norma oficial mexicana nom-045-semarnat-2017,...

Resumen de MIR. Nota: Para efectos didácticos se han realizados algunos ajustes a la versión original de la MIR presentada por la

SEMANART a la COFEMER. La versión original y el expediente completo de la regulación se encuentra disponible en la siguiente

dirección electrónica: http://www.cofemersimir.gob.mx/expedientes/11256

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NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-045-SEMARNAT-2017, PROTECCIÓN AMBIENTAL.-

VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN QUE USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE.- LÍMITES

MÁXIMOS PERMISIBLES DE OPACIDAD, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA Y

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL EQUIPO DE MEDICIÓN.

MIR DE IMPACTO MODERADO

APARTADO I.- Definición del problema y objetivos generales de la regulación

c) Identificar el problema o situación que se pretende resolver.

El problema a resolver es la mala calidad del aire, deteriorada por la emisión de contaminantes provenientes

entre otras fuentes, por las móviles. En este caso, el presente instrumento normativo busca contribuir a la mejora

de la calidad del aire a través del control de emisiones contaminantes provenientes de los vehículos propulsados

a diésel en circulación.

2.- Describa la problemática o situación que da origen a la intervención gubernamental a través de la

regulación propuesta.

La situación que da origen a la intervención gubernamental es la contaminación del aire y sus impactos en la

salud humana y en el ambiente, mismos que son hechos innegables y que llevan a la necesidad de diseñar

políticas públicas que permitan garantizar un medio ambiente adecuado para el bienestar y el desarrollo de la

población. La contaminación atmosférica representó en el 2015, el mayor porcentaje de costos por degradación

ambiental en el país, equivalente al 3.2% del PIB (577,698 millones de pesos) (INEGI, 2016).

En términos de salud y de acuerdo al Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO, 2013), se estima que en

México, aproximadamente poco más de 5,000 muertes cardiopulmonares al año pueden relacionarse con la

contaminación atmosférica. Pero además, están los costos asociados con la disminución de la calidad del aire,

evaluados a partir de los recursos para atender las pérdidas en la productividad (enfermos, horas-hombre

perdidas por inasistencias al trabajo, disminuciones en la producción, entre otros) y estos ascienden a varios

millones de pesos.

Así, el incremento de las emisiones de contaminantes a nivel nacional provenientes de las fuentes móviles, entre

las que destacan las emitidas por los vehículos a diesel en circulación, representan actualmente el 16% de la

flota vehicular nacional en circulación, siendo en su mayoría, vehículos pesados de carga y de pasajeros, con

una antigüedad promedio de 15 años y una alta emisión de partículas de diversos tamaños, hollín, entre otros

contaminantes.

Fuentes:

INEGI. (2016). Cuentas Económicas y Ecológicas de México 2015. México. Disponible en:

http://www.inegi.org.mx/saladeprensa/boletines/2016/especiales/especiales2016_11_10.pdf.

IMCO. (2013). Calidad del aire. ¿Cuánto nos cuesta la contaminación del aire en México? México. Disponible

en: http://imco.org.mx/calculadora-aire/

3.- Indique el tipo de ordenamiento jurídico propuesto: Modificación de Norma Oficial Mexicana.

1.- Describa los objetivos generales de la regulación propuesta.

a) Qué objetivo persigue la regulación:

Establecer los límites máximos permisibles de emisión de contaminantes (en coeficiente de absorción de luz o

por ciento de opacidad) provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel

http://www.cofemersimir.gob.mx/expedientes/11256

http://www.inegi.org.mx/saladeprensa/boletines/2016/especiales/especiales2016_11_10.pdf

http://imco.org.mx/calculadora-aire/




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como combustible, así como establecer tanto el método de prueba para la evaluación de las emisiones de

contaminantes como las características técnicas de los instrumentos de medición que se utilizarán en la

aplicación del método de prueba.

b) Qué resultados se espera alcanzar:

Controlar las emisiones de contaminantes provenientes de los vehículos en circulación que utilizan diésel como

combustible, mediante los mantenimientos preventivos o correctivos a su vehículos. Al reducirse las emisiones

de contaminantes, se esperaría una disminución en la contaminación en el país y en consecuencia, la

disminución en la morbilidad o mortalidad, por la presencia de contaminantes, es decir, se esperaría una mejora

de la salud de la población.

APARTADO II.- Identificación de las posibles alternativas a la regulación

ALTERNATIVAS:

Alternativa 1: No emitir regulación alguna

La alternativa de no emitir la presente Norma significaría un retroceso en el proceso de mejoramiento de la

calidad del aire, debido a que los límites máximos permisibles de opacidad de humo (LMPOH) vigentes tienen

más de diez años y por lo tanto no reflejan los avances en la tecnología automotriz, misma que se reflejan en

menores emisiones de gases contaminantes, lo que coadyuvará a transitar hacia una mejora en la calidad del

aire. La opción de mantener la norma vigente, contribuiría a un mayor deterioro de la calidad del aire lo que

impactaría en la salud de la población y el medio ambiente con efectos en un gasto mayor del presupuesto en

servicios generales y de salud por parte del gobierno.

Alternativa 2: Incentivos económicos. Programa federal de Chatarrización

Mediante un programa de chatarrización que incentive económicamente la sustitución de vehículos viejos y

contaminantes que circulan en el país, por vehículos de última generación, es una posible solución, que debe

formar parte de la modernización normativa. Sin embargo, de junio de 2015 a finales del 2016 sólo se lograron

destruir 3,000 unidades debido a que al ser un Programa voluntario y requerir de un financiamiento federal para

llevarlo a cabo, queda sujeto a la disponibilidad del presupuesto que se le otorgue para que el hombre-camión

sea sujeto de crédito o de financiamiento y se adhiera a dicho beneficio. Aunado a lo anterior, está la

depreciación que ha tenido el peso frente al dólar durante los últimos años, por lo que repercute en una tasa de

renovación de la flota vehicular menor a la que se esperaría de no existir esta condición.

Alternativa 3: Otro tipo de regulación

Se consideró la elaboración de un insturmento diverso, tal y como podría ser un Acuerdo Secretarial. No

obstante, se considero que dicha alternativa no sería viable toda vez que el instrumento idóneo resulta ser una

NOM pues conforme el articulo 40 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, una NOM tiene como

finalidad establecer las características que deben reunir los productos y procesos cuando presenten un riesgo de

seguridad para la salud, humana, vegetal o del medio ambiente.

Alternativa 4: Esquemas voluntarios: NMX´s

Se exploró el escenario de la elaboración de dos Normas Mexicanas NMX que regularan, por una parte, las

especificaciones y las definiciones del método de prueba, el instrumento de medición y sus componentes y el

procedimiento de evaluación de la conformidad, y por otra que establecieran los límites máximos permisibles

de opacidad de humo (LMPOH), de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como

combustible. Sin embargo, la implementación de la opción regulatoria de dos NMX, por su carácter voluntario

muestra no ser viable. Adicionalmente, se considera un retroceso de obligatoriedad. La aplicación de dos NMX

en esta materia tendría un bajo nivel de observancia en los tres niveles de gobierno y en todo el territorio

nacional, por ende, perdería aplicabilidad y operatividad, lo que restaría posibilidades de lograr los objetivos





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deseados. Por esta razón, se consideró que el presente esquema representaría un costo variable dependiendo de

su aceptación, sin embargo, tendría escasos beneficios ambientales debido al carácter voluntario de las mismas.

5.- Justifique las razones por las que la regulación propuesta es considerada la mejor opción para atender

la problemática señalada.

La propuesta normativa corresponde a una modificación de la norma vigente. Al contar con una Norma Oficial

Mexicana actualizada se tendrá un instrumento con carácter obligatorio a nivel nacional que dé certeza a los

Centros de Verificación Vehicular y Unidades de Verificación, así como al particular, poseedor de un vehículo

automotor a diesel. La modificación contribuirá a un mejor control de la emisión de contaminantes, a través del

establecimiento de LMPOH más estrictos y de un método de prueba para la medición de las emisiones más

certero. Por el otro lado, sí se considera que los vehículos que no cuenten con un mantenimiento adecuado no

podrán cumplir con la normatividad propuesta, entonces tendrán que dar mantenimiento a sus unidades

vehiculares a diesel y con ello, reducir sus emisiones contaminantes con importantes beneficios al medio

ambiente y a la salud humana al reducirse el riesgo de muertes prematuras en la población mexicana.

APARTADO III.- Impacto de la regulación

Costos

Grupo o industria al que le impacta la regulación:

Propietarios o legales poseedores de un vehículo en circulación que utilice diesel como combustible

y,

Centros de Verificación Vehicular y Unidades de Verificación.

Describa o estime los costos:

En el presente apartado, se estimó que el costo total atribuible a la modificación de la norma sería de

$13,531,361,112 pesos MN, como se muestra a continuación:

Tabla 1. Costos totales

Concepto Monto (pesos mexicanos)

Costos para el particular o legal poseedor del vehículo $ 12,472,109,000

Costo para los Centros de Verificación Vehicular y Unidades de

Verificación

$ 207,220,960

Costos de mantenimiento correctivo $ 852,031,152

Costo total $ 13,531,361,112

Fuente: Elaboración propia.

El desglose es el siguiente:

A. Costos para el particular o legal poseedor del vehículo a diesel

I. Costos por mantenimiento preventivo y adecuación vehicular para el cumplimiento de los

de opacidad de humo (LMPOH) establecidos en la norma.

Los costos de mantenimiento preventivo estimados, se obtuvieron a partir del promedio de una serie de datos

por unidad inspeccionada en campo (Tabla 2). Estos costos unitarios específicos están ligados de manera directa

con el desempeño ambiental de los vehículos y por lo tanto con la aptitud de presentarse a prueba y de que

tengan en principio un buen resultado en la misma, es decir obtener un resultado aprobatorio.





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Tabla 2. Costos de mantenimiento preventivo de vehículos a diésel

Rutinas aplicables cada 5,000 km ó al cumplirse 4 meses, lo que ocurra

primero

Camiones con

inyección mecánica

(Mercedes Benz)

Camiones con inyección

electrónica (Freighttliner,

Kenworth, international)

Pesos mexicanos ($)

K-1 (revisión de componentes de mayor desgaste con remplazo, si se requiere

cambio obligatorio de filtros, aceite del motor, servicio de lavado y engrasado) $ 2,500.00 $ 2,500.00

K-2 (revisión de componentes de mayor desgaste con remplazo de algunos

componentes por desgaste o averiados (focos, fusibles tornillería etc. Cambio

obligatorio de filtros, aceite del motor, servicio de lavado y engrasado)

$ 5,000.00 $ 6,500.00

K-3 (Remplazo de componentes de mayor desgaste (balatas, clutch, baleros,

mangueras, afinación si lo requiere, rotación de llantas o cambio según sea el

caso focos, fusibles tornillería etc. Y cambio obligatorio, de filtros, aceites

del motor, hidráulico y de trasmisión, servicio de lavado y engrasado)

En promedio

$13,800.00 sin

afinación con

afinación $20,800.00

En promedio $16,800.00 sin

afinación con afinación

$31,800.00

TOTAL ANUAL SIN AFINACIÓN $ 21,300.00 $ 25,800.00

TOTAL ANUAL CON AFINACIÓN $ 28,300.00 $ 40,800.00

II. Costos por la verificación vehicular y mantenimiento preventivo del vehículo

Para la estimación de los costos por la verificación vehicular se consideró un estimado del 80% de observancia

nacional de la norma en cuestión y un precio unitario neto de $287 pesos MN por el servicio de verificación

vehicular.

Sin embargo, para efectos de evaluación del impacto regulatorio, se consideraron los costos correspondientes

al mantenimiento preventivo básico antes de la realización de la prueba de verificación vehicular, siendo estos

de $2,500 pesos MN (Ver Tabla 2) y los costos de la verificación vehicular.

Los costos totales cuantificables anuales por concepto de servicios de verificación a la tarifa media de $ 287

pesos y por los costos totales cuantificables anuales por concepto de mantenimiento preventivo se estimaron

en $ 2,328,885,000 pesos MN y de $10,143,228,000 pesos MN, respectivamente, lo que representa para el

particular una suma de costos cuantificables por ambos conceptos de $12,472,109,000 de pesos MN anuales

(Ver Tabla 3).

Tabla 3. Estimación de costos del servicio de verificación vehicular y de la prueba de verificación vehicular

por parte de los propietarios o legales poseedores de los vehiculos a diesel

Estado

Parque vehicular Servicio de verificación Preparación para la prueba de verificación

Parque

vehicular

registrado1

% de

cumplimiento

Primer

semestre

Segundo

semestre

Total anual

Costo unitario

para

preparación/p

rueba

$MN

Costo de

preparación

Costos totales

anualizados

Aguascalientes 71,304 80

16,371,398

Chihuahua 191815- 80

44,080,724

Coahuila 141,833 80

32,564,865

Distrito Federal 193,125 80

44,341,500

Guanajuato 268,157 80

61,568,847

Hidalgo 183,345 80

42,096,012

Jalisco 491,247 80

112,790,311

México 217,422 80

49,920,091





5

Estado

Parque vehicular Servicio de verificación Preparación para la prueba de verificación

Parque

vehicular

registrado1

% de

cumplimiento

Primer

semestre

Segundo

semestre

Total anual

Costo unitario

para

preparación/p

rueba

$MN

Costo de

preparación

Costos totales

anualizados

Morelos 43,901 80

10,079,669

Oaxaca 69,951 80

16,052,484

Puebla 191,170 80

43,892,632

Querétaro 61,630 80

14,150,248

Tlaxcala 43,506 80

9,988,977

Veracruz 245,356 80

56,333,737

Yucatán 43,313 80

9,944,664

Michoacán 348,599 80

80,038,330

Subtotal estatal 2,805,674 80

644,182,750 644,182,750 1,288,360,500 $2,500 5,611,348,000 6,899,713,500

Programa Federal 376,233 80 86,383,096 86,383,096 172,766,000 $2500 752,466,000 925,232,000

Subtotal estatal sin

VV diésel (15 edos) 1,889,707 80 433,876,720 433,876,737 867,753,500 $2500 3,779,414,000 4,647,167,500

Total nacional 5,071,614 1,164,442,560 1,164,442,560 2,328,8850,000 10,143,228,000 12,472,109,000

Fuente: INEGI, Anuarios Estadísticos 2008, 2009, 2010 y 2012.

III. Costos de mantenimiento correctivo

Finalmente, además de considerar los costos de mantenimiento preventivo, la prueba de verificación vehicular,

se deben considerar también los correspondientes al mantenimiento correctivo, es decir, una vez que se le realizó

la prueba de verificación, el vehículo pudo no haber pasado, en consecuencia, el particular o legal poseedor del

vehículo automotor requerirá de llevar su vehículo a mantenimiento correctivo.

Para la estimación de los costos correspondientes al mantenimiento correctivo, se atendió primero conocer la tasa

del primer rechazo, su valorización y su inclusión en la medición del impacto regulatorio de la norma oficial

mexicana en comento. Para ello, se analizó la distribución de valores de prueba de los límites vigentes y

propuestos de los límites máximos permisibles de opacidad de humo (LMPOH) en el segmento de la flota

vehicular a diésel en circulación nacional con datos aportados por el II-UNAM; Se obtuvo un valor del 7% en

la tasa de rechazo, en primera visita al Centro de Verificación Vehicular o Unidad de Verificación, debido

al cambio de valores de los LMPO previstos en la actual modificación.

La tasa de rechazo del 7% de vehículos que podrían presentarse a la prueba de verificación vehicular representa

un total de 284,010 de vehículos que deben de repararse y acondicionarse (mantenimiento correctivo) para

regresar y presentar nuevamente la prueba de verificación vehicular. Para conocer lo que esta cifra representa en

términos monetarios, se consideró un costo medio de acondicionamiento, bajo la premisa de que el 80% de los

vehículos rechazados requerirá un mantenimiento preventivo básico (hasta por un monto anual de $2,500 pesos

MN) y el 20% restante requieren un mantenimiento preventivo alzado ($5,000 pesos MN); En ambos casos, según

la falla detectada en el sistema de control de emisiones, se contemplan diferentes combinaciones de mano de obra

e insumos como filtros, bandas, mangueras, sensores, inyectores y múltiple del escape. El costo estimado por el

mantenimiento correctivo derivado del primer rechazo se estimó en $852,031,152 pesos MN (Ver Tabla 3).





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B. Costos para las Unidades de Verificación o Centros de Verificación Vehicular

I. Equipamiento de líneas de verificación (líneas nuevas y existentes)

Con el propósito de conocer los costos cuantificables del equipamiento de las líneas de verificación que se

requerirán para la observancia de la modificación de la norma en comento, se describen en lo general y en lo

particular las características del equipamiento (Ver Tabla 4):

Tabla 4. Descripción unitaria del equipamiento de una línea de verificación para vehículos a diésel Partida Descripción general

1 Opacímetro Con placa de identificación, adherida a la parte exterior del mismo, en la que se

precise: modelo, número de serie, nombre y dirección del fabricante, requerimientos de

energía eléctrica, límites de voltaje de operación y longitud óptica efectiva de la cámara de

humo, la cual será de 430 mm (milímetros). Siendo la longitud óptica efectiva de la cámara

de humo medida de punto a punto, sin cálculos de coeficientes de reflexión, de refracción,

matemáticos o físicos.

2 Sonda completa (principal y auxiliar, para escapes sencillos dobles, dependiente e

independientes; horizontales o verticales), deberá ser un tubo abierto. Para sujetarse a la

pared del tubo, debe contar con una pinza, conforme a las especificaciones del fabricante del

instrumento.

3 Software de verificación vigente

4 Tacómetro Disponer de un sensor y de un instrumento para medir y registrar las RPM del

motor así como los tiempos de aceleración.

5 Disponer de un sensor de temperatura, para verificar que el motor del vehículo funcione a

su temperatura normal de operación.

6 El instrumento de medición, debe medir la temperatura de los gases del escape dentro de su

cámara de humo.

7 la calibración con filtros patrón, se incluye un kit con cuatro filtros de opacidad absortivos

trazables al Patrón Nacional correspondiente, por el CENAM, espaciados uniformemente en

opacidad entre 4% y 80%.Su transmitancia debe ser conocida para longitudes de onda de

430 nm a 680 nm.

Nota: Incluye: instalación, capacitación del personal, un kit de calibración, calibración del equipo y sus periféricos, garantía de

escalamientos de software que pudieran ser requeridos, garantías generales, seguros, fletes y pólizas generales de mantenimiento

La información presentada en la Tabla 4, fue puesta disposición de los proveedores más reconocidos en este

campo para que formularan sus respectivas cotizaciones. En la Tabla 5 se muestran las cotizaciones de cuatro

proveedores que respondieron a la solicitud realizada.

Tabla 5. Cotización de equipo de verificación vehicular a diésel

Fuente: Elaboración propia con datos de diversos proveedores, cuya información es confidencial.

Proveedor Cotización (Pesos mexicanos)

Proveedor 1 106,453

Proveedor 2 71,046

Proveedor 3 69426

Proveedor 4 98,593

Costo promedio 86,380





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Adicional a los costos señalados en la Tabla 5, se consideraron otros asociados a la adecuación de líneas de

verificación ya existentes, tales como la actualización de su software, así como otros gastos de importación,

pruebas, capacitación, instalación y otros imprevistos, estimándose en $154,280 pesos MN.

En la Tabla 6 se establecen para las entidades federativas que cuentan con verificación a diésel en la actualidad

(15 estados y la Ciudad de México), para el Programa Federal a cargo de SCT y para aquellas entidades

federativas que debiendo observar la normatividad en comento aun no lo hacen, en función del parque vehicular

y que son los estados de: Chiapas, San Luis Potosí, Nuevo León, Tamaulipas, Nayarit, Sonora, Baja California,

Tabasco, Quintana Roo, Baja California Sur y Zacatecas (Tabla 6).

Tabla 6. Estimación de costos anualizados para el equipamiento de las líneas de verificación vehicular

Estado

Parque vehicular* Líneas por estado y federal Costo

Parque

vehicular

registradoi

% medio de

cumplimiento

Centros y

unidades

de

verificación

existentes

Líneas

existentes

con

opacímetro

líneas

faltantes

con

opacímetro

Costo por

actualizar

líneas

existentes

Costo de

líneas

faltantes

Costo de

acreditación

de centros y

unidades de

verificación

Costos

totales

Anualizados

Aguascalientes 71,303 35 6 16 24,000

Chihuahua - 11 3 - 12,000

Coahuila 141,833 8 6 16 24,000

Distrito

Federal 193,125 81 14 37 56,000

Guanajuato 268,157 216 10 26 40,000

Hidalgo 183,345 56 9 24 36,000

Jalisco 491,247 650 30 80 120,000

México 217,422 95 17 45 68,000

Morelos 43,901 48 8 21 32,000

Oaxaca 69,951 12 2 5 8000

Puebla 191,170 95 15 40 60,000

Querétaro 61,630 38 4 10 16,000

Tlaxcala 43,506 27 4 11 16,000

Veracruz 245,356 148 13 34 52,000

Yucatán 43,313 2 0 5 0

Michoacán 348,599 4 4 10 16,000

Subtotal

estatal 2,805,674 30 1526 145 380 580,000 58,626,400 68,670,000 127,876,400

Programa

Federal 376,233 46 100 220 258 880,000 39,804,240 4,500,000 40,684,240

Subtotal

estatal sin VV 1,889,707 0 194 0 194 0 29,930,320 8,730,000 38,660,320





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Estado

Parque vehicular* Líneas por estado y federal Costo

Parque

vehicular

registradoi

% medio de

cumplimiento

Centros y

unidades

de

verificación

existentes

Líneas

existentes

con

opacímetro

líneas

faltantes

con

opacímetro

Costo por

actualizar

líneas

existentes

Costo de

líneas

faltantes

Costo de

acreditación

de centros y

unidades de

verificación

Costos

totales

Anualizados

diésel(15

Edos)

Total

nacional 5,071,614

1,460,000 128,360,960 77,400,000 207,220,960

Fuente: INEGI, Anuarios Estadísticos 2008, 2009, 2010 y 2012.

9.2.- Beneficios

Grupo o Industria al que beneficia la regulación:

Propietarios o legales poseedores de un vehículo en circulación que utilice diesel como combustible,

Centros de Verificación Vehicular y Unidades de Verificación,

Medio ambiente,

Salud vegetal y animal, y,

Población.

Describa de manera general los beneficios que implica la regulación propuesta:

De acuerdo a los últimos datos proporicionados por el INEGI (2016), en los que los costos por la contaminación

atmosférica en el país representó en el 2015, el mayor porcentaje de costos por degradación ambiental en el

país, equivalente al 3.2% del PIB (577,698 millones de pesos), la implementación de la presente norma

contribuirá a la mejora del medio ambiente, en términos de disminuir los costos asociados con el decrecemento

de la contaminación del aire, evaluados a partir de los recursos para atender las pérdidas en la productividad

(enfermos, horas-hombre perdidas por inasistencias al trabajo, disminuciones en la producción y muertes).

Fuente: INEGI. (2016). Cuentas Económicas y Ecológicas de México 2015. México. Disponible en:

http://www.inegi.org.mx/saladeprensa/boletines/2016/especiales/especiales2016_11_10.pdf

Proporcione la estimación monetizada de los beneficios que implica la regulación.

En el reporte The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport publicado por la Organización para

la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (2014) se indica que cada año, fallecen más de tres

millones de personas en el mundo por la contaminación atmósferica y, causa problemas de salud como asma y

enfermedades cardiacas, entre otros. Por su parte, la Agencia Internacional de Investigación de Cáncer (IARC

por sus siglas en inglés) clasificó a las emisiones generadas por vehículos a diésel como un cancerígeno

definitivo (grupo 1) y a la combustión atmosférica como una causa de las muertes por cáncer (IARC, 2003).

Asimismo, la OCDE (2014) señala que calcular el costo económico de impactos a la salud generados por la

contaminación atmosférica causada por el transporte terrestre requiere estimar el valor de las vidas perdidas en

caso de enfermedad así como la necesidad de utilizar un método estándar para calcular el costo de dichas vidas

pérdidas.





9

Para el caso de México, en el año 2014 (OCDE, 2014), se estimaron 21,594 muertes que pueden ser atribuibles

a la contaminación atmosférica generada por partículas y ozono provenientes del transporte terrestre; el 10.3%

se atribuye a las emisiones provenientes de vehículos a diesel, esto es, 2,224 muertes, mismas que de acuerdo

al método de cálculo del Valor Estadístico de la Vida establecido en dicho informe, esta dependencia estimo

los beneficios en $208,917,510,000 pesos MN.

Fuente: OCDE. (2014). The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. (Ver ANEXO 3_El costo

de la contaminación atmósferica).

Datos y metodología utilizada

Para determinar los beneficios que resultarán de la modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-045-

SEMARNAT-2006, Protección ambiental.- Vehículos en circulación que usan diésel como combustible.-

Límites máximos permisibles de opacidad, procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de

medición, se identificaron los efectos negativos que serán mitigados.

Para cuantificar monetariamente los beneficios en términos de muertes evitadas por la contaminación

atmosférica -proveniente de los vehículos en circulación a diésel-, de la instrumentación de la presente

modificación de norma, se utilizaron los datos correspondientes para México y la metodología propuesta en el

informe de la OCDE (OCDE, 2014).

Dicha metodología incluye el costo económico del impacto de estudio, el cual se determina como el Valor

Estadístico de la Vida (VSL por sus siglas en inglés Value of Statistical Life) multiplicado por el número de

muertes prematuras; entonces el beneficio económico de una acción de mitigación se convierte en el VSL

multiplicado por el número de vidas salvadas.

Para realizar las conversiones de los valores en dólares a pesos mexicanos, se utilizó el tipo de cambio $21.9044

pesos mexicanos por dólar, publicado el 20 de enero de 2017, en el Diario Oficial de la Federación1.

Con los datos de la OCDE (2014), en México se estimaron 21,594 muertes en el año 2010 y un 10.3% de estas,

son atribuibles a las emisiones de contaminantes provenientes del transporte a diésel, es decir, 2,224 muertes.

En lo que respecta al VSL, la OCDE señala que para los países pertenencientes a dicha Organización, es de 3

millones de USD. Sin embargo, como se verá más adelante, se obtuvo el VSL específico para México (Tabla

1).

Tabla 1. Costos de la contaminación atmosférica causada por vehículos a diésel en México

# de muertes causadas por la

contaminación atmosférica (PM

y Ozono), n

VSL 20102 n x VSL, 2010

[muertes] [millones de USD] [millones de USD]

21,594 1.811 39,1093

Notas:

Utilizando como base para la OCDE un valor de 3 millones de USD en 2005, ajustado por diferencias en PIB

per cápita con la Paridad del Poder Adquisitivo (PPP por sus siglas en inglés) con la elasticidad del ingreso a

una potencia de 0.8 y ajustada para el crecimiento del ingreso y de la inflación post-2005.

1 Disponible en: http://dof.gob.mx/indicadores.php Fecha de consulta: 5 de septiembre, 2017.

2 Utilizando como base para la OCDE un valor de 3 millones de USD en 2005, ajustado por diferencias en PIB per cápita con la Paridad del Poder Adquisitivo (PPP por sus siglas en inglés) con la elasticidad del ingreso a una potencia de 0.8 y ajustada para el crecimiento del

ingreso y de la inflación post-2005

3 El valor presentado en el reporte es de 39,109 lo cual sugiere que esté redondeado debido a decimales que no aparecen en los números

mostrados.

Fuente: información extraída del reporte El costo de la Contaminación Atmosférica de la OCDE. Los datos presentados en el reporte de

la OCDE fueron extraídos de diversas fuentes, se recomienda revisar el reporte para conocer la fuente de los datos.


http://dof.gob.mx/indicadores.php




10

El valor presentado en el reporte es de 39,109 lo cual sugiere que esté redondeado debido a decimales que no

aparecen en los números mostrados.

Fuente: OCDE. (2014). The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. (Ver ANEXO 3_El

costo de la contaminación atmósferica).

El costo de $39,109 millones de USD representa los costos de mortalidad de las 21,594 muertes atribuibles a

contaminación atmosférica causada por el transporte terrestre. El estudio indica que para calcular los verdaderos

costos se deberá de considerar un 10% adicional para incluir la morbilidad.

Es decir, al hacerlo de manera unitaria se obtiene un valor de VSL 2010 de $1.811x1.1= $1.992 millones de

USD. Y entonces se obtiene un valor de $39,109x1.1 = $43,019.9 millones de USD para el total de muertes

atribuibles a contaminación atmosférica causada por el transporte terrestre.

Para determinar el VSL atribuible a las muertes causadas por la contaminación atmosférica generada por el

transporte terrestre del año 2016 se utilizó como base el año 2010 con los valores de VSL= $1.992 USD y de

21,594 muertes atribuibles.

Con base a la proyección de población 2010-2050 elaborada por el Consejo Nacional de Población (CONAPO)

se determinaron las tasas de crecimiento de los años 2010 a 2016 (Tabla 2). Se utilizaron los valores base (2010)

para determinar las muertes y su VSL para el año 2016 de la siguiente manera:

Tabla 2. Evolución y proyecciones de la población y tasa de crecimiento en México, 2010-2016

AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Población

(miles de

habitantes)

114,255 115,683 117,054 118,395 119,713

121,005

122,273

Tasa de

crecimiento1

(%)

1.25

1.19

1.15

1.11

1.08

1.05

1. Las tasas de crecimiento fueron determinadas con base en la fórmula P2=P1(1+t)n siendo P2= población

estimada; P1= población del año de referencia; t=tasa de crecimiento; n=1/T (inverso del período de

cálculo); T=período de cálculo (en este caso T=1 por ser un año la diferencia de cálculo).

Fuentes: Población: Consejo Nacional de Población (CONAPO). Proyección de Población 2010-2050.

Disponbile en: http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos

Tasa de crecimiento: Estimaciones propias.

Al tomar el valor de 2,224 muertes atribuibles a la contaminación atmosférica generada por vehículos a diesel

para el año 2010 se proyectó el valor con base en las tasas de crecimiento previamente estimadas y se obtuvieron

los siguientes resultados (Tabla 3).

Tabla 3. Evolución y proyecciones de las defunciones de la población y tasa de crecimiento en México, 2010-

2016

AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Tasa de crecimiento (%) 1.25 1.19 1.15 1.11 1.08 1.05

Proyección de defunciones

causadas por emisiones de

vehículos a diésel

(número)

2,224 2,780 3,308 3,804 4,222 4,560 4,788

Fuente:

Elaboración propia con datos de: Consejo Nacional de Población (CONAPO). Proyección de Población 2010-

2050. Disponible en: http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos


http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos





11

De lo anterior, se utiliza el VSL atribuible a las muertes causadas por la contaminación atmosférica generada

por el transporte terrestre del año 2010 VSL= $1.992 USD y considerándose que dicho valor no ha tenido

modificación al 2016, e obtiene el VSL estimado para cada año al multiplicar el VSL 2010 x número de muertes

atribuibles a las emisiones de vehículos a diesel (ver Tabla 4).

Tabla 4. Evolución y proyecciones de las defunciones de la población y costos en México, 2010-2016

AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Proyección de defunciones

causadas por emisiones de

vehículos a diesel

(número)

2,224 2,780 3,308 3,804 4,222 4,560 4,788

Proyección VSL atribuible

a contaminación

atmosférica vehicular a

diesel

(millones de dólares)

$4,430 $5,537 $6,589 $7,577 $8,410 $9,083 $9,537

Fuente:

Elaboración propia con datos de: Consejo Nacional de Población (CONAPO). Proyección de Población 2010-

2050. Disponible en: http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos

Se obtuvo el valor de VSL atribuible a la contaminación atmosférica vehicular a diesel para el año 2016 como

$9,537.70 x $21.9044= $208,917,510,000 pesos MN.

Fuentes: IARC. Diesel engine exhaust carcinogenic. Press release número 213, publicado el 12 de junio de

2012. OCDE. (2014). The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. (Ver ANEXO 3_El costo

de la contaminación atmósferica).

10.- Justifique que los beneficios de la regulación son superiores a sus costos.

Si bien los costos asocidados a la implementación de la presente norma, como se ha señalado en el apartado de

“Costos”, dicha implementación conlleva beneficios mayores que los costos. Estos beneficios no sólo son al

medio ambiente, sino a la sociedad y otros segmentos, como se describe en el apartado anterior.

Dado que existe una correlación positiva entre el aumento en la mortalidad de la población y el incremento de

emisiones de contaminantes en el aire, al reducirse estas, se esperan beneficios que se reflejarían en la

disminución de la contaminación atmósferica, es decir, en el mejoramiento del medio ambiente y, en

consecuencia, en la reducción de la mortalidad atribuibles a los contaminantes emitidos por los vehículos a

diesel, es decir, en la salud de la población.

En conclusión, de la implementación del Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-045-SEMARNAT-2017,

Protección Ambiental.- Vehículos en circulación que usan diesel como combustible.- Límites máximos

permisibles de opacidad, procedimiento de prueba y características técnicas del equipo de medición, se

obtendrán beneficios ambientales de salud cuyo impacto monetario es mayor a los costos que representa.

Beneficios $ 208,917,510,000

Costos $ 13,531,361,112

$ 195,386,148,888






12

APARTADO IV

11.- Describa la forma y/o mecanismos a través de los cuales se implementará la regulación (incluya

recursos públicos).

La implementaión de la norma se realizará a través de las autoridades responsables de los Programas de

Verificación Obligatoria (PVVO), es decir la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y los

gobiernos locales, mismos que al igual que la SEMARNAT, no contemplan recursos adicionales de ninguna

índole. Por lo anterior, se concluye que tanto la SEMARNAT como las autoridades responsables de los

Programas de Verificación Obligatoria (PVVO), no requieren recursos públicos para la aplicación de la presente

norma.

APARTADO V

13.- Describa la forma y los medios a través de los cuales se evaluará el logro de los objetivos de la

regulación.

El seguimiento del presente instrumento normativo se realizará a través de las tendencias de las emisiones de

contaminantes (partículas menores a 10 µm) a nivel nacional y publicadas en su desglose, tanto en el Inventario

Nacional de Emisiones de Contaminantes Criterio para México elaborado por el Instituto Nacional de Ecología

de Cambio Climático (INEEC), como de los correspondientes a nivel estatal.

Complementariamente, a nivel nacional existen los indicadores básicos de desempeño ambiental registrados en

el Sistema Nacional de Indicadores Ambientales (SNIA) y publicados por la SEMARNAT. En este sentido,

bajo las tendencias obsevadas de las concentraciones de partículas menores a 10 µm, a partir del indicador

denominado “Promedio anual de las concentraciones diarias y días en los que se excede la norma: partículas

menores a 10 µm4”, se podrá evaluar si las emisiones provenientes de las fuentes móviles se han reducido.

Finalmente, de conformidad con el numeral 7.1.4 de la presente norma que establece “El personal del Centro

de Verificación Vehicular y de las Unidades de Verificación evaluarán los límites máximos permisibles de

opacidad contenidos en la TABLA 1 (numeral 4.1) y TABLA 2 (numeral 4.2), bajo el procedimiento de prueba

definido en el numeral 5 de la presente Norma Oficial Mexicana. Se considera que un vehículo pasa la prueba,

cuando la opacidad del humo emitido es igual o menor al nivel máximo permisible que le corresponda de

acuerdo al año-modelo de la unidad”, y dado que el objetivo que persigue la presente norma es el control de

las emisiones contaminantes, es que las autoridades responsables de los PVVO asegurarán el cumplimiento de

dicho objetivo.

APARTADO VI

14.- ¿Se consultó a las partes y/o grupos interesados para la elaboración de la regulación?

Sí.

Mecanismo mediante el cual se realizó la consulta.

Formación de grupo de trabajo/comité técnico para la elaboración conjunta del anteproyecto.

4 Disponible en: http://apps1.semarnat.gob.mx/dgeia/indicadores16/conjuntob/01_atmosfera/01_calidad_aire_esquema.html


norma oficial mexicana nom-045-semarnat-2017,...

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