Norges Lastebileier-Forbund- Transportnæringen – behov, tid, sikkerhet, økonomi

Vegkonferanse 2019 – NTP og E 134Roy N. Wetterstad, regionsjef NLF region 3 – Buskerud, Vestfold, TelemarkKongsberg, 18. november 2019

Kilde: NTP Godsanalysen 2018 - 2029

Utfordringer for transportnæringen

• Stort og voksende godstransportbehov

• Likevel hardt presset næring- Små fortjenestemarginer- Konkurranse fra lavkostland- Vanskelig å rekruttere arbeidskraft

• Gode veisystemer viktig for næringsliv og samfunn- Bringe godset frem på best mulig måte. Prisen på godstransporten påvirker prisen til forbrukere og andre kunder. Helhetsløsninger og fremkommelighet, også innenfor byer, er avgjørende.

Viktige forbedringer på E134Utbyggingen har foregått siden juni 2015, og mange ser frem til at den mest ulykkesbelastede strekningen i Buskerud skal bli erstattet av et nytt veisystem i Kongsberg. Det vil bli 13,2 kilometer ny vei på E134, og i tillegg 15 km side- og lokalveier. Ca. 4,5 km vil være tunneler og det kommer ny bro ved Kongsberg Teknologipark og i Saggrenda.

Fremtidens inngang til Kongsberg, doble tunnelløp Damåsen

Strekningen Damåsen-Tislegård får fire felts vei fra avkjøringen til Krekling og gjennom den ca. to kilometer lange Kongsberg tunnelen. Gomsrudveien utvides til fire felt mellom Myntbrua og Industriveien som ny hovedinnfartsvei til Kongsberg sentrum. Den nye Kongsberg bru får også fire felt. Etter denne blir det ny innkjøring til Teknologiparken som gjør adkomsten til det store industriområdet betydelig enklere. Svartåstunnelen vil også ha to løp, og vil være ca. 1,5 km lang.

Trollerudmoen-Saggrenda får også store forandringer med to ettløps tunneler. Moanetunnelen og Vollåstunnelen og Kobbervoll bru er sentrale elementer på strekningen. Det vil være midtdelere også gjennom tunnelene. Kjøretiden gjennom Kongsberg vil bli redusert med 4 – 5 minutter i en normalsituasjon, men i rushtid vil det kunne dreie seg om hele 20 – 30 minutters reduksjon av kjøretiden.

F.v.: Per Einar Sand, Terje Rustand, Tore Bergstøl, Hege Kalmo Funder, Ola Egil Leikvoll, Andrea Maldonado-Vilaplana, Thor Kristian Lien, Tom Hedalen, Morten Utengen

NLF Buskerud ser på den nye veien som et viktig fremskritt som har stor betydning for transportnæringen. Fylkesavdelingen er imidlertid sterkt kritisk til at man i finansieringsgrunnlaget har lagt seg på tre gangeren i bompengesats for tungtransporten. For transportnæringen er det ille nok at det ser ut til at «regelen» i det siste har vært å legge til grunn doble priser for tungtransport når de lager sine bomfinansieringsregnestykker. Tre ganger så høy pris er uakseptabelt. Den vanlige borger bør reagere på dette for det innebærer i praksis en ekstra økonomisk belastning for dem. I tillegg til at de får en generelt høy bompengebelastning, får de også en ekstra kostnad når prisen på varer går opp som følge av høyere transportkostnader.

Mælefjelltunellen

Tunellen er på 9,4 km og prosjektet har en kostnadsramme på 2,4 milliarder. Det blir den lengste tunellen på Sør- og Østlandet, og reduserer reisetiden med 15 – 18 minutter. Det vil ikke bli bompenger ved tunellen, men andre steder hvor E 134 blir utbedret vil det komme bomstasjoner.

E134 forbedringer har stor positiv betydning

• Reisetiden går ned.• Sikkerheten blir bedre.• Lavere drivstofforbruk.• Positiv miljømessig effekt.• Påvirker transportkostnadene.

Men….. – det er stort MEN

• Bompengebelastningen for tungtrafikken spiser opp mye av gevinsten. 3 ganger høyere pris er urimelig og uakseptabelt. Høyere fraktpriser = dyrere varer.

• Noen dårlige valg av løsninger svekker den. samfunnsøkonomiske og miljømessige gevinsten.

• Rundkjøringsvirvar i Kongsberg.

Gode veier – økonomisk og miljøvenning - eksempel

35 km ny vei

• Grimstad – Sørlandsparken• 35 km ny firefelts motorvei• Testkjøring semitrailer 50 tonn• 1,2 liter lavere dieselforbruk pr. mil• Daglig kjøring t/r arbeidsuke: Ca. kr 30.000,- spart pr. år• Redusert CO2 utslipp med 3 450 tonn pr. år• Handler om god flyt i kjøringen – unngå hyppige nedbremsinger

Hva burde vært gjort annerledes

• Bedre samspill med transportnæringen i planprosessen.• Fokus på fremkommelighet.• Løsninger som gir optimal flyt i kjøringen.• Planfrie kryss.• Finansiering uten bompenger.

Nye Veier – forarbeider NTP (oktober 2019)

Nye Veier har allerede indentifisert mulig kostnadsbesparelse på i størrelsesorden 20 prosent for nåværende portefølje. Kostnadsforbedringer på 59 mrd. på portefølje på 148 mrd.

Anslår at det er muligheter for å redusere kostnadene med ytterligere 10-20 prosent sammenlignet med et kostnadsnivå basert på 2016 teknologi og gjennomføringsmetodikk.

Dersom nytten og kostnadene kan økes tilstrekkelig, vil en firefelts, høyhastighetsvei mellom Drammen og Bergen/Haugesund bidra sterkt til forbedret samferdsel mellom øst og vest i Norge. En firefeltsvei som følger dagens E134-trasé delvis, men med betydelige innkortninger og en fartsgrense på 110 km/t store deler av strekningen vil gi en trasé på omlag 390 km med en reisetid under 4 timer mellom Oslo og Bergen. En slik vei vil løse mange av utfordringene person- og godstransporten opplever på strekningene mellom Oslo og Bergen/Haugesund i dag, gjennom å betraktelig redusere reisetiden, forbedre standarden og øke trafikksikkerheten.

Nye Veier forts.

Nye Veier mener en fremtidig øst-vest forbindelse bør kobles til Bergen og slik sett redusere reisetiden mellom Norges to største byer. Ved søk etter den mest kostnadseffektive veiruten som kan tillate en hastighet på 110 km/t mellom Osloområdet og Bergen, har Nye Veier identifisert to aktuelle hovedtraseer:

• En nordre trasé som går nordvestover fra Oslo, på sørsiden av Tyrifjorden og Krøderen og videre opp mot Rødberg og Dagali før den dreier vestover og videre i stor grad følger rv. 7 mot Bergen.

• En søndre trasé som i stor grad følger E134 fram til Skare og derfra tar nordover mot Bergen

Av disse er det den søndre traseen som har størst potensial for utnyttelse av eksisterende veinett. Det er også denne som har minst konfliktpotensial med miljøverdier, og som har klart størst potensial for trafikantnytte, da den dekker flere områder med større befolkningstetthet. Det er derfor gjort et videre arbeid med å finne de beste korridorene for denne traseen.

Veier viktig – bomavgifter dårlig ide

• Samfunnsøkonomisk fornuftig å ha godt utbygget infrastruktur- Statlig finansiering av vei med oljeinntekter skaper ikke inflasjon slik som mye annen offentlig pengebruk.

• Bompengesystem kostnadsdrivende - skaper inflasjon.

• Selvmotsigende behandling av tungtransport- I NTP tas det til orde for å legge godt til rette for godstransport. Likevel straffes transporten med bomavgifter som ligger skyhøyt over privatbilismen som angivelig skal dempes/straffes/reduseres med bomavgifter.

Kongsberg – landets første bompengesystem

Andre land klarer det – hvorfor ikke Norge?

• Andre land med dårligere forutsetninger enn Norge finansierer veier uten bomavgifter – hvorfor klarer ikke, eller vil ikke, vi det?

• Plasserer vår formue i svært usikre finansmarkeder istedenfor å bruke noe mer på investeringer med varig verdi.

• Organiserer, planlegger og utreder oss i hjel. Norsk byråkrati for stort og kostbart, og vi gjør ting for komplisert og dyrt.

• Nye Veier viser vei og bekrefter potensial.

EGNE KOLONNER FOR TUNGE KJØRETØY OVER HAUKELI NÅ! DET ER EGNE KOLONNER FOR TUNGE KJØRETØY OVER HARDANGERVIDDA

Driftssjef Steinar Løvvik, Transportsentralen i Nord Rogaland (TNR)Vi har nok hatt rundt 25 biler som har måttet kjøre rundt Sørlandet i januar både fra Oslo og til Oslo. I tillegg har vi blitt stående på Edland eller Røldal i mange timer p.g.a kolonnekjøring.

Adm.dir.Rune Furseth, Suldal Transport.Vi har tatt over 125 enkelt-turer som vi harmåttet kjøre om Sørlandet pga. stengt Haukeli

Sigve Lervik, Hustvedt& Skeie:Etter en gjennomgang av januar ser vi at vi har måttet omdirigere ca. 30 avganger fra å kjøre over Haukeli til å kjøre rundt Sørlandet. Dette skyldes enten at det var stengt, eller at de melder om at det kan bli stengt på kort varsel.Dette har gitt oss en stor ekstra kostnad. Varene våre fra Fatland krever «just in time» logistikk.

Driftssjef Magne Olav Strand i Bring i Haugesund sier alle taper på de vanskelige kommunikasjonsmuligheten øst-vest.-Vi leverer rundt 5000 pakker i døgnet til kunder fra Fitjar til Bokn, og det skaper trøbbel for alle ledd når vi ikke kommer over fjellet

EN LASTEBIL SER OVER BRØYTEKANTENE. RIKTIG LASTET OG SKODD LASTEBIL HAR LANGT BEDRE FRAMKOMMELIGHET ENN EN PERSONBIL.

Forbruk og miljø med dagens teknologi

Ved kjøring på tilnærmet flat vei

50,0 tonn

Stigning: 0 ̊= 0%

KjøredataMotorstørrelse: 500 – 600 HK (Euro 6)Stigning: 0 grader/ 0 prosentTotalvekt: 50,0 tonnForbruk: 4,5 – 5,0 liter/milForurensing, Co₂ (pr. mil): 12 - 13 kg Co₂ pr. mil (2,66 kg pr. liter forbrent diesel)Hastighet: Lovlig fartsgrense, max. 80,0 km/t

Forbruk og miljø med dagens teknologi

Ved kjøring i stigning

Stigning: 2,8 ̊= 5,0%

KjøredataMotorstørrelse: 500 – 600 HK (Euro 6)Stigning: 2,8 grader/ 5,0 prosentTotalvekt: 50,0 tonnForbruk i stigning: 20 - 30 liter/milForurensing, Co₂ (pr. mil): 53 - 80 kg Co₂ pr. mil (2,66 kg pr. liter forbrent diesel)Hastighet i stigning: 60 - 70,0 km/t

Årsdøgntrafikk og miljø

Årsdøgntrafikk (ÅDT): 800 stk. tunge kjøretøyForutsetning: 30% av er vogntog med 50 tonns totalvekt (240 vogntog).

1 liter forbrent diesel gir 2,66 kg Co₂ utslipp.

Forbrukpr. mil i stigning

Forbruk10 km stigning

Forurensningpr. døgn

Forurensningpr. døgn

Forurensning pr. måned

Forurensning pr. år

20-30 liter diesel

20-30 liter diesel

52 – 80kg. Co₂

12,4 – 19,2tonn Co₂

372 – 576tonn Co₂

4464 – 6912tonn Co₂

(pr. vogntog) (pr. vogntog) (pr. vogntog) (240 vogntog) (240 vogntog) (240 vogntog)

Årlig Co₂ utslipp ved kjøring i inntil 5% stigningUtslipp fra 240 vogntog – pr. 10 km strekning: min. utslipp av 4464 tonn Co₂ pr. år

4464 tonn(89 fullastede vogntog)

Årlig Co₂ utslipp ved tilsvarende strekning på flat veiUtslipp fra 240 vogntog – 10 km: min. utslipp av 1034 tonn Co₂ pr. år

1034 tonn (20 fullastede vogntog)

Miljøkonsekvenser av bedre veierKonklusjoner - SINTEF analyse

Generell konklusjon:

Bedre veier i form av god linjeføring, god kapasitet og god bredde som

gir mulighet til jevn kjøring fører til mindre utslipp og er positivt for

miljøet

Vi må heller ikke glemme at nye biler er vesentlig mer miljøvennlige enn

gamle. Det er god miljøpolitikk å stimulere til raskere utskifting av

bilparken.

Hvordan blir fremtiden?

EL-bil

Energiforbruk i stigninger

Elektrisitet som energikilde: Stort og økende behov for (ren) elektrisk energi på verdensbasis200 000 mennesker «løftes» ut fra fattigdom hvert døgn300 000 «nye» mennesker får tilgang til elektrisitet hvert døgnTilgjengelig energi må brukes fornuftigMå bygge energivennlige veier (flatest mulig)

Energiforbruk i stigninger:Krever store energimengder (uansett energikilde)Feil bruk av energi

Tenk miljø og energi = flatest mulig, rettest mulig og kortest mulig (miljømessig og økonomisk)

Energiforbruk – helelektrisk vogntog

En gjennomsnittlig enebolig har et årlig strømforbruk på 20000 kWt (iflg. Fjordkraft)Gir et gjennomsnittlig månedsforbruk på ca. 1666 kWt

50 tonns vogntog strekningen Gardermoen – Moss (ca. 105 km):Batteripakke – 300 kWt (1 kW = 1000W)Superlader på 150 kW = 2 timers ladetidStipulert kjørelengde pr. fulladet batteri ca. 120 km (teoretisk i Holland)Antatt kjørelengde på aktuell strekning ca. 105 kmForbruk pr. km = 2,85 kWtForbruk pr. mil = 28,6 kWt (en person el-bil bruker i snitt 2 kWt pr. mil)Forbruk pr. tur/ retur med lading = 600 kWtForbruk pr. dag med to tur/returer = 1200 kWtForbruk pr. uke = 6000 kWtForbruk pr. år = 302400 kWtÅrlig forbruk = årlig strømforbruk på 15 eneboliger

VindmølleMed antakelse om antall brukstimer på 3000 vil en vindmølle på 3 MW produsere 9 GWh per år. Dette er nok til å forsyne 360 eneboliger med strøm, eller 24 vogntog Gardermoen – Moss.

Følg NLF på

www.lastebil.no

facebook.com/lastebil

Podcast:

facebook.com/duskalkjoremye

Takk for oppmerksomheten!