O PROCESSO DE PLANEJAMENTO URBANO E SUA BUSCA PELO

RESGATE DA QUALIDADE AMBIENTAL DA CIDADE

Cléia Rubia de Andrade Castro [1]

Antônio Fernandes Nascimento Júnior [2]

CASTRO, Cléia Rubia de Andrade e NASCIMENTO

JÚNIOR, Antonio Fernandes. O processo de planejamento urbano

e sua busca pelo resgate da qualidade ambiental da cidade. Revista

Hórus, Ourinhos:v.1, n.1.2003. ISSN 1679-9267

Resumo Mediante a dinâmica de transformações estabelecida pela Revolução Industrial, o

Urbanismo se constitui como Ciência e o Planejamento começa edificar sua

legitimidade como mecanismo de resolução de problemas e de gestão do

desenvolvimento urbano. A partir de então, os princípios ideológicos que nortearam a

trajetória dos planejadores, bem como suas experiências urbanísticas mais significativas

vêm influenciando diretamente as diversas maneiras de cada sociedade construir,

organizar e gerenciar o espaço da cidade. Ao mesmo tempo, este se caracteriza num

processo contínuo e cumulativo que tem como principal particularidade o fato de, a cada

período da História desempenhar uma função diferenciada dentro do conjunto das

Políticas Urbanas empreendidas pelo Estado. Assim sendo, o objetivo deste trabalho foi

mostrar o desenvolvimento do processo de Planejamento Urbano e ainda os progressos

da busca por um modelo mais voltado para o ser humano, ou seja, capaz de

compatibilizar desenvolvimento, crescimento equilibrado e identidade.

Palavras-chaves: História do Urbanismo, Planejamento Urbano, Experiências

Urbanísticas, Qualidade de Vida.

Abstract By means of the dynamics of transformations established by the Industrial Revolution,

the Urbanization has built itself as a Science, and the Planning begins to build its

legitimacy as a mechanism of problem solving and of the administration of urban

development. Since then, the ideological principles that oriented the trajectory of the

planners, as well as their more significant urbanistic experiences has had a direct

influence on the several ways each society build, organize and manage the city space.

At the same time, this space is characterized in a continuous and cumulative process

that has as main particularity the fact that it carries out, in each historic period, a

function specified inside the set of Urban Policies undertaken by the State. Thus, the

objective of this work is to show the development of the process of Urban Planning and

also the progresses of the search for a model more human being-oriented, that is to say,

capable to match development, balanced growth and identity.

Key-words: Urbanism History; Urban Planning; Urbanistic Experiences, Life Quality.

Introdução

A partir do final do século XIX, em decorrência da progressiva

diminuição da qualidade de vida nas grandes cidades européias “se constitui o

urbanismo como disciplina autônoma, síntese artística e técnica, do conhecimento e

intervenção na cidade” (LAMAS, 1992, p. 231). Contudo, isto não significa que sua

eclosão tenha acontecido nesta época, ao contrário, este foi um de seus momentos de

transição, pois,mesmo baseado em outros preceitos, ele se faz presente desde os

primórdios. No novo contexto a mobilização de profissionais de várias áreas, sobretudo

de cientistas, arquitetos e técnicos ligados ao Poder Público teve como meta o

desenvolvimento de um modelo de Planejamento que minimizasse os problemas

urbanos. Isto é, a distinção básica entre a nova disciplina e a pré-existente reside no fato

dos “exemplos de urbanismo até os finais do século XIX estarem mais ligados ao

desenho urbano como atividade empírica ou arte urbana do que à visão integrada e

pluridisciplinar que a urbanística vai ter da cidade” (LAMAS, 1992, p. 231). Por

conseguinte, o objetivo deste trabalho foi mostrar a evolução deste processo e ainda os

progressos dos planejadores na busca por um modelo de Planejamento mais voltado

para o ser humano, ou seja, capaz de harmonizar desenvolvimento, crescimento

equilibrado e identidade entre o homem e o espaço em que vive.

Origens da Planificação Urbana

Entre os principais fatores associados à incapacidade de gerenciamento e

controle dos impactos negativos causados pela consolidação do processo de

industrialização, se destaca o fato das cidades terem adquirido uma “grande

complexidade estrutural e morfológica” (LAMAS, 1992, p. 231), em resultado,

especialmente do acelerado processo de crescimento, do aumento em sua densidade e da

proliferação indiscriminada e sem planejamento dos bairros operários. Além disso,

sobre os antigos tecidos, consolidados para outros fins, evidenciou-se a necessidade de

criação da nova rede de transportes e, simultaneamente, a eletricidade e um grande

número de inovações tecnológicas também viabilizaram a incorporação de diversos

elementos ao cotidiano das cidades, levando a população a conviver com uma série de

circunstâncias desconhecidas e ainda, produzindo sensíveis alterações nos padrões de

relação social e na paisagem urbana preexistente.

Em síntese, na medida em que os processos de industrialização e

crescimento acelerado se intensificavam, transformavam os principais núcleos urbanos

europeus em palcos de sérios problemas como, entre outros: congestionamentos;

insuficiência de infra-estrutura básica e de saneamento; proliferação de moradias em

precário estado de segurança e higiene; deterioração das regiões centrais; poluição do

ar, sonora e visual e; segregação espacial, econômica e social. Deste modo, a cidade do

século XIX também passou a se caracterizar num objeto de observação, reflexão e

estudos, que na maioria significativa dos casos, se enquadravam em no mínimo um, de

dois pontos de vista antagônicos, ou seja:

Descritivo: os fatos eram observados isoladamente e ordenados de modo

quantitativo; procurava-se entender o fenômeno da urbanização situando-o numa

rede de causas e efeitos; a estatística foi incorporada pela Sociologia: tentou-se até

formular Leis de crescimento da cidade; Polêmico: a informação era destinada a integrar-se num quadro de uma polêmica;

a observação só poderia ser crítica e normativa; a grande cidade era sentida como

um processo patológico e criavam, para designá-la, as metáforas do ‘câncer’ e do

‘tumor’ (CHOAY, 1992, p. 5-6).

Estes estudos foram fundamentais na adoção de iniciativas que

objetivavam a melhoria da qualidade de vida, pois “forneceram uma soma insubstituível

de informações sobre as grandes cidades dessa época e ainda contribuíram para a

criação da legislação inglesa do trabalho e da habitação” (CHOAY, 1992, p. 5). Isto é,

inicialmente a Inglaterra buscou resolver os problemas e regular o desenvolvimento das

cidades, sobretudo pelo uso de normas e regulamentos. Suas primeiras leis urbanísticas,

que a princípio eram restritas a questões de segurança e incêndio, foram refeitas e

ampliadas visando fiscalizar as novas práticas construtivas e melhorar a qualidade das

edificações. Todavia, as iniciativas foram infrutíferas diante da amplitude da

problemática urbana. Além de não atingir plenamente os objetivos para os quais foram

criadas, as novas leis, batizadas por RELPH (1990, p. 52), “planejamento

regulado”, geraram um novo tipo de problema, a construção de novos bairros carentes

de atividades atrativas e de espaços públicos. Estes se distinguiam por sua paisagem

monótona, padronizada, sem vida, constituída por longas fileiras de casas praticamente

idênticas.

Diversamente da Inglaterra, os países continentais optaram por ousados

projetos de renovação urbana através da prática de “programas saneadores e de remoção

do proletariado das áreas centrais com a demolição das áreas insalubres” (MARQUES,

1994, p. 21). O principal exemplo deste gênero de iniciativa foi à reconstrução de Paris,

realizada por Haussmann (1809-1891), em meados do século XIX. Contrariando a

dinâmica urbana em vigor até então, este teve como preceitos básicos à abertura de

largas avenidas, demolição das precárias habitações do proletariado, construção de

novos bairros suburbanos, especialização de setores urbanos, criação de grandes lojas,

hotéis e cafés, implantação de redes de água e esgoto, criação de parques e instituição

de rígidas normas construtivas (BENEVOLO, 1983; HAROUEL, 1990; CHOAY, 1992;

LAMAS, 1992; BENEVOLO, 1994; GOITIA, 1996; BARTOLOZZI, 1998). Uma das

maiores peculiaridades deste empreendimento foi à busca da valorização de edifícios

históricos e monumentos, “reforçando sua função de marcos perspectivos e simbólicos,

com esplanadas diante deles” (BARTOLOZZI, 1998, p. 14). A influência da renovação

urbana de Paris foi tão grande que os paradigmas do projeto acabaram se tornando um

modelo de Urbanismo amplamente reproduzido.

Por outro lado, ao mesmo tempo em que eram implementadas as

iniciativas práticas, surgiam teorias e modelos utópicos de comunidades urbanas

alternativas. Na maioria expressiva dos casos, cada uma das propostas, seja de cunho

político e/ou social, se caracterizava numa mostra de indignação diante das condições

subumanas em que vivia o proletariado. O industrial Robert Owen (1771-1858) foi um

dos primeiros a expor suas idéias e a tentar colocá-las em prática. Em 1825, adquiriu

terras em Harmony, Indiana com o objetivo de implementar seu plano de “uma cidade

de tipo coletivo onde se combinava a actividade industrial com a agricultura” (GOITIA,

1996, p. 162). Defendia a teoria que a comunidade seria capaz de cultivar padrões

satisfatórios de qualidade de vida através do desenvolvimento auto-sustentável. Tinha

como preceitos fundamentais de sua cidade, planejada para um número ideal de 1.200

pessoas, a relação de harmonia e cooperação entre os membros do grupo e a educação.

Apesar desta iniciativa ter frustrado as expectativas de Owen, suas idéias marcaram “o

início da nova linha de pensamento da qual advirá, pouco a pouco, a experiência

urbanística moderna” (BENEVOLO, 1994, p. 62).

Assim como Owen, o filósofo francês Charles Fourier (1772-1837),

também desenvolveu uma proposta de cidade ideal. Sua comunidade, denominada

Falange, pode ser definida como um “modelo de habitação coletiva, de oficinas-modelo

e de construções rurais-tipo” (CHOAY, 1992, p. 9). Entre as principais características

da Falange, que foi criada para aproximadamente 1.600 habitantes, se destaca a

disposição sistemática de lugares e atividades e o Falanstério, ou seja, um edifício

monumental no qual as pessoas viveriam de forma comunitária. Sobretudo por

insuficiência de capital a maioria significativa das tentativas de se colocar em prática as

idéias de Fourier acabaram fracassando. O único entre seus discípulos a alcançar

sucesso no empreendimento, denominado Familistério, foi Jean-Baptiste Godin (1817-

1889), o industrial fundador de uma oficina metalúrgica em Guise. BENEVOLO (1994,

p. 76), descreve o Familistério de Godin como “uma redução do modelo de Fourier,

sendo o edifício igualmente decomposto em três blocos fechados, mas os pátios de

tamanho modesto são cobertos por vidros e desempenham as funções das ‘rues

intérieures’ de Fourier”. Contudo, entre ambas experiências há duas diferenças

fundamentais, ou seja, diversamente da vida comunitária e também do caráter agrícola

do Falanstério, no Familistério optou-se pelo regate da vida familiar e ainda, o trabalho

industrial assumiu caráter hegemônico.

Entre as criações dos precursores do Urbanismo também se pode citar a

Cidade Linear, do engenheiro espanhol Arturo Soria y Mata (1844-1920), idealizada

entre 1882 e 1920. Soria acreditava que a maior causa dos problemas urbanos era a

configuração “circular” das aglomerações, assim, o princípio básico de sua proposta

passou a ser a adoção do formato linear como mecanismo para a resolução de problemas

como especulação imobiliária, congestionamentos e marginalização da população

periférica. Seu modelo de cidade ideal eliminava a distinção entre centro e periferia uma

vez que se caracterizava num único e “contínuo cinturão urbano, paralelo às linhas de

transporte, para ligar os centros históricos mais antigos” (MUMFORD, 1991, p. 460).

Defendia a idéia que esta “rua”, que deveria possuir uma largura média de 500 metros,

poderia ser prolongada indefinidamente segundo a necessidade, isto é, “podia chegar

de Cádis a São Petersburgo, entre a cidade de Madrid e outras povoações, com uma

linha central de eléctrico, para ligar serviços e edificações de casas familiares”

(BARTOLOZZI, 1998, p. 20).

As poucas propostas destes pioneiros que saíram do papel sofreram

expressivas reformulações para serem implantadas. Para CHOAY (1992, p. 18), isto se

deve ao fato da maior parte de suas idéias se pautar no imaginário, desconsiderando

aspectos relevantes do contexto social, político e econômico, isto é, “os primeiros

urbanistas tem poder reduzido sobre o real: ora tem que enfrentar as condições

econômicas desfavoráveis, ora se chocam com todo o poder de estruturas econômicas e

administrativas herdadas do século XIX”.

A Construção do Urbanismo Moderno No final do século XIX, ao mesmo tempo em que a situação caótica das

cidades continuava estimular a imaginação dos “utopistas”, qualificados

por CHOAY (1992, p. 18), como “pré-urbanistas” começavam surgir as primeiras

teorias do urbanismo moderno, que foram enquadradas em quatro correntes de

pensamento antagônicas entre si, ou seja:

Modelo Progressista: seu princípio básico está na racionalidade da ciência e da

técnica como forma de resolver os problemas (Tony Garnier, Walter Gropius, Le

Corbusier); Modelo Culturalista: a totalidade da cidade (aglomeração urbana) deve prevalecer

sobre as partes (os indivíduos), e o conceito cultural de cidade sobre a noção

material de cidade (Camillo Sitte, Ebenezer Haward e Raymond Unwin); Modelo Naturalista: busca subordinar a arquitetura à natureza (Frank Lloyd

Wright); Antrópolis, o Planejamento Humanista: apóia-se na crítica ao movimento

progressista através da Antropologia, Sociologia, Psicologia e História. (Patrick

Gueddes, Lewis Mumford, Jane Jacobs e Kevin Lynch), (CHOAY, apud

MARQUES, 1994, p. 23-25).

O plano da Cidade Industrial, desenvolvido entre 1901 e 1904 pelo

arquiteto francês Tony Garnier (1869/1948), e editado em 1917, exerceu “significativa

influência sobre os arquitetos ‘racionalistas’ da primeira metade do século, que criaram

o ‘estilo internacional’ e elaboraram o modelo de urbanismo progressista”

(HAROUEL, 1990, p. 119). Projetada para cerca de 35.000 habitantes, esta exibe

características lineares em sua planta, que se distingue pelo cinturão verde, que separa a

zona residencial da comercial; pela distribuição ordenada de atividades, fragmentando a

cidade em áreas distintas; e ainda por seu sistema de transportes, que caracteriza os

eixos de ligação são por meio de avenidas.

Entretanto, para BARDET (1990, p. 21), “o grande renovador da forma

urbana foi o arquiteto vienense Camillo Sitte (1843-1903), a quem devemos a nova

busca de uma estrutura orgânica, uma reação contra a geometria e o

haussmanismo”. Diferentemente dos arquitetos progressistas, que apreciavam as

facilidades dos avanços científicos, em seu livro, “A Construção das Cidades seguindo

seus Princípios Artísticos”, publicado pela primeira vez em 1889, ele propõe a

reconquista da qualidade ambiental da cidade, sobretudo dos locais públicos através da

valorização das suas características culturais, de seu caráter humano, da harmonia entre

os cheios e vazios e do respeito às formas herdadas do passado (SITTE, 1992). Além

disso, censura à falta de criatividade, a austeridade, a monotonia dos traçados retilíneos;

o isolamento dos monumentos em vastos espaços abertos e; principalmente a ausência

de continuidade entre as malhas existentes e as novas. Coloca em “segundo plano

questões como o zoneamento, as infra-estruturas, densidades, índices urbanísticos ou o

funcionamento da cidade” (LAMAS, 1992, p. 252). Sua obra se sobressaiu, sobretudo

como uma análise morfológica de setores das cidades antigas objetivando uma definição

consciente, tanto dos princípios como do método mais adequado para a elaboração de

um plano urbanístico.

O estenógrafo inglês Ebenezer Haward (1850-1928), foi outro defensor

do modelo culturalista a prestar valiosa contribuição ao processo de estruturação do

Urbanismo. Acreditava ser possível combinar as vantagens da vida na cidade com as do

campo e, respectivamente, resolver alguns de seus principais problemas como “o

congestionamento das cidades e o isolamento da vida rural” (RELP, 1990, p. 57). Suas

idéias foram publicadas pela primeira vez em 1898, com a denominação de “Tomorrow:

A Peaceful Path to Real Reform” (Amanhã: Um Caminho Pacífico para a Reforma

Real), e reeditadas com o título de “Garden Cities of Tomorrow” (Cidades-Jardim de

Amanhã) em 1902. A Cidade Jardim tinha como características básicas à malha de anéis

concêntricos, recortados por vias radiais, demarcações precisas de setores e limites por

meio de cinturões verdes e a eliminação da especulação através do arrendamento dos

terrenos. Outra grande distinção era o fato de sua expansão ser controlada, ou seja, ao se

atingir uma população máxima de 32.000 pessoas, seria fundada uma nova comunidade,

também ligada em forma de satélite a um centro maior (HAROUEL, 1990; RELP,

1990; FERRARI, 1991; CHOAY, 1992).

Os princípios de concepção de Howard foram aplicados na construção de

duas Cidades-Jardim que se tornaram modelos na Europa e Estados Unidos. Estas se

caracterizam pela perfeita adequação do projeto ao terreno e ao entorno, a valorização

da escala humana e ainda, o fato da ferrovia desempenhar o papel de elemento

estruturador da malha urbana. Em 1903, foi desenvolvido pelo arquiteto e urbanista

inglêsRaymondy Unwin (1863-1940), e por Barry Parker (1867-1947), o plano de

implantação de Letchworth, a primeira “garden-city”, que foi construída cerca de 56

quilômetros de Londres, para uma população de 33.000 habitantes. Seguindo a mesma

linha de concepção, foi desenvolvido pelo arquiteto Louis de Soissons, em 1919 o plano

de implantação Welwyn a segunda Cidade-Jardim a ser edificada. Localizada a 15

quilômetros deLetchworth, Welwyn foi projetada para 40.000 habitantes, com previsão

de expansão para no máximo 50.000.

Com os planos da Cidade Contemporânea em novembro de 1922, no

Salão de Outono de Paris, o arquiteto francês Charles-Édouard Jeanneret (1887-1965),

conhecido como Le Corbusier, expôs seus conceitos sobre Urbanismo. Além de adotar

paradigmas existentes, como os da Cidade-Jardim de Howard, este também apresentou

concepções inéditas, algumas polêmicas para a época. Seu “objetivo não foi vencer

estados de coisas preexistentes, e sim conseguir, ao construir um edifício teórico

rigoroso, formular princípios fundamentais de urbanismo moderno” (LE

CORBUSIER, 1992, p. 156). No seu entender, se estes princípios fossem verdadeiros e

sólidos, poderiam adquirir força para “constituir a estrutura de todo o sistema de

urbanização contemporânea; seriam as regras segundo a qual o jogo poderia ser jogado”

(LE CORBUSIER, 1992, p. 156). Esta idéia o levou a ir além do clássico projeto de um

centro urbano, ou seja, num terreno virtual, idealmente plano, desenvolveu um modelo

de planejamento de abrangência regional. Sua Cidade Contemporânea foi projetada para

um total de 3.000.000 habitantes, estrategicamente distribuídos em três setores distintos,

que eram delimitados por cinturões verdes e interligados por uma eficiente rede de

transportes, são eles:

Urbano: (a cidade: centro de negócios e residências urbanas) – para aqueles que

têm aí seus negócios e residem na cidade; Suburbano: (a cidade industrial e as cidades-jardins) – para aqueles que trabalham

na periferia, na zona fabril, e não vêm à cidade; residem na cidade-jardim; Misto: (cidades-jardins e transportes cotidianos) – para os que fornecem seu

trabalho no centro de negócios, mas vivem nas cidades-jardins (LE

CORBUSIER, 1992, p. 157).

O esquema de implantação da Cidade Contemporânea sofreu muitas

criticas, sobretudo porque Le Corbusier locou o setor industrial e os subúrbios o mais

distante possível do centro. Entretanto suas idéias foram amplamente difundidas em

decorrência do impacto gerado pelos princípios deste plano, que RELP (1990, p. 69)

sintetizou em seis aspectos:

Descongestionar os centros das cidades; Aumentar a densidade populacional dos centros das cidades, construindo em altura; Melhorar a circulação de tráfego, substituindo as estradas estreitas por largas vias; Aumentar os espaços abertos; Oferecer uma variedade de vistas e perspectivas; Beneficiar as unidades de edifícios produzidos em massa.

Ao contrário de Le Corbusier, o arquiteto americano Frank Lloyd Wright

(1869-1959), principal defensor do modelo naturalista, pensava que a solução dos

problemas da cidade se daria através da dispersão dos ambientes. Suas idéias foram

qualificadas “como a fonte conceptual dos desenvolvimentos suburbanos de fraca

densidade populacional da América” (RELP, 1990, p. 72). Na Broadacre-City, seu

utópico plano de cidade ideal que foi desenvolvido entre 1931 e 1935, propunha uma

“total dissolução das funções urbanas na natureza” (HAROUEL, 1990, p. 126),

respeitando-a integralmente. Este respeito se traduzia, sobretudo no predomínio

absoluto da horizontalidade das edificações e na baixa densidade urbana. Este também

não projetou domicílios coletivos, todas as moradias eram particulares, construídas em

grandes lotes, permitindo a realização de atividades profissionais em suas dependências.

O projeto caracterizava-se ainda pela presença de pequenas unidades isoladas, ligadas

por vias rápidas, onde ocorriam as atividades culturais, as de saúde e, em certos casos,

também as profissionais. Entre seus princípios básicos de criação se destacam:

O acesso ao mundo natural seria por toda à parte e os materiais naturais os mais

usados; A democracia seria alcançada através da propriedade privada da terra; A descentralização seria baseada na energia eléctrica e nos novos meios de

mobilidade; Ausência de actividade comercial; Se desejassem, todos podiam ter uma herdade de alguns acres (RELP, 1990, p. 71).

Por outro lado, a criação de um movimento designado pelas iniciais

CIAM – Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, num evento realizado em

1928 no castelo de La Sarraz, na Suíça, se caracterizou num dos principais impulsos

para a aceitação maciça dos conceitos defendidos por Le Corbusier. Neste evento, os

arquitetos racionalistas definiram sua concepção de Urbanismo, quais seriam suas

principais funções e objetivos, ou seja:

O Urbanismo é a administração dos lugares e dos locais diversos que devem

abrigar o desenvolvimento da vida material, sentimental e espiritual em todas as

suas manifestações, individuais ou coletivas; As três funções fundamentais pela realização das quais o Urbanismo deve velar

são: 10 habitar; 2

0 trabalhar e; 3

0 recrear-se;

Seus objetivos são: a) a ocupação do solo; b) a organização da circulação e; c) a

legislação (CIAM apud LE CORBUSIER, 1993).

Baseando-se nas recomendações da “Declaração de La

Sarraz” (1928), os arquitetos do CIAM elaboraram em 1933 a “Carta de Atenas” que se

distinguiu como um documento de força doutrinal, se estabelecendo como um

verdadeiro catecismo do Urbanismo progressista. Esta pregava a “adequação do

crescimento das cidades às universais necessidades do homem” (LE CORBUSIER,

1993, p. 77), isto é, as cidades deveriam ser planejadas levando-se em conta quatro

preocupações fundamentais:

Habitar: assegurar aos homens moradias saudáveis, isto é, locais onde o espaço, o

ar puro e o sol, essas três condições essenciais da natureza, lhe sejam largamente

asseguradas; Trabalhar: organizar os locais de trabalho para que não sejam uma sujeição

penosa; Recrear-se: prever as instalações necessárias ao bom uso das horas livres; Circular: estabelecer o contato entre essas diversas organizações mediante uma

rede circulatória que assegure as trocas (LE CORBUSIER, 1993, ¶. 77).

A “Carta de Atenas” gerou influências sem precedentes nas decisões e

ações dos urbanistas, sobretudo a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945),

quando o ideário progressista se tornou hegemônico entre os arquitetos racionalistas.

Além disso, contribuiu para a materialização do “estilo internacional” ou “International

Style”. Os planos e projetos passaram a ser “desenvolvidos conforme os novos

paradigmas e preceitos dos Congressos de Arquitetura Moderna e da Carta de

Atenas” (DEL RIO, 1997, p. 20). Contudo, em resultado da análise dos princípios

racionalistas segundo interesses pessoais ou de seu uso equivocado, a configuração

urbana e o espaço passaram a ser tratados como objetos distintos; ela era vista como um

cenário inerte onde ocorriam as relações humanas e ele como efeito do processo social.

Isto é, “as propostas físico-espaciais são formuladas a partir de diretrizes ou planos

sócio-econômicos e institucionais. Portanto, o espaço urbano é pré-figurado através de

outros campos disciplinares – quando não é totalmente omitido” (KOHLSDORF, 1985,

p. 41).

A Consolidação do Processo de Planejamento

Apesar da influência da criação e implantação de regulamentos

construtivos, da idealização de modelos e dos projetos de renovação urbana, o

Planejamento realmente tomou forma a partir da Segunda Guerra Mundial, quando

“houve legislação eficaz para tornar possível à concretização de planos oficiais”

(RELPH, 1990, p. 62). Isto se deu, sobretudo pela comprovação da viabilidade da

administração centralizada e em larga escala e também pela necessidade de

reconstrução dos tecidos urbanos danificados ou deteriorados. Ao mesmo tempo, foi

essencial para sua consolidação o fato de no período de 1910 a 1945 terem sido

concebidas “medidas que se tornaram parte dos padrões de repertório de planeamento

do pós-guerra e que tem tido um efeito considerável na aparência das cidades” (RELPH,

1990, p. 62).

Em meio a estas medidas, sobressaiu-se a Unidade de Vizinhança,

idealizada entre 1923 e 1929, pelo americano Clarence Artur Perry (1872-1944). Sua

proposta tem como fundamento básico e preocupação central, o resgate das relações

sociais entre vizinhos, que para ele estavam cada vez menos intensas. Considerando

irreversível o fato do aumento da circulação de veículos fragmentar a cidade em setores

distintos, e partindo do pressuposto que a escola poderia desempenhar a função de

elemento centralizador da vida comunitária, Perry (apud RELP, 1990, p. 63), formulou

seis preceitos para a Unidade de Vizinhança, são eles:

O seu tamanho deveria ser determinado em conformidade com o número de

habitações necessárias para suportar uma única escola. A população seria de 5.000

habitantes; As fronteiras seriam artérias que permitissem que todo o tráfego contornasse a

vizinhança; Espaços livres deveriam constituir 10% da área; A escola e outras instituições deveriam estar no centro; O comércio deveria estar situado na periferia da unidade, nos cruzamentos de

artérias; As ruas internas deveriam ter um traçado variado e largura suficiente para o tráfego

local.

Justamente pelo paradigma da Unidade de Vizinhança ter sido muito

aplicado, tornando-se um modelo básico de organização, a eficácia de sua atuação foi

alvo de uma série de críticas. De acordo com LAMAS (1992, p. 322), seus principais

aspectos negativos são a “própria desagregação dos conceitos utilizados, ficando clara a

impossibilidade de impor a constituição de grupos sociais através do planeamento”, e

ainda a grande dificuldade de adaptação dos diversos tipos de configurações urbanas aos

seus princípios básicos. Entre outros problemas identificados, também ficou evidente o

fato desta estimular a formação de “ilhas urbanas, isoladas por artérias

movimentadas” (RELP, 1990, p. 64).

Outra experiência que marcou a eclosão do Planejamento foi o plano da

cidade de Radburn, Nova Jersey, desenvolvido entre 1928 e 1929 por Clarence Stein

(1882-1975) e Henry Wrigth (1878-1936). Seguindo a tradição da Cidade-Jardim e

incorporando conceitos da Unidade da Vizinhança, o Princípio de Radburn apresenta

como maiores particularidades à separação sistemática da circulação de veículos e

pedestres, a superquadra suburbana e a ampla utilização de “cul-de-sac”. Segundo

LAMAS (1992, p. 312), Stein sintetizou os preceitos básicos de seu modelo de

organização espacial em cinco pontos, são eles:

A substituição dos quarteirões por blocos habitacionais, não cortados por vias; A hierarquização das ruas; Separação da circulação de peões da circulação de automóvel por meio de

desníveis; Orientação dos espaços principais das casas para jardins; Criação de faixas de verdura formando um parque ramificado a toda a cidade. A

superfície dos jardins individuais é reduzida em proveito de áreas livres para uso

público.

Independente da construção de Radburn ter sido interrompida em

decorrência da grande depressão econômica de 1929, ficando restrita a “dois super

blocos, um edifício de apartamentos e um pequeno centro comercial” (RELP, 1990, p.

66), para uma população aproximada de 1.500 pessoas, seus conceitos urbanísticos

foram exaustivamente adotados no Planejamento do pós-guerra. De acordo com HALL

(1995, p. 147-148), estes se caracterizam “inquestionavelmente nas mais importantes

contribuições norte-americanas para a tradição cidade-jardim. [...] Como subúrbio-

jardim, marcam talvez, em matéria de projeto, o mais significativo avanço até então

alcançado além dos padrões fixados por Unwin e Parker”.

Contudo, entre as medidas urbanísticas desenvolvidas no princípio do

século XX, o Zoneamento, ou seja, a disposição dos setores da cidade conforme as

atividades, foi a única que realmente se consolidou como um dos instrumentos básicos

do Planejamento e até os dias atuais vem gerando expressiva influência na estruturação,

na aparência e na forma das cidades. O amplo incentivo a sua adoção incondicional

aconteceu a partir de 1916 com a implantação do Plano de Zoneamento de Nova York.

Este projeto urbanístico compatibilizava restrições ao uso e ocupação do solo com uma

série de medidas pertinentes a normas construtivas, sobretudo aquelas relacionadas ao

controle da altura dos edifícios e também à melhoria da salubridade por meio do

aumento da iluminação natural e da circulação de ar.

Seu maior ponto negativo é que desde o momento em que foi aplicado

pela primeira vez ainda no final do século XIX na “Alemanha, para afastar os

matadouros das áreas residenciais, e na Califórnia, com o objetivo discriminatório de

limitar a localização das lavanderias chinesas” (RELP, 1990, p. 66), este passou a ser

usado como um mecanismo de proteção dos interesses imobiliários das camadas

dominantes. Posteriormente o Zoneamento assumiu “linguagem e objetivos

urbanísticos, ao incorporar, por exemplo, a noção de função a partir das propostas de

organização espacial de Le Corbusier” (RIBEIRO & CARDOSO, 1989, p. 22).

Entretanto, isto não impediu que este fosse usado com fins especulativos, gerando

problemas e agravando a segregação sócio-espacial. Somente nas últimas décadas tem-

se buscado a criação de mecanismos, dentro da própria Lei, capazes de inibir os abusos.

Por outro lado, a despeito de não se firmar como o responsável por

expressivas alterações na estrutura das cidades do início do século XX, o

movimento City Beautiful também exerceu significativa influência na consolidação do

processo de Planejamento. Influenciado pelas idéias de Haussmann, o arquiteto

americano Daniel Hudson Burnham (1846-1912), seu idealizador e maior representante,

tinha como preceito básico “devolver à cidade sua perdida harmonia visual e estética,

criando, assim, o pré-requisito físico para o surgimento de uma ordem social

harmoniosa” (BOYER apud HALL, 1995, p. 212). Afirmava que alcançaria seu

objetivo “através do realinhamento das ruas, transformando-as em avenidas largas e

arborizadas, destinadas a serviços de utilidade pública” (RELP, 1990, p. 54). O Plano de

Chicago publicado em 1909 foi sua grande obra e a causa do movimento estar entre os

relevantes capítulos da História do Planejamento. Mesmo implementado parcialmente e

transformado em alvo de muitas críticas, sobretudo pela pouca atenção dada a temas

como habitação, educação e saneamento, este se destacou como um dos primeiros

modelos de planejamento e gestão urbana integrada. “Foi o primeiro ‘plano director’ à

escala da cidade a definir como seria a cidade num determinado ponto do futuro,

estabelecendo um objectivo para o qual o desenvolvimento podia

caminhar” (RELP, 1990, p. 54-55).

Se por um lado o início do século XX foi um marco para a consolidação

do Planejamento Urbano local, igualmente se destacou pela origem do Planejamento

Regional, que teve como precursor o britânicoPatrick Gueddes (1854-1932). Defensor

de um ideário polêmico e revolucionário para a época, em seu livro “Cities in

Evolution”, publicado pela primeira vez em 1915, além de introduzir a idéia, justificou a

importância da prática de um estudo prévio do local como condição básica para o

sucesso na implantação de medidas. No seu entender “o planejamento deveria começar

[...] com o levantamento dos recursos de uma região natural, das respostas que o homem

dá a ela e das complexidades resultantes da paisagem cultural” (MAIRET apud HALL,

1995, p. 165), pois acreditava que cada uma das ocupações naturais era característica de

determinado ambiente.

Para ele a região deveria ser entendida como o produto da combinação

“povo-trabalho-lugar em perfeita harmonia e, no centro de tudo, a cidade” (HALL,

1995, p. 172). Entre outros conceitos urbanísticos que foram incorporados à linguagem

do Planejamento, como o de “conurbação” (CHOAY, 1992, p. 273), este foi o mais

popular de sua obra, conhecido como “Perfil do Vale, a paisagem humana vista da

nascente do rio ao mar” (GUEDDES, 1994, p. 19). Suas idéias foram aperfeiçoadas e

difundidas por seu discípulo Lewis Mumford (1895-1990), o historiador, planejador

urbano e crítico arquitetônico americano, e também por um pequeno, mas influente

grupo de cientistas urbanos, os membros da RPAA - Regional Planning Association of

American, fundada em 1923.

A Hegemonia do Ideário Racionalista e a Grandiosidade de Brasília

O segundo Pós-Guerra ficou marcado como um período de ampla

produção de planos, projetos, políticas e programas e pela total hegemonia das idéias Le

Corbusier e dos arquitetos racionalistas do CIAM, difundidas na forma de preceitos e

paradigmas da Carta de Atenas. Em “países de primeiro mundo, este tipo de ideologia e

de modo de atuação se aplicaria às políticas públicas para com as áreas centrais, tanto

habitacionais, quanto comerciais, que se encontrassem em situação de esvaziamento

populacional e econômico” (DEL RIO, 1997, p. 20). No Brasil a partir dos anos 30, “os

governos locais e estaduais, bem como a União, adotaram o modernismo progressista

como seu estilo oficial” (SANTOS, 1993, p. 43). Conseqüentemente, as áreas centrais

das principais cidades brasileiras também se tornaram objeto de implantação de projetos

modelo de renovação urbana.

Por outro lado, ao mesmo tempo em que o Planejamento do Pós-Guerra

teve as regiões centrais das grandes cidades como um de seus principais objetos de

atuação, este também se destacou pela aplicação das teorias urbanísticas do CIAM no

projeto de cidades novas, como as capitais Chandigard em 1951 e Brasília em 1957.

Construída para ser a nova capital do Punjab após a divisão da Índia, em

1947,Chandigard foi idealizada pelo planejador urbano Albert Mayer para uma

população de 150.000 pessoas, com previsão de alcançar 500.000. Apesar da

monumentalidade de sua arquitetura, ela se caracteriza numa cidade horizontal, sua

malha viária hierarquizada dá forma a um tipo diferente de grelha, uma macroestrutura

de módulos retangulares com em média 800 por 1.200 metros, regularmente

distribuídos. Esta se tornou alvo de criticas, sobretudo pela à ausência de adequação do

projeto às características culturais da região e ainda pela rígida distribuição de

atividades contribuir para que se consolidasse como uma cidade segregada, pouco

propícia ao desenvolvimento da integração social.

Como Chandigard, a cidade de Brasília foi edificada para tornar-se um

símbolo de poder e modernidade. Entre outros, a localização estratégica privilegiada

para segurança e defesa e também para o incremento e a integração das comunicações, e

ainda a possibilidade de urbanização de uma região semideserta, motivaram o

Presidente Juscelino Kubitschek a retomar os planos de José Bonifácio de Andrada e

Silva, que em 1823 já almejava a mudança da capital para o interior do País. Os projetos

começaram deixar o plano das idéias em 18 de abril de 1956 com a criação da

NOVACAP – Companhia Urbanizadora da Nova Capital, responsável por “todas as

operações visando à implantação e a construção da cidade” (BRUAND, 1981, p. 354),

que foi inaugurada em 21 de abril de 1960, como estava previsto.

A composição morfológica da capital exerceu um papel fundamental na

construção de sua imagem. Desde o princípio sua planta é “descrita das mais variadas

formas, ora como um avião, ora como um pássaro, ora como libélula” (HALL, 1995, p.

254). O arquiteto Lúcio Costa (1902-1998), autor do projeto, afirma que a idéia “nasceu

do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse: dois eixos se cruzando

em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal-da-cruz” (COSTA apud GUIMARAENS, 1996,

p. 39). Por sua vez, a arquitetura de Oscar Niemeyer, valorizada pela criação de “uma

perspectiva principal única, englobando todos os edifícios mais representativos”

(BRUAND, 1981, p. 354), no setor nobre do Eixo Monumental, também se destacou

entre os elementos de desempenho decisivo no processo de consolidação da identidade

de Brasília.

Além disso, a forma como os eixos foram utilizados como estrutura para

a rede viária e para a disposição por zonas contribuiu igualmente para fazer de Brasília

um exemplo único. No sentido leste-oeste, oEixo Monumental, a espinha dorsal da

cidade, abriga funções administrativas e atividades do domínio público. Perpendicular a

este, com sua configuração ligeiramente curva adaptando-se a topografia do terreno, o

Eixo Rodoviário Residencial, se destina ao desenvolvimento da vida privada e na

interseção de ambos, as atividades mistas são predominantes. Ao longo de toda a

extensão do Eixo Rodoviário Residencial, ou seja, nas asas do Plano Piloto, a malha é

composta pela distribuição ordenada de blocos, formando uma fila dupla. Deste modo,

“a velha grelha aparece mais uma vez, só que disfarçada [...] em macroestruturas fora da

escala humana e dedicada com explícita preferência ao tráfego motorizado”

(SANTOS, 1993, p. 43). Estas macroestruturas que têm a forma quadrada, com 240

metros de lado, foram “previstas para conter, cada uma, onze prédios de cinco andares e

uma escola primária (daí a denominação de superquadras)” (BRUAND, 1981, p. 362).

Pela concepção inicial do plano, o setor residencial obedeceria “à

prescrição de ‘La Ville radieuse’, todos, do secretário permanente ao porteiro, deveriam

morar nas mesmas quadras, ocupar o mesmo tipo de apartamento” (HALL, 1995, p.

254), e usar os equipamentos da unidade de vizinhança. Todavia, como Chandigard,

Brasília cresceu e se desenvolveu de modo segregado. Sobretudo em decorrência da

excessiva elevação no preço, o acesso a um imóvel do Plano Piloto foi gradualmente se

restringindo às camadas economicamente privilegiadas. Por conseguinte, em torno da

cidade planejada, ocorreu a proliferação de favelas, bem como a consolidação de

núcleos espontâneos que, aos poucos se transformaram em cidades satélites. Além

disso, o estabelecimento e a intensificação dos laços comunitários entre vizinhos através

da ampla utilização dos espaços livres também não ocorreu da maneira planejada por

Lúcio Costa. HOLANDA (1985, p. 159), atribui este fato, especialmente a sua

fragmentação em pequenos núcleos, isto é, as superquadras, e ainda ao uso dos

“pilotis”.

Outra particularidade de Brasília que provocou tantas críticas e quanto à

segregação social, a falta da intimidade entre vizinhos, o baixo índice de apropriação e

uso dos espaços livres, ou ainda, a ausência de vitalidade espacial decorrente do rigor na

distribuição por zonas, foi à opção de Lúcio Costa pela rigidez do plano como

alternativa para evitar a descaracterização. Contudo, apesar da rigidez em relação à

configuração do conjunto existe flexibilidade no pormenor, ou seja, o Plano Piloto

“mantém um elevado saldo negativo quanto à população prevista para sua saturação”

(GONZALES, 1985, p. 83), permitindo que a cidade cresça através do preenchimento

de seus espaços vazios.

Independentemente das críticas o reconhecimento oficial do valor

histórico, arquitetônico, urbanístico e cultural da cidade de Brasília, bem como da

originalidade e magnitude do plano de Lúcio Costa, aconteceu em 07 de dezembro de

1987, quando esta foi tombada pela UNESCO – Organização das Nações Unidas para a

Educação, a Ciência e a Cultura, e registrada como Patrimônio Histórico e Cultural da

Humanidade.

O Planejamento no Contexto de Mudanças – Novas Teorias e Metodologias

Foi especialmente por seu distanciamento dos processos sociais que a

partir da década de 60 os métodos de análise e intervenção no urbano passaram a ser

alvo de críticas e protestos (DEL RIO, 1997;RELPH, 1990; LACAZE, 1993). Entre os

pontos mais criticados se sobressaiu o desapego pelas características físicas e históricas

do conjunto pré-existente, visível na maioria expressiva dos projetos de renovação

urbana do segundo Pós-Guerra. Estas “políticas e programas do tipo ‘arrasa quarteirão’”

(DEL RIO, 1997, p. 21), implementados por todo o mundo, inclusive no Brasil,

receberam o nome de “planeamento radical”, já que tinham como um de seus aspectos

principais “a idéia que pouco, ou possivelmente nada do que era antigo merecia ser

preservado ou reproduzido” (RELPH, 1990, p. 130). Além disso, surgiram críticas tanto

a respeito do “impacto dos empreendimentos sobre o meio ambiente e a vida das

comunidades, quanto da própria qualidade dos espaços urbanos e da arquitetura” (DEL

RIO, 1997, p. 19). Sobretudo nos países desenvolvidos a viabilidade da prática

institucionalizada do Planejamento Urbano também passou a ser tema de analises e

debates, porque prevalecia o caráter “curativo”, não o “preventivo”.

Também foi a partir da década de 60 que ocorreu a eclosão do Desenho

Urbano como campo disciplinar do processo de Planejamento. Objetivando a apreensão

da complexidade do espaço e ampliando as possibilidades de uma maior apreensão das

particularidades das diferentes situações que o compõem, o Desenho Urbano utiliza

categorias de análise de diferentes disciplinas como, entre outras, psicologia, história,

antropologia, sociologia, e geografia, empregando “cada uma conforme a especificidade

do problema, e podendo fazer uso de diversas visando sua complementaridade” (DEL

RIO, 1997, p. 67). Como suas bases conceituais se definiram segundo os princípios do

modelo de Planejamento Humanista ou Orgânico, suas maiores preocupações dizem

respeito à qualidade dos ambientes, as relações de sociabilidade e ainda, a falta de

identidade entre o homem e o espaço em que vive. Isto é, através dele busca-se o resgate

e a reintegração dos valores sócio-culturais e afetivos da população no desenho da

cidade, permitindo assim, que futuras intervenções promovam harmonia entre o homem

e o espaço.

Além disso, o despertar para o desenvolvimento de uma consciência

ecológica também começou ocorrer na década de 60, quando a preservação do meio

ambiente deixou de ser tratada como assunto periférico e emergiu como tema de

sucessivos debates, passando gradualmente a ser incorporada à legislação de diversos

países, inclusive do Brasil e, portanto, a fazer parte do cotidiano do cidadão comum

(PLANTENBERG & AB’SABER, 1994; DEL RIO, 1997; MARCONDES, 1999;

FRANCO, 2000).

No Brasil ainda predominava nesta época uma política urbana

fundamentada no objetivismo tecnocrático, caracterizada por vasta produção de Planos

Diretores e PDLI – Planos de Desenvolvimento Local Integrado que se revelaram

incapazes de gerar soluções eficazes para os problemas da cidade. Isto se justifica,

pois através da Lei 4.380, de 21 de agosto de 1964, foi criado o SFH – Sistema Federal

de Habitação e também o BNH – Banco Nacional de Habitação, consolidando a

centralização do sistema nacional de planejamento e levando a tecnocracia a atingir seu

ápice. Além disso, especialmente para o “tratamento dos emergentes problemas

urbanos”, numa ação “complementar à fundação do SFH”, que foi legitimada pelo

Decreto 59.917/64, deu-se à criação do SERFHAU – Serviço Federal de Habitação e

Urbanismo, o Órgão responsável pela gestão do BNH (SCHMIDT & FARRET, 1986,

p. 36). O SERFHAU foi extinto em 1973 e, com a crise econômica que se iniciava, a

questão habitacional passou a ser um dos problemas mais sérios que o Poder Público

ainda enfrenta. Contudo, apesar das dificuldades sua existência simbolizou o início da

consolidação do processo de Planejamento Urbano no Brasil.

Por outro lado, foi na década de 70 que no Brasil o Planejamento

começou a ser recusado para trabalhar os problemas urbanos. Além de qualificado como

incapaz de dar conta das questões que se propunha resolver, era visto como expressão

de uma prática de dominação por parte do Estado. Foi o início da organização da

população para reivindicar soluções viáveis para problemas específicos e mais

imediatos e também uma participação mais efetiva no processo. Gradualmente, a

mobilização social assumiu proporções nacionais, gerando influências diretas no

processo constituinte, ou seja, o movimento pela Reforma Urbana conquistou a

legitimação de expressivos benefícios no texto da Constituição da República de 1988

(PAVIANI et al., 1993). Esta atribui significativa importância à Política Urbana. Entre

outros, determina como responsabilidade municipal à elaboração de uma série de

instrumentos para o seu planejamento, como o Plano Diretor, que é obrigatório para

Municípios com população superior a 20.000 habitantes. Além disso, ao estabelecer

como objetivos do Plano Diretor “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais

da cidade e garantir o bem estar de seus habitantes” (BRASIL, 1988, p. 119), o

dispositivo constitucional confirmou seu “status” de principal documento de referência

para as ações de Governo.

No entanto, uma atuação efetiva do Poder Público Municipal no campo

da política urbana, especialmente no que diz respeito à administração e a minimização

de alguns dos principais problemas da cidade, vinha sendo prejudicada pela falta de

mecanismos legais mais detalhados, complementares às determinações constitucionais.

Esta questão somente foi solucionada a partir de 10 de julho de 2001, com a aprovação

da Lei n0 10.257, que recebeu a denominação de “Estatuto da Cidade”, concluindo a

extensa trajetória do Projeto de Lei n0 5.788, em tramitação desde 1990. A Lei

n0 10.257/2001 (BRASIL, 2001a), que em 04 de setembro do mesmo ano foi

complementada pela Medida Provisória n0 2.220 (BRASIL, 2001b), se caracteriza num

“documento legal disciplinador da questão fundiária que regulamenta os artigos 182 e

183 da Constituição de 1988, referentes à função social da propriedade urbana”

(CICCACIO, 2001, p. 18), o que garante ao Município o poder de administrar o

desenvolvimento urbano de maneira mais dinâmica e coerente.

Em síntese, entre as premissas que tendem a orientar a prática urbanística

do século XXI destacam-se: “a visão ecológica, o resgate da dimensão cultural e

psicológica, a participação popular e o uso do solo urbano” (MAGNAVITA, 1991, p.

72).

Considerações Finais

Até para os planejadores, a compreensão da lógica de estruturação

urbana e a apreensão dos meandros dos muitos e complicados diálogos estabelecidos

entre os diversos espaços da mesma cidade e das cidades diferentes, foi se tornando

cada dia mais complexo. Por conseguinte, desde a origem do Planejamento Urbano,

simultaneamente aos progressos alcançados, este também esbarrou em uma série de

obstáculos que dificultaram e, em certos casos, inviabilizaram a conquista das soluções

almejadas. Neste contexto, apesar de baseadas em princípios ideológicos conflitantes, as

diversas teorias e propostas metodológicas paraanálises e implementações urbanísticas

passaram a partilhar das mesmas preocupações e desafios, sobretudo no que diz respeito

à identificação das causas e também à resolução dos problemas relativos à qualidade

físico-espacial das cidades. Semelhantes também foram às maneiras de tratamento dos

aspectos físicos e funcionais, ou seja, mesmo as soluções inovadoras, de rompimento

com os moldes tradicionais, reforçavam a característica dos traçados, eixos e quadras

como elementos de estruturação urbana.

Por outro lado, as transformações, sobretudo as que dizem respeito

à participação popular e ao aumento da responsabilidade municipal representaram um

grande progresso no tratamento das questões urbanas da cidade atual, que é marcada

pela falta de um modelo de planejamento capaz de compatibilizar desenvolvimento e

crescimento equilibrado e pela carência de infra-estrutura que comporte o aumento das

taxas de urbanização. Além disso, nas últimas décadas as propostas para intervenção no

Urbano começaram a superar os antigos limites passando a buscar a humanização do

espaço e o desenvolvimento da identidade. Atualmente a qualidade de vida está

associada não somente ao conforto físico que o ambiente oferece aos seus usuários, mas

também ao psicológico.

Em síntese, apesar dos avanços, a necessidade de se desenvolver um

novo modelo de planejamento, realmente voltado para a melhoria das condições de vida

nas cidades e que também reproduza as aspirações dos diferentes agentes envolvidos

ainda se caracteriza no principal desafio dos profissionais envolvidos com o urbano.

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[1]

Professora da Faculdade Estácio de Sá de Ourinhos – FAESO e Universidade Norte do Paraná –

UNOPAR. Mestre em “Planejamento Urbano e Regional: Assentamentos Humanos” pela Universidade

Estadual Paulista – UNESP, campus de Bauru. E-mail: cleia@sercomtel.com.br [2]

Professor da Faculdade Estácio de Sá de Ourinhos – FAESO e Professor da Área de Pós-Graduação em

“Planejamento Urbano e Regional: Assentamentos Humanos” da Universidade Estadual Paulista –

UNESP, campus de Bauru.