nichtort raststätten

Köln

International

School

of Design

Mat.Nr.: 110 320 21

Lehrgebiet: Designtheorie & -geschichte, betreut durch Prof. Michael Erlhoff

Diplom 2007

Nebenthema von Sebastian Dörken

RAST STÄTTENICHTO RT

INHALTSVERZEICHNIS6

10202840

4660646878

88102114116122

128136140142144

VORWORTEine Arbeit über Rastanlagen.

Nicht über neuartige »Entspannungskonzepte« oder neue »kulinarische Verköstigungskonzepte«.

Meine Arbeit spiegelt die Stimmung, das wahre Leben auf deutschen Rastanlagen wider.

Es ist eine Bilddokumentation beispielhafter Rastanlagen an deutschen Autobahnen.

Alle Bilder und Geschichten stellen Momentaufnahmen dar. Es ist eine Art Flickenteppich zum Thema

Rastanlagen in Deutschland. Exemplarisch gehe ich auf verschiedene interessante Aspekte ein, skizziere zum

Beispiel die Geschichte der Autobahn (-rastanlagen) und versuche die heutige Situation zu beschreiben.

Rastanlagen haben eine besondere Atmosphäre: sie gehören zu den Orten, welche man in der Regel nicht

gerne besucht. Es sind »Nicht-Orte«. Man ist auf der Reise und will beim »Rasten« keine Zeit verschwen-

den. Doch was ist mit den Menschen, die dort arbeiten? Oder den LKW-Fahrern, die Raststätten oftmals

gezwungenermaßen als ihr »Zuhause« ansehen?

8

Eine erste Idee für meine Arbeit war, alle Rastanlagen einer Autobahn, in meinem Fall die Bundes-

autobahn 4 von Aachen nach Görlitz (Gesamtlänge: 577 km), zu skizzieren, die Menschen zu

beobachten und das Geschehen auf jeder Rastanlage (also Raststätte, Tankstelle und Parkplatz)

zu dokumentieren und auszuwerten. Soviel zur Theorie.

Als ich die Tank & Rast um eine »Dreherlaubnis« bat, sagte mir die nette Dame am Telefon:

»Also ihre Anfrage enthält mehr als 20 Pächter. Die muß ich erst alle recherchieren, sie kontaktieren

und mit ihnen die Anfrage abklären. Dafür müssen wir einen Unkostenbeitrag von circa 400 Euro

berechnen. Für Studenten sei eine oder zwei Dreherlaubnisse kostenfrei, aber 20?« Nur um auf den

Raststätten Fotos zu machen, ein paar Interviews zu führen und Beobachtungen durchzuführen?

»Ach, Interviews müßten vorher auch abgeklärt werden.«

Nein Danke.

Nun, ich mußte umdisponieren. Da ich keine Fotos »aus der Hüfte schießen« wollte und auch

nicht wie ein Geheimagent auf Rastanlagen herumstreunen wollte, blieb mir nur der Weg, nach

einer Dreherlaubnis für eine Raststätte zu fragen. Diese habe ich dann auch tatsächlich sehr zügig

und kostenlos bekommen, allerdings mit der Einschränkung, keine Mitarbeiter oder Reisende zu

interviewen.

Es kann losgehen.

10

DAS DEuTSCHE AuTObAHNNETZ HAT EINE LÄNgE VON RuND

12.400 km(1).

(1) Statistisches Bundesamt Deutschland. http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab1.php

13

12.7

56,3

2 km

Screenshot von Google Earth

DIES ENTSpRICHT IN ETWA DEm

pOLDuRCHmESSER DER ERDE, WELCHER, LAuT NASA, bEI ExAkT

12.756,32 kILOmETERN

LIEgT.

DAS DEuT SCHE AuTObAHNNETZ I ST DAmIT DAS DICHTESTE uND ZWEITLAENgSTE NETZ DER WELT, kuRZ NACH DEN...

platz 1

weltweit

DAS DEuT SCHE AuTObAHNNETZ I ST DAmIT DAS DICHTESTE uND ZWEITLAENgSTE NETZ DER WELT, kuRZ NACH DEN...

FLÄCHE DER buNDESREpubLIk DEuTSCHLAND IN

FLÄCHE DER uSA IN

QuADRATkILOmETERN: 357.021 (1)

QuADRATkILOmETERN: �.826.630 (1)

(1) CIA Factbook: https://www.cia.gov/cia/publications/factbook/(2) Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Interstate#Interstate_Highway

uSAIm JAHRE 2004 umFASSTE DAS INTERSTATE HIgHWAy SySTEm 68.720 km STRECkENLÄNgE.(2)

ObWOHL DIE FLÄCHE DER uSA mEHR ALS 27 mAL gRöSSER IST ALS DIE VON DEuTSCHLAND, IST DAS AmERIkANISCHE AuTObAHNNETZ NuR 5,5 mAL LÄNgER ALS DAS DER DEuTSCHEN. ANHAND DIESER ZAHLEN kANN mAN SEHEN, WELCHEN STELLENWERT DIE AuTObAHNEN FüR DEuTSCHLAND HAbEN.

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NICHTORTE.

23

Was sind Nicht-

Orte?

Raststätten fährt man nicht als Primärziel an.

Sie werden frequentiert. Also schnell raus, Kaffee trinken

oder eine Zigarette rauchen, wahlweise auch schnell auf Toilette und dann geht

es wieder runter vom Rastplatz auf die Autobahn.

Wo war ich? Ach, da steht es ja weiß auf blau. Diese Orte sehen immer gleich aus: Egal ob man im norddeutschen Flachland oder in den bayerischen Alpen rastet.

Es gibt oftmals keinen Bezug zur Umgebung. Doch sollte dies so sein? Will der Rastende überhaupt wissen, wo er rastet? Oder ist es der Person egal, denn

das Ziel seiner Reise kennt er ja. Gibt es Stammkundschaft auf Raststätten? Kann man sich wohlfühlen an einem Ort, der immer gleich aussieht, gleich riecht,

gleich klingt? Oder wird gerade deswegen die Raststätte zu einem vertrauten Ort, wo man sich wohlfühlt?

Ein wichtiges Erkennungsmerkmal eines Nicht-Ortes ist die Standardisie-

rung und Austauschbarkeit. Ein jeder kann sich zurechtfinden und seinen

Bedürfnissen (Ruhe, Essen, Toilette) nachgehen. Gerade die Autobahn mit

ihren Raststätten und -plätzen ist ein perfektes Beispiel dafür.

Die Standardisierung der Verkehrszeichen, die Einigung auf der einen Straßen-

seite zu fahren, die Farben »weiß« für vorne und »rot« für hinten zu benutzen

sind Beispiele für die Einigung auf Standards, die für die sichere Benutzung

nötig sind. In und auf Raststätten weisen uns Verkehrszeichen-ähnliche

Schilder den Weg zur Kasse und zum Restaurant, stichwortartig wird man

geleitet zur Toilette oder zum Kühlwasser.

26

Die Kommunikation ist auf das Wesentliche beschränkt. Es ist nicht zwingend notwendig, verbal zu

kommunizieren: die Ware präsentiert sich selbst, es gibt kein Lager oder eine Backstube im verbogenen

Teil, das Display zeigt den Betrag in Digitalschrift an, Icons für die unterschiedlichen Bezahlsysteme klären

uns auf, die maschinell gedruckte Quittung bekommen wir ohne nachzufragen.

27

Dies alles trägt dazu bei, dass man sich sehr anonym und ohne

viel »Miteinander« verständigen kann. Die Kommunikation von

Mensch zu Mensch ist auf ein Mindestmaß reduziert.

Auf der Autobahn kommen sehr viele unterschiedliche

Personen zusammen. Sie alle haben individuell verschiedene

Reiseziele und doch eine Gemeinsamkeit: sie wollen so schnell

wie möglich an ihrem Bestimmungsort ankommen.

28

Und so ist die Autobahn nur ein Mittel und kein Ort, wo man sich gerne aufhält beziehungsweise sich länger als nötig aufhalten will.

Der Idealzustand für jeden einzelnen wäre das Alleinsein auf der Autobahn. Eine leere und einsame Autobahn lässt mich schneller

mein Ziel erreichen. Dementsprechend sieht auch die Kommunikation auf der Straße und auf der Raststätte aus:

kein Grüßen, keine Freundlichkeit, dafür bleibt keine Zeit. Vielmehr herrscht oft eine aggressive Stimmung zwischen den

Teilnehmern im Straßenverkehr.

Weitere Beispiele für typische Nicht-Orte sind

Kreißsäle

Altersheime

Supermärkte

Transitbereiche der großen Flughäfen

Hotelanlagen

2�

Den Verkehrsteilnehmern der Autobahnen stehen insgesamt circa

unbewir tschaftete und

bewir tschaftete Rastanlagen zur Verfügung.

Die bewir tschafteten Anlagen gliedern sich wie folgt:

Rastanlagen mit Tankstelle,

Rastanlagen mit Tankstelle, Raststätte und motel,

Rastanlagen mit Raststätten ohne Tankstelle,

Rastanlagen mit Raststätte und motel. Den Löwenanteil haben die

Rastanlagen mit Tankstelle und Raststätte.(1)

S omit gib t es im Durchschnitt alle

k ilometer die möglichkeit zu rasten.

(1) Straßenbaubericht 2005 des bundesministeriums für Verkehr, bau und Stadtentwicklung

150 042�425151328212,8

bewir tschaftete RastanlagenDiese gliedern sich in fünf verschiedene Typen, je nachdem welche Infrastruktur besteht:

2.1 Rastanlagen mit Tankstelle (beispiel: bad Reichenhall Nord) 2.2 Rastanlagen mit Raststätte (beispiel: Rabensteiner Wald Süd, kucksiepen) 2.3 Rastanlagen mit Tankstelle und Raststätte (beispiel: Aller tal Ost) 2.4 Rastanlagen mit Tankstelle, Raststätte und motel (beispiel: Remscheid Ost) 2.5 Rastanlagen mit Raststätte und motel (beispiel: Hollenstedt)

um einen besseren überblick über die sehr interessanten Formen der einzelnen Rastanlagen zu bekommen, habe ich auf den folgenden S eiten beispielhaft die 5 verschieden Typen der bewir tschafteten Rastanlagen mit Hilfe von google® Ear th nachgezeichnet. Folgende Farbkodierung habe ich ver wendet:

picknic

kplätze

Raststätte

Tankstelle

Straßenbela

g

motel

parken LkW/pkW


32

2.1 Rastanlage nur mit Tankstelle33



34

2.2 jeweils Rastanlage nur mit Raststätte

35


36

2.3 Rastanlage mit Tankstelle und Raststätte37


38

2.4 Rastanlage mit Tankstelle, Raststätte und motel3�


40

2.5 Rastanlage mit Raststätte und motel41

Er fährt. Stundenlang immer geradeaus. Er verspürt eine leichte

Müdigkeit aufsteigen. »Nein, ich kann noch nicht anhalten, durch-

halten, noch 3 Stunden!« denkt er sich und tritt fester aufs Gaspedal.

Sein Name ist Joachim Schmidt. Er ist 43 Jahre alt und zweifacher

Familienvater. Immer schneller huschen die schwarzweißen Unter-

brechungen auf dem Straßenbelag an seinem Auge vorbei.

»Es wird schon gut gehen, ich kann noch nicht rasten.«

Nach weiteren 50 Kilometern auf der Autobahn fallen ihm immer

öfter die Augen zu. »Durchhalten. Wachbleiben. Schneller.«

Ein großes Schild mit Piktogrammen, Gabel gekreuzt mit Messer,

Tanksäule mit Schlauch und die Angabe »6 km« taucht vor ihm auf

der rechten Seite auf. »Nun gut, dann fahre ich hier raus und trinke

einen schnellen Kaffee, tanken muß ich auch.«

42

Nach acht Minuten ein weiteres Schild: 2,5 km.

Er blinkt rechts und fährt auf die Ausfahrtspur.

Er muss abbremsen, ein Lastwagen hat dieselbe Idee.

Er wird geleitet von diversen Piktogrammen: tanken links, rasten rechts.

LKW links, PKW rechts.

43

Er fährt links an die Zapfsäule und tankt. Als Handelsreisender besitzt

er eine Flottenkarte, mit welcher er auf Rechnung seines Arbeitgebers

tanken kann. Er schließt sein Auto ab und geht durch die automatische

Schiebetür des Hauses. Auch hier wird er wieder von kleinen Pikto-

grammen und Wortfetzen geleitet: WC: geradeaus, Kasse: links.

Er bezahlt die Rechnung mit der Karte.

Nach dem Bezahlen geht Joachim noch auf die Toilette. Er kommt an ein

Drehkreuz. Ein Mitarbeiter von »Sanifair« gibt ihm wortlos zu verstehen,

dass er 50 Cent in den Münzschlitz werfen muss, um das Drehkreuz zu

passieren. Verwundert nimmt er einen Zettel aus der Maschine, welche

das Drehkreuz fixiert: »Wertbon / Voucher, 0,50 Euro«. Aha, ein Gut-

schein, einzulösen bei der Kasse, aber nicht auf Benzin.

Er findet ein Pissoir der Firma »Urimat« vor. Diese »neuartigen« Pissoirs

kommen ohne Wasserspülung aus. Auch auf der Sitztoilette hat High-

Tech Einzug erhalten: ein vollautomatisches Desinfektionssystem für die

Klobrille. Bei jedem Spülvorgang wird die fast runde Klobrille (mit viel

Getöse) mit Desinfektionsmittel eingesprüht.

44

Nach dem Toilettengang wäscht Joachim sich die Hände. Das Wasser sowie der Handtuchspender

sind mit berührungslosen Sensoren ausgestattet, damit man nichts mit seinen Händen berühren muss.

Er begibt sich in den Vorraum und geht wieder in den Shop. Er möchte seinen Gutschein einlösen.

Alles ist übersichtlich in Selbstbedienungsmanier drapiert. Er sucht verzweifelt eine Kleinigkeit,

welche den Betrag auf dem Gutschein nicht übersteigt. Doch vergeblich. Er wird gezwungen, sich

einen Schokoriegel für mindestens 80 Cent zu kaufen, um seinen Coupon einzulösen.

Er verlässt die Verkaufsräume und geht nach draußen, zündet sich eine Zigarette an und vertritt sich

ein wenig die Beine. Das ständige Rauschen der vorbeieilenden Autos auf der Autobahn ist immer

präsent in seinem Ohr.

Er guckt sich in der Gegend um, lässt den Blick schweifen, doch kann nicht wirklich erkennen wo er

sich geographisch gerade befindet. »Wenn ich ehrlich bin, ist es mir egal, wo ich bin, Hauptsache ich

bin bald zuhause« denkt er sich.

»Hoffentlich bin ich zum Abendessen daheim, dann muss ich nicht nochmal anhalten und mir etwas

Überteuertes zu Essen kaufen« denkt er sich als er die Raststätte wieder verlässt und sich in den

Strom der Autobahn einordnet.

46

Still

es

Ört

chen

.

* zensiert *

51

»Reisender (auf schnellstem Weg Erleichterung suchend) trifft im Sanitärtrakt auf Servicekraft. Servicekraft (mit Strickzeug an einem Tisch im Gang sitzend, diesen halb versperrend) sagt deutlich: »Guten Tag.« Reisender senkt den Blick, brummelt irgendwas, eilt durch die Tür. Servicekraft greift zur Zigarette, die im Aschenbecher schwelt. Schlagfrequenz der Stricknadeln nimmt zu. Es riecht nach Ammoniak.

Nach knapp einer Minute geht die Tür wieder auf. Reisender drückt sich am Tisch vorbei, hastet mit tropfenden Fingern grußlos davon. Servicekraft (mit erhobener Stimme):

Nur eins könnte diese unerträgliche Spannung lösen: das Geräusch einer Münze, die auf einen Teller fällt. Eine Kleinigkeit.«

»Vielen Dank auch!«

Zitat aus: DIE ZEIT vom 31.07.2003 Nr.32 (32/2003)

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(1) Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 10.12.2006: »Das Image einer Raststätte hängt an der Toilette«, Seite 37

Auf den Toiletten der Raststätten zeichnet sich der Trend zu einem einheitlichem Auftreten ab. 2001 und 2003 hat Tank & Rast angefangen, ein neues Konzept zu testen. Zuerst wurde »Sanifair« auf 28 bayerischen Auto-bahnraststätten installiert, bis Ende 2007 soll laut Tank & Rast-Chef Karl H. Rolfes das Konzept weitestgehend abgeschlossen sein (bundesweit)(1).

Das Konzept sieht vor, nur gegen eine Gebühr die Toilette besuchen zu dürfen. Im Gegenzug soll man hygienisch einwandfreie Sanitäranla-gen vorfinden. Man muss 50 Cent im voraus bezahlen, ein Drehkreuz regelt den Einlass. Man erhält dafür einen Gutschein in Höhe von 50 Cent.

Diesen kann man nach dem Toilettengang im Tank- oder Raststät-tenshop einlösen, allerdings nicht für Kraftstoffe. Kinder unter 90 Zenti-meter dürfen die Schranke kostenlos passieren, die Benutzung der Behin-derten-WCs und Babywickelräume bleibt gebührenfrei. Die Sitztoiletten verfügen über selbstreinigende Brillen. Die gesamte Toilettenanlage ist in einem hellen und freundlichem Licht gestaltet.

56

Sanifair setzt konsequent auf sogenannte »wasserlose« Urinale. Diese sparen, laut Hersteller (Urimat), im Schnitt 100.000 Liter Wasser pro Jahr und Urinal. Auffällig ist eine Werbefläche auf der Vorderseite, welche von innen beleuchtet wird, wenn man das Urinal benutzt. Das heißt, daß die Urinale mit Strom versorgt werden müssen.

...

57

Vorbei also die Zeiten, als man sich an einem düster dreinblickenden »Klomann« vorbeischleichen musste, um dann in einer, von Klosteinen geschwängerten Atmosphäre sein Geschäft zu verrichten.

Der ADAC hat im Jahr 2006, wie jedes Jahr einen Hygienetest an deutschen Raststätten durchgeführt. Das Ergebnis: über 60% der untersuchten Stellen waren aus hygienischer Sicht nicht unbedenklich.(1) Die Bewertungskategorien gliederten sich in vier unterschiedliche Stufen: BEW 1 heißt: unbedenklich. Es werden nur »ubiquitäre«, also Umwelt-keime, welche allgegenwärtig sind, nachgewiesen. Die zweite Stufe, BEW 2 bedeutet schon einen Hinweis auf mangelnde Reinigung, beziehungsweise Hygiene. Es werden mehr als 30 »Kolonie bildende Einheiten« (KBE) pro Abklatschplatte gefunden. BEW 3 und 4 haben eine Anzahl an KBEs/Platte von jeweils unter und über 100.

Für einen gesunden Erwachsenen ist das Risiko zu erkranken sehr gering, doch für kranke oder ältere Menschen steigt das Risiko enorm. Obwohl in den letzten Jahren eine deutliche Besserung gerade bei den stark unhygienischen (ab BEW 3) Toiletten der Raststätten zu beobachten ist, ist es immer noch notwendig, solche Tests durchzuführen. (Der ADAC wird wahrscheinlich diesen Test jedes Jahr durchführen. Weitere Informationen dazu auf der Homepage des ADAC: http://www.adac.de)

Oder?

(1) Internetseite des ADAC, 04.03.2007, 22:18: http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/Raststaetten/Testjahr_2006/hygienetest/default.asp?ComponentID=156258&SourcePageID=156278

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Vier Jahre nach dem grausigen Fund der Leiche von Anna K. konnte mit Hilfe einer Speichelprobe der Mörder überführt werden. Frank Thäder gestand später einen zweiten Mord. Kurz nach seiner Verurteilung zu lebenslanger Haft wurde dem LKW-Fahrer ein dritter Mord zur Last gelegt. Hier erhielt er einen Freispruch, doch die Zweifel der Staatsanwaltschaft an seiner Schuld bleiben bestehen.

Die erste Leiche entdeckte ein Motorradfahrer am 1. Mai 1999 auf dem Parkplatz »Gletschergarten« an der Inntalautobahn: eine junge Frau, die miss-braucht und erwürgt worden war. Am gleichen Tag fand man in Österreich, 130 Kilometer entfernt, die Handtasche einer Frau. Anhand der Tasche konnte die Leiche identifiziert werden. Es war Anna K., 31 Jahre alt, geboren in Tschechien. Dort lebte sie mit ihrem Freund zusammen, sie wollten bald heiraten. Von ihm erfahren die Ermittler auch, dass Anna kurz zuvor nach Italien gefahren war, um Freunde zu besuchen.

Heiße Spur nach vier Jahren

Über 780 Hinweise verfolgte die Soko »Anna«, jedoch zunächst ohne Er-folg. Dann, im Frühjahr 2003, hatte Hauptkommissar Werner Vormann aus Rosenheim endlich eine heiße Spur. Viele Indizien sprachen dafür, dass Anna als Anhalterin in einem LKW mitgenommen worden war, der per Zug nach Deutschland fuhr. 226 Sattelzüge hatten in der fraglichen Zeit diesen LKW-Zug benutzt, unter ihnen der Fahrer des LKW mit der Lade-Nummer 42-134, Frank Thäder. Bei einer routinemäßigen Überprüfung war dieser mit einer freiwilligen Speichelprobe einverstanden.

Wenige Tage später stand fest, die DNA des Spermas in der Leiche von Anna K. ist identisch mit der Speichelprobe von Frank Thäder. Der Verdächtige, 1959 in Sachsen-Anhalt geboren, wohnte mit seiner Familie in Österreich. Karin Thäder, seine Frau, wollte die Nachricht seiner Verhaftung nicht wahrhaben: »Als Erstes habe ich gedacht, das ist ein Scherz, genau wie meine Tochter. Sie hat das auch nicht geglaubt, bis heute eigentlich nicht.«

Er versteckte Anna im Truck

Nach stundenlangen Verhören gestand Frank Thäder schließlich den Ermittlern, dass er Anna K. getötet hat, und schilderte den Mord in allen Einzelheiten. Auf einer Raststätte an der Brennerautobahn habe sie ihn angesprochen und gefragt, wohin er fahre. Nach Deutschland, sagte er, ob sie mit wolle. Sie habe genickt und sei eingestiegen. Auf der Fahrt mit dem LKW-Zug sei es dann zu sexuellen Berührungen gekommen. Doch Frank Thäder wollte mehr, gegen Annas Willen.

Er hat dann Schläge angewandt beziehungsweise ihren Kopf gegen die Seiten-wände der Führerhauskabine geschlagen und ihr die Hände um den Hals gelegt, schildert Vormann den Tathergang. Und er drückte zu, beseitigte alle Spuren und warf ihre Handtasche aus dem Wagen. Am nächsten Morgen verließ er den LKW-Zug. Als sei nichts gewesen, setzte er seine Tour fort, quer durch Deutsch-land. Mit an Bord die tote Anna, versteckt auf der Liege hinter ihm. 17 Stunden später schleppte er ihre Leiche ins Gebüsch auf dem Parkplatz Gletschergarten.

Der zweite Mord

Seine Ehefrau Karin beschreibt ihren Mann als ganz lieben Kerl. Doch der ge-stand noch einen weiteren Mord. Den an Carmen W. aus Österreich. Die Leiche der 19-Jährigen hatte er im November 2000 in einen Straßengraben in der Nähe

Mord auf Achse64

von Venedig geworfen. Vor dem Landgericht Traunstein wurde Thäder des zweifachen Mordes angeklagt. Er widerrief seine Geständnisse. Vor Gericht kam auch seine Vergangenheit zur Sprache, insgesamt saß er fast fünf Jahre in Haft wegen mehrerer brutaler Vergewaltigungen. Frank Thäder wurde zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt.

Kaum in Haft, wurde ihm ein neuer Mord zur Last gelegt. In seinem LKW waren DNA-Spuren gefunden worden, die von Albana C. stammen. Ihre Leiche war 2001 in der Nähe von Padua gefunden worden. Vormann ermittelte und tatsächlich: »Er war hier zur Tatzeit, am Tatort, am Ort des Verschwindens des Mädchens und am Ablageort.« Viele, zu viele Zufälle, meint der Fahnder. Wieder wurde gegen Frank Thäder, den verurteilten Doppelmörder, Anklage erhoben. Diesmal wegen Mordes an Albana C.

Freispruch für einen Serienkiller?

Doch es gab ein Problem. Vier Jahre nach dem Mord ließ sich der Todeszeit-punkt von Albana nicht mehr bestimmen. Ohne Todeszeitpunkt, keine Tatzeit. Das Urteil aus dem Indizienprozess war eine Sensation: Freispruch für Frank Thäder im Fall Albana C. Für die Staatsanwaltschaft Traunstein war das eine Katastrophe. Sie ist von seiner Gefährlichkeit überzeugt und hat die Sicherungs-verwahrung beantragt. Gegen den Freispruch legte der Staatsanwalt Günther H. Einspruch beim Bundesgerichtshof ein, allerdings vergeblich.Das war ein herber Schlag für die Ermittler, die sich wünschten, dass Frank Thäder nie wieder freikommt. Auch nicht, nachdem er seine lebenslange Freiheitsstrafe in den Mordfällen Anna K. und Carmen W. verbüßt hat. Zweifel an seiner Unschuld bleiben, auch bei seiner Frau. Nach seinem Freispruch vom Mord an Albana C. überlegt sich Frank Thäder nun, eine Wiederaufnahme des Verfahrens in den Mordfällen Anna K. und Carmen W. anzustreben.

Quelle: http://www.zdf.de/ZDFde/inhalt/13/0,1872,3961005,00.html

Oberbayrisches Volksblatt, Online-Ausgabe vom 09.02.2005

Lebenslang für Thäder bestätigtTraunstein/Rosenheim (kd) - Zwei Urteile des Schwurgerichts Traunstein mit jeweils lebenslangen Haftstrafen wurden jetzt rechtskräftig.

Der Bundesgerichtshof (BGH) verwarf die Revision des zuletzt in Österreich wohnhaften 44-jährigen Fernfahrers Frank Thäder, der zwei Anhalterinnen - die 32-jährige Tschechin Anna K. im April 1999 und die 19-jährige Österreicherin Carmen W. im November 2000 - ermordet hatte. Darüber informierte gestern Vorsitzender Richter Karl Niedermeier. Das Schwurgericht hatte den aus der Ex-DDR stammenden Angeklagten am 13. Juli 2004 nach viertägiger Hauptverhandlung zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe verurteilt (wir berichteten).

Die Traunsteiner Richter hatten auf »besondere Schwere der Schuld« erkannt. Frank Thäder kann somit keinesfalls und auch nicht bei positiver Sozialprognose nach 15 Jahren aus dem Gefängnis entlassen werden. Nicht vor dem Sommer, wahrscheinlich im Herbst 2005, wird Frank Thäder wegen eines weiteren Mordes an einer Anhalterin vor dem Schwurgericht Traunstein stehen. Die Leiche der Gelegenheitsprostituierten Anna K. war am 1. Mai 1999 von einem Motorradfahrer am aufgelassenen Autobahnparkplatz »Gletschergarten« bei Flintsbach gefunden worden. Die Frau starb am 30. April 1999 - nach ihrer Vergewaltigung erwürgt und erdrosselt von Thäder in seinem Lkw während der Fahrt mit einem Huckepackzug vom Brenner Richtung Bayern. Sein nächstes Opfer, die 19-jährige Carmen W., wurde am 9. November 2000 in einem Kanal bei Venedig ent-deckt. Die junge Frau war drei Tage zuvor morgens bei Bruneck in Südtirol in Thäders Fahrzeug eingestiegen. Auch dieses Opfer bedrängte der aus Sachsen-Anhalt gebürtige Mann sexuell. Der 44-Jährige hatte die Morde begangen, um seine unmittelbar vorher begangenen Sextaten an den beiden Opfern zu vertuschen - so die Überzeugung des Schwurgerichts. Zur Überführung des An-geklagten trugen mehrere DNA-Spuren und andere Indizien wie Faserspuren von einem Hemd bei.

Der mehrfach und einschlägig wegen Sexdelikten vorbestrafte Thäder nannte bei seinen anfäng-lichen Geständnissen bei Polizei und Ermittlungsrichtern Fakten, etwa zur Ablage der Leichen, die nur der Täter wissen konnte. Dass er seine Geständnisse später widerrief und vor Gericht die Morde weit von sich wies, nützte ihm nichts. Die Staatsanwaltschaft Rosenheim hat bereits eine weitere Anklageschrift gegen Thäder zur Verhandlung vor dem Schwurgericht Traunstein eingereicht. Der 44-Jährige steht unter dem Verdacht, eine dritte Anhalterin bei seinen Fahrten im Alpenraum zwischen Italien und Deutschland in den letzten Jahren umgebracht zu haben. Die schon ziemlich verweste Leiche der 23-jährigen Albanerin Albana C. fanden spielende Kinder im Mai 2001 in Padua. Diese Frau muss ebenfalls im Lkw von Frank Thäder gewesen sein. Das ergab eine DNA-Analyse.Quelle: http://www.ovb-online.de/news/landkreis_rosenheim/art4107,492937.html?fCMS=6db7ccc4fff10db57be80f85f476b6ba

65

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Remscheid Ost

Anonymität.73

Ausblick.

Sehnsucht.

Spritztour.

7�

Der LKW-Fahrer Adinutavin Vitrina aus Craiova, knappe 2.000 Kilometer von seiner Heimatstadt entfernt, steht auf einem Autohof

unweit der Bundesautobahn A1. Sein Kollege und er putzen den Truck, der sich in mehrere Dutzend andere LKW einreiht.

Es ist Samstag Abend.

80

Sie haben die Decken und Kopfkissen über die Türen zum Auslüften gehängt. Sie müssen die gesetzlichen Pausenzeiten einhalten und das sonn-

tägliche Fahrverbot beachten. Zum Glück ist das Wetter sonnig, wenn es regnen würde, hätten sie nur Ihre Fahrerkabine als Regenschutz.

82

In dieser haben sich die beiden sehr häuslich eingerichtet: ein großer Fernseher steht auf dem Armaturenbrett, ein Kühlschrank zwischen den

beiden Sitzen, die Betten sind hinter diesen, übereinander. Sogar ein kleiner Gaskocher findet noch Platz.

83

Zuhause.

Wenn LKW-Fahrer eine lange Tour haben, ist es nicht unüblich, zwei bis drei Wochen am Stück durch die Länder zu fahren.

Dann wird der »Brummi« ihr Zuhause. Bei gutem Wetter, so wie heute, sitzen sie draußen und kochen unter freiem Himmel ihre

Mahlzeiten und reden mit ihren »Nachbarn auf Zeit« auf dem riesigen Gelände...

86

...irgendwo neben einer Autobahn.

87

Nachbarn.

88

Auch auf den Rastplätzen findet man die pausierenden LKW-

Fahrer. Einer von ihnen: Halil Vatanserer.

Der gebürtige Türke ist auf dem Weg nach Berlin. Er kam den

ganzen Weg von Lissabon bis hierher. Leider hat Halil es nicht

mehr geschafft, rechtzeitig auf eine Raststätte oder auf einen

Autohof zu fahren, alle Plätze sind belegt. Also vertreibt er sich

auf den Rastbänken des Autobahnparkplatzes irgendwo

zwischen Aachen und Köln seine Zeit. Er sitzt auf einem

Stuhl statt auf der Rastbank, da diese zu verdreckt ist.

In der Mittelklappe seines Hängers hat er einen »Kühlschrank«,

beziehungsweise eine Vorratskammer, mit Lebensmitteln.

��

Idylle.

102

Thomas Steihel arbeitet seit 6 Jahren an der Raststätte.

Wie jeden Morgen kommt er mit dem Auto um sechs Uhr

morgens zur Arbeit.

Es gibt keine andere Möglichkeit zu seinem Arbeitsplatz zu

gelangen, er ist auf das Auto angewiesen. Er betritt die vier-

undzwanzig Stunden geöffnete Raststätte.

Marie Kistel, die Nachtschicht hatte, freut sich offensicht-

lich über sein Erscheinen. Nachdem er sein Freizeitoutfit

gegen seine Arbeitskleidung getauscht hat, verlässt er die

Personalumkleide und löst Marie Kistel ab. Sie berichtet

ihm kurz, dass es eine ruhige Nacht war, er sich aber

sicherlich auf mehr einstellen muss, da in mehreren

Bundesländern die Ferien begonnen haben.

Ferien hätte er jetzt auch gerne. Aber bevor er ins Träumen

verfallen kann, kommt auch schon der erste Reisebus mit

20 junggebliebenen Rentnern auf dem Weg nach Holland.

Nachdem diese ihre Tabletts mit Frühstücksköstlichkeiten

vollgestellt haben, geht es ans Kassieren. Für Thomas Steihel

ist das Routine. Noch frisch an diesem Tag wünscht er allen

Reisenden eine gute Fahrt und erkundigt sich, wo es hin-

gehen soll. Bereits 2 Stunden später hat er für diese Art der

zwischenmenschlichen Kommunikation keine Muse mehr. Er

erledigt seinen Job wie am Fließband, auf dem seine Arbeits-

stunden vorbei eilen. Auch seine halbstündliche Mittagspause,

die er draußen auf einer Rastbank verbringt, ändert an dieser

Tatsache nichts. Er bemüht sich stets freundlich zu sein, aber

für mehr bleibt ihm einfach keine Zeit.

104

Oft fragt er sich, wohin die Menschen reisen, woher sie kommen, was sie für Geschichten mitbringen

und was sie miteinander verbindet. Doch diese Fragen erhalten meist keine Antwort.

Und so kann er sich die Geschichten selbst ausdenken, ohne zu erfahren, ob diese manchmal sogar

zutreffen oder nicht.

Nach einem weiteren Arbeitstag fährt Thomas Steihel mit seinem Auto nach Hause und freut sich,

dass er morgen erst zur Spätschicht da sein muss und somit mehr Freizeit hat als an anderen Tagen.

106

Gemütlichkeit.

108

10�

Gemütlichkeit.

Panorama.

114

FAkTEN DER RASTSTÄTTE ALLERTAL WESTSTAND 2�.03.2004(1)

mITARbEITER: 52JÄHRLICHE bESuCHERZAHL IN mILLIONEN: 1,3ANZAHL DER pARkENDEN pkW Im JAHR: 610.000ANZAHL DER pARkENDEN LkW Im JAHR: 140.000

(1) Quelle: http://www.rasthof-allertal.de/news.php3 (Zahlen & Fakten)(2) Quelle: http://www.tetrapak.de/business-loesungen/verpackungen/haltbar/tetra_brik_aseptic.html

LITERZAHL AN kRAFTSTOFF, DIE pRO TAg AbgEgEbEN WERDEN: 114.�60

Größe eines Tetra Pak Brik Aseptic »Base« (1L)B 94 x T 63 x H 166 mm(2)

gESCHICHTEDER RASTSTÄTTEN

11�

gESCHICHTEDER RASTSTÄTTEN

Die Entwicklung der Rastanlagen ist stark gekoppelt an die Ent-wicklung der Autobahnen, der sogenannten »Nur-Autostraßen«.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts, die Motorisierung hatte gerade ihren Anfang gefunden, galten Autos noch als Luxusgefährt oder als Transportmittel von Gütern. Doch durch die stetige Auto-produktion wurde der Kraftwagen nach dem ersten Weltkrieg vorherrschend im Stadtbild. Allerdings konnte zu dieser Zeit das Automobil seine Vorteile noch nicht ausspielen, da die Straßen noch nicht für diese ausgelegt waren; sie waren noch staubige Schotterpisten.

Nach dem ersten Weltkrieg schließlich konnte der erste Prototyp aller Autobahnen(1), die sogenannte AVUS in Berlin (neuartige Straße der »Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straßen-Gesell-schaft«) eingeweiht werden. Diese Strecke hatte schon die ersten Merkmale unserer heutigen Autobahn: jede Fahrtrichtung hatte eine eigene Spur, breit genug zum Überholen, keine Kreuzungen, weite Kurven und eine feste Straßendecke, allerdings für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. 1922 lagen schließlich Pläne vor, das bestehende Landstraßennetz autoreif umzugestalten. In einer Verkehrszählung von 1924/25(2), durchgeführt in der so-genannten »Rheinschiene«, wurde festgestellt, dass das Verkehrs-aufkommen und die Zahl von Unfällen stark anstieg. Dies machte die Notwendigkeit einer leistungsstarken Verkehrsanbindung

offensichtlich. 1932 schließlich wurde die erste, nur 20 km lange »Nur-Autostraße«, zwischen Bonn und Köln eröffnet, beziehungs-weise für den Verkehr freigegeben. Durch die Machtübernahme der NSDAP 1933 kam der Bau der Autobahnen in Schwung: es wurde zunächst ein Grundnetz von 7000 km geplant. Die ersten 1000 km wurden dem Verkehr 1936 übergeben. Jedes Jahr sollten 1000 weitere Autobahn-Kilometer hinzugefügt werden. Zu dieser Zeit begann eine neue Kunst des Reisens: »Die Autobahn sollte, ungeachtet ihres Nutzens für den Lastkraftverkehr, vorrangig zu einem Instrument des Individualverkehrs werden – insbesondere unter touristischen Aspekten. Dies forcierte man verstärkt unter der Bezeichnung ‚Autowandern‘. Durch eine neue, bequeme Art des Reisens sollte beim Volk das Bedürfnis geweckt werden, die neuartigen Straßen in einem Rausch grenzenloser Freiheit durchfahren zu wollen und dabei zum ersten Mal die »Schönheiten seiner deutschen Heimat« kennen zu lernen. Einzelne Reichsautobahnstrecken erhielten Bezeichnungen, die darauf hinwiesen, welche Landschaft man gerade durchfuhr: Alpenstraße, Hunsrückstraße, Sudetenstraße, Ostmarkstraße usw.«(3)

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(1) Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005(2) Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005(3) Zitat: Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005, Seite 15

(4) Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005 (5) aus: Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005, Seite 55(6) aus: Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005, Seite 55

Durch diese massenhafte Benutzung der Autobahnen kamen neue Probleme auf: die Versorgung der vielen Autos und deren Benutzer. Das Verlassen der schnellen Autobahnen, um eine Tankstelle zu suchen, würde den Geschwin-digkeitsvorteil der Autobahn gegenüber der Landstraße schnell zunichte machen. Sogenannte »Betriebsanlagen«, die daher errichtet wurden, hatten zwei Aufgaben zu erfüllen: technische Hilfe für Autos und gastronomische und hygienische Bedürfnisse der Fahrer zu stillen. Die Verwaltung und Bewirtschaftung dieser übernahm die eigens dafür gegründete »Reichsauto-bahn-Kraftstoffgesellschaft« (RAK). Die erste Raststätte wurde im Mai 1936 bei Darmstadt an der Strecke Frankfurt-Mannheim eröffnet. Diese diente nicht nur zur Kraftstoffver-sorgung, sondern hielt auch Tabak- und Süßwaren, Getränke und belegte Brote für den Reisenden bereit. Auch einen Aufenthaltsraum für ca. 10 Personen gab es neben getrennten Waschräumen, Telefon und Unfallhilfe. Diese Anlagen wurden immer auf den Anschlussstellen gebaut. Doch mit der Zeit reichte dieser Platz nicht mehr aus, da die Anschlussstellen nur sehr be-grenzt Freiflächen boten. Man entwickelte die Raststätten in »Seitenlage«(4), welche nur den durchgehenden Verkehr bedienten. Sie hatten eigene Zu- und Abfahrten und konnten wegen der »Einbahnstraßensituation« quer zur Fahrbahn gebaut werden. Durch diese Platzierung konnte die Größe der Raststätte beliebig erweitert werden (zur Seite ausbaubar). Diese Art der Rastanlagen hatte sich über die Jahre durchgesetzt. Charakteristisch zu dieser Zeit war eine kleine Fußgängerbrücke über die Fahrbahn, so dass nur eine Seite eine Bewirtung anbieten musste, aber von beiden Seiten erreichbar war.

Nach dem zweiten Weltkrieg waren die meisten der damals errichteten Tankstellen und Raststätten zerstört oder geplündert worden. Die Reichs-autobahnen wurden zu »Bundesautobahnen« und gingen in den Besitz des Bundes über. 1951 wurde schließlich die »Gesellschaft für Nebenbetriebe«, kurz GfN, gegründet. Diese im Bundesbesitz befindliche, aber nach privat-wirtschaftlichen Grundsätzen geführte Gesellschaft sollte den Aufbau und die Steuerung der Tank- und Rastanlagen zentral lenken. Nachdem das deutsche Raststättewesen bis in die späten siebziger Jahre an führender Stelle im internationalen Vergleich stand, wurden die Raststätten Anfang der achtziger Jahre als »freudlose Abfutterungsstellen«(5) und »nichtssagend-banale Abfertigungsstationen«(6) beurteilt. Die GfN hatte es versäumt, dem steigenden Qualitätsbewusstsein und dem immer mehr werdenden Individualverkehr Rechnung zu tragen. Veraltete Konzepte, größtenteils noch aus den fünfziger und sechziger Jahren, konnten den Qualitätsstandard nicht mehr halten. 1987 wurde daraufhin ein Konzept für die »Raststätte der Zukunft« vorgestellt. Dieser Leitfaden für die Planung, den Bau und die Nutzung aller zukünftigen Bundesautobahn-Raststätten sah eine einheitliche Erscheinung aller deutschen Rasstätten, allerdings mit regionalem Bezug, vor. 1989 wurde schließlich in einem Modellversuch (»Integrationsmodell«) auch McDonald’s erlaubt, Restaurants unmittelbar an der Autobahn zu platzieren.

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1994 schließlich wurde die GfN zur »Autobahn Tank & Rast AG«, und die Staatswirtschaft an den Autobahnen hatte ein Ende. Der Börsengang war für 1995 geplant, doch dazu kam es nicht. Stattdessen wurde die Tank & Rast AG 1998 vom Bund an ein Konsortium, bestehend aus »Allianz Capital Partners GmbH«, »Apax Fondsgesellschaften« und »LSG Lufthansa Service Holding AG«, verkauft. Mit diesem Schritt war die Privatisierung des bisher im Bundesbesitz befindlichen Unternehmens komplett abgeschlossen. Im November 2004 wurde das Unternehmen schließlich an eine britische Investmentfirma, »Terra Firma«, erneut verkauft.

Heutiger StandImmer mehr Raststätten werden seit der Übernahme im November 2004 durch die britische Investmentfirma »Terra Firma« als Systemgastronomie betrieben. Die Firma zahlte für die »Tank & Rast AG« 1 Milliarde Euro. Nun kontrolliert der Inhaber der Firma, Guy Hands, fast alle Raststätten und Tankstellen an den deutschen Bundesautobahnen. In einem Interview sagte er , dass »es attraktiv wäre, mehr Nordsee-Theken, Burger Kings oder McDonald’s einzuführen«.(7) Raststätten von großen Ketten betreiben zu lassen,

widerspricht der eigentlichen Philosophie, sie mit einer mittelständischen Pächterstruktur zu versehen. Die großen Ketten locken mit einem standar-disierten Speiseangebot, welches immer und überall gleich schmeckt. Diese sogenannte Systemgastronomie zeichnet sich dadurch aus, dass die Produkt-palette, das Corporate Design (besonders die Corporate Architecture) und die Produktionsabläufe in allen Betrieben angeglichen, beziehungsweise gleich gemacht werden. Karl Rolfes, damaliger Sprecher der Geschäftsführung, sagte in einem Interview mit dem Spiegel: (8)

»Die traditionellen Gerichte sind bei den meisten jungen Leuten out, die wollen Hamburger, amerikanische Pizza und italienischen Kaffee«

Unter dem Namen »Serways« betreibt die Tank & Rast zur Zeit 53 Raststät-ten mit einem Mischkonzept: es gibt eine Eigenmarke namens »Gusticus«. Dort werden, laut Webseite, die Speisen direkt und frisch vor den Augen der Konsumenten zubereitet.(9) Ergänzt wird das »Frischkochprinzip« von großen Ketten wie »Barilla«, »Burger King«, »Lavazza«, »Nordsee« und »Segafredo«.

(7) Spiegel Online, 08. Dezember 2004: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,331381,00.html, 05.01.2007, 11:13 Uhr(8) aus: Der Spiegel 15/2004, Hamburg: »Zank & Hast bei Tank & Rast«(9) siehe Webseite von Serways: http://www.serways.de/gastronomie.html, 28.02.2007, 17:55 Uhr (10) Zitat: Der Spiegel 40/2005, Hamburg: »Auf der Überholspur«, Seite 100

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Doch diese Entwicklung hat auch Schattenseiten: durch die Übernahme einer Investmentgesellschaft steht das Unternehmen extrem unter Druck, hohe Ren-diten zu erwirtschaften. Laut einem »Spiegel«- Bericht aus dem Jahre 2005 sind Renditen von mindestens 25 Prozent für Finanzinvestoren das Mindeste. Um diese zu erwirtschaften, muss das Management die Pächter »ausquetschen«, also die Pacht enorm erhöhen oder kündigen, um dann später eine noch höhere Pacht zu erzielen. Auch eine Mehrfachverpachtung sei laut Spiegel seit der Übernahme ein Mittel, um die Gewinnmaximierung voranzutreiben. »Während die Pächter beispielsweise bei fünf einzeln verpachteten Anlagen auch fünf Betriebsgewinne für sich erwirtschaften, kündigt das Unternehmen stattdessen vier von ihnen und drückt die freigewordenen Anlagen den verbliebenden Pächtern aufs Auge – meist sogar zu schlechteren Konditionen als zuvor. Der hat dann das vierfache Risiko, doch sein Gewinn erhöht sich durch die zusätzlichen Anlagen nur minimal, da das hinzugewonnene Gewinnpotential der vier Anlagen von Tank & Rast abgeschöpft wird.«(10)

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Brückenraststätten.Diese Art von Raststätten fällt durch ihre beson-

dere Bauweise auf: sie ist als überdachte Brücke

über die Autobahn gebaut. In Deutschland wur-

den nur 2 Brückenrasthäuser gebaut. In Italien

und in den USA gehörte diese Bauart schon zum

festen Bestandteil des Autobahnnetzes.(1)

1967 wurde der Grundstein für die zwei

deutschen Brückenrasthäuser gelegt. Die erste,

»Frankenwald«, entstand bei Hof, unmittelbar an

der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze und

die zweite in Niedersachsen, benannt »Dammer

Berge«.

(1) Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005

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Die Vorteile dieser Konstruktion liegen z.B. in einer besseren Bewirtschaf-

tung des Gastrobereichs. In der Zeitschrift »Die Bauverwaltung« wurden

die Vorteile des Brückenrasthauses wie folgt erörtert: »Ein Brückenrasthaus

hat, verglichen mit gegenüberliegenden Rasthäusern, einige Vorteile:

Es benötigt nur eine Küche, eine Theke und nur einmal alle Nebenräume

wie Metzgerei, Konditorei, Personalräume, Büros, Vorratsräume usw.

Es benötigt vor allem nur einen Nachtdienst. Das bedeutet zweifellos

wirtschaftliche Vorteile. In der äußeren Erscheinung wirkt ein Brücken-

rasthaus werbender und anziehender, da es die Fahrbahn überbrückt und

deshalb leichter und eher ins Blickfeld des Verkehrsteilnehmers fallen

kann. Besonders geeignet hierfür ist eine gerade Strecke, eine Ebene,

sowie ein leichter Einschnitt. Auch hat es den Vorteil, dass Verkehrs-

teilnehmer – vor allem Fernfahrer – aus beiden Richtungen kommend

zwanglos und ohne Verabredung Erfahrungen austauschen können, was

zweifellos zu gewissen Zeiten eine Rolle spielt.«(2)

Man benötigt die Infrastruktur (Toiletten, Küche, Restaurant etc.) für

beide Autobahnseiten nur einmal. Auch die reinen Baukosten sollten

niedriger sein als die für eine doppelseitige Anlage. Drei Jahre später,

1970, wurde von der GfN und dem Bundesverkehrsministerium ent-

schieden, keine weiteren Brückenraststätten zu bauen. Die Kosten für

die Raststätte »Dammer Berge« waren fast 100% höher als veranschlagt.

Und durch die Länge der Anlage musste man letztlich doch zwei Küchen

und Toiletten bauen. Die Wege waren einfach zu lang für Gäste und

Personal.

(2) Zitat: Brückenrasthaus Frankenwald bei Hof, in: Die Bauverwaltung, 17. Jg. (1968), Nr. 7, S. 358

Das Ding an der A1.126

Heutzutage genießt die Anlage »Kultstatus«. »Das Ding an der A1« oder »Das Tor zum Norden« ist, wie schon erwähnt, eine

der nur zweimal in Deutschland gebauten Brückenraststätten. Durch die extravagante Bauweise ist sie zu einem wichtigen

»Meilenstein« auf der Autobahn 1 geworden. Pächter Jan Werner berichtet, er habe schon zahlreiche Stammgäste.

Aber nicht nur Familien oder Reisende nutzen das Angebot, auch Handelsreisende nutzen das an den zwei Seiten zugängliche

Bauwerk als »Großraumbüro«: die Geschäftsleute treffen sich, von beiden Seiten kommend, einfach auf der Mitte der Brücke.

Die Infrastruktur (Internet, Fax, Espressobar) ist, laut Werner, einsatzbereit.(3)

(3) Spiegel Online vom 13.03.2006: Zwischen Schnitzel und Feng Shui, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,405303,00.html, 05.01.2007, 11:12 Uhr

Bildcollage erstellt aus Scans im Buch: Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005, Seite 60

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In Österreich, an der Autobahn 12 gelegen, gibt es eine »besondere Raststätte«: das Trofana Tyrol.

Hier wurde unter einem Glasdach ein detailgetreuer Marktplatz nachgebaut, auf welchem regionale

Produkte dem Reisenden oder auch dem Gast angeboten werden. Ein Prototyp einer neuen Raststätte?

»Eingebettet in die Region und die Geschichte des Tiroler Oberlandes entdecken Sie ein kleines Tiroler

Dorf zum Genießen, Erholen, Einkaufen und Staunen. Eine Raststätte der ganz anderen Art!

Die Präsentation des Tiroler Oberlandes im Rahmen eines regionalen Marktplatzes, der mit dem Verkauf

von typischen Produkten und der Inszenierung von kulturellen Veranstaltungen einhergeht.«(1)

Doch es gibt keine Metzgermeister, welche den Schinken herstellen, dieser wird hier nur zum »Reifen«

und zum Präsentieren aufgehangen; es gibt keine Bäckermeister, welche das Brot frisch nach traditionellen

Rezepten zubereiten, das Brot wird nur fertiggebacken; das Mühlrad dreht sich zwar, doch es ist nur eine Attrappe.

Die ganze Szenerie, die »alten«, authentisch wirkenden Häuser, die den Marktplatz umringen, von einem gigantischen

Glasdach überbrückt, erinnern an Fassaden aus dem Disneyland.

(1) Zitat: Hausprospekt »Trofana Tyrol«.

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Müllhalden.

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Das Statistische Bundesamt registrierte im Jahr 2004 42 Personen, die auf Autobahnparkplätzen

und Raststätten bei Verkehrsunfällen als Fußgänger ums Leben kamen.(1) Und auch der ADAC

untersucht jährlich in einem Raststättentest die Sicherheit auf deutschen Rastanlagen. Dieser

Test besteht aus neun Kategorien, eine lautet »Verkehr/Parken« und beinhaltet die Sicherheit

der Ein- und Ausfahrten, die Beschilderung und Wegeführung auf dem gesamten Außengelände,

das Parkplatz-Angebot, die Sicherheit der Fußgänger im Außenbereich und die Sicherheit der

Erholungsanlagen.(2)

»Einer der Hauptmängel im Test: Die Sicherheit der Fußgänger in den Außenanlagen. Es fehlt an

Fußwegen entlang der Parkplätze und der deutlichen Kennzeichnung von Fußgängerüberwegen.

Knapp die Hälfte der Testkandidaten fiel in diesem Punkt durch.«(3)

Für die Außenanlagen, also die Verkehrsgestaltung, die Außenbeschilderung und die Kinderspiel-

plätze ist der Bund zuständig. Auch mangelnde LKW-Stellplätze sind ein Sicherheitsrisiko.

Wenn diese auf den Seitenstreifen oder in Zufahrten von Rastanlagen unbeleuchtet ihre Nachtruhe

verbringen müssen, können sie leicht von einfahrenden Verkehrsteilnehmern übersehen werden.

(1) http://www.fahrtipps.de/pkw/fussgaenger-autobahn.php(2) http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/Raststaetten/Testjahr_2006/methodik/default.asp?ComponentID=156261&SourcePageID=156278(3) http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/Raststaetten/Testjahr_2006/ergebnisse/default.asp?ComponentID=156130&SourcePageID=156278

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Sicherheit.

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Raststätten mit problematischer Parksituation

20 Uhr. Wir sind unterwegs auf der A3 in Richtung Süden mit Fernfahrer

Timo Seifart. Er muss sich auf die Suche nach einem Parkplatz machen.

Acht Stunden ist er nun unterwegs. Nach neun Stunden ist Schluss. Ers-

ter Versuch: Raststätte Weißkirchen. Hier sieht es schlecht aus.

Die Brummis stehen schon dicht an dicht. »Den meisten Fahrern bleibt

keine andere Wahl, als sich irgendwo reinzuquetschen oder was zu

blockieren. Weil wenn man eine Stunde gesucht hat, verliert man irgend-

wo vielleicht mal die Nerven und parkt irgendwo, wo es eigentlich gar

nicht geht« sagt Fernfahrer Seifart. Keine Chance – er muss weiterfahren.

Die Fahrt zur nächsten Parkmöglichkeit dauert wieder 40 Minuten.

Die Uhr tickt. Und die ersten LKW parken bereits auf der Standspur.

Zur gleichen Zeit knapp 50 Kilometer weiter westlich. Einsatzbeginn

für Carsten Heindorf und Clemens Reuter von der Autobahnpolizei

Wiesbaden-Idstein. Jede Nacht kontrollieren die Kommissare die Rast-

stätten auf wild parkende LKW. »Die LKW-Fahrer sehen schon beim

Anfahren, die Raststätte ist voll und bleiben dann im Einfahrtsbereich

stehen. Wenn man bedenkt, dass dann ein PKW-Fahrer mit hoher Ge-

schwindigkeit in die Raststätte einfahren will, und er steht dann vor einem

unbeleuchteten LKW, da kann man sich ausmalen, was da passieren kann

und auch schon passiert ist«, sagt Reuter.

(…) Besonders betroffen sind die Parkplätze an den großen Transitau-

tobahnen wie A1, A2, A5 und A9 und die Ballungszentren. Zuständig

für die Autobahn-Parkplätze ist der Bund. Doch der kommt mit dem

Bau nicht nach. Denn der Güterverkehr hat in den vergangenen zehn

Jahren um 69 Prozent zugenommen. Im gleichen Zeitraum hat der Bund

dagegen nur 24 Prozent mehr LKW-Stellplätze geschaffen. Und das

Problem wird sich noch verschärfen, denn bis 2010 soll der Schwerlast-

verkehr weiter ansteigen.

(1) Autorin: Ulrike Wittern, Hessischer Rundfunk, Fernsehbeitrag Plusminus: http://www.daserste.de/plusminus/beitrag_dyn~uid,8j2qqne0bv278rf5~cm.asp, ausgestrahlt am 27. Februar 2007

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40.000 Parkplätze fehlen

Der Bundeverband für Güterkraftverkehr fordert deshalb seit Jahren mehr LKW-Stellplätze auf Autobahnen. Allein 900.000 schwere Lastwagen

müssen sich täglich auf 21.000 Autobahn-Parkplätze drängeln. Das seien 40.000 zu wenig. »Das Problem ist aus verkehrssicherheitspolitischer Sicht

sehr dringlich. Geld darf hierbei eigentlich keine Rolle spielen. Zumal die LKW-Maut 200 Mio Euro mehr einbringt als erwartet«, sagt Professor

Karlheinz Schmidt vom Bundesverband Güterkraft.

Im Bundesministerium hat man dagegen keine Eile und prüft: »[Deshalb ...] wird in ergänzenden Gutachten der Gesamtbedarf an LKW-Stellplätzen für

die Ruhezeiten der LKW-Fahrer für das Jahr 2015 untersucht.« Bis dahin verweist man auf private Parkplätze: »Die weiter von der Autobahn entfernten

Autohöfe bieten bessere Schlafvoraussetzungen als die auch nachts stärker vom Lärm beeinträchtigten Autobahnrastanlagen.«

250 Millionen hat der Bund in den vergangenen zehn Jahren in neue Parkplätze investiert. Doch das reicht nicht. Die LKW-Fahrer ärgert es, einer macht

sich Luft vor der Kamera: »Wir zahlen Maut! Der Staat muss mal für Parkplätze sorgen. Eine Sauerei ist das. Wir bekommen ja nirgends Parkplätze.

Da müssen wir demnächst auf der Autobahn anhalten.«

23 Uhr. Nach drei Stunden Suche hat Timo Seifart immer noch keinen Parkplatz und ist kurz vor Nürnberg. Und in dieser Nacht wird auch er seinen

LKW wieder einfach irgendwo abstellen.(1)

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RASTSTÄTTEN DER ZukuNFT

Screenshot von FUTURAMA »Lost Parasites«, © Matt Groening

Der Trend zu immer gleich aussehenden, großen Konsumtempeln

entlang der Autobahnen wird wohl auch in Zukunft noch weiter

anhalten. Immer mehr Rastanlagen des »neuen Typs«, also große

Einkaufszentren direkt an der Autobahn werden gebaut bezie-

hungsweise aus bestehenden Rastanlagen umgebaut.

Doch welche Raststätte nimmt wirklich Bezug zur Umgebung?

Dieser Frage hat das Ministerium für Bau und Verkehr des

Freistaates Thüringen in Zusammenarbeit mit dem Förderver-

ein Informationszentrum Thüringer Waldautobahn e.V. einen

Ideenwettbewerb an der Bauhaus-Universität Weimar (Fakul-

täten Architektur und Gestaltung) für ein architektonisches und

gestalterisches Konzept für eine Raststätte mit gleichzeitigem

Informations- und Austellungszentrum gewidmet. Die Ergebnisse

sind unter http://www.uni-weimar.de/projekte/rennsteigrasten/

nachzulesen.

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Screenshot von FUTURAMA »Lost Parasites«, © Matt Groening

Ich sehe die Zukunft der Raststätten nicht in der Umwandlung

zu modernen Shoppingzentren. Vielmehr sollten sich Betreiber

Gedanken machen zu einer wirklichen Integration der Rast-

stätte ins Umland über den Baustil und das regionale Essen

hinaus. Oder, genau das Gegenteil, sich nicht verstecken hinter

der Fassade, sondern bewußt als Autobahnraststätte auftreten.

Dazu zählt eine Auseinandersetzung mit der Autobahn, mit

dem Lärm, mit der Landschaftsdurchschneidung etc.

Die französische Autobahnraststätte »Pavillon des Cercles«

schafft genau diesen Spagat zwischen effizienter Zufriedenstel-

lung des Reisenden und einem Angebot an Informationen und

Kultur. Die Architektur versucht nicht sich in das Landschafts-

bild einzupassen, vielmehr wirkt es wie ein gerade gelandetes

Ufo: ein in Beton gegossener Würfel, dessen Seiten aus Kreisen

runder Fensteraugen bestehen. Der Besucher kann in einem

Multimediaraum über 500 nach Themen geordnete Bilder

des Jura anschauen. Natürlich gibt es auch hier ein Selbst-

bedienungsrestaurant und verschiedene Boutiquen, welche

regional typische Produkte verkaufen.

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Alle Photographien ohne Quellenangabe sind photographiert

von Sebastian Dörken.

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Versicherung

Hiermit versichere ich, daß ich diese Arbeit selbstständig angefertigt

habe und keine anderen als die angegebenen und bei Zitaten kenntlich

gemachten Quellen und Hilfsmittel benutzt habe.

Sebastian Dörken

Köln, 23. März 2007

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Quellenver zeichnis

Johannes, Ralph & Wölki, Gerhard: Die Autobahn und ihre Rastanlagen, Michael Imhof Verlag Petersberg, 2005

Straßenbaubericht 2005 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 10.12.2006:

DIE ZEIT, 31.07.2003, Nr. 32 (32/2003)

Der Spiegel, 15/2004, Hamburg: »Zank & Hast bei Tank & Rast«

Der Spiegel, 40/2005, Hamburg: »Auf der Überholspur«

Die Bauverwaltung, Brückenrasthaus Frankenwald bei Hof, 17. Jg. (1968)

Hausprospekt »Trofana Tyrol«

Internetauftritt ADAC http://www.adac.de

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Hessischer Rundfunk, Fernsehbeitrag Plusminusausgestrahlt am 27. Februar 2007

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Wikipediahttp://de.wikipedia.org

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nichtort raststätten

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