Unidad 1. Desarrollo del Sistema Portuario en Ecuador.

1.1. Antecedentes del desarrollo del transporte marítimo en Ecuador.

El tema de la navegación en el Ecuador es tratado desde la época precolombina; comprende la navegación aborigen en el Ecuador y sus relaciones con las civilizaciones vecinas, hasta la llegada de los españoles en el siglo XVI. Bajo el dominio de la corona española, el puerto colonial de Guayaquil y sus astilleros adquiere vital importancia para el virreinato del Perú y el comercio marítimo, hasta las postrimerías del poder ibérico. Después de la Emancipación, se reanuda el comercio marítimo, ahora abierto a las principales potencias, como Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos. Se ve también el comercio marítimo en el siglo XIX, el rol de los puertos de la República y la introducción de las empresas navieras, como La Pacific Steam Navigation Company, Compañía Real Holandesa de Vapores, Grace Line y su servicio marítimo al Ecuador. Más adelante, ya en el siglo XX, la flota petrolera de la Anglo Ecuadorian Oilfields Limited; Flota Mercante Gran colombiana S.A., Flota Bananera Ecuatoriana S.A., transportes navieros ecuatorianos (TRANSNAVE); Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC); la flota mercante nacional en 1991 y Transportes Marítimos Bolivarianos S.A. .Incluye también los temas relacionados con la autoridad marítima, la Escuela Náutica, el practicaje y la Cámara Marítima. Este es el temario del tomo XIV de la colección de la Historia Marítima del Ecuador que publica el Instituto de Historia Marítima "Contralmirante Carlos Monteverde Granados".

En la administración del Doctor Isidro Ayora, Presidente de la República (1929 1931), se crea el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Abarcó también a la Agricultura y Fomento. Le correspondió todo lo relacionado con el estudio, construcción, explotación, conservación y financiamiento de las obras públicas; vigilancia de las obras municipales; el progreso de la agricultura y del comercio en todos sus ramos; fomentó la producción agrícola e industrial y su transporte.

Las funciones que les correspondía en ese entonces fueron las siguientes: los caminos y ferrocarriles; las obras portuarias, marítimas y fluviales, los canales de navegación y los trabajos necesarios para la buena conservación de las playas del mar y de las riberas de los ríos; correos, telégrafos y teléfonos, administración y mejoramiento de líneas postales y la instalación de estaciones radiotelegráficas del Estado.

Para el despacho de los diversos asuntos determinados, el Ministerio además de la Subsecretaría respectiva, contaba con el director general de Obras Públicas, el de Agricultura; los directores de Correos y Telégrafos.

El 9 de julio de 1929 y por Decreto Supremo No. 92 de la Asamblea Nacional, se produce la creación definitiva. Con estos antecedentes el Ministro de Obras Públicas en el gobierno del Presidente León Febres Cordero, Ing. Alfredo Burneo, mediante Acuerdo Ministerial No. 037 del 15 de octubre de 1984, declara como fecha oficial del Ministerio de Obras Públicas.El 15 de enero del 2007, el Presidente de la República, Eco. Rafael Correa Delgado, mediante Decreto Ejecutivo 053, cambia la estructura de este Portafolio y crea el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con cuatro Subsecretarías.

1.-DE OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES

2.-DE TRANSPORTE VIAL Y FERROVIARIO

3.-DE PUERTOS Y TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

4 - DE AEROPUERTOS Y TRANSPORTE AÉREO

1.2. Estructura administrable global marítima dentro de la secretaria de comunicaciones y transportes y el Gobierno.

1.3. Actual organización portuaria en Ecuador.

EL DIRECTORIO DE AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUILConsiderando:

Que, mediante Decreto Ley de Emergencia No. 15 del 10 de abril de 1958 se expide la Ley de Creación del Puerto de Guayaquil que crea, con domicilio en la ciudad de Guayaquil, a laAutoridad Portuaria de Guayaquil, como entidad autónoma de derecho privado con finalidad pública, con personería jurídica, patrimonio y fondos propios y plena capacidad para adquirir derechos y contraer obligaciones;Que, mediante Decreto Supremo No. 289 del 12 de abril de 1976, publicado en Registro Oficial No. 67 del 15 de abril de 1976, se expide la Ley General de Puertos que establece que todas las instalaciones portuarias del Ecuador, marítimas y fluviales, así como las actividades relacionadas con sus operaciones que realicen organismos, entidades y personas naturales o jurídicas, se regirán por las disposiciones de dicha ley. Asimismo, define al Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos CNMMP y a la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral DIGMER como órganos superiores de planificación, dirección, coordinación, orientación y control de la política naviera y portuaria nacionales;

Que, la Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional, expedida mediante DecretoSupremo No. 290 del 12 de abril de 1976, publicado en Registro Oficial No. 67 del 15 de abril de 1976, en su artículo 1, establece: “Los puertos de la República del Ecuador contarán para su administración, operación y mantenimiento como Autoridades Portuarias, organizadas como entidades de derecho público, personería jurídica, patrimonio y fondos propios, y sujetas a las disposiciones de la Ley General de Puertos, de la presente Ley, y a las normas generales o especiales que afecten su vida administrativa”;Que, mediante Decreto Ejecutivo No. 8, publicado en el Registro Oficial No. 18 del jueves 8 de febrero del 2007, se crea la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial como parte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas;Que, el indicado decreto ejecutivo también dispone que la Dirección de Marina Mercante y del Litoral DIGMER pase a ser una dependencia administrativa de la nueva Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.Que, el Decreto Ejecutivo No. 1111, publicado en el Registro Oficial No. 358 del jueves 12 de junio del 2008, en su artículo 1, decreta las competencias, atribuciones, funciones, representaciones y delegaciones de la Dirección General de la Marina Mercante DIGMER como dependencia administrativa de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial;Que, mediante Resolución No. SPTMF 001/008 de diciembre 5 del 2008, la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, emite la normativa para la atención y prestación de los servicios portuarios y en cuyo artículo 2, asume la facultad de “aprobar los Reglamentos de Servicios Portuarios, así como los manuales de organización, orgánicos de personal y demás reglamentos pertinentes, de las Autoridades Portuarias, todo ello tomando como base los anteproyectos presentados por el Gerente y aprobados por el Directorio de las Autoridades Portuarias.Que, es necesario generar la estructura organizacional de la Autoridad Portuaria de Guayaquil alineada con la naturaleza y especialización de la misión consagrada en la Ley de Creación del Puerto de Guayaquil, que establece como fines específicos: “el planeamiento, la financiación, la ejecución, las operaciones, los servicios y las facilidades, tanto en el actual Puerto de Guayaquil, como en el Puerto Nuevo y de todas las obras portuarias que se construyeren dentro de su jurisdicción”.

Que, el Directorio de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, ha conocido y aprobado el Proyecto de Estatuto Orgánico de Gestión Organizacional por Procesos, mediante Resolución PD-119 -2008;Que, con oficio No. MF –SP –CDPP – 2008- 303739 del 19 de agosto del 2008, el Ministerio de Finanzas del Ecuador, acorde con lo que establece el Art. 113 Inciso Tercero del Reglamento de la LOSCCA, ha emitido el dictamen presupuestario favorable.Que, con oficio No. 037 – DIGMER-SPTMF-MTOP de fecha 12 de diciembre del 2008, el señor Subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, ha emitido informe favorable para la aprobación del Estatuto Orgánico de Gestión Organizacional por Procesos de Autoridad Portuaria de Guayaquil, solicitando su aprobación.Que, mediante oficio No. SENRES-DI-2009-0000302 de 14 de enero del 2009, la SecretaríaNacional Técnica de Desarrollo de Recursos Humanos y Remuneraciones del Sector Público emite dictamen técnico favorable al Estatuto Orgánico de Gestión Organizacional por Procesos de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, de conformidad con lo que establecen los literales a) y c) del artículo 54 de la Codificación de la Ley Orgánica de Servicio Civil y CarreraAdministrativa y de Unificación y Homologación de las Remuneraciones del Sector Público,LOSCCA y el último inciso del artículo 113 de su reglamento; y, En ejercicio de las facultades y atribuciones que le confiere el literal e) del artículo 8 de la Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional.Resuelve:Artículo 1.-Expedir el siguiente ESTATUTO ORGÁNICO DE GESTIÓN ORGANIZACIONAL POR PROCESOS de la Autoridad Portuaria de Guayaquil:Artículo 2.Estructura organizacional por procesos.La Estructura Organizacional de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, se alinea con su misión consagrada en la Ley de Creación del Puerto de Guayaquil, en la Ley del Régimen Administrativo Portuario Nacional, en el Decreto Ejecutivo No. 1111, publicado en Registro Oficial No. 358 de junio 12/08 y en la Resolución No. SPTMF 001/08 de diciembre 5/08, de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, que constituyen la base de sus atribuciones y ámbito de competencia.La Estructura Organizacional se sustenta en la filosofía y enfoque de productos, servicios y procesos, con el propósito de asegurar su ordenamiento orgánico y como consecuencia su fortalecimiento institucional.

Artículo 3.Procesos de Autoridad Portuaria de Guayaquil.Los procesos que elaboran los productos y servicios de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, se ordenan y clasifican en función de su grado de contribución o valor agregado al cumplimiento de la misión institucional.Los procesos gobernantes, orientan la gestión institucional a través de la formulación y expedición de políticas, normas e instrumentos para poner en funcionamiento a la organización.

Los procesos agregadores de valor, generan, administran y controlan los productos y servicios destinados a usuarios externos, denotan la especialización de la misión consagrada en la ley, permiten cumplir con la misión institucional, constituyéndose en la razón de ser de la institución.

Los procesos habilitantes están encaminados a generar productos y servicios para los procesos gobernantes, para los agregadores de valor y para sí mismos, con el fin de viabilizar la gestión institucional.

Artículo 4.Puestos Directivos.Los puestos directivos establecidos en la estructura organizacional son: Gerente y directores de Gestión de los Procesos Agregadores de Valor y Habilitantes de Apoyo y Asesoría.

Artículo 5.Comité de Gestión de Desarrollo Institucional.Autoridad Portuaria de Guayaquil, de conformidad a lo establecido en el Art. 115 del Reglamento a la Codificación de la Ley Orgánica de Servicio Civil y Carrera Administrativa y de Unificación y Homologación de las Remuneraciones del Sector Público LOSCCA mantiene un Comité de Gestión de Desarrollo Institucional integrado por el Gerente o su delegado, quien lo preside, los responsables de los procesos y el responsable de la Unidad Administrativa de Recursos Humanos.

Artículo 6.Responsabilidades del Comité de Gestión de Desarrollo Institucional.El Comité de Gestión de Desarrollo Institucional, enmarcado en lo establecido en el artículo 115 del Reglamento de la LOSCCA, tiene las siguientes responsabilidades:• Controlar y evaluar la aplicación de las políticas, normas e instrumentos relativos al desarrollo institucional.• Analizar, evaluar y emitir recomendaciones sobre la planificación estratégica de la institución y sobre su avance.• Controlar, avalar y evaluar la ejecución de proyectos de diseño o reestructuración.• Conocer, previo a su aprobación, el plan de fortalecimiento institucional preparado por la UARHS.

Artículo 7.Estructura Organizacional.Autoridad Portuaria de Guayaquil, define su estructura organizacional, sustentada en la misión y objetivos institucionales:

7.1 VISIÓNConstituirse en la Entidad Portuaria más eficiente de la región, procurando que los serviciosPortuarios se presten con tecnología, seguridad y competitividad, en beneficio del comercio exterior del país.

7.2 MISIÓN

Organizar y planificar el desarrollo de Autoridad Portuaria de Guayaquil, así como dirigir y controlar que los servicios portuarios se provean competitivamente de manera sustentable Y sostenible, con la racionalización de los recursos para contribuir al desarrollo del comercio exterior.

Articulo 8 ESTRUCTURA BÁSICA ALINEADA A LA MISIÓNAutoridad Portuaria de Guayaquil, para el cumplimiento de su misión y responsabilidades, desarrolla los siguientes procesos:

8.1 PROCESOS GOBERNANTES:A. Direccionamiento Estratégico de la Autoridad Portuaria de Guayaquil; y,B. Gestión Estratégica Institucional.8.2 PROCESOS AGREGADORES DE VALOR:A. Gestión de Control de Concesionarias;B. Gestión de Seguridad Operativa; y,C. Gestión Técnica.8.3 PROCESOS HABILITANTES DE ASESORÍA:A. Gestión de Asesoría Jurídica;B. Gestión de Auditoría Interna;C. Gestión de Planificación Institucional; y,D. Gestión de Comunicación Social.8.4 DE APOYO:A. Gestión de Servicios Institucionales;B. Gestión de Recursos Humanos; y,C. Gestión de Servicios Financieros.

Artículo 9.REPRESENTACIÓN GRAFICA.La estructura organizacional por procesos de Autoridad Portuaria de Guayaquil, se define a partir de las siguientes representaciones gráficas:

9.1 CADENA DE VALOREs la representación de las macro actividades estratégicas relevantes de la institución, definidas del análisis realizado a los productos primarios.Literal a) Estructura Orgánica 9.2 MAPA DE PROCESOSRepresenta cómo se agrupan los procesos en la institución e interactúan para generar productos y servicios para satisfacción del cliente externo.literal a) Estructura Orgánica 9.3 ESTRUCTURA ORGÁNICAEs la representación gráfica de la estructura organizacional.

Unidad 2. Descripción Física.

2.1. Características de la infraestructura marítima portuaria.

Las ciudades se desarrollaron alrededor de los puertos y hoy en día estas terminales portuarias han quedado cerradas y bloqueadas y no tiene por donde expandirse, por ende buscan alternativas de otros lugares cercanos a las ciudades para desarrollar terminales portuarias.

Los Puertos son parte de la cadena de transporte internacional y el comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los últimos años es que los puertos se privaticen y sean 100% privados.

Obtener beneficios no era factor determinante para los gobiernos. Estos cumplen una función social y política eso era el papel tradicional de los puertos antiguamente. Los puertos eran considerados entidades administrativas y no órganos comerciales: la función de los puertos

gubernamentales es la seguridad nacional y contribuir al presupuesto del estado o el empleo a nivel local.

El papel del Puerto Moderno hoy es estimular la economía y el comercio. Son focos nodales de la cadena de transporte, sitios estratégicos en el sistema de producción, comercialización, logístico y de transporte internacional, puntos de partida y llegada del transporte marítimo y centros concentradores del flujo de carga.

La tendencia es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter comercial y operan en el mercado altamente competitivo nacional e internacional. Deben de tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en zonas circundantes y zonas terrestres de influencia.

En síntesis, los puertos modernos son más lógicos y estratégicos para concentrar actividades que combinen ventajosamente factores de producción y son la interfaz entre modos de transporte (ferrocarriles, terrestre, entre barcos, etc. Son intensivos en capital para poder dar respuesta adecuada a los servicios que ofrecen y la tendencia apunta a la especialización e integración vertical de las actividades.

Por otra parte, las mayores exigencias de las ciudades costeras asociadas a la calidad de vida de la población, que demanda más servicios de infraestructura destinados a la recreación, esparcimiento y turismo plantean la necesidad de mejorar los espacios públicos costeros integrando turismo, plantean la necesidad de mejorar los espacios públicos costeros, integrándolos armónicamente con la identidad del territorio en que se insertan y de manera coordinada con el desarrollo portuario proyectado.

Infraestructura portuaria y costera

El papel tradicional del puerto

Un puerto es un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático. Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio internacional, es la interfase entre el transporte terrestre y marítimo. Hoy en día el 90% del comercio mundial es por vía marítima.

Los puertos deben funcionar lo más eficientemente posible, aprovechando la disposición de los muelles, sus bodegas, patios, calles, etc. de tal forma que las mercancías se transfieran rápidas, seguras y económicamente entre el transporte marítimo y terrestre.

El tráfico de contenedores (TEU’s) crece aceleradamente. En el 2012 el tráfico mundial de contenedores fue de 491 millones de TEU’s. Además hay un crecimiento de tráfico mayor en valor que volumen.

Más del 90% del comercio internacional, en términos de volumen, se mueve por el transporte marítimo y el 80% en términos de dinero. El trasporte marítimo es el modo más eficiente, con menos daños al medio ambiente y movimientos a gran escala.

Los puertos permiten hacer más eficiente el sistema de transporte, fomentar el crecimiento del comercio, aliviar la congestión de los principales corredores terrestres, mejorar los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas y reforzar el transporte multimodal y la logística del transporte, entre otras funciones.

Los puertos Modernos

Las ciudades se desarrollaron alrededor de los puertos y hoy en día estas terminales portuarias han quedado cerradas y bloqueadas y no tiene por donde expandirse, por ende buscan alternativas de otros lugares cercanos a las ciudades para desarrollar terminales portuarias.

Los Puertos son parte de la cadena de transporte internacional y el comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los últimos años es que los puertos se privaticen y sean 100% privados.

Obtener beneficios no era factor determinante para los gobiernos. Estos cumplen una función social y política eso era el papel tradicional de los puertos antiguamente. Los puertos eran considerados entidades administrativas y no órganos comerciales: la función de los puertos gubernamentales es la seguridad nacional y contribuir al presupuesto del estado o el empleo a nivel local.

El papel del Puerto Moderno hoy es estimular la economía y el comercio. Son focos nodales de la cadena de transporte, sitios estratégicos en el sistema de producción, comercialización, logístico y de transporte internacional, puntos de partida y llegada del transporte marítimo y centros concentradores del flujo de carga.

La tendencia es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter comercial y operan en el mercado altamente competitivo nacional e internacional. Deben de tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en zonas circundantes y zonas terrestres de influencia.

En síntesis, los puertos modernos son más lógicos y estratégicos para concentrar actividades que combinen ventajosamente factores de producción y son la interfaz entre modos de transporte (ferrocarriles, terrestre, entre barcos, etc). Son intensivos en capital para poder dar respuesta adecuada a los servicios que ofrecen y la tendencia apunta a la especialización e integración vertical de las actividades.

Puerto y logística

Los puertos son infraestructuras necesarias para el desarrollo socio económico del país y la conectividad física nacional e internacional.

Promueven el desarrollo y competitividad, facilitan el transporte intermodal, permiten el desarrollo de cadenas logísticas. Aprovechan posición para ofrecer servicios de valor agregado.

Hay operadores portuarios hoy en día que son tan grandes que manejan la logística, tienen empresas de logística, empresas que se encargan de la creación de nuevos software, todos esos elementos son negocios alternos de estas empresas y obviamente tienen aplicación para ellos mismos. Estas aplicaciones se usan diariamente, por ejemplo, la terminal portuaria ya sabe cuántos contenedores trae un buque, cuáles se bajan, cuáles se redistribuyen, con varios días de anticipación a la llegada del buque.

Entonces los puertos aprovechan esa posición para ofrecer servicios de valor agregado, por ende promueven el establecimiento de centros de distribución, incorporan tecnología de información para agilizar sus procesos, mejorar productividad y ofrecer competitividad. Requieren operaciones eficientes para integrarse en la red multimodal y logística

El negocio de los puertos es mover la mayor cantidad de contenedores de carga en el menor tiempo posible y para ello deben de tener la grúa de última tecnología y la última tecnología en cuanto a herramientas se refiere.

Puertos y Transporte

El papel de los puertos en la cadena de transporte es hacer más eficiente el sistema de transporte, fomentar el crecimiento del comercio, aliviar la congestión de los principales corredores terrestres, mejorar los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas, reforzar el transporte multimodal y la logística del transporte.

Una cosa que vale aclarar es que hoy en día el puerto no es lo que hace 20 años atrás. Antiguamente los puertos eran el lugar más sucio, el más peligroso de la ciudad pero hoy son lugares limpios y seguros dentro y fuera de los mismos. Ejemplo: en los alrededores del Puerto de Miami (EEUU) viven muchas celebridades internacionales. Esto demuestra que sí se pueden relacionar los puertos con las ciudades de una manera segura y urbanística.

El desarrollo portuario

Entre los factores externos que afectan a una manera u otra al desarrollo portuario podemos mencionar los cambios en patrones comerciales en la administración portuaria, el transporte interior, las presiones ambientales, los diferentes propietarios (objetivos, países, regiones), mano de obra (los sindicatos), la tecnología de carga Calado (tamaño buques, dragado), la competencia, la oferta y la demanda.

2.1.1. Definición y características de un puerto.

Cuando se menciona el concepto de puerto se busca hacer referencia al sitio ubicado sobre la costa o en la orilla de algún río donde los barcos llevan a cabo operaciones de embarque y desembarco y de carga y descarga. Esto es posible gracias a las características naturales o artificiales del área en cuestión.

El término, que halla su origen en el latín portus, suele hacer mención a la infraestructura y a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones.

Los puertos pueden brindar servicios para la actividad comercial (aquéllos que cargan y descargan mercadería para su transporte hacia otras regiones), la industria pesquera, la defensa nacional y el turismo.

Por puerto se pude entender "un lugar de la costa, natural o artificial, protegido de los temporales, en el cual los barcos pueden permanecer al abrigo de éstos y realizar tanto las operaciones de carga o descarga como las de reparación o de mantenimiento que requieran".

Estos puertos se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus barcos de la fuerza de los elementos del mar; primero utilizó las ensenadas, las bahías y las desembocaduras de los ríos, sin embargo, se encontró con el problema de las mareas, ya que en pleamar podía entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero en bajamar y con el azolve que generalmente se presenta en estas áreas sus embarcaciones quedaban varadas sin posibilidades de hacerse al mar.

Los puertos fueron complicándose, primero con la instalación de muelles para facilitar las maniobras de carga y descarga, posteriormente se construyeron instalaciones para lograr que siempre mantuvieran la misma profundidad, a pesar de la bajamar, inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de "Damme" que permitía el acceso al puerto de Brujas, Bélgica, y que se reporta desde el año 1180.

Otro problema que enfrentó el hombre fue la defensa de sus aldeas de la invasión de otros hombres, y empezó a rodear sus rústicas instalaciones portuarias con empalizadas, haciendo posteriormente muros, hasta llegar a las grandes fortalezas.

Este esfuerzo culminó con la construcción de los puertos artificiales, con los que el hombre protegía su "zona costera" por medio de diques, muelles, dársenas y otras instalaciones. Los puertos artificiales fueron proliferando en todas las costas del mundo, siendo los primeros reportados los construidos en Alejandría.

Actualmente se considera, además de los "puertos naturales", como los que se han instalado en las bahías u otras zonas costeras cerradas, el llamado "puerto artificial", concepto que implica la existencia de complejas instalaciones especializadas cuyo diseño y estructura ha ido cambiando de acuerdo con las necesidades que el desarrollo de la humanidad ha ido planteando, hasta llegar a instalaciones de inmenso valor y complejidad. Esta transformación de los puertos ha sido paralela a la de los medios de transporte terrestre y marítimo que confluyen en el puerto, buscándose la mayor rapidez y eficacia en los servicios y rentabilidad en las inversiones.

El desarrollo del ferrocarril y la aplicación de la máquina de vapor a la navegación, hechos prácticamente simultáneos, redujeron el tiempo empleado en el traslado de las cargas, tanto por tierra como por mar y, sobre todo, permitieron fijar calendarios y horarios en el transporte.

Como la inversión en estos medios de transporte para el comercio creció rápidamente, el intercambio de productos entre los pueblos se incrementó, lo cual trajo como resultado la necesidad de crear puertos cada vez más especializados, por lo que, en un principio, éstos fueron mixtos y más tarde se fueron transformando según las actividades para las que eran utilizados.

Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se pueden dividir en cuatro grandes grupos: "obras de abrigo y acceso", "obras de atraque, tráfico y almacenamiento", "equipo para la manipulación de las cargas" e "instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos".

Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra la acción de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el oleaje: "escolleras", que rompen la ola, y "diques verticales", que se encargan de reflejarlas.

Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que pueden ser rocas grandes, bloques de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles tetrápodos, y en los últimos tiempos se utilizan costales de fibra rellenos con cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente unidos, formándose así la escollera. Una vez que queda bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden circular vehículos y personas.

Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes cajones de hormigón armado que se fondean sobre una base de cimentación y se entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota, reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará.

Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación calculados durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado o de diques de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar.

Figura Características de un puerto: 1. Estacionamiento para autos y camiones; 2. Bodegas de almacenamiento; 3. Oficinas; 4. Edificio de abastecimiento; 5. Patio de maniobra; 6. Muelle de descarga; 7. Grúa y; 8. Barco atracado al muelle.

Las obras de atraque, tráfico y almacenamiento son las instalaciones que facilitan la operación del puerto y entre las principales se encuentran: los muelles de atraque o fondeaderos donde quedan amarrados los barcos; los patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de depósito y clasificación de las cargas transportadas.

Los muelles de atraque ofrecen un parámetro vertical de suficiente calado para que los buques puedan atracar de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha donde se depositan las cargas. El pavimento del muelle debe ser muy resistente para soportar el intenso uso que representa el tráfico portuario. Para los muros del muelle se emplean diferentes técnicas, entre las más usuales están las que utilizan bloques de hormigón, cajones y pilotes de cemento o de madera.

Los diferentes tipos de muelles también llevan elementos complementarios que son, esencialmente, los medios de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y vías para el tráfico.

El equipo para la manipulación de las cargas es la maquinaria que se utiliza para facilitar el tráfico portuario, y está formado por poleas, cabrestantes, grúas tanto manuales como mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, etcétera. Este equipo varía mucho según el tipo de puerto, así como el avance del país al que pertenece. En los puertos comerciales ha alcanzado su máximo desarrollo y llama la atención la gran cantidad de grúas que se mueven sobre rieles para llegar a descargar un barco que transporte pacas de algodón, o las grandes succionadoras que vacían las bodegas de los barcos cargueros.

Las instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos son indispensables para lograr que la navegación sea mejor, y las principales son los diques secos, dique flotante y varaderos.

La limpieza del casco del barco es una actividad que se tiene que llevar a cabo con cierta periodicidad y debe hacerse poniendo el casco en seco, aunque actualmente se están desarrollando técnicas para poderlos limpiar sin sacar el barco del agua.

Para colocar el barco fuera, se utilizan los "diques secos", cunas en forma de casco de barco, situadas bajo el nivel normal de las aguas y provistos de una puerta, que los cierra o abre según las necesidades, y un sistema de bombas que permiten el llenado o vaciado del dique. Quitada la puerta, la cuna se llena de agua y el barco entra; al cerrar la puerta, se bombea el agua del interior, con lo que el barco queda en seco, sostenido por una serie de apoyos de hierro o de madera que se ajustan a la forma del casco. Una vez terminada la reparación y limpieza del casco, se deja entrar agua de nuevo y el barco sale.

El dique flotante es un barco con su casco en forma de U, con capacidad para aceptar barcos de menor calado, que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder trabajar en la limpieza del casco; posteriormente, se inunda y sale el barco ya listo para continuar navegando.

El varadero es una plataforma inclinada que tiene rieles; su extremo distal entra al agua y se prolonga según el tamaño de los barcos que se van a trabajar; por el riel se desliza un carro en forma de cuna quedando debajo del casco de la embarcación, el cual se fija y después con un cable se arrastra el carro ayudándose con un güinche hasta que sale del agua para poder llevar a cabo los trabajos de limpieza y reparación del casco. Estos diques y varaderos se complementan con instalaciones auxiliares como muelles, talleres, almacenes, bodegas, laboratorios electrónicos, etcétera, con menor o mayor importancia según sea el tipo de reparación que se pretenda hacer.

Figura. Grúas de descarga en el puerto.

De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales: "comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos". También existen puertos que, dentro de su

empleo comercial, se especializan en mercancías concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica.

Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países.

Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general, petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etcétera.

Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, pueden causar embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir de inmediato.

A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar alguna condición especial en que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica".

En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como alternadores o transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para ello se utilizan las carbias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas tienen potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas.

Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, aunque también se manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del barco, montada sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por brazos metálicos articulados o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos de disparo rápido que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro.

En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse en perfecto estado.

Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con instalaciones sencillas.

Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la embarcación y reparación.

Figura. Puerto deportivo.

Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos.

Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, etcétera.

Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para

depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, fácilmente vigilable.

La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.

2.1.2 Clasificación de un puerto.

Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes:

La zona marítima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).

La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.

La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.

Pueden clasificarse los puertos desde muy diferentes puntos de vista. Así, podemos considerar:

Clasificación física, en razón a su situación o emplazamiento, a sus condiciones naturales, por sus condiciones físicas en cuanto a mareas, corrientes, etc.

Clasificación funcional o en base a sus fines específicos. Clasificación en razón a los servicios prestados por el puerto Clasificación en función de su titularidad Clasificación en función del nivel de gestión que realiza la autoridad portuaria

Clasificación física

Para establecer la clasificación física de un puerto es necesario considerar diferentes aspectos. En primer lugar, podemos considerar si se trata de un puerto natural, en el que las aguas protegidas lo están en base a accidentes geográficos naturales (bahías, calas,..) o bien artificial en el que las aguas protegidas lo son en virtud a construcciones artificiales (diques, escolleras,...). También hay que atender a su ubicación, ya sea en el mar, en una ría, fluvial, en un lago, etc.

Clasificación funcional

Desde el punto de vista funcional los puertos pueden clasificarse en puertos pesqueros, de refugio, industriales, de pasajeros, comerciales, bases militares, deportivos, etc. Dentro de los puertos comerciales e industriales podemos a su vez subclasificarlos en función del tipo de mercancía que manipulan: petrolíferos, de graneles, cementeros,...

En la práctica, sin embargo, la mayoría de puertos comerciales son de tipo mixto, en el que con viven diversas funciones y especialidades de carga con dársenas o muelles especializados en cada una de ellas. Hoy en día, sólo los puertos más pequeños, de recreo o pesqueros y las bases militares se diseñan con un único fin específico

2.1.3. Elementos básicos de un puerto.

En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, de recreo y de defensa.

2.1.4. Radio –ayudas y sistemas de comunicación.

SERVICIO MOVIL:

Es un servicio de radiocomunicación entre estaciones móviles y estaciones terrestres o entre estaciones móviles.

SERVICIO MOVIL MARITIMO:

Es un servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, entre estaciones de barco, o entre estaciones de comunicaciones a bordo asociadas; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.

SERVICIO MOVIL MARITIMO POR SATELITE:

Es un servicio móvil por satélite en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de barcos; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB).

SERVICIOS PROVISTOS POR EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

Escucha en las frecuencias internacionales de Socorro, Urgencia y seguridad.

Coordinación de las operaciones de Búsqueda y Salvamento.

Difusión de Informaciones sobre Seguridad Marítima

Avisos a los navegantes.

Avisos meteorológicos.

Alertas de Búsqueda y Rescate.

Señal horaria.

Unidad 3. Descripción operativa del transporte Marítimo.

3.1. Operativo de las empresas navieras.

PROGRAMACIÓN DE DESCARGA

Las Agencias/ Líneas navieras deberán entregar al departamento de planeamiento de CGSA:

Itinerario mensual, el cual deberá ser actualizado por lo menos una vez por semana de ser el caso.

Ships Particular, cada que haya un nuevo buque con servicio a GYE Letter Plan /Ships Profile, Nuevo buque con servicio a GYE Planos de Descarga (Baplie Files) vía EDI de los 2 últimos puertos previo a su

recalada a Guayaquil, al zarpe de cada puerto. Lista de descarga definitiva con mínimo 12 horas antes de la hora estimada de arribo

a boya de mar. (deberán incluir condiciones especiales tales como: IMO, UNNO, RF Temp., etc.)

Planeamiento de CGSA entregara a las líneas/ agencias Navieras previa revisión de los planos de descarga la siguiente información:

Listados de descarga en base al plano de descarga Diferencias encontradas en base al EDI y Manifiesto de Aduana y/o listas de

descarga definitivas para que se corrijan divergencias.

CGSA recibirá la información de los manifiestos de carga definitivos 6 horas antes del arribo a boya de mar por parte de la CAE y efectuara la respectiva planificación de la descarga dentro de lo cual no se consideran para el proceso de descarga aquellas mercancías que no consten en la información transmitida por la CAE.

PROGRAMACION DE EMBARQUE.

Las agencias navieras deberán enviar al departamento de planeamiento de CGSA la siguiente información:

Bookings o reservas de carga por servicio y/o buque, como mínimo antes de comenzar el periodo de libre almacenamiento de exportación (5 días); el mismo que deberá ser cerrado 24 horas antes del arribo del buque a boya de mar o según instrucciones de la línea operadora de la nave o servicio. (deberán incluir condiciones especiales tales como: IMO, UNNO, RF Temp., etc.)

Lista de embarque definitiva con 12 horas de anticipación al arribo del buque a boya de mar. (deberán incluir condiciones especiales tales como: IMO, UNNO, RF Temp.,UD, etc.)

Planeamiento de CGSA enviara a las agencias/líneas navieras el archivo EDI con la información del booking consolidado final de acuerdo al requerimiento de la línea/agencia.

En base a la información del Booking consolidado final, la Agencias/ líneas navieras enviaran el Plano de embarque (Baplie File) en archivo EDI o esquemático con 12 horas de antelación al arribo a boya de Mar.

Con la información antes mencionada, CGSA informará a las agencias/líneas el tiempo de operación de la Nave.

La carga a ser embarcada para un servicio o una nave con su respectivo booking tendrán un Cut Off de 12 horas antes del atraque de la nave para carga seca y 8 horas para carga refrigerada. Ninguna carga que entre fuera del Cut Off será considerada para el embarque en esa nave.

OPERACIONES BUQUES

Las agencias navieras coordinaran con las autoridades competentes la recepción de la nave.

CGSA se encargara de las operaciones de amarre e iniciara la descarga una vez efectuada la libre plática.

CGSA entregara a la nave el plano de embarque (Baplie) para su revisión y notificación. Cualquier cambio de estiba efectuado por la nave será informado a la línea/agencia naviera.

A su vez el comando de la nave entregara a Planeamiento de CGSA

Manifiesto de carga IMO de Importación Reporte de monitoreo a bordo de contendores refrigerados

CGSA verificara la descarga a través de dispositivos electrónicos (hand held) y los registrara en su sistema de forma automática en tiempo real.

Previo la finalización de la operación de carga y descarga de la nave, CGSA coordinara con la agencia naviera la citación de práctico para el respectivo zarpe de la nave.

Finalizadas las operaciones, Planeamiento de CGSA entregara/enviara a la nave, la siguiente documentación:

Plano de embarque (Baplie File) Lista de Embarque Lista de Reefers embarcados Lista de Contenedores IMO embarcados Sumary de carga embarcada/desembarcada.

Adicionalmente enviara al planner de la Agencia/linea naviera el Plano de embarque (Baplie) en archivo EDI

Finalizada la operación. El departamento de Operaciones de CGSA enviara los TDR/TPR´s (Terminal Departure Report, Terminal Performace Report) en formato del Sistema CGSA, de la operación a las Agencias/líneas navieras vía correo electrónico.

DESCONSOLIDACIÓN DE CONTENEDORES CFS

Planeamiento de CGSA verificará el listado de descarga “gancho de buque”. En el SICE de la CAE. e informa a Operaciones de CGSA para enviar los contenedores que consten en el listado a la respectiva bodega de desconsolidación donde esperaran la autorización de la CAE para aperturar el contenedor.

Para realizar la desconsolidación de contenedores, será necesario que la agencia naviera o la consolidadora de carga, según sea el caso, proporcione la siguiente documentación:

Manifiestos de carga Copia del B/L master Copia de los B/L hijos Carta de solicitud de apertura Cuadro de apertura aprobado por Zona Primaria (CAE)

La empresa Consolidadora de Carga o Naviera, mediante un representante de su empresa, debidamente identificado, participarán directamente en el proceso de desconsolidación o aperturas, bajo la supervisión del delegado de la CAE.

Si no se presenta a la desconsolidación o apertura del contenedor el representante de la empresa Consolidadora o Agencia Naviera, en la fecha y hora prevista por la CAE, se reprogramarán los contenedores para después de 2 días hábiles (48 horas).

Las empresas Consolidadoras y Agencias Navieras deberán identificar desde origen el consignatario y las marcas respectivas en el embalaje de las mercancías consolidadas, las mismas que serán reconfirmadas por CGSA al momento de la apertura.

Una vez desconsolidado el contenedor, se emitirá la tarja de desconsolidación en formato de CGSA, la CAE transmitirá el informe de desconsolidación, la misma que será confirmada por CGSA y transmitiendo a la CAE el ingreso de la carga suelta a la bodega.

CONSOLIDACIÓN DE CARGA GENERAL

Las agencias navieras deberán enviar el booking de la carga previo a su ingreso al Terminal de acuerdo a los plazos establecidos, así mismo deberán solicitar a Facturación el servicio de consolidación de carga.

CGSA proveerá los equipos y personal necesario para esta operación.

AFOROS ADUANA

Aduana enviara a Facturacion de CGSA el listado con los contenedores a ser posicionados para el aforo la noche anterior.

CGSA programara la operación de estos contenedores registrando el servicio para que sea facturado al cliente.

INSPECCIONES ANTINARCÓTICOS,

La policía Antinarcóticos informara al departamento de facturación CGSA y a las empresas navieras el listado de la carga a ser inspeccionada. CGSA, comunicará a las agencias/líneas navieras las inspecciones antinarcóticos programadas.

CGSA coordinara las operaciones para la realización de estas inspecciones en presencia del exportador o su delegado.

STOCK DE CONTENEDORES

CGSA enviara de acuerdo al requerimiento de la agencia naviera el stock de contenedores en la Terminal.

CGSA enviara en formato pdf via mail, a cada agencia naviera la información de Gate in y Gate out de acuerdo al requerimiento.

CARGA REFRIGERADA

La agencia naviera deberá enviar a planeamiento de CGSA las instrucciones o carta de temperatura de los contendores refrigerados previo al ingreso de las unidades al Terminal.

CGSA conectara/desconectara en el patio los contenedores refrigerados de acuerdo al requerimiento.

CGSA controlara cada 4 horas la temperatura de acuerdo a las instrucciones impartidasAdicionalmente en caso de algún daño en el contenedor se comunicara a la agencia para que traigan un técnico propio para revisar el desperfecto.

INGRESO DE CONTENEDORES VACIOS PARA EXPORTACION

Las reposiciones deberán estar incluidas en los respectivos bookings o reservas de carga que efectúen las agencias navieras

El transportista deberá presentar en el Gate de ingreso al Terminal, el respectivo EIR del depósito de la línea debidamente diligenciado, donde debe incluirse el número de Booking. Dichos contenedores deberán venir con las puertas abiertas para su ingreso.

SALIDA DE CONTEDORES VACIOS

La agencia naviera deberá tramitar ante la CAE la respectiva autorización de salida misma que será presentada a Facturación de CGSA para la programación del servicio. ( considerar Cut Off 8 horas)

REEMBARQUES DE CONTENDORES ( Trasbordos)

Planeamiento de CGSA entregara a la agencia naviera previo solicitud copia del EIR de descarga para el respectivo trámite ante aduana.

Una vez autorizado el tramite por la CAE, el despachador/agencia/importador, deberán entregar una copia de la providencia a Facturación de CGSA para que programe el servicio y facture el mismo.

CGSA operaciones coordinara con la CAE para realizar la operación de reembarque. SERVICIOS A CLIENTES ( IMPORTADORES/EXPORTADORES)

Requisitos parta el retiro de las mercancías

El área de facturación está ubicada atrás del edificio principal de APG (ex Banco del Pacífico).

INGRESO AL AREA DE FACTURACION

Todo usuario de CGSA deberá tener la credencial que lo identifique como tal dentro de las instalaciones de la empresa.

PROGRAMACION DE SERVICIOS

Los servicios se clasifican en los solicitados para las cargas de importación y exportación por las autoridades competentes (CAE y POLICIA ANTINARCOTICOS) y aquellos solicitados directamente por el usuario final.

En CGSA todo servicio debe ser previamente programado, para lo cual se establece lo siguiente:

- Para los aforos físicos, la CAE deberá enviar al final del día, un listado a las ventanillas de Programación de Servicio que estarán ubicadas en el Depto. De Facturación de CGSA.

- Para las inspecciones antinarcóticos, la Policia Antinarcóticos deberá enviar el oficio debidamente autorizado a las ventanillas antes indicadas.

- El usuario final que requiera un servicio adicional (pesaje, inspección, movimientos extras, etc) deberá solicitar mediante carta, correo electrónico (previamente debe identificar que direcciones electrónicas puede hacerlo) o personalmente en las ventanillas antes indicadas.

Una vez programado el servicio se emite la solicitud en 3 copias.

PROCESO DE IMPORTACION

El usuario con su respectiva identificación, presenta la siguiente documentación en la ventanilla del departamento de facturación.

Copia del BL o Conocimiento de Embarque con los respectivos vistos buenos. Carta de salida de la Naviera original DAU C con refrendo del banco Para las mercancías desconsolidadas deberán presentar adicionalmente los B/L hijos

con visto bueno y la autorización (carta de salida) de las empresas Desconsolidadoras.

CGSA emitirá la factura, una vez que verfique la documentación presentada, entregando la original al cliente para que realice el pago correspondiente en la ventanilla del banco correspondiente de la siguiente manera:

Efectivo Transferencia En caso de ser cheque certificado se recibirá en la ventanilla de CGSA

El usuario entregará en la ventanilla del CGSA el comprobante de depósito.

Verificado el depósito, CGSA entregará el documento PASE DE PUERTA en el cual se indica No. de Contenedor, fecha de emisión, fecha de expiración, la ubicación de la carga en el patio y los datos de la persona que retira la carga.

Adicional el usuario recibirá impresión de la DAU 1 en la ventanilla de CGSA siempre y cuando el retiro sea hasta 5 contenedores al mismo tiempo, caso contrario la DAU 1 se emitirá en la Garita de Control de Acceso (Calle H).

El usuario presentará el pase de puerta en la Garita de Control de Acceso (Calle H), para lo cual CGSA le entregará la EIR con una copia, estos deberán ser presentados en el patio.

Una vez que el transportista llegue a su ubicación definitiva CGSA verificara físicamente las condiciones del contenedor/carga suelta registrando las novedades en el EIR, el mismo que

deben ser firmado por el transportista; dichos EIR´s deberán ser devueltos al transportista quien al momento de la salida del Terminal en el Gate con la carga entregara 1 copia de este firmado para CGSA y la otras será su constancia.

PROCESO DE EXPORTACION

Toda carga a exportarse deberá tener un número de booking.

El usuario deberá ingresar a la página web de CGSA (www.cgsa.com.ec) , para ingresar la información necesaria (incluido el número de booking) para generar la AISV (de acuerdo a formato adjunto).

El usuario debe presentar en la Garita de Control de Acceso (Calle H) la siguiente documentación:

- AISV- ORDEN DE EMBARQUE

En la Garita de Control de Acceso (Calle H) se recibirá la documentación indicada, y se emitirá la EIR con una copia en el cual se registrará las novedades el mismo que debe ser firmado por el transportista, con los cuales ingresarán al patio para entregar la carga. Además se pesará la carga al ingreso.

La información de los pesos de los contenedores de exportación serán publicados en la página web de CGSA.

3.1.1. Clasificación de las empresas navieras.

El sector naviero es una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas.

Rutas comerciales

La mayoría de los barcos utiliza un número relativamente pequeño de rutas océanicas principales: la del Atlántico Norte, entre Europa y el este de América del Norte; la ruta del Mediterráneo a Asia, a través del canal de Suez; la ruta del canal de Panamá, que une Europa y la costa oriental de América con las costas occidentales de América y con Asia; la ruta surafricana, que une Europa y América con África; la ruta americana, entre Europa y América del Norte y América del Sur; la ruta del Pacífico Norte, que une el oeste de América con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza, descubierta por el portugués Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal

de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico a Europa y América. Muchas rutas más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas.

Navegación costera

Técnicamente, la navegación costera es la realizada a menos de 20 millas de la costa; en la práctica, sin embargo, las rutas de navegación se extienden a una distancia mayor por razones de economía y seguridad. Según la restricción conocida como cabotaje, muchos países sólo permiten el comercio costero a los barcos de bandera propia. En varios países europeos pequeños no se aplica esta restricción y son frecuentes los viajes cortos internacionales. Una característica especial de la navegación costera en Estados Unidos es el comercio entre la costa del Pacífico y las costas del Atlántico y del golfo de Florida. Los barcos dedicados a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panamá; sin embargo, están cubiertos por las leyes de cabotaje. En la navegación costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automóviles o de trenes.

Aguas interiores

Una parte importante de toda la navegación mundial tiene lugar en aguas interiores, es decir, ríos, lagos y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos más pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques portagabarras y portabarcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.

Servicios de línea regular

Estos viajes se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco expide al cargador. En general, la competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

Barcos sin trayecto fijo

Estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. Generalmente transportan para un único cargador un lote que ocupa todo el barco. La carga suele consistir en materias primas a granel, como cereales, minerales o carbón, para las que se necesita un transporte poco costoso.

Los barcos sin trayecto fijo suelen clasificarse por su uso más que por su diseño. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

Los contratos de flete son de tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque. El contrato por viaje, el más común de los tres, prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes

portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa. El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y las cuotas portuarias. Por el contrato de cesión de buque se alquila el barco a un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable de todos los aspectos de la operación.

Los principales países propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad.

Buques industriales de carga

Los buques industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por éstas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades específicas de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Petroleros

Todos los petroleros efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de toneladas de peso muerto) era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. Los llamados superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para transportar petróleo crudo desde los campos petrolíferos a las refinerías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna más pequeños, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso muerto, o mediante barcazas.

Tipos de barco

Los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisterna. En el apogeo del transporte marítimo de pasajeros, los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los buques no sólo competían en tamaño y equipamiento, sino también en velocidad, y transatlánticos como el Mauretania, el Queen Mary, el Queen Elizabeth, el United States o el France redujeron gradualmente el tiempo de

travesía del Atlántico Norte a menos de cuatro días. El tamaño de estos barcos, con un peso que oscilaba aproximadamente entre 45.000 y 75.000 toneladas y una eslora de hasta más de 300 m, era gigantesco para la época, aunque los modernos petroleros los han superado ampliamente. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de crucero.

Cargueros

Los cargueros transportan productos envasados, carga normalizada (carga en la que se unifican varios productos en una gran unidad de transporte para facilitar su manejo) y cantidades limitadas de cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

Barcos de contenedores

A finales de la década de 1950, los barcos de contenedores marcaron la pauta del cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional del mismo tamaño. Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de los barcos de contenedores; pueden transportar unas 38 barcazas, o hasta 1.600 contenedores, o una combinación de contenedores y barcazas. Su diseño les permite transportar cargas incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar.

Buques cisterna

Los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Los superpetroleros tienen numerosos compartimentos, y llegan a alcanzar el millón de toneladas; a pesar de su gran tamaño, su construcción es sencilla y también lo es su manejo. Un problema importante con los petroleros gigantes es el grave daño medioambiental que causan los vertidos de petróleo provocados por colisiones, daños debidos a tormentas o filtraciones producidas por otras causas.

Otros buques cisterna especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

Tratados y convenciones

A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La Convención Internacional de 1930 sobre Líneas de Máxima Carga reguló la carga de los buques según su tamaño, cargamento y ruta. La Convención Internacional para la Seguridad Marítima, que regula la construcción de buques, fue ratificada por la mayoría de los países marítimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada.

3.1.2. Estructura administrativas típicas de empresas navieras.

La organización a nivel administrativo se encuentra compuesta por tres áreas principales, que son: El área gestión y finanzas, planificación, coordinación y control de cargas y pasajeros, un equipo formado por profesionales encabezado por el señor Camilo Rapu Riroroko Ingeniero comercial, oriundo de Isla de Pascua, experto en abastecimiento marítimo insular.

El área muellaje y servicios portuarios es donde se realizan los trabajos portuarios como acopio, almacenaje, consolidado y des consolidado, estiba y desestiba, la empresa dispone de una empresa de muellaje certificada y autorizada para realizar trabajos portuarios en EPV (empresa portuaria de Valparaíso), la naviera posee sus propios estibadores con experiencia en la estiba de cargas fragmentada, de tal manera que la carga no pasa por empresas externas, mejorando así el control y manipulación de esta. El área de transporte marítimo dividido en transporte de pasajeros y transporte de carga general, esta área está dirigida por el supervisor de embarque y el capitán, con experiencia en transporte marítimo insular tanto a Isla de pascua donde son once días de navegación como a Juan Fernández con dos días de viaje.

3.1.3. Actividades, procedimientos y trámites frecuentes.

Las empresas navieras poseen una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva. El sector se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros. Todos estos servicios se valen de rutas comerciales establecidas. la mayoría de los barcos utiliza un número relativamente pequeño de rutas

océanicas principales: la del atlántico norte, entre europa y el este de américa del norte; la ruta del mediterráneo a asia, a través del canal de suez; la ruta del canal de panamá, que une europa y la costa oriental de américa con las costas occidentales de américa y con asia; la ruta surafricana, que une europa y américa con áfrica; la ruta americana, entre europa y américa del norte y américa del sur; la ruta del pacífico norte, que une el oeste de américa con australia, nueva zelanda, indonesia y el sur de asia. la antigua ruta del cabo de buena esperanza, descubierta por el portugués vasco da gama y acortada con la apertura del canal de suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo pérsico a europa y américa. Muchas rutas más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas; teniendo un sector que se dedica al transporte marítimo o fluvial. el transporte de pasajeros fue en el pasado un componente importante de las actividades navieras, pero la aparición de los aviones comerciales limitó en gran medida esa función. el enorme aumento de determinados tipos de carga, como el petróleo, ha compensado con creces la reducción del tráfico de pasajeros. las materias primas como minerales, carbón, madera, cereales y otros alimentos determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer; por otra parte, el transporte de productos manufacturados ha aumentado muy rápidamente desde la ii guerra mundial.

Las Empresas Navieras Quedan Reguladas Por La Ley De Navegación La Cual No Brinda Un Adefinicion Con Mejor Precision A La Idea Comun De Este Concepto.

Empresa Naviera:

Persona Física O Moral Que Tiene Por Objeto Operar Y Explotar Una O Más Embarcaciones De Su Propiedad O Bajo Su Posesión, Aún Cuando Ello No Constituya Su Actividad Principal.

Sujetos Que Intervienen En Un Amepresa Naviera

El Armador Es El Naviero O Empresa Naviera Que Se Encarga De Equipar, Avituallar, Aprovisionar, Dotar De Tripulación Y Mantener En Estado De Navegabilidad La Embarcación, Con Objeto De Asumir Su Explotación Y Operación.

El Operador Es La Persona Física O Moral Que, Sin Tener La Calidad De Naviero O Armador, Celebra A Nombre Propio Los Contratos De Transporte Por Agua Para La Utilización Del Al Espacio De Las Embarcaciones Que Él, A Su Ve, Haya Contratado.

El Propietario Es La Persona Física O Moral Titular Del Derecho Real De La Propiedad De Una O Varias Embarcaciones O Artefactos Navales, Bajo Cualquier Título Legal.

Requisitos Para Actuar Como Empresa Naviera

Se Necesita:

I. Sociedad Constituida Conforme A Las Leyes Mexicanas;

Ii. Tener Domicilio Social En Territorio Nacional; Y

iii. estar inscrito en el registro público marítimo nacional.

iv.- ser propietario de una o varias embarcaciones cuyo tonelaje sea de un mínimo de 500 toneladas de peso bruto.

Agentes navieros

El agente naviero general

Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.

EL AGENTE NAVIERO CONSIGNATARIO DE BUQUES

Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y gestiones que se le encomienden en relación a la embarcación en el puerto de consignación; teniendo que actuar como representante del naviero ante las autoridades federales en el puerto

REQUISITOS PARA EL AGENTE NAVIERO

Ser persona física de nacionalidad mexicana o personal moral constituida conforme a las leyes mexicanas;

Tener su domicilio social en territorio nacional;

Comprobar, mediante contrato de mandato o comisión, la representación y funciones encargadas por el naviero u operador; y

Estar inscrito en el registro público marítimo nacional.

TRIPULACION

Esta comprenda a los capitanes, pilotos navales, patrones, maquinistas navales, operarios mecánicos y, de una manera general, todo el personal que tripule cualquier embarcación mercante mexicana deberá ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos.

NUMERO DE TRIPULANTES.

El número de tripulantes de una embarcación y su capacitación deberá ser tal que garantice la seguridad de la navegación y de la embarcación. para ello, los tripulantes deberán acreditar

su capacidad técnica o práctica, mediante el documento que los identifique como personal de la marina mercante mexicana, de conformidad con el reglamento respectivo, estableciéndose en éste los requisitos para desempeñar las distintas categorías, en los términos del convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.

REGIMEN NAVIERO

La autoridad ordenara, por caso fortuito o fuerza mayor podrá declarar, en cualquier tiempo, provisional o permanentemente cerrados a la navegación determinados puertos, a fin de preservar la seguridad de las personas y de los bienes.

TIPOS DE CONTRATOS

Los contratos que podrán efectuar las empresas navieras para realizar sus actividades son:

El contrato por viaje, el más común de los tres, prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de una cuota acordada; el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos relacionados con el viaje, salvo que se acuerde otra cosa.

El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación por un periodo determinado; este tipo de contrato no especifica la carga que se va a transportar, sino que pone el barco a disposición del fletador durante un tiempo determinado; el fletador debe asumir el coste del combustible y las cuotas portuarias.

El contrato de cesión de buque se alquila el barco a un fletador que dispone de la organización, haciéndose responsable de todos los aspectos de la operación.

ACTIVIDADES PRIMORDIALES

Industriales de carga son barcos utilizados por grandes empresas (que pueden ser las propietarias, o simplemente ser fletados por éstas) para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades específicas de los propietarios. muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Petroleros efectúan servicios de transporte privados o por contrato. en la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros (con un total de 200 millones de toneladas de peso muerto) era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyos barcos eran fletados por dichas compañías. los llamados superpetroleros (que superan las 100.000 toneladas de peso muerto) se utilizan para

transportar petróleo crudo desde los campos petrolíferos a las refinerías. los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna más pequeños, generalmente de menos de 30.000 toneladas de peso muerto, o mediante barcazas.

Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto los siguientes servicios generales:

a) El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre. b) El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades. c) Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior.

La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las instalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados por el titular de las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de acuerdo con el proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad Portuaria.

d) Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otras Administraciones.

e) El servicio de alumbrado de las zonas comunes.

f) El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminan tes competencia de la Administración marítima.

g) Los servicios de prevención y control de emergencias, en los términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil, mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración con las Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y ex tinción de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

3.1.4. Eslabonamiento de las actividades.

Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación.

Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto, cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos, que se prestan en régimen de competencia, sin perjuicio de lo previsto en la ley para el servicio de practicaje.

La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los operadores de servicios en los puertos de interés general, a fin de fomentar el incremento de

los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad. Se reconoce la libertad de acceso a la prestación de servicios y al desarrollo de actividades económicas en los puertos de interés general.

Las Autoridades Portuarias favorecerán la libre competencia en el ámbito de los puertos que gestionan y adoptarán las medidas necesarias para ello, conforme a lo dispuesto en esta ley.

Puertos del Estado promoverá la competencia en el sistema portuario, pudiendo adoptar las medidas de regulación, ordenación y control que a tal fin sean necesarias, conforme a lo dispuesto en esta ley y sin perjuicio de las competencias atribuidas a otros organismos.De acuerdo con lo previsto en la ley, la prestación de servicios en los puertos de interés general se realizará por las Autoridades Portuarias en los casos en que proceda y por los particulares que tengan la correspondiente licencia o autorización, según corresponda.Los servicios se clasifican en:a) Servicios portuarios, que podrán ser generales o básicos.b) Servicios comerciales y otras actividades.c) Servicio de señalización marítima

3.1.4. Contratos con los usuarios

Las relaciones entre el Usuario y el Porteador no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, del seguro, del financiamiento, etc.

El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el marco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.

El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras, quién es responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre el Porteador y el Usuario nacional.

Si el Usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el Porteador se regirán en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y supletoriamente por los usos y costumbres.

De otro lado, si el Usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus relaciones con el Porteador en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste. Por su parte, el Usuario nacional y el Porteador regirán sus relaciones en base a las condiciones del conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto que si el Usuario nacional no tiene una relación contractual con el Porteador, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de embarque o de los usos y costumbres.

Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar.

Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de dicha terminología. Los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.

Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino únicamente reglamentar la división de riesgos (y costos) entre las partes, dejando que todos los demás detalles se regulen contractualmente y según los diferentes usos y costumbres locales.

La versión original de los INCOTERMS (1936) ha sido objeto de sucesivas revisiones, siendo la versión más reciente los INCOTERMS-2000.

Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categorías:

* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador.

* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos inherentes al transporte principal.

* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre el Comprador.

* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.

Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial. Los INCOTERMS E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan también para la modalidad de transporte por carretera, ferrocarril, aérea y multimodal, en tanto que el INCOTERM D.D.P. sólo se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial, por carretera y ferrocarril.

Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones

(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsable de contratar el transporte marítimo con el Porteador y los demás servicios marítimo-portuarios.

(2) Informarse debidamente. Para ello, el Usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de servicios (Porteadores, ENAPU, terminales de almacenamiento extra-portuario, agentes marítimos, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.

(3) Al tener que hacer una elección, comparar una estructura de costos totales de la distribución física internacional de la carga y no sólo los fletes y recargos cotizados por el Porteador.

(4) Solicitar al Porteador, en cada oportunidad, una cotización por escrito del flete marítimo, los recargos y cargos adicionales aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de dicha cotización.

(5) Solicitar a los demás prestadores de servicios marítimo-portuarios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma a fin de evitar sorpresas desagradables.

(6) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios marítimo-portuarios una descripción por escrito del término en cuestión.

(7) Si sólo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de servicios marítimo-portuarios lo que se ha podido entender como descripción del término, y licitar una confirmación al respecto.

(8) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitida en torno al transporte en cuestión, incluída la facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones realizadas y los servicios brindados como de las tarifas y precios cotizados.

(9) Solicitar que el "booking note" incluya un detalle del flete marítimo, recargos y cargos adicionales del Porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotización por separado en los mismos términos, tal como ha sido indicado.

(10) Solicitar que, además de los detalles de las mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos, marcas de identificación, peso, etc.), el "booking note" incluya otros detalles del transporte a efectuar (nombre del buque, puertos de embarque/destino, fecha estimada de embarque, lugar de origen/destino si aplicable).

(11) Solicitar que el "booking note" incluya los términos y condiciones del conocimiento de embarque, o una remisión a los términos y condiciones del conocimiento de embarque generalmente utilizado, o una versión corta del conocimiento de embarque, o los principales términos y condiciones que se consideren de interés particular durante el período hasta que el conocimiento de embarque sea emitido.

(12) Solicitar que el "booking note" sea firmado o cuando menos emitido en papel membretado del Porteador o sus agentes.

(13) Establecer claramente en el contrato de transporte marítimo la asignación de costos, obligaciones y responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores, y la responsabilidad para disponer estas faenas (el concepto de "liner terms" no es muy preciso, y si no se estipula en forma específica qué está incluído en el flete marítimo y qué no, dependerá de la costumbre del puerto).

(14) Establecer claramente a la hora de negociar el contrato de transporte marítimo, la venta del formulario de conocimiento de embarque por el Porteador o sus agentes, el cobro por su emisión, o la asignación de responsabilidad por su emisión y presentación para la firma.

(15) Solicitar al Porteador que el Usuario directamente llene el formulario de conocimiento de embarque, con excepción del cálculo del flete, y presentarlo para la firma del capitán o el agente.

(16) Revisar las condiciones contractuales impresas en el conocimiento de embarque o, si se trata de una versión corta del conocimiento de embarque, los términos y condiciones usuales del Porteador incorporados para sustituir las condiciones impresas.

(17) Si las condiciones del conocimiento de embarque, que se emite posteriormente al embarque, no concuerdan con las del acuerdo previo, presentar evidencia sobre las condiciones precisas de dicho acuerdo, que prevalecerán sobre las condiciones del conocimiento de embarque.

(18) Si el conocimiento de embarque contiene alguna cláusula impresa, estampada o escrita que añade condiciones nuevas e imprevistas de las que el Usuario no está enterado cuando embarca las mercancías, o no ha sido informado durante el embarque, solicitar un nuevo conocimiento de embarque que exprese las condiciones usuales del porteador.

(19) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios marítimo-portuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemplo, de terminales de almacenamiento extra-portuario, transportistas terrestres, agentes generales, etc.).

(20) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros Usuarios con quienes exista alguna compatibilidad (por ejemplo, la misma clase de mercancía, no necesariamente en las mismas rutas pero sí que puedan ser atendidas por un mismo Porteador, etc.).

(21) Evaluar la conveniencia de negociar con el Porteador un contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado.

(22) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (Porteador, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el gancho.

(23) Verificar si el Porteador condiciona el transporte marítimo a la utilización de determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, o si el Porteador o el terminal de almacenamiento extra-portuario del cual es cliente, de manera injustificada deja de embarcar la carga proveniente de otro terminal de almacenamiento o presentada por el Usuario para embarque al costado del buque, lo que constituiría abuso de posición de dominio.

(24) Verificar si el Porteador o sus agentes subordinan la celebración de un contrato de transporte marítimo en "liner terms" a la aceptación de utilizar determinado terminal de almacenamiento extra-portuario, lo que constituiría abuso de posición de dominio.

(25) Examinar los argumentos que brinda el Porteador o sus agentes para justificar las razones por las cuales la utilización de otro terminal de almacenamiento extra-portuario o del terminal portuario no permite garantizar el embarque de la carga del Usuario, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal, contrario a la libre competencia en actividades económicas y, en consecuencia, ilícito y prohibido.

(26) Examinar la descripción de los conceptos calificados de cobros indebidos o los argumentos brindados por los prestadores de servicios para justificarlos, a fin de determinar si se trata de un acto de competencia desleal.

(27) Examinar cualquier otra conducta de los prestadores de servicios que resulte contraria a la buena fé comercial, al normal desenvolvimiento de actividades económicas y, en general, a las normas de corrección que deben regir a las actividades económicas.

(28) Informar al Porteador respecto de las prácticas irregulares de los prestadores de servicios marítimo-portuarios (agente general, agente marítimo, terminal de almacenamiento extra-portuario, etc.) que pudiera afectar negativamente el negocio de su principal.

3.2. Ciclo operativo de los usuarios

Solicitar los servicios a la nave, a la carga, tripulantes, pasajeros y complementarios de acuerdo con el Reglamento de Tarifas vigente, respetando los tiempos límites incluidos en este Reglamento.

Solicitar al Departamento de Seguridad y a la Gerencia de Operaciones de APM TERMINALS, la autorización permanente o temporal, para el ingreso de vehículos, personal, equipos y maquinarias a las instalaciones del Terminal Portuario.

Presentar recursos de reclamos debidamente documentados, por controversias suscitadas en la atención y facturación de los servicios. Los recursos deben ser presentados al Departamento Comercial de APM TERMINALS

Los daños a las naves, carga o equipos deben ser reportados al Gerente de Turno de manera inmediata, a fin de llevar a cabo las investigaciones pertinentes y de determinar responsabilidades

Para todos los efectos legales, reglamentarios y comerciales, el usuario que solicite los servicios que regula el presente Reglamento, será responsable por el pago de los mismos

El usuario declara que conoce y acepta las tarifas, normas y demás disposiciones vigentes así como se hace responsable por el pago de los daños y perjuicios que ocasione

Los usuarios deberán cumplir con las normas y/o disposiciones de las Operaciones del Terminal Portuario, dispuestas en el presente Reglamento

3.2.1. Tipificación de usuarios

Por lo general, las empresas u organizaciones que ya tienen cierto tiempo en el mercado suelen tener una amplia variedad de clientes, por ejemplo, de compra frecuente, de compra ocasional, de altos volúmenes de compra, etc.; quienes —esperan— servicios, precios especiales, tratos preferenciales u otros que estén adaptados a sus particularidades.

Esta situación, plantea un gran reto a los mercadólogos porque está en juego no solo la satisfacción del cliente y/o su lealtad, sino también, la adecuada orientación de los esfuerzos y recursos de la empresa u organización.

Por ello, es fundamental que los mercadólogos conozcan a profundidad cuáles son los diferentes tipos de clientes que tiene la empresa u organización y el cómo clasificarlos de la forma más adecuada, para que luego, puedan proponer alternativas que permitan adaptar la oferta de la empresa a las particularidades de cada tipo de cliente.

En ese sentido, en el presente artículo se revelan diversos tipos de clientes que están clasificados según su relación actual o futura con la empresa. Todo lo cual, puede ser utilizado por el mercadólogo como base o modelo para clasificar a sus clientes.

Tipos de Clientes.- Clasificación General:

En primer lugar, y en un sentido general, una empresa u organización tiene dos tipos de clientes:

Clientes Actuales: Son aquellos (personas, empresas u organizaciones) que le hacen compras a la empresa de forma periódica o que lo hicieron en una fecha reciente. Este tipo de clientes es el que genera el volumen de ventas actual, por tanto, es la fuente de los ingresos que percibe la empresa en la actualidad y es la que le permite tener una determinada participación en el mercado.

Clientes Potenciales: Son aquellos (personas, empresas u organizaciones) que no le realizan compras a la empresa en la actualidad pero que son visualizados como posibles clientes en el futuro porque tienen la disposición necesaria, el poder de compra y la autoridad para comprar. Este tipo de clientes es el que podría dar lugar a un determinado volumen de ventas en el futuro (a corto, mediano o largo plazo) y por tanto, se los puede considerar como la fuente de ingresos futuros.

Esta primera clasificación (que es básica pero fundamental) ayuda al mercadólogo a planificar e implementar actividades con las que la empresa u organización pretenderá lograr dos objetivos que son de vital importancia: 1) Retener a los clientes actuales; y 2) identificar a los clientes potenciales para convertirlos en clientes actuales.

En este punto, cabe señalar que cada objetivo necesitará diferentes niveles de esfuerzo y distintas cantidades de recursos. Por tanto, y aunque parezca una clasificación demasiado obvia, se la puede considerar como decisiva para el éxito de una empresa u organización, especialmente, cuando ésta se encuentra en mercados de alta competencia.

Tipos de Clientes.- Clasificación Específica:

En segundo lugar, cada uno de éstos dos tipos de clientes (actuales y potenciales) se dividen y ordenan de acuerdo a la siguiente clasificación (la cual, permite una mayor personalización):

Clasificación de los Clientes Actuales: Se dividen en cuatro tipos de clientes, según su vigencia, frecuencia, volumen de compra, nivel de satisfacción y grado de influencia.

Clientes Activos e Inactivos: Los clientes activos son aquellos que en la actualidad están realizando compras o que lo hicieron dentro de un periodo corto de tiempo. En cambio, los clientes inactivos son aquellos que realizaron su última compra hace bastante tiempo atrás, por tanto, se puede deducir que se pasaron a la competencia, que están insatisfechos con el producto o servicio que recibieron o que ya no necesitan el producto.

Esta clasificación es muy útil por dos razones: 1) Porque permite identificar a los clientes que en la actualidad están realizando compras y que requieren una atención especial para retenerlos, ya que son los que en la actualidad le generan ingresos económicos a la empresa, y 2) para identificar aquellos clientes que por alguna razón ya no le compran a la empresa, y que por tanto, requieren de actividades especiales que permitan identificar las causas de su alejamiento para luego intentar recuperarlos.

Clientes de compra frecuente, promedio y ocasional: Una vez que se han identificado a los clientes activos, se los puede clasificar según su frecuencia de compra, en:

Clientes de Compra Frecuente: Son aquellos que realizan compras repetidas a menudo o cuyo intérvalo de tiempo entre una compra y otra es más corta que el realizado por el grueso de clientes. Este tipo de clientes, por lo general, está complacido con la empresa, sus productos y servicios. Por tanto, es fundamental no descuidar las relaciones con ellos y darles continuamente un servicio personalizado que los haga sentir "importantes" y "valiosos" para la empresa.

Clientes de Compra Habitual: Son aquellos que realizan compras con cierta regularidad porque están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio. Por tanto, es aconsejable brindarles una atención esmerada para incrementar su nivel de satisfacción, y de esa manera, tratar de incrementar su frecuencia de compra.

Clientes de Compra Ocasional: Son aquellos que realizan compras de vez en cuando o por única vez. Para determinar el porqué de esa situación es aconsejable que cada vez que un nuevo cliente realice su primera compra se le solicite algunos datos que permitan contactarlo en el futuro, de esa manera, se podrá investigar (en el caso de que no vuelva a realizar otra compra) el porqué de su alejamiento y el cómo se puede remediar o cambiar ésa situación.

Clientes de alto, promedio y bajo volumen de compras: Luego de identificar a los clientes activos y su frecuencia de compra, se puede realizar la siguiente clasificación (según el volumen de compras):

Clientes con Alto Volumen de Compras: Son aquellos (por lo general, "unos cuantos clientes") que realizan compras en mayor cantidad que el grueso de clientes, a tal punto, que su participación en las ventas totales puede alcanzar entre el 50 y el 80%. Por lo general, éstos clientes están complacidos con la empresa, el producto y el servicio; por tanto, es fundamental retenerlos planificando e implementando un conjunto de actividades que tengan un alto grado de personalización, de tal manera, que se haga sentir a cada cliente como muy importante y valioso para la empresa.

Clientes con Promedio Volumen de Compras: Son aquellos que realizan compras en un volumen que está dentro del promedio general. Por lo general, son clientes que están satisfechos con la empresa, el producto y el servicio; por ello, realizan compras habituales.

Para determinar si vale la pena o no, el cultivarlos para que se conviertan en Clientes con Alto Volumen de Compras, se debe investigar su capacidad de compra y de pago.

Clientes con Bajo Volumen de Compras: Son aquellos cuyo volumen de compras está por debajo del promedio, por lo general, a este tipo de clientes pertenecen los de compra ocasional.

Clientes Complacidos, Satisfechos e Insatisechos: Después de identificar a los clientes activos e inactivos, y de realizar una investigación de mercado que haya permitido determinar sus niveles de satisfacción, se los puede clasificar en:

Clientes Complacidos: Son aquellos que percibieron que el desempeño de la empresa, el producto y el servicio han excedido sus expectativas. Según Philip Kotler (en su libro "Dirección de Mercadotecnia"), el estar complacido genera una afinidad emocional con la marca, no solo una preferencia racional, y esto da lugar a una gran lealtad de los consumidores . Por tanto, para mantener a éstos clientes en ese nivel de satisfacción, se debe superar la oferta que se les hace mediante un servicio personalizado que los sorprenda cada vez que hacen una adquisición.

Clientes Satisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y el servicio como coincidente con sus expectativas. Este tipo de clientes se muestra poco dispuesto a cambiar de marca, pero puede hacerlo si encuentra otro proveedor que le ofrezca una oferta mejor. Si se quiere elevar el nivel de satisfacción de éstos clientes se debe planificar e implementar servicios especiales que puedan ser percibidos por ellos como un plus que no esperaban recibir.

Clientes Insatisfechos: Son aquellos que percibieron el desempeño de la empresa, el producto y/o el servicio por debajo de sus expectativas; por tanto, no quieren repetir esa experiencia desagradable y optan por otro proveedor. Si se quiere recuperar la confianza de éstos clientes, se necesita hacer una investigación profunda de las causas que generaron su insatisfacción para luego realizar las correcciones que sean necesarias. Por lo general, este tipo de acciones son muy costosas porque tienen que cambiar una percepción que ya se encuentra arraigada en el consciente y subconsciente de este tipo de clientes.

Clientes Influyentes: Un detalle que se debe considerar al momento de clasificar a los clientes activos, independientemente de su volumen y frecuencia de compras, es su grado de —influencia— en la sociedad o en su entorno social, debido a que este aspecto es muy importante por la cantidad de clientes que ellos pueden derivar en el caso de que sugieran el producto y/o servicio que la empresa ofrece. Este tipo de clientes se dividen en:

Clientes Altamente Influyentes: Este tipo de clientes se caracteriza por producir una percepción positiva o negativa en un grupo grande de personas hacia un producto o servicio. Por ejemplo, estrellas de cine, deportistas famosos, empresarios de renombre y personalidades que han logrado algún tipo de reconocimiento especial.

Lograr que éstas personas sean clientes de la empresa es muy conveniente por la cantidad de clientes que pueden derivar como consecuencia de su recomendación o por usar el producto en público. Sin embargo, para lograr ese "favor" se debe conseguir un alto nivel de satisfacción (complacencia) en ellos o pagarles por usar el producto y hacer recomendaciones (lo cual, suele tener un costo muy elevado).

Clientes de Regular Influencia: Son aquellos que ejercen una determinada influencia en grupos más reducidos, por ejemplo, médicos que son considerados líderes de opinión en su sociedad científica o de especialistas.

Por lo general, lograr que éstos clientes recomienden el producto o servicio es menos complicado y costoso que los Clientes Altamente Influyentes. Por ello, basta con preocuparse por generar un nivel de complacencia en ellos aunque esto no sea rentable, porque lo que se pretende con este tipo de clientes es influir en su entorno social.

Clientes de Influencia a Nivel Familiar: Son aquellos que tienen un grado de influencia en su entorno de familiares y amigos, por ejemplo, la ama de casa que es considerada como una excelente cocinera por sus familiares y amistades, por lo que sus recomendaciones sobre ese tema son escuchadas con atención.

Para lograr su recomendación, basta con tenerlos satisfechos con el producto o servicio que se les brinda.

Clasificación de los Clientes Potenciales: Se dividen en tres tipos de clientes, de acuerdo a: 1) su posible frecuencia de compras; 2) su posible volumen de compras y 3) el grado de influencia que tienen en la sociedad o en su grupo social:

Clientes Potenciales Según su Posible Frecuencia de Compras: Este tipo de clientes se lo identifica mediante una investigación de mercados que permite determinar su posible frecuencia de compras en el caso de que se conviertan en clientes actuales; por ello, se los divide de manera similar en:

Clientes Potenciales de Compra Frecuente

Clientes Potenciales de Compra Habitual

Clientes Potenciales de Compra Ocasional

Clientes Potenciales Según su Posible Volumen de Compras: Esta es otra clasificación que se realiza mediante una previa investigación de mercados que permite identificar sus

posibles volúmenes de compras en el caso de que se conviertan en clientes actuales; por ello, se los divide de manera similar en:

Clientes Potenciales de Alto Volumen de Compras

Clientes Potenciales de Promedio Volumen de Compras

Clientes Potenciales de Bajo Volumen de Compras

Clientes Potenciales Según su Grado de Influencia: Este tipo de clientes se lo identifica mediante una investigación en el mercado meta que permite identificar a las personas que ejercen influencia en el público objetivo y a sus líderes de opinión, a los cuales, convendría convertirlos en clientes actuales para que se constituyan en Clientes Influyentes en un futuro cercano. Por ello, se dividen se forma similar en:

Clientes Potenciales Altamente Influyentes

Clientes Potenciales de Influencia Regular

Clientes Potenciales de Influencia Familiar

3.2.2. Actividades, procedimientos y trámites frecuentes. Enfoque al producto Trato con maquinas Ofrece tangibles Producción en serie Servicio Enfoque al cliente Trato con humanos Intangible Se percibe / siente El consumidor se adapta al producto Se puede almacenar Se puede repetir Se valora de acuerdo a su utilidad y costo

3.2.3. Procedimientos del usuario.

Es el grado en que se cumplen las necesidades y expectativas del usuario con relación a un servicio.

Medición de la satisfacción del usuario: es la forma de determinar el nivel de cumplimiento o incumplimiento de las necesidades y expectativas de los usuarios.

Medición cualitativa: consiste en reuniones con grupos focales o entrevistas individuales.

Se utiliza para comprender en detalle y de una manera más profunda la satisfacción o insatisfacción de nuestros usuarios.

Medición cuantitativa: consiste en la recolección de datos representativos sobre cuantos y cuales usuarios están satisfechos o insatisfechos.

Grupos focales: reunión con grupos de 8 a 10 personas que reúnan características similares con respecto a su calidad de usuario, para que abiertamente ventilen sus opiniones respecto al servicio prestado y sus expectativas.

3.2.4. Envase, embalaje y almacenamiento para el transporte marítimo.

Quienes incursionan en el campo del comercio exterior, saben de la importancia que tienen para su transporte, doméstico y/o internacional, los buenos empaques y embalajes. Las mercancías deben llegar a su destino final en perfectas condiciones para su uso o consumo

Lo primero que debe hacerse, antes de seleccionar un envase o embalaje, es plantearse qué tipo de protección necesita el producto; los que están compuestos por diversos materiales requerirán protección frente a diferentes eventualidades.

ENVASE

Es el Recipiente que tiene contacto directo con el producto específico, con la función de envasarlo y protegerlo

Tipos de Envases

Envase primario

Es aquel recipiente o envase que contiene o está en contacto con el producto.

Envase secundario

Contiene al empaque primario y tiene como finalidad brindarle protección, servir como medio de presentación y facilitar la manipulación del producto para su aprovisionamiento en los estantes o anaqueles en el punto de venta.

Envase terciario

Puede agrupar varios empaques primarios o secundarios y tiene como finalidad facilitar la manipulación y el transporte de los productos.

FUNCIONES

•Contener

•Proteger

•Identificación

•Facilitar el manipuleo

•Estructurales

•Logística

•Mercadológico

EMBALAJE

El embalaje sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que lleguen a manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado, desde que salieron de las instalaciones en que se realizó la producción o acondicionamiento.

Es posible elegir entre una gran variedad de embalaje. Sus proveedores pueden asesorar sobre cuál es el apropiado, al igual que organizaciones internacionales c omo ICHCA, ISO, OACI, IATA y CCI.

Funciones:

•Unitarización

Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas.

Protección física

•Facilitar el Almacenamiento Transportar

Factores a considerar en el embalaje:

a)La naturaleza y valor de la carga.

b) Las condiciones de manipuleo, marcas y almacenaje

c) El modo o modos de transporte que serán utilizados.

d) Costos del Embalaje

e) Tipos de Embalaje

Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto de símbolos usados convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los productos peligrosos que tienen su propio régimen). De esta manera se resuelven los problemas de diferencias

de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios. Los símbolos deben ser reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es oscuro. El tamaño total de las marcas debe ser de 100mm, 150 mm o 200mm, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Existen también las instrucciones de manipuleo que deben estar escritas en las lenguas comúnmente usadas en el comercio internacional o la lengua del país de destino.

Mercancía peligrosa

Los riesgos de un mismo producto pueden variar de acuerdo al medio de transporte, la cantidad, el envase o el empaque. Se presentan en estado sólido, líquido y gaseoso o como objetos o artículos elaborados. Se clasifican en las siguientes clases: explosivos, inflamables, combustibles, oxidantes, tóxicos, infecciosos, radioactivos, corrosivos o de efecto múltiple

Se debe cumplir con lo establecido en La ley general del equilibrio ecológico y la protección al ambiente (LGEEPA) para su transportación en el material correcto y que este no complique las operaciones.

Otros tipos de embalaje...

Pallets

Éstas son una plataforma para transporte sobre la cual puede depositarse una cantidad determinada de mercancías o unidades de carga, y que para efectos de manejo se desplaza con dispositivos mecánicos como grúas, carretillas o montacargas motorizados.

Las medidas estándar de una paleta cambian entre un país y otro, sin embargo, las medidas más utilizadas son:

Estados Unidos: 1.219 mm de ancho por 1.016 mm de fondo (48” x 40”)

Europa: 1.200 mm de ancho por 1.000 mm de fondo (1.2 mt x 1 mt)

La regulación que hay acerca de este tipo de embalaje se encuentra en Las Normas internacionales para medidas fitosanitarias (NIMF) que

Describen las medidas fitosanitarias para reducir el riesgo de introducción y/o diseminación de plagas cuarentenarias asociadas con el embalaje de madera, fabricado de madera en bruto de coníferas y no coníferas, utilizado en el comercio internacional.

CONTENEDOR

ES Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Las señales o marcado que suelen llevar los contenedores son las siguientes

Empaque.

El empaque es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su traslado del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El objetivo también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un consumidor. Ese vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el productor.

MARCADO

Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías:

Marcado estándar o de expedición

Contienen información sobre el importador, destino, dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera.

Marcas informativas

Es la información adicional que: aparece en el empaque o embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros

Marcas de manipulación

Es la información sobre el manejo y advertencias en el momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan símbolos pictóricos internacionalmente aceptados.

El envase y embalaje tiene como función primordial, la de garantizar una llegada segura del producto, a manos de su destinatario.

Por esto es que todo la información anterior es de crucial importancia además de que

Deben tenerse en cuenta los aspectos medioambiental es y cumplir con la legislación aplicable en el mercado objetivo en cuanto a materiales de empaque, las normas de pureza, los tamaños de los envases y el etiquetado.

3.3. Leyes y reglamento del transporte marítimo (revisión general.)

LEY GENERAL DE PUERTOS

(Decreto Supremo No. 289)

EL CONSEJO SUPREMO DE GOBIERNO,

Considerando:

Que el Gobierno Nacional debe emitir las disposiciones relacionadas con la Política Naviera y Portuaria nacionales, a fin de armonizarla con la Política económica nacional;

Que es necesario estructurar debidamente los Organismos que tendrán a su cargo la planificación, dirección, control y ejecución de las actividades portuarias y determinar sus atribuciones de conformidad con las normas de administración y procedimiento actualmente vigente;

Que el Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos ha solicitado la promulgación de una nueva Ley General de Puertos de tal manera que permita a la Administración Portuaria alcanzar su máxima eficiencia; y, En uso de las atribuciones de que se halla investido, expide la siguiente

3.4. Tipos de tarifa de fletes en el transporte marítimo.

Alcanzar la excelencia en la operación es uno de los objetivos de la Dirección de Impues tos y Aduanas Nacionales, para tal fin se han desarrollado diferentes acciones tendientes a su logro. La excelencia demanda un ajuste permanente de los procesos, procedimientos y normas de forma tal que su facilitación, optimización y estandarización genere satisfacción en el cliente obteniendo un trato igual en las Direcciones Seccionales de Aduanas del país, eliminando la subjetividad y los criterios particulares frente a su aplicación.

Medio de transporte.

El vehículo con tracción propia o autopropulsión autorizado o habilitado por el organismo nacional competente que permita el transporte de las mercancías y/o unidades de carga. Estos medios de transporte son los que se detallan a continuación

Valor en Aduana de las mercancías importadas.

“ el valor de las mercancías a los efectos de percepción de derechos de aduana ad-valórem sobre las mercancías importadas”

De conformidad con las normas sobre valoración aduanera la primera base para determinar el valor en aduana de las mercancías importadas es el Método del Valor de Transacción, definido como el precio realmente pagado o por pagar por dichas mercancías, ajustado con forme a lo indicado en el artículo 8 del Acuerdo sobre Valoración de la OMC, siempre que se cumplan los requisitos exigidos en el artículo 1 del mismo. De no ser posible valorar por este método debe acudirse a los Secundarios, incluso a los Casos Especiales en aplicación del Método del Último Recurso.

Por su parte el párrafo 2 del artículo 8 del Acuerdo da a los Países Miembros la facultad de decidir si los gastos de transporte hacen parte o no del valor en aduana. A su vez, la Nota Interpretativa al artículo 1 del mismo Acuerdo señala los gastos de transporte que no hacen parte del valor en aduana.

En desarrollo de lo previsto en dicho párrafo, el artículo 6 de la Decisión 571 de la CAN estableció para los Países de la Comunidad Andina que los gastos de transporte, los gastos conexos al transporte, carga, descarga y manipulación ocasionados por el transporte de las mercancías importadas hasta el puerto o lugar de importación, así como el costo del seguro, forman parte del valor en aduana.

Además de los gastos mencionados, también hacen parte del valor en aduana los gastos de acarreo, adaptación para la exportación, manejo y entrega de la mercancía hasta el puerto o lugar de embarque, los fletes desde el primer lugar de embarque hasta el lugar de importación en el Territorio Aduanero Comunitario, los de carga, descarga y manipulación en puerto extranjero, gastos por el envío de los documentos de transporte, gastos por el pago del flete en destino, consumo de combustibles, gastos de consolidación y desconsolidación, de estiba y desestiba en puerto extranjero, gastos de endosos y de comunicaciones, gastos de sobres tadías por retrasos o demoras en puerto extranjero, gastos por almancenamiento temporal de las mercancías en el puerto de exportación y de tránsito internacional y los gastos por demora mientras que se produce su transporte hasta el lugar de importación.

Por tanto, todos estos gastos deben ser adicionados para la determinación del valor en aduana, sin perjuicio de quién los pague a nombre del comprador, de la forma de pago, de

que tales pagos se realicen dentro o fuera del Territorio Aduanero Comunitario y antes o después de la importación.

Los gastos de descarga y manipulación en el lugar de importación, no forman parte del valor en aduana siempre que se distingan de los gastos totales de transporte

El costo o alquiler de los contenedores, cilindros, tanques o similares que sean utilizables para el transporte de las mercancías hace parte del valor en aduana.

Para adicionar los gastos de transporte al precio pagado o por pagar se deben cumplir los siguientes requisitos:

Que tales valores no estén incluidos en dicho precio, y

Que se soporten con datos objetivos y cuantificables

Las condiciones de entrega de las mercancías pactadas entre el vendedor y el comprador. (INCOTERMS)

La forma de contratación del servicio de transporte, es decir, si sólo se contrata el servicio básico o incluye también los gastos conexos al transporte.

Cuando el precio pagado o por pagar por la mercancía incluya un gasto de transporte que no haga parte del valor en aduana podrá deducirse, si corresponde con los previstos en la

Nota Interpretativa al artículo 1 y se distinguen del precio pagado o por pagar por la mercancía o por el servicio de transporte.

De conformidad con la norma, se pueden deducir los gastos de:

Transporte y acarreo ocurridos con posterioridad a la llegada de la mercancía al lugar de importación.

Almacenamiento temporal realizado después de la llegada al lugar de importación.

Gastos de descarga y manipulación ocasionados en el lugar de importación.

Gastos pagados por sobreestadía de los buques en el lugar de importación.

Estas deducciones proceden si:

Los gastos están incluidos en el precio pagado o por pagar.

Se distinguen de los gastos totales de transporte.

Se soportan en datos objetivos y cuantificables.

GASTOS CONEXOS AL TRANSPORTE

En la determinación del valor del flete influyen muchos factores que están relacionados con las características propias de la mercancía, las facilidades de carga, descarga y estiba, la situación del mercado, gastos portuarios y la disponibilidad de cargas de retorno.

Existen algunos gastos adicionales relacionados con el transporte que pueden estar comprendidos en el documento de transporte, contenidos en el valor del flete o mostrados de manera separada del mismo. También pueden estar siendo cobrados por orden del transportador, en factura cambiaria expedida por el agente de carga.

Unidad 4. Hidrografía.

4.1. Hidrografía, Definición y campo de acción.

El estilo de vida al cual nos hemos ido acostumbrado depende, en gran medida, de la disponibilidad de suficiente agua limpia y barata y que, luego de haber sido usada, su eliminación sea segura.

La naturaleza limita la cantidad de agua disponible para nuestro uso. Aunque hay suficiente agua en el planeta, no siempre se encuentra en el lugar y momento adecuados. Además, existen evidencias de que los desechos químicos eliminados de forma inapropiada tiempo atrás están apareciendo actualmente en las fuentes de agua.

Nos enfrentamos, en la actualidad, a unos consumos muy altos, abastecimientos inciertos, y demandas incrementadas de protección contra las inundaciones y la contaminación. Son preocupantes los efectos de la escasez de agua limpia sobre la economía y la salud.

La hidrología se ha desarrollado como ciencia en respuesta a la necesidad de comprender el complejo sistema hídrico de la Tierra y ayudar a solucionar los problemas de agua. Los hidrólogos juegan un papel importante en la búsqueda de soluciones a los problemas del agua y, para los que estudien hidrología, los retos son interesantes.

La Hidrología (del griego hydor-, agua) es la disciplina científica dedicada al estudio de las aguas de la Tierra, incluyendo su presencia, distribución y circulación a través del ciclo hidrológico, y las interacciones con los seres vivos. También trata de las propiedades químicas y físicas del agua en todas sus fases.

El objetivo primario de la hidrología es el estudio de las interrelaciones entre el agua y su ambiente. Ya que la hidrología se interesa principalmente en el agua localizada cerca de la superficie del suelo, se interesa particularmente en aquellos componentes del ciclo hidrológico que se presentan ahí--esto es, precipitación, evapotranspiración, escorrentía y agua en el suelo. Los diferentes aspectos de estos fenómenos son estudiados en sus varias subdisciplinas. La hidrometeorología, por ejemplo, se concentra en el agua localizada en la capa fronteriza inferior de la atmósfera, mientras que la hidrometría se encarga de las mediciones del agua superficial, especialmente precipitación y flujo de las corrientes. La hidrografía involucra la descripción y la confección de mapas de los grandes cuerpos de agua, tales como lagos, mares interiores y océanos. Por el otro lado, la hidrología del suelo se centra en el agua que se encuentra en la zona saturada debajo de la superficie del suelo, y en la física suelo-agua en la zona no saturada.

La hidrología se nutre de disciplinas como la geología, química, edafología y fisiología vegetal, empleando muchos de sus principios y métodos. Los investigadores en el campo usan mucho (y cada vez más) las simulaciones computarizadas de los sistemas hidrológicos naturales y las técnicas de detección remota, como, por ejemplo, el uso de satélites que orbitan el planeta equipados con cámaras infrarrojas para detectar cuerpos de aguas contaminadas o para seguir el flujo de manantiales termales.

La investigación hidrológica es importante para el desarrollo, gestión y control de los recursos de agua. Sus aplicaciones son muchas, incluyendo el desarrollo de sistemas de irrigación, control de inundaciones y erosión de suelos, eliminación y tratamiento de aguas usadas,

disminución de la contaminación, uso recreacional del agua, la conservación de los peces y vida silvestre, la generación hidráulica, y el diseño de estructuras hidráulicas.

Las personas interfieren el ciclo del agua para sus propias necesidades. El agua es desviada temporalmente de una parte del ciclo, ya sea extrayéndola del suelo o tomándola de un río o lago. Esa agua es usada para diversas actividades en el hogar, los negocios y en las industrias; para el transporte de los desechos a través de las cloacas; para la irrigación de fincas y plazas; y para la producción de energía eléctrica.

Luego de ser usada, el agua es regresada a otra parte del ciclo: descargada, quizás, aguas abajo o dejada a que se infiltre en el suelo. Normalmente, el agua usada es de menor calidad, incluso luego de ser tratada, lo cual ocasiona problemas a los usuarios aguas abajo.

El hidrólogo estudia los procesos fundamentales de transporte para poder describir la cantidad y calidad del agua que se desplaza por el ciclo (evaporación, evaporación, escorrentía, infiltración, flujo subterráneo, y otros componentes). El ingeniero hidrólogo, o ingeniero de recursos hídricos, se encarga de la planificación, diseño, construcción y operación de los proyectos para el control, uso y gestión de los recursos hídricos. Los problemas del recurso agua también son estudiados por los meteorólogos, oceanógrafos, geólogos, químicos, biólogos, economistas, politólogos, especialistas en matemáticas aplicadas e informática, e ingenieros de varios campos.

En la actualidad la hidrología tiene un papel muy importante en el planeamiento del uso de los Recursos Hidráulicos, y ha llegado a convertirse en parte fundamental de los proyectos de ingeniería que tienen que ver con suministro de agua, disposición de aguas servidas, drenaje, protección contra la acción de ríos y recreación. De otro lado, la integración de la hidrología con la Geografía matemática en especial a través de los sistemas de información geográfica ha conducido al uso imprescindible del computador en el procesamiento de información existente y en la simulación de ocurrencia de eventos futuros.

Los estudios hidrológicos son fundamentales para:

El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan frecuentemente modelos matemáticos que representan el comportamiento de toda la cuenca sustentada por la obra en examen;

La operación optimizada del uso de los recursos hídricos en un sistema complejo de obras hidráulicas, sobre todo si son de usos múltiples. En este caso se utilizan generalmente modelos matemáticos conceptuales, y se procesan en tiempo real;

El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de como un río, arroyo, o de un lago es fundamental para poder establecer las áreas vulnerables a los eventos hidro meteorológicos extremos;

Prever un correcto diseño de infraestructura vial, como caminos, carreteras, ferrocarriles, etc.

Todo esto y muchas aplicaciones más hacen que el hidrólogo sea un personaje importante en todo equipo multidisciplinar que enfrenta problemas de ingeniería civil en general y problemas de carácter ambiental.

4.2. Levantamiento Hidrográfico.

Un levantamiento hidrográfico —o también relevamiento hidrográfico en Argentina y Uruguay — es la ciencia de la medición y la descripción de las características que afectan a la navegación marítima, construcción naval, el dragado, las actividades de exploración y perforación de petróleo en alta mar y afines. Se hace especial hincapié en los sondeos, las costas, las mareas, las corrientes, el fondo marino y los obstáculos sumergidos que se relacionan con las actividades anteriormente mencionadas. En ocasiones se utiliza el término hidrografía como sinónimo para describir la cartografía marítima, que en las etapas finales del proceso hidrográfico utiliza los datos originales recopilados a través de los levantamientos hidrográficos en información utilizable por el usuario final.

La hidrografía se recoge en normas que varían dependiendo de la autoridad, como la Organización Hidrográfica Internacional. Tradicionalmente realizados por buques con líneas de sondeo o ecosondas, se utilizan cada vez más aviones y sofisticados sistemas de sensores electrónicos en aguas poco profundas.

Proceso

La topografía moderna depende tanto del software como del hardware. En aguas poco profundas se puede utilizar LIDAR. El equipo se puede instalar en embarcaciones inflables, tales como Zodiacs, pequeñas embarcaciones, AUV (vehículos submarinos autónomos), UUVs (vehículos subacuáticos no tripulados) o grandes buques, y pueden incluir equipos de barrido lateral, haz simple y multihaz. Hubo un tiempo en que se utilizaban diferentes métodos de recolección de datos y estándares en la recogida de datos hidrográficos para la seguridad marítima y para las cartas batimétricas científicos o de ingeniería. Sin embargo, en la actualidad cada vez más se recoge información bajo un mismo estándar y se extrae para el uso específico.

4.3. Topografía y geodesia.

La topografía conjuntamente con la geodesia tienen por objeto realizar todas las mediciones que determinan la posición relativa de puntos terrestres, como así también realizar los cálculos de dichas mediciones, y utilizar los resultados para realizar planos y mapas.

Para establecer la posición de estos puntos terrestres, es preciso saber, sobre la forma de la superficie en que se opera y determinar el exacto relieve del suelo.

Imagen sup. izq.:Teodolito electrónico Kern de origen suizo. Imagen del la derecha: Astrolabio del astrónomo Johannes Müller, denominado Regiomontanus (1436-1476).

En la ejecución de esta gran diversidad de trabajos se emplean numerosos útiles, aparatos e instrumentos.

En esta oportunidad se menciona al Teodolito, instrumento que se utiliza para medir ángulos horizontales y verticales, que también se emplea para comparar las direcciones hacia dos o más puntos, así como la inclinación de tales direcciones.

Estas medidas se refieren a un plano horizontal, que pasa por el punto de observación, desde ese punto se deducen los ángulos horizontales y verticales.

Anteriormente al teodolito, los árabes, en el siglo IX utilizaban el astrolabio, que solo permitía medir ángulos inclinados situados en planos que pasaban por el ojo del observador, y los objetos lejanos a medir. Consistía en su parte principal de un círculo graduado y un brazo índice solo movible paralelamente a ese círculo, no podía servir para la medición directa de ángulos horizontales, sino, en el caso particular de hallarse los objetos a medir, en el horizonte del aparato.

Imagen superior: Teodolito suministrado por Jakob Kern, para la primera triangulación de Suiza al General Dufour.

Historia del Teodolito

El primer teodolito fue construido en 1787 por el óptico y mecánico Ramsden. Los antiguos instrumentos, eran demasiado pesados y la lectura de sus limbos (círculos graduados para medir ángulos en grados, minutos y segundos) muy complicada, larga, y fatigosa. Eran construidos en bronce, acero, u otros metales.

El ingeniero suizo Enrique Wild, en 1920, logró construir en los talleres ópticos de la casa Carl Zeiss (Alemania), círculos graduados sobre cristal para así lograr menor peso, tamaño, y mayor precisión, logrando tomar las lecturas con más facilidad.

Imagen izq.: Representación esquemática de un teodolito. Imagen superior: Gráficos de la disposición de los círculos vertical y horizontal.

El teodolito, está compuesto por la base nivelante, la aidada, y el anteojo. La base nivelada donde están los tres tornillos nivelantes, se encuentra sobre la meseta de un trípode.

En los teodolitos sencillos de tipo antiguo, el círculo horizontal es solidario con este conjunto base, en los instrumentos modernos, este círculo puede desplazarse por medio de un botón o por cualquier otro medio.

La alidada, que es una montura en forma de Y, puede girar por su eje vertical (eje de rotación) y sostiene en sus extremos al eje horizontal, al cual van fijados el anteojo y el círculo vertical.

El instrumento se centra sobre el punto del terreno por medio de una plomada o cordón o por una plomada óptica, incorporada o por un bastón de centraje.

Por los movimientos vertical y horizontal, alrededor de sus respectivos ejes el anteojo puede ser dirigido en cualquier dirección y los tornillos de presión y de movimiento fino permiten apuntarlo exactamente hacia una señal.

El teodolito está compuesto de partes ópticas y partes mecánicas.

En su parte interna posee prismas y lentes que al desviar el haz de luz permite una rápida y sencilla lectura de los limbos graduados en grados, minutos y segundos.

Imagen superior: Teodolito universal Wild T2. Imagen derecha: Parte lateral de un teodolito Wild T2, en donde puede observarse el limbo graduado vertical.

La lectura se realiza por medio de un ocular que se encuentra hacia un costado del anteojo.

Imagen superior: Dibujo de corte del teodolito de segundos Kern DKM2-A, mostrando los diferentes elementos que lo componen.

Por ser un aparato de medición, en distintos lugares como valles, montes, barrancas, pantanos, ríos, canales, ferrocarriles, pueblos, ciudades, minas, etc., está expuesto a distintas condiciones del medio ambiente y esto, hace que se tengan ciertos cuidados para su mantenimiento.

Para los traslados de un lugar a otro tiene que estar colocado correctamente en su caja, con sus piezas fijas. Se hará limpieza de las partes mecánicas cuando se ha terminado el trabajo de campo, porque el polvo y los granos de arena son perjudiciales para las piezas que se mueven a fricción.

Es necesario sacar el polvo mediante un pincel blando y pueden encontrarse gotas de agua y humedad que se sacaran con un género de algodón.

Después de un largo tiempo de trabajo, es necesario aceitar las piezas de precisión como ser los ejes tornillos micrométricos; para esto, se utiliza un aceite fino especial.

También es necesaria la limpieza de las lentes externas, porque suelen estar empañadas, se limpiarán con un género de algodón previamente sacando el polvo con un pincel blando.

4.4. Las instalaciones portuarias en manta.

El Puerto de Manta está ubicado en Ecuador, provincia de Manabí, cantón Manta (Ecuador).

Administración

El Puerto es administrado desde hace 47 años por Autoridad Portuaria de Manta, entidad creada el 24 de octubre de 1966. El 12 de noviembre del mismo año se posesionó su primer Directorio, presidido por el señor Carlos Polit Ortiz. La entidad está abscrita al Ministerio de Transporte y Obras Púbicas.

Ubicación geoestratégica

Se encuentra a 25 millas náuticas, una hora de la ruta internacional de tráfico y a solo 600 millas, 24 horas del Canal de Panamá.

Es un Puerto abierto al mar sin canales de acceso, con una profundidad natural de 12 metros y depresiones de 15 y 18 metros a solo 150 y 400 metros de distancia, respectivamente, del espigón.

Los buques pueden acceder tanto del Norte, Sur, como del Oeste y opera los 365 días del año.

Se encuentra a 56 millas de la línea equinoccial, ventaja geográfica que lo hace equidistante a los mercados de Colombia, Panamá, México, San Diego, Los Ángeles, en la costa Oeste del Pacífico; de Nueva York, Miami y Nueva Orleans, en el Este de la costa atlántica; y de Perú y Chile, en Sudamérica.

Sus privilegiadas instalaciones se encuentran en línea recta a países de la cuenca asiática del Pacífico con gran movimiento portuario mundial.

Internamente, goza de una ubicación central respecto a otras terminales portuarias ecuatorianas. La zona de influencia del Puerto trasciende los límites de la ciudad, extendiéndose a otras provincias de la Costa y la Sierra que lo utilizan para sus actividades de comercio exterior.

Siendo un Puerto Multipropósito, las instalaciones facilitan el acceso de todo tipo de embarcaciones, garantizando una fácil maniobra de los buques y las operaciones de carga, descarga y avituallamiento, así como condiciones apropiadas de seguridad y movilidad para la llegada de cruceros y turistas.

Instalaciones

Siendo un Puerto Multipropósito, las instalaciones facilitan el acceso de todo tipo de embarcaciones, garantizando una fácil maniobra de los buques y las operaciones de carga, descarga y avituallamiento, así como condiciones apropiadas de seguridad y movilidad para la llegada de cruceros y turistas.

Dispone de dos muelles tipo espigón de 200 metros de longitud con capacidad para recibir 4 embarcaciones simultáneamente, es decir, 800 metros lineales de atracaderos destinados a las operaciones de buques portacontenedores, graneleros, carreros, pesqueros y cruceros. Ambos muelles tienen un ancho de plataforma de 45 metros cada uno. Posee además otros 620 metros lineales para las actividades exclusivamente pesqueras y de cabotaje.

Cuenta con 12 hectáreas para bodegaje de mercaderías, comprendidas en los patios 200, 300, 400, 500, 600, 700 y 800.

Su dársena es de 110 hectáreas protegidas por un espigón que permite una rápida y cómoda operación de arribo, carga y descarga de las embarcaciones.

Proyecto de Desarrollo del Puerto de Manta

El plan de desarrollo del puerto de Manta está contemplado conforme a las estrategias y objetivos establecidos en el Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037 PEM, del sector transporte, que establece la necesidad urgente de ampliar el Puerto de Manta, dotándolo de la infraestructura necesaria para desarrollar una terminal de contenedores para facilitar la operación de buques de hasta de 8.000 teus tipo Post-Panamax con calados de hasta 14 metros que operan en la región, y asegurar la oferta de servicios portuarios del país con capacidades adecuadas a las previsiones de tráfico para los próximos años.

Ampliar el Puerto de Manta permitirá asumir tráficos de contenedores, carga general no conteinerizada, cargas para la construcción de la Refinería del Pacífico y los tráficos de petróleo que ésta genera.

Eje multimodal Manta-Manaos

Eje multimodal Manta-Manaos conocido también como corredor logístico central del Ecuador

En un futuro cercano, el Puerto tendrá una articulación directa a los diversos proyectos planificados dentro del Eje multimodal Manta-Manaos conocido también como Corredor logístico central del Ecuador. Éste se articula al proyecto de desarrollo aeroportuario de Manta, la Zona Especial de Desarrollo, ZEDE, iniciativas viales como la autopista Manta-Quevedo y Manta-Guayaquil y los nuevos accesos al Puerto. También el mega proyecto de Refinería del Pacífico y Petroquímica; que a su vez darán la conectividad y soporte logístico extra portuario requerido para dinamizar la competitividad del comercio exterior del Ecuador

Instalaciones

Disponemos de dos muelles de espigón que suman 800 metros lineales capaces de recibir al mismo tiempo 4 embarcaciones (Buques Portacontenedores, Graneleros, Carreros, Pesqueros y Cruceros) ambos muelles cuentan con un ancho de plataforma de 45 metros cada uno y con un profundidad de hasta 12 metros.

Disponemos también de un muelle marginal de 618 metros lineales con una profundidad de hasta 6.50 metros, en los cuales se cumplen actividades de: descarga de pesca de altura,

artesanal y servicio de cabotaje.

Contamos con instalaciones portuarias que facilitan el acceso de las embarcaciones, garantizando una fácil maniobra para la estancia segura de los buques, mientras realizan las operaciones de carga, descarga y avituallamiento, así como la llegada de cruceros y sus

turistas.

Contamos con 119.012 m2 de aéreas para almacenamiento entre patios y cubiertas. Contamos con dos básculas que brindan el servicio de pesaje.

BIBLIOGRAFIA

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Exportación