new kaakkois-suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko · 2006. 2. 1. · kuvattu alla olevassa...

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko(Seutu- ja yhdystiet)

Kehittämissuunnitelma

Sisäisiä julkaisuja 2/2005

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko

(Seutu- ja yhdystiet)

Kehittämissuunnitelma

Sisäisiä julkaisuja 2/2005

TIEHALLINTOKouvola 2005

Valokuvat: Olli Penttinen, Rismo Virpimaa ja Erkki Vaahtersalo

ISSN 1457-991XTIEH 4000441

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut)ISSN 1458-1561TIEH 4000441-v

Edita Prima Oy Helsinki 2005

Julkaisua myy / saatavana: Kaakkois-Suomen tiepiiri Puhelin 0204 22 11

TiehallintoKAAKKOIS-SUOMEN TIEPIIRI Kauppamiehenkatu 445100 KOUVOLA Puhelinvaihde 0204 22 11, faksi 0204 22 6215

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko, kehittämissuunnitelma. Kouvola 2005. Tiehallinto, Kaakkois-Suomen tiepiiri. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 2 / 2005. 68 s. + liitt. 10 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000441Asiasanat: vähäliikenteiset tiet, seututiet, yhdystiet, reitit, luokitukset, kehittäminen, Kaakkois-Suomen tiepiiriAiheluokat: 10; 30

TIIVISTELMÄ

Laadittu Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteisen tieverkon kehittämis-suunnitelma käsittelee tiepiirin seutu- ja yhdysteiden (maantiet ja paikallis-tiet) tienpidon kehittämistä.

Suunnittelutyön tavoitteena oli laatia tiepiirin alemmalle tieverkolle merkitse-vyysluokitus ja jakaa tiet merkittävyyden perusteella eri luokkiin. Tavoitteena oli myös määrittää ja priorisoida merkitsevyysluokitusta hyväksikäyttäen ne parannettavat tiet ja sillat, jotka maaseutualueiden kehittämisen ja elinkei-noelämän kuljetusten kannalta ovat kiireisimpiä. Suunnitelman tavoitteena oli myös saada uusia tarkastelumenetelmiä tiepiirin vähäliikenteisen tiever-kon tienpidon ohjelmointiin (hoito, ylläpito- ja peruskorjaukset).

Tarkasteltavasta tiepiirin alemmasta tieverkosta rajattiin pois liikennemääräl-tään vilkkaat KVL yli 3 000 ajon/vrk tiet ja taajamatiet. Rajatun tiepiirin alemman yleisen tieverkon pituudeksi jäi 7 293 kilometriä, joista seututeitä oli 1 375 kilometriä (19 %) ja yhdysteitä 5 918 kilometriä (81 %). Rajatun alemman tieverkon osuus oli 96 % tiepiirin alemmasta tieverkosta.

Työn alussa tehtiin laajat kyselyt, joilla selvitettiin suunnittelualueen elinkei-noelämän kuljetustarpeita, kuljetusmääriä ja -reittejä sekä kuljetusten sään-nöllisyyttä. Kyselyt kohdistettiin kaikille suunnittelualueen kunnille sekä alu-een tavaraliikennetoimijoille. Lisäksi työn aikana haastateltiin tiepiirin tiemes-tareita kuntoon ja hoitoon liittyvistä asioista. Muita lähtötietoja olivat eri läh-teistä saadut paikkatiedot.

Merkitsevyysluokituksen määrittelemiseksi muodostettiin alemman tieverkon tietokanta, jonka pohjana olivat tierekisterin ominaisuustiedot.

Suunnittelutyön tuloksena saatiin määritettyä alemmalle tieverkolle 5-portainen merkitsevyysluokitus, jota käytettiin tieverkon kehittämistoimenpi-teiden määrittelyn pohjana. Teiden ja siltojen parantamistarve määritettiin Tiehallinnon kuntorekisterien perusteella. Kuntotietoihin yhdistettiin tieosien merkitsevyysluokitustieto, jolla määritettiin teiden ja siltojen parantamisen keskinäinen kiireellisyys.

Kehittämistoimenpiteinä on tarkasteltu hoitoa, ylläpitoa ja peruskorjauksia. Kehittämisohjelman toimenpiteet on jaettu eri kiireellisyysluokkiin. Kiireisim-min parannettavia ovat ylimpiin merkitsevyysluokkiin sijoittuvat huonokuntoi-set tiet ja sillat, joilla on myös eniten elinkeinoelämän säännöllisiä kuljetuk-sia.

Vaikutustarkastelun perusteella voidaan todeta, että merkitsevyysluokitus tukee maakuntien aluerakenteen kehittämistavoitteita. Tarkasteluperiaate tukee liikkumisen alueellista tasa-arvoa asettaessaan eri maakunnissa sijait-sevat merkittävyydeltään samanarvoiset tieosat keskenään samanveroiseen asemaan. Lisäksi merkitsevyysluokitus tukee elinkeinoelämän toimintaedel-lytyksiä ja kehittymismahdollisuuksia. Merkitsevyysluokitus suuntaa paran-tamistoimenpiteet henkilö- ja tavaraliikenteen vilkkaimmille reiteille, mikä tu-kee toimivia kuljetusketjuja ja aluerakenteen kehittämisen kannalta merkittä-vimpiä elinkeinoaloja. Kehittämissuunnitelma tuo esille konkreettiset alem-man tieverkon parantamistarpeet ja toimenpiteiden rahoitustarpeen.

ESIPUHE

Alempiasteisen tieverkon kehittäminen on erittäin tärkeää sekä maaseutu-alueiden elinvoimaisuuden säilyttämiseksi että elinkeinoelämän kuljetuksille. Siksi Kaakkois-Suomen tiepiirissä nähtiin tarpeelliseksi käynnistää erillinen suunnitelma tiepiirin alempiasteisten teiden kehittämisestä.

Merkitsevyysluokitus on tehty pääasiassa tiepiirin alemman yleisen tieverkon parantamisen ohjelmointityökaluksi. Merkitsevyysluokitusta voidaan hyödyn-tää tiepiirin tienpidon ohjelmoinnin lisäksi myös muussa tienpidon suunnitte-lussa, kuten esimerkiksi kunnossapidon alueurakoiden hoito- ja ylläpitotoi-menpiteiden kohdentamisessa. Lisäksi merkitsevyysluokitusta voivat alueen maakuntaliitot hyödyntää alueensa maankäytön suunnittelussa.

Kehittämissuunnitelma antaa pohjan myös tarkemmalle seutu- ja yhdys-tieverkon tiekohtaiselle jatkosuunnittelulle.

Alempiasteisen tieverkon kehittämissuunnitelma on laadittu Kaakkois-Suomen tiepiirin johdolla. Suunnittelua varten perustettuun työryhmään ovat kuuluneet:

Tiehallinnon Kaakkois-Suomen tiepiiristä Yrjö Pilli-Sihvola, Timo Järvi-nen, Juha Laamanen, Jyrki Karhula, Kari Halme, Matti Oinas, Rainer Vikman ja Pasi Halttunen

Etelä-Savon maakuntaliitosta Heikki Rintamäki, Etelä-Karjalan liitosta Marjo Wallenius ja Kymenlaakson liitosta Riitta Kallström

Kaakkois-Suomen TE-keskuksesta Pentti Simola.

Työtä on ollut tekemässä pääkonsulttina Plaana Oy, jossa projektipäällikkö-nä on toiminut Juha Raappana sekä suunnittelijoina Aapo Anderson ja Risto Mäki. Lisäksi työhön ovat alikonsultteina osallistuneet Linea Konsultit Oy:stä Antti Meriläinen, Inframan Oy:stä Vesa Männistö sekä Tieliikelaitoksesta Ari Kalliokoski, Arto Ahonen ja Heljä Aarnikko.

Kouvolassa tammikuussa 2005

TiehallintoKaakkois-Suomen tiepiiri

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko Kehittämissuunnitelma

7

SISÄLTÖ

1 JOHDANTO 9

2 TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET 10

3 SUUNNITTELUALUE JA SUUNNITTELUKOHDE 11

4 LÄHTÖTIEDOT 13

5 TAVOITTEET 14

5.1 Tiepiirin tienpidon tavoitteet 14

5.2 Maakuntaliittojen alemman tieverkon tavoitteet 14

6 NYKYTILA JA MUUTOSPAINEITA 16

7 TOIMINTAYMPÄRISTÖ 17

7.1 Aluerakenteen kehittäminen ja alempiasteinen tieverkko 17

7.2 Alueen väestön kehitys vuosina 1990–2002 19

7.3 Muuttoliike 19

7.4 Työpaikkamäärän kehitys ja toimialat 19

7.5 Työssäkäynti 20

7.6 Matkailu 20

7.7 Rajaliikenne ja rajanylityspaikat 21

8 TIEVERKKO JA LIIKENNE 22

8.1 Yleiset tiet 22

8.2 Alemman tieverkon rajaus 22

8.3 Liikenne 23

8.4 Alemman tieverkon teiden ja siltojen kunto 24

8.5 Alemman tieverkon hoito ja ylläpito 26

8.6 Tienkäyttäjätyytyväisyys 31

9 MERKITSEVYYSLUOKITUKSEN LÄHTÖTIEDOT 33

9.1 Kyselyt 33

9.2 Paikkatiedot ja rekisterit 34

9.3 Muut erillisselvitykset 34

10 MERKITSEVYYSLUOKITUS 35

10.1 Minimipalvelutason ja peruspalvelutason määritys 35

10.2 Merkitsevyysluokitusmenetelmä ja luokitusperusteet 35

10.3 Merkitsevyysluokituksen rajattu alempi tieverkko 36

10.4 Merkitsevyysluokituksen tietokanta 36

10.5 Merkitsevyysluokituksen päätekijät ja niiden painotus 37

8 Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkkoKehittämissuunnitelma

10.6 Herkkyystarkastelut 38

10.7 Merkitsevyysluokat 1- 5 39

11 PARANTAMISTARVE JA PARANTAMISEN KIIREELLISYYS 42

11.1 Päällystettyjen teiden parantaminen 42

11.2 Sorateiden parantaminen 44

11.3 Siltojen parantaminen 49

11.4 Sorapintausten (SOP) purkaminen 52

12 MUUTOKSET HOIDON TASOON JA YLLÄPITOON 53

13 KEHITTÄMISSUUNNITELMA 56

13.1 Yleistä 56

13.2 Rahoitustarkastelu 58

14 VAIKUTUKSET 59

14.1 Rajattu tieverkon osa tarkastelun kohteena 59

14.2 Merkitsevyysluokituksen perusteet suhteessa aluerakenteen kehittämistavoitteisiin 59

14.3 Merkitsevyysluokituksen vaikutukset 60

14.4 Hoidon muutosten vaikutukset 62

14.5 Merkitsevyysluokitus Kaakkois-Suomen kehittämistavoitteiden näkökulmasta 63

14.6 Rajaliikenteen tarpeisiin vastaaminen 64

14.7 Liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso 64

14.8 Ympäristö 64

14.9 Tiestön ja siltojen kunnon parantaminen 64

15 JATKOTOIMENPITEET 65

15.1 Luokituksen ja lähtötietojen hyödyntäminen jatkosuunnittelussa 65

15.2 Lisätarkastelutarpeet 65

15.3 Tietokannan ylläpito 66

16 LÄHDELUETTELO 67

17 LIITTEET 68


9

JOHDANTO

1 JOHDANTO

Pääpaino yleisen tieverkon tienpidossa on ollut jo pitkään päätieverkon pi-dossa ja ennen kaikkea sen kehittämisessä. Tienpidon rahoituksen pienen-tyessä on pyritty ensisijaisesti turvaamaan päätieverkon tienpidon rahoitus. Tämän seurauksena alemman tieverkon tienpidon rahoitus on 1990-luvulta alkaen pienentynyt suhteellisesti enemmän kuin päätieverkon rahoitus. Alemman tieverkon kunto, etenkin yhdysteillä, on heikentynyt selvästi ja seu-tuteiden päällystäminen on lähes kokonaan pysähtynyt. Vuodesta 2002 ra-hoitus on kuitenkin noussut 50 % ja kuntotavoitteet alittavien alempiasteisten teiden määrä on vähentynyt.

Alemman tieverkon ongelmana on teiden huonokuntoisuus sekä ylläpidon ja hoidon ajoittainen huono taso. Teiden huonokuntoisuus Kaakkois-Suomen tiepiirissä ilmenee mm. kantavuuspuutteina, vaurioina, huonokuntoisina sil-toina ja huonoina päällysteinä. Huonokuntoisuudesta kärsivät etenkin ras-kaat ajoneuvot. Varsinkin talvella monien alempiasteisten teiden hoidon taso koetaan ajoittain huonoksi. Teiden uraisuus, lumen heikko auraus ja liukkaus hankaloittavat tiellä liikkumista ja heikentävät turvallisuutta. Myös alempias-teisten teiden geometria on usein puutteellinen. Geometriapuutteiden pois-toa ei kuitenkaan käsitellä tässä työssä.

Seutu- ja yhdystieverkon merkitys on aivan keskeinen haja-asutusalueiden elinvoimaisuuden säilymiselle ja sen kehittymiselle. Haja-asutusalueiden py-syvä asutus, vapaa-ajan asutus (matkailu), maatalouden kuljetukset sekä metsäteollisuuden puuraaka-ainekuljetukset toimivat pitkälti alemman tiever-kon varassa. Vanhusten kotihoito lisääntyy. Kuntien yhteistyö palveluiden tuottamisessa laajenee.

Tienpitotoimia määritettäessä liikenteen luonne on alempiasteisilla teillä var-sin usein liikenteen määrää tärkeämpi tekijä. Siksi on perusteltua pohtia alemman tieverkon asemaa, sen toimintalinjoja ja tienpidon suunnittelua uu-sista näkökulmista niin nykyisten kuin tulevienkin haasteiden pohjalta.


TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET

2 TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET

Tiehallinnon asiakaslähtöisen tienpidon lähtökohtana ovat yhteiskunnan tar-peet ja tienkäyttäjien odotukset eri näkökulmista katsottuna. Tavoitteena on elinkeinoelämän toimintaedellytysten ja kilpailukyvyn edistäminen. Tienpito-toimenpiteillä pyritään turvaamaan myös alueiden tasapuolinen kehittyminen ja niiden elinvoimaisuuden turvaaminen. Asiakaslähtöistä toimintatapaa on kuvattu alla olevassa väyläpalveluiden suunnittelun kehikossa (kuva1).

Vaikutetaan liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan

Tehostetaan olemassa olevan väylästön käyttöä

Parannetaan olemassa olevaa väylästöä

Isot laajennus- ja uusinvestoinnit

MaaseutuKaupunki-

seudut Päätiet

...ja erityyppisissä liikkumisympäristöissä...

Kun tunnetaan tarpeet ja odotukseteri näkökulmista...

... löydetään tehokkaimmatkeinot liikennejärjestelmänparantamiseksi

Elinkeinoelämän kilpailukyky

Ihmisten jokapäiväisetliikkumistarpeet

Alueiden kehittyminen

Yhteiskunnan tavoitteet(Ympäristö, turvallisuus, taloudellisuus)

Vaikutetaan liikennetarpeeseen ja kulkutavan valintaan

Tehostetaan olemassa olevan väylästön käyttöä

Parannetaan olemassa olevaa väylästöä

Isot laajennus- ja uusinvestoinnit

MaaseutuKaupunki-

seudut Päätiet








MaaseutuKaupunki-

seudut Päätiet








Kuva 1. Tiehallinnon väyläpalveluiden suunnittelun kehikko.

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteisen tieverkon kehittämissuunnitelma-työn tavoitteena on muodostaa tiepiirin alempiasteiselle tieverkolle merkitse-vyysluokitus, jota tarkastellaan alueen ja sen elinkeinoelämän kilpailukyvyn, ihmisten jokapäiväisen liikkumisen, alueiden kehittymisen ja yhteiskunnan tavoitteiden kannalta. Näkökulmina painotetaan elinkeinoelämän säännölli-siä tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen kuljetuksia. Merkitsevyysluokitusta on tarkoitus käyttää apuvälineenä tiepiirin tienpidon ohjelmointiin ja tiehank-keiden priorisointiin.

Työssä selvitetään myös alemman tieverkon kuntoon ja hoitoon liittyvät puutteet sekä määritetään parantamistarpeet. Merkitsevyysluokitukseen yh-distetään kuntotiedot ja laaditaan alemman tieverkon kehittämisohjelma. Merkitsevyysluokituksen ja kehittämisohjelman vaikutuksia peilataan tiepiirin ja alueen maakuntaliittojen asettamiin liikennettä ja tienpitoa koskeviin tavoit-teisiin.


11

SUUNNITTELUALUE JA SUUNNITTELUKOHDE

3 SUUNNITTELUALUE JA SUUNNITTELUKOHDE

Kaakkois-Suomen tiepiirin suunnittelualueella sijaitsee kolme maakuntaliittoa Etelä-Savo, Etelä-Karjala ja Kymenlaakso.

Vuonna 2004 suunnittelualueella sijaitsi 46 kuntaa. Kunnista 12 sijaitsi Ky-menlaakson liiton, 14 Etelä-Karjalan liiton ja 20 Etelä-Savon maakuntaliiton alueella.

Vuoden 2004 alusta Etelä-Savon maakunnan alueella tapahtui kuntaliitos Pieksämäen maalaiskunnan, Virtasalmen ja Jäppilän kesken (kuva 2). Kun-taliitoksen seurauksena kunnan nimi on muuttunut Pieksänmaaksi.

Suunnittelukohteena on Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko. Tieverkko käsittää yleisinä teinä toimivia seutu- ja yhdysteitä (kolmi-, neli- ja viisinumeroiset yleiset tiet). Valta- ja kantatiet (päätiet) sekä kadut ja yksityis-tiet eivät ole olleet mukana suunnittelussa.

Seutu- ja yhdystieverkosta on rajattu selvityksen ulkopuolelle seuraavat tiet / tieosat:

kuntakeskustojen taajamatiet / tieosat

tiet / tieosat, joiden liikennemäärä on yli 3 000 ajoneuvoa vuorokaudes-sa.


SUUNNITTELUALUE JA SUUNNITTELUKOHDE

Kuva 2. Suunnittelualueen päätieverkko, maakunnat ja kunnat.


13

LÄHTÖTIEDOT

4 LÄHTÖTIEDOT

Suunnittelun lähtötietoina käytettiin tiepiirin yleisten teiden eri rekisteritietoja, muita paikkatietoja sekä kyselyistä ja selvityksistä saatuja lähtötietoja.

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempi tieverkko ja tieverkon ominaisuustiedot sekä keskimääräiset vuorokausiliikennemäärät selvitettiin tiepiirin tierekiste-ristä. Alemman tieverkon ja siltojen kuntotiedot selvitettiin tiepiirin kuntorekis-tereistä (pms-, kurre-, sora- ja siltarekisteri).

Tiestön kuntotila perustuu pääosin vuoden 2004 alun tilanteeseen (mittauk-set 2003, yleistiedot 1.1.2004). Kuntomittauksia ja sillantarkastuksia tehdään tiepiirissä jatkuvasti ja lisäksi toteutetut ylläpito- ja korvausinvestointitoimet muuttavat tieverkon kuntotilaa ja hanke-ehdokkaiden listoja. Näin ollen las-kelmat on syytä päivittää esimerkiksi kerran vuodessa (helmi-maaliskuussa), kun kuntotila ja muut kirjaukset on päivitetty rekistereihin.

Työssä hyödynnettiin mm. seuraavia lähtötietoja: Väestörekisterikeskuksen vuoden 2002 rakennus- ja huoneistorekis-

terin (rhr) paikkatietoja Maakuntaliittojen käytössä olevia yhdyskuntarakenteen seurantajär-

jestelmän (YKR) paikkatietoja Ympäristökeskusten paikkatietoja sekä Maa- ja metsätalousministeriön (MMM) maatilarekisterin paikkatieto-

ja.

Suunnittelualueen maakuntien ja kuntien väestömäärät, väestön kehityshis-toria ja väestöennusteet selvitettiin tilastokeskuksen rekistereistä.

Lisäksi lähtötietoina käytiin läpi maakuntaliittojen maakuntasuunnitelmat ja niissä esitetyt maakuntaohjelmat sekä liikennestrategiat alemman tieverkon osalta.


TAVOITTEET

5 TAVOITTEET

5.1 Tiepiirin tienpidon tavoitteet

Hoitoon ja ylläpitoon kohdistettavat lisäpanostukset korvataan karsimalla laajennusinvestointeja. Oletuksena on, että tiepiirin perustienpidon rahoitus-taso ei nouse, vaan rahoitus pysyy 55–60 miljoonan euron vuositasolla.

Kaakkois-Suomen tiepiirin Toiminta- ja taloussuunnitelmassa (TTS 2004–2007) esitetään seuraavia tavoitteita ja lähtökohtia erityisesti alemman tie-verkon osalta.

Talvihoidossa palvelutasoon ei tehdä merkittäviä muutoksia. Seututeillä on tyydyttävät ja yhdysteillä vähintäänkin riittävät ajo-

olosuhteet. Tiestön hoitotasoa parannetaan TTS -kaudella kohdekohtaisesti täs-

mätoimenpiteillä. Varmistetaan jokapäiväisten toimintojen edellyttämä liikennöinti. Pohjavesialueilla hoitotaso voi muuttua, mutta liikenteen toimivuus ja

turvallisuus varmistetaan muilla keinoilla. Sorateiden hoidossa pyritään TTS –kaudella nykyistä hieman pa-

rempaan tasoon. Päällystettyjen teiden kunto säilytetään vuoden 2002 tasolla. Jatketaan runkokelirikkokohteiden systemaattista korjaamista likimain

viime vuosien laajuudessa. Siltojen korjauksen ja uusimisen rahoitusta on jo lisätty ja TTS –

kaudella panostusta kasvatetaan edelleen.

5.2 Maakuntaliittojen alemman tieverkon tavoitteet

Maakuntasuunnitelmissa osoitetaan maakuntien tavoiteltu kehitys 20 - 30 vuodeksi eteenpäin. Maakuntasuunnitelmat toimivat myös lähtökohtina maakuntaohjelmille, joissa suunnataan lähitulevaisuuden kehittäminen (3-5 vuotta).

Etelä–Savon maakunta

Tulevaisuuden tavoitteena on säilyttää taajamat ja kylät toimivina ja taloudel-lisina työ- ja asuinympäristöinä. Maakuntasuunnitelmassa kehittämistavoite alemman tieverkon osalta on, että se on jatkuvasti käyttökelpoinen. (Etelä-Savo 2020, Maakuntasuunnitelma). Alemman tieverkon palvelutasoon koh-distuu merkittäviä odotuksia. Sorateiden runkokelirikkokohteiden korjaamista ja alemman tieverkon hoitotason parantamista pidetään tärkeänä (Etelä-Savo 2006, Maakuntaohjelma 2003 - 2006). Etelä-Savon liikennejärjestel-mästä alempaan tieverkkoon liittyy tavoite: ”Edistetään ja tuetaan maaseu-tuun ja matkailuun tukeutuvien elinkeinojen elinvoimaisuutta ja haja-asutusalueen väestön peruspalvelujen saatavuutta turvaamalla liikenne-väylien ja -palvelujen peruspalvelutaso”.


15

TAVOITTEET

Etelä-Karjalan maakunta

Laatukäytävän ulkopuolella sijaitseville alueille ei lisätä asumista tukevia lä-hipalveluja vaan pyritään takaamaan palvelujen saatavuus (Etelä-Karjalan kasvukeskuksen maankäyttöstrategia, 2003). Päätoimisen maataloustuo-tannon oheen kehitetään rinnakkaiselinkeinoja. Taajamien läheisen maa-seudun arvioidaan vahvistuvan ja syvälle maaseudulle muodostuvan asu-mistyhjiöitä (Etelä-Karjalan maakuntasuunnitelma 2030). Matkailu ja hyvin-vointipalvelut nähdään merkittävänä elinkeinoalana tulevaisuudessa Etelä-Karjalan alueella.

Alemman tieverkon kuntoa tulisi nostaa alueellisen kehityksen tasapainotta-miseksi. Kunnostushankkeiden priorisointia pidetään tärkeänä (Etelä-Karjalan maakuntasuunnitelma 2020, Etelä-Karjalan liikennestrategia). Tär-keänä pidetään alemman tieverkon kehittämistä elinkeinoelämän näkökul-masta. Etelä-Karjalan liikennejärjestelmästä alempaan tieverkkoon liittyy ta-voite: ”Maaseutuun tukeutuvia elinkeinoja edistetään ja tuetaan kylien elin-voimaisuutta ja haja-asutusalueen peruspalvelujen saatavuutta kaikilla kul-kutavoilla”.

Kymenlaakson maakunta

Alemman tieverkon kunnossapitäminen on tärkeää asukkaiden kulkuyhteyk-sien ja puuhuollon turvaamiseksi sekä maatalouden sivuelinkeinojen tukemi-sessa (Kymenlaakson maakuntaohjelma 2003 - 2006).

Kymenlaakson liikennejärjestelmässä on alempaan tieverkkoon liittyvinä ta-voitteina: ”Turvataan alemman tieverkon ympärivuotinen liikennöitävyys ja turvallisuus erityisesti joukkoliikenteen kannalta tarpeellisilla väylillä. Toteute-taan toimenpiteitä, joilla edistetään joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja kilpailukykyä kunta- ja taajamakeskusten välisillä yhteyksillä. Turvataan elin-keinoelämän sujuvat yhteydet alueen sisällä ja pääliikennesuuntiin. Priori-soidaan liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteitä, jotka edistävät elinkei-noelämän sijoittumista alueelle. Otetaan huomioon matkailu- ja lomaliiken-teen seudulliset kehittämistarpeet.”


NYKYTILA JA MUUTOSPAINEITA

6 NYKYTILA JA MUUTOSPAINEITA

Alemman tieverkon teiden tienpidon haasteet tulevaisuudessa liittyvät niin Kaakkois-Suomen tiepiirissä kuin koko Suomessakin toisaalta maaseutualu-eiden ja toisaalta koko yhteiskunnan kehitykseen. Alemman tieverkon tienpi-toon liittyviä keskeisiä kehitystrendejä ja muutospaineita ovat mm. seuraa-vat:

Muuttoliike maaseutualueilta kaupunkeihin ja taajamiin jatkuu maakun-nallisella ja paikallisella tasolla. Valtakunnan tasolla väestön keskittymi-nen muutamiin kasvukeskuksiin jatkuu.

Väestö ikääntyy ja tienkäyttäjien ikäjakautuma muuttuu. Yli 64-vuotiaiden osuus koko väestöstä kasvaa tulevaisuudessa voimakkaasti erityisesti maaseutualueiden muuttotappiokunnissa.

Maaseutualueiden palvelut (kaupat, pankit, postit) ja koulut vähenevät ja keskittyvät taajamiin ja kaupunkeihin.

Palvelujen ja koulujen keskittymisen myötä liikkumisen tarve maaseutu-alueilla kasvaa. Saavutettavuuden merkitys korostuu.

Maa- ja metsätalous keskittyy ja erikoistuu. Kuljetukset ovat muuttuneet aikaisempaa säännöllisemmiksi. Myös kuljetusten koko on kasvanut.

Liikennemäärien kasvu alempiasteisilla teillä on vähäistä. Suurinta kas-vu on taajamien läheisyydessä. Joillakin teillä ja tieosilla liikennemäärät tulevat vähenemään.

Kasvukeskusten läheisyydessä työmatkapendelöinnin määrät kasvavat myös alempiasteisilla teillä.

Informaatiotekniikan sovellukset liikenteessä lisääntyvät. Liikenteen ja kuljetusten ohjaus tehostuu.


17

TOIMINTAYMPÄRISTÖ

7 TOIMINTAYMPÄRISTÖ

7.1 Aluerakenteen kehittäminen ja alempiasteinen tieverkko

Suunnittelualue muodostuu kymmenestä seutukunnasta, jotka ovat: Kouvo-lan seutukunta, Kotka-Haminan seutukunta, Lappeenrannan seutukunta, Länsi-Saimaan seutukunta, Imatran seutukunta, Kärkikuntien seutukunta, Mikkelin seutukunta, Juvan seutukunta, Savonlinnan seutukunta ja Pieksä-mäen seutukunta. Kaupunkikeskuksia on kaikkiaan kymmenen (kuva 3).

Etelä-Savon aluerakenne on hajautunut ja rakentuu kolmen kaupunkikes-kuksen Mikkelin, Pieksämäen ja Savonlinnan sekä maaseututaajamien va-raan. Loma-asutuksen määrä ja merkitys on suuri. Etelä-Savo on Suomen alkutuotantovaltaisimpia maakuntia. Maatilojen määrä on laskenut huomat-tavasti ja laskee vielä lähitulevaisuudessakin. Vuonna 1995 oli alueella 5100 maatilaa ja vuonna 2006 arviolta noin 3000 maatilaa. Alkutuotannolla on edelleen tulevaisuudessa merkittävä asema maakunnan alueella. Perus-maataloutta pyritään laajentamaan muihin elinkeinoihin yhä laajemmin (mm. metsät, maa- ja puutarhatalouden raaka-ainetuotanto, matkailu).

Etelä-Karjalan aluerakennetta hallitsee ydinalue, jossa valtaosa maakunnan aktiviteeteista sijaitsee. Ydinalueeseen kuuluvat Lappeenrannan, Imatran ja Joutsenon (1.1.2005) kaupungit. Maakunnan aluerakenne on palvelu- ja tuo-tantosektorin kasvaessa keskittynyt yhä voimakkaammin ydinalueelle lisäten maakunnan kaksijakoista luonnetta. Kaupunkien lähellä erityisesti Taipalsaa-rella, Lemillä ja Ruokolahdella työssäkäynti kaupungeissa on merkittävässä kasvussa, mikä näkyy kuntien asukasmäärän myönteisenä kehityksenä.

Maatilatalous muodostaa nyt ja tulevaisuudessa maaseudun runkoasutuk-sen. Tulevaisuudessa maatilojen määrän arvioidaan vähenevän ja yksikkö-koon kasvavan. Vuonna 2001 oli alueella 2175 maatilaa ja vuonna 2030 ar-vioidaan olevan noin 1030 maatilaa. Päätoimisen maataloustuotannon oheen on kehitettävä rinnakkaiselinkeinoja, joita ovat esimerkiksi koneura-kointi, puu- ja elintarvikkeiden jatkojalostus, maaseutumatkailu ja energian tuotanto. Taajamien läheisen maaseudun arvioidaan vahvistuvan ja syvälle maaseudulle muodostuvan asumistyhjiöitä.

Etelä-Karjalan maakunnassa henkilöauto säilyy tulevaisuudessakin pääasi-allisena liikkumisvälineenä, haja-asutusalueella henkilöauton rooli on hallit-seva. Joukkoliikenteen tarjonta vaihtelee huomattavasti maakunnan eri osi-en välillä. Joukkoliikenteen keskeisillä käytävillä vuorotarjonta on riittävää esimerkiksi Lappeenrannan ja Imatran välillä. Merkittävässä osassa maa-kuntaa tarjotaan vain joukkoliikenteen vähimmäispalvelut.

Kymenlaakson alueeseen kuuluu 12 kuntaa. Kotkan-Haminan seutu ja Kou-volan seutu muodostavat alueen toiminnalliset keskukset. Kymenlaakson tiiviin aluerakenteen vuoksi keskusten ja maaseudun vuorovaikutus on luon-tevaa ja sillä on maakunnassa jo pitkät perinteet.

Kymenlaakso on maan parhaimpia maatalouden tuotantoalueita. Tuotannon taso ja osaaminen on maan korkeinta. Maaseudun asutuksen perusrunkona on maatalous, joka kytkeytyy aikaisempaa monipuolisemmin osaksi maa-seutualueiden toimintoja. Kymenlaaksossa kuten muuallakin Kaakkois-


TOIMINTAYMPÄRISTÖ

Suomessa maatilojen määrä vähenee. Vuonna 1995 alueella oli 3212 maati-laa ja vuonna 2004 noin 2475 maatilaa.

Maatalous Kymenlaaksossa on muuttumassa aiempaa monivaikutteisem-maksi. Erilaisten kehittämismahdollisuuksien rinnakkainen olemassaolo on Kymenlaakson maaseutualueiden kehittämisessä lähtökohtana. Maaseudun elinvoimaisuuden turvaamiseksi edistetään elinkeinorakenteen monipuolis-tamista. Venäjän markkinoiden ja etenkin Pietarin läheisyys muodostavat sijaintiedun, jota hyödynnetään niin maa- ja metsätaloudessa kuin sivuelin-keinojen harjoittamisessa (elintarviketuotanto, matkailu). Kymenlaakson maaseudun roolissa painottuvat yhä enemmän ekologiset, sosiaaliset ja vir-kistykselliset painotukset johtuen osaksi loma-asutuksen määrän ja loma-asutukseen liittyvien aktiviteettien kasvusta sekä myös keskuksien asukkai-den yhä lisääntyvästä kiinnostuksesta maaseutuun.

Kuva 3. Suunnittelualueen seutukunnat ja kunnat.


19

TOIMINTAYMPÄRISTÖ

7.2 Alueen väestön kehitys vuosina 1990–2002

Suunnittelualueen väkiluku oli vuonna 2002 noin 486 000 eli noin 10 % koko maan väkiluvusta. Kymenlaakson maakunnan väkiluku oli vuonna 2002 noin 186 000, Etelä-Karjalan noin 137 000 ja Etelä-Savon noin 163 000. Väestö-määrä on jakaantunut suhteellisen tasaisesti kaikkiin kolmeen maakuntaan.

Suunnittelualueen väestömäärä on vuodesta 1990 vuoteen 2002 vähentynyt yli 23 000:lla (- 4,6 %). Vähenemistä on tapahtunut kaikissa maakunnissa. Koko maan väkiluku on vastaavana aikana jonkin verran lisääntynyt.

Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan suunnittelualueen väkiluku vä-henee vuoteen 2030 mennessä yli 44 000:lla (- 9,1 %). Vähenemistä tapah-tuu kaikissa maakunnissa, mutta vähenemä on suurinta Etelä-Savossa. Ko-ko maan väkimäärän ennustetaan vastaavana aikana jonkin verran lisäänty-vän.

Verrattaessa suunnittelualueen ikäjakautumaa koko maahan voidaan todeta, että vuonna 2002 nuorten suhteellinen osuus on 16 % eli 2 %-yksikköä al-haisempi kuin koko maassa keskimäärin. Samoin työikäisten osuus 65 % on 2 %-yksikköä alhaisempia kuin koko maassa keskimäärin. Iäkkäiden suh-teellinen osuus on 19 %, joka on 3–5 %-yksikköä suurempi kuin koko maas-sa keskimäärin. Vuoden 2030 väestöennusteiden mukaan iäkkäiden suh-teellinen osuus lisääntyy suunnittelualueella puolella. Suunnittelualueen iäk-käiden osuus lisääntyy vuoteen 2030 mennessä 19 -> 32 %:iin kun se koko maassa lisääntyy 15 -> 26 %:iin.

7.3 Muuttoliike

Suunnittelualueen muuttotase oli negatiivinen (vähenemä 676 henkeä vuon-na 2001). Maakunnista Kymenlaakson muuttotase on lievästi positiivinen, mutta Etelä-Karjalan ja Etelä-Savon muuttotase on selvästi negatiivinen vuonna 2001.

7.4 Työpaikkamäärän kehitys ja toimialat

Tilastokeskuksen vuoden 2001 tilaston mukaan suunnittelualueella oli noin 186 000 työpaikkaa (8 % kaikista koko maan työpaikoista).

Suunnittelualueen kokonaistyöpaikkamäärä on kasvanut noin 6 % (noin 10 400 työpaikkaa) vuosina 1993 – 2002. Alueen työpaikkaomavaraisuus oli 97 % vuonna 2001.

Vuonna 2001 toimialoittain tarkasteltuna 62 % suunnittelualueen työpaikois-ta kuului palvelusektoriin, 30 % jalostustoimintaan ja 8 % oli alkutuotannon työpaikkoja.


TOIMINTAYMPÄRISTÖ

7.5 Työssäkäynti

Suunnittelualueen merkittävimmät työssäkäyntialueet ovat Kotkan ja Kouvo-lan-Kuusankosken työssäkäyntialueet Kymenlaaksossa, Lappeenrannan ja Imatran työssäkäyntialueet Etelä-Karjalassa sekä Mikkelin, Pieksämäen ja Savonlinnan työssäkäyntialueet Etelä-Savossa.

Kymenlaaksossa Valkealasta ja Anjalankoskelta Kouvolan-Kuusankosken alueelle suuntautuu merkittävä päivittäinen työssäkäyntivirta (600 - 1000 työssäkävijää). Myös Iitistä käy päivittäin Kouvolan-Kuusankosken alueella noin 200 työssäkävijää.

Kotkan ja Haminan välillä liikkuu päivittäin 700 - 900 työssäkävijää kum-paankin suuntaan. Lisäksi lähikunnista (Pyhtää, Anjalankoski) Kotkaan suuntautuva työssäkäyntivirta on merkittävä. On myös huomattava, että maakunnan pohjois- ja eteläosien (Kouvolan ja Kotkan seutujen) välillä käy päivittäin noin 300 työssäkävijää kumpaankin suuntaan.

Etelä-Karjalan suurimmat sisäiset työssäkäyntivirrat (noin 900 päivittäistä työssäkävijää) ovat Lappeenrannan ja Taipalsaaren sekä Imatran ja Ruoko-lahden välillä. Myös Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran väliset päivittäi-set työssäkäyntivirrat ovat varsin suuria (300 - 700 työssäkävijää).

Etelä-Savossa Mikkelin työssäkäyntialueella päivittäiset työssäkäyntivirrat Ristiinasta, Juvalta, Mäntyharjulta ja Hirvensalmelta Mikkeliin ovat varsin merkittäviä (200 - 400 työssäkävijää). Pieksämäen työssäkäyntialueella Pieksämäen maalaiskunnan ja kaupungin väliset päivittäiset työssäkäyntivir-rat molempiin suuntiin ovat varsin suuria (600 - 800 työssäkävijää). Savon-linnan työssäkäyntialueella työssäkäyntivirrat olivat hieman pienempiä lu-kuun ottamatta Kerimäen ja Savonlinnan välistä pendelöintiä (noin 600 työs-säkävijää). Lisäksi Joroisista kävi päivittäin maakunnan ulkopuolella Varkau-dessa töissä noin 600 henkeä.

7.6 Matkailu

Suunnittelualueen merkitys koko Suomen matkailussa on erittäin merkittävä. Suunnittelualueella on kesämökkejä noin 80 000 kpl ja niiden osuus yli 17,5 % koko maan kesämökeistä. Kesämökeistä yli puolet sijaitsee Etelä-Savossa.

Suunnittelualueen majoitusliikkeiden yöpymisvuorokausien määrä oli noin 1,15 miljoonaa vuonna 2003 käsittäen vajaa 10 % kaikista Suomen majoi-tusliikkeiden yöpymisistä. Kävijämääriltään alueen merkittävimmät matkailu-kohteet vuonna 2002 olivat:

Imatran kylpylä (noin 238 000 kävijää) Tykkimäen huvipuisto Kouvolassa (noin 190 000 kävijää) Valamon luostari Heinävedellä (noin 160 000 kävijää) Kotkan Meripäivät (noin 150 000 kävijää) Kenkävero Mikkelissä (noin 118 000 kävijää) Olavinlinna Savonlinnassa (noin 117 000 kävijää).


21

TOIMINTAYMPÄRISTÖ

7.7 Rajaliikenne ja rajanylityspaikat

Kaakkois-Suomen tiepiirin alueella on yhteensä seitsemän 7 rajanylityspaik-kaa. Niistä kolme, Vaalimaa, Nuijamaa, Imatra ovat kansainvälisen tieliiken-teen rajanylityspaikkoja. Näille rajanylityspaikoille johtavat tiet ovat valta- ja kantateitä.

Vainikkalan rajanylityspaikka Lappeenrannassa on kansainvälisen rautatie-liikenteen rajanylityspaikka. Sille johtavat tieyhteydet ovat seutu- ja yhdys-tietä. Parikkalan ja Uukuniemen tilapäisen liikenteen rajanylityspaikoille joh-tavat tieyhteydet ovat yhdysteitä.

Vainikkalan rajanylityspaikka on rautatieylitys, mutta rajalle on runsaasti lii-kennettä johtuen tavaraterminaaleista ja tullista rajan pinnassa. Vainikkala on tärkeä linkki Suomen ja IVY-maiden välisessä kaupassa. Vainikkala on tärkein rautatieliikenteen rajanylityspaikka Suomen ja Venäjän välillä. Vai-nikkalan liikenne perustuu rautatiekuljetusten ja maantiekuljetusten yhdistä-miseen niin vienti- kuin tuontisuunnissa.

Tiehallinnolla on tavoitesuunnitelmissa uuden tieyhteyden rakentaminen vä-lille mt 387 – Vainikkala (Vainikkala-Simola). Tämä uusi tieyhteys on myös Etelä-Karjalan liikennestrategiassa sekä seutukaavassa.


TIEVERKKO JA LIIKENNE

8 TIEVERKKO JA LIIKENNE

8.1 Yleiset tiet

Kaakkois-Suomen tiepiirin koko yleisen tieverkon pituus vuonna 2003 oli 8 968 km. Näistä valta- ja kantatietä oli yhteensä 1 384 km (15 %) sekä loput seutu- ja yhdysteitä yhteensä 7 584 km (85 %).

Taulukko 1 Kaakkois-Suomen tiepiirin yleisten teiden toiminnallinen luokitus ja tiepituudet (Lähde: Tiefakta 2003).

Päätiet Alempi tieverkko

Tieluokka Valtatie Kantatie Seututie Yhdystie Yht. km

pituus (km) 1 096 288 1 499 6 085 8 968

% osuus 12 % 3 % 17 % 68 % 100 %

8.2 Alemman tieverkon rajaus

Laadittu kehittämissuunnitelma käsittelee Kaakkois-Suomen tiepiirin haja-asutusalueen seutu- ja yhdysteitä. Seutu- ja yhdystieverkosta on rajattu pois taajamatiet ja ne tiet, joiden liikennemäärä KVL on yli 3 000 ajon/vrk.

Rajattua tiepiirin alempaa seutu- ja yhdystieverkkoa on suunnittelussa mu-kana yhteensä 7 293 kilometriä. Näistä oli seututeitä 1 375 kilometriä (19 %) ja suurin osa yhdysteitä 5 918 kilometriä (81 %).

Rajatun alemman tieverkon osuus on 96 % koko tiepiirin vuoden 2003 alemmasta tieverkosta (7 584 kilometriä).

Taulukko 2 Merkitsevyysluokituksessa mukana olleen rajatun alemman tie-verkon pituus tieluokittain.

Tieluokka Seututie Yhdystie Yht. km

Pituus (km) 1 375 5 918 7 293

% osuus 19 % 81 % 100 %

Rajatun alemman tieverkon teistä on päällystettyjä noin puolet ja puolet on sorateitä.

Kaakkois-Suomen tiepiirin alueella on noin 8 600 km yksityisteitä, jotka vuonna 2003 saivat valtion avustusta tien parantamiseen. Näiden yksityis-teiden keskipituus on noin 3,4 km. Kunnat avustavat yksityisteiden kunnos-sapitoa.

Suunnittelualueen yksityistieverkko ei ole suunnittelussa mukana.


23


8.3 Liikenne

Rajatun alemman yleisen tieverkon autoliikenteen kokonaismäärät vaihtele-vat 10–2 860 ajon/vrk (KVL 2003). Raskaan liikenteen määrä vaihtelee 1–245 ajon/vrk (KVL 2003).

Rajattua alempaa vähäliikenteistä (KVL alle 350 ajon/vrk) tieverkkoa on yh-teensä 5 182 km (68 %), josta seututeitä on 193 km (4 %) ja yhdysteitä 4 989 km (96 %).

Alemman yleisen tieverkon liikenteen kasvu on yleensä vähäistä. Kaakkois-Suomen tiepiirin alemman tieverkon liikennemäärien kasvuennuste on kes-kimääräistä vähäisempää. Yleisten teiden liikenne-ennusteen mukaan suun-nittelualueen seututeiden liikenteen kasvu on keskimäärin 11 % vuodesta 2002 vuoteen 2030 ja koko maan seututeillä keskimäärin 23 %. Yhdysteillä vastaavana ajanjaksona liikenteen ennustetaan puolestaan vähenevän 7 % kun se koko maassa kasvaa 2 %.

Kuva 4. Kaakkois-Suomen tiepiirin rajatun alemman tieverkon päällystetyypit (1.1.2003).



8.4 Alemman tieverkon teiden ja siltojen kunto

Päällystetyt tiet

Tiepiirin alemman päällystetyn tieverkon (KVL alle 1 500) kunnon kehitys on esitetty kuvassa 5. Kuntotavoitteen alittavia (=huonokuntoisia) päällystettyjä teitä on vuoden 2004 lopussa noin 250 kilometriä. Määrä on vähentynyt merkittävästi (noin 30 %) viimeisen kolmen vuoden aikana. Erityisen nopeaa vähenemä on ollut vähäliikenteisimmällä (KVL < 350) tieverkolla. Positiivinen kehitys on seurausta voimakkaasti lisääntyneestä rahoituksesta tiestön kun-toon vaikuttaviin tienpidon tuotteisiin (ylläpito ja peruskorjaukset). Tämä on mahdollistanut lisäpanostukset alempaan tieverkkoon piirin PTS:n suunni-telmaa nopeammassa tahdissa.

Kuntotavoitteen alitus määritellään tasaisuuden, vauriosumman, kanta-vuusasteen ja urasyvyyden perusteella. Kunto on viime vuosina parantunut kaikkien näiden tekijöiden suhteen. Koska tarkastelun kohteena on vähälii-kenteinen tieverkko, on luonnollista että jäljellä olevat tiestön kuntopuutteet ovat muuta kuin uraisuutta. Epätasaisuus on ongelmana noin puolella huo-nokuntoisista teistä, kantavuus ja vauriot noin kolmasosalla. Kuntotilan tieto-aineiston mukaan piiri on käyttänyt ylläpitoon rahoituksen jakomallia hieman enemmän resursseja korvausinvestointien kustannuksella. Mitään erityisen kevyitä toimenpiteitä ei tilastojen mukaan ole käytetty.

Erittäin huonoja päällystettyjä teitä1 on vajaat 50 km, joka on hieman yli ta-voitetason. Nämä erittäin huonot osuudet ovat lyhyitä osuuksia hajallaan ympäri tiepiiriä ja niiden korjaaminen normaalin päällystysohjelmoinnin yh-teydessä on hankalaa ja kallista.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004

Kuntotavoitteen alittavat päällystetyt tiet, KVL < 1500 ajon/vrkkm

vuosi

Kuva 5. Kuntotavoitteen alittavat päällystetyt tiet v. 2000 - 2004 (ennuste 8/2004).

1 prosenttirajan ylittäviä teitä, joita tieverkolla saisi olla korkeintaan yksi prosentti


25


Yhteiskunnan kannalta optimitilanteessa (tien pitäjän ja tien käyttäjien kus-tannusten summa pienin) kuntotavoitteet alittavien teiden määrä olisi noin 4 prosenttia tiepituudesta eli tässä työssä käsiteltävästä verkosta puhuen hie-man alle 200 kilometriä. Nykytilanteessa huonokuntoisia 100 metrin jaksoja on siis noin 50 kilometriä optimia enemmän. Näiden ’ylimääräisten’ 50 kilo-metrin poistaminen vaatii noin 2,7 miljoonaa euroa ja toimenpiteiden yleisen peittoprosentin (40%) huomioiden yli 6 miljoonaa euroa.

Mikäli päällystetyn tiestön kunto parannetaan tälle optimitasolle, voidaan sitä jatkossa ylläpitää nykyistä hieman vähäisemmällä rahoituksella. Arvioitu ra-hoitustaso olisi tällöin noin 15 - 20 prosenttia nykytasoa pienempi eli noin 12,5 miljoonaa euroa vuodessa. Tiestön parantaminen optimitasolle ei kui-tenkaan ole tiehallinnon lähivuosien tavoitteena, joten ei ole odotettavissa, että rahoitusta lisätään optimikunnon saavuttamiseksi.

Soratiet

Sorateiden kuntoa kuvataan tienkäyttäjien kokemana palvelutasona. Palve-lutason lisäksi sorateiden kuntoa seurataan runkokelirikon määrällä ja sen vakavuudella. Keväisin esiintyvää pintakelirikkoa ei seurata keskitetysti, mut-ta asiantuntijahaastattelujen perusteella pintakelirikko ei ole jokavuotinen vakava ongelma Kaakkois-Suomen tiepiirissä.

Vuosien 2001 - 2003 kuntoinventointien perusteella sorateiden kesän palve-lutaso on ollut keskimäärin 3,1–3,2, eli vain niukasti yli tavoitetason (= 3). Kunto on ollut heikompi kuin muilla tiepiireillä. Tämä vain tyydyttävä palvelu-taso on johtunut sekä sorateiden irtoaineksen määrästä (huono materiaali) että epätasaisuudesta. Pölyäminen on vain harvoin syynä huonoon palvelu-tasoon.

Runkokelirikkoa on inventoitu vuosina 1996 - 2003 alle 100 kilometriä vuo-dessa, lukuun ottamatta vuotta 1997. Yhteensä hoitamatonta runkokelirikkoa oli vuoden 2004 alussa noin 150 kilometriä eli 4 % sorateiden kokonaispi-tuudesta. Kelirikkoiset tieosat sijaitsevat pääosin piirin keski- ja eteläosissa. Kelirikon kokonaishaittaa kuvaava kelirikkoisten tieosien kokonaispituus on noin 1 300 km (40 % soratiestöstä), eli suhteellisen lyhyt kelirikkopituus hait-taa suurta osaa piirin soratieverkosta.

Viime vuodet ovat olleet runkokelirikon suhteen ’helppoja’ vuosia ja kaikilla tunnusluvuilla mitattuna tilanne on myös parantunut selkeästi. Piiri on myös panostanut kohtuullisen paljon runkokelirikon vähentämiseen. Jatkossa tämä merkinnee rahoitustarpeen lievää vähenemistä.

Sillat

Painorajoitettuja tai tehostetussa tarkkailussa olevia siltoja on piirin seutu- ja yhdystieverkolla hyvin vähän, 22 kappaletta (2,5 % silloista) vuoden 2004 alussa. Määrä on valtakunnallista keskitasoa.

Piirin koko tiestön silloille lasketun yleiskunnon mukaan huonokuntoisiksi luokiteltuja siltoja (laskettu yleiskunto > 2,25) on runsaat 8 %. Osuus on noussut tasaisesti vuodesta 1991 lähtien ja osuus on suurin kaikista tiepii-reistä. Sama ilmiö nähdään muidenkin siltojen kuntomuuttujien perusteella. Siltarekisterin mukaan vuonna 2003 siltojen vauriopistesumma väheni toi-



menpiteiden ansiosta noin 3000 yksikköä, mutta tämä on vain alle puolet sil-lantarkastuksissa havaitusta vauriopistesumman lisäyksestä.

Kuntotilan yhteenveto

Piirin päällystetyn tiestön kunto on parantunut merkittävästi ja paranema on ollut maan keskimääräistä kehitystä voimakkaampaa. Huonokuntoisia tie-osuuksia on optimitasoon nähden liikaa, noin 50 km ja suurin osa näistä voi-daan hoitaa yksinkertaisesti nostamalla päällystysohjelman peittoprosenttia. Jäljelle jää joka tapauksessa yksittäisiä huonoja osuuksia, joiden parantami-nen ei ole kustannustehokasta.

Sorateiden kesän palvelutason ylläpidossa on tiepiirissä kuntotilan perus-teella ollut selkeitä ongelmia. Runkokelirikon poistossa on toisaalta onnistut-tu erittäin hyvin.

Sillaston kunto heikkenee tiepiirissä tasaisesti eikä rappeutumista ole saatu kuriin nykyisellä rahoituksella. Tämä ilmiö on valtakunnallinen ja vaatii Tie-hallinnolta tulevina vuosina voimakasta resurssien lisäystä siltojen kunnos-sapitoon.

8.5 Alemman tieverkon hoito ja ylläpito

Kesähoito

Kesähoidon osalta työssä on tarkasteltu pääosin sorateiden kesähoitoa. So-rateiden kesähoitoluokkia on kaksi. Hoitoluokkaan 1 kuuluvat soratiet, joiden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä KVL on 200 ajon/vrk tai sen yli. Luokkaan 2 kuuluvat ne soratiet, joiden KVL liikennemäärä on alle 200 ajon/vrk. Hoitoluokassa 1 ovat hoitotoimenpiteiden vaatimukset tiukemmat.

Tiepiiri saa runsaasti asiakaspalautetta alempiasteisen tieverkon hoidosta. Tyytyväisyys sorateiden kuntoon kesällä ja kelirikkoaikana on laskenut. Li-säksi valtakunnallisissa vertailuissa tiepiirin sorastus- ja ojitusmäärät ovat olleet keskimääräistä alhaisempia. Tilannetta on korjattu viime vuosina li-säämällä hoitourakoiden sorastus- ja ojitusmääriä aina hoitourakan uusiutu-essa.

Sorateiden palvelutasoa on seurattu järjestelmällisesti vuodesta 2001. Arvi-oimalla tasaisuuden, kiinteyden ja pölyämisen tilaa otostieverkolla, muodos-tetaan sorateiden palvelutasoa kuvaava luku. Vuosina 2001–2003 soratei-den palvelutaso on asteikolla 1–5 vaihdellut välillä 3,28 ja 3,37 ollen selvästi tyydyttävä. Vaihtelut tiepiireittäin ja kuukausittain ovat pienet, mutta palvelu-taso oli hieman huonompi vuonna 2002 kuin muina vuosina. Kaikkien tiepii-rien palvelutaso on tyydyttävän ja hyvän välillä. Kaakkois-Suomen palveluta-so on juuri ja juuri tyydyttävä. Vuonna 2002 palvelutasoltaan huonojen sora-teiden osuus oli suurempi kuin muina vuosina.

Koko soratieverkon runkokelirikko on joka kevät inventoitu järjestelmällisesti vuodesta 1996. Inventoidun runkokelirikon määrä on, sääolosuhteista riip-puen, vaihdellut 300–1 500 km välillä. Myös esiintymispaikka vaihtelee pal-jon vuodesta toiseen. Siksi seurataan runkokelirikon esiintymistä viiden vuo-den liukuvana summana. Vuosijaksolla 1996–2000 runkokelirikkoa oli kaik-kiaan noin 3 400 km ja jaksolla 1999–2003 noin 1 900 km. Runkokelirikkois-ten tieosien yhteispituus, joka jaksolla 1996–2000 oli noin 17 800 km ja


27


1999–2003 noin 16 200 km, kuvaa paremmin tienkäyttäjille aiheutuvaa hait-taa. Runkokelirikon aiheuttamaa haittaa seurataan runkokelirikon määrästä ja muista tekijöistä laskettavalla haittaindeksillä. Haitta on hieman vähene-mässä. Kaakkois-Suomi sijoittuu runkokelirikon määrässä maan keskikastiin.

Runkokelirikkoa on Kaakkois-Suomen tiepiirissä määrätietoisesti poistettu viime vuosina. Muiden tiepiirien tapaan parannettavat kelirikkokohteet vali-taan kelirikkoinventointien perusteella. Nykyisellä rahoitustasolla runkokeli-rikkoa on pystytty poistamaan selvästi haittaindeksillä mitattuna.

Edellä mainitut tehostamistoimenpiteet ovat olleet mahdollisia ilman erityistä lisärahoitusta, koska viimeinen hoitourakoiden kilpailuttamiskierros on tuonut tiepiirille suuruusluokaltaan 15–20 %:n säästöt hoidon osalta.

Talvihoito

Talvihoitoon sisältyvät lumen ja sohjon poisto, liukkauden torjunta, lumipo-lanteen tasaus, em. toimia avustavat toimet (esimerkiksi aurausviitoitus) ja jääteiden hoito.

Taulukko 3. Rajatun seutu- ja yhdystieverkon talvihoitoluokat ja tiepituudet.

Talvihoitoluokka Seututiet (km) Yhdystiet (km) Yhteensä (km) Is 0 0 0I 0 11 11

Ib 24 10 34II 1 275 911 2 186 III 76 4 977 5 053

Pituus yht. (km) 1 375 5 909 7 284

Kuva 6. Teiden talvihoitoluokkien määräytymisperusteet liikennemäärän ja tieluokan mukaan (Tiehallinnon talvihoidon toimintalinjat 2001).



Ohjeistukseen verrattuna suunnitteluun kuuluvan tiestön osalta on tehty seu-raavat havainnot:

Hoitoluokassa I olevat 11 kilometriä ovat ohjeeseen verrattuna liian kor-keassa hoitoluokassa (hoitoluokan tulisi olla Ib).

Hoitoluokassa Ib olevista teistä 16 kilometriä (9 kilometriä seututeitä ja 7 kilometriä yhdysteitä) ovat ohjeeseen verrattuna liian korkeassa hoito-luokassa (hoitoluokan tulisi olla II).

Hoitoluokassa II olevista seututeistä 114 kilometriä ja yhdysteistä 17 ki-lometriä on ohjeeseen verrattuna liian alhaisessa hoitoluokassa (hoito-luokan tulisi olla Ib).

Hoitoluokassa II olevista seututeistä 21 kilometriä ja yhdysteistä 221 ki-lometriä on ohjeeseen verrattuna liian korkeassa hoitoluokassa (hoito-luokan tulisi olla III).

Hoitoluokassa III olevista seututeistä 50 kilometriä ja yhdysteistä 216 ki-lometriä on ohjeeseen verrattuna liian alhaisessa hoitoluokassa (hoito-luokan tulisi olla II).

Yhteenvetona voidaan todeta, että Kaakkois-Suomen tiepiirin nykyisten hoi-toluokkien ja ohjeellisten hoitoluokkien erot ovat pieniä. Suurin osa eroista voi olla perusteltuja tien merkityksen perusteella. Tässä selvityksessä laadit-tava merkitysluokitus selventää osaltaan talvihoitoluokituksen mahdollisia muutostarpeita. Muutostarpeita ja suosituksia on käsitelty luvussa 12.

Tiepiiri on viime vuosina pyrkinyt tiukentamaan alempiasteisen tieverkon laa-tuvaatimuksia, koska piirin alempiasteinen tieverkko on kapeaa ja geomet-rialtaan hyvin huonoa. Tienpidon kilpailun avaamisen jälkeen piirin alueella on kolmena eri vuonna käynnistyneitä hoitourakoita, joilla kaikilla on poik-keavia laatuvaatimuksia. Hoidon laatuvaatimusten muutokset tiepiirissä liit-tyvät myös näiden erojen yhtenäistämiseen eri urakoiden välillä.

Kuten edellä todettiin, piirin talvihoitoluokitus vastaa varsin hyvin Tiehallin-non ohjeistusta. Hoitoluokkaa 1b (vain 34 km) lukuun ottamatta korkeampi hoitoluokka (II) näyttää jakautuneen maantieteellisesti eri puolille tiepiiriä lii-kennemäärien mukaisesti.


29


Kuva 7. Rajatun alemman tieverkon talvihoitoluokat (Lähde: tierekisteri).

Kaakkois-Suomen tiepiiriin tullut asiakaspalaute vuosina 2001 - 2004 (2004 huhtikuu)

Tiehallinnon nykyisiä asiakaspalautejärjestelmiä ovat ns. Liito ja Aspal.

Liito palautteen määrä on viime vuosina kehittynyt vastakkaiseen suuntaan asiakaspalautteen kanssa. Sen määrä on lisääntynyt vuodesta 2002 jatku-vasti. Tämä kertonee Tienkäyttäjän linjan tunnettavuuden paranemisesta ja palauteväylien keskinäisestä roolijaosta.



Yleensä asiakaspalautetta tulee eniten talvihoidosta. Vuosi 2001 teki tästä poikkeuksen. Silloin eniten palautetta tuli sorateiden kesäkunnosta ja huo-mattavan paljon myös kelirikosta. Tietöihin on kohdistunut viime vuosina enenevässä määrin asiakaspalautetta.

Asiakaspalute aihealueittain 2003

Kesähoito - päällysteidenkunto

Kesähoito - sorateidenkunto

Kesähoito - kelirikko

Kesähoito - muukesähoito

Tietyöt

Talvihoito

Kuva 8. Vuoden 2003 asiakaspalautteen jakautuminen aihealueittain.

Asiakaspalautteesta ei pysty nostamaan yksittäisiä kohteita alemman tiever-kon kehittämisohjelmaan. Saatu palaute voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään: Akuutit puutteet, jotka korjataan välittömästi sekä utopistiset toi-veet, joihin vastataan selittämällä tieluokkien laatukriteereitä.

Ylläpito ja peruskorjaukset

Tiehallinnon tuoteryhmittelyssä päällysteiden ylläpitoon luetaan mm. uudel-leen päällystys, sorateiden pintaukset (SOP), ohjelmoidut koneelliset paik-kaukset, urien poisto hienojyrsinnällä, päällysteen reunan täyttö soralla ja vähäisten painumien oikaisu. Peruskorjaustoimenpiteitä ovat tien rakenteen parantaminen sekä päällystäminen ja runkokelirikkokorjaukset.

Rakenteiden ja laitteiden ylläpitoon kuuluvat tien sivuojien, salaojien sekä rumpujen korjaukset ja uusimiset. Lisäksi ylläpitoon kuuluvat teiden ja silto-jen yksittäisten vaurioiden kunnossapitoluonteiset korjaukset sekä liikenteen ohjauslaitteiden, valaistuksen, kaiteiden, aitojen yms. ohjelmoitu uusiminen. Kuvasta 9 nähdään, että piirin päällystysohjelman (koko päällystetty tieverk-ko) ja alempiasteisen tieverkon (tässä päällystetty tieverkko, jonka KVL< 1 500 ajon/vrk) kuntotavoitteen alittavien teiden määrän välillä on selvä yh-teys. 1990–luvun puolenvälin jälkeen päällystystoimintaan käytettävän rahoi-tuksen pieneneminen ja päällystehintojen nousu aiheuttivat Kaakkois-Suomen tiepiirissäkin rajun pudotuksen päällystysohjelman pituuteen (vuo-det 1994–1998). Tämä on näkynyt vähäliikenteisen tieverkon kuntotavoit-teen alittavan tiestön määrän kasvuna. Vuodesta 1999 alkanut kasvu pääl-lystysmäärärahoissa käänsi vähäliikenteisten huonokuntoisten teiden mää-rän laskuun ja nyt kunto on parantunut noin 250 kilometrin paikkeille.

Koko päällystetyn tiestön kunnon pitäminen ennallaan vaatii vuosittain noin 350 kilometrin päällystysohjelman.


31


Kuntotavoitteen alittavat (KVL < 1500) ja päällystysohjelman pituus

0100200300400500600700800

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

km

Kuntotavoitteen alittavat Päällystysohjelma

Kuva 9. Päällystysohjelman pituus (koko tieverkko) ja vähäliikenteisen tie-verkon (KVL<1 500 ajon/vrk) kuntotavoitteen alittavien teiden määrä. HUOM. Kuntotavoitteen määrittely uudistettiin vuonna 2000.

Vähäliikenteinen päällystetty tieverkko on Kaakkois-Suomen tiepiirissä koko maan keskimääräistä tasoa paremmassa kunnossa. Viime aikojen parantu-nut rahoitustilanne mahdollistaa keskimääräisen kuntotilan edelleen paran-tamisen, joskin hitaasti.

Vuonna 2004 tiepiiri on suunnannut rahoitustaan aikaisempia vuosia enem-män vähäliikenteiselle tiestölle tavoitteenaan tämän tieverkon osan kunnon parantaminen. Vähäliikenteiselle verkolle tulee talven aikana noin 50 kilo-metriä lisää kuntotavoitteen alittavaa tiestöä, jonka parantaminen vaatii noin 120 kilometrin toimenpideohjelman (jos peittoprosentti on 40). Tiepiirin pääl-lystysohjelma koko verkolle on kahtena viime vuonna ollut yli 400 kilometriä, joten vuotuisesta rappeutumasta on kohtuullisen helppo pitää huolta.

Tiepiiri käyttää päällystystoimenpiteiden yhteydessä jonkin verran rakenteel-lista kuntoa parantavia toimenpiteitä, kuten teräsverkkoja sekä kantavan ker-roksen materiaalien vaihtoa ja käsittelyä. Näiden laajempi käyttö edellyttäisi rahoitustason nousua nykyisestä.

Sorateiden ylläpitoon ja peruskorjauksiin (runkokelirikon poisto ja kuivatus-järjestelmät) on tiepiirissä käytetty vuosina 2003 - 2004 runsaat 2 miljoonaa euroa vuodessa ja koko piirin siltojen ylläpitoon ja peruskorjauksiin noin 4 miljoonaa euroa vuodessa. Päällystetyn tieverkon vastaaviin toimenpiteisiin on käytetty keskimäärin 14 miljoonaa euroa vuodessa, josta alemman tie-verkon osuutta on noin 60 - 70 % eli 8 - 9 miljoonaa euroa.

8.6 Tienkäyttäjätyytyväisyys

Tiehallinnon keskushallinnon toimesta tehdään vuosittain tienkäyttäjätyyty-väisyystutkimuksia. Tutkimuksissa kysytään tienkäyttäjien tyytyväisyyttä tienpitoon sekä talvella että kesällä. Tutkimuksista saadaan myös tiepiirikoh-taiset tulokset.



Talvi 2003

Muiden teiden kuin pääteiden talvihoitoon ei oltu tyytyväisiä. Eniten tyytymät-tömyyttä aiheutti liukkauden torjunta ja lumen auraus. Tyytyväisyys tienviitto-jen ja liikennemerkkien näkyvyyteen talvella oli heikentynyt selvästi myös muilla kuin pääteillä. Hoidon taso oli kuitenkin koko maan keskitasoa. Mui-den teiden turvallisuus koettiin pääteitä jonkin verran huonommaksi. Turvat-tomuutta aiheuttivat tienpintojen liukkaus, lumisuus ja epätasaisuus.

Lisäpanostusta talvihoidon tehtävissä toivottiin tutkimuksen mukaan eniten lumen auraukseen muilla kuin pääteillä. Lisäystä toivottiin myös liukkauden torjuntaan muilla kuin pääteillä.

Kesä 2003

Tutkimuksen mukaan Kaakkois-Suomen tiepiirin toimintaan oltiin yleensä tyytyväisiä. Tyytyväisyys nousi vuodesta 2002, mutta kesän 2001 huippulu-kemia ei saavutettu. Tyytyväisyys Kaakkois-Suomen tiepiirin toimintaan vas-taa tyytyväisyyttä Tiehallinnon toimintaan koko maassa. Tyytyväisyys sorateiden kuntoon kesällä ja kelirikkoaikana on vähentynyt. Myös tyytyväisyys alemman tieverkon ajoratamerkintöjen näkyvyyteen on heikentynyt.

Tienkäyttäjät kokevat liikenneturvallisuusongelmien johtuvan pääsääntöisesti muista kuin tien kuntoon liittyvistä syistä. Päällysteen tai soratien huono kun-to koetaan jonkin verran turvallisuutta heikentäväksi tekijäksi.

Tienkäyttäjät toivovat kesähoidossa panostettavan erityisesti sorateiden kunnon parantamiseen sekä kelirikon haittojen alentamiseen.

Talvi 2004

Muiden teiden kuin pääteiden talvihoitoon ei oltu tyytyväisiä. Tyytymättö-myys oli kuitenkin vuoden aikana hiukan vähentynyt. Tienpinnan epätasai-suus aiheutti eniten tyytymättömyyttä. Hoidon taso oli koko maan keskita-soa. Muiden teiden turvallisuus koettiin pääteitä jonkin verran huonommaksi, mutta turvallisuuden muilla teillä koettiin parantuneen edellisestä vuodesta. Turvattomuutta aiheutti tienpintojen epätasaisuus. Talvinopeusrajoituksiin oltiin yleisesti tyytyväisiä.


33

MERKITSEVYYSLUOKITUKSEN LÄHTÖTIEDOT

9 MERKITSEVYYSLUOKITUKSEN LÄHTÖTIEDOT

9.1 Kyselyt

Kuntakyselyt

Kuntakyselyt kohdistettiin suunnittelualueen kaikille 48:lle kunnalle. Muuta-mien kuntien osalta saatiin lähtötietoja myös erillisestä Kaakkois-Suomen Metsäkeskuksen laatimasta ”Kaakkois-Suomen haja-asutusalueen tieverk-kohanke 2002–2004” -projektista.

Kuntakyselyillä selvitettiin haja-alueen säännöllistä henkilö- ja tavaraliiken-nettä sekä haja-alueen palvelu- ja elinkeinorakennetta.

Kuntakyselyillä selvitettiin mm. seuraavia haja-alueen alemman tieverkon vaikutusalueen asioita:

tärkeimmät työmatkaliikennettä ja tavarakuljetuksia synnyttävät yritykset ja toiminnot

palvelut kuten koulut, kaupat, huoltoasemat, pankit, postit, liikuntasalit, sivukirjastot, kylä-, nuorisoseura- tai työväentalot

koululaiskuljetukset ja kuntien palveluliikenne reittitietoineen

kuntien yhteiset julkiset palvelut

merkittävät matkailuliikennettä synnyttävät palvelut ja kohteet sekä mat-kailuliikenteen reitit tai tieyhteydet.

Osa kuntakyselyillä saaduista tiedoista oli enemmän tai vähemmän suuntaa antavia ja tietoja käytettiin etupäässä muiden tietojen tukena ja ns. lisäselit-tävinä tekijöinä.

Tavaraliikennekyselyt

Tavaraliikenteen kohdennetuilla kyselyillä selvitettiin alemmalta tieverkolta lähtevä säännöllinen ympärivuotinen tavaraliikenne ja kuljetusreitit. Näitä tie-toja olivat mm. maidon- ja turpeen keräilyreitit. Kyselyillä ei selvitetty alem-man tieverkon vaikutusalueelle suuntautuvaa jakeluliikennettä.

Valion maidonkeruun kuljetusreittitiedot saatiin Tiehallinnon käytössä olevis-ta koko maata käsittävistä paikkatiedoista. Muut maidonkeruun reittitiedot saatiin suunnittelualueen meijereille kohdistetuilla kyselyillä.

Turvekuljetusreittitiedot saatiin Vapolle ja muille alueella toimiville turveyrittä-jille kohdistetuilla kyselyillä.

Puutavaraliikenteen tiekohtaisia säännöllisen liikenteen reittitietoja ei saatu, koska reitit vaihtelevat voimakkaasti alueittain ja teittäin. Raakapuun kulje-tuksia lähestyttiin mm. Tieliikelaitoksen laatiman ”Kaakkois-Suomen tiepiirin alueen puutavaran varastointipaikkaselvityksen” ja Metsäntutkimuslaitoksel-ta työtä varten hankittujen metsävarantokarttojen avulla. Näin saatiin määri-tettyä osa-alueittain ne tiet, jotka ovat suunnittelualueen säännöllisten raa-kapuukuljetusten kannalta merkittävimpiä ja vähiten merkittäviä. Lisäksi sel-vitettiin suunnittelualueen tärkeimmät puutavaran siirtoreitit.


MERKITSEVYYSLUOKITUKSEN LÄHTÖTIEDOT

9.2 Paikkatiedot ja rekisterit

Nykyiset liikennemäärät ja liikenteen kehitys

Tierekisteristä selvitettiin alemman tieverkon kokonaisliikennemäärän (KVL, ajon/vrk) lisäksi raskaan liikenteen määrätiedot (KVL rask.ajon/vrk) ja kesä-liikenteen määrätiedot (KKVL, ajon/vrk).

Alemman tieverkon perusdataan laskettiin tieosille pituuksilla painotetut kes-kimääräiset vuorokausiliikennemäärät.

Teiden liikenteen kehitystä selvitettiin vertaamalla vuosien 1995 ja 2003 lii-kennemäärätietoja. Tiedot saatiin Tiehallinnon tierekisteristä. Tietoja käytet-tiin tiekohtaiseen liikenteen kehityksen analysointiin.

Työssäkäynti- ja asiointiliikenne

Suunnittelualueen alemman tieverkon työssäkäyntiliikenne selvitettiin raken-nus- ja huoneistorekisterin (rhr 2002) kyläkohtaisen työikäisen väestöpoten-tiaalin kautta (paikkatietoanalyysi). Työikäisen väestön synnyttämä työssä-käyntiliikenteen määrä ja suuntautuminen sijoiteltiin käsin karttatarkasteluna tieverkolle. Kartoilta tiedot siirrettiin teittäin tierekisterin perustietokantaan.

Asiointiliikennettä ei tässä työssä selvitetty. Suurin osa asiointivirroista suun-tautuu kuitenkin työssäkäyntiliikenteen tavoin.

Linja-autoliikenteen vuoromäärä- ja reittitiedot

Linja-autoliikenteen osalta alemman tieverkon arkiliikenteen vakiovuoromää-räluokat ja -reittitiedot saatiin lääninhallitukselta (Valtakunnallinen liikennelu-parekisteri VALLU). Vuoromäärätiedot siirrettiin teittäin tierekisterin perustie-tokantaan.

Erikoistuotannon maatilat

Suunnittelualueen haja-alueen erikoistuotannon maatilat ja tilatyypit saatiin selvitettyä Maa- ja metsätalousministeriön (MMM) paikkatietoaineistoista. Erikoistuotantotiloja ovat maitotilojen lisäksi mm. kananmuna-, broileri-, sika- ja kasvihuonetilat. Em. tuotantotilat synnyttävät maitotilojen lisäksi eniten säännöllisiä tavarakuljetuksia (Vaasan alemman tieverkon kehittämissuunni-telman erillisselvitys). Maitotilatietoja ei erikseen selvitetty vaan merkitse-vyysluokituksessa käytettiin erikseen selvitettyjä maidonkeruun reittitietoja.

Maa-ainesottoalueet, kaatopaikat ja jätteenkäsittelylaitokset

Tavaraliikenteen osalta selvitettiin ympäristökeskuksen paikkatietoaineistois-ta suunnittelualueen aktiivisessa toiminnassa olevat maa-ainesottoalueet, louhimot, kaatopaikat ja jätteenkäsittelylaitokset. Alueiden toiminta / käyttö selvitettiin ympäristökeskukselta ja alueen tiemestareilta.

9.3 Muut erillisselvitykset

Tieverkollisesti merkittävät tiet

Suunnittelualueen tieverkollisesti merkittävät tiet selvitettiin pääosin erillis-selvityksistä ja asiantuntijakyselyin.


35

MERKITSEVYYSLUOKITUS

10 MERKITSEVYYSLUOKITUS

10.1 Minimipalvelutason ja peruspalvelutason määritys

Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) työryhmämietinnön ”Liikkumisen ja kuljettamisen peruspalvelutaso tie- ja katuverkolla” mukaan väyläpalvelujenminimipalvelutasoa ja peruspalvelutasoa voidaan kuvata seuraavasti:

Minimipalvelutaso mahdollistaa yhteiskunnan perusturvallisuuden edellyttämän välttämättömän liikkumisen ja kuljetukset (esimerkiksi palo- ja pelastustoimi, poliisitoimi, sairaskuljetukset ja maanpuolustus). Peruspalvelutaso mahdollistaa alueiden ja yhdyskuntien kehityksen tyydyttämällä väestön, elinkeinoelämän ja alueiden toimintojen edellyt-tämät tavanomaiset liikkumis- ja kuljetustarpeet kestävällä tavalla.

10.2 Merkitsevyysluokitusmenetelmä ja luokitusperusteet

Merkitsevyysluokitus on muodostettu tarkastelemalla koko tiepiirin alemman asteista tieverkkoa yhtenä kokonaisuutena maakunta- ja kuntarajoista riip-pumatta. Tarkasteluperiaate tukee liikkumisen alueellista tasa-arvoa asetta-essaan eri maakunnissa sijaitsevat merkittävyydeltään samanarvoiset tie-osat keskenään samanveroiseen asemaan.

Tieosien merkitsevyysluokitus perustuu tieosien henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetustekijöihin sekä tieverkolliseen merkitykseen. Tieosien merkitsevyys-luokitus laadittiin eri merkittävyystekijöiden pisteytyksen avulla. Ensin selvi-tettiin tieosien merkittävyystekijät ja pisteytettiin tekijät. Sen jälkeen laskettiin tekijöiden pistemääräsummat tieosittain. Pistemääräsummien perusteella tieosat asetettiin tärkeysjärjestykseen ja luokiteltiin viiteen eri merkitsevyys-luokkaan. Ylin luokka oli 1 ja alin luokka 5.

Tieosien merkittävyystekijöiden pisteytyksen lähtökohtana ja perusperiaat-teena oli seuraava (kuva 10):

Liikenteen merkitys alimmissa merkitsevyysluokissa on pienempi ja mui-den kuljetustekijöiden merkitys korostuu

Ylimmissä merkitsevyysluokissa liikenteen merkitys korostuu ja muiden kuljetustekijöiden merkitys on pienempi.



Liikennemäärä KVL Muut tekijät (ajon/vrk)

Minimi 0 pistettä 0 - 20 pistettä

0 ajon/vrk

3000 ajon/vrk

Maksimi 10 pistettä 20 pistettä

Kuva 10. Periaatekuva merkitsevyysluokituksen tekijöiden pisteytyksestä ja painotuksesta.

10.3 Merkitsevyysluokituksen rajattu alempi tieverkko

Merkitsevyysluokitus tehtiin työn alussa rajatulle tiepiirin alemmalle tieverkol-le (seutu- ja yhdystiet). Tieverkosta rajattiin pois taajamatieosuudet ja liiken-nemäärältään KVL yli 3 000 ajon/vrk tieosuudet. Näin rajattua alempaa tie-verkkoa jäi yhteensä 7 293 kilometriä. Niistä oli seututeitä 1 375 kilometriä (19 %) ja yhdysteitä 5 918 kilometriä (81 %).

10.4 Merkitsevyysluokituksen tietokanta

Merkitsevyysluokituksen laatimisen perustietokantana käytettiin tiepiirin raja-tun alemman tieverkon tierekisteritietoja. Tietokanta sisälsi tieosittaiset pe-rustiedot kuten tienumerot, teiden nimet, tieosoitteet, tiepituudet, tieluokat, kunnat sekä tieosien painotetut liikennemäärät (KVL, KKVL ja raskasKVL).

Kyselyjen, paikkatietojen tai tietokantojen kautta saadut muut tiedot lisättiin em. perustietokantaan.

Merkitsevyysluokituksen laatiminen perustui tieosakohtaiseen tietokantatar-kasteluun. Tieverkollinen näkökulma otettiin mukaan yhtenä luokitustekijänä, mutta sen painoarvo jätettiin pieneksi.


37


1. Alemman tieverkon rajaus• KVL < 3000 ajon/vrk, ei taajamateitä

2. Määritetään luokituksessa käytettävät merkitsevyystekijät• liikennemäärä• säännölliset henkilöliikenteen ja

tavaraliikenteen kuljetukset• tieverkollinen merkitys jne.

3. Määritetään eri tekijöiden pisteytys ja lasketaan tieosien pistemääräsummat

4. Määritetään merkitsevyysluokkienpistemäärärajat ja jaetaan tieosatviiteen luokkaan (1=ylin, 5=alin)

5. Hyödynnetään merkitsevyysluokitusta alemman tieverkon ylläpidonja peruskorjausten ohjelmoinnissa sekä hoitotason muutoksissa

Nykytila:• kunto• hoito• rahoitus• tavoitteet

Kuva 11. Alemman tieverkon merkitsevyysluokitusmenetelmän periaatekaa-vio.

10.5 Merkitsevyysluokituksen päätekijät ja niiden painotus

Tieosat on jaettu eri tekijöiden pistemääräsummien avulla viiteen eri merkit-sevyysluokkaan.

Merkitsevyysluokituksen päätekijöinä ovat olleet seuraavat:

Säännöllinen henkilöliikenne (maksimi pistemäärä 25, painoarvo 60 %)

Tieosan pituudella painotettu kokonaisliikennemäärä (KVL ajon/vrk)

Linja-autoliikenteen vakiovuoromäärät

Työssäkäyntiliikenne *)

Koulukuljetukset / koulureitit

Kesäliikenne KKVL *)

*) tekijä sisältää lisäpainokertoimen



Säännöllinen tavaraliikenne (maksimi pistemäärä 14,6, painoarvo 35 %).

Raskaan liikenteen määrä (KVL raskas ajon/vrk)

Eri tavaraliikenteen tekijät, kuten

- maitokuljetukset ja teiden vaikutusalueiden erikoistuotannon maati-lat (kasvihuone-, kanamuna- ja broileritilat)

- raakapuu- ja turvekuljetukset *)

- tavaraliikennettä synnyttävät yritykset

- aktiiviset jätteenkeruu- ja jätteenkäsittelylaitokset, kaatopaikat sekä maa-ainesotto- ja läjityspaikat.

*) tekijä sisältää lisäpainokertoimen

Näiden lisäksi otettiin luokitustekijäksi ns. tieverkollinen tekijä, joka sisälsi:

maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) mukaiset merkittävät tiet

merkittävät puutavaran siirtoreitit

merkittävät kuntien sisääntulotiet ja

erikoiskuljetusreitit.

Tieverkollisen tekijän maksimipistemäärä oli 2 pistettä ja painoarvo 5 %.

Tarkempi tekijäkohtainen pisteytys ja painotus on esitetty raportin liitteissä.

10.6 Herkkyystarkastelut

Työn aikana eri tekijöiden pisteytyksen ja painotuksen herkkyyttä tarkastel-tiin työmatkaliikenteen, raakapuu- ja turvekuljetusten sekä kesäliikenteen kesken.

Lopullisessa merkitsevyysluokituksessa työmatkaliikenteen painoarvoa las-kettiin ja muiden nostettiin.

Merkitsevyysluokituksen minimi- ja maksimipistemääräksi muodostui 1,5 – 41,5 pistettä.

Henkilöliikennetekijöiden painoarvo oli 60 %, tavaraliikennetekijöiden pai-noarvo 35 % ja tieverkollisen merkityksen painoarvo 5 %.

Lopullisessa merkitsevyysluokituksessa työmatkaliikennetekijän pistey-tystä alennettiin painokertoimella 0,85, kesäliikennetekijää KKVL nostet-tiin painokertoimella 1,2 sekä raakapuu- ja turvekuljetustekijää kertoimel-la 1,2.


39


10.7 Merkitsevyysluokat 1- 5

Herkkyystarkastelujen perusteella päädyttiin esittämään viiteen eri luokkaan jaettua alemman tieverkon merkitsevyysluokitusta. Luokituksessa luokka 1 on ylin ja luokka 5 alin luokka.

Taulukossa 4 ja kuvissa 12 – 14 on esitetty rajatun alemman tieverkon eri merkitsevyysluokkien seutu- ja yhdystiet.

Taulukko 4. Rajatun alemman tieverkon merkitsevyysluokitus ja tiepituudet.

Merkitse-vyysluokka

Luokan pistemääräraja

Seututie (km)

Yhdystie (km)

Yht. km % osuus KVL vaihtelu

1 (YLIN) yli 16,03 647 86 733 10 % 155-2 860

2 12,27-16,03 516 589 1 105 15 % 145-1 590

3 9,20-12,27 183 1 270 1 453 20 % 40-955

4 6,45- 9,20 29 1 778 1 807 25 % 25-1 010

5 (ALIN) 6,45 tai alle 0 2 195 2 195 30 % 10-460

Pituus (km) 1 375 5 918 7 293 100 %

Merkitsevyysluokan teiden tieluokka- ja kilometrijakauma

647 516183

589 12701778

2195

029

86

0

500

1000

1500

2000

2500

1 (YLIN) 2 3 4 5 (ALIN)Merkitsevyysluokka

Km

Yhdystie

Seututie

Kuva 12. Merkitsevyysluokituksen tieosien tieluokka- ja kilometrijakauma.

Merkitsevyystekijöiden pisteytys sekä merkitsevyysluokkien 1 – 5 teiden si-joittuminen suunnittelualueella on esitetty tarkemmin raportin liitteissä.



Kuva 13. Ylimmän 1 ja alimman 5 merkitsevyysluokan seutu- ja yhdysteiden sijoittuminen tiepiirin alueella.


41


Kuva 14. Merkitsevyysluokkien 2, 3 ja 4 seutu- ja yhdysteiden sijoittuminen tiepiirin alueella.


PARANTAMISTARVE JA PARANTAMISEN KIIREELLISYYS

11 PARANTAMISTARVE JA PARANTAMISEN KIIREELLISYYS

Teiden ja siltojen kuntoanalyysien avulla selvitettiin teiden ja siltojen paran-tamistarpeet. Näihin tietoihin yhdistettiin tieosien merkitsevyysluokitustieto, jolla saatiin määritettyä teiden ja siltojen parantamisen keskinäinen kiireelli-syys.

11.1 Päällystettyjen teiden parantaminen

Päällystettyjen tieosien parantamisen priorisointia varten on kehitetty tauluk-kolaskentapohjainen laskentajärjestelmä, jolla alemman tieverkon päällyste-tyt tieosat on järjestetty rakenteellisen kunnon, liikenteen ja ajokustannusten mukaan tärkeysjärjestykseen. Priorisointiin vaikuttavat tekijät ovat liikenneta-lous (40 %) ja tiestön kunto, erityisesti vauriot ja epätasaisuus (60 %).

Tarkastelun perusteella noin 100 päällystetyn tieosan, yhteensä 480 kilomet-riä parantaminen olisi tarpeellista tämän hetken kuntotietojen perusteella. Keskimääräisillä kilometrihinnoilla laskettuna tarve on runsaat 13 miljoonaa euroa. Tämä voidaan jakaa 2 - 4 vuodelle, jolloin piirin käytettävissä oleva rahoitus on riittävä.

Laskelmat on tehty nykyiseen kunto- ja liikennetietoon perustuen ja ne tulee päivittää tietyin välein.

Taulukko 5. Rajatun tieverkon huonokuntoiset parannettavat päällystetyt tiet eri merkitsevyysluokissa.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 YHTTiepituus (km) 88 163 113 57 51 473Kustannus (1000 euroa) 2107 3977 3223 1967 1884 13157

Eniten huonokuntoista parannettavaa päällystettyä tiestöä sijoittuu merkitse-vyysluokkiin 2 ja 3 ja vähiten luokkaan 5.


43


Kuva 15. Rajatun tieverkon huonokuntoiset parannettavat päällystetyt tiet eri merkitsevyysluokissa.



11.2 Sorateiden parantaminen

Rajatulla alemmalla tieverkolla pintakunnoltaan huonot ja runkokelirikkoiset soratiet sijoittuvat merkitsevyysluokkiin 2 - 5. Näiden sorateiden KVL liiken-nemäärä on 400 ajon/vrk tai sen alle.

Sorapäällysteisten tieosien kunnon perusteella tapahtuvaa priorisointia var-ten on kehitetty taulukkolaskentapohjainen laskentajärjestelmä. Tämän so-velluksen avulla soratieosat on laitettu tärkeysjärjestykseen kolmen eri teki-jän: runkokelirikon, pintakunnon (ml. rumpupuutteet ja kulutuskerrospuute) ja päällystämistarpeen mukaan. Päällystystarpeessa olevat soratiet on yhdis-tetty muiden päällystettyjen teiden listalle. Runkokelirikko ja pintakunto on listattu erikseen.

Poistettavaa runkokelirikkoa on 70 tieosalla yhteensä noin 270 kilometriä. Näiden poistaminen maksaa keskimääräisten hintojen perusteella noin 13,5 miljoonaa euroa. Laskelmissa on oletettu, että kelirikon poistamisen yhtey-dessä koko soratieosa käydään alusta loppuun läpi ja muutkin puutteet kuin kelirikko korjataan tarpeen mukaan. Laskelmat perustuvat vuoden 2003 lo-pun tilanteeseen, joten vuoden 2004 aikana löydettyä ja/tai korjattua runko-kelirikkoa ei ole huomioitu. Tiedossa olevaa runkokelirikkoa on merkittävästi käytössä oleviin resursseihin nähden, mutta pääosa siitä on merkitsevyys-luokissa 3 - 5, joten parantamistarve ei ole kovin akuuttia verrattuna esim. päällystettyihin teihin ja siltoihin.

Taulukko 6. Rajatun tieverkon runkokelirikkoiset parannettavat soratieteri merkitsevyysluokissa.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 Yht.

Kelirikkopituus (km) - 16 68 109 78 271

Kustannus (1000 euroa) - 817 3 394 5 460 3 901 13 572

Eniten huonokuntoista runkokelirikkoista tiestöä sijoittuu merkitsevyysluok-kaan 4 ja vähiten luokkaan 2. Luokassa 1 ei ole huonokuntoista runkokelirik-koista tiestöä.


45


Kuva 16. Rajatun tieverkon runkokelirikkoiset parannettavat soratiet eri merkitsevyysluokissa.



Muut huonokuntoiset soratiet

Muita soratiepuutteita kuin runkokelirikkoa, esiintyy merkittävästi 118 sora-tiekilometrillä. Pääosin nämä puutteet ovat kulutuskerroksesta johtuvia pal-velutaso-ongelmia, joita voidaan vähentää asianmukaisella kulutuskerroksen lisäämisellä ja laadun parantamisella. Pintakunnon parantaminen maksaa noin 235 000 euroa (2 000 euroa / km).

Taulukko 7 Rajatun tieverkon pintakunnoltaan huonokuntoiset paran-nettavat soratiet eri merkitsevyysluokissa.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 Yht.

Soratiepituus (km) - 6 12 26 74 118

Kustannus (1000 euroa) - 12 24 51 149 235

Selvästi eniten pintakunnoltaan huonokuntoista parannettavaa soratiestöä sijoittuu merkitsevyysluokkaan 5 ja vähiten luokkaan 2. Merkitsevyysluokas-sa 1 ei ole yhtään pintakunnoltaan huonoa soratietä.

Päällystystarpeiset soratiet

Päällystystarpeiset soratiet määriteltiin siten, että listattiin liikenteeltään vilk-kaimmat soratiet (KVL > 300 ajon/vrk), joissa on myös jotain kuntoon liittyviä puutteita (runkokelirikkoa, kulutuskerrospuutteita) ja/tai huono kesän palvelu-taso. Näitä teitä on yhteensä noin 28 kilometriä ja niiden päällystäminen maksaa noin 2 miljoonaa euroa (kilometrihinta 70 000 euroa). Määrä on koh-tuullinen ja näiden teiden päällystäminen tulisi ottaa ohjelmiin merkitsevyys-luokkien mukaisesti.

Taulukko 8. Rajatun tieverkon vilkkaat päällystettävät soratiet KVL yli 300 ajon/vrk.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 YHTTiepituus (km) 0 5,7 17,8 4,9 0 28

Kustannus (1000 euroa) 0 398 1 249 344 0 1 990

Eniten vilkasta päällystettävää soratiestöä sijoittuu merkitsevyysluokkaan 3. Luokkiin 1 ja 5 ei päällystettävää soratiestöä sijoitu.


47


Kuva 17. Rajatun tieverkon pintakunnoltaan huonokuntoiset parannetta-vat soratiet eri merkitsevyysluokissa.



Kuva 18. Rajatun tieverkon vilkkaiden sorateiden parantaminen ja pääl-lystäminen eri merkitsevyysluokissa.


49


11.3 Siltojen parantaminen

Huonokuntoiset uusimis- ja korjaustarpeessa olevat sillat etsittiin siltarekiste-ristä hanketason siltojenhallintajärjestelmällä (Hanke-Siha). Tätä listaa täy-dennettiin seulomalla siltarekisteristä kunnon ja kiireellisyyden mukaan jouk-ko muita siltoja, jotka priorisoitiin samaan tapaan kuin päällysteet ja soratiet. Tehdyn analyysin mukaan kehittämissuunnitelman rajatulla tieverkolla on uusittavia huonokuntoisia siltoja 98 kpl (7,6 miljoonaa euroa) ja korjattavia siltoja 86 kpl (1,8 miljoonaa euroa). Näiden siltojen parantamisella vauriopis-tesumma vähenee noin 17 000 yksikköä eli noin 37 prosenttia nyt tiedossa olevasta vauriopistesummasta. Nykyisellä rahoituksella näiden siltojen uu-siminen ja korjaus vie useita vuosia, joten rahoitusta tulisi lisätä tuntuvasti. Tätä tukee myös siltojen kiihtyvä rappeutuminen ja piirin sillaston muita piire-jä huonompi kuntotila.

Taulukko 9. Rajatun tieverkon huonokuntoiset uusittavat sillat ja niiden kustannukset merkitsevyysluokittain.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 YHT.

Sillat (kpl) 9 12 24 28 25 98Kustannus (1000 euroa) 1 050 844 2 736 1 069 1 939 7 638

Eniten huonokuntoisia uusittavia siltoja sijoittuu merkitsevyysluokkiin 3, 4 ja 5 ja vähiten luokkiin 1 ja 2.

Taulukko 10. Rajatun tieverkon huonokuntoiset korjattavat sillat ja niiden kustannukset merkitsevyysluokittain.

Merkitsevyysluokka 1 2 3 4 5 YHT.

Sillat (kpl) 20 21 17 18 10 86

Kustannus (1000 euroa) 487 420 411 281 216 1 815

Vähiten huonokuntoisia korjattavia siltoja sijoittuu merkitsevyysluokkaan 5 yhteensä 10 kpl. Kaikissa muissa merkitsevyysluokissa on huonokuntoisia korjattavia siltoja keskimäärin 20 kpl.

Siltojen parantamiskustannusten todettiin olevan osittain liian alhaiset. Silto-jen kustannukset tulee tarkistaa jatkosuunnittelussa.



Kuva 19. Ne tieosat ja merkitsevyysluokat, joilla on huonokuntoisia uusit-tavia siltoja.


51


Kuva 20. Ne tieosat ja merkitsevyysluokat, joilla on huonokuntoisia korjat-tavia siltoja.



11.4 Sorapintausten (SOP) purkaminen

Tiehallinnon yleisissä toimintalinjoissa sorapintauksen purkamisen (sorateik-si muuttamisen) ohjeellisena liikennemäärärajana on pidetty KVL 0–200 ajon/vrk. Lisäksi täytyy tien kunnon olla niin huono, että sen ylläpito SOP-tienä ei enää ole perusteltua. Myöskään rakenteen parantaminen ja päällys-täminen PAB:lla ei tule kysymykseen näin vähäisellä liikennemäärällä kuin erikoistapauksissa.

Tiepiirillä on noin 200 kilometriä päällystettyä tietä, jonka KVL on alle 100 ajon/vrk ja jonka rakenteen parantaminen tulee eteen ennemmin tai myö-hemmin. Näiden teiden parantaminen päällystettynä tienä maksaa useita miljoonia euroja ja on mietittävä, onko tämä investointi joka kohteella järke-vää.

Alimpaan merkitsevyysluokkaan 5 sijoittuu sorapinnattuja teitä yhteensä 88 kilometriä. Näiden sorapinnattujen teiden purkaminen maksaa yhteensä noin 1,3 miljoonaa euroa (15 000 euroa/ km). SOP-pintaukset puretaan sorateiksi vasta kun päällyste tulee huonokuntoiseksi. Sorapintauksen purkamisessa (muuttaminen soratieksi) on aina tapauskohtaisesti tarkistettava tien vaiku-tusalueen maankäyttö ja tien verkollinen merkitys.


53

MUUTOKSET HOIDON TASOON JA YLLÄPITOON

12 MUUTOKSET HOIDON TASOON JA YLLÄPITOON

Kuten edellä luvussa 7.5 todettiin, niin Kaakkois-Suomen tiepiirin alempias-teisella tieverkolla nykyisten hoitoluokkien ja ohjeellisten hoitoluokkien erot ovat pieniä. Tiehallinnon ohjeistuksen mukainen luokitus riippuu tien toimin-nallisesta luokasta ja keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä kuvan 6 mu-kaisesti.

Liikennemäärään nähden liian korkeassa kunnossapitoluokassa on rajatusta tieverkosta 3,7% ja liian alhaisessa hoitoluokassa 5,4% rajatusta tieverkosta (kuva 21).

Hoitoluokkaselvityksessä on käytetty tierekisterin hoitoluokkatietoja. Tiemes-tareiden mukaan tierekisterin hoitoluokkatiedot eivät vastaa kaikilla tieosilla todellisuutta. Kuvan 21 teiden hoitoluokkaeroille on tiemestarien mukaan löydettävissä kuitenkin liikenteellinen peruste.

Kuva 21. Rajatun tieverkon poikkeamat ohjeellisesta hoitoluokituksesta. (Lähde: tierekisteri 2003).



Hoitoluokkaa ei tule päättää ainoastaan liikennemäärän ja tien toiminnallisen luokan perusteella, vaan päätöksenteossa tulee huomioida muitakin tekijöi-tä. Tässä selvityksessä esitetty merkitsevyysluokitus antaa hyvän pohjan hoitoluokkapäätöksille.

Taulukko 11. Poikkeamat ohjeellisesta hoitoluokituksesta merkitsevyysluokit-tain.

Ohjeeseen nähden korkea Ohjeeseen nähden alhainenMerkitse-vyysluokka (km) (%) (km) (%)

1 24,1 3,3 % 102,414 14,0 % 2 39,892 3,6 % 63,548 5,8 % 3 89,659 6,1 % 121,309 8,3 % 4 14,185 0,8 % 21,841 1,2 % 5 49,943 2,3 % 24,378 1,1 %

Hoitoluokkatarkastelussa käytettiin seuraavia Kaakkois-Suomen tiepiirin keskimääräisiä talvihoidon kilometrihintoja:

Hoitoluokka Is: 3 400 €/km Hoitoluokka I: 2 700 €/km Hoitoluokka Ib: 1 600 €/km Hoitoluokka II: 780 €/km Hoitoluokka III: 580 €/km

Näitä yksikköhintoja on käytetty hoitoluokkien mahdollisista muutostarpeista aiheutuvien kokonaiskustannusten sekä säästöjen määrittämiseksi. Hoito-luokan alentamisesta saatava säästöpotentiaali on enimmillään 60 000 eu-roa vuodessa. Laskennassa on huomioitu, missä hoitoluokassa kukin tie on tällä hetkellä ja mihin hoitoluokkaan sen ohjeen mukaan tulisi kuulua. On huomattava, että joissakin tapauksissa korjaustarve on kahden hoitoluokan suuruinen. Hoitoluokan alentamista on erityisesti harkittava merkitsevyys-luokissa 4 ja 5 olevan tiestön osalta, jossa liian korkeassa hoitoluokassa on vain 64 km ja säästöpotentiaali n. 14 000 euroa vuodessa. Merkitsevyys-luokkiin 3 - 5 kuuluvan tiestön hoitoluokan alentamisen säästöpotentiaali olisi noin 32 000 euroa vuodessa.

Hoitoluokkaselvityksen mukaan Kaakkois-Suomen tiepiirissä on pääsääntöi-sesti enemmän tarvetta nostaa hoitoluokkaa. Erityisesti tulee harkita merkit-sevyysluokissa 1 ja 2 ohjeeseen nähden liian alhaisessa hoitoluokassa ole-vien tieosuuksien hoitoluokan nostamista. Merkitsevyysluokissa 1 ja 2 täl-laista osuutta on 166 tiekilometriä. Hoitoluokan noston kustannusvaikutus olisi noin 102 000 euroa vuodessa, joten edellä kuvatut hoitoluokan alenta-misesta saavutettavat säästötkin huomioon ottaen hoitoluokkamuutoksista aiheutuvat lisäkustannusvaikutukset olisivat noin 88 000 euroa vuodessa.

Hoitoluokkaselvityksessä on käytetty tierekisterin hoitoluokkatietoja. Tiemes-tareiden mukaan tierekisterin mukaiset hoitoluokkatiedot eivät vastaa kaikilla tieosilla todellisuutta. Tämä on otettava huomioon analyysin tulkinnassa. Muilta osin tiemestarit ja kunnat eivät ole kommentoineet hoitoluokka-asioita.


55


Yhteenvetona voidaan todeta, että hoitoluokkien alentamista tulee harkita tapauskohtaisesti merkitsevyysluokkien 3 - 5 osalta niillä teillä, joiden nykyi-nen hoitoluokka poikkeaa Tiehallinnon ohjeistuksesta. Hoitoluokkien korot-tamista merkitsevyysluokkien 1 - 2 osalta tulee harkita käytettävien resurssi-en puitteissa. Tiekohtaisia hoitoluokkatarkasteluja harkittaessa tulee nojau-tua tiemestareiden asiantuntemukseen.

Ylläpito

Ylläpitotoimenpiteet, kuten uudelleenpäällystäminen, ohjelmoidaan jatkossa-kin tiepiirin normaalin päällystysohjelmoinnin avulla. Merkitsevyysluokitus voidaan ottaa huomioon kun budjettirajan läheisyydessä tehdään valintoja rajatapausten osalta. Näissä rajatarkasteluissa tulee valita merkitsevyysluo-kaltaan korkeampi kohde päällystysohjelmaan.


KEHITTÄMISSUUNNITELMA

13 KEHITTÄMISSUUNNITELMA

13.1 Yleistä

Kehittämissuunnitelman parantamistoimenpiteet ovat teiden parantamista sekä siltojen uusimista ja korjaamista (ylläpito- ja peruskorjaukset). Lisäksi on esitetty muutoksia tieverkon hoidon tasoon ja ylläpitoon.

Kehittämisohjelman toimenpiteet on jaettu eri kiireellisyysluokkiin. Toimenpi-teiden kiireellisyysluokituksen perusteena on teiden merkitsevyysluokitus.

Teiden ja siltojen parantamistoimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat yh-teensä noin 40 miljoonaa euroa. Teiden parantamiskustannukset ovat noin 30,5 miljoonaa euroa ja siltojen 9,5 miljoonaa euroa.

Merkitsevyysluokissa 1 ja 2 on esitetty hoitoluokan nostoa 166 tiekilometrillä ja merkitsevyysluokissa 4 ja 5 hoitoluokan alentamista 64 tiekilometrillä. Hoi-toluokkien muutosten kustannussäästöt ovat noin 90 000 euroa vuodessa.

Tiehallinnossa on harkittu siltamäärärahojen tason nostoa jopa 35 prosentilla eli Kaakkois-Suomessa rahoitustason tulisi tällöin olla lähempänä 5,5 mil-joonaa euroa.


57


Taulukko 12. Rajatun alemman tieverkon kehittämistoimenpiteet kiireelli-syysluokittain ja kustannuksittain (Maarakennuskustannusindeksi 111,6 (9 / 2004; 2000=100).

Pituus / määrä

Yksikköhinta

Toimenpide ja sen kuvaus (km / kpl) (euroa / km)

Teiden ja siltojen parantaminen I I I I I I loput

Päällystettyjen teiden parantaminen Merkitsevyysluokan 1 tiet 88 2 107Merkitsevyysluokan 2 tiet 163 3 977Merkitsevyysluokan 3 tiet 113 3 223Merkitsevyysluokan 4 tiet 65 1 967Merkitsevyysluokan 5 tiet 51 1 884

Sorateiden pintakunnon parantaminen 2 000Merkitsevyysluokan 1 tietMerkitsevyysluokan 2 tiet 6 12Merkitsevyysluokan 3 tiet 12 24Merkitsevyysluokan 4 tiet 26 52

Merkitsevyysluokan 5 tiet 74 148

Sorateiden runkokelirikon poistaminen 50 000

Merkitsevyysluokan 1 tietMerkitsevyysluokan 2 tiet 16 817Merkitsevyysluokan 3 tiet 68 3 394Merkitsevyysluokan 4 tiet 109 5 460Merkitsevyysluokan 5 tiet 78 3 901

Siltojen uusiminenMerkitsevyysluokan 1 sillat 9 1 050Merkitsevyysluokan 2 sillat 12 844Merkitsevyysluokan 3 sillat 24 2 736Merkitsevyysluokan 4 sillat 28 1 069Merkitsevyysluokan 5 sillat 25 1 939

Siltojen korjaaminen Merkitsevyysluokan 1 sillat 20 487Merkitsevyysluokan 2 sillat 21 420Merkitsevyysluokan 3 sillat 17 411Merkitsevyysluokan 4 sillat 18 281Merkitsevyysluokan 5 sillat 10 216

Sorateiden rakenteen parantaminen ja päällystäminen KVL yli 300 ajon/vrk 70 000

Merkitsevyysluokkien 2 - 4 tiet 28 398 1 249 344

Sorapintausten SOP purkaminen *) eli tien muuttaminen soratieksi KVL 0 - 200 ajon/vrk 15 000

Merkitsevyysluokan 5 tiet 88 1 320

Teiden ja siltojen parantaminen Yhteensä 1000 euroa 3 644 6 468 11 037 18 581

milj.euroa 3,64 6,47 11,04 18,58Talvihoitoluokan korotukset km

Merkitsevyysluokan 1 ja 2 tiet 166 lisäkust. € / v. 102 000

Talvihoitoluokan alentamiset Merkitsevyysluokan 4 ja 5 tiet 64 lisäkust. € / v. 14 000

Kustannukset (tuhatta euroa) jatoimenpiteiden kiireellisyys

*) SOP-pintaukset puretaan sorateiksi, vasta sitten kun päällyste tulee huonokuntoiseksi.



13.2 Rahoitustarkastelu

Rahoitushistorian tutkiminen rajoitetun alemman tieverkon osalta on hanka-laa, sillä toteutuneiden kustannusten tilastointia ei Tiehallinnossa tehdä enää tarpeeksi tarkalla jaotuksella. Vuonna 2004 piirin tieverkkoon käytettiin ku-van 17 mukainen rahoitus, josta alemman tieverkon osuus on arviolta 14 mil-joonaa (noin 60 prosenttia). Seuraavalla TTS-kaudella rahoituksen oletetaan pysyvän suunnilleen samalla tasolla.

Ylläpidon ja peruskorjausten rahoitus vuonna 2004kaikki tiet, yhteensä 23.9 M€

3.8

2.0

9.1

5.0

4.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

sorateiden hoito kelirikko pääll. yp pääl. rp sillat

M€

Kuva 22. Ylläpidon ja peruskorjausten rahoitus vuonna 2004. (Lähde: Tiepiiri, 2/2004). Kelirikko sisältää runkokelirikon poiston ja kuiva-tuksen.

Päällystettyjen teiden rahoitus on lähivuosina riittävää. Runsaan 14 miljoo-nan euron vuosirahoituksella pystytään tiestön kunto säilyttämään nykytasol-laan, jopa hieman parantamaan sitä, jos toimenpiteiden peittoprosenttia saa-daan hieman nostettua nykytasosta.

Sorateiden runkokelirikon hoitoon varattu yhden miljoonan euron määräraha on hieman alimitoitettu. Tällä määrärahalla voidaan poistaa noin 15 kilomet-riä runkokelirikkoa, mikä on vähemmän kuin keskimääräisen talven jälkeen ilmaantuva uusi runkokelirikko.

Siltojen rahoitus on myös alimitoitettu tuleviin korjaustarpeisiin nähden. Tie-hallinnon TTS:n 2005 - 2008 mukainen noin 20 prosentin lisäys määrärahoi-hin on vähintäänkin tarpeellinen (Kaakkois-Suomen piirissä 4 miljoonasta lähes 5 miljoonaan euroon vuodessa). TTS:n valmistumisen jälkeen on Tie-hallinnossa harkittu siltamäärärahojen tason nostoa jopa 35 prosentilla eli Kaakkois-Suomessa rahoitustason tulisi tällöin olla lähempänä 5,5 miljoonaa euroa.


59

VAIKUTUKSET

14 VAIKUTUKSET

14.1 Rajattu tieverkon osa tarkastelun kohteena

Työssä on tarkasteltu rajattua tieverkon osuutta, jonka mukaisesti tarkastelu on kohdentunut vähäliikenteisempiin alemman tieverkon seutu- ja yhdystei-hin. Kehittämissuunnitelma tuo esille konkreettiset tarpeet ja toimenpiteiden rahoitustarpeen, joita alemmalle tieverkolle on kohdennettava budjetoinnissa omana kokonaisuutenaan.

Merkitsevyysluokituksen tarkoituksena on tukea alue- ja yhdyskuntaraken-teen kehittymisedellytyksiä priorisoimalla alemman tieverkon tieosat keske-nään. Merkitsevyysluokituksen mukainen toimenpiteiden ajoittaminen paran-taa resurssien vaikuttavuutta yhdyskuntarakenteen kehittymisedellytysten tukemisessa.

Merkitsevyysluokitus on muodostettu tarkastelemalla koko tiepiirin alemman asteista tieverkkoa yhtenä kokonaisuutena maakunta- ja kuntarajoista riip-pumatta. Tarkasteluperiaate tukee liikkumisen alueellista tasa-arvoa asetta-essaan eri maakunnissa sijaitsevat merkittävyydeltään samanarvoiset tie-osat keskenään samanveroiseen asemaan.

14.2 Merkitsevyysluokituksen perusteet suhteessa alueraken-teen kehittämistavoitteisiin

Merkitsevyysluokituksen tekijöiden valinnassa on pyritty huomioimaan toi-saalta liikenteelliset tekijät ja toisaalta yhdyskuntarakenteen kehittämisen kannalta merkittävät tekijät.

Yhdyskuntarakenteen kehittymisedellytysten kannalta merkittäviä tekijöitä on arvioitu tarkastelemalla maakuntasuunnitelmia ja –ohjelmia sekä liikennejär-jestelmäsuunnitelmia. Lisäksi maakuntien liitot ovat osallistuneet työn ohja-usryhmään, missä on päätetty merkittävyysluokituksen perusteista ja muo-dostamisesta.

Alemmalla tieverkolla todetaan maakunnasta riippumatta olevan suuri merki-tys maakuntien elinkeinoelämälle etenkin puutavaran ja maatalouden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksille. Kaakkois-Suomen tiepiirin alueella myös matkailu on merkittävä elinkeinoala. Toisaalta alemman tieverkon kunnos-sapitäminen on tärkeää asukkaiden kulkuyhteyksien ja kylien elinvoimaisuu-den tukemiseksi. Haja-asutusalueen peruspalvelujen saavutettavuus ja työssäkäyntimahdollisuudet toiminnallisissa keskuksissa ovat riippuvaisia alemman tieverkon kunnosta ja hoidosta.

Merkitsevyysluokitus huomioi monipuolisesti elinkeinoelämän kuljetukset mm. raskaan liikenteen määrätietojen tai kuljetusreittien kautta. Säännölli-sestä tavaraliikenteestä on luokitukseen otettu mukaan turve- ja raakapuu-kuljetukset, erikoistuotannon maatilat, maa-ainesottoon liittyvät alueet sekä jäte- ja kaatopaikat. Myös alemman tieverkon vaikutusalueen tavaraliiken-nettä synnyttävät yritykset ovat mukana yhtenä osatekijänä.


VAIKUTUKSET

Matkailun tarvitsemia alemman tieverkon yhteyksiä on arvioitu tarkastele-malla kesän keskimääräisiä vuorokausiliikennemääriä. Esimerkiksi Etelä-Savon alueella kesämökkien määrä on huomattavan suuri ja kesäasukkai-den merkitys kylien lähipalvelujen säilymiselle olennainen. Kesämökkimatka-laisten käyttämät reitit näkyvät tieosien vuorokausiliikenteen kasvuna. Lisäk-si merkittävimpiä matkailukohteita on pohdittu yhdessä maakuntaliittojen edustajien kanssa ja huomioitu merkitsevyysluokituksen kohdassa tieverkol-lisesti tärkeät yhteydet.

Haja-asutusalueen peruspalvelujen saavutettavuus ja työssäkäyntimahdolli-suudet toiminnallisissa keskuksissa ovat riippuvaisia alemman tieverkon kunnosta ja hoidosta. Etenkin taajamien läheisellä haja-asutusalueella tai maaseudulla alemman tieverkon rooli työssäkäyntiliikenteen välittäjänä on suuri. Työssäkäyntiliikenteen tarpeet on huomioitu tieosittaisten työssäkäyn-tiliikenteen ja linja-autoliikenteen vuoromääriä tarkastelemalla. Vilkkaimmat joukkoliikenteen tieosat saivat eniten pisteitä, mikä tietenkin osin heikentää vain yhden tai kahden vuoron varassa olevien alueiden asemaa. Toisaalta joukkoliikenteen kilpailukykyisyyden toteutumiseksi matkustajia on oltava riit-tävästi ja liikennöitävän liikenneverkon kunnossa. Merkitsevyysluokituksessa on huomioitu myös koulukuljetukset. Linja-autokuljetuksin ajettavia koulu-laisvuoroja käytetään usein myös ikääntyneiden asiointiliikenteen ja jopa työssäkäyntiliikenteen tarpeisiin. Linja-autoliikenne sekä vuoromäärien että koululaiskuljetusten osalta tukee liikkumisen sosiaalista tasa-arvoa.

14.3 Merkitsevyysluokituksen vaikutukset

Ylin merkitsevyysluokka

Yhdyskuntarakenteellinen merkitys

Ylimmässä merkitsevyysluokassa on vain yksi vähäliikenteinen tie, Etelä-Savossa Savonlinnassa sijaitseva seututie 468 (KVL alimmillaan 150 - 250 ajon/vrk). Tien yhdyskuntarakenteellinen merkitys on kuitenkin nostanut tien merkittävyyden ylimpään luokkaan.

Merkitsevyysluokan 1 vähäliikenteisimmillä merkittäviksi arvioiduilla tieosilla on esimerkiksi maatalouden kuljetuksia, matkailuliikennettä, linja-autoliikennettä ja työssäkäyntiliikennettä. Puutavaraliikenteen vilkkaimmista kuljetusreiteistä kuuluu noin 2/3 ylimpään merkitsevyysluokkaan.

Työssäkäyntialueiden tukeminen

Merkitsevyysluokitus tukee toiminnallisten keskusten työssäkäyntialueita. Esimerkiksi seututie 359 Anjalankoskelta Kouvolan-Kuusankosken alueelle ja seututie 357 Kotkaan ovat merkitsevyysluokassa yksi. Kymenlaakson työssäkäyntialueista myös Valkealan suuntaan johtava seututie 368 on ylimmässä merkitsevyysluokassa. Etelä-Savossa Mikkelin työssäkäyntialu-eella erottuu Hirvensalmen riippuvuus seututiestä työssäkäynnin osalta, Mäntyharjulla alemman tieverkon merkitys näkyy valtatielle johtavina yhteyk-sinä.


61

VAIKUTUKSET

Palvelukeskusten saavutettavuus

Merkitsevyysluokitus tuo esille pienten taajamien sisääntulotiet esimerkiksi Jäppilässä seututie 453 tai Sulkavassa seututie 435. Nämä tieyhteydet ovat lähipalvelujen saavutettavuuden kannalta tärkeitä yhteyksiä, mutta usein lii-kennemääriltään pieniä. Kyseisenkaltaiset tieyhteydet eivät saisi samankal-taista merkittävyyttä, jos tarkastelussa olisivat mukana myös vilkkaasti lii-kennöidyt taajamiin johtavat tieyhteydet. Rajatussa viitekehyksessä yhteyk-sien merkitys vähäliikenteisemmällä alemmalla tieverkolla nousee esille.

Joukkoliikenteen reitit

Valtaosa eniten liikennöidyistä linja-autoliikenteen reiteistä on merkitsevyys-luokassa 1, mikä osaltaan tukee palvelujen saavuttamisen ja toiminnallisen työssäkäyntialueen muodostumisen tavoitetta.

Alin merkitsevyysluokka

Yhteistä alimpaan merkitsevyysluokkaan kuuluville tieosille on, että niillä ei ole

merkittäviä raskaan liikenteen kuljetuksia (raskaan liikenteen määrä on noin 10 ajoneuvoa vuorokaudessa tai vähemmän),

matkailun yhteyksiä, työssäkäyntiliikennettä, verkollista merkittävyyttä tai merkittäviä linja-autoliikenteen reittejä,

juurikaan tavaraliikennettä synnyttäviä yrityksiä eikä yhdyskunnan toimi-vuuden kannalta merkittäviä kuljetuksia.

Etelä-Savo

Alimpaan merkitsevyysluokkaan kuuluvia teitä sijaitsee Etelä-Savossa yli puolet (noin 1 100 km). Vain vajaalla kolmella prosentilla liikennemäärä KVL ylittää 150 ajon/vrk, mikä kuvastaa Etelä-Savon hajanaista yhdyskuntara-kennetta. Merkitsevyysluokkaan 5 kuuluvilla tieosuuksilla on jonkin verran puu- ja turvekuljetuksia ja vähäisessä määrin työssäkäyntiliikennettä. Merkit-sevyysluokan 5 tieosat eivät myöskään ole matkailulle merkittäviä tieosia ei-kä niitä ole luokiteltu tieverkollisesti merkittäviksi yhteyksiksi. Sen sijaan merkitsevyysluokkaan 5 kuuluvien teiden varsilla on merkittävä määrä maati-loja. Luonteeltaan maatilat eivät ole nk. erikoistuotannon tiloja. Tulevaisuu-dessa maatilojen keskittymiskehityksen myötä oletettavasti merkittävä mää-rä merkitsevyysluokan 5 teiden maatiloista poistuu. Toisaalta tilojen keskit-tymis- ja erikoistumiskehitys voi vaikuttaa tieosuuden nousuun korkeampaan merkitsevyysluokkaan. Pääosin luokan 5 tieosuuksilla ei ole lainkaan linja-autoliikennettä tai vain muutama vuoro, koulukuljetuksia on sen sijaan noin puolella tieosuuksista. Luokassa esiintyy joitakin tieosuuksia, joilla on koh-tuullisesti (7 - 15 vuoroa) linja-autoliikennettä.

Etelä-Karjala

Alimpaan merkitsevyysluokkaan 5 kuuluvia teitä sijaitsee Etelä-Karjalassa vajaa kolmannes (noin 630 km). Pituudeltaan noin 7:llä prosentilla merkitse-vyysluokkaan kuuluvista teistä liikennemäärä ylittää 150 ajon / vrk. Merkitse-vyysluokkaan 5 kuuluvilla tieosuuksilla on jonkin verran puu- ja turvekulje-tuksia ja vähäisessä määrin työssäkäyntiliikennettä. Poikkeuksena on muu-


VAIKUTUKSET

tama tieosuus Lappeenrannan läheisyydessä, jolla on enemmän työssä-käyntiliikennettä. Ylämaalla on useampi tavaraliikennettä synnyttävä yritys merkitsevyysluokan 5 teillä. Kohteet sijaitsevat seututien 387 läheisyydessä lähellä rajaa. Merkitsevyysluokkaan kuuluvien teiden varsilla on merkittä-västi maatilatoimintaa. Tulevaisuudessa maatilojen keskittymiskehityksen myötä oletettavasti osa merkitsevyysluokan 5 teiden maatiloista poistuu. Toisaalta tilojen keskittymis- ja erikoistumiskehitys voi vaikuttaa tieosuuden nousuun korkeampaan merkitsevyysluokkaan. Pääosin luokan 5 tieosuuksil-la ei ole lainkaan linja-autoliikennettä tai vain muutama vuoro, koulukuljetuk-sia on sen sijaan noin puolella tieosuuksista. Luokassa esiintyy vain yksi tie-osuus, jolla on kohtuullisesti (7 - 15 vuoroa) linja-autoliikennettä.

Kymenlaakso

Alimpaan merkitsevyysluokkaan kuuluvia teitä sijaitsee Kymenlaaksossa va-jaa viidennes (noin 430 km). Kymenlaakson merkitsevyysluokkaan 5 kuulu-vat tieosat ovat keskimäärin vilkasliikenteisempiä kuin muissa maakunnissa. Pituudeltaan noin 10:llä prosentilla merkitsevyysluokkaan kuuluvista teistä liikennemäärä ylittää 150 ajon/vrk. Merkitsevyysluokkaan 5 kuuluvilla tie-osuuksilla on jonkin verran puu- ja turvekuljetuksia ja vähäisessä määrin työssäkäyntiliikennettä. Valkealassa ja Anjalankoskella on muutama tieosa, joilla puu- ja turvekuljetuksia on merkittävämmin tässä merkitsevyysluokas-sa. Poikkeuksena on muutama tieosuus Anjalankosken, Kotkan ja Haminan työssäkäyntialueilla, joilla on enemmän työssäkäyntiliikennettä. Samanaikai-sesti näillä tieosuuksilla ei ole linja-autoliikennettä eli työssäkäynti on henki-löautoliikenteen varassa. Merkitsevyysluokkaan kuuluvien teiden varsilla on merkittävästi maatilatoimintaa. Tulevaisuudessa maatilojen keskittymiskehi-tyksen myötä oletettavasti osa merkitsevyysluokan 5 teiden maatiloista pois-tuu. Toisaalta tilojen keskittymis- ja erikoistumiskehitys voi vaikuttaa tie-osuuden nousuun korkeampaan merkitsevyysluokkaan. Luokan 5 tieosuuk-silla on koulukuljetuksia noin puolella tieosuuksista.

14.4 Hoidon muutosten vaikutukset

Kaakkois-Suomen tiepiirin alueella alempiasteisen tieverkon hoitoluokkiin ei ole esitetty merkittäviä muutoksia. Esitetyt muutokset parantavat pääosin tieosien hoitoluokkaa eli esimerkiksi talvihoidossa vaikutukset näkyvät nope-ampana lumenaurauksena ja liukkaudentorjuntana. Alempiasteisen tiever-kon talvihoitoon on asiakastyytyväisyystutkimuksissa ilmennyt tyytymättö-myyttä vuosina 2003 ja 2004. Hoitoluokkien parantaminen voi hieman paran-taa asiakastyytyväisyyttä.

Nyt tehdyn merkitsevyysluokituksen avulla on pyritty parantamaan alueellista tasa-arvoa, jolloin eri puolilla tiepiiriä sijaitsevat yhdyskuntarakenteeltaan samankaltaiset alueet saavat samanarvoisen merkityksen. Talvihoitoluokan määrittelyperusteena on kuitenkin liikennemäärä ja toiminnallinen luokka. Selvityksessä esitetyt hoitoluokkaparannukset koskevat merkitsevyysluo-kassa 1 ja 2 olevia, liian alhaisessa hoitoluokassa olevia teitä. Näille tieosille on ehdotettu sitä hoitotasoa, joka niille talvihoito-ohjeiden perusteella kuului-si. Sen sijaan merkitsevyysluokassa 1 oleva yhdystie ei voi saada parempaa hoitoluokkaa kuin mitä sen liikennemäärät sille talvihoito-ohjeen mukaan edellyttävät. Toisaalta myöskään merkitsevyysluokassa 4 tai 5 olevan tien hoitoluokkaa ei lasketa liikennemäärien mukaista hoitoluokkaa alemmalle tasolle.


63

VAIKUTUKSET

Tarvittaessa hoitoluokkien tarkistuksia voidaan tehdä erillisten täsmäkohtei-den määrittelyn kautta, jossa edellä mainittuja tapauksia voidaan arvioida uudelleen. Esimerkkinä täsmäkohteista voidaan mainita jo nykyisin ”liian korkeassa hoitoluokassa” olevat tieosat, jotka ovat pikavuoroliikenteen rei-teillä.

Talvihoidolla on suoria vaikutuksia alueellisen tasa-arvon lisäksi sosiaaliseen tasa-arvoon. Etenkin alempiasteisella tieverkolla, jossa kevyt liikenne käyt-tää ajoneuvoliikenteen kanssa samaa väylää, talvihoidolla on huomattava vaikutus. Talvihoidon laatu vaikuttaa kevyen liikenteen koettuun turvallisuu-teen esimerkiksi pientareiden tai bussipysäkkien auraamisena.

14.5 Merkitsevyysluokitus Kaakkois-Suomen kehittämistavoit-teiden näkökulmasta

Kaakkois-Suomen tiepiirin alueella on kolme maakuntaa, joista jokaisella on omat alueelliset kehittämiskohteensa. Merkitsevyysluokituksen avulla eri maakunnissa sijaitseva alempi tieverkko saa keskenään samankaltaisen kohtelun, mikä tukee liikkumisen alueellisen tasa-arvoisuuden toteuttamispe-riaatetta. Merkitsevyysluokituksen kriteerit on pyritty muodostamaan siten, että ne soveltuvat kaikille maakunnille alemman tieverkon tarkasteluperus-teiksi. Merkittävyysluokituksen lähtökohdissa on liikennemäärien lisäksi huomioitu elinkeinoelämän ja yhdyskuntarakenteen toimivuuden kannalta merkittävät kuljetukset, koululaiskuljetukset, työssäkäynti sekä henkilöautolla että joukkoliikenteellä. Elinkeinoelämän kuljetuksina on erikseen huomioitu maatalous, puu- ja turvekuljetukset, tavaraliikennettä synnyttävät yritykset tien vaikutusalueella sekä matkailu. Valinta tukee maakuntasuunnitelmissa ja liikennejärjestelmissä maaseutu- ja haja-asutusalueille esitettyjä kehittä-misperiaatteita.

Merkitsevyysluokitus tukee maakuntasuunnitelmissa ja liikennejärjestelmissä toiminnallisiksi keskuksiksi ja työssäkäyntialueiksi osoitettuja alueita. Vilk-kaimmat joukkoliikenteen ja työssäkäyntiliikenteen reitit ovat ylimmässä merkitsevyysluokassa toteuttaen alemman tieverkon osalta taloudellisen aluerakenteen kehittymistavoitetta. Rajattu tarkastelualue ja yhdyskunta-rakenteellisen merkityksen huomiointi arvioinnissa nostaa esille myös vähä-liikenteisemmät pienempien taajamien merkittävät tieyhteydet. Nämä yhtey-det ovat merkittäviä haja-asutusalueen palvelujen saavutettavuuden kannal-ta.

Merkittävyysluokitus suuntaa parantamistoimenpiteet raskaan liikenteen vilkkaimmin käyttämille reiteille, mikä tukee toimivia kuljetusketjuja ja pää-osin tukee aluerakenteen kehittämisen kannalta merkittäviä elinkeinoaloja.

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteisten teiden kehittämissuunnitelmassa tavoitteena on peruspalvelutason saavuttaminen suurimmalla osalla alem-piasteista tiestöä. Merkitsevyysluokituksen vaikutusten arvioinnin perusteella voi todeta, että riskiryhmässä ovat alimmassa merkitsevyysluokassa sijaitse-vat maatalouden kuljetukset. Alueellisesti näitä maatiloja sijaitsee eniten Ete-lä-Savon maakunnassa.

Mahdollisten haittojen lieventämiseksi on alimman merkitsevyysluokan teille esitettävä harkinnanvaraisia toimenpiteitä. Esimerkiksi palveluliikenteen jär-


VAIKUTUKSET

jestäminen palvelujen saavuttamiseksi, erillisen toimenpiderahan suuntaa-minen alimman merkitsevyysluokan teille tieverkon kuntotasotavoitteen saa-vuttamiseksi ja talvihoidon täsmähoitotoimenpiteiden kohdentaminen.

14.6 Rajaliikenteen tarpeisiin vastaaminen

Etelä-Karjalan alueen raja-asemien kehittäminen on osa kansallista liikenne- ja aluepolitiikkaa. Suomen puolella rajan ylitykseen liittyviä sekä liikenteelli-siä ja toiminnallisia esteitä tuleekin vähentää.

Vainikkalan rajanylityspaikka on rautatieylitys, mutta rajalle on runsaasti lii-kennettä johtuen tavaraterminaaleista ja tullista rajan pinnassa. Myös Parik-kalan ja Uukuniemen raja-asemille johtavat tiet ovat kehittämisen tarpeessa. Merkitsevyysluokituksen pisteytykseen on raja-asemien tiet otettu huomioon raskaan liikenteen määrän ja tieverkollisen merkittävyyden kautta.

14.7 Liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso

Liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso voidaan turvata kaikilla muilla alempiasteisilla teillä paitsi niillä, joilla ei ole säännöllistä linja-auto- tai tava-raliikennettä. Näillä teillä peruspalvelutaso ei toteudu kaikkina vuodenaikoina mm. painorajoitusten johdosta. Minimipalvelutaso turvataan kuitenkin myös näillä teillä.

Alimpien merkitsevyysluokan sorateiden kelirikon poistaminen sekä siltojen parantaminen parantavat saavutettavuutta.

14.8 Ympäristö

Sorateiden rakenteen parantaminen ja päällystäminen parantaa jonkin ver-ran liikennöitävyyttä ja vähentää asutukseen kohdistuvia ympäristöhaittoja (pöly ja pölynsidontaan käytettävä suolaus). Samalla vähenee pohjavesialu-eiden kohdalla pohjaveden saastumisriski.

Sorapintauksen (SOP) purkaminen ja tien muuttaminen soratieksi voi toi-saalta kesäisin asutuksen kohdilla lisätä hieman ympäristöhaittoja (pöly ja suolaus). Asutuksen ja pohjavesialueiden kohdilla tiet tulisi olla päällystetty-jä.

14.9 Tiestön ja siltojen kunnon parantaminen

Kehittämissuunnitelman mukaisella rahoituksella ja toimenpiteiden suunta-uksella alemman päällystetyn tieverkon kunto paranee selkeästi nykytasos-ta. Ongelmaksi jäävät edelleen yksittäiset erittäin huonot osuudet, jotka si-jaitsevat hajallaan ympäri tiepiiriä. Rahoitus on riittävää myös siltojen lisään-tyvän korjaustarpeen huomiointiin, joskin siltoihin on jatkossa kiinnitettävä erityistä huomiota niiden ikääntymisen takia. Sorateiden kelirikon haittoja ei ole merkittävimmällä alemmalla tieverkolla, joten sorateille ei tarvitse lähiai-koina satsata merkittäviä määriä. Muutaman vuoden tähtäimellä kelirikon haittoja voidaan vähentää myös vähempimerkityksellisiltä teiltä. Suurin haas-te tiepiirin kannalta on aluksi siltojen korjaus ja uusiminen, joihin rahoituksen löytyminen lienee vaikeinta.


65

JATKOTOIMENPITEET

15 JATKOTOIMENPITEET

15.1 Luokituksen ja lähtötietojen hyödyntäminen jatkosuunnitte-lussa

Kehittämissuunnitelmassa selvitetyt ja kerätyt lähtötiedot on koottu tie-osakohtaiseen tietokantaan ja ne ovat myös muiden viranomaisten kuin tie-hallinnon käytettävissä (maakuntaliitot, lääninhallitus, ympäristökeskus). Työn aikana laadittua tietokantaa ja sen eri tekijöitä voidaan käyttää myös muussakin alemman tieverkon tienpidon ohjelmoinnissa kuin vain teiden ja siltojen parantamisessa.

Merkitsevyysluokituksen tieosakohtainen tietokanta sisältää myös paljon muita kuin vain merkitsevyysluokituksessa käytettyjä lähtötietoja. Näitä tieto-ja voidaan jatkosuunnittelussa käyttää hyväksi esimerkiksi tarkennettaessa yksittäisten kohteiden parantamisen kiireellisyyttä toimenpideryhmän sisällä. Lisäksi tietokannan eri tekijöitä ja niiden välisiä suhteita voidaan painottaa tarpeen mukaan halutulla tavalla sekä lajitella tehdä uusia ”poimintoja”.

Tässä työssä ei ole selvitetty yleisten teiden hallinnollisen luokan muutoksia. Kehittämissuunnitelman alimman merkitsevyysluokan 5 teiden ja niiden eri tekijöiden perusteella voidaan tarpeen mukaan arvioida joidenkin teiden lak-kauttamista yleisinä teinä (muuttaminen yksityistieksi). Tällöin on kuitenkin tarkasteluun otettava mukaan liikenteellisesti merkittävät yksityiset tiet ja vastaavasti on arvioitava niiden yleisiksi teiksi muuttamisen edellytyksiä.

15.2 Lisätarkastelutarpeet

Sorateiden parantamisen hankkeistaminen ja ohjelmointi vaativat tarkempaa jatkosuunnittelua ja analysointia. Teiden merkitsevyysluokituksen tietoja voi-daan hyödyntää jatkosuunnittelussa mm. ojitusten ja sorastusten toimenpi-deohjelmien laadinnassa.

Jatkosuunnittelussa tulee myös tarkemmin selvittää ja tutkia ne soratiet, joil-le kehittämissuunnitelmassa on esitetty päällystämistä. Päällystämistarpee-seen vaikuttavat liikenteen lisäksi myös tien verkollinen asema ja tien sijoit-tuminen pohjavesialueelle. Tarkemmassa tiekohtaisessa suunnittelussa määritetään myös tien päällystetyyppi.

Alimman merkitsevyysluokan 5 huonokuntoisten päällystettyjen teiden osalta tulee tiekohtaisesti selvittää tarkemmin mahdollisuus päällysteen purkami-selle (SOP-tien muuttaminen soratieksi). Päällysteen purkaminen vaatii kui-tenkin myös aina tieverkollisen merkityksen tarkastamisen.

Siltojen osalta tulee jatkosuunnittelussa huomioida alemman tieverkon mah-dolliset siltojen kapasiteettipuutteet kuten siltojen kapeus ja kantavuuspuut-teet.

Talvihoidon osalta tulee tiekohtaisesti selvittää ne tiet, joiden nykyinen hoito-luokka on ohjeellista hoitoluokkaa korkeampi. Lisäksi tulee selvittää teiden täsmähoitoa vaativat kohteet esimerkiksi yhteistyössä alueen liikennöitsijöi-den ja tiemestarien kanssa. Myös tiedottamista ja tiedonsiirtoa tienpitäjän sekä tienkäyttäjien välillä tulee kehittää.


JATKOTOIMENPITEET

Päällystettyjen teiden ylläpidon ja korvausinvestointien ohjelmointia PMSPro:lla on tarvetta myös kehittää, jotta kohde-ehdokkaiden pituudet saadaan hieman nykyistä pidemmiksi. Näin saadaan kilometrikustannukset hieman pienemmiksi.

15.3 Tietokannan ylläpito

Työn aikana muodostettu alemman tieverkon tiestötietoja sekä eri rekisterei-den ja kyselyjen tuloksia sisältävä excel-tietokanta pidetään ajan tasalla te-kemällä siihen tarvittavat täydennykset ja muutokset. Tietokannan oleelli-simmat tiedot eli merkitsevyysluokituksen päätekijät tulisi päivittää aika ajoin esimerkiksi 3 - 5 vuoden välein. Kuntotiedot päivittyvät käytännössä joka vuosi, joten päällysteiden, sorateiden ja siltojen kohde-ehdokkaat kannattaa päivittää joka vuosi, kun rekisteritiedot on päivitetty.

Työssä muodostetun tietokannan sisältö on kuvattu tarkemmin liitteissä. Työn aikainen aineisto kuten kyselyjen palaute on koottu erilliseen työkansi-oon ja tietokannat on kopioitu cd:lle.

Koko maan maitokuljetusten reittitiedot on Valion osalta Tiehallinnolla käytet-tävissä paikkatietona, mutta ei vielä tierekisteriin sidottuna tietokantana (vaa-tii kehitystyötä). Myös muiden toimijoiden tiekohtaiset reittitiedot ovat siirty-mässä sähköiseen muotoon. Esimerkiksi lääninhallituksen linja-autoliikennevuorot ja -reittitiedot ovat jo saatavissa koko maan alueelta. Jat-kossa em. tiedot voidaan tarvittaessa yhdistää tierekisteriin, jolloin ne ovat paremmin hyödynnettävissä ja helpottamassa tietokannan päivittämistä.


67

LÄHDELUETTELO

16 LÄHDELUETTELO

Tilastokeskus. Väestötiedot 1990, 2002 ja 2030.

Tilastokeskus. Työssäkäyntitilasto vuodelta 2001.

Tilastokeskus. Rakennus- ja huoneistorekisteri vuodelta 2002.

Maakuntaliitot: Etelä-Savon, Etelä-Karjalan ja Kymenlaakson maakuntaliitto-jen maakuntasuunnitelmat, maakuntaohjelmat ja liikennejärjestelmäsuunni-telmat

Yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmä (YKR). Kymenlaakson liitto.

Matkailun Edistämiskeskus. Majoitustilasto vuodelta 2003.

Matkailun Edistämiskeskus. Matkailukohteiden kävijämäärät 2003.

Itä-Suomen lääninhallitus. Valtakunnallinen liikenneluparekisteri (VALLU).

Rantala et al. (2003). Elinkeinoelämä ja vähäliikenteinen tieverkko. Tiehal-linnon selvityksiä 51/2003. Tiehallinto, Helsinki.

Kaakkois-Suomen tiepiirin PTS. tienpidon toimintalinjat 2010

Tiehallinto (2003) Tieliikenne-ennuste 2002 – 2030, Vuoden 10998 ennus-teen tarkistaminen.


LIITTEET

17 LIITTEET

Liite 1. Suunnittelualueen väestömäärä maakunnittain vuonna 1990, 2002 ja ennuste vuodelle 2030 (Lähde: Tilastokeskus 2003)

Liite 2. Rajatun alemman tieverkon merkitsevyysluokitustekijät ja niiden pis-teytys

Liite 3. Linja-autoliikenteen vakiovuoromäärien, työmatkaliikennemäärien sekä KKVL tekijän luokitus ja pisteytys.

Liite 4 Rajatun alemman tieverkon merkitsevyysluokituksen koko tietokan-nan sisältökuvaus.

Liite 5. Kuntoanalyyseissä käytetyt muuttujat ja niiden pisteytys

Liite 6. Kaakkois-Suomen tiepiirin rajatun alemman tieverkon tieosat ja mer-kitsevyysluokat kuvina.


69

LIITE 1

Liite 1. Suunnittelualueen väestömäärän kehitys maakunnittain vuonna 1990, vuonna 2002 ja ennuste vuodelle 2030 (Lähde: Tilastokeskus 2003).

Suunnittelualueen väestömäärät alueittain vuonna 1990 ja 2002 sekä kehi-tyshistoria vuosina 1990 – 2002 (Lähde: Tilastokeskus 2003)

Vuosiv.1990 v. 2002 Väestömuutos

Muutos %-yks.

Alue Väestömäärä v. 1990 - 2002

Kymenlaakson maakunta 193 919 186 111 -7 808 -4,0

Etelä-Karjalan maakunta 141 240 136 694 -4 546 -3,2

Etelä-Savo maakunta 174 237 163 276 -10 961 -6,3

Tiepiirin alue yhteensä 509 396 486 081 -23 315 -4,6

Koko maa 4 998 478 5 206 295 207 817 4,2

Suunnittelualueen väestömäärät alueittain vuonna 2002 ja väestöennuste vuodelle 2030 (Lähde: Tilastokeskus 2003)

Vuosi v. 2002 v. 2030 Väestömuutos

Muutos %-yks.

Alue Väestömäärä v. 2002 - 2030

Kymenlaakson maakunta 186 111 172 652 -13 459 -7,2

Etelä-Karjalan maakunta 136 694 127 435 -9 259 -6,8

Etelä-Savo maakunta 163 276 141 581 -21 695 -13,3

Tiepiirin alue yhteensä 486 081 441 668 -44 413 -9,1

Koko maa 5 206 295 5 290 563 84 268 1,6


LIITE 2

Liite 2. Rajatun alemman tieverkon merkitsevyysluokitustekijät ja niiden pis-teytys.

Säännöllinen henkilöliikennetekijäminimi-pisteet

maksimi-pisteet

maks. pisteiden % osuus

tieosan pituudella painotettu kokonaisliikennemäärä (KVL ajon/vrk)

0 10 24 %

linja-autoliikenteen vakiovuoromäärät 0 5 12 %

työssäkäyntiliikenne 0,85 4,25 10 %

koulukuljetukset / koulureitit 0 2 5 % kesäliikenne (KKVL) 0 3,6 9 %

Säännöllinen henkilöliikenne yhteensä 0,85 24,85 60 %

*) sisältää lisäpainokertoimet

Säännöllinen tavaraliikennetekijäminimi-pisteet

maksimi-pisteet


raskaan liikenteen määrä (KVL raskas ajon/vrk) 0 5 12 % eri tavaraliikenteen tekijät, kuten 0 %

maitokuljetukset ja teiden vaikutusalueiden erikoistuotannon maatilat (kasvihuone-, kanamuna- ja broileritilat)

0 3 7 %

raakapuu- ja turvekuljetukset 0,6 3,6 9 %

tavaraliikennettä synnyttävät yritykset 0 1 2 % aktiiviset jätteenkeruu- ja jätteenkäsittelylaitokset,

kaatopaikat sekä maa-aineotto- ja läjityspaikat. 0 2 5 %

Säännöllinen tavaraliikenne yhteensä 0,6 14,6 35 %*) sisältää lisäpainokertoimen

minimi-pisteet

maksimi-pisteet


Ns. tieverkollinen lisätekijä 0 2 5 % maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) mukaiset merkittävät

tiet merkittävät puutavaran siirtoreitit merkittävät kuntien sisääntulotiet ja erikoiskuljetusreitit.

minimi-pisteet

maksimi-pisteet


Merkitsevyysluokitustekijöiden minimi - maksimi pistemäärät yhteensä

1,45 41,45 100 %

Lopullisessa merkitsevyysluokituksessa työmatkaliikennetekijän pisteytystä alennettiin painokertoimella 0,85, kesäliikennetekijää KKVL nostettiin paino-kertoimella 1,2 sekä raakapuu- ja turvekuljetustekijää kertoimella 1,2.


71

LIITE 3

Liite 3. Linja-autoliikenteen vakiovuoromäärien, työmatkaliikennemäärien sekä KKVL tekijän luokitus ja pisteytys.

Linja-autoliikenteen luokitus, pisteytys, kilometrijakauma ja %-osuus.

La-liikenne(vakiovuoroa/vrk) Pistemäärä km % osuus

0 0 3 248 44,5 %

1 - 2 1 1 244 17,1 %

3 - 6 2 1 329 18,2 %

7 - 15 3 1 099 15,1 %

16 - 22 4 134 1,8 %

yli 22 5 239 3,3 %

yht. 7 293 100,0 %

Työmatkaliikenteen luokitus, pisteytys, kilometrijakauma ja %-osuus.

Työmatkojen määrä / arki-vrk Pistemäärä km % osuus

1 - 40 (1) 0,85 2 971 40,7 %

41 - 100 (2) 1,7 1 491 20,4 %

101 - 500 (3) 2,55 2 347 32,3 %

501 - 1000 (4) 3,4 334 4,7 %

yli 1000 (5), 4,25 150 1,9 %

7 293 100,0 %

Huom!. Painotettu lopuksi lisäpainokertoimella 0,85. Työikäisten potentiaalin kautta määritetty.

Matkailuliikenteen luokitusehto ja pisteytys.

Kesän keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä KKVL ol-tava yli 200 ajon/vrk ja lisäksi KKVL / KVL suhdeluvun ol-tava yli 1,5-kertainen => 2 pistettä. Ylimääräinen lisäpiste merkittävästä matkailukohteesta => maksimi 3 pistettä’

0 – (3)

=> 0 - 3,6

Huom!. Painotettu lopuksi lisäpainokertoimella 1,2.

Huom!. Raakapuu- ja turvekuljetustekijää painotettu myös lisäpainokertoi-mella 1,2.


LIITE 4

Liite 4. Rajatun alemman tieverkon merkitsevyysluokituksen koko tietokan-nan sisältökuvaus.

MERK_LK Merkitsevyysluokat 1 - 5 (1 ylin ja 5 alin) pistesum Merkitsevyysluokituksen tekijöiden pistemääräsumma PIIRI

Tiepiirin nroTIE

TienroTIENIMI

Yleisen tien nimiAOSA

tien aloitusosan nroAET

tien aloitusosan etäisyys (m)LOSA

tien lopetusosan nroLET

tien lopetusosan etäisyys (m)PITUUS

tieosan pituus (m)TOIML

Tien toiminnallinen luokka 3 = st ja 4 = yhdystiekunta

Kunnan Kela nroKuntanimi

Kunnan nimiMaakunta

Maakunnan nimiKVL_pit_pain

Tieosan pituudella painotettu liikennemäärä (KVL ajon/vrk v. 2003; kaikki autot) ja sen pisteet

KVL_pist

KAVL_pit_painTieosan pituudella painotettu arkivuorokausiliikenne (KAVL ajon/vrk v. 2003; kaikki autot)

KKVL_pit_painTieosan pituudella painotettu kesän vuorokausiliikenne KKVL ajon/vrk v. 2003 (kaikki autot)

KVLRAS_pit_painTieosan pituudella painotettu rask. liikenteen vuorokausiliikenne (KVLrask ajon/vrk v. 2003)

KVL_RAS_pist

pain_KKVL_pist

pain_puu_turv_pist

tiev_pisteetMerkitsevyysluokitus / Tieverkolliset pisteet

maa_jate_kaatop_pist

tavaral_yrit_pist

maito_maatila_pistMerkitsevyysluokitus / maitokuljetustn ja erikoistuotannon maatilojen pisteet

pain_tyossak_pist

La-pisteet

koulukulj_pistMerkitsevyysluokitus / Koulukuljetusreittien pisteet (kuntakysely)

Merkitsevyysluokitus / Maa-ainesotto- ja läjitysalue, jäte- ja kaatopaikkatekijän pisteet

Merkitsevyysluokitus / Tieosan vaik. alueen tavaraliik. synnyttävien yritysten pisteet

Merkitsevyysluokitus / Korjauskertoimella painotetun työssäkäyntiliikenteen pisteet (potentiaali)

Merkitsevyysluokitus / Linja-autoliikenteen vakiovuoromäärien pisteet (VALLU Lääninhallitus)

Merkitsevyysluokitus / Tieosan pituudella painotetun keskimääräisen liikenteen KVL pisteet

Merkitsevyysluokitus / Tieosan pituudella painotetun keskimääräisen raskaan ajon.liikenteen (rask.KVL) pisteet

Merkitsevyysluokitus / Korjauskertoimella painotetun kesäliikenteen KKVL ja merkittävän matkailukohteen pisteet

Merkitsevyysluokitus / Korjauskertoimella painotetun raakapuu- ja turvekuljetustekijän pisteet


73

LIITE 5 (1/2)

Liite 5. Päällystettyjen teiden kuntoanalyysissä käytetyt muuttujat ja niiden painotus.

Päällystettyjen teiden parantamistarve

Päällystettyjen teiden kohdevalinta pohjautuu kehitettyyn kuntopisteytysme-netelmään. Perustana on laaja kuntoa ja toimenpiteiden taloudellisuutta ku-vaavien muuttujien analysointi.

Lähteenä toimivat pääosin Tiehallinnon päällystettyjen teiden kuntotietore-kisteri (KURRE) ja ylläpidon toimenpiteiden ohjelmoinnissa käytetty PMSPro järjestelmä. Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteisen tiestön kuntoanalyy-sissä käytettiin 1.9.2004 mennessä kerättyjä kuntotietoja. Kuntopisteytys rakentuu käytettyjen mittareiden painotukseen ja kohteiden järjestämiseen kuntopisteiden perusteella. Analyysissä käytetyt tekijät ja nii-den painoarvot on esitetty alla taulukossa 1.

Taulukko 1: Päällystettyjen teiden pisteytyksen painotukset

TEKIJÄ PAINOARVO LIIKENNE 7 % TALOUDELLINEN KANNATTAVUUS 10 %

AJOKUSTANNUKSET 17 % TASAISUUS 10 % VAURIOT 42 % KANTAVUUS 4 %

KUNTOTAVOITTEEN ja PROSENTTIRAJAN ALITTAVIEN MÄÄRÄ

10 %

YHTEENSÄ 100 %

Eniten painotusta Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteisen tieverkon kun-toanalyysissa saavat taloudelliset komponentit sekä vaurioituminen. Liikenne otetaan huomioon 7 % painoarvolla, koska juuri raskaalla liikenteellä on merkittävä vaikutus kunnon rappeutumiseen pitkällä tähtäimellä. Taloudelli-sella kannattavuudella kuvataan raskaiden toimenpiteiden korkeampaa kan-nattavuutta verrattuna pelkkään päällystämiseen. Tieosuuksien korkeat ajo-kustannukset painotetaan 17% maksimipistemäärästä. Puhtaasti kuntoon liittyvistä mittareista vaurioitumisen korostetun painotuksen selittää alem-piasteisen teiden kunnon määrittely sekä asiakastyytyväisyyden huomioimi-nen.

Kuntoanalyysin perusteella määritettiin kullekin toeosalle parantamistar-peessa oleva tiepituus suhteessa tieosan pituuteen. Parantamistarpeellisek-si katsottiin sellaiset tieosat, joilla parantamistarpeessa olevaa tiepituutta on 25 % tai enemmän.


LIITE 5 (2/2)

Liite 5. Sorateiden ja siltojen kuntoanalyysissä käytetyt muuttujat ja niiden painotus.

Sorateiden parantamistarve

Sorateiden kohdevalinta on luonteeltaan samantyyppinen kuin päällystetty-jen teiden analyysi. Sorateiden kuntoanalyysissa käytetyt tekijät ja niiden keskinäinen painotus on esitetty taulukossa 2. Tietopohjana analyysissä on käytetty T&M Soriin kerättyjä kuntotietoja (tilanne vuoden 2003 loppu). Kaik-ki käytetyt tiedot eivät kuitenkaan kata koko Kaakkois-Suomen tiepiirin sora-tieverkkoa, sillä kesän palvelutasoinventointeja tehdään ainoastaan osalle tieverkkoa. Kelirikkohavaintoja sen sijaan tehdään piirissä kattavasti.

Taulukko 2: Sorateiden kuntopisteytyksen painotukset

TEKIJÄ PAINOTUS

LIIKENNE 15 %

KELIRIKKO 40 %

RUMPUPUUTTEET 10 %

MUUT PUUTTEET 5 %

KESÄN PALVELUTASO 30 %

YHTEENSÄ 100 %

Sillat

Siltojen kohdevalinnassa on käytetty Tiehallinnon hanketason siltojenhallin-tajärjestelmää, Hanke-Sihaa. Hanke-Siha valitsee listalle sekä korjattavia että uusittavia siltoja tarkastajien antamien arvioiden perusteella. Siltojen tärkeysjärjestys riippuu pääosin vauriopistesummasta, tarkastajan arvioi-masta kiireellisyydestä, korjaustarveindeksistä ja / tai uusimistarveindeksis-tä.

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko 75KehittämissuunnitelmaLIITE 6 (1/3)

Liite 6. Kaakkois-Suomen tiepiirin rajatun alemman tieverkon tieosat ja merkitsevyysluokat (Kymenlaakso)


LIITE 6 (2/3)

Liite 6. Kaakkois-Suomen tiepiirin rajatun alemman tieverkon tieosat ja merkitsevyysluokat (Etelä-Karjala)

Kaakkois-Suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko 77KehittämissuunnitelmaLIITE 6 (3/3)

Liite 6. Kaakkois-Suomen tiepiirin rajatun alemman tieverkon tieosat ja merkitsevyysluokat (Etelä-Savo)

new kaakkois-suomen tiepiirin alempiasteinen tieverkko · 2006. 2. 1. · kuvattu alla olevassa...

Documents