Notam 229 november 2017

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

To Beaver or not toBeaver…Ontwikkeld vlak na de oorlogomdat vliegtuigfabrikantennieuwe afnemers zochten nude oorlogsindustrie stilviel. DeBeaver is de ultieme bush pla-ne en MilViz heeft een mooiegemaakt. Werd ook eens tijd.De default Beaver in FSX isniet om aan te zien en de Bea-ver van Aerosoft is gewoon teoud.

GENERAL AVIATION (GA)BACK TO BASICS

Serie 1 Les 6. Circuit, kus moe-der aarde, de flare. Genieten!

Airbus A320 deel 5takeoffEindelijk dan toch. We gaan taxiënnaar de baan en we gaan opstij-gen en klimmen en dat al in afle-vering 5! Airliner vliegen isstuderen. Het kan niet anders.

Verslag van de GA-bijeenkomstvan 19 oktober j.l. In 's HeerArendskerke

Eigenlijk is dit geen verslag wantRon is er even voor gaan zittenom JoinFS weer eens uit te leg-gen.Hier ging het om: ‘Ik zie jouwvliegtuig niet zoals het zou moe-ten’ Ron vertelt hoe je dit moetoplossen.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 19 oktober j.l. in 's Heer Arendskerke

We staken toch wat tijd in ditonderwerp omdat het speelt tijdensonze internetvluchten. De discussienaar aanleiding van geruchten overhet al dan niet payware worden vanJoinFS konden we afsluiten met demededeling van Carlo dat JoinFSdonationware blijft.

Er kwamen berichten vanvastlopen van PC’s na updateW10. Oorzaak blijkt een foute aan-sturing van processor-drivers te zijnwaardoor de temperatuur hoog op-loopt. Het schijnt dat het zichzelfoplost met de volgende update. Eenzoveelste teken dat we geen baasmeer zijn over onze W10 PC. Jaap den Ouden is op bezoekgeweest bij FS Grimbergen. Hetviel hem op dat daar voornamelijkmet FS9 (2004) werd gevlogennaast X-Plane. Van P3D geensprake…We zagen Carlo alweerglunderen.

Jan van Liere attendeerdeons er op dat de overstap van P3Dv4 naar v4.1 alleen het Cliënt ge-deelte betreft en dat het zelfs via deLM site geregeld kan worden.

Een interessante discussieover TeamSpeak en drie beeld-schermen werd door Piet Hanseaangezwengeld. Na enig doorvragenbleek dat twee schermen aan devideokaart hangen en het derdescherm – met TeamSpeak - aan devideo-uitgang van het moederbordgeknoopt is. Hierdoor gedraagt datderde scherm zich autonoom en kande cursor zich niet in één veld bewe-gen. Voor Piet konden we twee op-lossingen bedenken: een moderne

videokaart met drie uitgangen, ofeen tweede PC’tje (we hebbenvaak nog een P4 of zo op zolderstaan) dat met WideFS gekoppeldwordt. (WideFS is een toevoegingaan FSUIPC). Op dat tweede PC’tjekan dan TeamSpeak draaien. Datlaatste heeft het voordeel dat deaudio niet meer over de ‘hoofd’-PChoeft te gaan en het ATC radiover-keer uitsluitend via de headset kanlopen terwijl alle andere geluiden uitbijvoorbeeld speakers kunnen klin-ken. Het geeft ook meer ruimte aanaudio en usb poorten. Maar we be-seffen ook dat een dergelijke con-structie technisch wat ver gaat voorde gemiddelde simvlieger. Wie heteens in werking wil zien is overigensaltijd welkom in de SimStudio 0118-567567.

Al met al een volle avondondanks dat er geen lezing was. Deandere onderwerpen in de briefing:mogelijke problemen met Team-Speak 3 en ‘Waarom ben ik ooit aandeze hobby begonnen’ komen lateraan bod. Al moet gezegd wordendat het laatste in kleine kring in debar alvast werd doorgenomen…

Ron.

Het eerste deel van deze wederomgoed bezochte avond stond in hetteken van JoinFS. Over het geheelgenomen zijn we er als internetvlie-gers zeer content mee. Maar zoalsbij elk programma kent het enkelehaken en ogen. En die probeerdenwe deze avond bij elkaar te krijgen.Een van de opmerkingen tijdens eeninternetsessie is : ‘Ik zie jouw vlieg-tuig niet zoals het zou moeten’. Ie-mand ziet dan op zijn scherm eenC172 waar hij eigenlijk de 737Transavia van de ander zou moetenzien.

Het geheim zit ‘m in tweedingen: ten eerste zal die 727Transavia bij jou in de pc moetenstaan. Anders zie je ‘m niet. Zo sim-pel is dat. Dat was bij FSHost envoorgangers niet anders. Zorg dusdat je een ruime voorraad vliegtuig-modellen in je map Airplanes in Si-mObjects hebt staan.

Ten tweede: JoinFS moetweten welke modellen en liveries jijhebt. JoinFS moet dus de map Air-planes scannen op aanwezigheidvan bijvoorbeeld de 737 Transavia.Is dat eenmaal gebeurd dan weetJoinFS welk type hij jou moet voor-schotelen. Tot zover de theorie vande ideale wereld.

Hoe kom je aan die ruimevoorraad modellen? Uiteraard zijn erde standaard toestellen uit P3d enFS10. Van de laatste kunnen allemodellen die niet in P3D voorkomenvia Migration Tool gekopieerd wor-den naar P3D. Wie MT niet heeft kande helft van alle FS10 toestellenzonder meer naar P3D kopiëren.

Daar bovenop bieden ‘World of AI’,‘MyTraffic’ en soortgelijke program-ma’s een gigantische hoeveelheidmodellen en zelfs vluchtschema’sdie allemaal de map Airplanes kun-nen bevolken. World of AI is nogniet zo lang geleden op een club-avond behandeld. Ook leveren sce-neries soms extra AI modellen zoalsbijvoorbeeld France VFR.

Heb je eenmaal die paar dui-zend modellen in de map Airplanesstaan dan is het zaak dat aan JoinFSte vertellen. Dus laten we JoinFSweer ‘scan for models’ uitvoeren.Tot zo ver niks aan de hand.

Maar je zult het zien: de eer-ste de beste keer dat je met de uit-gebreide collectie gaat vliegen zie jeeen C172 in plaats van de mooieSeminole waar de ander mee vliegt.Of een 737 in plaats van de 787 LMvan de ander. In zo’n geval is ermaar één conclusie: jij hebt die Se-minole en die 787 KLM NIET in jemap Airplanes staan. Je zult ze dusniet zien tenzij je ze alsnog toevoegtaan je collectie.

Maar omdat we niet evensnel een Seminole of 787 tevoor-schijn kunnen toveren is er een tus-senoplossing. We kunnen in JoinFSaangeven welk toestel wordt weer-gegeven als we het model van deander NIET hebben. Dat kunnen weapart doen voor enkel- tweemotorig,jets en zo meer. Komt de ander metbijvoorbeeld een exotische turbo-prop online die jij niet hebt, dan kunje in JoinFS aangeven welk toesteluit jouw eigen voorraad (repository)weergegeven moet worden.

De nieuwe beamer: Woow, yes, super!Onbegrijpelijk dat we het zonder gedaanhebben. Wat een prachtig beeld. Ach,we zullen de oude beamer wel snel ver-geten zijn.

Huishoudelijke mededeling: We startende avond om 19.30 uur en gaan dandoor tot 20.30 uur. Daarna pauze. Danom 21.00 uur gaan we weer door. Ditalles om ervoor te zorgen dat niet eengedeelte al om half tien aan zijn stuttentrekt. Nou, deze eerste avond nieuweschema liep de pauze al uit tot half tien(gezellig), waarna toch een aantal men-sen meteen aan zijn stutten trok. Kan jeje nu voorstellen dat onze regering weleens moeite heeft om ons allemaal inhet gareel te krijgen?

JoinFS: De nieuwste update is 1.2.10 enversies lager dan 1.2.8 zijn niet meercompatible. Bericht van Dirk/Ron: Denieuwe versie 1.2.10 staat inmiddels opde server. Iedereen die wil meevliegenmoet dus 1.2.8 of hoger installeren.Omdat ook Linux herstart is omwille vanupdates kan het zijn dat er nog eenblokkering van de netwerkverbindingmet de Virtual Server van Windows op-treedt. Dat moet ik (Dirk) dan handma-tig goed zetten maar dat treedt pas opna een tijdje. Laat het weten als deblokkering optreedt. Dit weekend ben ikin Lelystad maar ik kan wel op de servermet de Ipad indien nodig.

Cor heeft vlak voor deze avond even dehalve wereld rondgevlogen en omdat hijvlak bij de vleugel zat begon het gedragvan de spoilers hem te interesseren. Opeen of andere manier kwamen die regel-matig automatisch in werking. Wordenspoilers nu met de hand bediend of gaatdat automatisch? Spoilers bij airlinerswerken automatisch bij een bocht vlie-gen. Dan werken ze slechts op één vleu-

gel. Voor een bocht naar linksbijvoorbeeld gaat de rechter elevatornaar beneden en de linker elevator naarboven. De rechtervleugel krijgt meer liftmaar ook meer weerstand en blijft alshet ware haken: het haakeffect. Tercompensatie gaat dan de linker spoileruitstaan. Kijk ook even hier:http://zweefvliegopleiding.nl/4-4-gecooerdineerd-sturen-haak-en-neven-effecten

Door zijn reis om de wereld was Cor nietmeer toegekomen aan het maken vaneen presentatie over de Dash 8 Q400,maar hij had wel met het nodige plaat-werk een introductie in elkaar gezet enzijn plannen voor de toekomst ont-vouwd. In principe zal deze presentatiegebaseerd zijn op de vertalingen van deartikelen over dit vliegtuig die je op onzearchiefpagina kunt vinden. En dat allesmet onze nieuwe beamer! Erik heeft ookplannen voor een serie presentaties overairliners en er is afgesproken dat Cor enErik dat even op elkaar afstemmen. Zeg

maar een soort gecoördineerde, gecom-bineerde, geconcentreerde airliner pre-sentatie. Maak je borst maar nat.

En er bleef nog een vraag hangen: Zijnspoilers hetzelfde als speed brakes? Niethelemaal. Maar daarover een volgendekeer. Google anders even op ‘spoilers vsspeed brakes’ en dan heb je snel eenantwoord.

Carlo kan een presentatie houden zon-der enig voorbereidend werk Nu ookweer en dat komt door: ‘Waar het hartvan vol is loopt de mond van over’. Zijnhart is vol van X-Plane 11 en de verbe-teringen in X-Plane komen snel. Hetopeningsmenu van X-Plane was eenenorme verbetering maar voor de sce-nery zijn nu ook uitgebreide mogelijkhe-den. Kijk bijvoorbeeld eens hier:http://forum.aerosoft.com/index.php?/topic/128174-preview-hd-mesh-scenery-v4/Het komt erop neer dat je gratis verbe-

terde mesh (het ‘gaaswerkje’ onder jescenery) kunt downloaden en dat kan jezo fijnmazig maken als je wilt (met alsgevolg natuurlijk steeds meer gigabytes)en dat je dan weer de gebouwen, wegenenz. erbovenop zet. Bovendien kan je dewolkenluchten die in X-Plane niets voor-stellen makkelijk vervangen met eenprogramma van ongeveer 25 euro. Is tedoen dus.De kritiek dat de kleuren vaak zo fletszijn vindt Carlo niet terecht want zijnervaring met de echte vliegerij heefthem duidelijk gemaakt dat de kleurenals je eenmaal wat hoger in de luchtkomt ook fletser worden. Een ansicht-kaarten-uiterlijk dat je in P3D wel kuntbereiken na enig afstellen is niet realis-tisch.Maar het enthousiastme dat er weervanaf spatte kwam vooral door de nieu-we Piper Warrior van Just Flight. En alsje de bladen leest is dat ook terecht.Iedereen vindt hem prachtig. En alleswerkt ook in de cockpit tot het indruk-ken van de zekeringen toe. Bovendiende verlichting van de klokken is quasterkte instelbaar, mooi geluidje dat ookverandert als je het zijraampje openzet.Bougies die vet worden als je te langstationair draait zonde je mengsel teverarmen en nog veel meer van datsoort fraais. Bepaalde mensen, maar datzullen wel Piper aanhangers zijn hebbenhem inmiddels uitgeroepen tot mooisteGA addon software.En dan ga ik even rekenen. X-Plane plusde Garmin GTN750 plus een aanpassingvoor het wolkendek plus de Piper Warri-or, waar zit je dan? Op ongeveer 200euro. Ik zou het de Thesaurier Generaalhier thuis kunnen voorleggen maar hetis niet zo zeer een kwestie van geldmaar meer hoeveel tijd ga je erin ste-ken. Carlo is er dag en nacht mee bezig.

Erik

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 2 november j.l. in 's Heer Arendskerke

Anders gezegd: Is er een bestaan mogelijk zon-der Beaver? In Canada vond men vlak na deTweede Wereldoorlog van niet. Vlak na de oor-log waren vliegtuigfabrikanten sowieso op zoeknaar mogelijkheden om hun fabrieken draaiendte houden nu de oorlogsproductie weer op eenlaag pitje werd gezet. Pratt & Whitney Canadabijvoorbeeld zat met een overschot aan dieprachtige Wasp Junior radiale motoren, inder-daad dezelfde als in de Boeing Stearman, en zon-de om ze weg te gooien.

De Havilland Canada startte een uitgebreid markt-onderzoek onder piloten om te begrijpen wat zijnodig hadden. In antwoord hierop kwam duidelijknaar voren dat zij een stevig extra vermogen wildenen prima STOL (Short Take Off and Landing) ei-genschappen en dan in een ontwerp waarbij zonderprobleem een onderstel met wielen, met skies enmet drijvers gerealiseerd kon worden. Toen de ont-werpers tot de conclusie kwamen dat dat zou resul-teren in een weinig indrukwekkende kruissnelheid,antwoordde een piloot, dat je niet veel meer nodig

had dan iets sneller te zijn dan een slede met hon-den ervoor om winnaar te zijn. Goed, geen snelvliegtuig dus. En verder was de eis dat in elk gevaleen 44 Imperial gallon drum zonder probleem hetvliegtuig ingerold kon worden en dan niet van éénkant maar van beide kanten, dus grote laaddeurenaan beide kanten. Het moest een all-metal vliegtuigworden in tegenstelling tot de Noorduyn NorsemanAls je de Norseman (1935) erbij pakt begrijp je ookwelk vliegtuig model heeft gestaan.

Op 16 augustus 1947 vond de maidentrip plaats enkreeg het vliegtuig de officiële naam DHC-2 Bea-ver. Het eerste productiemodel werd geleverd aande Ontario Department of Lands and Forests. Naasthet gebruik in de burgerluchtvaart werd de Beaver

op grote schaal opgenomen bij de strijdkrachten alsutility aircraft (licht vliegtuig voor allerlei doelen).De United States Army kocht verschillende honder-den vliegtuigen, waarvan er nog negen in dienstzijn bij de Civil Air Patrol voor search en rescue.Een Royal New Zealand Air Force Beaver onder-steunde de expeditie van Sir Edmund Hillary’s naarde Zuidpool.

To Beaver or not to Beaver…

In 1967 toen de officiële productielijn werd geslo-ten waren er meer dan 1600 Beavers geproduceerd.Verschillende vliegtuigen zijn weer opnieuw opge-bouwd en ‘ge-upgrade’ en er zijn meedere malen

voorstellen gedaan hetvliegtuig weer opnieuwin productie te nemen.Canada beschouwt deBeaver als één van detop tien prestaties in en-gineering en de Canade-se munt heeft in 1999een speciale munt gesla-gen om dit vliegtuig teeren.

De Havilland Canada noemde zijn ontwerpen ge-woonlijk naar dieren en er werd besloten dat dezenieuwe bush plane Beaver genoemd zou wordennaar de altijd maar hard werkende bever in de na-tuur. Vlak na de oorlog was De Havilland Canadanog in Britse handen en origineel werd het ontwerp

uitgerust met de Britse De Havilland Gipsy engineen die krachtbron bleek te klein te zijn. Om die re-den werd het ontwerp aangepast met een grotervleugeloppervlak teneinde de STOL-eigenschappenerin te houden. Maar toen Pratt & Whitney aanboodde 450 hp (340kW) Wasp junior radiaal motor televeren tegen een aangename prijs mondde het ont-werp uit in een vliegtuig met extra kracht en boven-dien met langere vleugels en het resultaat was dathet ongekende STOL-eigenschappen had voor eenvliegtuig in zijn categorie. Samen met de robuustebouw geheel in aluminium, dat in die tijd nog nietalgemeen was voor kleinere kisten werd de Beavereen werkpaard geschikt voor vele doeleinden, zoalsvracht- en passagiersvervoer, gewasbesproeiing en

algemene burgerluchtvaartdoelen en werd het algauw beschouwd als de beste bush plane. Hij werdontworpen om te opereren in alle seizoenen en on-der de meeste weersomstandigheden en een grootaantal werd uitgerust met drijvers en bekend is datde vliegeigenschappen met deze drijvers ook uitste-kend zijn.

MILVIZ

Eigenlijk waren wij flightsimmers altijd slecht be-deeld met software voor de Beaver. De default Bea-ver in FSX kan je geen mooi vliegtuig noemen. Deuitvoering is veel te grof en er was alleen maar eenuitvoering met drijvers. De Beaver van Aerosoftwas al beter maar voldoet toch niet meer aan dekwaliteitseisen die we nu stellen, zeker niet als je inde nieuwe Prerar3D simulator vliegt. MILVIZ isgekomen met een geheel nieuwe Beaver en dat zieter meteen heel anders uit. De manual omvat 65 pa-gina’s en daar ben ik blij om. Er zijn mensen dieniet houden van manuals en er zijn er die er gek opzijn. Ik behoor tot de laatste categorie. Niets leukersdan je door manuals heen werken. Nou ja, mis-schien niet die van de PMDG 737 want dat is bijelkaar 1500 pagina’s en dat wordt een beetje veel.65 Pagina’s is goed te doen. En al meteen in de in-troductie wordt de schrijver van de manual lyrischover het product dat MilViz nu gemaakt heeft. Datkan natuurlijk verkoop-prietpraat zijn of ze zijnwerkelijk enthousiast over dit laatste Beaver-pro-ject. Oké, laten we het daar op houden.

De MilViz Beaver komt met vele uitvoeringen enbehoorlijk wat beschilderingen en met een apartmenu-configuratie-gereedschap waar je de uitvoe-ring kunt kiezen, de belading, de keuze van de ra-dio’s en GPS en ook de bijgeleverde MilViz / REXWX Advantage Weather Radio. Niet alle mogelijk-heden die je hier kunt kiezen leveren ook resultaat

op omdat je als je keuze een derde partij installatieis je die ook in de flightsimulator moeten hebbenzitten. De MilViz Beaver ‘slikt’ zonder probleemde mooie Garmin GTN750 van Flight1 en zeg nuzelf, dat komt toch heel overtuigend over, een oudeBeaver met een mooie nieuwe GTN750. Ook destate van het vliegtuig kun je hier kiezen: Cold and

Dark / Ready to Start / Ready to Fly. En dan nogwielblokken ja of nee, covers, enz en de keuze vande propeller: twee- of drieblads. Een uitleg van alleknoppen in deze sim, beschrijving van de verschil-lende systemen, dus brandstof, het elektrische, deflight control systems, brakes, staartwielbesturingen nog wel wat meer. De manual is uitgebreid.Mocht je je afvragen waarom er toch een wat brede-re naad zit tussen het feitelijke instrumentenpaneelmet de ‘vlieg’klokken en de rest van het paneel: deklokken zijn als compleet plateau verend opgehan-gen in het grotere paneel. Leuk hè?

http://milviz.com/flight/products/DHC2/

https://www.flightsim.com/vbfs/content.php?17749-Review-Milviz-DHC-2-Beaver

Erik

Waarom vliegen we een circuit?

Hoe je het ook noemt: circuits enlanden, touch ‘n’ gos, circuits enbumps, alle piloten vliegen ze. Alseen piloot zijn vliegvaardighedenweer eens moet bijwerken, biedthet vliegen van een circuit de mo-gelijkheden voor het oefenen air-manship, radioprocedures, goedegewoontes in het om je heen kij-ken, klimmen, afdalen, zowel bijvliegen recht vooruit als in boch-ten, enz., enz. Dit alles maak jemee gedurende een paar minutenals je een circuit vliegt. Perfect!In feite is het circuit een set vangestandaardiseerde proceduresuitgedacht om het een groter aan-tal vliegtuigen mogelijk te makenruimte van elkaar te houden en deopeenvolgende handelingen vooreen landing netjes af te werken.Het maakt het mogelijk dat pilotenelkaar en de baan kunnen blijvenzien ook als het behoorlijk druk isin de lucht. Hiernaast zie je zo een

‘standaard’-cicuit van een eenvou-dige veld met de bekende namenvoor de verschillende legs (onder-delen, trajecten). Variaties hieropbestaan ook, speciaal bij de militai-ren, maar ze laten allemaal eengestandaardiseerd patroon zienwaar iedereen zich aan heeft tehouden. Vliegers die de defaultATC in FS2004 of FSX gebruikenzien natuurlijk iets bekends in de-ze benamingen: ze komen overeenmet de termen die je over de radiohoort als je in het circuit vliegt.

Bijvoorbeeld, elke keer als eenvliegtuig op de downwind leg iswanneer hij een circuit en landingop zicht vliegt, dan meldt hij ditook over de radio. Dit maakt hetvoor de medevliegers mogelijk omzich een beeld te vormen waar ie-dereen zich bevindt en dit beeld tegebruiken om voldoende afstandin te bouwen zodat niet alle vlieg-tuigen die in het patroon zitten te-gelijkertijd op de baandrempelaankomen. Wij kunnen bijvoor-beeld onze up wind leg verlengen

om ons voldoende ruimte te gevenom ons circuit af te werken en telanden vrij van de andere vliegtui-gen. Of misschien hebben wij aan-gekondigd dat wij op het puntstaan de baan op te draaien voortake-off als daarop een andere pi-loot in het circuit meldt dat hij ‘onbase’ is, en dan kunnen we beslui-ten ‘to hold’ om hem alle ruimte tegeven. We gaan in de volgende af-levering nog even dieper duiken inde procedures van het circuit maarop dit moment gaan we ons rich-ten op de overbelangrijke ‘finalapproach’ en de landing.

Kus Moeder Aarde!

Over het begrip landen alleen kanje hele boekwerken schrijven. Detechnieken variëren per vliegtuig-type, gewicht, de condities van hetweer enz. Later in deze serie gaanwe kijken naar de meer ingewik-kelde landingen bij wisselende om-standigheden maar laten we voornu eens door de specifieke landingmet een licht vliegtuig zoals deA2A Piper Cub ‘wandelen’.Natuurlijk behelst het landen jekist op te lijnen (ja, lining up) metde middenstreep van de baan, on-ze snelheid correct in te stellenmet de juiste naderingshoek (ap-proach angle) om zo te proberenmet de juiste snelheid voor ditvliegtuig en gewicht op de juistehoogte aan het begin van de baanaan te komen. Zoals bij de anderemanoeuvres die we in deze seriehebben bekeken is het nodig dat

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 6:

landingstechnieken

we een soort basisbegrip hebben vande aerodynamisch wetten die hier gel-den om niet de veiligheid geweld aante doen. Laten we ons verhaal begin-nen op het punt van de short final (hetlaatste stukje), zo ongeveer op 300ft.We behoren dan al netjes opgelijndmet de baan te zijn op onze correcteapproach snelheid en goed uitgetrimd.De approach speed is is in het alge-meen 30% boven de stall snelheid.Bijvoorbeeld: de stall speed van deCub is 32 knopen, dus onze approachspeed zou zijn: 32 x 1,3 = 42,9, noulaten we zeggen 45 knopen.Een glideslope (glijpad, het laatstestukje naar de baan) is in principe al-tijd rond de 3°. Maar helaas heb jegeen grote protractor (hoekmeter) aanboord en ook geen vrijwilliger dieeven het vliegtuig kan verlaten om dehoek te meten. Je kunt gebruik makenvan een approach light system als dater ook is bij de baan die je gebruikt.Als je regelmatig in de flight simula-tor vliegt ben je al bekend met de rodeen witte VASIS (Visual ApproachSlope Indicator System) of PAPI(Precision Approach Path Indica-

tor) lichten langs de baan die jeeen inducatie geven waar je bentin vergelijking met de correcte gli-de slope. Ofschoon het aantal indi-catielichten kan variëren geeft hetsysteem dat je tegenkomt je aanhoe je moet corrigeren tot je halfrode en half witte lichten ziet. Al-leen witte lichten dan zit je veel tehoog, als je alleen rode ziet zit je telaag en moet je het vliegtuig latermisschien uit de grond uitgravenals je besluit om door te gaan.Ik wilde niet te veel doorgaan opde naderingslichten want veelvliegvelden hebben ze niet en wekunnen andere visuele aankno-pingspunten gebruiken om de juis-te naderingshoek te bepalen.Kijk even naar de drie afbeeldin-gen hierboven. Als onze naderingnaar de drempel te hoog is, zit de

baandrempel erg laag in onzevoorruit en begint de drempel teverdwijnen onder de motorkap.Als je te laag zit op de approach zitde baan veel te hoog in je wind–screen en is de bovenkant van demotorkap ver verwijderd van debaandrempel. Het middelste plaat-je is typisch het plaatje in onzeCub als we keurig op de glideslopezitten. Het vraagt om oefening enervaring om de hoeken (de hoekendie de rode lijnen met elkaar ma-ken) te beoordelen, maar je benttrots op jezelf als je het goed doet.Als we zien dat we te laag zittenkunnen we niet simpelweg deknuppel naar achteren trekken omweer op de glideslope te komenomdat we dan snelheid verliezenwat we toch liever niet doen eenpaar honderd voet van de grond.

De meeste intructeurs leren onsgas bij te geven waardoor je daal-snelheid afneemt. Als je er evenvanuit gaat dat je niet al te ver vande glideslope bent afgeweken en jeal vroegtijdig merkt dat je te laagzit moet het mogelijk zijn om weerop het juiste pad te komen ruimvoordat je bij de baandrempelbent.En het tegenovergestelde , als je tehoog zit kan je de throttle eenbeetje terugzetten waardoor jedaalsnelheid toeneemt om zo weerop de glideslope te komen. Maarmerk op dat we, terwijl we gas bij-geven of terugnemen, we wel onzeapproach airspeed blijven handha-ven. Loopt niet in de val van tesnel of te langzaam te vliegen alsje je naderingspad verandert. Eenstall zo dicht bij de grond kan cata-strofaal zijn en te snel naderen be-tekent een te lang doorgaandeflare waardoor je eventueel zelfseen go-around moet inzetten als debaan niet lang genoeg is.Een andere vuistregel hier is niette overreageren. Als je het circuitcorrect hebt gevlogen en ook ap-proach, is de final approach nogalrechtdoorzee. Houd in het achter-hoofd dat je doel is de Cub op 50ftboven de drempel te zetten meteen snelheid van ongeveer 45kt.

Wanneer zet je de flare in?

Als we onze mooie zachte ap-proach met de juiste snelheiddoorzetten zouden we nogal hard

De touchdown visuele referentiepunten(twee rode lijnen) voor onze Piper Cub.

neerkomen op de baan. In de flightsimulator kun je daar misschienmee wegkomen maar niet in dewerkelijkheid. Om veilig te landenmoeten we onze snelheid nog ver-der verminderen en ook onze daal-snelheid verminderen zodat we deTarmac kussen net boven de stallspeed, of als we echt in een stallkomen zijn we nog maar een heelklein stukje van de baan. Maar ditgeldt voor de meeste lichte vlieg-tuigen maar niet voor de zwaarde-re vliegtuigen waar de vleugelsmeer moeten dragen en waarenigszins afwijkende landingstech-nieken worden gebruikt. Later inde serie komen we erop terug.Als we er zeker van zijn dat we debaan bereiken sluiten we de carbu-rateurverwarming volledig af voorhet geval we een go-around moe-ten maken. Eenmaal boven debaan blijven we op een voet hoogteof zo parallel aan de baan vliegenen sluiten dan rustig het gas af.Wat dan volgt is een keurig ondercontrole gehouden balans tussenhoogte boven de baan, onze da-lingssnelheid en onze snelheid vande touchdown. En daarom moetenwij dit vaak oefenen.Als de throttle dicht is zal hetvliegtuig verder afdalen en daar-voor nemen wij als tegenmaatregeleen rustig naar achteren brengenvan de stick, dat is de flare. Dielangzame verdere afdaling, rustigedruk naar achteren op de stickblijft zo tot we zachtjes neerkomenop de baan. Het gevolg van deze

manoeuvre is dat de neus steedsverder omhoog zal komen als wede touchdown naderen. Als we ditgoed uitvoeren zal ons staartwiel-vliegtuig (taildragger) de Cub net-

jes op drie wielen tegelijkneerkomen en precies op de stall-snelheid. Als we in een vliegtuigmet drie wielen (neuswielvliegtuig)zitten zoals onze C172 of in een

Cherokee, zal het hoofdlandings-gestel (de twee wielen onder devleugels) het eerst de grond raken,waarna we rustig het neuswielnaar beneden brengen. Het is las-tig en er is een goed oog voor no-dig en vooral oefening om dit elke

Het lukt je gewoon niet die landingen goed te krijgen als je de kist niet tijdig inlijn met de baan hebt.

Eenmaal boven de baan sluit je het gas af en dan zal de snelheid en lift geleidelijkafnemen.

Als we aan de flare beginnen staat deneus nog vrij laag.

Als de snelheid geleidelijk afneemt enwe de knuppel rustig naar achterenbrengen, komt de neus omhoog.

Ook na touchdown moet je je blijvenconcentreren op de richting van hetvliegtuig.

keer goed te doen, maar als je hetgoed doet heb je wel een gevoelvan ‘joepie!’ Boekwerken kunnenworden volgeschreven over hoe teoordelen wat precies je hoogte bo-ven de baan is in dit laatste stukjeen precies de juiste stand van deneus voor de approach en veel in-structeurs leren je een methode diegebaseerd is op goed naar benedenkijken naar de baan als je de baan-drempel nadert en de visuele aan-knopingspunten te gebruiken (ja,wederom mijn favoriete stuk ge-reedschap) zoals je op het plaatjetwee pagina’s terug hebt kunnenzien. Je hebt dan gezien dat deranden van de baan langzaam om-hoog zijn gekropen in je wind-screen als je de stand van de neusvoor de touchdown en de hoogtevoor de touchdown nadert. Je kuntde centreline van de baan op ditmoment verder vergeten ook om-dat die volledig onder de neus ver-dwijnt.Een simpele manier om deze aan-knopingspunten je eigen te makenis te taxiën naar de baan, op te lij-nen met de middellijn en dan testoppen. En dan kijk je goed. Waarbevinden zich de randen van debaan in de voorruit ten opzichteven bepaalde punten op bijvoor-beeld de raamstijlen. En dat knoopje in je geheugen. Met ervaringleer je dan met behulp van dezepunten vooruit te lopen op de ge-beurtenissen. Als je overstapt naareen ander vliegtuig, zeker als decockpit veel hoger zit moet je die

punten weer opnieuw bekijken. Jekunt niet dezelfde aanknopings-punten gebruiken voor een 747 eneen Cessna 152!Als je ‘balloont’ (de flare te vroeginzet), te snel of niet soepel ge-noeg, zal de kist weer beginnen teklimmen. Je kunt je voorstellen datdit hoogst ongewenst is omdat jedicht bij de grond bent en nogmaar weinig reservesnelheid overhebt. Als dit gebeurt moet je deneusstand aanpassen door watminder achterwaartse druk op destick te geven. Het vliegtuig gaatdan dalen terwijl de snelheid erlangzaam uit verdwijnt. Als je danweer omhoog stuitert of nog ergerzodat je het geen stuiteren meerkunt noemen kom je op zeer ge-vaarlijk terrein en moet je echt eengo-around gaan maken hetgeen welater in de serie gaan bespreken.Een andere veel voor komendefout is dat je de flare te laat inzet

of te snel vliegt en het vliegtuig nade touchdown weer omhoog veert.Dan zit je wederom in een behoor-lijk lastige situatie. Je hebt nu tweemogelijkheden: Als het terugverenmaar heel gering is en je het vlieg-tuig goed onder controle hebt kanje ervoor kiezen om helemaal nietste doen. Door simpel de achter-waartse druk op de stick te hand-haven zal het vliegtuig steeds meersnelheid verliezen en zich opnieuwop de baan zetten. Laat je niet ver-leiden om de achterwaartse drukte verminderen of zelfs de sticknaar voren te drukken omdat jedaardoor zeer waarschijnlijk weerterug in de lucht geworpen wordten de wielen of andere onderdelenvan het landingsgestel beschadi-gen. De tweede mogelijkheid dieeigenlijk meer gereserveerd is voorheftig terugstuiteren van de baanis go-around te gaan en het nog

een keer te proberen.Maar let op, de landing is nog nietover nu en voor veel vliegtuigtypenbegint het echt moeilijke gedeeltenu pas. Je moet doorgaan met hetvliegtuig te ‘vliegen’ totdat je volle-dig stilstaat. Bij trainingskisten isdit allemaal vrij makkelijk, maar erzijn andere, speciaal staartwiel-vliegtuigen die het nodig makenom op je rudderpedalen te dansengedurende de gehele rollout. Dusvoor nu is het huiswerk om flink teoefenen met approaches en landin-gen in je Cub totdat het je elkekeer weer goed lukt (bijna elkekeer).

Tijd om door te gaan

Nu we een aantal elementairevliegvaardigheden hebben gereali-seerd in onze betrouwbare Cubgaan we eens wat dieper duiken ineen paar vliegtuig- en aerodynami-

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 6 van serie 1.

Erik

Welshpool/EGCW airfield in Wales van ORBX is een mooi veldje om circuits teoefenen.

sche kenmerken die je helpen eenbetere piloot te worden en mis-schien gaan we ook wel enigvreemd vliegtuiggedrag uitleggendat je is opgevallen in bepaaldefasen van de vlucht. Om dat tedoen maken we nu kennis met eenpaar van werelds populairste trai-ners: de Cessna C172 Skyhawk, ende Piper PA28 Cherokee. Onze

vrienden bij A2A Simulations pro-duceren lichte vliegtuigen met ver-bazend realistische ‘handling’-karakteristieken en daarom gaanwe die vanaf nu vaker gebruiken.Terwijl je de Cub zonder meerkunt blijven gebruiken voor dezeserie, kunnen we nu een aantalbelangrijke aerodynamische ge-dragingen introduceren die van

meer betekenis zijn en ook makke-lijker te waarderen zijn met eenmodern neuswielvliegtuig.

De volgende aflevering

Nu je ons vliegtuig veilig kunt vlie-gen gaan we in de volgende afleve-ring kijken naar circuitproceduresen hoe we moeten omgaan met

vliegen in de nabijheid van anderevliegtuigen en leren we ook eenaantal andere landingstechnieken.

Landingstechnieken voor zwaardere vliegtuigen zijn een beetje anders. Om het toestel neer te zetten op de baan maak je geen gebruik van een stall op het laatst.

Eindelijk dan toch. We gaan de luchtin! Vier afleveringen hebben we alachter de rug en we vliegen nogsteeds niet. Nu moet je je wel be-denken dat al die voorbereidingenop den duur routine worden en dandoe je dat in vijf minuten. Nou vijf?Het hangt er ook vanaf hoe je jechecklists maakt. Daar zijn heelhandige oplossingen voor. En omdatchecklists zo leuk zijn hier maarvast de volgende: de Before TakeoffChecklist.

De before takeoff checklist kunnen wijflightsimmers maar beter doen als westilstaan bij de holding van de baan an-ders wordt het stressen. Als op het klei-ne toetsenbord onder de ECAM (hetonderste scherm in het midden vlak bo-ven de console) niets geselecteerd isstaat dit scherm automatisch in deWHEEL pagina. Je checkt hier of de tem-peratuur van de remmen normaal is. 20,25 en 30°C zijn normale temperaturen.Als die temperaturen boven de 150°C

uitkomen moet de Brake Fan aan. Diezit op het landing gear paneeltje met-een rechts naast het bovenste ECAM-scherm. Het lampje op de knop gaataan, maar je krijgt ook een indicatie‘BRAKE FAN’ in het rechter onderstegedeelte van dit ECAM-scherm. Normaalgesproken staat de Brake Fan op OFF.

We moeten de Engine Mode Selectorchecken die we bij het starten hebbenverdraaid. Die moet al eerder meteen nahet starten teruggezet zijn naar NORM

maar voor de zekerheid checken we nogeven. Waar die zit? Meteen onder degashendels. Dat weet je toch nog wel.

De Transponder moet staan op TA/RA.Het keepje in de draaiknop moet staantegenover TA/RA. TA betekent TrafficAdvisory en RA is Resolution Avisory (Gaeven Googelen, het is een wat langerverhaal). Er is een officiële beschrijving

van de IVAO van8 pagina’s dus datvalt mee). Als jenog op de grondstaat is de RA-functie nog nietwerkzaam. Datkan je ook zien inje Navigation Dis-play onderin on-der het vlieg-tuigje. Daar staatTA ONLY. TCASbetekent: TrafficAlert and CollisionAvoidance Systemen dat is duidelijk.De RA-functiekomt er automa-

Airbus A320 deel 5 takeoff

tisch in als we zijn opgestegen.We moeten nog even checken of deweerradar naar boven gericht staat. Alswe nog op de grond staan moet die mi-nimaal 4° naar boven gericht zijn. Naarbeneden heeft op de grond geen zinwant dan zouden we een opname vanhet weer onder de baan krijgen en danzullen we niet veel zien. Je ziet +4.8 inde rechterbenedenhoek van de navigati-on display dus dat is in orde.

Nu nog even voor we de baan opdraaiende Anti Skid checken en de Nose WheelStearing. De schakelaar moet naar bo-ven staan.

Op de holding vragen we takeoff clea-rance aan en als we die hebben draaienwe de baan op. Nu alleen nog maar delichten. Als je goed opgelet hebt bij deze

serie kan je die zonder probleem vindenop het overhead panel. Het neuswiellichtmoet in de takeoff positie dan geeft hijbeter licht bij het loskomen. Weer eenchecklist weggewerkt!

Nu een uiterst belangrijke zaak

Er gaan bij een takeoff nogal wat dingengebeuren: veel veranderingen die elkaarsnel opvolgen. Je kunt al die veranderin-gen precies volgen in de Flight ModeAnnunciator. Die zie je hierboven. Dat isde bovenste rand van het Primary FlightDisplay. En hier onderaan de pagina kanje zien wat voor meldingen je in de ver-schillende kolommen kunt verwachten.Die kunnen in blauw zijn of in groenmaar ook knipperend en ook wit. Hetheeft in dit stadium niet veel zin eencomplete opsomming te geven van allemogelijke melding maar het is wel be-langrijk dat je de categoriën van meldin-gen uit elkaar houdt en dat is nietmoeilijk. Vertical Modes en Lateral Mo-des betreffen vanzelfsprekend VNAV enLNAV. Approach is ook duidelijk maar

daar kunnen heel wat verschillende tek-sten opduiken en AP / FD is natuurlijkhoe de autopilot gekoppeld is, in grotelijnen: Vliegt de kist met directe bedie-ning van de piloot of gekoppeld aan deFMC plus de flight director. Je ziet hierdat Flight Director 1 en 2 aan staan.Alles komt gedetailleerd aan bod dusmaak je borst maar nat. En alles gaatsnel, zoals al gezegd, en je zit toch altot je nek in het werk bij een takeoff.Oplossing? Oefenen, oefenen. Maar welvast iets over de kleuren: groen bete-kent dat die modus op dat moment inwerking is, blauwe tekst wil zeggen debetreffende modus is ‘armed’, staat tewachten om erin te komen wanneer datkan en witte teksten zijn algemene in-formatie. Ook, als een bepaalde functieovergaat van armed naar active bijvoor-beeld ALT danschuift ALT op naarboven, de kleurwordt groen en erblijft een korte tijdeen kader omheenstaan. Zo dus.

Je kunt uitgebreide informatie vindenover dit systeem en alle mogelijke mel-dingen in Vol4-system En.pdf (de manu-als). De FMA indicaties op pagina 43 ende verschillende vluchtmodi / fasen oppagina 12. En dan zijn er PMDG vliegersdie de Airbus van Aerosoft eigenlijkmaar een ‘lichte’ simulatie vinden. Nou,vergis je niet. Maar we gaan vliegen nu!

Als je de joystick beweegt, naar links,naar rechts, naar boven en naar bene-den dan zie je dat het kruis in het mid-den meebeweegt. Hij geeft aan in welkerichting de neus van het vliegtuig zalgaan. En dit is niet de kruishaar van deFlight Director. Dit laat alleen maar zienwat je met de stick doet. Bij de takeoffduwen we met de stick dit kruis naarbeneden zoals in het plaatje hierboventotdat we ongeveer op 80kts zitten. Datis om te voorkomen dat de neus tevroeg naar boven gaat en de hoeveel-heid lift gaat afnemen. Bij de takeoffwillen we maximale lift hebben. Danlaten we het kruis weer terugkomen inhet centrum en bij de rotatiesnelheidbrengen we hem rustig naar boven totongeveer 5° of 7°. We gaan de kist nietin de lucht dwingen door de neus te veelomhoog te brengen. Het vliegtuig moethet zelf doen.

Oké we staan nog stil op de drempel enwe gaan nu de throttles naar vorenbrengen totdat we op de bovenste ECAMkunnen uitlezen dat die de 40% heeftbereikt, ongeveer, maar we houden deparking brake erop. Dat doen we om techecken of de beide motoren mooi syn-chroon lopen. Als dat niet het geval zouzijn is het erg lastig een rechte koers tehouden. Dan halen we de parking brakeeraf en dan duwen we de throttles doornaar FLEX op het throttle quadrant wantwe hebben eerder bij het invoeren vanperformance in de FMC gekozen vooreen FLEX takeoff en dat zie je ook rechtsbovenin de ECAM. Als je nu per ongelukde throttle te ver doorduwt naar TOGA(maximale stand) dan krijg je in demeest linkse kolom van de Flight ModeAnnunciator een melding in wit (knippe-rend), zodat je alsnog kan corrigeren.Maar je kunt ook kiezen voor TOGA omeen of andere reden. TOGA is maximaalvermogen en daarmee mag je ongeveervijf minuten draaien. FLEX is geredu-ceerd vermogen voor de takeoff waar-mee je ongeveer tien minuten magdraaien alles om redenen van slijtage.Dan moet je echt al overgegaan zijnnaar CLIMB. Maar je krijgt hiervan keu-

rig een melding inde FMA.Als je de throttlenaar FLEX of TOGAduwt druk je met-een de knop CHRO-NO in zodat je kuntchecken dat je niette lang op vol ver-

mogen blijft, dat je bijtijds overgaatnaar climb. Die knop zit rechtsboven hetnavigation display.

Als je de throttle naar voren duwt gaateen blauw cirkeltje naar boven toe, naarde gele markering. Het blauwe cirkeltjeis de stand van je throttle. De gele mar-kering is de stand FLEX. De groene naal-den van N1 gaan nu achter het blauwecirkeltje aan.

En inmiddels is er een heleboel bijgeko-men in de FMA. MAN FLX wil zeggen dathij nu in de flex modus staat en dat ikdat handmatig (manual) heb gedaan,die +62 was het aanpassen van de flexdoor middel van een ‘foute’ temperatuuringegeven in de FMC. Weet je nog wel?SRS is de takeoff modus voor de VNAV

en RWY is de takeoff modus voorLNAV. De auto throttle is ook ‘armed’.Op het plaatje hieronder zie je eendubbele groene lijn, verticaal, dat is debaan en een enkele groene horizontalelijn. Op die enkele groene lijn moet jede neus zetten als je gaat roteren. Derotatiesnelheid die je al eerder in deFMC hebt gezien is het kleine blauwerondje in de snelheidbalk. Dus dan is dithet volgende plaatje:

We zijn voorbij V1, het kleine kruis vande neusstand staat op de horizontalegroene lijn en SRS en RWY zijn groengeworden dus in functie. CLB en NAVzijn nog blauw. De Flight Director, datzijn de groene lijnen in de PFD kent ver-schillende verschijningsvormen. Hierbo-ven zag je de flightdirector voor hettakeoff gedeelte en die gaat snel over inde meer gewone verschijningsvorm, een

groene kruishaar. En het kleine kruisvan de stand van je stick is veranderd ineen klein vierkantje met een stip erin.Wat nu belangrijk is, is of we een posi-tive rate of climb hebben want onze wie-len mogen niet eerder ingetrokkenworden. We zitten op 2800ft per minutedus dat is oké. Het landingsgestel gaatomhoog. Het plaatje hieronder is een

paar ogenblikken later. De flight direc-tor, de groene kruislijnen geeft ons aandat we naar links moeten en dat de neusomlaag moet. We hebben de autopilotnog niet ingeschakeld, we vliegen op dehand hetgeen gebruikelijk is bij de take-off en vaak ook bij de final approach.Een volledige automatische landingwordt eigenlijk alleen gedaan bij zeerslecht zicht. Dat we naar links moetenkan je zien op het navigatie display endat de neus naar beneden moet is om-dat we nu snelheid willen gaan maken.Het eerste deel van de klim is steil, wewillen zo snel mogelijk hoogte krijgen endaarna willen we versnellen. Als we deneus omlaag sturen wordt de snelheidautomatisch groter. In de throttle kolomlinksboven kunnen we zien dat we nogsteeds in de MAN FLEX modus zitten,maar er is een advies onder gekomen:LVR CLB wit knipperend. We moeten nude throttles terugbrengen naar de standCLIMB. Voorzichtig naar achteren halendan verandert MAN FLEX automatisch inTHR CLB en wordt groen.En dit is het moment om de autopilot inte schakelen, tenminste als we het vier-kantje met stip netjes op de groenekruislijn van de flight director hebbengekregen. Je kunt autopilot 1 nemen ofautopilot 2, dat maakt niet uit. Je kunt

zien dat AP1 is ingeschakeld helemaalrechts in de FMA, de throttles staan inde stand climb, dus dat is je VNAV vandit moment. ALT in blauw is de hoogtedie je hebt ingesteld voor vertrek, datkan je kruishoogte zijn maar ook eenhoogtebeperking die in een SID is inge-bouwd. NAV is je LNAV die gevolgdwordt. De approach kolom is leeg en deAP / FD rechts is duidelijk.Met de autopilot ‘engaged’ vliegt de Air-bus zichzelf en hebben we tijd voor bij-voorbeeld het afwerken van de takeoffchecklist. Er zijn nog twee punten overvan deze lijst: Spoilers DISARM en FlapsUP. De hendel voor de spoilers zit op deconsole links van de draaiknop Eng. Mo-de Sel. Die hendel moet één tik naarbeneden. We checken nog even nu wedaar toch zijn of de throttles inderdaanop CLB staan. Dan gaan we terug naarde snelheidsmeter, ja, dat is het toch,en we zien dat deze tegen de 200ktsaanzit en dan op zijn maximum zit voordeze configuratie dus de flaps moeten

één klik omhoog, dan verdwijnen ook derode blokjes.

De snelheid neemt verder toe en evenlater brengen we de flaps helemaal om-hoog. Dat zie je ook gebeuren in deECAM, in het rode kader hier links.Ach weet je wat, nu we er toch zo re-laxed bij zitten, laten we er nog even deAfter Takeoff checklist tegenaan gooien.Je weet airliner vliegen is check, checken double check.

De Packs moeten aan staan voor de air-conditioning en om de cabine op druk tehouden. Voor anti ice verwijs ik gaarnenaar de manuals. Dat is een verhaalapart.De OLNEY1B SID had verschillende res-tricties gedurende de klim. Eerst was dat4000ft dan 5000ft en uiteindelijk 6000ftboven OLNEY. We moeten dus voortdu-rend onze hoogte in het hoogtevensterop het autopilot paneel verstellen. NaOLNEY zijn we vrij, worden we losgela-ten. Ik laat de kaart van de SID nogeven zien op de volgende pagina. Wedraaien de hoogte dus naar 35.000ft enklikken met de rechtermuisknop op de

knop onder het venster. We trekken deknop uit. Het vliegtuig komt hierdoor ineen Open Climb mode (niet meer cons-traint). Je ziet ook dar THR CLB er weeringekomen is. In de SID toen we nogbeneden de 10.000ft waren zagen we inhet venster SPEED staan d.w.z. Dat deFMC de snelheid beperkte tot 250kts

want beneden de10.00ft mogenwe niet sneller.Wat je ook zietin de PFD in derechter beneden-hoek is QNH1013 knippe-rend. De transiti-on height is

6000ft, dus we moeten omschakelenvan QNH naar STD (standard height) endat doen we op het paneel van de auto-

pilot vlak boven deknop voor de FD(flight director).

Je klikt met de

rechtermuisknop op de ronde knop endan gaat hij over naar STD.

Kom, nog een heel klein checklistje dan:

Boven de 10.000ft mogen de landings-lichten uit en mogen de seatbelts los.

De volgende aflevering is Cruise andDescent. Saai? Nee hoor, we krijgen hetinteressante begrip T/D, Top of Descentte verwerken bij multiplayer vliegenvaak een punt van emotionele uitbars-tingen omdat normaal gesproken deSTAR/Approach nog niet bekend is maarflightsim piloten willen die graag ruimvoor de top of descent weten. Is dat eenredelijke eis? Ga daar maar eens overnadenken.

Dit artikel is nummer 5 in een lan-ge reeks over de kleinere Airbus.Alles wat hier staat gaat ook opvoor de kleinere 318/319 al zullende beladingsgewichten en zo welanders zijn. Het is geschrevensterk leunend op de video’s vanDoofer911 die je hier kunt vinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.