АВТОМОБИЛЬНЫЕ

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

РЕШ ЕНИЯ XXV СЪ ЕЗДА КПСС ВЫПОЛНИМ!

Усилить борьбу за экономию м ате­риальны х ресурсов ............................. 1

'Коннов В. К. — Роль коллективны х договоров в повы ш ении эф ф ек ти в­ности дорожного строительства 3

РЕЗЕРВЫ ,РЕЖИМ ЭКОНОМИИ

Горелышев Н. В., Лобзова К. Я., Гай- воронский В. Н. и др. — А сф альто­бетонные смеси с ум еньш енны мсодерж анием б и т у м а .........................4

Володько В. П., Турцевич В. И., Шад­рин Б. К. и др. — П рименение от­вальны х ш лаков в строительстве дорог Д непропетровской области 7

Раб И. И., Зенцова Н. Г. — И спользо­вание отходов коксохим ического производства в дорож ном строи ­тельстве К азахской ССР . . . . 8

Авербух А. Е., Ищаулов В. И. — При­менение извести в строительстведорог М олдавской С С Р .......................9

Пополов А. С., Паткина И. А., Лисич­кин Б. А. — Тощий дорож ны й бе­тон с добавкой золы и ш лака теп ­ловых электростанций . . . . 10

Никишина М. Ф., Боброва Т. М., Це- нюга Н .С . — И спользование отхо­дов производства синтетического каучука для улучш ения битум а 12

Нагевич Ю. М., Писанко Г. Н., Гамаю­нов Е. И. — П есчаны й бетон, дис- гг ере но-арм ированной стекловолок­ном или полипропиленом . . . . 13

ПЕРЕДОВИКИ ПРОИЗВОДСТВАКриволапое А. — Воспиты вает ком ­

мунистическое отнош ение к работе 15 Ратомская Р. — Б ригадир Е лена Б ур­

мистрова ....................................................15Кучеренко Н. В. — В етераны труда 16 Попков М. — Л учш ий дорож ны й м а­

стер Н ижнегорского ДСУ Г. П. Ефа-н о в а ................................................................ 17

Мавленков А. — Годовое производст­венное задание — к 7 о ктября 17

В СОЮ ЗНЫХ РЕСП УБЛИКАХМакрицкас П. К. — Д орож ники Л ит­

вы в борьбе за повы ш ение к ач ест­ва строительства автом обильны хд о р о г ........................................................... 18

СТРОИТЕЛЬСТВО Львович Ю. М., Перевозников Б. Ф .—

Укрепление откосов реш етчаты м и к о н с т р у к ц и я м и ....................................... 20

ПРОЕКТИРОВАНИЕБезрук В. М. — Уточнить принципы

дорож но-климатического райониро­вания ...........................................................21

Васильев А. И. — Новые норм ы н а ­грузок от п е ш е х о д о в ....................... 23

Журавлев М. М., Шапиро Д. М., Грин­берг Е. И. и др. — С овременны е конструкции сопряж ени й мостов с н а с ы п я м и ..............................................24

ЗА РУБЕЖ ОМ

Монастырский О. В. — Н овые ср ед ­ства м еханизации рем онта и содер­ж ания автом обильны х дорог . . 26

Надежно А. А., Васильев А . П., Мар­ков В. Д. — О рганизация дорож ной науки во Ф р а н ц и и ..............................27

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Шелопаев Е. И. — П овыш ение надеж ­ности автом обильны х дорог . . . 29

ИНФОРМАЦИЯ

В целях более интенсивного разви­тия автомобильных дорог . . . 30

Меус Ф. Ф. — Смотр лучших дорояс- но-строительных объектов . . . 30

Максименко С. Ф .— Коллективы Укр- автодора на ударной вахте . . . 31

Степанюк А . В. — Тресту Киевдор-строй 25 л е т .............................................31

Быстров Н. В. — Студенты МАДИ — дорожному строительству . . . . 32

Кашкин С. К. — Стажировка моло­дых специалистов. Конференцияв М А Д И ......................................... 3-я стр.

обложки

П О Б Е Д И Т Е Л ИВсесоюзногосоциалистическогосоревнования

Ц ентральны й Комитет КПСС, Совет М инистров СССР, Всесою зны й Ц ентраль­

ный Совет П роф ессиональны х С ою зов и Ц ентральны й Ком итет ВЛКСМ, рас­см отрев итоги В сесою зного социалисти­ческого соревнования за повыш ение

эф ф ективности производства и качест­

ва работы, успеш ное вы полнение на­

р о д нохозяйственного плана на 1977 г., признали победителям и и наградили

п ереход ящ им и Красным и знам енам и ЦК КПСС, Совета М инистров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ сл е дую щ и е кол­

лективы д о р о ж н ы х организаций:

П ереходящ ими Красными знаменами Ц К КПСС, Совета Министров СССР, В Ц С П С и Ц К В Л К С М с занесением на Всесоюзную Д оску почета на В Д Н Х СССР коллективы:

ф Волгоградского областного произ­водственного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Минавтодора РСФСР;

ф Запорожского треста «Облмежкол- хоздорстрой»;

ф Киевского областного производст­венного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог М индорстроя УССР;

0 Д орож ного ремонтно-строительно­го управления № 12 Минавтодора Гру­зинской ССР;

ф Дорожно-строительного управле­ния № 7 дорож ного строительно-ре­

монтного треста № 1, Минавтодора Азербайджанской ССР;

ф Рыбницкого дорожно-строительно­го управления № 1 1 Минавтодора Мол­давской ССР;

ф Аштаракского дорожного ремонт­но-строительного управления Минавто­дора Армянской ССР;

П ереходящ ими Красными Знаменами Ц К КПСС, Совета Министров СССР, ВЦ С П С и Ц К В Л К С М коллективы:

ф Упрдора ордена Ленина автомо­бильной дороги Москва — Ленинград;

ф Свердловского областного произ­водственного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Минавтодора РСФСР;

ф Управления строительства № 19 Главзапсибдорстроя;

ф Дорожно-строительного треста № 4 Минавтодора Белорусской ССР;

ф Ордена «Знак Почета» дорожно­строительного управления № 2 имени 50-летия Великой Октябрьской социа­листической революции Минавтодора Узбекской ССР.

ГОРЯЧО ПОЗДРАВЛЯЕМ КОЛЛЕКТИВЫ

Д О РО Ж Н И КО В — ПОБЕДИТЕЛЕЙ ВСЕ­С О Ю З Н О ГО СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ С ВЫСОКОЙ НАГРА­

Д О Й И Ж ЕЛАЕМ НОВЫХ ТРУДОВЫХ

УСПЕХОВ в 1978 г.!

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

В. Р. АЛ УХАНОВ, В. Ф. БАБКОВ, В. М. БЕЗРУК, А . А. ВАСИЛЬЕВ, А . (1. ВАСИЛЬЕВ, Н. П. БАХРУШ И Н (зам. главного редактора), Л. Б. ГЕЗЕНЦ ВЕИ , С. А. ГРАЧЕВ,B. П. ЕГОЗОВ, П. П. КОСТИН, М. Б. ЛЕВЯНТ, Б. С. М А Р Ы Ш ЕВ , Ю. М. МИТРОФАНОВ,C. И. МОИСЕЕНКО, А . А . НАДЕЖ НО, Б. И. ОБУХОВ, В. Р. СИЛКОВ, Н. Ф. ХОРОШИЛОВ,

И. А. ХАЗАН , Ю. Ф. ПЕРЕДНИКОВ, В. А. ЧЕРНИГОВ

Главный редактор А . К. ПЕТРУШ ИН

А д р е с р е д а к ц и и : 109089, М осква, НС-89, н аб ер еж н ая М ориса Тореза, 34Т елеф оны : 231-58-53; 231-93-33

© И зд атель ств о «Т ранспорт», «А втом обильны е дор о ги » , 1978 г.Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙПРОИЗВОДСТВЕННО

ТЕХНИЧЕСКИЙЖУРНАЛ

Основан в 1927 г.

Орган Ни игра исстрол • АПРЕЛЬ 1978 г. • ЛГо 4 (557)

М РЕШЕНИЯ К Ш Н Ц Ц Н ВЫПОЛНИМ!f

У с и л и т ь б о р ь б у з а э к о н о м и ю

м а т е р и а л ь н ы х р е с у р с о в

— Экономить во всем, в больш ом и м алом. Этот призыв воспринят советским народом как о дно из важ нейш их усло­вий успешного выполнения и перевы полнения заданий тр е ­тьего года десятой пятилетки.

В Письме ЦК КПСС, Совета М инистров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ о развертывании социалистического соревнования за выполнение и перевыполнение плана 1978 г., за повы ш ение эффективности производства и качества работы с особой остротой подчеркивается, что борьба за эффективность озна­чает в то же время бережное отношение к народному доб­ру, рациональное использование сырья, материалов, топлива, электроэнергии.

Действительно, с ростом объемов об щ ественного произ­водства вопрос о более эконом ном использовании указанных материальных и энергетических ресурсов встает все с боль-

I шей остротой. По расчетам эконом истов, при соврем енны х ! объемах производства сокращ ение расхода м атериальных

ресурсов только на 1 % в масш табе н а р од ного хозяйства означает экономию в разм ере 5,5 м лрд. руб . О тсю да м о ж н о представить какое влияние оказывает эконом ия материаль­ных ресурсов на эфф ективность производства (сниж ение по ­требности в капитальных влож ениях и трудовы х ресурсах, уменьшение себестоимости работ, повыш ение рентабельности

I ит. п.). Как подчеркивалось на декаб рьском (1977 г.) П ленум е ЦК КПСС, экономное использование м атериальных ресурсов

| является одним из главных резервов ускорения развития со- | циалистической экономики.] Другими словами, борьба за эф ф ективность производства ( неразрывно связана с усилением реж им а эконом ии и о со - | бенно экономии тех материалов и сырья, в которы х н арод ­

ное хозяйство в настоящее врем я испытывает наибольш ую ; потребность.I В дорожном хозяйстве такими материалами являются

прежде всего цемент, битум и металл, без которы х нельзя обойтись при устройстве д ор о ж н ы х о де ж д , искусственных сооружений и выполнении различных д орож но-строител ьны х и ремонтных работ. Борьба за эконом ию указанных м атериа­лов в дорожных организациях ведется планом ерно, на осно-

| ве ежегодно составляемых планов соответствую щ их техни­ческих мероприятий. В их разработке участвую т коллективы проектных и научно-исследовательских институтов, лабора­

торий, работники производственны х организаций (главков, трестов, строительны х управлений и д ор о ж н о-эксплуатац ион­ных хозяйств).

Реализация таких планов дает неплохие результаты. О су­щ ествление нам еченных м еропри ятий позволяет уверенно вы полнять и перевы полнять задания по эконом ии материа­лов. За счет этой экономии выполняются дополнительно зна­чительные объемы дорожно-строительных работ. Так, напри­м ер, в прош лом го д у в результате осущ ествления плана м е­роприятий и вы полнения заданий по эконом ии всех ф онди­руем ы х м атериалов в М и н д о р стр о е УССР бы ло сэконом лено более 5 тыс. т битума, о кол о 4 тыс. т цем ента и более2 тыс. т металла. Кром е того расход электроэнергии был сокращ ен на 8,5 млн. квт-ч. П олученная эконом ия дала воз­м ож ность выполнить дополнительны е объем ы строительно­м онтаж ны х работ. За лучш ие результаты в эконом ии материа­лов коллективы треста З а п ор о ж д о р стр ой и К ры м ского обп- д ор стр о я были представлены на Всесою зном общ ественном см отре эф ф ективности использования сырья, м атериалов и топливно-энергетических ресурсов.

Участие в этом см отре д о р о ж н ы х организаций страны, а такж е п роведение аналогичных республиканских и внутри­хозяйственны х см о тр о в-кон кур со в , как показала практика, дает ш и роки е возм ож ности для развертывания социалисти­ческого соревнования за экон о м и ю и береж ливость и явля­ется стим улом творческой активности в этом деле работни­ков д о р о ж н ы х хозяйств. П о д тверж дением сказанного м огут служ ить результаты участия коллективов д о р о ж н ы х организа­ций М инавтодора РСФСР в см отре про ш л о го года. Его участ­никами бы ло подано около 16 тыс. рационализаторских предлож ений, из которы х почти 14 тыс. внед рено в п роиз­водство. В итоге — задания по эконом ии м атериальных р е ­сурсов были перевы полнены ; эконом ический эф ф ект соста­вил 21,7 млн. руб. В ходе см отра сэконом лено 4712 т битума, 4933 т цемента, 1119 т металла, 6000 м 3 древесины и т. д. За счет сэконом ленны х м атериалов только организациям и Главдорцентра М инавтодора РСФСР бы ло отрем онтировано 155 км автом обильны х д ор о г.

Х орош ие результаты были получены в Рязанавтодоре, где инициаторам и соревнования за эконом ное использование ма­териалов вы ступили хозрасчетная бригада бетонщ иков (б ри­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

гадир С. И. Баранов) и бригада ком м унистического труда по приготовлению асф альтобетонной см еси (бригад ирА . Ф. Кириченко). Их инициатива, поддерж анная партийным и и общ ественными организациям и, и целенаправленной д ея­тельностью хозяйственных руковод ителей была подхвачена трудовым и коллективами всех д о р о ж н ы х организаций РСФСР.

За активное участие во Всесою зном об щ ественном см отре эфф ективности использования сырья, м атериалов и топливно- энергетических ресурсов р яд рационализаторов, чьи предло­ж ения дали наибольш ий эффект, награж дены П очетны м и грамотами ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и Госснаба СССР. В числе на­граж денны х: инж. Н. Г. Уш калов (Кам чатавтодор), от внед ре­ния предлож ений ко то р о го получен эконом ически й эф ф ект в разм ере около 35 тыс. руб., м еханик И. П. З ориков (Выш не­волоцкий опы тно-эксперим ентальны й завод), обеспечивш ий эконом ию электроэнергии в количестве 20 тыс. квт-ч, гл. м е ­ханик В. Т. О сипов (Ч елябинскавтодор), при участии ко то р о го сэконом лено 35 тыс. квт-ч эл ектроэнергии и б олее 200 т то п ­ливных материалов. О пыт этих рационализаторов б езусловно заслуживает гл уб окого изучения и более ш и р о к о го рас­пространения в практике д ор о ж н ы х хозяйств.

Разработка и осуществление мероприятий по экономии материалов, как правило, способствуют внедрению в произ­водство современных достижений науки и техники. Так, на­прим ер, задания по эконом ии цем ента тресты У ф и м д о р - строй, Т ю м ендорстрой, Н иж невартовскдорстрой и д р . вы пол­нили в прош лом год у благодаря том у, что их цем ентны е склады были оснащ ены пневм атическим и и д руги м и средства­ми транспортирования и погрузки цемента, прим енены авто­матизированные бетонно-растворны е установки и д о зи р о в о ч ­ные устройства. Все это позволило свести к м иним ум у поте­ри цемента при его хранении и перем ещ ении. Кром е того были использованы различны е хим ические добавки, что дало возм ож ность ум еньш ить со д ерж ание цемента в бетонны х смесях без ухудш ения их строительны х свойств.

С овременная наука и практика даю т в р уки д о р о ж н и ко в больш ой арсенал средств и м етодов эконом ии различны х строительных материалов, особенно ф ондируем ы х. Так, со ­гласно реком ендациям С ою здорни и, введение в ко н стр ук­цию д ор о ж н ы х о д е ж д оснований из вы со коп о р исто го ас­фальтобетона позволяет эконом ить д о 40— 50% битума.

Большие возм ож ности эконом ии битума таятся в исполь­зовании природны х битум инозны х п о р о д (киров), запасы к о ­торых имеются в западном Казахстане, Коми АССР, О р е н ­бургской обл., Краснодарском крае, Д агестанской АССР, Та­тарской АССР и в д р уги х районах страны. П рим енение таких пород, наприм ер, в Краснодарском крае при устройстве д о ­рож ны х о д е ж д позволило сократить расход битума до 35— 40% и получить эконом ический эф ф ект 1136 р уб . на 1 км дороги . При строительстве одной из д о р о г в Казахстане (протяж ением 34 км) использование киров дало возм ож ность сэкономить около 2,5 тыс. т битума и устроить д о р о ж н у ю одеж ду, отвечаю щ ую требованиям технических условий.

Заслуживаю т внимания такж е предлож ения о зам ене би­тума новыми вяж ущ им и материалами. Н априм ер, по со о б щ е ­нию работников Киевского а вто д о ро ж н о го института исполь­зование в качестве в я ж ущ е го так называем ого, пироф ена (отхода производства полиэтилена) позволяет приготовлять бетонные смеси без битума и устраивать устойчивы е д о р о ж ­ные покрытия. Устройство 4-сантим етрового одн о сл о й н о го покрытия на ш ирину 7 м дает эко н о м и ю 900— 920 руб . на1 км д ороги .

Весьма перспективно и эконом ично прим енение в д о р о ж ­ных конструкциях оснований из тощ его бетона. Так, при строительстве д ор о ги М К А Д — Волоколам ск устройство та­ко го основания позволило не только отказаться от п р и во з­ного щ ебня, но при небольш ом расходе цемента получить необходим ую прочность бетонного основания и эконом ию более 25 тыс. руб. на 1 км д ор о ги . В связи с этим следует упом януть о возм ож ности использования в тощ ем бетоне зо ­лош лаковых отходов тепловых электростанций (в качестве м икрозаполнителя). И м ею щ ийся опыт устройства бетонны х оснований с прим енением такого материала (в Алтайском и Красноярском краях, М ор д о вско й АССР, М агаданской обл. и др.) показывает, что удельны й расход цем ента на единицу прочности в этом случае значительно сниж ается, а эко н о м и ­ческий эфф ект достигает 1— 1,5 руб . на 1 м 3 бетона.

Не мало прим еров имеется и в области эконом ии метал­ла. Это преж де всего относится к конструкциям м остов и д ругих искусственных сооруж ени й . П рактика показывает, что за последние годы в проектировании искусственны х с о о р у ­

ж ений наметился заметный сдвиг в сторону создания меие< м атериалоем ких конструкций . С ниж ение расхода бетона н< 5— 6% в настоящ ее врем я является у ж е вполне реально! задачей. Но это значит такж е, что конструкции должны был б олее эконом ичны м и и по расходу металла. Достигается эт< различны м и путям и — прим енением более прогрессивны: систем и конструкций пролетны х строений (например, нераз резны х, пустотелых и др.), рациональны м расчетом несущи: элем ентов конструкций , ум еньш ением (гд е это возможно расхода металла (наприм ер, в закладных деталях сборны: конструкций ), использованием вы со коп р о чно го металла (при м енение арм атуры класса А - I l l вм есто арм атуры А -ll), заме­ной металла д руги м и м атериалами (прим енение резиновых и ф торопластовы х о порны х частей) и т. д. и т. п.

Не им ея возм ож ности перечислить известные и уже про­веренны е пути эконом ии металла, стоит лишь подчеркнуть, что более ш и ро ко е их использование позволит создать д ействительно эконом ичны е ко нструкции и добиться сниже­ния стоим ости строительства искусственны х сооружений на15— 20% - Б ыстрейш ее реш ение этой технико-экономической задачи — д ело чести п роектировщ иков и строителей.

В д о р о ж н о м -хозяй стве страны задания по экономии ма­териально-энергетических р е сурсов на 1978 г. значительно повыш ены. Это обязы вает руководителей, инженерно-техни­ческих работников, общ ественны е организации принимать действенные меры к тому, чтобы полностью реализовать намеченные планы мероприятий по экономии материалов и вовлекать в это дело каждого рабочего, каждого инженера и техника.

Н аиболее действенны м средством вовлечения трудовых коллективов в б о р ьб у за эко н о м и ю и бережливость являет­ся широкий переход на подрядную систему работы, на внут­ренний хозрасчет комплексных бригад. Как известно, система хозрасчета направлена в первую очередь на рациональное использование м атериальных и трудовы х ресурсов.

Вопросы экономии и бережливости находятся в центре внимания трудовых коллективов, что получает отражение в их социалистических обязательствах. Так, наприм ер, дорожные организац ии М инавтодора РСФСР на основе личных и кол­лективны х счетов эконом ии, благодаря улучш ению использо­вания м естны х строительны х м атериалов и отходов промыш­ленного производства, введению в действие внутренних про­изводственны х р езервов обязую тся сэконом ить в текущем год у 5— 7 % металла, 5— 6 % цемента, 4— 6 % битума, 12- 14% лесных м атериалов и 1,7 млн. квт-ч электроэнергии; предполагаю т добиться общ ей эконом ии средств в размере 35 млн. р уб .

Возм ож ности эконом ии материальных ресурсов есть в ка ж д ом д о р о ж н о м хозяйстве, на каж дой стройке, надо только ум ело использовать эти возм ож ности. Огромное зна­чение в этом деле приобретает ш и рокое распространение опыта тех организаций, где работа по эконом ии материалоа ведется планом ерно и дает полож ительны е результаты.

А кти вн ую пом ощ ь в распространении передового опыта и м обилизации усилий коллективов д о р о ж н и ко в на борьбу за эко н о м и ю м атериальных ре сур сов м о ж е т оказать научно- техническое об щ ество автом обильного транспорта и дорож­н ого хозяйства, е го первичны е организации. Участие члено! общ ества в реш ении проблем ы реж им а эконом ии позволит вести творческие поиски более целеустрем ленно, на базе последних д остиж ений науки и техники.

Для вовлечения в б о р ьб у за эконом ию материальны» р е сурсов необходи м о использовать все технические и эко­ном ические ры чаги береж ливости , в которы х не последнее м есто занимает п о о щ рение лучш их работников и коллекти­вов, добивш ихся вы соких показателей экономии. Однако нельзя м ириться и с ф актами н е эконом ного расходования строительны х м атериалов, с потерям и от брака в работе и хранении м атериалов, с «ом ертвлением » их в незавершен­ном строительстве и т. п. Следует установить строгий кон­троль за рациональным использованием материальных р«' сурсов и решительно пресекать все случаи использования их не по прямому назначению.

Борьба за эко н о м и ю и береж ливость имеет не только эко­ном ическое значение. Эта борьба воспитывает в каждом ра­бочем, инженере и служащем чувство заботливого хозяина, стрем ящ егося обеспечить наибольш ую экономическую эф­ф ективность своего предприятия, стройки, отрасли. К этой цели стрем ятся и коллективы д о р о ж н ы х организаций страны, ведя у п о р н у ю б орьб у за эко н о м и ю материальных и энерге­тических р е сурсов в строительстве автомобильных дорог,

2Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Роль коллективных договоров в повышении эффективности дорожного строительства

Председатель ЦК проф сою за рабочих автомобильного транспорта и шоссейных д о р о г В. К. КОННОВ

Важной объективной закономерностью социалистического общества является участие трудящ ихся в управлении произ­водством. Эта закономерность вы текает из основных принци­пов социализма, который превратил средства производства в общественное достояние всего трудового народа. Поэтому все трудящиеся как полноправные собственники средств про­изводства несут прямую ответственность перед обществом за их сохранность и эффективное использование, за результаты хозяйственной деятельности каж дой производственной едини­цы и всей отрасли в целом.

Рубежи третьего года десятой пятилетки четко определе­ны декабрьским (1977 г.) Пленумом Центрального Комитета нашей партии и сессией Верховного Совета. СССР. Принятые документы являются поистине программными для претворе­ния в жизнь величественных задач нового этапа коммунисти­ческого строительства.

В своей речи на декабрьском П ленуме Генеральный сек­ретарь ЦК КПСС, П редседатель Президиума Верховного Со­вета СССР товарищ Л . И. Брежнев сказал: «Необходимо со­хранить, закрепить трудовой порыв и ритм юбилейного со­ревнования. Сегодня работать лучше, чем вчера, завтра — лучше, чем сегодня. Таков лозунг дня. А лучше — это значит упор на качество, на эффективность, на рост производитель­ности труда. Именно здесь — сердцевина социалистических обязательств, как и вообще всей нашей хозяйственной дея ­тельности». Девиз пятилетки «Эффективность и качество» приобретает в каждой отрасли, в каж дом трудовом -коллек­тиве свое конкретное преломление. В этой связи важнейшим организующим средством для привлечения рабочих, инженер­но-технических работников и служ ащ их к активному и не­посредственному участию в решении конкретных задач, стоя­щих перед отраслью, предприятием или организацией, явл я ­ются коллективные договоры. Они сл уж ат эффективной фор­мой массового контроля хозяйственных руководителей, коми­тетов профсоюза и каж дого члена коллектива за результата­ми выполнения целевых задач, поставленных перед пред­приятием народнохозяйственным планом.

В соответствии с новым Положением о порядке заклю че­ния коллективных договоров, утвержденным в августе минув­шего года Президиумом ВЦСПС и Государственным комите­том Совета Министров СССР по труду и социальным вопро­сам, первостепенное внимание обращ ается на взаимные ме­роприятия администрации и коллективов рабочих и сл уж а­щих, направленные на выполнение государственного и встреч­ного планов, социалистических обязательств, развитие и по­вышение действенности социалистического соревнования, рост производительности труда и эффективности использования основных и оборотных фондов. Следовательно, основным на­правлением развертывания творческой инициативы масс было и остается получение максимального эффекта при минималь­ных затратах и сроках путем сосредоточения усилий сорев­нующихся на решении главных задач, поставленных перед коллективом и отраслью в целом. Д л я этого в каж дой дорож ­но-строительной организации планами организационно-техни­ческих мероприятий необходимо предусматривать концентри­рованное ведение работ, максимально внедрять комплексную механизацию производственных процессов и на этой основе быстро и высококачественно осуществлять ввод в эксплуата­цию наиболее важ ных дорожных объектов, одновременно обеспечивая заделы и проводя подготовительную работу на следующих участках работ. Только так можно успешно ре­шать задачи повышения эффективности дорож ного строи­тельства в стране. В этом отношении хороший пример пока­зывают дорожники Саратовской, Волгоградской, Свердлов­ской и некоторых других областей.

Взять, к примеру, Саратовскую обл. Здесь руководство и

комитеты профсоюза дорожных организаций при заключении коллективных договоров и принятии социалистических обяза­тельств большое внимание обращ аю т на индустриализацию дорожного строительства. В результате за последние несколь­ко лет были введены в строй завод железобетонных кон­струкций и деталей, 12 асфальтобетонных и несколько щебе­ночных предприятий. Реконструированы или построены зано­во производственные комплексы дорожных организаций, осна­щенные технологическим оборудованием для ремонта и экс­плуатации дорожных машин, санитарно-бытовыми помещения­ми. Все это в значительной мере помогло дорожникам области в девятом пятилетии увеличить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием на 1400 км, что значительно превышает принятые социалистические обязательства. В десятой пяти­летке коллективы дорожных организаций Саратовавтодора наметили новые рубежи — ввести в действие еще 2000 км дорог с твердым покрытием. Первые два года показали, что их слово не расходится с делом.

По-другому организовывались дорож ные работы в минув­шем году в Пермской обл., где было построено 175 км авто­мобильных дорог, но их строительство велось одновременно почти на 50 разных участках. Разве можно в таких случаях говорить об эффективном улучшении автотранспортных связей республики или области, когда на одной дороге ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем по 3—4 км. Аналогичные недостатки имелись в Калмыцкой АССР, Ярославской и не­которых других областях. О каком повышении эффективности использования дорож ных машин и механизмов при такой организации работы мож ет идти речь, если они разбросаны по десяткам мелких объектов, на которых ремонтная база или вообще отсутствует, или наспех делаю тся примитивней­шие приспособления для технического обслуживания машин. Здесь, конечно, не могут быть созданы необходимые условия для высокопроизводительного, безопасного труда и нормаль­ного быта дорож ников. Крайне затруднительно при такой организации труда обеспечить рабочих горячим питанием на строительных объектах, отстоящ их порой от основной базы на десятки километров.

Д л я успешного выполнения планов и взаимных обяза­тельств долж ное место в организационно-технических ме­роприятиях коллективных договоров дорожных организаций необходимо отвести улучшению использования автомобильно­го транспорта, продуманной организации перевозок дорож но­строительных материалов и других грузов дл я строительства, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог. Ведь находя­щийся в дорожных хозяйствах парк автомобилей по своему количественному и качественному составу не мож ет в настоя­щее время удовлетворить потребности дорожного строи­тельства в автомобильных перевозках. Поэтому большая их доля ложится на автомобильный транспорт общего пользо­вания, который в соответствии с лимитами, утвержденными планирующими органами, восполняет отсутствующие у до­рожников автомобили. Но, как показывает действительное положение дел, в некоторых дорож ных организациях очень плохо используются выделенные лимиты, хотя в то ж е время невыполнение планов дорожниками зачастую объясняется нехваткой автомобильного транспорта.

К аж дом у коллективу ’дорожной организации надлежит в десятой пятилетке повысить эффективность использования выделяемых капиталовлож ений, качество строительства и экс­плуатации автомобильных дорог, степень надежности и капи­тальности покрытий, развивать базу строительной индустрии, изыскивать пути снижения себестоимости дорожных работ за счет широкого использования достижений науки и техники, режима экономии, повсеместного внедрения комплексной ме­ханизации и автоматизации производственных процессов. При этом; максимальное внимание нужно обратить на широкое применение в дорожном строительстве местных строительиых материалов и отходов промышленного производства.

Необходимо принимать надлежащ ие меры к ежегодному обеспечению ввода дорог в действие, не допуская недоделок, ухудшающих условия труда автотранспортников и дорож ни­ков. Ш ире надлежит распространить практику сдачи в экс­плуатацию автомобильных дорог с гарантийными паспортами качества. Все эти положения должны найти отражение в кол­лективных договорах.

Развитие общественного производства в период строитель­ства коммунистического общества служит наиболее полному удовлетворению постоянно возрастающ их потребностей наро­да. Достижение успехов на этом пути прямо зависит от уси-

3Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Лйя каждого coBetoKbro >1ел6йека. ЧеМ быстрее повышаются эффективность производства и качество работы, тем больше средств выделяет государство на социальные нужды, тем бо­лее последовательно и всесторонне реализуются зафиксиро­ванные новой Конституцией СССР права советских граж дан. Выдвигая широкую социальную программу, партия исходит из того, что ее выполнение будет во многом способствовать повышению творческой активности наших тружеников, явит­ся важным стимулом лучшей работы.

В ходе социалистического соревнования за успешное вы­полнение заданий третьего года пятилетки и принятых обяза­тельств надо взять под неослабный контроль постоянное улуч­шение условий труда, быта и отдыха дорожников, которые продолжительное время работаю т в полевых условиях, в том числе и в зимнее время. В большинстве дорожных организа­ций разработаны, утверждены коллективными договорами и успешно осуществляются комплексные планы улучшения условий, охраны труда и оздоровительных мероприятий на 1976— 1980 гг. Однако проверки показали, что в некоторых организациях Томской, Амурской, Ростовской и других об­ластей такие планы составлены формально, не согласованы с органами санитарного надзора, не корректируются по годам с учетом допущенного отставания.

Комитетам профсоюза необходимо взять под неослабный контроль выполнение мероприятий, направленных на улучше­ние жилищных условий работников дорожных организаций с тем, чтобы к концу текущей пятилетки все работники до­рожных организаций были обеспечены благоустроенными квартирами.

В резолюции XVI съезда профсоюзов СССР сказано: «...Необходимо поднимать значение коллективных договоров, собраний рабочих и служащ их, постоянно действующих про­изводственных совещаний, повышать ответственность руково­дителей за выполнение принимаемых этими собраниями и со­вещаниями решений и рекомендаций, коллективных догово­ров».

Нужно добиться, чтобы выполнение мероприятий коллек­тивных договоров велось систематически и планомерно. Д ля этого надлежит осущ ествлять массовую проверку реализации коллективных договоров дваж ды в год, проводить детальный анализ выполнения каждого раздела коллективного догово­ра, всех его пунктов. После обсуждения результатов прове­рок на собраниях рабочих, инженерно-технических работников и служащ их и обобщения высказанных замечаний и предло­жений должны разрабаты ваться и осущ ествляться конкрет­ные меры к выполнению всех договорных обязательств в уста­новленные сроки.

Развивая творческую активность трудящ ихся, комитеты профсоюза, хозяйственные органы под руководством партий­ных организаций обязаны сосредоточить основное внимание участников социалистического соревнования на главных н а­правлениях борьбы за повышение эффективности дорожного строительства и качества работы. В ходе этого движения одним из важнейших условий успешного решения поставлен­ных задач должны быть высочайшая организованность и дис­циплина на всех участках хозяйственной работы.

Следует ценить и беречь каждую минуту рабочего времени! Полное его использование — один из главных ис­точников приумножения общественно­го богатства и могущества нашей Ро­дины!

И з П исьм а Ц К КП СС, С овета М инистров С СС Р, ВЦ СП С и Ц К ВЛК СМ

liiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

РЕЗЕРВЫ, РЕЖИМ ЭКОНОМИЙ

Асфальтобетонные смеси с уменьшенным содержанием битума

Н. В. ГОРЕЛЫШЕВ, К. Я. ЛО БЗО ВА,В. Н. ГАЙВОРОНСКИЙ, А . О. САЛЛЬ,И. П. Ш УЛЬГИНСКИ Й, Л. А. Ш УЛ ЬЖ ЕН КО

Д орож ны е одеж ды с основаниями из асфальтобетона хо­рошо зарекомендовали себя в отечественной и зарубежной практике дорож ного строительства. Покрытие из плотного ас­фальтобетона при изгибе работает совместно с основанием из пористого асфальтобетона как монолитная плита, модуль упру­гости которой мало изменяется даж е при высоких летних тем­пературах воздуха. Д л я устройства таких оснований обычно применяют стандартный плотный или пористый асфальтобетон с остаточной пористостью соответственно 2,5—4,5% и 5—10%.

Помимо ряда преимуществ асфальтобетонных оснований, обусловленных их механическими свойствами, наблюдается такж е уменьшение глубины промерзания земляного полотна (рис. 1). Здесь в качестве примера показан ход промерзания и оттаивания конструкции с основанием из зернистых материа­лов (кривая 1) и пористого асфальтобетона (кривая 2). Мож­но видеть, что под слоем асфальтобетона толщиной 35 см глу­бина промерзания меньше на 20% по сравнению с основанием из щебня. Это способствует уменьшению притока влаги, мигри­рующей в зимний период от грунтовых вод к фронту промер­зания. Н е случайно поэтому зимнее поднятие покрытия с осно­ванием из асфальтобетона оказывается меньшим, чем у кон­струкций с основаниями из зернистых материалов. Наряду с уменьшением глубины промерзания сокращ ается и длитель­ность пребывания грунта в мерзлом состоянии, что способ­ствует быстрой ликвидации весеннего «донника».

Основным недостатком таких конструкций является отно­сительно большой расход битума для смесей, применяемых в слоях оснований, что препятствует их широкому внедрению.

С учетом условий работы оснований в конструкциях до­рожных одеж д с асфальтобетонными покрытиями (отсутствие непосредственного контакта с атмосферными факторами и воз­действие транспортных нагрузок) сделано предположение о целесообразности уменьшения содерж ания битума в применяе­мых смесях на 40—50% с обеспечением необходимой прочно­сти, сдвигоустойчивости, водостойкости. Асфальтобетон из смесей с уменьшенным содержанием битума имеет остаточ­ную пористость более 10%, и его принято называть высокопо­ристым. Среднее расположение слоя основания в общей кон­струкции дорож ной одеж ды обусловливает и требования к свойствам асфальтобетона, из которого он уложен.

Уменьшение по глубине нормального давления от автомо­бильных колес позволяет предъявлять пониженные требования к прочностным свойствам асфальтобетона, однако при этом не долж ны сниж аться расчетный модуль упругости и его сдви- гоустойчивость.

Снижение теплопроводности толстослойного высокопористо­го асфальтобетонного основания повышает его теплозащит­ные свойства, что позволяет уменьшить толщину подстилаю­щих слоев.

Прочность при сжатии высокопористого асфальтобетона при 20°С может быть равной 12— 15 кгс/см2 в зависимости от толщины покрытия и основания.

Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях с обе­спечением необходимого качества оснований достигается за счет:

4 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

рационального подбора зернового состава минеральной ча­сти с целью обеспечения определенной плотности минерально­го остова и каркасности монолита. Это достигается подбором зернового состава по кривой кубической параболы и преры­вистой гранулометрии;

следованы крупно-, средне- я мелкозернистые смеси (гравий­ные и щебеночные), а такж е песчаные из природного и дроб­леного песка.

В результате исследований были установлены рациональ­ные количества минерального порошка и битума в смесях: в

Концентрация асфалтоВого бяжи- щего бещестба, п/в

Рис. 1. Промерзание и оттаивание дорожных конструкций с щебеноч­ным (№ 1) и асфальтобетонным

(№ 2) основанием:I — асф альтобетон ; 2 — щ ебень;3 — песок; 4 — легкий пы леваты й су ­

глинок

Рис. 2. Зависимость деформатив- ности при 0°С от концентрации ас­фальтового вяжущего вещества

(П/Б):1—4 — со д ер ж ан и е м и неральн ого по­рош ка соответственно 0; 3; 6 и 9%;5—9 — со д ер ж ан и е битум а соответст­

венно 2,0: 2.5; 3,5; 4,5 и 5,5%

Рис. 3. Изменение расчетных ха­рактеристик асфальтобетона в за­

висимости от пористости:1 — у стал о стн ая прочность при 0°С;2 — м одуль уп ругости при тем ператупе О—30°С; 3 — сцеп лен ие при тем п ер ату ­ре 30—50°С; 4 — м одуль уп ругости при 50°С; 5 — м одуль деф орм ац и и при 50°С: 6 — угол вн утрен н его трени я при тем ­

п ературе 30—50°С

обязательного содержания минерального порошка (наибо­лее целесообразно высококачественного) для повышения коге­зии битума (и соответственно прочности), улучшения сцепле­ния битума с поверхностью минеральных зерен и частичного заполнения межзерновых пор;

уменьшения суммарной удельной поверхности минераль­ной части за счет увеличения содержания щебня (гравия), что позволяет снизить расход битума на обволакивание зерен, обеспечить водостойкость за счет более толстых пленок биту­ма на минеральных зернах;

максимального уплотнения основания.Начиная с 1975 г. в Союздорнии, его Ленинградском и

Среднеазиатском филиалах ведутся исследования асфальто­бетонных смесей с уменьшенным содержанием битума. Всего исследовано более 80 различных составов смесей, отличаю­щихся по содержанию битума и минерального порошка. И С -

'T а б л и ц а 1

Состав минеральной части, %

Xо

&оГSв

. ^а;* 2 5 °

иXсиоС

-Нт

запо

л-

биту

мом

Предел прочности при сжа­

тии, 1KfCfCM*

о

J3

1 1SXСЗ£

"t - о « и S

а3и<я3ое*О

• в

«ГSSX>чОS

£ о о оw 2а, 5 о 5 С си О

сгаг

очна

я то

сть,

%

j-

5 О

■&§ о *QJX X

#Бо #20 t=iосо

ЧОсоче*

- я

2 5Cl а) о з*

Гравий размером 5—20 мм—5 0 ................ 2 ,Ъ 12,8 0,57 18,8 13,4 0,29 9 36 Г,о" 0,73 75Песок природный—4 7 ....................................Минеральный порош ок—3 .............................

3 ,5 8,9 0,55 17,6 9,9 0,44 9 42 0,83 0,68 145

Гравий размером 5—20 мм—5 0 ................ 2,0 11,8 0,59 19,5 15,2 0,22 5 23 0,45 0,43 __Песок природный—4 4 .................................... 2,5 12,34 0,66 18,5 13,0 0,30 9 26 0,88 0,63 70Минеральный порош ок—6 ............................ 3,5 10,08 0,34 18,1 10,4 0,42 9 38 < 0,78 0,64 175

Гравий размером 5—20 мм 6 0 ................Песок природный—2 7 ....................................

ь,ь 3,54 0,36 16,6 5,4 0,67 10 38 1.0 0,99

Высевки—1 0 ........................................................Минеральный порош ок—3 .............................Гравий размером 5—20 мм 2 0 ................

3 10,8 1,02 18,7 12,5 0,35 7 33 0,79 0,60 95

Щебень известняковый 0—15 м м -4 0 . . Песок природный—4 0 ....................................

з,ь 10,8 0,58 20,6 13,1 0,37 12 32 0,99 0,61 120

Щебень известняковый 5—15 мм—60 . . Песок природный—3 7 .....................................

3 11,2 0,83 19,5 13,0 0,33 8 27 0,74 0,77 100

Минеральный порош ок—3 ............................. 4 8,7 0,54 18,9 10,2 0,46 12 37 0,78 0,75 182Природный песок—9 6 ..................................... 3,5 19,7 0,68 26,6 19,7 0,26 5 I t 0,83 0,58 "*54Минеральный порош ок—4 ............................. 4,0 15,1 0,57 25,5 16,5 0,36 £6 23 0,86 0,55 93Дробленый песок—100..................................... 5,0 12,2 0,70 23,1 12,7 0,45 16 — — —

крупно- и среднезернистых смесях частиц мельче 0,071 — 2-г-6%; мелкозернистых — 2-=-8 и песчаных — 4-5-8%. Соот­ветственно битума 2,5—3,5; 2,5—4 и 3—4,5% .

У 30—40% исследованных смесей, содержащ их битум и ми­неральный порошок в указанных выше пределах, показатели свойств соответствуют требованиям для плотного асфальто­бетона III и IV марок.

В табл. 1 приведены показатели физико-механических свойств наиболее типичных составов смесей и изменение пока­зателей свойств от содерж ания битума. Результаты испытаний показывают, что прочность и водостойкость высокопористого асфальтобетона сравнима с показателями этих свойств плот­ных смесей. Морозостойкость (по количеству циклов зам ора­ж ивания и оттаивания) вполне достаточна не только для слоя основания, но даж е и для покрытия. Деформативность (порастяжению при изгибе) асфальтобетона понижается по мере

уменьшения содерж ания в нембитума (рис. 2), однако это неже­лательное явление компенсирует­ся обязательным введением в сме­си минерального порошка, чтоувеличивает деформативность.

Зависимость деформативности от концентрации асфальтового вя­жущего вещества (П /Б на рис. 2) позволяет отметить следующее: одновременное увеличение содер­ж ания минерального порошка и концентрации асфальтового вяж у­щего вещества не изменяет де­формативности высокопористого асфальтобетона; уменьшение кон­центрации асфальтового вяж ущ е­го вещ ества повышает деформа­тивность; увеличение объема ас­фальтового вяж ущ его вещества даж е при высокой его концентра­ции повышает деформативность высокопористого асфальтобетона.

Влияние объема асфальтового вяж ущ его вещ ества на структуру и деформативность высокопорис­того асфальтобетона вызывает необходимость нормирования ко-

5Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

эфйжционта заполнения битумом мор минерального остова.Особо следует отметить, что снижение расхода битума при

сохранении минимально необходимого содерж ания минераль­ного порошка в песчаном асфальтобетоне позволяет рекомен­довать его для устройства оснований с обеспечением необхо­димых требований. Это объясняется тем, что уменьшение со­держания битума в смеси позволяет получить в асфальтобето­не каркас из песчаных зерен, чему в плотных песчаных смесях препятствует избыточное содержание битума и асфальтового вяжущего вещества. В опытном строительстве применен пес­чаный асфальтобетон из дробленого песка (гранитного) или смеси дробленого с природным. При наличии в дробленом пес­ке частиц размером мельче 0.071 в достаточном количестве специальный минеральный порошок можно не вводить, при этом необходимо иметь в виду, что расход битума может быть больше для обеспечения- прочности и водостойкости, чем при применении известнякового минерального порошка (см. табл. 1).

Изменение механических свойств песчаного асфальтобетона при снижении содержания битума от 8 до 2% и соответствую­щем уменьшении содержания минерального порошка от 12% до 0 показаны на рис. 3. По мере уменьшения количества ми­нерального порошка и битума соответственно возрастет оста­точная пористость.

Устойчивость высокопористого асфальтобетона к накопле­нию пластических деформаций долж на быть не ниже стан­дартного за счет более высокого угла внутреннего трения. Это подтверждается данными определения модуля деформации (см. рис. 3) и отсутствием пластических деформаций на опыт­ных участках, успешно работающих в Л енинграде на грузо­напряженных проездах.

Испытания на усталость показали, что под воздействием повторных нагрузок высокопористый асфальтобетон имеет ма­лую прочность при растяжении. Поэтому его применение до­пустимо лишь в конструкциях, где общ ая толщина асф альто­бетонных слоев (вместе с покрытием) не менее 20 см на доро­гах I категории и не менее 16 см на дорогах II и III катего­рий.

Влияние пористости на расчетный модуль упругости ас­фальтобетона установлено испытаниями на изгиб кратковре­менными нагрузками. Используя полученную зависимость и принимая модуль упругости стандартного асфальтобетона Ес, по ВСН 46-72, можно вычислить расчетный модуль упруго­сти высокопористого асфальтобетона Е в. В частности, если максимальная пористость стандартного асфальтобетона 10%, а предлагаемого высокопористого 14%, то Е в : Е с — = 0 ,52 :0 .75= 0 ,7 .

Исходя из вышеприведенного расчета и непосредственных измерений в дорожных конструкциях расчетные модули упру­гости для зернистой смеси приняты при 10°С 7000—8000 кгс/см2. для песчаных — 5500 кгс/см2.

На основании лабораторных исследований и опытного стро- ительства установлены показатели физико-механических свойств высокопористого япфальтобетона с уменьшенным со­держанием битума (табл. 2).

При этом содержание уинерял>.нпго порошка и битума до'лж- но быть в указанных выше пределах.

Высокопористый асфальтобетон рекомендуется для устрой­ства оснований под асфальтобетонные покрытия на дорогахI и II категорий, и как основной несущий слой на дорогах III категории с устройством поверхностной обработки.

Толщина слоя основания из высокопористого асфальтобе­тона рассчитывается по Инструкции ВСН 46-72. В тех случа­ях, когда в основании применяются крупно- или среднезерни­стые асфальтобетонные смеси, толщину покрытия рекоменду­ется назначать минимальной в зависимости от категории до­роги. При использовании песчаного асфальтобетона толщина покрытия из зернистых смесей долж на быть увеличена с тем, чтобы не допустить возникновения в основании пластических деформаций. М инимальная толщина покрытия на дорогах I— III категорий долж на быть не менее 14 см.

Опытное строительство оснований из высокопористого ас­фальтобетона проведено в трестах Севкавдорстрой, Уфимдор- строй, Севзапдорстрой Главдорстроя М интрансстроя, а также в тресте Лендорстрой, М инавтодора Узбекской ССР и Мини­стерстве транспорта и дорожного хозяйства Таджикской ССР. Всего построено 10 опытных участков общей протяженностью (в расчете на 7,5 м ширины покрытия) более 12 км.

В результате опытного строительства выяснились некото­рые особенности в технологии приготовления смесей с умень­шенным содержанием битума и устройства из них оснований. В ызвала затруднение на некоторых объектах правильная дози­ровка битума в количестве 2,5—3% .

Время перемешивания для зернистых смесей требуется больше по сравнению со стандартными на 10—30 с, а время перемешивания песчаных смесей не увеличивается.

Положительным свойством горячих асфальтобетонных сме­сей с уменьшенным содержанием битгча является их удобо- обрабатываемость. Распределение смеси можно осуществлять не только асфальтоукладчиками всех типов, но такж е грейде­рами и щебнераспределнтелями. Уплотнение наиболее эффек­тивно звеном катков из пневмошиниых и гладковальцоных в соотношении 1 : 2 при укладке 650—700 т смеси в смену (рис. 4). Толщина слоев, устраиваемых зл один рабочий про-

$ £ r * 7 ~ __\ ш -

^ т . .... ~

§ Г . _ ' Ж' ' m t ■

~~Ш' ~ " V

»̂ ис. 4. Уплотнение оснований звеном катков

Т а б л и ц а 2

Наименование показателей

Нормы для асф ал ьто ­бетонов

Пористость минерального остова, % по объему . Коэффициент заполнения пор минерального ос­

това битумом ................................................................Вопонасыщение, % по о б ъ е м у .....................................Набухание, % по объему, не б о л е е ........................Предел прочности при сжатии, кгс/см2, при

tf=20°C, не м ен ее .............................................................

зернистого песчаного

1 6-22 <25

0 ,3 5 -0 ,3 7 0 ,3 0 -0 ,3 58 ,0 -1 4 ,0 1 2 ,0 -1 9 ,0

2,0 2,0

12 15

П р и м е ч а н и е . 1. При подборе состава определяют все п оказа­тели, пои контроле на АБЗ но пунктам 3, Л, 5.

2. Температура смеси при уплотнении образцов 120°С, метод уплот­нения стандартный.

Зерновой состав минеральной части для высокопористого зернистого асфальтобетона в основном соответствует пористо­му асфальтобетону, а песчаный — плотному (ГОСТ 9128—76).

ход при применении крупно- и среднезернистых смесей, можог быть до 30 см, песчаных до 12— 14 см.

Экономический эффект от применения в опытном строи­тельстве смесей с уменьшенным содержанием битума соста­вил 1 р. 13 к., на 1 т смеси (10— 15% ). Экономия битума на 1000 т смеси составила 23 т (44% ).

Выводы1. Высокопористые асфальтобетонные основания позволя­

ют экономить до 40—50% битума, обладаю т повышенными теп­лозащитными свойствами и высокой сдвигоустойчивостью.

2. Сйиженис расхода битума позволяет обеспечить каркас- ность в песчаном асфальтобетоне, что открывает возможность его применения в основаниях дорожных одеж д на дорогах вы­соких категорий.

3. Составы смесей и требования к свойствам высокоиорис- того асфальтобетона, установленные в результате исследова­ний, позволяют применять данный тип асфальтобетона с вы­сокой технико-экономической эффективностью.

4. Технология устройства оснований из высокопористого асфальтобетона проста и позволяет выполнять работы в не­обходимых случаях даж е без асфальтоукладчиков и уплот­нять обычными катками.

УДК 625.355.3

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Применение этвальных шлаков в строительстве дорог Днепропетровской областиВ. П. ВОЛОДЬКО, В. И. ТУРЦЕВИЧ,Б. К. ШАДРИН, А. А. ВОЛКОВ

В условиях интенсивного дорожного строительства серьез­ное значение приобретает проблема снижения его стоимости за счет замены привозных каменных материалов дешевыми местными каменными материалами и различными отходами промышленности. К одной из разновидностей таких отходов в Днепропетровской обл. относятся каменноугольные золы и шлаки Приднепровской и Криворожской ТЭС.

В настоящее время годовой выход зол и шлаков на указан ­ных электростанциях составляет около 2,5 млн. т, а их запасы в отвалах превышают 20 млн. т.

Ввиду того что тепловые электростанции Днепропетров­ской обл. не имеют установок для отбора и отгрузки потреби­телям сухой золы уноса и гранулированного топливного ш лака раздельного удаления, при строительстве дорог используются отвальные золошлаковые смеси. Эти смеси довольно неодно­родны как по своему составу, так и по свойствам, что создает определенные трудности в их использовании.

Насыпная объемная масса золошлаковых отходов колеба­лась в пределах от 1,43 до 1,62 т/м3, влаж ность 4—7% , коэф ­фициент уплотнения 1,3— 1,5.

Гранулометрический состав отвальных золош лаковых сме­сей, полученных при выборочной разработке отвалов, приве­ден в табл. 1.

Т а б л и ц а 1

Наименование тепловы х электростанций

Шсдчрпровскап ■ Криворожская .

Отверстия сит, мм

20 10 5 2,5 1,25 0,63 0,315 0,14 0,071

Полные проходы, %

100 47 87 58 38 94 14 15 Q98 95 85 60 44 32 25 21 7

лошлаковой смеси и ее разгрузку в конусы по оси или сбоку уплотненного корыта; разравнивание и планировку смеси по ширине корыта; уплотнение увлажненной смеси.

К ак показал опыт, эффективность применения золош лако­вых смесей в дорож ном строительстве можно сущестренно по­высить путем укрепления их известково-цементным вяжущим или известью, а такж е добавлением к ним щебня из прочных каменных материалов.

Способы укрепления известью золош лаковых смесей, полу­чаемых при сжигании каменного угля, основаны на процессах цементации минеральных частиц за счет гидросиликатов и гид­роалюминатов кальция, образующегося при взаимодействии зо ­лы уноса с известью и водой. Так как указанное взаимодей­ствие протекает очень медленно, то основания из золош лако­вых смесей, укрепленных известью, приобретают достаточно высокую прочность только по истечении нескольких месяцев.

Этот недостаток был устранен путем применения для ук­репления золош лаковых смесей составного известково-цемент­ного вяж ущ его. Б лагодаря применению такого вяж ущ его по­вышаются модуль деформации, прочность, морозостойкость и погодоустойчивость слоев из укрепленной золошлаковой сме­си. Это позволяет уменьшить толщину слоев дорож ных одеж д и снизить стоимость строительства.

л д д д д д д Л Д А Д

л- Л '.Д . Д: - /Д'-.'-Д;' д-. '

■г-г

Конструкции дорожных одежд, устраиваемых из золо- шлаковых смесей:

1 — цем ен тобетон ; 2 — зо л о ш л ак о ва я см есь; 3 — поверхно­стн ая о б р аб о тк а ; 4 — б и ту м ом и н еральн ая см есь; 5 — ме­таллурги ч ески й ш лаковы й щ ебень; 6 — 50% золош лаховой смеси -Н 50% м еталлурги ческого ш лакового щ ебн я; 7 — з о ­л о ш л ак о вая см есь + 5 % извести; 8 — 80% золош лаковой см е­

си + 20% гран итн ого щ е б н я + 3% извести

Химический состав золошлаковых смесей предопределялся в основном минеральной частью сжигаемого топлива. В связи с незначительным содержанием силикатов и алюминатов каль­ция золошлаковые отходы не обладают самостоятельными вя ­жущими свойствами.

При устройстве дорожных одеж д использовали отвальные золошлаковые смеси оптимального гранулометрического соста­ва с содержанием золы уноса (частиц мельче 0,315 мм) не более 30%. Такие смеси получали путем послойной разработки мест отвалов, расположенных на удалении не более 50 м от сливных отверстий золошлакопроводов. Неоднородность сме­сей частично устранялась благодаря их перемещению в ш та­беля бульдозерами, а такж е при погрузке в транспортные сред­ства экскаваторами и погрузчиками.

За период 1971— 1975 гг. в Днепропетровской обл. было осуществлено строительство целого ряда дорог с применением укрепленных и неукрепленных золошлаковых смесей.

Типы конструкций дорожных одеж д на дорогах, построен­ных дорожниками Апостоловского Д РС У и Синельниковского ДУ, приведены на рисунке.

В качестве вяжущ их материалов при укреплении отвальных золошлаковых смесей использовали строительную известь 2-го сорта и портландцемент марки 300.

Неукрепленные золошлаковые смеси использовали для устройства нижних слоев оснований, а укрепленные смеси, как и смесь с добавкой щебня из прочных каменных материалов— для оснований под битумоминеральные покрытия.

Технология строительства слоев из неукрепленных золо­шлаковых смесей включает следующие операции; вывозку зо-

П оказатели свойств образцов из укрепленных золош лако­вых смесей, твердеющих при температуре 20°С и относитель­ной влажности 95% в течение 90 сут, приведены в табл. 2.

Устройство оснований из укрепленных золошлаковых сме­сей осуществлялось по способу смешения на дороге по следу­ющей технологии: выборочная разработка отвала и погрузка золош лаковой смеси в транспортные средства; завоз золош ла­ковой смеси в уплотненное дорож ное корыто и разравнивание ее в сплошной призматический валик; устройство в золош ла­ковом валике трапецеидальной канавки шириной 2,2—2,5 м; завоз комовой негашеной извести, ее дозирование и распреде­ление по канавке; гашение извести водой и ее предваритель­ное перемешивание с золош лаковой смесью; окончательное пе­ремешивание золош лаковой смеси с известью и ее увлажнение

Т а б л и ц а 2

Показатели свойств

80% зо л о ­шлаковой

смеси + 20% щебня

■4*3% и з ­вести

З о лош ла­ковая смесь

+5% извести

Золош ла - ковая смесь

+4% и з ­вестково­

цементного вяжущего

(состав 3:1)

Предел прочности при сжатии, кгс/см 2 2В 27 40Предел прочности при изгибе, кгс/см 2 8 7 10К оэф ф ициент м орозоустойчивости . 0,91 0,91 0,94

7Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

до оптимальной влажности; распределение смеси по ширине основания, ее планировка и уплотнение; нанесение защитной пленки путем розлива битума или немедленнаячукладка биту­моминерального покрытия.

При устройстве оснований из золошлаковых смесей, укреп­ленных известково-цементным вяжущ им, соблю далась выше­указанная технология с включением двух дополнительных операций: введение в смесь заданного количества цемента и дополнительное перемешивание.

Результаты полевых обследований и испытаний дорожных одежд, устроенных с применением отходов ТЭС, показали, что после 2—5-летней их эксплуатации они находятся в хорошем состоянии, обладают высокой прочностью и работоспособ­ностью. МодулЬ упругости слоев из таких материалов нахо­дятся в следующих пределах:

Модуль упругости,[ кгс |см 2

Неукрепленные золошлаковые смеси + 2570 золы 2 000— 3 000Золош лаковы е смеси+50% щебня из металлур­

гического ш л а к а ............................................................. 3 000 — 3 500Золош лаковы е смеси + щ ебень+3% извести . . . 25 000—35 000’Золош лаковая смесь + 5 /0 и з в е с т и ............................. 20 000 —30 000Золош лаковая смесь т 4% известково-цементного

вяжущего (состав 3 : 1 ) ................................................. 35 000 - 40 000

Результаты полевых испытаний свидетельствуют о том, что основания из укрепленных золошлаковых смесей по своей проч­ности и распределяющей способности не только не уступают аналогичным по толщине щебеночным основаниям, но и пре­восходят их. Таким образом, укрепленные золош лаковые сме­си следует рассматривать как полноценный заменитель дефи­цитного и дорогостоящего щебня. Экономически целесообразно заменять щебень укрепленной золошлаковой смесью при даль­ности перевозки золошлаковых отходов автомобильным транс­портом до 75 км.

Экономическая эффективность при устройстве дорожных одежд в Апостоловском и Синельниковском районах Д непро­петровской обл. составляла от 2 до 15 тыс. руб. на 1 км до ­роги.

Пятилетний опыт строительства и эксплуатации дорожных одежд, устроенных с применением золошлаковых смесей, под­тверждает, что при соблюдении соответствующей технологии отходы тепловых электростанций могут быть эффективно ис­пользованы для частичной или полной замены песка и щебня в конструктивных слоях дорожных одеж д местного значения.

У Д К 625.7:662.613.1

Использование отходов коксохимического производства в дорожном строительстве Казахской ССРКанд. техн. наук И. И. РАБ, инж. Н. Г. ЗЕНЦОВА

нистерство строительства и эксплуатации автомобильных до­рог УССР).

Показатели физико-химических свойств „кубовых остатков пеличина

П лотность при 20°С, г |см 3 ..................................................... 1,084—1,215

Вязкость С30, с ......................................................................... 20—120Содержание фенолов, % от о б ъ е м а ................................. 0 ,3 —0,6Содержание свободного углерода, % от массы . . ■ 3 ,9 —7,3Температура размягчения остатка после отбора

фракций до 300°С, ° С ......................................................... 72—77Содержание воды, % от м ассы ............................................. 1—20

» золы , % . , ............................................. 6 ,5 —6,9Фракционный состав, % от массы перегоняется до

температуры:170°С ................................................. .................................... 1 - 4„270°С ..................................................................................... 2 -1 8ЗОО'С .............................................................................. 16-44

Сцепление с мрамором и гран и том .....................................не выдерживает

Кубовые остатки по вязкости соответствуют дорожному ка­менноугольному дегтю марки Д-1, Д-2 (ГОСТ 4641—74), что позволяет применять их для обработки минеральных матери­алов в холодном состоянии. В отличие от битумов кубовые остатки являются материалом менее устойчивым в отношении влияния погоды и действия транспорта в процессе эксплуата­ции. Это объясняется их структурой, а такж е разнообразием действующих факторов в условиях эксплуатации дорожного покрытия.

В 1973— 1975 гг. ДЭСУ-315 Карагандинского облушосдора при техническом руководстве треста Оргтехдорстрой Минав- тодора Казахской ССР было проведено опытное строитель­ство покрытий из щебеночных смесей, обработанных кубовым[ остатками. Опыт показал, что применение кубовых остатш без их улучшения на дорогах с интенсивностью движенм более 500 автомобилей в сутки нецелесообразно. Водоустой чивость и сдвигоустойчивость покрытия оказалась низкой нг участках с мелкозернистыми составами, что привело к разру шению покрытий с большим 'волнообразованием. При исполь зовании среднезернистых смесей на покрытии волн не образе вялось.

В Казахском филиале Союздорнии проведены работы по по вышению адгезионной способности кубовых остатков и проч ности получаемых на их основе черных щебеночных смесей.

В качестве улучшающих добавок применяли каменноуголь ный пек и синтетический латекс. Нами был использован ла текс СКМС-ЗОРП Карагандинского завода СК, получаемы! сополимеризацией дивинила и а-метилстирола. Концентращн каучука в латексе составляет 30%. Было проведено доокисле ние кубовых остатков с введением латекса в процессе окис ления. Кубовые остатки были использованы также в каче стве разж иж ителя вязкого битума. Введение в битум марк Б Н Д 60/90 10%, 25 и 50% кубовых остатков позволяет полу чтттч битллм чапок соответственно БН Д 130/200 БН Д 200/300 и СГ 130/200.

Была изучена возможность получения на основе кубовы: остатков черных щебеночных смесей, удовлетворяющих ш физико-механическим свойствам требованиям действующи: нормативов. С этой целью были приготовлены смеси: с кубо выми остатками разной вязкости; с активацией поверхност] минеральных зерен 1—2% извести и цемента; с кубовыми ос татками, улучшенными песком и битумом, а такж е путем окис ления с добавкой латекса. Были подобраны плотные смея мелко- и среднезернистого типов следующих составов, %:

1

Недостаточное количество нефтяных дорожных битумов в Казахской ССР потребовало изыскания местных органических вяжущ их материалов. С этой целью были исследованы кубо­вые остатки коксохимического производства К арагандинско­го металлургического комбината.

Кубовые остатки являются остаточным продуктом ректи- < фикации сырого бензола, получаемого из коксового газа при пирогенетическом (деструктивном) разложении каменного угля.

По своему происхождению, фракционному и химическому составу и некоторым другим показателям (см. ниже) кубовые остатки можно отнести к дегтевым материалам. Пек в кубо­вых остатках практически отсутствует, поэтому они менее ток­сичны, чем дегти. Киевским научно-исследовательским инсти­тутом общей и коммунальной гигиены имени М арзеева были исследованы тяжелые смолы из кубовых остатков ректифи­кации сырого бензола и выдано разрешение на применение их в дорожных одеж дах вне населенных пунктов (ВУ 62-72, М и­

Щ ебень гранитный размером 5—10 м м ............................................ 38" Песок речной размером 0—5 'м м .............................................................. '52

"Минеральный порош ок активированный ................................................. 102. Щ ебень известняковый размером 10—25 м м ............................... 30

Пысевки известняковые размером 0 —15 м м ....................................... 703. Высевки известняковые размером 0 —15 м м ......................................100

В двух последних составах использованы материалы, при меняющиеся при устройстве дорожных покрытий способо; смешения на дороге в дорожмых хозяйствах Карагандинског облушосдора.

Смеси готовили в зависимости от вязкости вяжущего п типу холодных, устраиваемых способом смешения на дороп а такж е приготовляемых в установке. Образцы смесей форме вали на прессе при двустороннем уплотнении под нагрузко 400 кгс/см2. Испытания образцов выполняли по стандартно] методике согласно инструкции ВСН 123-65. В таблице приве дены результаты испытаний образцов черных смесей с кубе выми остатками в возрасте 1 сут.

8Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Инд

екс

сост

ава

мине

- 1

раль

ной

част

и 1

Актиквация минеральной

части, %

Наименование вяжущ его, состав. % от массы

Мар

ка

вяж

ущег

о по

ГО

СТ

4641

— 74

1К

олич

еств

о вя

жущ

его

в см

еси,

%

свер

х 10

0

Объ

емна

я ма

сса,

г/

см® Пре

сти

с?

хел пр при сКГС f CN

с |

очн о-жатииI'2

но оСО О) * В

одон

асы

щен

ие,

% от

об

ъем

а

Наб

ухан

ие,

% от

об

ъем

а

Иs<

1 Кубовые осг а т к и ......................... Д-3 5 2,38 17 6 РазрушилисьЧ То ж е ............................................. Д-2 6 2,42 12 8 1 8,1 5,02 0,133 _ Д-2 8 2,39 20 12 2 11,8 5,59 0,101 1.5% извести Д-3 5 2,36 27 11 4 3,0 2,1 0,159 То же То же, + 1 ,5% извести . . . . Д-2 6 2,41 14 9 4 4,8 3,5 0,361 4% цемента • . . . . Д-3 5 2,38 22 9 5 2,4 1,8 0,30Я 1,5% извести Кубовые остатки—9 0 ................ Д-1 8 2,37 18 10 4 7,5 4 ,0 0,20

Пек—1 0 .............................................3 То же Кубовые остатки—80 . . . . . Д-2 8 2,38 20 10 7 4,7 1,97 0,40

Пек—20 .........................................2 _ Кубовые остатки—7 5 ................ Д-2 6 2,41 20 15 8 6,2 1,98 0,40

Пек—2 5 .............................................? _ Кубовые остатки—7 0 ................ Д-3 7 2,42 21 16 12 2,9 1,00 0,60

Пек—30 .........................................I 4% цемента Кубовые остатки—9 3 ................. Д-4 5 2,39 20 9 10 2,5 1,5 0,50

Латекс 7 .........................................1 3% извести То же ............................................. Д-4 5 2,40 16 7 7 2,9 1,5 0,44

БНД 60/90 90 ............................Кубовые остатки—1 0 ................ 5 2,39 25 1U 22 2,8 0 0,88

1 _ БНД 60/90 75 ............................Кубовые остатки—2 5 ................. 5 2,39 19 5 12 5,3 0, /8 0,63

Как показали исследования, черные щебеночные смеси с кубовыми остатками без добавок обладаю т низкой водо­устойчивостью. Под воздействием воды происходит вымыва­ние водорастворимых соединений из кубовых остатков и об­разцы или разрушаются, или имеют низкую прочность.

Активация поверхности минеральных зерен известью и це­ментом незначительно повышает водоустойчивость смесей.

Введение пека заметно улучшает адгезионные свойства ку­бовых остатков. Повышаются прочностные показатели и водо­устойчивость смесей, приготовленных с полученным вяжущим. Смеси на основе кубовых остатков с 30% пека по физико-ме­ханическим показателям удовлетворяют требованиям инструк­ции ВСН 123-65.

При окислении кубовых остатков латексом получено в яж у­щее, обладающее высокой вязкостью и растяжимостью, спо­собностью к эластическим деформациям. Применение получен­ного вяжущего в смесях в сочетании с активацией минераль­ной части известью или цементом дало возможность получить материал с хорошими показателями прочности и водоустой­чивости. Кубовые остатки хорошо смешиваются с латексом при комнатной температуре.

Положительные результаты получены при введении в битум 10% кубовых остатков. В данной работе были определены лишь стандартные показатели физико-механических свойств теплых асфальтобетонных смесей, полученных с применением битума. Увеличение количества разж иж ителя до 25% понижает водоустойчивость смесей, что объясняется снижением вязко­сти вяжущего.

Присутствие в кубовых остатках поверхностно-активных веществ (пиридиновые основания, сульфокислоты и кислород­содержащие соединения типа фенолов) позволили успешно использовать их для обработки щебня, применяемого для уст­ройства шероховатых поверхностных обработок. Расход кубо­вых остатков для гидрофобизации поверхности зерен щебня составил 1,5—2% от массы щебня. Работы по приготовлению и применению такого щебня проведены в 1975— 1976 гг. до­рожными организациями Карагандинского упрдора-39. Ш еро­ховатая поверхностная обработка устроена на автомобильных дорогах Караганда — Балхаш и К араганда — Каркаралинск. Для розлива применяли вязкий битум марки Б Н Д 90/130. О б­щая протяженность участков составила около 250 км. Было проведено обследование покрытий и сравнение их с ранее по­строенными с применением необработанного щебня. Отмече­но, что прочность прилипания к битуму щебня, гидрофобизиро- ванного кубовыми остатками, заметно выше по сравнению с необработанным щебнем. Обследованные покрытия после двух лет эксплуатации находятся в хорошем состоянии.

Таким образом, работы, проведенные в К азахском филиале Союздорнии, и опыт, накопленный за последние 2—3 года по устройству дорожных покрытий в условиях К азахской ССР, показали, что кубовые остатки Карагандинского металлурги­ческого комбината для устройства покрытий способом смеше­

ния на дороге целесообразнее применять в смеси с пеком и л а ­тексом. При этом желательна ак­тивация минеральной поверхности известью (1,5—2% ) или цементом (3— 4% ). Кубовые остатки можно использовать в качестве разж и­жителя вязких битумов. Эффек­тивно применение кубовых остат­ков как гидрофобизатора мине­ральных материалов для обработ­ки щебня с целью использования его при устройстве шероховатых поверхностных обработок.

Общий экономический эффект от внедрения в дорож ное строи­тельство кубовых остатков соста­вил более 200 тыс. руб.

УДК 625.75

Л и т е р а т у р а К о л б а н о в с к а я А. С. , М и х а й ­

л о в В. В. Д орож н ы е, битумы . М., «Т ран сп орт» , 1973.

И нструкц ия по устройству покрытий и оснований из щ ебн я (гр ав и я ), о б р а ­ботанн ого органическим и вяж ущ и м и . ВСН 123-65, М интрансстрой . М ., «Тран­сп орт» , 1966.

Применение извести в строительстве дорог Молдавской ССРА. Е. АВЕРБУХ, В. И. И Щ А У Л О В

Опыт дорожного строительства в Советском Союзе и за рубежом показывает, что наиболее эффективным способом сни­жения стоимости и ускорения темпов строительства дорог яв­ляется применение местных строительных материалов и, в первую очередь, укрепленных грунтов.

О днако объемы применения укрепленных грунтов в дорож ­ном строительстве М олдавской ССР еще малы, это объясня­ется отсутствием в необходимом количестве вяж ущ их — це­мента, битума. В то ж е время наличие в республике извест­ковых заводов, больших запасов сырья для приготовления из­вести позволят широко применять ее для укрепления грунтов.

Применение извести позволяет значительно расширить диа­пазон грунтов, пригодных для устройства конструктивных сло­ев дорож ных одеж д, производить работы с переувлажненными грунтами, обеспечивает снижение стоимости строительства и увеличение продолжительности строительного сезона.

Эффективному использованию извести благоприятствует характер грунтов большинства районов Молдавии, представля­ющий собой суглинистые разновидности, наиболее пригодные для укрепления известью.

Нормативные документы для укрепления грунтов рекомен­дуют использовать воздушную, гидравлическую и гидрофоб­ную известь в порошкообразном (молотом) состоянии. П ри­менение извести в молотом виде сопряжено с рядом трудно­стей, так как требует специального оборудования для размола и транспортировки извести, хранения ее, введения в грунт и равномерного распределения в смеси. Дорожно-строительные хозяйства в большинстве своем не имеют в достаточном ко­личестве грунтосмесительных машин, цементовозов, распреде­лителей цемента и складсш для хранения молотой извести. Все это не позволяет использовать все виды молотой извести для укрепления грунтов.

Д ля реализации планов строительства автомобильных до­рог, особенно местного значения, учитывая дефицит -каменных материалов, в республике возникла острая необходимость р аз­работки и практического внедрения способа укрепления грун­тов с использованием комовой негашеной извести. Наиболее эффективно укреплять известью глинистые грунты, характе­ризующиеся влажностью на границе текучести в пределах 25—

92 Автомобильные дороги Ms 4

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

50%, числом пластичности 12—25. Такие грунты после укреп­ления обладают более высокой прочностью и не требуют вве­дения гранулометрических добавок.

Известь, используемая для укрелления грунтов, — строи­тельная, комовая I или II сорта, активность не ниже 85% или 70% (соответственно для I и II сорта).

Проектирование составов смесей производилось в соответ­ствии с требованиями СН 25-74. В лабораторных условиях были промоделированы технологические процессы и выявлены оптимальные сроки гашения извести непосредственно в грун­те: через 24, 48 и 72 ч. Образцы испытывали через 28 сут хра­нения в ваннах с гидравлическим затвором. Результаты испы­таний образцов приведены в таблице.

Содержаниеизвести,

% от массы грунта

Выдержка извести в грунте

для гашения, сут

Предел^ прочности при сжатии, кгс/см’ , в возрасте, сут

28 90 180

8 1 8 12 248 2 9 14 288 3 10 16 32

10 1 9 17 3010 2 12 21 3610 3 12 22 4012 1 11 15 3512 2 12 18 4612 3 15 24 50

Из таблицы видно, что лучшие результаты показали образ­цы, в которых известь гасилась трое суток. Образцы, где и з­весть гасилась только одни сутки, в большинстве имели тре­щины из-за неполного гашения извести.

По результатам лабораторных исследований была принята технология работ, включающая следующие процессы: заготов­ка грунта, частичное размельчение грунта (содержание частиц крупностью более 5 мм не долж но превышать 30% ). распре­деление проектной нормы извести, гашение извести, перемеши­вание ее с грунтом, профилирование готовой смеси с последу­ющим уплотнением и уходом.

Заготовка грунта включает его разработку в резерве или грунтовом карьере, перемещение грунта непосредственно в ко­рыто скреперами или автомобильным транспортом. Завезен­ный на предварительно уплотненное и спрофилированное ко­рыто грунт с помощью автогрейдеров равномерно уклады ва­ют в два параллельных валика.

Частичное размельчение грунта осуществляется в процессе его распределения автогрейдерами за 3—5 проходов. При не­обходимости размельчать грунт можно фрезой Д-530 за 1—2 прохода. Д ля этих ж е целей можно использовать дисковые бороны. Наилучшее размельчение грунта происходит при его влажности (0,3—0,4) от влажности при пределе текучести.

Подготовленный таким образом грунт уклады вается дву­мя параллельными валиками, между которыми завозят комо­вую негашеную известь (равномерно по длине участка), кото­рую заливают водой в количестве, равном весу извести плюс количество воды, необходимое для доведения грунта до опти­мальной влажности. Залитую водой известь немедленно закры ­вают грунтом и выдерживаю т не менее двух суток. При не­обходимости валик увлаж няю т 3—4 раза в течение суток.

Предварительное перемешивание грунта с прогасившейся известью производится автогрейдером за 4—5 проходов по од­ному следу. Дальнейшее перемешивание производится фре­зой Д-530 за 2—3 прохода. Д ля более эффективного переме­шивания и размельчения фрезой грунт ж елательно слегка уплотнить.

После окончания перемешивания готовую смесь распреде­ляют по ширине проезжей части и уплотняют пневмокатками. Уплотнять грунт необходимо при его оптимальной влажности. Оптимальная толщина слоя грунта 16— 18 см.

Используя описанную технологию в республике начиная с1976 г. стали широко внедрять известь для укрепления грун­тов при устройстве оснований на автомобильных дорогах II I—IV категории. Экономический эффект в среднем состав­ляет 10— 12 тыс. руб. на 1 км основания.

У Д К 625.814

Тощий дорожный бетон с добавкой золы и шлака тепловых электростанций

А . С. П О П О Л О В, И. А . ПАТКИН А,Б. А. ЛИСИЧКИН

Золы тепловых электростанций широко используют для приготовления бетонов в различных отраслях строительства, преимущественно при термовлажностной обработке. В дорож­ных бетонах, подвергающихся воздействию тяж елы х транс­портных нагрузок и погодно-климатических факторов, золо­шлаковые отходы ТЭС не применяют.

Проведенные в Гипродорнии исследования показали, что наибольший эффект дает введение добавок зол и ̂шлаков теп­ловых электростанций в тощие бетоны для устройства дорож­ных оснований. Тощие бетоны характеризую тся высокой сквоз­ной пористостью. Введение оптимального количества золы по­вышает однородность структуры за счет более полного обвола­кивания зерен заполнителя цементо-зольным вяжущим. Струк­тура такого материала приближается к контактной и поро- вой структурам обычных бетонов.

В качестве добавок в тощие бетоны можно использовать кислые неактивные золы как сухого отбора, так и гидроуда­ления, удовлетворяющ ие требованиям СН 25-74. Исследова­ния выявили целесообразность использования в качестве доба­вок микрозаполнителей в тощих бетонах такж е молотых гра­нулированных ш лаков ТЭС. Эти шлаки отличаются от зол, по­лученных от сж игания тех ж е углей, стекловидной структу­рой частиц с однородным химическим и фазовым составом, высоким содержанием закиси ж елеза и низкими потерями при прокаливании (не более 1% от массы). В бетоны с добавка­ми золы и ш лака вводили гидрофильные ПАВ типа сдб в ко­личестве 0,5—0,75% от массы цемента.

В обычные бетоны вводят относительно небольшое коли­чество золы, заменяя часть цемента. В тощие ж е бетоны сле­дует вводить больше золы или молотого ш лака, заменяя 10— 30% песка. Оптимальное количество дисперсной ̂ добавки опре­деляли по наибольшей объемной массе бетонной или раствор­ной смеси.

К ак видно из рис. I, наибольшие прочностные показатели бетонов достигаются при их максимальной объемной массе. Введение оптимального количества золы или молотого шлака значительно повышает прочность тощих бетонов, причем они наиболее эффективны при минимальном расходе цемента. Так, введение неактивной золы гидроудаления Ленинградской ТЭЦ-2 позволило повысить прочность при изгибе мелкозерни­стого бетона с расходом цемента 140 кг/м® до уровня, соответ­ствующего требованиям к прочности бетонных покрытий.

Тощие бетоны с добавками пылевидных зол и молотых шла­ков отличаются повышенной морозостойкостью. Прочность бетонов с добавками в возрасте 90 сут после 50 циклов испы­тания на переменное замораж ивание и оттаивание в большин­стве случаев выше, чем у контрольных образцов без добавок (табл. 1). Оптимальное количество добавок позволяет без уве­личения расхода цемента повысить морозостойкость бетона до норм ГОСТ 8424—72 на бетоны для дорожных оснований. Кроме того, добавки существенно уменьшают водопроницае­мость тощих бетонов.

Улучшение свойств тощих бетонов при введении оптималь­ного количества золы и ш лака связано не только с повыше­нием их плотности, но и с более полным использованием це­мента. Известно, что зерна клинкера в присутствии минераль­ных добавок реагируют с водой быстрее, чем в чистом порт­ландцементе. Частицы добавки, располагаясь меж ду отдель­ными зернами клинкера, облегчают доступ к ним воды. Кроме того, гидравлические добавки, к которым относятся золы и шлаки ТЭС, вступая в химическое взаимодействие с гидратом окиси кальция, выводят его из сферы реакции и благодаря это­му ускоряю т гидратацию силикатов портландцемента. При одинаковом расходе цемента бетоны с добавками отличаются повышенным содержанием тоберморитового геля, гидросуль- фоалюмината и гидроалюминатов кальция. К ак видно из

10Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Т а б л и ц а 1

Вид добавки

Без добавки ........................................Молотый топливный шлак ТЭЦ-22Молотая зола Т Э Ц - 2 2 ....................Немолотая зола Т Э Ц - 2 2 ................

•&*

П оказатели структурной пористости бетонов,

% от объема

3«оО

=: и ^ >* >> я

0,8 33,21 22,71 4,811,1 30,59 18,31 4,541,13 23,27 19,67 3,120,7 27,89 20,50 4,33

Потеря массы, %, в интервалах темпе­

ратур, °С :

«оо

о о8

а ю соа о о о

со *-■ ю со

5,62 2,43 2,43 2,437,74 3,1 5,17 5,370,48 4,46 7,0 6,773,06 3,26 6,85 8,43

П р и м е ч а н и е . Состав бетона без добавок 1:1:10, В/Ц = 80,4, сдб 0,5% от массы цемента.

1:10, В /Ц = 0 ,77 , сдб — 0,5% ; с добавкам и-

1500 т о т о т о 1200 Расход золы и песка, к г/м з

1100

Рис. 1. Влияние расхода золы гидроудаления на проч­ностные показатели и объемный вес мелкозернистых

бетонов:1 — м елкозернисты й бетон состава 1:6; В /Ц — 0.38; 2 — то же, состава 1:10, В /Ц ■* 0,42. Д о б ав к а С Д Б — 0,75% от м ас­

сы цем ента. В чи слителе — зо л а , в зн ам ен а тел е — песок

табл. 1, составленной по резуль­татам термогравиметрического ан ализа1, добавки золы сущест­венно повышают степень гидрата-' дни цемента в тощих бетонах.

Деформативные свойства' то­щих бетонов оценивали путем измерения статического модуля упругости при изгибе тензометри-. ческим методом, динамического, модуля упругости ультразвуко­вым прибором «Бетон-5 М» и рас­чета условной предельной растя-, жимости (табл. 2). Анализ ре­зультатов испытаний показывает, что факторы, приводящие к росту прочности, ухудш ают деформа-

Рис. 2. Усадка и набухание мелкозернистых тощих бетонов:1 — бетон с р асход ом ц ем ен та 140 кг/м 3; В /Ц —0,59; д о б ав к а С Д Б 0,75% от м ассы ц ем ен та; 2 — то ж е, -Ц 140 кг/м 3 молотой золы ; В /Ц — 0,83; д о б ав к а С Д Б 0,75% от м ассы ц ем ен та; 3 — то ж е , + 140 кг/м 3 нем оло­

той золы

Т а б л и ц а 2

Модуль упру­гости,

кгс/см2 • 10*Показательусловной

предельнойрастяжимости

А10“ 4

кно .О Я

СЗCDСЗВ

Вид добавкиS н о., ° С

1 >а ощ а sr кЯ В*

в *S X В* а

н *

S s Sо

%н а к и о ^ н « п и S' S

F дин- £<« S С В Я

1 Без добавки ................................. 135 154 1,02 0,532 М олотый шлак ТЭЦ -22 . . . 206 238 1,32 0,563 М олотая зо л а ТЭЦ-22 . . . 169 213 1,08 0,614 Немолотая зел а ТЭЦ-22 . . . 124 148 1,33 0,45

П р и м е ч а н и е . Состав бетонов с 180 сут.

добавками 1:1:10, возраст

тивные свойства бетонов. Однако введение золы и шлака в меньшей степени способствует росту модуля упругости, чем увеличение расхода цемента. Деформации усадки и набуха­ния тощих бетонов с добавками золы меньше, чем у бетонов без добавок (рис. 2).

Известно, что все виды деформаций бетона связаны в пер­вую очередь с деформациями цементного камня. Поэтому то-

1 Т ерм огравим етри ческие и сследован и я п роведены под руководством кан д . техн . н аук Л . А. К ройчука (В Н И И С Т Р О М ).

И2*

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

щие бетоны с добавками микрозаполнителей являю тся более Трещиностойкими, чем бетоны такой же прочности с более вы­соким расходом цемента. Такие бетоны рекомендуются для устройства бесшовных дорожных оснований из жестких сме­сей, которые уплотняют дорожными катками.

Долговечность тощих бетонов при воздействии многократ­ных изгибающих нагрузок оценивали пределом усталости на базе 2 млн. циклов. Приведенные в табл. 2 результаты испы­таний показывают, что добавки золы и ш лака не снижают предела усталости в тощих бетонах. Исключение составляет бетон с добавкой немолотой золы гидроудаления. Он имеет пониженную морозостойкость, что следует учитывать при под­боре состава бетона для дорожных оснований в различных климатических условиях. Домол золы гидроудаления оказы ­вает положительное влияние на свойства бетона.

Экономичность тощих бетонов с добавками золы и ш лака тепловых электростанций обеспечивается за счет значительно­го снижения удельного расхода цемента на единицу прочно­сти (рис. 3) при одновременном улучшении физических свойств

Рис. 3. Удельный расход цемента на единицу прочности:

/ — бетон состава 1:6; В /Ц = 0,38; 2 — бетон состава1:10; В /Ц = 0,42. Д о б ав к а С Д Б 0,75% от м ассы цем ента

бетонов. Несмотря на необходимость в ряде случаев дополни­тельной переработки золошлаковых отходов (помол шлаков, домол золы) для использования в качестве микрозаполнителей в тощих дорожных бетонах экономический эффект составляет 1,0— 1,5 руб. на 1 м3 бетона. Утилизация золош лаковых отхо­дов в дорожном строительстве способствует сохранению окру­жающей среды.

Результаты проведенных исследований позволили Гипро- дорнии разработать рекомендации по использованию золы и шлаков ТЭС при строительстве бетонных оснований дорог в Алтайском и Красноярском краях, Мордовской АССР и М а­гаданской обл.

УДК 625.7.662.613.1

Л и т е р а т у р а

М и х а й л о в К. В. , Б у ж е в и ч Г. А. П рим енение зол и ш лаков ТЭС в бетонных и ж елезоб етон ны х кон струкц и ях . «Бетон и ж е л е зо ­бетон», 1972, JV® 1.

Г о р ч а к о в Г. И. , М у р а д о в Э. Г., С к & к о в а Н . А. И сп ользо ­вание золы годроудалени я в бетоне. «Бетон и ж елезо б ето н » , 1976, № 9.

Е р о х и н Г. Г., С о к о л ь ч е н к о Е. В. И спользовани е золы уноса в дорож ном бетоне. Труды Гипродорнии. Вып. 12. 1975.

И нструкция по применению грунтов, укреплен ны х вяж ущ и м и м а те ­риалам и , д л я устройства оснований и покры тий автом оби льн ы х дорог и аэродромов. М. С тройиздат, 1975.

П о п о л о в А. С., Л и с и ч к и н Б. А. В лиян ие примесей в песках на качество бетона. «С троительны е м атер и ал ы » , 1976, № 4.

З а п о р о ж е ц Н. Д. , О к о р о к о в С. Д. , П а р и й с к и й А. А. Тепловы деление бетона. И здательство ли тературы по строительству. М .- Л . , 1966.

Использование отходов производства синтетического каучука для улучшения битума

М . Ф . Н И К И Ш И Н А , Т. Л. БОБРОВА,Н. С. Ц ЕН Ю ГА

Обзор отечественной и зарубежной литературы показыва­ет, что при высокой интенсивности и грузонапряженности дви­жения автомобильного транспорта нефтяной битум не обе­спечивает долговечность дорож ного покрытия. Д ля улучшения свойств битума применяются различные добавки. Многолет­ний отечественный и зарубежный опыт показывает, что срок службы асфальтобетонного покрытия с применением битума, модифицированного высокомолекулярными соединениями, в частности, каучуком, увеличивается более чем вдвое.

В настоящее время при выпуске в СССР товарных синте­тических каучуков образуются отходы, представляющие собой коагулюм в виде рыхлой массы, преждевременно осевшей при производстве каучука. Коагулюм характеризуется относитель­но постоянным химическим составом в зависимости от вида выпускаемого каучука и пока не находит широкого примене­ния, поэтому во многих случаях уничтожается.

Ленфилиал Союздорнии совместно с Ленавтодором сделал попытку использовать коагулюм бутадиен-стирольного каучу­ка, состоящего из 85—89% каучука, 0,8— 1% противостарите- ля — неозона и 10— 14,2% адсорбента — талька. Коагулюм подвергался на заводе дроблению. В результате получена так назы ваемая каучуковая крошка, состав которой приведен ниже.

Размер сит, мм 10 - 5 5 ,0 - 2 , 5 - 1 ,25 - 0 ,6 3 - 0,28 - 0 ,1 4 - Меньше- 2 , 5 - 1 ,2 5 - 0 ,6 3 - 0,28 - 0,14 - 0,071 0,071

Содержание ча­стиц, остав­шихся на си­тах, % . . . 5 , 1 - 7 , 3 - 5 , 5 - 7 , 4 - 1 9 ,1 - 1 9 ,1 - 2 0 ,4 - 15,5-

—4,9 - 6 ,8 - 5 , 0 - 5 , 9 - 1 7 ,4 - 2 1 ,8 -2 5 ,3 -1 2 ,4

Каучуковой крошкой был модифицирован нефтяной битум марок БН 90/130 и БН 60/90, характеризующийся низким сцеп­лением с минеральным материалом кислых пород и малой мо­розоустойчивостью, а такж е нефтяной гудрон с вязкостью Cg0 = 2 7 0 с и составленный битум.

Составленный битум готовили из строительного битума марки IV (ГОСТ 6617—53) и нефтяного гудрона. В необезво- женный битум при различном соотношении указанных мате­риалов вводили каучуковую крошку с крупностью частиц ме­нее 1,25 мм в количестве от 1 до 8% от битума, после чего смесь нагревали до 140— 160°С (в зависимости от марки), тщательно перемешивали и оставляли примерно на сутки в на­гретом состоянии для набухания крошки. Гудрон с крошкой нагревали до 100— 120°С. Если применяли более крупную крошку, то смесь выдерживали в течение 2—3 сут, так как не­достаточно набухшие крупные частицы крошки, по данным производства', затрудняю т розлив 'битума и подачу его из би­тумных котлов в асфальтосмеситель.

Однако время набухания крошки можно уменьшить, если использовать разж иж ители, содержащ ие ароматические соеди­нения, например сланцевое или антраценовое масло и др. В них крошка набухает при комнатной температуре в течение 1—2 ч при соотношении крошки 1 : 3 со сланцевым и 1 : 5 с антраце­новым маслом. Н абухш ая крош ка имеет вид студня. Ее вво­дят в битум или гудрон, нагретые до 80°С.

С применением разж иж ителей достигается более полное набухание крошки, поэтому получается максимальный эффект от ее применения. Исследования показали такж е, что крошка полнее набухает в гудроне и менее вязком битуме. Показа­тели основных свойств вяж ущ их с оптимальным количеством крошки (3% для битумов, 5% для гудрона и составленного битума) приведены в табл. 1.

Данные табл. 1 показывают, что с применением каучуковой крошки свойства вяж ущ их значительно изменяются: увеличи­вается их вязкость, повышается растяжимость, довольно замет-

12

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Т а б л и ц а 1

Вяжущие

Нефтяной битум

То же, +3% крош­ки

Нефтяной битум

То же, +3% крош­ки

Нефтяной битум с глубиной прони­кания 75+3% крошки, разжи­женной в антра­ценовом масле

То же, в сланце­вом масле

Нефтяной гудрон с вязкостью

с60 = 270 сТо же, +5% крош­

киСоставленный би­

тум:50% строитель­ного битума и 50% нефтяного гудрона

То же, +5% крош­ки

Составленный би­тум:

20% строитель­ного битума и 80% гудрона

То же, +5% крош-

С войства вяжущих

Глубинапроникания

при

25°С 0°С

Растяжи­мость,

см, при

25°С 0°С « -O'О.о с Ся<и S Н е-

Сцепление с ВОЛЬСКИМ

песком

127

110 ■75

69

60

65

До дна

280

98

85

256

210

20

346

130

46

35

122

52

20

28

45

40

38

34

73

91

55

79

18

22

6,5

1022

18

69

17

25

35

51

- 2 0

-15

- 1 3

Н еполное о б ­волакивание

Выдерживает

На выдержива­ет

Выдерживает

Хорошее пол­ное обвола­кивание

То же

Не выдержива-

Полное о бво ­лакивание

Не обволаки­вает

Выдерживает

Не обволаки­вает

Выдерживает

но снижается хрупкость, особенно битума, в который введена набухшая крошка, значительно повышается сцепление с ми­неральным материалом. Таким образом, при введении крошки, несмотря на увеличение вязкости вяжущ их, качество их улуч­шается: они становятся более деформативными, морозоустой­чивыми и повышается их адгезия. Такое влияние каучуковой крошки обусловливается, надо полагать, образованием в би­туме пространственно-структурной сетки каучука, пронизыва­ющей дисперсионную среду коллоидной системы битума.

При использовании модифицированного битума улучшаются и физико-механические свойства образцов асфальтобетонных смесей (табл. 2), а именно: уменьшается их водонасыщение, набухание и коэффициент длительной водостойкости, а такж е

повышлется прочность образцов при сжатии и на растяжение при и?гибе и расколе.

Следовательно, при одинаковых условиях приготовления и испытания асфальтобетонные образцы на битуме, модифициро­ванном каучуковой крошкой, характеризую тся лучшими пока­зателями свойств, чем образцы на битуме без крошки.

Битум с глубиной проникания 75 град (при 25°С), модифи­цированный крошкой, был применен для приготовления ш ла­ма, который в холодном состоянии был уложен на опытном участке цементобетонного покрытия, а такж е при заделке швов на этом покрытии.

В течение 2 лет при интенсивном движении автомобильно­го транспорта защитный слой и поверхность швов находились в хорошем состоянии в отличие от слоя с битумом без крошки.

Таким образом, выполненные исследования показали целе­сообразность использования каучуковой крошки для повыше­ния качества дорожных вяж ущ их материалов, так как из би­тума марок БН можно получить битум, по основным свой­ствам отвечающий требованиям, предъявляемым к улучшен­ному битуму марок Б Н Д (ГОСТ 22245—76), применение кото­рого позволит увеличить срок службы дорож ного покрытия, в том числе и в более Тяжелых условиях эксплуатации дорог;

получить улучшенного качества составленный битум марок Б Н Д из недорожного битума и гудрона; тем самым возмож ­но сэкономить до 50% вязкого дорожного битума;

из нефтяного гудрона получить вязкий битум Б Н Д марки 200/300, при использовании которого для некоторых видов до­рожно-строительных работ можно полностью исключить при­менение вязкого нефтяного битума.

И сследования по затронутому вопросу продолжаются.УДК 625.75.066

Л и т е р а т у р а

Г о х м а н Л . М. П олим ерн о-би тум н ое вяж у щ е е с прим енением ди- винилсти рольн ы х терм оэластоп ластов . «Труды С ою здорн ии » , вып. 50,

Р у д е н с к и й А. В. С пособы повы ш ения эксплуатац ион н ой н ад е ж ­ности д о рож н ы х би тум ов и асф альтобетон ов . О б зорн ая и нф орм ация, вып. 4. М ., 1974.

Л а в р у х и н В. П . И сследован и е вли ян и я синтетических каучуков и их отходов на свойства асф ал ьто б ето н а . А втореф ерат ди ссертац и и на соискани е ученой степени кан д . техн. н аук . М ., 1973.

Н и к и ш и н а М. Ф. и З а х а р о в В. А. У лучш ение свойств н еф ­тяны х битум ов синтетическим и л атек са м и . «Труды С ою здорнии», вып. 46, 1970.

С л е п а я Б . М. И сследован и е вли яни я резинового порош ка на свой­ства д о рож н ого асф ал ьто б ето н а . А втореф ерат ди ссертац и и на соиска­ние ученой степени кан д . техн . н аук . М ., 1972.

Песчаный бетон, дисперсно-армированный стекловолокном или полипропиленом

Т а б л и ц а 2

Показатели свойств

Свойстваасфальтобетонных

образцов

Образцы на битуме с глуби­ной проникания иглы при

127°С 75 °С

безкрош ­

ки

скрош ­

кой

безкрош ­

ки

скрош ­

кой

Водонасыщение, % от о б ъ е м а .................... 3,70 1 ,°0 4,50 2,30Набухание, % от о б ъ е м а ............................ 0,96 0,11 1,30 0,22Предел прочности при сжатии, кгс/см2,

при:+ 2 0 ° С ............................................................ 38 44 41 45

18 22 22 24о°с . . . • ........................................................ 93 112 72 86

Предел прочности на растяжение, кгс(см2 при 0°С:при изгибе .................................................... 132 14? 115 120

„ расколе .................................................... 40 46 32 37Коэффициент в о д о ст о й к о ст и .................... 0,90 0,97 0,87 0,92Коэффициент водостойкости при дли­

тельном водонасыщении в течение 15 сут ............................................................ 0,82 0,93 0,79 0,28

Ю . М. НАГЕВИЧ, Г. Н. ПИС АН КО ,Е. И. ГА М А Ю Н О В

В исследованиях и практике применения дисперсно-армиро­ванного бетона большое внимание уделяется использованию в нем арматуры из стекловолокна или полипропилена. Армату­ра из этих материалов по сравнению с металлической облада­ет пониженным модулем упругости, в связи с чем использует­ся в основном в конструкциях для предотвращения в них вы­колов бетона, для повышения сопротивления истиранию и удар­ной прочности. Тем не менее имеются примеры успешного при­менения дисперсно-армированного бетона с арматурой из стек­ловолокна или полипропилена в несущих конструкциях. Так, например, в Англии построен пешеходный мост с балками ко­робчатого сечения из бетона, армированного стекловолокном.

Из отечественной практики можно указать на применение дисперсно-армированного бетона со стекловолокном и поли­пропиленовой пленкой в тротуарных плитках размерами 60Х Х 4 0 Х 6 см, успешно эксплуатируемых с 1974 г. на привокзаль­ной площади в г. Риге.

Весьма перспективным является применение дисперсно-ар­мированного бетона в дорожных покрытиях для обеспечения

13Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

их прочности и долговечности, так как бетон дорожных по­крытий испытывает сложные напряжения, меняющиеся по величине и знаку. Возможно применение такого бетона в коробчатых блоках для ук­ладки в них кабелей сигнали­зации, настилах ж елезнодо­рожных платформ, конструк­тивных элементах плоской и изогнутой формы, центрифуги­рованных трубках.

'Возможность повышения прочности и трещи,ностойкости путем армирования бетона сте- кловолоконом или полипропи­леном создает предпосылки применения такого бетона длязащиты конструкций от воздействия случайных нагрузок и не­благоприятных факторов внешней среды, обеспечивая более надежную и долговечную их работу. При определенных обсто­ятельствах применение дисперсно-армированного бетона д ол ж ­но приводить к удешевлению стоимости изделий и сокращению сроков производства работ.

Учитывая актуальность использования стекловолокна и по­липропиленовой пленки в песчаном бетоне для ряда конструк­ций транспортного строительства, в 1974 г. в Ц Н И И С е Мин- трансстроя были выполнены специальные исследования по изу­чению физико-механических свойств такого бетона.

Эксперименты проводились при следующих силовых воздей­ствиях: центральном сж атии и растяжении, изгибе, ударной нагрузке. Испытывали образцы в виде призм-балочек разм е­рами: 8 X 8X 60 см при осевом растяжении; 7 X 7 X 2 8 см при сжатии и изш бе; 4 X 4 X 1 6 см при ударной нагрузке. Все об­разцы готовились из одного замеса при расчетной дозировке составляющих на 1 м3 -бетона: цемента 562 кг; воды 281 л; песка 1435 кг. С учетом фактической влажности песка среднее значение В /Ц =0,394-0,43, а отношение Ц /П = 1 :2 ,61. В опытах был использован портландцемент Белгородского завода, пе­сок имел модуль крупности 2,6.

Д ля армирования использовали отрезки стекложгутов с п а­раллельными волокнами длиной 30 мм. Диаметр волокон со­ставлял 11-=-14 микрон, стекло бесщелочное. Отрезки полипро­пиленовой пленки были длиной 20 и 30 мм при толщине0,15 мм и ширине 2,5-н5 мм. Д лина стекловолокон принима­лась наибольшей, при которой не происходит комкования и обеспечивается равномерное распределение волокон во всем объеме смеси. Длина отрезков полипропиленовой ленты н а­значалась не больше длины стекловолокон при обеспечении ее полной заделки в бетоне. Это определялось экспериментами.

Методика приготовления бетона сводилась к первоначаль­ному перемешиванию песка с цементом и последующему д о ­бавлению в сухую смесь расчетного количества воды. После этого в бетономешалку подавали стекловолокно или отрезки полипропиленовой ленты. О бразцы уплотняли на вибростоле в течение 3 мин. Н а третьи сутки образцы вынимали из форм и в течение 28 сут хранили при 18—20°С.

Исследования образцов со стекловолокном проводили в плане однофакторного эксперимента (менялось только содер­жание стекловолокна — 1,5 или 2,5% от объем а), а с поли­пропиленовой пленкой — при изменении двух факторов — как длины ленты (20 и 30 мм), так. и ее содерж ания (0,4 или 0,8% от веса). Проценты армирования назначали исходя из наи­большего возможного количества армирующего материала, ко­торое можно было ввести в бетонную смесь, а последнюю уло­жить в формы.

Кратковременные испытания проводили на испытательных машинах: 100-тонном прессе при сжатии, 5-тонном прессе при растяжении и изгибе, маятниковом копре при ударе. Р астя ж е­ние осуществлялось в специально изготовленны х. захватных приспособлениях, передающих растягивающую нагрузку, на об­разец по плотностям трения. Испытания на изгиб проводили по схеме .нагружения, образцов. двумя" .срсредоточейными силами в третях пролета.. Рост .нагрузки в истшт.аниях' на изгиб, рас­тяжение, и. сжатие, осуществляли, .равными ..ступенями.. Н а­грузку, на; каждой -отупели ямлержлпалп г. интервалами вре: мени, "необходимыми для сн яти я’отсчётбКло приборам..- В про­цессе экспериментов прочность бетона контролировали испы­таниями кубиков размерами 10X 10 Х '0 см.

Вид нагрузки Сжатие Растяжение Изгиб Удар

Характе­ристики

о<

а ej сос

о. а» с:о;

-*г1о

а,, с

*4ь ?

№ О.а ;

« Q.о;

m сос

-<1*1о

о. о. п »

мо

Ы

» яо;

« яо;

СП Sо;

1о

а м Ч

<

я м ■Ч а

а

П М О

a tAв

С теклово­локно( 1я = 30 мм)

01.52.5

1,70 ,70 ,3

424293132

29,8820,1414,42

30,2930,9316,45

1,01,71,5

183026

0,61,22,4

29,0414,4721,34

1,01.51.5

550845834

1.3 5 ,07 .4

1,161,623,88

1,01,43,3

0,070,100,24

1,01,43,3

Полипропи­леновое в о ­локно( га = 20 мм)

00,40,8

1,00,80,8

408341320

32,3228,1927,59

26,3224,3623,97

1,00,90.9

211919

0,70,70 ,8

29,7622,7324,55

1,01,01,1

613627658

1,61,31,7

1,282,032,45

1,01,60,9

0,080,130,15

1,01,61,9

То ж е.( 1 а = 30 мм)

00,40 ,8

1,00 ,90 ,7

404359300

30,5727,5022,08

26,0624,7525,00 1,0

1920 21

0,60,70,7

28,8224,6836,95

1,00,91,0

610607658

1,81,52,3

1.77 3,033 .7 7

1,01,72,1

0,110,190,24

1,01,72,1

Результаты исследования приведены в таблице. Полученные данные представляю т средние результаты по шести образцам, армированным стекловолокном, и по трем образцам при ар­мировании отрезками полипропиленовой ленты.

В таблице приняты следующие обозначения: ц — коэффи­циент армирования по объему; /?„р — призменная прочность армированных образцов, кгс/см2; #®р — то же, без армиро­вания; Епр-Ю-4 — предельные продольные относительные деформации; — прочность армированных образцов прирастяжении, кгс/см2; Яр — то же, без армирования; R„—прочность армированных образцов при изгибе, кгс/см2; R* — то же, без армирования; Е 0:2 — модуль деформации, кгс/см2;

А ^, Л* — работа, затраченная на разрушение армированных и неармированных образцов, кгс-м; а„ — ударная вязкость, кгс-м/см2; а®, а®— то же, для армированных и неармирован­ных образцов; U — длина отрезков стекловолокна и полипро­пиленовой ленты.

Характеристики деформативности е были получены при от­носительном уровне напряжений о/^?Пр = 0 ,85-5-0,95. Харак­теристики предельной деформативности еПр в уровне напряже­ний о //?пр = 1 находили путем экстраполяции значений е при использовании уравнения параболической кривой.

М одули деформаций £ 0,2 определяли в соответствии с гра­фическими зависимостями, отражающ ими связь меж ду отно­сительными деформациями и действующими напряжениями, в процессе роста нагрузки при значениях напряжений, равных0,2i?np.

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Дисперсное армирование песчаного бетона стекловолок­ном в количестве 1,5—2,5% от объема приводит к повышению прочности материала: при осевом растяжении в 1,5— 1,7 раза; растяжении при изгибе до 1,5 раза; при ударе в 1,6—3,8 раза; к повышению деформативности при изгибе более чем в 3 раза.

2. Армирование отрезками полипропиленовой ленты прида­ет бетону повышенное сопротивление ударному воздействию нагрузки в 2—3,7 раза. В меньшей степени повышение сопро­тивления наблю дается воздействию растягивающих и изгиба­ющих нагрузок, а при сжимающих нагрузках наблюдается да­ж е некоторое снижение сопротивления.

Повышение деформативности наблюдается в пределах до 30%.

3. Имеющиеся в Ц Н И И С е данные по опыту эксплуатации тротуарных плит в г. Риге подтверж даю т их хорошее состоя­ние. Несомненно, что дисперсное армирование явл яется . од­ним из способов повышения прочностных характеристик бето­на, сроков службы конструкций, что обеспечивает технико-эко­номический эффект его применения.

{ Л и т е р а т у р а

1. А й р о н м е н Р. Испытание бетона, армированного стекловолок­ном. — «Строительные материалы за рубежом». 1972, № 6. .

2. Т р а м б о в е ц к и й В. П. Фиброармированные материалы за ру- бежом. — «Строительные материалы за рубежом». 1973, № 5.

14Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ни.Передовики шшшпроизводства

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiii

Воспитывает коммунистическое отношение к работе

В дорожной отрасли машинист буль­дозера бригадир комплексно-механизи­рованной бригады участка № 3 Каске- ленского УМС-2 треста Дорстройремонт Михаил Осипович Лисенков работает с 1965 г.

Бригада М. О. Лисенкова (44 чел.) ос­нащена мощными дорожными машина­ми. В ее составе: 6 бульдозеров, 6 авто­скреперов, 2 грейдер-элеватора, 2 авто­грейдера, 3 экскаватора и пневмокаток. Вригада специализируется на устройстве земляного полотна. С одинаковым успе­хом ее бригадир работает на каж дой м а­шине. Но больше всего он, конечно, лю­бит свой бульдозер Д-687 и работает на нем мастерски. Любовь к машине, уме­ние управлять ею помогают Михаилу Осиповичу не только выполнять личные планы на 115— 120% и выше, но и учить так же работать членов своей бригады.

В настоящее время бригада М. О. Л и ­сенкова трудится на строительстве уча­стка протяжением 53 км автомобильной дороги Гурьев—Астрахань. Грунт здесь тяжелый, песчаный, причем песок бар­ханный, особенно сыпучий. Необходимо большое мастерство, чтобы правильно использовать бульдозер и распределять грунт с минимальными потерями. Лисен­ков начинает врезаться бульдозером в грунт круто от отметки, как можно бли­же к оси дороги, откат делает неболь­шой. Это позволяет быстро и без потерь переместить грунт на полотно. Лисенков не сразу разравнивает его, а отсыпает один за другим несколько валиков, и только после этого приступает к плани­ровке, которую делает на второй пере­даче.

В бригаде все направлено на то, что­бы сэкономить каждую минуту рабоче­го времени. Если какая-либо из машин во время работы выходит из строя, бри­гадир по рации вызывает автомобиль специальной ремонтной службы, на кото­ром, кроме водителя, находятся слесарь- агрегатчик, слесарь-моторист и электро­сварщик. М ежду механизаторами до ­стигнута полная взаимозаменяемость. Кроме того, если раньше механизаторы ездили обедать на полевой стан, то сей­час обед из трех блюд им доставляю т к месту работы.

Совет бригады, состоящий из 5 чело­век, и ее бригадир уделяют большое внимание организации быта. Вместе с начальником участка А. Ф. М арковым они создали хорошие условия для ж илья н отдыха механизаторов. Н а полевом стане установлены благоустроенные ва-

Кавалер ордена Ленина, машинист буль­дозера М. О. Лисенков

БригадирЕлена Бурмистрова

Бригадир асфальтобетонщиков Елена Яковлевна Бурмистрова вот уж е более десяти лет работает в дорожно-строи­тельном районе № 24 Миндорстроя БССР. В большинстве объектов, постро­енных Д С Р-24, залож ены весомые час­тицы труда Елены Яковлевны.

Умение и успех к Е. Я. Бурмистро­вой пришли не сразу. Вначале было трудно: действовала высокая темпера­тура асфальтобетонной смеси, да и усталость быстро давала о себе знать. Ведь работа асфальтобетонщ ика требует особой сноровки, умения. Но не в ха­рактере Елены Яковлевны было отсту­пать перед трудностями. Она настойчиво изучала опыт товарищей, их методы и приемы работы, на собственном опыте проверяла достоинство и недостатки каж дого. Постепенно накапливались зна­ния, а вместе с ними пришло мастерство. Уже через два года работы она сама возглавила бригаду. Появились новые заботы. Бригадиру мало самому знать

гончики, имеются баня, красный уго­лок, удобная столовая.

Я вляясь ударником коммунистическо­го труда, М. О. Лисенков воспитывает у членов бригады коммунистическое отно­шение к работе. М еханизаторы борются за присвоение звания «Бригада комму­нистического труда». В 1977 г. трем чле­нам бригады присвоено высокое звание «Победитель социалистического соревно­вания». В течение прошлого года здесь не было ни одного нарушения трудовой дисциплины. Добросовестное отношение к труду, взаимовыручка, тщательный уход за машинами — основа высокой производительности труда, сопровож дае­мой хорошим и отличным качеством р а ­бот.

Добросовестный труд передового м а­шиниста бульдозера и бригадира, ком­муниста М. О. Лисенкова отмечен прави­тельственными наградами: орденом Л е ­нина, медалями «За освоение целинных и залеж ны х земель», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

Не собирается бригада М. О. Л исен­кова сниж ать темпы работ и в нынеш­нем году. Приняты социалистические обязательства заверш ить план 1978 г. к 7 октября — первой годовщине со дня принятия новой советской Конституции.

А. К риволапое

Ч е м б о г а ч е

н а ш е о З ш ,е с /п £ о ,

( н е м о н о д о л ж н о З ы /п ь

< 5 е {ге ж ш (? е е .

Почетный дорожник Белорус­ской С С Р — Е. Я. Бурмистрова

технологию работы, он должен органи­зовать ее так, чтобы весь процесс ук­ладки асфальтобетонной смеси протекал ритмично, эффективно, с высоким каче­ством.

Сейчас ударник коммунистического труда Е. Я. Бурмистрова — передовой бригадир. В процессе укладки смеси она быстро и правильно расставляет рабо­чих, отлично зная, кто из членов бригады лучше оформит кромку проезжей части, кто быстрее и лучше обрубит стыки ас­фальтобетонных полос, кто аккуратнее выровняет когда надо устраиваемое по­крытие. П родуманная, четкая организа­ция труда гарантирует хорошее качест­во, перевыполнение плановых заданий. Н едаром все члены бригады трудятся по-коммунистически. Высокая квалифи-

15Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

к'ация каждого рабочего, четкая дисцип­лина, вот основа значительного повы­шения производительности труда, д о ­срочного и высококачественного выпол­нения производственных заданий. Бригада досрочно выполнила задание и социалистические обязательства второ­го года десятой пятилетки, уложив283,5 тыс. м2 смеси вместо плановых 204,4 тыс. м2.

Н а третий год десятой пятилетки коллектив бригады принял повышенные социалистические обязательства: плангода выполнить за 11 месяцев, повысить производительность труда на 2%, все работы по укладке' асфальтобетонной смеси сдать с хорошим и отличным к а ­чеством. Ч

Многолетний и безупречный труд Е ле­ны Яковлевны неоднократно отмечался наградами и поощрениями. Она н аграж ­дена орденом Трудовой славы III степе­ни и медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рож ­дения В. И. Ленина». Ей присвоено зв а ­ние «Почетный дорожник Белорусской ССР».

Бурмистрова — член совета настав­ников ДС Р. С благодарностью за дру­жескую помощь в работе и освоении профессии отзываются о ней передовики производства А. Б. Кеньть, В. И. Гум- бар В. И. Пинчук.

Ударная работа коллектива бригады, руководимой Е. Я. Бурмистровой, — пример достойного вклада в выполнение заданий десятой пятилетки.

Инж. треста Олгдорстрой Миндорстроя БССР

Р. Ратомская

Ефимовной, годовой план 1977 г. выпол­нил досрочно, к 7 ноября.

З а свой благородный труд и достиж е­ние высоких производственных п оказа­телей ударнику коммунистического тру­да В. Е. Кайсиной присвоено звание «Заслуженный строитель РСФСР».

В 1956 г. пришла в Усть-Лабинское Д РС У К раснодаравтодора Любовь Ф е­доровна Коржова. Сейчас она в совер­шенстве владеет несколькими профессия-

Заслуженный строитель РСФ СР ветеран труда В. Е. Кайсина

Ветераны труда

Вот уже 22 года работает дорожный мастер Валентина Ефимовна Кайсина в дорожно-эксплуатационном участке Темрюкского ДРСУ К раснодаравтодора. За последние годы неузнаваемо измени­лась сеть автомобильных дорог в райо­не. Все они имеют усовершенствованное покрытие и содержатся в хорошем и отличном состоянии и в этом немалая доля труда Валентины Ефимовны.

Бригада рабочих, которой руководитВ. Е. Кайсина, на протяжении многих лет является передовой. З а последние годы ее состав не изменялся. Не было случая, чтобы бригада не справилась с выполнением порученного задания.

Постоянно интересуется В. Е. Кайсина передовыми достижениями в дорожном строительстве, много внимания уделяет внедрению их в производство. По ее предложению были применены местные известняки для устройства покрытия из обработанного гравия методом смеше­ния на дороге. На каж дом километре такого покрытия получен экономичес­кий эффект 546 руб.

Хорошо работала ветеран трудаВ. Е. Кайсина и в юбилейном году. Соревнуясь за достойную встречу 60-ле­тия Великого Октября, мастерскийучасток, возглавляемый Валентиной

ми, связанными с текущим ремонтом и содержанием автомобильных дорог. П реобразился облик дорожной сети Усть-Лабинского района. Все его насе­ленные пункты связаны дорогами с усо­вершенствованным покрытием, обеспечи­вающим движение автомобильного транспорта в любое время года. Значи­тельно улучшилась обстановка пути на дорогах, много внимания уделяется вопросам безопасности движения

Ударник коммунистического труда Л. Ф. Коржова. Ей при­своено звание «Лучший по про­

фессии Минавтодора РСФСР»

транспорта. В этом несомненная заслу­га Л . Ф. Коржовой — одного из ста­рейших работников службы текущего ремонта и содержания дорог. На протя­жении ряда лет 92 км дорог республи­канского и краевого значения, обслужи­ваемых бригадой, где работает Любовь Федоровна, содерж атся в хорошем и от­личном состоянии. Своим опытом Л. Ф. К орж ова щедро делится с молоды­ми работниками ДРСУ, передавая им уважение к почетному труду дорожника.

О бладая исключительным трудолюби­ем, Л . Ф. К орж ова ведет большую об­щественную работу. В настоящее время она является членом группы народного контроля.

В 1968 г. ей первой в коллективе Д РС У было присвоено высокое звание ударника коммунистического труда, и Любовь Федоровна ежегодно под­тверж дает его. Много поощрений имеет Любовь Федоровна, но самое дорогое для нее — звание «Лучший по профес­сии М инавтодора РСФСР», присвоенное ей по итогам работы в 1976 г.

Нач. О ТиЗ управления Краснодаравтодор Н. В. Кучеренко

ПОЧЕТНЫЕ ЗВАНИЯУказом П резидиума Верховного Сове­

та РСФ СР за заслуги в области строи­тельства присвоено почетное звание Заслуженного строителя РСФСР сле­дующим работникам строительных ор­ганизаций М инавтодора РСФСР: JI. В. Аршинову — машинисту экскава­тора ДСУ-1 (И вановская обл.),В. Г. Гольцову — машинисту экскава­тора ДСУ-1 (Алтайский край), Б. М. Клюшкину — машинисту экскава­тора Ивановского ЛУАД (Ивановская обл.), Н. И. Чемерису — машинисту ав­тогрейдера Темрюкского Д РС У (Крас­нодарский край), Д . П. Маркову — на­чальнику ДЭУ-11 (М осковская обл.),В. Т. Палецу — начальнику Куйбышев- автодора.

Указом П резидиума Верховного Сове­та Украинской ССР за заслуги в разви­тии науки, подготовке научных кадров и высококвалифицированных специалис­тов в области дорож ного мостостроения заведую щ ему кафедрой строительных конструкций и мостов КАДИ д-ру техн. наук проф. Я. Д . Лившицу присвоено почетное звание Заслуженного деятеля науки Украинской ССР.

Указом П резидиума Верховного Сове­та Литовской СССР за внесенный вклад в строительство автомобильных дорог и мостов, а такж е активную обществен­ную деятельность инженеру Алитусского ДСУ-8 Д . К. Кяршявичюсу присвоено почетное звание Заслуженного инженера Литовской ССР.

Указом П резидиума Верховного Со­вета Литовской ССР за активную об­щественную деятельность и в связи с окончанием строительства моста через р. Н ямунас (г. Алитус) работники Али­тусского ДСУ-8 С.-В. А. Крикщюнас и Й. В. Марцинкявичюс награждены По­четными Грамотами Президиума Вер- ховного Совета Литовской ССР.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Годовое производственное задание — к 7 октября

Лучший дорожный мастер Нижнегорского ДСУ Г. П. Ефанова

Бригада дорожных рабочих, возглав­ляемая Галиной Петровной Ефановой, одной из первых в Нижнегорском до- рожно-строительном управлении Крым­ского треста Облмежколхоздорстрой бы­ла переведена на новую форму хозрас­чета — бригадный подряд. Бригада Г. П. Ефановой состоит из шести чело­век — машиниста асфальтоукладчика, машиниста катка и дорожных рабочих. Все члены бригады владеют смежными профессиями.

Первые объекты — зернотоки пло­щадью 17,1 тыс. м2 и 21,5 тыс. м2 пере­довой коллектив начал строить по бригадному подряду в колхозах «Гвар­деец» и «Память Ильича». Важную роль в работе бригады сыграло применение карт организации труда и планов НОТ, разработанных Крымской нормативно­исследовательской станцией. Согласно картам вся площадь зернотока в колхо­зе «Гвардеец» была разбита на захват­ки. При производстве работ эффективно использовались автогрейдер, каток и ас­фальтоукладчик. Благодаря этому бригада Г. П. Ефановой смогла добиться снижения трудозатрат на 145 чел-дней, повышения производительности труда на 14,3%, экономии расчетной стоимости на 3,2 тыс. руб., сокращения сроков стро­ительства на 24 дня. Среднемесячная выработка на одного рабочего составила4,5 тыс. руб., а среднемесячная заработ­ная плата — 250 руб. Выполнение норм выработки составило 170%. Объект сдан с хорошей оценкой. Получена прибыль 12,6 тыс. руб. Достижению таких пока­зателей способствовало еще и рацио­нальное использование строительных м а­териалов, экономия накладных расходов за счет сокращения трудозатрат.

На строительстве зернотока в колхозе «Память Ильича» бригада добилась еще более высоких показателей. На этом объекте перед тем, как приступить к про­изводству работ, были разработаны гра­фик поставки материалов, план НОТ, карты организации труда. На основании калькуляции трудовых затрат и зар а ­ботной платы выписан аккордно-преми­альный наряд, определен срок выполне­ния работ. Такая подготовительная р а ­бота, рациональная организация труда бригады позволили выполнить нормы выработки на 187,4%, довести среднеме­сячную выработку одного рабочего до 6055 руб., снизить расчетную стоимость работ на 4 тыс. руб. Прибыль по объ­екту составила 24,8 тыс. руб.

Опытный бригадир, ударник девятой пятилетки Г. П. Ефанова за высокие трудовые показатели неоднократно на­граждалась почетными знаками «Побе­дитель социалистического соревнования».

Инж. М. П опков

Д орога плавно повернула вправо в обход Загорска. З а широкой раздели­тельной полосой, навстречу нам двигал­ся нескончаемый поток автомобилей.

— Этот 34-километровый участок мы сдали накануне 60-летия Великого О к­тября, — сказал молодой водитель Д С Р-7 УС-2 Гушосдора М инавтодора РС Ф С Р Александр Д ьяков, —■ а движ е­ние уж е такое интенсивное, значит не зря старались. Теперь из Москвы в Загорск на автомобиле можно до ­браться на 20—25 мин быстрее, чем раньше.

С водителем К рА За А. Дьяковым кор­респондент ж урнала встретился не слу­чайно. Нужно было написать о рабочем, принимавшем активное участие в строи­тельстве пускового 34-километрового участка в обход города Загорска доро­ги Москва — Ярославль. Руководители Д С Р-7 в числе лучших назвали водите­ля А лександра Гавриловича Д ьякова. Н а строительство автомобильной дороги Москва —• Ярославль он пришел в 1969 г., имея семилетний стаж водителя.

Работа водителей автомобилей в до­рожном строительстве специфична. Л е ­том — пыль, весной и осенью — непро­лазная грязь, зимой — снежные заносы. Но А. Д ьякову понравился четкий ритм стройки, понравилось видеть плоды своего труда, чувствовать мощь богаты ­ря КрАЗа.

Ремонт автомобиля для Д ьякова — ЧП. Случайные поломки он старается предупредить ежедневным и профилак­тическим осмотрами и регулярным вы ­полнением ТО. И на такое доброе от­ношение автомобиль отвечает добром. КрАЗ А. Д ьякова прошел без капи­тального ремонта более 300 тыс. км, а гарантийный межремонтный пробег этого автомобиля — всего 150 тыс. км.

— Машина, как человек, — говорит водитель, — ты к ней с любовью и она тебе тем ж е ответит. Совсем нетрудно проверить перед сменой основные узлы автомобиля, если нужно подтянуть гай­ку или заменить мелкую деталь. Такое отношение к машине вселяет уверен­ность в том, что случайной поломки не будет. Иной водитель получит новый автомобиль и выж имает из него все, что можно. А осмотреть его лишний раз, масла в картер долить не удосужится. Смотришь, через год-другой не маш и­на — развалина. Спрашивается, зачем сел за баранку, если автомобиль не лю ­бишь. Конституция СССР пре­доставила каж дом у человеку право вы ­бирать профессию в соответствии с при­званием. И если такое право Дано, на­до уж действительно выбирать то, что по душе. От этого будет больше пользы и тебе и государству.

Ехать с А. Дьяковым в просторной кабине К рА За — одно удовольствие. Он ведет автомобиль плавно и спокой­но, словно подтверж дая свой высокий водительский класс. Вроде на спешит, а рейсов делает больше, чем любой ли­хач. Объяснить это просто. Д ьяков от­лично знает режимы работы двигателя, постоянно анализирует условия движе-

Ударник коммунистического тру­да, водитель А . Г. Дьяков

ния, погрузки и разгрузки. Это, в ко­нечном итоге, помогает ему не только стабильно перевыполнять нормы вы ра­ботки, беречь автомобиль, но и обеспе­чивать безопасность движения. З а вре­мя работы в Д С Р-7 с 1973 г. автоин­спектора ни р азу не наказывали его за нарушение правил дорожного движ е­ния. Молодой водитель убедительно до­казал, что работать производительно, безопасно, безаварийно можно и в труд­ных условиях дорожного строительства.

Прошедший год стал для А. Д ьякова счастливым вдвойне. Итогом его вось­милетней работы в дорожном строи­тельстве стал ввод в эксплуатацию го­ловного участка М осква -— Загорск ре­конструируемой магистрали Москва — Ярославль, участка, в каж дом метре ко­торого есть частица и его труда. В юби­лейном году произошло еще одно собы­тие, которое Александр запомнит на­долго. Н акануне принятия новой Кон­ституции СССР коммунисты Д С Р-7 еди­ногласно приняли его в свои ряды. И Д ьяков не подвел своих товарищей. Годовое задание он выполнил к юбилею Великого Октября. Н а груди его по­явился знак «Победитель социалистичес­кого соревнования в 1977 г.» — третий подряд за последние годы.

Нынешний год ознаменован новым трудовым подъемом, который особенно проявился после опубликования Письма Ц К КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и Ц К ВЛКСМ «О разверты ва­нии социалистического соревнования за выполнение и перевыполнение плана 1978 г. и усиление борьбы за повышение эффективности производства и качество работы». Новый рубеж взял на себя и ударник коммунистического труда А. Г. Дьяков. Он обязался план пере­возок выполнить к годовщине принятия новой Конституции СССР — 7 октября, перевезти в 1978 г. 28 тыс. т грузов.

А. М авленков, наш спец. корр.

17Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

1 II1 I1 II1 I1 1 1 IIII1 1 IIIIII1 1 1 IIIIII1 IIIIIIIIIII......... ..

В СОЮЗНЫХ РЕСПУБЛИКАХ [ iiiiT i iiii f in m iiiii iiii iiii iiK iiii iiii iiim iii iiii iiii iiiii iiiiK ii iiii iiii iiii iiii iii

Дорожники Литвы в борьбе за повышение качества строительства автомобильных дорог

Зам. министра автом обильного транспорта и ш оссейных д о р о г Лит. ССР П. К. М АКРИЦ КАС

Большие задачи, стоящие перед дорожниками республики в десятой пятилетке, требуют не только мобилизации всех сил на выполнение планов дорожного строительства, но и сосре­доточения особого внимания на качественные показатели р а ­боты.

Основные положительные характеристики дорог — ров­ность, долговечность, прочность — в полной мере зависят от таких факторов, как совершенство проекта, точность его ис­полнения, обеспечение объектов строительными материалами хорошего качества, высокая организованность комплекса вспо­могательного производства, своевременное и качественное вы­полнение необходимых подготовительных и основных работ с применением современных средств механизации и автомати­зации.

В последнее время трассы реконструируемых дорог в Л ит­ве проектировщиками подбираются с учетом принципов ланд­шафтного проектирования. Окончательная оценка трассы бу­дущей дороги дается после анализа перспектив наиболее сложных участков. Хорошее качество будущей дороги, в пер­вую очередь, определяется тем, как правильно спроектировано земляное полотно, насколько в проекте учтены местные грун­тово-гидрогеологические условия.

Водопропускные сооружения и водоотвод в придорожной полосе проектируются в тесном сотрудничестве с Институтом проектирования водного хозяйства республики. Это сотрудни­чество уж е дало много положительного: удается избеж ать з а ­болоченности придорожных канав и резервов (путем подклю­чения водоотвода придорожной полосы к сельскохозяйствен­ным осушительным системам); применяемая в последние годы в дорожном строительстве закры тая система водоотвода уве­личивает безопасность движения, облегчает процесс рекульти­вации придорожной полосы.

Сооружению земляного полотна уделяется особое внима­ние. Работы ведут с таким расчетом, чтобы земляное полотно и искусственные сооружения на тех участках, где в следую ­щем году планируется устройство основания, были готовы к осени. При проходе дорог через болота применяется новая тех­нология взрывной посадки насыпей земляного полотна на ми­неральное дно, разработанная сотрудниками объединения «Гранитас».

Как правило, земляное полотно отсыпается на полную про­ектную ширину со строгим соблюдением толщин слоев. При этом во время строительства выдерж ивается поперечный рабо­чий уклон 6%, устраиваются временные понижения, способ­ствующие быстрому отводу воды от полотна. Уплотнение грун­тов производится самоходными и прицепными пневмокатками, а в случаях использования твердых глинистых грунтов приме­няются прицепные решетчатые катки. Н а основных дорож но­строительных объектах постоянно действуют посты, контроли­рующие плотность земляного полотна.

В процессе устройства нижних слоев основания принимают дополнительные меры, исключающие смешение песчаного слоя с верхним слоем земляного полотна колесами построечного транспорта. Д ля этой цели устраиваю т специальные техноло­гические дороги. Особенно необходимы они во время частых осенних дождей и зимних оттепелей.

Пересечение на автомагистрали Каунас — Клайпеда

Д л я устройства подстилающих слоев основания применя­ют мытый песок, изготавливаемый в карьерах объединения «Гранитас». Н а полностью спрофилированный и уплотненный слой песка на участках длиной до 300 м сразу ж е укладывают последующий слой основания из дробленого гравия. Этот слой предотвращ ает смешение песчаного слоя с основанием нч щебня.

Окончательно основание под пропитку подготавливают од­новременно с устройством краевых бетонных полос сечением 15X20 см, устраиваемых на бетонном основании толщиной 7 см.

По их высотным отметкам устраивается покрытие.Большое внимание уделяется подбору наиболее рациональ­

ных проектных решений искусственных сооружений и пересе­чений в разных уровнях. Наши проектировщики в проектах акцентируют легкость и динамичность железобетонных мостов и особенно путепроводов. Рамные сборные путепроводы, за­проектированные без промежуточной опоры на разделитель­ной полосе, перекрывающие целиком земляное полотно, име­ют изящный вид; зрительное пространство под путепроводом обеспечивает благоприятные условия для проезда.

В последнее время в мостостроении широкое применение по­лучили неразрезные пролетные строения с непрерывной про­езж ей частью. Большую роль для долговечности искусствен­ных сооружений играет правильно и хорошо устроенный гид­роизоляционный слой на проезжей части. Это особенно важно в тех местах, где пучками перекрываются зоны отрицательных моментов в пролетах.

1

Стационарная база по производству щебня

18:Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

При проектировании пересечений в разных уровнях преиму­щество отдается таким решениям, в которых второстепенная дорога проходит в выемке под основной дорогой. Н аряду с обеспечением благоприятных условий проезда немаловажное значение придается и эстетическому виду транспортного узла. Это достигается, в первую очередь, сочетанием дороги в плане и профиле, вертикальной планировкой всей территории узла, соответствующим формированием придорожного рельефа и выразительной обстановкой.

В связи с тенденцией к резкому повышению качества д о ­рожных работ возросли требования и к качеству дорожно-стро- ительных материалов. Основными мероприятиями, обеспечива­ющими высокое качество минеральных материалов, являются тщательная подготовка карьеров к добыче материалов, посто­янный контроль за производством вскрышных работ и созда­ние высокоэффективных технологических линий для перера­ботки нерудных материалов с многостадийным дроблением и увеличенным количеством степеней грохочения.

Добыча и переработка в Литве нерудных материалов орга­низована на основе комплексной переработки их на стацио­нарных базах, расположенных по территориальному принци­пу. Уже построены и еще строится ряд высокомеханизирован­ных баз по производству гранитного и доломитного щебня или переработке гравийных материалов. С целью лучшего обе­спечения дорожных работ каменными материалами в свое вре­мя в системе министерства было организовано отдельное спе­циализированное предприятие, которое в настоящее время преобразовано в объединение предприятий дорожно-строитель­ных материалов «Гранитас».

В связи с концентрацией добычи и переработки нерудных материалов резко повысилось их качество. Сосредоточение в одном предприятии (объединении) погрузочно-разгрузочных работ и железнодорожных перевозок, а такж е организация централизованной доставки нерудных материалов автомобиль­ным транспортом непосредственно на объекты позволяют луч­ше использовать транспортные средства, значительно умень­шить простои железнодорожного подвижного состава и авто­мобилей.

Одной из еще полностью нерешенных проблем является обеспечение стабильности качественных показателей инертных материалов в процессе погрузочно-разгрузочных и транспорт­ных работ. К ак правило, нерудные материалы, по качеству со­ответствующие требованиям действуюш.их стандартов, посту­пают на склады. Однако в результате сегрегации в конусах, измельчения и рассортировки в процессе погрузочно-разгрузоч­ных работ и во время транспортировки качество материалов часто ухудшается. Научными сотрудниками Вильнюсского ин­женерно-строительного института, институтов Академии наук Украинской ССР проводятся исследования процесса изменения качественных показателей нерудных материалов во время их транспортировки на строительные объекты.

В течение 1976— 1977 гг. на 1-ю категорию было аттестова­но 40,3% продукции, заготовленной объединением «Гранитас». На 1978 г. более 80% заготавливаемой продукции запланиро­вано подготовить к аттестации на 1-ю категорию. Часть про­дукции намечается подготовить к аттестации и на высшую категорию.

Асфальтобетонные заводы размещ ают с таким расчетом, чтобы расстояние возки смеси составляло 15—20 км и только в исключительных случаях допускается транспортировка до 40 км.

Все они работаю т на автоматическом дистанционном уп­равлении.

В последнее время дл я верхних слоев асфальтобетонных по­крытий широко применяют рекомендуемые техническими усло­виями смеси типа> Б 1-й марки, в состав которых наряду с дру­гими заполнителями входит дробленый песок и активирован­ный минеральный порошок. Д ля приготовления этих смесей как правило, применяют щебень только размером 3— 10 мм. С целью улучшения адгезии битума применяется добавка БП-3.

В последнее время возле крупных дорожно-строительных объектов построены более мощные асфальтобетонные заводы, что дало возможность улучшить качество смесей, максималь­но загрузить асфальтоукладчики и уменьшить вынужденные остановки их в процессе устройства покрытия.

Асфальтобетонную смесь укладываю т одновременно по всей ширине проезжей части с использованием двух или трех уклад­чиков. Звенья катков комплектуют из расчета не менее трех катков на один укладчик. Катки оборудованы счетчиками про­езда, на местах ведут ж урналы по учету фактически сделан­ных проходов катками.

В последнее время для укатки верхнего слоя асфальтобе­тона применяют тяж елы е пневмокатки, этим достигается боль­ш ая степень уплотнения.

Н а основных дорожно-строительных объектах республики постоянно проводятся конкурсы на лучшее качество подго­товки и устройства оснований под черное покрытие, подготов­ки А БЗ и машин для укладки смеси, на лучшую выработку землеройных машин и т. д. Рабочие коллективы, достигшие хо­роших производственных и качественных показателей, поощ­ряются.

Мощным средством обеспечения качества и надежности в дорожном строительстве являю тся контроль за качеством р а ­бот. Внедрению системы оперативного, пооперационного кон­троля при помощи новейших приборов и методов контроля уделяется особое внимание. Все большее значение придается производственному контролю, т. е. текущему, а не приемоч­ному.

В улучшении эффективности контроля за качеством дорож ­ных работ в республике в последнее время достигнуты неко­торые успехи. После создания в 1969 г. службы технического контроля и укрупнения четырех зональных лабораторий созда­лись предпосылки к более оперативному и своевременному контролю за качеством выполняемых работ. Д л я содействия этому в отделе технического контроля треста Оргдорстрой со­здана служ ба, оснащенная необходимыми приборами контро­ля для оперативной характеристики выполнения отдельных конструктивных элементов дороги и искусственных сооруж е­ний. Кроме того, зональные технические инспектора треста осуществляют пооперационную прйемку и оценку качества го­товых конструктивных элементов и скрытых работ. Все это дало положительный эффект в повышении качества дорож но­го строительства в республике.

УДК 625.7(474.5)

Н А Д О Р О Г А X Г Р У 3 И И

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

......... ....................... Ill...... .

СТРОИТЕЛЬСТВОlllllllllllilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllllllllH^

Укрепление откосов решетчатыми конструкциямиЮ . М . ЛЬВОВИЧ, Б. Ф. ПЕРЕВОЗНИКОВ

Решетчатые конструкции из сборных элементов для укреп­ления конусов и откосов земляного полотна зарекомендовали себя как прогрессивный тип укрепления, которым удобно варь­ировать при различных условиях строительства. Р азработан­ные Союздорнии совместно с Союздорпроектом рациональные области использования решетчатых конструкций, многообразие вариантов сборных элементов и достаточно большой набор материалов для заполнения ячеек позволили дорожным орга­низациям страны в течение 5 лет накопить значительный опыт внедрения новых типов укрепления. Тресты Главдорстроя, Минавтодоров РСФ СР, УССР, БС СР, Грузинской ССР и ряда других организаций выполнили работы общим объемом около 200 тыс. м2 на объектах дорожного строительства, находящ их­ся в различных условиях.

Все выполненные работы можно разделить на три харак­терные группы: укрепление ко-нусов путепроводов и конусов мостовых устоев; укрепление неподтапливаемых откосов (насы­пей, выемок, в том числе и мокрых); укрепление подтаплива­емых откосов (пойменных, регуляционных сооружений). Д ля конусов и подтапливаемых откосов решетчатые конструкции применяли, как правило, вместо сборных бетонных и ж елезо­бетонных плит, монолитных бетонных облицовок, хворостяных выстилок и тому подобных конструкций, а для неподтаплива­емых — вместо посева трав и присыпных или врезных дрена­жей.

Анализ экономической эффективности выполненных работ показал, что во всех случаях применение сборных решетчатых конструкций дает реальную экономию денежных средств, тру­дозатрат, материалов. По фактическим данным, например, для условий Среднего Приобья производительность труда на монтаже увеличивается на 40—50% по сравнению с бетонной плитой, а стоимость 1 м2 укрепления снижается почти в 3 ра­за. При укреплении откосов пойменных насыпей применение решетчатых конструкций позволяет сократить трудозатраты (на 1000 м2 укрепляемой поверхности) на 40— 100 чел.-дней. Полученные показатели, а такж е хорошее состояние укрепле­ния позволили рекомендовать решетчатые конструкции (вме­сто сборных плиток на основаниях из каменных материалов) для всех конусов путепроводов и малых мостов. Это позволяет уже на данном этапе получать экономию в размере 40—50 тыс. руб. на каждые 100 км автомобильных дорог.

Оценка экономической эффективности применения решетча­тых конструкций дает возможность учитывать не только со­поставимые затраты заменяемого варианта укрепления (на­пример, посева трав), но и возможные эксплуатационные з а ­траты на ремонт откосов, водоотводных канав, дорожной одежды при развитии деформаций в поверхностных слоях еще в период становления корневой системы дернового покрова. Как показали ежегодные обследования, такие затраты на ряде участков автомобильных дорог составляют от 50 до 300 тыс. руб. в год.

Во многих случаях решетчатые конструкции позволяют уве­личить крутизну откосов, что дает возможность значительно уменьшить объем земляных работ, а экономический эффект определять на основе комплекса сопоставимых затрат: допол­нительных объемов земляных работ и эксплуатационных з а ­трат по сравнению с сопоставимыми затратами укрепитель­ных работ. Таким образом, анализ частных решений экономи­ческой эффективности применения сборных решетчатых кон­струкций в автомобильно-дорожном строительстве в течение пяти лет позволяет сформулировать общие принципы оценки экономического эффекта от использования новых конструкций укрепления.

Эти принципы сводятся к следующим основным положе­ниям. В случае использования решетчатых конструкций для обеспечения местной устойчивости высоких откосов годовой экономический эффект рассчитывают с учетом приведения сравниваемого варианта к новому качеству:

Э = S £ /?, (|х - ХД (1)

где S ■— площ адь укрепляемой поверхности откоса, м2;2/?i — сумма приведенных сопоставимых затрат сравниваемо­го варианта укрепления (например, посева трав) с учетом дополнительных затрат на восстановление откосных частей, дренажей, водоотводных канав, дорожной одежды в результа­те образования сплывов в- период формирования дернового по­крова; \ 0 = R 2I ^ R 1 — отношение приведенных сопостави­мых затрат на укрепление откоса решетчатыми конструкция­ми к суммарным приведенным затратам сравниваемого вари­анта; ц — коэффициент приведения к новому качеству (в дан­ном случае поверхностных слоев откоса с учетом укрепления их решетчатыми конструкциями).

Величина ц. зависит, в свою очередь, от коэффициента уве­личения срока службы поверхностного слоя откоса при его но­вом качестве (т. е. более долговечном укреплении):

Т = T i l T x— \,

где Т2, Т 1 — соответственно сроки службы . поверхностного слоя откоса, укрепленного решетчатой конструкцией и кон­струкцией сравниваемого варианта (или вообще неукреплен­ного).

К ак видно из выраж ения (1), экономический эффект бу­дет иметь место только в том случае, если ц>Хо- Исходя из данного соотношения можно определить целесообразную ве­личину сопоставимых приведенных затрат для конкретного ва­рианта решетчатых конструкций:

/?•> < ^ fli, (2)где — суммарные приведенные сопоставимые затраты для сравниваемого (заменяемого) типа укрепления.

При замене решетчатыми конструкциями сборных желе­зобетонных плиток экономический эффект может быть полу­чен за счет точного определения срока службы конструкции укрепления для конкретных инженерно-геологических и гид­рометеорологических условий. Практически это означает неко­торое снижение срока службы по сравнению со сборными пли­тами, однако вполне оправданное при условии, что сумма при­веденных стоимостных и эксплуатационных затрат для устрой­ства решетчатой конструкции за требуемый срок службы земляного сооружения будет значительно меньше, чем стои­мость приведенных затрат на укрепление откоса сборными же­лезобетонными плитами Ri:

Э = S R х (1 - U (3)где = S R 2IR,_.

Условие применения формулы (3): ?^< 1 .Анализ путей повышения экономической эффективности

применения сборных решетчатых конструкций показывает, что годовой экономический эффект во многом определяется объ­емом внедрения. В настоящее время в проектах Союздорпро- екта, его филиалов, Гипротрансмоста, Гипродорнии и ряда других организаций залож ено около 1 млн. м2 укрепления от­косов решетчатыми конструкциями. Вместе с тем широкое про­изводственное внедрение этих проектов, которое может значи­тельно повысить экономический эффект, сдерживается ввиду отсутствия централизованного изготовления сборных элемен­тов. Это приводит к тому, что многие строительные подрязде- ления вынуждены вопреки проектным решениям использовать заведомо слишком мощные типы укреплений, идя на перерас­ход, материалов, затрат и трудозатрат. Особое значение по­добное обстоятельство имеет для труднодоступных районов Западной и Восточной Сибири, где нередко объем укрепитель­ных работ достигает 1,5—2,5 млн м2 на каж ды е 100 км авто­мобильных дорог. Замена хотя бы половины такого объема (стоимость укрепления здесь 16— 20 руб/м2) позволила бы по­лучить экономию около 7—8 млн. руб.

Союздорпроект и Союздорнии неоднократно выступали в защ иту широкого производственного внедрения решетчатых конструкций в автомобильно-дорожном строительстве. Реше­нием данной проблемы является скорейшая наладка массо­вого выпуска заводами сборных железобетонных элементов для решетчатых конструкций.

У ДК 624.137.4:624.012.3

20Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Уточнить принципы дорожно-климатического районированияД-р геол.-минерал, наук проф. В. М. БЕЗРУК

Многолетние исследования, проводимые дорожными науч­ными институтами, а такж е опыт, накопленный проектными и строительными организациями, свидетельствуют о большой эф ­фективности и целесообразности комплексного проектирования земляного полотна и дорожных одежд. Г1рн этом обязательно предусматривается всесторонний анализ и учет ряда разнооб­разных природных факторов, существенно влияющих на устой­чивость и прочность земляного полотна и дорожных одежй.

Вполне закономерным и оправданным явилось то, что уж е в начальный период разработки принципов дорожно-климати- ческого районирования за основу было принято выделение от­дельных зон, учитывая наличие широтной зональности почвен­ного покрова, наблюдаемой на территории СССР. Дальнейшие исследования в области совершенствования дорожно-климати­ческого районирования, проводимые Союздорнии, позволили уточнить границы отдельных зон и составить в 1952 г. схему деления территории СССР на дорожно-климатические зоны. При составлении этой схемы за основу было принято естест­венно-историческое районирование территории СССР, опубли­кованное Академией наук СССР в 1947 г. При этом учитывал­ся также почвенный покров нашей страны, хорошо отраж аю ­щий климатические условия и характер водно-теплового реж и­ма грунтов отдельных зон. Однако из-за отсутствия достаточ­ного опыта были сделаны не всегда оправданные обобщения и отступления от границ природных зон.

Схема деления территории СССР на дорожно-климатиче­ские зоны вошла в существующие нормативные документы (СНиП П-Д.5-72, СН 449-72, ВСН 46-72 и др.), а такж е в тех­ническую и нормативную литературу. Практическое использо­вание схемы дорожно-климатического районирования в тече­ние последних 25 лет в проектировании и строительстве авто­мобильных дорог и аэродромов, а такж е проведение научных исследований в области земляного полотна и дорожных одежд подтвердило жизненную необходимость, целесообраз­ность и научную обоснованность рассматриваемого райониро­вания. Такое районирование полностью себя оправдало, при­несло большую пользу при проектировании и строительстве ав­томобильных дорог и аэродромов и в принципе долж но быть сохранено в дальнейшем.

Отмечая положительную сторону действующей схемы и принципа дорожно-климатического районирования, в основу которого положено соотношение тепла и влаги и характер поч­венного покрова, следует, однако, констатировать, что за по­следние 25 лет в действующие нормативные документы прак­тически не вносилось существенных уточнений и изменений районирования. За этот период накоплен не только достаточ­ный опыт, но и получены новые факты, свидетельствующие о неотложной необходимости внесения ряда существенных уточ­нений границ дорожно-климатических зон и выделения подзон. Это позволит более глубоко и с большей объективностью от­ражать специфические природные особенности и, в первую оче­редь, климатические условия ряда обширных территорий.

Как при выделении природных (физико-географических) зон суши, так и при составлении схемы дорожно-климатического районирования специалисты, работающие в этом направле­нии, всегда исходили из того правильного положения, что в ряде случаев в расположении выделяемых зон наблюдаются отступления от законов природы, правда, при внимательном изучении таких случаев, оказывающиеся вполне закономерны­ми. К сожалению, это справедливое положение часто игнориру­ется в практике проектирования и строительства дорог. К. вы­деленным границам (линиям) зон подходят строго формаль­

но, принимая их безоговорочно как нечто незыблемое, чего не было и нет в природе.

Такое чисто формальное отношение к границам зон являет­ся неправильным и долж но быть изменено. О днако для этого необходимо выполнить следующее. С охраняя в нормативных Документах существующую схему дорожно-климатического районирования, составленную в очень мелком масштабе для целей ориентировочного планирования, Союздорнии совместно с проектными организациями необходимо безотлагательно со­ставить уточненную схему районирования, нанеся ее на почвен­ную карту в миллионном масштабе. При нанесении на такой карте границ климатических зон должны быть строго соблю­дены главные принципы, по которым выделяются эти зоны и подзоны.

Наличие такой уточненной карты относительно крупного масш таба позволит проектным, строительным и научным орга­низациям повысить точность и эффективность использования природных условий при строительстве и эксплуатации автомо­бильных дорог.

Автомобильные дороги могут пересекать границы выделен­ных зон в различных направлениях. В ряде случаев автомо­бильные дороги могут быть запроектированы в широтном на­правлении и пролегать вдоль схематичной границы двух зон. Например, автомобильная дорога Омск — Новосибирск на участке Омск — И вановка на протяжении почти 100 км идет по границе III и IV дорожно-климатических зон или вклини­вается в IV зону. По совокупности природных факторов этот участок дороги Омск — Новосибирск следует относить к •IV дорожно-климатической зоне, а не к III зоне. Следователь­но, в указанном и в аналогичных случаях становится особенно важным правильно оценить природные условия местности и определить точно дорожно-климатическую зону, по которой пролегает дорога. Это можно выполнить при условии, что в дополнение к уточненной схеме дорожно-климатического рай­онирования будет разработана обоснованная методика, позво­ляю щ ая по ряду природных факторов относить более точно к той или «ной зоне или подзоне отдельные участки дороги. Т а­кая методика долж на быть составлена Союздорнии и при не­обходимости в отдельных случаях ею должны пользоваться и руководствоваться работники проектных организаций на ста­дии составления технического или рабочего проектов.

Наличие такой официально утвержденной методики даст возможность работникам проектных, научных и других орга­низаций в необходимых случаях в местах стыка зон корректи­ровать их границы и, следовательно, принимать обоснованные конструкции земляного полотна и дорожных одежд. При этом появится возможность более точно учитывать влияние природ­ных факторов: климата, рельефа, типа почв и растительности, состава грунтов, гидрогеологических и других условий.

Неотложной и вполне разрешимой в данное время задачей, учитывая накопленные сведения о водно-тепловом режиме, яв ­ляется более точное и более подробное дорожно-климатическое районирование территории Д альнего Востока. Эта огромная территория неоднородна и весьма специфична по своим при­родным и особенно климатическим условиям. Накоплены так ­ж е обширные сведения, позволяющие более дифференцирован­но подойти к оценке и обоснованному районированию огром­ной территории Севера и Северо-Востока нашей страны, харак­теризующейся наличием многолетнемерзлых грунтов и заним а­ющей 46% площ ади СССР. Эта территория по существующей схеме относится к I дорожно-климатической зоне. I дорож но­климатическая зона (тундровая и лесная), характеризую щ аяся общим признаком — многолетне-мерзлыми грунтами, — явл я ­ется зоной весьма неоднородной в геологическом, геморфоло- гическом, гидрогеологическом и климатическом отношениях. Разделение этой зоны на подзоны будет вполне оправданным и для обоснования такого разделения имеется много д ан ­ных. <

В качестве примера можно указать Центрально-Якутскую подзону, занимающую площ адь свыше 900 тыс. км2, где на­блюдается весьма существенное нарушение закона широтной зональности. В отличие от остальной территории I зоны здесь местами залегаю т несвойственные этой зоне черноземные поч­вы, солонцы и солончаки различной степени сульфатно-содовой и содовой засоленности. Грунты часто содерж ат карбонаты кальция и характеризуются щелочной реакцией. Важной осо­бенностью этой подзоны является такж е и то, что, несмотря на наличие вечной мерзлоты, верхняя толщ а грунтов характеризу­ется меньшей влажностью по сравнению с влажностью в тунд­ровой части этой зоны.

21Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Отмечая наЗрёНшую целесообразность разделения дорож но­климатических зон, характеризующихся широтной зонально­стью, на подзоны, следует указать на не менее важную зад а ­чу: установление принципов дорожно-климатического райони­рования в горных областях, где закономерно проявляется при­родная вертикальная (высотная) зональность.

Еще в начальный период исследований и разработки прин­ципов дорожно-климатического районирования горные обла­сти, характеризующиеся проявлением высотной зональнрсти, были выделены в самостоятельную — VI зону. К сожалению, в дальнейшем принципы районирования этой зоны не уточня­лись и работа в этом направлении не проводилась.

Следует отметить, что в СНиП П-Д.5-72, табл. 17 к горным областям, т. е. к областям, где проявляется вертикальная зо ­нальность, относятся места, имеющие высоту свыше 1000 м. С этим нельзя согласиться, поскольку есть много данных, у к а ­зывающих на то, что уж е на высоте 300—400 м над уровнем моря может проявляться существенное влияние вертикальной зональности на устойчивость земляного полотна и дорожных одежд, что и необходимо учитывать. В связи с развертывани­ем строительства автомобильных дорог в горных областях ме­тодика дорожно-климатического районирования этих террито­рий должна быть разработана в ближайшее время.

Существующее дорожно-климатическое районирование пре­дусматривает деление территории СССР на пять природных зон, границы которых проходят в основном в широтном на­правлении. По своей масштабности эти зоны являются макро­районированием территории. Учитывая наблюдаемые в природе закономерные изменения ряда геофизических факторов и, в первую очередь, влажности грунтов внутри каж дой зоны, было признано необходимым и вполне обоснованным в пределах территории каждой зоны выделение участков местности по степени увлажнения грунтов, т. е. в дополнение к макрорайо­нированию осуществлять микрорайонирование территории. Т а­кое микрорайонирование проводится по характеру и степени увлажнения грунтов. При этом в каж дой зоне выделяются три типа местности: 1 тий — сухие места без избыточного у влаж ­нения; 2 тип — сырые места с избыточным увлажнением в от­дельные периоды года; 3 тип — мокрые места с постоянным избыточным увлажнением.

При разработке действующей схемы дорожно-климатическо­го районирования (т. е. 25—30 лет назад) для каж дого типа местности применительно ко II дорожно-климатической зоне были разработаны и сформулированы основные признаки, х а ­рактеризующие возможную степень увлажнения грунта. Уже в начальный период было ясно, что выделенные признаки увлаж ­нения должны быть в дальнейшем разработаны и уточнены для каждой из зон в отдельности, учитывая их специфические особенности.

К сожалению, в дальнейшем такого обоснованного уточне­ния микрорайонирования в границах каж дой зоны не было проведено. При этом признаки увлажнения местности так сж а­то и недостаточно четко сформулированы в действующих нор­мативных документах (СНиП П-Д.5-72, ВСН 46-72 и д р .), что во многих случаях степень увлаж нения местности оценивается неправильно. В результате микрорайонирование местности не всегда приносит ту пользу в оценке природных условий, на ко­торую оно было рассчитано.

Например, по табл. 18 СНиП П-Д.5-72 независимо от того, в какой зоне проектируется дорога, ко 2 типу относятся места, где поверхностный сток не обеспечен. Н а основании этого про­ектировщики считают (и, к сожалению, имеют на это формаль­ное право) за 2 тип места, не имеющие стока, не только во II и III, но и в IV и даж е в V зонах. О днако в IV зоне и особен­но в V засушливой зоне практически нет притока воды. К тому ж е испарение в V зоне в несколько раз превышает ко­личество выпадающих осадков. Поэтому в IV и V зонах места, не имеющие стока воды при залегании грунтовых вод глубже двух метров, следует относить к 1 типу местности по степени увлажнения.

Учитывая степень увлажнения грунта, участки территории в южной части III зоны (в том числе на Кубани и западной части Северного К авказа), не имеющие стока в местах, где залегают черноземы и уровень грунтовых вод расположен ни­ж е 3 м, по условиям увлажнения должны быть отнесены не ко2, а к 1 типу местности.

Таких примеров, зафиксированных, к сожалению, в норма­тивных документах, свидетельствующих о неправильной оцен­ки природных условий местности, можно привести очень много.

§то свидетельсФвует о том, 4 fo и & задаче микрорайонирова-ния так же, как и макрорайонирования, назрела большая и не­отлож ная потребность в очень серьезной доработке и уточне­нии принципов дорожно-климатического районирования.

В зависимости от климатической зоны и типа местности по степени увлажнения, как известно, установлены нормы возвы­шения низа дорожной одежды над уровнем грунтовых вод. В результате предлагаемого уточнения зон и типов местности появится возможность уточнить такж е и эти нормы. При этом есть все основания к пересмотру таких норм в сторону умень­шения требуемой высоты насыпи, так как верхняя часть земля­ного полотна долж на уплотняться до максимальной плотности (коэффициент уплотнения 0,98— 1,00 от стандартной плотно­сти).

Следует отметить, что в настоящее время проведенными исследованиями и практикой строительства установлена боль­ш ая целесообразность повышения требований в отношении плотности земляного полотна. При плотности грунта более еди­ницы (К у = 1,03— 1,06 от плотности по принятому методу стан­дартного уплотнения) его свойства резко меняются в сторо­ну повышения устойчивости.

В зависимости от природных условий в данное время при­нимается различная величина расчетной влажности грунта зем­ляного полотна. Однако нигде не указывается, на какую глу­бину распространяется принятая величина расчетной влажно­сти. Следует отметить, что при возведении земляного полотна по существующим нормам никогда не наблюдалось, чтобы земляное полотно, уплотненное до 0,98— 1,00 от стандартной плотности, разуплотнилось на глубину 1— 1,5 м и имело при этом плотность порядка 0,80—0,85 от стандартной. А ведь только при такой плотности грунт может иметь относительную влаж ность порядка 0,75—0,80 от границы текучести, которую рекомендуется принимать за расчетную влажность. Эту неувяз­ку надо устранить и значения расчетной влажности приблизить к реально существующим влаж ностям в земляном полотне.

П роектируя земляное полотно с учетом правильного отне­сения участка дороги к тому или иному типу местности, необ­ходимо учитывать, что после возведения земляного полотна по требуемым нормам мы тем самым этот участок дороги перево­дим в другой, более благоприятный тип местности. При этом в южных зонах эта разница будет больше сказываться, чем в северных. Помимо благоприятного воздействия высоты насы­пи на водный режим земляного полотна, устройство основа­ний и мор'озозащитных слоев из монолитных укрепленных грун­тов и других практически водонепроницаемых материалов так­ж е обеспечивает существенное уменьшение влажности земля­ного полотна.

Только при полном учете изложенных выше предложений будет действительно реализовано правильное комплексное про­ектирование и более эффективное многоплановое использова­ние всех природных условий, влияющих на прочность и дол­говечность дорожной одеж ды и земляного полотна.

У Д К 625.7.033.3

А втопавильон на дороге Т учинсн — Боровое

22*Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Новые нормы нагрузок от пешеходов

Канд. техн. наук А. И. ВАСИЛЬЕВ

Нормы нагрузок от пешеходов являются важными п ара­метрами, влияющими на размеры сечеиий мостовых конструк­ций. Действующими техническими условиями СН 200-62 вели­чина нормативной нагрузки от пешеходов установлена 400 мтс/см2 независимо от длины загруж аем ого участка. К о­эффициент перегрузки принимается равным 1,4. Эти величины приняты на основании данных о максимальных значениях ин­тенсивности нагрузки от толпы, которые относятся к сравни­тельно малым длинам загружения.

Такой подход не соответствует фактическим условиям пе­шеходного движения на мостах, его статистической природе. Действительно, если на небольших по длине участках вероят­ность появления значительной нагрузки от толпы вследствие местного случайного скопления пешеходов относительно вели­ка, то для длинных участков эта вероятность ничтожно мала.

Для более обоснованного подхода к нормированию нагру­зок от толпы необходим статистический анализ плотности пе­шеходного движения на мостах. С этой целью Ц Н И И С были проведены натурные наблюдения на пешеходном Парковом мо­сту через р. Днепр в Киеве, соединяющем правобережную часть города с городским пляж ем на Трухановом острове. Сле­дует помнить, что движение на такого рода пешеходных мос­тах обычно намного превосходит размеры пешеходного движ е­ния на тротуарах автомобильно-дорожных мостов. Поэтому для последних полученные статистические характеристики сле­дует рассматривать как верхние оценки действительных п а­раметров.

Время, выбранное для наблюдений (воскресный летний юлнечный день с 8 до 17 ч),'соответствовало наиболее ож ив­ленному движению на этом мосту.

В течение дня движение в обе стороны было незначитель- шм. В утренние часы направление движения было преимуще- :твенно со стороны города, однако пика не наблюдалось. В 16 ч погода резко изменилась, появились грозовые тучи. 3 это время движение по мосту с пляж а приняло массовый ха- зактер. Этот, по-видимому, наиболее тяжелый эксплуатацион­ный момент (если не считать затор в движении) был зафикси­рован на фотографиях, по которым затем провели статистиче­ский анализ.

Статистическую обработку фотографий выполняли следу­ющим образом. Часть моста, которая находилась под наблю­дением, была разделена на участки длиной по 3 м и на к а ж ­дом участке было подсчитано количество пешеходов. По по-

ТйсТйческйх харакФерйс+йк расСМатрив&Лся фиктивный отре­зок длиной 30 м, имитирующий затор в движении. Интенсив­ность нагрузки по длине этого отрезка принята изменяющейся от 100 до 560 кгс/м2. При этом максимальной нагрузкой 560 кгс/м2, соответствующей, как будет показано ниже, зато ­ру, загруж ался участок длиной 15 м.

П о результатам вычислений средняя интенсивность нагруз­ки составила около 120 кгс/м2, а величина о г находится в об­ратной зависимости от длины загруж ения, изменяясь от 80 кгс/м2 при Я = 3 0 м до 27 кгс/м2 при Л = 150 м (рис. 1). Д ля длин загруж ения меньше 30 м величина стт искаж ена искус­ственной имитацией затора, и ее использование в этом ди а­пазоне может привести к неправильным результатам.

Проведенными в Ц Н И И С исследованиями установлено, что для длин загруж ения 30— 150 м вероятность появления на мо­сту автомобильной нагрузки выше нормативной составляет ве­личину 10-4— 10_3. В соответствии с принципом равновероят­ности сочетаний различных нагрузок вероятность нормативной нагрузки от толпы на тротуарах при совместном учете ее с ав ­томобильной нагрузкой следует принимать более высокой — порядка 10-2 .

Распределение фактических величин нагрузки от толпы хо­рошо описывается Гауссовским (нормальным) законом. П о­скольку при нормальном законе распределения указанное вы ­ше значение вероятности соответствует отступлению от вели­чины q т примерно на три стандарта, в качестве исходной при назначении нормативной нагрузки от толпы на тротуарах бы­ла принята величина <7Т(Я) = д т+ 3 а т.

Н а малых длинах загруж ения вероятность появления на­грузки большой интенсивности составляет значительную вели­чину. В этом случае будет правильным назначать норматив­ную нагрузку от толпы по максимальной плотности пешеход­ного потока. Т акая плотность достигается при очень малой ско­рости движения пешеходов — 0,30—0,35 м/с (1,1— 1,3 км/ч) и составляет по данным советских и зарубеж ных исследовате­лей 5—6 чел/м2 или 350—420 кгс/м2. Эти цифры близки к при­нятой в настоящее время величине нормативной нагрузки — 400 кгс/м2, которую целесообразно сохранить для малых длин загружения, в том числе при расчете элементов тротуаров.

По значениям нагрузки q T(h) и с учетом максимальных значений на малых длинах был построен график предлагаемой нормативной нагрузки от толпы в зависимости от длины за ­гружения (рис. 2). К ак видно из этого графика, величина нор­мативной нагрузки линейно уменьшается с пролетом от зна­чения 400 кгс/м2 при Х = 0 до 200 кгс/м2 при Я = 100 м.

Коэффициенты перегрузки к нагрузке от толпы следует на­значать такж е дифференцированно. Д л я расчета элементов тротуара величина коэффициента перегрузки определяется из условия полного затора пешеходного движения, который мо­ж ет произойти на тротуаре моста. Имеющиеся в литературе данные наблюдений показывают, что максимальная плотность пешеходного потока при практически полном заторе (т. е. при

кгс/м'

60

40

20

О45 SO 15 90 105 ПО 135 А,М

_Рис. 1. Зависимость величины <Гт от длины нагружения

Рис. 2. Нагрузка от толпы на тротуарах:1 - Чт М — 9Т + 3 от — соответствую щ ая 3 <Т;

„ норм■= ~ — н о р м ати вн ая — *■

лученным данным определили среднюю интенсивность нагруз­ки от толпы — ?т и среднеквадратические отклонения (стан­дарты) этой нагрузки сгт для длин загруж ения 3; 6; 9 м и т. д. до 150 м. Вес одного пешехода принимали при этом равным 70 кгс.

С целью увеличения надежности результатов для каж дой длины загружения учитывали все комбинации смежных участ­ков, составляющих эту длину. Таким образом, для длины Я< = =3/ м статической обработке подвергалось r ii= N —1+ 1 точек (где N — полное количество трехметровых участков).

Для учета возможного наиболее тяж елого эксплуатацион­ного случая наряду с данными наблюдений при получении ста-

скорости движения менее 0,16 м/с) составляет 7—8 чел/м2, т. е. 490—560 кгс/м2.*

Близкие значения получаются из расчетов, проведенных по нормам пропускной способности эскалаторов на станциях мет­рополитена (СНиП П -Д .3-68). Выбор для сравнения объектов объясняется тем, что именно в метро наблюдаются наиболее интенсивные пешеходные потоки. П ропускная способность эс­

* Н екоторы м и сследователям у д а в ал о сь и скусственны м путем п олу­чать на н ебольш их у ч а стк ах н агр у зк у от толпы интенсивностью до 700—800 кгс /см 2. О д н ако в эксп л у атац и и м остов та к и х н агрузок не н аб ­лю далось .

=23Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

калатора при скорости 0,9 м/с составляет 8000 чел/ч. Если при­нять ширину потока на подходе равной 2,0 м, то в случае затора наибольшая плотность потока окаж ется равной 520 кгс/м2.

Таким образом, в качестве расчетной нагрузки при мест­ных загружениях следует принять величину 560 кгс/м2, что д а ­ет коэффициент перегрузки п = 1,4. Это соответствует макси­мальному. значению коэффициента перегрузки к нагрузке от людей, указанному в главе СНиП II-6-74 «Н агрузки и воздей­ствия».

В расчетах на совместное воздействие автомобильной и пе-1 шеходной нагрузок следует учитывать резервы пропускной способности тротуаров автомобильно-дорожных мостов за счет возможности использования пешеходами части автомо­бильного проезда. Опасность больших перегрузок, следователь­но, в этом случае ниже. Поэтому для них рекомендуется к о ­эффициент перегрузки п = 1,2, соответствующий минимальной перегрузке, регламентированной главой СНиП II-6-74. Э та ве­личина согласовывается такж е с предложенными Ц Н И И С зн а­чениями коэффициентов перегрузки к автомобильной нагрузке.

При нормировании нагрузок на пешеходные мосты необхо­димо считаться с возможностью кратковременного загружения моста наибольшей нагрузкой по всей длине (например, стан­

ционных путепроводов после прихода поезда). Параметры на­грузок от толпы для пешеходных мостов целесообразно при­нять максимальными: нормативную нагрузку в размере400 кгс/м2, а коэффициент перегрузки — равным 1,4.

Таким образом, предложения к нормированию нагрузки от пешеходов сводятся к следующему.

Величину нормативной нагрузки принимать равной: для расчета пешеходных мостов и элементов тротуаров ав-

томобильно-дорожных мостов — 400 кгс/м2;для расчета автомобильно-дорожных мостов — 400 кгс/м2

при Я = 0 ; 200 кгс/м2 при А.= 100 м, промежуточные значения -- по линейной интерполяции.

Коэффициенты перегрузки принимать равными: для расчета пешеходных мостов и элементов тротуаров ав­

томобильно-дорожных мостов — 1,4;дл я расчета автомобильно-дорожных мостов при сочета­

нии с автомобильной нагрузкой — 1,2.Эти предложения включены в подготовленный к утверж­

дению проект главы СНиП II-43 «Мосты и трубы. Нормы про­ектирования». И х принятие будет способствовать более рацио­нальному и экономичному проектированию мостовых сооруже­ний.

У Д К 625.745.12:625.734.2

Современные конструкции сопряжений мостов с насыпями

Кандидаты техн. наук М . М . ЖУРАВЛЕВ, Д. М . Ш А П И Р О , инж енеры Е. И. ГРИНБЕРГ, Ю . М . Ж УКО В

Работа над совершенствованием конструкции сопряжения автомобильно-дорожных мостов и путепроводов с насыпями в нашей стране ведется более 10 лет. Н а первом этапе (1967— 1969 гг.) была выявлена степень влияния природных, кон­структивных, технологических и некоторых других факторов на развитие местных просадок за устоем моста и нарушение нормальной эксплуатации узла сопряжения проезжей части моста и дороги, а такж е значение этого дефекта для безопас­ности и условий движения. Были разработаны первые типовые проекты Союздорпроектом и Воронежским филиалом Гипродорнии, в которых узел сопряжения получил комплекс­ное конструктивное и технологическое решение.

В последующие годы в Союздорнии продолжались исследо­вания этого вопроса, изучался опыт эксплуатации типовых кон­струкций, велось совершенствование технологии возведения конуса и насыпи. Результаты этой работы были обобщены в «Методических рекомендациях по проектированию и строи­тельству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью» (Союздорнии, М., 1975), которые стали методиче­ской и нормативной основой для разработки нового типового проекта1, составленного Союздорпроектом совместно с Воро­нежским филиалом Гипродорнии и введенного в действие с1 июля 1977 г.

По-прежнему основой конструкции сопряжения моста с на­сыпью остаются железобетонные переходные плиты с обычным армированием, длина которых (4—8 м) зависит не только от высоты насыпи и сжимаемости основания, но и от категории дороги. В зависимости от конструкции покрытия проезжей ча­сти на подходах переходные плиты предусматриваю тся по­верхностными при цементобетонном покрытии (рис. 1 ,«) и по- лузаглубленными при асфальтобетонном покрытии (рис. 1 ,6 ). Переходные плиты поверхностного типа применяются только сборно-монолитной конструкции, полузаглубленные плиты мо­гут быть сборными и сборно-монолитными.

1 С опряж ение автодорож ны х мостов и путепроводов с насы пью . С ерия 3.503-41. Выпуск 1 — К онструкции сопряж ени й . В ы пуск 2 — Б л о ­ки заводского и зготовления. В ы пуск 3 — С хем ы п роизводства раб о т .

Н иж няя часть сборно-монолитной плиты состоит из сбор­ных железобетонных блоков шириной 98 и 124 см, служащих опалубкой верхней монолитной части. Сборные переходные плиты состоят из блоков шириной 98 и 124 см, объединяемых шпоночным швом с постановкой спирали. Возможно примене­ние плит только одной ширины (98 см или 124 см). Остающая­ся часть габарита в пределах полос безопасности заполняется монолитным бетоном марки 300 с армированием, аналогичным сборным плитам.

Переходные плиты уклады ваю тся только в пределах проез­жей части и полос безопасности. П од тротуарами устраивает­ся гравийно-песчаная подушка с асфальтобетонным покрыти­ем. Изменена такж е конструкция лежня, который разрезан на блоки длиной до 6 м. Объединение блоков осуществляется при помощи безмоментных ложных шарниров, обеспечивающих передачу поперечной силы, что позволило значительно умень­шить армирование лежня.

Рис. 1. К онструкция сопряж ений с использованием поверх­ностной (а) и полузаглубленной (6) плит:

1 — цем ен тобетон ное (а ) или асф альтобетон н ое (б) покрытие;2 — п ереход н ая п ли та; 3 — п ром еж у то ч н ая ж елезобетон ная плита; 4 — основан ие дорож н ой о д еж д ы ; 5 — крупно- или среднезернистый песок; 6 — щ ебен оч н ая п одуш ка; 7 — щ ебеночная подготовка; 8 — дрени рую щ и й грун т; 9 — часть кон уса , у д а л я ем а я после годич­

ной вы стойки; 10 — грун т зем лян ого полотна

24Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

За счет перечисленных мероприятий достигнута экономия по стоимости по сравнению с действующими проектами более 14%.

В проект включен вариант переходных плит для косых пе­ресечений.

Большое внимание в новом проекте обращено на обеспече­ние плотности грунта конуса и насыпи, на технологические и конструктивные мероприятия, направленные на уменьшение общей и местной осадок. В качестве материала конуса и з а ­сыпки за устоем используются дренирующие грунты с коэф ­фициентом фильтрации не менее 3 м/сут. Поверхностные пере­ходные плиты во всех случаях и полузаглублеш ш е плиты при постройке моста (путепровода) укладываю т в прогале насыпи одновременно с устройством покрытия, т. е. через год после возведения земляного'полотна. В остальных случаях полуза- глубленные переходные плиты могут быть уложены вместе с отсыпкой земляного полотна, а покрытие над ними устраива­ется через год. При слабых глинистых грунтах в основаниях насыпей переходным плитам придается строительный подъем, равный 0,5—0,7% от высоты насыпи.

Впервые в состав типового проекта включен раздел «Схе­мы производства работ». Дорожно-строительные организации на многих сооружениях не обеспечивают установленное норма­ми качество уплотнения грунта конуса и насыпи за устоем не только в связи с тем, что строителями зачастую недооценивает­ся значение плотности грунта для эксплуатационной надеж но­сти конструкции сопряжения моста с насыпью, но и из-за не­умения во многих случаях правильно организовать земляные работы в стесненных условиях. Поэтому в типовом проекте разработаны подробные схемы производства работ1 при стоеч­ных и свайных опорах с погружением свай через частично воз­веденную отсыпку. Все необходимое оборудование для зем ля­ных работ выпускается отечественными заводами-изготовите- лями; экскаватор-планировшик ЭО-3332 на пневмоходу, буль­дозер гусеничный Д З-42 (Д -606), виброкаток прицепной ДУ-14 (Д-480А) одновальцовый, поливо-моечная машина ПМ-130 на шасси автомобиля, электротрамбовка ручная ИЭ-4504.

Вблизи устоя меж ду стойками (сваями) и на расстоянии до 40 см от их поверхности отсыпать и разравнивать грунт следу­ет вручную, а на расстоянии до 2 м от устоя — экскаватором- планировщиком ЭО-3332 с емкостью погрузочного ковша 0,4 м3 и планировочного ковша 0,65 м3, что связано с обеспечением сохранности конструкции устоя. На остальной части конуса и подходной насыпи вблизи моста отсыпка грунта осущ ествля­ется автомобилями-самосвалами, а разравнивание — бульдозе­ром (рис. 2).

Если нижняя часть насыпи возводится до сооружения свай­ного устоя, то для ее уплотнения используются одновальцевые прицепные катки ДУ-14 (Д-480А). В верхней части конуса и засыпки за свайным устоем, а при стоечных устоях на всю вы ­соту, уплотнение грунта предусмотрено в соответствии с реко­мендациями Союздорнии и Ц НИ ИО М ТП ручными электро­трамбовками ИЭ-4504 производительностью 50 м3/ч. Послой­ное увлажнение грунта осуществляется поливо-моечными м а­шинами ПМ-130 емкостью цистерн 6 м3. В верхней зоне насы­пи толщиной 1 м под установленными пролетными строения­ми уплотнение грунта достигается увлажнением до полного водонасыщения (степень водонасыщения 0,8). Этот способ до­пускается для послойного (слоями до 50 см) уплотнения кону­са и засыпки за устоем на всю высоту при наличии источника воды и возможности ее стока из рабочей зоны.

Для обеспечения необходимого уплотнения грунта конусы отсыпают в размерах, превышающих на 1 м проектные очер­тания. Пригрузочный слой удаляю т после годичной выстойки перед выполнением укрепительных работ.

В проекте содержатся указания к выполнению разбивочных раб о т и геодрзическому контролю, составленные на основе раз­работок И. П. Фецовича.

При устройстве сопряжения моста с насыпью должны со­ставляться акты на скрытые работы и вестись ж урналы лабо­раторного контроля производства земляных работ. Наиболее важными контролируемыми показателями являются: проект­н ая толщина (отклонение до 10%) и ровность ( + 5 см) слоев

1 В проекте использованы м атери алы ал ьб о м а ! п роекта 1321.00.000 «Уплотнение грунта в стесненны х условиях пром ы ш ленного и гр аж - дам ского строительства с применением серийного оборудован и я и экс­периментального навесного обппудоваиия на сери й ны е маш ины » (ин­с т и т у т ЦНИИОМТП Госстроя СССР. 1973).

грунта, коэффициент уплотнения (в меньшую сторону допу­скается отклонение не более 0,02).

Таким образом, в новом типовом проекте решены основ­ные конструктивные и технологические вопросы, связанные с созданием долговечного и надежного в эксплуатации узла со­пряж ения проезжей части моста и подходов. Однако, чтобы достичь практических результатов, необходимо повысить от­ветственность строителей за этот важный элемент автомо­бильных дорог и оснастить дорожно-строительные организации необходимым оборудованием.

Рис. 2. Зоны работы маш ин и механизмов при обсыпке свайны х (а) и стоечны х (б) устоев:

/ — отсы пка грун та автом об и лям и -сам освалам и и разравн и в ан и е бульдозером , уп лотн ени е ви б р о каткам и или эл ек тротрам бовкам и ; 2 — отсы пка и р азр авн и в ан и е эк скаватором -п лан и ровщ и ком , уп лот­нение эл ек тр о тр ам б о в кам и ; 3 — отсы пка и р азр авн и в ан и е вручную , уплотнение эл ек тр о тр ам б о в к ам и ; 4 — отсы пка н р а зр авн и в ан и е эк скаватором -п лан и ровщ и ком , уп лотн ени е у вл аж н ен и ем д о полного водонасы щ ени я; 5 — отсы пка и р а зр авн и в ан и е вручную , уп лотн е­

ние увл аж н ен и ем д о полного вод онасы щ ени я

Д альнейш ая работа над рассматриваемой проблемой, по нашему мнению, долж на вестись в следующих направлениях.

1. Исследование целесообразности дальнейшего применения заглубленных переходных плит, которые последние 5 лет при­менялись в строительстве мостов, но из-за соображений уни­фикации в типовой проект не включены.

2. Разработка конструкции сборного варианта переходных плит при цементобетонном покрытии на подходах с соответ­ствующими мероприятиями к обеспечению ровности и водоне­проницаемости покрытия.

3. И сследование возможности дифференцированного под­хода к требованиям к грунту конуса и засыпки за устоем для мостов и путепроводов, а такж е при строительстве в различ­ных регионах (в особенности в суровых климатических усло­виях и в зоне вечной мерзлоты).

4. Решение вопросов организации и финансирования стро­ительства автомобильных дорог в связи с требованием о го­дичной выстойке земляного полотна до устройства покрытия, в том числе в пределах сопряжения моста с насыпью.

У Д К 625.745.12+625.7.033.3

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

....................... inn..............

ЗА РУБЕЖОМ1111111111111111П11111иП11НШШ1111и11[ППНШ1ШШШ1ТШШШШШТШШ1ШШППШ1ШШЖ

Новые средства механизации ремонта и содержания автомобильных дорогО. В. МОНАСТЫРСКИЙ

Д ля разбрасывания песка, мелкого щебня и соли при экс­плуатации автомобильных дорог ш вейцарская фирма «Ам- манн» серийно изготовляет три модели (АМА-60В, АМА-ЗОА и АМА-20), быстроустанавливаемых на грузовые автомобили и три модели (АМА-15Н, АМА-6Н и AMA-SE) прицепных рас­пределителей.

Распределители моделей АМА-60В, АМА-ЗОА и АМА-20, устанавливаемые на грузовых автомобилях с кузовом соответ­ствующих размеров, сходны по конструктивному устройству и отличаются производительностью и габаритами. Емкость бун­кера каждого из них 5, 3 и 1,9 м3 соответственно.

Распределитель АМА-60В состоит из рамы с четырьмя опорными кронштейнами, на которых закреплены гидроцилинд­ры для его подъема и опускания, бункера, направляющей теч­ки и гидросиловой установки. Течка имеет затвор, управляе­мый от гидроцилиндра, питатель барабанного типа и дисковый распределитель. Привод питателя осуществляется от двигате­ля через карданную передачу и цилиндрический редуктор, а моделей АМА-ЗОА (рис. 1) и АМА-20 от шестеренчатых гидро­моторов через цилиндрические редукторы. Привод дискового распределителя на всех трех моделях осуществляется от гид­ромоторов. Гидросиловая установка, выполненная в виде от­дельного агрегата, устанавливается на машине сбоку от рас­пределителя и состоит из дизеля мощностью 7 л. с., шестерен­чатого насоса (на давление 100 кгс/см2) и трех золотников уп­равления работой гидромотором питателя, дискового распре­делителя и гидроцилиндров. Управление золотниками осущест­вляется из кабины автомобиля с переносного пульта.

На распределителе АМА-60В предусмотрено, автоматиче­ское регулирование расхода материалов и толщины слоя, а такж е постоянной ширины рассеивания материала (песка и соли от 2 до 10 м и щебня от 2 до 15 м) при различной ско­рости передвижения машины. Конструкция дискового распре­делителя позволяет регулировать направление распределения (рассеивания) материалов: вправо, влево и по центру. М оде­ли АМА-ЗОА и АМА-20 имеют такое же управление приводом и регулирование рабочим органом как АМА-60В, за исключе­нием регулирования толщины слоя.

Распределители в нерабочем состоянии хранятся без раз­борки распределяющего устройства па четырех стойках, по­средством которых осуществляется (рис. 2) установка их в ку­зов автомобиля.

Прицепные распределители АМА-15Н. АМА-6Н и AMA-SK (рис. 3) смонтированы на одноосных рамах и представляю т собой бункер (емкостью 1,3; 0,6 и 0,45 м3 соответственно) с расположенным в нижней части дисковым распределителем. Привод распределителя осуществляется от оси пневмоколес через ведущую шестерню и редуктор. Ширина рассеивания м а­териала регулируется от 2 до 7 м.

Д ля смешивания цемента и извести с грунтом при устрой­стве стабилизированных оснований автомобильных дорог фир­ма «Амманн» изготовляет распределитель «а пневмоходу модели ZK3 с шириной распределения материалов до 1,8 м и расходом: цемента 2,6—21,4 кг/м2 и извести 2,0—16,0 кг/м2. Распределитель (рис. 4) представляет собой двухосное пнев- моколесное шасси с четырьмя пневмоколесами, равномерно расположенными на каж дой оси, обеспечивающими удельное давление на грунт в пределах 0,4— 1 кг/см2. Н а шасси распо­ложен бункер емкостью 3 м3, цепной привод от задней оси че­рез механический вариатор к барабанному распределителю и двигатель (дизель мощностью 6 л. с.) для привода двух шне­ков и вентилятора вытяжной системы бункера, а такж е осве­щения машины.

Рис. 1. Распределитель песка, мелкого щебня и соли АМА-ЗОА

Рис. 2. Установка распределителей модели А М А на грузовой автомобиль

Рис. 3. Прицепной распределитель песка, мелкого щебня и соли AM A-SE

Привод барабанного распределителя от задней оси обеспе­чивает дозирование цемента или извести пропорционально ско­рости передвижения машины. Механический вариатор позво­ляет регулировать скорость барабанного распределителя в за­висимости от необходимого количества материалов на 1 м2 об­рабатываемого основания. При движении назад поступление материалов на расдределение автоматически прекращается за счет отключения привода и шнеков. Конструкция загрузочно­го устройства позволяет осуществлять беспыльное заполнение

26Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Рис. 4. Прицепной распределитель цемента и извести

не. Кронштейн с режущим диском, гидроцилиндром и боко­вым отвалом для перемещения материала от обрезанной кром­ки крепится на вертикальной стойке. Посредством этой стой­ки устройство устанавливается сзади вальца катка и управ­ляется из кабины машинистом. М аксимальная глубина обре­заемой кромки 102 мм.

Д ля рыхления асфальтобетонных покрытий при ремонте указанная фирма изготовляет устройства (рис. 6) с тремя или двумя зубьями с механическим или гидравлическим управле­нием. Устройства для рыхления устанавливаю тся сзади пра­вого вальца. В устройстве с гидравлическим управлением уста­новка зубьев в рабочее положение и передача усилия на по­крытие осуществляется от гидроцилиндра (или гидрораспреде­лителя, закрепленного на конструкции машины), управляемого из кабины машиниста. В рыхлителе с механическим ручным управлением установка зубьев в рабочее положение и пере­дача на них соответствующ его усилия осуществляется вруч­ную через червячный редуктор и зубчатую передачу.

УДК 625.76.089.2(494) (420)

я^шяяшшшшя

’ ис. 5. Устройство для обрезки (ромки асфальтобетонного по­

крытия

бункера цементом или из­вестью из мешков, пневмо­транспортом и т. д. Д ля этого в бункере имеется вентиляционное устройство с фильтрами. Т-ранспортная скорость распределителя до 20 км/ч. О бслуживает его машинист базового тягача (бульдозер мощностью235 л. с.).

Английская фирма «Аче- линг—Варфорд» для по­вышения эффективности использования катков и улучшения качества работ при ремонте и укладке ас­фальтобетонных покрытий разработала навесные уст­ройства . для обрезки кром ­ки свежеуложенного ас­фальтобетонного покрытия и рыхления ремонтируемого покрытия.

Устройство для обрезки кромки (рис. 5) представ­ляет собой вращающийся на оси диск диаметром 303 мм, закрепленный на регулируемом по высоте гидроцилиндром кронштей­

не. 6. Устройство для рыхления асфальтобетонного покры тия

Организация дорожной науки во ФранцииA. А. Н АД ЕЖ КО , А. П. ВАСИЛЬЕВ,B. Д. М АРКО В

П ротяж ение дорожной сети Франции на начало 1976 г. со­ставило около 1 млн. км, в том числе 3400 км автомагистра­лей и 28 800 км дорог государственного значения. Многие су­ществующие и вновь строящиеся дороги имеют высокий тех­нический уровень, удовлетворяющ ий современным требованиям движения.

Существенное влияние на технический прогресс в строи­тельстве дорог оказы вает дорож ная наука, организация кото-' рой построена применительно к структуре управления дорож ­ным хозяйством Франции.

Все допожные организации республики подчинены Мини­стерству строительства, в котором имеется Центральное Управ­ление автомобильных дорог и дорож ного движения.

В этом управлении работает около 1000 сотрудников. Оно занимается всеми вопросами развития сети и эксплуатации ав­томобильных дорог, организации дорожного движения вплоть до разработки правил дорожного движения и имеет в подчине­нии 95 управлений в департаментах. Последние выступают в роли заказчиков по строительству дорог, выполняют часть про­ектных работ или организуют разработку проектов и строи­тельство дорог специализированными частными фирмами. Они такж е осуществляют и организуют технический контроль за строительством, ремонтом и содержанием дорог.

Ц ентральное управление автомобильных дорог и дорож но­го движения определяет техническую политику и организует научные исследования по веем вопросам своей деятельности. Организующим ядром дорожной науки является Ц ентральная лаборатория мостов и дорог (LCPC) в П ариж е, которая имеет16 региональных лабораторий (L PC ).

В Центральной лаборатории работает 550 чел., в ее филиале в Орли — 90 чел. и в каж дой региональной лаборатории — по 100— 150 чел. Всего в системе LCPC работает около 3000 чел.

Центральная лаборатория и ее региональные филиалы з а ­нимаются прикладными исследованиями, теоретическими и спе­циальными видами изучений, текущими и контрольными испы­таниями, а такж е общей технической деятельностью (разра­боткой нормативных документов и технических условий, со­трудничеством и участием в технических советах, патентове- до1"'ом н обучением).

При этом Ц ентральная лаборатория разрабаты вает общие теоретические вопросы, методы решения конкретных приклад­ных задач и нормативно-технические документы для дорож но­го строительства. Бюджетное финансирование ее на общие технические и теоретические исследования, а такж е на разра­ботку нормативных документов составляет 90—95% , а 5— 10% объема работ составляют исследования по заказам от­дельных фирм и организаций. В Центральной лаборатории име-

27Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

готся секторы материалов, геология и механики грунтов, кон­струкций, химии, оборудования и т. д.

Иное соотношение финансирования работ в региональных лабораториях. Они призваны оказывать помощь местным строительным и эксплуатационным дорожным орга­низациям. Поэтому около 80—85% их деятельности финанси­руется по хоздоговорам с управлениями департаментов, част­ными фирмами и организациями и только около 15—20% р а­бот финансируется из государственного бюджета. Основная доля работ региональных лабораторий приходится на подбор составов смесей, испытания местных материалов и отработку технологии их применения на конкретных объектах строитель­ства, а такж е контроль качества в процессе строительства, об­следование построенных дорог и т. д.

Помимо региональных лабораторий, имеются два предприя­тия по разработке и изготовлению приборов-эталонов. После разработки опытных образцов приборов техническая докумен­тация передается соответствующим фирмам для серийного производства.

В 1970 г. был создан новый центр по типу Центральной л а ­боратории. В отличие от Центральной лаборатории в П ариж е новый комплекс в районе г. Н ант должен обеспечить не толь­ко выполнение исследовательских работ в условиях лаборато­рии, но и исследования в натурных условиях с применением существующих серийных машин и оборудования. Сейчас на отведенной площади около 154 га часть комплекса уже построена. Некоторые здания, коммуникации и полигон в1977 г. находились в стадии строительства. Несмотря на то что весь комплекс сооружений этого центра не был закончен и введен в эксплуатацию, ряд служб и групп приступили к исследовательской работе.

Наличие разветвленной сети региональных лабораторий и технических служб различного профиля в управлении департа­ментов, необходимость координации их деятельности и более эффективного использования средств на научные исследова­ния потребовали от Министерства строительства Франции со­здания особой организации, предназначенной для координации исследований.

В этих целях в 1'968— 1970 гг. в системе министерства было создано семь региональных центров технических исследований (СЕТЕ), в каж дый из к о т о р ы х входит 2—3 региональные л а ­боратории мостов и дорог. Это позволяет полнее использовать сложные экспериментальные установки, опытные полигоны, мастерские, испытательные дорож ки и другое уникальное и дорогостоящее оборудование.

В состав СЕТЕ входит информационный центр по состоя­нию дорог и организации движения (C R IC R); служ ба органи­зации движения; служба информации о движении; служ ба до­рожной полиции.

Этот центр связан с центром организации движения в П а ­риже, в ведении которого находятся все вопросы организации движения страны. Имеются специальные подразделения по ор­ганизации движения в период отпусков.

Следует отметить, что Ц ентральная лаборатория мостов и дорог в П ариж е и ее региональные лаборатории, а такж е центры технических исследований представляю т собой хорошо оснащенные современным оборудованием и техникой научные организации.

Характерным является оснащение центра эксперименталь­ных исследований дорожных одеж д и земляного полотна г. Р у ­ана. Этот центр занимает большую территорию, на которой смонтированы крытые ангары для устройства участков до ­рожных одеж д в натуральную величину. Другое крытое по­мещение размерам 30X 50 м предназначено для возведения различных участков земляного полотна со специальными д о ж ­девальными установками для изучения водно-теплового реж и­ма земляного полотна.

Н а территории центра смонтированы заводы и смеситель­ные установки для производства цементобетонных смесей и смесей, укрепленных различными материалами.

О большом внимании, уделяемом во Франции эксперимен­тальным работам, говорит и тот факт, что, несмотря на воз­можности провести наблюдения в центре экспериментальных исследований дорожных одеж д и земляного полотна, регио­нальная лаборатория в г. Руане заканчивает строительство опытных участков дороги длиной 1,5 км из четырех секций на

одной из автомагистралей, где будут изучать различные мето ды ремонта и содерж ания дорог.

Кроме того, в СЕТЕ г. Руана имеется экспериментальная мастерская по разработке и изготовлению опытных образцов приборов и установок для контроля качества и исследования состояния автомобильных дорог. В ней работает 35 чел. вме­сте с конструкторами и инженерно-техническими работниками. Здесь созданы установки для -непрерывного измерения плотно­сти гамма-плотномером, установка для определения скорости распространения звука в поверхностных слоях дорожных одежд, установка для обследования покрытий дорог и др.

Д л я разработки и реализации технической политики в об­ласти проектирования дорог и дорожного -движения в 1967 г. при Центральном управлении автомобильных дорог и дорож­ного движения создан И нститут технических исследований ав­томобильных дорог (SETRA ), в котором работает более 600 чел. Институт занимается исследованиями конструкций до­рожных одеж д и мостов, разработкой методов изысканий и проектирования дорог. Здесь разрабаты ваю т планы строитель­ства дорог и развития сети в увязке с генеральной схемой , дорог на 1990 г., занимаю тся прогнозированием роста движе­ния, расчетом и решением основных вопросов организации движения, разработкой методов проектирования городских до­рог, собирают и анализирую т статистику ДТП, разрабатывают нормы на дорожные знаки, разметку и обустройство дорог.

Институт привлекает к своей работе крупный информаци­онный центр, оснащенный современной электронно-вычисли­тельной техникой, где хранится научно-техническая информа­ция, разрабаты ваю тся различные методы и программы проек­тирования. Совместно с Центральной лабораторией мостов и дорог и другими организациями Институт технических иссле­дований разрабаты вает и утверж дает все нормативно-техниче­ские документы в области строительства дорог, мостов и го­родских улиц, организации и безопасности дорожного движе­ния.

Кроме того, институт SETRA проектирует крупные уни­кальные мосты на автомобильных дорогах, осуществляет экс­пертизу проектов крупных автомобильных дорог, консультиру­ет и оказы вает помощь специалистам проектных и строитель­ных фирм и организаций, обеспечивает их программами проек­тирования дорог и мостов на ЭВМ.

П редставители SETRA имеются в каж дом центре техниче­ских исследований СЕТЕ, где они осуществляют контроль за реализацией технической политики министерства.

Деятельность всех семи центров технических исследований координирует технический комитет Центрального управления автомобильных дорог и дорожного движения, в который вхо­д я т директора центральных управлений министерства, диреч- тора SETRA, LCPC, СЕТЕ и др.

Совмещение в перечисленных выше организациях фтнкций разработки и внедрения научных исследований (прямые дого­вора с фирмами, экспериментальное оборудование и т. д.) спо­собствует быстрому внедрению результатов исследований в производство и повышению ответственности научных работни­ков за результаты своих исследований. Связь научной отрасли с производственной позволяет рассматривать и решать возни­кающие проблемы в комплексе, разумно поддерживая инициа­тивные мероприятия снизу или внедряя технические новшества [ и современные нормативные положения, разработанные в ) центре.

П редставляется, что изложенный в статье опыт организации научных исследований и оказания технической помощи до­рожным организациям заслуж ивает внимания.

J/lo<?afuuu,u чшпсииели! Не заЗцдыпе ocpofiMutnb

Hobnucfcif на наш жц/гнеи |

на бйго/гое полугодие

28Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ниш Критика liiiiiiiiii и библиография■ M llllllll

Повышение надежности автомобильных дорог

Под таким названием вышла в свет книга, выпущенная издательством [Транспорт» в 1977 г.1 Авторы моногра­фии сформулировали основные поня­та и определения теории надежности [рименительно к автомобильным доро- ам, дали новый методологический под- од к оценке надежности автомобиль- ой дороги как комплексного транс- ортного сооружения, рассмотрели роблему повышения надежности и пу- и ее решения при проектировании, гроительстве и эксплуатации автомо- ильных дорог.Первая глава книги посвящена осно-

ам теории надежности автомобильных эрог. В ней рассматриваются основные можения, понятия и количественные денки надежности автомобильных до- )г. В главе приведены необходимые 1счетные формулы для моделирования. Во второй главе изложены актуаль- .ie вопросы обеспечения требуемой на- жности автомобильных дорог при их юектировании. Совершенно справедли-

в качестве критерия надежности при- :ты средняя скорость движения и ми- :мальные приведенные затраты на роительство и эксплуатацию дороги >-ла II.3). В расчетах по ф-ле 11.11 'Ъективно учитываются потери от до- жно-транспортных происшествий. До- аточно подробно в § 11.2 рассмотрен прос обеспечения требуемой надежно- и при проектировании земляного по­тна, а схема на рис. 11.2 позволяет [стро находить оптимальную высоту сыпи. Здесь же дано прогнозирование счетной влажности и модуля упруго- j грунтов в зимний и весенний перио- [ (ф-лы 11.21—22). Показаны пути вышения надежности при проектиро- нии дорожных одежд (§ II.3) и изме- яия модуля упругости дорожной ежды (рис. II.6).2 помощью теории вероятности полу- ш расчетные формулы для определе- я эквивалентного фактического моду-

упругости дорожной одежды, и для актического применения даны графики к . 11.12) определения требуемого ко- фициента прочности дорожной одеж-

в зависимости от межремонтного ие- ода.3 третьей главе рассмотрены критерии нежности при строительстве автомо- льных дорог. Значительное внимание ращено на вопросы вероятностной

З о л о т а р ь И. А. , Н е к р а с о в В. К. ,I н о в а л о в С. В. и др. «П овы ш ение на- кности автом обильны х дорог» . М ., «Трэнс- )Т>, 1977.

оценки качества дорожно-строительных раОот (§ I1I.1). Д ано обоснование к выбору грунтов, параметров земляного полотна, толщин конструктивных сло­ев одежды, качеству материалов, к уп­лотнению слоев, ровности и ш ероховато­сти покрытия. З а обобщенный п оказа­тель надежности дороги принята проч­ность дорожной одежды. Взаимосвязь между общим состоянием дороги, ее прочностью, ровностью и скоростью дви­жения потока автомобилей базируется на данных многолетних наблюдений, про­веденных сотрудниками М А ДИ под ру­ководством проф. Н. Н. И ванова (табл. II 1.2).

Достаточно полно изложены методы определения модуля упругости дорож ­ной одежды и даны значения допусти­мых модулей упругости (табл. III.4 ). Здесь ж е рекомендуется методика опти­мизации надежности дорож ных одеж д по модулю упругости с применением ЭВМ.

В четвертой главе изложены вопросы влияния организации и технологии р а ­бот на надеж ность автомобильных д о ­рог. П одробно рассмотрены принципы организации дорожно-строительного по­тока с учетом требуемой надежности, объема и продолжительности работ, ко­личества ведущих комплектов машин и механизмов (бригад и звеньев) в пото­ке. Производительность дорож ных м а­шин наиболее полно описывается зак о ­ном нормального распределения случай­ных величин (ф-ла IV.45) и базируется на статистических данных о выполнении норм выработки в Управлении строитель­ства дороги М осква — Рига. П оказаны методы обеспечения надежности в про­цессе строительства (§ IV .3), даны .реко­мендации оптимального использования машин и контроля качества работ.

В пятой главе авторы изложили кри­терии и методы оценки эксплуатацион­ной надежности автомобильных дорог. Подробно рассмотрена проблема надеж ­ности дорог и отдельных ее элементов в период эксплуатации, т. е. обеспечение непрерывного безопасного и удобного движения по дороге транспортных средств с соответствующими средними скоростями дви ж ен ия/ Вскрыты законо­мерности работоспособности и долговеч­ности дорож ных одеж д (рис. V .2), реко­мендованы межремонтные сроки в зави ­симости от причины отказов дорог (§ V .2). Здесь ж е даны методы количе­ственной оценки надежности дорог в процессе их эксплуатации.

В заключении книги поставлены науч­ные и практические задачи дальнейших исследований для обоснования требова­ний к надежности оценки конструктив­ных элементов автомобильных дорог.

Рецензируемая книга имеет, на наш взгляд, некоторые недостатки.

1. График изменения модуля упруго­сти дорожной конструкции по временам года дан схематично (рис. II 1.6), без конкретизации материала конструктив­ных слоев и природных условий местно­сти.

2. Н а схеме конструкции дорожной одежды (рис. II.9) не показан род грун­та земляного полотна и его модуль упру­гости.

3. Табл. IV.1 дана весьма схематично, а в примере расчета (на стр. 132) пока­зана старая индексация дорож ных м а­шин.

4. МетоД расчета ¥олЩИНы ДорояШЫХ плит (ф-лы iV.73— 76) целесообразно из четвертой главы перенести в первую, где рассматриваю тся вопросы проектирова­ния, а методы определения модуля упру­гости дорож ных одеж д (§ II 1.3) поме­стить в пятую главу, где рассматриваю т­ся вопросы эксплуатации дорог.

В целом книга написана на высоком научном уровне, обобщает большой тео­ретический и эксплуатационный матери­ал по надежности автомобильных дорог. П рактическое использование рекоменда­ций работниками проектных, строитель­ных и эксплуатационных организаций позволит существенно повысить качест­венный уровень автомобильных дорог. Поэтому книга будет полезной как для инженерно-технических и научных работ­ников, так и для студентов автомобиль- но-дорожных институтов.

Канд. техн. наук Е. И. Ш елопаев

В н и м а н и ю ч ш п а й 1 е л е й /

Всесоюзный институт научной и тех­нической информации (ВИ Н И ТИ ) Госу­дарственного комитета Совета Минист­ров СССР по науке и технике и А каде­мии наук СССР издает в 1978 г. ин­формационный сборник обзорного типа «Итоги науки и техники», серия «Авто­мобильные дороги», том 4, «О бслужива­ние движения на автомобильных ма­гистралях».

В сборнике освещена система обслу­ж ивания движения, дана классификация сооружений этой системы и показано их влияние на режимы и безопасность движения, приведены сведения о пред­приятиях кратковременного отдыха в пу­ти, общественного питания,, мотелях, гостиницах, кемпингах, автозаправоч­ных станциях, а такж е комплексах об­служивания автомобилей.

Сборник рассчитан на научно-техни­ческих работников предприятий, сотруд­ников научно-исследовательских инсти­тутов, конструкторских и проектных организаций, а такж е преподавателей и студентов высших учебных заведе­ний.

И ндекс 02822 по каталогу Союзпечати «И здания органов информации. 1978», цена 1 руб.

Читателям, не оформившим в срок подписку через Союзпечать, сборник вы­сылается отделом распространения П ро­изводственно-издательского комбината ВИ Н И ТИ наложенным платежом из имеющихся в наличии.

Соорник рассылается по мере выхода из печати.

Заказы от организаций и индивиду­альных подписчиков направлять по ад ­ресу: 140010, г. Люберцы, 10, М осков­ской обл.. Октябрьский просп., 403, П ро­изводственно-издательский комбинат В И Н И ТИ , отдел распространения. Тел. 553-56-29, телетайп 206715.

29Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

на основе тщательного йзученйя произ­водственной и хозяйственной деятель­ности в тресте окончательно отработана и внедрена методика экономических рас­четов, в основу которой залож ено пла­нирование по первичным элементам з а ­трат на 1 млн. руб. строительно-мон­тажных работ с применением норм рас­хода и затрат ресурсов, обеспечиваю­щих наиболее эффективное их исполь­зование. Это послужило основой для достижения коллективом треста высо­ких 'трудовых показателей. Так, за 25 лет при выполнении плановых пока­зателей прибыль на 1 млн. строительно­монтажных работ возросла в 5,5 раза и в 1977 г. составила 237 тыс. руб., про­изводительность труда возросла в 3,9 р а ­за, а средняя заработная плата — в 3,8 раза, при этом расход фонда зар а ­ботной платы на 1 млн. руб. строитель­но-монтажных работ сократился в 2,3 раза. j

Значительно повысилось качество вы­полняемых работ. В 1977 г. почти 95% выполненных строительно-монтажных работ сданы заказчикам с хорошими и отличными оценками. Экономический эффект от внедрения рационализатор­ских предложений, поданных работни­ками треста, составил 4,3 млн. руб., или 6,7% от общего объема строительно­монтажных работ, выполненных собст­венными силами за 25 лет.

Эти успехи пришли не сами, они яви­лись результатом творческих усилий ра­бочих, инженерно-технических работни­ков и служащих коллектива и прежде всего его ветеранов, чей опыт, мастер­ство служат примером для других. Их имена и трудовые дела достойны войти в летопись трудовой славы коллектива. Среди них: бригадир бетонщиковСУ-848 М. П. Глушко, бывший управ­ляющий В. И. Рыбников, проработав­ший в тресте более 22 лет и внесший

большой вклад в дело становления кол* лектива, его воспитания и достижения трудовых успехов, заместитель управ­ляющего Л. Б. Осовец, производш ели работ И. М. Азаров (СУ-848) и Г. Н. Ми- локост (СУ-849), инженер-экономист СУ-848 Н. А. Остриков, главный бух­галтер СУ-849 В. И. Ковалевская, з а ­меститель начальника производственного отдела треста Т. С. Дмитриева, маши­нист экскаватора П. С. Кручинин (СУ-849), машинист автогрондера СУ-849 Н. В. Герасименко, машинист асфальтоукладчика М. А. Алексеенко (СУ-849), водитель П. А. Грищенко, на­чальник отдела кадров Н. С. Сафронов, начальник СУ-849 С. И. Гарькин и мно­гие другие.

З а прошедшие годы в тресте числен­ность дипломированных специалистов выросла в 4,7 раза. Сейчас каж дый п я­тый работник имеет высшее или сред­нее специальное образование. Здесь сложился замечательный коллектив с высокой работоспособностью и хоро­шими трудовыми традициями.

З а доблестный и самоотверженный труд 135 работников треста награж де­ны орденами и медалями, 92 работника Почетными грамотами Президиумов Верховных Советов УССР и РСФ СР. Коллективы треста и его подразделений неоднократно завоевы вали первые места во Всесоюзном социалистическом сорев­новании.

Воодушевленные решениями XXV съезда КПСС рабочие, инженерно- технические работники, служащ ие треста и его подразделений полны решимости и впредь работать по-ударному, доби­ваться дальнейшего роста эффектив­ности производства и повышения к а ­чества строительства.

Управляю щ ий трестом КиевдорстройА. В. Степанюк

Студенты М АД И— дорожному строительствуЛетом прошлого года восемь сту­

денческих строительных отрядов дорож ­но-строительного факультета МАДИ об­щей численностью 209 чел. работали на ряде объектов дорожного строительства Российской Федерации. Ими было вы­полнено работ на 449 тыс. руб. Часть от­рядов работала на строительстве авто­мобильных дорог в Смоленской обл. (Ярцево и Ельня). Еще несколько от­рядов были привлечены к подготовке Москвы к 0лимпиаде-80. Получила дальнейшее развитие деятельность сту­денческих отрядов «Внедрение». Один из них готовился к летним работам в ходе учебного семестра в лабораториях ка-- федры дорожно-строительных материа­лов (научный руководитель — доцентВ. Н. Финашин). Бойцы этого отряда по­строили опытный участок с основанием из битумопесчаной смеси на одной из местных дорог, а также принимали уча­стие в обследовании опытных участков, построенных ДСУ-11 М осавтодора. Со­бранный материал будет использован в курсовом и дипломном проектировании, послужит базой для дальнейшей науч­ной работы.

Хороших ^результатов добился в том

году отряд, работавший на объектах Центрупрдора (научный руководитель— доцент В. В. Сильянов). Студентами этого отряда были проведены изыска­тельские работы на дороге Москва — Воронеж (в пределах Московской обл.) с целью разработки проекта ее рекон­струкции. На одном из участков была проложена трасса с плановым закрепле­нием углов поворота, а такж е выполне­ны тахеометрическая съемка сложных участков и техническое и поперечное ни­велирование. Наиболее детально была проведена тахеометрическая съемка раз­вязки на пересечении М КА Д и Каш ир­ского шоссе. Всего ж е в прошлом го­ду отряд выполнил тахеометрическую съемку на площади 52 га, что почти в2 раза больше, чем в 1976 г. В течение учебного года бойцам отряда предстоит запроектировать четыре площадки отды­ха на Рязанском шоссе, съемка которых была выполнена в летний период. Руко­водством Ц ентрупрдора отряду объяв­лена благодарность за высокое качество и своевременное выполнение работ.

О традно и то, что отряды «Внедре­ние» появились на других факультетах М АДИ. Почин дорожников подхватили

Нивелировку ведут студенты отряда «Внедрение» (МАДИ)

студенты факультета «Дорожные маши­ны». Большую роль в укреплении связей студенческого движения с дорожными организациями сыграла разработанная М инавтодором РС Ф С Р и центральным штабом студенческих строительных от­рядов операция «Дороги Родины». В прошедшем году строительные отря­ды М АДИ освоили по договорам с до­рожными организациями 2,2 млн. руб. капитальных вложений. В 1978 г. наме­чено увеличить численность отрядов до

Студенты отряда «Внедрение» отбира­ют керны на участке местной дороги

250 чел. Необходимо отметить, что со­трудничество студентов МАДИ с до­рожными организациями развивается не только по линии увеличения объемов до­говоров, а прежде всего путем поисков его наиболее эффективных форм, имею­щих взаимовыгодный характер.

Партийная и комсомольская организа­ция М АДИ рассматриваю т работу стро­ительных отрядов не только как форму оказания помощи производству, но и как мощное средство воспитания специа­листов, получивших богатую теоретиче­скую подготовку и навыки практической деятельности.

Н. В. Быстров

32Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Стажировка молодых специалистовКонференция в МАДИ

Конференцию молодых специалистов открывает проректор МАДИ проф. В. Ф. Бабков

ПОЗДРАВЛЯЕМ!

В мае исполняется 70 лёт со дня рож ­дения и 50 лет научно-педагогической деятельности д-ра техн. наук проф. СибАДИ Константина Хрисанфовича Толмачева. С 1934 г. после защиты кан­дидатской диссертации он возглавляет кафедру «Мосты» СибАДИ, которой ру­ководит я в настоящее время.

В первый год Великой Отечественной войны К. X. Толмачев добровольцем уходит на фронт, где за участие в бое­вых операциях, наведение переправ и восстановление мостов на Брянском и Втором Прибалтийском фронтах н аграж ­ден орденом Красной Звезды и шестью медалями.

В 1947 г. после демобилизации К. X. Толмачев возвращ ается в СибАДИ. Он успешно совмещает научно-педаго­гическую деятельность с административ­ной и в течение 15 лет — проректор, а затем и ректор института.

В 1961 г. К. X. Толмачеву было при­суждено ученое звание профессора, а в 1976 г. в результате успешной защ и­ты докторской диссертации на тему «Регулирование напряжений в металли­ческих пролетных строениях мостов» проф. К. X. Толмачеву была присуждена ученая степень доктора техн. наук. За время работы в институте К. X. Толма­чев написал более 70 печатных трудов и издал ряд книг, посвященных отдель­ным вопросам мостостроения.

Широкая эрудиция и высокое педаго­гическое мастерство позволяют проф. К. X. Толмачеву осуществлять подготов­ку высококвалифицированных специа­листов. Им подготовлено большое коли­чество кандидатов техн. наук, которые работают в различных районах нашей страны. К. X. Толмачев пользуется з а ­служенным авторитетом среди студен­тов, профессорско-преподавательского состава института.

В юбилейные дни К. X. Толмачеву присвоено звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

В январе состоялась конференция, организованная кафедрой «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» М АДИ, Союздорпроектом и Гипродор- нии. Н а ней были рассмотрены вопросы стажировки молодых специалистов, окончивших М АДИ и работаю щих в этих двух крупнейших проектных организа­циях нашей страны.

Н а конференции присутствовало око­ло ста молодых инженеров, руководя­щие работники проектных институтов, а такж е работники кафедры «Изыскания и проектирование автомобильных дорог». Большое значение для молодых специа­листов, поступающих на работу после окончания вуза, имеет организация на предприятиях страны годичной стаж и­ровки по специальному индивидуально­му плану под руководством опытных специалистов.

Во вступительном слове заведующий кафедрой, заслуженный деятель науки и техники РСФ СР, проф. д-р техн. наукВ. Ф. Бабков подчеркнул, что конкрет­ный обмен мнениями о состоянии ста­жировки и оценка подготовки молодых специалистов помогут проектным орга­низациям совершенствовать методы скорейшей адаптации молодых специа­листов на производстве, а профилирую­щей кафедре вуза внести исправления и дополнения в планы подготовки мо­лодых специалистов.

Зам. гл. инж. Союздорпроекта Н. Н. Бычков рассказал о том, как вновь поступившие молодые специа­листы осваивают проектно-изыскатель­ские работы, отметил высокую теорети­ческую подготовку выпускников МАДИ. В докладе зам. директора Гипродорнии по научной работе канд. техн. наук А. П. Васильева особое внимание было уделено подготовке молодых научных

кадров. В обсуждении этого вопроса приняли участие Г. Д. Олейник (Гипро­дорнии), проф. О. В. Андреев, ряд веду­щих специалистов л молодых инжене­ров.

В итоге работы конференции были приняты рекомендации по дальнейшему развитию связей Союздорпроекта, Гип­родорнии и кафедры «Изыскания и про­ектирование дорог» М АДИ в вопросах стажировки, производственной практи­ки и более широкого привлечения ве­дущих специалистов в качестве консуль­тантов в дипломном проектировании.

Было рекомендовано внедрить наибо­лее интересные научные работы каф ед­ры в технологию проектно-изыскатель­ских работ; содействовать успешной общественно-политической работе сту­дентов М А ДИ в период прохождения производственной практики; повысить требования к подготовке молодых спе­циалистов с учетом перехода проектных организаций на комплексную автом а­тизацию проектирования дорог.

С. К. Каш кин

В перерыве конференцииФото В . М усинова

Технический ред акто р Т. А . Г усева К орректоры В. Я. К ин ар еевска я , Г. В. Р а уб екС дано в набор 23.02.1978 г. Ф орм ат бум аги 60X9078- Т и р аж 26 105 экз.

И зд ательств о

П одп исано к печати 29.03.1978 г. П ечати , л . 4. У четно-изд. л . 6,55.

Т-06631 З а к а з 689. Ц ен а 50 коп. «Т ран сп орт» , М осква, Б-174, Б асм ан н ы й тупик, 6-а

Т и п ограф и я и зд -ва «М осковская п р а в д а» , М осква, П отап овски й пер., 3.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

По южному побережью К ры ш

Автомобильные дороги » , 1978, № 4, 1—32

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru