1

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ’ЯЗКУ УКРАЇНИ

Державна адміністрація залізничного транспорту України

УКРЗАЛІЗНИЦЯ Інспекція з енергозбереження ПОГОДЖЕНО ЗАТВЕРДЖЕНО Національне агентство Наказ Укрзалізниці України з питань забезпечення від 02.06. 2006 р. ефективного використання № 419-ЦЗ енергетичних ресурсів ЦІЕ/006

МЕТОДИКА ПРОВЕДЕННЯ ЕНЕРГЕТИЧНОГО АУДИТУ

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

КИЇВ-2006

2

ПЕРЕДМОВА

1 РОЗРОБЛЕНО Східно – Українським Інноваційним центром УкрДАЗТ

2 ВНЕСЕНО Інспекцією з енергозбереження Укрзалізниці

3 ЗАТВЕРДЖЕНО ТА НАДАНО ЧИННОСТІ

Наказом Укрзалізниці № 419 -ЦЗ від 02.06.2006 року

4 ВПРОВАДЖУЄТЬСЯ вперше

5 РОЗРОБНИКИ к.т.н. Зонов В.Д. (керівник теми), інженер Сахно М.М.,

професор Данько М.І., інженер Данько В.М.

3

№ 419-ЦЗ від 02.06.2006 р. Про затвердження та введення в дію „Методики проведення енергетичного аудиту локомотивного депо” З метою створення галузевої нормативної бази щодо проведення енергетичних обстежень структурних підрозділів локомотивного господарства Укрзалізниці, визначення ефективності використання паливно – енергетичних ресурсів та уникнення необґрунтованих витрат на впровадження енергозберігаючих заходів НАКАЗУЮ: 1 Затвердити і ввести в дію з 1 жовтня 2006 року „Методику проведення енергетичного аудиту локомотивного депо” (далі – Методика), що додається. 2 Начальнику Інспекції з енергозбереження (Дудка Є.І.) визначити загальний тираж та передати Управлінню справами текст Методики для тиражування. 3 Начальнику Управлінню справами ( Харіна І.О.): 3.1 У термін до 1вересня 2006 року забезпечити тиражування Методики. 3.2 Забезпечити розсилку Методики в необхідній кількості на залізниці України. 4 Начальникам залізниць України організувати вивчення Методики і забезпечити безумовне дотримання її вимог при проведенні енергетичних обстежень локомотивних депо. 5 Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою. Заступник Генерального директора А.Д.Лашко

4

З М І С Т

1 ГАЛУЗЬ ВИКОРИСТАННЯ...................................................................................7

2 НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ...............................................................................8

3 ТЕРМІНИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ...............................................................................9

4 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ....................................................................................14

5 ВИМОГИ ДО ЕНЕРГЕТИЧНОГО АУДИТУ......................................................15

5.1 Мета енергетичного аудиту локомотивного депо............................................17

5.2 Причини підвищеної уваги до проблеми забезпечення енергоощадності в

локомотивних депо....................................................................................................18

6 ЗАДАЧІ, СПОСОБИ І КОШТИ ОБСТЕЖЕННЯ................................................22

6.1 Задачі енергетичного обстеження......................................................................22

6.2 Етапи енергетичного обстеження......................................................................23

6.3 Способи енергоаудиту........................................................................................24

6.4 Кошти енергетичного обстеження....................................................................25

7 ВИМОГИ ДО АУДИТОРІВ ТА ЇХ ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ...........26

7.1. Вимоги до аудитора, що виконує енергетичний аудит локомотивного

депо.............................................................................................................................26

7.2. Технічне забезпечення енергоаудиту...............................................................28

8. ПАСПОРТИЗАЦІЯ ЕНЕРГОВИКОРИСТОВУЮЧОГО ОБЛАДНАННЯ

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО.....................................................................................28

8.1 Теплотехнічний паспорт паливоспоживаючої установки...............................28

8.2 Теплотехнічний паспорт теплоспоживаючої установки.................................29

8.3 Опалювально – вентиляційний паспорт будівлі..............................................29

8.4 Паспорт опалювально – вентиляційної системи локомотивного депо..........30

8.5 Теплотехнічний паспорт локомотивного депо.................................................33

8.6 Електротехнічний паспорт локомотивного депо.............................................35

9 ЗАВДАННЯ ЕНЕРГЕТИЧНОГО АУДИТУ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ТА

АЛГОРИТМ ЙОГО ПРОВЕДЕННЯ.......................................................................36

9.1 Завдання...............................................................................................................36

9.2 Алгоритм проведення енергетичного аудиту локомотивного депо..............37

5

10 РОЗПОДІЛ ВИДАТКІВ ЗА ВИДАМИ ПЕР ТА ВИЗНАЧЕННЯ

ПРІОРИТЕТНОСТІ ЕНЕРГООЩАДНИХ ЗАХОДІВ...........................................43

10.1 Енергетична складова в собівартості продукції.............................................43

10.2 Обсяги споживання енергії, її вартість за документами об’єкта ................46

11 МЕТОДОЛОГІЯ ЕНЕРГЕТИЧНОГО ОБСТЕЖЕННЯ ОБ’ЄКТУ

АУДИТОРАМИ.........................................................................................................47

11.1 Ознайомлення з локомотивним депо...............................................................48

11.2 Екскурсія на підприємство...............................................................................49

11.3 Схема технологічного процесу........................................................................50

11.4 Список важливих споживачів енергії..............................................................51

11.5 Поточний стан енерговикористання................................................................53

11.6 Вимірювання витрат енергії і енергоносіїв.....................................................53

11.7 Обсяги споживання енергії...............................................................................58

11.8 Посередні вимірювання витрат енергії і енергоносіїв……………………...58

11.9 Оцінка споживання енергії…………………………………………………...61

11.10 Оцінка споживання електроенергії системами освітлення……………….63

12 ТЯГА ПОЇЗДІВ.....................................................................................................64

12.1 Послідовність проведення енергоаудиту тяги поїздів...................................64

12.2 Збирання первинної економічної, технічної інформації та консультації з

персоналом цеху експлуатації та планово – економічного відділу......................66

12.3 Аналіз первинної інформації та складання балансу витрат..........................68

12.4 Проведення необхідних вимірювань, розрахунків та дослідних поїздок з

тягово – енергетичною лабораторією залізниці.....................................................75

12.5 Вивчення аналізу результатів вимірювань, розрахунків та дослідних

поїздок, розробка первинного переліку можливостей енергозбереження.........80

12.6 Розробка і обґрунтування проектів енергозберігаючих заходів...................81

12.7 Остаточна редакція і узгодження з керівництвом локомотивного депо і

служби локомотивного господарства залізниці енергозберігаючих заходів, що

підлягають реалізації.................................................................................................81

12.8 Участь у втіленні енергоощадних заходів, забезпеченя контролю

реалізації.....................................................................................................................83

6

12.9 Відповідальність за порушення, виявлені при проведенні енергетичного

аудиту.........................................................................................................................83

13 ОСНОВНІ ФАКТОРИ ВПЛИВУ РЕЗУЛЬТАТІВ ЕНЕРГОАУДИТУ НА

ЕКОНОМІЧНИЙ СТАН ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО..........................................84

14 ЕКОЛОГІЧНІ АСПЕКТИ ЕНЕРГОАУДИТУ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО..84

15 ВИМОГИ ДО ЗАХОДІВ З ЕНЕРГООЩАДНОСТІ, ЩО ПРОПОНУЮТЬСЯ

ДО РЕАЛІЗАЦІЇ.........................................................................................................88

16 ЕНЕРГООЩАДНІ ЗАХОДИ..............................................................................90

16.1. Приклади найбільш ефективних можливостей енергозбереження в

локомотивних депо та їх техніко – економічного обґрунтування........................91

17 ЗВІТ З ЕНЕРГОАУДИТУ..................................................................................109 ДОДАТКИ................................................................................................................112

Додаток А Зразок оформлення звіту про результати дослідних поїздок з

ТЕВЛ.........................................................................................................................113

Додаток Б Додаткові енергоощадні заходи.................................................121

Додаток В Паспорт паливовикористовуючої установки.............................123

Додаток Г Паспорт теплоспоживаючої установки......................................124

Додаток Д Опалювально-вентиляційний паспорт будівлі............................125

Додаток Ж Паспорт опалювально-вентиляційної системи ..........................126

Додаток З Теплотехнічний паспорт локомотивного депо...........................127

Додаток Е Електротехнічний паспорт локомотивного депо........................131

7

1 ГАЛУЗЬ ВИКОРИСТАННЯ

Ця Методика призначена для забезпечення реалізації в структурних

підрозділах тягового господарства Укрзалізниці основних положень Закону

України „Про енергозбереження” зі змінами і доповненнями внесеними

Законом України від 22.12.2005 року N 3260 – ІV шляхом своєчасного

виявлення і усунення як наслідків так і причин неефективного використання

органічного палива і електроенергії методом енергетичного обстеження

локомотивних депо.

Вимоги цієї Методики є обов’язковими для спеціалізованих організацій

залізничного транспорту, атестованих на право проведення енергетичного

аудиту (інспекцій з енергозбереження залізниць України).

Положення, наведені в Методиці, можуть бути використані машиністами –

інструкторами локомотивних бригад, що відають питаннями теплотехніки,

персоналом служби енергоменеджменту, відділів головного механіка та

головного енергетика локомотивного депо, а також персоналом депо, що

займається експлуатацією енерговикористовуючого обладнання.

Ця Методика встановлює:

- вимоги до обсягів робіт з енергетичного аудиту локомотивного депо

(енергетичного обстеження);

- вимоги до звітної документації з енергетичного аудиту;

- рекомендації щодо економічного становища;

- рекомендації щодо аналізу питомого енергоспоживання;

- рекомендації щодо розробки енергозберігаючих заходів;

- алгоритм (процедуру) ведення енергетичного аудиту;

- рекомендації щодо порядку створення та функціонування служби

енергоменеджменту в локомотивному депо та основні її завдання.

8

2 НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

У цій Методиці використовуються посилання на такі нормативні

документи:

1. Закон України „Про енергозбереження” із змінами і доповненнями,

внесеними Законом України від 22.12.2005 року N 3260 – ІV.

2. Розпорядження Президента України від 20 жовтня 2005 року № 1199/2005

– рп „Про заходи щодо забезпечення енергетичної безпеки України.”

3. Наказ Державного Комітету України з енергозбереження від 9.04.1999

року №27 „Про затвердження Положення про порядок організації енергетичних

обстежень”.

4. Наказ Державного Комітету України з енергозбереження від 15.09.1999

року №78 „Про затвердження Порядку організації енергетичних обстежень

бюджетних установ, організацій та казенних підприємств”.

5. ДСТУ 4065 – 2001 „Енергетичний аудит” Загальні технічні вимоги. Київ.

Держстандарт України. 2002.

6. Тимчасове положенням про порядок проведення енергетичного

обстеження та атестації спеціалізованих організацій на право його проведення

№49 від 12.05.1997 року.

7. Мамалига В.М. Екологічний аудит. Київ. 2005.

8. ДСТУ 2155-93. Енергозбереження. Методи визначення економічної

ефективності заходів по енергозбереженню. Держстандарт України, 1994 р.

9. ДСТУ 23349-94. Енергозбереження. Основні положення.

10. ДСТУ 3886-99 Енергозбереження. Системи електроприводу. Методи

аналізу та вибору.

11. Інструкція по технічному нормуванню витрат електричної енергії і

палива локомотивами на тягу поїздів. ЦТ-0059. м. Київ. 2003р.

12. Інструктивні вказівки з методики проведення тягово – енергетичних

випробувань вантажних поїздів затверджені 24.07.2003р. ЦЗТ Лашком.

9

13. Методика розрахунку норм витрат дизельного палива і електроенергії на

тягу поїздів ЦТ-0099. м. Київ. 2004р.

14. Інструкція для заповнення маршруту машиніста при інтегрованій

обробці на ЕОМ затверджена наказом Укрзалізниці №106-Ц від 17.04.2003р.

15. Інструкція розрахунку технологічних втрат електроенергії в пристроях

тягового електропостачанняю ЦЕ-0007. м. Київ. 2003р.

16. Технічні вимоги до типової тягово – енергетичної вагон – лабораторії.

ЦТ. 2003р.

3 ТЕРМІНИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ Енергозбереження – діяльність (організаційна, наукова, практична,

інформаційна), яка спрямована на раціональне використання та економне

витрачання первинної та перетвореної енергії і природних енергетичних

ресурсів в національному господарстві і яка реалізовується з використанням

технічних, економічних та правових методів.

Енергозберігаюча політика – адміністративно – правове і фінансово –

економічне регулювання процесів видобування, переробки, транспортування,

зберігання, виробництва, розподілу та використання паливно – енергетичних

ресурсів з метою їх раціонального використання та економного витрачання.

Енергетичний аудит (енергетичне обстеження) – визначення

ефективності використання паливно – енергетичних ресурсів та розроблення

рекомендацій щодо її поліпшення.

Енергоаудитор – спеціаліст з питань раціонального використання ПЕР, що

має належну підготовку та визначені законодавством дозволи на проведення

енергетичного аудиту, представляє і захищає інтереси суб’єктів

господарювання в питаннях енергозбереження.

Консалтинг з питань енергоаудиту, енергоменеджменту та

енергоресурсозбереження – надання консультаційних послуг

енергоаудиторами з таких питань:

- експертиза з питань енергоресурсозбереження (в тому числі – державна);

10

- оцінювання з точки зору ефективності використання ПЕР існуючих (або тих,

що проектуються) машин і технологій;

- обґрунтування застосування та оцінювання ефективності енергоощадних

заходів;

- розроблення нормативної, учбової, довідкової та інформаційної документації з

питань енергоресурсозбереження.

Експертиза з питань енергоресурсозбереження – система заходів щодо

встановлення відповідності законодавству з питань енергоресурсозбереження

стандартам, нормам і нормативам енергоресурсозбереження виробничої

діяльності підприємств, установ і організацій, проектів схем розвитку та

розміщення продуктивних сил, проектів розвитку галузей економіки,

територіальних схем енергозабезпечення, інструктивно – методичних і

нормативно – технічних актів, будівельних норм і правил, документації на

створення та придбання нової енергоємної техніки, технологій та матеріалів,

енерготехнологічної частини техніко – економічних обґрунтувань і проектів

будівництва нових та розширення діючих об’єктів і підприємств, іншої перед

планової та перед проектної документації, документів і матеріалів, що

регламентують всі види діяльності у сфері енергозбереження, з метою

досягнення якомога більшої ефективності використання паливно –

енергетичних ресурсів, впровадження сучасних досягнень техніки та

технологій.

Енергоощадні (енергоефективні) заходи - заходи, спрямовані на

впровадження та виробництво енергоефективних продукції, технологій та

обладнання.

Енергоефективні продукція, технологія, обладнання – продукція або

метод, засіб її виробництва, що забезпечують раціональне використання

паливно – енергетичних ресурсів порівняно з іншими варіантами використання

або виробництва продукції однакового споживчого рівня чи з аналогічними

техніко – економічними показниками.

Енергоефективний проект – проект, спрямований на скорочення

енергоспоживання, а саме: реконструкція мереж і систем постачання,

11

регулювання і облік споживання води, газу, теплової та електричної енергії,

модернізація огороджувальних конструкцій та технологій виробничих процесів.

Менеджмент з енергозбереження – система управління, спрямована на

забезпечення раціонального використання споживачами паливно –

енергетичних ресурсів.

Норми питомих витрат палива та енергії – регламентована величина

питомих витрат паливно – енергетичних ресурсів для даного виробництва,

процесу, даної продукції, роботи, послуги.

Нераціональне (неефективне) використання паливно – енергетичних

ресурсів – прямі втрати паливно – енергетичних ресурсів, їх марнотратне

витрачання та використання паливно – енергетичних ресурсів понад

встановлений показник питомих витрат, визначених системою стандартів, а до

введення в дію системи стандартів - нормами питомих витрат палива і енергії.

Прямі втрати паливно – енергетичних ресурсів – втрата паливно –

енергетичних ресурсів поза технологічними процесами (вид нераціонального

використання паливно – енергетичних ресурсів).

Марнотратне витрачання паливно – енергетичних ресурсів –

систематичне, без виробничої потреби, не зумовлене вимогами технічної

безпеки недовантаження або використання на холостому ходу

електродвигунів, електропечей та іншого електро – і тепло устаткування;

систематична втрата стисненого повітря, води і тепла, спричинена

несправністю арматури, трубопроводів, печей і тепловикористовуючого

устаткування; недотримання вимог нормативної та проектної документації

щодо теплоізоляції споруд та інженерних об’єктів, яке призводить до зниження

теплового опору огороджувальних конструкцій, вікон, дверей в опалювальний

сезон (вид нераціонального використання паливно – енергетичних ресурсів).

Нормування витрат ПЕР – це встановлення планової об’єктивно

необхідної величини їх споживання на одиницю виробленої продукції,

виконаних робіт або наданих послуг встановленої якості.

Норма питомої витрати ПЕР – це затверджений уповноваженим на те

Кабінетом Міністрів України органом виконавчої влади показник їх

12

використання на одиницю виробленої продукції, виконаних робіт або наданих

послуг встановленої якості, орієнтований на прогресивне виробництво.

Наскрізна норма питомих витрат – це показник витрат даного виду

енергоресурсу на одиницю продукції протягом певного технологічного циклу

виробництва в основних і допоміжних службах підприємства.

Паливно-енергетичні ресурси (ПЕР) – сукупність всіх природних і

перетворених видів палива та енергії, які використовуються в національному

господарстві.

Ефективне використання енергетичних ресурсів - досягнення

економічно виправданої ефективності використання енергетичних ресурсів при

існуючому рівні розвитку техніки і технологій і дотриманні вимог до охорони

навколишнього природного середовища.

Показник енергоефективності – абсолютна або питома величина

споживання, або втрати енергетичних ресурсів для продукції будь-якого

призначення, встановлена державними стандартами.

Повторний енергетичний ресурс - енергетичний потенціал основного,

проміжного, побічного продукту і відходів виробництва, що не

використовується в основному процесі, але достатній для використання в

інших.

Непродуктивна витрата енергетичних ресурсів - втрати енергоресурсів,

викликані порушенням стандартів, норм, регламентів і безгосподарністю.

Чергове освітлення – освітлення

Тепловикористовуюча установка - установка, що споживає енергію у

вигляді пари або гарячої води. До них відносяться парові і водяні системи

опалювання і вентиляції, мийні машини, бойлерні установки для отримання

гарячої води, парові сушки, установки для сушки і миття цистерн, пристрої для

зовнішньої обмивки вагонів, виварні ванни і автоклави, пристрої для

розігрівання нафтопродуктів і т.д. Опалювально-вентиляційний паспорт

складається для окремо взятої будівлі.

13

ТЕВЛ – тягово – енергетична вагон - лабораторія залізниці, призначена для

проведення випробувань локомотивів згідно ПТР (правил тягових розрахунків)

і діючих нормативних документів Укрзалізниці.

ПТР ( правила тягових розрахунків) – правила, обов’язкові при різного роду

тягових розрахунках для поїзної роботи локомотивів при експлуатації і

проектуванні залізниць з шириною колії 1520 мм, а також являються основою

для розрахунків палива та електроенергії, що витрачаються на тягу поїздів.

Локомотив – силова тягова машина (паровоз, тепловоз, електровоз)

призначена для переміщення ванів по рейковій колії і виконання всіх функцій

по управлінню руху потяга.

Система енергетичного менеджменту – це система керування, яка

забезпечує таку роботу підприємства, при якій споживається тільки цілком

необхідна для виробництва кількість енергії та інструмент керування

підприємством, знання про розподіл і умови споживання енергоресурсів на

підприємстві.

Прибуток – ефект в абсолютних значеннях (перевищення доходів над

витратами на впровадження енергозберігаючих заходів у грошовому вимірі).

Рентабельність – ефект у відносних одиницях ( відношення прибутку або

доходів до витрат), який відображає частку витрат, повернену щорічно у

вигляді прибутку або доходів.

Термін окупності – час, протягом якого інвестиції відшкодовуються за

рахунок прибутку і можуть бути використані для нових вкладень (розширеного

відтворення).

Енергетичний баланс (енергобаланс) – система показників, що

відображають кількісну відповідність між надходженням та витрачанням всіх

видів енергетичних ресурсів та енергоносіїв на промислових, енергетичних,

транспортних та інших об’єктах.

Баланс витрат на енергоресурси – енергетичний баланс (енергобаланс) у

грошовій формі.

14

Висновок аудиту – професійне судження чи думка, висловлені аудитором

щодо предмету аудиту, основою та обмеженням яких є міркування аудитора з

приводу даних (інформації), отриманих під час аудиту.

Критерії аудиту – політика, методи, методики чи вимоги, за якими аудитор

зіставляє (перевіряє) зібрані під час аудиту докази щодо предмету аудиту.

Доказ аудиту – інформація, протоколи, записи, заяви чи констатація фактів

іншим чином, які можуть бути перевірені.

Дані (результати) аудиту – результати оцінювання зібраних доказів аудиту,

зіставлені з погодженими критеріями аудиту. Дані (результати) аудиту є

основою звіту про енергетичний аудит.

Об’єкт аудиту – організація чи територія, що підлягає (піддається) аудиту.

Суб’єкти енергетичного аудиту – є його замовник та виконавці:

Замовник (клієнт) – організація (установа) або фізична особа, що замовляє

та доручає здійснення енергетичного аудиту. Клієнтом (замовником) може бути

сам об’єкт енергетичного аудиту, або будь яка інша юридична (фізична) особа,

що має на це встановлене законом чи нормативним актом право, або яка має

право доручати здійснення аудиту будь якій аудиторській групі, що

спеціалізується на здійсненні енергетичного аудиту.

Виконавцями енергетичного аудиту можуть бути юридичні чи фізичні

особи, які мають право на здійснення енергетичного аудиту.

Забороняється займатися наданням енергоаудиторських послуг органам

державної виконавчої влади, виконавчим органам місцевих Рад,

державним контрольно – ревізійним органам, в також окремим особам,

яким законами України заборонено здійснювати підприємницьку

діяльність.

4 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Дана Методика розроблена на виконання вимог ст. 24 -1 „Енергетичний

аудит” Закону України „Про енергозбереження” та у відповідності з

„Положенням про порядок організації енергетичних обстежень”, затвердженого

15

наказом Держкоменергозбереження України №27 від 9.04.1999 року і

зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 12.05.1999 року під №

301/3594) і направлена на визначення послідовності підготовки і алгоритму

виконання енергетичного аудиту локомотивних депо із залученням тягово –

енергетичної вагон - лабораторії, визначення завдань і методів їх досягнення.

Дана методика встановлює послідовність та правила організації

енергетичних обстежень локомотивних депо, проведення дослідних поїздок з

тягово – енергетичною вагон - лабораторією при виконанні розділу „Тяга

поїздів” та основні вимоги до звітної документації про результати проведення

енергетичного аудиту локомотивного депо.

Загальні питання проведення обстежень регулюються Положенням про

порядок організації енергетичних обстежень. Склад робіт з енергоаудиту

локомотивного депо визначається даною Методикою.

При проведенні енергоаудиту локомотивного депо рекомендується не

застосовувати п.4.2. ДСТУ 4065-2001, яким дозволяється розробка лише

енергозберігаючих заходів без детального вивчення внутрішнього середовища

підприємства.

Енергетичний аудит локомотивного депо представляє собою технічне

інспектування енергогенерування та енергоспоживання з метою визначення

можливості економії електричної і теплової енергії, дизельного палива,

бензину, стислого повітря, води і надання допомоги в здійсненні заходів, що

забезпечують економію енергоресурсів на практиці.

5 ВИМОГИ ДО ЕНЕРГЕТИЧНОГО АУДИТУ

У відповідності з „Положенням про порядок організації енергетичних

обстежень” діяльність у сфері енергетичного аудиту включає організаційне і

методичне забезпечення, практичне визначення ефективності використання

паливно – енергетичних ресурсів суб’єктами господарювання, в тому числі

шляхом обліку паливно – енергетичних ресурсів, а також розробку та

обґрунтування енергоощадних заходів і бізнес – планів інвестиційних проектів

в галузі енергозбереження. Всі ці вимоги в повному обсязі в структурних

підрозділах залізничного транспорту виконують енергоаудиторські підрозділи

16

залізничного транспорту – інспекції з енергозбереження залізниць.

Енергетичний аудит, виконаний галузевими аудиторами залізничного

транспорту, не являється самоаудитом, і є не тільки повноцінним

енергетичним обстеженням, що нічим не різниться від аудиту, виконаного

любою іншою компанією, що надає послуги з енергетичного аудиту а й має ряд

суттєвих переваг. Перевагою галузевих енргоаудиторів залізничного

транспорту перед сторонніми енергоаудиторськими компаніями є відсутність

сумніву у рівні компетенції спеціалістів, що його виконують, так як вони мають

значний досвід роботи на підприємствах залізничного транспорту, мають

відповідний рівень кваліфікації, пройшли спеціальну підготовку і складну

систему професійного відбору. Більш того, галузеві енергоаудитори не схильні

до фальсифікації результатів тендерів на закупку обладнання, ніж

співробітники енергоаудиторських фірм, які в умовах України, не дивлячись на

етичні вимоги до енергоаудиторів, не попереджають своїх клієнтів про

наявність заангажованості в частині використання обладнання певних

виробників. Галузевим енергоаудиторам набагато простіше отримати

необхідну інформацію про роботу як окремого технологічного устаткування,

так і структурного підрозділу в цілому, ніж стороннім особам з інших

енергоаудиторських фірм і компаній.

Самоенергоаудит може проводитись силами спеціалістів конкретного

підприємства, але в нинішніх умовах, коли дається взнаки дефіцит

кваліфікованих спеціалістів в галузі енергоаудиту і енергоменеджменту є

нагальна необхідність залучення консалтингових структур (консультантів). В

той же час, використовуючи основні положення, викладені в даній Методиці,

керівництво локомотивних депо має змогу організувати і ефективно провести

самоенергоаудит власного господарства за консультативним програмним

забезпеченням консалтингової структури – інспекції з енергозбереження

залізниці. До мінімального пакету прикладних і адаптованих до умов

конкретного структурного підрозділу залізничного транспорту програм в

обов’язковому порядку повинні входити ті, що забезпечать нормальну

самостійну роботу служби енергоменеджменту після припинення

17

співробітництва з консультантами. Як показує досвід, ефективний

самоенергоаудит можна виконувати одночасно зі створенням сектора (відділу)

енергоменеджменту локомотивного депо. Проведення робіт по такій схемі

дозволить створити в локомотивному депо організаційну структуру (сектор

енергменеджменту), яка б послідовно займалась питаннями енергозбереження

та підготовкою до самостійної діяльності персоналу депо, з одночасним

проведенням навчання і консультування з питань енергозбереження і бізнес –

планування.

Енергетичний аудит локомотивного депо повинен фокусуватись на

комплексі чітко визначених і документально оформлених об’єктів від кожної

окремої технологічної операції чи енергоспоживаємої установки, споруди до

конкретного виду тяги поїздів, виду роботи та серії локомотива чи

моторвагонного рухомого складу.

5.1 Мета енергетичного аудиту локомотивного депо

Енергетичний аудит проводиться з метою:

- визначення шляхів раціонального використання паливно – енергетичних

ресурсів, уникнення необґрунтованих витрат на проведення

енергозберігаючих заходів;

- здійснення енергозберігаючих заходів та запровадження менеджменту з

енергозбереження;

- установлення обґрунтованих обсягів споживання паливно – енергетичних

ресурсів;

- визначення відповідності фактичних питомих витрат паливно –

енергетичних ресурсів нормам питомих витрат, установленим у порядку,

що визначається Кабінетом Міністрів України;

- надання висновків щодо ефективності використання паливно –

енергетичних ресурсів при застосуванні економічного механізму

енергозбереження.

Найскладніший розділ енергетичного аудиту „Тяга поїздів” виконується з

метою оцінки встановлених питомих норм витрат дизельного палива та

18

електроенергії, достовірності витрат дизельного палива, електроенергії, масел

та мастил локомотивами, ефективності використання тягового рухомого

складу, отримання фактичних даних щодо технічного стану енергетичного

обладнання локомотивів, ефективності використання паливно – енергетичних

ресурсів, енергоефективності розробленого графіка руху поїздів і встановлених

перегінних часів руху, правильності встановлених вагових норм вантажних

поїздів, ефективності використання маневрового парку локомотивів та

використання енергоресурсів на виконання господарчої та маневрової роботи і

на прогрів, визначення можливостей підвищення ефективності використання

ПЕР і розрахунок витрат на реалізацію енергоефективних рішень.

Специфіка роботи локомотивних депо позначається і на роботі

стаціонарного теплоенергетичного господарства. В локомотивних депо

нерівномірність режимів споживання значно більша, ніж в промисловості, тому

цей фактор необхідно враховувати при проведенні енергетичного аудиту

локомотивного депо. Для цього дана Методика встановлює однаково жорсткі

вимоги як для проведення аудиту стаціонарного господарства так і тяги поїздів.

5.2 Причини підвищеної уваги до проблем забезпечення енерго -

ощадності в локомотивних депо

За 2005 рік підприємствами залізничного транспорту використано: 535,2

тис. тонн дизельного палива, у тому числі 456,2 тис. тонн на тягу поїздів;

6051,1 млн.кВт·год електроенергії, у тому числі 4903 млн. кВт·год на тягу

поїздів; 18,3 тис. тонн мазути топкової; 246,6 млн.м3 природного газу; 216,7

тис. тонн вугілля.

За рахунок зниження фактичних питомих витрат паливно-енергетичних

ресурсів, в порівнянні із 2004 роком, по напрямках споживання досягнута

економія:

- в тязі поїздів від зміни питомих витрат енергоносіїв по видам руху і роботи

зменшено витрати 3,928 тис. тонн дизельного палива і 3,12 млн.кВт·год

електроенергії;

19

- в стаціонарній теплоенергетиці на експлуатаційно-виробничі потреби – 9,7

тис. тонн котельно-пічного палива в умовному обчисленні, або 2,7%.

Дані про обсяги споживання енергоресурсів на тягу поїздів та інші виробничі

потреби за 1997-2005 роки приведені в таблиці 1.

Таблиця 1 - Обсяги споживання енергоресурсів на тягу поїздів та інші виробничі потреби

Показники 1997р. 1998р. 1999р. 2000р. 2001р. 2002р. 2003р. 2004р. 2005р. Обсяги перевізної роботи, приведені млн. ткм 214972,0 208632,0 203937,0 224494,0 227126,1 243683,9 277845,0 285712,6 276634,9

Витрати ПЕР на тягу поїздів усього, тис. туп

2078,0 1993,8 1934,0 2086,5 2054,6 2128,6 2296,7 2309,3 2255,4

Витрати ПЕР на інші виробничі потреби, тис. туп

1733,7 1584,3 1420,4 1287,7 1158,0 1057,9 1138,6 1042,8 997,7

Всього витрати ПЕР, тис. туп 3811,7 3578,0 3354,4 3374,2 3212,6 3186,5 3435,3 3352,1 3253,1

2128,6 2296,7 2309,3

3811,73578 3354,4 3374,2 3212,6 3186,5

3435,3 3352,1 3253,1

2255,42054,62086,51934,02078,0 1993,8

1287,71584,31733,7

1420,41158,0 1057,9 1042,81138,6

997,7

214972,0 208632,0 203937,0224494,0 227126,1

243683,9277845,0 285712,6

276634,9

450

1450

2450

3450

4450

5450

6450

1997р. 1998р. 1999р. 2000р. 2001р. 2002р. 2003р. 2 004р. 2 005р. роки

тис. туп

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000млн. ткм брутто

Витрати ПЕР на тягу поїздів, тис. туп Витрати ПЕР на інші виробничі потреби, тис. туп

Всього витрати ПЕР, тис. туп Обсяги перевізної роботи, млн. ткм брутто

Рисунок 1- Динаміка змін обсягів перевезень та витрат енергоносіїв на тягу поїздів. Енергоємність залізничного транспорту на одиницю перевізної роботи, як

безпосередньо в тязі поїздів, так і з урахуванням всієї виробничої діяльності, за

1997-2005 р.р. становила:

Таблиця 2 – Енергоємність залізничного транспорту

20

Енергоємність 1997р. 1998р. 1999р. 2000р. 2001р. 2002р. 2003р. 2004р. 2 005р.

Енергоємність залізничного транспорту всього, туп/млн. прив. ткм

17,73 17,15 16,45 15,03 14,14 13,08 12,36 11,73 11,76

Енергоємність тяги поїздів, туп/млн. прив. ткм

9,76 9,56 9,48 9,29 9,05 8,73 8,27 8,08 8,15

Енергоємність виробничої діяльності (крім тяги), туп/млн. прив. ткм

8,06 7,59 6,96 5,74 5,1 4,34 4,1 3,65 3,61

Динаміка зміни енергоємності за 1997-2005 р.р. приведена на графіку.

17,7

3

9,76

8,06

17,1

5

9,56

7,59

16,4

5

9,48

6,96

15,0

3

9,29

5,74

14,1

4

9,05

5,10

13,0

8

8,73

4,34

12,3

6

8,27

4,10

11,7

3

8,08

3,65

11,7

6

8,15

3,61

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Енергоємність залізничного транспортувсього, туп/млн. прив. ткм

Енергоємність тяги поїздів, туп/млн. прив.ткм

Енергоємність виробничої діяльності (крімтяги), туп/млн. прив. ткм

туп/млн. прив. ткм

1997р. 1998р. 1999р. 2000р. 2001р. 2002р. 2003р. 2004р. 2 005р.

Рисунок 2- Динаміка зміни енергоємності залізничного транспорту.

Фактично, за останні 9 років енергоємність залізничного транспорту

зменшилась на 33,4%. Однак збільшилась проти рівня 2004 року на 0,6%.

Енергоємність тяги поїздів за 2005 рік зменшилася в порівнянні із 1997

роком на 5,97 туп/млн.прив.ткм, або 33,7%, але зросла у порівнянні з 2004

роком на 0,03 туп/млн.прив.ткм, або 0,3%.

Зниження, порівняно з 1997 роком, енергоємності в цілому досягнуто за

рахунок впровадження енергозберігаючих заходів та посилення контролю за

використанням ПЕР. Зниження енергоємності з 2002 року досягається також за

рахунок впровадження можливостей енергозбереження, розроблених за

результатами енергетичних обстежень структурних підрозділів залізничного

21

транспорту, які розпочали виконувати галузеві енергоаудиторські підрозділи –

інспекції з енергозбереження.

Найбільші витрати ПЕР припадають безпосередньо на тягу поїздів. Їх рівень

залежить від наступних основних показників роботи:

1) економічності тягового рухомого складу, що використовується;

2) ефективності використання рухомого складу;

3) відповідності оптимальному режиму ведення поїздів;

4) стану втрат енергії в енергосистемах;

5) схоронності палива на всіх стадіях роботи з ним.

Робота по організації економії ПЕР на тягу поїздів в основному зводиться до

вирішення вище перерахованих задач.

Тому основними причинами підвищеної уваги до проблеми забезпечення

енергозбереження в локомотивному господарстві є:

- по перше, найбільші обсяги споживання паливно – енергетичних ресурсів

серед усіх господарств Укрзалізниці;

- по друге, практично всі локомотивні депо Укрзалізниці споруджені в ХІХ та в

першій половині ХХ століття, як наслідок великий процент фізичного і

морального зношення устаткування, технологічна відсталість;

- по третє, переважна частина наявного парку тягового рухомого складу

виробила свій ресурс встановлений заводом – виготовлювачем;

- по-четверте, головним завданням локомотивних депо є і буде залишатись

забезпечення процесу перевезень тяговим рухомим складом, безпеки руху

поїздів, безперебійного функціонування устаткування і техніки безпеки при

його експлуатації. Питання економічної ефективності діяльності

локомотивних депо, виходячи із стратегічного значення їх діяльності,

тривалий час ставилось як другорядне;

- по-п’яте, переважно вузька спеціалізація фахівців локомотивного

господарства не дозволяє розглянути локомотивне депо в цілому як комплекс

взаємозалежних проблем та визначити можливість їх вирішення.

22

Таким чином, енергоаудит локомотивних депо вирішує питання на стику

енергетики, економіки, технології та екології. Питання екології особливо

актуальні для тепловозних локомотивних депо, у яких ця складова має велику

вагу в собівартості готової продукції. Тому виконання розділу „Екологія” є

важливим засобом для перевірки екологічної ефективності діяльності суб’єкта

господарювання та надання допомоги в її підвищенні.

6 ЗАДАЧІ, СПОСОБИ І КОШТИ ОБСТЕЖЕННЯ

6.1 Задачі енергетичного обстеження

Енергетичний аудит призначений для вирішення таких головних завдань:

- обстеження стану використання енергетичних ресурсів на об'єкті;

- розроблення організаційно-технічних заходів, спрямованих на зниження

енергетичних витрат;

- визначення потенціалу заощадження енергії;

- економічне обгрунтування організаційно-технічних заходів.

Підсумковим документом енергоаудиту є звіт, що містить підсумки

вивчення стану споживання енергії та енергоносіїв на об'єкті, опис об'єкта та

рекомендації з ефективного енерговикористання.

Завданням розділу звіту про вивчення стану енерговикористання є

визначення кількості енергії й енергоносіїв, що використовуються різними

споживачами обстежуваного об'єкту, а також їх вартості. Крім того,

проводиться порівняння фактичного споживання енергії на об'єкті з

прийнятими нормативами. В результаті створюється база для аналізу

енергоспоживання і виявлення шляхів підвищення ефективності

енерговикористання, яка дає можливість виявити ділянки об'єкта, в яких

скеровані на енергоощадність інвестиції дадуть найбільший економічний ефект.

Опис об'єкту і його споруд характеризує наявні на об'єкті установки і

обладнання, режим їх роботи, продуктивність, а також оцінює ефективність

виробничого обладнання. Наприклад, опис котельні містить інформацію про

кількість і тип котлів, спосіб управління їх режимами, параметри пари та

продуктивність котлів; опис локомотивного парку - про серії локомотивів,

23

питомі витрати електроенергії чи дизельного палива на ефективну кінську

силу, гіперболічну характеристику, рівняння руху поїзда, гальмівні

розрахунки, силу тяги (тягові характеристики) та опір руху поїзда встановленої

ваги.

Однією із задач при обстеженні є паспортизація обладнання (установки), яка

включає в себе визначення його основних конструктивних і експлуатаційних

характеристик. Тому для складання паспорта установки необхідне проведення

замірів її робочих елементів і співставлення їх з паспортними величинами (по

кресленнях).

Паспортизація енергетичного обладнання повинна проводитись силами

відділів головного енергетика або технічного відділу локомотивного депо на

чолі з головним інженером.

Теплотехнічний паспорт локомотивного депо складається на основі

паспортів теплоенергетичного обладнання і опалювально-вентиляційного

паспорта підприємства з використанням даних звітності за формою ТХО-3 і

повинен затверджуватися головним інженером даного підприємства. Також

складається тягово - енергетичний паспорт на кожний локомотив.

Нормативні вимоги до тягово - енергетичного паспорту локомотива за

серіями викладені в „Інструкції по технічному нормуванню витрат електричної

енергії і палива локомотивами на тягу поїздів”. ЦТ-0059. м. Київ. 2003р.

6.2 Етапи енергетичного обстеження

Проведення енергоаудиту полягає у виконанні шести послідовних етапів:

1. Визначення обсягу споживання енергії і її вартості за репрезентативний

проміжок часу.

2. Обстеження паливно-енергетичних потоків на об'єкті.

3. Аналіз ефективності використання енергії та енергоносіїв.

4. Розроблення рекомендацій з ефективного використання енергоресурсів.

5. Економічне обгрунтування пропонованих рекомендацій.

24

6. Підготовлення звіту.

Наближено тривалість окремих етапів аудиту залежить від розмірів і

складності об'єкту, що посередньо оцінюється через суму видатків об'єкту на

оплату енергії. Будь-яка робота з енергоаудиту виконується не менш як

двома особами. Закон енергоаудитора - аудитору важливо дати клієнту те, що

він хоче, але не більше того, за що він бажає заплатити, не поширюється на

галузевих аудиторів залізничного транспорту. Галузеві енергоаудиторські

підрозділи залізничного транспорту створені з метою реалізації державної

політики в сфері енергозбереження, досконально володіють інформацією щодо

роботи і проблем локомотивних депо і зобовязані надати керівнику

локомотивного депо повний перелік напрямків використання ПЕР, де мають

місце непродуктивні, навіть самі незначні, перевитрати і втрати та розроблені

можливості енергозбереження.

6.3 Способи енергоаудиту

Спосіб проведення енергоаудиту залежить від кваліфікації та майстерності

енергоаудиторів.

Перший спосіб - "Підхід провідного продукту" - це простий технічний

прийом для енергоаудиторів - початківців. Цей технічний прийом активно

використовують, для пошуку ринків збуту компанії, які продають

енергоощадне устаткування. Крім того, цей прийом можуть використовувати

"внутрішні" енергоменеджери енергоспоживаючих компаній, в яких всі об'єкти

мають аналогічні енергетичні характеристики. Враховуючи те, що локомотивні

депо являють собою одну з найскладніших в структурі залізничного транспорту

систему споживання енергоресурсів, цей спосіб не може бути використаним

при проведенні енергоаудиту локомотивного депо.

Другий спосіб - "Підхід провідної перевірки" - це спосіб, рекомендований

для професійних енергоаудиторів. Метод грунтується на визначенні кількості

використаної енергії і порівнянні цієї величини з промисловими нормативами

чи теоретично необхідним обсягом енергоспоживання. Метод допомагає

25

виявити потенційну економію енергії. В першу чергу визначають кількість

енергії, що спожита основними групами обладнання, і порівнюють її з

загальним споживанням на підприємстві. Виконавши цю роботу, аудитор

виявляє шляхи економії енергії, які полягають, по-перше, в модернізації

обладнання, по-друге, в новому режимі обслуговування й експлуатації і, по-

третє, в реструктуризації споживання енергії на об'єкті (децентралізоване

електропостачання, використання альтернативних процесів, комплексне

виробництво теплової і електричної енергії (когенерація)). Нарешті, для

врахування, специфічних умов об'єкта застосовують науковий підхід замість

підходу "типових середніх заощаджень." Цей метод дозволяє провести

високоякісний енергоаудит, що грунтується на дослідженні і вимірюванні

різних параметрів, а також на досвіді енергоаудитора.

Третій спосіб - "Змішаний підхід" - це часткове поєднання обох описаних

вище методологій. Він передбачає використання аудиторських прийомів, але,

замість пошуку широкого кола можливостей заощадження енергії,

зосереджується на невеликій кількості (найчастіше одній) з технологій

енергоощадності. З цієї причини підхід зручний, наприклад, для дослідження

когенерації, ступінчастого регулювання обертів мотор – вентиляторів на

електровозах, електронних регуляторів частоти обертів колінчатого валу

дизеля на тепловозах, електронної системи контролю за наявністюі витратами

палива в паливному баці тепловоза „БІС-Р”, тощо.

6.4 Кошти енергетичного обстеження

В середньому вартість енергоаудиту становить 2% видатків на оплату

енергії, що використовується локомотивним депо. Реалізація заходів аудиту дає

до 20% економії паливно – енергетичних ресурсів та теплової енергії.

Енергоаудиторські підрозділи залізниць виконують енергетичні обстеження

локомотивних депо за дорученням керівництва залізниць з отриманням за

виконану роботу фіксованої заробітної плати та оплати витрат на відрядження.

26

7 ВИМОГИ ДО АУДИТОРІВ ТА ЇХ ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

7.1 Вимоги до аудитора, що виконує енергетичний аудит

локомотивного депо

Відповідно до п.8.1 „Положення про порядок організації енергетичних

обстежень” затвердженого наказом Держкоменергозбереження від 9.04.1999

року №27, зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 12.05.1999 року за

№ 301/3594 енергетичні обстеження проводяться спеціалізованими

організаціями атестованими на цю діяльність відповідно до вимог

„Тимчасового положення про порядок проведення енергетичного обстеження

підприємств і атестації спеціалізованих організацій на право його проведення,”

затвердженого наказом Держкоменергозбереження від 12 травня 1997 року №

49 і зареєстрованого в Міністерстві юстиції 2 вересня 1997 року за №375/2179.

Здійснення енергетичного обстеження покладається на фахівців

(енергоаудиторів), що мають відповідну кваліфікацію. Енергоаудитором може

бути особа, яка має вищу технічну освіту за фаховим напрямком Міносвіти

„Енергетика, електротехніка, електромеханіка”, а саме: інженер – електрик,

інженер – електромеханік, інженер – теплотехнік, інженер – енергетик, а також

інженер з автоматизації.

Правовою основою діяльності енергоаудитора є „Тимчасове положення про

порядок проведення енергетичного обстеження підприємств і атестації

спеціалізованих організацій на право його проведення”, „Положення про

порядок організації енергетичних обстежень”, інші нормативні акти.

Енергоаудитор повинен дотримуватись правил професійної етики та

дотримуватись конфіденційності інформації, що стала доступною йому у

зв’язку з проведенням енергетичного обстеження. Довідки щодо проведених

енергетичних обстежень видаються тільки громадянам та юридичним особам,

за дорученням яких або щодо яких здійснювалось енергетичне обстеження. На

письмову вимогу суду, арбітражного суду, прокуратури, органів дізнання і

слідства довідки про здійснені енергетичні обстеження видаються у зв’язку з

розглядом кримінальних, цивільних або господарських справ. Особи, винні в

27

порушенні таємниці щодо здійснення енергетичних обстежень несуть

відповідальність у порядку, встановленому законодавством України.

Аудитор Укрзалізниці повинен мати достатні знання і вміння з технічних

аспектів, а саме: знати конструкцію, технічні і теплотехнічні характеристики

локомотивного парку, що експлуатуються в депо, уміти визначати

теплотехнічний стан локомотива, мати необхідні навики щодо розшифровки

швидкостемірних стрічок, читати і виконувати звірку режимних карт з даними

швидкостемірної стрічки, знати порядок організації перевізного процесу,

бухгалтерського обліку, техніки безпеки і особливостей управління процесом

перевезень. До енергоаудиту тяги поїздів повинна залучатись особа, яка має

право управління локомотивом. Аудитор повинен вміти збирати, аналізувати й

інтерпретувати дані з енергоспоживання. Аудитор повинен знати принцип дії і

робочі характеристики основного обладнання депо. Глибокі знання про

конкретне обладнання, яке експлуатують в локомотивному депо, бажані але не

обов'язкові, оскільки детальна інформація може бути одержана з

конструкторської документації й інструкцій виготовлювачів. Важливішим є

знайомство з технологічним процесом та з енергетичними ресурсами, що

використовуються на об'єкті. Слід зауважити, що в аудиторських підрозділах

залізничного транспорту аудитори спеціалізуються за галузями виробництва і

мають в цих галузях глибокі знання.

Аудитори повинні бути досвідченими інженерами з навичками спілкування з

людьми, мати достатньо сильний характер, щоб сумніватися в очевидному, і

ініціативу, щоб знаходити розв'язання різноманітних проблем.

Рекомендаційна частина звіту містить пропозиції стосовно ефективного

використання енергії, які розроблені під час проведення обстеження.

Пропоновані практичні проекти повинні обґрунтовуватись техніко-

економічними розрахунками. Опис заходів із заощадження енергії містить такі

ключові моменти: що потрібно робити, щоб заощадити енергію; як ці дії

приведуть до заощадження енергії; співвідношення потенційних заощаджень з

інвестиціями на реалізацію заходів.

28

7.2 Технічне забезпечення енергоаудиту

Для можливості належного проведення енергоаудиту локомотивного депо

енергоаудиторська організація Укрзалізниці повинна мати окрім свідоцтва на

право проведення енергетичного обстеження ще й мінімальний набір

основного обладнання:

1. Газоаналізатор;

2. Вимірювач параметрів трифазної електричної мережі змінного струму зі

струмовими кліщами (енергоаналізатор);

3. Інфрачервоний термометр, (Пірометр);

4. Секундомір;

5. Витратомір рідин та газів.

8 ПАСПОРТИЗАЦІЯ ЕНЕРГОВИКОРИСТОВУЮЧОГО ОБЛАДНАННЯ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

8.1 Теплотехнічний паспорт паливоспоживаючої установки Вся сукупність паспортних даних одиночної паливоспоживаючої установки

повинна давати точне і вичерпне уявлення про її тип і призначення, технічні

особливості і технічний стан на момент складання паспорта, оснащеність

допоміжним обладнанням і автоматикою.

Форма паспорта паливоспоживаючої установки приведена в додатку В. Всі

пункти паспорта паливоспоживаючої установки заповнюються по технічних

паспортах, що є на підприємстві на основне і допоміжне обладнання, шляхом

безпосередніх вимірів, а також за даними бухгалтерської звітності.

Річну витрату натурного палива визначають за даними звітності або по

лічильнику (для газоподібного та рідкого палива).

Показник енергоефективності - відношення к.к.д. установки, отримане

внаслідок випробувань до заявленого заводом – виготовлювачем, або до

нормативного. Значення цього показника менше за 0,95 свідчить про

непродуктивну витрату енергетичних ресурсів. Коефіцієнт використання

встановленої потужності визначають за формулою

29

;

8760⋅=

Н

Г

NДК (1)

,00

1

1

∑

∑

=

=

⋅= п

іГі

і

п

іГі

СРП

Д

Д ηη (2)

де Дг - обсяг продукції, випущеної установкою за рік, од.;

Nн - номінальна продуктивність установки (по паспорту), од/г; 8760- кількість годин в році.

Балансова вартість обладнання визначається за даними бухгалтерії на

момент складання паспорта.

8.2 Теплотехнічний паспорт теплоспоживаючої установки

Теплотехнічний паспорт теплоспоживаючої установки, також як і

паливоспоживаючої, включає в себе як паспортні дані, що характеризують її

конструктивні параметри і показники роботи на номінальному режимі, а також

техніко-економічні показники, що відповідають умовам експлуатації її на

даному підприємстві.

Теплотехнічний паспорт теплоспоживаючої установки приведений в

додатку Г, пункти 1-9 заповнюють по технічних паспортах установки і її

допоміжного обладнання.

Інформація щодо загального часу роботи установки за рік береться з

вахтового з журналу.

Коефіцієнт використання встановленої потужності теплоспоживаючої

установки визначають, як і для паливоспоживаючої за формулою (1).

8.3 Опалювально- вентиляційний паспорт будівлі

По виду отримання паливно-енергетичних ресурсів локомотивні депо, що

обстежуються можуть бути двох типів:

а) з власною котельною;

б) з отриманням теплової енергії зі сторони.

30

Опалювально-вентиляційний паспорт складається для кожної окремої

будівлі (додаток Д) і служить для визначення норм витрати тепла і палива на

опалювання і вентиляцію цієї будівлі і порівняння фактичної витрати з

нормативною витратою.

В локомотивних депо, як правило, в одному приміщенні знаходяться

декілька цехів, умови експлуатації опалювально-вентиляційних систем, в яких

значно відрізняються. У таких випадках потрібно складати опалювально-

вентиляційний паспорт для кожного цеху.

Міру скління визначають за формулою

,СТ

ПР

SSw = (3)

де Sпр - сумарна площа віконних отворів, м2;

Sст - площа зовнішніх стін, м2

Питома опалювальна і вентиляційна характеристики залежать від

призначення будівлі, величини розрахункової зовнішньої температури, висоти

або кількості поверхів приміщення, матеріалу і товщини зовнішніх стін,

величини відносного периметра будівлі.

Втрати тепла в мережах підраховують відповідно до параметрів теплоносія,

протяжності і способів прокладки мереж. Отримані по розрахунку значення

втрат тепла в мережах необхідно порівняти з фактичними.

Для визначення показника енергоефективності опалювально-вентиляційной

системи будівлі потрібно порівняти нормативну витрату тепла на опалювання і

вентиляцію будівлі з фактичною. При цьому основним показником, від якого

насамперед залежить енергоефективність роботи опалювально-вентиляційної

системи, є внутрішня температура в приміщенні, яка повинна відповідати СНіП

2.01.0.1-82 "Будівельна кліматологія і геофизика".

8.4 Паспорт опалювально – вентиляційної системи локомотивного депо

Паспорт опалювально-вентиляційної системи підприємства складається на

основі балансових випробувань, а також на основі даних опалювально-

31

вентиляційних паспортів будівель і цехів. Паспорт опалювально-вентиляційної

системи підприємства приведений в додатку Ж.

Якщо теплопостачання здійснюється від власної котельної, то витрата і

параметри теплоносія, що відпускається на опалювання і вентиляцію,

заміряються в котельній.

У випадку, якщо теплопостачання здійснюється від стороннього

постачальника (наприклад ТЕЦ), витрата і параметри теплоносія заміряються

на вході в опалювально-вентиляційну систему. Кількість теплоносія, що

повертається з опалювально-вентиляційної системи і його параметри

вимірюються або в котельній (якщо теплопостачання здійснюється від власної

котельної), або на виході з опалювально-вентиляційної системи підприємства.

Витрату тепла на опалювання і вентиляцію розраховують на основі внутрішніх

температур в приміщеннях підприємства, які приймаються по опалювально-

вентиляційних паспортах будівель.

Середньозважена температура всередині опалювальних приміщень

визначається за формулою

,0

1

1 СV

tVt п

іі

п

іВНі

СР

∑

∑

=

=

⋅= (4)

де ΣVі - сума всіх об'ємів будівель даного підприємства, м3 ;

ΣVі·tвні - сума множень об'єму будівлі на його внутрішню

температуру, м3·°С, розраховують на основі опалювально-

вентиляційних паспортів будівель.

Фактичну витрату тепла на опалювання і вентиляцію визначають за даними

балансових випробувань і підраховують за формулою

( ) ,кДжtCtCGQ ВІДРРВІДВІД τ′⋅−⋅⋅= (5)

де Gвід - витрата пари або гарячої води, що відпускається на

опалювання і вентиляцію, кг/г;

32

Ср - теплоємність пари або гарячої води, кДж /кг·оС;

t - температура пари або гарячої води, що відпускається на

опалювання і вентиляцію,0C; t′ - температура зворотної води,0C;

τвід - опалювальний період, г.

Теплоємність пари і води приймаються на основі заміряних під час

балансових випробувань параметрів теплоносія.

Тепло, що повертається з конденсатом або зворотною водою, визначається

по кількості конденсату, що повертається, або зворотної води і їх температурі

( ) ,кДжtCtCGQ ВІДПВРРЗВОРЗВОР τ⋅−′⋅= (6)

де Gзвор - кількість конденсату, що повертається або зворотної води, кг/г; t΄ - температура конденсату, що повертається або зворотної води, 0C;

tпв - температура підживлюючої води, 0C.

Фактична втрата тепла в мережах Qфмер визначається шляхом розрахунку

за формулою

,кДжQQQQ ВІДЗВОРФМЕР −−= (7)

,кДжtCGQ DSLР τ⋅⋅⋅= (8)

де Q - тепло, яке визначають по параметрам і витраті теплоносія, що

відпускається на опалення і вентиляцію від котельної або ТЕЦ на виході з

котельної, або на вході в опалювальну систему, якщо теплопостачання

здійснюється від ТЕЦ.

Крім фактичних визначають втрати тепла в мережах. Питома опалювальна

характеристика всього підприємства може бути визначена за формулою

33

( ) ,03 СмкДж

ttVQ

QDSL

РЗСР

ВІДВІД ⋅⋅−

=τ

(9)

де tрз - температура повітря зовнішня розрахункова.

Коефіцієнт використання тепла опалювальної системи визначають за

формулою

00100⋅=

QQВІД

ВІДη , (10)

8.5 Теплотехнічний паспорт локомотивного депо

Теплотехнічний паспорт локомотивного депо (додаток З) повинен містити

узагальнені відомості щодо оснащеності даного виробництва

теплоенергетичним обладнанням, його складу і технічного стану, теплової і

техніко-економічної ефективності використання палива і встановленого

обладнання.

Теплотехнічний паспорт підприємства складається на основі результатів

паспортизації всіх теплоенергетичних установок і пристроїв, що

експлуатуються на даному підприємстві.

Наявність цих даних є необхідною не тільки для виявлення головного

джерела втрат тепла і палива, а також причин низької ефективності

використання теплоенергетичного обладнання, але і для розв'язання питання

про необхідність і доцільність реконструкції теплового господарства даного

підприємства і визначення найбільш ефективних способів проведення таких

робіт.

Складання теплотехнічного паспорта локомотивного депо базується на

даних паспортизації тепловикористовуючого і паливовикористовуючого

обладнання, а також на опалювально-вентиляційних паспортах будівель і

системи. Контрольні балансові випробування не проводяться, а

використовуються всі дані звітності, що відносяться до експлуатації

теплоенергетичного обладнання на об'єкті, що розглядається.

Всі відомості про стаціонарне теплоенергетичне обладнання

заповнюються на основі паспортів паливовикористовуючого і

34

тепловикористовуючого обладнання. При цьому середнє значення коефіцієнта

використання встановленої потужності установок одного типу визначають за

формулою

,00

1

1

∑

∑

=

=

⋅= п

іГі

п

іНІГі

СРП

Д

NДη (11)

де ΣДГі·NНі - сума множень річного випуску продукції установкою на

її ККД;

ΣДГі - обсяг випуску продукції всіма установками одного

призначення

де Дгi - річний обсяг випуску продукції даною установкою, од;

Nнi - номінальна продуктивність даної установки, од/г.

Середнє значення коефіцієнта використання тепла визначають за

формулою

00

1

1 ,

ЗАТ

п

і

п

іСПОЖ

СЕРТ

Q

Q

∑

∑

=

==η (12)

де Qспож, Qзат - відповідно суми всього корисно спожитого і

затраченого тепла за рік, приймають по паспортах

обладнання і опалювально-вентиляційному паспорті

підприємства.

Теплозабезпеченість праці визначають за формулою

,.1

годчолГДж

N

QТ

п

іі∑

== (13)

де Qi - сумарна витрата тепла на підприємстві за рік, Гкал;

N - кількість співробітників на підприємстві, чол.

35

8.6 Електротехнічний паспорт локомотивного депо

Електротехнічний паспорт локомотивного депо, як і любого іншого

структурного підрозділу залізничного транспорту (додаток Е) повинен містити

узагальнені відомості про оснащеність даного виробництва електротехнічним

обладнанням, його склад і технічний стан, техніко-економічній ефективності

використання електроенергії і встановленого обладнання.

Електротехнічний паспорт підприємства складається на основі результатів

паспортизації всіх електротехнічних установок і пристроїв, що експлуатуються

на даному підприємстві.

Наявність цих даних є необхідною не тільки для виявлення головного

джерела втрат електроенергії в стаціонарних установках, а також причин

низької ефективності використання електротехнічного обладнання, але і для

розв'язання питання про необхідність і доцільність реконструкції

електрогосподарства даного підприємства і визначення найбільш ефективних

способів проведення таких робіт.

Всі відомості про стаціонарне електроенергетичне обладнання

заповнюються на основі паспортів обладнання.

Втрати електроенергії на якій-небудь лінії електропостачання підприємства

за обліковий період складають

,3 22 гкВтТRІКЕ РЕСЕРФ ⋅⋅⋅⋅⋅=∆ (14)

де Кф - коефіцієнт форми графіка добового навантаження (для

більшості локомотивних депо становить 1,01-1,10);

Iсер - середня величина струму (береться за характерну добу

величина струму лінії), А; Тр - число годин роботи за характерний період, г; RЕ - еквівалентний активний опір лінії, Ом.

Втрати активної електроенергії в трансформаторі розраховуються за

формулою

36

,2 гкВтТКРТРЕ РЗАВІКЗП

ІХХ ⋅⋅⋅∆⋅⋅∆=∆ (15)

де РХХ - приведені втрати потужності холостого ходу трансформатора,

кВт ; РКЗ - приведені втрати потужності короткого замикання, кВт ; КЗАВ - коефіцієнт завантаження по струму;

ТП - повне число часів приєднання трансформаторів до мережі, г; Тр - число часів роботи трансформатора під навантаженням за

обліковий період, г. Втрати реактивної потужності в трансформаторі розраховуються за

формулою

,01,001,0 2 гкВтTKUSTISЕ РЗАВКЗНТПХХНТР ⋅⋅⋅⋅⋅+⋅⋅=∆ (16)

де Sнт - номінальна потужність трансформатора, кВА; IХХ - величина струму холостого струму, А; UКЗ - напруга короткого замикання, В.

Реактивна потужність при синусоідальній напрузі однофазної мережі

дорівнює

,кВтtgPQ ϕ⋅= (17)

де Р – активна потужність, кВт.

У трифазній мережі - як алгебраїчна сума фазних реактивних потужностей.

Основними споживачами реактивної потужності в локомотивних депо є:

- асинхронні двигуни;

- електропечи;

- вентильні перетворювачі;

- трансформатори всіх рівнів трансформації. 9 ЗАВДАННЯ ЕНЕРГЕТИЧНОГО АУДИТУ ЛОКОМОТИВНОГО

ДЕПО ТА АЛГОРИТМ ЙОГО ПРОВЕДЕННЯ

9.1 Завдання

- виявити джерела нераціональних енерговитрат і невиправданих втрат ПЕР,

теплової енергії, стисненого повітря та води;

37

- розробити на основі техніко-економічного аналізу рекомендації з їхньої

ліквідації, запропонувати заходи по економії енергоресурсів і раціональному

енерговикористанню, запропонувати черговість реалізації запропонованих

заходів з урахуванням обсягів витрат і термінів окупності.

9.2 Алгоритм проведення енергетичного аудиту локомотивного депо

Загальний порядок проведення енергетичного обстеження локомотивного

депо має такий вигляд:

9.2.1 Первинне знайомство з підприємством (початок робіт)

До початку робіт необхідно попередити керівництво підприємства про

проведення енергоаудиту. Для цього необхідно впевнитись в зацікавленості

адміністрації підприємства в реалізації програми енергозбереження (без цього

неможливо виконати роботу). На цьому етапі необхідно зав`язати контакти з

найбільшою кількістю спеціалістів та керівників підприємства. В подальшому

це буде сприяти успіху робіт.

Попереднє знайомство з підприємством починається з екскурсії по його

території, цехам, дільницям і технологічним процесам. При цьому необхідно

з`ясувати точку зору робітників про раціональні методи підвищення

ефективності використання енергоресурсів, а також встановити, що було

виконано раніше. Крім того, слід отримати інформацію про плани підприємства

щодо розвитку виробництва та модернізації обладнання, а також про стратегію

в області енергоспоживання та енергозбереження.

9.2.2 Збір інформації про енергоспоживання

На цьому етапі необхідно отримати інформацію про об’єми споживання

енергоресурсів за попередній період та виробленої енергії.

• Яка кількість кожного енергоресурсу споживається;

• Яка кількість і якої енергії отримана;

• Які затрати підприємства на придбання всіх видів енергоресурсів;

• Де мають місце втрати енергоресурсів;

• Об’єми втрат.

38

9.2.3 Вивчення схеми (карти) надходження, зберігання, використання і

вироблення всіх видів енергоресурсів і енергії

Енергобаланси, як правило, розробляються по всім видам енергоресурсів,

які використовуються в локомотивному депо та по величині сумарних затрат на

енергоресурси окремих цехів, підрозділів або технологій (технологічних

процесів).

Згідно аналізу енергобалансів виділяються основні напрямки дослідження

ефективності використання енергоресурсів на підприємстві. У відповідності з

цим на першу чергу дослідженням підлягають основні споживання

енергоресурсів.

9.2.4 Дослідження і проведення на цій основі аналізу стану комерційного та

технічного обліку споживання енергоресурсів

Дослідження стану обліку використання енергоресурсів в локомотивному

депо та його аналіз проводиться у наступному порядку:

• З`ясовуються засоби і методи обліку обсягів споживання енергоресурсів по

основних цехах, підрозділах або технологіях;

• Встановлюються методи отримання та обробки інформації про

використання енергоресурсів;

• Проводиться аналіз ефективності прийнятих на підприємстві форм

отримання, обробки та надання інформації про використання

енергоресурсів;

• Визначається рівень забезпеченості підприємства приладами і системами

обліку;

• Визначається ефективність використання діючої системи обліку за

витратами енергоресурсів та необхідність впровадження більш сучасних і

ефективних систем.

9.2.5 Аналіз питомого використання енергоресурсів

Аналіз питомого використання енергоресурсів проводиться у двох апрямках:

39

• Для визначення ефективності роботи локомотивного депо в цілому на основі

взаємоспівставлення питомих енерговитрат з іншими локомотивними депо;

• З метою оцінки результатів роботи окремих дільниць, змін, бригад.

Для проведення аналізу питомого енергоспоживання необхідно отримати

наступну інформацію:

• Максимально можливий матеріал про фактичні питомі витрати

енергоресурсів не менше ніж за останні 3-4 роки з обліком квартального,

місячного, тижневого, добового і позмінного енергоспоживання та обсягів

виробництва;

• Необхідно мати інформацію про результати діяльності окремих бригад,

дільниць, змін, в робочі та святкові дні, а також в нічні і денні години доби.

Взагалі процедура аналізів полягає в узагальненні і представленні отриманої

інформації у формі, що зручна для керівництва депо для сприйняття,

осмислення та прийняття рішення.

9.2.6 Проведення обстеження основних енергоспоживаючих цехів і

технологій

Обстеження локомотивного депо проводять енергоаудитори за участі

спеціалістів служби локомотивного господарства залізниці та підприємства на

підставі плану роботи енергоаудиторського підрозділу залізниці та

розпорядження заступника начальника залізниці по підпорядкуванню. При

обстеженні виконуються необхідні вимірювання і розрахунки, виявляються

причини неефективного використання енергоресурсів та намічаються шляхи

усунення виявлених недоліків.

Обстеження проводяться послідовно по основних споживачах

енергоресурсів (цехах або технологіях).

Бажаною є участь на всіх етапах аудиту керівника робіт та призначеного

наказом по депо відповідального спеціаліста за сприяння та надання допомоги

енергоаудиторам.

9.2.7 Аналіз системи електропостачання і електроспоживання

Аналіз схем електропостачання.

40

Аналіз режимів роботи трансформаторних підстанцій і системи

регулювання cosj .

Обстеження основного електроспоживаючого устаткування.

Обстеження системи освітлення.

Електробаланс оцнка втрат у систем електропостачання.

Розробка енергетичних балансів дозволяє деталізувати енергетичні потоки

по цехах і підрозділах депо, а також дати кількісну оцінку енергетичним

втратам і вказати ділянки і причини їхнього виникнення. Трудомісткість роботи

аудитора багато в чому залежить від ступеня деталізації, що обговорюється з

замовником на етапі звіту про проведення енергетичного аудиту.

Основною проблемою локомотивних депо, як правило, є недостатня кількість

приладів внутрішнього обліку. Тому аудиторська організація повинна мати

необхідний комплект портативного вимірювального устаткування, що дозволяє

установити фактичне енергоспоживання різними виробничими ділянками.

9.2.8 Аналіз режимів роботи систем водопостачання і водовідведення

9.2.9 Аналіз ефективності теплотехнічного устаткування

Аналз теплових схем.

Аудит котельн.

Обстеження систем опалення ГВП.

Аналз режимв роботи теплоспоживаючого (і теплоутилізаційного)

технологічного устаткування.

Тепловий баланс.

9.2.10 Обстеження компресорного устаткування, системи розведення і

споживання стиснутого повітря

9.2.11 Аналіз режимів роботи холодильного устаткування

9.2.12 Послідовність проведення енергетичного аудиту тяги поїздів

- аналіз первинної економічної та технічної інформації щодо тягового

рухомого складу та складання балансу витрат;

- проведення необхідних вимірювань, розрахунків та дослідних поїздок з

тягово – енергетичною вагон - лабораторією;

41

- вивчення і аналіз результатів вимірювань, розрахунків та дослідних поїздок,

розробка первинного переліку можливих енергозберігаючих заходів;

- порівняння встановлених питомих норм витрат енергоресурсів та

результатів дослідних поїздок;

- розроблення й обґрунтування проектів енергозберігаючих заходів;

- аналіз організації роботи по збиранню відпрацьованих нафтопродуктів, їх

зберіганню, регенерації та повторного використання, роботи флотаційних

установок;

- аналіз витрат дизельного палива тепловозами та виставлених сум для

сплати податку за викиди в атмосферу забруднюючих речовин.

Не всі пункти реостатних випробувань тепловозів мають засоби для

вимірювання витрат дизельного палива при регулюванні потужності дизель –

генераторної установки та складу і обсягів викидів забруднюючих речовин в

навколишнє середовище. Тому ці роботи виконуються за допомогою технічних

засобів, що мають в своєму розпорядженні енергоаудитори та тягово –

енергетична вагон - лабораторія на пункті реостатних випробувань перед

проведенням дослідних поїздок. При проведенні енергоаудиту тяги поїздів

електровозних локомотивних депо необхідно враховувати той факт, що

лічильники електричної енергії, якими обладнані електровози практично не

чутливі до низьких навантажень і значення витрат електричної енергії,

зафіксовані лічильником є наближеними, особливо в режимі вибігу і простої.

9.2.13 Алгоритм розробки енергозберігаючих заходів

Заключна частина енергоаудиту складається в розробці можливостей

енергозбереження і їхньому техніко-економічному обґрунтуванні. Це найбільш

складна частина роботи, тому що вона вимагає від аудитора значного досвіду і

творчого підходу до проблеми. Дійсно, з одного боку, існує ряд відомих

типових рішень по підвищенню енергетичної ефективності різних систем. У

цьому випадку аудитору потрібно лише зробити техніко-економічну оцінку і

здійснити добір технічних рішень на підставі фінансових критеріїв. Однак,

кожне депо унікальне, так як експлуатує різні серії локомотивів, має різні види

42

тяги, а в електротязі і різні види струму, виконує різні технологічні процеси,

має різну систему теплозабезпечення, тому типові рішення покривають тільки

частину проблеми. Тому розробка рекомендацій з економії паливно –

енергетичних ресурсів в локомотивних депо є серйозним науковим

дослідженням.

Усі пропоновані заходи розбиваються на три групи по ступені необхідних

капітальних вкладень: безвитратні, середньовитратні і капіталомісткі.

Енергоаудитори не повинні давати очевидних рекомендацій. Технічні служби

локомотивних депо досить компетентні й інформовані для того, щоб мати

власну думку з проблем модернізації енергогосподарства. Задачею аудитора є

пошук нових рішень чи вибір між декількома відомими альтернативами.

Розроблення енергозберігаючих заходів проводиться у наступній

послідовності:

• Висвітлення дійсного стану (виміри, недоліки, суб`єктивні фактори);

• Викладення суті запропонованих змін;

• Розрахунок економії;

• Розрахунок вартості реалізації;

• Розрахунок простого (не дисконтованого) періоду окупаємості;

• Висновки щодо доцільності реалізації заходів.

9.2.13 Підбір обладнання

Підбір обладнання проводиться на підставі переліку намічених для реалізації

енергозберігаючих заходів.

9.2.14 Оформлення звіту про проведення енергоаудиту

Звіт про проведення енергоаудиту в заключній стадії повинен складатись з

наступних основних частин:

• Аналіз економічного становища локомотивного депо, враховуючи

розрахунки рівня заробітку, вартості сировини і комплектуючих, обсягів

перевезень, обсягів всіх видів технічного огляду і ремонту тягового

43

рухомого складу, ефективності використання тягового рухомого складу а

також залежність його від рівня вартості і обсягів витрат ПЕР;

• Аналіз технологічного і технічного становища локомотивного депо,

враховуючи амортизацію основних фондів, завищення фактичних питомих

витрат ПЕР по причині зношення машин і механізмів, ефективність раніше

впроваджених енергозберігаючих технологій.

• Аналіз питомих витрат енергоресурсів на тягу поїздів за видами руху, за

серіями локомотивів на основі розрахунку питомих витрат енергоресурсів в

залежності від розміру об`ємів перевезень та виробництва, а також з

урахуванням споживання енергоресурсів в вихідні (святкові) дні, в нічні

години, в день, в холодну і теплу пору року і т.і.;

• Розробка енергозберігаючих заходів, при цьому пріоритет повинен

віддаватися розробці беззатратних (організаційних) і малозатратних

енергозберігаючих заходів. Однак не треба нехтувати і затратними і навіть

особливо затратними заходами, якщо під час аудиту виявляються прямі

втрати і марнотратне витрачання паливно – енергетичних ресурсів.

10 РОЗПОДІЛ ВИДАТКІВ ЗА ВИДАМИ ПЕР ТА ВИЗНАЧЕННЯ

ПРІОРИТЕТНОСТІ ЕНЕРГООЩАДНИХ ЗАХОДІВ

10.1 Енергетична складова в собівартості продукції

Величина втрат паливно – енергетичних ресурсів може складатися не тільки

за рахунок недосконалості енергетичного господарства. Другою складовою є

нераціональне використання ПЕР технологічним устаткуванням та тяговим

рухомим складом. Використання ПЕР тяговим рухомим складом напряму

залежить від ефективності використання самого рухомого складу.

Енергетична складова вносить відчутний вклад у структуру собівартості

готової продукції локомотивного депо – перевезень пасажирів і вантажів, але

відсутність внутрішнього виробничого обліку енергоносіїв не дозволяє

відокремити постійні витрати від перемінних чи рознести витрати по різних

видах продукції.

44

Більшість локомотивних депо сьогодні функціонують в умовах

недостатності оборотних коштів. Тому фінанси на модернізацію виробництва

виділяються в менших обсягах, ніж необхідно. У цій ситуації енергоаудитор

повинний допомогти розставити пріоритети в запланованих заходах, для того

щоб вони принесли найвищий економічний ефект.

Що буде наступним кроком після проведення енергоаудита? По-перше, це

реалізація тих заходів, що були рекомендовані фахівцями. По-друге,

енергетичні служби повинні учитися здійснювати безупинний контроль за

розподілом енергоресурсів самостійно. Енергоаудитори залишають за собою

сформовану систему критеріїв, що характеризує положення локомотивного

депо на момент аудита. На цьому ґрунті повинний розвиватися сучасний

енергетичний менеджмент - команда фахівців, здатних не тільки вирішувати

оперативні задачі, повязані зі справністю окремих систем, але і раціонально

керувати енергетичним господарством, використовуючи як критерій

енергетичну складову собівартості продукції.

Деякі енергоресурси, зокрема, електроенергія, мають складну структуру

ціни, яка залежить до того ж від кількох чинників.

В Україні для розрахунку за спожиту електроенергію діють 2 тарифи:

одноставковий та диференційований за періодами часу протягом доби, так

званий зонний тариф.

Споживачі електроенергії поділені на 2 класи. До першого віднесені такі, що

споживають енергію на напрузі 35 кВ і вище, до другого - на напрузі до 35 кВ.

За тарифом, диференційованим за періодами часу, відповідно до Постанови

Національної комісії регулювання електроенергетики України (НКРЕ) від 19

липня 2005 року №529 „Про внесення змін до деяких постанов НКРЕ” для

визначення рівня ставок тарифів, диференційованих за періодами часу, для

кожного періоду (нічний, денний, напівпіковий, піковий) та всіх сезонів

встановлюються такі тарифні коефіцієнти та тривалість періодів.

45

Таблиця 3 - Тарифні коефіцієнти та тривалість періодів

Період часу Нічний Денний Напівпіковий Піковий

Двозонні тарифи, диференційовані за періодами часу

Тарифні коефіцієнти 0,35 1,8 - -

Тривалість періоду, год 8 16

Тризонні тарифи, диференційовані за періодами часу

Тарифні коефіцієнти 0,25 - 1,02 1,8

Тривалість періоду, год 7 - 11 6

Ставка тарифу визначається множенням встановленого одноставкового

тарифу (відповідного класу і тарифної групи) на зазначені коефіцієнти.

Для визначення меж періодів за годинами доби (нічного, напівпікового та

пікового), встановлено такі чотири сезони: 1-й - листопад, грудень, січень,

лютий; 2-й - березень; 3-й - квітень, травень, червень, липень, серпень; 4-й -

вересень, жовтень.

Межі періодів за годинами доби для кожного сезону встановлюються

відповідними службами НЕК "Укренерго" за погодженням із НКРЕ.

У зв'язку з напруженою ситуацією в електроенергетиці України для

вирівнювання графіка завантаження, обмеження споживання електроенергії у

період максимального навантаження енергосистеми можливе впровадження

інших складових оплати за електропостачання, практика застосування яких є в

зарубіжних країнах.

Зокрема, поза оплатою за спожиту електроенергію за зонним чи

одноставковим тарифом, практикується доплата за приєднану потужність

електроприймачів, за договірний та фактичний середньомісячний максимум

навантаження. До того ж доплата за максимум потужності споживання може

мати свої тарифні зони зі зміною тарифу протягом року.

Визначення видатків на оплату електроенергії є непростою, але необхідною

справою для оцінки потенційних можливостей заощадження електроенергії й

видатків на оплату електропостачання.

46

Енергоаудитор повинен одержати інформацію про повну приєднану

потужність електроприймачів та про максимум споживаної потужності,

з'ясувати розміри добових і сезонних коливань навантаження, одержати

характерні графіки навантаження.

Окремо слід звернути увагу на коефіцієнт потужності, систему оплати за -

споживану реактивну потужність, обумовлену в договорі з

електропостачальною компанією, обмеження та штрафні санкції за їх

порушення. Необхідно мати інформацію про вже вжиті на об'єкті заходи щодо

покращення коефіцієнта потужності.

Корисною й необхідною є також інформація про те, яку частину

електроенергії споживають окремі групи електроприймачів: електродвигуни,

освітлення, опалення, технологічні процеси тощо.

Внаслідок опрацювання облікової і фінансової документації об'єкта

одержують таку інформацію:

загальна вартсть, енергоресурсв, що спожива об'єкт (тут необхідно

враховувати водопостачання і пов'язані з ним видатки);

розподл видаткв мж видами палива;

сезонн змни споживання палива;

нформаця про ціни, про систему тарифів.

Ця інформація дає картину поточної ситуації на об'єкті і дозволяє виділити

пріоритетні області, де заходи з енергозбереження повинні бути впроваджені в

першу чергу. Наприклад, в локомотивному депо з газовою котельною, де

видатки на електроенергію (без тяги поїздів) становлять 30-40% всіх видатків

на енергоресурси, а видатки на газ - 60-70%, слід зосередити першочергові

зусилля на обмеженні споживання газу.

Чим більше споживання енергії та її вартість, тим більше часу варто

витратити на оцінку можливих шляхів заощадження.

10. 2 Обсяг споживання енергії, її вартість за документацією об'єкта

Енергоаудит розпочинають з визначення поточного споживання енергії і її

вартості. Ця інформація дозволяє уявити масштаби проблеми і показує, де слід

47

зосередити зусилля для досягнення найкращих результатів.

Інформацію про поточний стан енергоспоживання збирають за

репрезентативний період, для локомотивних депо він становить 3 роки, щоб

оцінити вплив на енергоспоживання зміну обсягів перевезень, перерозподіл

перевізної роботи, кліматичних умов та сезонного характеру діяльності деяких

об'єктів; для цього потрібно мати не тільки помісячні дані, а й дані за окремі

дні (зміни) роботи, а в тязі поїздів - за окремі поїздки кожної конкретної серії

локомотивів з поїздами ідентичної ваги та аналогічного складу поїзда, які мали

однакові і неоднакові умови пропуску по дільниці.

Помісячні дані про споживання всіх видів енергії і енергоносіїв доповнюють

даними про вартість палива і електроенергії за рік і за кожен місяць, про

теплотворну здатність палива, якщо воно нестандартне. Інформація про

видатки повинна включати вартість одиниці палива і електроенергії та тарифи

на її постачання. Приймаються до уваги коливання теплотворної здатності

палива і характеристики джерел його одержання.

Потрібно одержати також інформацію про середньомісячну температуру

зовнішнього повітря протягом періоду, що розглядається. Для подальшого

аналізу конче потрібні помісячні дані про обсяги перевезень в кожному виді

руху, маневрової роботи, експлуатаційний парк локомотивів за серіями, якими

цей обсяг робіт виконується, час їх простою, випуску продукції чи надання

послуг локомотивним депо.

11 МЕТОДОЛОГІЯ ЕНЕРГЕТИЧНОГО ОБСТЕЖЕННЯ ОБ'ЄКТУ АУДИТОРАМИ

Знаючи вартість і спожиту кількість кожного виду енергії (енергоносія)

визначають місця їх споживання, щоб для кожного виду енергії (енергоносія)

визначити найважливіших споживачів за обсягом та за вартістю. Для крупних

споживачів слід зробити розподіл енергії стосовно окремих агрегатів чи

електроприймачів. Це дає енергоаудитору чітку уяву про технологічний процес

та про конкретне обладнання, а порівняння конкретних показників з плановими

чи кращим досвідом дає можливість оцінити потенціал енергозбереження. Для

48

того, щоб отримати таку інформацію і правильно нею розпорядитись необхідно

дотримуватись послідовності проведення енергетичного обстеження

локомотивного депо.

11.1 Ознайомлення з локомотивним депо

Для одержання інформації про те де саме і в якій кількості споживається

енергія, необхідно ознайомитися якомога грунтовніше з виробничим процесом

на об'єкті.

Як правило для одержання цих знань необхідне обговорення з керівництвом

виробничих дільниць, екскурсія на підприємство і складання схеми

технологічного процесу (блок-схеми процесу). Для кожного елемента блок-

схеми визначаються вхідні потоки енергії і сировини, потоки виробів, а також

відгалуження і втрати.

На основі доступної інформації і візуальних перевірок оцінюють відносні

танення потоків енергії і втрат та складають список основних споживачів

енергії як на виробничі потреби так і на опалення та інші погреби для

створення належних, умов праці.

Для визначення споживання енергії кінцевими енергоприймачами корисним

може бути використання інформації від додаткових лічильників, чи інших

вимірювачів, якщо вони є в наявності.

Особливу увагу слід звернути на крупних споживачів енергії. Невелика

відносна економія для крупного споживача часто виявляється значнішою (й

легше досяжною), ніж велика відносна економія для малого споживача Це,

однак, не означає, то дрібними споживачами можна нехтувати, але початкові

зусилля слід зосередити на тих ділянках, де одержання значних заощаджень є

найімовірнішим.

Прибувши в локомотивне депо енергоаудиторам організовується зустріч з

керівництвом та інженерно – технічним персоналом депо. Під час зустрічі

енергоаудитори знайомляться з керівниками депо та окремих підрозділів,

стисло доводять мету і завдання своєї роботи, а також конкретизують питання,

з яких необхідне сприяння конкретних спеціалістів депо. Час, необхідний для

ознайомлення з технологічними процесами, залежить від розмірів

49

локомотивного депо і рівня інформаційного забезпечення. Нижче кожен із

згаданих кроків розглянутий детальніше.

11.2 Екскурсія на підприємство

Головний інженер депо організовує екскурсію для ознайомлення з

підприємством. При цьому енергоаудитори відвідують всі цехи, що

використовують енергоресурси і мають можливість спілкування з

експлуатаційним та ремонтним персоналом від робітників до інженерно –

технічних працівників.

Таким чином, на цьому етапі відбувається знайомство технологічними

процесами, структурою управління і співробітниками депо, відповідальними за

використання енергоресурсів.

Енергоаудитори розробляють і передають для заповнення відповідним

спеціалістам опитувальні листи (інформаційні форми) з метою отримання

необхідної економічної і технічної інформації. Первинні опитувальні листи не

містять в повній мірі необхідної для проведення енргоаудиту інформації, але

вона є достатньою для складання реального уявлення про підприємство і

визначення основних напрямків подальшої роботи.

Екскурсія на підприємство є дуже важливим етапом для одержання

достовірної інформації про виробничий цикл підприємства. Необхідно

з'ясувати всі етапи технологічних виробничих процесів, приділивши особливу

увагу таким питанням:

вхідні та вихідні потоки енергії кожного етапу;

потоки сировини матералв;

потоки втрат і відгалужень.

Важливе значення мас також і організація виробничого процесу кожного

цеху локомотивного депо. Чи працює він в одну зміну, в дві, чи цілодобово?

Якщо мова йде про дискретний процес, то коли він розпочинається і коли

завершується? З чим це пов'язане?

50

Відповіді на ці й інші питання можуть бути одержані лише під час бесід на

виробництві з ключовим особами, до яких можна віднести:

командно – інструкторський склад;

диспетчерв технологчних процесів;

технологв;

майстрів технічного обслуговування і ремонту ТРС;

нженерв;

спвробтникв планового вддлу;

бухгалтерв з облку видаткв на виробництво.

Дуже важливо переговорити зі згаданими працівниками. У спілкуванні з

ними слід пояснити чому і з якою метою проводиться аудит, в чому він полягає.

Слід задавати якомога більше питань, до відповідей потрібно ставитися

критично. Зокрема, цікаво з'ясувати, чи бачать працівники свої можливості

впливати на енергоспоживання. Аудитор повинен дивитися на речі ширше,

задавати питання і пробувати дискутувати. В іншому випадку у людей може

створитися враження, то все, що і як вони роблять - добре і нічого не потрібно

змінювати.

Разом з тим не слід створювати враження, що аудит вирішує всі проблеми

видатків підприємства на енергоресурси.

11.3 Схема технологічного процесу

На схемі технологічного процесу умовно зображають основні етапи, через

які проходить сировина до перетворення на кінцевий продукт виробництва та

зв'язки між цими етапами. Кожен з виділених етапів (чи підрозділів

виробництва) розглядають як окремий об'єкт обстеження. Вказується будь-яка

вторинна переробка відходів в межах технологічного процесу а також

перероблення відходів, що поступають на підприємство з зовні. Справа в тому,

що на відходи певного етапу виробництва була витрачена енергія попередніх

етапів, коли відходи ще були якісним продуктом тих етапів. Така категорія

відходів як відпрацьовані нафтопродукти має свою вартість, може піддаватись

51

регенерації для повторного використання або може використовуватись за

іншим призначенням. Так, відповідно вимог п.5.1.20 Інструкції з використання

мастильних матеріалів на тяговому рухомому складі залізниць України ЦТ-

0060, затвердженої наказом Укрзалізниці №110-Ц від 21.04.2003 року,

реостатні випробування дизель – генераторних установок при випуску

тепловозів із поточних ремонтів ПР-2 і ПР-3 проводяться на злитій по пробігу

оливі із показниками якості, які не досягли бракувальних норм. Тому питання

організації збору та використання відпрацьованих нафтопродуктів при

проведенні енергетичного аудиту локомотивного депо розглядається як

окремий важливий технологічний процес, який безпосередньо впливає на

економічне становище підприємства.

Наказом №103-Ц від 22.07.1994 року встановлені наступні норми збирання

відпрацьованих нафтопродуктів від загальних витрат:

- моторних масел карбюраторних двигунів 30 – 45%;

- моторних масел дизельних двигунів 30 – 40%;

- тепловозних дизельних масел 20 – 30%;

- індустрійних 35 – 50%;

- трансформаторних 40 – 80%;

- компресорних 35-80%;

- вісьових 20 – 60%;

- турбінних 35 – 50%;

- гідравлічних 60 – 80%.

11.4 Список важливих споживачів енергії

Список важливих споживачів енергії складають, з розділом їх за видами

споживаної енергії.

До основних споживачів електроенергії належать, зокрема:

освтлення;

електропеч;

сушильн шафи;

опалення примщень;

52

кондицювання повтря;

повтрян компресори;

компресори холодильникв;

помпи води технологчних рдин;

вентилятори (системи вентиляц);

виробнич машини і механізми (технологічне нагрівання, електротяга,

електропривод);

вакуумн помпи:

гдравлчн помпи;

мшалки;

нагрвач рдин газв.

До основних споживачів теплової енергії належать, зокрема:

термальні рідинні нагрівачі;

печ;

спалювачі сміття;

сушильн шафи;

нагрвач рдин;

опалення примщень.

Відповідно вимог п. 7.16 наказу Держкоменергозбереження №112 від

22.10.2002 року „Про затвердження Основних положень з нормування питомих

витрат паливно – енергетичних ресурсів у суспільному виробництві” для

забезпечення об’єктивності нормування витрат ПЕР та контролю за

виконанням встановлених норм обов'язковою є організація в локомотивних

депо встановлення систем обліку використання пари, гарячої і холодної води,

а також стічних вод.

Відповідно до ст. 101 Кодексу України про адміністративні правопорушення

відсутність норм питомих витрат є підставою для накладення штрафу на

керівників підприємств, установ, організацій. Встановлення заздалегідь

нереальних, занижених норм питомих витрат ПЕР дискредитує саму ідею

енергозбереження, створює умови байдужого відношення до результатів

паливо використання та до приписок робіт, що не виконувались. Інформація

53

щодо стану нормування питомих витрат паливно – енергетичних ресурсів

щоквартально надається до Кабінету Міністрів України, тому питання стану

нормування питомих витрат енергоресурсів аналізується енергоаудиторами на

всіх етапах енергоаудиту. Фактичні питомі витрати ПЕР та встановлені норми

витрат по депо порівнюються з чинними нормативами і після вивчення стану

енерговикористовуючого обладнання та умов його експлуатації визначається

ефективність діючої системи нормування.

11.5 Поточний стан енерговикористання

Визначення дійсного обсягу споживання енергії досягається комбінацією

вимірювання, оцінки та розрахунку. Слід намагатися одержати якомога

точніший результат, але не стільки важливою є точна цифра, як масштаб

споживання.

Для визначення кількості спожитої енергії використовуємо метод

"Співставлення і перехресна перевірка даних", при якому застосовуються різні

прийоми вимірювання і оцінки кількості енергії, що споживаються різними

категоріями енергоприймачів. Одержані в результаті значення порівнюють,

групують за окремими категоріями споживачів, додають і порівнюють з

загальним обсягом енергоспоживання на об'єкті. Для уточнення даних

проводиться перехресна перевірка.

11.6 Вимірювання витрат енергії і енергоносіїв

Всі об'єкти, на яких проводиться енергоаудит, повинні мати вимірювальне

обладнання, принаймні, це можуть бути лічильники підприємства, за якими

здійснюють розрахунки за комунальні послуги. Безпосереднє вимірювання

саме енергії здійснюють по суті лише лічильники електроенергії. За

допомогою, наприклад, амперметра чи струмовимірних кліщів вимірюють

лише один показник споживаної енергії, а саме – струм. Термометром можна

виміряти концентрацію енергії. Визначити енергію, що витрачається на

нагрівання води, можна за показами лічильника гарячої води. Вимірюючи

параметри викидів, наприклад, димових газів, можна визначити втрати енергії з

цими викидами.

54

Безпосереднє (пряме) вимірювання витрат енергії - це найточніший спосіб

визначення обсягу спожитої енергії, як об'єктом в цілому, так і окремими його

споживачами.

Безпосередні вимірювання спожитої енергії чи обсягу спожитого

енергоносія здійснюється з допомогою лічильників електричної енергії, газових

лічильників та олеометрів - лічильників споживання рідких енергоносіїв

(нафтопродуктів).

З наведених засобів вимірювання лише лічильник електроенергії

безпосередньо вимірює спожиту енергію. Газовий лічильник і олеометр

вимірюють обсяг спожитого енергоносія (газу чи, наприклад, мазуту) і для

одержання результату в одиницях енергії необхідно обсяг помножити на

теплотворну здатність палива. У випадку достовірних даних про теплотворну

здатність конкретного палива, що споживається, такі лічильники стають

надійним джерелом інформації для енергоаудитора. За показами лічильників

визначають кількість спожитої енергії певного виду за прийнятий проміжок

часу (добу, тиждень, місяць, сезон, рік).

До безпосередніх вимірювань віднесено обчислення обсягу спожитого

палива. Так як локомотивні депо отримують паливо у відомих кількостях і в

будь-який момент можна визначити обсяги як постачання, так і його

використання, то застосування лічильників безпосереднього вимірювання

виданого з ТНТС палива є обов'язковим лише при зведенні балансу витрат.

Прийом "Обчислення обсягу спожитого палива" використовують для

розрахунку спожитого об'єму рідкого (нафта, мазут, газ) і твердого (вугілля)

палива (не тягова сфера). Для розрахунку спожитого палива за певний інтервал

(час) потрібно мати інформацію про наявну кількість палива на складі на

початок інтервалу часу (S1), про кількість палива, що поступила протягом

інтервалу (D) та про кількість палива на складі в кінці інтервалу (S2). Звідси

спожита кількість палива A:

A = S1 + D - S2 (18)

55

Визначення кількості виданого з ТНТС рідкого палива, як правило,

елементарне, оскільки воно зберігається в резервуарах, на кожен з яких є

технічний паспорт, технологічна карта та градуювальні таблиці, а окремі бази

обладнані сучасною автоматичною системою „Резервуар” безперервного

контролю рівня нафтопродуктів в резервуарах. Бази палива локомотивних депо

забезпечують паливом та мастильними матеріалами всі структурні підрозділи

залізничного транспорту, тому для зведення балансу витрат необхідно відняти

від загальної кількості виданого з ТНТС нафтопродукту кількість виданого на

інші структурні підрозділи залізничного транспорту.

Порядок приймання, транспортування, зберігання, відпуску та обліку

нафтопродуктів, проведення обліково – розрахункових операцій на

підприємствах і в організаціях Укрзалізниці, які займаються забезпеченням

нафтопродуктів та нафтопродуктоспоживанням регламентується „Настановою

про порядок приймання, транспортування, зберігання, відпуску та обліку

нафтопродуктів на базах палива Укрзалізниці” введеною в дію наказом

Укрзалізниці від 3.03.2005 року №50-Ц.

Кількість твердого палива (вугілля) визначається за розмірами і формою

утвореної вугіллям об'ємної фігури, що регламентується „Настановою про

порядок зберігання та методи вимірювання твердого палива на базах палива

Укрзалізниці” введеною в дію наказом Укрзалізниці від 30.12.2005 року

№440-Ц.

Наведена нижче таблиця 4 показує, як виміряні тимчасовими вимірниками

значення різних параметрів можна використати для визначення

енергоспоживання, або інших параметрів, пов'язаних з використанням енергії.

В таблиці 5 наведені гіпотези, на яких грунтуються ці висновки.

56

Таблиця 4 - Перелік тимчасових вимірників

Лічильники (категорія, тип) Покази

Миттєве значення Споживання на проміжок часу

Електричні вимірники

Портативний лічильник електроенергії + +

Струмовимірні кліщі + -

Вимірники температури

Цифровий термометр + -

Інфрачервоний термометр + -

Вимірники витрат рідин

Ультразвуковий детектор витрат + -

Вимірна посудина + -

Вимірники витрат газу

Анемометр (роторний пристрій, електричний давач) + -

Приймач повного тиску і манометр + -

Вимірники вологості атмосфери

Гігрометр (електроний, сухий і зволожений термометр) + -

Вимірники швидкості обертання

Тахометр (контактний, стробоскопічний) + -

Вимірники освітленості

Люксметр + - Таблиця 5 - Використання інформації тимчасових вимірників

Вимірники Одержувана інформація Умови і припущення стосовно достовірності інформації

Портативний лічильник електроенергії

Споживання електроенергії, коефіціент потужності Точність вимірника

Вимірник електричного струму (струмовимірні кліщі)

Потужність через виміряний струм Напруга, коефіціент потужності

Аналізатор димових газів Ефективність спалювання палива Повне спалювання, інші витрати котла

Цифровий термометр Температура поверхні, газу, рідини Добрий контакт, сухий давач

Інфрачервоний термометр Темперратура поверхні Здатність випромінювання

Ультразвуковий детектор витрат Витрата рідини Добрий контакт, густина рідини

Вимірна посудина Витрата рідини Витрати пару на одиницю часу

Анемометр (приймач повного тиску і манометр) Витрата рідини (газу) Типові проби

57

Продовження таблиці 5 Вимірники Одержувана інформація Умови і припущення стосовно достовірності інформації

Гігрометр Відносна вологість Точність вимірника

Тахометр Швидкість обертання Точність вимірника

Люксметр Освітленість Точність вимірника

Запорукою правильних висновків з аналізу інформації тимчасових

вимірників є технічна освідченість енергоаудитора і перехресна перевірка

результатів. Наприклад, досвідчений енергоаудитор, як правило знає

коефіцієнти потужності характеристик електроприймачів. Якщо в котлі немає

повного спалювання палива, спеціаліст зауважує характер викидів з димової

труби котлів, що працюють на мазуті чи пічному паливі, або відзначає незвично

високий рівень чадного газу у викидах котлів, що працюють на газі. За

температурою димових газів можна оцінити загальний ККД котла, але без

врахування втрат на продувку та випромінювання з поверхні котла.

Першим кроком узагальнення інформації, одержаної від тимчасових

вимірників, є побудова зміни навантаження протягом неявного часу - графіка

навантаження. Для цього використовують показники вимірників, які можуть

вимірювати витрати енергії за певний проміжок часу (наприклад, лічильників

електроенергії чи ультразвукових витратомірів).

Важливість подібних графіків полягає в тому, що вони наочно демонструють

зміну кількості спожитої енергії протягом певного часу. Ця інформація

допомагає порівняти фактичну зміну обсягу спожитої енергії з очікуваною, а

також показує на скільки успішно функціонують ручна і автоматична система

керування споживанням.

Графіки навантаження містять ознаки потенційної енергоощадності і можуть

вказувати на такі фактори:

систему контролю пошкоджень;

вдмнност ефективност споживання енерг рзними робочими змнами;

втрати витоки.

Графіки навантаження (а також графіки витрат води) обов'язково включають

у звіт з енергетичного обстеження, оскільки вони наглядно відображають

58

наявні проблеми і, таким чином, виявляють конкретні шляхи заощадження

енергії.

11.7 Часткові вимірювання параметрів витрат енергії й енергоносіїв

Споживання енергії чи енергоносіїв можна також визначити за показами

стаціонарних або тимчасових, вимірників, які дають значення певних

параметрів, що стосуються споживання енергії. Щоб звести ці покази до

одиниць споживання енергії, необхідні певні припущення щодо інших

параметрів процесу споживання енергії. Так, для визначення потужності

споживання електроенергії за величиною струму, одержуваною з допомогою

стаціонарного амперметра чи струмовимірних кліщів, необхідно знати також

значення напруги і коефіцієнта потужності без великої похибки їх можна

прийняти номінальними для даного електроприймача (вказані на його щитку).

Для визначення витрат енергії за показами параметра необхідно знати

ентальпію пари та ентальпію конденсату. Визначення споживання енергії за

вимірниками тривалості роботи можливе для обладнання, яке працює зі сталим

навантаженням.

Досвідчений енергоаудитор може оцінити вплив кожного з тих факторів,

значення яких за часткових вимірювань не визначається, і відповідно

скорегувати показники енергоспоживання.

11.8 Посередні вимірювання витрат енергії і енергоносіїв

Споживання енергії може бути виміряне також посередньо. Аналіз даних,

одержаних для змінних виробничих умов, часто дає кількісні показники для

розподілу виміряних витрат енергії на компоненти енергоспоживання.

Найчастіше для нього використовують метод регресивного аналізу і метод

тестового контролю.

11.8.1 Метод регресивного аналізу

Цей метод являє собою математичний прийом, що грунтується на

порівнянні кількості використаної енергії з іншою змінною, від якої може

залежати споживання енергії. Наприклад, можна порівнювати значення

59

місячного споживання енергії з обсягом перевезень, виконаних технічних

оглядів і ремонтів та виробленої іншої продукції локомотивним депо за

відповідний місяць. Регресивний аналіз поділяє обсяг спожитої енергії на стале

споживання та змінне і визначає характер залежності зміни кількості енергії

від обсягів виконаної перевізної роботи та кількості продукції, що

виробляється. Найпростішою є лінійна залежність - так звана лінійна регресія.

Існують також різного виду нелінійні залежності і, відповідно, квадратична,

показникова, експоненційна, логарифмічна регресії. Регресивний аналіз

дозволяє виявити шляхи заощадження енергії, встановити обгрунтовані рівні

споживання і контролювати використання енергії.

Таблиця 6 показує, як складові витрати енергії пов'язані з визначальними

змінними величинами, а також куди в основному йде кожна зі складових

витрат. Варто зауважити, що будь-які витрати, такі, наприклад, як витік пари,

теплопередача з поверхні труб, зумовлена їх поганою ізоляцією, відносять до

сталих витрат. Іноді з витратами енергії співвідносять кілька змінних.

Енергоаудитор повинен самостійно визначити найважливішу змінну. Для цього

виконують регресивний аналіз стосовно кожної альтернативної змінної, а потім

виділяють визначальну змінну. Однак найчастіше, цей вибір грунтується на

професіоналізмі аудитора.

Таблиця 6 - Поділ спожитої енергії певного виду на стале та змінне

споживання

Енергія (енергоносій) Визначальна змінна Стале навантаження Змінне навантаження

Котельне паливо для опалення приміщень Градусо-дні* Гаряча вода для побутових

потреб -

Водопостачання для центрального опалення Градусо-дні Гаряча вода для виробничих

потреб Опалення приміщень

Котельне паливо Кількість пари Витрати в котельній Технологічна пара

Пара для виробництва Обсяг випуску Втрати в розподілювальній мережі Технологічна пара

Електроенергія для виробництва Обсяг роботи Невиробничі витрати електроенергії

Виробничі витрати електроенергії

60

*Градусо-дні - об'єктивний показник потреби енергії для опалення

приміщень.

11.8.2 Метод тестового контролю

Цей метод застосовують тоді, коли декілька споживачів одержують енергію

від одною джерела, на якому організовано вимірювання витрат енергії.

Індивідуальне споживання енергії кожним із споживачів може бути визначене

спостереженням за зміною загального навантаження у випадку вимкнення і

вмикання різних енергоприймачів, наприклад, для визначення

енергоспоживання однієї з двох установок, що живляться через один лічильник

електричної енергії.

В цьому приладі хвилинне споживання енергії визначалось за кількістю

обертів протягом хвилини диска електричного лічильника.

Тестовий контроль може бути застосований і для інших типів лічильників,

наприклад, газових чи парових. Хоч в таких лічильниках немає обертових

дисків, можна зафіксувати час, за який змінюються покази лічильника,

наприклад, на одиницю молодшого розряду. Таким чином, принцип

залишається таким самим, хоч часу для знімання показів може знадобитися

більше.

Для одержання достовірних результатів методом тестового контролю слід

бути впевненим в тому, що енергоспоживання тестового обладнання є на

нормальному рівні і не змінюється протягом часу тестування, наприклад,

автоматичними системами керування.

Нижче наведені інші приклади застосування тестового контролю.

Електропостачання виробничих механізмів і системи освітлення. Коли

виробничий процес зупиняється (наприклад, під час обідньої перерви чи в кінці

робочого дня), освітлення залишається увімкненим ще на кілька хвилин. За

умови, що вимкнені всі виробничі механізми, ви можете точно виміряти

кількість електроенергії, що споживається електричним освітленням.

Стиснене повітря. Коли виробничий процес зупиняється і нема потреби в

61

стисненому повітрі, залишіть компресори увімкненими ще на кілька хвилин.

Споживана компресорами енергія покаже розмір витоків стисненого повітря.

Якщо компресори періодично вмикаються, слід виміряти час завантаження-

незавантаження компресорів, щоб оцінити рівень втрат повітря і кількість

спожитої електроенергії.

Щодо застосування тестового контролю є певні застереження. Тестовий

контроль, найефективніший, коли з усього працюючого обладнання

вимикаються деякі електроприймачі (чи їх групи) на певні проміжки часу. Ця

система не завжди спрацьовує у зворотному напрямі, оскільки деякі

електроприймачі (а саме люмінесцентні лампи, електродвигуни, системи

стисненого повітря) споживають більше енергії в режимі увімкнення, ніж в

усталеному робочому режимі.

Тестовий контроль може застосовуватися виключно до обладнання, яке

споживає протягом інтервалу сталу потужність. Якщо під час тестування

обладнання автоматично вмикається і вимикається (наприклад, холодильник),

можна одержати хибний результат. Однак, зауважимо, що в попередньому

прикладі з повітряними компресорами, залишеними для тестування втрат в

робочому стані, це не має значення, оскільки компресори в умовах прикладу є

єдиним контрольованим споживачем енергії

11.9 Оцінка споживання енергії

Одним із основних способів визначення споживання енергії, в якому

вимірники не використовують, є оцінка споживання. Спосіб застосовують в

ситуаціях, коли вимірювання енергії і її потоків лічильниками неможливе, а

споживання енергії оцінюють за параметрами і режимом роботи наявного

обладнання. На практиці це один з основних методів визначення

енергоспоживання різними споживачами на об'єкті. Річне споживання енергії

W (кВт*год) одержують шляхом перемноження номінальної потужності

обладнання P (кВт) на коефіцієнт середнього завантаження A, (цей добуток дає

62

середнє завантаження обладнання) та на час використання обладнання

протягом року T, (годин).

W = P * kз Тв , (55)

Перевага методу полягає в тому, що для визначення споживання не потрібні

спеціальні вимірники, а недоліком є те, що він грунтується на певних

припущеннях. Через необхідність приймати певні припущення метод дає

достовірні результати за умови, що добре відомі особливості експлуатації

обладнання. Наприклад, якщо відома кількість і потужність ламп, які

освітлюють цех технічного обслуговування ТО-2 тепловозів, а також час.

протягом якого впродовж року ці лампи увімкнені, даний метод може дати

досить точний результат. Для обладнання, яке

протягом виробничого процесу змінює потужність, розрахунок

енергоспоживання с складнішим. У цих випадках можуть допомогти заміри,

виконані на обладнанні. Дуже часто буває важко визначити точно тривалість

роботи обладнання. В такий випадках можна опитати операторів. Крім того,

якщо робота обладнання контролюється автоматично (наприклад, вимикачем з

годинниковим механізмом), це також може дати потрібку інформацію.

Для успішного використання в енергоаудиті способу оцінки споживання

аудитор повинен знати достовірне значення коефіцієнта завантаження

обладнання та проводити перехресну перевірку результатів, порівнюючи їх з

відомими нормами та загальним споживанням енергії.

Ключовим моментом визначення обсягу споживання за способом оцінки є

збирання даних. Розглянемо можливі джерела одержання необхідної інформації

детальніше.

Номінальна потужність обладнання. Цю інформацію можна одержати з

кількох джерел, а саме: з інформаційної таблички (шильду) обладнання, з

інструкції щодо експлуатації, з попереднього досвіду роботи за відомою

потужністю чи аналогічного обладнання.

Час використання обладнання впродовж року. Інформація може бути

одержана за показами контрольних пристроїв та умови їх точної роботи.

63

Необхідно враховувати тривалі інтервали роботи обладнання в різних режимах,

наприклад, у випадку оптимізації роботи систем опалювання за умовами

підтримування в приміщеннях різної температури в робочий та позаробочий

час. Опитування операторів - джерело для уточнення тривалості роботи

обладнання. Слід розрізняти непрацююче обладнання і обладнання, яке

функціонує стабільно. Розраховуючи час використання обладнання впродовж

року, необхідно брати до уваги простоювання обладнання у зв'язку з

запланованими та незапланованими поточними ремонтами.

11.10 Оцінка споживання електроенергії системами освітлення

Оскільки певні види ламп споживають відому потужність (за винятком ламп

з регуляторами освітленості), освітлення - це навантаження, споживання

електроенергії яким розраховується відносно просто. Приклад визначення

енергоспоживання системами освітлення наведений в таблиці 7.

Під час оцінювання споживання енергії освітлювальними системами необхідно

враховувати наведені нижче міркування.

Максимальна потужність системи освітлення це потужність ламп (Вт), а для

люмінесцентних і газорозрядних ламп ще й потужність витрат в колі керування

(Вт). Лампи розжарювання з вольфрамовою спіраллю на напругу 220 В не

вимагають ніякого пристрою керування окрім вимикача, втратами в якому

нехтують. Втрати потужності в перетворювачах галогенних ламп низької

напруги звичайно досягають 10% від потужності ламп.

Таблиця 7 - Перелік освітлювального навантаження

Приміщення, території

Встановлена потужність, кВт

Умови експлуатації Річне споживання

енергії Час використання, годин

Коефіціент завантаження

Адміністративний корпус

Цех експлуатації

Цех ТО-2 тепловозів

Цех ТО-2 електровозів

64

Продовження таблиці 7 Цех ТО-3, ТР-1

Цех ТР-3

Електромашинний цех

ТНТС

Механічний цех

Кузня

Склад

Інженерний відділ

Допоміжні цехи

Котельна

Компресорна

Піскосушка

Зовнішнє освітлення

Разом

11.10.1 Коефіцієнт середнього завантаження

Тут слід брати до уваги лампи, що працюють в режимі регульованої

освітленості. Необхідно враховувати також обслуговування освітлювального

обладнання. Наприклад, цехи депо з високими проймами можуть мати в

середньому деякий відсоток несправних ламп між черговими поточними

ремонтами.

11.10.2 Час використання обладнання впродовж року

Цей час оцінюється. виходячи з тривалості роботи цехів, з врахуванням

завантаження і часу використання природного освітлення. Необхідно брати до

уваги наявне автоматичне керування.

12 ТЯГА ПОЇЗДІВ

12.1 Послідовність проведення енергоаудиту тяги поїздів

Енергоаудит тяги поїздів проводиться як під час проведення енергоаудиту

локомотивного депо вцілому, так і окремо, по замовленню начальника

65

локомотивного депо, служби локомотивного господарства або Інспекції з

енергозбереження залізниці. Для забезпечення надійного контролю за станом

ефективності використання паливно – енергетичних ресурсів в тяговому

господарстві залізниць України енергоаудит локомотивних депо проводиться

не рідше як 1 раз у 5 років. Проведення енергоаудиту тяги поїздів організовує

Інспекція з енергозбереження Укрзалізниціці, спільно з інспекціями залізниць.

До проведення енергоаудиту тяги поїздів залучаються працівники інспекції з

енергозбереження, служби локомотивного господарства, локомотивного депо

та тягово – енергетичної вагон - лабораторії залізниці. В разі відсутності на

залізниці діючої вагон – лабораторії начальник НІЕ, через службу

локомотивного господарства і Головне управління локомотивного господарства

Укрзалізниці організовує залучення лабораторії однієї із суміжних залізниць.

Дослідні поїздки призначаються наказом заступника начальника залізниці. До

організації поїздок залучаються спеціалісти служб перевезень, колії, а при

необхідності – служб електрифікації та електропостачання і інших причетних

до процесу перевезень господарств залізниці.

Під час проведення енергоаудиту тяги поїздів необхідно дотримуватись

наступного алгоритму (сім кроків енергоаудиту):

- збирання первинної економічної, технічної інформації та

консультації з персоналом цеху експлуатації локомотивного

депо та планово – економічного відділу;

- аналіз первинної інформації та складання балансу витрат;

- проведення необхідних вимірювань, розрахунків та

дослідних поїздок з тягово – енергетичною лабораторією;

- вивчення і аналіз результатів вимірювань, розрахунків та

дослідних поїздок, розробка первинного переліку можливих

енергозберігаючих заходів;

- розроблення й обґрунтування проектів енергозберігаючих

заходів;

- остаточна редакція і узгодження з керівництвом

локомотивного депо та службою локомотивного господарства

66

залізниці енергозберігаючих заходів, що підлягають

реалізації;

- участь у втіленні енергозберігаючих заходів, забезпечення

контролю реалізації.

12.2 Збирання первинної економічної, технічної інформації та

консультації з персоналом цеху експлуатації локомотивного депо та

планово – економічного відділу

12.2.1 Збирання первинної економічної, технічної та іншої необхідної для

енергоаудиту інформації виконують всі зацікавлені в результатах енергоаудиту

сторони:

- енергоаудитори;

- працівники і підрозділи локомотивного депо, де проводиться

енергоаудит;

- представники служби локомотивного господарства залізниці.

12.2.2 Склад усієї первинної інформації, необхідної для проведення

енергетичного обстеження, визначає начальник НІЕ за узгодженням з

керівником локомотивного депо;

12.2.3 Для полегшення аналізу інформації доцільним є використання

наступних інформаційних форм:

- звіти ЦО-1, ЦО-2, ТХО-1, ТХО-3, ТХО-5, журнал ф. ТХУ-5;

- затверджені начальником ТЧ питомі норми витрат енергоресурсів на

тягу поїздів, при обробці маршрутів через ІОЦ – розпечатка введених в

програму норм, дата введення та наявність введених додаткових даних,

наприклад, дані про температуру оточуючого середовища, обмеження

швидкості руху, тощо;

- доведені службою локомотивного господарства норми питомих витрат

на тягу поїздів;

- результати виконання встановлених норм питомих витрат на тягу

поїздів;

67

- розклад руху пасажирських і вантажних поїздів, встановлені

розкладом поперегонні часи руху, вагові норми (для пасажирських

поїздів склад поїзда);

- швидкостемірні стрічки;

- маршрути машиністів ф. ТУ-3, ТУЗ-ІВЦ;

- лицьові рахунки локомотивів ф. ТУ-10а;

- картки обліку годин простою локомотивів ф. ТУ-24;

- відомості обороту палива на ТНТС ф.ТХУ-11;

- добові відомості набору рідкого палива ф. ФМУ-24;

- акти постановки локомотивів в РУЗ і запас УЗ ф. ТУ-124;

- накази про вилучення локомотивів із РУЗ і запасу УЗ;

- справка ТЧУ „Про витрати палива тепловозами, що працюють за

договорами”;

- рахунки, пред’явлені до оплати локомотивному депо за паливо,

отримане в інших депо;

- бухгалтерські карточки складського обліку;

- звіт про фінансову діяльність залізничного транспорту загального

користування ф. 14 – зал. (фін.);

- журнали ремонту локомотивів;

- перелік діючих обмежень швидкості руху поїздів;

- режимні карти ведення поїздів;

- змінний журнал чергового по депо.

12.2.4 Для аналізу питомого споживання ПЕР на тягу поїздів

залежно від обсягів перевезень мінімально необхідною є інформація за

останні 5 років.

12.2.5 Первинну інформацію щодо кількісних і якісних показників

використання тягового рухомого складу збирають за 5 останніх років з

урахуванням значення відповідних показників за квартали та місяці.

Бажано отримати цю інформацію за декаду, добу, за окремі поїздки (при

експлуатації різних серій локомотивів – по кожній серії) маневрових

локомотивів за зміну (окремо за нічні та денні зміни). В локомотивних

68

депо, де впроваджені паливоміри на пунктах реостатних випробувань,

системи „БІС” та „Дельта-Оріон” на тепловозах, системи ступінчастого

регулювання частоти обертів мотор – вентиляторів на електровозах,

системи МКАВЕ (мікропроцесорного комплексу автоматичного ведення

поїзда) на електропоїздах, зібрати інформацію щодо питомих витрат

цими локомотивами та електропоїздами до впровадження і після та

виконати розшифровку записів систем „БІС” та „Дельта – Оріон”. Ця

інформація необхідна під час складання перспективних планів

виробничої діяльності, для аналізу ефективності роботи окремих

локомотивів та локомотивних бригад, що в кінцевому результаті буде

використано при розробці можливостей енергозбереження.

12.2.6 Для великих структурних підрозділів за рівнем споживання

ПЕР, якими являються локомотивні депо, рекомендувати впровадження

сектору енергоменеджменту та постійне навчання персоналу з питань

енергозбереження.

12.3 Аналіз первинної інформації та складання балансу витрат

12.3.1 Аналіз первинної інформації та складання балансу енерговитрат на

тягу поїздів полягає в:

- аналізі економічного становища локомотивного депо;

- аналізі питомого споживання ПЕР на тягу поїздів;

- складанні та аналізі балансу витрат.

12.3.2 Аналіз економічного становища локомотивного депо полягає в

розкритті структури витрат на тягу поїздів в порівняльних цінах і обчисленні на

цій основі точки беззбитковості, залежно від обсягів перевезень (маневрової

роботи), рівня заробітної плати, загальних витрат на енергоресурси.

Економічне становище локомотивних депо підривається несанкціонованим

вилученням дизельного палива як з паливних баків тепловозів, так і з ТНТС, в

електротязі – неправильним віднесенням енергопостачальною організацією

(ЕЧ) обсягів витрат електроенергії на тягу поїздів, приплюсовуванням до

обсягів витрат локомотивного депо (ТЧ) у вигляді умовних втрат, витрат, не

69

облікованих сторонніх споживачів ЕЧ. Тому ці питання підлягають

першочерговій перевірці і аналізу при проведенні енергоаудиту.

12.3.2.1 Порядок перевірки обліку витрат дизельного палива на тягу поїздів:

- перевіряється відповідність кількості зданого палива по маршрутах

машиніста, що здав і прийняв локомотив як від депо, так і в пунктах зміни

локомотивних бригад (ф.ТУ-3, розділ 6; ф. ТУЗ-ІСЦ, розділ 5), правильність

списання палива на простій під депо, наявність актів списання палива на

виконані види ТО і ПР, і відсутність подвійного обліку обсягів цих витрат,

недопустиме списання палива на прогрів за актами і віднесення цих витрат на

інші витрати депо;

- при роботі поїзного тепловоза на подовжених дільницях обслуговування,

звірку виконувати за лицевими рахунками, отриманими з інших депо;

- по добових відомостях ф. ФМУ-24 ТНТС і лицьовими рахунками ф. ТУ-10а

перевіряється ідентичність наборів палива. Випадки, коли набори палива,

відмічені у добових відомостях на локомотив не поступали, або поступали, але

в добових відомостях їх немає підлягають розслідуванню;

- при постановці тепловозів у тривалий резерв Управління залізниці (РУЗ) чи

запас УЗ, виконати перевірку наявності актів на злив дизельного палива. Злите

паливо повинно бути оприбутковано по бухгалтерському обліку;

- по добових відомостях ф. ФМУ-24 перевіряються набори палива за час

знаходження локомотива в РУЗ, на що витрачено це паливо, чи виконувався

ремонт під час знаходження в РУЗ;

- перевіряється наявність актів списання палива за лицьовими рахунками при

постановці локомотива на реостатні випробування. Кількість списаного по

актах дизельного палива звіряється з даними, зафіксованими в журналі майстра

цеху реостатних випробувань, бухгалтерським обліком та статистичною

галузевою звітністю ф.ТХО-3. При цьому вказане списане паливо порівнюється

зі встановленою нормою;

- перевіряється наявність норм витрат дизельного палива на прогрів,

наявність розробленої технології прогріву та її дотримання, правильність

списання палива на прогрів;

70

- перевіряється баланс витрат дизельного палива за лицьовими рахунками та

маршрутами машиніста (при відсутності окремих маршрутів за місяць, в

лицьовому рахунку повинна бути зроблена відмітка);

- на ТНТС перевіряється по добових відомостях відпуску рідкого палива

ФМУ-24 правильність заповнення графи „відпущено за звітну дату” відомості

обороту дизельного палива ф. ТХУ-11 та наявність самої відомості обороту;

- перевіряється правильність і повнота заповнення первинних облікових

документів ТУ-3 (ТУЗ-ІСЦ), ТХУ-5 в депо, ТХУ-11 на складі;

- перевіряються співставлені дані звітів ф. ТХО-5 і бухгалтерського звіту

ф.14-зал. (фін.) по розділу експлуатаційні затрати основної діяльності по

елементу „Витрати палива на тягу поїздів” за звітний період. Ця процедура

суттєво ускладнюється в умовах коливання цін на енергоресурси.

12.3.2.2 Порядок перевірки обліку витрат електроенергії на тягу поїздів

Якщо контроль за обліком дизельного палива, що витрачається на тягу

поїздів, налагоджується, то до питання обліку витраченої електроенергії

кожною тяговою одиницею продовжують відноситись як до другорядного, так

як все одно розрахунок за електроенергію ведеться не по лічильниках

електровозів, а по вхідному лічильнику тягової підстанції без урахування

втрат в трансформаторах, коли лічильник встановлено з високої сторони і з

додаванням розрахункових втрат, коли лічильник встановлено з низької

сторони. Але лічильник, навіть коли він встановлений безпосередньо на

тяговому агрегаті, не розрізняє скільки електроенергії електровозами якого

депо і якими поїздами витрачено, що призводить до того, що по причині

низького класу точності приладів обліку на ЕРС ТЧ має лише наближене

значення обсягів витраченої електроенергії, і йому можуть додаватись у

вигляді умовних втрат не тільки технологічні втрати, а й не обліковані ЕЧ

витрати сторонніх споживачів, що недопустимо, особливо в умовах

самостійного господарювання. Враховуючи те, що витрати електроенергії ТЧ

веде в межах пліч обслуговування локомотивних бригад, а це територія

багатьох ЕЧ не тільки своєї залізниці, а й заїзди на територію суміжних

залізниць і на території інших держав і перевірка правильності представлених

71

на взяття до обліку обсягів витрат носить складний характер, але аудит тяги

поїздів вимагає її виконання шляхом

- перевірки вихідних даних всіх ЕЧ, що знаходяться в межах пліч

обслуговування ТЧ;

- перевірка факту зняття з тяги поїздів витрат на опалення вагонів при

відсутності окремого лічильника на опалення;

- перевірка стану забезпечення ЕРС лічильниками та клас їх точності;

- перевірка порядку організації відстою електровозів в депо, часу простою

та витрат електроенергії на простій.

- перевіряється відповідність кількості використаної електроенергії по

маршрутах машиніста що здав і прийняв локомотив як від депо, так і в пунктах

зміни локомотивних бригад (ф.ТУ-3, розділ 6; ф. ТУЗ-ІСЦ, розділ 5);

- при роботі електровоза на подовжених дільницях обслуговування, звірку

виконувати за лицевими рахунками, отриманими з інших депо;

- перевіряється правильність і повнота заповнення первинних облікових

документів ТУ-3 (ТУЗ-ІСЦ);

- в ТЧ, де застосовується рекуперація, перевіряється відповідність показань

лічильників рекуперації по маршрутах машиніста що здав і прийняв локомотив

як від депо, так і в пунктах зміни локомотивних бригад (ф.ТУ-3, розділ 6; ф.

ТУЗ-ІСЦ, розділ 5);

- при роботі електровоза на подовжених дільницях обслуговування, звірку

показань лічильників рекуперації виконувати за лицевими рахунками,

отриманими з інших депо;

- перевіряється ефективність застосування рекуперації шляхом перевірки

виконаного графіка руху поїздів на факт наявності поїзда – споживача;

- при виявленні недоліків у виконаному графіку руху поїздів проаналізувати

вплив обсягів рекуперації на відсоток умовних втрат;

- проаналізувати розроблений і фактично виконаний за окремі зміни графік

руху поїздів на факт наявності 4-х і більше вантажних поїздів в одній

підстанційній зоні ЕЧ постійного струму;

72

- при диференційованому обліку витраченої електроенергії проаналізувати

графік на факт максимального використання терміну найнижчого тарифу для

пропуску збільшеної кількості вантажних поїздів;

- при звичайному обліку витраченої електроенергії проаналізувати графік на

факт економічної доцільності впровадження диференційованого обліку;

- перевіряються співставлені дані звітів ф. ТХО-5 і бухгалтерського звіту

ф.14-зал. (фін.) по розділу експлуатаційні затрати основної діяльності по

елементу „Витрати електроенергії на тягу поїздів” за звітний період.

12.3.3 Аналіз питомого споживання енергоресурсів.

Під час аналізу питомого споживання енергоресурсів слід враховувати:

- серії локомотивів як власного приписного парку, так і парку

інших депо, які обслуговуються локомотивними бригадами

депо, де проводиться енергоаудит тяги поїздів;

- паспортні дані щодо витрат енергоресурсів та основних

тягових характеристик;

- фактичні дані щодо витрат енергоресурсів та основних

тягових характеристик;

- кількість локомотивів, що одночасно задіяна в процесі

перевезень.

Аналіз питомого споживання енергоресурсів полягає в порівнянні

результатів роботи окремих локомотивів, окремих локомотивних бригад з

поїздами з різним навантаженням на вісь (вагою поїзда) на конкретних

дільницях обслуговування конкретною серією локомотива за умов роботи за

рік, квартал, місяць, поїздку, в холодну і теплу пору року. За

швидкостемірними стрічками визначають ступінь дотримання локомотивними

бригадами вимог режимних карт, правильності нарахування витрат на нагон

пасажирських поїздів. За маршрутами машиніста та за довідками про

автогальма ф. ВУ-45 (якщо вони збереглись, так як термін зберігання

швидкостемірних стрічок і всіх інших документів, що до їх додаються 1 місяць)

перевіряється доцільність надання підштовхуючих локомотивів та слідування

73

подвійною тягою з роботою обох локомотивів. В моторвагонному русі

порівнюють витрати електроенергії поїздами на одній і тій дільниці протягом

доби, в залежності від заселеності вагонів. У вивізному та маневровому русі

аналізується завантаженість локомотивів, правильність списання палива на

простій, аналізується робота диспетчерського апарату щодо повторних

направлень локомотивів на станції з яких локомотив щойно прибув і був

повернутий за одним – двома вагонами. Аналізується доцільність використання

маневрових локомотивів у вивізному русі, на підвезення працівників вагонного

господарства для підняття покинутих поїздів та оперативних служб на

пошкодження і т.п. Окремо аналізуються витрати дизельного палива на

прямування тепловозів з віддалених станцій в депо на екіпірування та

виконання ТО-2. Серед запропонованих можливостей енергозбереження

можуть бути – виконання тепловозам, що працюють на лінії, ТО-2 роз’їзною

бригадою слюсарів з екіпіруванням бензовозом. У вивізному русі –

переведення однієї секції в режим холостого ходу, для пасажирських поїздів –

ведення однією секцію. Аналізують стан акумуляторних батарей на тепловозах

та справність стартерів на дизель – поїздах.

По журналу чергового по депо аналізується вільність стійл в цехах депо та

факт постановки в опалювальні приміщення тепловозів, що знаходились на

прогріві в холодну пору року. Аналізуються витрати електроенергії на простій

під депо електровозів на факт відстою електровозів з піднятими

струмоприймачами для запобігання розкрадання при наявності охорони в депо.

Перевіряється і аналізується справність лічильників електроенергії, їх

чутливість до низьких навантажень. Аналізується стан дотримання графіка

руху поїздів, особливо вантажних, коли по причині відправлення поза графіком

на шляху прямування мають місце неграфікові зупинки для пропуску

пасажирських поїздів, особливо, коли ці зупинки перед затяжними підйомами,

або вимагають повторної перевірки дії автогальм. Аналізують питомі витрати

на одній дільниці з поїздами з різним навантаженням на вісь (вагою поїзда).

Аналізують позапланові заходи локомотивів на ремонт та витрати на це,

використання локомотивного парку.

74

12.3.4 Баланс витрат дизельного палива

Баланс витрат дизельного палива по локомотивному депо виконується

шляхом порівняння двох величин: Р1 - дизельного палива, що було взято з ТНТС

і записано в маршрутах як набір по даних звіту ТХО-5 і Р2 – витрати дизельного

палива, взятого з ТНТС на тягу поїздів по даних звіту ф.14-(зал.) фін.

12.3.4.1 Величина Р1 - дизельне паливо, що було взято з ТНТС і записано в

маршрутах як набір по даних звіту ТХО-5 визначається за формулою

Р1 = Ртхо-5 +Зкм - Зпм,, (61)

де: Ртхо-5 – витрати дизельного палива на шляху прямування і при

знаходженні на простої в депо, згідно даних звіту ф. ТХО-5;

Зкм – залишки палива в паливних баках локомотивів на кінець

звітного періоду;

Зпм - залишки палива в паливних баках локомотивів на початок

звітного періоду.

5.3.4.2 Величина Р2 - витрати дизельного палива взятого з ТНТС на тягу

поїздів по даних звіту ф. 14-(зал.) фін. визначається за формулою

Р2 = Н +Нін.д. - Він.д - Врем - Вор., (62)

де Н – набори дизельного палива за добовими відомостями ф. ФМУ-24

ТНТС свого депо;

Нін.д – набори палива на ТНТС інших депо;

Він.д – витрати палива своїх локомотивів бригадами інших депо;

Врем – витрати палива на ремонт;

Вор – витрати палива локомотивами, що здані в оренду.

75

12.3.4.3 Величина Р1 і Р2 повинні співпадати. Положення п.5.3 ДСТУ

4065-2001 щодо допустимості неіндентифікованності 5-10 відсотків

споживаного енергоресурсу при складанні балансу витрат дизельного палива

при проведенні енергоаудиту тяги поїздів для галузевих енергоаудиторів не

розповсюджується.

12.4 Проведення необхідних вимірювань, розрахунків та дослідних

поїздок з тягово – енергетичною лабораторією

12.4.1 Проведення дослідних поїздок з тягово – енергетичною вагон -

лабораторією

12.4.1.1 Дослідні поїздки з тягово – енергетичною вагон – лабораторією

(далі ТЕВЛ) при проведенні енергоаудиту тяги поїздів проводяться для:

- виявлення резервів підвищення провізної і пропускної

спроможності залізниці шляхом визначення критичних

вагових норм поїздів по умовах зчеплення, перегріву

електричних машин локомотивів;

- встановлення оптимального, як з точки зору раціонального

використання енергоресурсів, так і пропускної спроможності,

перегінного часу руху поїздів;

- визначення раціональних режимів ведення поїздів з метою

скорочення витрат паливно – енергетичних ресурсів і

найбільш повного використання потужності локомотива;

- оцінка теплотехнічного стану локомотивів в процесі

експлуатації.

Для виконання поставлених задач ТЕВЛ повинна бути оснащена

спеціальними стаціонарними і переносними приладами, які забезпечують

проведення експериментальних і випробувальних робіт з тими серіями

локомотивів, що експлуатуються в депо, в якому проводиться енергоаудит тяги

поїздів. Обов’язковою є вимога наявності на тягово - енергетичній вагон –

лабораторії засобу вимірювання фактичної витрати дизельного палива та

контрольного лічильника витраченої на тягу, на опалення пасажирських вагонів

76

та відрекуперованої електроенергії класу точності не нижче 1,0., програми

розрахунку питомих витрат по кожній окремо взятій дільниці чи окремий

проміжок часу (наприклад за час подолання підйому чи виведення поїзда на

встановлену наказом начальника залізниці швидкість після гальмування,

введення поїзда в графік, прослідування місця обмеження швидкості руху).

12.4.1.2 Проведення дослідних поїздок при виконанні енергоаудиту

локомотивного депо виконується на підставі річного плану роботи

енергоаудиторської структури залізниці – інспекції з енергозбереження (НІЕ),

або за спеціальним дорученням керівництва служби локомотивного

господарства, узгоджується з начальником служби локомотивного

господарства і перевезень та затверджується першим заступником начальника

залізниці або головним інженером залізниці.

12.4.1.3 Відправлення ТЕВЛ на випробування проводиться:

- в межах залізниці – на підставі наказу одного з заступників начальника

залізниці, адресованого начальникам відповідних Дирекцій, ДЦУ, депо

приписки вагона, станцій відправлення і прибуття;

- при виїзді за межі залізниці – на підставі наказу одного з заступників

генерального директора Укрзалізниці або вказівки начальника Головного

управління локомотивного господарства.

12.4.1.4 Проведення енергоаудиту тяги поїздів з виконанням дослідних поїздок

з ТЕВЛ проводиться на підставі даної Методики, що узгоджується з

Національним агентством України з питань забезпечення ефективного

використання енергоресурсів, начальником Інспекції з енергозбереження

Укрзалізниці, начальником Головного управління локомотивного господарства

та начальником ТЕВЛ залізниці. Для проведення самих же дослідних поїздок

енергоаудиторами, спільно з начальником ТЕВЛ та представниками ТЧ

визначаються основні завдання і розробляється програма випробувань, яка

затверджується начальником НІЕ та начальником служби локомотивного

господарства. На підставі затвердженої програми проведення випробувань

видається розпорядження заступника начальника залізниці щодо призначення

керівника дослідних поїздок. При проведенні енергоаудиту тяги поїздів з

77

виконанням дослідних поїздок з тягово – енергетичною лабораторією

керівником випробувань призначається начальник НІЕ, при проведенні

показових випробувань – начальник ЦІЕ, або головний інспектор зі збереження

ПЕР Інспекції Укрзалізниці. Права і обов’язки керівника викладені в п.3.3.1. і

3.3.2 Типового положення про тягово – енергетичну вагон – лабораторію, що

затверджена ЦЗТ 2.07.2003 року.

12.4.1.5 Звіт про виконану роботу під час проведення дослідних поїздок

повинен включати:

- мету і завдання дослідних поїздок;

- детальну інформацію щодо складу та ваги поїздів, з якими проводились

дослідні поїздки, встановлених вагових норм і перегінних часів руху, питомих

витрат як на всій дільниці, так і на окремих перегонах чи відрізках перегонів,

наявності діючих обмежень швидкості і їх вплив на питомі витрати

енергоресурсів, технічного стану локомотива та часу вимушеної роботи його на

гранично допустимих режимах і вплив цього на стан енергетичного

обладнання, кваліфікаційних даних локомотивної бригади та підтвердження їх

енергооптимальним веденням поїзда, місцевих умов, профілю колії дослідної

дільниці та особливостей, що вплинули на результат поїздок;

- перелік і описання дослідних поїздок, показники, що вимірювались,

результати їх обробки, аналіз отриманих даних, особливо щодо фактично

отриманих результатів питомих витрат і їх порівняння зі встановленими в депо

та розрахованими на підставі тягово – енергетичного паспорта (тягово –

енергетичні паспорти локомотивів та приклади розрахунку наведені в

інструкції по технічному нормуванні витрат електроенергії і палива

локомотивами на тягу поїздів ЦТ-0059);

- висновки і пропозиції щодо підвищення енергоефективності використання

локомотивного парку, кваліфікації локомотивних бригад та коригування

режимних карт ведення поїздів.

12.4.1.6 Всі працівники ТЕВЛ підпорядковані начальнику ТЕВЛ, а під час

проведення дослідних поїздок оперативно – керівнику випробувань.

78

12.4.1.7 Дослідні поїздки з ТЕВЛ проводити у відповідності з

інструктивними вказівками з методики проведення тягово – енергетичних

випробувань, які затверджені ЦЗТ 24.07.2003 року.

12.4.2 Проведення необхідних вимірювань та розрахунків

12.4.2.1 Отримані результати дослідної поїздки з тягово – енергетичною

вагон – лабораторією щодо питомих витрат ПЕР аналізуються і звіряються з

встановленими і затвердженими начальником депо. Правильність встановленої

норми питомих витрат дизельного палива чи електроенергії для даного поїзда

і правильність коригування вихідної (базової) норми витрат енергоресурсів,

визначеної за тягово – енергетичним паспортом локомотива (п.4.2 Інструкції по

технічному нормуванню витрат електричної енергії і палива локомотивами на

тягу поїздів ЦТ-0059) перевіряється шляхом розрахунку. При невідповідності її

даним, що були отримані під час дослідних поїздок визначають, які

коефіцієнти розрахункових формул вимагають коригування. В цьому випадку,

пропозиції щодо коригування коефіцієнтів розглядати як можливості

енергозбереження. Маршрут машиніста про виконану дослідну поїздку

здається на обробку в групу обліку. Перевіряється результат обробки маршрута

машиніста на правильність визначення норми витрат і результату паливо

використання локомотивною бригадою за поїздку. Якщо результати не

співпали, незалежно від того, обробка маршрутів проводиться через ІОЦ чи

вручну, визначаються причини такого явища і розробляються можливості

енергозбереження по усуненню цих причин.

Базова норма витрат енергоносіїв (ео, nо) визначається для типової моделі

поїзда, склад якого сформовано з чотирьохосних вагонів на підшипниках

кочення з навантаженням на вісь вагона gо =17,5т, який рухається з середньою

швидкістю, яка дорівнює рівномірній швидкості на прямому горизонтальному

шляху при температурі навколишнього середовища +15 ºС .

Вихідна норма витрат електроенергії і палива уточнюється за допомогою

поправочних емпіричних коефіцієнтів, що дозволяють враховувати витрати

енергоресурсів на поповнення витрат кінетичної енергії поїзда, пов’язаних з

зупинками, витрати енергії на розгін поїзда, на роботу двигуна та допоміжних

79

машин локомотива на холостому ходу, а також враховуючих індивідуальні

особливості формування поїзда, ступінь використання вантажопідйомності

вагонів, складність профілю колії, температурно – метеорологічні умови та

інше.

Розрахунок норм витрат електричної енергії та палива на поїзд виконують за

формулами:

Для електровозів е = ео Кw Кq Кi Кτ +z' (∆еТ +∆еp) + ед (Кд + Θс К'д)

кВтг/10 тис.ткм бр. (63)

Для тепловозів

n = nо Кw Кq Кi Кτ КТ.с. +z' ∆nТ + Кх nх + Θс К'х nх кг/10 тис.ткм бр. (64)

де ео nо – вихідні норми витрат електроенергії та палива, які визначаються

тягово – енергетичним паспортом локомотива;

Кw – коефіцієнт, який враховує зміну опору поїзда в залежності від

особливостей його формування;

Кq – коефіцієнт впливу ступеня використання вантажопідйомності вагонів (в

даному випадку відношення статичного навантаження на вісь до 17,5т);

Кi – коефіцієнт складності нормованої дільниці;

Кτ – температурний коефіцієнт нормованого періоду;

КТ.с. – коефіцієнт, який враховує технічний стан локомотива;

Кх – коефіцієнт холостого ходу локомотива, виражений відношенням часу

холостого ходу до загального часу руху поїзда;

К'х – коефіцієнт холостої роботи дизеля, виражений відношенням часу роботи

дизеля за добу до загальної тривалості стоянок;

z' – кількість зупинок, які передбачені графіком руху поїзда на 100 поїздо - км;

∆еТ, ∆nТ – витрати електроенергії та палива на відновлення кінетичної енергії,

втраченої при гальмуванні, віднесені до 10 тис. ткм брутто;

∆еp – витрати електроенергії для електровозів постійного струму в реостатах

при рушанні та розгоні, віднесені до роботи 10 тис. ткм брутто.

80

nх – витрати палива на холостий хід при Кх=1;

ед – витрати електроенергії на допоміжні машини локомотива, віднесені до 10

тис. ткм брутто;

Кд, К'д – відповідно коефіцієнти використання потужності допоміжних машин

електровоза в ходу та на стоянках, отриманих як частина номінальної

потужності, фактично використаної для обслуговування локомотива;

Θс – коефіцієнт стояночного часу, як відношення часу зупинок, передбачених

розкладом руху, до загального часу руху поїзда.

Значення коефіцієнтів вказані в інструкції по технічному нормуванню

витрат електричної енергії та палива локомотивами на тягу поїздів ЦТ-0059.

12.5 Вивчення і аналіз результатів вимірювань, розрахунків та

дослідних поїздок, розробка первинного переліку можливих

енергозберігаючих заходів

Аналіз первинної інформації, розробленого балансу витрат енергоресурсів

та результатів дослідних поїздок дають підстави для визначення перспективних

напрямків подальших робіт. Аналіз завершується визначенням первинного

переліку можливих енергозберігаючих заходів ЕЗЗ. Заходи до даного переліку

повинні були визначитись ще під час виконання попередніх кроків

енергоаудиту тяги поїздів. Визначені ЕЗЗ ні в якій мірі не повинні знижувати

безпеку руху поїздів, умови роботи локомотивних бригад і локомотивів, а

також погіршувати умови обслуговування пасажирів (наприклад пропонувати

відключення кондиціонерів чи опалення у вагонах). Аналіз інформації щодо

виконання завдань по рекуперації електричної енергії повинен розглядатись не

стільки з точки зору можливості підвищення обсягів рекуперації, як з точки

зору підвищення ефективності використання відрекуперованої енергії. Якщо

збільшення обсягів відрекуперованої електроенергії не дало зниження питомих

витрат або спричинило збільшення умовних втрат, то в першу чергу

розглядається можливість приписок обсягів рекуперації локомотивними

бригадами та недоліків у виконаному графіку руху поїздів. Завдання

81

енергоаудитора при проведенні енергоаудиту тяги поїздів вишукати наявні

резерви по підвищенню ефективності використання не тільки всіх видів ПЕР

тяговим рухомим складом, а й збереження самого рухомого складу шляхом

підвищення ефективності його використання. Тому, якщо немає і не може бути

в окремі часи доби поїзда – споживача на ділянках не обладнаних інверторами

(один поїзд в підстанційній зоні) і відрекуперована енергія буде погашена на

поглинаючих пристроях, таким поїздам рекомендується не встановлювати

норму рекуперації, а використовувати як один із засобів забезпечення безпеки

руху.

12.6 Розроблення й обґрунтування проектів енергозберігаючих заходів

Розроблений первинний перелік можливих енергозберігаючих заходів

потребує розробки техніко – економічного обґрунтування доцільності

впровадження кожного заходу. В першу чергу розглядаються заходи

організаційного характеру, які не потребують капіталовкладень і

встановлюється термін виконання не більше 1 місяця. Але можливості

зниження споживання ПЕР і підвищення ефективності їх використання за

рахунок впровадження організаційних заходів практично вичерпано. Досягнути

сучасного енергоефективного господарювання можна лише за рахунок

вкладання коштів в енергозберігаючі заходи і технології. Тому по кожному

заходу необхідно визначити затрати на впровадження, термін окупності та

очікуємий економічний ефект. Терміни можливого впровадження сучасних

систем контролю на тепловозах, таких як БІС-Р чи регулювання частоти

обертів мотор – вентиляторів на електровозах узгоджувати зі службою

локомотивного господарства.

12.7 Остаточна редакція і узгодження з керівництвом локомотивного

депо та службою локомотивного господарства залізниці енергозберігаючих

заходів, що підлягають реалізації

В кінцевому результаті робота по енергоаудиту тяги поїздів закінчується

розробкою програми по усуненню фактів неефективного використання

електроенергії та дизельного палива на тягу поїздів, неефективного

82

використання тягового рухомого складу, по коригуванню вагових норм,

графіка руху, першочергового усунення енергоємних обмежень швидкості і т.д.

Перевитратами при енергоаудиті тяги поїздів вважаються не перевищення

встановлених службою локомотивного господарства норм для депо та

теплотехніком для локомотивних бригад, а збільшення витрат енергоресурсів

всіма об’єктивними і суб’єктивними факторами, незалежно від відомчої

причетності факторів як до служби локомотивного господарства (незадовільний

технічний стан тягового рухомого складу), служби колії (обмеження швидкості

руху), служби руху (неефективне використання рухомого складу), так і до

інших, менш залежних щодо ефективності використання ПЕР. Реальність

встановлених норм перевіряється при проведенні енергоаудиту тяги поїздів

розрахунками та дослідними поїздками. Визначені енергоаудитом норми

питомих витрат на тягу поїздів приймаються службою локомотивного

господарства до безумовного виконання і можуть коригуватись при

перерозподілі роботи по видах руху або зміні інших факторів, що так чи інакше

впливають на зміну витрат ПЕР.

Відповідно вимог п.7.3 ДСТУ4065-2001 для локомотивних депо

недопустимим є оцінювання ефективності використання енергоресурсів „від

досягнутого” без врахування змін, що сталися за час, що пройшов від звітного

періоду. Наприклад, якщо на дільниці усунуто 3 енергоємні обмеження

швидкості, на прослідування яких втрачалося 1,5% енергоресурсів, а всі інші

фактори залишились без змін, а витрати фактично знизились лише на 1%, то це

є не покращення роботи. Це свідчить про її погіршення і завдання

енергоаудиторів визначити причини цього погіршення, хоч у підсумку і маємо

зниження питомих витрат.

Для розроблення остаточного варіанту ЕЗЗ, що підлягають запровадженню

визначають постачальника, вартість та характеристики обладнання і

розробляється остаточний варіант ЕЗЗ, його технічні й економічні показники.

Після остаточно розробленого варіанту ЕЗЗ енергоаудит захищається в

присутності керівників ЦІЕ, служби локомотивного господарства, керівників

та ІТР локомотивного депо. Визначені енергоаудитом заходи, які не були

83

відсторонені під час захисту приймаються до неухильного виконання у

встановлені терміни.

12.8 Участь у втіленні енергоощадних заходів, забезпечення контролю

реалізації

Ця робота є завершальною під час проведення ЕА і зводиться до авторського

контролю за ходом виконання заходів. Галузеві енергоаудитори приймають

безпосередню участь в реалізації розроблених можливостей енергозбереження,

проводять попередні переговори з розробниками енергозберігаючої продукції,

приймають участь в організації тендерів та контролюють факт отримання

економічного ефекту.

12.9 Відповідальність за порушення, виявлені при проведенні

енергетичного аудиту

Зауваження щодо виявлених недоліків в роботі по забезпеченню

ефективності використання ПЕР і перевитрати ПЕР, виявлені під час

проведення енергоаудиту тяги поїздів не передбачають відповідальності

посадових осіб, окрім виявлених фактів приписок, недостач чи крадіжок.

Заходи енергоаудиту є рекомендованими і не вимагається їх беззаперечне

виконання, але додержання норм законодавства про енергозбереження всіма

державними органами, юридичними і фізичними особами є обов’язковим і

порушення його тягне за собою дисциплінарну, адміністративну або цивільну

відповідальність. Тому при невиконанні заходів енергоаудиту у встановлені

терміни може вступити в силу дія закону України про відповідальність за

порушення законодавства про енергозбереження.

Енергоаудит тяги поїздів, в залежності від категорії депо, виконується від 6

до 8 тижнів, із них не менше 2 тижнів дослідні поїздки з тягово – енергетичною

вагон – лабораторією. Перед початком енергоаудиту тяги поїздів всі учасники

проходять інструктаж з охорони праці.

84

13 ОСНОВНІ ФАКТОРИ ВПЛИВУ РЕЗУЛЬТАТІВ ЕНЕРГОАУДИТУ

НА ПРИБУТОК ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

До основних факторів позитивного впливу на прибуток локомотивного

депо можуть бути віднесені:

1) можливе збільшення продуктивності локомотивного парку в разі

впровадження заходів щодо технологічного енергозбереження, зниження

енерговитрат на одиницю продукції та поліпшення якості транспортних послуг;

2) економія енерго та інших ресурсів, що приводить до зниження

матеріальних витрат та собівартості перевезень;

3) скорочення платежів (збору) локомотивного депо за забруднення

навколишнього середовища у зв’язку зі зменшенням кількості витрачених

паливно – енергетичних ресурсів.

4) можливе зниження експлуатаційного парку локомотивів.

До факторів негативного впливу можуть бути віднесені:

1) можливе одноразове зростання затрат на відновлення засобів

розвороту локомотивів при переведенні окремих дільниць чи поїздів на

обслуговування однією секцією локомотива та на обладнання локомотивів

приладами безпеки на задній хід (незважаючи на економію енергоресурсів);

2) можливе зростання експлуатаційних витрат на утримання

енергозберігаючого обладнання;

3) можливе зростання чисельності обслуговуючого персоналу.

14 ЕКОЛОГІЧНІ АСПЕКТИ АУДИТУ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

При проведенні енергетичного обстеження локомотивного депо паралельно

з матеріалами про обсяги споживання ПЕР напрацьовується матеріал по

визначенню екологічної ефективності діяльності локомотивного депо. Під час

оцінювання екологічних аспектів слід розглядати нормальні робочі умови,

умови припинення роботи та запуску, а також реалістичні потенційно можливі

значні впливи, пов’язані з прогнозованими (зокрема аварійними) ситуаціями.

85

Це необхідно для того, аби ідентифікувати важливі екологічні аспекти,

пов’язані з діяльністю, продукцією чи послугами і не призначені для

оцінювання життєвого циклу продукту. Порівняння екологічних апектів слід

здійснювати за стандартами, нормами, нормативами, правилами. Аналіз

первиної інформації та побудова балансів викидів до довкілля полягає в:

- аналізі питомого значення викидів до довкілля;

- складанні та аналізі балансів викидів до довкілля;

Аналіз питомого значення викидів до довкілля полягає в порівнянні

результатів роботи персоналу окремих бригад, дільниць, змін за подібних умов

роботи (за рік; у холодну й теплу пори року; за квартал, місяць, декаду

(тиждень), зміну; вдень та вночі; у робочі, вихідні та святкові дні і т.д.). Під час

аналізу абсолютні величини питомих викидів до довкілля порівнюють з

відповідними показниками інших локомотивних депо та кращим досвідом, а

також з гранично – допустимими їх значеннями, регламентованими чинними

нормативами. В ряді локомотивних депо під час обчислення питомого значення

викидів до довкілля не розділяють їх на виробничі потреби та на соцкультпобут

і іншу (невиробничу) сферу. Тому аудитори повинні поділяти викиди до

довкілля на виробничі та невиробничі потреби, а також на основну продукцію

та супутні виробництва.

Баланс викидів до довкілля з урахуванням платежів за використання

природних ресурсів відображає значення викидів до довкілля (в абсолютних

показниках, у відсотках та у грошовому еквіваленті з урахуванням платежів за

екологічними статтями видатків) всіх видів шкідливих викидів та платежів за

використання природних ресурсів технологічними підрозділами локомотивних

депо. Баланс у грошовій формі є більш повним, оскільки враховує всі види

платежів за екологічними статтями видатків. Складання балансів викидів до

довкілля з урахуванням платежів за використання природних ресурсів зазвичай

полягає у визначенні рівня викидів та платежів (у натуральних показниках та в

грошовому еквіваленті) окремими підрозділами та (або) технологічними

процесами локомотивних депо.

86

Баланси викидів до довкілля з урахуванням платежів за використання

природних ресурсів складають на підставі документації локомотивного депо,

якщо воно має оснащений пункт екологічного контролю, у разі відсутності

такого пункту з необхідною вимірювальною апаратурою – за результатами

вимірювань, здійснених при проведенні енергетичного аудиту. Якщо в

локомотивному депо відсутня вимірювальна апаратура припустимим є

використання розрахункових методів для визначення рівня викидів до довкілля

окремими підрозділами та (або) технологічними процесами. Для таких депо

аудитори можуть здійснювати як перевірку розрахунків, що їх використовують

в локомотивниму депо, так і проводити вимірювання фактичного значення

викидів до довкілля окремими підрозділами та (або) технологічними

процесами. Під час перевірки достовірності балансів викидів до довкілля

першочергову увагу слід приділяти саме тим технологічним процесам та

устаткуванню, питомі витрати яких перевищують більш ніж на 40 – 50%

аналогічні показники інших локомотивних депо.

Для локомотивних депо, що не змінювали у найближчі роки обсяги роботи

більше, ніж на 20 – 30%. Баланси викидів до довкілля з урахуванням платежів

за використання природних ресурсів, складають за інформацією щодо викидів

та платежів за останній перед аудитом звітний період (три останні роки). Для

випадків, коли без суттєвих змін технології та структури локомотивного парку

протягом останніх 5-10 років працювали нестабільно, зі зміною обсягів

перевезень більш ніж на 20 – 30% припустимо використовувати для складання

балансів усереднені за останні 5 – 10 років інформації щодо викидів та платежів

основними підрозділами та технологіями.

Не зважаючи на те, що використання тепловозного локомотивного парку в

зоні місцезнаходження локомотивного депо за обсягами використаного

дизельного палива становить лише декілька відсотків від загального обсягу

його використання, платежі за викиди забруднюючих речовин встановлюються

як при сто відсотковому використанню його в межах міста, що не є

правильним.

87

Неприпустимою є ситуація, коли неіндентифікованими залишаються

джерела понад 20% кожного виду викидів та витрат за екологічними статтями

видатків загалом для локомотивного депо з малим обсягом платежів. Для

локомотивних депо з великим та середнім обсягом платежів за екологічними

статтями видатків це значення не повинно перевищувати 5% та 10% відповідно.

Спочатку слід складати баланси за типами викидів та платежів. Після того з

урахуванням цін, тарифів та штрафних санкцій складають баланс витрат

окремих підрозділів (виробництв, технологій), а на їх підставі – зведений

баланс у грошовій формі та у відсотках.

Процедура ведення аналізу енергобалансу полягає у визначенні основних

джерел забруднень та платежів для вироблення пріоритетних напрямків робіт зі

зменшення виплат за екологічними статтями видатків.

Інформація щодо екологічної діяльності локомотивного депо, зібрана під час

проведення енергетичного обстеження, має бути підтверджена протоколами та

результатами проведених вимірювань. Аудиторська група повинна

проаналізувати всі докази аудиту, щоб визначити, у чому система управління

навколишнім середовищем не відповідає критеріям аудиту. Після цього

аудиторська група повинна забезпечити, аби дані аудиту про невідповідність

було стисло задокументовано, а також підкріплено доказами аудиту.

Дані аудиту необхідно проаналізувати за участі відповідального

представника з боку об’єкта аудиту з метою отримання підтвердження всіх

установлених фактів, на яких ґрунтуються дані щодо невідповідності. Члени

аудиторської групи представляють керівництву та іншим представникам

локомотивного депо результати роботи, в тому числі і перелік перспективних

до запровадження енергозберігаючих заходів (ЕЗЗ). Аудитори висловлюють

поради щодо доцільності виконання тих чи інших природоохоронних заходів

(ПОЗ), але остаточний вибір ПОЗ, які будуть запроваджуватись, здійснює

керівництво локомотивного депо, де проводився енергетичний аудит.

88

15 ВИМОГИ ДО ЗАХОДІВ З ЕНЕРГООЩАДНОСТІ, ЩО ПРОПОНУЮТЬСЯ ДО РЕАЛІЗАЦІЇ

1. Впровадженню підлягають заходи, які виключають наявні прямі

втрати паливно – енергетичних ресурсів ті їх марнотратне витрачання

незалежно від обсягів споживання цих ресурсів та джерел постачання.

2. Основними критеріями економічної ефективності заходів з

енергозбереження є прибуток, який утворюється внаслідок їх впровадження,

термін окупності заходу, а також розмір шкоди та збитків, яких можна

запобігти при впровадженні заходів з енергозбереження.

3. Захід з енергоощадності може вважатись таким, що відповідає

сучасним вимогам, якщо він передбачає:

- застосування досконалих енергоощадних, мало- і безвідходних, неенерго-

та неенергоресурсоємних технологій, матеріалів при виробництві, що

забезпечують комплексне, максимально повне використання паливно –

енергетичних ресурсів і спрямовані на пряму, побічну, балансову або

структурну економію паливно – енергетичних ресурсів;

- застосування високоефективних, досконалих технологій та обладнання,

здатних забезпечити перевищення (або зменшення) встановлених показників

гранично – допустимих норм питомих витрат при споживанні паливно –

енергетичних ресурсів;

- максимально можливе збереження всіх видів енергії та енергоносіїв,

надійний захист паливно – енергетичних ресурсів при їх транспортуванні,

зберіганні та споживанні від марнотратного їх витрачання;

- технологічне енергозбереження, націлене на пряму економію

енергоресурсів та ліквідацію втрат енергії при її виробництві та передачі;

- заміна застарілого неекономного енергостворювального та

енергоспоживального обладнання новим, більш досконалим обладнанням.

4. Основним завданням впровадження енергозберігаючих заходів є

реалізація резервів та підвищення ефективності виробництва, досягнення

балансу між надходженням і затратами енергоносіїв при обов’язковому

зниженню затрат на виробництво одиниці продукції.

89

5. Перелік заходів з енергозбереження запропонованих до

впровадження, які вимагають фінансових затрат узгоджується керівниками

фінансово – економічної служби, інспекції з енергозбереження та служби, що

впроваджує захід.

6. Розроблені заходи з енергоощадності повинні сприяти концентрації

зусиль на комплексне вирішення питань енергозбереження і підвищенню

ефективності використання паливно – енергетичних ресурсів.

7. З метою запобігання впровадження енерговитратних технологій,

енерговитратної техніки, обладнання, приладів пов’язаних із

транспортуванням, зберіганням та використанням усіх видів паливно –

енергетичних ресурсів - ефективність від їх впровадження розраховувати у

відповідності до „Методики розрахунку економічної ефективності заходів з

енергозбереження, що впроваджуються на залізницях України”, введеної в дію

наказом Укрзалізниці від 14.09.2005 року № 290-Ц.

8. Фінансування заходів з енергоощадності є основою для створення та

функціонування системи фінансового забезпечення та економічної

збалансованості в сфері діяльності щодо запровадження нових прогресивних

енергозберігаючих заходів та технологій.

9. Залучення короткострокових кредитних ресурсів для реалізації

розроблених заходів – це сприяння в реалізації політики енергозбереження на

залізничному транспорті, що забезпечить реалізацію завдань Укрзалізниці по

зниженню енергоємності залізничного транспорту, яка піддається кількісному

оцінюванню і є практично досяжною.

10. Залучення короткострокових кредитних ресурсів спрямовано на:

- максимальне сприяння впровадженню новітніх енергозберігаючих заходів,

технологій та обладнання.

- підвищення показників з економії всіх видів енергоресурсів, поліпшення

техніко – економічних показників діяльності залізничного транспорту;

- реалізацію єдиної технічної політики в сфері енергоощадності та

енергоефективності.

90

11. Керівники служб і структурних підрозділів не мають права

залучення короткострокових кредитних ресурсів в високі технології перш ніж

вичерпають всі можливості енергозбереження шляхом заходів по правильному

веденню господарства і контролю керівництва.

12. Залучення короткострокових кредитних ресурсів можливе лише в ті

проекти, які мають найкращі економічні показники: NPV – період окупності та

IRR – внутрішню норму рентабельності („Методика розрахунку економічної

ефективності заходів з енергозбереження, що впроваджуються за залізницях

України”, введена в дію наказом Укрзалізниці від 14.09.2005 року № 290-Ц.)

13. Приймаються до реалізації лише ті проекти, економічні показники

яких перевершують інші доступні варіанти вкладання коштів з урахуванням

можливих ризиків.

14. Використання короткострокових кредитних ресурсів повинно

базуватись на основному принципі енерго – ресурсного прагматизму, що

полягає в забезпеченні максимально високих виробничих показників за

мінімального рівня витрат на виробництво, яке можливе лише при

запровадженні політики енерго – ресурсозбереження.

15. Використання кредитних ресурсів повинно забезпечувати

підвищення показників діяльності структурного підрозділу, зокрема питомого

енергоспоживання, до рівня, кращого, ніж проста відповідність чинним

нормативним документам.

16. Обсяги використання кредитних ресурсів повинні бути

адекватними масштабу проблеми, що вирішується.

16 ЕНЕРГООЩАДНІ ЗАХОДИ

У кінцевому результаті робота по енергетичному обстеженню

закінчується розробкою програми по усуненню перевитрат і прямих втрат

енергії і підвищенню енергоефективності підприємства. Проводиться техніко-

економічний аналіз ефективності заходів, що пропонуються, визначаються

терміни окупності, розробляється послідовність їх впровадження. Перевага

віддається тим пропозиціям, які мають невеликі терміни окупності (до 1 року).

91

Як правило, низькозатратні організаційно-технічні заходи дозволяють навести

елементарний порядок в енергоспоживанні, дозволяють отримати в самий

короткий термін економію до 10-15% енергії.

Потім слідують заходи з термінами окупності 2-3 роки.

Реалізація проектів з великими термінами окупності (до 8-10 років)

переноситься на більш пізній період і враховується при плануванні капітальних

ремонтних робіт.

Висновки щодо доцільності (недоцільності) реалізації заходів

аргументуються на основі аналізу їх техніко – економічних показників, а також

на етапі відбирання найбільш перспективних (доцільних) із усіх розроблених

можливостей енергозбереження.

Після розробки попереднього варіанту енергоощадних заходів

енергоаудитори проводять остаточний відбір і погодження заходів, що

пропонуються до реалізації з керівництвом локомотивного депо, розробляють

остаточний варіант енергоощадних заходів, що будуть підлягати реалізації,

визначають потенційних постачальників необхідного обладнання і беруть

участь в тендерах на його закупку. При цьому в договори на придбання

обладнання необхідно включати пункт про необхідність відповідності

паспортних характеристик обладнання їх фактичним значенням.

16.1 Приклади найбільш ефективних можливостей

енергозбереження в локомотивних депо та їх техніко – економічного

обгрунтування

16.1.1 База палива локомотивного депо (ТНТС)

Технологічне оснащення баз палива локомотивних депо тривалий час

залишалось без змін з часу їх введення в експлуатацію, тобто з 60 – тих років

минулого століття. В останні роки покращенню стану ТНТС приділяється

постійна увага, впроваджуються сучасні насоси, автоматизовані системи

контролю та інші заходи по недопущенню втрат при прийманні, зберіганні та

відпуску нафтопродуктів.

16.1.1.1 Розрахунок економічного ефекту від впровадження паливних

насосів нового покоління типу КМ 80 – 50 – 215

92

Витрати електричної енергії при перекачуванні 1 м3 дизельного палива

штатним насосом типу АСЦЛ – 20 – 74 становлять 0,667 кВтг/м3:

Потужність насосу АСЦЛ – 20 – 74 дорівнює W1 = 20 кВт;

Продуктивність насосу АСЦЛ – 20 – 74 дорівнює Р1 = 30 м3/год,

тоді:

А1 = W1/Р1 = 20/30 = 0,667 кВтг/м3, (65)

де W1 – потужність насосу, кВт,

Р1 – продуктивність насосу, м3/год.

Витрати електричної енергії при перекачуванні 1 м3 дизельного палива

насосом нового покоління типу КМ 80 – 50 – 215 становлять 0,244 кВтг/м3:

Потужність насосу КМ 80 – 50 – 215 дорівнює W2 = 11 кВт;

Продуктивність насосу КМ 80 – 50 – 215 дорівнює Р2 = 45 м3/год, тоді:

А2 = W2/Р2 = 11/45 = 0,244 кВтг/м3, (66)

А3 = А1 – А2 = 0,667 – 0,244 = 0,423 кВтг/м3, (67)

де А1 = 0,667 кВтг/м3 – витрати електричної енергії при перекачуванні

1м3 дизельного палива насосом типу АСЦЛ – 20 – 74;

А2 = 0,244 кВтг/м3 – витрати електричної енергії при перекачуванні

1м3 дизельного палива насосом типу КМ 80 – 50 – 215.

Різниця витрат електричної енергії при перекачуванні 1 м3 дизельного

палива між насосами типів АСЦЛ – 20 – 74 та КМ 80 – 50 – 215 становить 0,423

кВт г/м3.

Технологічний процес роботи паливного складу локомотивного депо

передбачає наступні операції із дизельним паливом:

1) Злив дизельного палива із залізничних та автомобільних цистерн у

резервуарний парк;

2) Зберігання дизельного палива;

93

3) Видачу дизельного палива на тяговий рухомий склад (ТРС) та іншим

структурним підрозділам залізничного транспорту із резервуарного парку

через паливо – роздавальні колонки;

4) Перекачування дизельного палива згідно технологічних операцій;

5) Налив дизельного палива в автомобільні та залізничні цистерни, а

також інші ємності.

Виходячи із вищевказаного, перекачування 1 м3 дизельного палива до видачі

його на ТРС, або іншим споживачам проводиться двічі (в резервуар та із

резервуару), тобто різниця між витратами електричної енергії насосами типу

АСЦЛ 20 – 74 та КМ 80 – 50 – 215 становитиме:

А4 = А3 ⋅ 2 = 0,423 ⋅ 2 = 0,846 кВтг/м3. (68)

Середньодобова видача дизельного палива на локомотиви по

локомотивному депо становить 30 тн дизельного палива. Річна видача

дизельного палива по локомотивному депо становитиме 10950 тн.

М1 = 30 ⋅ 365 = 10950 тн, (69)

де М1 – річна видача дизельного палива по депо, тн;

30 – середньодобова видача дизельного палива по депо, тн;

365 – кількість діб у році.

Економічний ефект від застосування насосів типу КМ 80 – 50 – 215

замість АСЦЛ – 20 – 74 при перекачуванні дизельного палива становитиме

9263,7 кВтг/рік:

А5 = М1 ⋅ А4 = 10950 ⋅ 0,846 = 9263,7 кВтг, (70)

де А5 – економія електричної енергії від впровадження насосів типу КМ

80 – 50 – 215;

А4 – повна різниця між витратами електричної енергії насосами типів

АСЦЛ – 20 – 74 та КМ 80 – 50 – 215 при перекачуванні 1 м3

дизельного палива.

94

При собівартості 1 кВтг електричної енергії – 0,1865 грн., річний

економічний ефект від застосування насосів КМ 80 – 50 – 215 замість насосів

АСЦЛ –20 – 74 становитиме по локомотивному депо 1727,68 грн.:

А6 = А5 ⋅ 0,1865 = 9263,7 ⋅ 0,1865 = 1727,68 грн., (71)

де А6 – економічний ефект від застосування насосу КМ 80 – 50 – 215 при

перекачці дизельного палива по локомотивному депо за рік;

0,1865 – собівартість 1 кВтг електричної енергії, грн.

16.1.1.2 Розрахунок економічного ефекту від впровадження масляних

насосів нового покоління типу КМ 80 – 50 – 215

Витрати електричної енергії при перекачуванні 1 м3 дизельного палива

насосами КМ 80 – 50 – 215 та АСЦЛ – 20 – 74 розраховані вище у пункті

16.1.1.1 та становлять:

Для насосу типу АСЦЛ – 20 – 74: А1 = 0,667 кВтг/м3;

Для насосу типу КМ 80 – 50 – 215: А2 = 0,244 кВтг/м3

Різниця по витратам електричної енергії при перекачуванні 1 м3 (двічі – в

резервуар та із резервуару) нафтопродуктів між цими насосами становить: А4 =

0,846 кВтг/м3 (п. 16.1.1.1).

Середньодобова видача дизельного масла на тепловози та ТРС по

локомотивному депо складає 0,7 тн, тоді видача дизельного масла за рік

становить:

М2 = 0,7 ⋅ 365 = 255,5 тн, (72) де М2 – річна видача дизельного масла по депо, тн;

0,7 – середньодобова видача дизельного масла по депо, тн;

365 – кількість діб у році.

Економічний ефект від застосування насосів типу КМ 80 – 50 – 215 замість

АСЦЛ – 20 – 74 при перекачуванні дизельного масла за рік становитиме

216,153 кВтг/рік:

А7 = М2 ⋅ А4 = 255,5 ⋅ 0,846 = 216,153 кВтг/рік, (73)

95

де А7 – економія електричної енергії від застосування насосу типу КМ 80

– 50 – 215 замість насосу типу АСЦЛ – 20 – 74 при перекачуванні

дизельного масла за рік, кВт;

М2 – річна видача дизельного масла по локомотивному депо, тн;

А4 – різниця по витратам електричної енергії між насосами при

перекачці дизельного масла.

При собівартості однієї кВтг електричної енергії – 0,1865 грн., річний

економічний ефект від застосування насосів типу КМ 80 – 50 – 215 замість

насосів типу АСЦЛ – 20 – 74 при перекачці дизельного масла по

локомотивному депо становить 40,31 грн.:

А8 = А7 ⋅ 0,1865 = 216,153 ⋅ 0,1865 = 40,31 грн., (74)

де А8 – економічний ефект від впровадження насосів типу КМ 80 – 50 –

215 замість АСЦЛ – 20 – 74 по локомотивному депо при

перекачці дизельного масла;

0,1865 – вартість 1 кВтг електроенергії.

16.1.1.3 Розрахунок економічного ефекту від зменшення часу простою

залізничних цистерн із дизельним паливом під технологічними

операціями

Впровадження нових прогресивних технологій та обладнання на паливному

складі локомотивного депо дозволяє значно скоротити енергоємність

виробництва, в тому числі зменшити час простою залізничних цистерн із

дизельним паливом під технологічними операціями.

Час зливу однієї цистерни із дизельним паливом насосом типу АСЦЛ – 20

– 74 дорівнює двом годинам:

Ч1 = V/P1 = 60/30 = 2 год, (75)

де Ч1 – час зливу однієї цистерни із дизельним паливом насосом типу

АСЦЛ – 20 – 74, год;

V - об`єм цистерни із дизельним паливом, м3;

Р1 – продуктивність насосу типу АСЦЛ – 20 – 74, м3/год.

96

Час зливу дизельного палива із однієї цистерни насосом типу КМ 80 – 50

– 215 дорівнює 1,3 години:

Ч2 = V/Р2 = 60/45 = 1,3 год, (76)

де Ч2 – час зливу дизельного палива із однієї цистерни насосом типу КМ

80 – 50 – 215, год;

Р2 – продуктивність насосу типу КМ 80 – 50 – 215, м3/год.

Різниця в часі між скачуванням однієї цистерни дизельного палива

насосами типу АСЦЛ – 20 – 74 та КМ 80 – 50 – 215 становить 0,7 години або 42

хвилини:

Ч3 = Ч1 – Ч2 = 2 – 1,3 = 0,7 год, (77)

де Ч3 – різниця в часі між скачуванням однієї цистерни дизельного

палива насосами типу АСЦЛ – 20 – 74 та КМ 80 – 50 – 215, год.

Кількість залізничних цистерн із дизельним паливом вагою 60 тн, якими

дизельне паливо постачається у локомотивне депо, дорівнює 183 одиницям:

А9 = М1/V = 10950/60 = 182,5 ≈ 183 од., (78)

де А9 – кількість залізничних цистерн, якими дизельне паливо

постачалося в локомотивне депо за рік, од.;

М1 – річна видача дизельного палива по локомотивному депо, тн.

Враховуючи те, що вартість однієї години простою залізничної цистерни

під технологічними операціями для підприємств залізничного транспорту

дорівнює 0,6 грн., економічний ефект від впровадження насосу типу КМ 80 – 50

– 215 замість АСЦЛ –20 – 74 при проведенні технологічних операцій по зливу

дизельного палива для локомотивного депо в грошовому вимірі становить 76,86

грн. на рік:

А10 = А9 ⋅ Ч3 ⋅ с = 183 ⋅ 0,7 ⋅ 0,6 = 76,86 грн., (79)

97

де А10 – економічний ефект від впровадження насосів типу КМ 80 – 50 –

215 замість насосів типу АСЦЛ – 20 – 74 при проведенні технологічних

операцій із залізничними цистернами із дизельним паливом на рік, грн.;

с – вартість однієї години простою залізничної цистерни під

технологічними операціями для підприємств залізничного транспорту, грн.

16.1.1.4 Економічний ефект від впровадження нових насосів типу КМ 80 –

50 – 215 на паливному складі локомотивного депо

Економічний ефект від впровадження енергозберігаючих насосів нового

покоління типу КМ 80 – 50 – 215 замість насосів типу АСЦЛ – 20 – 74 на

паливному складі локомотивного депо становитиме 1844,85 грн./рік:

Σ1 = А6 + А8 + А10 = 1727,26 + 40,31 + 76,86 = 1844,85 грн. (80)

16.1.4 Тяговий рухомий склад

Найбільш ефективним заходом по недопущенню несанкціонованого відбору

дизельного палива з паливних баків тепловозів, викривлення інформації щодо

часу простою в гарячому стані та стимулювання локомотивних бригад до

ефективного використання дизельного палива є впровадження електронної

системи моніторингу наявності і витрат палива в паливному баці типу “БІС-

Р”. Зазначена система забезпечує подвійний контроль роботи ТНТС, так як

фіксує точність відпуску палива при екіпіруванні та ефективність використання

потужності локомотива локомотивною бригадою, так як за кожний відрізок

часу видає інформацію про питомі витрати дизельного палива. На тепловозах,

де впроваджені такі системи зниження витрат дизельного палива зафіксовано

від 4,4 до 10%. Для розрахунку приймаємо мінімальне зниження витрат 4,4%.

Експлуатаційний парк локомотивів серії ЧМЕ 3, що працюють у

маневровому русі по локомотивному депо приймаємо 23 локомотиви на

місяць.

Витрати дизельного палива цими локомотивами за 2005 рік по звіту форми

ТХО-2 – 5433,4 туп, що в середньому за добу дорівнює 14,9 туп (витрати за

добу на 1 тепловоз – 0,65 туп).

При впровадженні електронної системи контролю наявності і витрат

дизельного палива типу “БІС-Р” на тепловозах, що працюють в маневровому

98

виді руху витрати дизельного палива 1 тепловозом серії ЧМЕ 3 в середньому за

добу буде знижено на 0,021 туп і становитимуть 0,629 туп.

Економія дизельного палива за місяць від впровадження системи

контролю наявності дизельного палива “БІС-Р” на один маневровий тепловоз

серії ЧМЕ 3 становитиме:

Ем1 = К1 : 100 ⋅ 4,4, (81)

де 4,4 % - економія дизельного палива від впровадження системи типу

“БІС-Р” на одному тепловозі серії ЧМЕ 3;

К1 - витрати дизельного палива 1 тепловозом локомотивного депо,

що працює в маневровому русі за місяць, який складає

К1 = 0,629 ⋅ 31 =19,5 туп

Ем1 = 19,5 : 100 ⋅ 4,4 = 0,858 туп/міс.

Економія дизельного палива за місяць від обладнання системою контролю

наявності і витрат дизельного палива типу “БІС-Р” всього маневрового

експлуатаційного парку локомотивного депо становитиме:

Ем2 = К2 : 100 ⋅ 4,4, (82)

де 4,4 % - економія дизельного палива від впровадження системи типу

“БІС-Р” на всьому експлуатаційному парку маневрових

тепловозів локомотивного депо;

К2 - витрати дизельного палива тепловозами локомотивного депо,

що працюють в маневровому виді руху за місяць

К2 = 19,5 ⋅ 23 = 448,5 туп

Враховуючи те, що окремі тепловози один день у місяць не працювали

(проходження ТО-3), приймаємо, що К2 =447 туп

Ем2 = 447 : 100 ⋅ 4,4 = 19,7 туп/міс.

Витрати дизельного палива тепловозами локомотивного депо , що

працюють в маневровому виді руху, в 2005 році становили 5433,4 туп, або

3747,1 тн натурного палива.

99

Економія дизельного палива за рік від впровадження електронної системи

типу “БІС-Р” по депо складе

Ем3 = К3 : 100 ⋅ 4,4, (83)

де К3 – витрати дизельного палива тепловозами локомотивного депо,

що працювали в маневровому виді руху, за 2005 рік.

Ем3 = 5433,4 : 100 ⋅ 4,4 = 239,1 ≈ 239 туп, або 239 : 1,45 = 164,8 тн

натурного дизельного палива.

Враховуючи те, що на залізницях України для покращення показників і

якості дизельного палива застосовується модифікатор палива “Адізоль-Т6”,

витрати якого становлять 20 мл на 1 тн дизельного палива, це дозволить

зекономити 3,3 л цієї домішки.

При вартості з ПДВ 1 тн дизельного палива – 4008,35 грн., 1 л домішки

“Адізоль-Т6” – 1796,79 грн., річна економія по локомотивному депо від

застосування системи контролю “БІС-Р” складе:

Ем4 = Ем3 ⋅ с1 + Т1 ⋅ с2, (84)

де Т1 – кількість зекономленого модифікатора “Адізоль-Т6”, л;

с1 – вартість 1 тн дизельного палива з ПДВ, грн.;

с2 – вартість 1 л модифікатора “Адізоль-Т6” з ПДВ, грн.

Ем4 = 164,8 ⋅ 4008,35 + 3,3 ⋅ 1796,79 = 666,5 тис.грн.

Вартість одного комплекту електронної системи моніторингу наявності і

витрат дизельного палива “БІС-Р” з урахуванням вартості робіт по

встановленню на тепловоз та налагоджувальними роботами становить 7500 грн.

Загальна вартість обладнання тепловозів серії ЧМЕ 3, що працюють в

маневровому виді руху становить – 7500 ⋅ 23 = 172,5 тис.грн.

100

Річний економічний ефект від застосування електронної системи

моніторингу наявності і витрат дизельного палива “БІС-Р” по локомотивному

депо складе:

Ем = Ем4 – с3, (85) де с3 – загальна вартість модернізації, тис. грн. Ем = 666,5 – 172,5 = 494,0 тис. грн./рік

16.1.5 Виробничі приміщення

Практично у всіх локомотивних депо в цехах технічного обслуговування

ТО-2, ТО-3 та поточних видів ремонту ПР -1, ПР -2 і ПР – 3 тягового рухомого

складу в зоні роботи персоналу температурний режим не забезпечує

нормальні умови роботи при низьких температурах навколишнього

середовища, так як повітря, нагріте діючими системами опалення підіймається

вгору і прогрівається не зона роботи працівників, а лише верхня частина. Цю

проблему зі значною економією природного газу вирішує впровадження

системи інфрачервоного опалення виробничих приміщень локомотивного депо.

16.1.5.1 Опис можливостей приводимо на прикладі середньостатистичного

локомотивного депо

В депо функціонує повітряне, радіаторне, парове опалення виробничих

корпусів суміщене з вентиляцією. Загальна кількість опалювальних корпусів 11

з загальним об’ємом 757 тис.м3 та витратами теплової енергії 12 тис.Гкал.

Максимальна потреба локомотивного депо у теплі з урахуванням комунально –

побутових потреб взимку складає 26÷30 Гкал/год. Але котельня не забезпечує

вказаної потреби у тепловій енергії, максимальна потужність якої 16 Гкал/год.

У зв’язку з чим, в цехах підприємства використовується електрообігрів. Як

засвідчив аналіз навантаження у споживанні теплової енергії підприємства за

2004-2006роки, він має явно виражений зимовий максимум, обумовлений

підключенням електричного навантаження.

Згідно аналізу у січні-березні 2006 року, листопаді-грудні 2005 року, для

потреб електроопалення використано 1022 тис.кВт·год та оплачено за

101

електроенергію 44,3 тис. $. При цьому необхідний рівень температури повітря у

цехах не забезпечувався. Аналогічно, по енергетичній ефективності, кількість

використаного природного газу дорівнює 141 тис.м3 при вартості 14 тис. $.

Пропонується у корпусах № 1,2,3,6 встановити системи опалення з

інфрачервоним випромінюванням з прямим спалюванням газу. Пропонуємо

системи які мають ряд переваг по відношенню до традиційних систем

опалення:

» економія природного газу 30 – 50% ; » швидке досягнення необхідної температури у приміщенні за рахунок

нагріву спочатку підлоги, обладнання, одягу а потім повітря за рахунок

конвекції від них;

» можливість організації обігріву по окремим зонам, де має місце

виробнича необхідність;

» наявність автоматичного регулювання температури, можливість

мінімального використання природного газу у неробочий час та вихідні дні

(робота у черговому режимі);

» просте та легке обслуговування. В умовах неповного навантаження виробничих площ пропонується

використовувати обігрів тільки робочих місць.

16.1.5.2 Розрахунок річної економії енергії По даних депо на потреби опалення корпусів № 1,2,3,6 необхідно витрачати,

з урахуванням втрат у теплових мережах та повітряно-теплових приладах

опалення, Qпр = 11686 Гкал тепла, або В1=1880 тис.м3 природного газу (Табл.8),

що споживається котельною. Теплова потужність, необхідна для опалення 10,4

Гкал/год, на сьогоднішній час на підприємстві не покривається.

Пропонується встановити в корпусах під кутом 45º, нижче підкранових

шляхів, з обох сторін прольоту у районі робочих місць, з урахуванням

проектних значень теплових втрат корпуса:

» проліт корпуса № 1 – 70 шт. нагрівачів великої інтенсивності

загальною тепловою потужністю 1330 Мкал/год (1540 кВт);

102

» проліт корпуса № 2 - 60 шт. нагрівачів великої інтенсивності

загальною тепловою потужністю 1140 Мкал/год (1320 кВт);

» проліт корпуса № 3 - 40 шт. нагрівачів великої інтенсивності

загальною тепловою потужністю 760 Мкал/год (880 кВт);

» проліт корпуса № 6 - 40 шт. нагрівачів великої інтенсивності

загальною тепловою потужністю 760 Мкал/год (880 кВт).

Таблиця 7- Характеристика виробничих приміщень

№ цеха Виробнича площа,м2

Об’єм приміщення тис.м3

Розрахункова тем пература приміщ. ºС

Питома норма спо живання теплової енергії для опалення, ккал/(год м3ºС)

Потреба для Опалення, Гкал/рік

Корпус №1 (висота 17м) 03 4020 68,34 16 0,4 1070 04 1760 29,92 16 0,4 470 05 5040 85,68 16 0,4 1342 07 3000 51,0 16 0,4 800 Всього 3682 Корпус №2 (висота 15м) 08 10470 157,0 16 0,4 2460 15 12100 181,5 16 0,4 2843 10 3060 45,9 16 0,4 720 Всього 6023 Корпус №3 (висота 8м) Інстр.цех 1620 12,96 16 0,45 228 РМЦ 2010 16,0 16 0,45 282 Цех ТНП 1550 12,4 16 0,45 218 Всього 728 Корпус №6 (висота 13,5м) Цех термо- пластавтома тів.

5930 80,0 16 0,4 1253

Всього 1253

Всього 11686 Загальна встановлена потужність нагрівачів:

Nн = 3990 Мкал/год (4620 кВт).

Максимальне споживання газу у годину складатиме:

Вг2 = l · bе = 210 · 2,12 = 445,2 м3/год,

де l – кількість нагрівачів великої інтенсивності, шт;

bе - годинні витрати природного газу нагрівачами великої інтенсивності,

м3/год.

103

З урахуванням чергового режиму, для якого використовується 30% газу,

витрати газу у опалювальному сезоні становитимуть:

Ва=Вг2·[114·(t1+k3·t2)+k3·24·51]=445,2·[114·(8+0,3·16)+0,3·24·51]=813 тис.м3

(86)

де: t1, t2 ,24 – час роботи опалювальної системи у основному, черговому

режимах у робочі дні та черговому режимі у вихідні дні відповідно, год;

114,51 – кількість робочих та вихідних днів у опалювальному періоді для

Одеської області, дні;

k3 – коефіцієнт використання теплової потужності нагрівачів у черговому

режимі, k3 = 0,3.

16.1.5.3 Економія газу становитиме Эг= В1- В2 = 1880 – 813 = 1067 тис. м3. (87) У 2005 році навантаження виробничих потужностей складало 12%.

Відповідно зменшилась кількість робочих місць у цехах. Для забезпечення

виробничого процесу, пропонується в корпусах підприємства встановити 50

шт. інфрачервоних нагрівачів.

Тоді: В'

г2 = 50 · 2,12 = 106 м3/год; Nн' = 1100 кВт.

В'

г = 106 [114 (8 + 0,3· 16 ) + 0,3 · 24· 51 ] = 193,6 тис.м3. (88) Економія природного газу у цьому випадку становитиме : Эг'= В1- Вг

' = 1880 – 193,6 = 1686,4 тис.м3.

16.1.5.4 Розрахунок річної економії витрат на енергоносії Вартість теплової енергії необхідної для опалення вказаних цехів: Цтє = Qпо· Зтє=11686 · 37,6 = 439400 грн. = 219700 $. (89) де Зтє – собівартість 1 Гкал тепла, грн. Вартість природного газу, що витрачається на інфрачервоне опалення Цго = Вг · З2 = 193,6 · 99 = 19166 $. (90)

104

де З2 – вартість 1 тис.м3 природного газу, $. Річна економія витрат Эо = Цтє – Цго = 219700 – 19166 = 200534$. (91) Економія витрат у порівнянні з електрообігрівом Эє = 44,3 – 19,16 = 25,14 тис. $. (92) 16.1.5.5 Витрати на введення у експлуатацію

Пропонується використовувати інфрачервоні нагрівачі великої

інтенсивності фірми "Schwank", що працюють на природному газі низького

тиску.

Вартість обладнання: Зо = I · Свн = 50 · 576 = 28800$, (93) де Свн - вартість нагрівачів великої інтенсивності з урахування ПДВ, $. Витрати на введення в експлуатацію (вартість проекту, газозабеспечення,

монтажу), приймаємо Зм = 20000 $.

Загальні витрати: З = Зо + Зм = 28800 + 20000 = 48800 $. (94) В депо відсутні необхідні теплові потужності, тому у якості варіанту для

порівняння можливо прийняти необхідність встановлення додаткового

водогрійного котла типу КВГ-7,56-150 загальною вартістю обладнання з ПДВ –

80 тис. $. Будівельно-монтажні та налагоджувальні роботи 50 тис. $. Всього

150 тис. $. Але у розрахунках враховуємо тільки витрати на встановлення

нагрівачів.

16.1.5.6 Оцінка простої окупності Річна економія витрат на енергоносії – Эо = 200534$. Витрати на введення у експлуатацію нагрівачів – З1 = 48800$. Проста окупність ПС = З/ Эо = 48800/200534 = 0,24 року. 16.1.6 Тяга поїздів

105

16.1.6.1 Зменшення витрат дизельного палива на прогрівання тепловозів під

депо

Для цього необхідно максимально використовувати вільні стійла в

опалюваних цехах депо, дотримуватись встановленої технології прогріву і

утримувати тепловозний парк у відповідності обсягам роботи. Можна

рекомендувати в якості експерименту застосування нових методів прогріву від

стаціонарних джерел.

16.1.6.2 Зменшення витрат дизельного палива при посиленні контролю за

його списанням на маневрову роботу, господарську роботу і резервній пробіг

Саме в цих видах руху виявлені найбільші зловживання. Це і приписка

гарячого простою замість холодного, маневрової роботи замість простою,

збільшення виконаної роботи, неіснуючі зупинки на проміжних станціях,

тощо.

16.1.6.3 Зменшення витрат дизельного палива вантажними тепловозами від

зменшення затримок їх у забороняючих сигналів

16.1.6.4 Зменшення витрат дизельного палива при коригуванні норм питомих

витрат вантажних поїздів. Для прикладу наведемо реальні результати дослідних

поїздок з ТЕВЛ енергоаудиторським підрозділом Одеської залізниці при

проведенні енергоаудиту локомотивного депо Одеса – Сортувальна (ТЧ-1).

Специфіка вантажних перевезень на дільницях Б.-Дністровський – Арциз -

Ізмаїл така, що зі ст. Ізмаїл ведуться вантажні поїзди, вагою більше 3200 тн, а в

зворотному напрямку (Ізмаїл - Арциз – Білгород - Дністровський) здебільшого

порожні, довгосоставні поїзди, середньою вагою -1300 тн.

З шести дослідних поїздок на дільницях Ізмаїл - Арциз і Арциз – Білгород

- Дністровський (по три на кожній) - п’ять машиністів витрати на тягу мали

менші від нормативних на 5 – 10%. Енергоаудиторами зроблено висновок,

підтверджений документально, що встановлена норма питомих витрат – 48

кг/вимірник завищена. Після обробки даних, отриманих під час дослідних

поїздок, норма питомих витрат, при навантаженні на рейку від вагона – 21,25

тн, рекомендовано знизити до 45 кг/вимірник.

106

Розрахунки зменшення витрат дизельного палива від коригування питомої

норми.

Дільниця Ізмаїл - Арциз, довжина 106 км, середня вага поїзда – 1300 тн. За

добу інтенсивність руху 9-11 поїздів, мінімальна – 7 поїздів.

Річні нормовані витрати при існуючому нормативу: qі = 48 кг/вимірник.

Д і = Qс * q і * П * 365 діб = (1300 т * 106 кг)/104 * 48 кг/вим. * 7 пар * 365 діб

= 1692 тн.

Річні нормативні витрати при рекомендуємій нормі витрат: q р= 45 кг/вим.

Д р = Qс * q р * П * 365 діб = 13,8 вим. * 45 кг/вим. * 7 пар * 365 діб = 1587 тн

Економіія:

ΔД 1 = Д і - Д р = 1692 тн – 1587 тн = 105 тн.

Дільниця Арциз – Білгород -Дністровський, довжина – 90 км, виконана робота:

12,4 * 104 ткм-бр.

Річні нормативні витрати при існуючій нормі: q і= 48 кг/вимірник.

Д 1і = Qс1

* q і * П * 365 діб = 12,4 вим. * 48 кг/вим. * 7 пар * 365 діб = 1520,7 тн.

Річні нормовані витрати при рекомендуємій нормі: q р= 45 кг/вимірник.

Д р1 = Qс1

* q р * П * 365 діб = 12,4 вим. * 45 кг/вим. * 7 пар * 365 діб = 1425,7

тн.

Економія:

ΔД 2 = Д 1і - Д р1 = 1520,7тн – 1425,7 тн = 95 тн.

Разом розрахункове зменшення складе:

ΔД 3 = ΔД 1 + ΔД 2 = 105 тн + 95 тн = 200 тн.

Враховуючи технічний стан локомотивів (відсутні реостатні випробування),

приймаємо К = 0,5.

Тоді : ΔД 31 = ΔД3 х К = 200 тн * 0,5 = 100 тн.

В грошовому еквіваленті :

В5 = ΔД 31 * q 3 = 2419,76 грн./тн * 100 тн = 242 тис.грн.

107

16.1.6.5 Можливість зменшення витрат електроенергії на тягу поїздів, від

впровадження реальних норм питомих витрат, в залежності від середнього

навантаження вагона на рейку

Дослідними поїздками з ТЕВЛ, проведеними енергоаудиторами Одеської

залізниці достеменно встановлено, що існуючі норми питомих витрат

електроенергії на тягу поїздів, розроблені розрахунковим шляхом, не

відповідають реальним. Розроблені на підставі вимірів дослідних поїздок

тягово – енергетичної вагон – лабораторії № 040-72005 норми питомих витрат,

близькі до реальних і дають змогу, навіть при непрацюючих лічильниках,

нараховувати нормовані витрати близькі до фактичних.

Приймаємо мінімальну можливість зменшення споживання електроенергії

на тягу – 1% від витраченої кількості в 2005 році:

Е4 = 106737,0 тис. кВт.

ΔЕ = Е4 * К2 = 106737,0 тис. кВтг * 0,01 = 1067,0 тис. кВтг =1000,0 тис. кВт.

В грошовому еквіваленті :

В6 = ΔЕ * q і = 1000,0 тис.кВтг * 0,18 грн./кВтг = 180 тис. грн.

16.1.7 Ступінчасте регулювання частоти обертів мотор – вентиляторів на

електровозах

Застосування системи двохступінчастого регулювання частоти обертів

мотор-вентиляторів досягається зниження затрат електроенергії на власні

потреби електровоза за рахунок використання перетворювача ПСВ 50/16 для

введення в роботу другої ступені продуктивності вентиляторів при втричі

меншій частоті обертів вентиляторів. Вибір частоти обертів вентиляторів

(висока частота (ВЧ) чи низька частота (НЧ), виконується системою управління

перетворювача ПСВ 50/16 в залежності від струму тягових двигунів і

температури навколишнього середовища без втручання машиніста.

Розрахунок простої окупності модернізації системи охолодження

електрообладнання на електровозах виконано за результатами досліджень,

проведених на одному електровозі локомотивного депо Козятин Південно -

108

Західної залізниці. Для проведення досліджень на одній секції електровоза ВЛ-

80 №1321 було встановлено два лічильники мотогодин, котрі фіксували час

роботи вентиляторів МВ1-МВ4 в режимах ВЧ і НЧ.

За 165 діб робота електровоза склала 940,9 мотогодин, в тому числі на режимі

ВЧ – 201,3 і НЧ 739,6 годин. Витрати на одну годину роботи локомотива в

режимі НЧ – 60 кВт.г і ВЧ – 260 кВт.г

Тоді, при роботі без ПСВ: 940,9 x 260 =244634 кВТ.г.

з ПСВ на ВЧ: 201,3 x 260 = 52338 кВт.г.

на НЧ: 739,6 x 60 = 44376 кВт.г.

сумарні витрати з ПСВ: 52338 +44376 = 96714 кВт.г.

Зменшення витрат при системі ПСВ за 940,9 мотогодин складе:

244634 – 96714 = 147920 кВт.г.

Зменшення витрат за місяць складе: 147920 : 165 x30,5 = 27342,9 кВт.г.

При вартості 1 кВт.г електроенергії з НДС 0,18 грн. сумарна економія складе:

За місяць 27342,9 x 0,18 = 4922 грн.

За рік 4922 x 12=59064 грн.

Тоді, термін окупності даної системи складає (вартість системи з НДС 90

тис,грн.);

90000 : 59064 = 1,5 року.

Система ступінчастого регулювання мотор-вентиляторів застосована на

електровозах постійного струму серії Д1. Регулювання частоти обертів мотор-

вентиляторів відбувається за рахунок зміни способу з’єднання двигунів мотор -

вентиляторів з послідовного на послідовно – паралельне та паралельне. Але це

регулювання виконує машиніст в залежності від навантаження на тягових

двигунах. Впровадження автоматики, чутливої як до сили струму на тягових

двигунах, так і до температури оточуючого середовища, вирішить проблему

раціонального використання електроенергії на власні потреби даного

електровоза.

На електровозах постійного струму інших серій проблема регулювання

частоти обертів мотор – вентиляторів може бути вирішена шляхом об’єднання

109

мотор – вентиляторів секцій 1 і 2 через резервний провід в жоксах і

регулюванням частоти обертів зміною способу їх з’єднання.

У додатку Б приведені інші найбільш ефективні типові заходи щодо

економії енергоресурсів в локомотивних депо.

17 ЗВІТ З ЕНЕРГОАУДИТУ Метою звіту з енергоаудиту є подання аудиторської інформації в єдиному

рекомендаційному документі поряд з даними про енергетичні і фінансові

видатки та заощадження. Звіт повинен бути інформативним і професійним.

У типовому випадку звіт має таку структуру:

- анотація;

- вступ;

- аналіз стану енергоспоживання на об’єкті;

- опис локомотивного депо і будівель;

- рекомендації з ефективного використання енергії;

- висновки;

- додатки.

Анотація звіту має обсяг не більше двох – трьох сторінок з чітко виділеними

рубриками. Анотація являє собою самодостатній (без посилання на звіт)

реферат для вищого керівництва. Анотація зазвичай висвітлює такі документи:

- стан енерговикористання на обстежуваному об’єкті (слабкий, задовільний,

добрий рівень енерговикористання порівняно з іншими об’єктами;

- основні моменти енергозбереження (а саме, виключно високий (низький)

рівень ефективності використання енергії;

- обгрунтування необхідних змін (рекомендований напрямок дій, альтернативні

дії);

- прогнозований результат (майбутня ситуація на об’єкті за умови реалізації

рекомендацій).

В анотації пояснюється виявлена аудиторами нинішня ситуація на об’єкті,

визначаються важливі стосовно використання енергії моменти. Анотація

повинна скерувати Замовника енергоаудиту на рекомендований напрямок дій,

110

покликаних покращити ефективність використання енергії на об’єкті, а також

висвітлювати вигоди та наслідки, які може дати енергоощадність. Анотація

повинна бути написана коротко, без надмірного вживання технічної лексики.

Метою вступу є інформування Замовника про підготовку і хід обстеження на

об’єкті, а також про очікувані результати. У вступі наводять таку інформацію:

- виконавці звіту з енергообстеження;

- обгрунтування проекту (чи є цей проект одним з кількох проектів для різних

підрозділів депо, чи він є частиною нового проекту з енергоощадності);

- мета проекту (а саме, виявлення потенціалу енергозбереження);

- параметри звіту (виділення особливих аспектів енергоспоживання чи

вилучення певних типів енергоспоживання, оскільки вони є частиною окремого

обстеження);

- методи проведення перевірки (використання вимірювачів, візуальні, вивчення

обладнання, аналіз енергетичної ситуації).

В першому основному розділі „Аналіз стану енергоспоживання на об’єкті”

наводиться інформація про кількість і вартість енергії, що використовується

споживачами об’єкта дослідження. Розглядається використання окремих видів

енергії.

Опис локомотивного депо і будівель (другий основний розділ звіту)

характеризує наявні на об’єкті установки і обладнання, режими їх роботи та

продуктивність.

Третій основний розділ звіту містить рекомендації з ефективного

енерговикористання і обґрунтування дій з підвищення ефективності

використання енергії. Розділ містить результати, досліджені в ході проведення

енергоаудиту, різні аспекти з заощадження енергії. Він починається з опису

рекомендацій із заощадження енергії, тобто опису тих дій, які повинні бути

виконані, нових процедур, установки нового обладнання. Далі йде оцінка

енергоощадності, тобто розрахунок, який показує скільки енергії і відповідно

коштів буде заощаджено, а також ефект від заощадження енергії, тобто

очікуваний вплив заощадження енергії на показники роботи об’єкта, а саме: на

показники ефективності за скороченого споживання енергії, на експлуатаційні

111

витрати, на ремонтні витрати, на необхідні зміни в технологічних процесах.

Очевидно, що впровадження заходів з енергоощадності вимагає певних

видатків. Тому потрібно навести результати розрахунку вартості проекту з

врахуванням всіх складових видатків на на впровадження рекомендацій, а

саме: вартості необхідного обладнання, робочої сили, тощо.

Висновки дають після рекомендацій щодо енергоощадності, в них

викладають нинішній стан і потенціал енергоощадності об’єкта. Пункти

висновків в основному подібні до пунктів анотації, однак вони зосереджені на

діях енергоаудитора під час виконання робіт. Тому висновки містять дані про

обстеження об’єкта і джерела одержаної інформації, зокрема, поділ енергії на

різні категорії, виявлені невідповідності чи факти неефективного

енергоспоживання, порівняння енергоспоживання на об’єкті з

енергоспоживанням на аналогічних об’єктах. Далі наводять вартість і вигоди

від реалізації безвитратних, низько- і високовитратних рекомендацій,

характеристики альтернативних заходів, а також суму загального потенціалу

енергоощадності. Висновки містять обґрунтовані аргументи на користь одних

рекомендацій стосовно інших, прогнози енергоощадності на об’єкті після

впровадження заходів.

В додатках до звіту наводять детальні розрахунки, описи, кошториси, таблиці

даних, тощо. Вони підвищують якість звіту, забезпечують йому більшу

повноту. В додатках дають опис решти пропозицій з енергоощадності, які

аудитори не включили в основну частину звіту.

Звіт являє собою вагомий документ, який Замовник отримує від

енергоаудиторів. Для підготовки якісного звіту потрібен час, але в даному

випадку мова йде в першу чергу про якість а не про кількість.

Не варто залишати поза увагою ділянки виробництва, щодо яких немає

пропозицій з підвищення ефективності енерговикористання. Потрібно

відзначити, що вони працюють ефективно.

Звіт з енергоаудиту становить основу стратегічного плану покращення

використання енергії на об’єкті.

112

Д О Д А Т К И

113

Додаток А (обов’язковий) Зразок оформлення звіту про результати дослідних поїздок з ТЕВЛ

ЗВІТ № 1

Про виконання дослідних поїздок з Дорожною тягово-енергетичною

лабораторією № 040-72005 з тепловозом 2ТЕ116 № 849 на дільниці Білгород-

Дністровський –Арциз-Ізмаїл в обох напрямках, в квітні 2005р.

Відповідно до “Плану роботи інспекції з енергозбереження на 2005 р.”

(затверджений 22 грудня 2004 р.) і вимог протокола № 2-2005 /ЦІЕ від 02.02.05

року, начальником Інспекції з енергозбереження Одеської залізниці було

розроблено “План проведення дослідних поїздок Дорожної тягово-енергетичної

вагон - лабораторії” і виконання енергооудиту тяги поїздів. “Планом … “,

затвердженим НЗТ Одеської залізниці 18.04.05 р. № Н/1003 А, передбачено

проведення дослідних поїздок ТЕВЛ на всіх найбільш напружених дільницях

обслуговування локомотивами депо Одеса-Сортувальна в теплотязі і

електротязі вантажного руху.

Мета дослідних поїздок-перевірка достовірності витрат і якості нормування

витрат дизельного палива на роботу вантажних локомотивів.

Для проведення енергооудиту в теплотязі був відібраний тепловоз 2ТЕ116

№ 849, який характеризується даними: пробіг від побудови - 1 453 709 км, від

КР-2 – 101 132 км, від ПР-1- 15 630 км. Прокат коліс – 0,0 мм, товщина

бандажів 30-60 мм, товщина гребнів – 27-29 мм.

Перед початком поїздок тепловозу 2ТЕ116 проведені контрольні реостатні

випробування (КР-І) в локомотивному депо ім. Т. Шевченка. Потужність

дизель-генераторних установок, під час проведення КР-І досягнута 1800-1830

кВт на 15 позиції. Відрегульовані реле переходів РП-1 і РП-2. Результати

проведення КР-І додаються. Розрахункова величина швидкості для тепловоза

2ТЕ116 – 24,2 км/год (згідно правил тягових розрахунків). Розрахункова сила

114

тяги на автоматичному щепленні – 50, 6 тс. Характеристика головного

генератора - 4 320 А, напруга – 465 В.

Для контролю витрат дизельного палива тепловозом на секцію Б був

підключений витратомір марки РТД-2 № 2. Витратомір виготовлений в 1990 р.

Рижським ВНДІ вагонобудування. Первинна і остання повірка виконана на

підприємстві-виробнику і підтверджена протоколом від 25.09.90р. Витратомір

РТД-2 не серійний, тому Держстандартом не повіряється. При практичному

застосуванні РТД-2 його показання враховуються для порівняння з фактичними

сумарними витратами тепловозом, а також миттєвих витрат в діапазоні від 0

до 1000 л/год, що неможливо зробити на тепловозі під час руху.

За основу аналізу брались фактичні сумарні витрати, заміряні штатними

паливомірними лінійками в паливних баках обох секцій тепловозу.

Згідно наказу №Н/1003А від 18.04.05 року керівником випробувань

призначений старший інспектор НІЕ Одеської залізниці Кобець Ю.В., з

підпорядкуванням йому начальника ТЕВЛ Морозова В.М. і машиніста-

інструктора локомотивних бригад, що відає питаннями теплотехніки

локомотивного депо Одеса-Сортувальна Лазарєва С.М.

На кожній дільниці було проведено по три поїздки з вантажними поїздами

різної ваги.

1. Дільниця: Білгород-Дністровський – Арциз.

Довжина - 90 км. Уніфікована вагова норма поїзда – 3 200 тн, критична –

4 200 тн. Дільниця одноколійна, попередження про обмеження швидкості руху

відсутні. Для порівняння параметрів руху, вибрано графік руху поїзда №3053,

затвердженного наказом № 209/Н від 21.05.04р.

На дільниці виконано 3 дослідних поїздки : № 1, № 5, № 9.

115

Дослідна поїздка № 1.

26.04.05р. Поїзд № 3005, вага 3 573 тн, 39 вагонів. Машиніст Кутирьов С.Ю., 2-й клас кваліфікації, на посаді машиніста працює з 1998 року. Супроводжує поїзд ТЧМІ Арциз Павлов Ю.Д. Простій в очікуванні поіздки – 7,0 год (“вікно”). Вечір, пасмурно, t = 140С. Порівнянням результатів окремих вимірювань встановлено: Час графікового прослідування дільниці – 121 хвилина . Фактичний час прослідування дільниці – 112, 6 хвилин. “Шкідливий нагін “ – 13,3 хв ( ст. Б.-Дністровський – ст.Кантемір – 5,2 хв., ст. Кулевча - ст. Сарата – 3,4 хв., ст. Сарата – ст. Арциз – 4,7 хв. ), збільшення часу ст. Кантемір - ст. Кулевча + 4,9 хв. Зменшення часу графікового прослідування свідчить про нераціональний

режим ведення поїзда вибраний машиністом і як наслідок збільшення витрат

дизельного палива. Так на перегоні ст. Б.-Дністровський – ст. Кантемір

(протяжність - 21,6 км) машиніст використовує тягу (13 позиція контролера) на

відстані 14,1 км. Після відключення тяги, через 1,1 км застосовує службове

гальмування при швидкості 63,4 км/год для заїзду на місце проби гальм зі

швидкістю менше 60 км/год (Наказ № 409 /Н від 09.12.04 р. “Про порядок

експлуаьації гальм на Одеській залізниці“).

Витрати дизельного палива контролювались лабораторією від моменту

відправлення зі станції до моменту прибуття на кінцеву станцію (витрати на

тягу).

На дану поїздку витрати на тягу склали: 1050л * 0,836 кг/л = 877,8 кг = 878 кг.

Загальні витрати з урахуванням гарячого простою і переміщень по станціях

склали – 899 кг.

Нормативні витрати:

Згідно таблиці розроблених норм питомих витрат на вимірник (104ткм бр.)

(розроблені в залежності від середньої ваги вагона - брутто) для даного поїзда,

норма питомих витрат на вимірник: q в = 23 кг/вимірник.

Виконана робота на дільниці складає :

116

Q 1= ( P1 * L1 ) / В = ( 3573т * 90 км ) / 104 = 32, 2 вимірник.

Нормативні витрати на дільниці:

Д н= Q 1 * q в= 32,2 * 23 кг/вим. = 740,6 кг. Нормовані витрати на горячий простій. Норми питомих витрат розроблені машиністом-інструктором з теплотехніки:

гарячий простій під поїздом - q 1 = 36 кг/год, гарячий простій в очікуванні

роботи q 0 = 8 кг/год.

Гарячий простій в очікуванні – t0 = 3, 33 год.

Гарячий простій під поїздом – tг = 3, 67 год.

Тоді: ΔД0 = t0 * q 0 = 3,33 год х 8 кг /год = 26,7 кг;

ΔДг = t * qг = 3,67 год х 36 кг /год = 132,1 кг;

Витрати палива при здаванні локомотива

ΔД3 = t3 * q = 0,25 год х 36 кг /год = 8,0 кг;

Всього ΔД = ΔД0 + ΔДг + ΔД3 = 26, 7 кг + 132,1 кг + 8,0 кг =166,8 кг.

Загальні нормовані витрати

Д3 = Д н++ ΔД = 740,6 кг + 166,8 кг = 907,4 кг = 907 кг

При перевірці обробки маршрута №28733, обробленого за допомогою

програми ІОММ встановлено, що норма витрат і результат

паливовикористання локомотивною бригадою за поїздку, визначені

неправильно.

Нормативні витрати по ф.ТУ-10-а склали 1004 кг, і результат паливо

використання - економія 105 кг.

Причини невідповідності: неправильне нарахування часу гарячого простою і

завищена норма питомих витрат на гарячий простій в очікуванні роботи.

Фактичний гарячий простій склав 7,0 год, нарахований 7,9 год.

Врахований час від явки бригади до запуску локомотива – 0,5 год, як гарячий

простій, і час здавання локомотива на кінечній станції – 0,4 год.

117

В очікуванні роботи по ст. Білгород –Дністровський, норма витрат помилково

закладена в програму – 28,0 кг/год, замість 8,0 кг/год. Помилка за

результатами аудиту виправлена.

ΔДм = t0 * q м = 3,3 год * 28 кг/год = 118,0 кг;

ΔДн = t0 * q м= 3,3 год * 8 кг/год = 26,6 кг;

ΔДр = ΔДм – ΔДн = 118,0 кг – 26,6 кг = 91,4 кг.

Дослідна поїздка № 5.

27.04.05 р. поїзд №3005. Вага - 4101 т, 46 вагонів. Машиніст Узун С.І., класу

кваліфікації не має, машиніст з 17.11.03 р. Супроводжує поїзд ТЧМІ Арциз

Павлов Ю.Д.

День, пасмурно, t =150С.

Простій в очікуванні відправлення зі ст. Білгород-Дністровський – 2, 0 год.

Повний перелік вимірювань, роздрукований з комп’ютера, додається.

Час графікового прослідування дільниці – 121 хв.

Фактичний час прослідування дільниці- 115, 5 хв.

“Шкідливий нагін “ – 7,8 хв.: ст. Б.-Дністровський - ст. Кантемір – 5,7хв., ст.

Кантемір – ст. Кулевча – 2,0 хв.

Нераціональне ведення поїзда на перегоні Б-Дністровський- Кантемір.

На 99,2 км при швидкості 57,2 км/год (спуск 1,80/оо) машиніст застосовує тягу

(14 позиція) і досягши швидкості 60 км/год відключає тягу на відмітці

100,0 км. На відмітці 100,3 км виконує пробу автоматичних гальм.

Під час поїздки мали місце три неграфікові зупинки з загальним часом

простою 22,2 хв. Додаткові нормативні витрати на простій :

ΔДп = tп * qп = 22,2 хв. * 36 кг/год = 13,3 кг

Додаткові нормовані витрати дизельного палива на виведення поїзда на

встановлену швидкість руху після зупинок:

118

ΔДн = n * q 3 = 3 зуп. * 41 кг /год = 123,0 к. Витрати дизельного палива на тягу – 1275л (1070 кг). Виконана робота :

Q2 = ( P2 * L1) /104 = 4101 т * 90,0 км = 36, 91 вимірник. Розрахункові витрати при нормі питомих витрат 23, 1 кг / 104 .

Дн = Q2 х q 2= 36,91 вим. * 23,1 кг/ вим. = 852 ,6 кг; Дн1 = Дн + ΔДп + ΔДн = 852,6 кг + 13, 3 кг + 123,0 кг = 989 кг.

Перевитрати : ΔДр = Дф – Дн1 = 1070 кг – 989 кг = 81 кг.

Загальні фактични витрати дизельного палива з урахуванням гарячого простою

перед відправленням – 1132 кг.

При перевірці маршрута № 29512, обробленого за допомогою ІРММ,

нормовані витрати дизельного палива визначені 1078 кг, тобто перевитрати

склали – 54 кг.

Перерахунок гарячого простою вручну і нормованих витрат,

користуючись даними маршрута ф.ТУ-3 № 3365 (По ТУ-10-а №29512 -

гарячий простій склав 2,35 год), витрати:

ΔДг = 2,35 год * 36 кг/год = 84,6 кг.

Нормативні витрати склали:

Д= Дн1+ ΔДг = 989 кг + 84,6 кг = 1074 кг.

Перевитрати – 58 кг, а не 54 кг.

Дослідна поїздка № 9.

28.04.05р. Поїзд № 3001. Вага 3520 т, 40 вагонів. Машиніст Білий І.І.,

2-й клас кваліфікації, на посаді машиніста працює з 1997 року. Супроводжує

поїзд ТЧМІ Арциз Павлов Ю.Д.

День, ясно, t =15 0 С.

Простій в очікуванні відправління – 4,5 год.

Повний перелік вимірювань, роздрукований з комп’ютера, додається.

119

Час графікового прослідування дільниці – 121 хв.

Фактичний час прослідування дільниці- 116, 6 хв.

“Шкідливий нагін “ – 10, 7 хв. : ст. Б. Дністровський- ст. Кантемір – 6,5 хв, ст.

Сарата – ст. Арциз – 4,1 хв.

Нераціональне ведення поїзда на перегоні Сарата - Арциз.

На відмітці 156,9 км (спуск), при швидкості 54,5 км/год машиніст перевів

контролер на 14 позицію і слідував 5,1 км не зменшуючи тягу, досягши

швидкості 72,5 км/год. На відмітці 162,4 км при швидкості 78,3 км/год,

зменшив тягу до 7 позизії контролеру. На 163,0 км, при швидкості 80,6 км/год

тягу не зменшив і слідував до 167,0 км, дє відключив тягу. На відмітці

167,9 км, при швидкості 73,6 км/год, машиніст застосував службове

гальмування. Далі з 168,7 км по 169,5 км слідував в режимі тяги (10 позиція), а

на 170,5 км знову застосовував службове гальмування. Зі швидкістю 20 км/год

– 10,8 км/год слідував 300 м по боковій колії на забороняючий сигнал, після

чого відкрився дозволяючий сигнал.

Неграфікова зупинка по ст. Кулевча – 5 хв., на що додатково витрачено

ΔДн3 = 3 кг дизельного палива та на виведення поїзда на встановлену

швидкість Днр = 34 кг.

Витрати на тягу за поїздку 1075л (901 кг). Виконана робота:

Q3 = P3 * L1 = 3520 т * 90 км = 31,68 ткм бр. (вимірник). Розрахункові витрати при нормі питомих витрат q 2 = 23, 1 кг / вим.

Дн = Q3 * q 2= 31,68 вим. * 23,1 кг/ вим. = 731 ,8 кг. З урахуванням витрат при нормативі

Дн1 = Дн + ΔДн3 + ΔДнр = 731,8 кг + 3 кг + 34 кг = 768,8 кг. Перевитрати відносно норми:

ΔДр = Дф – Дн1 = 901,0 кг – 768,8 кг = 132,2 кг. Загальні витрати тепловозом на поїздку – 1075 кг. При перевірці маршрута №30204 обробленого за програмою ІОММ нормовані

витрати дизельного палива визначені – 944 кг, а перевитрати - 135 кг.

120

Перерахунок витрат палива з урахування гарячого простою під поїздом.

Гарячий простій складає 4,9 год, з них 4,5 год перед відправленням під

поїздом.

ΔДг = tг * qг = 4,9 хв. * 36 кг /год = 176,4 кг. Нормовані витрати склали:

Д= Дн1 + ΔДг = 768,8 кг + 176,4 кг = 945,2 кг . Нормативні витрати і витрати, визначені програмою ІОММ співпадають.

121

Додаток Б (обов’язковий)

Додаткові енергоощадні заходи

Таблиця Б.1 – Перелік додаткових рекомендованих енергозберігаючих заходів

для локомотивних депо Системи електропостачання

Збільшення коефіцієнтів завантаження і ККД. Застосування частотного регулювання. Обмеження холостого ходу. Застосування двухзоних тарифів для споживачів, у яких величина приєднаної потужності становить 750 кВ·А і вище.

Системи паливопостачання

Вирівнювання добових графіків споживання. Підтримка заданих температур і тиску.

електропривід Більш повне завантаження трансформаторів. Застосування компенсуючих пристроїв і регулювання напруги. Вирівнювання добового графіка навантаження

газові печі Настройка топочных режимів, застосування автоматичного регулювання, поліпшення теплоизоляции зовнішніх поверхонь, ущільнення заслонок і тракту, огорожа повітря з приміщення цеху, утилізація тепла газів, що відходять. Установка регенераторів і регенеративних пальників.

електричні печі Попереднє підігрівання шихты за рахунок тепла відходящих газів. Оптимізація і автоматизація режимів роботи за допомогою ЕОМ. Зниження часу циклу роботи печей і збільшення їх завантаження. Зниження теплових і електричних втрат. Зменшення часу простоїв печей. Підвищення ККД і коефіцієнта потужності.

Електрозварювальні установки

Оптимальний вибір способу зварювання і джерел живлення. Ведення крапкового, рельєфного і шовного зварювання на жорстких режимах (підвищений струм при зниженому часі зварювання). Зниження електричних і теплових втрат.

Електролізні установки Підтримка оптимальної температури електроліту. Збільшення катодної щільності електроліту. Контроль складу електроліту. Пониження ЕДС поляризації. Застосування ЕОМ для управління режимами роботи. Підвищення ККД і коефіцієнта потужності перетворюючих установок.

Освітлювальні установки

Максимальне використання природного освітлення в поєднанні з автоматичним управлінням штучним освітленням. Впровадження зонного управління освітленням. Більш широке застосування комбінованого освітлення. Правильний вибір системи освітлення і типів джерел світла. Забарвлення приміщень в світлі тони, регулярне очищення світильників і вікон.

Системи опалення і гарячого водопостачання

Проведення режимно-налагоджувальних робіт в системі опалення і гарячого водопостачання. Впровадження систем обліку і вимірювання температури, впровадження індивідуальних і групових термостатів. Впровадження пластинчатих водонагрівачів. Теплоизоляция трубопроводів, теплообмінників і арматури, усунення витоків.

Системи вентиляції і кондиціонування

Впровадження центрального та індивідуального регулювання, рекуперация тепла. Виключення перегріву і переохолодження. Включення тільки тоді, коли в приміщенні знаходяться люди або коли йдуть технологічні процеси. Мінімізація об'ємів приточного і відпрацьованого повітря.

122

Продовження таблиці Б.1 Системи водопостачання

Впровадження систем обліку і вимірювання витрат. Усунення витоків. Впровадження оборотних систем водопостачання. Модернізація електроприводу насосів.

Системи повітрепостачання Системи повітрепостачання

Усунення витоків. Осушення повітря, оптимізація системи розподілу повітря. Застосування систем регулювання тиску. Секциювання компресорів, модернізація їх електроприводів. Обмеження витрати охолоджуючої води. Використання воздуходувок з низьким тиском. Скорочення втрат у воздуховодах. Використання охолоджуючої води вихідного охолоджувача для сорочок циліндрів.

Холодильні установки Усунення повітря з хладагента і заповнення системи до потрібного рівня. Очищення поверхонь, що охолоджуються. Установка систем регулювання температури. Теплоизоляция трубопроводів і камер. Зниження витрат охолоджуючої води і величини подтайки. Модернізація електроприводу. Відключення установок якщо охолоджування не потрібне, використання тепла, що виділяється. Правильний вибір числа одночасно працюючих компресорів.

Будівлі Додаткова ізоляція стін і перекриттів, потрійне і вакуумне скління. Зменшення площі вікон. Модернізація систем опалювання, вентиляції, кондиціонування, водопостачання і освітлення. Впровадження автоматизованих систем управління опаленням, вентиляцією і освітленням.

Котельні Настройка оптимальних режимів роботи котлів. Застосування автоматичного керування режиму. Застосування контактних теплообмінників для зниження температури продуктів згорання, що викидаються в димар. Застосування зволоження дутьевого повітря. Застосування конденсационих утилізаторів для попереднього нагріву мережевої води. Застосування блокових інжекторних пальників. Теплоизоляция зовнішніх поверхонь, ущільнення клапанів і тракту. Усунення повітря з приміщення котельної. Впровадження безперервного автоматичного продування. Впровадження систем обліку витрат енергоресурсів і енергоносіїв. Модернізація насосів, вентиляторів і димососів.

123

Додаток В (обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Паспорт паливовикористовуючої установки

Таблиця В.1 – Перелік мінімальних даних для паливоспоживаючої установки 1 Найменування підприємства 2 Дата складання паспорта 3 Назва і тип установки 4 Призначення 5 Вигляд і обсяг продукції, що випускається за рік 6 Рік випуску 7 Виробник 8 Дата установки на даному підприємстві 9 Основні технічні характеристики 9.1 габарити 9.2 поверхня нагріву: загальна 9.2.1 пароперегрівача 9.2.2 об'єм топочного простору 9.2.3 площа під (колосниками) 9.2.4 вид паливно-енергетичного ресурсу, що використовується 9.2.5 спосіб подачі палива (тип, кількість пальників, стокер, ПМЗ і т.д.) 9.2.6 спосіб видалення шлаку 10. Допоміжне обладнання 10.1 дуттєвий вентилятор (тип, продуктивність, натиск, число обертів,

потужність приводу)

10.2 димосос (тип, продуктивність, розрідження, число обертів, потужність приводу)

10.3 економайзер (тип, поверхня нагріву) 10.4 Нагрівач повітря (тип, поверхня нагріву) 10.5 автоматика регулювання робочого процесу (тип, завод-виробник, рік

випуску)

10.6 автоматика захисту (тип, завод-виробник, рік випуску) 10.7 контрольно-вимірювальні прилади (тип, рік випуску) 10.8 сумарна потужність електроприводу допоміжного обладнання. 11. Параметри роботи на номінальному режимі (паспортні) 11.1 часова витрата натурного палива 11.2 надлишок повітря 11.3 температура відхідних газів 11.4 склад відхідних газів (СО2, SО2, NІ) 11.5 номінальна продуктивність 11.6 параметри робочого тіла (для парових котлів - параметри пари) 11.7 ККД установки 12 Показник енергоефективності 13 Балансова вартість на момент складання 14 Коефіцієнт використання встановленої потужності

124

Додаток Г (обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Паспорт теплоспоживаючої установки

Таблиця Г.1 – Перелік мінімальних даних для теплоспоживаючої установки

1 Найменування підприємства 2 Дата складання паспорта 3 Назва і тип установки 4 Призначення. 5 Рік випуску 6 Виробник 7 Дата установки на даному підприємстві 8 Основні технічні характеристики 8.1 габарити 8.2 вид теплоносія 8.3 номінальні значення параметрів теплоносія 8.4 номінальна часова витрата теплоносія 8.5 сумарна поверхня теплообміну. 8.6 номінальні параметри робочого тіла 8.7 номінальна часова витрата робочого тіла 8.8 номінальна часова продуктивність (по паспорту) 9 Допоміжне обладнання 9.1 циркуляційний насоси (тип, продуктивність) потужність

приводу, рік випуску)

9.2 інше допоміжне обладнання (тип, потужність, рік випуску) 9.3 сумарна потужність електроприводу допоміжних механізмів 9.4 автоматика (тип, завод-виробник, рік випуску) 10 Режимні характеристики 10.1 загальне число годин роботи в році 10.2 коефіцієнт використання встановленої потужності 11 Балансова вартість на момент складання паспорта

125

Додаток Д (обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Опалювально-вентиляційний паспорт будівлі

Таблиця Д.1 – Перелік мінімальних даних для опалювально – вентиляційного

паспорта будівлі 1 Призначення будівлі 2 Місцезнаходження 3 Характеристика будівлі 3.1 число поверхів 3.2 матеріал стін 3.3 товщина стін 3.4 наявність верхнього світла 4 Особливості експлуатації системи опалювання 4.1 джерело отримання паливно-енергетичного ресурсу

(власна котельна, ТЕЦ)

4.2 вид і параметри теплоносія 4.2.1 на вході в будівлю (цех) 4.2.2 на виході з будівлі(цеху) 4.3 внутрішня температура по основних приміщеннях 4.4 фактична 4.5 по СНіП 4.6 число змін або годин роботи за добу 4.7 число заходів локомотивів, вагонів по серіях 4.8 час перебування локомотивів, вагонів в цеху 5. Результати обміру будівлі 5.1 площа будівлі по зовнішньому обміру 5.2 об'єм будівлі по зовнішньому обміру 5.3 середня висота будівлі 5.4 зовнішній периметр будівлі 5.5 відносний периметр будівлі. 5.6 сумарна площа віконних отворів 5.7 міра скління 6 Питома опалювальна характеристика будівлі 7. Число годин роботи вентиляційних установок 8 Питома вентиляційна характеристика будівлі 9 Діаметр і протяжність теплових мереж 10 Спосіб прокладки мереж 11 Параметри теплоносія в мережах 12 Втрати в мережах, підраховані по нормах 13 Втрати в мережах фактичні

126

Додаток Ж

(обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Паспорт опалювально-вентиляційної системи

Таблиця Ж.1 – Перелік мінімально необхідних даних для опалювально – вентиляційної системи 1 Найменування підприємства 2 Дата складання паспорта 3 Дата введення в експлуатацію 4 Джерело теплопостачання 5 Система опалення 6 Параметри теплоносія на вході в систему 7 Параметри теплоносія, що повертається 8 Витрата теплоносія на опалення і вентиляцію, заміряна на вході в

опалювально-вентиляційну систему

9 Кількість теплоносія, що повертається з опалювальної системи 10 Сумарний об'єм всіх опалювальних будівель 11 Середньозважена температура всередині опалювальних приміщень

протягом - опалювального періоду

12 Витрата тепла на опалення і вентиляцію за рік, підрахований по нормах 13 Фактична витрата тепла на опалення і вентиляцію за опалювальний

період

14 Втрати тепла в мережах опалювально-вентиляційної системи за опалювальний період, підраховані по нормах

15 Фактичні втрати тепла в мережах опалювально-вентиляційної системи за опалювальний період

16 Питома опалювальна характеристика всього підприємства 17 Коефіцієнт використання тепла опалювально-вентиляційної системи ТЧГ

127

Додаток З (обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Теплотехнічний паспорт локомотивного депо

Таблиця З.1 – Перелік мінімально необхідних даних для теплотехнічного паспорта локомотивного депо 1 Залізниця. 2 Підприємство 3 Місцезнаходження 4 Адреса підприємства 5 Приналежність 6 Дата складання паспорта 7. Загальні відомості про стаціонарне теплоенергетичне обладнання. 7.1. Парові і водогрійні котли 7.1.1 загальна чисельність (од., указати типи і рік випуску). 7.1.2 поверхня нагріву загальна (для кожного типу і випуску), м2 7.1.3 вид і кількість палива, що використовується за рік, т/рік. 7.1.4 номінальна продуктивність (для кожного котла), МВт

(Гкал/г)

7.1.5 число годин роботи год/рік (для кожного котла) 7.1.6 коефіцієнт використання встановленої потужності (кожного котла) 7.1.7 балансова вартість до моменту складання паспорта (для кожного котла) Загальна вартість 7.1.8 ККД котлів (для кожного котла) 7.2 Опалювальні печі. 7.2.1 загальна кількість опалювальних печей 7.2.3 число годин роботи опалювальних печей 7.2.4 об'єм опалювального приміщення 7.3 Технологічні нагрівальні печі (загальна кількість 7.3.1 з них: на твердому паливі 7.3.2 на рідкому паливі 7.3.3 на газоподібному паливі 7.3.4 вид і кількість палива, що використовується, т/рік або м3/рік 7.3.5 сумарна площа під печами, м2. 7.3.6 вид і кількість палива, що використовується т/рік або м3/рік. 7.3.7 режим роботи печей, год/доба 7.3.8 число годин роботи, год/рік 7.3.9 питоме навантаження печей, кг/м2·г 7.3.10 річна сумарна продуктивність печей, т/рік 7.3.11 середнє значення теплового ККД печей, %. 7.3.12 середнє значення питомої витрати палива кг у.п/т 7.4. Вагранки 7.4.1 кількість вагранок, рік споруди 7.4.2 загальна номінальна продуктивність, т/ч 7.4.3 вид і кількість палива, що використовується, т/рік або м3/рік 7.4.4 середня вага плавки,

128

Продовження таблиці З.1 7.4.5 середня тривалість плавки, год 7.4.6 середній час роботи вагранки, год/рік. 7.4.7 загальна вага виплавленого метала, т/рік 7.4.8 питома витрата палива на 1 т виплавленого метала кг у.п/т 7.5 Піскосушильні установки 7.5.1 кількість піскосушильних установок 7.5.2 рік випуску 7.5.3 вид і кількість палива, що використовується, т/рік або м3/рік. 7.5.4 режим роботи (однозмінний, двозмінний цілодобовий), г/доба. 7.5.5 середня часова продуктивність, м /год. 7.5.6 число годин роботи, год/рік. 7.5.7 питома витрата палива на 1м3 висушеного піску кг у.п/м3. 7.5.8 об'єм резервуарів для зберігання сухого піску, тис. м3 7.6 Інші паливовикористовуючі установки 7.6.1 кількість інших паливовикористовуючих установок 7.6.2 призначення 7.6.3 сумарне значення характерної величини (поверхня нагріву, площа,

об'єм топки, площа колосників і т.д.).

7.6.4 сумарна витрата палива цими установками по видах палива т/рік. 7.7. Мийні машини 7.7.1 загальна кількість мийних машин 7.7.2 тип машин і рік споруди 7.7.3 режим роботи, год/доба 7.7.4 загальна кількість годин роботи, год/рік 7.7.5 середнє навантаження, т/год 7.7.6 питома витрата тепла, кДж/т 7.7.7 параметри теплоносія номінальні а) на вході б) на виході 7.7.8 коефіцієнт використання встановленої потужності 7.8 Сушильні установки 7.8.1 загальна кількість сушильних камер (крім піскосушильних установок) 7.8.2 типи камер і рік виготовлення 7.8.3 сумарний об'єм сушильних камер, м3 7.8.4 сумарні витрати тепла на сушильні установки ГДж/рік. 7.8.5 режим роботи, год/доба 7.8.6 загальне число годин роботи, год/рік 7.8.7 теплоносій 7.8.8 коефіцієнт використання встановленої потужності 7.8.9 питома витрата тепла на сушку, кДж/м3 7.9. Інші тепловикористовуючи пристрої 7.9.1 перелік і кількість інших споживачів теплової енергії. 7.9.2 сумарна кількість тепла, що витрачається на ці споживачі ГДж/рік 8 Використання палива 8.1 річне споживання палива підприємством; т.у.п., в тому числі 8.1.1 твердого. 8.1.2 рідкого 8.1.3 газоподібного 8.2. річне споживання палива стаціонарними паливовикористовуючими

установками, т. у. п, в тому числі

8.2.1 твердого.

129

Продовження таблиці З.1 8.2.2 рідкого 8.2.3 газоподібного 8.3. річне споживання палива окремими видами паливовикористовуючих

установок, т у.п.

8.3.1 паровими котлами 8.3.2 водогрійними котлами 8.3.3 опалювальними печами 8.3.4 технологічними нагрівальними печами 8.3.5 вагранками 8.3.6 піскосушильними установками 8.3.7 іншими паливовикористовуючими установками 9 Використання тепла 9.1 сумарна річна кількість виробленого і отриманого тепла. ГДж/рік в

тому числі

9.1.1 від стороннього джерела 9.1.2 виробленого власною котельною 9.2. витрата тепла, ГДж/рік 9.2.1 на технологічні цілі 9.2.2 на опалювання і вентиляцію 9.3 втрати тепла в теплових мережах, ГДж/рік 9.3.1 фактично 9.3.2 підраховані по нормах 9.4 корисне використане технологічне тепло, ГДж/рік 9.5 середнє значення коефіцієнта використання тепла 9.5.1 технологічними споживачами 9.5.2 опалювально-вентиляційною системою підприємства. 10 Загальна теплова ефективність використання тепла і палива

стаціонарними установками

10.1 річна кількість корисно використаного тепла, ГДж/рік 10.2 річна кількість електроенергії, витраченої допоміжним обладнанням

теплоенергетичних установок, ГДж/роком (кВт.г/рік).

11. Техніко-економічна ефективність використання тепла і палива 11.1 чисельність штату обслуговуючого персоналу 11.1.1 У тому числі паливовикористовуючих установок 11.1.2 тепловикористовуючих пристроїв. 11.2 Річні витрати на заробітну плату обслуговуючого персоналу в тому

числі:

11.2.1 паливовикористовуючих установок 11.2.2 тепловикористовуючих пристроїв. 11.3 витрати на паливо, тис. грн/рік, в тому числі: 11.3.1 твердого 11.3.2 рідкого 11.3.3 газоподібного 11.4 річні витрати на електроенергію, тис. грн./рік 11.5 річні витрати на ремонт теплоенергетичного обладнання, тис. грн/рік 11.6. амортизаційні відрахування, тис. грн./рік 11.7 річні витрати на воду і інші матеріали, тис. грн./рік 11.8 річні експлуатаційні витрати в тому числі на, тис грн./рік 11.8.1 паливовикористовуючи установки 11.8.2 тепловикористовуючи пристрої 11.9 собівартість теплової енергії, грн./ГДж

130

Продовження таблиці З.1 11.9.1 собівартість виробленої теплової енергії, грн./ГДж 11.9.2 собівартість корисно використаної теплової енергії, грн./ГДж. 11.10 питоми витрати палива 11.10.1 на вироблення теплової енергії, кг у.п./ГДж 11.10.2 на вироблення корисно використаної теплової енергії, кгу.п./ГДж 11.10.3 на випуск одиниці продукції підприємства кг у.п./од 11.11 Тепло озброєність праці, ГДж/рік чол

131

Додаток Е (обов’язковий)

Затверджую ТЧГ

Електротехнічний паспорт локомотивного депо

Таблиця Е.1 – Перелік мінімально необхідних даних для електротехнічного паспорта локомотивного депо 1 ВІДОМОСТІ ПРО ТРАНСФОРМАТОРНІ ПІДСТАНЦІЇ 1.1 Виробництво, цех, № підстанції 1.2 Рік введення в експлуатацію 1.3 Тип трансформатора 1.4 Кількість трансформаторів 1.5 Сумарна потужність трансформаторної підстанції, кВА 1.6 Напруга, кВ 1.6.1 висока 1.6.2 низька 2 ВСТАНОВЛЕНА ПОТУЖНІСТЬ СТРУМОПРИЙМАЧИВ

У НАПРЯМАХ ВИКОРИСТАННЯ ( заповнюється окремо для кожного цеху)

2.1 Технологія, в т.ч.: електропривод, електротермічне обладнання, сушарки, інше

2.2 Насоси 2.2.1 кількість 2.2.2 потужність 2.3 Вентиляція 2.3.1 кількість 2.3.2 потужність 2.4 Підіймально-транспортне обладнання 2.4.1 кількість 2.4.2 потужність 2.5 Компресори 2.5.1 кількість 2.5.2 потужність 2.6 Зварювальне обладнання 2.6.1 кількість 2.6.2 потужність 2.7 Холодильне обладнання 2.7.1 кількість 2.7.2 потужність 2.8 Освітлення 2.8.1 потужність 2.9 Інше, в т.ч. побутова техніка 2.9.1 кількість

132

Продовження таблиці Е.1 2.9.2 потужність 2.10 ВСЬОГО 2.10.1 кількість 2.10.2 сумарна потужність 3 ВІДОМОСТІ ПРО КОМПРЕСОРНЕ ОБЛАДНАННЯ 3.1 Цех 3.2 Тип компресора 3.3 Кількість, шт. 3.4 Дата виготовлення /монтажу 3.5 Продуктивність, м3/хв 3.6 Тиск, кгс/см2 (МПа) 3.7 Потужність електроприводу кВт 3.8 Час роботи (по журналу) годин/рік 3.9 Розрахункові витрати електроенергії, тис. кВт-г 3.10 Система охолоджування (оборотна, проточна від

водопроводу)

3.11 Питома витрата електроенергії. 3.11.1 фактичний 3.11.2 нормативний 4 ХАРАКТЕРИСТИКА ХОЛОДИЛЬНОГО ОБЛАДНАННЯ 4.1 Тип агрегату-джерела 4.2 Дата виготовлення /монтажу 4.3 Потужність по холоду, кВт 4.4 Параметри холоду ОС 4.5 Встановлена потужність, кВт 4.6 Питома витрата електроенергії на виробництво холоду 4.6.1 фактичний 4.6.2 нормативний 4.7 Режим роботи година/доба 4.7.1 літо 4.7.2 зима 5 Втрати експлуатаційно-неминучі: в мережах, сумарні, в

трансформаторах

6 Нераціональні втрати

ТЧГМ

133