Москва — город, удобный для...

Москва — город, удобный для жизни

РЕКОМЕНДАЦИИ

ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ПОЛИТИКИ

ДЕКАБРЬ 2010

3

Содержание

Резюме 4

Введение 6

Критерии 7

Приоритеты развития транспортной системы Москвы 8

Землепользование и правовое зонирование 10

Регулирование транспортного спроса и предложения 14

Развитие улично-дорожной сети 20

Общественный транспорт 24

Пешеходная среда 28

Перечень мероприятий по очередности внедрения 30

Проект инициирован НИУ Высшая Школа Экономики и разработан в сотрудничестве с:

Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка»,

НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства

Авторский коллектив Федор Новиков ВШЭ, Институт «Стрелка»

Егор Котов ВШЭ, University of Aberdeen

Глеб Витков МАрхИ, Институт «Стрелка»

В сотрудничестве Михаил Яковлевич Блинкин НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства

Александр Дмитриевич Сарычев НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства

Верстка и иллюстрации Андрей Гончаров Институт «Стрелка»

Иллюстрации Павел Гейченко Институт «Стрелка»

Авторский коллектив благодарит Ярослава Ивановича Кузьминова и Евгения Григорьевича Ясина за помощь в разработке

проекта.

4 МОСКВА — ГОРОД, УДОБНЫЙ ДЛЯ ЖИЗНИ | РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

Резюме

Данный документ предлагает систему приоритетов для транспортной поли-

тики Москвы и устанавливает критерии, по которым можно судить о резуль-

татах тех или иных мер.

Авторы используют международный опыт в сфере градоустройства и пред-

лагают комплексный подход к построению транспортной политики и реше-

нию транспортных проблем, ранее не использовавшийся в Москве.

Предлагаемые приоритеты:

Москва: город, агломерация, столица, международный центр

Город не только для машин: приоритизация общественного транс-

порта и пешеходной среды

Полицентричный город: децентрализация активности — необходи-

мый фактор разрешения транспортных проблем

Функциональный город: институциональное транспортное регулиро-

вание, а не только строительство

Безопасный город: обеспечение транспортной безопасности соответ-

ствующей и превосходящей мировые стандарты

Основные расхождения с официальным перечнем мероприятий:

введение платного въезда;

увеличение количества действующих на улицах города эвакуаторов;

скорое введение запрета на въезд грузового транспорта;

расширение дорог;

строительство дублеров и отмена левых поворотов;

организация реверсивного движения;

сужение и увеличение количества полос движения;

ликвидация пешеходных переходов в одном уровне с магистральной

сетью.

Основные дополнения к официальному перечню мероприятий:

расставить четкие приоритеты политики и критерии оценки ее эффек-

тивности;

учредить департамент градорегулирования и пересмотреть роль глав-

ного архитектора города, ввиду недостаточности межведомственных

комиссий и советов - развитием города должен постоянно занимать-

ся соответствующий институт;

политика землепользования, нацеленная на создание новых центров

притяжения в городе для более равномерного распределения нагруз-

ки на транспортную систему города;

разработка ―меню‖ парковочных решений для жителей и собственни-

ков недвижимости;

развитие пешеходной среды;

введение вызывных пешеходных светофоров.

В документе подробно излагаются аргументы в пользу тех или иных мер, а

также приведены причины неуместности некоторых мер. Синим цветом

выделены меры, соответствующие или сочетающиеся с определенными

пунктами официального перечня мероприятий, красным — меры, допол-

няющие перечень или расходящиеся с предлагаемыми мэрией действиями.


Введение

Назначение рекомендаций

«Москва — город, удобный для жизни» — это набор рекомендаций для

транспортной политики, разработанный в рамках общественного обсужде-

ния «перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных

проблем Москвы», опубликованного в ноябре 2010 года.

План, представленный московской администрацией, состоит из набора мер

разной актуальности, корректности, и степени детализации. Стимулирование

общественного обсуждения этого плана — пример позитивной деятельно-

сти администрации города.

В то же время, формат перечня конкретных мер не пригоден для обсужде-

ния приоритетов развития транспортной политики города. Существует

опасность изолированного толкования отдельных мероприятий, без учета

их взаимосвязи с другими городскими процессами.

Цель настоящих рекомендаций — предложение единой системы приорите-

тов для транспортной политики Москвы, критериев для оценки ее эффек-

тивности, и разработка предложений для транспортной политики в установ-

ленных рамках.

В задачи настоящей публикации входит соотношение предложений офици-

ального плана действий московской мэрии с установленными приоритетами,

а также дополнение спектра мероприятий.

Рекомендации определяют круг необходимых мер и последовательности их

внедрения. Детальная проработка мер потребует проведения дальнейших

исследований.

Контекст и ограничения

Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без

объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффек-

тивность этой политики. При значительном росте автомобилизации, в

Москве по-прежнему еѐ уровень вдвое меньше, чем в крупных городах раз-

витых стран. Москва по-прежнему остается моноцентричным городом со

средневековой планировочной структурой. Низкая плотность и слабая связ-

ность дорожной сети, наряду с концентрацией деловой активности в цен-

тре и ростом автомобилизации создает условия для транспортного коллапса.

Городская политика должна брать в расчет субъективные факторы, влияю-

щие на транспортный выбор горожан, например статусную составляющую. В

России автомобиль — это не только транспортное средство, но и символ

социального статуса. По этой причине стоит ожидать дальнейший рост ав-

томобилизации, попытки противодействия которому бесполезны. Пользова-

ние автомобилем на конкурентных участках города должно стать более до-

рогим, при этом должны быть предусмотрены и обеспечены альтернативные

виды транспорта и маршруты передвижения. Одна из задач городской поли-

тики: изменение отношения к общественному транспорту как транспорту

для менее обеспеченных социальных слоев населения.

7

Критерии

Время Время, затрачиваемое на перемещение в городе — это основной

критерий, по которому можно оценивать эффективность транспортной си-

стемы и соответствующей политики. Важна не только продолжительность

поездки, но и гарантия стабильности временных затрат, что позволит граж-

данам планировать и экономить свое время (в настоящее время это может

обеспечить только метрополитен). Время поездки может быть сокращено

за счет увеличения средней скорости движения, либо за счет уменьшения

расстояния. Настоящий план предполагает оба варианта.

Безопасность Количество автомобилей на тысячу жителей в Москве в не-

сколько раз меньше, чем в аналогичных по размеру мегаполисах развитых

стран, в то же время смертность на дорогах во много раз выше. Это крити-

ческая ситуация, требующая незамедлительных мер. В случаях, когда суще-

ствует противоречие между сокращением времени поездки за счет увеличе-

ния средней скорости и безопасностью движения, данный план отдает при-

оритет транспортной безопасности.

Экономика Прогнозируемые улучшения от развития транспортной инфра-

структуры необходимо соотносить с ценой капитальных изменений. Многие

транспортные изменения косвенно или напрямую связаны с экономикой

районов и города, так как влияют на доступ к торговым точкам. Транспорт-

ная политика должна рассматривать комплексное влияние инфраструктур-

ных изменений на экономическую обстановку в районах.

Связность и наличие альтернатив Улично-дорожная сеть Москвы стра-

дает от нехватки альтернативных маршрутов, или низкой связности сети. В

результате, транспортные потоки концентрируются на главных артериях, и

зачастую используют центр для транзита. Необходимо перенаправить уси-

лия с расширения дорог к увеличению связей улично-дорожной и маги-

стральной сети.

Пропускная способность и комфорт Москве требуется реконструкция

и реорганизация отдельных транспортных узлов, «бутылочных горлышек»

для равномерного распределения пропускной способности дорог. Требует-

ся повышение пропускной способности наземного общественного транс-

порта, и разгрузка пересадочных узлов в метрополитене. В итоге транспорт-

ная система Москвы должна как минимум соблюдать санитарные нормы по

наполняемости салона. Необходимо перейти к измерению пропускной спо-

собности дороги как количеству пассажиров, которых способна пропустить

система в единицу времени, а не количеству автомобилей.

Экология Простой транспорта в заторах приводит к увеличению выбросов

вредных газов на километр пробега. Снижение количества заторов приве-

дет к улучшению качества воздуха в столице. Полное или частичное

(например, при использовании перехватывающей парковки) замещение част-

ного транспорта общественным снизит дистанции, проходимые частными

автомобилями, что также сократит выбросы вредных веществ. Переход на

более экологичный общественный и личный транспорт также стоит рас-

сматривать как приоритет.

HT

TP://I

ZT

P.R

U


Приоритеты развития транспортной

системы Москвы

Москва: город, агломерация, столица, международный центр

Москва — уникальный город, функции которого направлены как на жителей, так и на много-

численных приезжих как из пригородов, так и со всей России и зарубежных стран.

Москва должна быть удобна для всех, желающих ее посетить или работать в ней, а не толь-

ко для тех кто в ней прописан или зарегистрирован.

Немыслимо рассматривать город отдельно от агломерации, которую он образует вместе с

Московской областью, так как это единая экономическая система — многие москвичи рабо-

тают в области, и многие жители области работают в Москве. Транспортная интеграция с

Московской областью — важнейшая стратегическая задача для Москвы. Также, для поддер-

жания статуса Москвы как международного делового и культурного центра, она должна

стать более комфортной для иностранных работников и гостей.

Процесс формирования московской агломерации

H. T

AU

BEN

BÖ

CK

& A

. R

OT

H

Очередь: Первая

Тарифная политика

Приоритет

общественного

транспорта

Вторая

Увеличение плотности

и связности участков

дорожной сети

Акцент на

интермодальное

сообщение

Третья

Полицентричная

агломерация

II I III

9

Меры

Общественный транспорт и пешеходная среда

Москва не сможет развиваться как город для автомобилей — любое увеличение автомо-

бильной пропускной способности будет компенсировано последующим увеличением спроса

на автомобили.

Долгосрочное увеличение пассажирской пропускной способности транспортной системы (в

расчете на количество пассажиров, а не автомобилей в час) возможно только при радикаль-

ном приоритете развития общественного транспорта. Доступ к общественному транспорту

в свою очередь напрямую зависит от качества и безопасности пешеходной среды, а желание

им пользоваться — от соотношения уровня комфорта и временных затрат на поездку по

сравнению с личным автомобилем.

Децентрализация активности — ключевой фактор разрешения транспортных

проблем

Моноцентричность планировки и концентрация деловой активности в Москве – одно из

главных препятствий в решении транспортных проблем города. Для рассредоточения цен-

тростремительных транспортные потоков, необходимо стимулировать деловую и культур-

ную активность за пределами центра города.

Транспортное регулирование, а не только строительство

В Москве плотность дорожной и магистральной сети в несколько раз меньше (8,7%), чем в

аналогичных мировых мегаполисах (18- 25%), поэтому Москве требуется увеличение плотно-

сти дорожной сети, создание хордовых связей, новых выходов из города, связей между

районами. В последние годы основные усилия были сконцентрированы вокруг расширения

существующих дорог, а не создания новых связей. Дорожное строительство — это длитель-

ный и ресурсоемкий процесс, поэтому Москва должна перейти к политике балансирования

транспортного предложения и спроса в рамках доступной на момент времени сети. Иначе

говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональным.

Установление приоритета участников дорожного движения

Приоритетной является комфортность и безопасность среды для пешеходов и велосипеди-

стов, во вторую очередь — общественному транспорту и муниципальному, в третью — дви-

жущимся автомобилям, и только в последнюю — припаркованным автомобилям.

Пешеход Велосипедист Общественный

транспорт

Автомобиль Припаркованный

автомобиль


Землепользование, правовое

зонирование, управление Откуда и куда едут люди? Транспортные потоки Московской агломерации

во многом зависят от землепользования и распределения активности в го-

роде. Город должен стимулировать децентрализацию активности в Москве,

а следовательно и транспортных потоков. Также необходимо развивать

функциональную обеспеченность спальных районов.

Учреждение Департамента Градорегулирования

Унаследованная от советской системы модель градостроительства, привя-

занная к плановой экономике, предполагает разработку единого докумен-

та, Генплана, фиксирующего будущий облик города как идеальную конеч-

ную константу. Роль Главного Архитектора в этом процессе — обеспечить

воплощение программ Генплана в точном соответствии с закрепленным

образом.

Подобная практика ведѐт к упрощенному пониманию процессов, реально

формирующих город и к неготовности отвечать запросам рынка без ущер-

ба для интересов города.

В условиях рыночной экономики и отсутствия единого заказчика в лице

государства подобные документы должны стать более гибкими к воз-

можным изменениям. Однако, если город не хочет стать заложником воли

инвесторов или конъюнктуры рынка, ему необходимо заранее разработать

стратегию своего развития с учетом различных сценариев и векторов. В

развитых странах принята модель последовательной разработки стратеги-

ческого мастерплана, предшествующего Генплану, в котором фиксируются

лишь конкретные программы реализации первоочередных задач. В страте-

гии развития помимо социально-экономических прогнозов определяются

качественные принципы и критерии формирования города, предлагаются

пространственно-территориальные стратегии, послойно рассматриваются

инфраструктурные системы (транспортная, рекреационная, социальная,

I ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ

ДОЛГОСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ

Дополняет

п. 3.2 перечня мер

в части создания

межведомственной комиссий

Соответствует

п. 1.37, 3.11, 3.12, 3.13, 3.14, 3.15,

3.16, 3.17 перечня

мер

Создаваемый департамент должен заниматься разработкой и контролем

соблюдения стандартов планирования городской территории и обще-

ственных пространств таких как:

— параметры и плотность застройки

— функциональное зонирование

— плотность дорог

— пропускная способность дорог

— установление максимального количества

парковочных мест при/в объектах торговли и офисных зданиях

— правила подключения новых объектов застройки

Штат департамента должен быть сформирован из градоустроителей, эко-

номистов, инженеров, демографов, архитекторов. Москва должна отка-

заться от советской практики, когда подобный департамент возглавлял

архитектор-объемщик, а не специалист по градорегулированию. В свою

очередь комитет по архитектуре Москвы, возглавляемый Главным Архитек-

тор города, должен сфокусироваться на вопросах эстетики городской сре-

ды и архитектурного наследия.

11

Разработка новой системы зонирования

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Необходимо разработать более совершенную систему зонирования

города, с увеличением категорий зон и их характеристик. Существу-

ющие категории задают слишком общие параметры, и не отвечают

многогранности планировочных ситуаций и контекста разных райо-

нов Москвы. Город должен иметь возможность контролировать не

только функциональную плотность застройки, но и ее типологию,

площадь и расположение парковок, оптимальное взаимоположение

зданий и объектов инфраструктуры.

II ВТОРАЯ ОЧЕРЕДЬ


п. 1.18, 1.19, 1.37, 1.40, 3.11, 3.12,

3.13 перечня мер

Наглядное описание одной из 12 типов жилых зон Нью-Йорка

NY

C D

CP



ДОПОЛНЕНИЕ

Разработка новой стратегии в отношении

распределения деловой, административной,

культурной активности в городе

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

На данный момент большинство мест приложения труда и развлече-

ний сосредоточено в центре города, что приводит к каждодневной

маятниковой миграции — утром люди приезжают в центр и уезжают

обратно вечером в спальные районы. Подобный дисбаланс увеличи-

вает нагрузку на дорожную сеть.

Создание альтернативных центров в пределах срединной зоны горо-

да на месте существующих промзон поможет компенсировать суще-

ствующую диспропорцию и распределить нагрузку более равномер-

но по всей территории города, а также будет способствовать увели-

чению связности сети.



также упоминается в Генплане

Внедрение программы развития территорий промзон

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Промзоны предоставляют шанс создания в Москве новых районов,

альтернативных центру города. На этих территориях будут созда-

ваться новые рабочие места, привлекающие часть транспортного

потока, который сейчас устремляется в центр города, Кроме того,

развитие промзон увеличит связность улично-дорожной сети города,

при условии высокой плотности дорог в новых центрах притяжения

и большим количеством въездов-выездов в новых центрах притяже-

ния.


Уменьшение размеров квартальной структуры города

за пределами Садового кольца

СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Необходимо пересмотреть типичные для Москвы размеры и плани-

ровку кварталов и зафиксировать в красных линиях границы потен-

циального развития УДС с уменьшением площади типичного кварта-

ла. Уменьшение размеров квартала приведет к более интенсивному

функциональному использованию, лучшей пешеходной доступности

и связности транспортной сети.




HT

TP://W

WW

.LO

OK

AT

ME.R

U

13

Многофункциональные районы и здания

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ

Одна из возможных мер по поддержке и стимулированию мно-

гофункционального пользования районов: разработка программы

адаптации первых этажей для нежилых целей. Первые этажи жилых

блоков могут использоваться для размещения малого бизнеса, кото-

рый сейчас располагается в так называемых «палатках».

III ТРЕТЬЯ ОЧЕРЕДЬ




Может потребо-вать разработки

законодательства

на федеральном уровне

Стимулирование резидентной мобильности

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Необходимо стимулировать собственников нескольких объектов

недвижимости к сдаче пустующего жилья в аренду, стимулировать

строительство доходных домов. Обеспечение большей свободы

легкой смены места жительства позволит жителям селиться ближе к

месту работы. Для этого требуется разработать программу стимули-

рования строительства доходных домов и отелей-апартаментов, а

также, возможно, ввести ограничения на строительство домов,

предназначенных на продажу в собственность.


СКОРЫЙ ЭФФЕКТ


Снижение стоимости строительства дорог

ЭКОНОМИКА

Необходимо сократить издержки бюджета на строительство и ре-

монт дорог путем организации международных тендеров, использо-

ванием современных технологий укладки дорожного полотна и

строгим соблюдением технических регламентов.


Парковка

Регулирование транспортного спроса и

предложения Дорожное строительство — это длительный и ресурсоемкий процесс, по-

этому Москва должна перейти к политике балансирования транспортного

предложения и спроса в рамках доступной на момент временной сети.

Иначе говоря, перейти от сугубо инженерных решений к институциональ-

ным.

«Ни один великий город не сохранил право парковки как фундамен-тальное право гражданина»

— Нил Пирс, член

союза писателей

Washington Post,

автор 12 книг,

лауреат премии

урбанистической

журналистики.

HT

TP://W

WW

.OH

APD

.OR

G/P

AR

KIN

G.H

TM

L I

ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ


Соответствует п. 4.10, 4.12 перечня мер

Создание, анализ и поддержание реестра мест разрешенной

парковки и перспективных участков

ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

А также разработка нормативной базы по отчуждению земли для строи-

тельства многоэтажных внеуличных парковок.



Дополняет

п. 4.10, 4.12 перечня мер

Переход к системе парковки по принципу

«парковка запрещена везде, где не указано иное»


В центре города, где не размечена муниципальная парковка, парковка для

клиентов или служащих или иной вид разрешенной парковки, парковка

должна быть запрещена.



Дополняет п. 1.37, 4.6, 4.10, 4.12 перечня мер

Регулирование тарифа за парковку

ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Полный отказ от бесплатных парковок в центре и установка автоматов для

оплаты парковки.

Регулирование тарифа на платные парковки - это простой инструмент для

отражения реальной стоимости использования автомобиля в центре горо-

да, а также дополнительный инструмент регулирования количества лично-

го автотранспорта в центрах притяжения. Внедрение оплаты за парковку

должно предусматривать планомерный рост тарифов для плавной адапта-

ции к нововведению. Рассмотреть возможность внедрения ограничений

по времени парковки, а также прогрессивного тарифа (увеличение тарифа с

каждым часом).

15

Платная парковка вместо введения платного въезда

ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ

Введение платы за въезд в центр города перенаправит часть транзитных

транспортных потоков за пределы платной зоны и создаст дополнитель-

ную нагрузку на и без того перегруженную сеть — серьезные заторы обра-

зуются и за пределами центральной части города. Также, администра-

тивные и капитальные издержки могут перевесить сопоставимые транс-

портные улучшения. Необходимость введения платы за въезд должна быть

рассмотрена в долгосрочном периоде, после оценки эффекта перво-

очередных мер.



п. 4.6, 4.10, 4.12 и расходится с

п. 4.11 перечня мер в части

введения платного въезда

HT

TP://N

EW

S.IN

FO

CA

R.C

OM

.UA/

HT

TP://W

WW

.TR

UD

.RU

/


Расходится с

п. 4.7 перечня мер в части увеличения кол-ва эвакуаторов

Отказ от эвакуации как основного инструмента контроля

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Процедура эвакуации зачастую приводит к затруднению движения, поэто-

му эвакуация должна применяться только в случае, если припаркованный

автомобиль создает серьезную помеху движению транспорта. Эвакуатор

вызывается парковочным полицейским в случае необходимости.


Частично

соответствует п. 4.11

перечня мер в части

перенаправления средств

Перенаправление прибылей от платных парковок

на развитие общественного транспорта

ЭКОНОМИКА

Система платных парковок должна окупить расходы на установку и обслу-

живание оборудование, при этом прибыль должна быть направлена на

улучшение условий перевозок общественным транспортом.

Важно, что подобная мера способствует становлению компромисса между

интересами автомобилистов и граждан, пользующихся исключительно об-

щественным транспортом.




Требует внесения изменений

в федеральное

законодательство

Установка штрафов за нарушения правил парковки


Необходимо установление административных штрафов за нарушение ре-

жима парковки в размере, как минимум превышающим стоимость суточ-

ной парковки.

Введение сверхвысоких штрафов, подчеркивающих недопустимость пар-

ковки в следующих случаях:

— при парковке на тротуаре

— при парковке в полосе движения рядом с разрешенной парковкой (при

парковке ―вторым рядом‖)

— на парковке для ожидания лицензированных такси (см. стр. 23);

— на остановках общественного транспорта;

HT

TP://W

WW

.DR

IVE.R

U/B

LO

G/

HT

TP://W

WW

.VEST

I.RU

/



Соответствует п. 2.26, 4.13, 4.14

перечня мер

Создание парковочной полиции

ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Эвакуация автомобилей является крайне дорогой и зачастую неэффек-

тивной мерой пресечения парковки в неположенном месте. Снижение

издержек может быть достигнуто введением видеорегистрации наруше-

ний и упрощению процедуры выписки штрафа.






Создание многоуровневых

перехватывающих и внутригородских парковок

ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Перехватывающие парковки должны работать в связке со станциями мет-

ро или остановками скоростного общественного транспорта на окраинах

города, а также за пределами городской черты. Первоочередной мерой

должно быть проведение анализа пригодности и доступности территорий

для установления перехватывающих парковок.

Внутригородские многоуровневые парковки должны строиться лишь в слу-

чае нехватки уличных парковочных площадей (в пределах расчетного мак-

симума мест в центре города), либо для замещения уличных парковок в

случаях, когда это необходимо для увеличения пропускной способности

индивидуальных участков.




Обеспечение жилого фонда

достаточными парковочными площадями


Необходимо внесение изменений с СНиПы касательно количества парко-

вочных мест в зависимости от плотности застройки. В микрорайонах, где

строительство было произведено без обеспечения парковочными площа-

дями необходимо строительство многоуровневых парковок.

HT

TP://I-P

AR

KIN

G.R

U/




Создание системы информирования

о наличии свободных мест на парковках

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Установка информационных табло, показывающих в режиме реального времени количество свободных мест на ближайших парковках и указы-

вающих направление, в котором необходимо ехать, чтобы припарко-вать автомобиль.



Дополняет


Разработка “меню” парковочных решений

для необеспеченного парковками фонда недвижимости


Необходимо разработать меню типовых вариантов благоустройства терри-

торий и парковок. Разные решения могут предусматривать различную плот-

ность автомобилей, общественных и озелененных пространств, а также

стоимость работ.



Дополняет


Координация с жителями и собственниками недвижимости

по выбору из “меню” парковочных решений


Местные жители и собственники недвижимости должны быть ответствен-

ны за выбор конкретного решения из перечня ―меню‖. Это обеспечит ком-

промиссное решение между интересами представителей конкретного рай-

она и общегородской транспортной стратегией.

17

Грузовой транспорт




п. 3.3, 3.7, 3.8 перечня мер

Планомерный вынос крупных складов, логистических центров

и таможенных терминалов за черту города


Вывод крупных складов и таможенных терминалов за пределы города пе-

реместит нецелевые поездки внутри города.




и расходится с положением о

запрете с января 2011

Отсрочка полного запрета на въезд грузового транспорта

в рабочее время

ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Политика ограничения на въезд грузового транспорта должна пред-

усматривать длительность периода адаптации торговых и других орга-

низаций к подобным мерам. Ограничение на въезд может быть введено

только по мере вывода логистических центров и иной инфраструктуры.

В противном случае, существует риск замены одного большого грузовика

некоторым количеством легкогрузных.

Дорожно-транспортные происшествия

и выезд на перекрестки



Соответствует п. 2.25





Внесение поправок в закон о страховании для ускорения

оформления мелких ДТП

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Незначительные ДТП, в том числе без человеческих жертв и причинения

вреда здоровью, часто затрудняют движение по нескольким близлежащим

улицам, а порой полностью блокируют проезд.

Мелкие ДТП искусственно и стихийно ограничивают реальную пропуск-

ную способность улично-дорожной сети, и делают недействительной

«гарантию временных затрат». В часы пик, каждое их этих ДТП может

привести к многочасовому затору.

Последние поправки не привели к желаемому результату. Необходимо

дальнейшее упрощение и ускорение процедуры оформления страхового

случая для удаления блокирующих нормальное движение транспортных

средств участников ДТП, ожидающих приезда сотрудников Госавтоин-

спекции и представителей страховой компании.

HT

TP://G

LA

VR

ED

.INFO

/ Я

НД

ЕК

С





в федеральное законодательство

Установление сверхвысокого штрафа за выезд на перекресток

или пересечение проезжей части дороги в случае

образовавшегося затора


Выезд на загруженный перекресток — одна из основных причин обра-

зования заторов, наравне с незначительными ДТП. Высокий штраф не-обходим для повышения дисциплины водителей и предотвращения

блокировки перекрестков.


Моделирование транспортных потоков





Разработка компьютерной модели транспортной системы

Московской агломерации

ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Необходимо создание пакета математических моделей московского тра-

фика (как автомобильного, так и пассажирского и грузового) на глобаль-

ном (агломерационном) и локальном уровне, с использованием современ-

ных программных средств. Модель должна предоставлять органам, прини-

мающим решения, количественные оценки эффекта тех или иных меро-

приятий в рамках принятых критериев.




Переход от системы “СТАРТ” к интеллектуальной транспортной

системе (ИТС)

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

В краткосрочном периоде целесообразно продолжение использования

системы ―СТАРТ‖. Для эффективной работы интеллектуальной транс-

портной системы (а соответственно, перенаправления и распределения

потоков) необходима высокая связность улично-дорожной сети, так что

ввод такой системы имеет смысл только по мере увеличения связности

московской сети.


Транспортный поток

Развитие улично-дорожной сети Низкая плотность и связность улично-дорожной сети — одно из главных

ограничений транспортной системы Москвы. В отличие от многих мегапо-

лисов мира, эта ситуация наблюдается не только в историческом центре,

но и в периферийных районах. Город должен переключиться с расширения

дорог на увеличение количества альтернативных путей.

Высокий уровень

связности

обеспечивает

самоорганизацию

движения: води-

тель может с легко-

стью свернуть на

соседнюю улицу,

если видит впереди

затор.




п. 1.4, 1.22 и расходится с

п. 2.12 перечня мер в

части расширения

дорог

Развитие cвязности улично-дорожной сети

ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Плотность дорожной сети в Москве составляет около 8,7% от площади

города, что значительно ниже показателей европейских и тем более аме-

риканских городов (более 20%). Городу необходимо строительство новых

связей, хордовых дорог. Расширение дорог приводит лишь к увеличению

нагрузки на существующую сеть, но никак не решает проблему связности

территорий и не способствует увеличению пропускной способности, по-

скольку любая, даже самая широкая, дорога нуждается в большом количе-

стве съездов.



п. 1.2, 1.10 и расходится с

п. 1.15 перечня мер в

части сокращения числа въездов-

выездов

Строительство новых магистралей

вне пятна жилой застройки, в том числе выездов из города

БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ | ЭКОЛОГИЯ

В Москве основные радиальные артерии — проспекты — выполняют ги-

бридные функции магистрали и улицы. Магистральная сеть должна суще-

ствовать вне улиц и состоять из эстакад, но также должна быть в высокой

степени связана с остальной уличной сетью, иначе заторы будут тянуться

по всей уличной сети к немногочисленным точкам въездов-выездов..

Москве требуются новые хордовые магистральные связи, а также увеличе-

ние альтернативных выездов из черты города.



Соответствует п. 1.4, 1.22


Проведение работ по интегрированию разомкнутой дорожной

сети окраин

ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Изолированность окраин приводит к необходимости проезжать через Са-

довое Кольцо, ТТК или МКАД, так как точки начала и конца маршрута раз-

делены железнодорожными линиями без переездов или промышленными

зонами без сквозного проезда. Между спальными районами необходимо

прокладывать новые улицы: строить эстакады/тоннели через/под железно-

дорожные линии, пробивать улицами промзоны.

21



Расходится с п. 1.5 перечня мер в части строитель-

ства новых

боковых проездов

Оценка необходимости строительства боковых проездов


Организация поворотов через боковые проезды может излишне усложнять

перекрестки и увеличивать продолжительность тактов светофора. Необхо-

димость такой организации движения должна тщательно оцениваться в

индивидуальном порядке.




п. 1.14 и расходится с п.

1.5 перечня мер в

части отмены левых поворотов

Сохранение существующих левых поворотов

и оценка возможности разрешения новых

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ

В Москве и без отмены поворотов перепробеги превышают аналогичный

показатель в мировых мегаполисах. Отмена существующих левых поворо-

тов также негативно скажется на связности сети. Напротив, следует в ин-

дивидуальном подряде выделить перекрестки, где можно разрешить левые

повороты и оборудовать для этого поворотные съезды.




п. 2.6 и дополняет


в части организации

одностороннего

движения

Реорганизация схемы движения в рамках существующей

дорожной сети

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Отдельные транспортные узлы могут обеспечить более высокую про-

пускную способность путем оптимизации организации движения в инди-

видуальном порядке. Организация одностороннего движения может быть

оправдана выделением полосы для общественного транспорта или улучше-

нием пропускной способности или связности сети, доказанными путем

моделирования транспортных потоков.



Расходится с п. 1.3, 2.4

перечня мер в части организации

реверсивного движения

Отказ от введения реверсивного движения


Реверсивное движение — мера сопоставимая с расширяющим дорожным

строительством, которое способствует краткосрочному упрощению дви-

жения, но неизменно приведет к большей транспортной нагрузке в долго-

срочном периоде. Более того, создание реверсивных полос несовместимо

с установкой разделителей между полосами встречного движения.



Соответствует п. 1.6


Выявление и реконструкция проблемных мест с перепадом

пропускной способности, реорганизация схемы движения

на отдельных участках сети

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | ВРЕМЯ | ЭКОЛОГИЯ

Избавление от «бутылочных горлышек» и реорганизация движения в пере-

груженных транспортных узлах. В некоторых местах это может потребо-

вать капитального строительства новых мостов и развязок.


Мировой опыт

показывает, что

расширение

дорог ведет к

тому, что води-

тели решают, что

дороги стали

свободнее, спрос

на автомобили

растет, и дороги

вновь забивают-

ся.




п. 1.8, 1.38 перечня мер в

части сужения и увеличения числа полос движения

Отказ от увеличения числа полос движения

за счет использования обочин и сокращения ширины полос


Аналогично реверсивному движению, данные меры сопоставимы с расши-

ряющим дорожным строительством: происходит увеличение автомобиль-

ной пропускной способности в расчете количества автомобилей в час на

полосу движения, что приводит к нагрузке на существующие транспорт-

ные развязки.




п. 1.25, 1.26, 1.27, 2.13


Внедрение изменений, направленных на обеспечение

транспортной безопасности

БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Нанесение шумовых полос, улучшение видимости разметки, знаков и указа-

телей, установка ограждений между встречными транспортными потоками,

и других технических мер в соответствии с мировой практикой.




Анализ дворовой сети на соответствие пожарным

и другим стандартам с последующим устранением препятствий

БЕЗОПАСНОСТЬ | СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

В некоторых случаях освоение дворовых территорий жилых и коммерче-

ских построек приводит к созданию искусственных преград и, как след-

ствие, небезопасному состоянию дворов и подъездных маршрутов.


Общественный транспорт Даже при активном уплотнении улично-дорожной сети с учетом роста ав-

томобилизации, Москва никогда не сможет обеспечить достаточную пло-

щадь дорожного полотна или достаточное количество парковок для всех

желающих. Развитие общественного транспорта — первостепенная задача,

предлагающая достойную альтернативу. Необходимо изменить имидж об-

щественного транспорта, повысив его комфорт и надѐжность.

В бразильском го-

роде Куритиба с

многомилионным

населением и 625

(в Москве - 350)

автомобилями на

1000 жителей

отсутствует метро ,

а скоростной

наземный транс-

порт обеспечивает

55% общего транс-

портного спроса и

70% рабочих

поездок.


ДОЛГОСРОЧНЫЙ

ЭФФЕКТ



Развитие cистемы Скоростного Наземного Транспорта

ВРЕМЯ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Первостепенная мера транспортной политики Москвы — развитие Ско-

ростного Наземного Транспорта, который отличается гораздо более низ-

кими строительными и эксплуатационными издержками по сравнению с

метрополитеном. Проложить маршруты скоростного транспорта в предпо-

лагаемых направлениях экспансии метрополитена можно значительно

быстрее темпов строительства метрополитена. В том числе, предусмотреть

экспресс-маршруты.

Наземный общественный транспорт

Метрополитен




Развитие пересадочных узлов метрополитена

и увеличение плотности сети

СВЯЗНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Усилия по строительству метрополитена должны быть переключены на

строительство «второго кольца» метро и/или хордовых линий за предела-

ми Садового кольца. Метрополитен, как и улично-дорожная сеть, требует

увеличения плотности сети для разгрузки существующих пересадочных

узлов в пределах Кольцевой линии.



Приоритет развития хордовых линий


Альтернатива кольцевой и радиальной структуре города позволит соеди-

нить удаленные друг от друга районы наикратчайшим способом и избе-

жать дублирования проблем связности территорий в наземном простран-

стве. Пересечения с уже существующими радиальными линиями создадут

такую альтернативу.

Иллюстрация возможного развития Метрополитена. Не является проектным предложением.

ЗА

О «

МЕТ

РО

РЕК

ЛА

МА»

25




Внедрение системы спутникового слежения и улучшение системы

оповещения пассажиров

ВРЕМЯ | КОМФОРТ

Отслеживание местонахождения всего парка наземного общественного

транспорта позволит ввести систему оповещения на остановках о времени

ожидания. Также, подобная система позволит оперативно реагировать в

случае непредвиденных ситуаций. Необходимо создание и размещение

единой схемы маршрутов наземного транспорта.

Пространство, необходимое для транспортировки одного и того же числа пассажиров на машине, на автобусе и на велосипеде

CIT

Y O

F M

UEN

STER P

LA

NN

ING

OFFIC

E, A

UG

UST

2001



Дополняет

п. 6.3, 6.4, 6.10 перечня мер

Выделение полос для общественного транспорта


Потенциал наземного общественного транспорта в Москве нераскрыт из-за

отсутствия должного количества выделенных для него полос, вследствие

чего общественный транспорт становится малопривлекательной альтерна-

тивой для водителей и не обеспечивает должный уровень мобильности и

временных затрат пассажиров. Полосы должны быть выделены по всему

маршруту следования, иначе будет нарушен принцип приоритета обще-

ственного транспорта и станет невозможным соблюдение гарантий вре-

менных затрат.

CED

AR

RIV

ER

GR

OU

P



Дополняет п. 6.5, 6.6


Интеграция с метрополитеном, реконструкция и создание новых

пересадочных узлов


В местах скопления конечных пунктов множества маршрутов наземного

общественного транспорта должны быть построены площадки для разво-

рота, а также пересадочные терминалы. Это позволит избежать заторов,

образующихся из-за маневрирования общественного транспорта.

HT

TP:/

/BLO

G.S

CA

D.E

DU

/TC

OR

NE2

1/







Установка сверхвысоких штрафов за проезд

по выделенным полосам


Уровень штрафов за проезд по выделанным полосам должен быть за-претительно высоким, чтобы у водителей не возникало соблазна нару-

шать.






в части сужения и увеличения числа полос движения

Отказ от повсеместной ликвидации троллейбусов

ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Демонтаж троллейбусов возможен только после проведения анализа загру-

женности маршрутов и улиц, по которым они проходят. Возможна замена

автобусами аналогичной или меньшей вместимости. Неповоротливость

троллейбусов, из-за которой они не могут объехать неправильно припарко-

ванные автомобили, перестанет быть проблемой по мере решения вопроса

о парковочном контроле.




Использование потенциала легко-рельсового транспорта

и трамваев

ЭКОНОМИКА | ПРОПУСКАЯ СПОСОБНОСТЬ | ЭКОЛОГИЯ

Модернизация существующих трамвайных линий и прокладка новых линий

скоростного трамвая.

Строительство прямых пересадочных узлов с трамвая на станции метро

повысит скорость перемещения по городу и предложит комфортные усло-

вия для пассажиров, стимулирующие использование общественного транс-

порта. Работа трамвайных линий также может быть организована эффек-

тивнее при усилении контроля за выездом на выделенные для обществен-

ного транспорта полосы. Также для интеграции двух транспортных систем

предлагается использовать единый проездной билет.

Возможно проведение экспресс линий в пригороды и районы, малообеспе-

ченные общественным транспортом, в частности метрополитеном.

Cкоростной трамвай Bombardier

AU

TH

OR

: RADOSŁAW

KOŁODZIEJ

Железнодорожное сообщение




Использование МКМЖД для пассажирских перевозок


Малое кольцо московской железной дороги может быть (частично) элек-

трифицировано и использоваться для перевоза пассажиров.



Строительство отдельных железнодорожных путей

для скоростных поездов


Эксплуатация скоростных поездов не должна нарушать расписания приго-

родных поездов, тем самым сокращая пассажирскую пропускную способ-

ность железнодорожной инфраструктуры.


Дополняет


Внедрение комфортных, всесезонных остановок

и пунктов ожидания

КОМФОРТ

Ввиду климатических условий в городе, остановки общественного транс-

порта должны быть обустроены для защиты ожидающих пассажиров от

суровых погодных условий. Остановки также могут служить пунктами кон-

троля оплаты, для сокращения времени посадки.

CED

AR

RIV

ER

GR

OU

P

27

Такси, аренда и совместное использование


Дополняет


Изменение системы лицензирования муниципальных такси

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ | КОМФОРТ

Обязательным элементом транспортной политики Москвы должна стать

программа легализации рынка такси и создание единой системы лицензи-

рования муниципальных такси, без которой немыслим современный меж-

дународный деловой и культурный центр.



Выделение уличных парковок для муниципального такси

у значимых объектов инфраструктуры

ВРЕМЯ | БЕЗОПАСНОСТЬ | КОМФОРТ

Борьбе с нелегальным частным извозом будет способствовать усиление

контроля за парковкой рядом со станциями метро, остановками обще-

ственного транспорта; также выделение парковок для ожидания лицензи-

рованных такси.



Рассмотреть возможность допуска лицензированных таксистов

к выделенным полосам общественного транспорта


Доступ к выделенным полосам будет конкурентным преимуществом ли-

цензированных таксистов. Нелегальные извозчики будут иметь стимул к

лицензированию, в противном случае будут платить стандартные штрафы

за движение по полосе для общественного транспорта.



Разработка и внедрение политики стимулирования краткосрочной

аренды автомобилей и совместного пользования


Краткосрочная аренда позволяет воспользоваться автомобилем для разо-

вой короткой поездки внутри города, с оплатой за время использования

или за пробег. В зависимости от различных факторов, такой вид передви-

жения может быть дешевле или дороже такси для определенных типов

поездок.

Живущие недалеко друг от друга сотрудники компаний могут использо-

вать один автомобиль для совместных поездок на работу.


Пешеходная среда Приоритетным для транспортной политики Москвы является развитие

комфортной и доступной пешеходной среды. Это необходимое условие

для эффективной работы общественного транспорта, перехватывающих

парковок и других систем. Развитая пешеходная сеть — залог развития ло-

кального малого бизнеса.




Увеличение комфортности и связности пешеходной сети

ВРЕМЯ | ЭКОНОМИКА | СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ | ЭКОЛОГИЯ

Как и связность дорожной сети, связность пешеходной влияет на рас-

стояния, которые проходит пешеход, а следовательно и на его транс-

портный выбор. В Москве зачастую приходится проходить большие

«крюки», чтобы добраться из одного места в соседнее. Необходимо про-

вести анализ плотности и связности пешеходной сети. Требуется устано-

вить новые стандарты по связности пешеходной сети, и внедрить допол-

нительную инфраструктуру: тротуары, наземные переходы, лестницы, пан-

дусы.


ДОЛГООСРОЧНЫЙ ЭФФЕКТ


п. 1.7 перечня мер в части ликвидации

пешеходных пере-ходов на уличном

уровне

Отказ от ликвидации пешеходных переходов в одном уровне

на магистральной улично-дорожной сети

с многополосным движением


Москва не должна повторять ошибки мегаполисов, которые на ранних

стадиях автомобилизации отдали приоритет автомобилям, а не доступной

городской среде. Не стоит забывать, что автомобилисты, выходя из маши-

ны, также становятся пешеходами.

DA

ILY

MA

IL.C

O.U

K

HT

TP://W

WW

.FLIC

KR.C

OM

/PH

OT

OS/

WA

TC

HLO

OK

SEE/

Перекресток Oxford Circus в Лондоне, до и после. Средняя скорость потока изменилась незначительно.




Реализация программы по созданию безбарьерной среды

в городе


Ликвидация пешеходных заборов и прочих барьеров. Иногда, в целях

борьбы с парковкой на тротуарах устанавливают ограждения, которые так-

же препятствуют пешеходному передвижению. С переходом к инсти-

туциональным мерам борьбы с парковкой в неположенных местах потреб-

ность в подобных барьерах исчезнет. Необходимо предусмотреть их лик-

видацию для обеспечения беспрепятственного передвижения пешком.

29



Соответствует по

спектру мер п. 2.14, 2.15


Изменение инфраструктуры для обеспечения

большей безопасности пешеходов

БЕЗОПАСНОСТЬ

Внедрение ряда мер по улучшению безопасности пешеходной инфра-

структуры.

— Создание дополнительных «островов безопасности» на многополосных

магистралях и сокращение расстояний

— Улучшение видимости пешеходных переходов

— Улучшение видимости на поворотах Безопасная пешеходная среда

STR

EET D

ESI

GN

MA

NU

AL, N

YC

DO

T

HT

TP://W

WW

.DO

RO

JKI-

MSK

.RU

/




Сохранение и асфальтирование пешеходных тропинок

СВЯЗНОСТЬ | КОМФОРТ

Пешеходы дают подсказку муниципальным службам, выбирая наиболее

удобный для них маршрут: в результате появляются тропинки в газонах.

Как показывает опыт скандинавских стран, сохранение и облагораживание

(асфальтирование) таких тропинок обеспечивает устойчивую и ком-

фортную среду. Для решения этой задачи потребуется создание единой




Восстановление тротуаров

БЕЗОПАСНОСТЬ | КОМФОРТ

Высокое качество пешеходной среды — необходимое условия успеха как

общественного транспорта так и разрешенной парковки у обочин. На те-

кущий момент качество покрытия даже на центральных улицах оставляет

желать лучшего. Многочисленные неровности затрудняют передвижение, а

также приводят в образованию луж и наледи, что негативно сказывается

на комфорте и безопасности пешеходов.

HT

TP://W

WW

.XIM

IK.IN

FO

/



Выявление улиц, пригодных для внедрения

внутрирайонных велодорожек разных типов

БЕЗОПАСНОТЬ | КОМФОРТ

Создание сети велосипедных дорожек, ориентированных на локальное

(внутрирайонное) сообщение с последующей интеграцией в единую обще-

городскую сеть. Зимой велодорожки могут быть использованы для уборки

снега. ST

REET D

ESI

GN

MA

NU

AL, N

YC

DO

T




Внедрение вызывных светофоров

на нерегулируемых пешеходных переходах

БЕЗОПАСНОСТЬ | ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Вызывные светофоры значительно увеличивают безопасность пешеходов,

при этом не допускают простой автотранспорта на красный сигнал свето-

фора в отсутствие пешеходов.

NY

C D

OT

NY

C D

OT

В 2009 году администрация мэра Блумберга в Нью-Йорке приняла решение перекрыть несколько загру-женных отрезков Бродвея и превратить их в новые пеше-ходные зоны. Эта мера — еще один признак новых приоритетов удобного мега-полиса для людей, а не толь-ко автомобилистов


Перечень мероприятий

по очередности внедрения

Мероприятия первой очереди со скорым эффектом

Создание, анализ и поддержание реестра мест разрешенной парковки

и перспективных участков

Переход к системе парковки по принципу «парковка запрещена вез-

де, где не указано иное»

Регулирование тарифа за парковку

Создание парковочной полиции

Установка штрафов за нарушения правил парковки

Выделение полос для общественного транспорта

Установка сверхвысоких штрафов за проезд по выделенным полосам

Выявление и реконструкция проблемных мест с перепадом пропуск-

ной способности, реорганизация схемы движения на отдельных

участках сети

Внедрение вызывных светофоров на нерегулируемых пешеходных

переходах

Внесение поправок в закон о страховании для ускорения оформления

мелких ДТП

Установление сверхвысокого штрафа за выезд на перекресток или

пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора

Проведение работ по интегрированию разомкнутой дорожной сети

окраин

Оценка необходимости строительства боковых проездов

Сохранение существующих левых поворотов и оценка возможности

разрешения новых

Реорганизация схемы движения в рамках существующей дорожной

сети

Отказ от введения реверсивного движения

Анализ дворовой сети на соответствие пожарным и другим стандар-

там с последующим устранением препятствий

Снижение стоимости строительства дорог

Мероприятия первой очереди с долгосрочным эффектом

Учреждение Департамента Градорегулирования

Разработка новой стратегии в отношении, распределения деловой,

административной, культурной активности в городе

Создание многоуровневых перехватывающих и внутригородских пар-

ковок

Разработка ―меню‖ парковочных решений для необеспеченного пар-

ковками фонда недвижимости

Координация с жителями и собственниками недвижимости по выбо-

ру из ―меню‖ парковочных решений

Планомерный вынос крупных складов, логистических центров и тамо-

женных терминалов за черту города

Разработка компьютерной модели транспортной системы Москов-

ской агломерации

Развитие cвязности улично-дорожной сети

Отказ от увеличения числа полос движения за счет использования

обочин и сокращения ширины полос

31

Внедрение изменений, направленных на обеспечение транспортной

безопасности

Развитие пересадочных узлов метрополитена и увеличение плотности

сети

Развитие системы Скоростного Наземного Транспорта

Интеграция с метрополитеном, реконструкция и создание новых пе-

ресадочных узлов

Отказ от повсеместной ликвидации троллейбусов

Отказ от ликвидации пешеходных переходов в одном уровне на ма-

гистральной улично-дорожной сети с многополосным движением

Увеличение комфортности и связности пешеходной сети

Реализация программы по созданию безбарьерной среды в городе

Изменение инфраструктуры для обеспечения большей безопасности

пешеходов

Сохранение и асфальтирование пешеходных тропинок

Восстановление тротуаров

Мероприятия второй очереди

Разработка новой системы зонирования

Внедрение программы развития территорий промзон

Уменьшение размеров квартальной структуры города за пределами

Садового кольца

Платная парковка вместо введения платного въезда

Отказ от эвакуации как основного инструмента контроля

Обеспечение жилого фонда достаточными парковочными площадями

Создание системы информирования о наличии свободных мест на

парковках

Отсрочка полного запрета на въезд грузового транспорта в рабочее

время

Переход от системы ―СТАРТ‖ к интеллектуальной транспортной си-

стеме (ИТС)

Строительство новых магистралей вне пятна жилой застройки, в том

числе выездов из города

Приоритет развития хордовых линий

Внедрение системы спутникового слежения и улучшение системы

оповещения пассажиров

Внедрение комфортных, всесезонных остановок и пунктов ожидания

Использование потенциала легко-рельсового транспорта и трамваев

Изменение системы лицензирования муниципальных такси

Выделение уличных парковок для муниципального такси у значимых

объектов инфраструктуры

Рассмотреть возможность допуска лицензированных таксистов к вы-

деленным полосам общественного транспорта

Выявление улиц, пригодных для внедрения внутрирайонных велодо-

рожек разных типов

Мероприятия третьей очереди

Многофункциональные районы и здания

Стимулирование резидентной мобильности

Перенаправление прибылей от платных парковок на развитие обще-

ственного транспорта

Использование МКМЖД для пассажирских перевозок

Строительство отдельных железнодорожных путей для скоростных

поездов

Разработка и внедрение политики стимулирования краткосрочной

аренды автомобилей и совместного пользования

Москва — город, удобный для...

Documents