El Santísima Trinidad.Un gigante de los mares

REGRESA A LA HABANA

The Santisima Trinidad.A Giant of the Seas

RETURNS TO HAVANA

EDITA / EDITED BYEmbajada de España en Cuba

EMBAJADOR / AMBASSADORD. Manuel Cacho Quesada

CONSEJERO CULTURAL Y DE COOPERACIÓN/ CULTURAL AND COOPERATION ATTACHÉD. Javier Hergueta Garnica

DISEÑO DE CUBIERTA / COVER DESIGNNaná Ramírez Sánchez

TRADUCCCIÓN / TRANSLATED BYLugwig Díaz Montenegro

El Santísima Trinidad.Un gigante de los mares

REGRESA A LA HABANA

MARCELINO GONZÁLEZKEN WOODS

The Santisima Trinidad.A Giant of the Seas

RETURNS TO HAVANA

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WORDS OF DR. EUSEBIO LEAL SPENGLER

With deep gratitude I leave these letters as an introduction to thememory of the project that gathers the details of the constructionof the scale model of the ship of S. M. Santísima Trinidad, finishedafter two years and three months of arduous work by a team ofnaval model makers of the Historian Office of Ciudad de La Ha-bana.

We imagine that day of the year 1769 when the ship slippedthrough the steps of the Royal Shipyard of Havana beginning herepic history that as any other human labour, was not exempt ofsetbacks and unexpected problems. Between deeds and mortalevents the so called «Escorial de los Mares» survived beyond hertragic end during the battle of Trafalgar: captured by the Englishafter a hard and heroic struggle she would definitely sank nearCadiz on October 24th, 1805.

We owe this initiative, which otherwise could have been dela-yed in time, to Mr. Ken Woods, to his proverbial enthusiasm andperseverance. He was able to overcome obstacles and to gain ourrespect and admiration bringing in his own hands small and in-dispensable tools for this eagerness convinced it deserved everyeffort. Because among other precedents, Cuban naval modelmakers had those other scale models that built in the loneliness offormer prisons contribute to extol the model scale art; anony-mous men who reproduced famous vessels, piece by piece, insideglass bottles.

This last thing I refer to, without minimizing it, contributes tohighlight the excellent work done by Juan Carlos Zuloaga Izquier-do, artisan of this replica in a scale of 1:25 of the only ship withfour bridges in the sails era which can be considered at present thebig naval model of the Santísima Trinidad and maybe one of thebiggest of the world.

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PALABRAS DEL DR. EUSEBIO LEAL SPENGLER

Con sentida gratitud dejo estas letras como exordio a la memo-ria del proyecto que recoge los detalles sobre la construcción dela réplica del navío de S. M. Santísima Trinidad, terminada luegode dos años y tres meses de ardua labor por un equipo de mode-listas navales de la Oficina del Historiador de la Ciudad de LaHabana.

Imaginamos aquel día del año 1769, cuando la nave se deslizópor las gradas del Real Astillero de La Habana. Comenzaba suhistoria épica, que, como toda labor humana, no estuvo exentade contratiempos e inesperados avatares. Entre hazañas y lancesmortales, el llamado «Escorial de los Mares» fue el mayor de sutiempo y su leyenda sobrevivió más allá de su trágico fin en labatalla de Trafalgar: capturado por los ingleses tras una dura yheroica lucha, finalmente se hundiría cerca de Cádiz, el 24 deoctubre de 1805.

Al señor Ken Woods, a sus proverbiales entusiasmo y perse-verancia, debemos esta iniciativa, que, de otra forma, se habríadilatado en el tiempo. Él supo vencer obstáculos y ganar nuestrorespeto y admiración, trayendo en sus manos pequeñas e indis-pensables herramientas para este empeño, convencido de queameritaba todos los esfuerzos. Y es que, entre otros precedentes,los modelistas navales cubanos tenían aquellas maquetas que,ejecutadas en la soledad de los presidios pretéritos, contribuye-ron a magnificar el arte de la réplica; hombres anónimos quelograron reproducir famosos bajeles, pieza a pieza, hasta en elinterior de un frasco de vidrio.

Esto último que digo, lejos de restar mérito, contribuye a real-zar la excelente labor de Juan Carlos Zuloaga Izquierdo, el artíficede esta réplica a escala 1:25 del único navío con cuatro puentes dela era de las velas, y que en la actualidad puede considerarse el

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Working with freedom and joy more than with any materialcompensation this result awards Zuloaga with the privilege thatno too many artists and restorers in the quiet museum cabinetsobtain: the opportunity to write a page in the annals of this exci-ting speciality which is the construction of historic naval scalemodels.

He was accompanied by Nelson García Guanche, his assistantwho was in charge of the vessel artillery and other items; LázaroDriggs, figurines artisan; Luisa María Pérez (sails manufacturing);Andrés Ricardo Machado Rojas (miniature furniture) and Vladi-mir Torres Hernández, electrical engineer in charge of the interiorlighting, likewise Patricia Comas Góngora (lamination of the ves-sel figure head and the sculptures of the stern frame). I subscribemyself to the emotive acknowledgment devoted by Mr Ken Wo-ods in his introductory words.

To the edition of this book we have counted with the vastknowledge of don Marcelino González. His writing makes us flig-ht over the mists of the past and guides us to the sites where the bigdebates were cleared up. He characterizes the legendary shipwithout diminishing or exaggerating, with this rigorous sense ofexamination that is the real merit of true historians. He opens forus the arch where the Naval Museum of Madrid has lovingly keptits incomparable testimonies.

After 240 years of her launching at the Havana’s bay and withthe immense power of her name, the Santísima Trinidad has retur-ned to the Historic Site. She will remain here under the protectionof the Castle Museum of the Royal Force, of which conquest andrestoration we have devoted huge sacrifices. There will be the daywhen many of the present anecdotes will be written to demonstra-te how –despite the contractions- our will to fight respectfully wasimposed. Results like this one make us happy and encourage us toshare our joy with our collaborators.

Sailors and Officers of the Santísima Trinidad return now intheir spirits to the Castle and to the Cuba’s profile they last sawwhen they went through the port channel to head out to sea. Evo-king them in this very moment, in the name of each one of them Irestate my gratitude to the Canadian non governmental organiza-

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mayor modelo naval del Santísima Trinidad y, tal vez, uno de losmás grandes del mundo.

Trabajando con libertad y alegría, mucho más que con algunacompensación material, este resultado premia a Zuloaga con elprivilegio que no suelen tener muchos restauradores y artistas enlos callados gabinetes de los museos: la oportunidad de haber lle-nado una página en los anales de esa especialidad apasionante quees el modelismo naval histórico.

A él le acompañaron su asistente Nelson García Guanche, en-cargado de la artillería del bajel y otros temas; Lázaro García Dri-ggs, artífice de las figurillas; Luisa María Pérez (confección delvelamen), Andrés Ricardo Machado Rojas (muebles en miniatu-ra) y Vladimir Torres Hernández, ingeniero eléctrico en la ilumi-nación interior, así como Patricia Comas Góngora (laminado delmascarón de proa y escultoras del espejo de popa). Me sumo alemotivo elogio que el propio señor Ken Woods les dedica en suspalabras introductorias.

Para la edición de este libro se ha contado con los vastos cono-cimientos de don Marcelino González. Su pluma nos hace volarsobre las brumas del pasado y nos conduce a los parajes donde seventilaron los grandes debates. Sin disminuir o exaltar en dema-sía, caracteriza la nave legendaria, con ese sentido riguroso delexamen que es el mérito de los verdaderos historiadores. Abrepara nosotros el arca donde el Museo Naval de Madrid ha guarda-do, con amor, sus incomparables testimonios.

A 240 años de su botadura en la rada habanera, con el inmensopoder de su nombre, el Santísima Trinidad ha regresado al CentroHistórico. Aquí permanecerá al amparo de los baluartes del Mu-seo Castillo de la Real Fuerza, a cuya conquista y restauraciónhemos dedicado ingentes sacrificios. Llegará el día en que muchasde las que hoy son anécdotas, aparecerán escritas para demostrarcómo —a pesar de las contrariedades— se impuso nuestra volun-tad de luchar con decoro. Resultados como éste nos alegran y esti-mulan a compartir el júbilo con nuestros colaboradores.

Marinos y oficiales del Santísima Trinidad retornan ahora enespíritu al Castillo y al perfil de Cuba, que vieron por última vezcuando atravesaron el canal del puerto en pos de la mar abierta.Evocándolos en este momento, en nombre de todos y cada uno,

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tion «Friends of the Santísima Trinidad» and to the Embassies ofSpain, Canada and France in our country.

It makes me happy to contemplate from the rock of the centu-ries how the yesterday fearsome ship unveils herself before thehonour and glory we share now.

EUSEBIO LEAL SPENGLER

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reitero mi gratitud a la organización no gubernamental canadien-se «Amigos del Santísima Trinidad», y a las embajadas de España,Canadá y Francia en nuestro país, respectivamente.

Me alegra contemplar, desde la roca de los siglos, cómo la temi-ble bajel de ayer se descubre ante el honor y la gloria que esta vezcompartimos.

EUSEBIO LEAL SPENGLER

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PROLOGUE BY THE AMBASSADOR OF SPAIN TO HAVANA

The Embassy of Spain and other Spanish institutions such as theNaval Museum of Madrid have joined enthusiastically the projectto build an extraordinary scale model of the Armada ship the San-tísima Trinidad.

A project started by the Santísima Trinidad’s Friends Associa-tion directed by this tireless Canadian, Ken Woods and which hasbeen supported in a decisive way by the City Historian, Mr. Euse-bio Leal.

This book collects not only this interesting and praiseworthyexperience but goes further including in a bilingual edition thetext written by the Navy Captain Marcelino González, former vicedirector of the Naval Museum of Madrid to whom I wish to thankhis generosity to authorize the publication of his text and of thephotos he selected.

This book is focused in a glorious page of the Spanish-Cubanhistory, that of the construction at the Havana’s Arsenal of theSantísima Trinidad, the biggest and most powerful ship launchedin the world in the 18th Century, real pride of the Havana’s Arse-nal and the Spanish Navy, precisely during the 240th anniversaryof its launching in Havana.

MANUEL CACHO QUESADAAmbassador of Spain

to Havana

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PRÓLOGO DEL EMBAJADOR DE ESPAÑA EN LA HABANA

La Embajada de España y otras instituciones españolas como elMuseo Naval de Madrid, se han sumado con entusiasmo al pro-yecto de construcción de una extraordinaria maqueta del buquede la Armada Santísima Trinidad.

Un proyecto iniciado por la Asociación de Amigos del Santísi-ma Trinidad, dirigida por este infatigable canadiense que es KenWoods y que ha sido apoyada de forma decisiva por el Historia-dor de la Ciudad, D. Eusebio Leal.

Este libro, recoge, no solo esta interesante y meritoria expe-riencia, sino que va más allá e incluye, en edición bilingüe, el textoque sobre el Santísima Trinidad ha escrito el antiguo vicedirectordel Museo Naval de Madrid, Capitán de Navío Marcelino Gonzá-lez, a quien desde aquí quiero agradecer su generosidad al autori-zar la publicación de su texto y de las fotos por él seleccionadas.

Este libro está centrado en una página gloriosa de la historiahispano-cubana como es la construcción en el Arsenal de La Ha-bana, del Santísima Trinidad, el buque más grande y más podero-so botado en el mundo en el siglo XVIII, verdadero orgullo delArsenal habanero y de la Marina española, precisamente cuandose cumple el 240 aniversario de su botadura en La Habana.

MANUEL CACHO QUESADAEmbajador de España

en La Habana

LETTER FROM THE AMBASSADOR OF CANADA TO HAVANA

CARTA DEL EMBAJADOR DE CANADÁ EN LA HABANA

Friends of the Santisima Trinidad

June 5, 2009

This book is a tribute to the spirit of incredible interna-tional friendship offered by many persons living in Cubaand around the world.

From the very beginning, there was enthusiasm, commit-ment and dedication on the part of those persons in Cubawho were drawn together by this proposed idea and astrong desire to work together in support of it. In a smalltown in Canada, a similar response was found, and fromthere, the idea expanded with friends from around the globewho have offered assistance and support in many ways tofocus one important aspect of Cuba’s maritime past, and atthe same time, nurture the creative skills of a growing groupof Cuban artisans.From the very beginning, there was also one Cuban friend,Jorge Echeverria Cotelo, who will always remain in my heart,as someone who became the catalyst to make all these ef-forts possible. It is a great pleasure to dedicate this work toEcheverria, and the great people of this beautiful country.

Sincerely,

Ken WoodsMidland On. Canada

www.friendsofsantisimatrinidad.org357 Lakewood Drive, Midland On Canada L4R 5H4

705 526-8571 E-mail kenwoods@rogers.com

Junio 5, 2009

Este libro es un tributo al increíble espíritu de amistad entrenaciones, ofrecido por muchas personas que viven en Cuba yotras partes del mundo.

Justo desde el principio, existió entusiasmo, compromiso ydedicación por parte de aquellas personas en Cuba que sedejaron llevar por la propuesta de esta idea y un deseo fuertede trabajar en conjunto en su apoyo. Una respuesta similarse encontró en una pequeña localidad de Canadá y desde allíla idea se extendió a amigos de todo el mundo que ofrecieronsu asistencia y apoyo de diversas formas para concentrarseen un aspecto muy importante del pasado naval de Cuba y, almismo tiempo, para ayudar a desarrollar las habilidades crea-tivas de un grupo creciente de artesanos cubanos.Desde el inicio un amigo cubano, Jorge Echeverría Cotelo, quesiempre permanecerá en mi corazón como la persona que seconvirtió en el catalizador para hacer posible todos estos es-fuerzos. Resulta un inmenso placer dedicar este trabajo a Eche-varría y al gran pueblo de su bello país.

Sinceramente

Ken WoodsMidland On. Canada

Amigos del Santísima Trinidad

www.friendsofsantisimatrinidad.org357 Lakewood Drive, Midland On Canada L4R 5H4

705 526-8571 E-mail kenwoods@rogers.com

ANavío Santísima Trinidad,UN GIGANTE DE LOS MARES

The Santisima Trinidad,A GIANT OF THE SEAS

por/by Marcelino González

Traducido por / Translated by Lugwig Díaz Montenegro

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CHAPTER 1NAVAL CONSTRUCTION IN THE XVIII CENTURY

A Great Ship

«Imagine how astonished I was. Did I say astonishment? I mean myenthusiasm, my excitement when I saw myself close to the Santísi-ma Trinidad, the biggest ship in the world. That wooden fortressthat was seen from far away, represented in my imagination a mar-velous supernatural construction, the only monster worthy of themajesty of the seas... The uneasy enthusiasm I was possessed by,nearly caused me to fall overboard as I was bending to watch thefigurehead that above any other object, had captured my atten-tion… At last we arrived at the Trinidad. As we were getting closer,the shape of the colossus increased and when the ship was near by,the image of the ship was reflected in the sea like a dark and a horri-fying glass. I saw how the motionless black hull, sinking in shadowywaters that smoothly flowed past her sides. I raised my sight andsaw the three rows of guns, their threatening mouths looking outthrough their port holes, my enthusiasm turned into fear and I paledand became motionless holding my master’s arm». This was howGabriel spoke, one of the main characters of the novel, Trafalgar,from the National Episodes collection of Benito Pérez Galdós, whenhe approached the Spanish battleship Santísima Trinidad. He wasoverwhelmed by her great size, impressive strength and powerfulweaponry.

The Santísima Trinidad was the seventh ship that the Armadahad with that name from the days of the «Great Armada» and shewas the biggest one of her time. She was a colossus of her time andher launching in Havana in 1769, was a sign of the strong re-emer-gence of Spain as the naval power that Spain had once been, andthat wished to be again. This ship was of great strength, that with-out good sailing qualities she inspired respect, especially when she

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CAPÍTULO 1LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL SIGLO XVIII

Un gran navío

«Figúrense ustedes cuál sería mi estupor, ¡qué digo, estupor!, mi en-tusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del Santísima Trini-dad, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera, que, vistode lejos, se representaba en mi imaginación como una fábrica por-tentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de losmares... El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso acaer al agua, cuando contemplaba con arrobamiento un figurón deproa, objeto que más que otro alguno fascinaba mi atención... Porfin llegamos al Trinidad. A medida que nos acercábamos, las formasde aquel coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso alcostado, confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cualen negro y horrible cristal, la sombra del navío; cuando vi cómo sesumergía el inmóvil casco negro en el agua sombría que azotabasuavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas decañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi entu-siasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quedé sin movimientoasido al brazo de mi amo». Así hablaba Gabriel, uno de los prota-gonistas de la novela Trafalgar, de la colección de Episodios Nacio-nales de Benito Pérez Galdós, al acercarse al navío españolSantísima Trinidad y quedar sobrecogido por su gran tamaño,impresionante fortaleza y poderoso armamento.

El Santísima Trinidad fue el séptimo buque que la Armada tuvocon este nombre desde los tiempos de la «Gran Armada», y fue elmayor de su época. Fue un coloso de su tiempo, y su botadura enLa Habana, allá por el 1769, fue una señal del fuerte resurgimientode España como la potencia naval que había sido y que queríaseguir siendo. Fue un barco de gran fortaleza, que sin gozar debuenas cualidades marineras imponía respeto, sobre todo cuan-

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had 140 guns aboard. She took part in many important sea battlesduring her time and with some success as well as misfortune andluck, she played an important role in the writing of many pages ofSpanish history. Santísima Trinidad was the flagship for manyadmirals, she suffered enormous damages in battles and storms,she went through important modifications and she had threemajor refits. She was on the verge of being captured in two occa-sions by the British, first, in the battle of Cape St Vincent andafterwards at Trafalgar. When she was close to 36 years of age,rather than surrendering, she preferred to go all the way down tothe sea bottom, dragged by a strong storm.

Historical Precedents

During the XV Century and the beginnings of the XVI, the Spaniardsexplored much of the known world and were able to establish set-tlements and cities, to discover new territories, to find great sourcesof resources and open important commercial routes which theyhad to defend, maintain and supply, mainly through maritimeroutes. This was achieved thanks to good the quality naval con-struction that was kept with its ups and downs for more thanthree centuries in which one particular type of ship was highlight-ed for it was destined to protect other ships and attack the enemy.One strong ship that was born as a consequence of the naval evo-lution and that was destined for related to protection battle andwar. This was the «ship of the line», called so because it was able tonavigate and fight in a line of battle, and as times went by she wassimply called «ship». She was essentially a ship that carried hersails on three masts, had more than 60 guns, and represented themaximum floating military power of her time.

In Spain, one of the lowest periods of the naval constructionwas during the last king of the Austrian dynasty, Charles II. Whenhe died in 1700, the Armada was in very poor condition and Spainentered the XVIII Century with only 6 or 7 operating ships in addi-tion to some armed galleons and vessels that would total a littlemore than a dozen ships in order to defend the large global sealanes of the Spanish maritime traffic.

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do llegó a montar 140 cañones. Tomó parte en muchos de los gran-des combates navales de su tiempo, y con mejor o peor fortunaparticipó en la escritura de muchas de las páginas de la historia deEspaña. Buque insignia de grandes almirantes, sufrió enormesdestrozos en temporales y combates, pasó por importantes modi-ficaciones y tuvo tres grandes reconstrucciones. Estuvo a puntode ser capturado en dos ocasiones por los ingleses, primero en SanVicente y después en Trafalgar. Y cuando se aproximaba a los 36años de vida, antes de ser apresado prefirió irse al fondo del mararrastrado por un fuerte temporal.

Antecedentes históricos

Durante el siglo XV y principios del XVI, los españoles ampliaron deforma considerable el mundo conocido, y fueron capaces de fun-dar asentamientos y ciudades, descubrir nuevos territorios, en-contrar grandes fuentes de recursos, y abrir importantes rutascomerciales, que tuvieron que defender, mantener y aprovisionarpor vías principalmente marítimas. Esto se consiguió gracias auna construcción naval de buena calidad, que se mantuvo con al-tos y bajos a lo largo de más de tres siglos, en la que destacó untipo de barco destinado a proteger a otros buques y atacar a losenemigos. Un barco robusto que nació como consecuencia de laevolución naval, y que estuvo destinado para misiones de protec-ción, combate y guerra. Fue el «navío de línea», así llamado por-que era el único capaz de navegar y combatir en línea de combate,que con el tiempo pasó a denominarse simplemente «navío». Enesencia fue un barco de aparejo redondo en tres palos, con más de60 cañones, y en su época representó la máxima potencia militar aflote.

En España, uno de los períodos más bajos de la construcciónnaval fue durante la época del último rey de la casa de Austria,Carlos II. A su muerte en 1700, el estado de la Armada era real-mente lamentable, y entraba en el siglo XVIII con solo 6 ó 7 navíosoperativos además de algunos galeones y bajeles armados, que entotal sumaban poco más de una docena de barcos para defenderlas amplias líneas del tráfico marítimo español.

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Fortunately, the revival started shortly after the arrival ofthe kings of the House of Bourbon and it extended through the18th Century, although for this recovery they had to wait untilthe War of the Spanish throne’s succession was over. It was pre-cisely this war and the consequences of the Treaty of Utrecht(1713) that forced the great reorganization of the Armada. Phil-ip V understood that if Spain wanted to stand for its rights andbe respected, it had to keep the sea lanes open to assure com-merce with America and with her Pacific possessions. Besidesthat, since the beginning, he poured all of his efforts to try torecover all of the lost lands including Gibraltar and Minorcaafter the signing of the Treaty of Utrecht. For that reason, heneeded a fine trading fleet and a mighty and a well-organizedArmada. His successors: Ferdinand VI, Charles III, and evenCharles IV during the first part of his rule, had the same goals.The result was that during the 18th Century, a total of 229 shipsof the line served in the Armada, among them the ones built inthe arsenals of the Peninsula and America, the ships boughtfrom other countries and those captured from the enemy. Tothat were added another 369 minor ships. So, between 1700 and1800, a total of 600 war ships destined to maintain the Spanishcondition of maritime power, served in the Armada, and withthat they meant to assure Spain’s trade through the oceans. Thatbrought about a great effort that was not always favored bygood luck.

Gaztañeta

In 1714, after the War of the Spanish Succession and the pacifi-cation of the Spanish soil, Philippe V carried out a deep renewalof the Armada and pushed a plan of naval construction startedby Tinajero, the first minister of the Navy. This was supportedby admiral Gaztañeta and followed by Alberoni. Gaztañeta, thefather of the scientific naval construction in Spain, put into prac-tice the first rational system of naval ship construction. It was arather primitive system, based more on experience and old rulesrather than on mathematical and physical principles. But it was

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Afortunadamente, el resurgimiento comenzó poco después dela llegada de los reyes de la casa de Borbón y se prolongó a lo largode todo el siglo XVIII, aunque para este resurgimiento hubo queesperar a que se cerrara el paréntesis abierto por la guerra de suce-sión al trono de España. Fue precisamente esta guerra y las conse-cuencias del tratado de Utrech (1713) las que impulsaron la granreorganización de la Armada. Felipe V comprendió que si Españaquería hacer valer sus derechos y darse a respetar, tenía que man-tener abiertas las líneas de comunicación por mar para asegurar elcomercio con América y con las posesiones en el Pacífico. Por otraparte, desde el principio puso todo su empeño en tratar de recupe-rar las tierras perdidas tras la firma del tratado de Utrech, entreellas Gibraltar y Menorca. Para ello necesitaba una buena flotamercante y una Armada poderosa y bien organizada. Sus suceso-res Fernando VI, Carlos III, e incluso Carlos IV en la primeraparte de su reinado, tuvieron los mismos objetivos. El resultadofue que a lo largo del siglo XVIII, en la Armada sirvieron un total de229 navíos de línea, entre los construidos en los arsenales de laPenínsula y de América, los comprados a otros países y los captu-rados al enemigo. A los que se sumaron otros 369 barcos de me-nor porte. Con lo que, entre 1700 y 1800, sirvieron en la Armadaunos 600 buques de guerra, orientados a mantener la condiciónespañola de potencia naval, y con ello asegurar su comercio a tra-vés de los océanos. Aquello supuso un gran esfuerzo que no siem-pre se vio favorecido por la buena fortuna.

Gaztañeta

A partir de 1714, finalizada la Guerra de Sucesión y pacificado elsuelo español, Felipe V emprendió una profunda renovación de laArmada, e impulsó un plan de construcciones navales iniciadopor Tinajero, primer ministro de Marina, mantenido por el almi-rante Gaztañeta, y continuado por Alberoni. Gaztañeta, padre dela construcción naval científica en España, puso en práctica el pri-mer sistema racional de construcción de barcos de guerra. Era unsistema un tanto primitivo, basado más en la experiencia y en vie-jas reglas que en principios matemáticos y físicos. Pero fue un

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a system that for the first time brought certain order within Span-ish naval construction and gave birth to solid ships with a fullshape in the bow and thinner at the stern. Although in the begin-ning, they were modestly armored with 50 to 60 guns, that onlymade them useful to keep open the maritime lines of communi-cations but they were inferior to ships of other nations armedwith 100 guns or more.

The Gatzañeta system had its detractors who maintained thathis ships were excessively long for their breadth and the artilleryweight. Their length and long ends produced easy hogging andlack of solidness in their futtocks was a cause of many repairs,and continuous maintenance and shortness of useful life. Theycould be partially right, but it turns out to be at least a curiousmatter to corroborate that the British admired Gaztañeta’s ships,whom they considered and still consider today one of the bestnaval designers of his time. As many authors affirm, he was ableto push forward a project and to build a product pure and legit-imately Spanish that in many aspects, such as increasing thelength versus the breadth, made him be ahead of his time. As tosize comparison, a typical Spanish ship of 70 guns of the secondquarter of the 18th Century had about 4.5 m more length, 1.8 mmore breadth and 1.2 m more draft than its British equal, whichgave her more stability and strength for battle. This strengthwas proven in 1740 when the Spanish ship Princesa (70 guns)suffered the attack of three English ships of the same class. Theship was captured but only after having maintained a long andruthless combat against the three ships at the same time. On theother hand, in regards with his ship’s short life, this was not anabsolute truth either. For example: the two deck 80 gun shipnamed Rayo, built in Havana in 1748 following his system, in-creased its weaponry to 100 guns on three decks, shortly beforeperishing in Trafalgar in 1805 when she was already a 57 yearsold veteran.

From 1720, the Navy Intendent General Patiño, gave a new pushto the Armada by creating the arsenals of Ferrol, Cartagena andCadiz (La Carraca), Santander (Guarnizo) and Havana, and start-ed the construction of bigger ships, designed by Autrán followingthe Gaztañeta system, such as the Real Felipe, the first Spanish

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sistema que por primera vez puso cierto orden en la construcciónnaval española, y dio origen a navíos sólidos y marineros, conformas llenas a proa y finas a popa, aunque al principio estabandotados de un modesto armamento de 50 a 64 cañones, que loshacía solo útiles para mantener abiertas las líneas de comunica-ciones marítimas, pero resultaban inferiores en caso de combatecon navíos de otras potencias armados con 100 cañones o más.

El sistema Gaztañeta tuvo detractores, que opinaban que laeslora de sus barcos era excesivamente larga en relación con lamanga y el peso de la artillería, su eslora y su acusado lanzamientoproducían quebrantamientos con facilidad, y la escasa solidez desus ligazones era causa de muchas reparaciones, carenas conti-nuas y cortos tiempos de vida. Puede que en parte tuvieran razón,pero resulta, cuando menos curioso, comprobar que los inglesesadmiraban los barcos de Gaztañeta, a quién consideraron –y aúnahora consideran– como uno de los mejores proyectistas navalesde su tiempo. Y como afirman muchos autores, fue capaz de echaradelante un diseño y construir un producto pura y genuinamenteespañol, que en algunos aspectos, como el alargamiento de la eslo-ra en relación a la manga, supuso adelantarse a su tiempo. Encomparación de tamaños, un típico navío español de 70 cañonesdel segundo cuarto del siglo XVIII, tenía unos 4.5 m más de eslora,1.8 m más de manga y 1.2 m más de calado que su equivalenteinglés, lo que le daba más estabilidad y mayor fortaleza para elcombate. Esta fortaleza quedó demostrada en 1740, cuando el na-vío español Princesa (70 cañones) sufrió el ataque de tres navíosingleses del mismo porte; el barco fue capturado, pero solo des-pués de haber mantenido un largo y muy encarnizado combatecontra los tres al mismo tiempo. Por otra parte, lo de la corta vidade sus barcos tampoco fue una verdad absoluta, valga como ejem-plo el navío de dos puentes y 80 cañones Rayo, construido en LaHabana en 1748 siguiendo su sistema, al que se le aumentó el ar-mamento a 100 cañones en tres puentes poco antes de sucumbir enTrafalgar en 1805, cuando ya era un veterano de 57 años.

A partir de 1720 entró en escena el intendente general de marinaPatiño, que dio un nuevo impulso a la Armada creando los Arsena-les de Ferrol, Cartagena, Cádiz (La Carraca), Santander (Guarnizo)y La Habana, y comenzó la construcción de navíos de mayor porte,

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three decker with 114 guns, and unique for a long time, built inGuarnizo in 1732. From 1720 to 1736, the year in which Patiñodied, a total of 46 ships were built in Spain (35 of them of 50 to 60guns and 11 of them of higher class, among which was the previ-ously quoted Real Felipe); all of them were designed by Autránfollowing the Gaztañeta system. From Patiño’s death until 1743when Ensenada arrived, only 14 ships of 50 to 70 guns entered intoservice.

Jorge Juan

The great inspiring influence of the Armada’s development wasthe Marquis de la Ensenada, who in 1743, with the support ofprestigious naval officers, such as Jorge Juan and Ulloa, carriedout a big plan of naval constructions; work continued with Fernan-do VI, when he succeeded Philippe V after his death in 1746.

The Marquis de la Ensenada carefully listened to everyonewho said that Gaztañeta’s system had to come to an end, and hedecided to switch to the British construction system. For thatpurpose, he sent Jorge Juan to Great Britain so that he couldstudy and gather information about their naval constructiontechniques. The fact of choosing England as a model, was due tothe fact that she owned one third of Europe’s naval power andher builders followed perfectly ruled systems that had been is-sued in 1691, 1706, 1719 and 1745 that resulted in bigger andstronger ships. Anyway, there is also to mention that althoughthe achievements of their ships was due to their constructionseriousness, another important role was played by aspects thatwere not taken into account in Spain, such as well-studied com-bat tactics, high level of training of their crews, a good mainte-nance level and enough spares aboard and on land.

Jorge Juan returned from Peru, where, apart from doing inter-esting works for 10 years, such as the measuring of the meridian’sarch, he had dedicated time to the study of naval construction.When he arrived in Spain, he received the order to move to En-gland with the purpose of carrying out industrial espionage withinstructions and details given in a reserved Royal Instruction the

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diseñados por Autrán siguiendo el sistema de Gaztañeta, como fueel Real Felipe, primer navío español de tres puentes y 114 cañones –y único por mucho tiempo–, construido en Guarnizo en 1732. Des-de 1720 a 1736, año en que murió Patiño, se construyeron en Españaun total de 46 navíos (35 de 50 a 66 cañones y 11 de mayor porte,entre ellos el antes citado Real Felipe), todos diseñados por Autránsiguiendo el sistema Gaztañeta. Desde la muerte de Patiño hasta1743 en que llegó Ensenada, solo entraron en servicio 14 navíos de50 a 70 cañones.

Jorge Juan

El gran impulsor de la Armada fue el Marqués de la Ensenada, quea partir de 1743, con la ayuda de prestigiosos marinos como JorgeJuan y Ulloa, llevó a cabo un amplio plan de construcciones nava-les; trabajos que continuó con Fernando VI, cuando este sucedió aFelipe V a su muerte en 1746.

El Marqués de la Ensenada prestó oídos a los que decían quehabía que poner fin al sistema de Gaztañeta, y decidió cambiar alsistema de construcción inglés, para lo que envió a Jorge Juan a laGran Bretaña, con el fin de que estudiara y obtuviera informaciónsobre las técnicas de su construcción naval. El hecho de haberelegido Inglaterra como modelo, se debió a que era dueña de latercera parte del poder naval de Europa, y sus constructores se-guían sistemas perfectamente reglamentados, que promulgadosen 1691, 1706, 1719 y 1745, daban origen a barcos cada vez másfuertes y mayores. De todas formas, hay que puntualizar que aun-que el buen resultado de sus barcos se debía a su seriedad cons-tructora, también jugaron un importante papel otros aspectosque parece que no eran tenidos en cuenta en España, como el em-pleo de tácticas de combate bien estudiadas, el alto grado de adies-tramiento de las dotaciones, un buen nivel de mantenimiento, ysuficientes repuestos a bordo y en tierra.

Jorge Juan venía de Perú, donde durante 10 años, además derealizar interesantes trabajos como la medición del arco de meri-diano, se había dedicado al estudio de la construcción naval. A sullegada a España recibió la orden de trasladarse a Inglaterra para

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27th of October, 1748, which read among other things: «You shallprocure with shrewdness and possible secrecy to acquire news fromthe most reputed builders in the fabrication of warships of thatkingdom and by the means that your prudence dictates, you shalltake advantage of the occasions that the study or coincidence fa-cilitate, to try to recruit one or two of these builders and bringthem to Madrid. You shall visit the most renowned arsenals inEngland, and always pretending mere curiosity, you shall formu-late and issue plans of them and of their ports, you shall examineall of the existent works in them and in their ports and the ones inprogress such as, piers, docks, warehouses or others that belongto the Navy»

In January, 1749, Jorge Juan got aboard a British frigate underfalse identity, accompanied by José Solano y Bote –who wouldeventually become the Marquis of Socorro– and by Pedro de Moraand Salazar, two midshipmen that had been chosen among thesubordinated officers and midshipmen based in Cadiz and thatmatched the following profile: «…the most outstanding individu-als skilled at mathematics, hard working, of good understanding,and vivacious, well-mannered, of a distinguished birth and if pos-sible that they had been awarded with the San Juan’s Cross andthat are personally good-looking».

Jorge Juan arrived in London without difficulty the next 1st ofMarch. He pretended to be dedicated to algebra studies and beganhis work. He got in touch with ship builders and established socialrelations. He studied the diverse English ships, among which wasthe ship Culloden, that was said to be best, and he kept in touchfrequently using codified communication with Ensenada. He car-ried out a feverish task, which was blocked on the 12th of April,1750, when he was reported by the relatives of one the builderswho went to Spain hired by him.

A warrant was issued for the arrest of Jorge Juan and his col-laborators and a search was made to capture him. He had to secre-tively leave England on the ship Santa Ana from Santoña, as anordinary sailor of its crew. In spite of the ships having been in-spected in several occasions by the police, Jorge Juan was not dis-covered and made it to Calais from where he went to Paris tocontinue his trip to Madrid, where he arrived on the 25th of June.

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llevar a cabo espionaje industrial, con instrucciones y cometidosdados en una Real Instrucción reservada, de 27 de octubre de 1748,que entre otras cosas decía: «Procurará con maña y secreto posi-ble adquirir noticias de los constructores de más fama en la fábri-ca de navíos de guerra de aquella Corona, y valiéndose de losmedios que le dicte su prudencia, y aprovechando las ocasionesque facilita el estudio, o la casualidad, tratará la forma de ganaruno o dos de estos constructores para que vengan a Madrid. Visi-tará los arsenales de mayor nombre de Inglaterra y, siempre condisimulo de una mera curiosidad, formulará y remitirá plano deellos y de sus puertos; examinará todas las obras que hubiere deellos y en sus puertos y las que se estén haciendo, sean muelles,diques, almacenes u otras pertenecientes a Marina»

En enero de 1749, Jorge Juan embarcó en una fragata inglesabajo falsa identidad, acompañado por José Solano y Bote –quecon el tiempo iba a ser el Marqués del Socorro–, y por Pedro deMora y Salazar, dos guardiamarinas que habían sido elegidos en-tre los oficiales subalternos y guardiamarinas destinados en Cá-diz que encajaban en el siguiente perfil: «…sujetos lo mássobresaliente en matemáticas, aplicados, de entendimiento y vive-za, buenos modales y de distinguido nacimiento, y si pudiere ser,que estén ya condecorados con la cruz de San Juan y sean en lopersonal bien parecidos».

Llegó sin novedad a Londres el 1 de marzo siguiente, fingiódedicarse al estudio de álgebra y comenzó su trabajo. Entró encontacto con constructores y entabló relaciones sociales. Estudiócon detalle diversos barcos ingleses, entre ellos el navío Culloden,que se decía que era uno de los mejores, y mantuvo con Ensenadauna nutrida correspondencia cifrada. Llevó a cabo una febril ta-rea, que se vio truncada el 12 de abril de 1750, cuando fue denun-ciado por los familiares de uno de los constructores que por élcontratados partían hacia España.

Al ordenarse la busca y captura de Jorge Juan y sus colabora-dores, tuvo que salir de forma clandestina de Inglaterra a bordodel buque Santa Ana de Santoña, como si fuera un simple marine-ro de su tripulación. A pesar de que el barco fue inspeccionado envarias ocasiones por la policía, Jorge Juan no fue descubierto ypudo llegar a Calais, desde donde se dirigió a París para continuarviaje a Madrid, a donde llegó el 25 de junio.

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He brought to Spain a great deal of information, constructiondetails, procedures, proportions, blue prints, etc. and more thanfive dozen British experts: builders, overseers, carpenters, assem-blers, ship hull workers, mast structure and rigging technicians,,,,,and specialists on other disciplines related to naval construction,whom he got to work with in order to apply his recently acquiredknowledge in the favor of the remodeling and repowering of theArmada. Among the British experts were Gryant, Howell, Rusth,Turner and the Irish builder and frigate captain Mateo Mullan,who was to become the father of the Santísima Trinidad. Com-manded by Jorge Juan as naval construction director, they designedthe new age ships and wrote their construction parameters.

Jorge Juan introduced a new ship construction system withmore reduced forms, shorter lengths, shorter launchings, free fromunnecessary weight, lighter in upper areas of the ship with thepurpose of better handling and increased stability, better assem-bled and built with good, selected and well-treated woods. Thissystem was known as inglés (English), due to the role played by thetechnicians of those lands, the provenance of many of Jorge Juan’sideas and the gossips at the offices and at some of the shore car-penter’s workshops. But the alias was not completely right, be-cause it was not just about making copies of British ships andmethods, but it was a melting pot of many of the solid Gaztañeta’sprinciples with good ideas taken from the English constructionstyle and their own ideas. This one was in reality, a new construc-tion system based on study, the experience and logics. Withoutsetting aside pragmatism and taking into account the old school,Jorge Juan started to apply the mathematical and the physical prin-ciples to determine the shapes of the ship hull, disposition and sizeof the mast structure, and the artillery distribution. He got fastships as they were the two fist ones of his system: Oriente (74guns) and Aquilón (68 guns), built in Ferrol in 1755 that duringtests they moved at 9 knots and 12 knots of speed sailing alongwith the wind. He also obtained strong and long lasting ships likethe ship Guerrero, also built in Ferrol in 1759, that was on duty foralmost 100 years. Anyway, his ships also had some flaws, for in-stance: the fact of not being very good at sailing and at being led.Later, Jorge Juan wrote about his experiences, theories and prac-

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Trajo a España una gran cantidad de información, normas deconstrucción, procedimientos, proporciones, planos, etc., y másde medio centenar de expertos británicos: constructores, capata-ces, carpinteros, armeros, técnicos de casco, arboladura y jarcia, yespecialistas en otras disciplinas relacionadas con la construcciónnaval, con los que se puso manos a la obra para aplicar sus reciénadquiridos conocimientos en el remozamiento y potenciación dela Armada. Entre los expertos británicos estaban Gryant, Howell,Rusth, Turner, y el constructor irlandés y capitán de fragata Ma-teo Mullan, que iba a ser el padre del Santísima Trinidad. Presidi-dos por Jorge Juan como director de construcciones navales,trazaron los navíos de la nueva era y redactaron las normas de suconstrucción.

Jorge Juan introdujo un nuevo sistema de construcción de bar-cos de formas más reducidas, esloras más cortas, menores lanza-mientos, libres de pesos innecesarios, aligerados de pesos altospara mejorar la estabilidad, mejor ensamblados y construidos conbuenas maderas, bien seleccionadas y bien tratadas. A este siste-ma se le llamó inglés, por la participación de técnicos de aquellastierras, por la procedencia de muchas de las ideas de Jorge Juan, ypor murmuraciones en despachos y carpinterías de ribera. Pero elapelativo no era del todo correcto, ya que no se trataba de copiasde barcos y métodos ingleses, sino que era una mezcla de muchosde los sólidos principios de Gaztañeta, con buenas ideas tomadasde la construcción inglesa, e ideas propias; en realidad era un nue-vo sistema de construcción basado en el estudio, la experiencia y lalógica. Sin dejar de lado la práctica, y teniendo en cuenta las viejasnormas, Jorge Juan empezó a aplicar las matemáticas y los princi-pios de la física para determinar las formas del casco, disposicióny tamaño de la arboladura, y reparto de la artillería. Consiguióbarcos rápidos, como los dos primeros navíos de su sistema, Orien-te (74 cañones) y Aquilón (68 cañones), construidos en Ferrol en1755, que en pruebas dieron 9 nudos ciñendo y 12 nudos con vien-to a un largo. También consiguió barcos fuertes y longevos, comoel navío Guerrero, construido también en Ferrol en 1759, que estu-vo en servicio casi 100 años. De todas formas, sus barcos tambiéntenían algunos defectos, como el no ser muy buenos marineros yno ceñir bien. Jorge Juan plasmó más tarde sus experiencias, teo-

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tices in his book: Maritime Theoretical-practical Exam or AppliedMechanical Treaty to Construction, Knowledge and Handling ofthe Ships and the Other Sailing Boats, published in 1771

Charles III

At Ferdinand VI’s death in 1759, he was succeeded by his brotherCharles III, who supported the Armada in a strengthening pro-cess and he continued to empower newer constructions and arse-nal works. He introduced great improvements in the developmentof middle and long-term plans in all industries. He standardizedwar ships design, something that Gaztañeta had already startedand that he consolidated in the second half of the XVIII Century,dividing the ships into six rates according to the number of gunsthat at the same time indicated that number of gun decks.- First rate, with more than 100 guns and three gun decks.- Second rate, with 80 to 98 guns on three gun decks.- Third rate, with 74 to 80 guns on two gun decks.- Fourth rate, with 50 to 60 guns on two gun decks.- Fifth rate, with 32 to 44 guns on one gun deck.- Sixth rate, with 20 to 28 guns on one gun deck.

Each rate meant a commitment between the ship’s pace, its han-dling, and the stability of its artillery platform and it was a way ofrationalizing its construction. The immediate result was a greatincrease in the efficiency and the optimization of the shipyardsand an improvement in the qualities of the ships in all aspects,although as it will be shown later, the Santísima Trinidad was anexception, because she skipped the rule when she loaded more can-nons and had more gun decks than any other ship, which in theend, turned out to be against her own benefit.

Out of the six rates of ships quoted before, only the first, sec-ond and third rates were catalogued as ships of the line, beingconsidered the first rate ones the giants of the seas of those days,the 18th century’s «capital ships». The first rate ships, with threegun decks and normally 112 guns, were during their time, the cli-max of centuries of armed sailing-ship construction.

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rías y prácticas en la obra: Examen marítimo-theórico práctico, otratado de mechanica aplicada a la construcción, conocimiento ymanejo de los navíos y demás embarcaciones, publicada en 1771.

Carlos III

Cuando a la muerte de Fernando VI en 1759 le sucedió su herma-no Carlos III, este se encontró con una Armada en crecimiento, ycontinuó su potenciación con nuevas construcciones y obras enarsenales. Introdujo grandes mejoras en el desarrollo de planes amedio y largo plazo en todas las industrias. Y estandarizó el dise-ño de barcos de guerra; algo que ya había empezado Gaztañeta yse consolidó en la segunda mitad del siglo XVIII, con los barcosdivididos en seis clases de acuerdo con el número de cañones, quea su vez indicaba el número de puentes:- Primera clase, de más de 100 cañones y tres puentes.- Segunda clase, de 80 a 98 cañones en tres puentes.- Tercera clase, de 74 a 80 cañones en dos puentes.- Cuarta clase, de 50 a 60 cañones en dos puentes.- Quinta clase, de 32 a 44 cañones en un puente.- Sexta clase, de 20 a 28 cañones en un puente.

Cada clase suponía un compromiso entre el andar del barco,su maniobrabilidad, y la estabilidad de su plataforma artillera, yera una forma de racionalizar su construcción. El inmediato re-sultado fue un gran incremento de la eficacia y rendimiento de losastilleros, y una mejora en las cualidades de los barcos en todoslos aspectos, aunque como se verá más adelante, el Santísima Tri-nidad fue una excepción, ya que se saltó la regla al montar máscañones y tener más puentes que cualquier otro barco, lo que alfinal redundó en su propio perjuicio.

De las seis clases de barcos antes señaladas, solo se considera-ban navíos los de primera, segunda y tercera clase, siendo los deprimera clase los gigantes de los mares de aquellos tiempos, los«capital ships» del siglo XVIII. Los navíos de primera clase, con trespuentes y normalmente 112 cañones, fueron en su momento laculminación de siglos de construcción de barcos de vela armados.

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The great push of naval construction in Spain brought about agreat demand for wood that obliged to be carried out extensiveforest replanting all through the Peninsula, in order to be able tosupply the shipyards with all the raw material that they needed.Which was not a bizarre thing if we take into account that in orderto build a third rate ship, it was necessary to consume about 3 000trees and for its masts and yards, approximately 40 pine treeswere required. It could seem to be a lot of wood, but those shipswere very big, that from the keel to the upper deck, they could be ashigh as a five-story building. And even so, it could sound like ex-cessive wood for one ship, or at least that was what the Duchess ofRhoan said when she was looking at La Couronne, a French shipfrom the 17th Century, for she was only amazed that «an entireforest of her husband’s, the duke, was used on such a little building».

At the end of the war, that as a consequence of the Third FamilyPact, had joined Spain and France together against England andthat almost all of it had taken place in the sea in between 1761 to1764, the Armada was reduced to 37 ships of the line, 18 frigates,10 xebecs,,,,, 7 small galleys and other minor units. Charles III decid-ed to recover the Armada’s capacity, for this purpose, he pushedforward his predecessor’s projects and continued with the plansand programs of new ship acquisitions. His idea was to strength-en the Armada focusing on two main goals: the recovery of Gibral-tar and Menorca. He started an intense naval construction withthe shipyards of Cartagena, Ferrol, Guarnizo, La Carraca andHavana at full production. Havana’s shipyard was one of the re-markable ones, where 74 of the 221 ships launched by Spain werebuilt in the 18th century, and in the 70’s of the century quotedabove, it became the major builder of those ships.

The First Rank «Three Gun Decks»

Between 1764 and 1769, Spain built a total of 19 ships of the line,among which was the Santísima Trinidad, built according to JorgeJuan’s standards. She was the first three gun deck ship that Spainever had in that epoch, after a 40 year period since the construc-tion of Real Felipe in 1732. She was the only three deck one built

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El gran empuje de la construcción naval en España acarreó unaalta demanda de madera, que obligó a efectuar amplias repobla-ciones forestales por toda la Península para poder suministrar alos astilleros la materia prima que necesitaban. Lo que no es deextrañar si se tiene en cuenta que para construir un navío de terce-ra clase eran necesarios unos 3 000 árboles, y para sus mástiles yvergas hacían falta alrededor de 40 pinos. Puede parecer muchamadera, pero se trataba de barcos realmente grandes, que desde laquilla a la cubierta superior podían ser tal altos como edificios decinco pisos. Y aun así, podía parecer excesiva madera para un solobarco, o al menos eso fue lo que opinó la duquesa de Rohan alcontemplar La Couronne, navío francés del siglo XVII, ya que solose asombró de «que se hubiese empleado todo un bosque del du-que, su esposo, en tan pequeño edificio».

Al finalizar la guerra que como consecuencia del Tercer Pactode Familia había unido a España con Francia contra Inglaterra, yque se había desarrollado casi toda en la mar entre 1761 y 1764, laArmada quedó reducida a 37 navíos, 18 fragatas, 10 jabeques, 7galeotas y otras unidades menores. Carlos III decidió recuperar lacapacidad de la Armada, para lo que impulsó los proyectos de susantecesores y continuó con los planes y programas de adquisiciónde nuevas unidades. Su idea era la de fortalecer la Armada con lamente puesta en los dos ya viejos objetivos de recobrar Gibraltary Menorca. Reanudó una febril construcción naval con los astille-ros de Cartagena, Ferrol, Guarnizo, La Carraca y La Habana apleno rendimiento, de los que destacó el de La Habana, donde seconstruyeron 74 de los 221 navíos botados por España en el sigloXVIII, y en los años 70 del citado siglo llegó a ser el mayor construc-tor de dichos barcos.

Los «tres puentes» de primera clase

Entre 1764 y 1769 España construyó un total de 19 navíos de línea,entre ellos el Santísima Trinidad, realizado según las normas deJorge Juan. Fue el primer navío de tres puentes que tuvo España enesta época, tras un paréntesis de casi 40 años desde la construc-ción del Real Felipe en 1732. Fue el único de tres puentes construi-

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after Jorge Juan’s system, and it opened the Spanish constructionperiod of the great three gun deck ships and 112 cannons, whichwere big wooden ships of more than 2 100 tons, with guns distrib-uted on three batteries and on upper decks.

The Armada produced 11 first rate ships between the reigns ofCharles III and Charles IV; all of them were made in Havana andin Ferrol’s shipyards. The first one, as it was mentioned, was theSantísima Trinidad (only known as Trinidad by many), finished in1769 with 116 guns, followed by 10 ships of 112 guns each, assem-bled between 1779 and 1794: Purísima Concepción (or simply Con-cepción), San José, Santa Ana (also called Santana), Conde de Regla,Mexicano, Real Carlos, Salvador del Mundo (Simply known as Sal-vador), San Hermenegildo (known vulgarly as Meregildo), ReinaLuisa and Príncipe de Asturias (known as Príncipe) which was thelast one and she was built in Havana in 1794.

The impulse that the Armada was gaining during the first yearsof life of the Santísima Trinidad, was clear in a report of strengththat was sent to the Count of Aranda, Ambassador of Spain inParis, by Royal Decree on February 7th, 1774, that stated that Spaincounted on a total of 127 ships: 55 ships of the line, 26 frigates and46 of other types.

After Charles III’s death in 1788, the Armada included 78 shipsof the line, 51 frigates and many minor ships, born of Jorge Juan,Gautier and Romero de Landa’s designs. Out of them, the Santísi-ma Trinidad was the biggest and she was never surpassed.

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do según el sistema de Jorge Juan, y abrió el período de construc-ción española de los grandes navíos de tres puentes y 112 cañones,que eran grandes barcos de madera de más de 2 100 toneladas, conlos cañones repartidos en tres baterías y cubiertas altas.

La Armada llegó a contar con 11 navíos de primera clase entrelos reinados de Carlos III y Carlos IV, todos ellos construidos enlos astilleros de La Habana y Ferrol. El primero, como ya quedódicho, fue el Santísima Trinidad (para muchos solamente Trini-dad), construido en 1769 con 116 cañones, al que siguieron 10 na-víos de 112 cañones, construidos entre 1779 y 1794: PurísimaConcepción (o Concepción a secas), San José, Santa Ana (tambiénllamado Santana), Conde de Regla, Mexicano, Real Carlos, Salva-dor del Mundo (conocido simplemente como Salvador), San Her-menegildo (conocido vulgarmente como Meregildo), Reina Luisa,y Príncipe de Asturias (conocido como Príncipe), que fue el últimoy se construyó en La Habana en 1794.

Del empuje que estaba alcanzando la Armada en los primerosaños de vida del Santísima Trinidad, da buena idea el estado defuerza que por Real Orden del 7 de febrero de 1774 le fue enviado alconde de Aranda, embajador de España en París, según el cualEspaña contaba con un total de 127 barcos: 55 navíos, 26 fragatasy 46 de otros tipos.

A la muerte de Carlos III en 1788, la Armada contaba con 78navíos, 51 fragatas y muchos buques menores, nacidos de los dise-ños de Jorge Juan, Gautier y Romero de Landa. De ellos el Santísi-ma Trinidad era el de mayor porte y nunca fue superado.

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CHAPTER IITHE SHIP OF THE LINE, SANTÍSIMA TRINIDAD.CONSTRUCTION AND FEATURES

Mateo Mullan

Mateo Mullan arrived in Spain in 1749 and he was appointed tothe arsenal of La Carraca (Cadiz). He began to work there on someprojects, although there is no record that in La Carraca he hadtaken part in the construction of any ship, which was probably thereason why he requested being transferred to another place wherehe could put his trades into better use. Besides that, it seemed thathe very quickly became familiar with his new environment, for in1754, he married a Spanish lady. Between 1759 and 1760, he stud-ied along with Cipriano Autrán, the possibility of building at LaCarraca a three deck ship. But a report from Autrán, dated onFebruary 27th, 1760, said that it was very difficult to build a ship ofsuch a size in such an arsenal, and discarded the project. However,Mullan’s idea was recorded on a schematics of a three-deck 114gun ship that in its design, his son, Ignacio Mullan (presumablyfrom a previous marriage) promoted to midshipman gave his con-tribution. This schematic, that will be talked about later, is dated1759 and it can be considered as a precedent of the Santísima Trin-idad’s project.

On November 11th, 1766, Mullan received order to take chargeof the Havana City’s ship construction management. Before hisdeparture, in April 1767 he sent to Madrid a model of a three deckship with 112 guns, based on the 1759 schematics in which he re-flected his old idea of a ship of that format as an anticipated sam-ple of the ship he thought of building in the Caribbean shipyard.In July, he got aboard the San José and after 55 days of sailing, onAugust 30th, 1767, he posted a letter to Madrid about his arrival inHavana accompanied by his family, including his son, frigate lieu-tenant and second builder, Ignacio Mullan and other collabora-

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CAPÍTULO IIEL NAVÍO SANTÍSIMA TRINIDAD.CONSTRUCCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

Mateo Mullan

Mateo Mullan llegó a España en 1749, y fue destinado al arsenal deLa Carraca (Cádiz). Allí empezó a trabajar en algunos proyectos,aunque no hay constancia de que en La Carraca haya participadoen la construcción de buque alguno, motivo por el que al parecersolicitó el traslado a otro lugar donde pudiera desempeñar mejorsu oficio. Por otra parte, parece que se aclimató pronto a su nuevoentorno, ya que en 1754 contrajo matrimonio con una española.Entre 1759 y 1760, estudió junto con Cipriano Autrán la posibili-dad de construir en La Carraca un navío de tres puentes. Pero uninforme de Autrán de 27 febrero de 1760, que decía que era muydifícil construir un barco de aquel porte en dicho arsenal, echópor tierra el proyecto. No obstante, la idea de Mullan, quedó plas-mada en un plano de un navío de 114 cañones y tres puentes, encuyo dibujo intervino su hijo Ignacio Mullan (presumiblementede un matrimonio anterior), delineante asimilado a alférez de fra-gata. Este plano, del que se hablará con detenimiento más adelan-te, está fechado en 1759 y puede ser considerado como unantecedente del proyecto del Santísima Trinidad.

El 11 de noviembre de 1766, Mullan recibió la orden de hacersecargo de la dirección de construcción de barcos en La Habana.Antes de partir, en abril de 1767 envió a Madrid un modelo denavío de tres puentes y 112 cañones basado en el plano de 1759, enel que reflejaba su vieja idea de un navío de aquel porte a modo deanticipo del barco que pensaba construir en el astillero caribeño.En julio embarcó en la urca San José, y tras 55 días de travesía, el 30de agosto de 1767 comunicó a Madrid su llegada a La Habanaacompañado de su familia –en la que se encontraba su hijo, te-niente de fragata y segundo constructor Ignacio Mullan– y otros

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tors. In the same letter he also said that as a first job, he was think-ing of building a three gun deck ship with 112 cannons, with fore-castle, quarter-deck and poop deck.....

Havana City’s Shipyards

The first shipyard of the Caribbean area was established byKing Philippe II in Veracruz, where in between 1724 to 1746, 20ships were built equipped with 50 to 70 guns each. But due to thelack of hygiene and security in the area, in 1747 a Royal Decree wasissued in which arrangements were made to transfer it to Havana,where 9 ships, equipped with 60 to 80 guns among others, werebuilt up to 1761. In Havana, for a certain time there was greatrivalry between two settlers: Acosta and Torres, but after Torres’sdeath in 1754, he was succeeded by Pedro Acosta, son of the formerone. From that moment on, a period of stability on the maritimeconstruction under the almost exclusive control of Pedro Acostabegan, until the arrival of Mullan.

Havana was taken by the British in 1762, which meant the ship-yard’s activities stopped until 1765, when the English left and theshipyards became operational once again. The next year, MateoMullan was appointed to lead the construction of his ships.

At Mullan’s arrival in Havana, the General Commander incharge was Juan Antonio de la Colina, who had been appointed inthis office back in 1766. He was the first one having a similar au-thority to a department captain general in the Peninsula. Until hisarrival, the shipyard had been in charge of chiefs who would occa-sionally go to the harbour where they used to stay for varyingamounts of time. This situation resulted in weak management dueto the lack of criteria, unity, and limited organizational structure.Juan Antonio de la Colina changed that situation and gained agreat prestige within the naval construction area. He wrote a se-ries of regulations for the arsenal and the shipyard that, until then,were not in existence and he achieved a great push for naval con-struction in Havana, in such a way that his shipyard became oneof Spain’s most efficient ones and the ships that came out of it,were among the best ones of the Armada. Through time, he was in

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colaboradores; en dicha carta también decía que como primer tra-bajo pensaba construir un navío de tres puentes y 112 cañones,con castillo, alcázar y toldilla.

Astilleros de La Habana

El primer astillero de la zona del Caribe fue establecido por FelipeII en Veracruz, donde de 1724 a 1746 se construyeron 20 navíos de50 a 70 cañones. Pero lo insalubre de la zona y su falta de seguri-dad, hizo que por una Real Orden de 1747 se dispusiera su trasla-do a La Habana, donde hasta 1761 se construyeron 9 navíos de 60a 80 cañones y otros barcos. En La Habana, durante cierto tiempohubo una gran rivalidad entre los dos principales asentistas, Acos-ta y Torres, pero a la muerte de Torres en 1754, le sucedió PedroAcosta, hijo de su antiguo rival. A partir de entonces se produjoun período de estabilidad en la construcción naval bajo el controlcasi exclusivo de Pedro Acosta, hasta que llegó Mullan.

La Habana fue tomada por los ingleses en 1762, lo que supusosu paralización hasta 1765, en que los ingleses se fueron y los asti-lleros recobraron su actividad. Al año siguiente, Mateo Mullanfue designado para dirigir la construcción de sus barcos.

A la llegada de Mullan a La Habana, el comandante general delapostadero era el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, quehabía sido nombrado para dicho puesto en 1766. Fue el primeroen desempeñar dicho cargo con una autoridad similar a la de uncapitán general de departamento en la Península. Hasta su llega-da, el apostadero había estado a cargo de jefes que iban de formaocasional al puerto, donde permanecían durante un período detiempo más o menos largo, lo que traía como consecuencia queflaqueara la administración por falta de una unidad de criterio, yque no se pudieran llevar a cabo planes de trabajo de cierta enti-dad y a largo plazo. Juan Antonio de la Colina cambió la situacióny se labró un gran prestigio en el ámbito de la construcción naval.Redactó un reglamento para el arsenal y para el astillero, inexis-tente hasta entonces, y logró dar un gran impulso a la construc-ción naval en La Habana, de tal manera que su astillero se convirtióen uno de los más capacitados de España, y los barcos que de él

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charge of the shipyard, until he died in 1771, Juan Antonio de laColina had the satisfaction and the honour that in Havana, 26ships of all kinds were built, such as: the Santísima Trinidad andtwo other ships of the line, , , , , 1 frigate, 2 schooners, 2 brigantines, 1yacht and other ships.

After de la Colina’s death, Havana continued its workingrhythm at a very good pace, until the end of the 18th century, whenCharles IV was the king of Spain and caused a slow down on mar-itime constructions that ended up almost totally stopping navalconstruction by 1794. As a sample of the great activity developedby the Havana City’s shipyards during that time, it can be record-ed that until 1794, 18 ships of the line were launched, out of which,6 of them were first rate «three gun decks», such as: SantísimaTrinidad (1769), Conde de Regla (1776), Mejicano (1786), Real Car-los (1787), San Hermenegildo (1789) and Príncipe de Asturias (1794).

Construction of the Santísima Trinidad

When Mateo Mullan arrived in Havana, the two deck 80 cannonship San Luis was under construction. It had been decided thatafter her launching, another one would be built. This time, thenext would be a three deck ship. The agreement had been made inAugust 1767 between Juan Antonio de la Colina and the overseerCount of Macuriges, with the idea of building a bigger and moreexpensive ship than the 80 cannon one, starting from the formership’s blue prints, adding a third deck, and slightly increasing herdimensions.

Mullan managed to change plans and he was able to prevailwith his idea of building the three deck 112 cannon ship projectaccording to the norms of Jorge Juan, with forecastle, quarter-deck and poop. The arrangements were quickly made and by the23rd of October, a Royal Decree authorising the purchase of theship was issued. But the desire of building her was so great thatthey couldn’t wait until such decree was signed to start gatheringmaterials, and the ship started being built much earlier. Her keelwas placed in the beginnings of October as soon as the slipwaywas available after launching of the Saint Luis on September 30th.

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salieron estuvieron entre los mejores de la Armada. Durante eltiempo que estuvo al mando del apostadero, hasta su fallecimien-to en 1771, a Juan Antonio de la Colina le cupo la satisfacción y elhonor de que en La Habana se construyeran 26 buques de todotipo, entre ellos el Santísima Trinidad y otros 2 navíos, 1 fragata, 2goletas, 2 bergantines, 1 paquebote y otras embarcaciones.

A la muerte de la Colina, La Habana continuó su actividad amuy buen ritmo, hasta que a finales del siglo XVIII, siendo Carlos IVrey de España, se produjo una desaceleración en la construcciónnaval, que terminó en parada casi total hacia 1794. Como muestrade la gran actividad desarrollada por los astilleros de La Habana enaquella época, se puede apuntar que hasta 1794, entre otros se bota-ron 18 navíos, de ellos 6 «tres puentes» de primera clase: SantísimaTrinidad (1769), Conde de Regla (1776), Mejicano (1786), Real Car-los (1787), San Hermenegildo (1789) y Príncipe de Asturias (1794).

Construcción del Santísima Trinidad

Cuando Mateo Mullan llegó a La Habana, en el astillero estaba enconstrucción el navío de dos puentes y 80 cañones San Luis, y sehabía decidido que tras su botadura se iba a construir otro navío,esta vez de tres puentes. El acuerdo había sido adoptado a media-dos de agosto de 1767 entre Juan Antonio de la Colina y el inten-dente Conde de Macuriges, con la idea de construir un barco unpoco más grande –y un poco más caro– que el de 80 cañones,partiendo de los planos de este, corriendo la tercera cubierta yaumentando ligeramente sus dimensiones.

Mullan se las ingenió para cambiar los planes, e hizo prevalecersu idea de construir el navío de tres puentes y 112 cañones, proyec-tado según las normas de Jorge Juan, con castillo, alcázar y toldi-lla. Los trámites fueron muy rápidos y el 23 de octubre se firmó laReal Orden que autorizaba la obtención del barco. Pero el deseode construirlo era tan grande que para el acopio de materiales nose había esperado a que la orden estuviese firmada, y comenzóbastante antes. Su quilla se puso a principios de octubre, tan pron-to como quedó libre la grada tras la botadura del San Luis el 30 deseptiembre.

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The technique used in the construction of the Santísima Trin-idad was similar to that used in any other ship. The first pieceplaced was the keel in the form of a ship’s spine, on top of which therest of its skeleton was mounted and on top of the latter one, theother structures were also mounted. The keel would extend fromthe stem post to the stern frame, which were pieces that came nextin the construction process, and that were joined together to thekeel and enclosed the ship’s hull in the bow and the stern respec-tively. That was how the Santísima Trinidad was on November 25th

in 1767, with her keel on slipways and the stem post to the sternframe carved, when Mateo Mullan passed away because of the«black vomit disease», thus leaving the ship partially delineated.

Mateo’s death meant a great loss for the Armada and the navalbuilders, but they had to go ahead building ships. Therefore, two dayslater, on November 27th, the Count of Macuriges charged IgnacioMullan with the final design of the blue prints, the execution of themouldsssss and the delineation of the ship, and Pedro Acosta was heldresponsible for her artillery equipment following the Spanish systemand the general management of all the works. Certainly, Mateo’s sud-den and early death, along with the uncommon distribution of re-sponsibilities, was the cause of the flaws that the ship had during herentire existence. Although some time later, Pedro Acosta also died,the construction process continued. By Royal Decree dated on March12th in 1768, the ship was named: Santísima Trinidad. Her third deckwas made in October of the same year and she was launched at 11:30,on March 2nd in 1769. That is how that «Sea Escorial» (Escorial de losMares) as Galdós used to call her, was born.

Features

There are no records of the ship’s blueprints, or even if they exist,their whereabouts are unknown. There are no engravings, descrip-tive materials, drawings or documents that are guaranteeing andreliable enough to know for certain how the Santísima Trinidad wasexactly built. We are able to only count on data, memories, reports,narrations and descriptions of the epoch that along with approxi-mate blue prints and designs from diverse sources, allow at the ex-

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La técnica empleada en la construcción del Santísima Trinidadfue similar a la empleada en cualquier otro barco. La primera pie-za que se colocaba en la grada era la quilla a modo de columnavertebral del barco, sobre la que se montaba el resto de su esquele-to, y sobre este las demás estructuras. La quilla se extendía desdela roda al codaste, que eran las piezas que le seguían en el procesode construcción, y unidas a la quilla cerraban el casco por proa ypopa respectivamente. Así estaba el Santísima Trinidad el 25 denoviembre de 1767, con la quilla en grada, y labradas la roda y elcodaste, cuando Mateo Mullan falleció de «vómito negro», dejan-do el barco parcialmente delineado.

La muerte de Mateo fue muy sentida en la Armada y en el ámbi-to de los constructores navales. Pero había que seguir adelantecon la construcción del barco, por lo que dos días después, el 27 denoviembre, el Conde de Macuriges encargó a Ignacio Mullan eldiseño final de los planos, la ejecución de los gálibos y la delinea-ción del barco, y a Pedro Acosta le hizo responsable de su fortifi-cación a la española y de la dirección general de las obras.Seguramente la repentina y pronta muerte de Mateo Mullan, uni-da al atípico reparto de responsabilidades, fueron causantes delos defectos que el barco acarreó durante toda su vida. Aunque alpoco tiempo también murió Pedro Acosta. El proceso de cons-trucción siguió adelante. Por Real Orden de 12 de marzo de 1768,recibió el nombre de Santísima Trinidad, su tercera cubierta seformó en octubre de dicho año, y fue botado a las 11 y media del 2de marzo de 1769. Así nació aquel «Escorial de los mares», comolo llamaba Galdós.

Características

No existen planos de diseño del barco, o si existen no se sabe don-de están. Tampoco hay grabados, láminas descriptivas, dibujos odocumentos que tengan la suficiente fidelidad y garantía para sa-ber cómo era exactamente el Santísima Trinidad. Solo se cuentacon datos, memorias, informes, narraciones y descripciones deépoca, que unidas a planos y dibujos aproximados y de muy dife-rentes procedencias, permiten, a costa de grandes esfuerzos, tener

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pense of great efforts to have an idea about what she was like. Thedesign made by Mullan in 1759, could be a precedent of the ship’sproject and it might serve to approximately get to know about heraspect. When this design is compared with some from the Gaztañe-ta’s system blue prints, great differences can be perceived in someaspects, such as the relation between the length and the breadth, theforefoot or the master frame launching. However, there is a greatresemblance between this design and the one of other British shipsof the 18th Century, such as the Culloden, that was well studied byJorge Juan and she had fundamental measures (length between per-pendiculars, breadth, depth, and keel) that kept the same propor-tion. On the other hand, the relation between the ship’s dimensionswhen she came out of the shipyard and the ones from Mullan’s de-sign in terms of length, breadth, depth and keel is almost identical,which suggests that the Santísima Trinidad was a slightly larger shipthan the one quoted on the design, but identical when she comes togeneral shape. Besides that, the model that Mateo Mullan sent toMadrid in 1767 is based on the previous design and it also helps tohave some knowledge on how the ship could have been.

The Santísima Trinidad was a three deck ship which ton weightand dimensions vary according to the consulted sources (reportson states of strength, operational reports, work reports, etc.), andthat along her life they all suffered changes due to the works andmodifications that the ship was submitted to. Within table numberone, her dimensions are summarized by Fernández Duro. They be-long to two different dates: the launching and the changes made inthe period 1795-1796. These dimensions are given in Burgos feetand in their equivalences in meters (1 Burgos foot equals 0. 2786 m).

As can be seen, when she was first launched, the length measurewas 59.5 m, which made her the greatest ship of this period. Shewas only overcome by the French ship of the line, Commerce deMarseille, built in Toulon in 1788. This one had a length of 63 mand she was captured by the British in 1793. Apparently this shipwas so badly built that she was destroyed in 1802 when the Santísi-ma Trinidad had recovered her leadership, taking into accountthat by that time she already measured 61.4 m of length. The con-struction cost was 400 000 pesos. It is calculated that her actualweight was 2 650 tons when she was first launched, which later on

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una idea de cómo era. El plano hecho por Mateo Mullan en 1759puede ser un antecedente del proyecto del barco, y puede servirpara saber con cierta aproximación su aspecto. Al comparar esteplano con planos del sistema Gaztañeta, se ven grandes diferen-cias en algunos aspectos como la relación entre la eslora y la man-ga, el lanzamiento del tajamar, o la cuaderna maestra. En cambiohay un gran parecido entre este plano y los de otros navíos ingle-ses del siglo XVIII, como el Culloden ampliamente estudiado porJorge Juan, con medidas fundamentales (eslora entre perpendicu-lares, manga, puntal, quilla) que mantienen la misma proporción.Por otra parte, la relación entre las medidas del barco al salir delastillero y las del plano de Mullan en eslora, manga, puntal y qui-lla, es casi idéntica, lo que permite aventurar que el Santísima Tri-nidad es un barco un poco más grande que el del citado plano,pero idéntico en cuanto a formas. Por otra parte, el modelo queMateo Mullan envió a Madrid en 1767 está basado en el planoanterior, y sirve también para tener cierto conocimiento de cómopudo haber sido el barco.

Por construcción, el Santísima Trinidad fue un navío de trespuentes, con un tonelaje y dimensiones que varían según las fuen-tes consultadas (estados de fuerza, partes operativos, informes deobras, etc.), y que a lo largo de su vida sufrieron cambios por lasobras y modificaciones a las que el barco se vio sometido. En elcuadro número 1 se resumen sus dimensiones apuntadas por Fer-nández Duro, correspondientes a dos fechas: la de la botadura y lade finalización de las reformas de 1795-1796; estas dimensiones secitan en pies de Burgos con sus equivalencias en metros (1 pie deBurgos equivale a 0.2786 m).

Como se ve, en la botadura medía 59.5 m de eslora, con los quefue el mayor barco del mundo de su época. Solo lo rebasó el navíofrancés Commerce de Marseille, construido en Tolón en 1788, quemedía 63 m de eslora; capturado en 1793 por los ingleses, al pare-cer estaba tan mal construido que fue desguazado en 1802, fechaen que el Santísima Trinidad recuperó el liderazgo, teniendo encuenta que por aquella época ya medía 61.4 m de eslora. El coste deconstrucción se cifró en 400 000 pesos. Se calcula que tenía 2 650toneladas actuales de arqueo a la botadura, que pasaron a ser2 935 tras las reformas de 1795-1796. En cuanto al desplazamiento

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213 2/3 182 5/12 57 3/4 28 11/12

Year Unit Lenght Keel Breadth HeightBurgos

1769 FeetMeters 59.5 50.8 16.1 8.06Burgos

1796 FeetMeters 61.4 51.8 16.3 8

Table no. 1. Main dimensions.

220 1/2 186 58 1/3 28 3/4

became 2 935 after the reforms made in 1795-1796. As to her cargo,there is a diversity of opinions. It is calculated that she must havecarried 4 000, tons that certainly was surpassed when her weapon-ry was increased in the last refit and the fourth deck was added.Fernández Duro estimated 4 902 tons and 1 646 quintals when shewas first launched and 5 431.344 tons after the 1795-1796 works.

Overall, the ships built by Spain in the 18th century were ofvery good quality and if they occasionally suffered problems, be-yond being due to structural resistance problems, it was mainlybecause of logistical ones, including lack of maintenance and spareparts, as well as the enemy superiority on tactical elements, train-ing and artillery efficiency. The strength of the Spanish ships wasnever questioned and that was one of the features that the Santísi-ma Trinidad was known by, because in addition to seaworthinessduring stormy seas, she also did well after diverse sea battles whereshe suffered great damages that would have made any other ship,that would not have had the same size to take fire or sink into thedeepest of the sea bottom. This ship remained floating and able tosail among the most precarious situations, and when she finallysank, it was mostly as a result of a storm rather than all the «inju-ries» received in battle, although the latter ones joined the formerone to give her a glorious end.

The success of this construction was mainly thanks to the highquality wood used. Whereas other navies, such as the English andthe French, used white oak for their ship hulls, Spain used much

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Año Unidad Eslora Quilla Manga PuntalPies de

1769 BurgosMetros 59.5 50.8 16.1 8.06Pies de

1796 BurgosMetros 61.4 51.8 16.3 8

Cuadro no 1. Principales dimensiones.

213 2/3 182 5/12 57 3/4 28 11/12

220 1/2 186 58 1/3 28 3/4

hay muchas opiniones, se calcula que debía rodar las 4 000 tonela-das, que seguramente sobrepasó cuando en las últimas reformasse le aumentó el armamento y se le corrió la cuarta cubierta. Fer-nández Duro le daba 4 902 toneladas con 1 646 quintales a la bota-dura, y 5 431.344 toneladas tras las obras de 1795-1796.

En general, los barcos construidos por España en el siglo XVIIIeran de buena calidad, y si en ocasiones sufrieron descalabros,más que a problemas de resistencia estructural por defectos deconstrucción, se debieron a problemas logísticos, a deficientesmantenimientos, a faltas de repuestos, y a la superioridad del ene-migo en aspectos tácticos, de adiestramiento y de eficacia artillera.Nunca se dudó de la fortaleza de los barcos españoles, y esa fueuna de las cualidades en la que destacó el Santísima Trinidad, yaque además de soportar grandes tormentas, en diversos combatessufrió unos enormes daños que podrían haber mandado al fondodel mar a otro navío que no gozara de su capacidad para encajargolpes. Pero el barco se mantuvo a flote, fue capaz de navegar enprecarias situaciones, y si al final se hundió, fue más por culpa deltemporal que por las heridas del combate, aunque estas se aliaroncon aquel para darle un honroso final.

El éxito de esta construcción se debió en gran parte a la buenacalidad de las maderas empleadas. Mientras otras marinas, como lainglesa o la francesa, usaban roble para los cascos de sus barcos,España utilizaba maderas mucho más duras, como la caoba proce-dente de Cuba y de la actual Honduras. El casco y cubiertas del

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harder wood types of mahogany from Cuba and mahogany fromHonduras. The Santísima Trinidad’s hull and decks were made of60 cm thick mahogany wood, which greatly influenced her opera-tional life because such strength allowed her to survive some di-sasters. At the same time, her maintenance was easier to providecompared to other ships from different countries, for mahoganywas more resistant than oak and other woods to deteriorationand marine decay, therefore she required fewer refits.

In order to fix the different structures of the ship, oak, mahog-any and iron bolts were used (all the iron used in the Spanish shipconstruction came from Vizcaya), in some of those ships, the ironbolts were 1.80 meters long.

Rig

Her rig was similar to other great ships of the period. It consisted ofthe bowsprit and three vertical masts: foremast, mainmast and miz-zen, the three were divided into lower mast, topmast and topgallantmast, made of pine which was found abundantly in the currentMexico. Each mast included three yards for squared sails, out ofwhich, the main ones were square, and the top sails and topgallantsails were rectangular, with the exception of the mizzen mast thathad no main sail and its yard was dry; instead, off it there was a gaffsail with peak and boom. To complete the sail set, there were jibsand triangular stays, square head sails and upper square head sailsunder the bowsprit, and as fortune sails, mainly to take advantageof the pooping, it counted on studding sails and lower studdingsails for the cross fit, and the jigger gaff topsail over the gaff sail.

Throughout her life, the Santísima Trinidad had changes onthe rig as a consequence of the technical advances of the time, andthe works and the modifications she underwent. Although someiconographies show her bearing a lateen sail on the mizzen mastinstead of a gaff sail, it is possible that during most of her exist-ence, she could have carried the latter sail that had started to re-place the lateen one in 1760. In 1779, the jibs replaced the squarehead sail and upper square head sail on the bowsprit..... And in 1784,the gaff sail was of compulsory use for all the ships, therefore its

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Santísima Trinidad eran de caoba, con 60 cm de espesor en los cos-tados, lo que tuvo una gran influencia en su vida operativa, ya quetal fortaleza de casco le permitió sobrevivir a algunos desastres, a lavez que su mantenimiento resultaba más fácil que el de los barcos deotros países, puesto que la caoba es mucho más resistente que elroble y otras maderas a la putrefacción y al ataque de moluscos, conlo que su mantenimiento se puede espaciar en el tiempo.

Para fijar las diferentes estructuras del barco se utilizaron per-nos de roble y de caoba, y también de hierro (todo el hierro em-pleado en la construcción de barcos españoles provenía deVizcaya); en el Santísima Trinidad, algunos de estos pernos de hie-rro llegaban a medir hasta 1.80 m.

Aparejo

Su aparejo era como el de muchos de los grandes navíos de laépoca. Consistía en bauprés y tres mástiles verticales: trinquete,mayor y mesana, los tres divididos en macho, mastelero y maste-lerillo, hechos de pino, del que había abundancia en el actual Méxi-co. Cada mástil contaba con tres vergas para velas cuadras, de lasque las mayores eran rectangulares, y las gavias y juanetes erantrapezoidales, con la excepción del mesana que no llevaba velamayor y su verga era seca; llevaba en cambio vela cangreja cua-drangular con pico y botavara. Completaban el velamen foques yestays triangulares, cebadera y sobrecebadera bajo el bauprés, ycomo velas de fortuna, sobre todo para aprovechar las empopa-das, contaba con alas y rastreras para el aparejo de cruz, y la mari-cangalla en la cangreja.

A lo largo de su vida el barco tuvo cambios en el aparejo comoconsecuencia de los avances técnicos de la época y de las obras ymodificaciones sufridas. Aunque algunas iconografías lo mues-tran con vela latina en el palo mesana en lugar de cangreja, esposible que en la mayor parte de su existencia haya llevado estaúltima vela, que había empezado a sustituir a la latina en 1760. Apartir de 1779, los foques empezaron a reemplazar a la cebadera ysobrecebadera en el bauprés. Y a partir de 1784, la cangreja fuereglamentaria en todos los navíos, por lo que se ordenó su uso en

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use was commanded in all the ships that had been bearing a differ-ent type of sail on the mizzen mast. All of these norms had to affectthe Santísima Trinidad, which on a reconstruction after the battleof Cape St. Vincent (1797), her foremast and mainmast heightswere increased to mount upper topgallant sails s s s s upon them.

Boats and Anchors

The Santísima Trinidad carried three minor boats aboard: a mid-dle-size boat and two more boats that were carried in the waist. Themiddle-size boat was more than 11 m long and it was used to trans-port personnel, to set anchors, to help with the ship’s maneuvers, tosupply the ship with food and water, and it was also used to carry a24 pound gun. The other two boats were about 10 m long and theywere lighter than the middle-size boat. They were used as supportcraft or replacements according to the circumstances.

A ship like the Santísima Trinidad was by rule to carry, 5 an-chors of 5.8 m length and 3.5 tons of weight each and 3 minoranchors of 1 ton each. They were manipulated with 3 winches orcapstans: one located on the forecastle, another one on the waistand the third one under the quarter-deck. Up to 250 crew wererequired on the capstans in order to lift a well set anchor.

Ship’s Profile and Decoration

Although in paintings and drawings there are many images of theSantísima Trinidad, those are frequently artistic representationsthat might not match reality. There are no reliable sources of in-formation about the profile that she showed as to shape, hull anddecoration; specifically from her bow and stern. We only count onsome written notes, mainly in French and English.

As to her paint, all the ships of its time were regulated by the145th article of 1772 which dictated that all the ships to be general-ly painted every two years as follows: «…The Commanding Engi-neer shall see that no color is used on the exteriors other thanyellow and black. In Between-Decks, and Castles ground red color

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los que en el palo mesana llevaran otro tipo de vela. Todas estasnormas tuvieron que afectar al Santísima Trinidad, al que en lareconstrucción posterior al combate de San Vicente (1797) se leaumentó la guinda de los palos trinquete y mayor para montarlessobrejuanetes.

Botes y anclas

Contaba con tres embarcaciones menores: una lancha y dos botesque se estivaban en el combés. La lancha, de más de 11 m de eslora,se utilizaba para barquear personal, suspender anclas, ayudar enlas maniobras del barco, hacer víveres y aguada, y también paramontarle un cañón de a 24. Los dos botes, de unos 10 m de eslora,más ligeros que la lancha, eran utilizados como sus auxiliares osustitutos según los casos.

Un navío del tipo del Trinidad tenía reglamentado que llevara 5anclas de 5.8 m de caña y 3.5 toneladas, y 3 anclotes de 1 tonelada.Se faenaban con 3 cabrestantes: uno en el castillo, otro en el com-bés y el tercero bajo el alcázar. Para levar con tiempos duros erannecesarios unos 250 hombres.

Aspecto y decoración

Aunque en cuadros y dibujos existen muchas representaciones delSantísima Trinidad, con frecuencia son interpretaciones artísticasque pueden no ajustarse a la realidad. No hay fuentes fidedignasde información del aspecto que presentaba en cuanto a formas,armazón y decoración, sobre todo de la popa y la proa. De estadecoración y aspecto solo se cuenta con algunas notas escritas,sobre todo francesas e inglesas.

En lo referente a su pintado y el de todos los buques de sutiempo, se puede mencionar el artículo 145 de la ordenanza de1772, que dictaminaba que todos los barcos tenían que efectuarpintado general cada dos años, y especificaba: «…El IngenieroComandante observará no se emplee otra color [sic] en la tallaexterior, y galones, que la amarilla y la negra; los Entre-Puentes, y

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must be used. The chambers should be porcelain and blue color,unless there is a particular order of mine to change it in any ship.The boats must be equally painted in black and yellow on the out-side and red in the inside, the stern must be in porcelain color, andits coat of arms as its customary: the booms and yards in the sameyellow and black colors».

The gun ports were normally painted in black outside, with ayellow stripe painted upon and inside painted in red. The ones inthe Santísima Trinidad were painted with black and red stripesand white borders, or that was the way they were at the Battle ofTrafalgar according to English versions.

The bow figurehead, according to some researchers, in the be-ginning was an illustration of the Holy Trinity (Santísima Trini-dad in Spanish), which after the first refit was changed to a simplecrowned lion, used in the Armada in the second half of the 18thCentury, although some texts also referred to a winged archangelor an armored sculpture of Aries bearing a sword. Anyhow, thecrowned lion is the most likely one she would have carried, and theone she surely had her whole existence.

On the stern, she had three rails of windows: the two upperones had balconies. The upper window rails belonged to the admi-ral’s accommodations, the middle one to the commander’s and thelower one had balustrades. Although in some iconographies ofthe ship, the stern appears to be very sober and it is very possiblethat on the laterals she carried sculptures of Greek mythologicalcharacters and other ornaments. She possibly had the stern de-signs patterned after Mullan’s model, because the sobriety in theconstruction of Spanish ships came after the construction of theSantísima Trinidad and it was stressed towards the end of the 18thcentury. Although it looks like during the era of the ship’s con-struction in Havana, there was no well-known master wood carv-er or sculptor; it is known that the ships made at this shipyardwere at the same level of the best quality when it comes to theirstern’s decorations. In fact, the Havana ships had better carvedsterns than the ones built in the Peninsula, possibly due to theexistence of disciples of Peppers, a wood carver brought fromEngland by Jorge Juan.

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Castillos con tierra roja, las Cámaras color de porcelana y azul, amenos que haya una orden particular mía para variarlo en algúnNavío. Los Botes se pintarán igualmente en su exterior de amari-llo, y negro; en lo interior de rojo, a popa de porcelana, y su escudocomo es costumbre: los palos Botavaras, y Vicheros de igualescolores amarillo, y negro».

Las portas de los cañones, normalmente pintadas por el exte-rior de negro con una franja amarilla y por el interior de rojo, en elSantísima Trinidad estaban pintadas con franjas negras y rojascon bordes blancos, o ese era el aspecto que presentaban en labatalla de Trafalgar, según versiones inglesas.

El mascarón de proa, según algunos investigadores, al princi-pio era un grupo alegórico de la Santísima Trinidad, que tras lasprimeras reformas se cambió por el simple león rampante coro-nado utilizado en la Armada en la segunda mitad del siglo XVIII,aunque algunos textos también hacen referencia a un arcángel ala-do, o a un Marte con armadura y espada. De todas formas, el leónrampante coronado es el más probable y el que seguramente tuvotoda su vida.

A popa llevaba tres líneas de ventanales, los dos superiores conbalcones –el superior correspondía a los alojamientos del almi-rante y el intermedio a los del comandante–, y el inferior con ba-laustradas. Aunque en algunas iconografías del barco la popaaparece muy sobria, es muy posible que en los laterales llevasegrecas, volutas, figuras de atlantes y cariátides, y otros adornos.Posiblemente tuvo el aspecto de la popa del modelo de Mullan, yaque la sobriedad de la decoración en los navíos españoles fue pos-terior a la construcción del Santísima Trinidad, y se acentuó haciafinales del siglo XVIII. Y aunque parece que en la época de construc-ción del barco, en La Habana no había ningún maestro principalreconocido de talla de madera, o escultor, lo que sí se sabe es quelos buques procedentes de dicho astillero estaban a la altura de losmejores en la decoración de sus popas. De hecho, los buques haba-neros tenían las popas más labradas que los construidos en laPenínsula, posiblemente por la existencia de buenos artesanos,que puede que hayan sido discípulos de Peppers, tallista que JorgeJuan trajo de Inglaterra.

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Besides, there is to take into account that during her life, theship underwent several changes and three refits through which itis almost certain that her exterior aspect, her colors and her deco-ration underwent great variations and possibly in the last epochof her life the public treasure could not afford much ornamenta-tion.

Weaponry

Before going through details on the Santísima Trinidad’s weapon-ry, it is convenient to review artillery evolution and the 18th Cen-tury’s rules in which the caliber of a cannon was given by the poundweight of the projectile it fired. This procedure was used until themiddle of the 19th Century, when it changed by the actual measureof the cannon’s inner diameter or the projectile’s width.

Regulations for Cannons

The first set of rules, that established the types and dimensions ofthe Armada’s artillery pieces, was issued in the year 1728; when,French calibers of 36, 24, 18, 12, 8, 6 and 4 pounds were adopted.These were very long and heavy pieces that had many flaws, andsince at that time naval construction in Spain was in demand, manytests, reforms and rehearsals were performed, and in 1752 newregulations were adopted using the same calibers, but shorter andlighter cannons.

Later on, the necessity of calculating the lengths of cannonscame up in order to count more fire pieces within the range andweight report. Up to a certain extent, the larger the cannon’s lengthwas, the longer the range was, but once the length was increasedso was the weight. This could bring about stability problems,mainly if it was about upper battery pieces. As a consequence, athird set of rules was introduced in 1765 used to fix the dimen-sions for the same calibers with long and short versions in the18, 12, 8, 6 and 4 pound ones. The shorter cannons, lighter, forthe batteries and high decks, and the long ones of the same cali-

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Por otra parte, hay que tener presente que a lo largo de su vidael barco sufrió varios cambios y tres reconstrucciones, en las quees más que seguro que su aspecto exterior, sus colores y su decora-ción tuvieron grandes variaciones, y posiblemente en la últimaépoca de su vida las arcas públicas no estaban para muchas flori-turas.

Armamento

Antes de entrar en el detalle del armamento del Santísima Trini-dad, conviene hacer un repaso de la evolución de la artillería y losreglamentos en el siglo XVIII, en los que el calibre de un cañón sedaba por el peso en libras del proyectil que disparaba. Este proce-dimiento se mantuvo hasta mediados del siglo XIX, en que se cam-bió por la actual medida del diámetro interior del cañón o delancho del proyectil.

Reglamentos de cañones

El primer reglamento que fijaba los tipos y dimensiones de laspiezas de artillería de la Armada fue del año 1728, en que tras laguerra de sucesión se adoptaron los calibres franceses de a 36, 24,18, 12, 8, 6, y 4 libras. Eran piezas muy largas, pesadas y con mu-chos defectos, y como en aquella época la construcción naval enEspaña estaba en auge, se hicieron pruebas, reformas y ensayos, yen 1752 se adoptó un nuevo reglamento con los mismos calibres,pero con cañones más cortos y ligeros.

Más adelante se vio la necesidad de jugar con las longitudes delas piezas, para contar con más bocas de fuego dentro del compro-miso entre alcance y peso, ya que hasta cierta medida, a mayorlongitud del cañón se obtenía mayor alcance, pero al aumentar lalongitud aumentaba el peso, lo que podía acarrear problemas deestabilidad sobre todo si se trataba de piezas de las baterías altas.En consecuencia, un tercer reglamento de 1765 fijaba las dimen-siones para los mismos calibres, con versiones larga y corta en losde a 18, 12, 8, 6 y 4 libras; los cañones cortos, más ligeros, para las

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ber, heavier, for the lower ones. In 1783, newer regulations re-duced the weight and length of the 18 pound cannons and belowand eliminated the 4 pound ones. The next year, other regula-tions opposed the ones of the year before and lined up with the1765 rules, and preserving the pieces established in 1783, theyincreased the long 18 pound versions and below. Within tablenumber 2 a well schematized and orientating summary of theseregulations can be appreciated.

The cannons of the 1765 and 1783 regulations were the onesthat belonged to the Santísima Trinidad. The 1784 ones can becompared to the ones above. Within table number 3, the equiva-lences between their calibers are detailed in pounds and in milli-meters for the 36, 24, 18, 12 and 8 pound caliber ones. Likewise, thelengths of their barrels are given in millimeters taking into ac-count that in the quoted periods, in addition to the long and shortversions, there was also a generalized shortening of all the piecesas the cannons’ characteristics and manufacturing materials im-proved. In the same way, the maximum ranges are indicated inmeters for a solid ball and 15 degrees elevation, which are onlyorientating since the actual ranges depended upon the kind andamount of powder, type of projectile, environmental conditions,etc.

Caliber (pounds)

36 24 18 18 12 12 8 8 6 6 4 4short short short short short

1728 * * * * * * *

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1784 * * * * * * * * * *

Table no. 2. Cannon regulation summary.

Year

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baterías y cubiertas altas, y los largos del mismo calibre, más pe-sados, para las bajas. En 1783, un nuevo reglamento redujo el pesoy longitud de los cañones de 18 libras para abajo, y eliminó los de4 libras. Y al año siguiente, otro reglamento contrario al anteriory en la línea del de 1765, conservando las piezas establecidas en1783 aumentó las versiones largas de 18 libras para abajo. Un re-sumen muy esquematizado y solo orientativo de estos reglamen-tos figura en el cuadro número 2.

Los cañones de los reglamentos de 1765 y 1783, fueron los quecorrespondieron al Santísima Trinidad –los de 1784, de formaaproximada se pueden equiparar a los anteriores. En el cuadronúmero 3 se detallan las equivalencias entre sus calibres en librasy en milímetros, para los calibres de a 36, 24, 18, 12 y 8 libras.También se indican las longitudes de las cañas en milímetros, te-niendo en cuenta que en el período citado, además de las versioneslargas y cortas, se produjo un acortamiento generalizado de todaslas piezas al mejorar los materiales de fabricación de cañones ysus características. Asimismo, se indican los alcances máximos enmetros para bala sólida y 15 grados de elevación, que solo sonorientativos, ya que los alcances reales dependían del tipo y canti-dad de la carga de pólvora, tipo de proyectil, condiciones ambien-tales, etc.

Calibre (libras)

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1765 * * * * * * * * * * * *

1783 * * * * * *

1784 * * * * * * * * * *

Cuadro no. 2. Resumen de reglamentos de cañones.

Año

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Within table number 3, the ranges are for solid balls whichwere the most common projectile that consisted of solid spher-ical masses of strained iron. But the Santísima Trinidad and theother ships also carried other types of projectiles, such as chain-shots that consisted of two bodies joined together by a chainor a bar. These ones had one third of the solid cannon ballrange and the chain-shots were very useful in a short distancerange because of the great damage they caused among the ene-my crews. They could also rip out large wooden splinters thatat the same time became projectiles, and they were more effec-tive for tearing sails, rigging, poles and yards. In one word,they were meant for ripping. Other projectiles consisted ofshrapnel in the form of rifle bullets or iron pieces held to asmall dish by a small canvas bag. They also had the «red bul-lets», these were bullets previously heated on a stove and theywere used to cause fires. The last ones, were the grenades con-sisting of hollow balls filled with black gun powder that wereactivated the moment they were fired.

Regulations Cannon Caliber Barrel lenght Rangeof the year (pounds) (mm) (mm) (m)

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Table no. 3. Calibers in pounds and millimeters,barrel and range lengths.

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36 175 3 326

18 139 3 028

12 122 3 071

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En el cuadro número 3 los alcances son para balas sólidas,que eran los proyectiles más corrientes, consistentes en ma-sas esféricas macizas de hierro colado. Pero el Santísima Tri-nidad y los demás barcos también llevaban otros tipos deproyectiles, como las palanquetas, consistentes en dos cuer-pos unidos entre sí por una cadena o una barra, con un terciodel alcance de las balas sólidas; las palanquetas eran muy úti-les a distancias cortas por los grandes daños que causaban enel personal, arrancaban grandes astillas de madera que se con-vertían en otros tantos proyectiles, y eran las más efectivaspara romper velas, jarcia, palos y vergas, en una palabra, parael desarbolado. Otros proyectiles eran de metralla a base debalas de fusil o trozos de hierro, sujetos a un platillo por unsaquete de lona. También estaban las «balas rojas», que eranbalas previamente calentadas en un fogón, utilizadas paraproducir incendios. Por último, estaban las granadas, que eranbalas huecas rellenas de pólvora negra, que se activaban en elmomento del disparo.

Reglamento Cañón Calibre Longitud de la caña Alcance del año (lbs) (mm) (mm) (m)

1765 2 9261783 2 6471765 2 8441783 2 6471765 3 0881783 2 5081765 2 9261783 2 2291765 104 2 6011783 106 1 950

Cuadro no. 3. Calibres en libras y milímetros,longitudes de cañas y alcances.

24 153 3 113

36 175 3 326

18 139 3 028

12 122 3 071

8 3 100

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Artillery-Mounting Regulations

The number of cannons in a ship changed according to the differ-ent artillery-mounting rules. The first regulations worth mention-ing were dated on 31st December 1766, three years before the launchof the Santísima Trinidad. They stated that a ship of 80 guns (therewere no bigger ones at that time) must carry cannons of 36, 24 and8 pound ones through times of war, and only 24 and 8 poundcannons through times of peace. Later on, by Royal Decree datedon January 13th 1784, the 3 deck 112 gun ships were already takeninto account. They were to count on 36, 24, 12 and 8 pound pieces,containing 32 guns within the 1st battery.

New artillery regulations were issued on October 9th in 1793,that made reference to the Santísima Trinidad as a 130 gun ship,and it added to her, 24 pound mortars, whereas the other 3 deckand 112 gun ships kept their calibers, but the cannon amount inthe 1st battery was reduced to 30.

The tendency on those days was to distribute the guns of greatercaliber and for that reason the heavier ones, always in the 1st batteryto lower the ship’s centre of gravity and to increase her stability.That’s how the Armada commanded it to be within its regulationsissued on December 31st, 1766, upon which the Santísima Trinidadwas armed in the beginning. In it, it was ordered the use of the 36pound caliber on the 1st battery only through times of war, and fortimes of peace, such battery should be armored with 24 pound guns.Out of the January 13th, 1784 regulations, the 1st battery caliber be-came 36 pounds for both war and peace times. The summary of allof these rule sets is detailed within the table number 4.

Gun powder, Projectiles and Other Elements

The Armada also had ruled since December 31st, 1766, the quanti-ty of projectiles, gun powder, wicks and other elements that theships must carry and that would be carried aboard the SantísimaTrinidad. Without going very deep into details, it is enough to saythat any ship must carry per cannon: 66 shots of regular gun powder,50 balls, 8 chain-shots, 20 canvas bags of shrapnel and 5 grenades.

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Reglamentos de artillado

El número de cañones de un barco varió con los diferentes regla-mentos de artillado. El primero digno de mención es del 31 dediciembre de 1766, tres años antes de la botadura del SantísimaTrinidad; estipulaba que un navío de 80 cañones –en aquella épo-ca no los había de más– debía llevar cañones de 36, 24 y 8 libras entiempo de guerra, y solo de cañones de 24 y 8 libras en tiempos depaz. Más adelante, por Real Orden del 13 de enero de 1784, ya setenían en cuenta los navíos de 3 puentes y 112 cañones, que debíande contar con piezas de 36, 24, 12 y 8 libras, con porte de 32 cañonesen la 1ª batería.

Un nuevo reglamento de artillado de 9 de octubre de 1793, ha-cía referencia al Santísima Trinidad como navío de 130 cañones, yle añadía obuses de 24 libras, mientras a otros navíos de 3 puentesy 112 cañones les mantenía los calibres, pero les bajaba el porte dela 1ª batería a 30 cañones.

La tendencia de aquellos tiempos era disponer los cañones demayor calibre, y por ello los más pesados, siempre en la 1ª batería,para bajar el centro de gravedad del barco y aumentar su estabili-dad. Así lo estipulaba la Armada en su reglamento de 31 de di-ciembre de 1766, por el que en principio fue artillado el SantísimaTrinidad, que disponía que se empleara el calibre de a 36 libras enla 1ª batería solo en tiempo de guerra, y en tiempo de paz dichabatería debía de ir armada con cañones de a 24. A partir del regla-mento del 13 de enero de 1784, el calibre de la 1ª batería pasó a serde 36 libras en todo tiempo. El resumen de estos reglamentos sedetalla en el cuadro número 4.

Pólvoras, proyectiles y otros elementos

La Armada también había reglamentado el 31 de diciembre de 1766el número de proyectiles, pólvoras, mechas y otros elementos, quedebían de llevar los navíos, y que fueron de aplicación para el Santí-sima Trinidad. Sin entrar en un análisis muy detallado, basta citarque un barco debía de llevar por cañón: 66 tiros de pólvora ordina-ria, 50 balas, 8 palanquetas, 20 saquetes de metralla y 5 granadas.

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It should also carry: 1 quintal of regular thin gunpowder per 7cannons, for charge and stone guns and for spark guns; another30 quintals of gun powder were in the leading ships, the division-in-chief ships and frigates for signals, greetings and other purpos-es; 2 fire canvas; 2 fire flask containers, of 15 flasks each; 1 poundof lead bullets per pistol and 8 per rifle; and 1 860 pounds of wickrope.

The fire canvas were some fabric tissues with small bags full ofpowder and covered with tar, that would fix with chains to thesurface to be burned. The fire flasks were pumpkin shaped con-tainers made of thin glass, filled with gunpowder and a wick, andthey were thrown like incendiary grenades.

The gun powder was normally made in Granada or Alcazarde San Juan. It was partially wrapped on canvas, fabric or paper(canvas was the most used material). It came in sizes accordingto the different calibers. The cartridges were tied together withsail thread and kept in magazines. The rest of the gun powderwas transported in barrels that were normally 21 inch long per16 inch belly diameter. The magazines were covered with planksin such a way that nails wouldn’t trespass the wood in order toavoid sparks and other accidents, and the wood was covered withcanvas.

Apart from this, ships also carried portable weaponry thatbased on their laws issued on January 9th, 1785, a 112 cannon shipwould be: 4 stone guns of 3 pounds, 112 rifles, bayonets and shortmachetes, 224 pistols, 224 swords, 112 pikes and 112 hatchets.Obviously, since the Santísima Trinidad was a much bigger shipand had a much larger crew than the one referred to above, herportable weaponry must have greatly outnumbered the one previ-ously mentioned.

Mortars

As mentioned, based on the 1793 regulations, the Santísima Trin-idad was armed with 24 pound mortars that were mounted on herrefit from 1795 to 1796 and they were something new aboard aship of this design. These mortars were the Rovira type, iron forged

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También debía llevar: 1 quintal de pólvora ordinaria fina por cada 7cañones, para cebo y carga de pedreros, y para armas de chispa; otros30 quintales de pólvora en las naves capitanas, navíos jefes de divisióny fragatas repetidoras, para señales, saludos y otros fines; 2 camisasde fuego; 2 frasqueras de fuego de a 15 frascos; 1 libra de balas deplomo por pistola y 8 por fusil; y 1 860 libras de cuerdamecha.

Las camisas de fuego eran unos telares con saquetes adosadosllenos de pólvora y recubiertos de betún, que se fijaban con cade-notes a la superficie que se quería quemar. Los frascos de fuegoeran de vidrio fino con forma de calabaza, rellenos de pólvora ycon una mecha; se arrojaban a modo de granadas incendiarias.

La pólvora, elaborada normalmente en Granada o en Alcázarde San Juan, en parte iba encartuchada en lienzo, pergamino opapel –siendo el lienzo el más usado–, en tamaños acordes con losdiferentes calibres. Los cartuchos se ataban con hilo de vela y seguardaban en el pañol. El resto de la pólvora se transportaba enbarriles normalmente de 21 pulgadas de largo por 16 pulgadas dediámetro en el vientre. Los pañoles se forraban con tablas, sin quede la madera sobresalieran clavos para evitar chispas y otros acci-dentes, y sobre la madera se ponía lona.

Además, los barcos llevaban otro armamento portátil, que to-mado de lo establecido en un reglamento del 9 de enero de 1785,para un navío del porte de 112 cañones era: 4 pedreros de a 3 li-bras, 112 fusiles, bayonetas y caserinas, 224 pistolas, 224 espadas,112 chuzos y 112 hachuelas. El armamento portátil del SantísimaTrinidad, por ser de mayor porte y con más dotación, lógicamentedebía de ser superior al aquí señalado.

Obuses

Como se ha visto, a partir del reglamento de 1793 se dotó al Santí-sima Trinidad de obuses de 24 libras, que se le montaron en lacarena de 1795-1796, y fueron una novedad a bordo de un navío.Eran del tipo Rovira, con recámara, fundidos en hierro y fabrica-dos en la Cavada, de los que los primeros de a 24 se montaron en1790 en seis bergantines construidos en Cartagena, y tras variaspruebas se montaron en el Santísima Trinidad, único navío al que

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and manufactured at Cavada. The first 24 pound ones were mount-ed on six vessels built in Cartagena in 1790 and after several tests,they were loaded aboard the Santísima Trinidad, the sole ship as-signed these weapons based on the 1793 regulations. Later, theywere installed on other ships as well.

The necessity of having mortars aboard became the only solu-tion that the Spanish Armada had in order to balance its inferior-ity on «high fires» in regard with other navies. Several studies andseveral propositions were made until on December 18th, 1798, theregulations were approved to carry 30 mortars aboard three gundeck ships: 26 of 48 pounds and 4 of 24 pounds, although theSantísima Trinidad got to carry a maximum of 14 mortars. Thesame rules of 1798 stated that the 48 to 24 pound mortars carried70 shots per piece (20 charged grenades and 50 shrapnel contain-ers). Due to stowage problems aboard and the risks that suchammunition represented, in 1804 a reduction to 40 shots per mor-tar aboard was commanded (8 charged grenades, 12 dischargedgrenades and 20 shrapnel containers). Likewise, the ships wereprovided with the necessary means to load grenades aboard, whenrequired.

Artillery Equipping of the Santísima Trinidad

As to the initial arming of the Santísima Trinidad, the number offire pieces changed according to the sources between 112, 116, 118and 120, distributed among the three gun decks and the upperdeck. The 116 fire piece version (the most likely one) was distribut-ed like this: 30 cannons of 36 pounds, 32 of 24 pounds, 32 of 12 and22 of 8. Although for its first voyage to the Peninsula, only 46 firepieces were brought aboard: 32 cannons of 24 pounds and 14 of 8pounds.

This artillery formed by guns came from the factories of Liér-ganes and La Cavada, and underwent several changes during ofSantísima Trinidad’s existence. After the refits of 1795-1796, theship departed with 130 guns as stated in the 1793 regulations,among which, it counted 10 mortars for 24 pound grenades. In

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el reglamento de 1793 asignó dichas armas. Más adelante fueronmontados en otros barcos.

La necesidad de montar obuses a bordo surgió como la únicaforma de subsanar la inferioridad que en «fuegos altos» tenía laArmada española con respecto a otras marinas de guerra. Se rea-lizaron diferentes estudios y se formularon varias propuestas,hasta que el 18 de diciembre de 1798 se aprobó el reglamento queasignaba 30 obuses a los navíos de tres puentes –26 de a 48 y 4 de a24, aunque el Santísima Trinidad como máximo llegó a montar 14.El mismo reglamento de 1798 estipulaba que los obuses de 48 a 24llevasen 70 tiros por pieza –20 granadas cargadas y 50 botes demetralla. Pero ante los problemas de estiba a bordo y el peligroque representaba dicha munición, en 1804 se reglamentó una re-ducción del número de tiros a 40 por obús –8 granadas cargadas,12 granadas descargadas y 20 botes de metralla–, y se asignó a losbarcos los medios necesarios para cargar granadas a bordo cuan-do fueran necesarias.

Artillado del Santísima Trinidad

En cuanto a la artillería del diseño inicial del Santísima Trinidad,el número de bocas de fuego varían según las fuentes entre 112,116, 118 y 120, repartidas entre los tres puentes y las cubiertassuperiores. La versión de 116 bocas de fuego –la más probable–se distribuía así: 30 cañones de a 36 libras, 32 de a 24 libras, 32 dea 12 y 22 de a 8. Aunque para su primer viaje a la Península se lemontaron solamente 46 bocas de fuego: 32 cañones de a 24 librasy 14 de a 8.

Esta artillería, formada por cañones procedentes de las fá-bricas de Liérganes y La Cavada, sufrió varios cambios a lo largode la vida del Santísima Trinidad. Tras las obras sufridas en 1795-1796, el barco salió con las 130 bocas de fuego señaladas en elreglamento de artillado de 1793, entre las que se contaban 10obuses para granadas de 24 libras. En la reconstrucción poste-rior al combate de San Vicente sus bocas de fuego aumentaronhasta 136, al correr la cubierta alta uniendo el castillo y el alcázar

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the refit after the Cape St. Vincent battle, her fire power increasedto 136, as the upper deck was closed in, thus joining together thefore-castle and the quarter-deck and 6 very small guns were in-stalled. Sometime before Trafalgar, the numbers reached 140,when 4 newer mortars of 24 were mounted. Such artillery levelsalong with the strength of its hull, made the ship a greatly ad-mired floating fortress. The statistics of its weapons are sum-marized in table number 5.

These statistics represent total numbers of the artillery piec-es of the Santísima Trinidad, which changed through differentmoments of her life. There is nothing strange about it, for herweaponry availability would depend on her being through timesof peace or periods of war. It would also vary in regards to themissions and assignments to fulfill. The numbers of guns quot-ed above are the ones found more frequently when the SantísimaTrinidad is talked about, though the official figures tend to belower most of the time so there are differences when the ship’sartillery is referred to.

Her capacity or official format was recorded on the annualoperational and punctual strength stat reports, from those webring some examples below. In the beginnings, she was consid-ered a 112 gun ship (as the biggest ships during its epoch were),instead of the 116 ones quoted here. Within the first annualstat reports and documents referring to the Cape Espartel bat-tle (1782), she shows 112 cannons although within records ofthe English Channel campaigns (1779), she appeared with 114guns. In the future strength stat reports, she is registered with130 cannons that matched the resulting reconstruction startedin 1795 and this is the one recorded within documents refer-ring to the St. Vincent battle (1797). In the 1805 stat report sheappeared with 134 cannons, which may be because the 6 verysmall guns mounted after the 1797 reconstruction were not takeninto account, however, the 4 mortars recently mounted werecounted. Among the stats and operational reports previous tothe Battle of Trafalgar, she showed 136 cannons, possibly be-cause then the 6 very small guns were counted, but not the 4 lastmortars.

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e instalarle 6 esmeriles. Y poco antes de Trafalgar, dicho númerollegó a 140, al instalarle 4 nuevos obuses de a 24. Tal nivel artille-ro, unido a la fortaleza de su casco, hizo del barco un verdaderofortín flotante admirado por todos. Los estados de su artilladose resumen el cuadro número 5.

Estos estados representan cifras totales de la capacidad arti-llera del Santísima Trinidad, que pueden variar al consultar lasituación en diferentes momentos de su vida. Lo que no tienenada de extraño, ya que dependiendo de estar en paz o en guerra,de las disponibilidades de armamento, y de las misiones y come-tidos a desempeñar, la cantidad y tipos de cañones embarcadosvariaba. Los números de bocas de fuego antes señalados son losque aparecen con más frecuencia cuando se habla del SantísimaTrinidad, aunque las cifras oficiales suelen ser casi siempre me-nores, de ahí las diferencias que surgen al hablar de la artilleríadel navío.

Su capacidad o porte oficial quedó reflejado en los estadosde fuerza anuales, y en partes operativos y estados de fuerzapuntuales, de los que a continuación se citan algunos ejemplos.Al principio estuvo considerado como un navío del porte de112 cañones –que eran los de mayor porte en su época– en lu-gar de los 116 aquí señalados, y con 112 cañones apareció en losprimeros estados de fuerza anuales y en documentos operati-vos referentes al combate de Cabo Espartel (1782), aunque endocumentos de las campañas del Canal de La Mancha (1779)figuró con 114 cañones. Más adelante los estados de fuerza ledieron un porte de 130 cañones, que coincidía con el resultantede la reconstrucción emprendida en 1795, y con este porte apa-reció en documentos referentes al combate de San Vicente(1797). En el estado de fuerza de 1805 apareció con 134 caño-nes, debido quizás a que no se tenían en cuenta los 6 pequeñosesmeriles montados tras la reconstrucción iniciada en 1797,pero en cambio se tenían en cuenta los 4 obuses recientementemontados. Y en estados de fuerza y partes operativos previosal combate de Trafalgar figuró con 136 cañones, posiblementeporque entonces sí se tenían en cuenta los 6 esmeriles pero nose apuntaban los 4 últimos obuses.

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The Crew Members

The crew membership of a ship of the line changed dependingon the mission, the assignments to carry out, and the availabil-ity of personnel. On a 3 deck ship like the Santísima Trinidad,960 men were listed, but occasionally the figure could rise to asmany as 1 200 crew in total, counting sailors and marines. An-other determining factor of the massive crews, which was larg-er in the Spanish and French ships than in the British ones, wasbecause of a different combat philosophy. For the Spanish orthe French, the ship of the line was a great fortified and soldier-filled floating platform that tried to devastate the opponent bymeans of using cannons to leave it motionless and without di-rection. That was followed by a boarding assault in order tocapture the ship, and in this regard, the Spanish troops werevery efficient and therefore much feared. This was the case ofthe Trinidad. The British, on the other hand, considered theship a great floating platform of cannons that they tried todestroy the enemy with, by firing quick bursts against the ship’shull and decks, avoiding the boarding assault until their foeswere practically defeated. That is why they needed fewer crewmembers but well-trained ones, especially on the artillery andmaneuvering skills. In addition to this, the Spanish crew’s lowtraining level and their lack of professionalism, forced them tohave more people aboard than those strictly necessary for thetasks required.

The Crew’s Regulations

According to the stated by-law, it is not excessive to take a look atthe General Rule Set for Garrisons and Crews that the King hasdecided that the ships from his Royal Armada are to be armed fromthis moment forward, either in times of Peace or War, according totheir size formats and artillery calibers that they are carrying, signedby Antonio Valdés on January 1st, 1788. For a 112 gun ship (cate-gory that the Santísima Trinidad used to belong to in the begin-ning), he set a crew of 878 men in times of peace (30 officers and848 crew and garrison members), which was increased to 1 018men in times of war. This crew was formed by:

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Dotaciones

La dotación de un barco de guerra variaba según la misión, loscometidos a desempeñar, y las disponibilidades de personal. Enun tres puentes como el Santísima Trinidad, en principio era deunos 960 hombres, pero en ocasiones llegó a ser de hasta 1 200hombres entre marineros y soldados. El hecho de llevar tanta gen-te, se debía a que todas las labores a bordo eran manuales y nece-sitaban muchos hombres para su realización. Otro factordeterminante de las dotaciones masivas, mayores en un barco es-pañol –o francés– que uno inglés, se debía a una diferente filosofíaen el combate. Para el español –y para el francés–, el navío era unagran plataforma artillera y de soldados a flote, que con sus caño-nes trataba de desarbolar al contrario para dejarlo sin gobierno ysin capacidad de movimientos, y a continuación asaltarlo paratomarlo al abordaje, donde las tropas españolas eran muy eficien-tes y por ello muy temidas; ese era el caso del Trinidad. Los ingle-ses en cambio, consideraban que el barco era una gran plataformade cañones a flote, con los que trataban de destruir al contrariocon rápidas andanadas al casco y cubiertas, rehuyendo el aborda-je hasta que el contrario estaba prácticamente vencido, para loque necesitaban menos dotación pero bien adiestrada, sobre todoen el manejo de la artillería y en la maniobra. Por otra parte, elbajo nivel de adiestramiento de las dotaciones españolas y su es-casa profesionalidad obligaba a embarcar más gente que la estric-tamente necesaria para las labores de a bordo.

Reglamentos de dotaciones

En cuanto a lo establecido por ley, no está de más echar un vistazo alReglamento General de las Guarniciones y Tripulaciones, con que haresuelto el Rey se armen en adelante los buques de su Real Armada,tanto en tiempos de Paz como de Guerra, con proporción a sus portes,y calibres de la Artillería que montan, firmado por Antonio Valdésel 1 de enero de 1788. Para un navío del porte de 112 cañones –al queen un principio pertenecía el Santísima Trinidad– fijaba una dota-ción de 878 hombres en tiempo de paz (30 oficiales y 848 de tripula-ción y guarnición), que ascendía a 1 018 hombres en tiempo de guerra.Esta dotación estaba formada por:

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- Officers, among which were the officers of war, that in times ofpeace were 19 (brigade general or elder ship captain as commander,ship captain second commander, frigate captain third commander,and 16 officers among lieutenants, frigate lieutenants, lieutenantjuniors and ensigns), and the «chief officers» or technicians thatthrough times of peace were 11 (1 accountant, 2 chaplains, 2 sur-geons, 3 pilots and 3 co-pilots).

- Crew or ship personnel formed by seamen for the ship control,including second masters and caporals.

- Garrison formed by the Navy Infantry troops aboard, ArmadaArtillery and Army personnel.

Further ahead, according to what was established within therule set on October 16th, 1803, for a 130 gun ship, as the SantísimaTrinidad was qualified, in times of war, the crew and garrison mem-bers’ total became 1 032 men. The comparative study between thegarrisons and the crews of 1788 and 1803 is summarized in thetable number 6.

Year 1788 1803 Rank Aboard (Period of Peace) (Period of War)Maritime Officers 23 37Sailors 200 240Apprentice Sailors 230 250Experienced MaritimeArtillery MenOrdinary MaritimeArtillery MenInfantry Troops 168 200Artillery Troops 57 75Cabin-Boys 40 40Total 848 1 032

Table no. 6. Comparative table of crewsand garrisons according to 1788 and 1803 regulations.

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- Oficiales, entre los que se encontraban los oficiales de guerra ode mando del barco, que en tiempo de paz eran 19 –brigadier ocapitán de navío antiguo comandante, capitán de navío segundocomandante, capitán de fragata tercer comandante, y 16 oficialesentre tenientes de navío, tenientes de fragata, alféreces de navío yalféreces de fragata–, y los «oficiales mayores» o técnicos, que entiempo de paz eran 11 –1 contador, 2 capellanes, 2 cirujanos, 3pilotos y 3 pilotines.

- Tripulación o equipaje, formado por hombres de mar para elmanejo del barco, incluidos contramaestres y cabos.

- Guarnición, formada por tropa embarcada de Infantería deMarina, personal de Artillería de la Armada y personal de Ejército.

Más adelante, de acuerdo con lo establecido en el reglamentodel 16 de octubre de 1803, para un barco de 130 cañones –comoestaba entonces clasificado el Santísima Trinidad–, en tiempo deguerra el total de la tripulación y guarnición pasó a ser de 1 032hombres. El estudio comparativo entre las tripulaciones y guarni-ciones de 1788 y 1803 se resume en el cuadro número 6.

Año 1788 1803 Destino a bordo (Tiempode paz) (Tiempo de guerra)Oficiales de mar 23 37Marineros 200 240Grumetes 230 250Artilleros de marpreferentesArtilleros de marordinariosTropa de Infantería 168 200Tropa de Artillería 57 75Pajes 40 40Total 848 1 032

Cuadro no 6. Comparación entre tripulacionesy guarniciones según los reglamentos de 1788 y 1803.

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The maritime officers were equally ranked to the present pettyofficers. Among them there were: guardians, warrant officers, skip-pers, workmen, carpenters, sail masters, cooks, divers, weapon-keepers, lantern bearers and errand boys. The experienced artillerymen were instructed in 1779 for taking care of the artillery; carry-out other tasks aboard as gavieros, pilots, and squire guards. Theapprentice sailors were only to learn those trades whereas the cab-in-boys were also apprentices and servants aboard at the sametime.

To these personnel were added midshipmen, and army officersthat varied in numbers depending on the voyage or commission.The regulations issued in 1788 were for times of peace, therefore incase of war a large crew was required, especially to take care of thegun batteries. In times of peace, the crews were reduced even morethan the ones quoted here and in spite of the rules, a 3-decked, 112gun ship could carry about 745 men from the captain to the lastcabin-boy.

Crews’ Provenance

Officers of war mainly came from the Armada’s General Corp. ofthe Midshipmen Company (Compañía de Guardias Marinas) cre-ated in 1717 by Philippe V and from the moment of its birth, it wasthe place where the most talented professionals and outstandingSpanish scientists of the XVIII Century were trained.

Seamen mainly came from the Seamen Registry, composed ofvolunteers wanting to work aboard the ships. Its origin was in1606 and its final foundation took place out of a commandment in1737. It was a good idea that in the beginning, brought about excel-lent results for there were always people who were willing to servethe King for a wage and, if possible «to get to know America»,taking advantage of the occasion. But of the wars in the secondhalf of the XVIII Century, the lack of preplanning, the shortagesaboard, the absence of wages and the poverty that the crews’ rela-tives who stayed on shore, resulted in a system that was unstable.So they had to start recruiting beggars, paupers, lazy people and

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Los oficiales de mar eran equivalentes a los actuales suboficia-les. Entre ellos se encontraban: contramaestres, guardianes, pa-trones, calafates, carpinteros, maestros de velas, cocineros, buzos,armeros, faroleros y mozos. Los artilleros de mar preferentes fue-ron instituidos en 1779 para, además de atender a la artillería,prestar otros cometidos a bordo como gavieros, timoneles o ca-bos de guardia. Los grumetes eran marineros aprendices. Los pa-jes eran también aprendices de marineros y al mismo tiempocriados a bordo.

A este personal había que sumar guardiamarinas y oficiales deEjército, cuyo número variaba de acuerdo con el viaje o comisióna desempeñar. El reglamento de 1788 era para tiempo de paz, porlo que en caso de guerra se preveía un aumento de hombres, sobretodo para atender la 1ª batería. Pero en tiempo de paz las dotacio-nes solían ser incluso más reducidas que las aquí señaladas, y apesar de todo lo reglamentado, un navío de tres puentes y 112cañones, desde el capitán hasta el último paje como mucho podíallevar unos 745 hombres.

Procedencia de las dotaciones

Los oficiales de guerra procedían normalmente del Cuerpo Gene-ral de la Armada, nacido de la Compañía de Guardias Marinascreada en 1717 por Felipe V, que desde su nacimiento fue el lugardonde se formaron los más capacitados profesionales y destaca-dos científicos españoles del siglo XVIII.

La marinería procedía normalmente de la Matrícula de Mar,formada por voluntarios que querían trabajar en los barcos. Suorigen fue hacia el 1606, y su definitivo establecimiento se produjoa partir de una ordenanza de 1737. Fue una buena idea que al prin-cipio dio excelentes resultados, ya que siempre había gente dis-puesta a servir al Rey por una paga, y de paso, si era posible,«conocer América». Pero las guerras de la segunda mitad del sigloXVIII, las faltas de previsión, las carencias a bordo, la falta de pagas,y la indigencia en que quedaban los familiares en tierra, hicieronque el sistema se tambalease. Hubo que echar mano de pordiose-ros, indigentes, vagos y maleantes, se produjeron levas en los pue-

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crooks. Some drafting crusades were held in coastal villages andthe law filled in the vacancies aboard with prisoners on some oc-casions.

At times, the recruiting was done right before starting anoperation as happened to the Santísima Trinidad more thanonce. Since the sailors were complete novices, they lacked themost elementary instruction and their lack of training had avery negative influence on the ship’s operational capacity andon its battle performances. Normally, the men who were aboardfor the first time were assigned to do the lowest hierarchicaltrades which were the ones of sailor apprentices and cabin-boys and as they learned their trades, they achieved promo-tions and specialization.

The population shortage was a real dilemma to provide theXVIII Century ships with crews. At the time, Spain was inhabited byless than 10 million people; therefore it was very difficult to getenough crew to fill the vacancies aboard. This situation worsenedduring times of great diseases, plagues or long periods of war. TheMarquis of Ensenada had already reported to Ferdinand VI thatalthough Spain had an Armada similar to the English one, it wouldnot count on enough people to man the ships. Some time later,during the reign of Charles IV, Mazarredo informed Godoy thatthe fleet desperately needed 90 000 men, but that it only had 53 000.The price that Mazarredo paid for such piece of news, although itwas a great truth, was his banishment ordered by Godoy whom asit can be seen, reacted «by killing the messenger» after deliveringbad news.

Internal Distribution and Life Aboard

Except for its size and weaponry, the Santísima Trinidad was likeany other ship of its era. Its internal layout as a ship of the line andway of life remained practically unchanged for many years, that’swhy many of the writings that follow can be applied to any ship ofthis time.

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blos costeros, y la justicia a veces cubrió con reos las vacantes de abordo.

En ocasiones, el reclutamiento se llevó a cabo justo antes deiniciar una operación –como le ocurrió en más de una ocasión alSantísima Trinidad–, con lo que los marineros eran totalmentenovatos, carecían de la más elemental instrucción, y su falta deadiestramiento influía de forma muy negativa en la capacidad ope-rativa del barco y en sus actuaciones en combates. Normalmente,los hombres que embarcaban por primera vez ocupaban los pues-tos más bajos del escalafón, que eran los de pajes y grumetes, yconforme aprendían su oficio lograban ascender y especializarse.

La escasez de población fue un verdadero problema para dotara los barcos en el siglo XVIII. En aquella época España estaba pobla-da por menos de diez millones de habitantes, por lo que era muydifícil obtener hombres en suficiente número para cubrir las va-cantes a bordo, lo que se agravaba en épocas de grandes enferme-dades y pestes o tras largos períodos de guerras. Y esto a pesar deque entre 1700 y 1800 la población española tuvo un crecimientosuperior al 40%, pero como el punto de partida fue muy bajo (7.5millones de habitantes), al final el nivel de población seguía siendomuy deficiente (10.5 millones de habitantes). Ya el Marqués de laEnsenada había informado a Fernando VI que aunque Españatuviese una Armada como la inglesa, lo que no tendría sería sufi-ciente gente para tripularla. Más adelante, en tiempos de CarlosIV, Mazarredo informaba a Godoy que la flota necesitaba conurgencia unos 90 000 hombres, pero que solo tenía 53 000 –dichainformación, siendo una gran verdad, costó a Mazarredo la desti-tución y el destierro ordenados por Godoy, que por lo que se ve,ante una mala noticia reaccionaba «matando al mensajero».

Distribución interna y vida a bordo

Salvo por su tamaño y armamento, el Santísima Trinidad era comotodos los navíos de su época, con una distribución interna y unaforma de vida que en lo esencial se mantuvo prácticamente inva-riable durante muchos años, por lo que muchas de las anotacio-nes que siguen pueden ser de aplicación para cualquier navío de laépoca.

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From the keel to the upper decks, the hull was divided into thehold, the orlop deck, three gun decks, flush deck or batteries anddecks of the forecastle, quarter-deck and poop that through time,took the form of a fourth deck.

In the lower level of the hold, which was the ship’s bottom, theballast consisted of iron pigs and large stones or other weightsplaced in order to lower the center of gravity and provide stability.On top of the ballast, the water and wine containers were stored,the gunpowder barrels and the cannon balls. Towards the bow, thegun powder casing magazine was located that was normally a roomwith wooden doors covered with lead. Further ahead towards thebow, was the food storage area and the last storage room wasthe one for fire wood. Towards the stern, was the boatswain’sstorage room.

Above the hold was the orlop deck. This was a sort of centralarea that led to several storage rooms: the master gunner’s room,the sail maker’s room, the carpenter’s room, the lantern bearer,and another for the boatswain. Around these cubicles were theaisles or combat corridors that were for free movement for thecarpenters and maintenance personnel to do repairs. The infirma-ry was also here where the surgeon did his cures and amputations.In the Santísima Trinidad, hanging very near the surgeon’s tablewas a cross as a symbol of faith of the men aboard. Occasionally,the dining room tables were also used as the surgeon’s operatingtable.

The first gun deck was located above the orlop. This is the firstlevel above the waterline. The ship’s heaviest cannon were placedon this deck which was low and where the ship had maximumbeam to improve her stability. Above it, was followed by the sec-ond gun deck, or second battery, then the third deck, and last theupper deck that became filled in as a flush deck in the form of afourth battery or fourth level. The bilge pumps were located onthe tween deck with a maximum capacity of almost 120 tons perhour. They were used to «free the ship» of bilge water and clean thedecks. The water pumps were operated by up to 150 men whenthere were leaks or high seas.

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De la quilla a las cubiertas altas se dividía en bodega, sollado,tres cubiertas, puentes corridos o baterías, y cubiertas del castillo,alcázar y toldilla, que con el tiempo tomaron la apariencia de cuartacubierta o cuarto puente.

En la parte baja de la bodega, correspondiente a los fondos delbarco, se colocaba el lastre para bajar el centro de gravedad y darestabilidad, consistente en lingotes de hierro, grandes piedras uotros pesos. Sobre el lastre se colocaban los recipientes de agua yvino, las barricas de pólvora, y las balas de cañón. Hacia proa seencontraba el pañol de encartuchado de pólvora, normalmentedentro de un recinto con mamparos de madera forrados de plo-mo. Seguía hacia proa la despensa y pañol de víveres, y terminabacon el pañol de leña. Hacia popa se encontraba el pañol del contra-maestre.

Hacia arriba seguía el sollado, que en una especie de cubículocentral reunía varios pañoles: condestable, velas, carpintero, cala-fate, farolero, y otro pañol del contramaestre. Alrededor de estecubículo se encontraban los callejones o pasillos de combate, delibre circulación para que los carpinteros y calafates realizaranreparaciones. Aquí también se encontraba la enfermería, donde elcirujano practicaba curas y amputaciones. En el Santísima Trini-dad, colgado en un mamparo próximo a la mesa de operacionesdel cirujano había un crucifijo, como símbolo de la fe de los hom-bres de a bordo. En ocasiones, las mesas de las cámaras y comedo-res también eran utilizadas como puestos de trabajo del cirujano.

Por encima del sollado y de la línea de flotación se encontrabala primera cubierta, primera batería o primer puente con la arti-llería principal, que era donde el barco tenía más manga para au-mentar su estabilidad. Le seguían hacia arriba la segunda cubierta,segunda batería, segundo puente o entrepuente; la tercera cubier-ta, tercera batería, tercer puente o cubierta de combés; y por últi-mo las cubiertas altas hasta que se convirtieron en cubierta corrida,a modo de cuarta batería o cuarto puente. Las bombas de agua seencontraban en el entrepuente, tenían una capacidad de hasta 120toneladas por hora, se utilizaban para achicar en caso de mal tiem-po o vías de agua, apagar incendios o baldear cubiertas. En casosde vías de agua o mares gruesas eran manejadas por unos 150hombres.

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The general or admiral aboard enjoyed very comfortableaccommodations aft, on the quarter-deck. And a level below,the commander also had a very wide space in the stern. Thesetwo, were the only large rooms aboard and they included a roomand fancy balconies facing the stern. The officers also had theirrooms aft, on the decks below the commander’s, within multi-ple cabins, and fore of these were sea officers. The quarter-decktook a good space of the deck from the main mast to the sternand it was exclusively used by officers in such a way that nosailor was authorized to trespass into this area, unless he wascalled or he had to do some work there. The other crew andgarrison members used to sleep on the battery decks, hangingtheir hammocks from the beams between the artillery pieces.The officers had their room while the rest of the crew membershad to put up tables to eat.

The bread oven and the galley were located on the waist, aft ofthe foremast. The officers’ toilets, also called «heads» or lion pits,were located in the lowest ends of the stern frames or coveredcantilevers The crews and garrisons’ toilets, called basins, were inthe open air in the bow near the stem to both sides of the bowspritpartners and they consisted of simple planks with holes.

Uniforms

Uniforms aboard were nonexistent within the sailing population.Costumes had to be paid by the sailors themselves and as a tradi-tion, in a form of uniform pieces; they only wore a red beret. Ac-cording to records, in a 1784 file, a manufacturer from Salamanca,offered the Armada some «Marseille» berets for a good price, whichwas approved by a resolution that authorized the sailors to buythem out of their own wages. Sailors were encouraged to acquireuniforms «because many times they would fall sick due to theirnudity». The 1793 ordinances set regulations on sailors’ costumes,making specific the clothes they had to wear, among which: «…3shirts, 2 sailor pants made of cloth, canvas with stripes, 2 pairs ofsocks made of linen or wool, 1 pair of shoes, 2 vests, 1 jacket, 1beret and 1 short «Marseille» coat that would protect him from

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El general o almirante contaba con un espacioso alojamiento apopa, en la cubierta del alcázar. Y un nivel por debajo, el coman-dante también tenía otro espacio amplio a popa. Eran los únicosalojamientos de amplitud a bordo, e incluían una cámara, un ca-marote y sendas balconadas a popa. Los oficiales alojaban tam-bién a popa, en las cubiertas por debajo de la del comandante, encamarotes múltiples, y a proa de estos alojaban los oficiales demar. El alcázar ocupaba buena parte de la cubierta desde el palomayor hacia popa y era de uso exclusivo de los oficiales, de mane-ra que ningún marinero estaba autorizado a pasar a dicha zona, ano ser que fuese llamado o tuviese que realizar algún trabajo. Losdemás miembros de la tripulación y guarnición dormían en lasbaterías, colgando sus coys de los baos entre las piezas de artille-ría. Los oficiales contaban con cámara, en tanto que el resto de ladotación tenía que armar mesas para comer.

El horno de pan y la cocina se encontraban en el combés, apopa del trinquete. Los retretes de oficiales, llamados jardines oleoneras, se encontraban en los extremos más bajos del espejo depopa, en voladizos cubiertos. Los retretes de la tripulación y guar-nición, llamados beques, estaban al aire libre a proa, cerca de laroda, a ambas bandas de la fogonadura del bauprés, y consistíanen simples tablas con un orificio.

Uniformidad

La uniformidad a bordo era inexistente en la marinería. Las pren-das de abrigo las tenían que costear los propios marineros, y comotradición, a modo de prenda de uniforme solo lucían un gorrocolorado. Según consta en un expediente de 1784, un fabricante deSalamanca ofreció a la Armada gorros «marselleses» a buen pre-cio, lo que fue aprobado por una resolución que autorizaba a losmarineros a comprarlos a sus expensas, y los alentaba a adquirir-los «pues por desnudez enferman muchas veces». Las ordenanzasde 1793 dieron normas sobre el vestuario de los marineros, especi-ficando las prendas que debía de tener, entre ellas: «…3 camisas, 2calzones largos de paño o retina o de lienzo listado según los para-

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the rain and cold weather when he is on duty». The color and work-manship of the pieces of clothes that appeared on the inventoryaboard, from March 18th, 1794, said: «…the long pant and jacketmust be in blue, the wool’s colour, and it must have a lapel of thesame colour with carnation-red turn». But in reality, until the be-ginnings of the XIX century, such uniformity did not exist withinthe sailors’ population.

However, the Marines and Artillery personnel of the Armadawore uniforms since the moment of their respective body creation.In order to describe their working uniforms aboard, we can lookup the August 10th, 1802 Royal Decree three years before the loss ofthe ship.

«The Marines on duty must wear aboard a brown colour cloakaboard, a jacket of the same colour with a lapel, cuffs and an an-chor on the collar, a brown pair of pants, a black tie, red beret withan anchor and brownish sleeves with a red and yellow tassel, blackshoes bearing buckles and white socks.»

«The Artillery man on duty must wear aboard: a brown jacketwith a lapel, cover, collar and red-incarnated cuffs with a brownclosing and an anchor and a bomb on the collar, brown pants,white jacket and shirt, a black tie, a red cap with an anchor and twobombs on, blue sleeves and a red tassel, black short boots.»

There were times when the costumes were really deficient in suchways that the sailors sometimes didn’t even have a shirt to wearthrough cold weather or at night, which was the cause of many dis-eases and consequently they became casualties. The officers wereaware of this situation and they reported it to the government with-out receiving an answer. On August 1st, 1805, shortly before the Bat-tle of Trafalgar, Álava wrote a report saying that «…the sailors arein a great nudity shape … the troops are barefooted and the compa-nies are without funds for the most immediate needs…»

Life Aboard

As it can be seen, most of the crew members were packed in con-fined spaces and that were frequently closed because many timesthe gun ports, that were the natural sources for ventilation and

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jes, 2 pares de medias de hilo o lana, 1 par de zapatos, 2 chalecos, 1chaqueta, 1 gorro y 1 marsellés corto que le abrigue de la lluvia yfrío cuando está de faena». El color y la hechura de las prendasapareció en el inventario de a bordo del 18 de marzo de 1794, quedecía: «…calzón largo y chaqueta han de ser de color de la lana,azul, y lleva aquella una solapa del mismo color y vueltecita encar-nada». Pero en realidad, hasta entrado el siglo XIX no existió uni-formidad como tal en la marinería.

En cambio el personal de Infantería de Marina y de Artilleríade la Armada contó con uniformes desde el momento de la crea-ción de los respectivos cuerpos. Para describir sus uniformes defaena a bordo, se puede acudir a lo dispuesto en la Real Orden de10 de agosto de 1802, tres años antes de la pérdida del barco.

«Infante de Marina de faena. Para usar a bordo. Poncho depaño pardo. Chaqueta del mismo color, con solapa, vuelta y vivosencarnados, y en el cuello un ancla. Pantalón pardo. Corbatín ne-gro. Gorro rojo con ancla, y manga marrón con borla roja y ama-rilla. Zapatos negros con hebilla. Calcetines blancos.»

«Artillero de Marina de faena. Para usar a bordo. Chaqueta par-da con solapa, forro, cuello y vuelta encarnada, con portezuela par-da, y en el cuello un ancla y una bomba. Pantalón pardo. Chaleco ycamisa blanca. Corbatín negro. Gorro rojo con ancla y dos bombas,manga azul y borla roja y amarilla. Botines cortos negros.»

Hubo épocas en que el vestuario era realmente deficiente, tantoque a veces los marineros no tenían ni camisa que ponerse en tiem-po fríos o por la noche, lo que era causa de muchas enfermedadesy las consiguientes bajas. Los mandos eran conscientes de estasituación y la comunicaban al Gobierno sin obtener respuesta. El1 de agosto de 1805, poco antes del combate de Trafalgar, Álavaelevaba un parte diciendo que «…la marinería se halla en sumadesnudez, … la tropa se halla descalza, y sin fondos las compañíaspara las urgencias más precisas…».

Vida a bordo

Como se ve, la mayor parte de la dotación iba hacinada en espa-cios reducidos y con frecuencia cerrados, ya que muchas veces lasportas de los cañones, que eran las ventilaciones e iluminaciones

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illumination, had to remain closed as it happened on voyagesthrough bad weather. The hygienic conditions were very poor. Theuse of canvas hoses to let the air circulate, smoke blows and vine-gar pouring were not enough. In addition to this, so many menliving together for such a long time turned out to be totallyunhealthy and life aboard created conditions for disease.

Among the food aboard, there was: salty and dried meat, ba-con, salty cod, cheese, crackers, oil, vinegar, water and salt. Thecracker was a sort of bread made of flour with very little yeast, ina shape of a round cake, very dried, hard and without crumbswhich made it last many months and even years. To this diet theycould add fresh food consisting of meat recently brought aboard,live animals, fruits and vegetables. Of course the latter ones wereperishable and though long journeys, the diets tended to reduce tocrackers, salty and preserved food which caused a great lack ofvitamins. The sick crew’s diet, if there were any aboard, included:biscuits, lamb meat and chicken.

The close quarters aboard, the poverty or lack of uniforms,little ventilation, the unhealthiness and the consequent spread ofparasites along with the lack of vitamins in the food and even theingestion of food in a bad state due to the time it spent aboard,provoked dysenteries, yellow fever and scurvy that could createreal epidemics with high mortality rates. The living conditionsaboard were so unhealthy that even through times of war andtight combat, normally many more men died because of diseasethan they did as war casualties.

Discipline aboard was tough with hard punishment for thosewho committed felonies, but except in a few occasions, in the Ar-mada it was not necessary to appeal to extreme measures. Overall,it can be said that in spite of the lack of formation and training, thecrew aboard did their best and most of the times, discipline andorder were kept.

Santísima Trinidad’s Destiny

A Royal Decree issued on March 30th, 1769 destined the ship to theFerrol department. Her first commander was the ship of the line

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naturales de las cubiertas, tenían que permanecer cerradas, comoocurría en navegaciones con mal tiempo. Las condiciones higiéni-cas eran muy malas. Se recurría a mangueras de lona para renovarel aire, sahumerios y riegos de vinagre, pero no era suficiente, y elconvivir tantos hombres juntos durante mucho tiempo resultabatotalmente insalubre y era un foco de enfermedades.

Entre los alimentos a bordo había: carne salada, cecina, tocino,bacalao salado, queso, galleta, aceite, vinagre, vino, agua y sal. Lagalleta era una especie de pan hecho a base de harina con muy pocalevadura, con forma de torta redonda, muy seca, frágil y sin miga,que podía durar muchos meses e incluso años. A esta dieta se po-dían añadir alimentos frescos a base de carnes recién embarcadas,animales vivos, frutas y verduras. Pero estos alimentos durabanpoco tiempo, y en navegaciones largas las dietas solían reducirse aalimentos salados, conservas y galletas, lo que producía una grancarencia de vitaminas. La dieta de los enfermos incluía bizcocho,carnero y gallina, si había existencias a bordo.

El hacinamiento a bordo, la pobreza del vestuario, la escasaventilación, la falta de higiene y la consiguiente multiplicación deparásitos, junto con la carencia de vitaminas de los alimentos, eincluso la ingestión de alimentos en mal estado por el tiempo depermanencia a bordo, producían disenterías, fiebre amarilla y es-corbuto, que podían convertirse en verdaderas epidemias con altoíndice de mortandad. Las condiciones de vida a bordo eran taninsanas, que aún en caso de guerra con duros combates en la mar,normalmente morían muchos más hombres por enfermedad quepor dichos combates.

La disciplina a bordo era dura, con penas muy fuertes para losque cometían infracciones, pero salvo contadas ocasiones, en laArmada no fue necesario recurrir a medidas extremas. En líneasgenerales se puede decir que a pesar de la falta de formación yadiestramiento, la gente a bordo hacía lo que podía, y casi siemprese mantuvo la disciplina y el buen orden.

Destino del Santísima Trinidad

Una Real Orden de 30 de marzo de 1769 destinó el barco al depar-tamento de Ferrol. Su primer comandante, a propuesta de Juan

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captain Joaquín de Maguna Echezarreta, at Juan Antonio de laColina’s proposal, who took command on December 1st, 1769. OnFebruary 19th, 1770, as soon as the Santísima Trinidad was ready,she weighed anchor and departed from Havana towards Ferrol. Itwas arranged that she traveled accompanied by the San Franciscode Paula, but as the latter one got stuck, the former one had to dothe journey by herself. On April 12th, she arrived in Vigo, where sheanchored with damaged yards in the foremast and the mizzen mastsrespectively. She underwent some urgent repairs with aid provid-ed by the ship Guerrero and they departed from Vigo the 9th ofMay. She entered Ferrol on the 15th of the same month and startedpreparations for sea and artillery trials.

In Ferrol, after an initial journey, from July 21st to August 9th,she performed sea trials accompanied by the ships Guerrero andthe Santo Domingo. In command of the three was Rear admiral,Pedro Gonzáles de Castellón. For these trials, she was armed with116 pieces (62 of 24, 32 of 12, 2 of 18, 16 of 6 and 4 swivels of 3).Since the beginning, she showed important flaws, excessive rollingand a great tendency to heel, that with even a light breeze, wouldnot allow her to use the main battery that even under these condi-tions was below the water line. As expected, the fact that a ship ofits design, recently built, that could not use its main battery inmore than favorable weather condition provoked a big fuss. A lotof studies were made and countless propositions that went from asimple distribution of the internal ballast up to a drastic reduc-tion of the high weights aboard were formulated.

First Refit

In one first attempt of correcting these flaws, she entered the ship-yard for several adjustments, among which, an increase of 20 cmof the rudder, and the angle of the bowsprit with the horizon wasreduced from to 37º to 33º. But as the stability problems persisted,newer work took place on her and she stayed at the drydocks ofFerrol from March 14th to 28th, 1778. Her center of gravity waslowered by reducing high weights. The level of the quarter- deck,the upper and middle decks were lowered and level of the lower

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Antonio de la Colina, fue el capitán de navío Joaquín de MagunaEchezarreta, que tomó el mando el 1 de diciembre de 1769. El 19 defebrero de 1770, en cuanto el Santísima Trinidad estuvo listo, zar-pó de La Habana rumbo a Ferrol. Estaba previsto que viajaraacompañado por el San Francisco de Paula, pero al varar este a lasalida tuvo que hacer el viaje en solitario. El 12 de abril entró dearribada en Vigo, donde fondeó con las vergas del trinquete y me-sana averiadas. Realizó una reparación de fortuna con auxiliosrecibidos del navío Guerrero, y en compañía de este zarpó de Vigoel 9 de mayo. Entró en Ferrol el 15 del mismo mes, y comenzó lospreparativos para las pruebas de mar y el artillado.

El Ferrol, tras un recorrido inicial a flote, del 21 de julio al 9 deagosto efectuó pruebas de mar en compañía de los navíos Guerre-ro y Santo Domingo, al mando todos ellos del jefe de escuadraPedro González de Castejón. Para estas pruebas fue artillado con116 piezas (62 de a 24, 32 de a 12, 2 de a 18, 16 de a 6, y 4 pedreros dea 3). Desde un principio mostró importantes defectos, con excesi-vos balances y una gran tendencia a escorar, que a partir de vien-tos flojos no le permitía utilizar la batería principal que se llegabaa meter bajo el agua. Como es de suponer, el hecho de que un barcode su porte, recién construido, no pudiese utilizar su batería prin-cipal más que en muy favorables situaciones meteorológicas, le-vantó un gran revuelo. Se efectuaron muchos estudios y seformularon numerosas propuestas, que iban desde una simpleredistribución de pesos internos hasta una drástica reducción depesos altos

Primeras reformas

En un primer intento de corregir estos defectos, entró en obras ysufrió varios ajustes, entre ellos se aumentó en 20 cm el ancho de lapala del timón, y se redujo de 37º a 33º el ángulo de inclinación delbauprés con la horizontal. Pero como persistían los problemas deestabilidad, se le efectuaron nuevas obras, y entró en el dique gran-de de Ferrol del 14 al 28 de de marzo de 1778. Se bajó su centro degravedad por reducción de pesos altos. Se bajó el nivel de la cu-bierta del alcázar, batería superior e intermedia, manteniendo el

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battery was kept. New adjustments were made to her. The falsekeel was increased and when doing so, some construction defectscame up. The forefoot was modified and it appears that the figure-head was changed, that according to what some researchers havefound, it was formerly a huge and heavy allegory to the Holy Trin-ity (Santísima Trinidad in Spanish) replaced by a simple crownedlion rampant.

Overall they were slow, bulky and so expensive works that asmany judged, they almost cost the same as to build a brand newship. When the works were finished, she was ready to sail underthe command of the Captain Fernando Daoiz, who reported the7th of August that although he had not been able to study the ship’sperformance in detail, he considered that she continued to havethe same stability and heeling problems.

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nivel de la batería baja. Y se le efectuaron nuevos ajustes: aumentode una falsa quilla –al hacerlo se le encontraron defectos de cons-trucción–; modificación del tajamar; y al parecer cambio del mas-carón de proa –que según apuntan algunos investigadores era unaalegoría grande y pesada de la Santísima Trinidad– por un simpleleón rampante coronado.

En conjunto fueron unas obras lentas, aparatosas y muy caras,que al decir de muchos casi costaron lo mismo que construir unnavío nuevo. Al finalizar, salió a la mar al mando del capitán denavío Fernando Daoiz, quien el 7 de agosto informó que aunqueno había podido estudiar en detalle el comportamiento del barco,consideraba que continuaba con sus problemas de estabilidad yescora.

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CHAPTER IIIOPERATIONAL LIFE BEGINS

The Spain of its Time

Once the ship was ready to start her operational life, let us take abreak to remember what were the issues that Spain was involvedin those days. This historical summary includes little before theconstruction of the ship until the moment she disappeared, whichcorresponds to most of the reigns of Charles III and Charles IV.

When Ferdinand VI passed away in 1759, his brother CharlesIII, king of the Two Sicilies since 1735, took over the throne, leavinghis son Ferdinand in his former place. In terms of domestic policy,Charles III had great successes that were translated into an im-provement of the living standards of his time in many ways. But inregards with his foreign policy, things did not work out so well forhim. The mortgages of the Family Pacts with the Bourbon king-doms, especially with France, at times led Spain to wars where ithad a lot to lose and little to win. His wife, María Amalia de Sajo-nia had advised that he should continue practicing peace policyand neutrality of Ferdinand VI, but Charles III had a great dislikeof England for many reasons, many of them had been caused byincidents in the fishing trades of Terranova and Honduras. Thegrowth of England, the pressures of France and her own interestsled him into signing the Third Family Pact (1761) that meant thebreak of neutrality. Such a pact, enriched in February, 1762, broughtabout war against England and Portugal, its eternal ally, with un-equal results. On one hand Sacramento was taken from Portugal,but on the other, England took Havana and Manila (1762).

Once the Paris Peace Treaty was signed (1763), England turnedout to be very well favored at the expense of the colonial empire of

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CAPÍTULO IIICOMIENZA LA VIDA OPERATIVA

La España de su tiempo

Con el barco listo para iniciar su vida operativa, vamos a hacer un altopara recordar en que asuntos se vio envuelta la España que le tocó vivir.Este resumen histórico comprende desde poco antes de la construccióndel navío hasta el momento de su desaparición, que correspondió a lamayor parte de los reinados de Carlos III y de Carlos IV.

Al fallecer Fernando VI en 1759, se hizo cargo del trono suhermano Carlos III, rey de las Dos Sicilias desde 1735, donde dejócomo rey a su hijo Fernando. En política interior, Carlos III tuvograndes éxitos que se tradujeron en una mejora del nivel de vida entodos los aspectos. Pero en política exterior las cosas no le fuerontan bien. La hipoteca de los Pactos de Familia con los reinos Bor-bones, sobre todo con Francia, en ocasiones llevó a España a gue-rras en las que tenía mucho que perder y poco que ganar. Su esposaMaría Amalia de Sajonia le había aconsejado que continuara lapolítica de paz y neutralidad de Fernando VI, pero Carlos III sen-tía una gran antipatía por Inglaterra, por muchas razones, entreellas por incidentes en las pesquerías de Terranova y en Hondu-ras. El crecimiento de Inglaterra, las presiones de Francia y lospropios intereses de España, le inclinaron a firmar el Tercer Pactode Familia (1761), que supuso la ruptura de la neutralidad. Dichopacto, ampliado en febrero de 1762, llevó a la guerra contra Ingla-terra y contra su eterno aliado Portugal, con resultados desigua-les, ya que si bien se conquistó a Portugal Sacramento, Inglaterrase apoderaba de La Habana y Manila (1762).

Firmada la Paz de París (1763), Inglaterra resultó muy favore-cida a costa del imperio colonial de Francia, recibió de España La

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France for it received Florida from Spain and the acknowledg-ment of fishing rights in Honduras. England got to keep Gibraltarand Menorca. Spain recovered some territories such as Cuba andManila and it received Louisiana from France. Portugal recoveredall lost territories. Later on, in a new war against Portugal, Pedrode Ceballos conquered Sacramento again. And as Portugal wasnot able to count on England’s support once more for it was im-mersed in problems related to its North America’s colonies, thenPortugal secretly signed a peace agreement on land distributionsand influential zones. Then a large period of peace started in whichthe rehabilitation of Havana’s arsenal and shipyards, that had beendestroyed in the war, began and within a few years time wouldwitness the birth of the Santísima Trinidad.

From that moment on, the only conflicts that took place werein the north of Africa, until the United States Independence warbegan. Spain provided important support to the North Americanrebels, and after a newer Family Pact with France (1779), she wentto war against England in which we will see the Santísima Trinidadin action. Meanwhile, Bernardo de Gálvez conquered Florida bytaking Pensacola (1781), the English were expelled from Hondu-ras and the duke of Crillon recovered Menorca (1782). At the endof the war, with the Versailles Peace Treaty (1783), Spain keptMenorca and Florida. England got other lands and it obtainednewer concessions and preserved Gibraltar. Another peace periodopened up in Europe as well as in America.

After King Charles III’s death (1788), he was succeeded by his sonCharles IV, a mediocre king who was entirely manipulated by hiswife, Maria Teresa de Parma and by Godoy, a handsome man fromExtremadura and an ambitious member of his personal guard whomanaged to climb to the highest posts of administration until hebecame prime minister. There was then an event taking place in theworld that was going to shake it from its foundations: The FrenchRevolution (1789). Charles IV tried to save the members of theFrench Royal Family by all diplomatic means, whom were related tothe Spanish one, but when Louis XVI (January 1793) was executedand the Convention declared war on Spain (March 1793), the Span-ish government decided to ally with England to fight against France.After a series of initial victories, followed by defeats, the war ended

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Florida y el reconocimiento de derechos de pesca en Honduras, yretuvo Gibraltar y Menorca. España recuperó algunos territorioscomo las plazas de La Habana y Manila, y de Francia recibió laLuisiana. Y Portugal recuperó todos los territorios perdidos. Mástarde, en nueva guerra con Portugal, Pedro de Ceballos conquistóde nuevo Sacramento. Portugal, al no poder contar con el apoyode Inglaterra, que estaba inmersa en sus problemas con las colo-nias de América del Norte, pactó en secreto un acuerdo con repar-tos de tierras y zonas de influencia. Se abrió entonces un amplioperíodo de paz, y comenzó la recuperación de La Habana, su arse-nal y astilleros, que habían quedado destrozados en la guerra, yque en muy pocos años iban a ver nacer al Santísima Trinidad.

A partir de entonces, las únicas actividades bélicas tuvieronlugar en el norte de África, hasta que comenzó la guerra de la inde-pendencia de los Estados Unidos. España prestó importantes ayu-das a los rebeldes norteamericanos, y más tarde, tras la firma conFrancia de un nuevo Pacto de Familia (1779), entró en guerra con-tra Inglaterra –en la que veremos en acción al Santísima Trinidad.Mientras tanto, Bernardo de Gálvez conquistaba la Florida con latoma de Pensacola (1781), se expulsaba a los ingleses de Hondu-ras, y el duque de Crillón recuperaba Menorca (1782). Al finalizarla guerra con la Paz de Versalles (1783), España conservó Menor-ca y Florida, Inglaterra consiguió otras tierras, obtuvo nuevasconcesiones y conservó Gibraltar. Y se abrió un nuevo período decalma tanto en Europa como en América.

A la muerte de Carlos III (1788) le sucedió su hijo Carlos IV, reymediocre, que fue manejado a su antojo por su esposa María LuisaTeresa de Parma, y por Godoy, un apuesto y ambicioso extremeñode la guardia de Corps, que logró trepar a los más altos puestos dela administración hasta llegar a ser primer ministro. Tenía lugarentonces un acontecimiento que iba a convulsionar al mundo desdesus cimientos: la Revolución Francesa (1789). Carlos IV trató desalvar por todos los medios diplomáticos a la familia real francesa–pariente de la española–, pero al ser ejecutado Luis XVI (enero de1793) y declarar la Convención la guerra a España (marzo de 1793),el gobierno español decidió aliarse con Inglaterra para luchar con-tra Francia. Tras una serie de victorias iniciales, seguidas de derro-tas, la guerra terminó con la firma de la Paz de Basilea (julio de

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with the Peace Treaty of Basilea (July 1795) in which Spain recov-ered the conquered territories by France in the Peninsula and gave itits part of Santo Domingo in addition to giving France some eco-nomic compensations.

Godoy, who had received the title of «Prince of Peace» for hisnegotiations, instead of keeping a neutral policy before provoca-tions from England, he befriended France and signed the Treatyof San Idelfonso (August 1796), which led to a new war againstEngland. The British failed in Cadiz, Tenerife and Central Ameri-ca, but they took possession over Trinidad ( off the Venezuelancoast) and defeated the Armada at Cape St. Vincent (1797) wherethe Santísima Trinidad came out almost a wreck. When peace wassigned, Godoy was removed from his office, but he continued toscheme in the shadows and the Spanish government kept an atti-tude of condescendence before the Directory.

A coup d’état in France (November 1799) gave NapoleonBonaparte the power, who brought to his side Charles IV to sign anew Treaty of San Idelfonso (October 1800) of alliance againstEngland, thus complemented by another treaty (January 1801)that declared war on Portugal. Then the so-called «War of theOranges» (Guerra de las Naranjas) took place which awardedGodoy, whom had come back to action and was the chief of theexpedition, the title of Grand General of the sea and land armies.The war ended with the peace of Amiens (1802) where Spain wasbadly damaged once more.

After new naval incidents with England, peace was broken again(May 1803), and Spain would ally France again. Napoleon wasthen the emperor of the French. This new war was the one in whichthe ill-fated battle of Trafalgar took place (October 1805), in whichthe Santísima Trinidad shot her last cannon blasts before sinkingall the way to the bottom of the sea, putting an end to her life andleaving behind herself, for history, the memory of her greatness.

War Against England

While the Trinidad tried to correct her birth flaws in Ferrol, theUnited States were burning for their independence and were going

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1795), en la que España recuperó los territorios conquistados porFrancia en la península, y le entregó su parte de Santo Domingo,además de hacerle ciertas compensaciones económicas.

Godoy, que por sus gestiones recibió el título de «Príncipe de laPaz», en lugar de mantener una política neutral, y ante provoca-ciones inglesas, se aproximó a Francia, con la que firmó el Tratadode San Ildefonso (agosto de 1796), que llevó a una nueva guerracontra Inglaterra. Los ingleses fracasaron en Cádiz, Tenerife yAmérica Central, pero se apoderaron de Trinidad (costa de Vene-zuela), y derrotaron a la Armada en San Vicente (1797) donde elSantísima Trinidad salió muy mal parado. Firmada la paz, Godoyfue destituido pero continuó intrigando en las sombras, y el go-bierno español mantuvo una postura de condescendencia con elDirectorio.

Un golpe de Estado en Francia (noviembre de 1799) dio el podera Napoleón Bonaparte, que se atrajo a Carlos IV para que firmaraun nuevo Tratado de San Ildefonso (octubre de 1800) de alianzacontra Inglaterra, complementado por otro (enero de 1801) quellevó a la guerra contra Portugal. Tuvo entonces lugar la llamada«Guerra de las Naranjas», que le valió a Godoy –que había vuelto ala actividad y era el jefe de la expedición–, el título de Generalísimode los ejércitos de mar y tierra. La guerra finalizó con la paz deAmiens (1802), en la que España salió de nuevo malparada.

Tras nuevos incidentes navales con Inglaterra se volvieron aromper las hostilidades (mayo de 1803), en las que España se alia-ba de nuevo con Francia, siendo entonces Napoleón emperador delos franceses. Fue en esta nueva guerra en la que tuvo lugar elaciago combate de Trafalgar (octubre de 1805), en el que el Santísi-ma Trinidad disparó sus últimos cañonazos antes de irse al fondo,poniendo punto final a su vida, y dejando tras de sí para la histo-ria el recuerdo de su grandeza.

Guerra contra Inglaterra

Mientras el Trinidad trataba de corregir en Ferrol sus defectos denacimiento, se fraguaba la guerra de Independencia de los EstadosUnidos de Norteamérica, que iba a empujar al barco a la acción en

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to push the ship into action as soon as she was operational. Therebellion symptoms of the North American territories were evi-dent by the end of 1773. France helped the rebels since the verybeginning and encouraged Spain to do the same. Spain, in a verydiscrete way, contributed by supplying important resources. Onthe 4th of July, 1776, the British Colony Congress in North Ameri-ca launched its Declaration of Independence from Philadelphia,which originated the conflict with Great Britain. France then al-lied with the North American rebels, among other things, to try toretaliate against England for the humiliating peace treaty that theyhad signed after the last war. In March, 1778, an agreement oftrade and friendship with the United States of America was signedin which they officially let their name and independence be ac-knowledged. France immediately disposed the rupture of relationswith Great Britain and the confrontation of their Armadas in dif-ferent battles.

Spain got a lot of pressure mainly from France to invoke fam-ily pacts, so that it would also go to war in support of the UnitedStates, which could represent an excellent opportunity to take re-venge on past offences and make the old dream of recoveringGibraltar and other lost lands because of the treaty of Utrechtcome true. But Charles III didn’t rush and he patiently waited whilehe was preparing and he supported the North Americans withother means. The Spanish Court was at the same time feasted andpushed by France and England that tried to bring it to each oftheir positions whereas Spain tried to keep its neutrality.

Some people like Aranda believed that the war could bring greatbenefits. However, others like Floridablanca considered that itwould be more fruitful for Spain, if it kept its neutrality and actedas a mediator on the general pacification. Floridablanca’s posturewas the one that prevailed and England and France ended up ac-cepting Spain’s mediation and they began some tough negotia-tions in order to achieve peace that unfortunately did not have theexpected results since Great Britain did not accept the futureprojects that were presented. The British negative posture led theSpanish government into joining the French side and after strug-gling through negotiations, on April 12th, 1779, Spain signed a se-cret agreement with France in Aranjuez that stated the declaration

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cuanto estuviese listo. Los síntomas de rebelión de los territoriosnorteamericanos eran palpables a finales de 1773. Francia ayudódesde el principio a los rebeldes, e incitó a España a que hiciera lomismo. Y España, de forma reservada, prestó su ayuda con la apor-tación de importantes recursos. El 4 de julio de 1776, el congreso delas colonias británicas en América del Norte lanzó desde Filadelfiala declaración de su independencia, lo que desencadenó el conflictoy las hostilidades con su anterior metrópoli, Gran Bretaña. Franciase alió entonces con los rebeldes norteamericanos, entre otras cosaspara intentar desquitarse de la humillante paz que había tenido quefirmar tras la última guerra con Inglaterra, y en marzo de 1778 fir-mó un tratado de amistad y comercio con los que ya se hacían lla-mar Estados Unidos de Norteamérica, lo que equivalía a reconocersu independencia. La postura de Francia supuso la inmediata rotu-ra de relaciones con Gran Bretaña y el enfrentamiento de sus Arma-das en diferentes combates.

España recibió grandes presiones sobre todo de Francia, queinvocaba los pactos de familia para que también entrara en guerraen apoyo a los Estados Unidos, lo que podía representar una exce-lente ocasión para resarcirse de pasados agravios, y hacer reali-dad el viejo anhelo de recobrar Gibraltar y otras tierras perdidaspor el tratado de Utrech. Pero Carlos III no se precipitó, aguantópacientemente mientras se preparaba, y apoyó a los norteameri-canos por otros medios. La corte española se vio a la vez agasajaday presionada por Francia e Inglaterra que intentaban atraerla asus posiciones, y trató de mantener su neutralidad. Algunos comoAranda creían que la guerra podía traer grandes beneficios. Encambio otros como Floridablanca, consideraban que España po-dría salir mejor parada si mantenía la neutralidad y actuaba deintermediaria en la pacificación general. La postura de Florida-blanca fue la que salió adelante, Inglaterra y Francia terminaronaceptando la mediación de España y comenzaron unas difícilesnegociaciones para alcanzar la paz, que por desgracia no tuvieronlos resultados apetecidos, al no aceptar Gran Bretaña los proyec-tos de avenencia presentados. La postura negativa británica incli-nó al gobierno español a acercarse a la posición francesa, y trasarduas negociaciones, el 12 de abril de 1779, España firmó en Aran-juez un tratado secreto con Francia, que estipulaba que si Gran

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of war against Great Britain if it did not accept the last proposi-tions.

The preparations then started for a possible invasion of En-gland. Aranda thought that an altogether operation could be car-ried out, consisting of the disembarking of 80 battalions and 40 or50 squads on the British coast along with their respective artilleryand supplies «that France excessively had». For this purpose theyhad to join the ships of both nations together and achieve controlof the English Channel with a naval force that would almost out-number twice as much as the British. As it was planned, the neces-sary battalions would be transported without any problemthrough the short route of the Channel on many transport shipsthat they counted on getting in the area easily. Charles III autho-rized the preparations for war, but at the same time, he tried toavoid it and he delayed the declaration of war as long as he coulduntil the English posture left no other way.

At the English Channel

The repairs and artillery mounting on the Santísima Tri-nidadwere finished and she became part of the leading fleet commandedby the lieutenant general Luis de Córdova y Córdova and in June,1779, as the flagship, she was in Cadiz as part of the squad of thementioned lieutenant general, formed by 48 ships: 35 ship of thelines, 7 frigates, 2 fire-ships, 1 settee and 1 tartan.

On the 22nd of July, 1779, the declaration of war against En-gland became official and as it had been planned with the purposeof covering the projected invasion of Great Britain, a great squadformed by Spanish and French troops, was sent to the EnglishChannel. For this purpose, the following day, the Santísima Trin-idad departed from Cadiz under the leadership of the ship of theline, captain Fernando Daoiz; she merged into the Spanish squadunder the command of de Córdova y Córdova, as the flagship. OnJuly 23rd, she became part of the French squad of Louis Guillonet,Count of Orvilliers who had departed from Brest on June 3rd andthat the squad of Ferrol of Antonio de Arce had joined it. Themeeting took place at the Sisarga Islands where once she arrived,

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Bretaña no aceptaba las últimas propuestas se romperían las hos-tilidades y empezaría la guerra.

Comenzaron entonces los preparativos para entrar en ac-ción con una posible invasión de Inglaterra. Aranda opinabaque se podía llevar a cabo una operación conjunta, consistenteen el desembarco en la costa inglesa de 80 batallones y 40 ó 50escuadrones con la correspondiente artillería y pertrechos «queFrancia tenía de sobra». Para ello había que unir los barcos deambas naciones, y conseguir el dominio del Canal de la Man-cha con una fuerza naval casi doble de la inglesa. A continua-ción se transportarían sin problemas los batallones necesariospor el corto trayecto del Canal, para lo que también se contabacon los muchos buques de transporte que se podían conseguiren la zona. Carlos III autorizó los preparativos para la guerra,pero al mismo tiempo trató de evitarla y retrasó la ruptura dehostilidades todo lo que pudo, hasta que la postura inglesa nodejó otra salida.

En el Canal de la Mancha

El Santísima Trinidad terminó las obras y artillado, y pasó a for-mar parte de la Flota como insignia del teniente general Luis deCórdova y Córdova, y en junio de 1779 se encontraba en Cádizformando parte de la escuadra de dicho teniente general, com-puesta por 48 barcos: 35 navíos, 7 fragatas, 2 urcas, 2 brulotes, 1saetía y 1 tartana.

El 22 de junio de 1779 se hizo la declaración oficial de rupturacon Inglaterra, y de acuerdo con lo planeado para dar cobertura ala proyectada invasión de la Gran Bretaña, se decidió enviar alCanal de la Mancha una gran escuadra combinada formada porfuerzas españolas y francesas. Para tal fin, al día siguiente el San-tísima Trinidad salió de Cádiz al mando del capitán de navío Fer-nando Daoiz, integrado en la escuadra española al mando de Luisde Córdova y Córdova, del que era buque insignia. El 23 de julio seincorporó a la escuadra francesa de Louis Guillonet, conded´Orvilliers, que había partido de Brest el 3 de junio, y a la que yase había unido la escuadra de Ferrol de Antonio de Arce. La re-

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Cordova sent the second commander of the Santísima Trinidad tocompliment Orvilliers and let him know that according to the in-structions received, he was putting under his command 12 shipsof the lines, 2 frigates, 2 hourques and 2 fireships. The followingday, he welcomed the French Major General du Pavillon aboardthe Santísima Trinidad who was returning the visit. The force dis-tribution was done in a few days under councils of generals, signalplan distribution, order transmissions and combat training whilethey were approaching the Channel.

Within the general idea of the plan, the supreme chief of thenaval operations was the Count of Orvilliers and the disembark-ing force chief in Britain, would be marshal Count of Vaux. Oncecontrol of the English Channel was achieved, more than 400 trans-port ships, distributed along the French Atlantic coast, would car-ry more than 40 000 soldiers with all of their weapons, supplies,ammunition and elements of support and maintenance.

The merged French-Spanish squad that counted 150 ships, in-cluding 66 ships of the line, entered the English Channel on Au-gust 14th. According to the adopted plan, the Santísima Trinidad,keeping the condition of flagship under Luis de Córdova, becamepart of the observation squad ruled by Córdova himself. It wasformed by 16 ships of the line and 2 frigates, all of them wereSpanish. The rest of the force was divided into four groups ofFrench and Spanish ships mixed together: a light squad in chargeof the open flanks commanded by La Touche-Trèville, counting on5 ships of the line; the vanguard squad commanded by the Countof Guichen that counted on another 15 ships of the line, the centersquad with another 15 ships, commanded by Orvilliers and therear squad under the leadership of Miguel Gaston and formed by15 ships.

Before the presence of such a powerful fleet, the British squadof Hardy, formed by 38 ships, remained sheltered in Plymouth,the rest of the British ships remained in harbor and the Britishonly suffered the loss of the ship of the line Ardent (74 cannons)that was captured on the 17th when she stayed way behind. The factof keeping the British from using the sea provoked the financialcollapse of their commerce and even the collapse of the Londonstock market.

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unión se produjo a la altura de las islas Sisargas, donde al llegar,Córdova envió al segundo comandante del Santísima Trinidad acumplimentar a Orvilliers, y comunicarle que de acuerdo con lasinstrucciones recibidas ponía a sus órdenes 12 navíos, 2 fragatas,2 urcas y 2 brulotes. Al día siguiente recibió en el Santísima Trini-dad al mayor general francés du Pavillon, que devolvía la visita. Laorganización de la fuerza se realizó en pocos días, con consejos degenerales, distribución del plan de señales, transmisiones de órde-nes y preparación para el combate, mientras se aproximaban alCanal.

En la idea general de la maniobra, el jefe supremo de las ope-raciones en la mar era el conde de Orvilliers, y el de la fuerza dedesembarco en las Islas Británicas era el mariscal conde de Vaux.Una vez logrado el control del Canal de la Mancha, más de 400barcos de transporte distribuidos por la costa atlántica france-sa, conducirían al desembarco más de 40 000 soldados con todassus armas, pertrechos, artillería, y elementos de mantenimientoy apoyo.

La escuadra combinada franco-española, en la que se conta-ban 150 barcos, de ellos 66 navíos, entró en el Canal de la Manchael 14 de agosto. En el dispositivo adoptado, el Santísima Trinidad,manteniendo la insignia de Luis de Córdova, se integró en la es-cuadra de observación, mandada por el propio Córdova y forma-da por 16 navíos y 2 fragatas, todos españoles. El resto de la fuerzase dividió en cuatro grupos con barcos franceses y españoles in-tercalados: escuadra ligera encargada de la descubierta, con 5 na-víos al mando de La Touche-Trèville; vanguardia, con 15 navíos almando del conde de Guichen; centro, con otros 15 navíos al man-do de Orvilliers; y retaguardia al mando de Miguel Gastón, tam-bién con 15 navíos.

Ante la presencia de tan poderosa flota, la escuadra británicade Hardy, formada por unos 38 navíos, se refugió en Plymouth,los demás barcos ingleses permanecieron en puerto, y los británi-cos solo sufrieron la pérdida del navío Ardent (74 cañones), quefue apresado el día 17 al quedarse rezagado. El hecho de negar eluso del mar a los barcos británicos produjo el colapso de su co-mercio, e incluso provocó el cierre de la bolsa de Londres.

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The combined fleet started patrolling the Channel without go-ing through major action. They suffered the first symptoms ofscurvy and also suffered from bad weather conditions as hap-pened on the 19th when the forces stood before a storm blowingstrong eastern winds and much thundering and lighting, throughwhich a lightning bolt struck the Santísima Trinidad and caused 2fatalities and 16 injured and another lightning bolt damaged themajor mast of the French ship Proteo and provoked 1 fatality and10 injured. On August 31st, Hardy’s squad was finally in sight butas the latter one saw such a powerful enemy, he refused to con-front it and fled. Therefore the so much longed for combat byFrench-Spanish squad, did not take place.

Apart from the capture of the Ardent and the fact that withthe presence of the combined fleet at the English Channel, theBritish ships refused to sail and remained sheltered in the har-bor, which left the sea domain under the control of the alliedforces, the campaign results were small in importance, most ofall due to differences between the French and Spanish command.The French squad chief was a supporter of destroying the Brit-ish fleet before disembarking on their coasts. Unlike his homo-logue, Córdova who thought that the best thing to do would beto disembark the sooner the better because the naval British forc-es were inferior and would not represent a big threat and therewas no excuse to give them time so that they could prepare. Ulti-mately, the disembarking did not take place. With such isolatedactions, the English caused delays on the combined fleet perfor-mances and managed to prepare to face the situation. On theother hand, the scurvy that affected all the crews, caused greatdamage and many casualties, mainly on the French ships thathad been on the sea for a much longer time. On the French shipVille de Paris, out of this terrible disease 280 men died. Amongthe deceased ones, was the only child of Orvilliers’s. The diseaseaffected 12 000 French and 3 000 Spanish. That amount of prob-lems and bad luck, made the allied squad give up, and it retreatedto Brest where the Santísima Trinidad and the rest of the shipsentered on September 14th. Orvilliers resigned his command athis own request and on the 22nd the Count of Duchaffault deBesné took over.

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La flota combinada se dedicó a patrullar por el Canal sin pa-sar a mayores acciones. Sufrió los primeros síntomas del escor-buto, y sufrió también las inclemencias del tiempo, como ocurrióel día 19, en que soportó una tormenta con vientos duros deleste, fuertes turbonadas y mucho aparato eléctrico, durante laque un rayo cayó en el Santísima Trinidad y le causó 2 muertos y16 heridos, y otro rayo averió el palo mayor del francés Proteo, yle causó 1 muerto y 10 heridos. El día 31 de agosto se produjo porfin el avistamiento de la escuadra de Hardy, que ante tan pode-roso enemigo rehusó el enfrentamiento y se retiró, con lo que nose llegó a producir el combate que la escuadra franco-españolaandaba buscando.

A parte del apresamiento del Ardent, y del hecho de que con lapresencia de la flota combinada en el Canal de la Mancha losbarcos ingleses rehusaran navegar y se refugiaron en puerto –con lo que la mar quedó bajo el control de los aliados–, los resul-tados de la campaña fueron poco importantes, debido sobre todoa diferencias entre los mandos francés y español. El jefe de laescuadra francesa era partidario de destruir la escuadra inglesaantes de efectuar el desembarco en sus costas. Por el contrario,Córdova opinaba que lo mejor era desembarcar cuanto antes, yaque al principio las fuerzas navales inglesas eran inferiores, nosuponían una fuerte amenaza, y no había que darles tiempo paraque se prepararan. Al final no se pudo realizar ningún desem-barco. Con acciones aisladas, los ingleses ocasionaron retrasosen las actuaciones de la flota combinada y lograron prepararsepara hacer frente a la situación. Por otra parte, el escorbuto, queafectó a todas las dotaciones, causó grandes estragos y produjomuchas muertes, sobre todo en los barcos franceses que lleva-ban más tiempo en la mar –en el navío francés Ville de Parisllegaron a morir por esta terrible enfermedad 280 hombres–,entre los fallecidos se contó el hijo único de Orvilliers. Al final laenfermedad afectó a unos 12 000 franceses y 3 000 españoles.Aquel cúmulo de males hizo desistir a la escuadra aliada que seretiró a Brest, donde entró el 14 de septiembre el Santísima Trini-dad y el resto de los barcos. Orvilliers cesó en el mando a peti-ción propia, y el día 22 se hizo cargo de su mando el conde deDuchaffault de Besné.

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Gibraltar

As it was logical since the beginning of hostilities, Gibraltar was inthe Spanish sights. From the very first moment, Gibraltar hadhardly been besieged and it was really short of provisions. For itssupplement, England prepared a convoy that was going to be es-corted by admiral Rodney. As Madrid was aware of those plansand the intended invasion of England had been discarded, Madriddecided to establish a device to try to intercept the convoy at twopoints. One of them was Brest where Miguel Gaston had remainedwith Spanish forces with the intention of joining the French ones.The other one would be located at the entry way of the strait whereLángara deployed his squad and where Córdova was supposed toattend with the rest of his men to join Lángara’s.

Córdova received the order to sail on instructions given onSeptember 27th and leave for Cadiz to carry out the interceptionplan. The departure from Brest, took place on November 9th. TheSantísima Trinidad went to Galicia, continuing to be the flagshipand commanding a Spanish ship squad, formed by 15 ships of thelines, 2 frigates, 1 sloop that had been taken from the British and 1fireship, and to this squad 6 French frigates joined to do scouting.

On the 11th, north of Ortegal, the squad chief Ignacio Ponce deLeón sent 4 ships to Ferrol and he continued his voyage with therest. On the 19th, they arrived in the area and when they learnedthat Lángara had entered the Mediterranean pushed by westernstrong winds, he decided to wait for him at the entry way of Gibral-tar’s strait. While Córdova waited, in December, he was hit by agreat storm that resulted in severe damages for his ship squad andthe storm was about to throw the Santísima Trinidad against theAfrican coast where she would have been almost surely lost. For-tunately, Córdova was able to make it and at the end of December,he entered Cadiz with all of his ships including the Santísima Trin-idad to repair damages.

On December 27th, Rodney sailed with a force of 22 ships and10 frigates, escorting a great convoy of 200 ships. He passed Brestwithout any problem. On the way, he captured a Spanish convoyof 15 transport ships that was going to Cadiz from San Sebastianand on January 16th, 1780, he was abeam of Santa María Cape. He

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Gibraltar

Como era lógico, desde el comienzo de las hostilidades Gibraltarestuvo en el punto de mira español. A partir del primer momentohabía sido duramente asediado y estaba muy corto de provisio-nes. Para su abastecimiento, Inglaterra preparó un convoy queiba a ser escoltado por el almirante Rodney. Madrid, conociendoesto planes y desestimada la pretendida y fracasada invasión deInglaterra, decidió establecer un dispositivo para tratar de inter-ceptar el convoy en dos puntos. Uno de ellos en Brest, donde que-dó Miguel Gastón con fuerzas españolas para unirlas a francesas.El otro estaría en la entrada del estrecho, donde desplegó Lángaracon su escuadra, y a donde debía acudir Córdova con el resto de sufuerza para unirla a la de Lángara.

Por instrucciones del 27 de septiembre, Córdova recibió la or-den de salir a la mar y dirigirse a Cádiz para llevar a cabo el plan deinterceptación. La salida de Brest tuvo lugar el 9 de noviembre, enque continuando con su insignia en el Santísima Trinidad, y almando de una escuadra de barcos españoles formada por 15 na-víos, 2 fragatas, 1 balandra que había sido apresada a los inglesesy 1 brulote, a la que se añadieron 6 fragatas francesas para efec-tuar exploraciones, se dirigió hacia Galicia. El día 11, al estar alnorte de Ortegal, envió a Ferrol los 4 navíos del jefe de escuadraIgnacio Ponce de León y continuó viaje con el resto. El 19 llegó a lazona, y al enterarse que Lángara había tenido que entrar en elMediterráneo empujado por fuertes vientos de poniente, decidióesperarlo en la entrada oeste del estrecho de Gibraltar. Mientrasesperaba, en diciembre sufrió un gran temporal que causó impor-tantes daños en su escuadra, y estuvo a punto de lanzar al Santísi-ma Trinidad contra la costa africana, donde se hubiera perdidocasi con toda seguridad. Por fortuna, Córdova pudo salir del trance,y a finales de diciembre entró en Cádiz con todos sus barcos, in-cluido el Santísima Trinidad, para reparar averías.

Rodney se hizo a la mar el 27 de diciembre con una fuerza de 22navíos y 10 fragatas, dando escolta a un gran convoy de unos 200barcos. Pasó sin problemas ante Brest. Por el camino se apoderóde un convoy español de 15 transportes que iba de San Sebastián aCádiz, y el 16 de enero de 1780 se encontró a la altura del Cabo

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engaged the squad of Lángara’s, inferior in number, that had de-parted from the Mediterranean and that logically had not metwith Córdova’s. Meanwhile, the Santísima Trinidad was undergo-ing repairs in Cadiz, the fatidic combat of Santa María Cape tookplace, in which Lángara and his squad crumbled. Rodney was ableto continue with his convoy and some more newly added «preys»and he entered Gibraltar with re-enforcements and supplies, whichmeant a huge relief for the besieged, and a great disappointmentfor the besiegers. Once Gibraltar was supplied, the Englishmandeparted with his force for the West Indies on February 13th, with-out being bothered.

Azores Island Convoy

In spite of the suffered failures, the Spanish governor continuedinsisting on besieging Gibraltar, using every possible means theycould among which was the use of the fleet. On July 9th, 1780, theSantísima Trinidad became again Córdova’s insignia ship in a de-parture that took place with his squad to patrol the zone and shereturned to Cádiz on the 18th.

Great Britain, on the other hand, had to face the worse crisis ofits history because the uprising of its colonies in North Americagot beyond control due to the attitude of the rebels and the sup-port received from France and Spain. Before the necessity of sup-plying their people, in the summer of 1780 a huge double-sizedconvoy left from Portsmouth, taking 55 ships formed by twogroups and destined to the East and West Indies. Both groupsshould sail together to the Azores where they had to separate tocontinue on independent routes. The convoy was escorted by theChannel squad to Galicia where according to the admiral’s orders,the squad completed its mission and turned around and the es-cort was reduced to the Ramilles ship (74 cannons) and 2 frigates.

The Santísima Trinidad went back to sailing on July 31st underCordova’s insignia who commanded another French-Spanish com-bined squad of 36 ships of the line (27 Spanish and 9 French) inorder to cross the area again, with orders of no trespassingSt. Vicent Cape. In the beginning of August, in the vicinity of this

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Santa María a la escuadra de Lángara, inferior en número, quehabía salido del Mediterráneo pero lógicamente no había encon-trado a la de Córdova. Y mientras el Santísima Trinidad reparabaen Cádiz, tuvo lugar el fatídico combate de Cabo Santa María, enel que Lángara y su escuadra sufrieron un descalabro. Rodneypudo seguir camino con su convoy y unas cuantas presas, y entróen Gibraltar con provisiones y refuerzos, lo que supuso un enor-me alivio para los sitiados y una gran decepción para los sitiado-res. Una vez aprovisionada la plaza, el inglés salió con su fuerzahacia las Indias Occidentales el 13 de febrero sin ser molestado.

Convoy de Azores

A pesar de los fracasos sufridos, el gobierno español siguió en suempeño de asediar Gibraltar, sirviéndose para ello de todos losmedios posibles, entre ellos el uso de la flota. El 9 de julio de 1780,el Santísima Trinidad volvió a ser insignia de Córdova en una sali-da efectuada con su escuadra para cruzar por la zona, regresandoa Cádiz el 18.

Gran Bretaña, por su parte, tenía que hacer frente a una de laspeores crisis de su historia, ya que el levantamiento de sus colo-nias en América del Norte se complicaba por la actitud de los re-beldes, y por los apoyos que recibían de Francia y España. Ante lanecesidad de aprovisionar a sus gentes, en verano de 1780 salió dePortsmouth un gran convoy doble de unos 55 barcos, formadopor dos grupos con destino a las Indias Orientales y Occidentales,que debían navegar juntos hasta las Azores, donde tenían que se-pararse para continuar por rutas independientes. El convoy fueescoltado por la escuadra del Canal hasta Galicia, donde, de acuer-do con órdenes del Almirantazgo, la escuadra finalizó su misión ydio la vuelta, y la escolta quedó reducida al navío Ramillies (74cañones) y dos fragatas.

El Santísima Trinidad volvió a salir a la mar el 31 de julio con lainsignia de Córdova, que mandaba otra escuadra combinada es-pañola-francesa de 36 navíos (27 españoles y 9 franceses) paracruzar de nuevo la zona, con órdenes de no rebasar el Cabo de SanVicente. Estando a principios de agosto en las inmediaciones de

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cape, Córdova received information from the Count of Florida-blanca, about the two British convoys along with the order ofspotting and intercepting them. Following the instructionsreceived, in the morning hours of Agust 9th, one of the scoutingfrigates sighted the convoy that was still together around theAzores and 60 leagues away west of St. Vicent. Córdova immedi-ately gave the order of chasing them and John Montray, chief ofthe convoy escort, when he saw that nothing less than 36 ships ofthe line plus others were coming all over him, chose to flee as theonly solution. 52 merchant ships were captured and only the es-cort managed to escape plus 2 or 3 merchant ships. Some shipsfrom the convoy were armed with up to 30 cannons, but they couldhave done very little before the combined squad. Among the 52captured ships were 36 frigates, 10 brigs y 6 packet boats that Spaintook to Cadiz on the 29th.

That was one of the victories that the Santísima Trinidad wasable to taste and that partially compensated the many unfortu-nate moments she had to live through. In addition to this, Córdo-va took many prisoners and obtained a great booty, rich inmerchandise and ammunition with at least 80 000 muskets andclothes for 12 infantry regiments plus the supplies and naval de-vices destined for the British squads of America and India. As ithappens almost always, the numbers varied in regards with thestatistics. Some spoke about almost 5 000 prisoners (3 000 crewmembers and more than 1 800 soldiers from the royal companiesof the East and West Indies), others reduced the prisoner num-bers to 1.800, but it appears to be that some approximate figuresquantify the total number of prisoners to 2 993 (1 350 out of thecrews, 1 357 out of the British regiments destined overseas and 286passengers);the total value of the treasures according to Spanishestimates, was numbered as more than 140 million royals and ac-cording to British sources, it went above the million and a halfpound sterling.

Due to its great economic success, the capture was very wellreceived in Spain and the news immediately appeared in the press.In Cadiz, the list of the 52 ships was published with names, num-ber of passengers, merchandises, weaponry (if they were armed)and the destination of every one of them. The news said that the

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dicho cabo, Córdova recibió del conde de Floridablanca informa-ción sobre los dos convoyes ingleses con la orden de localizarlos einterceptarlos. Siguiendo las instrucciones recibidas, en la madru-gada del 9 de agosto una de las fragatas exploradoras avistó alconvoy, que aún seguía unido sobre las Azores y a 60 leguas aloeste de San Vicente. Córdova dio inmediatamente la orden decaza general, y John Montray, jefe de la escolta del convoy, al verque se echaban encima nada menos que 36 navíos y otros barcos,optó por la huida como única solución. 52 mercantes fueron apre-sados, y solo lograron escapar los escoltas y 2 ó 3 mercantes. Algu-nos barcos del convoy estaban armados hasta con 30 cañones,pero poco podían hacer ante la escuadra combinada. Entre los 52apresados se encontraban 36 fragatas, 10 bergantines y 6 paque-botes, que Córdova llevó a Cádiz el día 29.

Aquel fue uno de los triunfos que pudo saborear el SantísimaTrinidad, y que en parte paliaron los muchos momentos desafor-tunados que tuvo que vivir. Además, Córdova hizo muchos pri-sioneros y consiguió un gran botín en mercancías y municiones,con al menos 80 000 mosquetes y vestuario para 12 regimientos deinfantería, y las provisiones y efectos navales destinados a las es-cuadras británicas de América y la India. Como ocurre casi siem-pre, las cifras variaron según las fuentes. Unos hablaron de casi5 000 prisioneros (3 000 miembros de las dotaciones y más de1 800 soldados de las compañías reales de las Indias Orientales yOccidentales), otros redujeron el numero de prisioneros a 1 800,pero parece que unas cifras bastante aproximadas cuantifican eltotal de prisioneros en 2 993 (1 350 de las dotaciones, 1 357 de losregimientos británicos destinados a ultramar y 286 pasajeros). Elvalor total del apresamiento, según estimaciones españolas se ci-fró en más de 140 millones de reales, y según fuentes británicassuperó el millón y medio de libras esterlinas.

Por su gran cuantía económica, el apresamiento fue muy bienrecibido en España, y la noticia apareció inmediatamente en laprensa. En Cádiz se publicó el listado de los 52 barcos apresados,con nombres, números de pasajeros, mercancías, armamento (siiban armados), y destino de cada uno. La noticia decía que losbarcos iban con destino a «la Barbada, San Christoval, Santa Lu-cía, Jamayca, &c; y al Oriente á saber, Bombay, Madrás, Santa Ele-

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ships were heading for the «Barbados, San Christoval, Santa Lu-cia, Jamaica, etc and to the East, they were heading to Bombay,Madras, Saint Elena», and it finished with the following note: «Thisconvoy was captured by the combined Spanish and French Arma-da under the command of the Most Excellent Sir D. Luis de Córdo-va in the morning hours of the current month on the 9th and out ofthe 61 sails that were formed the convoy, only 6 escaped plus theships whom are still being chased by some ships of our squad,hoping that by now they have captured some more». The news wasalso printed in La Gaceta de Madrid journal.

The weaponry and devices went to the Armada and the armyand five of the captured ships of very good sailing qualities, be-came part of the Armada after some works of modification, suchas the war frigates with the names of Real Jorge (40 cannons), San-ta Balbina (43 cannons), Santa Bibiana (34 cannons), Santa Paula(34 cannons) and Colon (30 cannons).

By the way, to give an idea how severe the British were, theconvoy chief, John Montray was judged by a war council and sen-tenced to lose his job, exposing him to the public humiliation.Montray could have done very little with his weak forces againstthe mighty squad, but the punishment was considered as a warn-ing or a deterrent to others because the loss of the captured shipsrepresented the strongest shock suffered by British commercethrough all the war and it sent the London stock market into adeep depression.

In the Strait

Córdova stayed in the strait zone with the Spanish-French squadand after November 1780, only with Spanish ships since the Frenchones had returned to Brest. The blockade of Gibraltar was verystrong and it kept the single ships, which risked trying, from ac-cessing into the «Rock», this situation was again turning criticalfor the besieged.

At the end of March, 1781, the British Government preparedconvoys for supporting its colonies and posts. One of them, des-tined to Gibraltar under the leadership of admiral Darby, headed

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na», y finalizaba con la nota: «Este Comboy fue apresado por laEsquadra Combinada Española y Francesa del mando del Excmo.Sor. D. Luis de Cordova, en la madrugada del 9 del presente mes, yde 61 Velas que le componían solo escaparon 6 y los de Guerra, aquienes siguen dando Caza varios Buques de nuestra Escuadra,con esperanza de que hayan apresado algunos más». La noticiatambién apareció en la Gaceta de Madrid.

El armamento y efectos pasaron a la Armada y al Ejército, ycinco de los barcos apresados, de muy buenas cualidades marine-ras, tras unas obras de adaptación pasaron a la Armada comofragatas de guerra con los nombres de Real Jorge (40 cañones),Santa Balbina (34 cañones), Santa Bibiana (34 cañones), Santa Paula(34 cañones) y Colón (30 cañones)

Por cierto, que para dar idea de cómo se las gastaban los ingle-ses, el jefe del convoy, John Montray, fue juzgado en consejo deguerra y sentenciado a perder su empleo en aras de la opiniónpública. Poco podía haber hecho Montray con sus escasas fuerzascontra la poderosa escuadra, pero el castigo se consideró como unaviso o un escarmiento para otros, ya que la pérdida de los barcoscapturados había representado el golpe más fuerte sufrido por elcomercio inglés en toda la guerra, y sumió a la bolsa de Londres enun profundo pesimismo.

En el estrecho

Córdova continuó en la zona del estrecho con la escuadra hispanofrancesa, y a partir de noviembre de 1780 solo con barcos españo-les, ya que los franceses regresaron a Brest. El bloqueo de Gibral-tar era muy fuerte e impedía el acceso a la plaza a los barcos sueltosque se aventurasen a hacerlo, con lo que la situación de los sitia-dos empezaba a ser de nuevo crítica.

El gobierno inglés preparó a finales de marzo de 1781 convoyespara apoyo de sus colonias y plazas. Uno de ellos, con destino aGibraltar al mando del almirante Darby, se dirigió al estrecho, y alver que la flota española permanecía fondeada en Cádiz sin inten-ciones de moverse, entró sin problemas en Gibraltar el 12 de abrilpara descargar víveres y pertrechos, pero al poco tiempo sufrió el

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for the strait and when they saw that the Spanish fleet remainedanchored in Cadiz without intentions of moving, they enteredGibraltar on April 12th to unload food and supplies, but sometime later, it suffered the bombing of the besiegers who used 170cannons and 80 mortars, which caused major damages to the ships.However, the English organized themselves and a few days later,Darby returned to the Atlantic without being attacked once again.Luis de Córdova was in Cadiz with his 32 ship squad, among whichwas the Santísima Trinidad, but he never tried to confront Darby,apparently under the government’s instructions that wanted topreserve the ships in case they had to protect an important convoythat brought important wealth cargo from the Indies.

Return to the English Channel

On July 23rd, 1781, the Santísima Trinidad started sailing againinserted within another French-Spanish squad commanded by Luisde Córdova y Córdova once more was showing his insignia to giveprotection to a convoy of forces that was heading for the taking ofMenorca and that later intended to arrive at the English Channelto attempt the invasion of England for the second time. The squadthat had more than 50 ships, out of which 22 were French underthe leadership of the Count of Guichen and by Mr. de la Motte-Picquet, accompanied the convoy from Menorca through thestraits and from there the fleet went to the English Channel that itcrossed through the month of August. The attempt of disembark-ing on the coasts of Great Britain failed again because of strongstorms common to the area. Despite the struggles they wentthrough, Córdova managed to capture and take to Brest anotherBritish convoy of 24 ships around the Sorlingas Islands that washeading for Terranova.

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bombardeo de los sitiadores, que con 170 cañones y 80 morteroscausaron grandes destrozos en los barcos. No obstante, los ingle-ses se organizaron, y a los pocos días Darby regresó al Atlánticosin ser atacado de nuevo. En Cádiz estaba Luis de Córdova con suescuadra de 32 navíos, entre los que seguía el Santísima Trinidad,pero en ningún momento trató de presentar batalla a Darby, alparecer siguiendo indicaciones del gobierno, que quería reservarlos barcos por si había que dar protección a un convoy que traíaimportantes caudales de las Indias.

Regreso al Canal de la Mancha

El 23 de julio de 1781, el Santísima Trinidad volvió a salir a la marintegrado en otra escuadra hispano francesa nuevamente manda-da por Luis de Córdova y Córdova, del que arbolaba la insignia,para dar protección a un convoy de fuerzas que se dirigían a latoma de Menorca, y más adelante arrumbar al Canal de la Manchapara intentar por segunda vez la invasión de Inglaterra. La escua-dra, con más de 50 navíos, de los que 22 eran franceses mandadospor el conde de Guichen y por Mr. de la Motte-Picquet, acompañóal convoy de Menorca durante el paso del estrecho, y a continua-ción se dirigió al Canal de la Mancha, donde cruzó durante el mesde agosto. El intento de desembarcar en las costas de Gran Breta-ña fracasó de nuevo debido a los fuertes temporales reinantes enla zona, que si no causaron grandes descalabros ni males de im-portancia, fue gracias a las acertadas medidas adoptadas por Cór-dova y su gente, entre la que se encontraba su mayor general Joséde Mazarredo. A pesar de los problemas sufridos, sobre las islasSorlingas Córdova logró capturar y llevar a Brest otro convoyinglés de 24 barcos que se dirigía a Terranova.

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CHAPTER IVCOMBATS OF ESPARTEL AND CAPE ST. VINCENT

Gibraltar Blockade

Back to Spain, the Santísima Trinidad underwent great refurbish-ment in the arsenal of La Carraca, from October 5th, 1781 to April15th, 1782. During the time the work lasted Córdova transferredhis insignia to the Purísima Concepción and returned it to the Trini-dad once the work was finished. Meanwhile, the convoy that Cór-dova had protected as he crossed the strait, in July 1781 for thetaking of Menorca, had reached its destination and the disem-barked forces commanded by the Duke of Crillon succeeded intaking the island although with certain delay since the capitula-tion took place in the beginning of February, 1782.

But Gibraltar continued to resist the siege that the Trinidadjoined once all repairs were concluded. The allied Spanish-Frenchcommand tried to capture the place by the reduction of its defend-ers based on frequent combats along with a tough blockade whichled the place to a shortage of food, munitions, supplies and evendefenders since the continuous and bloody fight that they weretaking had reduced their numbers. On September 13th, 1782, theTrinidad supported the attack of the post with floating batteries.They were about 10 one-or-two-level batteries armed with bronzecannons of 24 pounds, created by the French engineer d’Arçon andcommanded by the general Buenaventura Moreno.

When such floating batteries got on fire from the English redbullets, the Santísima Trinidad sent her minor ships together withthe ones from the other ships to save the crews. They managed tosave many lives although the final result was really tragic and ac-cording to the Spanish press, the total amount of casualties amongdead, injured and prisoners was 1 442. When it comes to the casu-alties by the British, based on reports, they were reduced to 84.

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CAPÍTULO IVCOMBATES DE ESPARTEL Y SAN VICENTE

Bloqueo de Gibraltar

De regreso a España, el Santísima Trinidad realizó una gran care-na en el arsenal de La Carraca del 5 de octubre de 1781 al 15 deabril de 1782. Durante las obras, Córdova trasladó su insignia alnavío Purísima Concepción, y la devolvió al Trinidad una vez fina-lizadas. Mientras tanto, el convoy que Córdova había protegidoen su paso por el estrecho en julio de 1781 para la toma de Menor-ca, había llegado a su destino, y las fuerzas desembarcadas, man-dadas por el duque de Crillón lograron la toma de la isla aunquecon cierto retraso, ya que la capitulación se produjo a principiosde febrero de 1782.

Pero Gibraltar continuaba resistiendo el asedio, al que se rein-tegró el Trinidad una vez listo de obras. El mando conjunto hispa-no francés trataba de rendir la plaza por desgaste de sus defensores,con frecuentes combates unidos a un férreo bloqueo, que llevó a laplaza a una acuciante falta de víveres, municiones, pertrechos, eincluso defensores, ya que la continua y sangrienta lucha que so-portaban los había diezmado. El 13 de septiembre de 1782, el Tri-nidad apoyó el ataque de las baterías flotantes a la plaza. Se tratabade 10 baterías armadas con cañones de bronce de a 24 libras, conuno o dos puentes, ideadas por el ingeniero francés d´Arçon ymandadas por el general Buenaventura Moreno. Cuando dichasbaterías flotantes se incendiaron por las balas rojas de los ingle-ses, el Santísima Trinidad mandó sus embarcaciones menores jun-to a las de otros barcos para salvar las dotaciones. Lograron salvarmuchas vidas, aunque el resultado final fue realmente trágico, ysegún la prensa española el número total de bajas entre muertos,heridos y prisioneros, fue de 1 442. En cuanto a las bajas tenidaspor los ingleses, según sus informes se redujeron a 84.

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The combined French-Spanish fleet in which the SantísimaTrinidad continued to be Córdova’s insignia ship, did not getdiscouraged and kept up the blockade of Gibraltar that was de-terminately defended by Admiral Elliot. The ships remained inthe sea and only in case of hard times did they move for shelter inAlgeciras. The continuous siege made the situation in Gibraltarbe a desperate one again, so the British government decided tosend a new reinforcement convoy escorted by a force under theleadership of Admiral Richard Howe. For such a task, on Sep-tember 11th, a powerful army departed from Spithead, formedby 34 ships of the line, 6 frigates and other ships, protecting aconvoy of 31 transport ships loaded with food, munitions, sup-plies and two full regiments.

Being aware of the British intentions, Córdova’s squad wait-ed to intercept the convoy’s arrival. The ships remained anchoredand ready to hoist anchor and run up the sails once the Englishwere in sight. Meanwhile, other forces strategically distributedthemselves to cooperate with the interception, among which werethe gun-boats of Barceló’s at Punta Carnero and three divisionof xebecs and sloops between Punta Carnero and Isla Verde. Inthis situation, on the night of October 10th, 1782, a strong stormbegan from the southwest that put in jeopardy all of the Spanishships, making them set more anchors and run topmasts down.In the storm, the ship San Miguel was lost as she drifted awayagainst Gibraltar’s rocks. To the ship Triunfante and the frigateMagdalena, the same thing was about to happen, but they man-aged to retreat as they recovered the anchor cables little by little.The fire-ship Begoña sank. The frigate Perpetua, the sloop Nata-lia sloop and 13 gunboats ran aground. The ship San Dámasowas destroyed. Other ships broke their anchors’ holdings andwere dragged into the Mediterranean. And in a major or minordegree, all the other ships, including the Santísima Trinidad suf-fered damages.

Howe, whom during the roughest part of the storm had kepthis ships outside the Strait so that they did not suffer any dam-age; sailed them into the strait at about a half past 10 on thefollowing day. When the French-Spanish crews were trying to

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La flota combinada franco española –en la que el SantísimaTrinidad continuaba siendo el buque insignia de Córdova– no sedesanimó y continuó el bloqueo de Gibraltar, que era defendidocon tesón por el gobernador Elliot. Los barcos permanecían en lamar, y solo en caso de tiempos duros tomaban refugio en Algeci-ras. El continuo acoso hizo que la situación de Gibraltar llegara denuevo a ser muy apurada, por lo que el gobierno inglés decidióenviar un nuevo convoy de auxilio escoltado por una fuerza almando del almirante Richard Howe. Para tal fin, el 11 de septiem-bre partió de Spithead una poderosa armada inglesa formada por34 navíos, 6 fragatas y otras naves de guerra, protegiendo un con-voy de 31 barcos de transporte cargados de víveres, municiones,pertrechos y dos regimientos completos.

Conociendo las intenciones de los ingleses, la escuadra deCórdova esperó fondeada para interceptar la llegada del convoy.Los barcos se mantenían al ancla listos para levar y largar velas alavistar a los ingleses, mientras otras fuerzas se distribuyeron es-tratégicamente para cooperar en la interceptación, entre ellas laslanchas cañoneras de Barceló en Punta Carnero, y tres divisionesde jabeques y balandras entre Punta Carnero e Isla Verde. En estasituación, en la noche del 10 de octubre de 1782 se desencadenó unfuerte temporal del sudoeste que puso en peligro a todos los bar-cos españoles, obligándoles a fondear más anclas y calar mastele-ros. En el temporal se perdió el navío San Miguel que se fue contralas rocas de Gibraltar. Al navío Triunfante y a la fragata Magdale-na estuvo a punto de ocurrirles lo mismo, pero lograron retirarsecobrando poco a poco de los cables de fondeo. El brulote Begoñase hundió. La fragata Perpetua, la balandra Natalia, y 13 cañone-ras embarrancaron. El navío San Dámaso quedó desarbolado.Otros barcos rompieron los firmes de las anclas y fueron arras-trados al Mediterráneo. Y en mayor o menor grado todos los de-más barcos, Santísima Trinidad incluido, sufrieron averías.

Howe, que durante lo más fuerte del temporal había manteni-do sus barcos fuera del estrecho para que no sufrieran daños, loembocó sobre las 10 y media del día siguiente. Cuando las dota-ciones españolas y francesas trataban de poner orden en sus bar-cos, avistaron a los ingleses que entraban corriendo el temporaldel sudoeste, pero no pudieron hacer nada. Al tratar de evitar el

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put their ships back in order, they saw the British were enteringthus avoiding the southeast storm, but there was nothing theycould do and when Howe tried to avoid the fire from the enemybatteries, he deviated from his route and was dragged to the eastby the storm remnants. He passed by Europe Point and enteredthe Mediterranean. Only 4 of the convoy’s ships were skillfulenough to enter Gibraltar.

The storm calmed down on the 13th and then Córdova sailedfrom Algeciras aboard the Santísima Trinidad with all of the Span-ish and French ships in order to hunt Howe down that at that timewas near Fuengirola. The Spanish-French squad that had carriedout the most urgent operations, was formed by 44 ships of theline, , , , , which the night before were rejoined by 13 or 14 ships pushedinto the Mediterranean. But the currents and breezes of the fol-lowing days scattered them and pushed them towards the coast ofAfrica. In the meantime, Howe had led his convoy to the Chamfa-rinas to wait for good winds that allowed him to enter Gibraltar.On the 14th, an eastern light breeze appeared and when Córdovatried to reorganize the formation, Howe, taking advantage of thefirst wind, sailed proficiently bordering the Spanish coast and en-tered Gibraltar with his goods without firing one single cannonshot. His losses were only a transport ship captured by the frigateSanta Bárbara and in two days time, he disembarked the suppliesand 1 400 soldiers.

The Combat of Cape Espartel

In the morning of October 9th, 1782 once Howe’s mission was ac-complished, he departed with his squad for the Atlantic to returnto his country. He was then spotted by the combined fleet thattried to hunt him down. An all day long chase started, until nightfell and they lost sight of the English squad. Howe, on the otherhand, as soon as he saw the enemy forces, rushed to leave the straitzone to be able to deploy his forces without a problem and takingadvantage of the following winds and the major pace of his ships,he continued to go farther away. The British squad was formed by

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fuego de las baterías de costa y de las cañoneras de Punta Carnero,Howe se desvió de su derrota y fue arrastrado hacia el este por losrestos del temporal, rebasó Punta Europa y entró en el Mediterrá-neo. Solo 4 de los mercantes del convoy tuvieron la suficiente ha-bilidad para entrar en Gibraltar.

La furia del temporal calmó el día 13, y entonces Córdova sehizo a la mar desde Algeciras a bordo del Santísima Trinidad, contodos los barcos españoles y franceses para tratar de dar caza aHowe, que en aquellos momentos se encontraba a la altura deFuengirola. La escuadra hispano francesa, a la que se habían reali-zado las reparaciones más urgentes, estaba compuesta por 44 na-víos, a los que se reincorporaron en la noche del 13 al 14 algunosbarcos que en el pasado temporal se habían visto empujados alMediterráneo. Pero las calmas y corrientes de los días siguienteslos dispersaron y empujaron hacia las costas de África. Howe,mientras tanto, había dirigido su convoy hacia las Chafarinas paraesperar buenos vientos que le permitieran entrar en Gibraltar. Eldía 15 apareció una ligera brisa del este, y cuando Córdova trata-ba de reorganizar la formación, Howe, aprovechando los prime-ros soplos de levante navegó con gran pericia pegado a la costaespañola, y entró con los mercantes en Gibraltar sin disparar niun cañonazo. No tuvo más pérdidas que un transporte apresadopor la fragata Santa Bárbara, y en dos días desembarcó las espera-das provisiones y unos 1 400 soldados.

Combate de Cabo Espartel

Cuando en la mañana del 19 de octubre de 1782, finalizada sumisión, Howe partía con su escuadra rumbo al Atlántico pararegresar a su país, fue avistado por la flota combinada que tratóde darle caza. Se inició una persecución que duró todo el día, hastaque se echó la noche encima y la escuadra inglesa se perdió devista. Howe por su parte, al avistar la fuerza enemiga se apresuróen salir de la zona del estrecho para poder desplegar su fuerza sinproblemas, y aprovechando el viento de levante y el mayor andarde sus barcos continuó alejándose. Componían la escuadra ingle-sa 34 navíos (8 de tres puentes) que navegaban en tres grupos: la

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34 ships (8 of which were three-deckers) that used to sail in theirgroups: the vanguard, with 12 ships commanded by the vice-ad-miral Barrington with the insignia on the Britain (100 guns), in thecenter with 11 ships commanded by Howe, with insignia on theVictory (100 guns) and the rear also had 11 ships commanded bythe warrant officer Milkbank with his insignia on the Ocean (90cannons). The combined fleet was formed by 46 ships: 33 Spanish(2 of which were two-deck) and 13 French (5 of which were three-deck), that navigated under the supreme command of Córdovawith his insignia on the Santísima Trinidad.

Once the British squad was in sight again, 10 miles away, on themorning of October 20th, Córdova continued to chase them againand he began to sail with favorable winds from the north. By CapeEspartel, the British squad reduced its pace to regroup in attackformation, it waited for the combined squad and it prepared tofight the fastest ships and later it would take advantage of its be-ing faster to keep its distance again. Meanwhile, the allied shipstried by every means to reach the English rear for which they usedall of the sails they could muster.

Shortly after 6 in the afternoon, when the sun started to set,some ships of the Spanish-French force succeeded in getting inrange and opened fire against Howe’s units that stayed behind,starting the combat when they were appearing close to Cape Es-partel. The first ones in opening fire, were the most advancedships of the vanguard, commanded by the French lieutenant-general La Motte-Picquet and headed by his insignia ship, thethree-deck ship Invencible (100 guns). Besides, the Santísima Trin-idad, counting on the support of the three-deck ship Majesueux(110 guns), insignia of the lieutenant-general Vice-Count Roch-echouart and other two-deck ships, tried to block the Britishrear and isolate their last ships: the three-deck ship Union (90guns) and the two-deck ones Buffalo (60 cannons) and Vengeance(74 guns). The maneuver was not well-coordinated, the Trinidadin her fast pace, engaged the enemy without counting on the sup-port of those ships that were following her and she received firefrom several units from the British rear that caused her seriousdamage.

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vanguardia, con 12 navíos mandados por el vicealmirante Barring-ton, con la insignia en el Bretaña (100 cañones); el centro, con 11navíos mandados por Howe, con insignia en el Victory (100 caño-nes); y la retaguardia, también con 11 navíos mandados por elcontralmirante Milbank, con su insignia en el Ocean (90 cañones).La flota combinada estaba formada por 46 navíos: 33 españoles (2de tres puentes) y 13 franceses (5 de tres puentes), que navegabanintercalados bajo el mando supremo de Córdova con insignia enel Santísima Trinidad.

Avistada de nuevo la escuadra inglesa a unas 10 millas en lamañana del 20 de octubre, Córdova continuó intentando darlealcance y comenzó a navegar con vientos favorables del norte. A laaltura del Cabo Espartel, la escuadra inglesa redujo andar parareformar su línea, y esperó a la flota combinada, preparándosepara combatir a los barcos más rápidos y después aprovechar laventaja de su mayor velocidad para volver a aumentar distancias.Mientras tanto, los barcos aliados trataron por todos los mediosde aproximarse a la retaguardia inglesa, para lo que utilizarontodo el aparejo posible.

Poco antes de las seis de la tarde, cuando se empezaba a ponerel sol, algunos barcos de la fuerza hispano francesa lograron en-trar en distancia y abrieron fuego contra las unidades más rezaga-das de Howe, dando comienzo el combate cuando estaban a lavista de Cabo Espartel. Los primeros en abrir fuego fueron losnavíos más adelantados de la vanguardia, mandados por el te-niente general francés La Motte-Picquet y encabezados por subuque insignia, el navío de tres puentes Invencible (100 cañones).Por su parte el Santísima Trinidad, contando con el apoyo delnavío de tres puentes Majesueux (110 cañones), insignia del te-niente general vizconde de Rochechouart, y otros navíos de dospuentes, trató de cortar la retaguardia inglesa y aislar sus últimosbarcos: el navío de tres puentes Union (90 cañones), y los de dospuentes Buffalo (60 cañones) y Vengeance (74 cañones). La manio-bra no estuvo bien coordinada, el Trinidad con su mayor andarentró en contacto con el enemigo sin poder contar con el apoyo delos que le seguían, y recibió el fuego de varias unidades de la reta-guardia inglesa que le causaron daños importantes.

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Out of the 46 ships of the line under Córdova’s command, the14 heaviest ones did not make it within firing range and the othersdid it on the British rear on two different occasions. On the lastattack, it was already dark in the evening and took place by moon-light. Córdova acknowledged that his ships were inferior com-pared to the British ones in terms of sail capacity, therefore withinthe general instructions that he had written in August 1781, herecommended that in similar situations, the ships should not stickto their posts and that they should try to hunt down the mostdelayed enemy units, hoping that the enemy would send the rest ofhis ships to help them and not to leave them forsaken, which wouldgrant them the opportunity of fighting them. But the British shipswere faster due to having their hulls covered with copper, and assoon as the allied fleet packed their studding sails and loweredstudding sails, with the purpose of facilitating combat, the En-glish gained distance back again. At about a quarter past ten in theevening, they were already out of fire range and they ended up bygetting out of sight in the darkness. At dawn of the 21st day, theEnglish were beyond the horizon, sailing west and with the impos-sibility of chasing them, the allied squad returned to Cadiz.

After the combat, Luis de Córdova wrote the Navy MinisterMarquis Gonzáles de Castejón from the sea a signed report: «ShipStma. Trinidad, 35 º, 57´ latitude and 2º, 30´ length, west of Cadiz,October 22nd, 1782». In this one, he posted him on the news in avery concise way. The combat of Cape Espartel had little achieve-ments, it lasted a little more than four hours and the English ships,which were much faster, once they had provided Gibraltar withsupplies, they preferred to avoid battle and continue their voyagewithout conflict. During this action, the casualties taken on bothsides were balanced. The allied fleet had 376 casualties, 60 fatali-ties and 316 wounded and the English had 276 casualties, 68 fatal-ities and 208 wounded. The Santísima Trinidad had 5 casualties:1dead and 4 wounded.

The siege of Gibraltar continued and preparations of an expe-dition against Jamaica began in which the Santísima Trinidad wasto take part. But when in Versailles, the peace agreement was signed,on January 20th, 1783, the preparations were suspended and the

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De los 46 navíos que mandaba Córdova, unos 14 –los más pe-sados– no llegaron a estar en distancia de fuego, y los demás lohicieron sobre la retaguardia inglesa en dos intervalos distintos,el último ya de noche y a la luz de la luna. Córdova reconocía quesus barcos eran inferiores en vela a los ingleses, por lo que consi-deraba que era difícil obligarlos a entrar en combate si no querían,por eso, en las instrucciones generales que había redactado enagosto de 1781, recomendaba que en situaciones parecidas losbarcos no se sujetaran a sus puestos, y que dieran caza a las unida-des enemigas más atrasadas, con la esperanza de que para no de-jarlas desamparadas el enemigo enviaría los demás barcos en suayuda, lo que brindaría la oportunidad de combatirlos. Pero losnavíos británicos eran de más andar por tener los cascos forradosde cobre, y en cuanto los aliados recogían las alas y rastreras parafacilitar el combate, los ingleses volvían a ganar distancia. Sobrelas diez y cuarto de la noche ya estaban fuera de la distancia defuego, y terminaron por perderse de vista en la lejanía y en la oscu-ridad. Al amanecer del día 21 los ingleses eran visibles en el hori-zonte navegando hacia el oeste, y ante la imposibilidad deperseguirlos, la escuadra aliada se dirigió de regreso a Cádiz.

Tras el combate, Luis de Córdova escribió desde la mar al mi-nistro de Marina, Marqués González de Castejón, un despachofirmado en el «Navío Stma. Trinidad, en latitud 35º, 57´ y longitudde 2º, 30´ al O. de Cádiz, a 22 de Octubre de 1782», en el que deforma concisa le daba la novedad de lo ocurrido. El combate delCabo Espartel tuvo escasos resultados, duró poco más de cuatrohoras, y los barcos ingleses, más veloces, una vez cumplida su mi-sión de aprovisionar Gibraltar prefirieron rehuir la lucha y conti-nuaron viaje sin más problemas. Durante esta acción, las bajasestuvieron equilibradas por ambas partes. Los aliados tuvieron376 bajas, con 60 muertos y 316 heridos, y los ingleses tuvieron276, con 68 muertos y 208 heridos. El Santísima Trinidad sufrió 5bajas: 1 muerto y 4 heridos

Continuó el acoso a Gibraltar, y comenzaron los preparativosde una expedición contra Jamaica en la que iba a intervenir el San-tísima Trinidad. Pero al firmarse en Versalles los preliminares dela paz el 20 de enero de 1783, se suspendieron los preparativos y la

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operation was cancelled. On April 23rd, peace was signed withGreat Britain and Córdova’s squad was disarmed.

Spanish Flag

During those days, the navy adopted as a symbol, the red andyellow flag. The kings of other nations besides Spain: France, Na-ples, Parma, Sicily and Toscana belonged to the House of Bour-bon and as distinctive color they had the white color for their flagsand these were only differentiated by their coats of arms. Thatmeant an issue on the sea because the fact of belonging to the samefamily does not necessarily mean being befriended and in the dis-tance, the same white color on the flags, without being able todistinguish the coats of arms, could result in unpleasant surprisesand even disastrous ones. For that reason, it was decided to changethe ship’s flag to another one more easily recognizable. Some de-sign contests took place and the Navy minister Antonio Valdéz,presented 12 designs to the King who chose one of them with red,yellow on three stripes. The flag that had emerged out of this projectwas approved by a royal decree of Charles III’s on May 28th, 1785that read:

«To avoid the inconveniences and damage that experience hasproven that the National flag used by my Armada and other Span-ish ships may cause by mistaking it in long distances or throughsoft-blowing winds by the flags of other nations I have determinedthat my ships from this moment on, use the flag divided into threestripes at its length from which the upper and lower one be redand each one should be as wide as the quarter part of the total andthat middle stripe is yellow…»

This flag was raised on the Spanish ships that sailed the«Northern Seas with Europe to the Tenerife parallel in the Oceanand all though the Mediterranean» since January 1st, 1786. Infuture days, the flag was raised on ships found in different zones.As in those days the Santísima Trinidad was the flagship of theArmada. She was granted the honor of being among the firstones raising the flag, that would eventually become the Spanishnational signia.

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operación fue cancelada. El 23 de abril se firmó la paz con GranBretaña, y la escuadra de Córdova fue desarmada.

Bandera española

En aquellos tiempos la Marina adoptó como enseña la banderaroja y encarnada. Los reyes de otras naciones además de España –Francia, Nápoles, Parma, Sicilia y Toscana–, pertenecían a la casade Borbón, y como color distintivo tenían el blanco, por lo que susbanderas eran blancas y solo se diferenciaban en los escudos. Aque-llo representaba un problema en la mar, puesto que el pertenecer ala misma familia no significaba precisamente ser amigos, y en ladistancia, el mismo color blanco en las banderas, sin poder distin-guir los escudos, podía deparar sorpresas desagradables e inclusodesastrosas. Por ello se consideró necesario cambiar la banderade los barcos por otra fácilmente reconocible. Se hizo un concursode diseños, y el ministro de Marina Antonio Valdés presentó 12proyectos al rey, que eligió uno de ellos con los colores rojo yamarillo en tres franjas. La bandera surgida de este proyecto fueaprobada por un real decreto de Carlos III, de 28 de mayo de 1785,que decía:

«Para evitar los inconvenientes, y perjuicios, que ha hecho verla experiencia puede ocasionar la Bandera nacional, de que usa miArmada naval, y demas Embarcaciones Españolas, equivocándo-se a largas distancias, ó con vientos calmosos con las de otrasNaciones; he resuelto, que en adelante usen mis Buques de guerrade Bandera dividida a lo largo en tres tiras, de las que la alta, y labaxa sean encarnadas, y del ancho cada una de la quarta parte deltotal, y la de en medio amarilla…».

Esta bandera se arboló a partir del 1 de enero de 1786 en losbarcos españoles que navegaban por los «Mares del Norte por lorespectivo á Europa hasta el paralelo de Tenerife en el Océano, y entodo el Mediterráneo». En fechas posteriores la arbolaron los quese encontraban en otras zonas. Como en aquellos tiempos el San-tísima Trinidad era el buque insignia de la Armada, a él le corres-pondió el honor de ser de los primeros en izar la bandera que conel tiempo se iba a convertir en la enseña nacional española.

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The ship continued to be based in Cadiz from 1786 to 1789 andshe was commanded by the brigadier-general Pedro Autrán. From1790 to 1794, she was under the command of captain JerónimoGonzález de Mendoza and in 1795 her commander was the ship ofthe line captain Manuel de la Rosa.

Second Refit

The Trinidad continued suffering her birth problems that practi-cally would not let her use her main battery, so in 1795 new worksand repairs were made to her at the Carraca arsenal, meaning toimprove old zones (she was already 26 years old) and to solve oldstability problems and excessive heeling. After many studies, shewas careened; hull shapes were changed and the ship ended withthe following dimensions: 61.4 m of length, 51.8 m of keel, 16.3 mof breadth, 8 m of depth and 2 935 tons of weight.

More guns were also mounted on her, up to 130 fire pieces ac-cording to the rules of October 9, 1793 in which the main noveltywere the 10 mortars of 24 pounds to fire grenades in direct shot.After the artillery arming, the ship remained like this: 32 guns of36 pounds in the 1st battery, 34 guns of 24 pounds in the 2nd battery,36 guns of 12 lbs. in the 3rd battery and 18 guns, 8 and 10 mortars of24 lbs. on the upper decks.

Unfortunately, after the new sea trials, it was seen that her prob-lems of heeling persisted and performance at sea had not beenimproved. Once the repairs were finished, she was incorporatedwithin Lángara’s squad.

Mediterranean Operations

In August, 1796, Spain and France signed the Treaty of San Idel-fonso thus renewing the Alliance of the old Family Pacts. Beforethe signature of such treaty, on August 14th, the Santísima Trin-idad departed from Cadiz under the command of Rafael de Orozcoas the flagship of Juan de Lángara’s squad formed by 26 ships ofthe line and 14 frigates and during some days, she escorted a French

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El barco continuó basado en Cádiz. De 1786 a 1789 fue manda-do por el brigadier Pedro Autrán, de 1790 a 1794 lo mandó el capi-tán de navío Jerónimo González de Mendoza, y en 1795 sucomandante fue el capitán de navío Manuel de la Rosa.

Segunda reforma

El Trinidad continuaba padeciendo sus problemas de nacimiento,que prácticamente no le permitían utilizar la batería principal,por lo que en 1795 se le efectuaron nuevas obras y reformas en elarsenal de La Carraca, encaminadas a remozar zonas viejas (yatenía 26 años), y a tratar de resolver sus viejos problemas de esta-bilidad y exceso de escora. Tras muchos estudios se carenó en fir-me, se le cambiaron formas, y el barco quedó con las siguientesdimensiones: 61.4 m de eslora, 51.8 m de quilla, 16.3 m de manga, 8m de puntal y 2 935 toneladas de arqueo.

También se le montaron más cañones, hasta las 130 bocas defuego previstas en el reglamento de 9 de octubre de 1793, en el quela principal novedad eran los 10 obuses de a 24 libras para dispa-rar granadas con tiro directo. Tras las obras el artillado del barcoquedó así: 32 cañones de a 36 libras en la 1ª batería; 34 de a 24 en la2ª batería; 36 de a 12 en la 3ª batería; y 18 cañones de a 8 y 10 obusesde a 24 en las cubiertas altas.

Desafortunadamente, en las nuevas pruebas de mar se vio quesus problemas de escora persistían, y su comportamiento en lamar no había mejorado. Terminadas las obras, se incorporó en1796 a la escuadra de Lángara.

Operaciones en el Mediterráneo

En agosto de 1796, España y Francia firmaron el tratado de SanIldefonso, por el que renovaban la alianza nacida de los viejospactos de familia. Antes de la firma de dicho tratado, el 4 de agos-to, el Santísima Trinidad había salido de Cádiz al mando de Rafaelde Orozco, como buque insignia de la escuadra Juan de Lángaraformada por 26 navíos y 14 fragatas, y durante algunos días dio

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division commanded by rear-admiral Richery who was going toTerranova to siege the English settlements. Once she was off shoreand free from the British ships, the French squad continued on itsway protected by 7 ships of the line and 14 frigates from Spain ledby Marquis de Socorro and the Santísima Trinidad returned toCadiz with the rest of the Spanish units.

In spite of the problems of the ship, it appears that undercertain conditions she was indeed much more seaworthy than itmight look, or at least that is what can be deducted from thereading of a report about her obedience and pace written by hercommander in August, 1796. As to her obedience, he said: «…Ihave seen that despite her magnitude, her governing is so refinedthat she has border-sailed the ships from the French squad thatwere anchored at the Channel as if she were a boat». . . and aboutits pace, he reported: «…I could only race her with the Loretofrigate which showed the same tackle and despite little wind, shepassed her by». Of course that the commander talked about «lit-tle wind» and the ship issues were mainly heeling when the windwas more than «little».

On September 26th, she sailed again and headed for the Medi-terranean along with Lángara’s squad that, as he had learned thenews that without any previous declaration of war, England hadordered the capture of any Spanish ship spotted on its waters,then had adopted the same attitude and got ready to take posses-sion of any English ship that were in range. When he encounteredthe British rear-admiral Man, who was escorting three ships and amerchant brig that carried supplies, he chased them and caughtone of the transports and the brig, while the rest of the ships foundshelter in Gibraltar.

Lángara arrived in Cartagena where after receiving the rein-forcements of 7 ships of the line, he sailed back again with hissquad formed by 26 ships of the line and 10 frigates keeping theinsignia on the Santísima Trinidad and he sailed to patrol betweenCórcega and the Italian Peninsula to travel to Toulon afterwards.

In the meantime, the British fleet from the Mediterranean un-der the command of Jervis, was at the north of Córcega, waitingfor reinforcements from Man’s squad. But when the latter one,was on his way to meet the former one, he ran into the French-Spanish force in the Mediterranean that would greatly outnum-

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escolta a una división francesa al mando del contralmirante Ri-chery, que se dirigía a Terranova para hostigar los asentamientosingleses. Una vez libre de la costa y de los barcos ingleses, la escua-dra francesa continuó su camino protegida por 7 navíos y 4 fraga-tas españolas al mando del marqués del Socorro, y el SantísimaTrinidad regresó a Cádiz con el resto de las unidades españolas.

Por cierto que a pesar de los problemas que se le achacaban albarco, parece que bajo ciertas condiciones de viento y mar eramucho más marinero de lo que podía parecer, o al menos eso es loque se desprende de la lectura de un informe sobre su obediencia yandar, dado por su comandante en aquel mes de agosto de 1796.En cuanto a obediencia decía: «…he visto que, a pesar de su mag-nitud, el gobierno es tan fino que ha sorteado a los navíos de laescuadra francesa, que estaban fondeados en el Canal, como sifuese un bote». Y del andar informaba: «…solo pude cotejarlocon el de la fragata Loreto, que se presentó con igual aparejo, y, sinembargo de haber poco viento, le aventajó a esta». Claro que elcomandante hablaba de «poco viento», y los problemas del barcoeran sobre todo de escora cuando el viento era algo más que «poco».

El 26 de septiembre salió de nuevo a la mar y se dirigió al Medi-terráneo con la escuadra de Lángara, que al tener noticias de quesin haber mediado declaración de guerra, Inglaterra había orde-nado el apresamiento de cualquier barco español que se encontra-ra en sus aguas, adoptó la misma postura, listo para apoderarsede cualquier barco inglés que se pusiera a tiro. Al encontrarse conel contralmirante inglés Man, que escoltaba tres transportes y unbergantín mercante con pertrechos, Lángara les dio caza y apresóuno de los transportes y el bergantín, mientras los demás barcosbuscaban refugio en Gibraltar.

Lángara llegó a Cartagena, donde tras recibir el refuerzo de 7navíos, con su escuadra formada por 26 navíos y 10 fragatas, sehizo de nuevo a la mar manteniendo la insignia en el SantísimaTrinidad, y se dirigió a levante para patrullar entre Córcega y lapenínsula italiana, y posteriormente dirigirse a Tolón.

Mientras tanto, la flota británica del Mediterráneo al mandode Jervis, se encontraba al norte de Córcega a la espera de los re-fuerzos de la escuadra de Man. Pero cuando este se dirigía a suencuentro se topó en el Mediterráneo con la fuerza franco españo-la, muy superior, que intentó darle caza, por lo que invirtió el rum-

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ber his own and that tried to chase him, so he deviated from hisroute and departed for the Atlantic, leaving Jervis in a very com-promising situation since the Spanish and French forces altogeth-er were three times as large as Jervis’s.

On October 5th, 1796 Spain declared war on England, Jervisreceived the order of abandoning his position in the Mediterra-nean as soon as possible. Lángara was then relatively close, in fact,on October 15th he got to see some British scouting ships and count-ing on such superior forces, he could have attacked and possiblyannihilated the enemy squad, but according to the established plan,he went to Toulon where he entered in the beginning of November.

Meanwhile, Jervis accelerated preparations to leave for the At-lantic as soon as Nelson who led a squad of one ship of the line andseveral frigates which would join him. Nelson arrived on Novem-ber 2nd and a few days later, the British fleet, formed by 15 ships ofthe line, several frigates, and other ships departed for the straitand arrived in Gibraltar on December 1st. At the same time, Lánga-ra’s squad had prepared to sail and they did so on November 30th,with the reinforcement of 12 French ships of the line, and as usual,the insignia was on the Trinidad, to provide escort to a division of5 French ships of the line commanded by Villeneuve who wasgoing to Brest. On December 20th, the Santísima Trinidad sailedaround along with the rest of the Spanish fleet in Cartagena, whilethe one of Villeneuve kept his trajectory to the strait and passed byGibraltar without being bothered by the English who could notattack him due to the strong wind from the East. As he was inCartagena, Lángara was replaced from his office by José de Cór-dova y Ramos who also considered the Trinidad his insignia ship.His squad was joined by the Mediterranean one of Count of Mo-rales de los Ríos. The Santísima Trinidad’s commander was stillOrozco.

From the Mediterranean to the Atlantic

At the end of 1796, the French had tried to carry out a troop disem-barkment on the Irish coast in Bantry Bay that because of the fogand the storms, it ended up a total failure along with great losses.

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bo y salió al Atlántico dejando a Jervis en una situación muy com-prometida, ya que las fuerzas españolas y francesas juntas erantres veces superiores a las suyas.

Cuando el 5 de octubre de 1796 se rompieron las hostilidadesal declarar España de nuevo la guerra a Inglaterra, Jervis recibió laorden de abandonar el Mediterráneo en cuanto le fuera posible.Lángara se encontraba entonces relativamente cerca, de hecho, el15 de octubre llegó a avistar algunos barcos exploradores ingle-ses, y con sus fuerzas muy superiores podía haber atacado y posi-blemente aniquilado a la escuadra enemiga, pero de acuerdo con elplan establecido se dirigió a Tolón, donde entró a principios denoviembre.

Jervis mientras tanto aceleró los preparativos para partir ha-cia el Atlántico en cuanto se incorporara Nelson, que se encontra-ba destacado con un navío y varias fragatas. Nelson llegó el 2 denoviembre, y pocos días después, la escuadra inglesa, compuestapor 15 navíos, varias fragatas y otros buques, partió hacia el estre-cho y llegó a Gibraltar el 1 de diciembre. En aquel tiempo la escua-dra de Lángara se había preparado para salir a la mar, haciéndoloel 30 de noviembre con el refuerzo de 12 navíos franceses más, conla insignia como siempre en el Trinidad, para dar escolta a unadivisión de 5 navíos franceses mandada por el contralmirante Vi-lleneuve, que se dirigía a Brest. El 20 de diciembre, el SantísimaTrinidad fondeó con el resto de la escuadra española en Cartage-na, mientras la de Villeneuve siguió rumbo al estrecho, y pasó anteGibraltar sin ser molestada por los ingleses que no pudieron ata-carle impedidos por el fuerte viento de levante.

Estando en Cartagena, Lángara fue relevado por José de Cór-doba y Ramos, que también hizo del Trinidad su buque insignia. Asu escuadra se le incorporó la escuadra del Mediterráneo del con-de de Morales de los Ríos. Y el comandante del Santísima Trinidadseguía siendo Orozco.

Del Mediterráneo al Atlántico

A finales de 1796, los franceses habían intentado llevar a cabo undesembarco en las costas irlandesas, que por la niebla y los tem-

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The British also had ship losses in the English Channel due toweather conditions. John Jervis thought that luck had completelyforsaken him, for in a very short time frame, he lost 3 ships be-cause of the storms in the strait, and a little later he lost anotherone on his journey to Lisbon that had started on December 16th

because of the threat the allied fleet represented. In the last one, helost a three-deck ship that got stuck at the estuary of the Tagus. Allof these losses left him with only 10 ships and he was insistentlyasking his government for reinforcements.

The government of Madrid was aware of Jervis’s problems anddecided to transfer the force from Cartagena to Cadiz withoutpaying attention to the flaws that the ships suffered from, consid-ering that it was a short trip and that the British squad did notrepresent a considerable threat. On February 1st, 1797, José deCórdova left from Cartagena with his insignia on the SantísimaTrinidad at the command of a squad, formed by 27 ships ( which,besides the Trinidad, commanded by brigadier-general RafaelOrozco, was formed by other 6 three-deck and 112 gun ships andthe remaining 20 were two-deck ships: one of 80 guns, 18 of 74guns and one of 68 guns). The squad was completed by 9 frigates,3 corvettes, 1 brig and 28 gun-bearing boats. When passing nearMalaga, a convoy of merchants destined to Cadiz, joined them.The squad sailed on good weather and it arrived at the Strait onFebruary 5th. In the vicinity of Algeciras, Córdova left all the 28boats with 3 ships and continued towards Cadiz where the mer-chant convoy entered. There was a sudden weather change, strongwinds began to blow and while the merchant ships were enteringthe harbor, the squad along with its 24 ships were pushed to lee-ward and dragged to the west.

Jervis who was at sea and aware of the Spanish squad inten-tions, was waiting in the vicinity of Cape St. Vincent with his insig-nia on the Victory. In the last days, his squad had receivedreinforcements since the British government, having learned aboutthe precarious situation of the fleet of the strait had sent 5 shipsfrom the Channel squads (2 of 98 guns and 3 of 74 guns) that wasnot much, but the British could not send more ships because themenace of a possible French disembarkment was still standing.The reinforcements arrived at St. Vincent on February 6th which

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porales terminó en un rotundo fracaso con grandes pérdidas. Losingleses también tuvieron pérdidas de barcos en el Canal de laMancha por los temporales. Y a John Jervis parecía que la suerte lehabía abandonado por completo, ya que en poco tiempo perdió 3navíos por temporales en el estrecho, poco después perdió otro enel viaje hacia Lisboa, emprendido el 16 de diciembre ante la ame-naza que representaba la flota aliada, y por último, otro navío detres puentes encalló en el estuario del Tajo, con lo que solo le que-daban 10 navíos y pedía con insistencia refuerzos a su gobierno.

El gobierno de Madrid conocía los problemas de Jervis, y deci-dió trasladar la fuerza de Cartagena a Cádiz sin prestar atención alas faltas que padecían los barcos, considerando que era un tra-yecto corto y que la escuadra inglesa no representaba una seriaamenaza. El 1 de febrero de 1797, José de Córdoba salió de Carta-gena con su insignia en el Santísima Trinidad, al mando de unaescuadra compuesta por 27 navíos (de los que además del Trini-dad –mandado por el brigadier Rafael Orozco–, había otros 6navíos de tres puentes y 112 cañones, y los 20 restantes eran de dospuentes: uno de 80 cañones, 18 de 74 y uno de 68). Completaban laescuadra 9 fragatas, 3 corbetas, 1 bergantín y 28 lanchas cañone-ras. Al pasar cerca de Málaga se unió un convoy de mercantes condestino a Cádiz. La escuadra navegó con buen tiempo y llegó alestrecho el 5 de febrero. A la altura de Algeciras, Córdoba dejó las28 lanchas con 3 navíos y continuó hacia Cádiz donde entró elconvoy de mercantes. Pero se produjo un brusco cambio de tiem-po, saltó levante fuerte, y mientras los mercantes entraban en puer-to, la escuadra, con sus 24 navíos, se sotaventó y fue arrastradahacia el oeste.

Jervis, que estaba en la mar, conocedor de las intenciones de laescuadra española esperaba en las inmediaciones de San Vicentecon su insignia en el Victory. En los últimos días su escuadra habíarecibido refuerzos, ya que el gobierno inglés, consciente de la pre-caria situación de la flota del Estrecho, le había enviado 5 navíosde las escuadras del Canal (2 de 98 cañones y 3 de 74 cañones), queno era mucho, pero los ingleses no podían mandar más barcosporque continuaba en pie la amenaza de un posible desembarcofrancés. Los refuerzos se incorporaron el 6 de febrero en San Vi-cente, con lo que su fuerza era mucho mayor de lo que Córdoba

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made his force stronger than what Córdova believed and it wasformed by 15 ships (6 three-deckers, 2 of 100 guns, 3 of 98 and 1 of90 and 9 of two deckers, 8 of 74 guns and 1 of 64) in addition to 4frigates and 2 corvettes.

The Battle of Cape St. Vincent

The bad weather continued to shake up the Spanish fleet for sever-al days and pushed it towards Cape St. Vincent where it arrivedtotally disorganized on February 13th. When Córdova tried to ar-range things back together and head for Cadiz, in the afternoon,his scouting ships revealed suspicious sails to the west. This eventdid not greatly concern him as he was convinced of his strengthand superiority. He thought that Jervis counted on 10 ships max-imum. That was what he had been informed from Madrid andsome neutral ship had confirmed with him during his navigationfrom Cartagena to Cadiz, so he had not adopted preventive mea-sures and with an excess of confidence, he did not try to line up incombat formation. The ships, on the other hand, were scatteredand distracted in chasing the merchant ships for they had alreadycaptured four of them that had been sighted.

On the same February 13th, Nelson arrived on the frigate Min-erve, coming from the Mediterranean and after having completedscouting on the Spanish forces, he reported to Jervis about hissituation. He had counted the ships that sailed in great disorder,and he considered that it was a good occasion for trying to inter-cept some. With the great force difference (15 English ships against24 Spanish ones). Nelson’s opinion could sound like a crazy thing,but he had a poor regard for the Armada due to its scarce means,lack of training and disorder. It was so much so that he had evenwritten that «…the Spaniards build the most beautiful ships, butthey do not have the same ability to train seamen to equip themwith», and he was probably right. In any case, to Jervis this sound-ed like a good idea and considered that he could approach theSpanish fleet and carry out accurate maneuvers according to howthe situation would present itself, so for this purpose, he orga-nized his ships in two closed columns and adopted one compact

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creía, y estaba formada por 15 navíos (6 de tres puentes –2 de 100cañones, 3 de 98 y 1 de 90–, y 9 de dos puentes –8 de 74 cañones y 1de 64), además de 4 fragatas y 2 corbetas.

Combate de San Vicente

El temporal continuó zarandeando a la flota española durantevarios días y la empujó hacia San Vicente, a donde llegó total-mente desorganizada el 13 de febrero. Cuando Córdoba trata-ba de poner orden y arrumbar a Cádiz, por la tarde sus barcosexploradores señalaron velas sospechosas al oeste, lo que no lepreocupó excesivamente, convencido de su superioridad. Creíaque Jervis como mucho contaba con 10 navíos. Eso era lo que lehabían informado de Madrid y le había confirmado algún bar-co neutral durante su navegación de Cartagena a Cádiz, por loque no había adoptado medidas preventivas, y en un exceso deconfianza no trató de adoptar formación de combate. Por elcontrario, los barcos estaban esparcidos y entretenidos en darcaza a los mercantes que avistaban, de los que ya habían apre-sado cuatro.

El mismo día 13 de febrero, Nelson se incorporó con la fraga-ta Minerve procedente del Mediterráneo, que tras haber efectua-do un reconocimiento de la fuerza española, informó a Jervissobre su situación. Había contado los barcos, que navegaban enbastante desorden, y consideraba que era una buena ocasión paratratar de interceptar alguno. Ante la gran diferencia de fuerzas(15 navíos ingleses contra 24 españoles) la opinión de Nelsonpodía parecer descabellada, pero él tenía un pobre concepto dela Armada española por su penuria de medios, falta de entrena-miento y desorganización. Tanto es así que había llegado a escri-bir que «...los españoles construyen los más hermosos navíos,pero no tienen la misma habilidad para formar hombres de marpara tripularlos», y puede que tuviera razón. De cualquier mane-ra, a Jervis le pareció buena idea; consideró que podría acercarsea la flota española y actuar con certeras maniobras según se pre-sentase la situación, para lo que organizó a sus navíos en doscolumnas cerradas, y adoptó una formación compacta para la

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formation for the night, sailing to southern routes, putting thefrigates in the vanguard position.

In the morning of February 14th, it was foggy and visibilitywas poor and there were western winds blowing southeast. TheBritish fleet continued to sail south and its advanced frigates spot-ted the presence of Spanish ships of the line that were increasing innumber as the fog was lifting. At about half past seven in the morn-ing, Córdova ordered his ships by means of signals to sail Eastand regroup. Half an hour later, he sent Pelayo and San Pablo (bothhad 74 guns) to the south to scout some sails that were appearingin the horizon. As the ships were very disordered, at about halfpast nine, he repeated the orders of adopting formation. Shortlyafter, the Spaniards started to see suspicious sails in the northnortheast, and when at approximately half past ten, the fog com-pletely lifted, 3 or 4 miles before them, appeared the whole Britishfleet perfectly formed.

The Spanish squad was then split in three groups. One groupof 17 ships of the line was in the center and the vanguard in whichCórdova was aboard the Santísima Trinidad and they were prettytight together among themselves towards the sunset and there-fore sailing windward towards the East. Another group of 5 shipsthat formed in the rear was sailing to leeward trying to reach thelarger group. To the south, there were the 2 detached ships. Jervishad then formed his ships in one single column of 15 ships thatwere very close to one another, sailing full speed ahead to the south,he determinately went to the gap in between the two big groups ofSpanish ships to keep them from reuniting and reaching an over-whelming numerical superiority. Córdova realized that he had notime to pass through for reuniting with the second group sinceJervis was way too close, therefore he commanded attack forma-tion without taking into account the positions and he ordered asimultaneous turn and a trajectory twist to try to stay windward,thinking that the British were meaning to attack the second Span-ish formation for being smaller and being to leeward. In this ma-neuver, the 3 leading Spanish ships: Príncipe de Asturias and Condede Regla (both of 112 guns) and the Oriente (74 guns) passed be-fore the British line and remained to leeward and they receivedimmediate cannon fire from the British center and the rear squads

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noche, navegando con rumbos de componente sur, con las fragatasen vanguardia.

El 14 de febrero amaneció con niebla, muy poca visibilidad, yvientos del oeste cuarta al sudoeste. La fuerza inglesa continuó na-vegando hacia el sur, y sus fragatas avanzadas señalaron la presen-cia de navíos españoles, cuyo número aumentaba conformedespejaba la niebla. Sobre las siete y media de la mañana, Córdobamandó por señales a sus barcos navegar al este sureste y trató dereagruparlos. Media hora después envió al Pelayo y al San Pablo(ambos de 74 cañones) al sur a reconocer unas velas que aparecíanen el horizonte. Con los barcos muy desordenados, sobre las nuevey media repitió las órdenes de adoptar la formación. Al poco tiem-po, los españoles empezaron a ver velas sospechosas al norte no-roeste, y cuando sobre las diez y media se disipó la neblina, aparecióante ellos a unas 3 ó 4 millas la escuadra inglesa en su totalidad yperfectamente formada.

La escuadra española en aquel momento estaba repartida entres grupos. Un grupo de 17 navíos correspondientes al centro y lavanguardia, en el que se encontraba Córdoba con el Santísima Tri-nidad, estaba bastante apelotonado hacia poniente y por ello a bar-lovento, navegando hacia levante. Otro grupo, de 5 navíoscorrespondientes a la retaguardia, estaba a levante y a sotavento,tratando de acercarse al grupo mayor. Y al sur se encontraban los 2navíos destacados. Jervis para entonces ya había adoptado una solacolumna con los 15 navíos muy próximos entre sí, y navegando atoda vela con rumbos de componente sur se dirigió resueltamentehacia el hueco entre los dos grandes grupos de barcos españoles,para impedir que se reunieran y alcanzaran una superioridad nu-mérica que sería abrumadora. Córdoba vio que no le daba tiempo apasar para reunirse con el grupo de levante ya que Jervis estaba muycerca, por lo que mandó formar en línea de combate sin tener encuenta los puestos, y ordenó virar simultáneamente e invertir elrumbo para tratar de mantenerse a barlovento, pensando que losingleses se dirigirían a atacar a la segunda formación española, porser más reducida y estar a sotavento. En la maniobra, los 3 barcosespañoles de cabeza –Príncipe de Asturias y Conde Regla (ambos de112 cañones), y Oriente (74 cañones)– pasaron ante la línea inglesa,

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that were passing in their front and were turning to get windwardfollowing their vanguard.

Jervis could have taken his entire force against the leewardships that now were 8, but the 14 windward ships represented abig threat, because they could have come against him and catchhim in a cross fire along with the former 8, so he decided to go tostarboard with his column to the West in order to chase thelarger group, discarding the smaller group that as it was lee-ward, would not represent an immediate threat. José de Córdovaattacked then with his column or it should be better called: hisgroup, because the ships were still very tight to starboard to thenorth and later he turned East, to leeward and keeping his insig-nia ship, the Santísima Trinidad within the vanguard, more orless followed by the other ships from the formation to try toturn around to face Jervis line head-on under equal conditions,to hit the British rear in between a cross fire, attempt to join thesecond group and outnumber his foe.

Nelson who understood the maneuver, came out of the for-mation on his ship Captain (74 guns), third in order of the Brit-ish queue, and he headed straight for the Spanish formationvanguard formed by Santísima Trinidad, San José (112 guns),Salvador del Mundo (112 guns), Mexicano (112 guns), San Nicolás(80 guns) and San Isidro (74 guns) and Nelson informed the twoships that were following his stern about his action: Diadem (64guns) and Excellent (74 guns). By midday, the Captain faced thetwo ships on the bow: San Nicolás and Santísima Trinidad whichwas furiously attacked in spite of doubling the English ship in allaspects. Córdova slowed down, believing that the opposition inthat zone was much bigger than actually existed. The Trinidad,heavy and hard-maneuvering, fell to the rear and responded withheavy fire that provoked great damages to the Captain. TheCulloden (74 guns) came to help Nelson and a little later theBlenheim (98 guns) came too. Both ships were from the Englishvanguard that positioned to leeward. They got the Captain offthe hook and intensively fired on the Santísima Trinidad andother ships from the Spanish vanguard. The two Spanish shipsthat had gone south, regrouped and the combat intensified. The

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quedaron a sotavento, y recibieron el inmediato cañoneo del cen-tro y retaguardia inglesa, que pasaba ante ellos y viraba para ga-nar barlovento siguiendo a su vanguardia.

Jervis podía haber dirigido toda su fuerza contra los barcos desotavento, que ahora eran 8, y acabar con ellos, pero los 14 barcosde barlovento representaban una gran amenaza, ya que se le po-dían echar encima y cogerlo entre dos fuegos, por lo que decidiócaer con su columna a estribor, hacia poniente, para perseguir algrupo más numeroso, olvidándose del grupo menor, que al estar asotavento no representaba una amenaza inmediata. José de Cór-doba cayó entonces con su columna, o mejor dicho, su grupo –porque los barcos seguían bastante apelotonados– a estribor haciael norte y después cayó al este, a sotavento, manteniendo a su bu-que insignia, el Santísima Trinidad, en la zona de cabeza, más omenos seguido por los demás barcos de la formación, para inten-tar enfrentarse de vuelta encontrada en igualdad de condicionescon la línea de Jervis, coger la retaguardia inglesa entre dos fuegos,tratar de unirse al otro grupo que se encontraba a levante y lograrla superioridad numérica.

Nelson, que se percató de la maniobra, salió de formación consu barco Captain (74 cañones), tercero por la cola inglesa, arrum-bó directamente a la cabeza de la formación española, formadapor: Santísima Trinidad, San José (112 cañones), Salvador del Mun-do (112 cañones), Mejicano (112 cañones), San Nicolás (80 caño-nes) y San Isidro (74 cañones), e informó de su maniobra a los dosbarcos que le seguían por popa –Diadem (64 cañones) y Excellent(74 cañones). Hacia el mediodía el Captain se enfrentó a los barcosde proa, entre ellos al San Nicolás y al Santísima Trinidad, al queatacó con furia a pesar de que el barco español doblaba al inglés entodos los aspectos. Córdoba frenó su andar creyendo que la opo-sición en aquella zona era mucho mayor que la que realmente exis-tía. El Trinidad, pesado y poco maniobrero, cayó hacia su propiaretaguardia, y respondió con un vivo fuego que causó grandesdestrozos al Captain. En ayuda del barco de Nelson acudió el Cu-lloden (74 cañones) y al poco tiempo el Blenheim (98 cañones),ambos de la vanguardia inglesa, que cayeron a sotavento, sacaronal Captain del apuro, y cañonearon intensamente al Santísima Tri-nidad y a otros buques de la vanguardia española. Los dos buques

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English that had already captured 4 Spanish ships, also insistedin capturing the Santísima Trinidad. She was fiercely attacked bythe Excellent and other ships and at a certain moment of thebattle was surrounded and guns blasted from the Blenheim, theOrion (74 guns), the Irresistible (74 guns) and the Captain.

After almost 5 hours of combat, the Santísima Trinidad wasbasically wrecked, with a severely damaged hull, and many of hercannons dismounted, with 60 cannon impacts letting water in ata rate of almost one meter per hour through several holes. Withpart of her battery blinded as it was covered by the main sailwhen the main topmast was toppled with many casualties, Cór-dova let the other ships know that he was going to capitulate andthe Trinidad ran her flag down. She was about to be captured,but at the last minute was rescued by the decisive intervention ofthe ship Pelayo, commanded by captain Valdés who turned hiscannons against the Trinidad and urged it to run its flag up againnot to be mistaken for an enemy or would be attacked as such.The ships: Príncipe de Asturias, San Pablo, Conde de Regla, Paulay San Fermín, commanded by general Moreno and his insigniaon the Príncipe de Asturias came in to help it and made the Brit-ish ships abandon their prey and the Santísima Trinidad wentback to combat.

Return to Cadiz

At about 7 in the late afternoon, Córdova transferred his insignia tothe frigate Diana and ordered the Santísima Trinidad to go to Cadiz.Taking advantage of the wind and the night, the devastated ship,began her voyage escorted by the frigate Mercedes which tried totow her without results. She sailed on with what was left from herforemast, foretop and jury masts. On the 17th, at noon, she lostcontact with Mercedes. She was sighted by a British sloop, but con-tinued her slow voyage to Cadiz and in the morning of the 20th,again was detected by a British division of 2 ships of the lines, 4frigates and 1 brig that approached for recognition. With the pur-pose of exiting such a compromising situation, Orozco ran up a

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españoles que se habían destacado al sur se incorporaron y el com-bate se generalizó. Cuando los ingleses ya habían apresado 4 bar-cos españoles se empeñaron en capturar también al SantísimaTrinidad, que fue atacado de forma insistente por el Excellent yotros barcos, y en algún momento del combate se vio rodeado ycañoneado por el Blenheim, el Orión (74 cañones), el Irresistible(74 cañones) y el propio Captain.

Tras casi 5 horas de combate, totalmente desarbolado, destro-zado su costado y aleta de estribor, desmontados muchos de suscañones, con 60 balazos a la lumbre del agua, embarcando casi unmetro de agua por hora por varias vías de agua, cegada parte de subatería al quedar tapada por la vela mayor al haberse desplomadoel mastelero de gavia, y con muchas bajas, Córdoba informó a losotros buques que se iba a rendir y el Trinidad arrió la bandera.Estuvo a punto de ser apresado, pero en el último momento fuerescatado por la decisiva intervención del navío Pelayo, mandadopor el capitán de navío Valdés, que encañonó al Trinidad y le instóa izar de nuevo la bandera si no quería ser tomado por enemigo yatacado como tal. Acudieron los navíos Príncipe de Asturias, SanPablo, Conde de Regla, Paula y San Fermín, conducidos por el ge-neral Moreno con su insignia en el Príncipe de Asturias, que obli-garon a los barcos británicos a abandonar su presa, y el SantísimaTrinidad volvió al combate.

Regreso a Cádiz

Sobre las 7 de la tarde Córdoba pasó su insignia a la fragata Dia-na, y ordenó al Santísima Trinidad dirigirse a Cádiz. Aprovechan-do el viento y la noche, el maltrecho navío inició el viaje navegandoen conserva con la fragata Mercedes, que intentó sin éxito darleremolque. Navegó con lo poco que le quedaba del trinquete y vela-cho, y armando bandolas. Al mediodía del 17 perdió contacto conla Mercedes, que recuperó al anochecer. Fue avistado por una ba-landra inglesa, continúo su lento viaje hacia Cádiz, y en la mañanadel 20 fue avistado de nuevo por una división inglesa de 2 navíos,4 fragatas y 1 bergantín, que se aproximó a reconocerlo. Para salirde la situación tan comprometida en que se encontraba, Orozco

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British flag over the Spanish one, pretending that the ship was gov-erned by a British crew. His stratagem along with the bad weather,brought about good results and by night time, the English divisiondisappeared, leaving the Trinidad alone in its painful sailing.

Santísima Trinidad anchored near Zafi, off the coast of Mo-rocco and in the morning of the 28th, managed to aim her bowtowards Cadiz. That same day, she was spotted by the Englishfrigate Terpsichore that closed distance until she opened fire atabout 10 in the evening. The Santísima Trinidad responded withaccurate fire of the 4 anti-riot cannons of 36 and 24 pounds andthis rejected the frigate’s attack. In this confrontation, the shipsuffered new damages on what was left of her tackle. She receivedseveral impacts on her side and had 1 dead, 5 wounded and sev-eral minor injured while the English frigate received damages toher hull, rigging and yards and lost her main top mast, but shekept on following the Trinidad through all March 1st and part of2nd until the rest of Cordova’s squad was in sight and in the after-noon of that same day, the Santísima Trinidad joined the squadto arrive in Cadiz on the 3rd.

Results of St. Vincent

The results of combat were adverse for the Spanish fleet that lostfour ships of the line as they were captured (Salvador, San Isidro,San Nicolás and San José) and it had almost 1 300 casualties amongdead and wounded. Parallel to this, the British dead and woundedtotal was only 400 and 4 of their ships were extensively damaged.(Captain, Culloden, Excellent and Blenheim). According to the re-port written on February 27th, 1797 by José Córdova, the casual-ties in action on the Santísima Trinidad were: 302: 69 dead, 141wounded and 92 minor injured. Other reports mentioned the to-tal casualty amount as 476, within which the number of dead per-sisted at 69, but the wounded-injured numbers went up to 407.

This had been the worst and vilest of the defeats undergone bythe Armada throughout its history. It was the result of the lack ofmeans, shortage of personnel, improvisation and excessive confi-dence and it was the cause of many war councils with their corre-

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izó una bandera británica sobre la española, simulando que elbarco navegaba gobernado por una dotación de presa inglesa. Laestratagema, aliada con el mal tiempo, dio resultado, y al anoche-cer la división británica desapareció dejando al Trinidad tranqui-lo en su penosa navegación.

Recaló cerca de Zafi, en la costa de Marruecos, y en la mañanadel 28 logró poner proa a Cádiz. Ese mismo día fue avistado por lafragata inglesa Terpsíchore, que acortó distancias hasta que sobrelas 10 de la noche abrió fuego. El Santísima Trinidad respondiócon el acertado fuego de los 4 cañones de guardatimones de a 36 y24 libras, y rechazó a la fragata. En la refriega, el navío sufriónuevos daños en lo que le quedaba de aparejo, recibió varios im-pactos en el costado, y tuvo 1 muerto, 5 heridos y varios contusos,mientras la fragata inglesa sufrió averías en costados, jarcias yvergas, y perdió el mastelero de gavia, pero se mantuvo siguiendoal Trinidad durante todo el 1 de marzo y parte del 2, hasta que seprodujo el avistamiento del resto de la escuadra de Córdoba, a laque el Santísima Trinidad se incorporó en la tarde del mismo día,para fondear en Cádiz el día 3.

Resultados de San Vicente

Los resultados del combate fueron adversos para la flota españo-la, que perdió por apresamiento cuatro navíos (Salvador, San Isi-dro, San Nicolás y San José) y tuvo casi 1 300 bajas entre muertos yheridos, en tanto que el total de muertos y heridos de los inglesesfue de solo 400, y 4 de sus navíos resultaron fuertemente averiados(Captain, Culloden, Excellent y Blenheim). De acuerdo con el in-forme rendido el 27 de febrero de 1797 por José de Córdoba, lasbajas producidas en el Santísima Trinidad en el combate fueron302: 69 muertos, 141 heridos y 92 contusos. Otros informes cifra-ron el total de bajas del barco en 476, en las que se mantenía la cifrade muertos en 69, pero la cantidad de heridos subía a 407.

Aquella fue posiblemente la peor y más infamante de las derro-tas sufridas por la Armada a lo largo de su historia. Fue resultadode la falta de medios, escasez de personal, improvisación y excesode confianza, y dio lugar a muchos consejos de guerra con sus

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sponding punishments that we are not going to analyze. But with-out setting personal responsibilities aside, we have to rememberthe epoch’s miseries which were many and serious. Each ship hadaboard only 30 or 40 skilled sailors and the rest were without theslightest training. The lack of Marines had been filled with armyartillery personnel, totally inexperienced on the use of naval gunsthat had charge and recoil differences and that shook as they fired.The scarcity of means was so that a British journalist wrote abouta Spanish prisoner, who had lost part of his arm in action and fora bandage he was wearing rags from a cracker bag wrapped aroundit. But in the midst of that disaster and in spite the hard punish-ment received, the Santísima Trinidad was able to survive thanksto her hard core, and that Orozco, her commander, managed tomake it to harbor.

Third Refit

At Cape St. Vincent, the Santísima Trinidad was so badly damagedthat little of her was left to be to be withdrawn from service. Thereasons that spared her from being dismantled was her prestigeand the fact that in spite of the years and the hard punishmentreceived, her hull was still in very good condition. Santísima Trin-idad underwent huge and costly reconstruction works that admi-ral Mazarredo was opposed to, because as a connoisseur of theship’s flaws, he considered that the ship should not continue sail-ing and he proposed to transform her into a floating battery at theentrance to Cadiz.

The refits she had been submitted to had already been studiedbefore since after the works in 1796, she continued to have maneu-vering and stability problems. Such studies took place in 1797 bythe prestigious engineering general, Romero de Landa who in 1782had taken care of the naval refit. It was about increasing the ship’sfunctionality by providing solutions to the eternal issues of sta-bility even if it were just a partial solution so that she could occa-sionally use at least some of the cannons on the lower gun deck. Asa result of studies, in January, 1798, a decision of increasing thebeam of the ship was made.

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correspondientes castigos que no vamos a analizar. Pero sin dejarde lado las responsabilidades personales, hay que recordar laspenurias de la época, que eran muchas y muy graves. Cada navíollevaba solo unos 30 ó 40 marineros de oficio, los demás eran deleva sin el menor adiestramiento. La falta de artilleros navales sehabía subsanado con artilleros del Ejército, totalmente inexper-tos en el empleo de cañones navales con aparejos de carga y retira-da, y con fuegos dando bandazos. La escasez de medios era tangrande, que un periodista inglés escribió sobre un prisionero es-pañol que había perdido parte de un brazo en el combate, y porvendaje solo llevaba un podrido saco de galleta. Pero en medio deaquel desastre, y a pesar del duro castigo recibido, el SantísimaTrinidad pudo sobrevivir gracias a su robusta constitución, y aque su comandante Orozco se las ingenió para llegar a puerto.

Tercera reforma

En San Vicente, el Santísima Trinidad quedó tan desmantelado ycon tantas y tan graves averías que faltó poco para que fuera reti-rado del servicio. Le salvó del desguace su prestigio, y el hecho deque a pesar de los años y el duro castigo recibido, su casco seencontraba en muy buenas condiciones. Fue sometido a unas gran-des y costosas obras de reconstrucción, a las que era contrario elalmirante Mazarredo, que conocedor de los defectos del barcoopinaba que no debía de seguir navegando, y proponía convertir-lo en batería flotante para utilizarla en la entrada de Cádiz.

Las reformas a que se vio sometido ya se habían estudiado conanterioridad, a la vista de que tras las obras de 1796 seguía con susproblemas de estabilidad y escora. Dichos estudios se realizaronen 1797, y en ellos intervino, entre otros, el prestigioso general deingenieros Romero de Landa, que en 1782 se había hecho cargo dela dirección de construcción naval. Se trataba de aumentar la ope-ratividad del barco dando solución los eternos problemas de esta-bilidad, aunque solo fuese de forma parcial, para que en ocasionespudiese utilizar al menos algunos de los cañones de la batería baja.Como resultado de dichos estudios, en enero 1798 se había adop-tado la decisión de embonarlo para aumentarle la manga.

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The entire ship was increased in size by nailing 30 centimeterthick pine planks on the hull, which made its breadth increase by60 centimeters. At the same time, the upper battery was closedbetween the forecastle and the quarter-deck. This is how Santísi-ma Trinidad gained a fourth deck or battery on which were mount-ed more cannons (6 musketoons of small caliber). As a result ofthis change, the benefits of the breadth increasing were nullifiedand the possibility of solving the problems with balance and sta-bility were remote. The ship’s mast height was also increased. Thesupport the fore mast was reinforced with more shrouds. And thelower batteries were underpinned.

In 1803, after covering the hull with copper, Santísima Trinidadwent back to active service with a total of 136 artillery pieces, sinceshe preserved the 130 pieces she had come out with after the 1795-1796 works and she won 6 new very small guns. The artillery wasdistributed like this: 32 cannons of 36 pounds within the 1st bat-tery, 34 cannons of 24 pounds in the 2nd battery, 36 cannons of 12pounds in the 3rd battery, 18 cannons of 8 pounds, 10 mortars of 24and 6 very small guns in the 4th battery.

On November 18th, the brigade general, Francisco Javier deUriarte y Borja took command of the ship and he noticed aftersome cruising tests that the recent work had not provided anyimprovement on the ship’s performance at sea and that it was verydifficult to alter course, was heavy, slow and continued to havemany problems except when sailed in a straight line.

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Se realizó el embono de todo el casco clavando tablones de pinode unos 30 centímetros de grueso sobre el forro, con lo que su man-ga aumentó unos 60 centímetros. Pero al mismo tiempo se corrió labatería alta al unir el castillo y el alcázar, poniendo regala corrida enla parte del combés y portas en lugar de red de batayolas. Así ganóuna cuarta batería en la que fueron montados más cañones (6 esme-riles de pequeño calibre). Con este cambio aumentaron los pesosaltos, se le anularon los beneficios del aumento de manga, y se aleja-ba la posibilidad de solucionar los problemas de balances y estabi-lidad. También se aumentó su guinda al dotarlo de sobrejuanetes enlos palos trinquete y mayor. Se reforzó el guarnimiento del trinque-te con más obenques. Y se apuntalaron las dos baterías bajas.

En 1803, tras forrar el casco de cobre, volvió al servicio activocon un total de 136 piezas de artillería, ya que conservaba las 130piezas con que había salido de las obras de 1795-1796, y ganaba los6 nuevos esmeriles. La artillería se repartía así: 32 cañones de 36libras en la 1ª batería; 34 cañones de 24 libras en la 2ª batería; 36cañones de 12 libras en la 3ª batería; 18 cañones de 8 libras, 10obuses de 24 y 6 esmeriles en la 4ª batería.

El 18 de noviembre tomó el mando del barco el brigadier Fran-cisco Javier de Uriarte y Borja, que tras algunos cruceros y prue-bas, vio que las recientes obras no habían supuesto ninguna mejoraen el comportamiento del barco en la mar, que era muy poco ma-nejable en las viradas, resultaba pesado y lento, y seguía teniendomuchos problemas, salvo cuando navegaba a un largo.

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CHAPTER VBATTLE OF TRAFALGAR

New War against England

A new series of hostile British acts against Spanish ships oc-curred during the second half of 1804, consisting of the sinkingand capture of ships without having been a rupture of relations.This led to a new war against Great Britain, which was officiallydeclared on the 12th of December, 1804. The news was widelyspread and it was published in La Gaceta de Madrid on Decem-ber 14th. Godoy took advantage of the occasion to make a pomp-ous proclamation in which he announced that the king hadgranted him the declaration of war (it was published on twopages, on December 20th and it appeared on La Gaceta de Madridon the 28th).

On January 5th, 1805, Spain signed a partnership agreementwith France, on which it committed to contribute naval forcesto join with the French ones and carry out a plan prepared byNapoleon following the old idea of invading England. As it canbe seen, the Spanish Armada was at Napoleon Bonaparte’s dis-posal.

Napoleon had planned a strategy to gain temporary posses-sion of the domain of the English Channel to achieve the old goalof invading England. He had apparently expressed in 1804: «If weowned the Strait for six hours, we would own the world». It con-sisted of reuniting the Mediterranean French fleet with the Span-ish one from Cadiz and under the leadership of Villeneuve. Thecombined fleet would be sent to attack the British possessions inthe West Indies, in order to force the English squad into departingfor the Caribbean thus leaving the Channel unprotected. As fol-lows, the combined squad had to return without delay, to reunite

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CAPÍTULO VCOMBATE DE TRAFALGAR

Nueva guerra con Inglaterra

Una serie de actos hostiles británicos contra barcos españoles en lasegunda mitad de 1804, con hundimientos y apresamientos sin quehubiera habido ruptura de relaciones, llevó a una nueva guerra conGran Bretaña, declarada oficialmente el 12 de diciembre de 1804. Lanoticia tuvo una amplia cobertura y fue publicada el 14 de diciem-bre en la Gaceta de Madrid. Godoy aprovechó la ocasión para daruna ampulosa proclama, en la que anunció que el rey le había encar-gado la dirección de la guerra (fue publicada en dos folios el 20 dediciembre, y apareció en la Gaceta de Madrid el 28 de dicho mes).

El 5 de enero de 1805, España firmó con Francia un acuerdo decooperación, según el que se comprometía a aportar fuerzas nava-les para unirlas a las francesas, y llevar a cabo un plan urdido porNapoleón, cuya finalidad era una vez más la vieja idea de invadirInglaterra. Como se ve, la Armada española se ponía a disposiciónde Napoleón Bonaparte.

Napoleón había ideado una estrategia para hacerse con el do-minio temporal del canal de la Mancha y lograr el viejo empeño deinvadir Inglaterra. Al parecer, en 1804 había dicho: «Si fuéramosdueños del estrecho durante seis horas, seríamos dueños del mun-do». Consistía en reunir la flota francesa del Mediterráneo con laespañola de Cádiz, y al mando de Villeneuve enviar la flota combi-nada a atacar las posesiones inglesas en las Indias Occidentales,para forzar a la escuadra inglesa a acudir al Caribe dejando libre elCanal. A continuación, la escuadra combinada tenía que regresarsin demora, reunirse con barcos de Ferrol, Rochefort y Brest, yhacerse con el dominio del Canal de la Mancha para permitir elpaso de las fuerzas expedicionarias de invasión, cifradas en unos160 000 hombres transportados en unos 2 000 buques. En cuanto

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the ships from Ferrol, Rochefort and Brest and take control overthe English Channel to allow the path of the expedition invadingforces, of about 160 000 transported men on 2 000 ships. As soonas they were on the other side of the Channel, Napoleon would notwait to send his troops to Saint James Park. The idea could be avery good one, and seen on a map, it even looked reasonable, but itwas very hard to coordinate and at sea with the winds, currents,storms, calms, long distances, diseases, it was all very difficult tocarry out.

Due to the peace and neutrality periods that had been in place,many Spanish ships were dismantled and only a few were opera-tional for maritime postings, transportation or other purposes.Before this new situation arose, the refit of some better preparedships had begun including the Santísima Trinidad.

Gravina, was appointed commander of the Spanish squad,and arrived in Cadiz, on February 14th. After checking the ships,the following day, he reported to Godoy that 12 ships of the linecould be armed. Among these ships was the Santísima Trinidad,on which he confirmed Uriarte y Borja as her commander andappointed the frigate captain José Antonio second in command.The rest of the ships were: Santa Ana (114 guns), Argonauta (86guns), San Rafael (86 guns), Terrible (76 guns), Bahama (76 guns),Glorioso (76 guns), San Leandro (68 guns), España (68 guns),América (68 guns), Castilla (62 guns) and Firme (76 guns), andshortly after, he considered the possibility of adding two more:San Justo (76 guns) and Rayo (100 guns). The report of the con-dition of the first two ships, given by the Engineering Corp of LaCarraca on February 19th, stated that Trinidad: «…was foundwater proof and in good shape to navigate through any sea» andit basically said the same things about the rest of the ships. Butthe problem that came up immediately was the lack of availa-ble personnel. On February 22nd, Gravina informed that he was4 070 men short for all 12 ships, without which sailing was notpossible and he started right away with his quest for new crew.Another problem was the lack of supplies and the difficulties toobtain them.

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estuviesen al otro lado del Canal, Napoleón no tardaría en revis-tar sus tropas en el parque de Saint James. La idea podía ser buena,y vista en un mapa parecía incluso razonable, pero era muy difícilde coordinar, y en la mar, con los vientos, las corrientes, las tem-pestades, las calmas, las grandes distancias, las enfermedades y lascarencias a bordo, era muy difícil de llevar a cabo.

Por la situación de paz y neutralidad que se había vivido hastaentonces, muchos buques españoles estaban desarmados, y solose mantenían operativos unos pocos para correos marítimos,transportes de caudales y otros fines. Ante la nueva situación em-pezó el armamento de los barcos mejor preparados, entre los quese encontraba el Santísima Trinidad. Se le recorrió la obra muertaen enero de 1805, su arboladura fue repasada, y se completaron lasembarcaciones menores, con excepción del tercer bote que se co-menzó a construir.

Gravina, designado comandante de la escuadra española, llegó aCádiz el 14 de febrero, y tras pasar revista a los barcos, al día si-guiente comunicó a Godoy que se podían armar 12 navíos. Entreellos estaba el Santísima Trinidad, en el que confirmó a Uriarte yBorja como comandante y designó al capitán de fragata José Sarto-rio segundo comandante. Los restantes navíos eran: Santa Ana (114cañones), Argonauta (86 cañones), San Rafael (86 cañones), Terrible(76 cañones), Bahama (76 cañones), Glorioso (76 cañones), San Lean-dro (68 cañones), España (68 cañones), América (68 cañones), Casti-lla (62 cañones) y Firme (76 cañones), y poco después apuntó laposibilidad de añadir otros dos: San Justo (76 cañones) y Rayo (100cañones). El informe del estado de los 12 primeros barcos, dadopor el Ramo de Ingenieros de la Carraca el 19 de febrero, expresabadel Trinidad: «…hállase estanco y se considera en buen estado paranavegar en todos mares», y decía prácticamente lo mismo de losdemás. Pero un problema que se presentó de inmediato fue la faltade personal. El 22 de febrero, Gravina informó que para los 12 na-víos le faltaban 4 070 hombres, sin los que no se podía salir a la mar,y comenzó inmediatamente la búsqueda de gente. Otro problemafue la falta de pertrechos y la dificultad para obtenerlos, como ocu-rrió con las llaves de fuego para la artillería.

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Gravina followed the ships preparation in an active and a closeway. On March 2nd, he ran up his insignia on the Trinidad and onthe 25th, he transferred it to Argonauta. On April 5th, he reportedthat 6 ships were ready to depart as soon as they were ordered. Hesaid he expected to have the rest ready, including the Trinidad andhe also wrote that the most pressing issue was the conscription ofnew crew.

Diversion Maneuver

On March 22nd, Napoleon gave the orders to carry out his plan.He started the operation in which Gravina could only participatewith 6 ships from Cadiz (Argonauta, San Rafael, Terrible, España,América, and Firme) and the frigate Magdalena. The SantísimaTrinidad stayed in the harbor with the rest of the ships, continu-ing to prepare for active service. Since our main character was notable to intervene in the diversion maneuver, only some aspects ofthis operational development will be quoted. The first part of theplan was successfully accomplished. Gravina weighed anchor thenight of 9th to 10th of April. The combined fleet, under the leader-ship of Villeneuve arrived in Martinique in the midst of May andreturned to Europe later on, although it did so with some delay.On its way back, the fleet was discovered, and the sign of alarmwas given in England and in the surroundings of Finisterre. Thefleet was ambushed by a British squad from the Channel, com-manded by Calder. After an uncertain battle, where two Spanishships were captured (Firme and San Rafael), Villeneuve enteredFerrol and Coruña for repairs, loading food and disembarkingthose who were ill and wounded. Later, maybe out of fear not toencounter Nelson who had chased the allied fleet all over the At-lantic, instead of continuing to Brest, Villeneuve went to Cadizwhere he arrived in the 20th of August. That change of plans un-leashed the wrath of Napoleon since he saw that he could no long-er go ahead with the idea of invading England. So Napoleon senthis troops that had prepared to cross the Channel to the Austrianfront.

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El activo Gravina siguió muy de cerca la preparación de losbarcos. El 2 de marzo izó su insignia en el Trinidad y el 25 delmismo mes la trasladó al Argonauta. El 5 de abril informó que 6navíos ya estaban listos para salir en cuanto se les ordenase. Delos demás, entre los que estaba el Trinidad, decía que esperabaalistarlos en breve, y anotaba que el problema más acuciante se-guía siendo la recluta de personal.

Maniobra de diversión

El 22 de marzo, Napoleón cursó las órdenes para llevar a cabosu plan, y comenzó la operación, en la que Gravina solo pudointervenir con 6 navíos de Cádiz (Argonauta, San Rafael, Terri-ble, España, América, y Firme) y la fragata Magdalena. El San-tísima Trinidad se quedó en puerto junto con los demás buques,continuando su alistamiento. Y ya que nuestro protagonistano intervino en la maniobra de diversión, solo vamos a citaralgunos rasgos generales de su desarrollo. La primera parte delplan se llevó a cabo con éxito. Gravina zarpó en la noche del 9 al10 de abril. La flota combinada, al mando de Villeneuve, llegó ala Martinica a mediados de mayo y a continuación regresó aEuropa, aunque lo hizo con cierto retraso. En su viaje de regre-so fue avistada, se dio la alarma en Inglaterra, y a la altura deFinisterre la esperaba la escuadra británica del Canal mandadapor Calder. Tras un combate indeciso en el que resultaron apre-sados dos navíos españoles (Firme y San Rafael), Villeneuveentró en Ferrol y Coruña para reparar, hacer víveres y desem-barcar enfermos. Más adelante, quizás por temor de encon-trarse con Nelson –que había perseguido a los aliados por todoel Atlántico–, en lugar de continuar hacia Brest, Villeneuve sedirigió a Cádiz a donde llegó el 20 de agosto. Aquel cambio deplanes desató las iras de Napoleón, que al ver que ya no se po-día seguir adelante con la idea de invadir Inglaterra, levantó elcampamento de tropas preparadas para el paso del Canal y lasenvió al frente austriaco.

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Preparation of the Santísima Trinidad

When Gravina left from Cadiz, his second in command, lieuten-ant-general Ignacio Mª de Álava, assumed the leadership of theSpanish troops that remained in Cadiz and continued their prep-arations. On April 23rd, he wrote a report in which he said thatTrinidad «was armed and in good service». He also worked on aCadiz defensive plan in case of possible British attacks, using hisships as they were getting ready. On May 7th, he reported that theTrinidad had been placed between Matagorda and Puntales toblock the harbor’s entry way with fire from her guns at the Chan-nel’s narrowest point. He also made the forecastle cannons avail-able to fire. The very same day, having entered the dike, the SantaAna, raised its insignia on the Santísima Trinidad.

The attacks from the British bombing boats were rejected bythe Spanish cannon and the Santísima Trinidad kept her weapon-ry. Among the new works made on her, was the one of adding 4 newmortars on the upper deck, this modification made the total countof 140 cannons, a figure that was never reached by any ship of thistime. Finally, on June 18th, the Santísima Trinidad was ready.

On July 23rd, Álava wrote a new report insisting that the greatshortage of personnel was delaying the final readiness. On theSantísima Trinidad, it was said that many sailors were still miss-ing. When a letter from Godoy was received, on August 5th, 1805,in which the combined squad moves that had gone to the Caribbe-an were informed and he was alerting each captain on the possibil-ity of the squad’s arrival in Cadiz. In such case, the ships should beready to set sail and supply others with food. Alava answered thathe was ready with three ships of the line: Trinidad, Bahama andSan Leandro «…for the completion of the crew, we have drafted allthe remaining little forces available in the “Castilla”. The last minute,I shall take the ones that can be gotten out of the jails. Accordingto the Commander General of the province this crusade will bepracticed in all the villages near the coast».

Within table number 7, the different force stats of the ship thatÁlava went through are detailed which allows learning about theevolution of his crew between May and August. As can be appreci-ated, such numbers were increasing little by little, but there was

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Alistamiento del Santísima Trinidad

Cuado Gravina salió de Cádiz, su segundo, el teniente general Ig-nacio Mª. de Álava, tomó el mando de las fuerzas españolas quequedaron en Cádiz y continuó con su alistamiento. El 23 de abrilelevó un informe en el que del Trinidad decía que estaba «armadoy de buen servicio». También trabajó en el plan de defensa de Cá-diz ante posibles ataques ingleses, utilizando sus barcos conformequedaban listos, y el 7 de mayo informó que había situado al Tri-nidad entre Matagorda y Puntales, para cerrar con sus fuegos laboca del puerto en el punto más estrecho del Canal, al tiempo quedejaba libres los fuegos de los castillos. El mismo día, por entraren dique el Santa Ana, izó su insignia en el Santísima Trinidad.

Hubo ataques de bombarderas inglesas que fueron rechaza-dos por las lanchas cañoneras españolas, y el Santísima Trinidadcontinuó con su armamento. Entre las obras que se le efectuaronestuvo la de añadirle 4 nuevos obuses en la cubierta alta, con loque llegó a contar con 140 bocas de fuego, número que no alcanzóningún otro buque de su tiempo. Finalmente, el 18 de junio quedólisto de armamento.

El 23 de julio, Álava remitió un nuevo informe insistiendo enque la gran falta de personal demoraba el alistamiento final. DelSantísima Trinidad decía que le faltaban muchos artilleros de mary marineros. Cuando recibió una carta de Godoy del 5 de agostode 1805, en la que le comunicaba los movimientos de la escuadracombinada que había ido al Caribe, y le alertaba para que, en laposibilidad de que dicha escuadra se presentase en Cádiz, estuvie-se listo con sus navíos para dar vela y proporcionar víveres, Álavacontestó que estaba listo con tres navíos: Trinidad, Bahama y SanLeandro, «…para cuyo completo de marinería se ha barrido conla poca que existía en el “Castilla”. Tomaré al último momento laque pueda extraerse de los faluchos de fuerza, y solamente la clasede hombres útiles que produzca la leva, que de acuerdo con elComandante General de la provincia va a practicarse en todos lospueblos inmediatos a la costa».

En el cuadro número 7 se detallan los diferentes estados de fuer-za del barco cursados por Álava, que permiten ver la evolución de sudotación en lo concerniente al número de artilleros de mar y mari-

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always a shortage of personnel from both groups except for thecabin-boy group which was always growing.

When the squad chief, Baltasar Hidalgo de Cisneros, arrivedin Cadiz on August 20th, he ran up his insignia on the Argonautaand on October 1st, he transferred it to Santísima Trinidad. Ac-cording to a report on 24th September, 1805, the commander con-tinued to be the brigade-general Francisco Javier Uriarte y Borjaand the second commander was the ship of the line captain Fran-cisco Riquelme and the former second, frigate captain José Sarto-rio appeared as the third commander.

Change of Plans

As the invasion of England was totally discarded, the general planwas changed and the combined fleet was destined to operate in theMediterranean. The new orders from Napoleon to Villeneuve wereto depart towards Cartagena to get reinforcements, to continuethe voyage to Naples and contribute to Sicily’s recovery and fromthere to Toulon.

But the English were already blocking Cadiz with the forces ofCollingwood that were joined by Horacio Nelson’s on September29th and who took the command of the English fleet. Collingwoodthen became the second in charge. During the following days, Nel-son held meetings with his commanders, aboard the Victory andhe reminded them of his old plan developed when they were chas-ing the combined squad to the Antilles in May. According to thisplan, if the enemy adopted a combat formation and the wind wasfavorable, he was thinking of dividing his squad into two divi-sions and attacking with both at the same time, one against theenemy center and the other one against his rear, to cut off hisformation and to leave his vanguard hanging in such a way that ifthe latter one wanted to help the rest, it would have to turn aroundthus making it waste time.

On October 6th, Villeneuve reported that he had orders to leavethe harbor and accomplish the new mission. Gravina gathered allof his commanders in a private meeting where everyone agreedthat with the barometers going down, the best thing to do would

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neros entre mayo y agosto. Como se puede ver, dicho número fueaumentando poco a poco, pero siempre hubo falta de personal deambos grupos, mientras que casi siempre sobraban grumetes.

Cuando el 20 de agosto llegó a Cádiz el jefe de escuadra Balta-sar Hidalgo de Cisneros, izó su insignia en el Argonauta, y el 1 deoctubre la trasladó al Santísima Trinidad. Según un estado de fuer-za de 24 de septiembre de 1805, el comandante del navío seguíasiendo el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja, el segundocomandante era el capitán de navío Francisco Riquelme, y el ante-rior segundo, capitán de fragata José Sartorio, aparecía como ter-cer comandante.

Cambio de planes

Desestimada definitivamente la invasión de Inglaterra, se cambióel plan general y la flota combinada fue destinada a operar en elMediterráneo. Las nuevas órdenes de Napoleón a Villeneuve fue-ron que saliera a la mar rumbo a Cartagena para incorporar re-fuerzos, continuar hacia Nápoles para contribuir a la recuperaciónde Sicilia, y a continuación arrumbar a Tolón.

Pero los ingleses ya bloqueaban Cádiz con las fuerzas de Co-llingwood, a las que el 29 de septiembre se unieron las de HoracioNelson, que tomó el mando de la escuadra inglesa quedando Co-llingwood como su segundo. En los días siguientes, Nelson cele-bró reuniones con sus comandantes a bordo del Victory, y lesrecordó su viejo plan, trazado cuando en mayo perseguía a la es-cuadra combinada a las Antillas. Según este plan, si el enemigoadoptaba línea de combate y el viento era propicio, pensaba divi-dir su escuadra en dos divisiones y atacar con ambas al mismotiempo, una por el centro y la otra hacia la retaguardia del enemi-go, para cortarle la línea y dejar su vanguardia descolgada, de for-ma que si esta quería ayudar al resto tendría que virar, con laconsiguiente pérdida de tiempo.

El 6 de octubre, Villeneuve comunicó que tenía órdenes de salirde puerto y cumplir la nueva misión. Gravina convocó entonces asus comandantes en junta privada, en la que todos coincidieronque con los barómetros bajando y el invierno encima, lo mejor era

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be to remain in the harbor and to let the English continue to blockthe strait, Cartagena and Toulon with their squads. The powerfulwinter winds would cause them great damage and because of this,the combined squad would get advantages equal to a victory. Inspite of all this, when Villeneuve gave the signal to «prepare tosail» the 7th day, Gravina repeated it in his squad, without anywaste of time he carried out the preparations and after the properverifications, he let Villeneuve know he was ready. The quick reac-tion and rapid readiness of the Spanish fleet surprised the Frenchadmiral who might have been expecting arguments from the Span-iards as excuses to delay the departure. As he was missing suchsupport, he invited Gravina to a council aboard the Bucentaureon the 8th with the purpose of analyzing the situation and choos-ing a more favorable moment for departure.

A council of 6 French and 6 Spanish captains was held and afterthorough studies and some warm debates, a vote was taken show-ing negative results about the departure that was consequentlypostponed and the combined fleet remained in Cadiz, expectingthat Nelson’s forces would weaken. But the English squad kept apace of great activity, with well nourished crews that did dailytarget practices and attacked all the supply ships. This was a prob-lem because supplies were difficult to obtain in the area of Cadizplus the population was barely recovering from a yellow feverepidemic that had caused the loss of thousands of people and al-most all the livestock. On the other hand, the English kept goodcontrol with their frigates over the movement of the Spanish andFrench ships, whereas their own ships of the line were offshoreand out of sight so that their numbers and moves would not beknown.

Villeneuve now received news that admiral Rosily was on hisway to Cadiz to replace him. On October 17th, he received informa-tion about four British ships that had arrived in the Mediterra-nean as they were escorting a convoy and that 2 other ships wereunder repair in Gibraltar. Believing that Nelson’s fleet had weak-ened, on the 18th, he ordered the departure from Cadiz to accom-plish Napoleon’s orders and possibly to get into his good gracesand wash his battered name before being replaced.

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permanecer en puerto y dejar que los ingleses continuaran blo-queando con sus escuadras el estrecho, Cartagena y Tolón; losgrandes vendavales del invierno les iban a causar grandes daños, ycon las averías que forzosamente iban a tener, la escuadra combi-nada conseguiría ventajas equivalentes a un combate ganado. Apesar de todo, cuando el día 7 Villeneuve dio la señal de «preparar-se a dar la vela», Gravina la repitió en su escuadra, sin pérdida detiempo llevó a cabo los preparativos, y tras las oportunas com-probaciones dio la novedad de listo a Villeneuve. La rápida reac-ción y pronto alistamiento de la escuadra española sorprendió alalmirante francés, que quizás esperaba alegaciones de los españo-les que le sirvieran de excusas para retrasar la salida. Al faltarle talapoyo, invitó a Gravina a un consejo a bordo del Bucentaure parael día 8, con el fin de analizar la situación y elegir el momento másfavorable para la salida.

Reunido el consejo con 6 franceses y 6 españoles, tras minucio-sos estudios y algunas acaloradas discusiones, se llevó a cabo unavotación con resultados negativos para la salida, que en conse-cuencia fue pospuesta, y la flota combinada permaneció en Cádiza la espera de que las fuerzas de Nelson empezaran a debilitarse.Pero la escuadra inglesa mantenía una gran actividad, con dota-ciones bien alimentadas que realizaban prácticas diarias de tiro yatacaban a todos los barcos de aprovisionamiento, lo que era ungran problema, ya que los aprovisionamientos en el área de Cádizeran difíciles, con la población saliendo de una epidemia de fiebreamarilla que había causado la muerte de miles de personas y decasi todo el ganado. Por otra parte, con sus fragatas los inglesesmantenían un buen control de los movimientos de los barcos es-pañoles y franceses, mientras sus navíos estaban fuera de la vistapara que no se pudiera conocer su número ni movimientos.

En esta situación, a Villeneuve le llegaron noticias de que elalmirante Rosily se dirigía a Cádiz para relevarle. El 17 de octubre,recibió información sobre 4 barcos de guerra ingleses que habíanentrado en el Mediterráneo escoltando un convoy, y que otros 2 seencontraban reparando en Gibraltar. Creyendo que la flota deNelson se había debilitado, el día 18 ordenó la salida de Cádiz paracumplir las órdenes de Napoleón, y posiblemente para congra-ciarse con él y lavar su maltrecho nombre antes de ser relevado.

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Sea Departure, Sailing towards the Strait

On October 19th, 1805, first thing in the morning, signals weregiven and the ships started to leave. But at noon, when only 7 shipshad left, including Algésiras, insignia of Magón, the wind blew upand the rest had to stay in port. Gravina understood that later inthe day it could be calmer. At 10 in the morning, he took advantageof the waiting to ask the ships to report when exiting the harborand to check the crews’ stats. With the data that he received, Es-caño designed a general report on the squad’s force stats that as asummary for the Santísima Trinidad, it is shown in table number8 in which a comparison of stats is added versus what was pre-viewed on the regulations on October 16th, 1803. Such report wasissued by Gravina and sent to Godoy in the morning hours of the20th. On the Santísima Trinidad was the brigade-general FranciscoJavier Uriarte y Borja, the second one was the ships of the linecaptain Ignacio de Olaeta and the third one was still the frigatecaptain José Sartorio.

Although in this table there is a difference of at least 19 menonly, that may appear as of small importance, we must take intoaccount that there were 26 exceeded sailors and 182 infantrytroops (208 total), nevertheless, the ship had a great shortage ofartillery men (86) and artillery troops (13), that made a total of99 men that could have been essential for operating the cannonsduring combat.

On the way out, Magón appointed the frigate Hermoine forscouting which spotted three enemy frigates and a brig and letMagón know about it at half past nine in the morning, on the 19th.The frigates belonged to the British ship of the line captain Black-wood who sent one of them, the Phoebe, to report on the departureof the ship Defence which at the same time reported to Nelsonwhen it was southeast of Cadiz and 50 miles away. From that mo-ment on, the combined fleet moves were followed by the Englishnight and day. At a quarter to 7 in the morning, on the 20th, Magónsighted four British ships to the West which he tried to chase, butthey sailed away.

The combined fleet departure was prolonged until noon on the20th, when all of the ships were finally off shore. Within the fleet

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Salida a la mar. Navegación hacia el estrecho

A primera hora de la mañana del 19 de octubre de 1805, se dieron lasseñales y los barcos comenzaron la salida. Pero al mediodía, cuandosolo 7 barcos habían salido –entre ellos el Algésiras insignia de Ma-gón–, cayó el viento y el resto tuvo que fondear. Gravina compren-dió que la calma se podía mantener durante el resto del día, y a las 10de la mañana aprovechó la espera para pedir a los barcos que remi-tieran sus estados de fuerza a la salida, y comprobar los estados delas dotaciones. Con los datos recibidos, Escaño confeccionó el esta-do de fuerza general de la escuadra, cuyo resumen para el SantísimaTrinidad figura en el cuadro número 8, en el que se añade una com-paración con lo previsto en el reglamento de 16 de octubre de 1803.Dicho estado de fuerza fue remitido por Gravina a Godoy en lamadrugada del día 20. En el Santísima Trinidad, como comandanteseguía figurando el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja, elsegundo era el capitán de navío Ignacio de Olaeta y el tercero seguíasiendo el capitán de fragata José Sartorio.

Aunque en este cuadro aparece una diferencia de solo 19 hom-bres por menos, que puede parecer poco importante, hay que te-ner en cuenta que sobraban 26 marineros y 182 de tropa deInfantería (208 en total), y en cambio el barco tenía una gran ca-rencia de artilleros (86) y de tropa de artillería (13), que hacían untotal de 99 hombres, que pudieron haber sido esenciales para elmanejo de los cañones durante el combate.

A la salida, Magón destacó en reconocimiento a la fragata Her-moine, que avistó tres fragatas, un navío y un bergantín enemigosy lo comunicó a Magón a las 9 y media de la mañana del día 19. Lasfragatas pertenecían a la división del capitán de navío inglés Blac-kwood, que envió una de ellas, la Phoebe, a informar de la salida dela flota al navío Defence, que a su vez informó a Nelson cuando seencontraba al suroeste de Cádiz y 50 millas. A partir de entonces,los movimientos de la flota combinada fueron seguidos día y no-che por los ingleses. A las 7 menos cuarto de la mañana del 20,Magón avistó hacia el oeste 4 buques ingleses, a los que trató dedar caza pero se alejaron.

La salida de la flota combinada se prolongó hasta el mediodíadel 20 en que por fin ya estaban en mar abierta todos los barcos.

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there were 33 ships of the line (18 French and 15 Spanish), in addi-tion to 5 French frigates and 2 brigs with the Villeneuve insigniaon the Bucentaure (80 cannons) and Gravina’s, commander of theSpanish fleet, was on the Príncipe de Asturias (118 guns). Oncepossible, the fleet navigated towards the strait in a two squad for-mation line. One battle squad with three divisions; the armed van-guard commanded by Álava, with his insignia on the Santa Ana(120 guns), the center commanded by Villeneuve, the rear com-manded by Dumanoir, with insignia on the Formidable (80 guns).And a scouting and reserve squad commanded by Gravina withtwo divisions: the first division commanded by Gravina himselfand the second division by Magon, with his insignia on the Algé-siras (74 guns). The Santísima Trinidad, commanded by FranciscoJavier Uriarte y Borja and with the Baltasar Hidalgo de Cisneros’ssquad chief insignia was sailing in position number 5, in the centerand it was number 12 within the ships of the line, facing the Bucen-taure from her bow and the Heros (74 guns) was facing her stern.

Now, taking a break on the departures narration, let us remem-ber how the press of those days tried to spread the news as soon aspossible and in a very accurate way. A piece of news on printed onOctober 19th, quoted the «List of the Combined Squad that hasstarted to depart from the Bay of Cadiz on October 19th in thecurrent year 1805», with all the lists of ships, weaponry, admiraland commander names and organization and it attached a noteabout the «British Squad appointed to lord Nelson, vice-admiralof the White flag, having under his command Collingwood andCalder of the same ranks and the contra-admirals Rickerton,Knight and Louis» with less precise information in which the namesof 27 ships of the line were posted and it said «With several frig-ates, corvettes and minor war ships and apart from this, two otherships of the line of 80 cannons». The supplement to the DiarioMercantil from Cadiz, published on October 21st the «List of thecombined Squad that started to depart from this Bay of Cadiz onthe 19th of the current year and it concluded on the 20th», thatrepeated the information given on the news above, coinciding thatthe 40 ships of the French-Spanish squad made a total of 2 870cannons and it attached a similar note referring to the Britishsquad adding «29 war ships total, 2 368 cannons total». The pub-

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En dicha flota se integraban 33 navíos (18 franceses y 15 españo-les), además de 5 fragatas y 2 bergantines franceses, con la insigniade Villeneuve en el Bucentaure (80 cañones), y la de Gravina, co-mandante de las fuerzas españolas, en el Príncipe de Asturias (118cañones). Una vez en franquía, la flota arrumbó en demanda delestrecho con un dispositivo de marcha formado por dos escua-dras. Una escuadra de batalla con tres divisiones: la vanguardiamandada por Álava, con insignia en el Santa Ana (120 cañones); elcentro mandado por Villeneuve; la retaguardia mandada por Du-manoir, con insignia en el Formidable (80 cañones). Y una escua-dra de observación y reserva mandada por Gravina, con dosdivisiones: primera división mandada por el propio Gravina; ysegunda división mandada por Magon, con insignia en el Algésiras(74 cañones). El Santísima Trinidad, mandado por Francisco Ja-vier Uriarte y Borja, y con la insignia del jefe de escuadra BaltasarHidalgo de Cisneros, navegaba en el puesto número 5 del centro yel número 12 en la línea de navíos de la escuadra de batalla, llevan-do al Bucentaure por la proa y al Heros (74 cañones) por la popa.

Haciendo un alto en la narración de la salida, vamos a recordarcómo la prensa de aquellos tiempos trataba de dar las noticias loantes posible y de forma muy precisa. Una noticia divulgada enletra impresa el 19 de octubre, citaba la «Relación de la escuadraCombinada que ha empezado a salir de la Bahía de Cádiz el 19 deoctubre del presente año de 1805», con las listas de barcos, arma-mento, nombres de almirantes y comandantes, y organización, yadjuntaba una nota sobre la «Escuadra Inglesa consignada al LordNelson, vicealmirante de la bandera Blanca, teniendo a sus órde-nes a los de igual clase Collingwood y Calder y a los contra-almi-rantes Rickerton, Knight y Louis», con información menos precisa,en la que daba los nombres de 27 navíos y añadía «Con variasfragatas, corbetas y buques menores de guerra. Además se hanreunido otros dos navíos de 80». El suplemento al Diario Mercan-til de Cádiz, publicó del lunes 21 de octubre la «Relación de laEscuadra combinada que empezó a salir de esta bahía de Cádiz eldía 19 del corriente y concluyó el 20», que repetía la informaciónde la noticia anterior, de acuerdo con la que los 40 buques de laescuadra franco-española armaban un total de 2 870 cañones, yadjuntaba una nota similar referente a la escuadra inglesa, en la

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lication of both news, especially on the 19th, did not mean to revealany classified information or war secrets since at that point thenumber and composition of the forces was known by all and thecombat had been more than foretold.

Back to the ships’ moves, the combined fleet sailed a little dis-orderly, due to the lack of training and professionalism of thecrew members and at dawn, on the 20th they arrived at the strait onWest winds. It was at 7 in the afternoon when the Redoutable sawlights from the English and the Achille spotted some enemy shipsto the South. They both reported it to Villeneuve who received themessages half an hour later and then he ordered attack formation.

Combat of Trafalgar

During the morning hours of October 21st, the two big squads,lined in attack formation at the entrance of the strait by CapeTrafalgar, were in sight. The French-Spanish fleet was sailing Southon soft Southeast winds, forming a column and having the Prínc-ipe de Asturias, with Gravina’s insignia heading it. The British fleet,formed by 27 ships of the line, was sailing windward, to the Westand 4 or 5 miles away. Shortly after 6 in the morning, Nelson gavethe order of splitting and forming two columns according to theplan and so the English who were favored by the wind, advancedin two parallel columns against the allied squad. When Nelson’ssquad was detected, Villeneuve saw that if he continued his trajec-tory, possibly his vanguard would come out of the Mediterraneanintact, but the rear and center could end up devastated, so he or-dered all of the ships to turn around at 8 in the morning and toinvert the route. His intention was to face the English with hisentire fleet, to approach Cadiz and to prevent his retreat to thisharbor from being blocked.

When the maneuver was finished, the allied formation was verydisordered and in a long 5-mile line, sailing North, divided intotwo parts and separated by a wide space. The 14 ships of the linewere North with Villeneuve and 19 were South with Gravina thatnow had Álava at his head. The formation had great gaps in be-

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que añadía «Total navíos, 29. Total cañones, 2 368». La publica-ción de ambas noticias, y sobre todo la del día 19, no supuso reve-lar ninguna información reservada ni ningún secreto de guerra, yaque a aquellas alturas el número y composición de las fuerzas eraconocida por todos, y el combate estaba más que previsto.

Volviendo a los movimientos de los barcos, la flota combinadanavegó un tanto desordenada por falta de adiestramiento y profe-sionalidad de sus dotaciones, y al atardecer del día 20, con vientodel oeste, arrumbó directamente al estrecho. Fue a las 7 de la tardecuando el Redoutable vio luces de señales de los ingleses, y el Achi-lle avistó al sur suroeste varios navíos enemigos. Ambos comuni-caron sus avistamientos a Villeneuve, que recibió los mensajesuna hora y media después, y ordenó formar en línea de batalla.

Combate de Trafalgar

En la madrugada del 21 de octubre, se avistaron las dos grandesescuadras, formadas en líneas de batalla en la embocadura delestrecho a la altura del Cabo Trafalgar. La flota franco-españolanavegaba hacia el sur con vientos flojos del sudoeste, formandouna columna con cabeza en el Príncipe de Asturias, insignia deGravina. La flota inglesa, en la que se contaban 27 navíos, se en-contraba a barlovento, hacia el oeste y a unas 4 ó 5 millas. Pocoantes de las 6 de la mañana, Nelson dio la orden de dividirse yformar en dos columnas de acuerdo con lo previsto, y así lo hicie-ron los ingleses, que con dos columnas paralelas avanzaron vien-to en popa hacia la formación aliada. Al avistar a la escuadra deNelson, Villeneuve vio que si continuaba a rumbo, posiblementesu vanguardia podría salir ilesa al Mediterráneo, pero la retaguar-dia y el centro podían quedar destrozados, por lo que sobre las 8de la mañana ordenó virar a todos a un tiempo e invertir la mar-cha. Su intención era hacer frente a los ingleses con toda su flota,aproximarse a Cádiz y evitar que le fuese cortada la retirada adicho puerto.

Al finalizar la maniobra, la formación aliada quedó muy des-ordenada en una larga línea de fila de unas 5 millas navegandohacia el norte, dividida en dos partes separadas por un amplio

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tween some ships while others ships were too tight among them-selves and many remained to windward, with their vanguardsturned into the rear and vice versa. After turning around, theSantísima Trinidad was close to the French Heros and the SpanishSan Agustín. She had the French Bucentaure and a little farther theFrench Redoutable.

The British squad, formed by two parallel columns, under Nel-son’s leadership, had his insignia in the further Northern one, onthe Victory (100 guns) and formed by 15 ships. The Southern onehad 12 ships of the line and had Collingwood’s insignia on theRoyal Sovereign (100 guns), he continued to navigate wind-pushedon all of the ship’s tackle, including the studding sails and lowerstudding sails against the combined fleet to cut its formation, tryto wrap it and destroy the center and rear. Meanwhile, Villeneuvekept his ships in a long line without trying to adopt any othermeasure before which, Gravina, who realized in Nelson’s inten-tions, asked for permission to operate independently. Villeneuve’sanswer was negative and reminded Gravina of the order of keep-ing his post in the newly formed rear.

Sometime before noon, Collingwood’s line was the first one inengaging the allied fleet, cutting its formation according to theplan, when he penetrated with the Royal Sovereign full speed aheadthrough the gap between the Santa Ana and the Fougueux thatmore or less occupied the 18th and 19th places resulting in a quickresponse. The first cannon blast was from the Fougueux againstthe Royal Sovereign. About twenty minutes later, Nelson tried todo the same thing with his line led by the Victory, followed by theTemeraire and the Neptune (both of 98 guns), seeking the gap be-tween Santísima Trinidad and Bucentaure that took the 10th and11th places within their route senses respectively. But the SantísimaTrinidad reacted by closing the gap and opened heavy fire with thelarboard side batteries against the British ship. The Bucentaurealso concentrated her fire against the English ship. As a conse-quence of both fires, the Victory suffered serious damage and had50 casualties. Victory lost a top mast and headed for a gap in be-tween the Bucentaure’s stern and the Redoutable. The other Britishships of the line engaged the center of the allied forces and formedinto separate groups among which strong partial combats took

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espacio. Al norte estaban 14 navíos con Villeneuve y al sur 19 conGravina, que ahora llevaba a Álava en cabeza. La formación pre-sentaba grandes huecos entre unos barcos, otros estaban apeloto-nados, y muchos quedaron sotaventados, con las vanguardiasconvertidas en retaguardias y viceversa. Tras la virada, el Santísi-ma Trinidad quedó por la popa y cerca del francés Heros y delespañol San Agustín, teniendo por la popa al francés Bucentaure yun poco más lejos el francés Redoutable.

La escuadra británica, formada en dos columnas paralelas, almando de Nelson la de más al norte, con su insignia en el Victory(100 cañones) y compuesta por 15 navíos, y al mando de Collin-gwood la del sur, de 12 navíos con su insignia en el Royal Sovereign(100 cañones), continuó navegando viento en popa con todo elaparejo dado, incluidas alas y rastreras, hacia la flota combinadapara cortarle la línea, tratar de envolverla, y destruirle el centro yretaguardia. Mientras tanto, Villeneuve mantuvo a sus barcos enuna larga línea sin tratar de adoptar ninguna otra medida, ante loque Gravina, que veía con claridad las intenciones de Nelson, pi-dió autorización para maniobrar con independencia. La respues-ta de Villeneuve fue negativa, y reiteró a Gravina la orden de quemantuviera el puesto en la que había pasado a ser retaguardia.

Poco antes del mediodía, la línea de Collingwood fue la prime-ra en entrar en contacto con la flota aliada, cortándole la forma-ción según lo previsto, al penetrar con el Royal Sovereign a todavela y disparando por ambas bandas por el hueco existente entreel Santa Ana y el Fougueux, que más o menos ocupaban los pues-tos 18 y 19 en el sentido de la marcha, y que reaccionaron conpresteza; de hecho el primer cañonazo del combate fue del Fougueuxcontra el Royal Sovereign. Unos veinte minutos más tarde, Nelsontrató de hacer lo mismo con su línea encabezada por el Victory,seguido por el Temeraire y el Neptune (ambos de 98 cañones), bus-cando el hueco entre el Santísima Trinidad y el Bucentaure, que enel sentido de la marcha ocupaban los puestos 10 y 11 respectiva-mente. Pero el Santísima Trinidad reaccionó metiendo las gaviasen facha, cerró el hueco y abrió un nutrido fuego con las bateríasde babor contra el navío inglés. El Bucentaure también concentrósu fuego contra el navío inglés. A consecuencia de ambos fuegos, elVictory sufrió serias averías, tuvo 50 bajas –una sola palanqueta

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place. The Victory succeeded in passing between the Bucentaureand the Redoutable and positioned herself by the starboard quar-ter of Santísima Trinidad, receiving intense fire from the 3 ships ofthe combined fleet that continued to cause it considerable dam-age. The Redoutable threw grappling hooks to attempt to boardthe Victory whereas the French marksmen from the rigging, fire-swept the decks of the British ship and one of shots mortally in-jured Nelson. The British flagship could have been captured andher damage could have been much worse if the two British shipsthat followed it had not entered on the scene right on time. TheTemeraire and Neptune had positioned themselves on the larboardside of the Santísima Trinidad. The Temeraire fire-swept with itsbow cannons across the Santísima Trinidad’s deck and the samething was done by the Neptune later. Then Temeraire dischargedher guns on the unprotected side of the Redoutable, causing truecarnage in her that released the Victory. And a death duel beganamong the three British and allied ships.

The Bucentaure lost her mizzen and main mast and as she wasbeing pushed against the Trinidad, the latter one, tried to forcesail to separate from the French ship, have a relief and try to repairsome damages before going back to fight, but the tide and the softwind did not allow it to do so and she continued to receive damag-es and more casualties at the same time that she bravely went ondefending herself and causing the British ship a lot of damage. Itappeared that many English had mistaken Santísima Trinidad forthe insignia ship along with the fact that it was the largest ship inthe battle. Thus she attracted on herself heavy enemy dischargefrom the very beginning. She was one of the most punished ships.In different moments of combat, she had to face several enemyships at the same time, including firepower from the Prince (98guns), the Neptune (80 guns), and the Leviathan, the Conquerorand the Africa (all three of 74 guns) that blasted the Spanish shipwith a very intense fire from all angles.

At about two in the afternoon, the Bucentaure and the Red-outable surrendered and at about half past two, the Santísima Trin-idad was almost devastated. The commander of the English ship,the Africa, sent a boat to ask if her crew would surrender as he sawthat they were not running up the white flag. The Spanish answered

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disparada en aquel momento por el Trinidad, que hoy se conservaen el Museo Marítimo Nacional de Greenwich, mató a 9 soldadosingleses de infantería de Marina–, perdió un mastelero, y arrum-bó a pasar por la popa del Bucentaure, entre este y el Redoutable.Los demás buques de las líneas inglesas entraron en contacto conel centro de las fuerzas aliadas, y se formaron grupos separadosen los que se riñeron fuertes combates parciales.

El Victory logró pasar entre el Bucentaure y el Redoutable, y sesituó por la aleta de estribor del Santísima Trinidad, recibiendoun intenso fuego de los 3 navíos de la flota combinada que conti-nuaron causándole considerables daños. El Redoutable lanzó gar-fios para tratar de abordar al Victory, mientras los francotiradoresfranceses barrían desde las cofas la cubierta del navío ingles, y unode ellos hería mortalmente a Nelson. El buque insignia inglés pudohaber sido apresado y sus daños podían haber sido mayores de nohaber entrado en escena muy a tiempo los dos navíos ingleses quelo seguían, Temeraire y Neptune, que se habían colocado por ba-bor del Santísima Trinidad. El Temeraire barrió con sus cañonesde proa la cubierta del Trinidad y después hizo lo mismo el Neptu-ne. A continuación el Temeraire descargó sus cañones por el cos-tado desprotegido del Redoutable causándole una verdaderacarnicería, que liberó al Victory. Y se entabló un duelo a muerteentre los tres navíos aliados y los tres ingleses.

El Bucentaure quedó desarbolado del mayor y mesana, y comose echaba encima del Trinidad, este intentó forzar la vela para sepa-rarse del francés, tener un respiro y tratar de reparar algunas ave-rías antes de regresar el combate, pero la marejada y el viento flojono se lo permitieron, y siguió recibiendo averías y aumentando susbajas, al tiempo que continuó defendiéndose con bravura y causan-do gran daño a los demás barcos. Al parecer, muchos ingleses lohabían tomado por el buque insignia, lo que unido al hecho de queera el mayor barco en escena, hizo que sobre él se concentrara elesfuerzo enemigo, y desde el principio fue uno de los barcos máscastigados. En algún momento del combate tuvo que hacer frente avarios navíos enemigos al mismo tiempo, como ocurrió con el Prin-ce (98 cañones), el Neptune (80 cañones), y el Leviathan, el Conque-ror y el Africa (los tres de 74 cañones), que cañonearon al navíoespañol con un fuego muy intenso desde todas las posiciones.

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that they had no intentions of doing so and the boat retreatedwhile 5 ships of the allied vanguard were coming windward, tryingto approach in arduous efforts. The first one was the Neptuno, inwhich her commander Cayetano Valdés wanted to repeat the ex-ploit of saving the Santísima Trinidad once again as he had done inSt. Vicent. But the Minotaur and the Spartiate got on his way andtherefore stopped his attempt. The same thing happened to theothers.

The Santísima Trinidad continued to fight for more than onehour and did not want to surrender, in spite of having many casu-alties aboard, no ammunition, with disabled or wrecked cannons,without any ability to steer or maneuver capacity, and with con-siderable hull damage and incoming water flooding the hull. Atabout half past three, the ship commander, Uriarte, was still prac-tically standing and fighting by himself on the quarter-deck, untilhe was hurt by a splinter that hit his head and he fell unconscious.Fifteen minutes later, he was taken to the infirmary. When he didregain consciousness a short time later, he reported to Hidalgo deCisneros, (who was also injured,) about the deplorable state of theship and crew. Cisneros sent the only assistant he had left, the shipof the line lieutenant Francisco Basurto, to tell the third to contin-ue fighting if possible without surrendering before consulting therest of the officers still active. Once the situation was unsustain-able, the fight on the Santísima Trinidad stopped around four as itwas on the commander’s report: « the ship had to surrender byholding the flag of surrender in the commander’s hand for therewas no other place to put it and to avoid in such way the totalmassacre of the remaining crew that were suffering and taking firewithout being able to fire back». The ship was captured by thePrince when it was just but a great ruined hull, without masts andtotally filled with holes

The Ship’s End

The English tried until the very last moment to take the SantísimaTrinidad. When the fire stopped, they did ship recognition andsaw that inside her hold, the water had reached a meter and a halfand kept coming in, therefore they assigned many people to the

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Sobre las dos de la tarde, el Bucentaure y el Redoutable se rin-dieron, y alrededor de las 2 y media el Santísima Trinidad quedócasi desarbolado. El comandante del barco inglés Africa, al verque no llevaba izada la bandera, mandó un bote a preguntar a sudotación si se rendía. Los españoles contestaron que no teníanintenciones de hacerlo, y el bote se retiró mientras por barloventovenían 5 navíos de la vanguardia aliada, que tras ímprobos esfuer-zos trataban de acercarse. El primero era el Neptuno, en el que sucomandante Cayetano Valdés quiso repetir la hazaña de salvar alSantísima Trinidad como había hecho en San Vicente. Pero le sa-lieron al encuentro el Minotaur y el Spartiate ingleses que frena-ron su intento. Y a los demás les ocurrió lo mismo.

El Santísima Trinidad continuó luchando durante más de unahora, y no quiso rendirse a pesar de estar sin gobierno, sin muni-ciones, con los cañones inutilizados o embozados, desarbolado,sin capacidad de maniobra, con vías de agua y con muchas bajas.Sobre las tres y media, en el alcázar permanecía en pie y luchandoel comandante del barco, Uriarte, prácticamente solo, hasta quefue herido por un astillazo en la cabeza y cayó sin sentido. Quinceminutos después fue llevado a la enfermería, donde al recuperar elconocimiento informó a Hidalgo de Cisneros –que también esta-ba herido–, sobre el deplorable estado del barco y de la dotación.Cisneros envió al único ayudante que le quedaba, el teniente denavío Francisco Basurto, que dijese al tercer comandante que enlo posible continuase la lucha, sin rendirse antes de consultar alresto de los oficiales todavía operativos. Comprobada la situa-ción, alrededor de las cuatro cesó la lucha en el Santísima Trinidadcomo consta en el parte del comandante: «…quedó el navío rendi-do, manifestándolo con una bandera enemiga que se presentó enla mano por no haber paraje donde colocarla, y evitar de dichomodo la total mortandad de la gente que sin poder hacer fuego loestaba sufriendo». El barco fue apresado por el Prince cuandosolo era un gran cascajo, sin mástiles y totalmente acribillado.

El final del barco

Los ingleses intentaron hasta el último momento hacerse con elSantísima Trinidad. Cuando cesó el fuego efectuaron un reconoci-

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bilge pumps to try to control the flood. At the same time, the shipPrince could barely tow her after hard efforts and difficult ma-neuvers due to the bad weather, because soon after the combat, aviolent storm was unleashed. Despite the great labor carried outby men on the water pumps, there was no way of slowing the entryof water. Later, the ship was taken by the British frigates Naiadeand Phoebe with a plan to tow her to Gibraltar, while crew mem-bers from the Ajax and the Revenge were unloading their woundedcomrades on the boats. But the Santísima Trinidad did not make itto Gibraltar. The water penetration was unstoppable and when itwas already 4.5 m height in the hold, it was seen that it was impos-sible to save the ship. The storm also did not help in towing shipsand at noon on the 24th, the English understood that they could nolonger do anything else to avoid her inevitable sinking. Betweenthe Prince and the Neptune, they tried to save the wounded thatwere still aboard, but the Santísima Trinidad sank in the after-noon by Caraminal Point, 3 miles away from the coast, taking 80wounded (28 according to British sources)

The Santísima Trinidad carried 1 048 men at the moment ofcombat and it is not known how many were saved. The dead andwounded figures vary according to different sources and the truthis that the exact number of casualties suffered during combatand the ones that perished in the consequent sinking is unknown.Apart from this, many died later as a consequence of their inju-ries. In the report written by Hidalgo de Cisneros to Gravina, onOctober 31st, 1805, he counted 300 total dead, including the corpsesthat were thrown into the water during combat and in the fol-lowing days, plus the ones that were at the infirmary and couldnot be evacuated when the ship sank. However, Antonio Escañoin a report to Godoy, on November 5th, 1805, numbered theSantísima Trinidad’s casualties as 308 total, 205 dead and 103wounded. Among the wounded, besides Hidalgo de Cisneros yUriarte y Borja was the second commander, ship of the line cap-tain Ignacio de Olaeta, the third commander frigate captain JoséSartorio and 13 other officers. Also 5 other officers died fromthe battle.

An idea of what happened to the great ship of the line could begiven by a chronicle of Jorge Pérez Lasso, researcher of events

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miento del navío, y vieron que en su bodega el agua alcanzabametro y medio de altura y seguía entrando, por lo que pusieronmucha gente en las bombas de achique para tratar de controlar lainundación. Al mismo tiempo, el navío Prince lo tomó a remolquecon gran trabajo y en una maniobra que resultó muy difícil por elmal tiempo reinante, ya que nada más terminar el combate se des-encadenó un fuerte temporal. Pero a pesar del gran trabajo reali-zado por los hombres en las bombas, no había forma de parar laentrada de agua. Más tarde, el barco fue tomado a remolque porlas fragatas inglesas Naiade y Phoebe para intentar llevarlo a Gi-braltar, mientras gente de los navíos Ajax y Revenge bajaba heri-dos a los botes. Pero el Santísima Trinidad no llegó a Gibraltar. Laentrada de agua era imparable, y cuando ya alcanzaba los 4.5 me-tros de altura en la bodega, se vio que era imposible salvar el bar-co. El temporal hizo que faltaran los remolques, y al mediodía deldía 24, los ingleses comprendieron que ya no podían hacer máspara evitar su hundimiento. Entre el Prince y el Neptuno trataronde salvar a los heridos que aún quedaban a bordo, pero el Santísi-ma Trinidad se hundió por la tarde, a la altura de Punta Carami-ñal y a unas 3 millas de costa, llevándose al fondo unos 80 heridos(28 heridos según fuentes inglesas).

Su dotación en el momento del combate era de 1 048 hombres, yno se sabe cuántos se salvaron. Las cifras de muertos y heridosvarían según las fuentes consultadas, y la verdad es que se descono-ce el número exacto de bajas sufridas durante el combate y los queperecieron en el posterior hundimiento. Por otra parte, muchosfallecieron más tarde a consecuencia de las heridas. En el parte ren-dido por Hidalgo de Cisneros a Gravina el 31 de octubre de 1805,cifraba el número total de muertos en 300, contando los cadáveresque se arrojaron al agua durante el combate y en los días siguientes,más los que se encontraban en la enfermería y no pudieron ser eva-cuados al hundirse el barco. En cambio, Antonio Escaño, en unparte rendido a Godoy el 5 de noviembre de 1805, cifró las bajas delSantísima Trinidad en 308 en total: 205 muertos y 103 heridos. Entrelos heridos, además de Hidalgo de Cisneros y Uriarte y Borja, seencontraron: el segundo comandante, capitán de navío Ignacio deOlaeta; el tercer comandante, capitán de fragata José Sartorio; y 13oficiales más. Otros 5 oficiales resultaron muertos.

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related to the Armada. In May 1838, he asked the Armada’s Cap-tain General Javier Uriarte y Borja to tell him the details of whathappened aboard the Trinidad and the general answered modest-ly: «On the notorious facts of that action, I cannot refer to any, buton the Trinidad, some died at their posts and others not so happi-ly, as they were mutilated, the ship served as their tomb, sinkingwith them in the midst of the horrors of a storm that preventedthe enemy from rescuing them. There, officers and men of all kindsworthy of better luck disappeared. And since you wish and presentme with this occasion, allow me to honor the memory of the wor-thiest ship of the line, lieutenant D. Juan Matute, above all, anofficer that being the commander of the third battery, seeing itdismounted and all of his crew wounded or dead, went up to thequarter-deck where I was with his fellow lieutenant, D. Joaquín deSalas and said to me that as his presence at his post was useless, hewas coming to take the riskiest position by my side. Indeed, thatwas the place of honor and as D. Joaquín de Salas spoke, he wasblasted away from my side by cannon fire while making me awareof his own conclusions at the time. After an interval of ten ortwelve seconds, another cannon ball ripped Matute’s leg off, leav-ing just me, although with two wounds, the only standing man onthe quarter-deck, poop and fore-castle which spaces were all cov-ered by injured and mutilated, presenting the most horrifying sceneuntil the three masts were toppled by impact resulting in a bigsplinter hitting my head, I was out of combat and fell myself amongthe crowd of the mutilated and dead».

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Una idea de lo ocurrido al gran navío, la puede dar una crónicade Jorge Pérez Lasso, investigador de acontecimientos relaciona-dos con la Armada, cuando en mayo de 1838 pidió al entoncesCapitán General de la Armada Francisco Javier Uriarte y Borja,que le contara detalles de lo acontecido a borde del Trinidad, y contoda modestia el general contestó:

«Sobre los hechos notables particulares de aquella acción, nin-guno puedo referir; mas en el Trinidad, unos murieron en sus pues-tos y otros no tan felices, mutilados, les sirvió el navío de sepulcro,yéndose a pique con ellos en medio de los horrores de una borras-ca que impidió al enemigo darles auxilio: allí desaparecieron ofi-ciales y hombres de todas clases, dignos de mejor suerte. Y ya queusted lo desea y me presenta la ocasión, séame permitido honrarentre todos la memoria del dignísimo teniente de navío D. JuanMatute, oficial que siendo Comandante de la tercera batería, vién-dola desmontada y muertos y heridos todos sus sirvientes, subiósobre el alcázar donde yo me hallaba con el de la misma clase D.Joaquín de Salas, y me dijo que, inútil su presencia en su puesto,venía a ocupar a mi lado el de más riesgo: efectivamente, aquel erael lugar de honor, y en el acto de esta parte, un cañonazo se llevó demi lado a D. Joaquín de Salas, que estaba haciéndome reflexionespropias de aquellos momentos: y con el intervalo de diez o docesegundos otra bala llevó una pierna a Matute, quedando yo, aun-que con dos contusiones, el solo hombre en pie en el alcázar, toldi-lla y castillo, cuyos espacios, cubiertos, todos de heridos ymutilados, presentaban la escena más imponente, hasta que ca-yendo los tres palos por sus fogonaduras y cayendo yo entre mu-tilados y muertos, quedé fuera de combate por un astillazo querecibí en la cabeza».

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CHAPTER VIFINAL ANALYSIS

Consequences of Trafalgar. The End of an Age

The Battle of Trafalgar, was the last great naval combat in the ageof sail and one of the bloodiest ones. The Spanish and Frenchships were surpassed by the best prepared, the highest coordinat-ed and the most efficient British cannon fire. Among the French-Spanish fleet: mistrust plus the lack of coordination andunderstanding ruled, showing certain passivity on the French side.At Trafalgar, France unleashed a total disaster. The result was thatthe allied fleet lost 19 ships and had more than 6 000 casualties.The British fleet also had important losses with 11 ships badlydamaged, and in addition to that, they had 3 000 casualties plustheir best admiral’s death, Nelson.

Many hold the belief that at Trafalgar, the British fleet anni-hilated the Spanish one and it could have been so, but not at thattime. The sinking of the Santísima Trinidad and other ships alongwith the losses of the worthy sailors, did not lead to the Arma-da’s extinction or at least not immediately. In past times, the losseshad been superior and they could be recovered. In order to ob-serve the Armada’s stats before and after the battle, the 1805 and1806 general stat report summaries and comparative studies arein table number 9.

As can be appreciated, before the battle, Spain counted on atotal of 247 war ships and after the battle it had 228 war ships.Therefore the year that followed Trafalgar, the Armada still count-ed on a considerable force in which 19 war ships were truly miss-

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CAPÍTULO VIANÁLISIS FINAL

Consecuencias de Trafalgar. El fin de una era

En el combate de Trafalgar, el último gran combate naval de la erade la vela y uno de los más sangrientos, los barcos españoles yfranceses se vieron rebasados por la mejor preparación, la mayorcoordinación y el más eficaz empleo de la artillería inglesa. Dentrode la flota franco española reinó la descoordinación, la falta deentendimiento y la desconfianza, con cierta pasividad por la partefrancesa, que si en Finisterre se había traducido en el apresamien-to de dos barcos españoles y el posterior cambio de planes, enTrafalgar desembocó en el desastre total. El resultado fue que laflota aliada perdió 19 navíos y tuvo más de 6 000 bajas. La flotainglesa también tuvo importantes pérdidas, ya que 11 navíos que-daron con grandes averías, y además de la muerte de su mejoralmirante, Nelson, tuvo unas 3 000 bajas.

Muchos opinan que en Trafalgar la flota inglesa aplastó a laflota española, y a la larga puede que haya sido así, pero no enaquel momento. El hundimiento del Santísima Trinidad y de losdemás barcos, junto con las pérdidas de insignes marinos, no su-puso el ocaso de la Armada, o al menos no lo supuso de formainmediata. En otras ocasiones las pérdidas habían sido superio-res y se pudieron subsanar. Para ver el estado de la Armada antesy después del combate, se pueden examinar los estados generalesde 1805 y 1806, cuyos resúmenes y estudio comparativo aparecenen el cuadro número 9.

Como se ve, antes del combate España contaba con un total de247 buques de guerra y tras el combate tenía 228 barcos. Por lotanto, al año siguiente de Trafalgar, la Armada aún contaba con

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General State General StateShips Report of the Report of the Difference

Armada, 1805 Armada, 1806Ship of the lines 54 42 - 12Frigates 37 30 - 7Corvettes 20 20 0Xebecs 4 4 0Hourques 15 15 0Brigs 50 50 0Packet boats 4 4 0Sloops 10 10 0Schooners 38 38 0Others 15 15 0Total 247 228 - 19

Table no. 9. Comparative study of the general statsof the Armada in the 1805 and 1806,

before and after Trafalgar battle.

ing (12 ships of the line and 7 frigates), but it still had 228 warships, out of which 42 were ships of the line and 30 were frigates,,,,,so it was not yet ruined.

But the Armada’s decline had started sometime ago. It had start-ed to decline with the arrival of Charles IV on the throne. Becauseof the constant wars, and that trade with America was greatlyreduced, and in fact practically interrupted in 1796, this stoppedthe flow of wealth from crossing to the other side of the Ocean.One of the consequences of the lack of money was a drastic reduc-tion of maintenance of the navy and the slowing down of the newnaval constructions which completely came to an end in 1799. Forthese reasons, the ships and their crews arrived at Trafalgar invery bad shape. The maintenance, the reserve equipment aboard,the poor level of crew training and in one single word: functionality

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una fuerza considerable, en la que si bien faltaban 19 barcos (12navíos y 7 fragatas), todavía tenía 228 barcos de guerra, de ellos 42navíos y 30 eran fragatas, por lo que no quedaba en la ruina.

Pero el mal de la Armada venía de tiempo atrás; había empeza-do a declinar con la llegada de Carlos IV al trono y se acentuó conel cese de Aranda como jefe de gobierno. A causa de las continuasguerras, el comercio con América se vio muy reducido, y quedóprácticamente interrumpido a partir de 1796, con lo que cesó lallegada de caudales del otro lado del océano. Una de las conse-cuencias de la falta de dinero fue una drástica reducción de losmantenimientos y la ralentización de las construcciones navales,que cesaron por completo en 1799. Por estas razones, los barcos ysus dotaciones llegaron en muy mal estado a Trafalgar. Los man-tenimientos, los niveles de repuestos, el grado de adiestramiento,

Estado general Estado generalBuques de la Armada de la Armada Diferencia

1805 1806Navíos 54 42 - 12Fragatas 37 30 - 7Corbetas 20 20 0Jabeques 4 4 0Urcas 15 15 0Bergantines 50 50 0Paquebotes 4 4 0Balandras 10 10 0Goletas 38 38 0Otros 15 15 0Total 247 228 - 19

Cuadro no 9. Estudio comparativo de los estadosgenerales de la Armada en los años 1805 y 1806,

antes y después del combate de Trafalgar.

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had deteriorated so much in the last years, that what happened inTrafalgar was the nail that ended up making crumble an Armadathat had once been so great and that now had touched the bottom.

The shape of the state treasury, did not allow Spain to recover.In order to prepare the ships that participated in the battle, im-portant amortization funds were used: a loan consisting of onehundred million and other contributions which meant a hugewaste, a great loss and an important lack of available resourcesfor the future. After the battle, the economic collapse forced Spainto dismantle many ships to try to keep others operational, andothers fell to a state of total decay without being able to be refur-bished. This problem worsened a little after, when in a twist ofevents, the Independence War against the French kicked off, butthen the Santísima Trinidad only existed in the memories of some.

England, on the other hand counted on the necessary meansthat allowed it to swiftly restore its fleet, therefore its Armadathat had also been severely punished in Trafalgar, promptly re-covered and was able to rise as the world’s first naval power.

Trafalgar’s defeat meant Spain withered as a first order navalpower. To England, it meant to eliminate the invasion’s threat, in-crease its maritime trade and reach and keep the naval supremacyin the XIX and part of the XX Century.

Trafalgar represented the moment in the age of sail of the shipof the line’s maximum development and splendor. It was a climaxand the beginning of their decay. From that moment forth, noother naval combat in the age of sail was ever produced again. TheBritish supremacy imposed itself and on the other hand, shipsalso started to change, they started to be different and their tacticsof use changed as well. The steam engine, metal hulls and newdevelopment in better artillery were introduced… but that is an-other piece of history.

Ship Analysis

Nobody doubted at that time that the Santísima Trinidad was themost impressive ship of the era, the one of greater format, moreartillery and in one word, the biggest ship afloat. She was also a

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y en una palabra la operatividad, habían bajado tanto en los últi-mos años, que lo ocurrido en Trafalgar fue la puntilla que terminóde desmoronar una Armada que había sido grande y que ahoratocaba fondo. La situación de las arcas del Estado no permitió aEspaña recuperarse. Para preparar los barcos que participaronen el combate se utilizaron importantes fondos de amortización,se echó mano de un empréstito de cien millones, y se utilizaronotras contribuciones, lo que supuso un enorme gasto, una granpérdida y una importante falta de recursos de cara al futuro. Trasel combate, el quebranto económico obligó a desguazar muchosbarcos para intentar mantener otros operativos, y muchos otrosse pudrieron sin poder ser reparados. Este problema se agudizópoco después, cuando en un giro de escena, comenzó la Guerra dela Independencia contra los franceses, pero para entonces el Santí-sima Trinidad solo existía en el recuerdo de algunos.

Inglaterra en cambio contaba con los medios necesarios que lepermitieron una pronta recuperación, por lo que su Armada, quetambién salió muy castigada de Trafalgar, se recuperó rápidamen-te y pudo erigirse en primera potencia naval del mundo.

La derrota de Trafalgar, para España significó su desaparicióncomo potencia naval de primer orden. Para Inglaterra supuso eli-minar el peligro de invasión de su territorio, aumentar de formaconsiderable su comercio marítimo, y alcanzar y mantener la su-premacía naval en el siglo XIX y parte del XX.

Trafalgar representó el momento de máximo desarrollo y es-plendor de los navíos de línea, fue su punto culminante, y fue tam-bién el comienzo de su ocaso. A partir de entonces no se volvió aproducir un combate naval como este. Se impuso la supremacíainglesa, y por otra parte los barcos empezaron a cambiar, empeza-ron a ser diferentes, y sus tácticas de empleo también cambiaron.Apareció el vapor, los cascos metálicos, mejor artillería… peroesto es otra historia.

Análisis del barco

Nadie dudaba en su momento que el Santísima Trinidad era elbarco más impresionante de la época, el de mayor porte, el de más

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strong ship, since her solid mahogany hull allowed her to takepowerful cannon blasts without hull damage. But she was also aship of many flaws that were never able to be corrected or it wasnot known how to do so, although this was only known by few.That’s why it isn’t strange that in combat, it was one of the enemy’sfavorite targets, for they always tried to capture it to make it partof their fleet.

According to Fernández Duro, when the ship entered the dry-dock in 1778 for her first refit and modification, with the purposeof correcting her stability problems, the first construction flawappeared. According to the calculations made, the false keel had tobe stretched 12 inch longer on the bow center and 3 on the sternone and to make the forefoot wider from the floatation point tothe head. However, the builders did not closely follow the engi-neered plans of the blueprints.

A great flaw may also be due to the rush after Mullan’s suddendeath without having finished the details of the ship, or when thetasks were distributed among Ignacio Mullan y Pedro Acosta. Butthere could have been failures on the work inspections because ofthe big distance from the office. Whichever was the case, this pro-voked turmoil. Doubts came up as to what should be done, butsince the change of the cutwaters was a problem, it was decided togo ahead with the work and report to the authorities in chargeabout this for their knowledge, just in case in the future othermeasures were taken. As we saw, in the end, the ship continued tohave the same problems, so in future studies, they determined thatthe ship should be careened and change her features to improveher sailing conditions.

Her careening moment came in 1795, when the format waschanged according to the calculations made by the engineers andthe ship gained more length and breadth, and logically she becamemore stable. But at the same time, more cannons were mounted onher upper decks (up to 130), which today seems to be contradicto-ry, for at the same time as they tried to increase the ship’s stability,they also increased her upper weight. As if was seen, after the workon the Santísima Trinidad, she continued to have the same prob-lems and these were so evident that Lángara informed in 1796 that

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artillería, y en una palabra, el más grande. También era un barcofuerte, ya que su robusto casco de caoba le permitió aguantar du-ros cañoneos sin darse por vencido. Pero también era un barcocon grandes defectos, que nunca pudo –o supo– corregir, aunqueesto solo lo sabían unos pocos. Por eso no es de extrañar que enlos combates haya sido uno de los blancos preferido del enemigo,que siempre trató de apoderarse de él para incorporarlo a su flota.

Según Fernández Duro, cuando en la primera modificación paracorregir su elevado punto de escora el barco entró en dique en 1778,apareció un primer defecto de construcción. De acuerdo con loscálculos realizados, había que aumentar la falsa quilla 12 pulgadasen el extremo de proa y 3 en el de popa, y darle más ancho al tajamardesde la flotación a la cabeza. Pero cuando se preparaban los pica-deros a la altura de la quilla donde había que meter la nueva pieza,para que al final el barco quedara con 4 pulgadas de arrufo, se vioque su arrufo era solo de 5 pulgadas en lugar de las 13 que indicabanlos planos sobre los que se habían basado los cálculos, a los que alparecer los constructores no se habían ajustado.

Aquel gran defecto se debió quizás a las prisas con que el buquese puso en gradas, o a la pronta muerte de Mullan sin haber termi-nado de delinear el barco, o al reparto de tareas entre IgnacioMullan y Pedro Acosta. Pero también pudo haber fallos en lasinspecciones de obras por la lejanía de la metrópoli. Sea comofuere levantó un gran revuelo. Surgieron dudas sobre lo que sedebía de hacer, pero como el cambio de los picaderos era un granproblema, se decidió seguir adelante con los trabajos e informar ala superioridad para conocimiento y por si en el futuro se toma-ban otras medidas. Al final, como ya vimos, el barco continuó conlos mismos problemas, por lo que en posteriores estudios se de-terminó que en el futuro había que carenarlo y cambiarle las for-mas para hacerlo más marinero.

El momento del carenado le llegó en 1795, en que se le cambia-ron las formas de acuerdo con los cálculos realizados por los inge-nieros, y el barco salió con más eslora y más manga, y en buenalógica con una mayor estabilidad. Pero al mismo tiempo se lemontaron más bocas de fuego en las cubiertas altas, hasta un totalde 130, lo que parece que fue un contrasentido, ya que al tiempoque se trataba de aumentar su estabilidad se aumentaron sus pe-

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the only possible solution to improve the ship’s qualities a little bitwas to place new planking external to the existing hull. Lángarahimself advised that possibly this action would not solve all of theship’s problems, but at least her main battery could be used morefrequently than before.

In March, 1797, Santísima Trinidad was examined by presti-gious engineers who unanimously approved the adjustment byadding pine planks of one foot thick on her sides. And to achievethe best possible results, reductions and adjustments on the plankthickness were made from the upper to the lower ones and length-wise. These works were carried out after the battle of Cape St.Vincent resulting in the known negative report. It was understoodthat the problem lay on the ship itself, on her entire format andshe could not be corrected with circumstantial repairs. In order tocorrect all of the flaws, it would be necessary to totally dissembleher and start it again from scratch. To make things worse, withinthe same repairs, the upper battery was closed as a fourth gundeck and the guns increased to 136, which led back to the mistakemade in 1795, when the upper weights were augmented instead ofreduced.

Fernández Duro commented that when the different judgmentswere studied and the adopted solutions to improve the ships wereevaluated, it seemed that no strict process was followed since «withthe primary cost of the ship and the repeated works and modifica-tions… gold could have been saved or at least another more suit-able ship could have been built for much less». Besides that, heinsisted that when it came to increase the stability of the ship, thelogical thing to do was to reduce the upper weight, therefore whenthe cannons were increased on the upper decks and on the fourthdeck, it was against such a principle. He also stated that instead ofaugmenting the fire power, the logical thing would have been toreduce it, thus leaving the ship with 90 cannons and provide herwith ovens for the .red bullets. It is not strange that Mazarredo,connoisseur of all the Santísima Trinidad’s problems, after CapeSt. Vincent, thought that the best thing to do would be to trans-form the ship into a floating battery facing Cadiz, and reducingher artillery to 90 cannons.

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sos altos. Como se vio, tras las obras el Santísima Trinidad conti-nuó con los mismos problemas, y estos eran tan palpables queLángara informó en 1796 que la única solución posible para mejo-rar en algo las cualidades del barco era embonarlo. El propio Lán-gara aclaraba que posiblemente con el embono no se iban asolucionar todos sus problemas, pero al menos se podría utilizarsu batería principal con más frecuencia que hasta entonces.

El estudio se llevó a cabo en marzo de 1797, y fue examinadopor prestigiosos ingenieros que por unanimidad aprobaron em-bonar el barco clavando tablones de pino de un pie de grueso so-bre sus costados. Y para lograr los mejores resultados posibles seestablecieron disminuciones y ajustes de los grosores de los tablo-nes de arriba abajo y en el sentido longitudinal. Estas obras sellevaron a cabo tras el combate de San Vicente, con el ya conocidoresultado negativo. Se comprendió que el problema residía en elbarco en sí, en todas sus formas, y no se podía corregir con arre-glos circunstanciales. Para corregir sus defectos sería necesariodesmontarlo totalmente y empezar de nuevo. Para empeorar lascosas, en las mismas obras se le corrió la batería alta y las bocas defuego aumentaron hasta 136, con lo que se volvió a cometer elerror de 1795, al aumentar pesos altos en lugar de disminuirlos.

Fernández Duro comenta que al estudiar los diferentes dictá-menes y ver las soluciones adoptadas para mejorar el barco, pare-ce que no se siguió un riguroso proceso, ya que «con el costoprimitivo del navío y el de las repetidas obras modificaciones,…pudo muy bien hacerse de oro, o al menos otro nuevo más a pro-pósito por mucho menos precio». Además, insiste en que cuandose trataba de aumentar la estabilidad del barco lo lógico era redu-cir pesos altos, por lo que el aumentarle bocas de fuego en lascubiertas altas para terminar corriendo la cuarta cubierta iba encontra de tal principio. En esta línea apunta que en lugar de au-mentarle potencia de fuego lo lógico hubiera sido reducirla, cor-tando por lo alto para dejar al barco en el porte de 90 cañones, ydotarlo de hornos para balas rojas. No es de extrañar que Maza-rredo, conocedor de todos los problemas del Santísima Trinidad,tras San Vicente opinase que lo mejor que se podía hacer con elbarco era convertirlo en batería flotante ante Cádiz, reduciendosu artillería a 90 cañones.

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There were also other problems, which beyond the above, weretechnical issues that needed updating on aspects such as the bilgepumps or the artillery fire systems. Some reflections sent by Es-caño to the government after Trafalgar’s fiasco, said that «Theships cannot be any better, maybe a smaller system of woodenplanks would make them be less exposed to damages during badweather and battles and some more widening of the artillery gates,would make its’ use more effective. But the ships of the line: Trin-idad, Argonauta, San Agustín and other French ones too are reallybad when it comes to bilge pumps, they had in fact sunk, due tothis design. I am persuaded that if the British had not introducedin their Armada the double-piston pumps, invented in 1793, manyof their ships would have sunk in the battle or the storm thatfollowed it». And many of the ships of excellent potential were lostbecause of problems or defects on elements that many people for-got about until it was too late and we see how Escaño suggestedthat if it had had some modern bilge pumps, like the 1793 ones,perhaps the ship would not have sunk. Such pumps could havebeen installed during the great refit of 1795 or during the 1797reconstruction after Cape St. Vincent.

On the subject of technical innovations, it should be mentionedthat the British used sparks instead of the wick used in other Ar-madas such as the Spanish and the French. The spark made forfaster ignition of the gunpowder, the firing moment could line upwith the ship’s roll and ultimately artillery gained effectiveness, ofcourse as long as the crew were properly trained.

But the truth is that the Santísima Trinidad was impressive.She was admired by sailors of other countries, including HoracioNelson himself who more than once, tried to possess her. And inthe end, the ship accomplished her goals with entire dignity and ifin some occasions, she did not survive in one piece it was mostlydue to her crew’s lack of training, poor logistics, lack of under-standing of the coalitions she was part of, and the inefficiency ofsome commanders. Against all of those things, not even the great-est ship can survive and the Santísima Trinidad did so for 36 yearsuntil she was swallowed by the sea.

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También hubo otros problemas, aunque más que problemaseran asuntos de tipo técnico, que necesitaban una puesta a día enaspectos como las bombas de achique o los sistemas de fuego de laartillería. Unas reflexiones enviadas por Escaño al gobierno trasel desastre de Trafalgar, decían que «Los navíos no pueden sermejores; tal vez un sistema de arboladuras más pequeñas los haríamenos expuestos a averías en malos tiempos y en combates, y al-guna más abertura en portas haría más útil el uso de la artillería;pero en lo que están muy mal es en bombas: los navíos Trinidad,Argonauta, San Agustín y otros franceses se han ido a pique porfalta de tenerlas buenas. Yo estoy persuadido de que si los inglesesno hubieran adoptado en su armada las de doble émbolo, inventa-das en el año 1793, muchos de sus buques se hubieran ido a piqueen el combate o con el temporal que se siguió a él». Y es que mu-chos barcos de excelente factura se perdieron por problemas odefectos en elementos de los que mucha gente se olvida hasta quees demasiado tarde, y ya vemos como Escaño insinuó que de ha-ber tenido unas bombas modernas –como las de 1793–, a lo mejorel barco no se hubiera hundido. Dichas bombas se podían habermontado durante las grandes obras de embonado de 1795, o en lasde reconstrucción de 1797 tras San Vicente. Claro que en aquellostiempos la inercia que había que vencer para aplicar innovacionestécnicas debía de ser enorme.

Hablando de innovaciones técnicas, también hay que mencio-nar que los ingleses en su artillería usaban la chispa, en lugar de lamecha utilizada en otras armadas como la española y la francesa.Con la chispa el disparo era más rápido, el momento de fuego sepodía acompasar al balance del barco, y en definitiva la artilleríaganaba en efectividad, siempre claro está, que se contase con unadotación convenientemente adiestrada.

Pero la verdad era que el Santísima Trinidad impresionaba.Era admirado por marinos de otros países –entre ellos el propioHoracio Nelson–, que más de una vez intentaron hacerse con él. Yal fin y al cabo, el barco cumplió con toda dignidad sus cometidos,y si en ocasiones salió mal parado, más que a sus defectos se debióa la falta de adiestramiento de su dotación, a una pésima logística,a faltas de entendimiento de las coaliciones en las que estuvo inte-grado, y a la ineficacia de algunos mandos. Contra todas esas co-sas ni el mejor barco puede sobrevivir, y el Santísima Trinidad lohizo durante 36 años hasta que se lo tragó la mar.

IconografíaIconography

Navío español del siglo XVIII, de tres puentes y 112 cañones. Acuarela de AlejoBerlinguero, pintada hacia 1800. Es la imagen «oficial» del Santísima Trinidad(Museo Naval de Madrid) / Spanish ship of the XVIII Century, of three bridges and112 canyons. Watercolor by Alejo Berlinguero, colored toward 1800. It is theimage «official» of the Santísima Trinidad (Naval Museum of Madrid).

Combate de San Vicente. El navío Pelayo acude en auxilio del Santísima Trinidad.Óleo pintado por Antonio Brugada en 1858 (Museo Naval de Madrid) / Combatsof St. Vicent. The ship Pelayo goes in aid of the Santísima Trinidad. Oil painted byAntonio Brugada in 1858 (Naval Museum of Madrid) .

Combate de Trafalgar; vista general. Guache pintado por José María Halcón yMendoza hacia 1831 (Museo Naval de Madrid) / Combat of Trafalgar; see general.Guache painted by José María Halcón y Mendoza toward 1831 (Naval Museum ofMadrid).

Alegoría del combate deTrafalgar. Guache y acuarelapor Rafael Monleón, pintadoen 1893 (Museo Naval deMadrid) / Allegory of thecombat of Trafalgar. Guacheand watercolor for RafaelMonleón, painted in 1893(Naval Museum of Madrid).

Navíos Santísima Trinidad y Santa Ana. Óleo por Javier Álvarez Prieto, 1923(Jefatura de Apoyo Logístico de la Armada, Madrid) / Ships Santísima Trinidad andSanta Ana. Oil for Javier Blackish Álvarez, 1923 (Headquarters of Logistical Supportof the Armada, Madrid).

La funesta batalla del Cabo San Vicente. Augusto Belvedere. Calcografía, siglo XIX(Museo Naval de Madrid) / The fateful battle of the Cape St. Vicent. AugustoBelvedere. Chalcography, XIX Century (Naval Museum of Madrid).

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Retrato de Ignacio Mª deÁlava. Por Vicente Es-cobar, 1818 (MuseoNaval de Madrid) / Por-trait of Ignacio Mª deÁlava. By Vicente Esco-bar, 1818 (Naval Mu-seum of Madrid).

Retrato de FranciscoJavier Uriarte y Borja,copiado por Salvatierray Molero en 1833 de unoriginal desconocido(Museo Naval de Ma-drid) / Portrait of Fran-cisco Javier Uriarte yBorja, copied by Salva-tierra y Molero in 1833of an unknown original(Naval Museum ofMadrid).

Retrato de Carlos III. Copia delsiglo XVIII de un original deMengs, atribuida a Andrés dela Calleja (Museo Naval deMadrid) / Portrait of CarlosIII. It copies of the XVIIICentury of an original ofMengs, attributed to Andrésde la Calleja (Naval Museumof Madrid).

Retrato de Churruca. Por JuanLasso de la Vega, segunda mitaddel siglo XIX (Museo Naval deMadrid) / Portrait of Churru-ca. By Juan Lasso de la Vega,second half of the XIX Century(Naval Museum of Madrid).

Retrato de Baltasar Hidalgo deCisneros. Anónimo de principios delsiglo XIX (Museo Naval de Madrid) /Portrait of Baltasar Hidalgo deCisneros. Anonymous of principlesof the XIX Century (Naval Museumof Madrid).

Federico Gravina. Terracota porCayetano Merchi, 1799 (MuseoNaval de Madrid) / Federico Gravina.Terracotta for Cayetano Merchi,1799 (Naval Museum of Madrid).

Retrato de Jorge Juan deSantacilla, pintado porRafael Tejeo en 1828 (MuseoNaval de Madrid) / Portraitof Jorge Juan de Santacilla,painted by Rafael Tejeo in1828 (Naval Museum ofMadrid).

Retrato de Federico Gra-vina. Anónimo del siglo XIX(Museo Naval de Madrid) /Portrait of Federico Gra-vina. Anonymous of princi-ples of the XIX Century(Naval Museum of Madrid).

Retrato de José de Córdoba yRamos. Por Francisco Cisne-ros, finales del siglo XVIII-principios del XIX (MuseoMarítimo de la Torre del Oro,Sevilla) / Portrait of José deCórdoba y Ramos. ByFrancisco Cisneros, final of theXVIII Century -principles of theXIX) (Marine Museum of theTower of the Gold, Seville).

Retrato de Juan de Lángara yHuarte. Anónimo español delsiglo XIX (Museo Naval deMadrid) / Portrait of Juan deLángara y Huarte. Spanishanonymous of the XIX Century(Naval Museum of Madrid).

Retrato de Luis de Córdovay Córdova. Anónimo delsiglo XVIII (Museo Naval deMadrid.) / Portrait of Luisde Córdova y Córdova.Anonymous of the XVIIICentury (Naval Museum ofMadrid .)

Retrato de Horacio Nelson.Miniatura anónima (MuseoNaval de Madrid). / Portraitof Horacio Nelson. Ano-nymous miniature (NavalMuseum of Madrid).

Retrato de Pierre Charles de Villeneuve (Museo de laMarina, París) / Portrait of Pierre Charles de Villeneuve.(Museum of the Marina, Paris).

Modelo realizado por Mateo Mullan y enviado a Madrid en 1767. Figura con ladenominación Navío Real Carlos, y se puede considerar un antecedente delSantísima Trinidad (Museo Naval de Madrid) / Scale model made by Mateo Mullan.Send to Madrid in 1767. It figures with the denomination Navio Real Carlos, andyou can consider an antecedent of the SantisimaTrinidad (Naval Museum of Madrid).

Otra vista del modelo realizado por Mateo Mullan (Museo Naval de Madrid) /Another view of the pattern carried out by Mateo Mullan (Naval Museum of Madrid).

Modelo del Santísima Trinidad realizado en kit por la firma OcCre (fotografíacortesía de OcCre) / Santísima Trinidad scale model made by the OcCre firm(Courtesy Photo by OcCre).

Modelo del Santísima Trinidad realizado por el modelista Baldomero Bellón González(fotografía cortesía de Baldomero Bellón) / Santísima Trinidad scale model madeby the modelista Baldomero Bellón González (Courtesy Photo by BaldomeroBellón).

Detalle de la proa del modelo de Mullan. Mascarón y tajamar (Museo naval deMadrid). / Prow detail from Mullan’s design figurehead and water cutter (MaritimeMuseum of Madrid).

Detalle de la popa del modelo de Mullan. Balconadas y balaustradas (Museo Navalde Madrid) / Stern detail from Mullan’s design. Balconies and balusters (MaritimeMuseum of Madrid).

Cubiertas y botes del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Naval deMadrid) / Decks and boats from the Santísima Trinidad. Blueprint for modelmakers (Maritime Museum of Madrid).

Plano de un navío de 114 cañones, trazado por Mateo Mullan en 1759 (MuseoNaval de Madrid) / A 114 gun ship blueprint, drawn by Mateo Mullan in 1759(Maritime Museum of Madrid).

Copia del plano del Santísima Trinidad, de la colección Humprheys del Old NavyYard de Filadelfia, Estados Unidos (Museo Naval de Madrid) / Copy of the SantísimaTrinidad blueprint, from Humprheys’s collection from the Old Navy Yard,Philalelphia, U.S. (Maritime Museum of Madrid).

Silueta del Santísima Trinidad. Interpretación de Berenguer (Museo Naval deMadrid) / Santísima Trinidad’s Silhouette. Berenguer’s Interpretation (MaritimeMuseum of Madrid).

Aparejo y maniobra del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Navalde Madrid) / Santísima Trinidad’s sails and manoeuvring. Blueprint for modelmakers (Maritime Museum of Madrid).

Jarcia y arboladura del Santísima Trinidad en una tarjeta postal (Colección MarcelinoGonzález) / Santísima Trinidad’s rigging and rig on a post card (Marcelino González’scollection).

Jarcia firme del Santísima Trinidad. Plano para modelistas (Museo Naval de Madrid)/ Santísima Trinidad’s standing rigging. Blueprint for model makers (MaritimeMuseum of Madrid).

Artillero de Marina con uniforme defaena para uso a bordo (Museo Navalde Madrid) / Naval artillery man inworking uniform for its use aboard(Maritime Museum of Madrid).

Artillero de Marina con uniforme dediario o paseo (Museo Naval de Madrid)/ Naval artillery man in every-day orleisure uniform (Maritime Museum ofMadrid).

Infante de Marina con uniforme defaena para uso a bordo (Museo Navalde Madrid) / Naval marine in workinguniform for its use aboard (MaritimeMuseum of Madrid).

Artillero naval de principios de siglo XIX en uniformede faena (Apunte a la acuarela por MarcelinoGonzález) / Naval artillery man from the beginningsof the 18th Century in working uniform(Watercolour notes by Marcelino González).

Infante de Marina con uniforme dediario o paseo (Museo Naval deMadrid) / Naval marine in every-dayor leisure uniform (Maritime Museumof Madrid).

Infante de Marina de principios de siglo XIX enuniforme de faena (Apunte a la acuarela porMarcelino González) / Naval marine from thebeginnings of the 18th century in workinguniform. (Watercolour notes by MarcelinoGonzález).

Marinero de principios del siglo XIX armado de trabuco(Apunte a la acuarela por Marcelino González) / Sailorfrom the beginnings of the 18th, armed with a musket(Watercolour notes by Marcelino González).

Marinero de principios del siglo XIX con una guía(Apunte a la acuarela por Marcelino González) /Sailor from the beginnings of the 18th, with a guide(Watercolour notes by Marcelino González).

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Sable que perteneció a Francisco Javier de Uriarte y Borja por regalo de Napoleón.Fabricado alrededor de 1800 (Museo Naval de Madrid) / Saber that belonged toFrancisco Javier de Uriarte y Borja, presented by Napoleon. Manufactured inapproximately 1800 (Maritime Museum of Madrid).

Cañón de a 36 libras atribuido al Santísima Trinidad, expuesto frente el Panteón deMarinos Ilustres en San Fernando. Recuperado en aguas de Barbate en 1982 (fotode Marcelino González) / Canyon of to 36 pounds attributed to the SantísimaTrinidad, exposed front the Vault of Illustrious Marines in San Fernando. Recoveredin waters of Barbate in 1982 (Picture by Marcelino González).

Placa de un cañón de a 36 libras atribuido al Santísima Trinidad. (Foto MarcelinoGonzález) / Badge of a canyon of to 36 pounds attributed to Santísima Trinidad.(Picture by Marcelino González).

La Santísima Trinidad. Óleo anónimo del siglo XVIII. Perteneció a la cámara delSantísima Trinidad. En el ángulo inferior izquierdo muestra el agujero producidopor un impacto durante el combate de Trafalgar (Museo Naval de Madrid) / TheSacred Trinidad. Anonymous oil of the XVIII Century. It belonged to the camera ofthe Santísima Trinidad. In the angle inferior left sample the hole taken place by animpact during the combat of Trafalgar (Naval Museum of Madrid).

El Santísima Trinidad en un sello emitido por España en 1985, en el segundocentenario de la bandera española (Colección Marcelino González) / The SantísimaTrinidad in a stamp emitted by Spain in 1985, in the second centennial of theSpanish flag (Colección Marcelino González).

El Santísima Trinidad, en un sello español de la serie emitida en 1964 en homenajea la Marina española, tomado de la obra de Berlinguero (Colección MarcelinoGonzález) / The Santísima Trinidad, in a Spanish stamp of the series emitted in1964 in homage to the Spanish Marina, taken of the work of Berlinguero (ColecciónMarcelino González).

El Santísima Trinidad en construcción en La Habana, en un sello emitido por Cubaen 1980 (Colección Marcelino González) / The Santísima Trinidad in constructionin Havana, in a stamp emitted by Cuba in 1980 (Colección Marcelino González).

El Santísima Trinidad en un sello emitido por Cuba en 1996 (Colección MarcelinoGonzález) / The Santísima Trinidad in a stamp emitted by Cuba in 1996 (CollectionMarcelino González).

El Santísima Trinidad en 1805, en un sello emitido por Cuba en 1980 (ColecciónMarcelino González) / The Santísima Trinidad in 1805, in a stamp emitted by Cubain 1980 (Collection Marcelino González).

El Santísima Trinidad en la medalla del XV Salón Náutico de Barcelona, tomado dela obra de Berlinguero / The Santísima Trinidad in the medal of the XV NauticalLiving room of Barcelona, taken of the work of Berlinguero.

El Santísima Trinidad en una tarjeta postal, tomado de la obra de Berlinguero(Colección Marcelino González) / The Santísima Trinidad in a post card, taken ofthe work of Berlinguero (Colección Marcelino González).

Tres momentos del combate de San Vicente / Three moments of St. Vicente'scombat.

Combate de Trafalgar. Inicio. / Combat of Trafalgar. Beginning.

Combate de Trafalgar. Despliegue. / Combat of Trafalgar. Deploy.

228

GLOSARIO

ALA. Pequeña vela trapezoidal que se ponía en los extremos de lasvergas para aumentar la vela y la velocidad del barco.

ALCÁZAR. Parte de la cubierta superior del navío comprendidadesde el palo mayor hacia popa hasta la entrada de la cámara.

ALETA. Parte del costado del buque que empieza a estrecharse paraformar la popa.

AMURA. Parte del costado del buque que empieza a estrecharsepara formar la proa.

ARRUFO. Curva que forma el casco, con los extremos de proa ypopa más altos que el centro.

BANDOLAS. Aparejo de fortuna que se monta sobre los restos delaparejo de un barco desarbolado para seguir navegando.

BAO. Pieza de madera horizontal que va de banda a banda unida acada cuaderna. Los baos son como vigas que cierran el esqueletodel barco por la parte alta.

BAUPRÉS. Palo muy inclinado hacia delante, que sale de la proasiguiendo la dirección del eje longitudinal del buque.

BEQUE. Obra exterior de la proa del navío, compuesta por perchas,enjaretados y tajamar. También se llama así a cada uno de losretretes de marinería, que se ubicaban en este espacio.

BOTAVARA. Percha unida al mástil por un extremo, a la que seenverga la parte baja de la vela cangreja.

BRULOTE. Embarcación cargada de materiales incendiarios yexplosivos para ser lanzada contra unidades enemigas.

CANGREJA. Vela trapezoidal que se dispone de forma vertical, con ellado de proa envergado al mástil, el lado bajo a la botavara, ellado alto al pico y el lado de popa libre.

CARENAR. Repasar todo el casco de un barco para limpiarlo yrepararlo.

229

CASTILLO. Cubierta del navío entre el palo trinquete y la proa.CEBADERA. Verga y vela que se arbolaba en el bauprés.CEÑIR. Navegar a vela formando la proa con el viento el menor

ángulo posible.CODASTE. Madera que forma ángulo recto o algo obtuso con la

quilla en la extremidad de popa.COMBÉS. Espacio de cubierta entre el palo trinquete y el mayor.CRUZAR. Patrullar una zona. Navegar a diferentes rumbos por la

misma zona.EMBONAR. Clavar tablones sobre los costados de un barco.ENTENA. Verga larga para envergar una vela latina. En los primeros

navíos iba en el mesana.ESCANDALOSA. Vela triangular que va sobre la cangreja.ESTAY. Vela triangular que va de un palo al otro. La que va del

trinquete al bauprés se llama foque.FACHA. Velas puestas para que reciban el viento en contra de otras.FOGONADURA. Abertura circular en la cubierta por donde pasa el

palo.FOQUE. Vela triangular que va del trinquete al bauprés.GALIBO. Plantilla utilizada en el astillero para contornear las piezas

de un buque.GAVIA. Nombre genérico que se da a toda vela que se larga en el

primer mastelero a continuación del palo macho.GUINDA. Altura exterior del palo de un buque.JARCIA. Conjunto de cabos y cuerdas de un barco de vela, para

sostener la arboladura y maniobrar las velas.JUANETE. Verga y vela que va sobre la gavia.MANGA. Anchura máxima de un buque.MAYOR. Mástil vertical central.MESANA. Mástil vertical de popa.PICADERO. Madero del dique o de la grada donde apoya la quilla del

barco.RASTRERA. Vela cuadrilátera que se ponía a modo de ala del trinquete

para aprovechar los vientos próximos a la popa.RODA. Pieza gruesa y curva que parte de la quilla y forma la proa

del navío.

230

SOBREJUANETE. Verga y vela que va sobre el juanete.TAJAMAR. Elemento de madera que va a proa, formado por varias

piezas, se adapta a la roda y sobre él se pone el mascarón.TOLDILLA. Cubierta del navío que va del palo mesana, o desde el

comienzo de la cámara, hasta la popa.TRINQUETE. Mástil vertical de proa.

231

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BSantísima Trinidad,REGRESA A LA HABANA EN 2009

Santisima Trinidad,RETURNS TO HAVANA IN 2009

por/by Ken Woods

Traducido por / Translated by Lugwig Díaz Montenegro

236

Beginnings

The dream to construct an uncharacteristically large model of theSantísima Trinidad, emerged slowly in the mind of one of the manyCanadian tourists who flee from the harshness of Canadian win-ters for a few brief days of warmth and sunshine in Cuba.

Ken Woods, a retired high school administrator from Mid-land, Ontario ventured to Cuba in 2001 with his brother-in-lawand two sisters. He spent time between Varadero and Havana andaccepted an invitation to participate in the Terry Fox Run whichwas to take place in Old Havana the day he arrived.

This well-known Canadian event was started in Cuba a fewyears earlier with the support of staff from the Canadian Em-bassy to increase awareness and funding opportunities for can-cer research in Cuba. In that year, permission was granted forsome streets in Havana to be closed to allow the 1 500 partici-pants to take part in the event without concern for competitionwith vehicles on the road. Experts from many Embassies, for-eign companies and Cuban friends and families participated inthe event. The experience of running in a traditionally Canadianevent so far from Canada triggered a new and deeper awarenessof the Canada-Cuba relationship. That awareness grew in thedays that followed as it began to intersect with Woods’s love forboats, the building of wooden boats, maritime history, and in-ternational sailing programs.

Woods has a lifelong interest in boatbuilding, maritime heri-tage and international sailing programs. He has served as Inter-national President of the Atlantic Challenge program, whichengages youth in many nations to undertake activities of seaman-ship, boat building, personal growth, community service, and lead-ership development. With this background, he naturally chose to

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Principio

El sueño de construir una maqueta atípicamente grande del Santí-sima Trinidad, surgió poco a poco en la mente de uno de los tantosturistas canadienses que huía de la crudeza de los inviernos cana-dienses para refugiarse en el calor y los destellos del sol de Cubadurante unos días.

Ken Woods, un director de escuela de la enseñanza media, prove-niente de Midland, Ontario, se adentró en Cuba en el 2001 acompaña-do por su cuñado y dos hermanas. Pasó tiempo en Varadero y LaHabana y aceptó una invitación para participar en la carrera TerryFox que habría de efectuarse en La Habana el día de su llegada.

Este evento canadiense tan bien conocido había comenzado enCuba unos años antes con el apoyo de personal de la embajadacanadiense para aumentar la percepción y las oportunidades de fi-nanciar investigaciones relacionadas con el cáncer en Cuba. En eseaño, se concedió el permiso del cierre de algunas calles de La Haba-na para permitir que 1 500 personas participaran de la actividad sinpreocuparse del tráfico en las calles. Expertos de muchas embaja-das, firmas extranjeras, amigos y familias cubanas fueron al evento.La experiencia de correr en un maratón canadiense hasta entoncesexclusivo de ese país, disparó una nueva y mayor percepción quecreció en los días venideros según comenzó a converger con el amorde Woods hacia las embarcaciones, la construcción de lanchas demadera, historia naval y programas internacionales de navegación.

Woods tenía toda una vida de interés en construcción de bar-cos, herencia naval y programas de navegación internacionales.Había ocupado el cargo de Presidente Internacional del Progra-ma Desafíos del Atlántico el cual involucra a la juventud en mu-chas tradiciones para llevar a cabo actividades relacionadas con lamarinería, construcción de barcos, crecimiento personal, serviciocomunitario y desarrollo del liderazgo. Sobre esta base, natural-

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explore along the Malecon and waterfront areas nearby, includingMarina Hemingway on the Western outskirts of Havana, and thefishing village of Cojimar where Ernest Hemingway kept his prideand joy, the fishing boat Pilar, built in the Wheeler Shipyard inBrooklyn, New York.

One day he found a small treasure in a nautical bookstore inold Havana. Titled Colonial Havana, a Fortress of the Americas byJose Manuel Fernandez Núñez, it contained a most fascinatingdescription of life in colonial Havana and the importance of ship-building as the driving economic force on the Island prior to thearrival of the sugar cane industry in Cuba.

Historical Background

Shipbuilding was clearly a component of life in Havana from thevery beginnings of the colonial period. Three Royal decrees during1516 and 1518 gave approval for the residents of the island toconstruct ships for regional trade. By the late 1590s, Havana be-came the home for the most important shipyard in the New World.1

Small shipyards were in existence in eight different locations with-in the town. The most significant of these was the city shipyardlocated between Castillo de la Fuerza and the monastery of SanFrancisco. Initially the ships were of small size, but as activity grew,so did the size of the vessels and the proliferation of skilled arti-sans such as carpenters, shipwrights, sawyers, sail makers, cordmakers, caulkers, and blacksmiths. The location of the town wasalso of great importance since it became a focal point for regionaltrade and arriving vessels were always in need of last minute re-pairs before departing on the long trans-Atlantic voyages. By 1608,five galleons had been commissioned for the King of Spain andothers were under construction for merchant use.2 Throughout

1 Alejandro de la Fuente. Havana and the Atlantic in the 16th Century. Chapel Hill:University of North Carolina Press. 2008. Page 127.

2 Ibídem. Page 129.

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mente decidió explorar a lo largo del Malecón y áreas costerascercanas, incluyendo La Marina Hemingway en las afueras, al oes-te de La Habana y el pueblito pesquero de Cojímar donde ErnestHemingway tenía su preciada posesión: el yate pesquero Pilar,construido en el Astillero Wheeler, en Brooklyn, Nueva York.

Un día, Woods encontró un pequeño tesoro en una bibliotecanaval de La Habana Vieja titulado Habana Colonial, una Fortale-za de las Américas por José Manuel Fernández Núñez. El mismocontenía una muy fascinante descripción de la vida en La Habanacolonial y la importancia de la construcción de barcos como lafuerza motriz económica en la Isla, antes de la llegada de la indus-tria azucarera en Cuba.

Reseña histórica

La construcción de barcos fue claramente un componente vital enLa Habana desde el mismo comienzo del período colonial. TresDecretos Reales durante 1516 y 1518, dieron la aprobación para quelos residentes en la Isla construyeran barcos para el comercio regio-nal. A finales de 1590, La Habana se convirtió en la residencia de losmás importantes astilleros del Nuevo Mundo.1 Ya existían peque-ños astilleros en ocho locaciones diferentes dentro de la ciudad. Elmás significativo de todos ellos era el astillero de la ciudad ubicadoentre el Castillo de la Fuerza y el monasterio de San Francisco deAsís. Inicialmente los barcos eran de pequeño tamaño pero segúncrecía la labor, también lo hacía el tamaño de los veleros y la prolife-ración de artesanos más adiestrados, tales como: carpinteros, bar-queros, aserradores, confeccionistas de velas y sogas, herreros. Laubicación de la ciudad era también de gran importancia ya que seconvirtió en un punto marcado por el comercio regional y la llegadade veleros que necesitaban reparaciones de última hora antes dezarpar a largas travesías trasatlánticas. Para 1608, cinco galeoneshabían sido encargados por el Rey de España y otros estaban enconstrucción para uso mercantil.2 A través de todo el siglo XVII, el

1 Alejandro de la Fuente. Havana and the Atlantic in the 16th Century. Chapel Hill:University of North Carolina Press. 2008. P. 127.

2 Ibídem. P. 129.

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the 17th Century, the growth of shipbuilding in Havana alsobrought with it new business activities: the lumber yards, trans-portation systems for bringing logs to the shipyards, naval stores,a foundry to supply iron works, development of copper minesnear Santiago de Cuba, and aqueducts in Havana for irrigation ofcrops for local consumption and for use aboard the many vesselsleaving port.

The growth of sugar making in the latter part of the centuryalso became a competing factor with the shipyards for needs ofboth emerging enterprises for supplies, timber, employees andslaves who worked in both areas.

The Royal Shipyard of Havana was established during the18th Century. Don Agustin de Arriola, a principal administratorof the city, traveled to Madrid in 1713 to press the Spanish courtto establish a permanent shipyard in Havana.3 He urged thatships built here would have a longer sea life between refits due tothe high quality of the local woods which were more resistant torot or decay than European woods. In times of combat, Cubanmahogany and cedar were also much less prone to cause largesplintered pieces of wood to fly throughout the vessel from theimpact of cannonballs. This was a huge factor in causing majorcarnage and death aboard 18th Century naval vessels built ofEuropean white oak. With the urgings of Arriola, one of the larg-est shipyards in the world emerged in Havana by 1723, and itserved the Spanish crown for the rest of the 18th Century. Four ofthe ships which fought at Trafalgar were Havana built: the 112gun Principe de Asturias which was the Spanish flagship, the 100gun Rayo, the 74 gun Bahama, and the most famous and largestvessel of the time the Santísima Trinidad.4 This ship, which wasthe length of a football field, was a small floating city of 1 200sailors and by the Battle of Trafalgar in 1805 carried 140 can-nons on four gun decks.

3 José Manuel Fernández Núñez. Colonial Havana A Fortress of the Americas.Havana: Instituto Cubano del Libro 1988, page 34.

4 John D. Harbron. Trafalgar and the Spanish Navy. London: Conway MaritimePress, 1988, page51.

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crecimiento de la construcción naval en La Habana también trajoconsigo nuevas actividades de negocios: los sitios madereros, siste-mas de transportación para traer los troncos a los astilleros, alma-cenes navales, fundiciones para proveer trabajos en hierro,desarrollo en la minería de cobre cerca de Santiago de Cuba y acue-ductos de irrigación de cultivos en La Habana para consumo local yuso a bordo de los tantos barcos que zarpaban de su puerto. Elcrecimiento de la fabricación de azúcar en la segunda mitad del si-glo, también se convirtió en un factor competitivo para con los asti-lleros debido a las necesidades que surgían de ambos renglonesemergentes como eran: los abastecimientos, la madera, los emplea-dos y esclavos que trabajaban en ambas áreas.

El Real Astillero de La Habana fue establecido durante el sigloXVIII. Don Agustín de Arriola, comandante general del apostadero,viajó a Madrid en 1713 con el fin de presionar a la corte españolapara establecer un astillero permanente el La Habana,3 esgrimien-do que los barcos fabricados aquí tendrían una más prolongadaexistencia marítima dada la alta calidad de la madera local lascuales eran más resistentes a la descomposición o deterioro quelas europeas. En tiempos de combate, la caoba cubana y el cedroeran mucho menos propensos a deshacerse en largas astillas demadera que volaban por todo el barco como resultado de los im-pactos de los cañonazos. Esta era una de las principales causas demasacre y muerte a bordo de los barcos del siglo XVIII, construidoscon madera de roble blanco. Gracias a los argumentos de Arriola,uno de los más grandes astilleros del mundo surgió en La Habana,en 1723, y sirvió a la corona española durante el resto del sigloXVIII. Cuatro de los barcos que lucharon en Trafalgar fueron cons-truidos en La Habana: Príncipe de Asturias de 112 cañones que erael buque insignia, Rayo de 100 cañones, Bahama de 74 cañones y elmás famoso y grande barco de su tiempo: el Santísima Trinidad.4

Este barco cuya eslora era del tamaño de un campo de fútbol, erauna pequeña ciudad de 1 200 marineros y en el combate de Trafal-gar en 1805, llevaba 140 cañones repartidos en cuatro puentes.

3 José Manuel Fernández Núñez. Colonial Havana A Fortress of the Americas.Instituto Cubano del Libro. La Habana. 1988. P. 34.

4 John D. Harbron. Trafalgar and the Spanish Navy. London: Conway MaritimePress. 1988. P. 51.

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Havana Today

Today the heart of the Caribbean’s largest city with more thantwo million people, is a bewildering blend of magnificent colo-nial buildings, museums, monuments, sights, smells and exuber-ant welcoming people. In 1982, the United Nations UNESCOagency declared Old Havana a World Heritage Site. The Officeof the Historian has earned international reputation for its in-novative methodology of rejuvenating life in Old Havana. Theirprojects have been very successful in creating jobs, gender equal-ity and international partnerships. The Office of the Historianhas also been extremely successful in using tourism to supporttheir programs to rebuild the colonial core of Havana, whichwas deteriorating rapidly due to lack of materials caused by theUS embargo. Their responsibilities go beyond saving buildingsand monuments to the training and hiring of apprentices andartisans, architects, and planners. The Office also reinvests tour-ist-generated revenues into supporting schools, hospitals andretirement homes in Old Havana.

The continuing restoration work in the heart of ColonialHavana is a feast for the eyes and a very great tribute to thosewho have dedicated their lives to this work. Wandering aroundHavana Vieja today is like stepping aboard a time machine andmoving several hundred years into the past while sharing theexperience with Cuban friends who now live and work withinthe restored surroundings. The restoration of the four princi-pal fortresses includes Castillo de los Tres Reyes del Morro,Castillo de San Salvador de la Punta, San Carlos de la Cabaña,and Castillo de la Real Fuerza. There are also many other oldSpanish fortresses within Havana and nearby, including, Ba-curanao Fortified Tower, La Chorrera Fortified Tower, andCojimar Fortress.

Poking out of the ground everywhere, you will find old can-nons used as traffic barricades to create pedestrian walkways.However, there is little visual evidence of the famous shipyard, theRoyal Shipyard of Havana, which played such an important roleduring the 18th Century. Few Cuban schoolchildren or their par-

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La Habana en la actualidad

Hoy día, el corazón de la ciudad más grande del Caribe que cuentacon más de un millón de habitantes, es una desconcertante mezclade magníficos edificios coloniales, museos, monumentos, vistas,olores y exuberantes personas acogedoras. En 1982, la agencia UNES-CO de las Naciones Unidas, declaró a La Habana Vieja: Patrimoniode la Humanidad. La Oficina del Historiador ha obtenido renom-bre internacional debido a su innovadora metodología de rejuvene-cimiento de la vida en La Habana Vieja. Sus proyectos han sido muyexitosos al crear fuentes de empleo, igualdad de género y colabora-ción internacional. La Oficina del Historiador también ha sido ex-tremadamente exitosa al usar el turismo para apoyar sus programasde reconstrucción del centro histórico de La Habana el cual se dete-rioraba rápidamente por la falta de materiales como resultado delbloqueo norteamericano. Sus responsabilidades van más allá desalvar edificios y monumentos para el adiestramiento y contrata-ción de aprendices y artesanos, arquitectos y planificadores. La ofi-cina también reinvierte en fuentes generadoras de turismo parasostener escuelas, hospitales y asilos en La Habana Vieja.

La continua obra de restauración en el corazón de La Habanacolonial es un banquete a los ojos y un gran tributo a aquellos quie-nes han dedicado sus vidas a esta obra. Al andar en La Habana Viejahoy día es como entrar en una máquina del tiempo y trasladarsecientos de años en el pasado mientras se comparten experienciascon amigos cubanos quienes actualmente viven y trabajan dentrode las áreas restauradas. La restauración de las cuatro fortalezasprincipales incluye: el Castillo de los Tres Reyes del Morro, Castillode San Salvador de la Punta, San Carlos de la Cabaña y el Castillo dela Real Fuerza. Existen también muchas otras antiguas fortalezasespañolas en La Habana y sus cercanías incluyendo La torre fortifi-cada de Bacuranao, la de La Chorrera y Cojímar.

Saliendo de las fortalezas, se pueden apreciar antiguos cañonespor doquier utilizados como barricadas para detener el paso deltráfico y crear calles peatonales. Sin embargo, existe muy pocaevidencia visual de la existencia del famoso astillero: El Real Asti-llero de La Habana, el cual jugó un importante papel durante elsiglo XVIII. Pocos niños cubanos de diferentes niveles de enseñanza,o sus padres, tienen conocimiento del hecho que la inmensa Esta-

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ents have knowledge of the fact that the huge Central Train Sta-tion in Havana was the location for a major shipyard which builtnearly 200 ships for the Spanish Navy. This was the driving eco-nomic focus of the city at this time.

During the Cuban visit of 2001, Woods met Jose Miguel Es-crich, the Commodore of Club Nautico, which is located withinMarina Hemingway. Club Nautico is a non-government run yachtclub with a membership of sail and power boat owners from manynations. As a result of this contact, a year later Woods was invitedto speak about the International Atlantic Challenge program at amaritime conference in Cienfuegos. The following year, the Com-modore visited Midland, Ontario and also become a featured guestat the Toronto International Boat show where he presented someexcellent new cruising opportunities for Canadian boaters travel-ing to the Caribbean.

The Dream

Throughout these months the seed of an idea began to grow inWoods to encourage the people of Cuba to take a new look atthe richness of their maritime past. As one symbolic gesture, tocreate an impressive model of one of the great ships from thepast constructed at the Royal Shipyards of Havana. Of course,the most impressive would be a model of the Santísima Trin-idad. To attempt to construct a full size version would entail ahuge expenditure of funds and would be a great waste of thevery limited resources available. However, a very large and im-pressive museum model could be built if there was any interestin Havana. The concept included not only a model but a plan tobring it to life with the use of modern technology and a com-puter touch screen so children, families and tourists might vis-it and take a virtual tour of the entire ship. One side of thevessel could be fully completed with cannons, riggings and sailsset, while the other side could become an open window into theinterior to illustrate all aspects of life aboard this «floatingcity» of the 18th Century. The ship needed to become a Cuban

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ción Central de Ferrocarriles en La Habana fuera una importanteubicación de un gran astillero que construyera casi 200 barcospara la flota española. Este era el centro de sustento económico dela ciudad en aquel entonces.

Durante la visita a Cuba en el 2001, Woods conoció a José Mi-guel Escrich, el comodoro del Club Náutico dentro de la MarinaHemingway. El Club Náutico es un club de yates no dirigido por elgobierno con una membresía de barcos de vela y motor prove-niente de muchas naciones. Como resultado de este contacto, alaño siguiente, Woods fue invitado a hablar acerca del programaDesafío Internacional del Atlántico en una conferencia marítimaen Cienfuegos. En el año siguiente, el comodoro visitaba Midland,Ontario y también se convierte en huésped honorario en el Espec-táculo Internacional de Lanchas de Toronto donde presenta algu-nas excelentes nuevas oportunidades para que los barqueroscanadienses viajen al Caribe.

El sueño

A lo largo de estos meses, la semilla de una idea comenzó a creceren Woods para alentar al pueblo de Cuba a echar un nuevo vista-zo a las riquezas de su pasado naval. Como un gesto simbólicopara crear una impresionante maqueta de uno de los grandesbarcos construidos en el Real Astillero de La Habana. Por su-puesto, el más impresionante sería una maqueta del SantísimaTrinidad. El intentar construir una versión a escala real, repre-sentaría un enorme gasto de fondos y sería un gran derroche delos limitados recursos disponibles. Sin embargo, una gran e im-presionante maqueta pudiera ser construida en La Habana sihubiese algún interés. El concepto no solo incluía una maquetasino un plan para darle vida con el uso de tecnología moderna yuna computadora con pantalla táctil de manera tal que los ni-ños, las familias y los turistas puedan visitarla y realizar un re-corrido virtual de todo el barco. Un lado del barco pudiese sercompletamente reconstruido con cañones, arboladura y aparejomientras que el otro lado pudiera convertirse en una ventanaabierta al interior para mostrar todos los aspectos de la vida abordo de esta «ciudad flotante» del siglo XVIII. El barco había de

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project. It might need help to get started and required a fewskilled artisans who were capable of the work. The project alsowould require some financial support to cover artisans’ wages,research, technology, computer presentation equipment andsoftware, and a good museum location to exhibit the finishedwork. Model makers’ tools and woodworking equipment are inshort supply in Havana, so, it would be essential to make thesea priority and to find donors to send a complete workshop as agift to a museum, which could later be used to create an arti-san’s school and workshop for children.

Museo Naval in Madrid offered some valuable documenta-tion on the Santísima Trinidad and Woods returned again toHavana to see if there might be any serious interest in such aproject. During a visit to Castillo San Salvador de la Punta hemet Jorge Echeverria, the Director, who immediately becameinterested in the idea. He proudly showed a huge and beauti-fully constructed room in one of the lower areas of the fortresswith high ceilings and original stone walls dating back to the17th Century. Perhaps this room could be used for such an ex-hibit! Echeverria was full of the same passion for the maritimeheritage of his country as his foreign visitor and an instantfriendship evolved that has endured for years. Woods had alsospent several days scouring local flea markets in search of mar-itime model makers to try and find Cuban artisans with theskill-sets to undertake such a project. Only very basic shipmodels could be found in the markets. Echeverria offered moreencouragement by asking if it was possible to return the nextmorning. He planned to invite a master model maker who mightshow some interest in such an idea.

The next day, Juan Carlos Zuloagame Izquierdo came to LaPunta and it was clear that this man too shared a passion forhistorical ships and models. Juan Carlos literally poured overall the documentation and detailed sketches and drawings fromMadrid. He had been building maritime models for some 15 yearsand the dream of his life had always been to construct a model ofthe most famous of all ships built in Cuba, the Santísima Trin-idad. The challenge for Juan Carlos had been to find the neces-

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convertirse en un proyecto cubano. El mismo necesitaría ayudapara comenzar y requeriría algunos artesanos adiestrados quefueran capaces de tal obra. El proyecto también requeriría algu-na ayuda financiera para cubrir los honorarios de los artesanos,investigación, tecnología, equipo de presentación computariza-da y programación y un buen espacio en museo para exhibir laobra culminada. La madera y las herramientas de los construc-tores de maqueta y del equipo de trabajo escaseaban en La Ha-bana, así que sería esencial hacer de estas una prioridad y hallardonantes que enviasen todo un taller completo como obsequio amuseos, el cual pudiera ser usado posteriormente para crear unaescuela-taller y de artesanos para niños.

El Museo Naval de Madrid ofreció alguna documentación va-liosa acerca del Santísima Trinidad y Woods regresó nuevamentea La Habana para ver si pudiera haber algún interés en tal proyec-to. Durante la visita al Castillo de La Punta, conoció a Jorge Eche-verría, el director, quien inmediatamente se interesó en la idea y lemostró con orgullo una enorme y hermosa sala construida en unode los pisos bajos de la fortaleza con un alto puntal y piedrasoriginales que databan del siglo XVII. ¡Quizás esta habitación pu-diera usarse para tal exhibición! Echeverría estaba lleno de la mis-ma pasión por la historia naval de su país como lo estaba suinvitado foráneo, y en ese instante surgió una amistad que ha per-durado y evolucionado con los años. Woods también había pasa-do algunos años escudriñando y peinando los mercadosartesanales locales buscando constructores de maquetas de bar-cos con el fin de hallar artesanos cubanos con las habilidades parallevar a cabo semejante proyecto. Solamente algunas maquetas debarcos construidas a grandes rasgos, fueron halladas en estosmercados. Echeverría infundió más aliento al preguntar si podíaregresar a la mañana siguiente. Él planeaba invitar a un maestroconstructor de maquetas que podría estar interesado en la idea.

Al día siguiente, Juan Carlos Zuloagame Izquierdo vino a LaPunta y era claro que este hombre también compartía la pasión porlos barcos históricos y maquetas. Juan Carlos literalmente vertiótoda la documentación, bocetos y diseños detallados de Madrid. Élhabía confeccionado maquetas navales durante 15 años y el sueñode su vida siempre había sido construir la maqueta del más famosode todos los barcos fabricado en Cuba: el Santísima Trinidad. El

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sary documentation on the ship, plus the needed supplies andfunding to undertake such a mission. Later that day, Woods wastaken to Juan Carlos’ home where he met his wife and two chil-dren. Sitting on a tiny kitchen table, was a large model of HMSBounty which was nearing completion. The «workshop» consist-ed of a small shoe box with a few scissors, knives, dental picksand mini pliers. He had but one power tool, an old Russia porta-ble drill which he used as a lathe by holding wood in the three jawchuck for turning small items. For the last six months the familyhad been eating the evening meal on their laps while Juan Carlosworked at the kitchen table on the model to help sustain the fam-ily income.

Launching the Project

Approvals for a project like this would require consideration fromthe Office of the Historian who was responsible for La Punta.Over the next two years, more communications took place be-tween Cuba and Canada but they were sporadic and inconclusive.Woods recognized that he was «aging» and sent a final note thathe could come to talk about this idea one last time to see if therewas any serious interest in the topic otherwise he would pursueother «retirement» activities of choice. A Midland friend, TomKayser, also became very interested in the project and together,they headed South for a final meeting in the Historian’s Officeduring March of 2005. At the scheduled interview, they were invit-ed to just wait a few minutes because Dr. Eusebio Leal Spengler,the Director of the Historian’s Office, wished to meet with them.Dr Leal is a legend in his own country and around the world. He isthe Historian of the City and the director of the entire restorationactivities for the UNESCO World Heritage Site of old Havana. Heis a specialist in Archeological Sciences and frequently may befound walking the streets of old Havana alone, or with small groupsof Cubans or international visitors to the city.

The meeting with Dr. Leal was most revealing. He expressedgreat interest in constructing a museum model and displayed ex-

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desafío para Juan Carlos era encontrar la documentación necesariareferente al barco, además de los accesorios y financiamiento paraponer manos a la obra. Más tarde, ese mismo día, Juan Carlos llevóa Woods a su casa donde conoció a su esposa y dos hijos. Sobre unaminúscula mesa de cocina, se encontraba la gran maqueta del HMSBounty, próximo a su culminación. El «taller» consistía en una pe-queña caja de zapatos con unas cuantas tijeras, cuchillos, palillos dedientes y mini-pinzas. Solo tenía una herramienta eléctrica que eraun viejo taladro de mano, ruso, que usaba a modo de torno soste-niendo la madera en un tornillo de banco de tres quijadas paraobjetos pequeños. Durante los últimos cinco meses, la familia habíaestado comiendo con los platos sobre su regazo mientras Juan Car-los trabajaba en la maqueta del barco sobre la mesita de su cocinapara poder ayudar a mejorar los ingresos de la familia.

Lanzando el proyecto

Las aprobaciones para proyectos como este requerían la conside-ración de la Oficina del Historiador quien era responsable de LaPunta. En los dos próximos años se estrecharon más las comuni-caciones entre Cuba y Canadá, aunque de una manera esporádicae inconclusa. Woods reconocía que iba «envejeciendo» y envió unanota final donde pudiese venir a hablar de su idea una vez más,para ver si había un interés más serio relacionado con el tema, delo contrario, buscaría otras actividades para su «retiro». Un ami-go de Midland, Tom Kayser también se mostró muy interesado enel proyecto, y juntos se encaminaron rumbo al sur para un en-cuentro final en la Oficina del Historiador, en marzo del 2005. Enla entrevista concertada, se les pidió que esperasen unos minutosporque el Dr. Eusebio Leal Spengler, director de la Oficina del His-toriador, deseaba reunirse con ellos. El Dr. Leal es una leyenda ensu propio país y en todo el mundo. Es el historiador de la ciudad ydirector de todas las actividades de restauración del patrimoniode la humanidad que es La Habana Vieja, declarada así por laUNESCO. Además es especialista en ciencias arqueológicas y confrecuencia suele hallársele caminando solo, por las calles de LaHabana Vieja o con pequeños grupos de visitantes cubanos o ex-tranjeros.

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ceptional knowledge of the shipyard and also the Santísima Trin-idad. He stated that this was an important aspect of the past thatwas most worthy of attention. At this point Kayser and Woodsfelt it best to retreat to Canada having achieved the goal of seeingsomething like this started. Escape came not so easily. An invita-tion was extended to work with the Office of the Historian to as-sist with research and documentation, offer support to the artisans,tools and computer technology. The Office of the Historian agreedto provide materials for the ship, a museum facility to house thework and make necessary exhibit display and lighting construc-tions. It was agreed that the model could be constructed and dis-played at Castillo de la Punta. So the die was cast on this mostincredible project. This adventure was about to change the livesfor many people on several continents.

A meeting was held with Juan Carlos and a small group offriends in Havana to try to determine the extent of the work, theapproximate number of artisans to become involved and the lengthof time needed to complete the mission. It was made very clear thatif the cost was unrealistic the mission would be aborted right thenso it must be reasonable and fair to all who would become in-volved. Actual construction costs for the ship worked out to bejust a very small percentage of anything similar that could be un-dertaken by any of the large international maritime museums ofthe world. Juan Carlos was asked to break the stages of construc-tion into well defined and approximate equal units of work. It didnot matter whether this would be 10 equal units of work or 30units of work since the artisans would be paid directly upon com-pletion of each unit of construction. The artisans estimated thatthe project might require approximately 36 months of continu-ous work by at least five or six persons, each doing specific aspectsof the project. In actual fact more artisans have participated and afew volunteer helpers from Cuba, Canada, Spain, and Serbia haveenhanced the project’s value as a mission of international good-will with Cuba.

The Canadians returned home and immediatedly created anot-for-profit volunteer association called The Friends ofSantísima Trinidad (The Friends). They also began a search for

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El encuentro con el Dr. Leal fue muy revelador. Este expresógran interés en construir una maqueta museable y desplegó unconocimiento excepcional de los astilleros y también del Santísi-ma Trinidad. Planteó que este era un aspecto muy importante delpasado y digno de atención. Habiendo llegado a este punto, Kay-ser y Woods sintieron que ya podían regersar a Canadá satisfe-chos de ver comenzar algo así. El escape no fue tan fácil, unainvitación les llegó de parte de la Oficina del Historiador para queles ayudasen a trabajar en la investigación y la documentación, enofrecer ayuda a los artesanos, herramientas y tecnología compu-tarizada. La Oficina del Historiador accedió a proveer materialespara el barco, y la instancia de un museo para acoger la obra ycrear las condiciones necesarias para exposiciones e iluminación.Se acordó que la maqueta pudiese ser construida y expuesta en elCastillo de La Punta. Así que la suerte estaba echada sobre esteincreíble proyecto, esta aventura estaba a punto de cambiar lasvidas de muchas personas en algunos continentes.

Se efectuó una reunión con Juan Carlos y un pequeño grupo deamigos en La Habana para tratar de decidir la magnitud de laobra, la cantidad aproximada de artesanos requeridos para que seinvolucrasen en el proyecto y el tiempo necesario para completarla tarea. Quedó muy claro que si el costo de tal misión era irreal,esta podría interrumpirse inmediatamente, por tanto el mismodebía ser razonable y justo para todos los involucrados. El costoreal de construcción para el barco resultó ser un pequeño porcen-taje comparado con algún proyecto semejante que pudiese ser lle-vado a cabo por cualquiera de los grandes museos navales delmundo. Se le pidió a Juan Carlos que distribuyera las etapas deconstrucción en unidades de trabajo bien definidas y aproxima-damente iguales entre sí. No importaba si iban a ser 10 ó 30 unida-des de trabajo iguales, puesto que los artesanos seríanremunerados directamente según el cumplimiento de cada unidadde construcción. Estos calculaban que el proyecto podía requeriraproximadamente 36 meses de trabajo continuo por al menos cin-co o seis personas, cada una desarrollando una parte específicadel proyecto. De hecho, los participantes fueron, en su mayoría,artesanos, y unos pocos voluntarios asistentes de Cuba, Canadá,España y Serbia impulsaron el valor del proyecto como gesto debuena voluntad internacional para con Cuba.

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needed tools and equipment, much needed documentation onthe Santísima Trinidad, and potential supporters who mightshare the vision.

Canadian and International Support

Midland is a very beautiful town on the shores of Georgian Bay,some 150 kilometres north of Toronto, Ontario. During the fol-lowing months it was very heartwarming to see many local friendsoffer financial support for such a project located in a distantplace. They also offered woodworking equipment from homeworkshops, model making tools, small power equipment andmany brand new essential tools from a local supplier. After ameeting with some naval model artisans in Toronto’s Art Gal-lery of Ontario, more tools surfaced along with the beginningsof a good technical model maker’s library through donationsfrom that group. In the Spring of 2006, The Friends were able toship 16 large boxes of essential supplies needed for the project toCuba and a new workshop was created within Castillo de la Pun-ta. The Historian’s Office kindly made the arrangements for themovement of all these items.

They did not need to look very far for a historian on theSpanish Navy in the 18th Century. John Harbron, a retiredCanadian naval officer, journalist and author of Trafalgar andthe Spanish Navy, graciously agreed to help. He completed postgraduate work at the University of Havana and is today re-vered in the Spanish and English speaking world for his re-search on this topic including the Royal Shipyard of Havana,the Santísima Trinidad and the British capture of Havana in1762. John volunteered to come to Midland and share his knowl-edge freely. A gifted copy of Harbron’s book Trafalgar and theSpanish Navy also joined the growing list of books for the newmaritime museum in Havana.

The working group was surprised to learn that the work onthe design and construction of the original Santísima Trinidadof the 18th Century in Havana was undertaken by an Irishman,

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Los canadienses regresaron a casa e inmediatamente crearonuna sociedad voluntaria sin interés de beneficio material llamada:«Los Amigos del Santísima Trinidad» (Los Amigos). Ellos tam-bién dieron comienzo a una búsqueda de herramientas y equiposnecesarios, mucha documentación acerca del Santísima Trinidady contribuyentes en potencia que compartían la visión.

Apoyo canadiense e internacional

Midland es una bella ciudad en las orillas de la Bahía de Georgia aunos 150 kilómetros al norte de Toronto. Durante los meses poste-riores, fue de gran regocijo ver a muchos amigos de la localidadofrecer su ayuda financiera a tal proyecto ubicado en un lugar tandistante. Ellos también ofrecieron equipos para trabajo con made-ra, algunas herramientas eléctricas y otras nuevas y esenciales do-nadas por un proveedor local. Luego de una reunión con algunosartesanos de maquetas navales del la Galería de Arte de Ontario enToronto, muchas herramientas fueron provistas junto al comienzode una biblioteca de técnicas de constructores de maquetas a travésde donaciones del grupo. En la primavera del 2006, Los Amigosenviaron 16 grandes cajas de suplementos esenciales requeridos parael proyecto en Cuba, y un nuevo taller se creó dentro del Castillo dela Punta, la Oficina del Historiador gentilmente llevó a cabo lospreparativos para el traslado de estos artículos.

No tuvieron que esforzarse mucho para encontrar un historia-dor de la Marina Española del siglo XVIII. John Harbron, un oficialretirado de la marina canadiense, periodista y autor de Trafalgar yla Marina Española, accedió gustoso a ayudar; terminó un cursode post-grado en la Universidad de La Habana y hoy día es reco-nocido en países de habla hispana e inglesa por sus investigacio-nes en el tema, incluyendo el Real Astillero de La Habana, elSantísima Trinidad y la toma de La Habana por los ingleses en1762. John se ofreció como voluntario para venir a Midland y com-partir su conocimiento gratuitamente. Una copia regalada de laobra Trafalgar y la Marina Española también se unió a la lista delibros para el Museo de Historia Naval de La Habana.

El grupo de trabajo se sorprendió de saber que las obras dediseño y construcción del Santísima Trinidad en La Habana du-

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Mateo Mullan a former ship builder for the British crown. Mul-lan was brought to Spain by Jorge Juan who was secretly sent toEngland in 1749 to learn all he could about English ship con-struction and to recruit British naval constructors. In 1766 Mul-lan was assigned to supervise the construction of ships inHavana. Prior to leaving with his son, Ignacio, he submitted amodel for a ship design he wished to construct. Today this modelhas a place of honour within Museo Naval in Madrid. Mullanbegan the work on his great vessel in Havana but unfortunatelydied shortly after the keel was laid. His son Ignacio completedthe ship which was launched on March 3rd, 1769 as a three gundeck vessel with 120 cannons and a hull planked with solid Cu-ban mahogany that was 24 inches thick. During her lifetime andthree refits, an additional gun deck was added and more fire-power placed aboard each time; all of which created increasedproblems for maneuverability and stability of the ship. By thetime she appeared at Trafalgar in 1805, the Santísima Trinidadcarried 140 cannons and 1 200 sailors.

To mark the 200th anniversary of the Battle of Trafalgar,Woods and Kayser attended a gala dinner in Toronto, on Octo-ber 21, 2005, hosted by the Naval Officer’s Association of Cana-da. Large posters of Lord Nelson, Spanish Admiral Gravina andother naval officers of the battle adorned the walls. The Canadi-an Minister of National Defense the Hon. Bill Graham, was inattendance along with Diplomatic Staff from Spain, France andthe United Kingdom. It was a wonderful shared moment in timeto look back with others on the last great naval sea battle in theage of sail.

Huricane Wilma and a New Course to Steer

On October 23rd, 2005, an «uninvited» guest visited Havana bythe name of Wilma. This single visitor was to have a significantimpact upon the future for the Santísima Trinidad project. Tor-rential rains triggered by hurricane Wilma hit Cuba from all sides,and in Havana, twenty foot waves breached the Malecon and

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rante el siglo XVII, fueron realizados por un irlandés: Mateo Mu-llan, un ex-constructor de barcos de la corona británica. MateoMullan fue llevado a España por Jorge Juan quien había sido se-cretamente enviado a Inglaterra en 1749 con el fin de aprendertodo lo relacionado con el sistema inglés de construcción de bar-cos y reclutar constructores navales británicos. En 1766, Mullanfue asignado para supervisar la construcción de barcos de La Ha-bana. Antes de partir con su hijo Ignacio, presentó una maquetade un barco diseñado que deseaba construir. Actualmente, esamaqueta ocupa un lugar de honor dentro del Museo Naval deMadrid. Mullan comenzó a trabajar en la construcción de su granbarco en La Habana pero desafortunadamente, murió poco tiem-po después que la quilla del mismo estuviera en gradas. Su hijoIgnacio completó el barco que fuera botado el día 3 de marzo de1769 como barco de tres puentes o baterías con 120 cañones y uncasco embonado con madera de caoba cubana de 24 pulgadas degrosor. Durante su existencia y tres modificaciones, se le añadió unacuarta cubierta o batería y con un eventual incremento del poder defuego abordo, lo cual ocasionaba problemas de maniobrabilidad yestabilidad para el barco. A su llegada a Trafalgar en 1805, el Santí-sima Trinidad portaba 140 cañones y 1 200 marineros.

Para conmemorar el bicentenario de la Batalla de Trafalgar, Wo-ods y Kayser asistieron a una cena de gala en Toronto el 21 de octubrede 2005 auspiciada por la Asociación de Oficiales Navales de Canadá.Grandes estandartes con la imagen de Lord Nelson, el almirante es-pañol Gavina y otros oficiales de la batalla decoraban las paredes. Elministro de defensa nacional canadiense Hill Graham asistía junto atodo el cuerpo diplomático de España, Francia y Reino Unido. Fue unmaravilloso momento en el tiempo para, junto a otros mirar atrás yapreciar la gran batalla naval en la era de la vela.

El huracán Wilma y un nuevo curso a tornar

El 23 de octubre de 2005, un huésped «no invitado», llamado Wil-ma visitó La Habana. Este visitante solitario habría de causar unimpacto significativo en el futuro del proyecto «Santísima Trini-dad». Lluvias torrenciales desatadas por el huracán Wilma gol-pearon a Cuba por los cuatro costados; en La Habana, olas de

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crashed over the tall lighthouse of El Morro. Under threats likethis, Cuba responds efficiently and effectively. She prepares hercitizens through orderly evacuations. Emergency supplies becomeavailable and planned shutdowns of electricity occur to reduce thethreats of fire and personal injury. Quite miraculously, no onedied in this emergency even though over 600 000 persons weremoved to safety prior to the full face of the storm hitting Havana.In the middle of the night, museum director Jorge Echeverria,called his superior to report all was well at La Punta Fortress al-though he stood in ankle deep water. However some twenty min-utes later the main fortress doors caved in and seawater surgedthrough the entrance and up through all storm sewers, floodingthe fortress and turning the Santísima Trinidad exhibit room intoan olympic sized swimming pool two metres deep. Echeverria need-ed to flee to the upper floor of the fortress and was rescued byboat the next morning. Everyone agreed this was not a good placefor the beginnings of a new maritime museum, but perhaps theupper floor of La Punta would do as an excellent location for aworkshop.

The Spanish Connection

In early Nov. 2005, a most timely event also occurred in Madridthat brought historians, naval architects, and representatives ofseveral maritime museums to focus on ships of the 18th Centu-ry. At the invitation of Professor Francisco Fernández-González,Woods attended an International Congress in Madrid and Cadizentitled “The Technology of the Ships of Trafalgar - A Homageto their Designers and Constructors”, hosted by the Escuela Téc-nica Superior de Ingenieros Navales Universidad Politécnica deMadrid. The delegates were also invited to Museo Naval to meetwith captain Marcelino Gonzalez, who was a director of the mu-seum and author of several books on the Santísima Trinidad.Marcelino has become a dear friend of the project, has visitedHavana several times in support of the project and has workedclosely on technical issues. Captain Marcelino also generously

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veinte pies rompían por encima del malecón y se estrellaban con-tra el alto faro del Morro. Ante amenazas como estas, Cuba res-pondió eficiente y eficazmente. Los ciudadanos fueron preparadosa través de evacuaciones ordenadas. Los abastecimientos de emer-gencia se hicieron disponibles y se planificaron apagones para re-ducir el riesgo de amenazas de fuego y daños personales.Milagrosamente, no se lamentaron pérdidas humanas ante estatragedia, casi 600 000 personas fueron trasladadas a refugios pocoantes de la total presencia del meteoro en La Habana. A medianoche, el director del museo, Jorge Echeverría, llamó a su superiorpara informar que todo estaba bien en la Fortaleza de La Punta,aunque donde estaba situado, el agua le llegaba al tobillo. Veinteminutos más tarde, la puerta de la entrada principal de la fortale-za se abrió ante el empuje del agua del mar, así como la que mana-ba del alcantarillado de desagüe, inundando la fortaleza yconvirtiendo la sala de exhibición del Santísima Trinidad en unapiscina de dimensiones olímpicas, con dos metros de profundi-dad. Echeverría tuvo que refugiarse en el piso superior del edificiohasta ser rescatado por botes en la mañana siguiente. Todos estu-vieron de acuerdo en que este no era un buen lugar para inaugurarel nuevo museo naval, pero quizás el piso superior de La Punta sísería una excelente ubicación para un taller.

La conexión española

A principios de noviembre de 2005, también tuvo lugar en Madridotro hecho que llevó a los historiadores, los arquitectos navales yrepresentantes de algunos museos marítimos a poner su atenciónen los barcos del siglo XVIII. Por invitación del profesor FranciscoFernández González, Woods asistió a un congreso internacionalen Madrid y Cádiz, llamado «La Tecnología de los Barcos de Tra-falgar. Un Homenaje a sus Diseñadores y Constructores», auspi-ciado por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros NavalesUniversidad Politécnica de Madrid. Los delegados también fue-ron invitados al Museo Naval a una reunión con el Capitán Mar-celino González quien era el director del museo y autor de varioslibros acerca del Santísima Trinidad. Marcelino se ha convertidoen un estimado amigo del proyecto, ha visitado La Habana en

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donated his writings on Santísima Trinidad in the first part ofthis special volume.

The Spanish Embassy in Havana is located right across theroad from La Punta where the workshop was located. Duringthe very first reception at La Punta the Cultural Attaché ofSpain quietly inquired, «What are some Canadians doing inHavana constructing a Spanish warship from the 18th Centu-ry?» Since that day a close association and friendship has de-veloped with the Embassy and its Cultural Attaché, Mr. JavierHergueta Garnica. The Spanish Embassy arranged for mari-time model artisans from the Museo Naval in Madrid to visitHavana for an international workshop jointly shared by theCuban and Spanish artisans. Some much-needed supplies werebrought and funding support was provided. Another act ofgreat kindness was to initiate and partner in funding this spe-cial commemorative book.

Laying the Keel and New Ideas

The keel was laid for the ship in the Spring of 2006, at La Puntathrough the generous assistance of many friends. On March 1stthat year, The Friends made payment for the first two units ofwork to the artisans, and construction has followed continuouslysince that day. The «invoice» was written on a piece of stationaryfrom the Hotel Nacional and this document became the officialrecord for all units of work done on the project.

There had been some early discussions regarding the inclu-sion of a number of scaled miniature sailors to depict the vari-ous tasks of life aboard a ship of the line, but no one seemed toknow of a Cuban artisan with the skills necessary to undertakethis work. Within the first year, we met and discovered a remark-able artisan, Lázaro Driggs, who joined the team and becametotally immersed with all the others in studying maritime histo-ry and seamanship while working on the model. There are nowmore than 100 miniature sailors aboard ship and each figure hasbeen uniquely hand made based on multiple photos of a full

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varias ocasiones como apoyo al proyecto y ha trabajado de cercaen cuestiones técnicas. También, el capitán Marcelino donó gene-rosamente sus escritos acerca del Santísima Trinidad para la pri-mera parte de este especial volumen.

La embajada española en La Habana está situada justo en lacalle que da al frente de La Punta, donde estaban ubicados lostalleres. Durante la primera recepción en La Punta, el represen-tante cultural de España preguntaba inquieto: ¿Qué están hacien-do en La Habana unos canadienses construyendo un barco delsiglo XVIII? Desde aquel día una cercana relación y amistad se haido estrechando con la embajada y su representante cultural, elseñor Javier Hergueta Garnica. La embajada de España se encargóde que artesanos de maquetas del Museo Naval de Madrid visita-ran La Habana con motivo de un taller internacional compartidoconjuntamente con artesanos cubanos y españoles. Algunos uten-silios y objetos de gran necesidad se trajeron y se proveyó finan-ciamiento. Otro acto de gran bondad fue el de dar comienzo yfinanciar en conjunto este especial libro conmemorativo.

Poniendo en gradas la quilla y nuevas ideas

La quilla del barco fue puesta en al primavera del 2006 en La Pun-ta, mediante la generosa ayuda de muchos amigos. El 1ro de mar-zo de ese año, Los Amigos pagaron las dos primeras unidades detrabajo a los artesanos y la construcción ha continuado su proce-so desde ese día. La «factura» fue escrita en un papel timbrado delHotel Nacional y este documento se convirtió en el registro oficialpara todas las unidades de trabajo hechas en el proyecto.

En un principio hubo algunos debates con relación a incluiruna cantidad de miniaturas a escala de marineros para mostrarlas diversas faenas de la vida a bordo de un navío de línea, peronadie parecía conocer a algún artesano cubano con las habilida-des requeridas para emprender la obra. Durante el primer año,conocimos y descubrimos a un notable artesano: Lázaro Driggsquien se unió al equipo y se sumergió junto a los demás en el estu-dio de la historia naval y la marinería mientras trabajaba en lamaqueta. Ahora existen más de 100 marineros en miniatura a bor-do del barco y cada figura es única y ha sido hecha a mano, todo

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sized sailor posed for each specific activity. Then a wire arma-ture was created and a special modeler’s epoxy called Milliputwas applied to quickly shape the figure. Later, very detailed fea-tures were carved prior to the application of sealing coats andpaint for the finished figure. Lázaro possesses talents very spe-cial and unique, and his unique efforts have greatly enhanced themuseum exhibit.

Two informal receptions have been hosted by the Historian’sOffice and the Friends since the project began. Ambassadors anddiplomats from the Embassies of Canada, Spain, France, theUnited Kingdom and Egypt, members of the Historian’s Officeand other Cuban government officials, Canadian businessfriends, visiting members of the Ontario Legislature and otherfriends and supporters from Spain and Midland Ontario attend-ed these events.

Finance and a New Project

The volunteer commitment to try to assist the Office of the Histo-rian in springing the dream to a reality, was perhaps just a little bitnaive on the part of these friends from the North. Both foundersof the Friends had some experience in local fund raising projects.Kayser had committed much time in support of many local char-itable causes for many years. Woods had raised funds for severalinternational student exchange programs including one that in-volved shipping two metre full sized replicas of an 18th Centuryship’s boat along with 20 youth to participate in international con-tests of seamanship in numerous European and North Americanlocations. This, however, was a little different challenge. As workcontinued there was just the hope and feeling that «if we build itthey will come». Sometimes it was a little challenging to sell a dreamto those who don’t know the dreamers when all there was to showwas a concept.

Conversations began with Canadian companies doing busi-ness in Cuba because of the long standing friendship betweenour two nations. The internet was somewhat helpful, but per-

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esto basado en múltiples fotografías a escala real de un marineroposando para cada actividad en específico. Luego se creó una ar-madura de alambre y se aplicó mezcla especial de maqueta llama-da Milliput para dar forma rápida a la figura. Luego se tallaronrasgos más detallados antes de la aplicación de barnices, sellado-res y pintura a la figura terminada. Lázaro posee talentos muyespeciales y únicos y esta unicidad de sus esfuerzos impulsó gran-demente la exposición del museo.

La Oficina del Historiador y Los Amigos han sido anfitrionesde dos recepciones informales desde que comenzó el proyecto.Embajadores y diplomáticos de las embajadas de Canadá, Espa-ña, Reino Unido y Egipto, miembros de la Oficina del Historiadory otros funcionarios del gobierno cubano, amistades canadiensesde negocios, visitantes de la Legislatura de Ontario han asistido aestos eventos.

Finanzas y un nuevo proyecto

El compromiso voluntario de tratar de ayudar a la Oficina delHistoriador en hacer realidad el sueño, fue quizás un poco inge-nuo de parte de estos amigos norteños. Ambos fundadores deLos Amigos han tenido alguna experiencia en proyectos de re-caudación de fondos. Kayser ha dedicado mucho tiempo en apo-yo a causas caritativas durante varios años. Woods ha recaudadofondos para algunos programas de intercambio incluyendo unoque involucra el envío de dos réplicas, a escala real, de botes debarcos del siglo XVIII de dos metros, junto a 20 jóvenes, para par-ticipar en concursos internacionales de marinería en muchos si-tios europeos y de Norteamérica. Sin embargo este era un desafíoalgo diferente. Según continuaba la obra, existía tan solo la espe-ranza y el sentimiento que «si lo construimos, ellos vendrán». Aveces, era un poco difícil vender un sueño a aquellos que no co-nocían a los soñadores, cuando todo lo que había que mostrarera un concepto.

Continuaron las conversaciones con las compañías canadien-ses que hacían negocios con Cuba, gracias a la duradera amistadde ambas naciones. Internet también resultó ser de alguna ayu-da, pero los contactos personales no eran fáciles debido a las

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sonal contacts were not easy due to distance between Cuba andtheir small Ontario community. While in Havana during onetrip, Woods was invited to attend the informal Canadian Busi-ness Association that meets monthly. The members were verykind and welcoming, and on subsequent visits, more invita-tions were extended to attend their meetings. Also, a pass wasoffered on two occasions to attend the Annual InternationalTrade Fair hosted in Cuba with exhibitors in attendance frommany nations. Perhaps because of their mere persistence, newpartnering Friends slowly joined in support of the project.During one of the Canadian Business Association meetings,Woods spoke to the group just before a speech by Robert Déry,deputy minister, and assistant chief trade commissionerforeign affairs and international trade of Canada. During Mr.Déry’s remarks he casually looked across and said, «Ken, doyou know if the Bluenose was ever in Cuba?». This began a newphase of the project that revealed yet another maritime linkbetween the two nations.

The Bluenose and Havana

In 1942, the Bluenose was purchased for $20 000.00 by two Ame-ricans Jessie Spalding III and Tom Higgins. They formed the WestIndies Trading Company, and moved the Bluenose to Cuba as homebase for their business. They then established offices above theBank of Nova Scotia on O’Reilly street in Havana.

On her first voyage from Halifax to Havana, the Bluenose car-ried a cargo of codfish. In Havana, word spread of the arrival ofthe Bluenose. As she sailed past El Morro Fortress to enter theharbour, crowds of waving people lined the shore. After they re-ceived payment of $7 000.00 for the fish, which represented a hugeprofit, Jessie Spalding went downstairs and proudly opened anaccount in the Bank of Nova Scotia.5

5 Andrew Higgins. World War Two Adventures of Canada’s Bluenose. West IndiesTrading Comp. Revised edition. 2000.

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distancias entre Cuba y la pequeña comunidad de Ontario. Mien-tras, en La Habana, Woods fue invitado a participar en la re-unión de la Asociación de Negocios Canadienses que se efectúacada mes. Los miembros fueron muy amables y hospitalarios yen reiteradas visitas, le hicieron nuevas invitaciones para asistira sus reuniones. También, en dos ocasiones, se ofreció un pasepara asistir a la Feria de Comercio Internacional efectuada enCuba con expositores de diversas naciones. Quizás, debido úni-camente a su persistencia, nuevos amigos cooperantes surgieronlentamente en apoyo al proyecto. Durante una de las reunionesde la Asociación Canadiense de Negocios, Woods habló con elgrupo justo antes del discurso de Roberto Déry, ministro dipu-tado y jefe comisionado ayudante de relaciones exteriores y co-mercio internacional de Canadá. Durante las observaciones delseñor Déry, este se volteó incidentalmente y preguntó: «¿Ken,sabes si alguna vez el Bluenose estuvo en Cuba?». Esto dio co-mienzo a una nueva fase del proyecto que reveló aún más, otrovínculo marítimo entre las dos naciones.

El Bluenose y La Habana

En 1942, dos norteamericanos: Jessie Spalding III y Tom Higginscompraron el Bluenose por la suma de: 20 000.00 pesos. Ellos fun-daron la Compañía de Comercio de las Indias Occidentales (WestIndies Trading Company) y trasladaron el Bluenose hacia Cubacomo sede de sus negocios. Luego establecieron sus oficinas en lospisos superiores del Banco de Nova Scotia en la calle O’Reilly, Ciu-dad de La Habana.

En su primer viaje de Halifax a La Habana, el Bluenose llevabauna carga de bacalao. En La Habana, se corrió la voz de la llegadadel Bluenose. Según navegaba y pasaba la Fortaleza del Morropara entrar en el puerto, multitudes le saludaban formando unalarga fila a lo largo del Malecón. Luego de recibir 7 000.00 pesospor el pescado, que representaba una suma cuantiosa, Jessie Spal-ding bajó las escaleras y con gran orgullo abrió una cuenta en elBanco de Nova Scotia.5

5 Andrew Higgins. World War Two Adventures of Canada’s Bluenose. West IndiesTrading Comp. 2000.

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The Bluenose spent five years based in Havana from ’42 to ’46and was involved in regular trading back and forth to the USAand other Caribbean islands. This included carrying war muni-tions, aircraft fuel, and dynamite for the War Shipping Adminis-tration to help build additional airports throughout theCaribbean to combat the U-boat menace.

She had at least one encounter with a German U-boat in theStraits of Florida and was spared being torpedoed by the Ger-man Captain. When the submarine surfaced, in perfect OxfordEnglish, the U-boat captain hailed the Bluenose telling the skip-per to leave these waters or next time she would be sunk, in spiteof his admiration of the Bluenose.

The Friends of Santísima Trinidad contacted the Bluenose IIPreservation Trust Society in Lunenburg N.S. to ask if theymight partner to establish and create a fitting tribute for thispart of the heritage of Canada’s Bluenose by including a Blue-nose exhibit in the new maritime museum within La FuerzaFortress in Havana. Senator Wildred Moore, who serves asvolunteer Chair of the Trust, responded enthusiastically thatthis could be done, and commissioned a fine model of the Blue-nose, crafted by Eugene Schwartz of Lunenburg, to be built. OnNovember 29th, 2007, the Canadian Ambassador, Jean-PierreJuneau, presented this handcrafted model of the Bluenose toDr. Leal Spengler, Office Historian of Havana and the peopleof Cuba. Today this model is proudly displayed within the newmaritime museum.

Le Juste and other Canadian Connections

Along the Malecon, at the entrance to Havana Bay beside LaPunta Fortress, is an imposing statue of Pierre Le Moyned’Iberville. Other statutes of d»Iberville may be found in Otta-wa, Montreal, Mobile and New Orleans. This one was a giftfrom the Province of Quebec, and each year students from thatProvince visit this place. Pierre Le Moyne d’Iberville was born

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El Bluenose pasó cinco años operando en La Habana desde1942 a 1946, y estuvo vinculado al comercio regular yendo y vi-niendo de los Estados Unidos y otras islas del Caribe. Esto in-cluye el transporte de municiones de guerra, combustible deaviones y dinamita para la Administración de Embarque deGuerra, con el fin de ayudar en la construcción de aeropuertosadicionales a lo largo y ancho del Caribe, para combatir las ame-nazas de los submarinos nazis.

El barco tuvo al menos un encuentro con un submarino nazien el estrecho de la Florida y el capitán alemán le perdonó el sertorpedeado. Cuando el submarino emergió a la superficie, el ca-pitán, en un perfecto inglés de Oxford, saludó militarmente alBluenose diciéndole al patrón que abandonase esas aguas o en lapróxima ocasión, lo hundiría a pesar de su admiración por elBluenose.

Los Amigos del Santísima Trinidad, contactaron al la Socie-dad de Preservación del Bluenose II en Lunenburg N.S. para pre-guntar si podrían crear un tributo que encajara por la parte delpatrimonio canadiense del Bluenose incluyendo una exhibicióndel Bluenose en el Museo Naval del Castillo de la Fuerza en Ciu-dad Habana. El senador Wildred Moore quien ejercía comomiembro voluntario de la sociedad, respondió con gran entu-siasmo que esto podía hacerse y encargó que fuese construidauna maqueta de calidad del Bluenose, hecha por Eugene Schwar-tz de Lunenburg. El 29 de noviembre de 2007, el embajador cana-diense, Jean-Pierre Juneau, mostró al Dr. Leal Spengler,historiador oficial de La Habana y al pueblo de Cuba la maquetaconfeccionada del Bluenose. Hoy día esta maqueta se exhibe conorgullo en el nuevo Museo Naval.

Le Juste y otros contactos canadienses

A la entrada de La Habana y a todo lo largo del Malecón, al ladodel Castillo de la Punta, hay una imponente estatua de Pierre LeMoyne d’Iberville. Otras estatuas de d’Iberville pueden encontrar-se en Ottawa, Montreal, Mobile y Nueva Orleáns. Esta fue un pre-sente de la provincia de Québec y cada año estudiantes de esaprovincia visitan este lugar. Pierre Le Moyne d’Iberville nació en

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in 1661 in Ville-Marie. Today it is called the city of Montreal. Atan early age, along with two of his brothers, he was sent off toFrance to be enlisted into the Navy. Later he returned to Que-bec as a young French naval officer, ready to serve his King inthe French cause. Pierre Le Moyne d’Iberville was an able sail-or, soldier, explorer and colonizer but also someone who liveda controversial life.

He defeated the British in the Battle of Hudson Bay in 1697,founded a French colony in Louisiana in 1702 and was its firstGovernor. In July of 1706, d’Iberville sailed for Havana aboard theFrench ship Le Juste, in hopes of obtaining Spanish support forfurther attacks against the British. He died suddenly of yellowfever and was buried by the church of San Cristóbal in Havana,just before his forty fifth birthday.

With interest and support from the Embassy of Canada, LeMusée National de la Marine in Paris was contacted for historicaldocumentation on Le Juste. Through the support of the Local In-itiatives Fund, the Canadian Embassy requested assistance fromthe Friends to have a museum model of this ship constructed. Thework was undertaken by two Cuban brothers, Yosniel and Yos-nardy Bouza, and was also presented to the people of Cuba andthe new Maritime Museum by the Canadian Ambassador, Jean-Pierre Juneau on January 15, 2009.

There are two other interesting footnotes to Canadian andCuban maritime history. In the year 1762 a British expedition with15 000 troops and over 100 ships sailed from Canada for Cubaafter the Battle of the Plains of Abraham to lay siege and occupyHavana for one year during the Seven Years War.

A little later in 1805, captain Galiano, who is famous for hisexplorations along the coast of British Columbia, commandedthe Bahama at the Battle of Trafalgar. The Bahama was one offour ships constructed at the Royal Shipyards of Havana. Today,with assistance from the Embassy of Spain in Havana, Cubanartisans have completed a model of the Bahama and are workingon the remaining three other Cuban built ships that were at Tra-falgar.

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1661, en Ville-Marie, llamada hoy ciudad de Montreal. A tempra-na edad, junto con dos hermanos suyos, fue enviado a Franciapara enrolarse en la marina. Más adelante regresó a Québec con-vertido en un joven oficial naval, listo para servir a su rey en lacausa francesa. Pierre Le Moyne d’Iberville fue un hábil marino,soldado, explorador y colonizador, pero también alguien que vi-vió una vida controversial.

Él fue quien derrotó a los ingleses en la batalla de la Bahía deHudson en 1697. Fundó una colonia francesa en Luisiana en 1702y fue su primer gobernador. En julio de 1706, d’Iberville zarpórumbo a La Habana a bordo del navío francés Le Juste, esperandoobtener apoyo español para futuros ataques contra los ingleses.Murió repentinamente de fiebre amarilla y fue sepultado en laIglesia de San Cristóbal de La Habana, poco antes de su cuadragé-simo quinto cumpleaños.

Con el interés y el apoyo de la embajada de Canadá, al MuseoNacional de la Marina en París (Le Musée National de la Marine)le fue solicitada documentación acerca del Le Juste. A través delapoyo de la organización Fondos de Iniciativas Locales, la emba-jada canadiense solicitó ayuda a Los Amigos para la confección deuna maqueta de este barco para el museo. La obra fue realizadapor dos hermanos cubanos, Yosniel y Yosnardy Bouza y tambiénse obsequió al pueblo de Cuba y al nuevo museo marítimo porparte del embajador canadiense, Jean-Pierre Juneau, el 15 de enerode 2009.

También hay otros dos puntos en común en cuanto al pasadonaval de Cuba y Canadá. En el año 1762, una expedición británicade 15 000 soldados y casi 100 barcos zarpó de Canadá hacia Cubadespués de la Batalla de la Llanura de Abraham para montar unasedio y ocupar La Habana por un año durante La Guerra de losSiete Años.

Un poco más adelante, en 1805, el capitán Galiano, quien fuefamoso por sus exploraciones a lo largo de la costa de la Colom-bia Británica, estuvo al mando del Bahama en la batalla de Trafal-gar. El Bahama fue uno de los barcos construidos en el RealAstillero de La Habana. Actualmente, con la ayuda de la embajadade España en La Habana, los artesanos cubanos han concluido lamaqueta del Bahama y están trabajando en la confección de otrostres barcos que estuvieron en Trafalgar.

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La Real Fuerza, the New Home for the Santísima Trinidad

The Castillo de La Real Fuerza, «The Royal Force», is a specialplace to the people of Havana. It was completed in the 16th Cen-tury of quarried limestone, with walls 20 feet thick with bas-tioned corners, a moat and a drawbridge. The fortress is deemedto be the oldest stone bastioned fortress in the New World.Crowning the bell tower on the West, is a weathervane with therevered La Giraldilla. It is the figure of a woman, perhaps tohonour Inés de Bobadilla. She was Havana’s only female gover-nor, thought to be looking out to sea and scanning the horizonfor her husband after he left on an expedition to Florida. LaGiraldilla has become the symbol of the city. The figure on theroof is a replica and the original may now be viewed closely justas you enter the fortress.

Soon after it was completed, it became apparent that strategi-cally the location was not suitable and that the size was inade-quate to effectively secure the city and harbour effectively. As aresult many new fortresses were built nearby. Over the years, LaFuerza has been used as a residence for the Spanish governors, theNational Archives, the National Library and other governmentfunctions, including a recent exhibit of Cuban contemporary ce-ramics. It is the most easily accessible fortress in the City for Cu-ban families and tourists to visit due to its location beside thePlaza de Armas; the oldest city square and main tourist entrywayto old Havana. Each day la Avenida del Puerto is filled with largetourist buses from resort areas that bring visitors to explore thecity.

In 2002, extensive archeological work and restoration wasinitiated by the Office of the Historian at La Fuerza. During theperiod of restoration, hurricane Wilma convinced the Office ofthe Historian that La Fuerza would make a much safer and bet-ter location for a new maritime museum. It now tells the story ofmaritime activities on the island starting with local native dug-out canoes, and journeys through the time of Christopher Co-lumbus’ visit to the island in October of 1492 and through the

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La Real Fuerza, el nuevo hogar del Santísima Trinidad

El Castillo de la Real Fuerza, es un lugar especial para el pueblo deLa Habana. Fue construido en el siglo XVI en piedra conífera decanteras y cuenta con paredes de 6 metros de espesor con bastio-nes en sus esquinas, un foso y un puente levadizo. Se estima que lafortaleza es la más antigua del Nuevo Mundo. Su torre-campana-rio, al oeste, está coronada con la venerada veleta de La Giraldilla.Esta es la estatuilla de una mujer, Inés de Bobadilla. Ella ha sido laúnica mujer que gobernó en La Habana, de la que se pensaba,pasaba tiempo mirando al mar y escudriñando el horizonte bus-cando a su esposo después de la partida de este a la Florida. LaGiraldilla se ha convertido en el símbolo de la ciudad. La actualimagen sobre la torre es una réplica y la original no puede versecerca hasta entrar en la fortaleza.

Poco después que esta fue construida, resultó que, aparente-mente, su ubicación no era estratégicamente conveniente y su ta-maño no era adecuado para proteger la ciudad y el puerto. Comoconsecuencia, nuevas fortalezas se construyeron en las cercanías.Al cabo de los años, La Fuerza ha sido utilizada como residenciade los gobernadores españoles, como sede del Archivo Nacional,Biblioteca Nacional y otras funciones gubernamentales, incluyen-do una reciente exposición de cerámica contemporánea cubana.Es la fortaleza más accesible en la ciudad para que la visiten lasfamilias cubanas y los turistas, dada su ubicación en la Plaza deArmas, la más antigua plaza y principal acceso turístico de LaHabana Vieja. Cada día, la Avenida del Puerto se llena con gran-des buses provenientes de instalaciones turísticas que traen visi-tantes para explorar la ciudad.

En 2002, la Oficina del Historiador dio comienzo a un exhausti-vo trabajo arqueológico y restaurativo en La Fuerza. Duranteel período de restauración, el huracán Wilma «convenció» a laOficina La Fuerza sería una ubicación mejor y más segura parael nuevo museo de historia naval. Ahora, este narra historias deactividades marítimas en la Isla, empezando por canoas talla-das por aborígenes, viajes a través del momento en que Cristó-bal Colón visitó la Isla en octubre de 1492, a través de la épocacolonial, hasta nuestros días. Las exposiciones incluyen instru-mentos de navegación, uniformes, armas, pecios de oro y plata

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colonial period to the present. Exhibits include maritime navi-gational instruments, uniforms, weaponry, gold and silver foundfrom Spanish wrecks along the coast, and the new featured at-traction, the model of the most famous ship ever built in Cuba,the Santísima Trinidad! The Friends and artisans were ecstaticwith this decision to exhibit all of these things in such a specialplace.

By December 2008, the Santísima Trinidad was nearing com-pletion at La Punta workshop. The masts were only positioned ina temporary fashion since the ship was too large to pass throughthe door openings of both fortresses. It was decided to hold asmall ceremony on January 15th, 2009 and hand-carry the ship toLa Fuerza in a procession lead by the drummers and colour partyof officers from La Cabaña, in period dress. Dr. Leal assisted inthis mission himself, carrying the ship along with the artisans andmany of The Friends of the project.

With the Santísima Trinidad now located within La Fuerza, inher permanent exhibit room, visitors to the museum are able toobserve all the final aspects of work on the ship. This includespermanently positioning the masts and installing all the stand-ing rigging; those lines which support and hold the masts in place.Then the running rigging was installed to control, hoist, and lowerall the sails aboard ship. While this work was underway, Lázarowas making a final set of figures that were positioned above decksshowing sailors climbing the rigging, standing watch, or hoist-ing sail. The Historian’s office also undertook a delicate task ofgilding all the carvings with gold leaf, from the figurehead on thebow to the extremely elaborate detailed carvings on the tran-som.

In Madrid, a huge display case was prepared by the companyhired to construct all the other display cases for the museum. Thiscase is a vital component in protecting the ship from airbornedust, pollutants, and insects and changes in humidity. Then thefinal electronic computer interface to the huge touch screen mon-itor will be installed to complete the exhibit.

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rescatados de naufragios españoles a lo largo de la costa y lanueva atracción detallada: la maqueta del más famoso barcoconstruido una vez en Cuba ¡El Santísima Trinidad! Los Ami-gos y los artesanos quedaron atónitos ante la decisión de exhi-bir todas estas cosas en tan especial lugar.

En diciembre de 2008, el Santísima Trinidad estaba pronto aser terminado en el taller de La Punta. Los mástiles fueron pues-tos solamente de forma temporal ya que el barco era demasiadogrande para pasar por los umbrales de las puertas de ambasfortalezas. El 15 de enero de 2009, se tomó la decisión de efectuaruna modesta ceremonia y de llevar el barco cargado a mano has-ta La Fuerza en una sencilla procesión liderada por los tamboresy coloridos uniformes de la época de los oficiales de La Cabaña.El propio Dr. Eusebio Leal ayudó en esta misión, cargando elbarco junto con los artesanos y muchos miembros de Los Ami-gos del proyecto.

Una vez que el Santísima Trinidad estuvo ubicado dentro de LaFuerza, en su sala de exposición permanente, los visitantes del mu-seo han podido observar todos los aspectos finales del trabajo eneste barco. Esto incluye la instalación permanente de los mástilesy aparejos fijos que son las cuerdas que sostienen y aguantan a losmástiles en sus respectivos lugares. Luego, se instalaron los apare-jos rodantes para manipular, izar y arriar todas las velas a bordodel barco. Mientras esta obra era puesta en vigor, Lázaro hacía unúltimo conjunto de miniaturas que se pusieron abordo, sobre lascubiertas, mostrando marineros escalando los aparejos, en posi-ción de vigía o izando las velas. La Oficina del Historiador tam-bién se ocupó de la delicada tarea de cubrir con láminas de orotodo el tallado desde el mascarón de proa hasta los tallados extre-madamente elaborados en la popa.

En Madrid, se preparaba una amplia vitrina de exhibición porparte de la compañía contratada que construía todas las otrasvitrinas del museo. Esta vitrina es un componente vital en la pro-tección del barco, contra el hollín, los contaminantes, los insectosy los cambios en la humedad. Posteriormente se instalaría la in-terfase computarizada a la inmensa pantalla táctil del monitorpara completar la exposición.

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Final Phase: A School and a Workshop

At this time, the final phase of the project is yet to begin. It is toutilize all of the tools sent from Canada as a beginning for thecreation of an artisans’ school and a children’s workshop at LaPunta Fortress. Additional funding and support will need to besourced to complete equipping the facility with hand tools, workbenches, supplies and initiate a beginning curriculum and work-shops for children.

KEN WOODS,Midland On Canada, April 2009

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Fase final: una Escuela y un Taller

En esta ocasión, la fase final del proyecto esta aún por comenzar.Esta debe utilizar todos los juegos de herramientas de Canadácomo principio para la creación de una escuela de artesanos y untaller de niños en el Castillo de la Punta. Se requerirá para ellobuscar fondos y ayuda adicional para concluir el equipamientodel lugar con herramientas de mano, bancos de trabajo, utensiliosy crear un currículo inicial y talleres para niños.

KEN WOODSMidland, Canadá, abril de 2009

El Santísima Trinidad es un proyecto de la Oficinadel Historiador de la Ciudad con el apoyo internacional

y la asistencia de los Amigos del Santísima Trinidad, Midland, Ontario, Canadá.

The Santísima Trinidad is a project of The Office of the City Historianwith international support and assistance from the Friends of the Santísima

Trinidad, Midland, Ontario, Canada.

Ken and Jane Woods - Midland, CanadáReinhart and Alexandra Weber - Midland, Canadá

Tom and Dolores Kayser - Midland, CanadáSherritt International - La Habana

Tokmakjian Group - La HabanaFirst Caribe Trading Company - La Habana

Dr John and Sheila Moore - Midland, CanadáAdrienne and Gord Gardner - Penetanguishene, Canadá

Harvey Payne - Midland, CanadáGeoff Pickering - Tribute to CLASS AFLOAT - Montreal

Dr. German Roges – Havana, Phyllis & Len Vernon – Nobleton Can.Canadian Tire - Midland, Canadá

Lance Lee - Man-O-War Cay - Bahamas Comandante Aníbal Beteta Arenas - Reales Tercios de España

Dr. Denis Haché – Sudbury, CanadáKing City Equipment – Sudbury-La Habana

ITN Logistics Group – Canadá

Paul S. Austin – La HabanaCameron Young – La Habana

AB Forwarding / Gran Castor GroupIrina Curbelo Vorobieva – La Habana

Embajada de EspañaEmbajada de Canadá

Project Volunteers and AdvisorsCuba

Dr. Eusebio Leal Spengler, Jorge Echeverría Cotelo,María Victoria Fernández Borges, Félix Álvarez Albert,

Jesús Villavicencio Figueredo, Juan Antonio Salazar Carrasco,Patricia Comas Góngora, Irina Curbelo Vorodieva and Maja,

Rafael Morales Marrero, Dr. Germán Rogés Machado,Margarita Suárez García, Antonio Quevedo Herrero,

Ludwig Díaz, Javier Hergueta Garnica.

InternationalMiguel Godoy, Juan San Martín, captain Marcelino González Fernández,

Museo Naval de Madrid, John Gignac, Steve Killing, St. Theresa’s High School,Deane Woods, Albert Campanera Rovira, Dr. Francisco Fernandez-Gonzalez,Retired Teachers of Ontario, Georgian College, Greg Rodrigo, Kirsty Fowler,

Steve Thorne, Pat Elogio, Ian Rintoul, Miles Allen, Gordon Sedgwick,Pedro Prieto Fuertes, Tom Payne, Trevor and Shane Hayes, Midland Printers,

Duncan Lefaive Woods, Royal Ontario Museum.

(18 de Abril de 2009)

INDEX

Words of Dr. Eusebio Leal Spengler / 4

Prologue by the Ambassador of Spain to Havana / 10Letter from the Ambassador of Canada to Havana / 12Friends of the Santisima Trinidad / 14

AThe Santísima Trinidad, a Giant of the Seas / 17

Chapter I. Naval Construction in the XVII Century / 18Chapter II. The ship of the line, Santísima Trinidad.Construction and Features / 38Chapter III. Operational Life Begins / 94Chapter IV. Combats of Espartel and Cape St. Vincent / 118

Chapter V. Battle of Trafalgar / 152Chapter VI. Final Analysis / 184

Iconography / 197

BSantisima Trinidad Returns to Havana in 2009 / 235

ÍNDICE

Palabras del Dr. Eusebio Leal Spengler / 5

Prólogo del Embajador de España en La Habana / 11Carta del Embajador de Canadá en La Habana / 13Amigos del Santísima Trinidad / 15

ANavío Santísima Trinidad, un gigante de los mares / 17

Capítulo I. La construcción naval en el siglo XVIII / 19Capítulo II. El navío Santísima Trinidad. Construccióny características / 39CapítuloIII. Comienza la vida operativa / 95Capítulo IV. Combates de Espartel y San Vicente / 119

Capítulo V. Combate de Trafalgar / 153Capítulo VI. Análisis final / 185

Iconografía / 197Glosario / 228

Bibliografía / 231

BEl Santísima Trinidad regresa a La Habana en 2009 / 235