okladkatranslate this page · nia czyt. na str. 10-13). a propos emocji, ... p‡ywania pod...

Cena 9,50 z³(w tym 0% VAT)

Nr 7 (7) lipiec 2006NR INDEKSU 211214

Nak³ad 4000 egz.

ISSN

18

95-4

812

3Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006

Redakcja nie ponosi odpowiedzialno�ciza tre�æ og³oszeñ i reklam.

Materia³ów nie zamówionych nie zwracamy.Zastrzegamy sobie prawo skracania

i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytu³ów,a tak¿e do zamieszczania kopii materia³ów

drukowanych w �Naszym Morzu�i �Budownictwie Okrêtowym�

na stronie WWW bez dodatkowegowynagrodzenia.

Z nieba la³ siê ¿ar, w telewizorze emocje pi³-karskie, a nad morzem atmosfera te¿ gor¹ca.

�By³y szef najwiêkszego polskiego armato-ra zosta³ g³ównym sternikiem polskiego prze-mys³u�. Pod takim tytu³em znana w �wiato-wej bran¿y shippingowej norweska gazeta Tra-deWinds opublikowa³a tekst po�wiêcony temu,co obecnie dzieje siê wokó³ polskich stoczniprodukcyjnych. Wed³ug Norwegów jedn¹z g³ównych ról w polskim przemy�le okrêto-wym gra teraz Pawe³ Brzezicki, nowy prezesAgencji Rozwoju Przemys³u S.A.

Tak zmiana na stanowisku szefa najwa¿niej-szej pañstwowej agencji zaanga¿owanej kapi-ta³owo w restrukturyzacjê pañstwowych stoczniw Polsce odbierana jest na �wiecie. Tak¿e w Pol-sce, powo³anie nowego prezesa ARP by³o ostat-nio jednym z najwa¿niejszych wydarzeñ w na-szej gospodarce morskiej. Obudzi³o wielkienadzieje, ale chyba jeszcze wiêksze oczekiwa-nia. Tym bardziej, ¿e nast¹pi³o w czasie roz-strzygaj¹cym o przysz³o�ci stoczni produk-cyjnych w Gdyni i w Gdañsku. Pierwsza roz-paczliwie potrzebuje kapita³u (wszystko jed-no � pañstwowego lub prywatnego), drugachce siê oddzieliæ od tej pierwszej i usamo-dzielniæ, a obie (razem ze zrenacjonalizowan¹Stoczni¹ Szczeciñsk¹ Now¹) czekaj¹ na 1 grud-nia 2006 r., kiedy to Komisja Europejska za-koñczy �ledztwo w sprawie zgodno�ci z pro-cedurami unijnymi pomocy, jak¹ pañstwoudzieli³o do tej pory tym stoczniom.

Komisja Europejska najchêtniej widzia³abyw niedalekiej przysz³o�ci polskie stocznie spry-watyzowane. Nowy szef ARP, posiadaj¹cejudzia³y w stoczniach produkcyjnych na tentemat wypowiada siê bardzo ostro¿nie (czyt.wywiad z Paw³em Brzezickim na str. 20-24).A znawcy tematu nie maj¹ najmniejszych w¹t-pliwo�ci, ¿e w³a�nie jego zdanie w tej materiibêdzie siê bardzo liczy³o.

W Stoczniê Gdynia chcieliby siê zaanga¿o-waæ inwestorzy zewnêtrzni. Izraelski armatorRami Ungar, który w Gdyni buduje swoj¹ flotêsamochodowców � najwytrwalej zabiega o ak-cje tej stoczni (ju¿ w 2004 roku odkupi³ jejd³ugi od Kredyt Banku, dzi� ma w niej ponad16 proc. udzia³ów). Jak poda³ 11 lipca �PulsBiznesu�, Ungar z³o¿y³ tak¿e konkurencyjn¹ofertê wobec ARP/Energi i spó³ki pracowniczejStocznia Gdañska Holding, na zakup StoczniGdañskiej. Najwyra�niej wiêc bardzo mu zale-¿y na kontrolowaniu obu stoczni. Gdyby jed-

Gry nad morzem

nak Ungar wygra³ w Gdyni i w Gdañsku, to ichrozdzielenie, na którym tak zale¿y StoczniGdañskiej stanê³oby pod znakiem zapytania�Ta gra, w której licz¹ siê interesy, politykai zwyk³e ludzkie emocje, robi siê coraz cie-kawsza. Tym bardziej, ¿e nie wszyscy zawod-nicy graj¹ tu do jednej bramki (o Stoczni Gdy-nia czyt. na str. 10-13).

A propos emocji, pe³no ich by³o w wypo-wiedziach protestuj¹cych na ulicach Gdynizwi¹zkowców z Portu Gdynia (czyt. na str. 29-32). Powtarzaj¹ce siê od kilku lat protesty pra-cowników portowych spó³ek pokazuj¹ jak wielejeszcze nieporozumieñ, uprzedzeñ i strachubudzi s³owo �prywatyzacja�. Tu trzeba napraw-dê nie lada umiejêtno�ci mened¿erskich, dy-plomatycznych, politycznych i Bóg wie jakichjeszcze, ¿eby siê porozumieæ. Kto w tym spo-rze ma racjê? Zarz¹d, zwi¹zki, a mo¿e tzw. mil-cz¹ca wiêkszo�æ? Ka¿dy ma swoj¹ racjê. I na-wet, je�li w porcie gdyñskim, zgodnie z logik¹ostatnich zmian kadrowych w spó³kach skarbupañstwa, wymieni¹ zarz¹d, to przecie¿ problemsam nie zniknie.

- To bardzo trudna sprawa, zarz¹dowi portunie zazdroszczê � skomentowa³ sprawê pose³PiS Zbigniew Kozak, którego trudno pos¹dzaæo sympatiê do, kojarzonego z poprzednim uk³a-dem politycznym, obecnego kierownictwaPortu Gdynia. I trudno siê z nim nie zgodziæ�

[email protected]

www.naszemorze.com.pl

3

OD REDAKTORA

Nr 7 (7) Rok IISSN 1895-4812Nak³ad 4000 egz.

WYDAWCA�Okrêtownictwo i ¯egluga�

Spó³ka z o.o.

Prezes zarz¹du,Redaktor naczelny:Grzegorz Landowski,

tel. (58) 307 12 49,[email protected]

Dyrektords. wydawniczych:Aleksandra Dylejko, tel. (58) 307 15 54,

[email protected]

Sekretarz redakcjiCzes³aw Romanowski,

tel. (58) 307 16 [email protected]

Sekretariat:tel. (58) 307 17 90fax (58) 307 12 56

[email protected]

Adreswydawnictwa i redakcji:

ul. Na Ostrowiu 180-958 Gdañsk

Nr rachunku bankowego:57 1050 1764 1000 0018 0203 7869

Prenumerata i sprzeda¿numerów archiwalnych:

Tel. (58) 307 15 54

Zamówienia na prenumeratêkrajow¹ przyjmuj¹:

Poczta Polska,Ruch S.A, Kolporter S.A.

Oprac. graficzne i DTP:S³awomir W³odarczyk

Autorzy:Jakub Bogucki, Dorota Abramowicz,Tomasz Falba, Maciej Goniszewski,

Anna Gromnicka, Aldona Kaszubska,Tomasz Konopacki, Krzysztof Kubiak,Gra¿yna Milewska, Waldemar Okrój,

Ewa Opiela, Bart³omiej Pomierski,Dorota Rembiszewska,

Piotr B. Stareñczak,Zbigniew Szczypiñski,Jerzy Szymoniewski,

Adam Wo�niczka.

Druk:Drukarnia SPARTAN Sp. z o.o.ul. Poleska 25, 81-321 Gdynia

4 Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006

OD REDAKTORA

Gry nad morzem.................................................... str. 3

O TYM SIÊ MÓWI

O dalszy pomy�lny rozwój�O tym czym zajmie siêresort Gospodarki Morskiejmówi³ w Gdyni ministerRafa³ Wiechecki. ......................... str. 6

Daleko do ratunkuChoæ akcjonariusze Stoczni Gdynia S.A.podjêli decyzjê o podwy¿szeniukapita³u, sytuacja dalekajest od normalno�ci. .................... str. 10

Potkniêcie na azbe�cieS/s Rotterdam dosta³nakaz opuszczenia Polski,ale na statku jako� niktnie pakowa³ walizek ................... str. 13

SPIS tre�ci

WYDARZENIA

Tramwajem wodnym na HelPo d³ugich przymiarkachruszy³y tzw. tramwajewodne zapewniaj¹cesezonowe po³¹czeniatrójmiasta z Helem. ................... str. 14

Solidarno�æ i �Polityka��Co siê sta³oz nasz¹ Solidarno�ci¹�� na to pytanie próbowaliodpowiedzieæ uczestnicypanelu w Gdañsku podczasFestiwalu Gwiazd. ....................... str. 15

Prinsendam odwiedzi³ GdañskPrzyp³yn¹³ najwiêkszyz zagranicznych wycieczkowców,które w tym sezoniezawijaj¹ do Gdañska. ................... str. 16

Wie�ci z kraju.................................................... str. 18

ROZMOWA MIESI¥CA

Na k³opoty � Brzezicki!O polskich stoczniach,banderze i gazoporcierozmawiamyz Paw³em Brzezickim,prezesem AgencjiRozwojuPrzemys³u S.A. ............................ str. 20

MORZE FIRM

Tygrys zaatakuje z GdyniW Gdyni oficjalnie otwarto terminalkontenerowy nale¿¹cy doHutchison InternationalPort Holdings Ltd. ........................ str. 25

Nowocze�ni i ekologiczniNowe inwestycjew Morskim TerminaluMasowym Gdynia. ...................... str. 29

16Drukarnia przeprasza�

W ostatnim, 6 numerze �Naszego MORZA�, zdarzy³ siê bardzo powa¿ny b³¹d techniczny, w wyniku którego wydrukowana zosta³a niew³a�ciwawersja strony 29, z której �wypad³� wa¿ny fragment tekstu. Za ten b³¹d wszystkich Czytelników i Wydawcê bardzo przepraszamy.

Drukarnia Spartan Sp. z o.o.

KONTROWERSJE

Pokazali pazuryZwi¹zkowcy i zarz¹d PortuGdynia nie potrafi¹ siê dogadaæ.Nad portem wisigro�ba strajku. ............................. str. 30

WOKÓ£ MORZA

Rybitwy stanê³y okoniemPtaki, które obsiad³yfalochron gdyñskiego portu,zastopowa³y inwestycjêza 80 milionów z³otych. .............. str. 34

NAD MORZEM

Lazurowe PomorzePla¿e, rozrywka, zabytki, krajobrazy.Atrakcje polskiego wybrze¿a,zaspokoj¹ najró¿niejsze gusta. .... str. 38

20


SPIS tre�ci

Dodatek bran¿owyo stoczniach i statkach

PRZEBUDOWY

Lucky Lady siê odchudza�W Gdañskiej Stoczni Remontowa S.A.trwa unikatowa przebudowatankowca na statek do przewozu³adunków ciê¿kich. ..................... str. 1

HEAVY LIFT VESSELS

Statki wagi superciê¿kiejKrótka historia statków, którychdzi� w stoczniach na �wieciepowstaje coraz wiêcej. ................ str. 3

Aktualno�ci z rynkustoczniowego i ¿eglugowego.................................................... str. 8

SIGNIFICANT SHIPS OF 2005

Uniwersalny si³aczTak mo¿na nazwaæ statek klasy �R�armatora Beluga Shipping GmbHwyró¿niony przez RoyalInstitution of Naval Architects. .... str. 11

SIGNIFICANTSMALL SHIPS OF 2005

Przedstawiamy kolejne najciekawszema³e statki zestawionena presti¿owej li�cie RINA. ....... str. 13

¯EGLUGA

Pod polsk¹ bander¹Floty ma³ych prywatnych armatorów,tworz¹ nowy wizerunekpolskiej floty handlowej. ............. str. 15

MORZE TRADYCJI

Pod ¿aglami ZawiszyS³ynny ¿aglowiecobchodzi w tym rokujubileusz 45-leciap³ywania pod harcersk¹bander¹. ....................................... str. 42

MORZE PIENIÊDZY

Estoñczyk kupi³ FinaArmator estoñski Tallinkzamiast walczyæz konkurencyjnym operatorempromowym Silja Line,postanowi³ go przej¹æ. ................ str. 43

POCZTÓWKA Z MORZA

M/s Sobieskiwaleczny i bez wad��czyli o s³ynnym polskimtransatlantyku �zwrotnymdo niewiarygodno�ci�. ................. str. 46

MORZE - �WIAT

Pomocna d³oñ AzjatySzukaj¹c pracowników,armatorzy coraz czê�ciejspogl¹daj¹ w kierunkukrajów Dalekiego Wschodu. ....... str. 58

�wiat³o z przesz³o�ciCzy dzi�, w czasachsatelitarnego systemunawigacyjnego GPSlatarnie morskie s¹jeszcze potrzebne? ...................... str. 60

MORZE ROZRYWKI

Ksi¹¿ki i gry na PC.Przedstawiamy nowo�ciwydawnicze. ............................... str. 66

MORZE TAJEMNIC

Zapomniana flotaMariusz Borowiak ujawnia

ARCHIWUM MORZA

Zdarzy³o siê w polskiejgospodarce morskiej.Przypominamy wa¿niejszelipcowe daty wydarzeñzwi¹zanych z morzem. ............... str. 52

OBRAZY MORZA

Kolorowy �wiatPrace wybitnego polskiegomarynisty Jana Rubczakarozsiane s¹ po ca³ym�wiecie�..................................... str. 54

Na ok³adce:Pawe³ Brzezicki, Prezes AgencjiRozwoju Przemys³u S.A.Zdjêcie: £ukasz G³owala

54nowe fakty w sprawiemasakry polskichmarynarzy i oficerówFlotylli Piñskiejw Mokranach. .............................. str. 67

MORZE W FILMIE

Lato z piratamiKapitan Jack Sparrow,najwiêkszy awanturnikKaraibów, powraca!Tego lata w kinachznów rz¹dziæbêd¹ piraci. .................................. str. 70

MORZE W TV

Zapowiedzi najciekawszychprogramów o morzu emitowanychna kanale tematycznymNational Geographic. .................. str. 74


O TYM SIÊ MÓWI kraj

O dalszyPodczas swojej czerwcowej wizyty

w Gdyni minister Rafa³ Wiechecki mówi³o organizacji swojego resortu, inwesty-cjach i zmianie przepisów, które mia³ybydoprowadziæ do rozwoju polskiej floty,a tak¿e o sprawach kadrowych. Zapew-ni³, ¿e nie bêdzie wymiany kierownictwaw Urzêdzie Morskim w Gdyni. Po tym,jak w szczeciñskim Urzêdzie Morskim ka-pitana Piotra Nowakowskiego zast¹pi³ Jó-zef Gaw³owicz, �rodowisko zwi¹zanez bran¿¹ morsk¹ ¿ywo na ten temat spe-kulowa³o.

O rybo³ówstwie

- Pracê gdyñskiego Urzêdu Morskie-go oceniam dobrze � skomentowa³ poja-wiaj¹ce siê tu i ówdzie informacje Wie-checki.


Rozwój polskiej ¿eglugi, tak¿e �ródl¹doweji wiêcej statków zarejestrowanych pod polsk¹ bander¹marz¹ siê Rafa³owi Wiecheckiemu, niedawnomianowanemu ministrowi gospodarki morskiej.

pomy�lny rozwój�

Fot.

Wal

dem

ar O

krój

Podczas czerwcowejwizyty w Gdyni minister

Rafa³ Wiechecki mówi³ osprawach, którymi w

pierwszej kolejno�ci masiê zaj¹æ kierowany przez

niego nowy resort.



Uchyli³ siê natomiast od odpowiedzio przysz³o�æ polskich rybaków. - Sprawyte podlegaj¹ Ministerstwu Rolnictwa i niebiorê za nie odpowiedzialno�ci - odpar³pytany o tê kwestiê przez dziennikarzy.- Niestety jestem zdania, ¿e niektóre, do-tycz¹ce rybaków obietnice ministra rol-nictwa, mog¹ nie pokrywaæ siê z rzeczy-wisto�ci¹.

Stanowisko Wiecheckiego jest o tylezastanawiaj¹ce, ¿e kilka tygodni wcze-�niej, podczas wizyty w Morskim Instytu-cie Rybackim w Gdyni, obiecywa³, ¿erybakom i zwi¹zanym z bran¿¹ rybo³ów-stwa przetwórcom bêdzie pomaga³. De-klarowa³ m.in., ¿e postara siê u³atwiæ imuzyskanie nale¿nych odszkodowañ zaokresy limitów po³owowych na Ba³tyku,z czym by³y powa¿ne problemy w ze-sz³ym roku. Stowarzyszenie przetwórcówprocesuje siê teraz z pañstwem o ichwyp³atê.

O przekopaniu Mierzei

Rafa³ Wiechecki kolejny raz zadekla-rowa³ natomiast, ¿e jest przychylny po-mys³owi przekopania Mierzei Wi�laneji po³¹czenia Zalewu Wi�lanego z Ba³ty-kiem.

- Potrzebujê w tej sprawie mocnychargumentów, przede wszystkim ekono-micznych - mówi³. - Niezbêdne jest przy-gotowanie konkretnego studium wyko-nalno�ci przekopu. Muszê mieæ pewno�æ,¿e tak powa¿na inwestycja rzeczywi�cieprzyczyni siê do rozwoju portu morskie-go w Elbl¹gu. Obok przychylnych g³o-sów elbl¹skich samorz¹dowców wa¿nejest tak¿e stanowisko reprezentantówmieszkañców przyleg³ych gmin. Wiado-mo, ¿e niektórzy z nich s¹ przeciwni prze-kopowi. Chcê mieæ pewno�æ, ¿e plano-wane prace nie przyczyni¹ siê do degra-dacji �rodowiska, wiêc bêdê siê ws³uchi-wa³ w g³osy ekologów.

Wiechecki podkre�li³, ¿e inwestycjapowinna byæ realizowana ze �rodkóww ramach programów unijnych na lata2007-2013.

- Nie jest za pó�no, aby z³o¿yæ sto-sowny wniosek, ale im szybciej siê gosporz¹dzi, tym wiêksza szansa uzyskaniapoka�nych pieniêdzy - mówi³. - Chcêpodkre�liæ, ¿e rz¹d mo¿e wspieraæ ideêprzekopania mierzei, jednak najwiêksz¹rolê powinny odgrywaæ lokalne samorz¹-dy. To one musz¹ byæ beneficjentamifunduszy z UE i wnie�æ niezbêdny wk³adw³asny, aby pieni¹dze te pozyskaæ. Je-stem te¿ zdania, ¿e inwestycja ta nie jest

dl¹dowej. Opracowywany jest ju¿ sto-sowny projekt ustawy sejmowej.

- Obecnie tematyk¹ ¿eglugi �ródl¹do-wej zajmuj¹ siê w polskiej administracjidwie osoby - mówi Wiechecki. - Nic dziw-nego, ¿e ta ga³¹� gospodarki jest zanie-dbana. Zdajê sobie sprawê, ¿e trudnobêdzie odwróciæ tê sytuacjê i ¿e wodneszlaki �ródl¹dowe mog¹ dalej zanikaæ.Warto jednak powa¿niej podej�æ do te-matu. Nalega³em, aby�my starali siê uzy-skaæ 80 mln euro z programu operacyj-nego UE na rozwój ¿eglugi �ródl¹doweji uda³o siê. W Sejmie trwaj¹ prace, by Mi-nisterstwu Gospodarki Morskiej podlega-

lekarstwem na wprowadzony przez Ro-sjan zakaz ¿eglugi. To dwie zupe³nie od-rêbne kwestie. Przekopanie Mierzei Wi-�lanej nie za³atwi problemu, bo port w Ka-liningradzie bêdzie dalej dla Polaków za-blokowany. Z Rosjanami trzeba rozma-wiaæ i u³o¿yæ odpowiednio stosunki dy-plomatyczne, z korzy�ci¹ dla obu stron.

O ministerstwie

Nowy minister bêdzie d¹¿y³ do roz-szerzenia swoich kompetencji. Chce m.in.wydzielenia z Ministerstwa Transportui w³¹czenia pod jego pieczê ¿eglugi �ró-

Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006

O konieczno�ci budowy w Polsce gazoportu i zdywersyfikowaniu dostawgazu rz¹d zdecydowa³ w styczniu. Sta³o siê tak po tym, jak Rosja demonstracyj-nie przykrêci³a kurki z tym surowcem, aby wymóc na Ukrainie wiêksze op³aty.Decyzja o lokalizacji gazoportu ma zostaæ podjêta do pa�dziernika tego roku.Wed³ug strony rz¹dowej, do tego czasu opracowane zostanie studium wyko-nalno�ci projektu, mówi¹ce, która lokalizacja - w Gdañsku, czy �winouj�ciu �jest korzystniejsza. Inwestorem ma byæ Polskie Górnictwo Naftowe i Gazow-nictwo lub spó³ka Gaz - system, zarz¹dzaj¹ca krajow¹ sieci¹ gazownicz¹.

Porty w Gdañsku i �winouj�ciu podpisa³y ju¿ listy intencyjne z PGNiG. Wielkainwestycja kosztowaæ bêdzie prawdopodobnie ok. 400 mln euro. Zdolno�æ prze-³adunkowa gazoportu wynosi³aby ok. 4 mln ton skroplonego gazu ziemnego(LNG), czyli ok. 5 mld metrów sze�ciennych. Pracê w gazoporcie znajdzie oko-³o 400 osób.

�Tak� dla �winouj�cian blisko�æ Cie�nin Duñskich, co zapewnia krótsz¹ drogê morsk¹ dla gazow-

ców i zmniejszenie ryzyka kolizji lub katastrofy ekologicznejn bezpo�rednie s¹siedztwo du¿ych odbiorców gazu, przede wszystkim Ze-

spo³u Elektrowni Dolna Odra i Zak³adów Chemicznych Policen obecno�æ w Szczecinie Polskiej ̄ eglugi Morskiej, która mog³aby byæ arma-

torem dla gazowcówn wskazywany przez specjalistów ds. gospodarki morskiej nierówny pod wzglê-

dem infrastrukturalnym rozwój Wybrze¿a Gdañskiego i Szczeciñskiego. Lo-kalizacja gazoportu w �winouj�ciu mog³aby przyczyniæ siê do zmiany tegostanu rzeczy.

�Tak� dla Gdañskan opracowana ju¿ w 1996 roku koncepcja lokalizacji terminalu LNG w Porcie

Pó³nocnymn bliskie po³o¿enie portu w stosunku przysz³ej kawerny � podziemnego zbior-

nika na skroplony gaz, tworzony poprzez wypompowanie pok³adów solinad Zatok¹ Puck¹ oraz wêz³a krajowej sieci gazowniczej pod Pszczó³kami

n oszczêdno�ci. W Gdañsku, w miejscu, gdzie powstaæ mia³by gazoport, ist-niej¹ ju¿ falochrony i pirs z nabrze¿ami. W �winouj�ciu trzeba by je zbudo-waæ. Do gdañskiego portu mog¹ te¿ zawijaæ najwiêksze statki, jakie wp³y-waj¹ na Ba³tyk.

Dlaczego gazoport?

7


�winoujskim po³¹czony. Wiechecki przy-tacza³ przy tym emocjonalne argumentyna poparcie swoich racji. Sugerowa³ m.in.,¿e gazoport w �winouj�ciu sprawi, i¿...przygraniczny region bêdzie w przysz³o-�ci bardziej zintegrowany z Polsk¹, ni¿ zNiemcami.

W Gdyni wypowiedzi ministra gospo-darki morskiej na ten temat by³y bardziejwywa¿one.

- Zapoznajê siê z przedstawionymimi argumentami za budow¹ gazoportuw Gdañsku - mówi³. - Najwa¿niejsza wtej sprawie bêdzie nie moja prywatnaopinia, lecz zapisy studium wykonalno-�ci, sporz¹dzane przez Polskie Górnic-two Naftowe i Gazownictwo. Dokumentten bêdzie obiektywnym raportem, czyi gdzie budowaæ gazoport. Przygoto-wuj¹ go niezale¿ni eksperci. Zanimbêdê wspó³decydowa³ o lokalizacji ga-zoportu, chêtnie zapoznam siê z tymdokumentem.

O personaliach

Wiechecki przyzna³ te¿, ¿e ma ogra-niczony wp³yw na typowanie cz³onkówzarz¹dów i rad nadzorczych w strategicz-nych dla polskiej gospodarki morskiejspó³kach Skarbu Pañstwa.

- Staram siê, aby wyznaczanie tychosób le¿a³o w mojej gestii i podobne de-cyzje s¹ zazwyczaj ze mn¹ konsultowa-ne - mówi³. - Jednak czêsto s³yszê argu-ment, ¿e po to powo³ano ministerstwoSkarbu Pañstwa, aby to ono mia³o w tejsprawie decyduj¹cy g³os. Je�li ka¿dy mi-nister chcia³by typowaæ cz³onków zarz¹-dów i rad nadzorczych do przedsiêbiorstw,z którymi z racji pe³nionej funkcji wspó³-pracuje, powsta³by ba³agan.

Kolejny pomys³ Wiecheckiego towprowadzenie w kilku polskich ambasa-dach radców morskich.

- Bêdzie to 4-5 osób - wyja�nia mini-ster gospodarki. - Chcia³bym, ¿eby rezy-dowali m.in. w takich krajach, jak Grecja,Szwecja, Wielka Brytania. Gdy zacz¹³emprzygl¹daæ siê podobnym sprawom, oka-za³o siê, ¿e w kwestii tej panuje drobnyba³agan. Dla przyk³adu, radcê morskiegoz konsulatu w Hamburgu próbowanoprzenie�æ do Berlina. Pomys³ taki uwa-¿am za niefortunny.

JerzySzymoniewski

Przekopanie kana³u przez Mierze-jê Wi�lan¹ jest z punktu widzenia pol-skiej ¿eglugi wa¿ny przede wszystkimdlatego, ¿e w³a�nie otwarto zbudowa-ny kosztem 4,6 mln euro, praktycznieod podstaw, port morski i basen jach-towy w Elbl¹gu. Inwestycjê w 80 pro-centach sfinansowa³a Unia Europejska.Wk³ad w³asny w wysoko�ci 20 procentwyasygnowali elbl¹scy samorz¹dowcy.W ramach inwestycji, w Elbl¹gu po-wsta³ m.in. plac sk³adowy o powierzch-ni 4 ha, magazyny o powierzchni 3 tys.m kw, stanowisko postojowe dla sa-mochodów ciê¿arowych oraz d³ugie na200 m nabrze¿e przystosowane documowania statków morskich o mak-symalnej ³adowno�ci do tysi¹ca ton. Poukoñczeniu budowy port w Elbl¹gumo¿e przyj¹æ do 600 tys. ton towarówmasowych w skali roku.

Przewiduje siê, ¿e g³ównymi prze-³adowywanymi w nim surowcami bêd¹wêgiel, piasek i ¿wir. Port przystoso-wany jest do prze³adunków do 150 tys.ton drobnicy, do 100 kontenerów,a tak¿e odpraw pasa¿erów. W Elbl¹guwybudowano przyczó³ek promowyi budynek odpraw granicznych. Jedno-

Dlaczego przekopaæ Mierzejê?razowo obs³ugiwanych mo¿e byæw nim 300 podró¿nych, schodz¹cychz promu, i 25 aut osobowych. W zmo-dernizowanym basenie jachtowymBryza przy kei znalaz³o siê miejsce dla80 ³ódek. Port znajduje siê w bardzodogodnej lokalizacji, przy przeprawiedrogowo-mostowej nad rzek¹ Elbl¹g,tak¿e wspó³finansowanej przez UniêEuropejsk¹. Na Zalew Wi�lany jednostkiwyp³ywaj¹ z niego po pokonaniu 6-kilometrowego odcinka rzeki Elbl¹g.Do Zatoki Gdañskiej z kolei droga wie-dzie przez cie�ninê Pilawsk¹ na Mie-rzei Wi�lanej, albo poprzez rzekê Szkar-pawê i Wis³ê. £adunki z portu w g³¹bl¹du wywo¿one s¹ drog¹ nr 1, ³¹cz¹c¹Gdañsk z po³udniem kraju albo drog¹nr 7 Gdañsk- Warszawa.

Obecnie jednak rejsowy ruch¿eglugowy na Zalewie Wi�lanym ca³-kowicie zamar³, poniewa¿ strona rosyj-ska zamknê³a na pocz¹tku maja cie-�ninê Pilawsk¹. Samorz¹dowcy pomor-scy, a przede wszystkim warmiñsko-mazurscy, apeluj¹ do polskiego rz¹du,aby przekopaæ Mierzejê Wi�lan¹ i stwo-rzyæ dodatkowe po³¹czenie Zalewuz Ba³tykiem.

³o te¿ wspomniane ju¿ wcze�niej rybo-³ówstwo. Sprawê uda siê sfinalizowaæ naj-prawdopodobniej w pa�dzierniku.

O rozwojugospodarki morskiej

Wed³ug ministra, szereg korzystnychdla przedstawicieli bran¿y morskiej zapi-sów znale�æ ma siê w rz¹dowym progra-mie rozwoju gospodarki morskiej.

- Przygotowywane s¹ m.in. projektyustaw o tzw. bia³o-czerwonej banderze,czyli drugim rejestrze statków, i o podat-ku tona¿owym - mówi Wiechecki. - Towszystko mo¿e o¿ywiæ polsk¹ ¿eglugêmorsk¹. Zajmiemy siê uregulowaniemsytuacji ubezpieczeniowej polskich ma-rynarzy pracuj¹cych za granic¹. Niezwy-kle wa¿n¹ spraw¹ jest, aby na wysokimpoziomie utrzymaæ polskie szkolnictwomorskie. Polscy oficerowie ju¿ teraz s¹znani na ca³ym �wiecie z wysokich kwa-

lifikacji, a chcê, aby by³o jeszcze lepiej.Zawód marynarza trzeba promowaæ ju¿w szko³ach gimnazjalnych, bêdê do tegod¹¿y³. Polskie porty musz¹ byæ nowocze-sne, aby wp³ywa³o dni nich jak najwiêcejstatków i pieniêdzy.

Wiechecki podczas wizyty w Gdyniwyrazi³ zadowolenie, ¿e Polski RejestrStatków zosta³ uznany przez KomisjêEuropejsk¹ jako w pe³ni suwerenna or-ganizacja.

O gazoporcie

Wbrew wcze�niejszym deklaracjom,minister gospodarki morskiej pow�ci¹gli-wie wypowiada³ siê na temat lokalizacjigazoportu, o który walcz¹ Gdañsk i �wi-nouj�cie. Wcze�niej dawa³ kilka razy dozrozumienia, ¿e sk³ania siê raczej ku dru-giemu z tych miast. Zarzucano mu, ¿efaworyzuje �winouj�cie, bo pochodzi z po-bliskiego Szczecina, którego port jest ze





Policealna, 2,5-letnia Szko³a Morska kszta³c¹ca w zawodach:

l oficer nawigator statku morskiego,l oficer mechanik statku morskiego.

Egzaminy wstêpne:30 czerwiec, 14 lipiec,

18 sierpieñ, 01 wrzesieñ 2006 r.

Kursy kwalifikacyjnedla dzia³u pok³adowego i maszynowegona poziomy zarz¹dzania i operacyjny.

Kursy specjalistyczne wymagane konwencj¹STCW 78/95 i przepisami krajowymi.

Kursy i szkolenia wed³ug programówuzgodnionych ze zleceniodawc¹.

Wyposa¿enie:l Pe³nozadaniowy symulator mostka z wizu-

alizacj¹ firmy Kongsberg Norcontroll Symulator ³¹czno�ci GMDSS firmy Transas.l Symulator si³owni okrêtowej firmy Unitestl Multimedialne programy szkoleniowe firmy

Seagull AS.l Symulator operacji ³adunkowych na zbiorni-

kowcach firmy L3 SHIP ANALYTICS

SZKO£A MORSKA W GDYNIul. Hryniewickiego 10, 81-340 Gdynia

tel./fax. (58) 621 75 41; 661 26 55e-mail: [email protected]

www.morska.edu.pl

Wojciech £uczak, dzia³acz, podobniejak Wiechecki, szczeciñskiej Ligi PolskichRodzin, jego rzecznik prasowy. 1 czerw-ca minister powo³a³ go na stanowiskozastêpcy do spraw technicznych dyrek-tora Urzêdu Morskiego w Szczecinie. Tobardzo wa¿na funkcja - odpowiada zapog³êbianie toru wodnego i ochronê na-brze¿y. To stanowisko bardzo specjali-styczne, dot¹d nieobsadzane z partyjne-go klucza, bowiem liczy³y siê tu kompe-tencje. Do tej pory piastowa³ je AndrzejBorowiec, pracownik z 26-letnim sta¿empracy w Urzêdzie, absolwent in¿ynierii�rodowiska Politechniki Szczeciñskiej.Ukoñczy³ studia ekonomiczne o specjal-no�ci transportowej. Funkcjê, z którejzosta³ odwo³any, pe³ni³ od 1991 r. Bo-rowcowi nie przedstawiono zastrze¿eñ codo wykonywanej pracy ani nie uzasad-niono odwo³ania.

Tymczasem nowy wicedyrektor niema ¿adnego do�wiadczenia w bran¿ymorskiej - wcze�niej bowiem... handlo-wa³ rajstopami i telefonami komórkowy-mi. Jednak wed³ug przedstawicieli Urzê-du Morskiego Wojciech £uczak spe³niawymagane kryteria, gdy¿ ma wykszta³-cenie wy¿sze. Oficjalny komunikat Urzê-du: �Jest magistrem ekonomii o specjal-no�ci transport i ma sze�cioletnie do-�wiadczenie na stanowiskach mened¿er-skich w firmach prywatnych�. Wed³ug�Gazety Wyborczej� to do�wiadczenie£uczak zdobywa³ w Idei, gdzie by³ do-radc¹ klienta biznesowego, a wcze�niejby³ kierownikiem oddzia³u firmy produ-cenckiej (Levante) i odpowiada³ za sprze-

Pierwsze decyzje personalneRafa³a Wiecheckiego

�Fachowcy�

da¿ rajstop i podkolanówek. Pracowa³ tak-¿e w spó³ce oferuj¹cej kredyty (Provi-dent) oraz jako przedstawiciel handlowyCoca-Coli.

To nie koniec kadrowych posuniêæministra Wiecheckiego. Równie¿ 1 czerw-ca ze stanowiskiem zastêpcy dyrektoraUMS ds. inspekcji morskiej rozsta³ siê ka-pitan ¿eglugi wielkiej Miros³aw Szajkow-ski. Na jego miejsce powo³ano HenrykaRamêdê, absolwenta WSM, który wcze-�niej pracowa³ w wielu firmach armator-skich, ostatnio w Euroafrice. Ramêda niejest jednak kapitanem ¿eglugi wielkiej,który to tytu³ formalnie jest warunkiemkandydowania na to stanowisko. Nowywicedyrektor jest starszym mechanikiem.Oficjalne uzasadnienie brzmi, ¿e HenrykRamêda bêdzie jedynie pe³ni³ obowi¹zkizastêpcy dyrektora.

Minister Wiechecki znalaz³ czas nietylko na roszady personalne. W przysz³ymroku, jak zapowiedzia³, maj¹ ruszyæ, prze-widziane na lata 2007-2013, inwestycjezwi¹zane z ¿eglug¹ �ródl¹dow¹. Jest nato 80 milionów euro. Pieni¹dze maj¹ po-chodziæ ze �rodków unijnych i maj¹ byæprzeznaczone g³ównie na udro¿nieniedolnego odcinka Odry i jej ochronê prze-ciwpowodziow¹. Minister ma nadziejê, ¿edo 2013 roku prace powinny doprowa-dziæ do tego, by po rzece mog³y p³ywaælekkie i ciê¿kie barki.

Cze

Rafa³ Wiechecki, najm³odszy minister w obecnymrz¹dzie, po dwóch miesi¹cach zd¹¿y³ ju¿ obsadziæ kilkawa¿nych w gospodarce morskiej stanowisk. Niektórez tych nominacji budz¹ jednak zaciekawienie�

od ministra

O TYM SIÊ MÓWI krajO TYM SIÊ MÓWI kraj



premieraOstatnia obietnica

Choæ 29 czerwca akcjonariusze Stoczni Gdynia S.A. podjêli decyzjêo podwy¿szeniu kapita³u zak³adowego spó³ki o kwotê od 40 do 500 mln z³,sytuacja w firmie daleka jest od unormowania. Pomoc dla stoczni zadeklarowa³nawet premier Kazimierz Marcinkiewicz. I by³a to ostatnia obietnica premiera,który kilka godzin pó�niej zapowiedzia³ swoj¹ dymisjê�

premieraOstatnia obietnica

W Stoczni Gdynia daleko do ratunku



Ministerstwo Skarbu Pañstwawesprze ka¿de dzia³anie, które po-mo¿e zdobyæ dla Stoczni Gdyniawiarygodnego inwestora � zapew-ni³ Wojciecha Szczurka Wojciech Ja-siñski. Prezydent Gdyni pojecha³ doWarszawy, by osobi�cie przekonaæministra Skarbu Pañstwa o tym, ¿eznajduj¹ca siê w fatalnej kondycjistocznia potrzebuje szybkiej i kon-kretnej pomocy.

Mówi³, ¿e ten najwiêkszy w re-gionie zak³ad i pracodawca (zatrud-nia prawie piêæ tysiêcy osób) jestjednocze�nie jednym z wa¿niej-szych dla polskiej gospodarki przed-siêbiorstw.

Zdaniem prezydenta Szczurka,ratowanie stoczni poprzez og³asza-nie jej upad³o�ci nie bêdzie dobrymrozwi¹zaniem.

Interwencjaprezydenta

Decyzj¹ akcjonariuszy Stoczni Gdynia,nowym cz³onkiem Rady Nadzorczej za-k³adu zosta³ Pawe³ Brzezicki, niedawnowybrany nowy prezes Agencji RozwojuPrzemys³u S.A. Na obecnym etapie ARPjest kluczowym dla ratowania StoczniGdynia podmiotem. Ma uczestniczyæ fi-

nansowo w rozdzieleniu Stoczni Gdyniaod Stoczni Gdañskiej. Mia³a te¿ - zapew-nienia na ten temat pada³y ju¿ w koñcumaja - przekazaæ gdyñskiemu zak³adowipo¿yczki. Najpierw 19 mln z³ na dokoñ-czenie jednego ze statków, a pó�niejw dwóch transzach w sumie 60 mln z³.Te pieni¹dze mia³y trafiæ na konto stocz-ni do koñca czerwca.

Kapita³ na papierze

Decyzja o podwy¿szeniu kapita³u nieskutkuje tym, ¿e stocznia od razu �dosta-nie� pieni¹dze. Pierwotnie planowanojego podniesienie o 300 mln z³, ale osta-tecznie zdecydowano siê na wiêksz¹ kwo-tê. Choæ pieniêdzy jeszcze nie ma, beztej uchwa³y akcjonariuszy gdyñskiemuzak³adowi najprawdopodobniej grozi³abyupad³o�æ. Firma jest zad³u¿ona na ponadmiliard z³otych, z czego wiêkszo�æ to np.po¿yczki na budowê statków. Suma tzw.d³ugów wymagalnych, miêdzy innymi nie-sp³aconych zaleg³o�ci wobec ZUS, tooko³o 500 mln z³.

- Bez uregulowania tego d³ugu przezobecnego w³a�ciciela, czyli Skarb Pañstwa,trudno bêdzie o pozyskanie inwestora -mówi Kazimierz Smoliñski, prezes Stocz-ni Gdynia. - Jest naturalne, ¿e potencjal-ny kupiec firmy bêdzie chcia³ przezna-czyæ swoje pieni¹dze na inwestycje, a niena sp³acanie starych d³ugów.

Podwy¿szony kapita³ musz¹ obj¹ænowi lub obecni akcjonariusze. Mówi siêo inwestorze zagranicznym. Bardzowstêpne zainteresowanie firm¹ wyrazi³ukraiñski Donbas, który jest ju¿ w³a�ci-cielem Huty Czêstochowa, g³ównegodostawcy stali na statki budowane w Gdy-ni. Zainteresowany akcjami jest te¿ ju¿obecny wspó³w³a�ciciel firmy, izraelskiarmator Rami Ungar, który od 1999 r. bu-duje w Gdyni samochodowce.

Decyzja o podwy¿szeniu kapita³uuspokoi³a nieco zwi¹zki zawodowe. Za-k³adowa �Solidarno�æ� pod koniec czerw-ca pikietowa³a w Warszawie KancelariêPremiera i Ministerstwo Skarbu Pañstwa,domagaj¹c siê decyzji ratuj¹cych zak³ad(w tym po¿yczek z ARP). Zwi¹zkowcyzapowiadali te¿ wielk¹ manifestacjê prze-mys³u okrêtowego w stolicy.

- Jeste�my zdeterminowani - podkre-�la Dariusz Adamski, szef stoczniowej �S�.- Upadek Stoczni Gdynia oznacza³by upa-dek ca³ego przemys³u okrêtowego i utratêkilkudziesiêciu tysiêcy miejsc pracy.

Niecierpliwyarmator

O ile zwi¹zkowcy s¹ po ostatnich de-cyzjach spokojniejsi, to nerwowo zrobi-³o siê w przypadku jednego z armato-rów. Na jaw bowiem wysz³o, ¿e w lon-dyñskim s¹dzie arbitra¿owym le¿¹ doku-menty Gearbulka - firmy nale¿¹cej doNorwegów i japoñskiego Mitsui OSK Li-nes - zgodnie z którymi domaga siê onod Stoczni Gdynia 120 mln dolarów zaniewybudowanie dla niego statków.

- Sprawa nie jest nowa, papiery w s¹-dzie arbitra¿owym le¿¹ od oko³o roku,a trzy kontenerowce mia³y byæ zbudowa-ne w latach 2002-2003 - wyja�nia DariuszAdamski.

Wed³ug przedstawicieli gdyñskiegozak³adu statki nie mog³y zostaæ zbudo-wane, bo w tym okresie stocznia mia³apowa¿ne k³opoty finansowe - którezreszt¹ trwaj¹ do dzi�. Ich powodem by³m.in. brak obiecywanej ju¿ wtedy pomo-

Premier w Sopocie 8 lipca.Tego samego dnia wieczorem ju¿w Warszawie Kazimierz Marcinkiewiczzapowiedzia³, ¿e opuszcza rz¹dowy�kapitañski mostek�.

Fot.

£uka

sz G

³owa

la



- Bez odd³u¿enia stoczni przez obecnego w³a�ciciela, czyli Skarb Pañstwa, trudno bêdzie o pozyskanie inwestora- mówi Kazimierz Smoliñski, prezes Stoczni Gdynia. Obok cz³onek zarz¹du Arkadiusz Aszyk.

cy ze strony pañstwa w postaci dokapi-talizowania firmy. Jak podkre�la Adamski,od tego czasu stocznia renegocjowa³aswoje kontrakty ze wszystkimi armatora-mi poza Gearbulkiem.

- Jestem spokojny, powinni�my doj�ædo porozumienia - uwa¿a Kazimierz Smo-liñski.

Strasz¹ Uni¹

Kluczowe decyzje dla Stoczni Gdy-nia ma te¿ wydaæ Unia Europejska.Wi¹¿¹ca decyzja, czy nasze stoczniekorzysta³y, czy te¿ nie, z takiej pomo-cy publicznej, która w Unii Europejskiejjest niedozwolona, ma byæ wydana dokoñca tego roku. Mo¿liwe jednak, ¿estanie siê to nieco wcze�niej, ju¿ jesie-ni¹. - Na dzi� sprawa wygl¹da niecokuriozalnie - przyznaje Adamski. -W Polsce ci¹gle s³yszymy, ¿e jakiekol-wiek po¿yczki rz¹dowe dla zak³adubêd¹ traktowane jako niedozwolonapomoc publiczna i bêdzie trzeba jezwracaæ. Tymczasem w Brukseli s³yszy-my, ¿e nie ma przeciwwskazañ, aby rz¹dratowa³ firmê. Wychodzi na to, ¿e Bruk-sela jest nam przychylniejsza...

Premier zd¹¿y³ obiecaæ�

Pomoc dla Stoczni Gdynia obiecywa³tak¿e premier Kazimierz Marcinkiewicz,który 7 i 8 lipca przebywa³ w Trójmie-�cie. Ostatnim akordem tej wizyty by³ospotkanie z zarz¹dami Stoczni Gdyniai Stoczni Gdañskiej. Nie by³o na nim jed-nak prezesa tej ostatniej � Andrzeja Ja-worskiego. Premier zadeklarowa³ pomocw jak najszybszym rozdzieleniu obu za-k³adów. Zapowiedzia³ te¿ powo³aniespecjalnej komisjiekspertów, w któ-rej sk³ad maj¹ wej�æm.in. szefowie obustoczni, przedstawi-ciele ministerstw -skarbu oraz gospo-darki, a tak¿e pre-zes Agencji Rozwo-ju Przemys³u S.A.Komisja zajmie siêinwentaryzacj¹ ma-j¹tku obu stoczni,a jej raporty razw tygodniu bêd¹sk³adane premiero-wi. Tyle, ¿e� nie

bêdzie nim ju¿ Kazimierz Marcinkiewicz.Zaledwie kilka godzin po powrociez Gdañska do Warszawy, na posiedze-niu Komitetu Politycznego PiS, premierMarcinkiewicz zapowiedzia³ bowiempodanie siê do dymisji. Co te¿ uczyni³.Nowym premierem, po rekomendacjiPiS, zosta³ prezes tej partii Jaros³aw Ka-czyñski.

Micha³ Lewandowski�Dziennik Ba³tycki�

Fot.

Wal

dem

ar O

krój



Rotterdam mia³ zostaæ przeholowa-ny do portu macierzystego, gdzie - tymrazem ju¿ zgodnie z decyzj¹ WojciechaStawianego, G³ównego InspektoraOchrony �rodowiska - musi oddaæ do uty-lizacji ok. 500 m sze�c. materia³ów za-nieczyszczonych azbestem, które podkoniec kwietnia kontrolerzy znale�li ukry-te w ch³odniach i magazynach jednostki.Zgodnie z przepisami miêdzynarodowy-mi, odpady azbestu znajduj¹ siê na tzw.czerwonej li�cie odpadów, a ich wwie-zienie na teren Polski nie zosta³o wcze-�niej zg³oszone.

- Do GIO� nie wp³ynê³o zg³oszeniewysy³ki odpadów dotycz¹ce przywozuazbestu na teren Polski, dokonane przezfirmê Rederij de Rotterdam B.V. - napisa³w uzasadnieniu decyzji Wojciech Stawia-ny. -W zwi¹zku z powy¿szym nale¿y uznaæ,¿e zatrzymany transport jest transportemnielegalnym, a winnym nielegalnego trans-portu jest firma Rederij de Rotterdam B.V.Po kwietniowym odkryciu w ch³odniachi magazynach nielegalnie wwiezionych od-padów, spraw¹ zajê³a siê tak¿e Prokuratu-ra Okrêgowa w Gdañsku. Jednak prowa-dz¹ca sprawê prokurator zadecydowa³a, ¿enie bêdzie wszczynaæ postêpowania, gdy¿nie dopatrzy³a siê znamion przestêpstwa.W ten sposób w³a�ciciele statku - choæ przy-wiezienie do Polski azbestu by³o nielegal-ne - nie ponios¹ za to odpowiedzialno�cikarnej.

Rotterdam stoi od koñca lutego przyPirsie Rudowym w Porcie Pó³nocnymw Gdañsku. Holendrzy zamierzali przy

nabrze¿u Portu Pó³nocnego, czyli w�stoczni pod chmurk¹�, usun¹æ ze statkuok. dwa tysi¹ce ton materia³ów ska¿onychazbestem. Na to nie zgodzi³ siê jednakwojewoda pomorski, który kaza³ armato-rowi szukaæ prawdziwej stoczni.

Mimo konsekwentnie powtarzanegokomunikatu wojewody Piotra O³owskie-go, holenderski armator parowca Rotter-dam, zawieraj¹cego 1500 ton odpadówazbestowych, d³ugo sprawia³ wra¿enie,jakby liczy³ na cofniêcie zakazu. Najpierwprzys³a³ wojewodzie ekspertyzê, z któ-rej wynika, ¿e usuwanie azbestu w por-cie nie zagra¿a �rodowisku, a nastêpniewybudowa³ na statku zaplecze remonto-we, co spotka³o siê z ostr¹ reakcj¹ Urzê-du Wojewódzkiego. Holendrzy twierdzi-li, ¿e jedynie przygotowuj¹ siê do podjê-cia prac przed wej�ciem do niezdefinio-wanej wcze�niej stoczni. Utrzymywali, ¿eprowadz¹ w tej sprawie rozmowyz Gdañsk¹ Stoczni¹ Remontow¹ (sk¹dprzysz³o natychmiast kategoryczne za-przeczenie), za szczeciñsk¹ �Gryfi¹� orazStoczni¹ Gdañsk¹. I z ni¹ to w³a�nie 22czerwca (czyli w dniu wydania przez

Urz¹d Morski nakazu opuszczenia Gdañ-ska) armator Rotterdamu podpisa³ listintencyjny.

- Nie jest to jeszcze kontrakt, ani te¿nasza zgoda na przebudowanie statkuw Stoczni Gdañskiej - zastrzega Jerzy Czar-niecki, dyrektor techniczny SG. - Jak samanazwa wskazuje, obie strony wyra¿aj¹ in-tencjê, by zasi¹�æ do konkretnych rozmów.Strona holenderska proponuje, by sam pro-ces usuwania azbestu by³ prowadzonyprzez profesjonaln¹ firmê Algader Hofman,która ma zgodê w³adz Gdañska na wytwa-rzanie odpadów. Holenderski armator s/sRotterdam, dysponuj¹c listem intencyjnym,zamierza³ odwo³aæ siê od decyzji UrzêduMorskiego do ministra gospodarki morskiejRafa³a Wiecheckiego.

- W³a�ciciel statku ma prawo siê od-wo³ywaæ, ale nakaz opuszczenia polskichwód jest obarczony rygorem natychmia-stowej wykonalno�ci - t³umaczy³ dyrek-tor Andrzej Królikowski z Urzêdu Morskie-go. - Oznacza to, ¿e Rotterdam z azbe-stem na pok³adzie powinien opu�ciæGdañsk do 10 lipca. Nie chcemy, by kto�za�mieca³ nasz rejon. Jedynie kataklizmmóg³by usprawiedliwiæ pozostanie stat-ku w porcie, ale na to bym na miejscuHolendrów nie liczy³.

Dyrektor Królikowski mia³ racjê. Z Mi-nisterstwa Gospodarki Morskiej nadszed³jednoznaczny komunikat - zgody na d³u¿-szy pobyt azbestowej jednostki w Gdañ-sku nie ma.

Mimo to, 11 lipca Rotterdam wci¹¿ cu-mowa³ w gdañskim porcie i nic nie wska-zywa³o na to, ¿e przygotowuje siê dowyp³yniêcia. Kolejnym terminem opusz-czenia Polski, wyznaczonym w upomnie-niu wydanym przez Urz¹d Morski, by³ 18lipca.

Dorota Abramowicz

Andrzej Królikowski, dyrektor Urzêdu Morskiegow Gdyni, wyda³ 22 czerwca holenderskiemutransatlantykowi Rotterdam nakaz opuszczeniaw ci¹gu dwóch tygodni polskich wód terytorialnych.Termin min¹³, a statek z Gdañska nie wyp³yn¹³.

Potkniêcie na azbe�cie



D³ugie po¿egnanie z s/s Rotterdam

Pechowy statek dosta³ nakazodp³yniêcia z Polski.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i


Idea tramwajów wodnych jako waka-cyjnego po³¹czenia Trójmiasta z Helemjest stara jak �wiat. Do tej pory po ZatoceGdañskiej p³ywa³y statki bia³ej floty¯eglugi Gdañskiej S.A. Jednak cena za rejs� ok. 60 z³ za podró¿ w dwie strony -skutecznie odstrasza³a. Dofinansowanie ta-kiej formy komunikacji uda³o siê wpro-wadziæ w ¿ycie dopiero w tym roku. Dziê-ki temu teraz na pó³wysep mo¿na siêdostaæ taniej, szybciej i przyjemniej �omijaj¹c zakorkowan¹ zwykle przez ty-si¹ce samochodów drogê nr 216.

Tramwajem na Hel mo¿na pop³yn¹æz Gdañska, Sopotu lub Gdyni.

Gdañsk by³ pierwszy

Gdañsk i Sopot maj¹ swoje trzy linietramwajowe ods³ugiwane przez ¯eglu-gê Gdañsk¹ S.A., przy pomocy trzech�redniej wielko�ci jednostek: Ewa, Mari-na i Smiltyne, p³ywaj¹cych pomiêdzySopotem, Gdañskiem i Helem.

�Gdañskie tramwaje� maj¹ kilka istot-nych ograniczeñ, które ju¿ w pierwszychdniach da³y o sobie znaæ. Falstartem roz-poczêto sezon 15 czerwca. Na przeszko-dzie stanê³a pogoda. Jednostki mog¹bowiem p³ywaæ tylko przy stanie morzado czterech stopni w skali Beauforta. Inny

problem to ich wielko�æ. Na pok³ad za-bieraj¹ tylko ok. 200 pasa¿erów, co przysprzyjaj¹cej pogodzie i wielu chêtnych jestniewystarczaj¹ce. Rower mo¿na zabraæbezp³atnie, ale na pok³adzie mie�ci siêich zaledwie 10. W dodatku bilety na kon-kretny rejs sprzedawane s¹ na godzinêprzed jego rozpoczêciem, co uniemo¿li-wia zaplanowanie wyjazdu na Hel z wy-przedzeniem. Natomiast plusem jest fakt,¿e gdañskie po³¹czenie bêdzie funkcjo-nowa³o a¿ do po³owy wrze�nia, kiedy tojeszcze sporo turystów przebywa w mie-�cie (tramwaje �gdyñskie� kursuj¹ tylkow lipcu i sierpniu). Choæ z Gdañska rejsjest najd³u¿szy, to p³yn¹c przez kana³portowy znakomicie mo¿na obserwowaæpracê portu, stoczni, a tak¿e ogl¹daæ za-cumowane przy nabrze¿ach statki. Mo¿ewarto by by³o wprowadziæ dodatkowy�miêdzyprzystanek� tramwaju przy na-brze¿u Zió³kowskiego, u wej�cia do gdañ-skiego portu. St¹d czas rejsu na Hel by³-by krótszy o ok. 35 min. Innym plusemjest przestronny parking usytuowany nanabrze¿u oraz dobre skomunikowaniez kilkoma dzielnicami Gdañska � jak Przy-morze, Zaspa, Brze�no. Oczywi�cie ten

Tramwajem wodnym na HelPo d³ugich przymiarkachi szumnych zapowiedziach ruszy³yw koñcu tzw. tramwaje wodne.W sezonie przy dobrej pogodziemo¿na nimi pop³yn¹æ z Trójmiasta na Hel.

WYDARZENIA kraj

Trasa Nr linii Czas rejsu Jednostka Pasa¿erowie Cena os.doros³a/dziecko/rower

Gdañsk - Hel F1 120 min Smiltyne 179 16 z³/8 z³/-

Sopot - Hel F2 65 min Ewa 207 12 z³/6 z³/-

Gdañsk - Sopot F3 90 min Marina 200 8 z³/4 z³/-

Gdynia - Hel 520 60 min Rubin 450 10 z³/5 z³/2 z³

Gdynia - Jastarnia 530 75 min Agat/Opal 450 10 z³/5 z³/2 z³

Agat i Rubinp³ywaj¹ na Hel z Gdyni.


Solidarno�æ wed³ug�Polityki�

Przy wyj¹tkowo piêknej pogodziei ciszy w mediach ogólnopolskichodby³ siê w Gdañsku, w pierwszychdniach lipca, Festiwal Gwiazd. Czas nape³ne podsumowanie jego efektówprzyjdzie, ju¿ teraz proponuje chwilêrefleksji nad cyklem dyskusji panelo-wych, jakie w ramach Festiwalu prze-prowadzili dziennikarze tygodnika �Po-lityka�.

Wspólnym tematem dyskusji by³apróba znalezienia odpowiedzi na na-stêpuj¹ce pytanie - �Co siê sta³o z nasz¹Solidarno�ci¹�. Trudne pytanie, szcze-gólnie w Gdañsku. Niestety, przyjêtaforma dyskusji panelowej oraz zasta-nawiaj¹ca godzina tych spotkañ (12.w po³udnie), przes¹dzi³y o raczej fe-stiwalowym, ni¿ merytorycznym ichwyniku. Za sukces uznaæ nale¿y samfakt, ¿e przy wspania³ym, wrêcz w³o-skim s³oñcu, foyer Filharmonii Ba³tyc-kiej zgromadzi³o blisko sto osób. Topierwszy, prosty i mierzalny wynik.Znacznie bardziej skomplikowanymokaza³ siê problem zawarty w pytaniuzawieszonym na ekranie, za sto³emzaproszonych do dyskusji panelistów� �Co sta³o siê z nasz¹ Solidarno�ci¹�.

Pierwszy problem, jaki uderza czy-taj¹cego, to s³owo �nasz¹�. Je¿eli auto-rzy programu proponuj¹ zaproszonymdyskutantom rozmowê na tak posta-wione pytanie, to mogli oni zrozumieæ,¿e temat dotyczy tego, co sta³o siêz ich Solidarno�ci¹, jak mia³o to miej-sce w dyskusji przedstawicieli �rodo-wiska dziennikarskiego. Dyskusja, a na-wet spór, jaki toczyli �historyczni�dziennikarze w osobach redaktorów:W. Gie³¿yñskiego, J. Jankowskiej, J. Sur-dykowskiego z udzia³em moderatoraJacka ̄ akowskiego, odbiega³a od ocze-kiwañ publiczno�ci, która zasiad³a wefoyer filharmonii. Jej nie interesowa³yproblemy �rodowiska dziennikarzyw strajku, w pierwszym �romantycz-nym � okresie tworzenia Solidarno�ci,

czy w trudnych dniach stanu wojen-nego, publiczno�æ chcia³a odpowiedzina to, co sta³o siê z ich solidarno�ci¹,rozumian¹ jako wiê� miêdzyludzka,która ³¹czy³a strajkuj¹cych stoczniow-ców i ludzi stoj¹cych po drugiej stro-nie bramy, ludzi podaj¹cych ¿ywno�æi papierosy strajkuj¹cym.

I w tym rzeczywisty problem, tunie chodzi o Solidarno�æ pisan¹ charak-terystyczn¹ czcionk¹, nie o Zwi¹zekZawodowy ani nawet o Ruch Spo³ecz-ny, chodzi o rzecz znacznie wa¿niejsz¹o zrozumienie tego, co sta³o siê w wy-niku rewolucji solidarno�ciowej w Pol-sce, która, jak ka¿da rewolucja, po¿ar-³a w³asne dzieci.

My�l¹c jeszcze o pytaniu �Co sta³osiê z nasz¹ Solidarno�ci¹?� pragnê za-uwa¿yæ, ¿e je�li kto� u¿y³ s³owa�nasz¹� to trochê tak, jakby zaw³asz-cza³ co�, co by³o udzia³em 10 milio-nów cz³onków. Je¿eli mo¿e byæ naszaSolidarno�æ, to mo¿e byæ i wasza � tojest fa³sz, to siê �le s³yszy.

I na koniec jeszcze jedno. S³owo�Solidarno�æ� pisane historyczn¹ ju¿czcionk¹ nie pozostawia ¿adnego z³u-dzenia � autorom programu chodzi³oo Solidarno�æ � zwi¹zek zawodowy,ten zwi¹zek zawodowy, który sta³ siêzaprzeczeniem tamtego zrywu spo-³ecznego robotników stoczni i zak³a-dów pracy Gdañska, Gdyni, Elbl¹ga,Szczecina i ca³ej Polski. Publiczno�ædyskusji panelowych Festiwalu Gwiazdw Gdañsku w jednoznaczny sposóbda³a wyraz temu, ¿e interesuje j¹ to,co sta³o siê z solidarno�ci¹ rozumian¹jako relacja miêdzyludzka a nie to, codotyczy instytucji czy centrali zwi¹z-kowej. I taki jest wstêpny wynik pa-nelu na temat �Co sta³o siê z nasz¹Solidarno�ci¹�, panelu odbywanegow trakcie Festiwalu Gwiazd w Gdañ-sku w lipcu 2006 roku.

Zbigniew Szczypiñski

pomys³ straci na atrakcyjno�ci, gdy statkibia³ej floty bêd¹ mog³y ju¿ przybijaæ dorozbudowanego mola na Zaspie, ale nato poczekamy jeszcze minimum dwa se-zony.

Koszt ca³ego projektu, czyli ok. 1,6mln z³, zostanie pokryty z funduszy sa-morz¹dów Gdañska i Sopotu oraz przypomocy w³adz Helu.

Gdynia � druga,ale przygotowana

Gdynia bardzo dobrze przygotowa³a siêdo wprowadzenia tramwajów wodnych.Do obs³ugi skierowano pojemne katama-rany nale¿¹ce do ¯eglugi Gdañskiej S.A.Na sta³e p³ywaj¹ dwa, a trzeci czeka w po-gotowiu, gdyby trafi³a siê jaka� niespodzie-wana awaria. 1 lipca sezon w Gdyni roz-poczê³y katamarany Rubin i Agat, nato-miast trzeci � Opal (najprawdopodobniejzast¹pi on Agata w regularnych rejsach)by³ przygotowywany do sezonu w Gdañ-skiej Stoczni Remontowa S.A. Du¿ym plu-sem tych jednostek jest ich pojemno�æ -zabieraj¹ one na pok³ad a¿ 450 pasa¿erówi 50 rowerów - oraz dzielno�æ morska, gdy¿mog¹ p³ywaæ przy zdecydowanie gorszejpogodzie ni¿ jednostki gdañskie. Przedsiê-wziêcie zaplanowano i zrealizowano bar-dzo sprawnie, a na oddalone od dworcaPKP nabrze¿e Pomorskie, sk¹d odp³ywaj¹tramwaje, pasa¿erów co pó³ godziny do-wozi bezp³atny autobus linii nr �050�. Bile-ty mo¿na kupowaæ na dowolny rejsz wyprzedzeniem. Tak sprzedawanychjest 80 proc. biletów, a pozosta³e 20 proc.mo¿na kupiæ tylko w dniu rejsu. Ju¿ dru-giego sprzedano ³¹cznie a¿ cztery tys. bi-letów! Pierwszy tydzieñ dzia³alno�ci tram-wajów wodnych, jak poinformowa³ nasMarcin Gromadzki, rzecznik ZKM Gdy-nia, to �rednio 80 proc. sprzedanychmiejsc w ka¿dym rejsie.

Gdyñski projekt kosztowa³ 3 mln z³.Dofinansowany bêdzie z funduszy Gdy-ni, Jastarni, Helu i z dotacji od Marsza³kaWojewództwa Pomorskiego.

Swój tramwaj wodny ma tak¿e Puck.Stateczek Iwa nale¿¹cy do MiejskiegoO�rodka Sportu i Rekreacji kilka dni temurozpocz¹³ regularne rejsy do Cha³up.

Tekst i zdjêcia: Jakub Bogucki

WYDARZENIA opinie

Szczegó³owe informacjeo rozk³adach rejsów mo¿na znale�æ na:

http://www.ztm.gda.pl/ferry.htmlhttp://www.zkmgdynia.pl/


WYDARZENIA kraj


Prinsendam, p³ywaj¹cy w barwachHolland America Line, zosta³ powitany naNabrze¿u Oliwskim przez orkiestrê dêt¹.Nie ka¿dy wycieczkowiec jest tak wita-ny, ale ten o d³ugo�ci 205 m i tona¿u brut-to wynosz¹cym 38 tys. jednostek z pew-no�ci¹ na to zas³u¿y³. Ka¿dego lata doGdañska zawija ok. 30 wycieczkowców,a Prinsendam od kilku lat jest najwiêk-szym z nich.

16-dniowy rejs po Ba³tyku o nazwie�Scandinavian Sumer� Prinsendam roz-pocz¹³ w Amsterdamie, odwiedzaj¹c ko-lejno Bornholm, Gotlandiê, Sankt Peters-burg, Tallin i Sztokholm. Do Gdañska przy-p³yn¹³ 5 lipca, na dwa, dni o godzinie15:40. Chwilê wcze�niej zosta³ obróconyprzed g³ówkami portu i przeholowanyprzez nie ruf¹! Taki manewr stosowanyjest tylko przy dobrej pogodzie. Dziêki

Prinsendam

niemu oszczêdzono ok. godziny, jak¹ sta-tek by straci³ na dop³yniêcie do du¿ejobrotnicy po³o¿onej niedaleko GdañskiejStoczni Remontowej, aby tam siê obró-ciæ. Po Gdañsku kolejnymi portami stat-ku s¹ Warnemunde, Kopenhaga i Oslo,po czym zamknie on pêtlê zawijaj¹cponownie do Amsterdamu.

Prinsendam zbudowany zosta³ za125 mln USD w 1988 roku w stoczniWartsilla w Finlandii. Do 1994 roku w³a-�cicielem statku, który nosi³ nazwê Roy-al Viking Sun, by³o Royal Viking Line.Potem zosta³ sprzedany armatorowi Cu-nard White Star Line. Od 1999 by³ czar-terowany przez Seabourn Cruise Linei przemianowano go wtedy na Seabourn

Sun. W 2002 roku zosta³ z kolei kupionyprzez HAL i nazwany Prinsendam.

Nowy w³a�ciciel skierowa³ go dostoczni, gdzie przeszed³ gruntown¹ reno-wacjê, dziêki której zyska³ wystrój i stylznany z pozosta³ych statków tego same-go armatora. Nowe wnêtrza oceniono na5 gwiazdek (lub 4,5 zale¿nie od rankin-gów). Na pok³adzie tego luksusowegostatku mo¿na znale�æ standardowe �wy-posa¿enie� wycieczkowców: liczne re-stauracje, dwa baseny, centrum spa, klu-by fitnes oraz salê widowiskow¹ TheQueen�s Show Lounge.

93 proc. kabin ma widok na morze,z czego 44 proc. dysponuje wyj�ciem naprywatny balkonik. Najbardziej luksuso-we apartamenty maj¹ powierzchniê pra-wie 70 m kw.!

Gdañsk odwiedzi³ najwiêkszyz zagranicznych wycieczkowców,które w tym sezonie zawijaj¹ do tego miasta.

odwiedzi³ Gdañsk

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i


WYDARZENIA kraj


Za luksus trzeba jednak p³aciæ i to s³o-no. Ceny za rejs, w którym Prinsedamzawin¹³ do Gdañska, zaczynaj¹ siê od3669 USD. Statek ma jeden z najwiêk-szych w bran¿y wspó³czynnik powierzch-ni przypadaj¹cej na jednego pasa¿era.Armator reklamuje go jako przestronnywycieczkowiec o atmosferze� jachtu.Prinsendam na pok³ad zabiera tylko 798pasa¿erów, obs³ugiwanych przez 443cz³onków za³ogi! W sezonie letnim p³y-wa po ca³ej Europie, jednak najbardziejznany jest z ponad 100-dniowych rejsówdooko³a �wiata � dlatego te¿ zyska³ przy-domek �Elegant Explorer�.

Za rok bêdziemy go mogli ponowniezobaczyæ w Gdañsku. Tym razem odwie-dzi port dwukrotnie: 20 lipca (godz.7-15) oraz 16 wrze�nia (godz.11-18).

Jakub Bogucki

Prinsendam po obróceniu,ci¹gniêty przez holownik,wp³ywa �ty³em� do portu

Fot.

Wille

m v

an d

er L

eek

Fot.

Wille

m v

an d

er L

eek

Fot.

Wille

m v

an d

er L

eek

Fot.

Wille

m v

an d

er L

eek

Apartament Titus Penthouse.

La Fointaine Dining Room � jednaz luksusowych restauracji.

Sala widowiskowaQueen�s Lounge.

Explorers Lounge � jeden z wielueleganckich klubów na pok³adzie.

Rok budowy 1988

Stocznia Wartsilla, Finlandia

GT 38 000

D³ugo�æ 205 m

Szeroko�æ 32,2 m

Zanurzenie 7,2 m

Moc silników 21,120 kW

Prêdko�æ max. 22 wêz³y

Prêdko�æ eksploatacyjna 18 wêz³ów

Pasa¿erowie 798

Za³oga 443

Prinsendam


Jak poinformowa³ na pocz¹tkulipca specjalistyczny szwedzki ser-wis internetowy ShipPax (www.ship-pax.se), Unity Line zamierza otwo-rzyæ nowe po³¹czenie pomiêdzy�winouj�ciem, a bli¿ej nieokre�lo-nym portem po³udniowej Szwecji.Natomiast szwedzki dziennik Trel-leborgs Allehanda potwierdzi³, ¿eUnity Line prowadzi negocjacjez portem w Trelleborgu w sprawielinii promowej do �winouj�cia.

Informacje o przeprowadzceUnity Line do Trelleborga pojawiaj¹siê regularnie od kilku lat i wynikaj¹z kurcz¹cych siê mo¿liwo�ci dotych-czas wykorzystywanego portuYstad, szczególnie wobec ci¹glewzrastaj¹cych przewozów, zw³asz-cza towarowych, oraz coraz wiêk-szej liczby promów na liniach po-miêdzy Polsk¹, a Szwecj¹. Terminalpromowy w Ystad osi¹gn¹³ kresswoich mo¿liwo�ci, do tego jestportem ma³ym, umo¿liwiaj¹cym za-wijanie statków o maksymalnej d³u-go�ci tylko 170 metrów (Poloniajest najwiêkszym promem, jaki bez-piecznie mo¿e wej�æ do Ystad).Zmianê portu wymusza wprowa-dzenie we wrze�niu kolejnego pro-mu, którym bêdzie Galileusz. Mi-ko³aj Kopernik na razie nie bêdziewycofany (w czerwcu przeszed³remont w Gdañskiej Stoczni Remon-towej) - w efekcie Unity Line bê-dzie operowa³a piêcioma promami,których nie jest w stanie obs³u¿yæport w Ystad.

Szczeciñski armator ju¿ od daw-na wykazywa³ zainteresowanie Trel-leborgiem; miêdzy innymi w sierp-niu 2005 �testowo� zawin¹³ tam Gryf.Jednak prawdopodobnie, na razie,nie bêdzie ca³kowitych przenosinlinii z Ystad do Trelleborga, a jedy-nie utworzenie linii równoleg³ej.W efekcie promy Unity Line bêd¹p³ywa³y ze �winouj�cia do obydwuszwedzkich portów.

(aw)

Nowa liniaUnity Line

WYDARZENIA kraj

Najwiêkszy polskiprywatny armator �szczeciñska Euroafrica- zmienia malowanieswoich statków, zgod-nie z zapocz¹tkowan¹kilka lat temu zmian¹loga i barw armator-skich. Dotychczasw Euroafrice obowi¹zy-wa³o kilka schematówmalowania statków, a zw³aszcza kominów,co utrudnia³o jednolit¹ identyfikacjê arma-tora. Pocz¹tkowo nowe barwy nosi³ wy-³¹cznie p³ywaj¹cy na linii zachodnioafry-kañskiej Alexander, jednak obowi¹zuj¹cywówczas schemat malowania nie przypad³chyba armatorowi do gustu. Dotyczy³o toprzede wszystkim barw g³ównego znakurozpoznawczego, czyli komina. Na ¿ad-nym innym statku nie powtórzono malo-wania komina na szaro (w kolorze kad³u-ba) z ¿ó³to-niebieskim rombem. Zmienia-no jedynie sposób pisania nazwy armato-ra na burcie. Jednak w kwietniu Alexan-der pojawi³ siê w Szczecinie z now¹ wersj¹

w nowych barwachEuroafrica

malowania komina � dotychczasowy, sza-ry i nieciekawy zosta³ zast¹piony dwuko-lorowym, ¿ó³to�niebieskim, ze znanym ju¿wcze�niej rombem w tych samych kolo-rach (patrz zdjêcie). Ten nowy sposób ma-lowania zyska³ chyba uznanie, gdy¿ wkrót-ce pojawi³ siê na kolejnym statku linii za-chodnioafrykañskiej, którym by³ Opal.W najbli¿szym czasie mo¿na spodziewaæsiê pojawienia nowych barw Euroafriki napozosta³ych statkach szczeciñskiego arma-tora, w tym na nowo zakupionym promieGalileusz.

(aw)

Alexander w Szczecinie z now¹ wersj¹malowania komina � ¿ó³to�niebieskim rombem.

Fot.

Adam

Wo�

nicz

ka

Fundacja Ecobaltic, która jest krajo-wym partnerem programu B³êkitna Fla-ga Fundacji na rzecz Edukacji Ekologicz-nej (Foundation for Environmental Edu-cation � FEE), przyzna³a w tym roku topresti¿owe wyró¿nienie dwóm polskimk¹pieliskom i trzem marinom. B³êkitn¹Flag¹ uhonorowano pla¿e w �winouj�ciu(na wyspie Uznam) i w Gdañsku � Brze�-nie, oraz mariny: Port Jachtowy w £ebie,Marina Gdañsk i Marina Gdynia.To ju¿ druga edycja corocznego przyzna-wania B³êkitnej Flagi na polskim wybrze-¿u. Jedynie Port Jachtowy w £ebie utrzy-ma³ wyró¿nienie otrzymane w ubieg³ymroku. Pozosta³e k¹pieliska i mariny, uho-norowane w roku 2005, nie powtórzy³ysukcesu w 2006.

Aby znale�æ siê w tym elitarnym gro-nie potrzebne s¹ inwestycje zwiêkszaj¹-

ce dostêpno�æ i atrakcyjno�æ pla¿. W ostat-nich latach poczyni³y je �winouj�ciei Brze�no. Powoli standardem staj¹ siê wy-godne zej�cia na pla¿e, przebieralnie, to-alety i prysznice. Dodatkowo, maj¹c zna-komite warunki lokalne takie jak najszer-sza i naj³adniejsza polska pla¿a, po³¹czo-na z ciep³¹ wod¹ (tak, jak w �winouj�ciu),mo¿na liczyæ na zdobycie presti¿owegowyró¿nienia.

Wykaz wszystkich obiektów na ca³ym�wiecie, uhonorowanych B³êkitn¹ Flag¹w 2006 roku, znajduje siê na stronie:www.blueflag.org/blueflag

Wiêcej o programie B³êkitnej Flagi,oraz kryteriach jej przyznawania mo¿naznale�æ na stronach: www.blueflag.orgi www.ecobaltic.gda.pl

(aw)

B³êkitna flaga nad polskimi pla¿ami


19 czerwca 2006 podpisano trzylet-ni¹ umowê pomiêdzy Szczeciñskim Urzê-dem Morskim, a gdañskim Przedsiêbior-stwem Robót Czerpalnych i Podwodnychdotycz¹ca bie¿¹cego utrzymania toruwodnego prowadz¹cego do portówSzczecin, �winouj�cie i Police. Kontrakto warto�ci ponad 11 mln z³ przewidujewydobycie w ci¹gu trzech lat ponad 650tys. m sze�c. urobku, co ma zapewniæutrzymanie technicznych parametrów toruwodnego, prowadz¹cego do portów uj-�cia Odry. Kontrakt oznacza powrót pol-skich firm pog³êbiarskich do prac zleca-nych z pieniêdzy bud¿etowych przezUrz¹d Morski w Szczecinie.

Przez wiele lat tego typu prace wy-konywa³ szczeciñski odpowiednik PRCiP� firma Dragmor. Jednak po nieudanejprywatyzacji nowy w³a�ciciel, Krakow-

Przejmuj¹ schedêWYDARZENIA kraj

Flota najwiêkszego polskiegoarmatora ma siê zmniejszyæ w tymroku o siedem jednostek. To g³ów-nie efekt starzenia siê floty, orazobni¿enia koniunktury, w efekcieczego eksploatacja starszych stat-ków przestaje byæ op³acalna.Wiosn¹ uby³y dwa statki: RedutaOrdona i Kopalnia Sosnowiec (pi-sali�my o tym w nr. 5/06 �Nasze-go MORZA�). W czerwcu uby³ykolejne dwa masowce.

O nastêpn¹ jednostkê zmniej-szy³a siê seria �rednich masowcówniemieckiej budowy. W �lady Ko-palni Sosnowiec, do tego samego,bliskowschodniego armatora, trafi³abli�niacza Kopalnia Zofiówka, któ-ra teraz nosi nazwê Captain Basher.Obecnie, z tej pierwotnie licz¹cejsiedem statków serii, we flocie P¯Mpozosta³y ju¿ tylko dwie jednostki:Rolnik i Huta Zgoda. Obydwiew 2005 roku przeszy³y gruntowneremonty, st¹d mo¿na siê spodzie-waæ, ¿e jeszcze przez jaki� czas po-zostan¹ we flocie szczeciñskiego ar-matora.

Najwiêkszy zakres redukcji maobj¹æ grupê najmniejszych obecniewe flocie P¯M masowców angiel-skiej budowy (powszechnie okre-�lanych jako �ma³e angliki�). Jakopierwszy do w³oskiego armatorapowêdrowa³ Wyszków, który ju¿pod now¹ nazw¹ Sider Shine 16czerwca opu�ci³ Szczecin i prze-szed³ na remont do Holandii. Pozo-sta³e trzy jednostki przeznaczone dosprzeda¿y to te¿ najprawdopodob-niej �ma³e angliki�.

Najwiêkszy polski armator maobecnie zamówionych w stoczniachco najmniej 12 statków, a wiadomoo planach zamówienia kolejnych.W strategii tej nie przewiduje siê jed-nak zast¹pienia nowymi jednostka-mi �ma³ych anglików�, co mo¿epotwierdzaæ rezygnacjê P¯M z prze-wozów na krótkich trasach i skupie-niu siê na ¿egludze oceanicznej.

(aw)

Flota P¯Mkurczy siêpo Dragmorze

skie Centrum Inwestycyjne,doprowadzi³ do wyprzeda¿ymaj¹tku i praktycznej likwi-dacji firmy. Ju¿ w 2005 r.Dragmor, który sprzeda³ sw¹najwiêksz¹ pog³êbiarkê In¿.Marian Bukowski, nie by³w stanie prowadziæ prac czer-palnych w rejonie Szczecina,a przetarg na prace pog³êbiar-skie wygra³a niemiecka firmaMöebius Bau. Z nieoficjalnych�róde³ wiadomo, ¿e pracuj¹-

ca jesieni¹ i zim¹ na torze wodnym Szcze-cin � �winouj�cie niemiecka pog³êbiarkaKeto, nieprzystosowana do lokalnej spe-cyfiki, mia³a trudno�ci z prac¹ na niektó-rych �trudnych� obszarach toru.

Gdañskiemu przedsiêbiorstwu uda³osiê jednak przej¹æ znacz¹c¹ czê�æ sprzê-tu, a tak¿e kontraktów Dragmoru, dziêkiczemu spora czê�æ polskiego potencja³upog³êbiarskiego nie podzieli³a losów naj-wiêkszej polskiej pog³êbiarki. Samo przej-mowanie Dragmoru przez PRCiP to ko-lejny dowód na to, ¿e historia lubi zato-czyæ ko³o � wszak Dragmor powsta³w 1977 r. z� podzielenia przez ówcze-sne w³adze PRCiP w³a�nie na dwie bli�-niacze: gdañsk¹ PRCiP i szczeciñsk¹ -PRCiP Dragmor.

(aw)

POL-Euro Linie ̄ eglugowe wspieraj¹akcjê �Wakacyjny sta¿ 2006� organizo-wan¹ przez Urz¹d Miejski w Gdañsku.W czasie tegorocznych wakacji gdyñskiarmator zapewni p³atny sta¿ dwóm stu-dentom z trójmiejskich uczelni.

� Mamy bardzo dobre do�wiadczeniaz pracy z m³odymi, ambitnymi osobamii uwa¿amy, ¿e warto i nale¿y dawaæ imszanse na praktyczne wykorzystanie zdo-bywanej podczas studiów wiedzy � mówiKrzysztof Lewiñski, prezes zarz¹du POL-Euro Linie ¯eglugowe. � Dlatego bezwahania postanowili�my zaanga¿owaæ siêw gdañsk¹ akcjê.

Studenci zakwalifikowani na sta¿w POL-Euro ucz¹ siê w Akademii Morskiejw Gdyni. Bêd¹ pracowaæ w pionie finan-sowo-ksiêgowym oraz pionie ¿eglugi i lo-gistyki. Pod uwa¿nym okiem do�wiadczo-nych pracowników firmy bêd¹ mieli oka-zjê poznaæ specyfikê pracy w firmie ar-matorskiej oraz zdobyæ praktyczn¹ wie-dzê na temat eksploatacji statków i pro-cesu inwestycyjnego zwi¹zanego z zaku-pem nowej jednostki.

W akcji �Wakacyjny sta¿ 2006� uczest-nicz¹ 33 trójmiejskie firmy, a o praktykiubiega³o siê 355 osób.

(rel)

Wakacje w POL-Euro

Pog³êbiarka Rozgwiazda przejêta przez PRCiPz Gdañska od szczeciñskiego Dragmoru podczasprac w gdañskim porcie.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i


ROZMOWA MIESI¥CA kraj


Fot.

£uka

sz G

³owa

la



Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006 21

obj¹³em to stanowisko, moja dzia³alno�æpolega³a m.in. na ciêciu kosztów i cza-sem bardzo agresywnej renegocjacji kon-traktów. By³o to zwi¹zane z kondycj¹ P¯Mi moj¹ prób¹ ratowania najwiêkszego pol-skiego armatora. Jednak ARP nie jest firm¹w stanie upad³o�ci. Agencja jako przed-siêbiorstwo jest w dobrym stanie. I to za-równo je�li chodzi o �rodki finansowe, jaki o kadry. Pewnej korekty wymaga ma-cierz struktury organizacyjnej, która jestzasz³o�ci¹ historyczn¹, tak jak j¹ prezesKrê¿el wybudowa³. Jemu byæ mo¿e trud-no by³o to zmieniæ.

Jest jeszcze jedna rzecz, byæ mo¿enajwa¿niejsza, czyli akcje i udzia³y, któreARP posiada w spó³kach. Mo¿na zapy-

taæ: a jak to jest w tych spó³kach? Jakwiadomo, jest ró¿nie. Ale pamiêtajmy, ¿ete akcje i udzia³y ARP s¹ po prostu na-rzêdziem do restrukturyzacji. Czyli Agen-cja jest de facto bankiem inwestycyjnym.Jednak od typowego banku odró¿nia j¹wra¿liwo�æ spo³eczna. Bank inwestycyj-ny jej nie ma, agencja � tak.

Wbrew pozorom, ARP to nie jest bar-dzo bogata firma. G³ówne dochody czer-pie z dywidend, które s¹ niewielkie. Spó³-ki, którymi zarz¹dza, albo wymagaj¹ pod-niesienia kapita³u albo, w szczê�liwychokoliczno�ciach, mog¹ sobie spisywaæstraty z kapita³u zapasowego, je�li tako-wy kiedy� usk³ada³y. Nastêpnym �ró-d³em wp³ywów Agencji jest procent od

- Panie Prezesie, na pocz¹tku na-szej rozmowy gratulujemy nomina-cji. W jakim stanie zasta³ Pan Agen-cjê Rozwoju Przemys³u? Co zamierzaPan zmieniæ w jej dzia³alno�ci, stra-tegii i czy przewiduje Pan jakie� zmia-ny personalne? Wcze�niej bardzokrytycznie wypowiada³ siê Pan o ARPpod wodz¹ prezesa Arkadiusza Krê-¿ela...

- O moim poprzedniku bardzo kry-tycznie wypowiedzia³em siê tylko raz�Ale rozumiem kontekst tego pytania.Odpowiem tak: do tej pory opinia pu-bliczna zna³a mnie g³ównie jako dyrek-tora Polskiej ̄ eglugi Morskiej. Od kiedy

Z Paw³em Brzezickim, Prezesem Zarz¹du Agencji Rozwoju Przemys³u S.A.,rozmawiaj¹ Grzegorz Landowski i Czes³aw Romanowski.

Na k³opotyO stoczniach, polskiej flocie, banderze i porcie gazowym

� Brzezicki!




prywatyzacji, których te¿ nie ma. Takwiêc ju¿ samo utrzymanie p³ynno�ci fi-nansowej Agencji jest powa¿nym zada-niem.

- Objêcie przez Pana steru ARPw firmach zwi¹zanych z gospodark¹morsk¹ przyjêto z zadowoleniem.W przeciwieñstwie do poprzednika,Pan wywodzi siê z Wybrze¿a,a w bran¿y morskiej jest Pan znanyi ceniony. Z tym wi¹¿e siê du¿y kre-dyt zaufania, ale tak¿e du¿e oczeki-wania, np. wiêkszej pomocy dla prze-¿ywaj¹cych trudno�ci du¿ych stocz-ni produkcyjnych w Gdyni, Gdañskui Szczecinie. Czy teraz ARP bardziejzaanga¿uje siê w pomoc dla tychstoczni?

- Agencja ma do czynienia z przemy-s³em ciê¿kim, do którego nale¿¹ tak¿estocznie. Na pewno jednak nie bêdzie tak,¿e teraz ARP zajmie siê w mniejszymstopniu np. zak³adem w Mielcu czy �wid-niku. Mamy tam zobowi¹zania, a nawetekspozycjê finansow¹. Ale rzeczywi�cie,w tej chwili ja i kilku moich najbli¿szychwspó³pracowników bêdziemy siê zajmo-waæ g³ównie stoczniami. Moim g³ównymzadaniem jest uzyskanie przejrzystegowizerunku Agencji w dzia³aniach podej-mowanych wobec stoczni. Priorytetemjest uzyskanie jednej linii postêpowaniawobec stoczni w celu ich restrukturyza-cji. Oczywi�cie w ramach naszych mo¿li-wo�ci. Te ramy s¹ niestety dosyæ ciasnew stosunku do postulowanych potrzebstoczni. Mo¿emy u¿yæ tylko tego, comamy. Jednak dzia³aj¹c razem ze Skar-bem Pañstwa i Ministerstwem Gospodar-ki mo¿emy uzyskaæ du¿o wiêcej.

- Powiedzia³ Pan o przejrzystej li-nii postêpowania wobec stoczni. Coto bêdzie za linia, czego siê bêdzie-cie trzymaæ?

- Przede wszystkim tego, ¿e zanimrozpocznie siê proces pomocy publicz-nej dla Stoczni Gdynia, musi byæ od³¹-czona od niej Stocznia Gdañska. Mówi siê,¿e to postulat zwi¹zkowców. To praw-da, ale jest to te¿ postulat ekonomiczny.Jest tak du¿e zaciemnienie stosunków fi-nansowo-ekonomicznych miêdzy tymipodmiotami, ¿e ciê¿ko bêdzie trafiæ docelu z jak¹kolwiek pomoc¹, je¿eli siê ichnajpierw nie rozdzieli. Ich problemy bar-dzo czêsto siê nak³adaj¹, ale jeszcze czê-�ciej s¹ dok³adnie odwrotne. Gdyby toby³ jeden podmiot prawa, to co innego,ale ka¿da z tych stoczni jest odrêbnympodmiotem, z w³asnym prezesem, zarz¹-dem. Musz¹ siê wiêc rozdzieliæ, nie mog¹byæ w jednej grupie kapita³owej. Te po-wi¹zania, poza powi¹zaniami w³a�ciwie

wycenionej prostej kooperacji, musz¹ byæprzerwane. To jest ta linia. W momencieosi¹gniêcia podzia³u stajemy niejakow dwóch miejscach, mamy dwa zadania:pomoc i restrukturyzacja Stoczni Gdañ-skiej, pomoc i restrukturyzacja StoczniGdynia.

- Kiedy to rozdzielenie nast¹pi?

- To nie do koñca zale¿y od nas. Jaks¹dzê dzisiaj (rozmawiali�my 29 czerwca� przyp. red.) bêd¹ w Gdyni podjêteuchwa³y, które umo¿liwi¹ podniesieniekapita³u w Gdañsku przez inny ni¿ gdyñ-ski podmiot. Je¿eli po spe³nieniu wszyst-kich niezbêdnych warunków tak siê sta-nie, to w ci¹gu dwóch, trzech tygodni,nast¹pi roz³¹czenie. Stocznia Gdañskajest podmiotem ³atwiejszym do restruk-turyzacji i pomocy, poniewa¿ ma ona ca³-kiem poprawne, jak na ten przemys³,wyniki finansowe. Natomiast StoczniaGdynia zaczyna byæ obiektem bardzodu¿ej pomocy publicznej. Decyzje kie-runkowe bêd¹ musia³y byæ podjêteprzez Radê Ministrów. Agencja jako na-

rzêdzie tej pomocy bêdzie prawdopo-dobnie u¿yta w sferze ruchów kapita³o-wych. Zasoby Agencji na pomoc pu-bliczn¹, dozwolone przez Uniê Euro-pejsk¹, wynosz¹ zaledwie 100 milionówz³otych. To nie s¹ pieni¹dze, które mo-g³yby Stoczniê Gdynia uzdrowiæ. Samojej zad³u¿enie jest o wiele wiêksze�

- Mówi siê o 500 milionach z³o-tych zobowi¹zañ...

- ... i pojawiaj¹ siê nowe, licz¹ce ko-lejne kilkaset milionów.

- Czy w takim razie Stocznia Gdy-nia nie powinna og³osiæ upad³o�ci?

- Upad³o�æ Stoczni Gdynia oznacza³a-by upad³o�æ Stoczni Gdañskiej, Szczeciñ-skiej Nowej. Na to nas nie staæ.

- Wed³ug niektórych przej�ciowapomoc dla stoczni mia³aby sens, gdy-by w efekcie prowadzi³a do ich pry-watyzacji. Pana poprzednik - prezesKrê¿el - chcia³ konsolidowaæ stocz-nie, za co by³ zreszt¹ przez bran¿êstoczniow¹ krytykowany, ¿eby jepotem wystawiæ na sprzeda¿. Panjednak uchodzi w ogóle za przeciw-nika prywatyzacji�

- Prywatyzacji � nie, sprzeda¿y � tak.To jest ró¿nica, subtelna, ale jednak ró¿-nica.

- Czy w takim razie restrukturyza-cja stoczni powinna zmierzaæ do ichsprywatyzowania?

- Proszê mi powiedzieæ � gdzie na�wiecie s¹ czysto prywatne stocznie?Jest kilka w Europie, s¹ w Japonii, i tood kilku pokoleñ. Z tym, ¿e te japoñ-skie s¹ bardzo mocno zwi¹zane z kapi-ta³em pañstwowym, poniewa¿ produ-kowa³y dla wojska. Poza tym, w przy-padku du¿ych stoczni produkcyjnychjest tak, ¿e prywatne bywaj¹ one przezjaki� czas, potem s¹ pañstwowe, po-tem znowu prywatne i ponownie pañ-stwowe. My�my ten cykl rozpoczêli naprzyk³adzie Stoczni Szczeciñskiej Por-ty Holding. Dopóki na rynku okrêto-wym jest hossa, stocznia jest prywatna.A potem przychodzi okres dekoniunktu-ry, jest gorzej i prywatny kapita³ odp³y-wa do bardziej zyskownych interesówi zostawia stoczniê. Ba, zostawia kilkadzie-si¹t tysiêcy ludzi na ulicy!

Miêdzy Stoczni¹ Gdynia i Stoczni¹ Gdañsk¹ jesttak du¿e zaciemnienie finansowo-ekonomiczne,

¿e ciê¿ko bêdzie trafiæ do celu z jak¹kolwiekpomoc¹, je¿eli siê ich najpierw nie rozdzieli.



Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006 23

- W Szczecinie by³ Krzysztof Pio-trowski, a w Grupie Stoczni GdyniaS.A. Janusz Szlanta�

- O w³a�nie, dobry przyk³ad. W Gdy-ni te¿ to ju¿ by³o æwiczone. Stoczniemo¿na oczywi�cie zamkn¹æ, jak to siê sta-³o na przyk³ad w Skandynawii. Tamwprawdzie pozosta³y biura projektowe,ale jednostki produkcyjne zosta³y poza-mykane. I, od czasu do czasu, je¿eli jestniezwykle lukratywne zamówienie, któ-ra� jest otwierana. Polacy czy Rosjanie jad¹tam budowaæ statek. Stoczniê mo¿na za-mkn¹æ, ale trzeba zapewniæ przysz³o�ætym, którzy tam pracowali. Mo¿na te¿ spry-watyzowaæ, ale trzeba siê liczyæ z tym, ¿ew momencie dekoniunktury prywatnykapita³ mo¿e odp³yn¹æ, a problem tysiêcypracowników wróci do pañstwa.

- Czy popiera Pan pomys³ kupnaStoczni Gdañskiej przez spó³kê pra-cownicz¹?

- My�lê, ¿e to jest efekt frustracji za-³ogi, wynikaj¹cej z tego, ¿e te stocznienie dorobi³y siê porz¹dnych zarz¹dówprzez ostatnie lata. Bo gdyby by³ wódzlub paru wodzów z prawdziwego zda-rzenia, to pracownicy nie chcieliby za-rz¹dzaæ. Po co im ten k³opot? Oni chc¹mieæ pracê, pensjê, i�æ do domu, popa-trzeæ w telewizor, nastêpnego dnia ranoznowu i�æ do pracy... Pomijam ju¿, ¿euczestniczenie za³ogi w przekszta³ce-niach w³asno�ciowych przedsiêbiorstwapoprzez w³¹czanie jej do takiej gry ka-pita³owej wokó³ stoczni mo¿e nie byædo koñca przejrzyste. Zreszt¹ sprawa

spó³ki pracowniczej i udzia³owców Stocz-ni Gdañskiej jest jeszcze otwarta�

- � podobnie jak sprawa ewen-tualnego inwestora w Stoczni Gdy-nia... A propos, czy Pana zdaniemizraelski armator Rami Ungar jestdobrym inwestorem dla tego zak³a-

du? Biznesmen, który buduje samo-chodowce w stoczni chcia³by byæ jejw³a�cicielem�

- Szczerze mówi¹c wola³bym, ¿ebyto by³ polski armator. Przynajmniej mia³-by d³ugotrwa³y interes w Polsce. Arma-tor jako taki mo¿e byæ inwestoremw stoczni, taka formu³a sprawdza siê na

Dalekim Wschodzie, ale potrzebny jestinterfejs miêdzy armatorem, a stoczni¹.Takim interfejsem w Korei jest np. jaka�instytucja finansowa. U nas takiego inter-fejsu nie ma.

Pamiêtajmy te¿, ¿e armator to arma-tor � zw³aszcza zewnêtrzny. On chêtniezabierze ze stoczni wszystkie pieni¹dze,bo to jest element sztuki, warsztatu ar-matorskiego � zabraæ ze stoczni pieni¹-dze. Tego siê uczy w firmach armator-skich. Co oznacza, ¿e armator zna stocz-niê. A Rami Ungar na pewno zna Stocz-niê Gdynia. Ja nie spotka³em pana Unga-ra. Nie wiem, mo¿e rzeczywi�cie jest to

kto�, kto swoj¹ osob¹ gwarantuje d³ugo-trwa³e i korzystne zmiany w Stoczni Gdy-nia. Jednak je�li ju¿ udzia³owcem w Stocz-ni Gdynia mia³by byæ armator, to moimzdaniem bezpieczniej by³oby, ¿eby by³polski�

- Czyli?

- Jest tylko jeden du¿y polski arma-tor � Polska ¯egluga Morska, któramog³aby o tym pomy�leæ. Mog³aby �gdyby chcia³a.

- Skoro ju¿ wspomnia³ Pan o P¯M- firmie, której by³ Pan szefem�W przeciwieñstwie do Ungara, P¯Maktualnie buduje statki w Chinach,

a nie w Polsce, bo tu siê podobnonie op³aca. Jakie jest Pana zdanie natemat obecnej strategii najwiêkszegopolskiego armatora � programu wy-miany floty masowców?

- Przede wszystkim uwa¿am za skan-daliczne, ¿e nie zapytano ¿adnej polskiejstoczni, czy chce wybudowaæ te masow-ce dla P¯M. Ten kontrakt by³ zawieranyw momencie, kiedy rynek budowy tychstatków i mo¿liwo�ci stoczni, choæbyStoczni Gdañskiej, pozwala³ na przedsta-wienie konkurencyjnej oferty. Dla mnieto dzia³anie antypolskie, dzia³anie prze-ciw interesom polskiego pañstwa!

- Ale chyba jednak pytano i pol-skie stocznie nie wyrazi³y ochoty nabudowanie tych statków�

- To ja pyta³em polskie stocznie, aleto by³o trzy czy cztery lata temu, gdyrobi³em tzw. pierwszy chiñski kontakt,dotycz¹cy pierwszych masowców dlaP¯M. By³a wtedy przygotowana pe³naofertacja przes³ana do trzech ministerstw:Gospodarki, Finansów i Skarbu. I wtedyfaktycznie oferta stoczni w Szczecinieopiewa³a na, bodaj¿e, 22 miliony dola-rów, a Chiñczyków, o ile pamiêtam, na16,7 miliona. W tej sytuacji wybór by³jeden. Ale potem sytuacja na rynku siêzmieni³a i budowê kolejnych statkówu nas, moim zdaniem, mo¿na by³o roz-wa¿yæ. Mnie ju¿ wtedy w P¯M nie by³o�

Dopóki na rynku okrêtowym jest hossa, stoczniajest prywatna. A potem przychodzi okres

dekoniunktury, jest gorzej, prywatny kapita³odp³ywa do bardziej zyskownych interesów

i zostawia stoczniê.

Polska bandera jest bander¹ dobr¹, mie�ci siêna li�cie tzw. bia³ych bander. Podatek tona¿owy

daje szansê powrotu pod polsk¹ banderê.



I za tym drugim razem nikt ju¿ nawet niezapyta³. Ma³o tego, zamówienie na ko-lejne masowce zosta³o z³o¿one wcale niedo najtañszej chiñskiej stoczni. W dodat-ku zosta³a ona bardzo szybko przez P¯Mzasilona finansowo przedp³atami, siêga-j¹cymi o ile wiem a¿ 30 proc.! Dla mnieto jest dosyæ dziwne. ¯a³ujê, ¿e polskiestocznie nie zosta³y zapytane, bo ich ofer-ta by³aby lepsza, tañsza i szybsza. Jestemo tym przekonany, mam na to dowody.

A P¯M� bardzo siê zmieni³a po moimodej�ciu. To ju¿ inna firma, z któr¹ niemam ju¿ nic wspólnego. I tylko tyle mamdo powiedzenia na ten temat.

- Czy jest mo¿liwy powrót naszychstatków � tak¿e P¯M � pod polsk¹banderê?

- To zale¿y, co kto rozumie pod pojê-ciem �polska bandera��

- Zapytamy inaczej. Czy z polsk¹flot¹ mo¿e byæ tak jak np. w Holan-dii, Niemczech, czy innych krajacheuropejskich?

- Mo¿e byæ nawet lepiej. Jak wiado-mo, obecnie wiêkszo�æ statków P¯M,z powodów m.in. finansowych, podatko-wych nale¿y do spó³ek offshore (zareje-strowanych w rajach podatkowych �przyp. red.). W sensie prawnym taki sta-tek traktowany jest jak nieruchomo�æ,mimo, ¿e przecie¿ nie jest on przykutydo Pa³acu Kultury, ale p³ywa i funkcjo-nuje w obrocie miêdzynarodowym. Jed-nak dziêki temu banki, które kredytuj¹dzia³alno�æ statku, zabezpieczenie swo-jej wierzytelno�ci robi¹ na jego hipote-ce. Rejestrowanie statku na Bahamach,w Nassau, czy jeszcze gdzie indziej jestczêsto warunkiem, od którego spe³nie-nia bank uzale¿nia finansowanie statku.Taki jest standard przyjêty w bran¿y. Stat-ki, które s¹ formaln¹ w³asno�ci¹ spó³ekoffshorowych, bêd¹ jednak mog³y p³y-waæ pod polsk¹ bander¹, jako tak zwan¹bander¹ operacyjn¹. Podobnie ma tomiejsce w Holandii czy Niemczech. Je-¿eli bandera operacyjna by³aby polska,do czego zmierza ustawa o podatku to-na¿owym, to wówczas miejsce zarz¹dza-nia by³oby w Polsce.

- I polscy marynarze p³ywaliby napolskich statkach?

- Tak. W krajach, gdzie funkcjonujepodatek tona¿owy, ustawodawca czêsto

wymaga, aby na statku pod bander¹ kra-ju by³a zatrudniona odpowiednia liczbatamtejszych oficerów. Je¿eli armator ichnie znajdzie, mo¿e zatrudniæ obcokrajow-ców, np. Polaków, ale je¿eli chc¹ oni za-rabiaæ tak jak np. Holendrzy, to wtedyarmator wystêpuje do bud¿etu swojegokraju o dop³aty. W Polsce nie mieliby-�my takiego problemu, bo u nas jest 40tysiêcy marynarzy i oficerów. Mo¿emynimi �zaludniæ� wiele statków bez ucie-kania siê do obcokrajowców. W Niem-czech czy Holandii ten zawód wymiera.Tak wiêc bez specjalnych �rodków bu-d¿etowych mo¿na mieæ polsk¹ banderê.I jeszcze jedno � polska bandera jest ban-der¹ dobr¹, to znaczy mie�ci siê na li�cietzw. bia³ych bander. Podatek tona¿owydaje szansê powrotu pod polsk¹ bande-rê. Tylko jeszcze armator sam z siebie

musi tego chcieæ. Musi zdecydowaæ, czychce p³aciæ w kraju zrycza³towany poda-tek liczony od pojemno�ci netto statku,zamiast od przychodów z jego eksplo-atacji, czy te¿ woli korzystaæ z mo¿liwo-�ci oferowanych przez raje podatkowe�

- Kiedy podatek tona¿owy wejdziew ¿ycie?

- W tych dniach mia³o siê odbyæ jegopierwsze czytanie, drugie bêdzie na ko-misji za miesi¹c, trzecie - w Sejmie. I, dajBo¿e, od 1 stycznia 2007 roku podatekzacznie obowi¹zywaæ.

- Ostatnio znowu powraca kwe-stia budowy morskiego portu gazo-wego. Czy wg Pana powinni�my bu-dowaæ gazoport? Zdaniem ekspertówto jest ekonomicznie w ogóle nie-op³acalne. A je¿eli budowaæ, togdzie? Panuje obecnie przekonanie,¿e skoro ministrem gospodarki mor-skiej zosta³ polityk ze Szczecina,

a szefem ARP cz³owiek tak¿e zwi¹za-ny z Pomorzem Zachodnim, to napewno bêdzie to �winouj�cie...

- Na sto procent! (�miech) A mówi¹cpowa¿nie� Po pierwsze, decyzja, gdziepowinien powstaæ gazoport, nie powinnabyæ w ogóle decyzj¹ ekonomiczn¹, boekonomia jest tutaj wtórna. To decyzja stra-tegiczna, dotycz¹ca zarówno bezpieczeñ-stwa energetycznego Polski, jak i bezpie-czeñstwa takiego portu, a tak¿e po³o¿o-nych w pobli¿u skupisk ludzkich. To jestnajwa¿niejsze. Gazoport jako taki jest samw sobie obiektem niebezpiecznym. Dlaportów gazowych LNG musi byæ zapew-niona ochrona z wody i z powietrza. Kiedystatek podchodzi wy³adowywaæ gaz �w powietrzu lataj¹ F-16. I spe³nienie wy-mogów tak rozumianego bezpieczeñstwa

zdecyduje, gdzie on ostatecznie powsta-nie, w Gdañsku, czy w �winouj�ciu�

- Czy powinien to byæ typowy ter-minal l¹dowy, czy mo¿e coraz bar-dziej ostatnio dyskutowane na �wie-cie inne rozwi¹zanie, czyli np. zbior-nikowiec LNG przebudowany na na-wodn¹ stacjê prze³adunkow¹ FSRU,zakotwiczon¹ w pewnej odleg³o�ciod portu, do której podp³ywa statekLNG i prze³adowuje gaz?

- Ze wzglêdów bezpieczeñstwa prze-³adunek powinien siê odbywaæ na wo-dzie � w du¿ej odleg³o�ci od portowychinstalacji l¹dowych � najlepiej daleko odbrzegu, za falochronem. Ale prace nadkoncepcj¹ gazoportu trwaj¹ i jeszcze zawcze�nie, ¿eby mówiæ o szczegó³ach.

- Dziêkujemy za rozmowê.

Rozmawiali:Grzegorz Landowski

i Czes³aw Romanowski.

Decyzja, gdzie powinien powstaæ gazoport,nie powinna byæ w ogóle decyzj¹ ekonomiczn¹,

bo ekonomia jest tutaj wtórna.Tu chodzi o bezpieczeñstwo Polski,

portu i mieszkaj¹cych w pobli¿u ludzi.

Przy Nabrze¿u Bu³garskim ruszy³a ju¿pe³n¹ par¹ praca w Gdynia ContainerTerminal S.A., spó³ce zale¿nej od Hutchi-son International Port Holdings Limited(HPH). Na wielkim i uroczystym otwar-ciu terminalu pojawili siê 17 czerwca re-prezentanci bran¿y morskiej, stoczni i por-tów, a tak¿e parlamentarzy�ci, przedsta-wiciele rz¹du, w³adz samorz¹dowych, licz-ni go�cie z kraju i zagranicy. Ta d³uga li-sta obecno�ci nie dziwi je�li we�mie siêpod uwagê fakt, ¿e w³a�cicielem Hutchi-sona jest Li Ka-Shing, osoba o ogromnychwp³ywach, nazywana azjatyckim tygry-sem gospodarczym. To najbogatszy cz³o-wiek w Azji, a wed³ug najnowszego ran-

kingu znajduje siê tak¿e w dziesi¹tce naj-wiêkszych bogaczy na �wiecie.

Ambicje inwestora

- To pocz¹tek drogi naszej spó³ki douzyskania statusu znacz¹cego portu kon-tenerowego w tym regionie � mówi³ JohnMeredith, dyrektor zarz¹dzaj¹cy Grup¹HPH. - Gdyñski terminal jest te¿ wa¿nymogniwem w sieci portów Hutchison PortHoldings w Europie, które wzmocni nasz¹pozycjê w pó³nocnej czê�ci tego konty-nentu. Do tej pory opierali�my j¹ g³ów-nie na dzia³alno�ci w portach w Felixsto-we, Thamesport i Rotterdamie.

Inwestycja Hutchisona, któr¹ w Gdy-ni rozpoczêto w styczniu 2005 roku odprzejêcia wiêkszo�ciowego pakietu akcjiw Wolnym Obszarze Gospodarczym, do-starczy te¿ nowych miejsc pracy w re-gionie. Ju¿ w marcu na terenie przy Na-brze¿u Bu³garskim, w okolicach VIII ba-senu Portu Gdynia, rozpoczêto rozbiórkêstarych obiektów. Potem do budowy no-wych przyst¹pili pracownicy Hydrobudo-wy, firmy wy³onionej jako wykonawcaw ramach przetargu. Prace objê³y m.in.wykonanie nabrze¿a o d³ugo�ci 254 me-trów, placów sk³adowych o powierzchniczterech hektarów, bocznicy kolejowej,dróg dojazdowych i zespo³u bramy wjaz-

Otwarcie w Gdyni terminalu nale¿¹cego doHutchison International Port Holdings Limited mo¿e oznaczaæ,¿e Hutchison chce kontrolowaæ obrót kontenerowy na Ba³tyku.

Tygrys

zaatakuje z Gdyni

Gdynia Container Terminalwa¿nym przyczó³kiem Hutchinsona

MORZE FIRM porty


Kontenerowiec Enforcer, nale¿¹cydo francuskiego armatora CMA-CGM,

to czêsty go�æ w GCT. Jednostkakursuje miêdzy Gdyni¹, a portami

w Hamburgu i brytyjskim Felixtowe.


MORZE FIRM porty


Do operacji prze³adunkowych GCTwykorzystywana jest m.in. nowoczesna suwnicanabrze¿owa i 100-tonowy d�wig, a tak¿esuwnice placowe i dwa podno�niki.


dowej z posterunkami celnym i Stra¿yGranicznej. Jeszcze zanim terminal nadobre zacz¹³ pracowaæ, zatrudnionychby³o w nim 60 osób. Dzi� pracownikówjest ponad stu i ich liczba bêdzie stalerosn¹æ.

- Wszystkich sami wyszkolili�my i wy-s³ali�my na odpowiednie kursy - mówiJerzy Czartowski, prezes GCT. � Posta-nowili�my, ¿e nie bêdziemy ich podku-pywaæ od konkurencji. By³o to dla nasnie lada wyzwanie.

Enforcer na pocz¹tek

Kadra siê przyda³a, bo ju¿ kilka mie-siêcy przed oficjalnym otwarciem termi-nalu do Nabrze¿a Bu³garskiego przybijaæzacz¹³ raz w tygodniu kontenerowiecEnforcer, nale¿¹cy do francuskiego arma-tora CMA-CGM. To wtedy w³a�nie GCTo¿y³. Statek kursuje do dzi� miêdzy Gdy-ni¹, a portami w Hamburgu i brytyjskimFelixtowe. Przy jego za³adunku wykorzy-stywana jest m.in. suwnica nabrze¿owai 100-tonowy d�wig, suwnice placowei dwa podno�niki. Przedstawiciele GCT

zapewniaj¹, ¿e wkrótce podejm¹ wspó³-pracê tak¿e z innymi, znanymi w �wieciearmatorami. Na Enforcerze ju¿ teraz prze-wo¿one s¹ kontenery AML i Euroafriki.A podobnych firm mo¿e byæ wiêcej, bopo³¹czenie tranzytowe z Hamburgiemstwarza dogodn¹ mo¿liwo�æ wymianytowarowej m.in. z Chinami i Stanami Zjed-noczonymi.

�wiatowa pierwsza liga

W deklaracje reprezentantów GCTtrudno nie wierzyæ, skoro w³a�ciciel Gdy-nia Container Terminal, który swoj¹g³ówn¹ siedzibê ma w Hongkongu, jest�wiatowym liderem w tej bran¿y, a tak-¿e wiod¹cym w skali globalnego rynkuinwestorem, deweloperem i operatoremportowym. Przez 247 nabrze¿y w 42portach, kontrolowanych przez Hutchi-son International Port Holdings Limited,przechodzi co siódmy kontener na �wie-cie. Tylko w zesz³ym roku terminale HPHprze³adowa³y 51,8 miliona TEU. W Eu-ropie HPH kontroluje ju¿ m.in. termina-le kontenerowe w Felixtowe i Thame-

sport w Wielkiej Brytanii, a tak¿e w Rot-terdamie.

Spojrzenie w przysz³o�æ

W³a�ciciele firmy nie ukrywaj¹, ¿e doinwestycji w Gdyni � wykupu gdyñskie-go terminalu cargo w Wolnym ObszarzeGospodarczym i wybudowania tam no-woczesnego obiektu - sk³oni³y ich wia-domo�ci o zintensyfikowaniu prac nadbudow¹ autostrady A1 oraz wie�ci o przy-znaniu Gdyni przez Uniê Europejsk¹ fun-duszy na dokoñczenie Trasy Kwiatkow-skiego i po³¹czenie jej z obwodnic¹. Stwa-rza to dla GCT olbrzymie mo¿liwo�ci roz-woju. Firma posiada bowiem dodatkowow³asn¹ bocznicê oraz po³¹czenia z sieci¹kolejow¹ przez stacjê Gdynia Port, cozapewnia jej mo¿liwo�æ transportu kon-tenerów poci¹gami blokowymi. To wa¿-ne, bo GCT nastawia siê g³ównie na ob-s³ugê po³¹czeñ dowozowych z g³êbi Pol-ski do g³ównych portów zachodniej Eu-ropy. Aby by³o to mo¿liwe, spó³ka chcew³a�nie korzystaæ z dogodnej dla niej in-frastruktury drogowej i kolejowej.

MORZE FIRM porty


Uroczyste otwarcie terminalu 17 czerwca 2006 r.Po lewej prezydent Gdyni Wojciech Szczurek, z prawej John Meredith,

dyrektor zarz¹dzaj¹cy Grup¹ Hutchison International Port Holdings Limited.


Ocenia siê, ¿e HPH zainwestowa³ ju¿w Gdyni kilkadziesi¹t milionów dolarów.Samo wybudowanie oraz wyposa¿enieterminalu w urz¹dzenia prze³adunkowei transportowe kosztowa³o oko³o 90 mlnz³. Dziêki temu, jego roczna zdolno�æprze³adunkowa wynosi ju¿ 150 tys. TEU(licz¹c kontenery 20-stopowe). Nie jestto liczba szczególnie imponuj¹ca, zwa-¿ywszy na fakt, ¿e czo³owy terminal Hut-chisona w Hongkongu rocznie prze³ado-wuje oko³o 6,5 mln kontenerów. JerzyCzartowski zwraca jednak uwagê na fakt,¿e GCT jest ju¿ drugim podobnym ter-minalem w mie�cie, obok usytuowanegoprzy nabrze¿u Helskim Ba³tyckiego Ter-minalu Kontenerowego. Dziêki inwesty-cji Hutchisona ugruntowana zostaje po-zycja Gdyni jako lokalnego lidera prze³a-dunków kontenerowych na Ba³tyku.

- Nie wykluczamy, ¿e bêdziemy suk-cesywnie zwiêkszaæ zdolno�æ prze³adun-kow¹ � zapowiada Jerzy Czartowski.

Jerzy SzymoniewskiZdjêcia: Waldemar Okrój

Otwarciu terminalatowarzyszy³y popisytaneczne. Nic dziwnego,w koñcu GCTto m³oda firma�

MORZE FIRM porty


Na otwarcie GCT do Gdyni przyjecha³najbogatszy cz³owiek w Azji, w³a�ciciel

Hutchisona, Li Ka-Shing (z lewej) nazywanyazjatyckim tygrysem gospodarczym. Po

prawej prezes GCT Jerzy Czartowski.


Terminal masowy ma bogate wypo-sa¿enie techniczne - dysponuje 20 nabrze-¿owymi ¿urawiami chwytakowo-hakowy-mi o ud�wigu 8, 10, 16 i 25 ton, ³adowar-kami ko³owymi, d�wigami samojezdny-mi, spychaczami g¹sienicowymi, uk³adar-kami, lejami zasypowymi, przeno�nikiemta�mowym, a tak¿e urz¹dzeniem prze³a-dunkowym materia³ów sypkich z elek-troniczn¹ wag¹ zbiornikow¹ i dwiemaelektronicznymi wagami samochodowy-mi o no�no�ci do 60 ton.

Jednym z najnowszych nabytków ter-minalu masowego jest ¿uraw samojezd-ny chwytakowo-hakowy Sennebogeno masie 107 ton. To przyk³ad sprzêtu wie-lozadaniowego, gotowego do pracyw ka¿dych warunkach - w zasobniach pla-

MORZE FIRM porty

Inwestycje w Morskim Terminalu Masowym Gdynia

Próby technicznenowej ³adowarki

Daewoo Mega 400-V.

o pojemno�ci 4,2 metra sze�ciennego lubw wid³y o rozstawie do 2,6 metra.Ud�wig ³adowarki Daewoo Mega 400-Vwynosi do 10 ton, a jej masa ca³kowitato 22,5 tony. Druga tego typu ³adowar-ka przyby³a do MTMG w drugiej po³o-wie czerwca.

Morski Terminal Masowy Gdynia, sta-wiaj¹c na nowoczesne technologie prze-³adunkowe, jest przyjazny dla �rodowi-ska naturalnego. W 2001 roku wzbogaci³siê o ekologiczne urz¹dzenie belgijskiejfirmy �Vigan� do prze³adunku tlenku gli-nu. W roku 2003 na nabrze¿u Duñskimpowsta³a nowa inwestycja ekologicznaw MTMG - stanowisko do prze³adunkuchemikaliów p³ynnych w tzw. cyklu za-mkniêtym o wydajno�ci prze³adunkowej300 ton na godzinê.

Na terenie Morskiego Terminalu Maso-wego Gdynia trwa modernizacja nabrze¿aHolenderskiego (koszt rozpoczêtej w 2004inwestycji to 30 mln z³), w ramach którejbudowany jest py³oszczelny magazyn o po-jemno�ci 20 tysiêcy metrów sze�ciennych.W nowym magazynie, oprócz tlenku gli-nu, sk³adowane bêd¹ - z zachowaniemwszelkich norm ochrony �rodowiska - rów-nie¿ inne suche ³adunki masowe.

(rel)

Morski Terminal Masowy Gdynia usytuowany jest przy wej�ciu do gdyñskiego portu.Prowadzi dzia³alno�æ przy nabrze¿ach Holenderskim, Szwedzkim, �l¹skim i Duñskim(Pirs Po³udniowy) oraz przy falochronie (Stanowisko Prze³adunku Paliw P³ynnych).

Nowocze�ni i ekologiczni

¯uraw Sennebogen w zasobni wêglowej.

cowych, na nabrze¿ach przy bezpo�red-nim za³adunku czy wy³adunku statkówprzywo¿¹cych lub wywo¿¹cych do o�miutysiêcy ton ³adunku. Terminal masowyprzymierza siê do zakupu drugiego ¿ura-wia Sennebogen.

Kolejne nowe inwestycje MTMG tosamochodowa waga elektroniczna firmyMasa oraz dwie ³adowarki Daewoo Mega400-V, które mog¹ byæ uzbrojone w ³y¿kê

Fot.

MTM

G

Fot.

MTM

G



KONTROWERSJE kraj


Zaostrza siê konflikt pomiêdzy za³og¹i Zarz¹dem Morskiego Portu Gdynia S.A.Przedstawiciele zwi¹zków zawodowychwojenny topór wykopali ju¿ ponad roktemu. Z miesi¹ca na miesi¹c zaostrzaj¹formy protestu. W czerwcu zorganizowa-li pikietê pod budynkiem zarz¹du portu.Na rêce prezesów z³o¿yli petycjê z po-stulatami, potem poszli do gdyñskiegoUrzêdu Miasta. Tam zwi¹zkowców przyj¹³Wojciech Szczurek, prezydent Gdyni, któryma wp³yw na typowanie cz³onków Rady

Nadzorczej portu. Ale zwi¹zkowcy zapo-wiadaj¹, ¿e na tym nie poprzestan¹. Je�liich argumenty nie przekonaj¹ kierownic-twa portu i innych decydentów, w za-k³adzie mo¿e wybuchn¹æ strajk.

O co chodzi

- Najbardziej bol¹ nas kolejne, nie za-akceptowane przez nas ostatecznie pry-watyzacje portowych spó³ek, pakietygwarancji pracowniczych podpisywane

za naszymi plecami i pojawiaj¹ce siêostatnio plany zwolnieñ pracowników -odpowiadaj¹ zwi¹zkowcy, pytani, dlacze-go zdecydowali siê protestowaæ.

- Zarz¹d ca³kowicie straci³ zaufanieza³ogi - mówi Mariusz Po³om, wiceprze-wodnicz¹cy �Solidarno�ci� Portu Gdynia.

Podczas rozmów z kierownictwemzwi¹zkowcy s³ysz¹, ¿e sytuacja finanso-wa portu, który 2005 rok zakoñczy³ zy-skiem brutto w wysoko�ci 18 mln z³ jestdobra, a wszystkie portowe spó³ki, z wy-

Je�li zwi¹zkowcy z Portu Gdynia i zarz¹d firmy szybko siê nie dogadaj¹,napiêcie panuj¹ce miêdzy obiema stronami mo¿e przerodziæ siê w strajk.

Pikieta ostrzegawcza zwi¹zkowców z Portu Gdynia S.A.


KONTROWERSJE kraj


Przedstawiciele zwi¹zków zawodo-wych wielokrotnie interweniowaliw sprawach zak³adu w MinisterstwieSkarbu Pañstwa, które jest w³a�cicielemprzedsiêbiorstwa i sprawuje nad nimnadzór. Jak twierdz¹, urzêdnicy z War-szawy za ka¿dym razem obiecywali, i¿dok³adnie przyjrz¹ siê sprawom portu,jednak na deklaracjach siê koñczy³o.Dodaj¹, ¿e na z³o¿one ju¿ przed kilko-ma miesi¹cami pismo odpowied� otrzy-mali dopiero po interwencji ZbigniewaKozaka, pomorskiego pos³a Prawai Sprawiedliwo�ci.

- Rzeczywi�cie tak by³o � przyznajeKozak. � Zwi¹zkowcy przyszli do mniei na�wietlili mi swoje problemy. Rozma-wia³em na ten temat z ministrem skarbu,bo uwa¿am, ¿e gdyñski port jest niezwy-kle wa¿ny dla polskiej gospodarki.

Ka¿dy swoje

Jest jednak w¹tpliwe, czy ci¹gle za-ostrzaj¹cy siê konflikt jest w stanie za¿e-gnaæ mediacja parlamentarzystów. Pogl¹-dy zwi¹zków zawodowych i wystêpuj¹-cych w imieniu Skarbu Pañstwa zarz¹d-ców zak³adu nawet na podstawowe kwe-stie s¹ zupe³nie odmienne. Przyk³ademubieg³oroczna prywatyzacja Ba³tyckiegoTerminalu Zbo¿owego, który wykupio-ny zosta³ przez holendersko-amerykañ-ski holding ADM Cefetra.

- Tê transakcjê nale¿y uznaæ za bar-dzo korzystn¹ dla portu � nie ma w¹tpli-wo�ci Janusz Jarosiñski, wiceprezes zarz¹-du Portu Gdynia SA. - Pozyskali�my so-lidnego inwestora, gwarantuj¹cego zwiêk-szenie obrotów zbo¿ami i paszami. Z miej-sca przyst¹pi³ on do powa¿nych i kosz-townych inwestycji. Wynegocjowali�mybardzo korzystny dla pracowników pakietsocjalny, wg którego m. in. ¿aden z cz³on-ków za³ogi przez piêæ i pó³ roku nie mo¿ezostaæ zwolniony, a tak¿e ka¿dy z nichdostanie po kilka tysiêcy z³otych premiiprywatyzacyjnej. Co równie wa¿ne, m.in.dziêki �rodkom pozyskanym z tej pry-watyzacji rozwijaæ mo¿emy portow¹ in-frastrukturê drogow¹, co jest konieczno-�ci¹. Mamy ponadto �rodki na tzw. wk³adw³asny, który pozwala nam wystêpowaæo dotacje do Unii Europejskiej.

- Prywatyzacja BTZ to skandal � grzmitymczasem Mariusz Po³om. � To niedo-puszczalne, ¿e choæ za³oga terminalu w roz-pisanym referendum odrzuci³a mia¿d¿¹c¹wiêkszo�ci¹ g³osów zaproponowane przezinwestora warunki pakietu gwarancji pra-cowniczych, zarz¹d portu podpisa³ umo-

wê prywatyzacyjn¹. To dla nas jasny sy-gna³, i¿ kierownictwo zak³adu d¹¿y dootwartej konfrontacji z nami i nie liczy siêze stanowiskiem pracowników.

Kontrowersji wokó³ prywatyzacji jestwiêcej. Czê�æ zwi¹zkowców nie próbujenawet ukrywaæ, ¿e uwa¿a j¹ za z³o samow sobie. Alarmuj¹, ¿e to wyprzedawaniemaj¹tku narodowego. Poddaj¹ w w¹tpli-wo�æ sens pozbywania siê przedsiê-biorstw, które s¹ rentowne i przysparzaj¹Skarbowi Pañstwa zarobku.

Nie ma innej drogi

Zarz¹d portu przerwaæ procesów pry-watyzacyjnych jednak nie zamierza. T³u-maczy krótko: zobowi¹zuje nas do tegoUstawa o przystaniach i portach morskich.Presjê na przeprowadzenie procesówprywatyzacyjnych wywiera Skarb Pañ-stwa, w³a�ciciel zak³adu. W my�l obowi¹-zuj¹cych w Polsce przepisów, portowespó³ki powinny by³y pozyskaæ zewnêtrz-nych inwestorów ju¿ do koñca ubieg³e-go roku. To, ¿e tak siê nie sta³o, zdaniemprzedstawicieli portu �wiadczy, i¿ kolejnikontrahenci dobierani s¹ bardzo starannie,aby prywatyzacje przynios³y rzeczywist¹korzy�æ dla portu. Wobec niektórych spó³-ek proces powtarzano kilka razy, nimwy³oniono odpowiedniego oferenta. In-nych � jak choæby przedsiêbiorstwo ho-lownicze WU¯ i BTDG - z tego w³a�nie

Manifestacja zwi¹zkowcówz �Solidarno�ci� Portu Gdyni odby³a siê

21 czerwca 2006 roku.

j¹tkiem Ba³tyckiego Terminalu Drobnico-wego, zarabiaj¹ na siebie.

- Co z tego, skoro dla za³ogi nic dobre-go z tego nie wynika? � pyta GrzegorzDrabik, jeden z protestuj¹cych portowców.� Skoro port zarabia na siebie, to co siêdzieje z tymi pieniêdzmi? Na pewno nietrafiaj¹ do nas. Ju¿ dawno nie dostali�my¿adnych sensownych podwy¿ek.

KazimierzWaldowski,

przewodnicz¹cy�Solidarno�ci�Portu Gdynia

S.A.:

- W zaistnia³ej sytuacji nie mamo¿liwo�ci ugody, dopóki zarz¹dportu nie zacznie nas powa¿nietraktowaæ. Wychodzimy z za³o¿e-nia, ¿e to za³oga przedsiêbiorstwastanowi najwiêksze jego dobro i dla-tego trzeba siê liczyæ z jej zdaniem.Kierownictwo portu zachowuje siêtak, jakby tego nie rozumia³o. Je�linic siê w tej kwestii nie zmieni, niewykluczamy podjêcia najbardziejradykalnych kroków, ze strajkiemw³¹cznie.

Nieugniemy siê

WojciechSzczurek,prezydent

Gdyni:

- Zwi¹zkowcy z portowej �Soli-darno�ci� byli u mnie z interwencj¹,wys³ucha³em ich argumentów, jed-nak mam w tej kwestii niewielkiepole dzia³ania. Co prawda jako gmi-na Gdynia typujemy kandydatówdo Rady Nadzorczej portu, jednaknie posiadamy tam wiêkszo�ci g³o-sów. Je�li zwi¹zkowcy kwestionuj¹dla przyk³adu procesy prywatyza-cyjne, powinni moim zdaniem ne-gocjowaæ z ministrem Skarbu Pañ-stwa.

Niewielemogê


KONTROWERSJE kraj


Drobny problem

Kolejn¹ kwesti¹, która obrazuje, jakwielkie s¹ rozbie¿no�ci pomiêdzy zwi¹z-kowcami, a zarz¹dem portu, jest problemBa³tyckiego Terminalu Drobnicowego.Przedstawiciele �Solidarno�ci� w wysuniê-tych podczas pikiety postulatach ¿¹dalim.in. odd³u¿enia portowych spó³ek. Cho-dzi tu o BTD, bowiem inne spó³ki zara-biaj¹ na siebie. Gdy zarz¹d portu podj¹³starania, aby w BTD przeprowadziæ re-strukturyzacjê, zwi¹zkowcy� zagroziliprotestem. Nie spodoba³o im siê, i¿ kie-rownictwo BTD w ramach ciêcia kosz-tów chce zwolniæ niewielk¹ czê�æ za³o-gi. Zdaniem zarz¹dców portu, w tej spó³-

ce go³ym okiem widaæ przerost zatrud-nienia. Tylko w zesz³ym roku straci³a onadwa miliony z³otych. Wed³ug kierownic-twa przedsiêbiorstwa nie da siê BTD wy-d�wign¹æ z zapa�ci, je�li nie zrestruktury-zuje siê zatrudnienia i nie pozyska no-wych kontrahentów. Tymczasem �Solidar-no�æ� z jednej strony ¿¹da wyprowadze-nia spó³ki na prost¹, z drugiej - pod gro�b¹strajku - nie zgadza siê na rozwi¹zanieumowy o pracê nawet z tymi pracowni-kami, którzy mogliby ju¿ odej�æ na wcze-�niejsz¹ emeryturê. Zarz¹d portu ma zwi¹-zane rêce. Na otwart¹ konfrontacjê zezwi¹zkowcami i�æ nie chce, bo widmoprotestu jest ca³kiem realne. Zwi¹zkow-cy mog¹ go zorganizowaæ w ka¿dej chwilii zgodnie z prawem, bo od dawna pozo-staj¹ w sporze zbiorowym z zarz¹demportu.

Zwi¹zki nie odpuszcz¹

- Przez upór zwi¹zkowców odno�niejakichkolwiek zwolnieñ, dochodzi czasa-mi do absurdalnych sytuacji � mówi pra-gn¹ca zachowaæ anonimowo�æ osoba bli-sko zwi¹zana z zarz¹dem portu. � Przy-k³ady? Jeden z pracowników uleg³ wy-padkowi przy pracy na nabrze¿u. Móg³-by przej�æ na rentê, ale stwierdzi³, ¿e musiê to nie op³aca. Przekwalifikowaæ go niemo¿emy, bo nie ma dla niego wolnegostanowiska w biurze, nie ma zreszt¹ od-powiednich kwalifikacji do wykonywaniatakiej pracy. Gdy próbujemy tego panazwolniæ, wstawiaj¹ siê za nim zwi¹zki za-wodowe, gro¿¹c strajkiem. To co mamyrobiæ? Ewentualny protest podwa¿y naszwizerunek w oczach kontrahentów, mo¿eprzynie�æ wielomilionowe straty. Wycho-dzi na to, ¿e reszta pracowników musipracowaæ na pensjê tego jednego. Takiekrótkowzroczne my�lenie na wiêksz¹ ska-lê mo¿e doprowadziæ do upadku ka¿de-go, nawet potê¿nego przedsiêbiorstwa.

Kazimierz Waldowski, przewodnicz¹-cy �Solidarno�ci� portu, oburza siê s³ysz¹ctakie sugestie.

- Nie ma naszej zgody na jakiekolwiek,nawet pojedyncze zwolnienia � zapowia-da. - Ludzie pracuj¹ tutaj nawet po trzy-dzie�ci lat i stracili dla tego zak³adu zdro-wie. On jest ca³ym ich ¿yciem. A terazmaj¹ i�æ na bruk? Oni nic innego nieumiej¹, nie znajd¹ gdzie indziej pracy. Tujest ich miejsce i trzeba ich szanowaæ, dla-tego potwierdzam, ¿e w razie planu zwol-nieñ bêdziemy walczyæ nawet o pojedyn-cze osoby. Zreszt¹ to nie koszty pracy,a chybione inwestycje s¹ przyczyn¹ k³o-

powodu w ogóle jeszcze nie sprywaty-zowano.

- W przypadku transakcji z kolejnymiinwestorami nie mo¿e byæ mowy o jakiej-kolwiek wyprzeda¿y maj¹tku narodowego� podkre�la Janusz Jarosiñski, wiceprezesgdyñskiego portu. - Nie sprzedajemy nie-ruchomo�ci, a udzia³y w spó³kach porto-wych, co stanowi dla nas zabezpieczenie,¿e inwestor wywi¹¿e siê ze zobowi¹zañ.Nabrze¿a portowe i infrastrukturê na wielelat dzier¿awimy. To bardzo dobry uk³ad,bo na terenach, które docelowo wróc¹ podpieczê Skarbu Pañstwa, przeprowadzane s¹wielomilionowe inwestycje. Logiczne, ¿epotem bêdzie mo¿na je wydzier¿awiæ zajeszcze wiêksze pieni¹dze.

Postulaty pracowników dotycz¹ce manifestacji z 21 czerwca 2006 roku.

1. ¯¹damy opracowania wspólnej polityki ochrony miejsc pracy w spó³kachgrupy kapita³owej ZMPG S.A., ze szczególnym uwzglêdnieniem jednoli-tych zasad restrukturyzacji.

2. ¯¹damy utworzenia przez ZMPG S.A. funduszu restrukturyzacji zatrudnieniaspó³ek grupy kapita³owej. Celem tego funduszu ma byæ wspó³finansowa-nie przez ZMPG S.A. odpraw dla pracowników w przypadku koniecznejrestrukturyzacji zatrudnienia.

3. ¯¹damy odd³u¿enia przez ZMPG S.A. spó³ek, których jest w³a�cicielem.4. ¯¹damy przewarto�ciowania celów prywatyzacyjnych.5. ¯¹damy ustalenia kryteriów oceny ofert sk³adanych przez inwestorów i mak-

symalnej ilo�ci punktów mo¿liwych do uzyskania dla ka¿dego z tych kryte-riów, w porozumieniu ze zwi¹zkami zawodowymi.

6. ¯¹damy, aby ocenie podlega³y proponowane przez inwestora warunki pa-kietów gwarancji pracowniczych.

7. ¯¹damy, aby minimalny okres gwarancji zatrudnienia oraz obowi¹zywaniazak³adowego uk³adu zbiorowego pracy wynosi³ minimum piêæ lat.

8. ¯¹damy premii prywatyzacyjnej dla pracowników w wysoko�ci minimum5 tys. z³ brutto.

9. ¯¹damy nagrody rocznej dla pracowników w czasie obowi¹zywania pakie-tu w wysoko�ci minimum 5 tys. z³ brutto.

10. ¯¹damy gwarancji podwy¿ek p³ac w ka¿dym roku obowi¹zywania pakietugwarancji.

11. ¯¹damy zmiany procedury prywatyzacyjnej tak, aby pakiety gwarancji pra-cowniczych by³y negocjowane wy³¹cznie przez zwi¹zki zawodowe przedostateczn¹ zgod¹ Rady Nadzorczej na sprzeda¿ spó³ki oraz ¿eby uwzglêd-nia³a tzw. �procedurê referendaln¹�.

12. ¯¹damy, aby pakiety gwarancji pracowniczych by³y negocjowane i podpi-sywane z inwestorem wy³¹cznie przez zwi¹zki zawodowe.

13. ¯¹damy, aby postanowienia pakietu podpisanego przez zwi¹zki zawodo-we wprowadzone zosta³y do zak³adowego uk³adu zbiorowego pracy.

14. ¯¹damy kontroli przeprowadzonych przez ZMPG S.A. procesów prywaty-zacyjnych (tak¿e tych, które nie zosta³y zakoñczone sprzeda¿¹ udzia³ów).

15. ¯¹damy podjêcia przez ZMPG S.A. natychmiastowych dzia³añ w porozu-mieniu ze zwi¹zkami zawodowymi, celem urealnienia warto�ci �akcji pra-cowniczych� do ich ceny realnej, do rzeczywistej warto�ci.

Czego ¿¹daj¹ zwi¹zkowcy


KONTROWERSJE kraj


potów finansowych choæby Ba³tyckiegoTerminalu Drobnicowego.

Wed³ug opinii, jakie us³yszeæ mo¿naw budynku zarz¹du portu, zwi¹zkowcyz �Solidarno�ci� i �Solidarno�ci 80� prote-stuj¹, bo licz¹ na to, i¿ kierownictwo za-k³adu odda im na w³asno�æ jedno z por-towych przedsiêbiorstw. W tym celu d¹¿¹do powo³ania spó³ki pracowniczej. Jesz-cze do niedawna liczyli, ¿e uda im siêprzej¹æ kontrolê nad WU¯. Cena zapro-ponowana przez pracowników by³a jed-nak zbyt niska. Na drodze tzw. wykupupracowniczo �mened¿erskiego prywaty-zowany ma byæ Portowy Zak³ad Tech-niczny i po wynegocjowaniu pakietu gwa-rancji dla za³ogi jej przedstawicielom za-proponowane zostanie objêcie akcjiw tym przedsiêbiorstwie.

Zarz¹d niez³omny

- Jak widaæ, to im nie wystarcza � mówijeden z cz³onków zarz¹du portu. � My nie-wiele wiêcej mo¿emy zrobiæ. Nie jeste�myinstytucj¹ charytatywn¹ i nie mo¿emy od-dawaæ pó³darmo nikomu maj¹tku SkarbuPañstwa, do którego zaliczaj¹ siê portowespó³ki. Gdyby�my podpisali siê pod po-dobn¹ decyzj¹, mieliby�my na karku pro-kuratora. A niewykluczone, ¿e w przysz³o-�ci odpowiadaæ musieliby�my przed sej-mow¹ komisj¹ �ledcz¹, bo próby zweryfi-kowania procesów prywatyzacyjnychprzez polityków co jaki� czas siê pojawiaj¹.Zreszt¹, nasza ewentualna zgoda na tak¹,niezgodn¹ z prawem transakcjê, nic by jesz-cze nie oznacza³a. Prawdopodobnie nie zgo-dzi³aby siê na taki scenariusz Rada Nadzor-cza i minister Skarbu Pañstwa. Jako zarz¹dnie dzia³amy przecie¿ w oderwaniu od rze-czywisto�ci. A okazuje siê, ¿e jeste�mywrogiem numer jeden dla portowych zwi¹z-kowców.

Jerzy Wieliñski, prezes Zarz¹du Mor-skiego Portu Gdynia S.A. dodaje, ¿ew sprawie ostatnich decyzji, zwi¹zanychm.in. z procesami prywatyzacyjnymi, niema sobie nic do zarzucenia.

- Wszystkie zarzuty, które zwi¹zkow-cy skierowali wobec mnie i moich wspó³-pracowników do ministra Skarbu Pañstwa,okaza³y siê chybione � mówi. � Ministerda³ to reprezentantom �Solidarno�ci� ja-sno do zrozumienia w odes³anej im od-powiedzi.

Za, a nawet przeciw

Pikanterii konfliktowi nadaje fakt, ¿eMariusz Po³om, jeden z liderów portowej

�Solidarno�ci�, protestuj¹c przeciwko wy-muszanym przez Skarb Pañstwa proce-som prywatyzacyjnym, zasiada jednocze-�nie w Radzie Nadzorczej portu jako re-prezentant� ministra Skarbu Pañstwa.

- Wychodzi na to, ¿e gdy jako zwi¹z-kowiec sprzeciwia siê prywatyzacji, pro-testuje sam przeciwko sobie � mówi¹cz³onkowie zarz¹du portu. � To do�ædziwna sytuacja. Podobnie, jak i zacho-wanie tego pana. Dla przyk³adu: gdypytamy go o sprawy pracownicze, niechce na ten temat rozmawiaæ, bo, jakmówi, reprezentuje Skarb Pañstwa. Gdypróbujemy z nim cokolwiek ustaliæ jakoz reprezentantem ministra mówi, ¿e� jestzwi¹zkowcem.

Mariusz Po³om z kolei uwa¿a, ¿e ata-kowanie go w ten sposób jest jedynieprób¹ odwrócenia uwagi od rzeczywi-stych problemów portu.

- Najchêtniej bym w ogóle na ten te-mat nie rozmawia³ � mówi. � Ale mogêpowiedzieæ, ¿e nie sprzeciwiam siê pry-watyzacji samej w sobie, tylko sposobo-wi dokonywania tych procesów przezzarz¹d portu. Jestem cz³onkiem RadyNadzorczej zaledwie od kilku miesiêcy.Nie mia³em mo¿liwo�ci, aby protestowaæjako jej reprezentant, gdy prywatyzowa-no choæby BTZ. Obecnie, gdy trwa pro-ces prywatyzacyjny PZT, zg³aszam do nie-go swoje uwagi. Konfliktu interesów po-miêdzy moj¹ rol¹ zwi¹zkowca, a cz³onka

Rady Nadzorczej, nie ma. Gdy na przy-k³ad proponowano mi, abym z ramieniarady znalaz³ siê w zespole nadzoruj¹cymprywatyzacjê PZT, nie zgodzi³em siê. Je-�li dojdzie do negocjowania pakietu gwa-rancji pracowniczych, bêdê reprezento-wa³ za³ogê.

Murem za Mariuszem Po³owem stoj¹te¿ jego zwierzchnicy.

- Nie widzê w jego postêpowaniu ni-czego niestosownego � mówi namKrzysztof Do�la, przewodnicz¹cy zarz¹-du regionu gdañskiego �Solidarno�ci�.

Wszystkie te animozje sprawiaj¹, ¿ewokó³ gdyñskiego portu w najbli¿szymczasie mo¿e byæ jeszcze bardzo gor¹co.W¹tpliwo�ci nie ma pose³ Zbigniew Ko-zak. - Sytuacja jest bardzo trudna, a ka¿-dy ma swoje racje � mówi. � Wiadomo,¿e ze zwi¹zkowcami negocjuje siê trud-no. Zarz¹dowi portu nie zazdroszczê.

Jerzy SzymoniewskiZdjêcia: Waldemar Okrój

- Zarzuty zwi¹zkowców wobec mnieokaza³y siê chybione � mówi prezes

Portu Gdynia S.A. Jerzy Wieliñski (z lewej).- Sprzeda¿ Ba³tyckiego Terminalu

Zbo¿owego trzeba uznaæ za bardzokorzystn¹ dla portu � nie ma w¹tpliwo�ci

Janusz Jarosiñski, wiceprezes zarz¹duPortu Gdynia S.A. (z prawej).

34 Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 200634 Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006

WOKÓ£ MORZA ekologia

Rybitwy

Fot.

Piot

r Ziê

cik/K

ulin

g

Czy Urz¹d Morski w Gdyni bêdzie musia³zwróciæ unijn¹ dotacjê na remont falochronu?

Kolonia rybitw czubatych, która osiedli³a siê nafalochronie gdyñskiego portu, zastopowa³a inwestycjê

wart¹ prawie 80 milionów z³otych.

stanê³y okoniem


Najstarsze elementy gdyñskiego falochronu wybudowanoponad 80 lat temu. Najpowa¿niejsz¹ naprawê przeszed³ po-nad 50 lat temu, gdy trzeba by³o odbudowaæ fragmenty znisz-czone podczas wojny. Teraz ma byæ remontowany na ca³ejd³ugo�ci, czyli na odcinku ponad dwóch kilometrów. Takichprac jeszcze nigdy nie prowadzono; w miarê potrzeb ³atanogo i uzupe³niano brakuj¹ce elementy.

W nadwodnej czê�ci konstrukcji falochronu, w³a�ciwie naca³ej d³ugo�ci, widaæ g³êbokie pêkniêcia, powierzchniowez³uszczenia, odpryski i rysy. Tak samo jest w czê�ci podwod-nej. Falochron nie jest szczelny. Konstrukcja osiad³a o �rednio20-25 cm, od czasu jej powstania poziom morza wzrós³ o oko-³o 10 cm.

Podczas remontu falochron otrzyma od strony zatoki now¹�ciankê, dziêki czemu zyska dodatkowe 2,5 m grubo�ci.

Powa¿na sprawa



Remont gdyñskiego falochronu mia³rozpocz¹æ siê w czerwcu tego roku. Aleminister �rodowiska wstrzyma³ go zewzglêdu na ptaki. Prace modernizacyjnemog³yby je bowiem sp³oszyæ i uniemo¿-liwiæ odchowanie piskl¹t. A rybitwy czu-bate s¹ wpisane do Czerwonej Ksiêgizwierz¹t zagro¿onych wyginiêciem i zgo-dê na ich p³oszenie mo¿e wydaæ tylkominister. Je�li Urz¹d Morski w Gdyni niezd¹¿y rozliczyæ siê do 2008 roku z unij-nej dotacji, jak¹ otrzyma³ na remont falo-chronu (75 procent warto�ci inwestycji),bêdzie musia³ pieni¹dze zwróciæ. Dlate-go o zgodê wyst¹pi³. Minister zgodêwyda³, ale tak¹, która de facto wstrzymu-je prace na ponad miesi¹c. I zobowi¹za³urz¹d do wspó³pracy z ornitologami z Gru-py Badawczej Ptaków Wodnych �Kuling�,którzy od kilku tygodni walcz¹ o spokójdla rybitw.

To oni w³a�nie s¹ odkrywcami gdyñ-skiej kolonii.

- Liczy sobie 130 par i jest jedynaw Polsce. Gniazd rybitw nie notowanow naszym kraju od 1991 roku, ostatniepiêtna�cie lat temu ptaki te za³o¿y³y w uj-�ciu Wis³y - wyja�nia Szymon Bzoma, szefgrupy badawczej �Kuling�. - W kolonii nafalochronie podczas oglêdzin, które pro-wadzili�my pod koniec czerwca, by³o 190zdrowych, dobrze wykarmionych piskl¹t.Gdyby dalej wszystko �sz³o� tak dobrzei do doros³o�ci uda³oby siê do¿yæ, dajmyna to, nawet 130 pisklêtom oznacza³obyto, ¿e rybitwy z falochronu w ci¹gu jed-nego tylko roku osi¹gnê³y po³owê tego,co uda³o siê ich �siostrom� z uj�cia Wis³ypodczas lat 15. A tam w latach 1977-1991bywa³o czasem i po 290 par!

Ptaki a�la Gdynia

Zdaniem ornitologów, falochron maw sobie to �co��, co s³u¿y ptakom lepiejni¿ naturalne twory przyrody. Badacze z�Kulingu� s¹dz¹, i¿ tym �czym�� mo¿e byæna przyk³ad brak lisów, które ptakomgniazduj¹cym na l¹dzie, w uj�ciach rzek,kradn¹ pisklêta. Ornitolodzy twierdz¹ te¿,i¿ istnieje bardzo du¿e prawdopodobieñ-stwo, ¿e rybitwy powróc¹ do Gdyniw przysz³ym roku. Po pierwsze dlatego,¿e ptaki, które wylêg³y siê w danym miej-scu, lubi¹ do niego wracaæ, kiedy samemaj¹ zak³adaæ gniazda. A po drugie dla-tego, ¿e przez te kilka tygodni, które prze-mieszka³y w pobli¿u miasta, znacznie siê�ucywilizowa³y�.

- Nie wystraszy³y ich nawet fajerwer-ki wypuszczane 24 czerwca z okazji 80-

Na gdyñskim falochronie gniazduj¹ rybitwyczubate, ohary, mewy srebrzyste i mewy �mieszki.

To w obronie tych gatunków ptaków protestuj¹ornitolodzy z grupy badawczej �Kuling�.


lecia Gdyni - dodaje Szymon Bzoma. - Nieboj¹ siê ju¿ przep³ywaj¹cych statków,najwyra�niej siê do nich przyzwyczai³y.Jedynie motorowodniacy, gdy zechc¹podp³ywaæ np. skuterami za blisko falo-chronu, mog¹ sprowokowaæ nieliczne pi-sklêta do skakania i topienia siê. Gro�nenatomiast szczególnie dla m³odych jest to,¿e ludzie chodz¹ po falochronie. W³a�niete spacery s¹ najczêstszym powodem, dlaktórego m³ode ptaki skacz¹ ze strachu dowody i siê topi¹.

Aby zmniejszyæ skalê zjawiska, orni-tolodzy z grupy badawczej wyst¹pili do

Ministerstwa �rodowiska o zgodê na od-grodzenie kolonii rybitw niskim, 30-40-centymetrowym p³otkiem z siatki. Unie-mo¿liwi³by m³odym ptakom skakaniez falochronu. Takiej zgody minister �ro-dowiska jednak nie wyda³.

Ornitologom uda³o siê natomiast uzy-skaæ pozwolenie na �obudowanie� kolo-nii pociêtymi oponami samochodowymi,które maj¹ stanowiæ schronienie orazuniemo¿liwiaæ ptakom ucieczkê do wodyw chwili zagro¿enia. Akcjê uk³adaniaopon ju¿ przeprowadzono.

I inni�

Na falochronie gniazduj¹ jednak nietylko rybitwy czubate. Lêgi z³o¿y³y tam

te¿ do�æ rzadkie i znajduj¹ce siê podochron¹ ohary i mewy srebrzyste,a oprócz tego mewy �mieszki. Kolonia�mieszek, licz¹ca sobie 400 - 500 par, jestw tej chwili najwiêksz¹ koloni¹ tych pta-ków nad Zatok¹ Gdañsk¹. Ohary (gat.kaczek - dop.red.), obserwowane w po-przednich miesi¹cach, najprawdopodob-niej tegoroczne lêgi ju¿ zakoñczy³y.W czasie inspekcji prowadzonej przez gru-pê �Kuling� pod koniec czerwca nie spo-tkano ju¿ na falochronie ani jednej pary.

Rozmowy o przeprowadzce

Urz¹d Morski i ornitolodzy s¹ ju¿ popierwszym spotkaniu w sprawie znale-zienia nowego miejsca dla ptaków z falo-chronu.

- Pad³o kilka propozycji lokalizacji,pod uwagê brana jest miêdzy innymi stara



Falochron gdyñski


torpedownia w Babich Do³ach i falochronwyspowy. Rozwa¿amy nawet ustawieniespecjalnej barki, na której ptaki mog³y-by siê gnie�dziæ - mówi Anna Stelmaszyk-�wierczyñska, dyrektor do spraw tech-nicznych Urzêdu Morskiego w Gdyni.

Nie wiadomo jednak, czy �po�lizg�spowodowany osiedleniem siê koloniirybitw na falochronie nie sprawi, i¿ Urz¹dMorski nie zmie�ci siê w wyznaczonychprzez Uniê Europejsk¹ terminach. Coz kolei oznaczaæ mo¿e utratê dotacji.

Z tego, co uda³o nam siê ustaliæ, mini-sterstwo nie kwapi siê, by pomócw ewentualnych rozmowach o przed³u-¿enie terminu. Anna Stelmaszyk-�wier-czyñska przyznaje, i¿ ryzyko opó�nieniaistnieje, ale urz¹d robi wszystko, by je zmi-nimalizowaæ.

- Wykonawca podpisa³ zobowi¹zanie,i¿ zakoñczy prace do kwietnia 2008 rokui musi siê z niego wywi¹zaæ - dodaje.

Dorota Rembiszewska



Zdaniem ornitologów, falochron maw sobie to �co��, co s³u¿y ptakom lepiej

ni¿ naturalne twory przyrody.

Fot.

Wal

dem

ar O

krój


NAD MORZEM wakacje

�Nasze MORZE� podpowiada,gdzie szukaæ wakacyjnej przygody

Atrakcje Polskiego Wybrze¿a,nawet je�li wzi¹æ pod uwagê tylkoczê�æ okre�lan¹ mianem Wybrze¿aGdañskiego, zaspokoj¹ najró¿niejsze gusta.Kto nie wierzy, niech przeczyta�

P³ytkie wody Zatoki Gdañskiej, niedalekoCha³up, to idealne miejsce do uprawianiawindsurfingu i innych sportów wodnych.

Fot.

Woj

tek

Jaku

bows

ki/KF

P

39Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006 39Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006

NAD MORZEM wakacje

Trudno oceniæ, czy wydmy w £ebie s¹piêkniejsze od wydm we francuskim La-canou Ocean, a klify Jastrzêbiej Góry bar-dziej malownicze od tych na LazurowymWybrze¿u. Z pewno�ci¹ maj¹ jedn¹ zaletêznacznie podnosz¹c¹ ich warto�æ - s¹ bli-sko. Mo¿na siê do nich dostaæ tanio i szyb-ko, wspieraj¹c przy okazji rodzimy prze-mys³ turystyczny. A warto wybraæ siê nadpolskie morze. Nad Ba³tykiem rozrywkêznajd¹ wielbiciele aktywnego wypoczyn-ku, wylegiwania siê na pla¿y, bywalcy dys-kotek, mi³o�nicy uzdrowisk, poszukiwaczemiejsc magicznych, tropiciele historii, ama-torzy podgl¹dania przyrody�

Na sportowo

Klify Jastrzêbiej Góry, Gdyni i Os³oni-na przyci¹gaj¹ co roku zastêpy paralotnia-rzy szukaj¹cych wra¿eñ, o jakich nie mog¹nawet marzyæ spêdzaj¹c lato w g³êbi kraju.

- Startu z klifu, a pó�niej szybowanianad b³yszcz¹cymi falami morza, nie da siêz niczym porównaæ - zapewnia ArkadiuszMiko³ajczak. - Mieszkam w Warszawie, aleco roku staram siê znale�æ choæ kilka dni,by polataæ nad morzem.

Trzeba jednak pamiêtaæ, i¿ z klifów,które objête s¹ ochron¹ jako rezerwatyprzyrody (np. Kêpa Red³owska), starto-waæ nie wolno. I nie jest to te¿ sztuka dlapocz¹tkuj¹cych mi³o�ników szybowaniaw przestworzach.

Ulubionym miejscem startów i æwiczeñparalotniarzy jest te¿ Rewa, miejscowo�æoddalona od Gdyni o kilkana�cie kilome-trów, do której mo¿na dojechaæ autobu-sem miejskim (linia 146). Rewê kochaj¹te¿ windsurfingowcy. Z obu stron piasz-czystego cypla, �znaku szczególnego�miejscowo�ci, s¹ p³ytkie i spokojne wody,nad którymi jednak wieje zawsze tak, jaktrzeba, by dobrze nad¹æ ¿agiel.

Podobne warunki - p³ytka i zawszeciep³a woda oraz pomy�lne wiatry - pa-nuj¹ w Pucku. Mi³o�nicy innych sportówwodnych - jazda na skuterze, ¿eglarstwo,narty, zabawa polegaj¹ca na p³ywaniu nabananie czy kó³ku ci¹gniêtym przez mo-torówkê � powinni wybraæ siê do £eby.Tam wypo¿yczalnie sprzêtu oferuj¹ chy-ba wszystko, co cz³owiek wymy�li³ dozabawy w falach. W tym miasteczku niepowinni mieæ te¿ powodu do narzekaniami³o�nicy jazdy konnej. Amatorom samot-

nych przeja¿d¿ek brzegiem morza bar-dziej podobaæ siê bêd¹ Dêbki lub Bia³o-góra.

Z W³adys³awowa natomiast mo¿nawybraæ siê na morski po³ów dorsza. Po-woli ta rozrywka przestaje byæ typowomêsk¹. W popularnym W³adku dobrzebawiæ bêd¹ siê te¿ ci, którzy sport lubi¹nie tylko uprawiaæ, ale te¿ ogl¹daæ. Za-wiedzeni z ca³¹ pewno�ci¹ nie bêd¹ ci,którzy marz¹, by spotkaæ �na ¿ywo� praw-dziw¹ gwiazdê sportu. W Cetniewie znaj-duje siê bowiem o�rodek przygotowañolimpijskich, do którego �ci¹gaj¹ najlepsiw Polsce zawodnicy.

S³oñce i piach

Trudno na francuskim LazurowymWybrze¿u znale�æ miejsce, gdzie pla¿ajest tak szeroka, a piasek tak bia³y jakw Dêbkach. Atrakcyjno�ci dodaje miejsco-wo�ci rzeka Pia�nica, która w Dêbkachwpada do morza. Mnóstwo turystów,szczególnie tych, którzy przyjechaliz dzieæmi, wybiera odcinek pla¿y, z któ-rego blisko i do rzeki, i do morza. Pla¿aw tej maleñkiej miejscowo�ci, dopiero co

Nocne ¿ycie w uzdrowisku, czyli Sopot by night i jego serce � deptak, ul. Bohaterów Monte Cassino,oraz od niedawna g³ówna atrakcja - Krzywy Dom.

Fot.

Woj

tek

Jaku

bows

ki/KF

P


NAD MORZEM wakacje

z wielkim powodzeniem odkrytej przezturystów, poza urod¹ ma jeszcze jedn¹niew¹tpliwa zaletê - ka¿dy znajdzie naniej tyle miejsca, ile potrzebuje.

Rêcznik przy rêczniku i s¹siad na wy-ciagniêcie rêki to domena trójmiejskichpla¿ (choæ nie wszystkich). Je�li kto� kupi³drogi strój k¹pielowy i chcia³by, aby wy-datek zosta³ zauwa¿ony i doceniony, po-winien koniecznie udaæ siê do Sopotui po³o¿yæ - najlepiej na le¿aku - pod s³yn-nym Grand Hotelem.

Na polskim wybrze¿u Ba³tyku miej-sce dla siebie znajd¹ tak¿e i �nie-tekstyl-ni�, którzy strój k¹pielowy uznaj¹ za zbêd-ny dodatek. Pla¿e nudystów znajduj¹ siêm.in. w Dêbkach i £ebie.

Pla¿e zupe³nie nietypowe posiadaj¹Rewa i Puck. W obu miejscowo�ciach nasporym odcinku brzeg morski porasta tra-wa. Gdyby nie fale, mo¿na by pomy�leæ,i¿ jaki� czarodziej znad morza przeniós³nas nad jezioro.

Po co a¿ na Ibizê

Je�li kto� uwielbia tañce do bia³ego rana,g³o�n¹ muzykê i nie lubi co wieczór ogl¹-

daæ tych samych twarzy, musi przyjechaædo Sopotu. Bêdzie mistrzem, je�li zdo³aw ci¹gu jednej nocy pokonaæ deptak - ul.Bohaterów Monte Cassino. Pokonaæ, czyliprzej�æ �monciak� z góry na dó³ (takz pewno�ci¹ bêdzie ³atwiej) i w ka¿dympubie wypiæ choæ jedno ma³e jasne... Le-piej od razu siê poddaæ i odwiedziæ któr¹�z dyskotek. Chyba nawet sami sopocianienie wiedz¹, ile ich maj¹ na samej pla¿y,a co dopiero w ca³ym mie�cie. Niewieleustêpuje w tym wzglêdzie Sopotowi £eba.Dyskotek nie brakuje w Gdañsku i Gdy-ni. Z dobrych zabaw s³yn¹ tak¿e Jastrzê-bia Góra, W³adys³awowo oraz Dêbki, gdziekilka lat temu zorganizowano pierwsz¹dyskotekê na pla¿y. W Ustce te¿ mo¿nabawiæ siê w licznym towarzystwie do bia-³ego rana. Ci jednak, którzy lubi¹ podczaszabawy podwy¿szyæ sobie trochê poziomadrenaliny i zagraæ w kasynie, powinni od-wiedziæ Sopot albo Gdyniê.

Maksikaz nie tylkow Ciechocinku

Wiêkszo�æ nadmorskich miejscowo-�ci ma status uzdrowisk. Ale nie tylko te

z �papierami� dobrze wp³ywaj¹ na ludz-ki organizm. W ka¿dym miejscu wybrze-¿a powietrze obfituje w jod, pierwiastekstymuluj¹cy m.in. pracê tarczycy. W wiêk-szo�ci miejscowo�ci nadmorskich Wybrze-¿a Gdañskiego pla¿ê od zabudowañ od-dzielaj¹ sosnowe lasy pe³ne substancji¿ywicznych, maj¹ce w³a�ciwo�ci bak-teriobójcze. Zbawiennie dzia³aj¹ miê-dzy innymi na choroby uk³adu odde-chowego.

Solanki nie gorszej ni¿ w Krynicy Gór-skiej mo¿na napiæ siê w Sopocie. I to zadarmo. P³ynie z jednej z fontann w mie-�cie, tu¿ przy molo. A sopocianie u¿ywaj¹jej do kiszenia ogórków. Podobno wy-chodz¹ wy�mienite.

Miejscowo�ci nadmorskie s¹ te¿ rajemdla smakoszy. Spêdzaj¹cy urlop nad mo-rzem maj¹ niepowtarzaln¹ okazjê skosz-towaæ niemal wszystkich gatunków rybmorskich - od fl¹dry poczynaj¹c, na wê-dzonym wêgorzu koñcz¹c. Mo¿na tu ku-piæ ryby prosto z wêdzarni, jeszcze go-r¹ce. I posmakowaæ �ledzia przyrz¹dza-nego na wszelkie mo¿liwe sposoby.W wiêkszo�ci przystani rybackich kupiæte¿ mo¿na �wie¿e ryby prosto z kutra.

Turystom odwiedzaj¹cym Hel gor¹co polecamy tamtejsze fokarium.

Fot.

Mac

iej K

osyc

arz/

KFP


NAD MORZEM wakacje

Tam, gdzie spalonoostatni¹ czarownicê

Je�li kto� ma ochotê poszukaæ �ladówdawnych wierzeñ, to przyje¿d¿aj¹c naPó³wysep Helski dobrze trafi³. To tu,w Cha³upach, w 1836 roku spalono nastosie ostatni¹ polsk¹ czarownicê. S¹dBo¿y nad Krystyn¹ Cejnowin¹ przeszed³zreszt¹ i do literatury piêknej, opisywa³go miêdzy innymi Stefan ¯eromskiw �Wietrze od Morza�. Ksi¹¿ka powsta³aw Gdyni, gdzie do dzi� mo¿na zwiedziæDomek ¯eromskiego, w którym pisarzdzie³o stworzy³.

Wielk¹ ciekawostk¹ jest podwodnyport znajduj¹cy siê u brzegów Pucka, przyuj�ciu P³utnicy. W 1977 r. trzech pasjona-tów nurkowania dokona³o w Zatoce Puc-kiej sensacyjnego odkrycia. Odnale�li re-likty wczesnos³owiañskiego portuz umocnieniami nabrze¿y, pozosta³o�cia-mi pomostów, wrakami ³odzi klepko-wych, dr¹¿onym czó³nem i licznymi frag-mentami ceramiki. Rozrzucone s¹ na ob-szarze ponad 12 hektarów. Datuje siê, i¿port funkcjonowa³ w VII-XIV w.

Pozosta³o�ci po innym dawnym por-cie mo¿na odnale�æ te¿ przy rezerwacieBeka (nieopodal Os³onina). Przy nieist-niej¹cej dzi� osadzie Beka, u uj�cia rzekiRedy, znajdowa³ siê kiedy� port, w któ-rym zatrzymywa³y siê nawet pe³nomor-skie ¿aglowce.

- Do dzi� w tym miejscu znale�æ mo¿-na szcz¹tki przedmiotów codziennegou¿ytku dawnych mieszkañców osady.Wystarczy pogrzebaæ w piasku, a natkn¹æsiê mo¿na na skorupy naczyñ, fajki, cy-buchy - opowiada Ludwik Bach, szef Miej-skiego Domu Kultury w Rumi, który samposiada poka�n¹ kolekcjê fajek znalezio-nych w tym miejscu. - U uj�cia rzeki Redymo¿na te¿ znale�æ bursztyn, szczególniepo sztormie warto wybraæ siê na poszu-kiwania.

W Gdyni Or³owie mo¿na do dzi� po-dziwiaæ miejsce, w którym królowa Ma-rysieñka podobno oczekiwa³a Jana II So-bieskiego. Z tzw. Groty Marysieñki rozta-cza siê piêkny widok na morze. Nieopo-dal jest te¿ d¹b nazwany imieniem królo-wej, podobno pod jego roz³o¿ystymi ko-narami uwielbia³a wypoczywaæ w gor¹-ce dni.

Westerplatte, Hel, Gdynia s¹ miejsca-mi, gdzie nie bêd¹ nudziæ siê wielbicieletrochê nowszej historii. Bunkry na pla¿yw Gdyni Oksywiu, wartownie na Wester-platte, baterie w Helu, czy twierdza Wi-s³ouj�cie to miejsca obowi¹zkowych od-

wiedzin dla mi³o�ników militariów. Szu-kaj¹c bunkrów w Oksywiu, oczywi�cieomijaj¹c te, które znajduj¹ siê na wojsko-wym terenie, warto zatrzymaæ siê przypunkcie widokowym Kêpy Oksywskiej.Widaæ stamt¹d jak na d³oni bazê woj-skow¹, w której, co w Trójmie�cie jesttajemnic¹ Poliszynela, stacjonuje Formo-za. Ciê¿arówki wje¿d¿aj¹ce do bazyumieszczonej w starej torpedowni w¹-skim mostem, maleñkie postacie rozpa-kowuj¹ce tajemnicze ³adunki z pewno-�ci¹ przyprawi¹ o dreszcz emocji mi³o-�ników militariów.

Ma³a Holandia

Rezerwat Beka, le¿¹cy nieopodalMrzezina, to miejsce unikalne w skali kraju(i nie tylko). Po³o¿ony jest nisko w sto-sunku do poziomu morza i ka¿dej wio-sny jego ³¹ki zalewane s¹ przez morsk¹wodê. To zjawisko spowodowa³o, i¿ wy-ros³y tam s³onawy - ro�liny, które potrze-buj¹ do ¿ycia s³onej wody. Rezerwat Bekajest te¿ ostoj¹ rzadkiego ptactwa. Mo¿naw nim zobaczyæ m.in. biegusy zmienne,czaple, ¿urawie, ohary. Trzeba jednakpamiêtaæ, ¿e po rezerwacie wolno poru-szaæ siê tylko wzd³u¿ brzegu morskiego,rzeki Redy i kana³u Beka, by nie p³oszyæmieszkaj¹cego tam ptactwa. Czêstymigo�æmi w rezerwacie s¹ te¿ koniki pol-skie, dziêki którym s³onawy istniej¹. Kie-dy kilkana�cie lat temu unikaln¹ ro�lin-no�æ objêto ochron¹ i zakazano tam wy-pasu byd³a i koni, s³onawy zaczê³y byæ

wypierane przez trzciny. W porê jednakzorientowano siê, ¿e trzcinê trzeba ko-siæ� Lub pozwoliæ na powrót do rezer-watu koniom i krowom.

Nie mniej wyj¹tkowe s¹ ruchomewydmy w £ebie i S³owiñski Park Narodo-wy. Zosta³ utworzony dla zachowaniaw niezmienionym piêknie systemu jeziorprzymorskich, bagien, torfowisk, ³¹k, nad-morskich borów i lasów, a przede wszyst-kim wydmowego pasa mierzei z unika-towymi w Europie wydmami ruchomy-mi. Ale mieszka tam te¿ ponad po³owawszystkich gatunków ptaków spotyka-nych w Polsce. Zobaczyæ mo¿na miêdzyinnymi koloniê lêgow¹ kormorana.

Ptaki te ostatnio widywane s¹ te¿w mniej �naturalnych� miejscach. Obser-wowaæ je mo¿na na gdyñskim falochro-nie i ruinach po starej torpedowni w Ba-bich Do³ach (Gdynia).

Wielbiciele zwierz¹t, którzy jednakzamiast szukaæ obiektów do ogl¹daniaw lesie wol¹ mieæ je na wyci¹gniêcie rêki,powinni wybraæ siê do gdañskiego zoo,najwiêkszego pod wzglêdem powierzch-ni w kraju, i do Akwarium Gdyñskiego,najwiêkszej placówki prezentuj¹cej mor-skie stworzenia w Polsce. Nie wolno te¿omin¹æ fokarium w Helu.

O atrakcjach Wybrze¿a Gdañskiegomogliby�my pisaæ i pisaæ� Najlepiej przy-jechaæ i sprawdziæ samemu. Na pewnonikt nie bêdzie ¿alowa³.

Dorota Rembiszewska

Gdyñskie Akwarium - ka¿dego roku odwiedzaj¹je tysi¹ce turystów.

Fot.

Wal

dem

ar O

krój


- Chcemy przypomnieæ, ¿e istniejemy- t³umaczy Brunon �wi¹tek, cz³onek ko-mitetu organizacyjnego obchodów jubile-uszu ¿aglowca. - To piêkny statek, warttego, aby by³o o nim g³o�no.

Uroczysty rejs rozpocz¹³ siê w Gdyni17 lipca. Dzieñ pó�niej Zawisza Czarnypop³yn¹³ do Ustki, dok¹d mia³ dotrzeæ 20lipca. Potem mia³ odwiedziæ jeszcze Dar-³owo (21 lipca), Ko³obrzeg (23 lipca)i �winouj�cie (25 lipca). Koniec jubileuszo-wego ¿eglowania to 26 lipca w Szczeci-nie. Powrót do Gdyni planowano na 30lipca. W ka¿dym porcie, do którego za-wija³, ¿aglowiec udostêpniano do zwie-dzania. Zwa¿ywszy na pe³niê sezonu,przybycie jednostki to dodatkowa atrak-

cja dla tysiêcy turystów. Zw³aszcza, zepobyt Zawiszy w polskich kurortach nad-morskich nie ogranicza³ siê tylko do zwie-dzania. Przy okazji zaplanowano tak¿ekoncerty szantowe.

Zawisza Czarny to ju¿ drugi ¿aglo-wiec nale¿¹cy do Zwi¹zku HarcerstwaPolskiego, a nosz¹cy imiê s³awnego pol-skiego rycerza. Pierwszy zakupionow 1934 roku i s³u¿y³ harcerzom do wy-buchu drugiej wojny �wiatowej (jegowrak spoczywa na dnie Zatoki Puckiej),drugi - obecny - zakupiono w 1961 roku.

Jest to ¿aglowiec zbudowany na ba-zie statku rybackiego (lugrotrawlera) Cie-trzew, zwodowanego w 1952 rokuw Stoczni Pó³nocnej w Gdañsku. Now¹banderê podniesiono na nim 15 lipca1961 roku. Jedynym elementem ³¹cz¹-cym go z poprzednikiem jest drewnianygalion zdobi¹cy dziób.

¯aglowiec jest stalowym, trzymasz-towym szkunerem sztakslowym o tona-¿u 164 BRT. Ma 42,7 m d³ugo�ci, ¿agleo powierzchni 625 metrów kwadrato-wych i silnik o mocy 390 KM. Za³oga li-czy 46 osób. Przez lata statek s³u¿y³ g³ów-nie harcerzom. Na jego pok³adzie wy-szkoli³o siê kilka tysiêcy m³odych ¿egla-rzy. Na koncie ma kilka znacz¹cych suk-cesów. W 1990 op³yn¹³ dooko³a kulêziemsk¹. Kilkakrotnie pokona³ te¿ s³aw-ny Przyl¹dek Horn.

W roku 1984, w czasie Operacji ̄ agiel,ws³awi³ siê uratowaniem o�miu cz³onkówza³ogi angielskiego barku Marques, któryzaton¹³ podczas regat w rejonie Bermu-dów. Po wziêciu rozbitków na pok³ad Za-wisza pozosta³ w rejonie wypadku, poszu-kuj¹c ofiar, pomimo wysokiego stanu mo-rza i bardzo silnego wiatru.

Obecnie ¿aglowiec dostêpny jest dlawszystkich chêtnych. Mo¿na go nawetwyczarterowaæ za kilka tysiêcy z³otychza dobê. Szczegó³y na stronie interneto-wej www.zawiszaczarny.pl

Tomasz Falba

MORZE TRADYCJI ¿aglowce

Harcerski ¿aglowiec swojeurodziny obchodzi w drodze

Fot.

Woj

ciech

Milo

ch/K

FP

Zawisza Czarny obchodzi w tym roku jubileusz45-lecia p³ywania pod harcersk¹ bander¹.

Z tej okazji odwiedzi wszystkie wiêksze polskie porty.

Pod ¿aglamiZawiszy

¯aglowiec Zawisza Czarny w rejsiedo Ameryki Po³udniowej w 1999 roku.

42


O przetasowaniach w ¿egludze pro-mowej i planowanych przejêciach firmarmatorskich na Ba³tyku pisali�my obszer-nie w numerze 5/06 �Naszego MORZA�.Dlaczego Silja wystawiono na sprzeda¿?Za wszystkim stoi firma Sea ContainersLtd., której wyniki finansowe za trzykwarta³y 2005 roku okaza³y siê kiepskie,co zaowocowa³o strat¹ w wysoko�ci 58,5mln USD. Wyniki finansowe Silja Linew ostatnim roku tak¿e nie nale¿a³y do re-welacyjnych. Firma zanotowa³a stratyw wysoko�ci ok. 100 mln euro, do czegoprzyczyni³y siê wy¿sze koszty bunkru(wydatki na �paliwo� wzros³y o 5,6 mlnUSD w pierwszym pó³roczu 2005 rokuw stosunku do analogicznego okresuroku poprzedniego), spadek przewozówi cen biletów oraz nietrafione inwestycje

jak przebudowa i dalsza eksploatacja wy-budowanego w 1977 roku promu GTSFinnJet.

Lekarstwem na te k³opoty mia³o byæwystawienie na sprzeda¿ promów SiljaLine wraz z nale¿¹c¹ do niej mark¹ SeaWind Line. Pierwsze spekulacje o sprze-da¿y armatora pojawi³y siê w pa�dzierni-ku 2005 roku, wkrótce potem w³a�cicielpotwierdzi³ te informacje. Sprzeda¿¹ ar-matora zaj¹³ siê bank Societe Generale �sk³adanie ofert na kupno wyznaczono nastyczeñ 2006 roku. W³a�ciciel wiedzia³,¿e ciê¿ko bêdzie sprzedaæ firmê zewszystkimi promami, dlatego te¿ w grud-niu 2005 roku osobno na sprzeda¿ wy-stawiono te jednostki, które nie by³y zwi¹-zane z g³ówn¹ dzia³alno�ci¹ przewozow¹Silja Line, jak wycieczkowce Walrus oraz

Silja Opera. Zad³u¿enie Sea ContainersLtd. wynosi³o wtedy a¿ 1,3 miliarda USD,a planowane wp³ywy ze sprzeda¿y fiñ-skiego biznesu promowego na poziomieok. 510 mln USD maj¹ pokryæ tylko jegoczê�æ, w szczególno�ci 115 mln USD,których sp³ata przypada na pa�dziernik2006 roku.

Kilka s³ów o Silja Line

To firma, której pocz¹tki datowane s¹na rok 1883, a bia³e promy z niebieskimlogiem Silja Line p³ywaj¹ od 1957 roku.W 2002 roku firma zosta³a wykupionaprzez Sea Containers Ltd., które ju¿w 1998 roku mia³o 51 proc. udzia³ów ar-matora. Silja Line posiada 58 proc. udzia-³u w rynku przewozów pasa¿erskich po-

Jeszcze do niedawna aktualne by³o pytanie: kto zostanie potentatemw przewozach promowych w �z³otym trójk¹cie� Sztokholm � Tallin � Helsinki?

Estoñski Tallink, czy mo¿e fiñski Viking Line? I jeden, i drugi armator ostrzylisobie zêby na zakup konkurencji - fiñskiej firmy Silja Line (Silja Ab Oy),

nale¿¹cej do brytyjsko-amerykañskiej firmy Sea Containers Ltd., notowanejna gie³dach w Londynie i Nowym Jorku. Od 12 czerwca 2006 roku ju¿ wiadomo

- Silja Line zostanie kupiona przez Tallink.

EstoñczykZamiast walczyæ z konkurencj¹, lepiej j¹ przej¹æ!

kupi³ Fina�

MORZE PIENIÊDZY ¿egluga promowa


Silja Serenade -jeden z zakupionych

przez Tallink promów.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i




miêdzy Szwecj¹, a Finlandi¹ (w odniesie-niu do Viking Line) oraz 20 proc. udzia³uw przewozach pomiêdzy Finlandi¹ i Es-toni¹ (dane za 2004 rok).

Piêciu siê bije�

Od momentu og³oszenia informacjio sprzeda¿y Silja Line w prasie fachoweji codziennej w Finlandii pojawia³y siê ko-

lejne informacje o liczbie zainteresowanychzakupem armatora. Nie wszyscy uczestni-cy tej gry byli znani, ale wiadomo, ¿e ofi-cjalnie do przetargu stanê³o piêæ firm (choæzainteresowanych by³o o wiele wiêcej) -w tym Viking Line, prowadz¹cy przewozypromowe jako bezpo�rednia konkurencjaSilji i estoñskiego Tallinku oraz norweskiNorFerries. W gronie walcz¹cych pozosta-³e dwie pozycje nale¿a³y do funduszy in-westycyjnych i banków. Do ostatnich dninie wiadomo by³o, kto bêdzie nabywc¹.Prasa, szczególnie codzienna, regularnieinformowa³a, kto ju¿ odpad³ z walki o Siljê,a kto jeszcze siê bije�

Silja tnie koszty�

Zanim podjêto decyzjê o sprzeda¿yfirmy wprowadzono w niej program re-strukturyzacyjny, którego efektem ma byæobni¿enie kosztów tak¿e poprzez zmniej-szenie zatrudnienia oraz uatrakcyjnieniebia³ych promów z niebieskim logiemw oczach klientów � lepsza obs³uga i no-woczesne kana³y sprzeda¿y biletów. Za-

równo Silja Line, jak i Viking Line w swo-jej ofercie posiadaj¹ ciesz¹ce siê sporymzainteresowaniem (chocia¿ nie takim, jakkiedy�) rejsy okrê¿ne. Kiedy� na takierejsy wybierano siê po zakupy wolno-c³owe. Teraz, gdy w promowych skle-pach ceny nie s¹ ju¿ tak atrakcyjne (miê-dzy innymi ze wzglêdu na obni¿eniepodatków akcyzowych na alkohol w Fin-landii) p³ywa siê dla zabawy, wypoczyn-

ku i znanych z obfito�ci biesiad kulinar-nych (szwedzki stó³). To w³a�nie z my�l¹o takich klientach przebudowano czê�cihotelowo-gastronomiczne na dwóch szla-gierowych promach Silja Line: Silja Sym-phony i Silja Serenade. Zosta³y one prze-budowane, a raczej od�wie¿one w stoczniAkker Finyards za kwotê o�miu mln euro.Efekty prac zaprezentowano podczasdnia otwartego, kiedy to w Sztokholmie12 marca 2006 roku zaproszono wszyst-kich ciekawskich do zwiedzania noweji od�wie¿onej jednostki Silja Serenade (Sil-ja Symphony jest bli�niacz¹ jednostk¹i wygl¹da dok³adnie tak samo).

Tallink walczy ze zwi¹zkami

W kwietniu 2006 roku Tallink zaku-pi³ od Greków trzy p³ywaj¹ce po Ba³ty-ku promy wraz z mark¹ Superfast Fer-ries (Superfast VII, VIII i IX). Estoñczycyszybko wprowadzili swoje porz¹dki nazakupionych za 310 mln euro (395 mlnUSD) promach, zatrudniaj¹c tanie estoñ-skie za³ogi i zwalniaj¹c jednocze�nie po-

przednie � ³¹cznie 300 marynarzy.W oczach wielu obserwatorów rynku by³oto negatywnym sygna³em w walce o Sil-jê. T³umaczono, ¿e skoro Tallink poczy-ni³ tak du¿¹ inwestycjê, to na pewno od-pu�ci sobie zakup wiêkszego i dro¿sze-go armatora. Jednak, jak siê pó�niej oka-za³o, nie by³o to przeszkod¹ dla Tallinku.Po wspomnianych zwolnieniach za³óg -na odpowied� zwi¹zkowców nie trzebaby³o d³ugo czekaæ. Fiñski Zwi¹zek Za-wodowy Marynarzy (FSU) 31 maja 2006roku rozpocz¹³ bojkot nale¿¹cego do Tal-linku promu Superfast VIII - w porcieHanko (Finlandia) pracownicy portowiodmówili roz³adowania 35 trailerów. Ofi-cjalnym powodem by³y niskie zarobkiestoñskich marynarzy, które jak poda³zwi¹zek zawodowy wynosi³y tylko 25proc. p³ac, jakie posiada³a poprzedniaza³oga, i s¹ ni¿sze od p³ac minimalnychw Finlandii.

Okaza³o siê, ¿e nie ma zgody na prze-jêcie promów Silja Line i obciêcie kosz-tów poprzez zatrudnienie tañszych za³óg.W przypadku bojkotu Superfastu niepomóg³ nawet nakaz wstrzymania straj-ku, wydany przez s¹d w Helsinkach. Nieby³o innego wyj�cia jak podpisaæ poro-zumienie ze zwi¹zkiem, na mocy które-go p³ace na pok³adzie promów Super-fast p³ywaj¹cych po Ba³tyku zostan¹ pod-niesione do poziomu 60 proc. fiñskich za-robków obecnie, a w 2008 roku zrów-naj¹ siê z nimi.

Kilka dni przed og³oszeniem informa-cji o zakupie Silja Line � pomimo wcze-�niejszego zwyciêstwa nad Tallinkiem -zwi¹zki zawodowe marynarzy ze Szwecjii Finlandii zakomunikowa³y swoje stanowi-sko: nie próbujcie ci¹æ kosztów w Silji po-przez zatrudnienie tanich za³óg. Wcze�niejprzeprowadzona akcja bojkotu dowiod³awiêc si³y zwi¹zkowców i mia³a znacznywp³yw na postêpowanie armatora wobecza³óg po zakupie Silja Line.

Kwestia ceny

W komunikacie prasowym z 12czerwca og³oszono warunki przejêciaprzez Estoñczyków swojego konkuren-ta. Podstawow¹ kwesti¹ jest cena 594 mlnUSD (470 mln Euro), czyli tegoroczneinwestycje Tallinku wynios¹ miliard dola-rów. Zgodnie z umow¹ sprzeda¿y zacho-wana zostanie marka Silja Line, któr¹ odlat uto¿samiano z wysok¹ jako�ci¹ us³ugi solidno�ci¹. Na promach nie bêdzie ¿ad-nych zmian dotycz¹cych za³óg i ich za-robków. Wraz z Silja Line kupiono zale¿n¹

Silja Line 2004 rok 2003 rokPasa¿erowie 5 072 231 5 385 312

W tym na liniach Szwecja � Finlandia 3 393 024 3 451 998

Samochody osobowe 375 795 354 815

Cargo 132 097 128 873

Przewozy Silja Line

�ród³o � Annual Review 2004 www.silja.com

Zakupiony wraz z Silj¹ prom Sea Wind � przewo¿¹cy ³adunki cargo.

Fot.

Sea

Win

d.




od niej markê Sea Wind Line, pod któr¹realizowane s¹ przewozy cargo. £¹cznieprzejêtych zostanie tylko sze�æ promów:cztery Silji i dwa Sea Wind Line. W rê-kach Sea Cointainers nadal pozostan¹szybkie jednostki SuperSeaCat p³ywaj¹-ce pomiêdzy Helsinkami, a Tallinem orazdwa promy wystawione na sprzeda¿ GTAFinnJet oraz Silja Opera (wspominanywcze�niej Walrus zosta³ ju¿ sprzedany za21 mln USD).

Zakup na kredyt

Silja Line zostanie sprzedana za 450mln Euro i 5 mln udzia³ów w notowanejna talliñskiej gie³dzie AS Tallink Grupp.Transakcja zostanie sfinansowana przezkonsorcjum banków, w których zaci¹gniê-to kredyty o ³¹cznej warto�ci 400 mlneuro. Pozosta³a kwota pochodziæ bêdzieze sprzeda¿y dodatkowych udzia³ów fir-my. Wszystkie udzielone na ten wielkizakup kredyty zostan¹ wyp³acone dopie-ro w momencie przejêcia 100 proc. udzia-³ów przez Estoñczyków. Dodatkowo,Tallink na ostateczne sfinansowanie za-kupu Silja Line ma zaoferowaæ swoim do-tychczasowym udzia³owcom nowe udzia-³y w firmie.

22 czerwca walne zgromadzenie ak-cjonariuszy AS Tallink Grupp zaakcepto-wa³o przejêcie 100 proc. udzia³ów w Sil-ja Ab Oy oraz emisjê dodatkowych piê-ciu milionów udzia³ów, które stan¹ siê w³a-sno�ci¹ Sea Containers Ltd. Przy okazjirozmów z bankami Tallink zaci¹gn¹³ tak-¿e 88 mln euro kredytu na sfinansowaniebudowanego w Akker Finnyards promuro - pax. Ca³a transakcja zakupu fiñskie-go armatora mia³a zakoñczyæ siê do 28

lipca 2006 roku, po tym jak odpowied-nie urzêdy antymonopolowe w Finlandiii Estonii wydadz¹ zgodê, co wed³ug So-ciete Generale jest praktycznie tylko for-malno�ci¹.

Drugi na Ba³tyku

Po dokonaniu ostatniego zakupu Tal-link (³¹cznie z Silj¹ ok. siedem mln pasa-¿erów) sta³ siê drugim po Scandlines (20mln pasa¿erów w 2005 roku) operato-rem promowym na Ba³tyku i pierwszymw jego pó³nocnej czê�ci pod wzglêdemliczby przewozów pasa¿erskich. Po pod-pisaniu ostatecznej umowy zakupu bê-dzie on posiada³ ³¹cznie 21 promów.Wed³ug oficjalnych komunikatów w³adzfirmy, nie planuj¹ one w najbli¿szej przy-sz³o�ci czyniæ nowych inwestycji.

W zwi¹zku z pakietem zamówieñna nowe jednostki, jakie buduj¹ siê weW³oszech i Finlandii, Tallink bêdzie wy-zbywa³ siê najstarszych promów,a w najbli¿szym czasie dotyczyæ to bê-dzie trzech najstarszych. Jak podaje nor-weski �TradeWinds�, nowy w³a�cicielbierze pod uwagê tak¿e mo¿liwo�æ re-zygnacji przez Siljê z budowy dwóch

jednostek ro � pax za kwotê 205 mlneuro w Akker Finnyards, na które listintencyjny podpisano 4 maja 2005roku. Czas poka¿e, jak bêdzie wygl¹-da³o dzia³anie potentata jak ten, którypowstanie po po³¹czeniu obydwu ar-matorów. Najprawdopodobniej jednaknie bêd¹ to ³atwe czasy dla Viking Line,wcze�niej bêd¹cego bezpo�rednim kon-kurentem Silji i Tallinku.

Teraz Scandlines?

Byæ mo¿e w najbli¿szym czasie doj-dzie do innej wielkiej transakcji w bizne-sie promowym. Na sprzeda¿ wystawio-ny jest niemiecko � duñski Scandlines, poktórego w kolejce ustawi³o siê a¿ czter-nastu chêtnych � w tym tylko dwie firmyzwi¹zane z interesem promowym: DSRi Stena Line. Je¿eli nabywc¹ stanie siê Ste-na, bêdzie ona wiod³a niepodwa¿alnyprym na Ba³tyku, ale czas poka¿e, jakibêdzie wynik walki o Scandlines. Scandli-nes AG zarz¹dzaj¹ce 26 promami (z któ-rych kilka nale¿y do Stena Line) wyce-niane jest na 1-1,3 miliarda dolarów.

Jakub Bogucki

Wystawiony na sprzeda¿ wycieczkowiec Silja Opera,którego nie kupili razem z Silj¹ Estoñczycy. Sfotografowany w Visby.

Fot.

Jaku

b Bo

guck

i

Przewozy 3,4 mln pasa¿erów 3,2 mln pasa¿erów

Zatrudnienie 2740 2632

Rok za³o¿enia 1883 1989

Obrót 380 mln euro 260 mln euro

Silja (w odniesieniu dosze�ciu kupowanych promów) Tallink

Dane za rok 2005 (Tallink - rok finansowy 2004/5)


Oferty wys³ano do 17 stoczni, spo�ródktórych pozytywnie odpowiedzia³o jedy-nie siedem. Po szczegó³owych analizachwybrano oferty stoczni angielskiej i duñ-skiej, odrzucaj¹c tañsz¹ propozycjê w³o-skiej stoczni CRDA, ze wzglêdu m.in. nanie w pe³ni zadowalaj¹c¹ kierownictwoGAL dzielno�æ morsk¹ zbudowanego w tejstoczni Pi³sudskiego. W kwietniu 1937 r.miêdzy GAL, a stoczni¹ Swan Hunter andWigham Richardson w Newcastle orazstoczni¹ Nakskov w Danii podpisano kon-trakty na budowê dwóch liniowców pa-sa¿erskich (za 470 tys. funtów ka¿dy),z których ka¿dy mia³ przewoziæ 300 pa-sa¿erów kabinowych (w tym 44 w I kla-sie) oraz 660 emigrantów w pomieszcze-niach zamienianych w drodze powrotnejna ³adownie.

Pierwszy rejs

Pierwszy z nich, który otrzyma³ na-zwê Sobieski, zosta³ wodowany 25 sierp-nia 1938 r., ale do s³u¿by w GAL wszed³dopiero 15 czerwca 1939 r., czyli osiemmiesiêcy pó�niej ni¿ wynika³o to z umo-wy. Opó�nienie spowodowa³a mocnospó�niona dostawa dwóch silników 8-cy-lindrowych, o mocy 11 250 KM, szkoc-kiej firmy I.G. Kincaid & Co., stanowi¹-cych napêd g³ówny statku.

W inauguracyjn¹ podró¿ m/s Sobie-ski wyp³yn¹³ pod dowództwem kpt.Zdenko Knoetgena 17 czerwca 1939 r.,maj¹c na pok³adzie 1168 pasa¿erów,w�ród których by³o kilkudziesiêciu ucie-kinierów z zaanektowanej przez Niem-cy Czechos³owacji. Byli w�ród nich m.in.

Dobre perspektywy przewozów pasa¿erskich i towarowych,stymulowane polityk¹ ówczesnego rz¹du zmierzaj¹cego do zasiedlenia polskimi

emigrantami wybranych rejonów Brazylii, Argentyny i Paragwaju, leg³y u podstawpodjêcia przez GAL jeszcze w 1936 r. decyzji o budowie dla linii

po³udniowoamerykañskiej dwóch liniowców pasa¿ersko-towarowych.

wysocy oficerowie, g³ównie lotnictwa, na-ukowcy, przedsiêbiorcy i politycy, naprzyk³ad brat prezydenta Czechos³owa-cji Benesza. Ze wzglêdu na czechos³o-wackich pasa¿erów, statek omin¹³ Kana³Kiloñski, kieruj¹c siê bezpo�rednio do Riode Janerio.

Do Rio de Janeiro statek przyp³yn¹³4 lipca drog¹ przez Skagerrak. W Amery-ce Po³udniowej zawin¹³ dwukrotnie doSantos i Montevideo, ponownie do Riode Janeiro i Vitorii, sk¹d 20 lipca uda³ siêvia Dakar w drogê powrotn¹ do Gdyni,gdzie zameldowa³ siê 5 sierpnia. Podczaspostoju w Gdyni w trzeciej ³adowni wy-buch³ po¿ar, co spowodowa³o koniecz-no�æ remontu i opó�nione wyj�cie w na-stêpn¹ podró¿. Gdyniê statek opu�ci³ 22sierpnia, po czym przez Kopenhagê i Ska-

POCZTÓWKA Z MORZA transatlantyki

walecznyi bez wad

M/s Sobieski

M/s Sobieski podczas inauguracyjnej podró¿yprzed Dworcem Morskim w Gdyni.


gerrak pop³yn¹³ do Dakaru. Tam zasta³ago wiadomo�æ o wybuchu wojny. Powyokrêtowaniu pasa¿erów i wy³adun-ku towarów oczekiwa³ do 24 listopadana decyzjê o przej�ciu w czarter bry-tyjskiego Ministry of Shipping (prze-kszta³conego pó�niej w Ministry of WarTransport).

Komfortowy i pojemny

M/s Sobieski by³ pod ka¿dym wzglê-dem jednostk¹ udan¹. Podobnie jak napoprzednio budowanych naszych stat-kach pasa¿erskich, wystrój wnêtrz by³ sta-rannie zaprojektowany przez polskichartystów i in¿ynierów. I tak, pomieszcze-nia I klasy na pok³adzie spacerowymurz¹dzono wed³ug najnowszych wówczasstandardów i obejmowa³y: hall wej�cio-wy z piêknym portretem króla Jana IIISobieskiego, biuro intendenta, sklep dlapasa¿erów, salê jadaln¹, bar amerykañ-ski oraz czytelniê i pó³otwarty basen k¹-pielowy.

Kabiny pasa¿erskie I klasy sk³ada³y siêz dwóch apartamentów, czterech kabinspecjalnych dwu³ó¿kowych, mia³y w³a-sne ³azienki, prysznice i wc.

Klasa turystyczna, na pok³adzie A,obejmowa³a hall wej�ciowy z biurem in-tendenta, sklepem pasa¿erskim z dwie-ma salami jadalnymi dla 200 osób ka¿da,palarni¹, barem, salonem fryzjerskim orazp³ywalni¹. Kabiny pasa¿erskie by³y 2-4osobowe. Pomieszczenia w III klasie emi-gracyjnej podzielono przedzia³ami na salepo 10-38 koi.

Przy budowie statku uwzglêdnionospecyfikê linii po³udniowoamerykañskiej,polegaj¹cej na jednokierunkowym wy-korzystaniu pomieszczeñ dla emigran-tów, umo¿liwiaj¹c ich wykorzystanie rów-nie¿ do przewozu ³adunków. W ten spo-sób statek mia³ mo¿liwo�æ przewozuponad 4 tys. ton ³adunków, czyli dwu-krotnie wiêcej ni¿ Pu³aski i Ko�ciuszko.W czasie wojny, jako transportowiec woj-skowy, m/s Sobieski zabiera³ do 2,5 tys.,a nawet wiêcej, ¿o³nierzy.


Nasi bracia zza Buga nigdy nicze-go Polaczkom nie odmawiali. Popro-si³ prezydent Bierut o wyrównaniewschodniej granicy � wyrównali.

Nie odmówili te¿ przejêciaw marcu 1950 roku naszego statkupasa¿erskiego Sobieski. Doprowa-dzili go do Odessy, przemalowali nabia³o i zmienili mu nazwê na Gru-zja. Przez trzy lata za¿ywali na nimwczasów przoduj¹cy ko³cho�nicy,a radziecka za³oga robi³a, co mog³a,by zmieniæ go w ruinê. I tu odnie�lipe³ny sukces. Gdy wreszcie opu-�ci³ basen Morza Czarnego i zawin¹³go�cinnie do macierzystego portuw Gdyni, przedstawia³ stan op³aka-ny. Dowodzi³ t¹ kup¹ z³omu gruby,gburowaty i wiecznie podpity ka-pitan S.

- Kapitanie, to jest przecie¿ So-bieski! � rzuci³ zaczepne stwierdze-nie znany reporter �G³osu Wybrze-¿a�, Zbyszek Kosycarz.

- Da, Da, kanieczno, sawieckij,sawieckij � zagrzmia³ sznapsbasemkapitan.

H. Dyjeta,�O czym szepc¹ marynarze�,

Wyd. B-5 Gdañsk.

Sowiecki,Sowiecki....

Wnêtrza na Sobieskim nie odbiega³y od wysokiego standardu wystroju Batorego i Pi³sudskiego. Na zdjêciu salon dancingowy.



Zwrotnydo niewiarygodno�ci

Bardzo pozytywn¹ opiniê temu trans-atlantykowi wystawi³ Karol Olgier Bor-chardt, który w �Szamanie Morskim� takgo scharakteryzowa³:

- Motorowiec Sobieski, jak król w hi-storii Polski, s³aw¹ bojow¹ przewy¿sza³mo¿e nawet Batorego. Bêd¹c statkiemnowym � banderê podniós³ 15 czerwca1939 roku � w czasie drugiej wojny �wia-towej nie opu�ci³ ¿adnej powa¿niejszejoperacji inwazyjnej, ustanawiaj¹c swegorodzaju rekord pracowito�ci i szczê�ciapod kapitanem Zdenkiem Knoetgenem.

Sobieski, bêd¹c bli�niakiem Chrobre-go, mia³ wszystkie jego zalety i by³, jakon, bez wad. Zwrotny do niewiarygod-no�ci, jak ma³a motorówka, zgadywa³prawie my�li przy manewrowaniu.Ozdoba dziobowa w postaci herbu Jani-na w pe³ni odpowiada walecznemu du-chowi Sobieskiego.

Zakoñczenie 8 maja 1945 r. wojnyw Europie nie oznacza³o koñca wojennejs³u¿by Sobieskiego. Tego dnia w brytyj-skiej stoczni w North Shieltds przygoto-wano go do kontynuowania s³u¿by wo-jennej na Dalekim Wschodzie. Przewozi³tam m.in. wojska hinduskie z W³och doBombaju i Singapuru, a tak¿e japoñskichjeñców wojennych i osoby cywilne z Sin-gapuru do Liverpoolu.

Kapitan i� motyle

Mimo trudniej i uci¹¿liwej s³u¿by, wielumarynarzy i oficerów nie zaprzesta³okontynuowania swoich, znakomicie uspo-kajaj¹cych sterane nerwy, ró¿nego rodzajupasji i zainteresowañ. Nawet jeden z naj-znakomitszych polskich dowódców tegookresu kpt. Zdenko Knoetgen nie zaprze-sta³ swojej, znanej w ca³ej polskiej flociepasji, jak¹ by³o ³owienie i kolekcjoner-stwo motyli. Czêsto czyni³ to dos³owniez nara¿eniem ¿ycia, co ilustruje poni¿ejprzytoczony fragment wspomnieñ kpt.Kazimierza Przesmyckiego, pe³ni¹cegow 1945 roku funkcjê III oficera na m/s So-bieski, dowodzonym przez Knoetgena:

Kapitan Knoetgen by³ zapamiêta-³ym ³owc¹ i zbieraczem motyli. Korzy-staj¹c z d³u¿szego postoju w Singapu-rze wyprosi³ u dowódcy brytyjskiegogarnizonu samochód i pozwolenie nawyjazd w g³¹b wyspy, w celu znalezie-nia jakich� okazów motyli do swojejkolekcji. Razem z ochmistrzem Ed-mundem Przewo�niakiem i kilkoma

W takich warunkach podró¿owali Sobieskim ¿o³nierze brytyjscy.

Jedna ze s³ynnych wycieczek kpt. Knoetgena na motyle podczas postoju m/s Sobieskiego naMalajach. Kapitana widzimy z siatk¹ na motyle, id¹cego na czele grupy.

Podró¿uj¹cy do Nowego Jorku W³osi dobrze czuli siê na pok³adzie polskiego statku.

49Nasze MORZE l nr 7 l lipiec 2006 49




Wiêcej szczegó³ów o tym i o�miu innychliniowcach pasa¿erskich, którymi uprawiali�my¿eglugê transatlantyck¹, znajdziecie Pañstwow wydanej przez Pomorsk¹ Oficynê Wydaw-niczo-Reklamow¹ (tel. 058 621 91 91) drugiejedycji ksi¹¿ki �Transatlantyki Polskie�.

Na 382 stronach formatu 225 x 300 mm jejautorzy: Jerzy Drzemczewski i Tadeusz �lebio-da opisuj¹ 58-letnie dzieje polskich transatlan-tyków � najpopularniejszych statków w histo-rii naszej ¿eglugi.

Najwiêkszym atutem ksi¹¿ki jest materia³ilustracyjny, zawieraj¹cy 870 zdjêæ i dokumen-tów. Du¿a jej czê�æ po�wiêcona jest ludziom,dziêki którym dzieje naszych liniowców pasa-¿erskich s¹ powodem do dumy i podziwu. In-deks wymienionych w ksi¹¿ce nazwisk znacz-nie przekracza 1000 pozycji.

50


¿o³nierzami dla ochrony udali siê natê wycieczkê. Gdy kapitan, w pogoniza piêknym okazem, zag³êbi³ siêw g¹szcz d¿ungli, nagle znalaz³ siêprzed drutami jakiego� obozu. Naraz

otwar³y siê bramy i zza drutów za-czêli wychodziæ ¿o³nierze japoñscy. Naczele szed³ starszy rang¹ oficer, nios¹cw rêku du¿y miecz. Zbli¿y³ siê do kapi-tana i jego �wity, rzuci³ miecz na zie-

miê i co� powiedzia³. Znalaz³ siê Japoñ-czyk mówi¹cy po angielsku, który wyja-�ni³, ¿e oto pu³kownik japoñski poddajesiê wraz ze swym oddzia³em przedsta-wicielowi zwyciêskich wojsk alianckich.

Zaproszenie kpt. Stefana Ciundziewickiego � dowódcy m/s Sobieski - dla oficjeli podczas pierwszego zawiniêcia statku do Neapolu.




Kapitan Knoetgen by³ mocno za-skoczony, jednak utrzyma³ siê w roli.O�wiadczy³ z powag¹, ¿e jest jedyniedowódc¹ oddzia³u rozpoznawczego, ¿eprzyjmuje kapitulacjê Japoñczyków i ¿eprzy�le w³a�ciwy oddzia³ wojska, celemwziêcia ich do niewoli. A na znak, ¿eprzyjmuje ich kapitulacjê � zabieramiecz. Po powrocie do Singapuru kapi-tan powiadomi³ dowództwo brytyjskieo obozie w d¿ungli, o którym nie wie-dziano. Miecz zachowa³ w swojej kolek-cji jako trofeum wojenne.

Wizyta w Gdañsku

Wa¿n¹ dat¹ w historii statku by³ 25marca 1946 r. Tego bowiem dnia Sobie-ski po raz pierwszy zawin¹³ po wojniedo Gdañska (Nowy Port), przewo¿¹c gru-pê 2400 zdemobilizowanych polskich¿o³nierzy z Wielkiej Brytanii. W kwietniu-maju statek odby³ jeszcze dalsze rejsyz ¿o³nierzami do Polski. W sumie rejsówtakich by³o sze�æ, podczas których prze-wióz³ 14 tys. polskich ¿o³nierzy i innychrepatriantów do kraju. W pa�dzierniku sta-

tek zosta³ zwolniony z alianckiego czar-teru. 5 listopada przyby³ do Gdañskai skierowany zosta³ do remontu w Stocz-ni Pó³nocnej. Odbudowano kabiny pasa-¿erskie, dokonano przebudowy wnêtrzi przystosowano go do normalnej ¿eglugipasa¿erskiej.

Remont statku zakoñczono 15 kwiet-nia 1947 roku, a 14 maja przeszed³ w timecharter do genueñskiej firmy armatorsko-maklerskiej Fratelli Cosulich, sprawdzone-go partnera GAL od czasu budowyw stoczni CRDA Pi³sudskiego i Batorego.Pod zarz¹dem tej firmy Sobieski zatrud-niony zosta³ w relacji Neapol � Genua �Cannes � Halifax - Nowy Jork, jako jedenz pierwszych statków pasa¿erskich obs³u-guj¹cych tê liniê po wojnie. Podstaw¹eksploatacji obu statków by³ ówczesnybardzo du¿y ruch pasa¿erski z W³och doAmeryki, g³ównie Stanów Zjednoczonych.Moment wybrano w³a�ciwie � flota w³o-ska, w tym równie¿ nale¿¹ca do armatoraFratelli Cosulich, by³a mocno przetrzebio-na przez wojnê, za� Amerykanie i armato-rzy z innych krajów jeszcze na dobre niew³¹czyli siê do konkurencji na tym rynku.

Przechrzczony na Gruzjê

W latach 1947-50 polski armator by³licz¹cym siê na Atlantyku przewo�nikiempasa¿erskim. Ilustruje to m.in. prezento-wany ni¿ej sailing GAL z pa�dziernika1949 r. Niestety, �zimna wojna� nie po-zwoli³a d³ugo polskiemu armatorowi cie-szyæ siê t¹ renom¹. W 1950 r. zmuszonyzosta³ on do sprzedania Sobieskiego i Ja-gie³³y Zwi¹zkowi Sowieckiemu oraz dowycofania siê na pocz¹tku 1951 r. z ob-s³ugi Batorym linii Gdynia � Nowy Jork.

Sobieskiego Rosjanie przemianowali naGruzjê. Pod sowieck¹ flag¹ statek p³y-wa³ g³ównie na Morzu Czarnym, zazwy-czaj z Odessy, lecz od czasu do czasuodbywa³ podró¿e transatlantyckie naKubê z wojskiem, technikami i studenta-mi. Zosta³ wycofany z eksploatacji i ze-z³omowany w La Spezia w 1975.

Jerzy Drzemczewski

Fotografie ze zbiorów autora.

Na pocz¹tku 1949 r. GAL by³ licz¹cym siê w �wiecie armatorem statków pasa¿erskich.


Zdarzy³o siêw polskiej gospodarce morskiej�

ARCHIWUM MORZA wa¿ne daty

10 lat temulipiec 1996 r.

09.07. - W Stoczni Gdynia rozpoczêtobudowê kontenerowca Westerems - pro-totypowego statku typu 8143 o ³adow-no�ci 2000 TEU.

12.07. - W Stoczni Gdañskiej przekaza-no armatorowi masowiec (przystosowa-ny do przewo¿enia kontenerów) PineArrow, pierwszy z serii B-684.

31.07. - POL-Levant zakupi³ od PLO sta-tek ro-ro ¯erañ, który eksploatowa³ odpocz¹tku jego morskiej kariery.


04.07. - Wizytê w Chiñsko-Polskim To-warzystwie Okrêtowym S.A. z³o¿yli mi-nister transportu RFN Werner Dollingeri ambasador tego kraju Franz Pfeffer, któ-rzy podziêkowali kpt. Konradowi Szulco-wi - dowódcy statku Lucjan Szenwald i je-go za³odze za ofiarn¹ i sprawnie przepro-wadzon¹ akcjê ratunkow¹ 4-osobowejza³ogi uszkodzonego jachtu Jubiline IIbandery RFN, który na skutek sztormuznalaz³ siê w niebezpieczeñstwie.


01.07. - W stoczni im. Komuny Paryskiejw Gdyni zwodowano dla armatora is-landzkiego prototypowy trawler OlafurJonsson typu B-402.

01.07. - W stoczni Mitsubishi HI ukoñ-czono budowê i wcielono do s³u¿by wP¯M masowiec Huta Katowice. Jego bu-dowê rozpoczêto w grudniu 1975 r. dlaarmatora norweskiego jako Vigan i w trak-cie budowy sprzedano go P¯M.

08.07. - Do s³u¿by w �winoujskimPPDiUR �Odra� wszed³ trawler szkolnyRybak Morski - pierwszy z dwóch stat-ków typu B-89 zbudowanych w stoczniim. Komuny Paryskiej.

10.07. - Z pochylni Stoczni Gdañskiejsp³yn¹³ kad³ub trawlera przetwórni In-dus, w którym znajdowa³a siê 4-miliono-wa tona no�no�ci statków zbudowanychprzez tê stoczniê.

12.07. - W rejonie Rozewia drobnicowiecPLO Marceli Nowotko zderzy³ siê w gê-stej mgle z kabota¿owcem bandery RFNSleipner (zbud. w 1965 r., 500 BRT). Nie-miecki statek z rozdart¹ lew¹ burt¹ osa-dzono na mieli�nie, a 21 sierpnia pod-czas sztormu prze³ama³ siê na pó³.

15.07. - Przedsiêbiorstwa morskie: PLO,P¯M i Zarz¹d Portu Gdynia odznaczonoOrderem Sztandaru Pracy I klasy.

17.07. - W Stoczni Gdañskiej po³o¿onostêpkê pod Cairnash - prototypowy sta-tek typu B-473.

24.07. - Okrêt Wodnik jako drugi polskiszkolny okrêt wojenny (po ORP Iskra

w 1930 r.) wyszed³ z Gdyni w transatlan-tycki rejs.

23-27.07. - W Leningradzie przebywa³z wizyt¹ zespó³ polskich okrêtów: nisz-czyciel Warszawa, okrêt desantowy ODS824 i tra³owiec TRB-668.

27.07. - W japoñskiej stoczni MitsubishiHI w Kobe zwodowano masowiec Be³-chatów - pierwszy z dwóch �panama-xów�, zamówionych tam przez P¯M.

28.07. - Okrêt hydrograficzny MarynarkiWojennej PRL Kopernik wyszed³ z Gdy-ni na Spitsbergen, wioz¹c na pok³adziepolsk¹ ekspedycjê geofizyków.

28.07. - W stoczni im. Komuny Paryskiejzwodowano drugi statek typu B-89 - Ad-mira³ Arciszewski - przeznaczony dlaszczeciñskiego �Gryfa�.

30.07. - W stoczni im. Komuny Paryskiejw pierwszym suchym doku zwodowanomasowiec Knut Mark typu B-526, prze-znaczony dla szwedzkiego armatora -najd³u¿szy do tego czasu (240 m) statekzbudowany w Polsce.


10.07. - Z oficjaln¹ wizyt¹ przyby³a doGdyni fregata Matti Kurki - okrêt szkol-ny fiñskiej marynarki wojennej.

16.07. - W Stoczni Szczeciñskiej po³o¿o-no stêpkê pod statek Passat - prototy-powy statek hydrograficzny typu B-88 dlaodbiorcy radzieckiego.

20-27.07. - Na Ba³tyku odby³y siê æwi-czenia po³¹czonych flot ZSRR, NRD i Pol-ski, którymi kierowa³ dowódca Zjednoczo-


ARCHIWUM MORZA wa¿ne daty

nych Si³ Pañstw Uk³adu Warszawskiego,marsza³ek ZSRR Andriej Greczko.

26.07. - W Stoczni Gdañskiej zwodowa-no bazê ryback¹ Professor Baranov - pro-totypowy okrêt typu B-69.

31.07. - W hiszpañskiej stoczni �Elcano�zwodowano statek Sebastian Klonowic.Nastêpnie kad³ub przeholowano doSzczecina, gdzie jego nazwê zmienionona Józef Wybicki i ukoñczono jako drugistatek z serii B-41/H.


11.07. - Z Gdyni i Gdañska wyp³ynê³osiedem polskich statków z zamiarem do-tarcia do portów Chin �drog¹ pó³nocn¹�.Próba skoñczy³a siê niepowodzeniemi statki wróci³y na Ba³tyk.

22.07. - Oddanie do u¿ytku we W³adys³a-wowie Domu Rybaka, którego projektwielokrotnie by³ poprawiany przez ówcze-snego ministra ¿eglugi Mieczys³awa Popie-la. Obiekt ten powszechnie nazywany by³�Pa³acem Popiela�.

28.07. - Niszczyciele B³yskawica i Bu-rza zawinê³y z oficjaln¹ wizyt¹ do Ba³tij-ska i uczestniczy³y tam w �wiêcie Mary-narki Wojennej ZSRR


05-09.07. - Pierwszy powojenny nabórkandydatów do O�rodka Szkolenia Ma-rynarki Wojennej, spo�ród kadry zawo-dowej LWP. W�ród 120 przyjêtych zna-le�li siê porucznicy (przyszli admira³o-

wie): Henryk Pietraszkiewicz, Zdzis³awStudziñski i Ludwik Janczyszyn.

12-13.07. - W Gdañskim Ratuszu Staro-miejskim odby³ siê pierwszy zjazd Zwi¹z-ku Gospodarczego Miast Morskichz udzia³em m.in. premiera Rz¹du Jedno-�ci Narodu Edwarda Osóbki-Morawskie-go, ministra ¿eglugi i handlu zagranicz-nego Stefana Jêdrychowskiego, delegatarz¹du ds. wybrze¿a Eugeniusza Kwiat-kowskiego i wielu innych ówczesnych,prominentnych polityków.

16.07. - tra³owce Albatros, Jaskó³ka, Kon-dor, Krogulec, Kormoran i Kania rozpo-czê³y bojowe tra³owanie torów wodnychprowadz¹cych do portów naszego wy-brze¿a. Do koñca lipca 1946 r. przetra³o-wa³y pas szeroko�ci 1000 m - od cyplaHel do wej�cia do portu Gdañskiego.

18.07. - z Kilonii wyszed³ rewindykowa-ny masowiec Toruñ, który podczas woj-ny p³ywa³ jako niemiecki Hannes Frey-mann. Do Gdyni przyby³ 22 lipca.

21.07. - Naczelny dowódca LWP wyda³ roz-kaz ustalaj¹cy Gdyniê jako przysz³¹ bazêg³ówn¹ polskiej Marynarki Wojennej.

25.07. - Powo³anie do ¿ycia z inicjatywyJuliusza Hebla, Gabriela Grocha i Roma-na Szuchniewicza przedsiêbiorstwa pañ-stwowo-prywatnego po³owów kutro-wych �Arka w Gdyni�.

27.07. - Na transatlantyku Batory, remon-towanym w stoczni w Antwerpii, wy-buch³ gro�ny po¿ar, który strawi³ ju¿ od-budowane pomieszczenia na dwóch naj-wy¿szych pok³adach, co opó�ni³o o pó³roku wej�cie statku na liniê Gdynia-NowyJork.

31.07. - Po raz pierwszy do polskiegoportu przyby³ drobnicowiec Narwik.


10.07. - Og³oszono likwidacjê StoczniGdyñskiej. Przyczyn¹ by³a nierentowno�æspowodowana przez nadmiern¹ zale¿-no�æ od Stoczni Gdañskiej (g³ównegoudzia³owca), niedostateczne wyposa¿e-nie, trudno�ci organizacyjne i brak terenudo rozwoju.

16.07. - W katastrofie lotniczej nad Zatok¹Gdañsk¹ zgin¹³ gen. dyw. Gustaw Orlicz-Dreszer - propagator idei morskiej w Pol-sce, prezes Ligi Morskiej Kolonialnej. Jegopogrzeb mia³ miejsce 27 lipca na nowootwartym Cmentarzu Morskim (p. ni¿ej),z udzia³em prezydenta RP Ignacego Mo-�cickiego, premiera gen. Felicjana S³awoj-Sk³adowskiego, marsza³ków Sejmu i Sena-tu i Naczelnego Inspektora WP.

19.07. - Dywizjon Niszczycieli (Wicheri Burza) wyszed³ z Gdyni z wizyt¹ ofi-cjaln¹ do Tallina i Rygi.

20.07. - Kapelan MW ks. kmdr. por. W³a-dys³aw Miegoñ po�wiêci³ i otworzy³Cmentarz Marynarzy na Oksywiu.

21.07. - Wodowanie niszczyciela ORPGrom w stoczni J.S. White w Cowes (Wiel-ka Brytania). Matk¹ chrzestn¹ okrêtu zo-sta³a Wanda Poznañska, ¿ona konsula ge-neralnego RP w Wielkiej Brytanii.

Opracowali:Jerzy Drzemczewskii Marek Twardowski

Zdjêcia ze zbiorów autorów

Kolorowy �wiatKolorowy �wiatOBRAZY MORZA sztuka

W podrêcznikach historii sztuki polskiej Jan Rubczak wymienianyjest przede wszystkim jako grafik celuj¹cy w technice akwaforty.

Jego twórczo�æ malarska jest mniej znana. Mo¿e dlatego,¿e jego obrazy rozsiane s¹ po ca³ym �wiecie�

54

Tajniki dzie³ marynistów (7)


�Port w Martigues ko³o Marsylii�, ok. 1912-15, p³ótno, olej, ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.

OBRAZY MORZA sztuka

55

w krakowskiej Akademii Sztuk Piêknychw latach 1904-11, pocz¹tkowo pod kie-runkiem Floriana Cynka, za� od roku1906 pod okiem Józefa Pankiewicza,wychowawcy grona znakomitych pol-skich kolorystów. W latach 20. ucznio-wie Pankiewicza stworzyæ mieli w stoli-cy Francji s³ynny Komitet Paryski, jednoz najwa¿niejszych ugrupowañ artystówpolskich I po³owy XX wieku. Rubczakwyjecha³ za granicê wcze�niej ni¿ �kapi-�ci�. Uzupe³nia³ wykszta³cenie w Lipskui w Pary¿u, gdzie spêdziæ mu przysz³o18 lat. Podró¿owa³ po Francji, Hiszpanii,Holandii, Anglii i W³oszech. Od 1917 r.prowadzi³ w Pary¿u szko³ê graficzn¹. Tamzetkn¹³ siê z W³adys³awem Skoczyla-sem, twórc¹ nowoczesnego drzeworytupolskiego, który korzysta³ z jego wska-zówek w dziedzinie grafiki. Rubczakchêtnie przebywa³ w Prowansji, Bretaniii Normandii, gdzie tworzy³ obrazy i pra-ce graficzne inspirowane tamtejszymikrajobrazami.

Mimo aktywnego trybu ¿ycia nie stra-ci³ kontaktu z krajem. Jego debiut wysta-wienniczy odby³ siê w 1909 w warszaw-skiej �Zachêcie�, gdzie pokaza³ 18 akwa-fort. Wystawia³ te¿ swoje prace w Krako-wie, Lwowie i innych miastach. Równo-legle regularnie bra³ udzia³ w paryskichSalonach Niezale¿nych, Salonach Jesien-nych oraz w wystawach sztuki polskiej.W czasie wojny uczestniczy³ w wysta-wach charytatywnych na rzecz polskichinwalidów wojennych.

Od 1924 wyk³ada³ w Wolnej SzkoleMalarstwa i Rysunku Ludwiki i Wilhel-ma Mehofferów w Krakowie. Dwa latapó�niej ostatecznie osiad³ w tym mie�cie.W latach 1931-32 by³ asystentem przykatedrze grafiki w tamtejszej AkademiiSztuk Piêknych. Aktywnie dzia³a³ w wie-lu towarzystwach i ugrupowaniach arty-stycznych. Nale¿a³ m.in. do TowarzystwaArtystów Polskich �Sztuka�, nadaj¹cegoton polskiemu ¿yciu artystycznemu odkoñca XIX wieku. By³ tak¿e wspó³za³o-¿ycielem Towarzystwa Artystów Polskichw Pary¿u (1911).

I�æ przebojem ku prawdzie�

Najlepiej jednak znany by³ jako jedenz za³o¿ycieli Cechu Artystów Plastyków�Jednoróg� w Krakowie. Cz³onkowie tegogrupowania stawiali sobie za cel przybli-¿enie polskiego ¿ycia artystycznego doaktualnych trendów sztuki ZachodniejEuropy, przy jednoczesnym po³o¿eniusilnego nacisku na doskona³o�æ warszta-

tow¹ tworzonych dzie³. O genezie for-macji sam Rubczak tak mówi³ dla �Wia-domo�ci Literackich�: �Kiedy w jaki� czaspo wojnie przyjecha³o nas kilku malarzyz zagranicy, gdzie przebywali�my w ci¹-gu wielu lat (ja n.p. osiemna�cie lat prze-mieszka³em na Montparnass�ie), zobaczy-li�my, ¿e w kraju �le siê dzieje. Uderzy³nas brak kontaktu sztuki polskiej ze sztuk¹zachodnioeuropejsk¹ (�) wci¹¿ jeszczew Polsce anegdota nie przesta³a byæ te-matem, a malarstwo dekoracj¹ dla salonudorobkiewiczów. Postanowili�my zerwaæz tym raz na zawsze! A wiêc czterechspo�ród nas - Hrynkowski, Kowarski, Za-wadowski i ja - za³o¿yli�my Cech Arty-stów-Plastyków. Cech, bo sztuka naszajest rzemios³em. (...) Za god³o obrali�mysobie zwierzê o jednym rogu. Jeden róg,by i�æ przebojem ku prawdzie�. CechArtystów Plastyków �Jednoróg� dzia³a³przez dziesiêæ lat (1925-35), organizuj¹coko³o trzydziestu wystaw w kraju i zagranic¹.

Wojna przynios³a tragiczny kres dzia-³alno�ci Jana Rubczaka. 16 kwietnia 1942roku znalaz³ siê w grupie artystów kra-kowskich aresztowanych przez Niemcówpodczas ob³awy w Kawiarni Domu Pla-styków przy ul. £obzowskiej w Krakowie.25 kwietnia, wraz z innymi, zosta³ prze-wieziony do obozu w Auschwitz (nr obo-zowy 33168), gdzie rozstrzelano go 27maja 1942 roku.

Pejza¿ koloru pe³ny

Po�ród tematów podejmowanychprzez Jana Rubczaka odnajdujemy pej-za¿e, portrety i martw¹ naturê. Z tempe-ramentu by³ jednak przede wszystkimpejza¿yst¹. Interesowa³y go widokimiejsc, w których przebywa³. Najwiêcejpozostawi³ krajobrazów wybrze¿y i por-towych miasteczek Prowansji i Bretanii,przedstawia³ równie¿ mosty na Sekwa-nie, zau³ki Pary¿a, Londynu, a tak¿e pej-za¿e z Krakowa i okolic. Malowa³ te¿pogórze polskich Tatr oraz Warszawê.Ten klasyczny repertuar uzupe³nia³ te-matami znacznie rzadziej podejmowany-mi przez artystów, jak zaginione w cza-sie wojny �Szyb naftowy w Borys³awiu�ze zbiorów Muzeum w Katowicach i co-kolwiek breuglowski w klimacie �Dwo-rzec kolejowy�.

Zdecydowanie najsilniejsz¹ stron¹malarstwa Rubczaka jest jego koloryt.Wychowanek Józefa Pankiewicza z rzad-ka jedynie wprost na�ladowa³ mistrza,przej¹³ jednak od niego �mia³o�æ w ze-


Obrazy Jana Rubczaka, malarza i gra-fika ze szko³y krakowskiej, przez wielelat dzia³aj¹cego równie¿ we Francji, poja-wiaj¹ siê na zbiorowych wystawach po-�wiêconych polskiemu malarstwu I po³o-wy XX wieku. Jego nazwisko przewija siêw katalogach aukcji dzie³ sztuki, brako-wa³o jednak monograficznej prezentacjijego dorobku. Tê lukê wype³ni³o Cen-tralne Muzeum Morskie, organizuj¹cw 2004 roku monograficzn¹ wystawêjego twórczo�ci w cyklu �Polscy arty�cio morzu�.

Miêdzy Pary¿em i Krakowem

Jan Rubczak urodzi³ siê 18 stycznia1884 roku w Stanis³awowie. Studiowa³

OBRAZY MORZA sztuka

56

dobne traktowanie perspektywy. W pej-za¿ach obu artystów czêsto wystêpuje jejskrócenie - istnieje plan pierwszy i od razug³êbia, przy braku b¹d� znacznej reduk-cji planów po�rednich. Tego rodzaju eks-perymenty, którym chêtnie oddawali siêpostimpresjoni�ci, wynika³y nie tylkoz niechêci do zasad tradycyjnej perspek-tywy geometrycznej, lecz ze swoi�cie po-jêtego realizmu. Oko ludzkie nie obejmujewszystkiego od razu, lecz zwraca siê kukolejnym szczegó³om, a obserwacja prze-biega stopniowo. Ta prawid³owo�æ zna-laz³a odbicie w poszukiwaniu przez ma-larzy nowej perspektywy.

Kompozycja i wra¿enie

Na pierwszy rzut oka p³ótna Rubcza-ka ukazuj¹ przypadkowo uchwyconefragmenty rzeczywisto�ci, których urodato wynik wyj¹tkowo korzystnego dla ar-tysty zbiegu okoliczno�ci. Nic bardziejmylnego! Kompozycjê traktowa³ na równiz kolorem i wypracowywa³ z najwy¿sz¹staranno�ci¹. Dostrzeg³ to recenzent �Ty-godnika Wileñskiego�, pisz¹c o I wysta-wie �Jednorogu� w 1925 roku: �charakte-rystycznym rysem wystawy (...) jest rów-norzêdne traktowanie formy i koloru, któ-ry niedawno jeszcze przewa¿a³ za pano-wania wszechw³adnej impresjonistycznejplamy�. Miar¹ talentu Rubczaka mo¿e byæfakt, ¿e zabiegi zmierzaj¹ce do uzyskaniaw³a�ciwej kompozycji nie narzucaj¹ siêwidzowi. Patrz¹c na obraz ulegamy wra-¿eniu, ¿e jest to uchwycony ad hoc frag-ment rzeczywisto�ci. Wra¿enie to wywo-³uj¹ nierzadko ryzykowne rozwi¹zaniakompozycyjne, jak na obrazie �Nad urwi-skiem�, gdzie istnieje bardzo bliski widzaplan pierwszy oraz przedstawiona w od-dali tafla zatoki, brak natomiast ³¹cz¹ce-go je planu po�redniego. Banalny sk¹d-in¹d widok zyskuje dziêki temu nieocze-kiwany dramatyzm i oryginalno�æ.

Sztuka w³adania pêdzlem

Rubczak ró¿nicowa³ poci¹gniêciapêdzla w zale¿no�ci od rodzaju malowa-nego obiektu, jego naturalnej faktury i cha-rakteru. Czasami s¹ krótkie, kleksowe,o rozlanych b¹d� postrzêpionych krawê-dziach i bli¿ej nieokre�lonym kszta³cie,

�Wybrze¿e Ba³tyku�, ok. 1920, sklejka, olej,ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.

�Krajobraz prowansalski - port w Martigues ko³o Marsylii�, lata 1920-te, p³ótno, olej,ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.


stawianiu ze sob¹ ostrych, roz�wietlonychs³oñcem Po³udnia barw, których plamybuduj¹ bry³y przedmiotów. Mia³ nienagan-ne wyczucie koloru, które pozwala³o muna u¿ywanie jaskrawych barw i ekstrawa-ganckich niekiedy kontrastów z dosko-na³ym skutkiem, jak w kompozycji �Nadurwiskiem�, zdominowanej przez tonyczystego b³êkitu i zieleni �mia³o zesta-wione z oran¿ow¹ czerwieni¹. Przewa¿-nie malowa³ w technice olejnej, a jegopaleta - pocz¹tkowo jasna, niemal paste-lowa - z czasem ewoluowa³a ku tonomcoraz bardziej nasyconym. Stosowa³ �mia-³e i niezwykle trafne zestawienia ¿ó³cie-ni, oran¿u i czerwieni z tonami zielenii b³êkitu. W tej - rzec mo¿na - �po³udnio-wej� palecie malowa³ zarówno widokiz Prowansji, jak te¿ pejza¿e znad Ba³tykuczy z polskiego pogórza, nadaj¹c im przezto wyj¹tkowy wyraz i ekspresjê.

Polski Cezanne

Artysta nie miesza³ farb na palecie.Wzorem impresjonistów i postimpresjo-nistów dba³ o ich czysto�æ i k³ad³ oboksiebie miêsistymi b¹d� g³adko rozmalo-wanymi pasmami. W rezultacie, choæ gra-nice poszczególnych tonów s¹ �ci�le okre-�lone, wydaj¹ siê przenikaæ wzajemnie,trwa miêdzy nimi nieustanny przep³ywenergii, ch³on¹ b¹d� oddaj¹ ciep³o ota-czaj¹cej je atmosfery.

Czêsto pojawiaj¹ siê opinie, ¿e malar-stwo Jana Rubczaka bliskie jest twórczo-�ci Cezanne�a. Bezspornie ³¹czy ich po-

OBRAZY MORZA sztuka

57

innym razem - g³adkie i posuwiste. Wi-daæ to doskonale na obrazie �Wybrze¿eBa³tyku�, gdzie g¹szcz sosen po lewejnamalowano lekko faluj¹cymi, d³ugimipoci¹gniêciami, taflê wody - poziomymismugami, a niebo drobniutkimi dotkniê-ciami pêdzla.

Wed³ug podobnych zasad namalowa-ny jest �Krajobraz prowansalski � portw Martigues�. To niemal podrêcznikowyprzyk³ad tego, jak ró¿nicuj¹c sposób pro-wadzenia pêdzla artysta �opisuje� rozmaitepowierzchnie i faktury. Farba w partiachmorza jest gêsta, na³o¿ona spokojnymi,niemal poziomymi poci¹gniêciami, pod-czas gdy na niebie s¹ to delikatne, roz-proszone, cokolwiek niespokojne cêtki,a �ciany budynków tworz¹ pionowe, bar-dzo blisko siebie nak³adane smugi, do-datkowo obwiedzione konturem.

Tak¿e �Port w Martigues ko³o Marsy-lii� ilustruje to zjawisko. Bry³y budynkówzyskuj¹ w nim ciê¿ar i substancjalno�æw miarê, jak kolor nasyca siê, a materiamalarska staje siê coraz bardziej miêsista.

Przedmiot ma nie tylko kszta³t i wolumen(objêto�æ), który - odwrotnie ni¿ u im-presjonistów - nie dematerializuje siê podwp³ywem �wiat³a i powietrza, ale trwaniezmienny i ponadczasowy. Wszystkiezmiany zachodz¹ce pod wp³ywem wa-runków atmosferycznych, jak �wiat³oi cieñ, wzajemne oddzia³ywanie kolorów,dotycz¹ powierzchni przedmiotu, za-mkniête w obrêbie jego formy.

W zbiorach i kolekcjach�

Prace Jana Rubczaka znajduj¹ siêw zbiorach wielu muzeów w Polsce, w ko-lekcjach prywatnych, a tak¿e we Francjii Stanach Zjednoczonych, m.in. w nale¿¹-cej do Toma Podla najwiêkszej w USAkolekcji malarstwa polskiego. Czystomalarskie walory tych obrazów, intrygu-j¹ce i doskonale zrealizowane kompozy-cje, plastyczno�æ architektury, soczysty,a jednocze�nie wyrafinowany koloryt sta-nowi¹ o atrakcyjno�ci jego malarstwa. Nies¹ to przy tym zalety uchwytne jedynie

dla w¹skiego grona specjalistów. Intuicyj-nie dostrzegaj¹ je tak¿e laicy i spontanicz-nie reaguj¹ na urodê tych obrazów.

MonikaJankiewicz-Brzostowska

Cdn�

Ilustracje:© Centralne Muzeum

Morskie w Gdañsku

fot. Ewa Meksiak


Katalog wystawy

�Kolory morza.Twórczo�æ Jana Rubczaka�

do nabyciaw Centralnym Muzeum Morskim

i na stronie �www.cmm.pl�.

�Nad urwiskiem�, ok. 1914-15, papier na tekturze, tempera, ze zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku.


NADZIEJA

DO

NADZIEJA W

NADZIEJA W

AAZJASUA

Dobrze wyedukowane kadry morskiez krajów rozwiniêtych to pracownicy nietylko drodzy, ale i wymagaj¹cy � m.in.zapewnienia miêdzynarodowych standar-dów bezpieczeñstwa ¿eglugi i warunkówsocjalno-bytowych na wysokim pozio-mie. Tak¿e ich p³ace podnosz¹ kosztyeksploatacji statków. Marynarze z krajówbiedniejszych godz¹ siê na ni¿sze upo-sa¿enia i gorsze warunki pracy. Od latcz³onkowie za³óg statków handlowychpochodz¹ w du¿ej mierze z krajów azja-tyckich, gdzie p³ace znajduj¹ siê na ni-skim poziomie.

Filipiny

W roku 1999 w Kamaya Point na Fili-pinach rozpoczê³a dzia³alno�æ ceniona dzi�w ko³ach ¿eglugowych Akademia Morska- Maritime Academy of Asia and the Paci-fic (MAAP). W 2004 roku jej mury opu�ci-

³o pierwszych 130 dyplomowanych kade-tów. MAAP powsta³a z inicjatywy AMOSUP- Miêdzynarodowej Federacji PracownikówTransportu i Zwi¹zku Zawodowego Mary-narzy Japonii, czyli najwiêkszego filipiñskie-go zwi¹zku zawodowego marynarzy. Jejfundatorami s¹ zwi¹zki zawodowe, stowa-rzyszenia armatorów z Danii, Norwegii i Ja-ponii oraz Miêdzynarodowa Rada Pracodaw-ców Morskich. Jednocze�nie na Filipinachzamkniêto kilka szkó³ morskich nie odpo-wiadaj¹cych miêdzynarodowym standar-dom.

Na Filipinach zarejestrowano a¿ 475tys. osób z marynarskimi i oficerskimicertyfikatami. Ponad 200 tys. z nich pra-cuje u zagranicznych armatorów. Resztaalbo czeka na posadê, albo p³ywa podbander¹ filipiñsk¹. Ta flota obs³uguje¿eglugê miêdzy wyspami archipelagui przewozi ³adunki handlu zagranicznegotego kraju.

Choæ w krajachrozwiniêtych nie brakuje

dobrze wykszta³conychnawigatorów,

mechaników i marynarzy,zdarzaj¹ siê k³opotyze skompletowaniem

za³ogi. Szukaj¹cpracowników, armatorzycoraz czê�ciej spogl¹daj¹

w kierunku krajówDalekiego Wschodu.

Armatorzy ceni¹ Filipiñczyków m.in. za znajomo�æjêzyka angielskiego i predyspozycje do morskiegorzemios³a. Wielu z nich mo¿na spotkaæ naprzyp³ywaj¹cych do Gdyni wycieczkowcach�

Fot.

Wal

dem

ar O

krój

Marynarski rynek pracy

MORZE - �WIAT gospodarka

Pomocna d³oñ

Azjaty


Armatorzy miêdzynarodowi ceni¹ Fili-piñczyków m.in. za znajomo�æ jêzyka an-gielskiego i predyspozycje do morskiegorzemios³a. Tradycyjna filipiñska kulturanarodowa u³atwia im wspó³pracê z mary-narzami innych narodowo�ci. Filipiñczycys¹ lojalni wobec rzetelnych pracodawców.

Jak podaje Filipino Association of Ma-riners� Employment (FAME), 80 spo�ródmarynarskich agencji cz³onkowskich stra-ci³o w ostatnich miesi¹cach 8300 miejscpracy na rzecz tañszych marynarzy z Azjii Europy Wschodniej.

- Marynarze filipiñscy stali siê zbytkosztowni dla armatorów - przyzna³ Vin-cente Aldanese, prezes FAME. - Ich �red-nie uposa¿enie wynosi³o do niedawna1250 USD miesiêcznie, a ostatnio wzro-s³o do 1300 USD.

Na spadek zainteresowania filipiñski-mi marynarzami wp³ynê³a tak¿e rosn¹caliczba pozwów s¹dowych wniesionychprzeciwko niesolidnym armatorom. Rz¹dfilipiñski wprowadzi³ wiêc szkolenia, dziê-ki którym ma siê poprawiæ dok³adno�æzawierania kontraktów marynarskich.W³adze w Manili staraj¹ siê te¿ ustanowiæjasne przepisy, które wyeliminuj¹ barie-rê biurokratyczn¹ utrudniaj¹c¹ uzyskiwa-niu certyfikatów marynarskich.

Chiny

Z marynarzami filipiñskimi skuteczniekonkurowaæ mog¹ Chiñczycy. W tym kra-ju zarejestrowanych jest prawie 475 tys.marynarzy. Ale tylko 42,1 tys. spo�ród nichznalaz³o pracê na zagranicznych statkach.Pozostali oczekuj¹ na zatrudnienie lubpracuj¹ w ¿egludze przybrze¿nej, rzecz-nej i chiñskiej flocie pe³nomorskiej.W ostatnich latach Chiñczycy zwiêkszylii zintensyfikowali programy szkoleniamorskich fachowców. W Pañstwie �rod-ka dzia³a 14 wy¿szych szkó³ morskich.Od 2000 roku ukoñczy³o je ponad piêætysiêcy m³odych mê¿czyzn. Do koñca2005 roku liczba absolwentów mia³a wzro-sn¹æ do siedmiu tysiêcy.

Zagraniczni armatorzy patrz¹ na Chiñ-czyków przychylnym okiem choæby dla-tego, ¿e ich p³ace s¹ �rednio o 20 pro-cent ni¿sze od tych wyp³acanych Filipiñ-czykom. Chiñczycy ciesz¹ siê opini¹ sza-nuj¹cych pracê marynarzy, reprezentuj¹-cych wysoki poziom umiejêtno�ci. Kry-tykuje siê ich natomiast za s³ab¹ znajo-mo�æ jêzyka angielskiego i przepisówprawa morskiego, re¿im prac konserwa-cyjnych na statkach i brak zdolno�ci me-ned¿erskich.

- To rezultat uwarunkowañ politycz-nych i gospodarczych, w jakich znajdo-wa³y siê Chiny przez ostatnich kilkadzie-si¹t lat � uwa¿a Wang D¿iksuan, przed-stawiciel Co-ordination Council for Over-seas Seamen Employment of China. -Chiñscy marynarze nigdy nie pracowaliw re¿imach zachodniej kultury mened¿er-skiej i o elementy takiego zarz¹dzanianale¿y uzupe³niæ programy szkoleniowechiñskich absolwentów szkó³ morskich.Takie programy s¹ w³a�nie opracowywa-ne przy udziale armatorów z Norwegii,Japonii, Hong Kongu i Singapuru.

Indie

Statystyki podaj¹, ¿e w Indiach - krajuniemal tak ludnym, jak Chiny - zarejestro-wanych jest jedynie oko³o 12 tys. ofice-rów i 43 tys. marynarzy. Mimo to, Indies¹ w czo³ówce pañstw, z których po-chodz¹ za³oganci znajduj¹cy pracê w miê-dzynarodowej flocie handlowej. Hinduscyoficerowie stanowi¹ osiem procent ka-dry oficerskiej floty handlowej �wiata,za³oga ni¿szego szczebla -13 procent.

Kolonialna przesz³o�æ Indii sprzyja³aprzygotowaniu m³odych mê¿czyzn dos³u¿by na brytyjskich okrêtach wojennychi statkach handlowych. Dzi� ten kraj dys-ponuje relatywnie dobr¹ infrastruktur¹szkolenia przysz³ych wilków morskich.Pierwsza szko³a morska powsta³a tu w ro-ku 1927. Teraz dwie pañstwowe uczel-nie przygotowuj¹ za³ogi maszynowni, jed-na - równie¿ finansowana przez pañstwo- szkoli marynarzy i oficerów pok³ado-wych. W Indiach dzia³a równie¿ 85 pry-watnych o�rodków szkoleniowych, któ-rych certyfikaty marynarskie i oficerskiehonorowane s¹ na ca³ym �wiecie. Oce-nia siê, ¿e instytuty szkoleniowe wydaj¹rocznie oko³o 1600 certyfikatów oficerówpok³adowych, prawie 1660 mechanikówokrêtowych oraz 2100 dyplomów mary-narskich. Indyjskie o�rodki szkoleniaadeptów morskiego rzemios³a uznawanes¹ za jedne z wa¿niejszych na �wiecie.St¹d w³a�nie rekrutuj¹ siê dobrze przy-gotowani zawodowo oficerowie, wydaj¹-cy komendy w nienagannym angielskim.Najwiêksz¹ ich wad¹ jest to, ¿e... jest ichtak niewielu.

Indonezja

80 tysiêcy pochodz¹cych z Indonezjimarynarzy jest przygotowanych do pra-cy w ¿egludze obs³uguj¹cej wyspy tegokraju i jego morski handel zagraniczny.

Ale Indonezyjczycy nie s¹ wysoko ce-nieni w �wiecie ¿eglugowym. Problemygospodarcze kraju i znaczne bezrobociesprawi³y, ¿e wielu z nich chce zdobyæzatrudnienie na statkach zagranicznych.S¹ sk³onni pracowaæ za ni¿sze p³ace ni¿inni adepci morskiego zawodu z krajówAzji Po³udniowo-Wschodniej. Ich znajo-mo�æ jêzyka jest niedostateczna, a kom-petencje zawodowe - zw³aszcza w�ródkadry oficerskiej - zbyt ubogie. Wynikato z do�æ powszechnej praktyki fa³szo-wania certyfikatów oficerskich i ksi¹¿e-czek marynarskich.

W Indonezji dzia³a 46 o�rodków szko-leniowych dla marynarzy, ale zaledwiesze�æ z nich prezentuje poziom naucza-nia zgodny ze standardami zachodnimi.W wiêkszo�ci prywatnych szkó³ morskichdominuj¹ kursy teoretyczne, zajêcia prak-tyczne prowadzone s¹ przy wykorzysta-niu urz¹dzeñ i instalacji wynajmowanychod morskich instytutów rz¹dowych.

Rosja i Ukraina

Konkurencj¹ dla marynarzy z krajówazjatyckich mog¹ byæ ci z Rosji i Ukrainy.Wed³ug ostatnich szacunków, w Rosji jestoko³o 50 tys. marynarzy, na Ukrainie -37 tys. Dla 75 procent z nich nie ma za-trudnienia w narodowych flotach handlo-wych, p³ywaj¹ wiêc pod obcymi bande-rami. P³ace rosyjskich i ukraiñskich ofice-rów zatrudnionych na jednostkach spe-cjalistycznych s¹ ni¿sze od pensji Hindu-sów i Filipiñczyków, ale uposa¿enia sze-regowych marynarzy przewy¿szaj¹ pobo-ry Azjatów.

Rosjanie i Ukraiñcy s¹ dobrze wyszko-leni. Ze wzglêdu na ich geograficzn¹, lo-gistyczn¹ i kulturow¹ blisko�æ, europej-scy armatorzy zatrudniaj¹ ich chêtniej ni¿Azjatów. S¹ wyszkoleni technicznie, alebrak im znajomo�ci zagadnieñ dotycz¹-cych komercyjnego zarz¹dzania, utrzyma-nia i konserwacji urz¹dzeñ i instalacji okrê-towych. Równie¿ lojalno�æ Rosjan i Ukra-iñców wobec pracodawców ceniona jestni¿ej ni¿ ich azjatyckich konkurentów.

Marynarze z krajów Europy Wschod-niej i �rodkowej, w tym Polacy, maj¹ nie-z³e szanse zatrudnienia w �wiatowej ¿eglu-dze. Nie ma jednak w¹tpliwo�ci, ¿e przy-sz³o�æ nale¿eæ bêdzie do Azjatów, którzyju¿ dzi� dominuj¹ na �wiatowym rynku�marynarzy do wynajêcia�.

Gra¿yna Milewska

MORZE - �WIAT gospodarka


MORZE - �WIAT fotoreporta¿

Czy dzi�, gdy odbiorniki satelitarnego systemu nawigacyjnego GPS staj¹ siêstandardowym wyposa¿eniem jachtów i prywatnych samochodów, latarnie morskie maj¹jeszcze racjê bytu? Wbrew pozorom, tak. Mimo, ¿e podlegaj¹ up³ywowi czasu i wci¹¿s¹ wyposa¿ane w coraz nowocze�niejsze urz¹dzenia, nikt nie zdecydowa³ siê narezygnacjê z tych strzelistych wie¿ rzucaj¹cych w noc strumieñ silnego �wiat³a. Dalejwiêc pe³ni¹ sw¹ s³u¿bê, a w miejsce wygaszanych pojawiaj¹ siê nowe. Prezentujemykilkana�cie wybranych latarni morskich z ró¿nych rejonów �wiata - zarówno tych wci¹¿pracuj¹cych, jak i tych wycofanych ju¿ z eksploatacji. Za miesi¹c przyjrzymy siê latarniompolskiego wybrze¿a.

Latarnie morskie w obiektywie �Naszego MORZA�

Tekst i zdjêcia:Krzysztof Kubiak



Ceuta

Tarifa

�wiat³o nawigacyjne w Tarifie, le¿¹cej w hiszpañskiej Andaluzji, u pó³nocnegowylotu Cie�niny Gibraltarskiej, palono w zasadzie �od zawsze�. Oko³o roku 1790w obrêbie fortu zbudowanego na przybrze¿nej wyspie, po³¹czonej ze sta³yml¹dem grobl¹, wzniesiono latarniê morsk¹. Na zachód od niej rozci¹gaj¹ siê jednez najwspanialszych atlantyckich pla¿ Hiszpanii. Latarnia wzniesiona jest 41 me-trów ponad poziomem morza.

Singapur

W Singapurze znajduje siê piêæ czynnych latarni morskich oraz dwie, które ju¿nie dzia³aj¹. Widoczna na zdjêciu konstrukcja to �Fort Canning�, nazwana tak odobiektu fortyfikacyjnego, w obrêbie którego j¹ wzniesiono. Pierwsze �wiat³o na-wigacyjne zapalono tam w roku 1855, latarniê za� zbudowano w roku 1903. Pra-cowa³a niemal bez przerwy, z krótk¹ pauz¹ na czas japoñskiego oblê¿enia Singa-puru, do roku 1958. Wtedy, ze wzglêdu na to, ¿e przes³oni³y j¹ drapacze chmurwzniesione w pobli¿u portu, utraci³a swe znaczenie dla ¿eglugi. Obecnie pe³nirolê atrakcji turystycznej.

W pó³nocnoafrykañskiej Ceucie hiszpañska administracja morska utrzymujelatarniê morsk¹ zwan¹ �Puento Almina�. Mimo, ¿e jej wie¿a jest stosunkowo niska(wznosi siê zaledwie jedn¹ kondygnacjê ponad dom latarnika), to dziêki posado-wieniu obiektu na wzgórzu �wiat³o pada z wysoko�ci 148 metrów ponad pozio-mem morza. Pierwsz¹ latarniê wzniesiono tam w roku 1855, za� w roku 1919gruntownie j¹ zmodernizowano. Latarnia znajduje siê niemal dok³adnie naprzeciwSka³y Gibraltarskiej tak, ¿e mo¿na j¹ uznaæ za po³udniowy kraniec �wrót� Morza�ródziemnego.



Znaleziska archeologiczne wskazuj¹, ¿e pierwsza fenicka latarnia morska w re-jonie wspó³czesnego Kadyksu mog³a zostaæ zapalona ju¿ na 1200 lat przez Chry-stusem. Le¿¹ce tam wówczas punickie miasto Gadir by³o wa¿nym punktem eta-powym na trasie do Brytanii, zwanej Wysp¹ Cynow¹. Obecnie dzia³aj¹ca tamlatarnia zwana �La Caleta� zbudowana zosta³a w roku 1909 na przybrze¿nej wy-spie de Cronio, w obrêbie starszego fortu artyleryjskiego.

Rabat

Latarnia morska w marokañskim Rabacie, zwana równie¿ �Fort de la CaletteLight�, wzniesiona zosta³a przez Francuzów w roku 1920. Posadowiono j¹ w obrê-bie starego nadbrze¿nego fortu. Przy wysoko�ci wie¿y wynosz¹cej 24 metry jej�wiat³o pada z wysoko�ci 31 metrów nad poziomem morza.

GibraltarLatarnia morska usytuowana na zachodnim cyplu gibraltarskiej ska³y, zwanym

�Europe Point�, jest jedn¹ z najs³awniejszych na �wiecie. �wiat³o nawigacyjne pa-lono tam na d³ugo przed tym, zanim w latach 1837-1841 brytyjscy in¿ynierowiewojskowi wznie�li na 30-metrowym urwisku wie¿ê o wysoko�ci 19 metrów. We-d³ug zachowanych informacji, co najmniej od roku 1492 istnia³o tam sanktuariumpod wezwaniem Matki Bo¿ej Pani Europy, a opiekuj¹cy siê nim kap³ani utrzymy-wali nawet prymitywn¹ latarniê. Po zdobyciu Gibraltaru w 1704 roku zadanie toprzejêli Brytyjczycy. Obecnie latarnia w Gibraltarze jest jedynym poza WyspamiBrytyjskimi obiektem administrowanym przez królewskie bractwo Trinity Ligh-thouse.

Kadyks



Rota

Marbella

Malaga

Od roku 1910 do 1980 rolê g³ównego �wiat³a nawigacyjnego w hiszpañskimmie�ci Rota pe³ni³a latarnia posadowiona na blankach jednej z bram (widoczna nazdjêciu na lewo od wspó³czesnej wie¿y). Dopiero w roku 1980 zast¹piono j¹latarni¹ morsk¹ z prawdziwego zdarzenia. Ma ona formê betonowej wie¿y, po-dobnej do wzniesionej wcze�niej w Marbelli. Dziêki tej inwestycji wzniesienie�ród³a �wiat³a ponad poziom morza zwiêkszono z 11 do 34 metrów.

Marbella to obecnie jeden z najdro¿szych kurortów hiszpañskiego Costa delSol, znajduj¹cy szczególne uznanie zw³aszcza w oczach bogatych przybyszówz krajów arabskich (znajduje siê tam jeden z najwiêkszych hiszpañskich mecze-tów). Zanim jednak to andaluzyjskie miasteczko rozpoczê³o sw¹ zawrotn¹ karie-rê, w roku 1864 wzniesiono tam pierwsz¹ latarniê morsk¹. W roku 1974 starszyobiekt zast¹pi³a betonowa wie¿a o wysoko�ci 29 m (wzniesienie �wiat³a 35 me-trów nad poziom morza).

Latarniê morsk¹ w hiszpañskiej Maladze, zwan¹ �La Farola�, zbudowano w roku1817. W roku 1898 wie¿a zosta³a powa¿nie uszkodzona w wyniku trzêsienia zie-mi. Niewydolno�æ ówczesnej hiszpañskiej administracji morskiej spowodowa³a,¿e remont przeci¹gn¹³ siê do roku 1913. Po raz kolejny budowla zosta³a uszko-dzona podczas wojny domowej, tym razem prowadzonym z morza ogniem arty-leryjskim. W roku 1939 ponownie przywrócono j¹ do s³u¿by. To jedna z najstar-szych hiszpañskich latarni.



Western Point

Z uwagi na rozcz³onkowan¹ liniê brzegow¹ i du¿¹ dynamikê zmiany stanówpogody, latarnie morskie i �wiat³a nawigacyjne odgrywaj¹ kluczow¹ rolê w za-pewnieniu bezpieczeñstwa ¿eglugi na szkockich Orkadach. Latarniê �Brough ofBirsay�, znajduj¹c¹ siê na pó³nocno � zachodnich krañcach najwiêkszej wyspyarchipelagu (nosz¹cej nazwê Mainland), zbudowano w roku 1925, od razu jakoobiekt bezobs³ugowy (automatyczny). Wie¿a o urodzie przypominaj¹cej �rednio-wieczn¹ bastejê ma 11 metrów wysoko�ci. Obiekt dostêpny jest tylko podczasodp³ywu, gdy¿ przy wysokiej wodzie prowadzona do niego betonowa grobla jestzalewana.

Kinnaird Head

�Kinnaird Head� to latarnia, która powsta³a poprzez posadowienie �wiat³a na-wigacyjnego na dachu umocnionego domu szlacheckiego ukoñczonego oko³o1570 roku. W 1786 roku opuszczony od pó³wiecza budynek wraz z przyleg³ymgruntem naby³o Trustees of the Nortern Lighthouses. Rok pó�niej na budynkuwzniesiono pierwsz¹ latarniê. Wielokrotnie j¹ modernizowano, w roku 1902 w jejbezpo�redniej blisko�ci zbudowano róg mg³owy, a w roku 1929 wyposa¿ono j¹w instalacjê radionawigacyjn¹. �Kinnaird Head� wygaszono w roku 1991, kiedylatarnie z personelem zastêpowano na ca³ym szkockim wybrze¿u instalacjamiautomatycznymi. W nastêpnych latach w oparciu o nieczynn¹ ju¿ latarniê zorgani-zowano Muzeum Szkockich Latarni Morskich.

El Faro

Latarnia morska �Calaburras� w Andaluzji przybra³a obecny kszta³t w roku 1928,kiedy to do wysoko�ci 25 metrów podwy¿szono pochodz¹c¹ z roku 1863 ka-mienn¹ wie¿ê. �wiat³o latarni wzniesione na 46 metrów nad poziom morza ozna-cza miejsce, gdzie linia brzegowa biegn¹ca na osi wschód � zachód odchyla siêostro ku pó³nocy. W 1999 roku nad latarni¹ zawis³a gro�ba wyburzenia, gdy¿w pobli¿u brzegu wyznaczono przebieg autostrady A-7. Ostatecznie jednak podbudowê zajêto tylko czê�æ nieruchomo�ci, na dzia³ce stoi za� wie¿a.



AberdeenLatarnia �Girdle Ness� wzniesiona zosta³a w 1833 roku przez �ojca� szkockiego

latarnictwa Roberta Stevensona, na po³udnie od wej�cia do portu Aberdeen. Wie-¿a ma 37 metrów wysoko�ci, �ród³o �wiat³a wzniesione jest 57 metrów ponadpoziom morza. Budowlê poddano gruntownej modernizacji w roku 1890, a dochwili obecnej jest ona sukcesywnie doposa¿ana w najnowocze�niejsze urz¹dze-nia techniczne s³u¿¹ce bezpieczeñstwu ¿eglugi. W zwi¹zku z przej�ciem na pracêbezobs³ugow¹ w roku 2003, Northern Lighthouses Board wystawi³ na sprzeda¿dom latarnika znajduj¹cy siê u podnó¿a wie¿y. Z kolei zamiar zdemontowaniarogu mg³owego, zwanego przez lokalnych mieszkañców �Torry Coo� udaremni³arada miejska, twierdz¹c, ¿e basowy d�wiêk urz¹dzenia sta³ siê przez lata elemen-tem lokalnego kolorytu.

Malakka

Latarnia morska w Malacce stanowi³a jedno z ogniw ³añcucha �wiate³ nawiga-cyjnych zorganizowanych przez Brytyjczyków na zachodnim wybrze¿u Pó³wy-spu Malajskiego. Oszczêdni wyspiarze nie zdecydowali siê jednak na budowênowej wie¿y, lecz w roku 1849 posadowili latarniê na dzwonnicy zrujnowanegoko�cio³a pod wezwaniem �w. Paw³a. Budowlê tê, o wysoko�ci 13 metrów, wznie-�li w XVI wieku Portugalczycy. Obecnie latarnia jest nieczynna, ale stanowi nadalinteresuj¹cy przyk³ad brytyjskiej� wstrzemiê�liwo�ci w wydawaniu pieniêdzy.

Goteborg

Latarnia Oksøy wzniesiona zosta³a na jednej z wysepek le¿¹cych na podej-�ciach do po³udniowonorweskiego portu Kristiansand. Pierwsze �wiat³o nawiga-cyjne zapalono tam w roku 1832, za� w 1900 roku zbudowano u¿ytkowan¹ dochwili obecnej wie¿ê. Latarnia ma 36 metrów wysoko�ci, za� �wiat³o wzniesionejest 47 metrów nad poziom morza. Latarnia umo¿liwia bezpieczn¹ ¿eglugê w trud-nym pod wzglêdem nawigacyjnym rejonie.


MORZE TAJEMNIC kulisy historii


Mariusz Borowiak jest dobrze znanymi³o�nikom morskich tajemnic. Ten 42-letni pisarz marynista z Gniezna jest obec-nie jednym z najg³o�niejszych i zarazemnajbardziej kontrowersyjnych autorówksi¹¿ek historycznych po�wiêconych dzie-jom naszej floty wojennej. Od wielu latka¿da z jego publikacji okazuje siê na-

Po piêtnastu latach prywatnego �ledztwa Mariusz Borowiak wyda³ksi¹¿kê, która ujawnia nieznane dot¹d fakty w sprawie masakryoficerów i podoficerów Flotylli Piñskiej w Mokranach.

ukow¹ sensacj¹, poddaj¹c w w¹tpliwo�ætzw. uznane prawdy. Tak by³o z dwuto-mow¹ �Ma³¹ flot¹ bez mitów� (gdzie opi-sa³ np. bunty obroñców Helu w 1939roku), �Westerplatte. W obronie prawdy�(ujawni³, ¿e prawdziwym dowódc¹ tejplacówki by³ nie mjr. Henryk Sucharski,ale kpt. Franciszek D¹browski), �Admi-

ra³em� (która by³a pierwsz¹ ksi¹¿k¹o adm. Józefie Unrugu), czy �Stalowymidrapie¿nikami. Polskimi okrêtami pod-wodnymi w wojnie� (gdzie oskar¿y³ do-wódcê �Or³a� z wrze�nia 1939 roku, ko-mandora Henryka K³oczkowskiego,o tchórzostwo i kolaboracjê z NKWD orazujawni³ kulisy samobójczej �mierci w lip-

Najbardziej prawdopodobna rekonstrukcja zbrodnina polskich marynarzach w Mokranach

Dorzecze Prypeci nazywano te¿ �morzem piñskim�,na którym mog³y operowaæ niedu¿e okrêty. W 1939 rokuFlotylla Rzeczna MW w Piñsku sk³ada³a siê z sze�ciumonitorów (�pancerników rzecznych�), trzech kanonierek,statków, tra³owców i uzbrojonych kutrów.




cu 1941 roku kapitana marynarki Bogu-s³awa Krawczyka, dowódcy �Wilka�).

Nie inaczej jest tak¿e z jego najnowsz¹prac¹ pt. �Zapomniana flota. Mokrany�,która w³a�nie pojawi³a siê w ksiêgarniachnak³adem gdañskiego wydawnictwa Fin-na. To bowiem pierwsza w Polsce ksi¹¿-ka po�wiêcona w ca³o�ci tytu³owej �za-pomnianej flocie�, czyli Flotylli RzecznejMarynarki Wojennej w Piñsku i zbrodni,jakiej dopu�cili siê na jej oficerach i pod-oficerach, z podszeptu Sowietów, ukra-iñscy nacjonali�ci.

- Mo¿e nie powinienem tak mówiæjako autor, ale nie jestem do koñca usa-tysfakcjonowany � wyznaje Borowiak,który badaniu tej sprawy po�wiêci³ piêt-na�cie lat ¿ycia. � Ta sprawa wci¹¿ kryje

przed nami niejedn¹ tajemnicê. Najwiêk-szym smutkiem napawa mnie my�l, ¿enie zd¹¿y³em ju¿ niestety dotrzeæ do tychwszystkich, którzy mogliby mieæ co� istot-nego do powiedzenia w zwi¹zku z tymhaniebnym mordem.

Na Wi�le i Prypeci

Przed drug¹ wojn¹ �wiatow¹ PolskaMarynarka Wojenna dzia³a³a nie tylko naMorzu Ba³tyckim, ale tak¿e na najwiêk-szych, le¿¹cych w granicach II Rzeczy-pospolitej, rzekach. Operuj¹ce tam okrê-ty i statki uzbrojone tworzy³y dwie flotyl-le rzeczne � Piñsk¹ i Wi�lan¹. Wcze�niej,bo ju¿ w grudniu 1918 roku, powsta³a tadruga. Terenem jej dzia³ania by³a Wis³a,

a g³ówn¹ baz¹ najpierw Modlin, pó�niejToruñ. Pierwsze swoje boje stoczy³aw wojnie polsko-bolszewickiej w 1920roku. Jej jednostki dzielnie stanê³y wte-dy w obronie P³ocka. Mimo to, FlotyllaWi�lana zosta³a w 1926 roku rozwi¹zana,a wchodz¹ce do tej pory w jej sk³ad jed-nostki bojowe przekazane Flotylli Piñskiej.Nie oznacza³o to jednak koñca obecno-�ci okrêtów spod bia³o-czerwonej banderyna Wi�le. W drugiej po³owie marca 1939roku, w obliczu narastaj¹cego zagro¿eniaze strony III Rzeszy, stworzono z czê�ciFlotylli Rzecznej Marynarki Wojennejw Piñsku Oddzia³ Wydzielony �Wis³a�.Jego baz¹ sta³o siê, po³o¿one niedalekoBydgoszczy, przy uj�ciu Brdy do Wis³y,Brdyuj�cie.

- Nie jestem do koñcausatysfakcjonowany � wyznaje

Mariusz Borowiak, który badaniusprawy mordu na polskich

marynarzach w Mokranachpo�wiêci³ piêtna�cie lat ¿ycia.

Fot.

£uka

sz G

³owa

la




W czasie kampanii wrze�niowej for-macja zosta³a podporz¹dkowana Armii�Pomorze�. Dowodzi³ ni¹ kmdr ppor. Ro-man Kanafoyski. Mia³ do dyspozycji osiemokrêtów bojowych oraz krypê-bazêmieszkaln¹ na czele z ciê¿kim kutremuzbrojonym ORP Nieuchwytny.

Przez pierwsze dziesiêæ dni wrze�nia1939 roku okrêty Oddzia³u Wydzielone-go �Wis³a� bra³y czynny udzia³ w walcez Niemcami, broni¹c m.in. mostóww Toruniu i W³oc³awku. Jednym z bo-haterskich epizodów tych walk by³aewakuacja przez Wis³ê, w okolicach�wiecia i Che³mna, kilkuset ¿o³nierzyPomorskiej Brygady Kawalerii. Osta-tecznie jednak szybko nacieraj¹ce ar-mie niemieckie zmusi³y za³ogi okrêtówOW �Wis³a� do ich zatopienia pod Du-ninowem i P³ockiem.

Z kolei Flotylla Piñska powsta³aw 1919 roku w Piñsku (st¹d nazwa).To nieco zapomniane obecnie miastona Polesiu (dzisiaj na terenie Bia³orusi)liczy³o wtedy przesz³o trzydzie�ci ty-siêcy mieszkañców. Tutaj urodzi³ siêmistrz reporta¿u Ryszard Kapu�ciñskii premier Izraela Go³da Meir. Piñsk le¿yprzy uj�ciu Piny do Prypeci. Prypeæ jestdop³ywem Dniepru. Dorzecze Prype-ci miejscowi nazywali �morzem piñ-skim�. By³o na tyle rozleg³e i g³êbo-kie, ¿e mog³y po nim p³ywaæ niedu¿eokrêty. W 1939 roku Flotylla RzecznaMW w Piñsku sk³ada³a siê z sze�ciu mo-nitorów (�pancerników rzecznych�),trzech kanonierek, statków, tra³owcówi kutrów uzbrojonych � w sumie czter-dziestu jednostek. G³ównym zadaniem tejrzecznej armady, której dowódc¹ w cza-sie kampanii wrze�niowej by³ kmdr Wi-told Zaj¹czkowski, nazywany przez miesz-kañców Piñska i okolic �Ksiêciem Pole-sia�, by³o strze¿enie wschodnich granicPolski przed ewentualn¹ agresj¹ ze stro-ny Zwi¹zku Sowieckiego. Marynarze �spo-kojnych wód�, jak ich czasami nazywano,zmierzyli siê ju¿ z Sowietami wcze�niej.W czasie wojny polsko-bolszewickiejw 1920 roku toczyli walki pod £omacza-mi, Koszarówk¹ i Czarnobylem.

Prawdziwe wyzwanie stanê³o jednakprzed marynarzami Flotylli Rzecznej z Piñ-ska 17 wrze�nia 1939 roku, po napa�ci naPolskê Rosji Sowieckiej. Niestety, po wy-j¹tkowo upalnym lecie woda w rzekachopad³a tak, ¿e nie da³o siê po nich ¿eglo-waæ. Dlatego gen. Franciszek Kleeberg,dowódca Samodzielnej Grupy Operacyj-nej �Polesie�, wyda³ rozkaz zatopieniawszystkich okrêtów. Posz³y na dno Pry-

peci, Horynia, Piny, Kana³u Królewskie-go i kilku przygranicznych jezior. Z za-³óg flotylli sformowano dwa batalionyw sile dwóch tysiêcy marynarzy. Jako Ba-talion Morski, pod dowództwem kmdrappor. Stefana Kamiñskiego, wziêli oniudzia³ w ostatniej bitwie kampanii wrze-�niowej pod Kockiem. Nie wszyscy jed-nak mieli szansê stan¹æ oko w oko z wro-giem. Kilkunastu oficerów i podoficerów

Flotylli Rzecznej MW w Piñsku oraz ofi-cerów z wojsk l¹dowych bestialsko za-mordowano we wsi Mokrany (dzi� na te-renie Bia³orusi), które od kilkudziesiêciulat nazywane jest �ma³ym marynarskimKatyniem�.

Bêdzie �ledztwo?

W czasach PRL, z oczywistych wzglê-dów, o zbrodni w Mokranach nie mo¿naby³o mówiæ i pisaæ. Nie znano jej dok³ad-nej daty, pe³nej listy ofiar ani nazwiskoprawców. Wzmianki na ten temat, na-wet tak znakomitych autorów jak JerzyPertek, by³y ostro cenzurowane. Rok1989 niewiele zmieni³. Dlatego �mia³omo¿na powiedzieæ, ¿e Borowiak jakopierwszy rekonstruuje najbardziej praw-dopodobny przebieg wydarzeñ zwi¹za-nych ze zbrodni¹ w Mokranach. W wieluszczegó³ach ró¿ni siê ona od tego, co dotej pory by³o wiadomo na ten temat.Wed³ug oficjalnej wersji (uwiecznionej

m.in. na pomniku ods³oniêtym w 1991roku w Mokranach) do masakry dosz³o26 wrze�nia 1939 roku. Zdaniem Boro-wiaka nast¹pi³o to jednak dwa dni pó�-niej. Podobnie jest ze sprawcami zbrod-ni. Do tej pory uwa¿ano, ¿e katami ofice-rów i podoficerów Flotylli Piñskiej byliRosjanie. Borowiak rewiduje ten pogl¹d.Uwa¿a, ¿e choæ dosz³o do zbrodni z ichinspiracji, to jednak nie oni poci¹gnêli za

spusty karabinów. Wed³ug pisarza, bez-po�redni¹ odpowiedzialno�æ za bestial-ski mord na bezbronnych polskich ma-rynarzach w Mokranach ponosz¹ cz³on-kowie Organizacji Ukraiñskich Nacjo-nalistów, a konkretnie bojówki pod do-wództwem Artemija Sadza. Borowiako-wi uda³o siê tak¿e ustaliæ nazwiskawszystkich poleg³ych (nie jest znanytylko z nazwiska i imienia sier¿antz Korpusu Ochrony Pogranicza). Przezwiele lat utrzymywano, ¿e w Mokra-nach rozstrzelano kilkudziesiêciu woj-skowych. Po zweryfikowaniu materia-³ów �ród³owych sporz¹dzono wiary-godn¹ listê ofiar. Pisarz kwestionuje te¿miejsce mordu stwierdzaj¹c, ¿e dosz³odo niego kilkaset metrów dalej ni¿ dotej pory zak³adano.

Rewelacje Borowiaka zosta³y do-brze przyjête przez �rodowisko by³ychmarynarzy Flotylli Piñskiej. - Bardzo in-teresuj¹ca, rzetelna praca � mówi je-den z nich, Mieczys³aw Ga³êzewski. �Cieszê siê, ¿e taka ksi¹¿ka w koñcupowsta³a. Ga³êzewski s³u¿y³ we Flo-tylli Rzecznej MW w latach 1936-1939

jako marynarz nadterminowy. W�ród za-mordowanych w Mokranach oficerów bylijego prze³o¿eni.

Publikacj¹ Borowiaka zainteresowa³ siêtak¿e Instytut Pamiêci Narodowej, któryuzna³ j¹ za, jak dot¹d, najpowa¿niejszyg³os w sprawie zbrodni w Mokranach.Przez kilka lat zajmowa³ siê ni¹ jego szcze-ciñski oddzia³. �ledztwo zosta³o jednakumorzone.

- Poprosili�my pana Borowiaka o udo-stêpnienie nam niektórych informacji,które nam nie by³y do tej pory znane �mówi dr Maciej Maciejowski, specjalistado spraw ekspertyz i opracowañ Oddzia-³owej Komisji �cigania Zbrodni przeciw-ko Narodowi Polskiemu w Szczecinie. �Niewykluczone, ¿e na tej podstawiewznowimy �ledztwo w sprawie Mokran.

Tomasz Falba

Nowa ksi¹¿ka Mariusz Borowiakato pierwsza rekonstrukcja najbardziej

prawdopodobnej wersji wydarzeñzwi¹zanych ze zbrodni¹ w Mokranach.


Cichy my�liwy

Trzecia, i od razu dodajmy zde-cydowanie najlepsza, czê�æ znaneji cenionej przez mi³o�ników mor-skiej historii serii symulacji U-Bootówz czasów II wojny �wiatowej. Dziê-ki niej mo¿emy zostaæ dowódc¹ ró¿-nych typów tych okrêtów, przecho-dz¹c poszczególne szczeble karie-ry. Najwiêksz¹ zalet¹ tej kompute-rowej gry jest dba³o�æ o wszystkiehistoryczne realia. Dok³adnie od-wzorowane zosta³y szczegó³y nietylko U-Bootów, ale równie¿ innychokrêtów, statków i samolotów. Ba!Gra generuje dok³adnie ich otocze-nie: fale morskie, odbicia i refleksy�wietlne, deszcze, mg³y, itp. Bardzociekawa jest mo¿liwo�æ rozegraniajednego z proponowanych s³ynnychpatroli U-Bootów. Wdzieraj¹c siê doScapa Flow przez chwilê poczuæ siêmo¿emy niczym Gunther Prien.Z kolei tryb wieloosobowy daje spo-sobno�æ sformowania wirtualnego�wilczego stada�. Podsumowuj¹c -Silent Hunter III to �wietna zabawa,przy której mo¿na siê sporo dowie-dzieæ o najgro�niejszej morskiej bro-ni III Rzeszy.

Rozliczenie po latach¯adnemu mi³o�nikowi morskiej li-

teratury nie trzeba chyba przypomi-naæ pierwszej czê�ci �Okrêtu�. Ksi¹¿-ka opisywa³a rejs U-Boota w czasiedrugiej wojny �wiatowej. Na jej pod-stawie Wolfgang Petersen nakrêci³film pod tym samem tytu³em. Pora-¿aj¹cy realizmem szczegó³ów histo-rycznych obraz zalicza siê dzisiaj doklasyki gatunku. Zarówno ksi¹¿ka, jaki film sugeruj¹, ¿e jeden z g³ównychbohaterów - dowódca U-96 - zgin¹³w czasie nalotu zaraz po powrociedo bazy. W �Okrêcie II� okazuje siêjednak, ¿e tak nie jest. Prze¿ywa i wie-le lat po wojnie spotyka siê na in-nym statku z drugim g³ównym bo-haterem ksi¹¿ki - by³ym korespon-dentem wojennym Wernerem. Nie-którzy krytycy uznali tê powie�æ zajeszcze lepsz¹ od pierwszej czê�ci.Dyskusyjna teza. Niew¹tpliwie jed-nak jest to powie�æ godna najwy¿-szej uwagi. Dowiadujemy siê z niejnie tylko, jakie by³y dalsze losy g³ów-nych bohaterów. Ich spotkanie stajesiê bowiem okazj¹ do rozliczeniaz przesz³o�ci¹. Dodajmy od razu � bar-dzo bolesnym rozliczeniem.

Komputerowy mostek

Ta ksi¹¿ka to ju¿ 47 tom ze zna-komitej serii �Encyklopedii Okrê-tów Wojennych�. Publikacja wyró¿-nia siê na tle innych tego rodzajudwiema podstawowymi rzeczami.Po pierwsze, jest bodaj pierwsz¹w Polsce prób¹ ca³o�ciowego opi-su najs³ynniejszego typu niemiec-kich okrêtów podwodnych - tzw.�siódemek�. Ukazuje ich powstaniei rozwój z uwzglêdnieniem poszcze-gólnych wersji. Ich historia przeple-ciona jest danymi technicznymi orazzagadnieniami produkcyjnymi. Ju¿choæby za to nale¿¹ siê wydawcywielkie brawa. Po drugie ksi¹¿ka,oprócz ponad 70 zdjêæ, rysunków,tabel, plansz i planów, zawiera tak-¿e komputerowo wykonane barw-ne rysunki 3D U-Bootów. Dziêkitemu przyjrzeæ siê mo¿emy �nie-widocznym� do tej pory detalomokrêtu. Ocenê ksi¹¿ki obni¿a fakt,¿e zosta³a wydana w dwóch jêzy-kach jednocze�nie - po polsku i an-gielsku, co miejscami niepotrzebnieutrudnia jej lekturê.

Tomasz Falba

�Okrêt II. Po¿egnanie�,Lothar-Gunther Buchheim,Bellona, Warszawa 2006.

U-Boot VII vol. 1,Marek Krzyszta³owicz,AJ-Press, Gdañsk 2006.

Silent Hunter III,Ubisoft.


nowo�ci wydawniczeMORZE ROZRYWKI


Co kryje skrzynia umarlaka, czyli �Piraci z Karaibów 2�

Kapitan Jack Sparrow, najwiêkszyawanturnik Karaibów, powraca!Tym razem musi sp³aciæ d³ug wobecw³adcy mórz i oceanów Daveya Jonesa,kapitana legendarnego Lataj¹cego Holendra.Tego lata w kinach znów rz¹dziæ bêd¹ piraci!

70

MORZE FILMÓW kino



MORZE FILMÓW kino


Od razu uspokajamy, ¿e nie chodzi tuwcale o osoby handluj¹ce nielegalnymikopiami filmów (choæ i ci piraci zapew-ne uszczkn¹ co nieco z tego tortu), leczo jak najbardziej klasycznych morskichrozbójników. Po trzech latach od premie-ry superprzeboju lata 2003 roku � �Piraciz Karaibów: Kl¹twa Czarnej Per³y�, 21 lip-ca na ekrany naszych kin wesz³a jegokontynuacja � �Piraci z Karaibów 2: Skrzy-nia umarlaka�. Pierwsze recenzje po �wia-towej premierze, jaka odby³a siê 24czerwca w kalifornijskim Disneylandzie,by³y entuzjastycznie! Podkre�lano przedewszystkim, podobnie jak przy pierwszejczê�ci, powrót do korzeni opowie�ciprzygodowo-marynistycznych i najlep-szych tradycji gatunku.

Pocz¹tek na �Wyspie skarbów�

Wszystko zaczê³o siê w Anglii, w dru-giej po³owie XIX wieku. To tam w 1883roku powsta³a s³ynna �Wyspa skarbów�Roberta Louisa Stevensona. Powie�æ tawyznaczy³a, wielokrotnie pó�niej na�la-

Piratami od wieków nazywanoosoby napadaj¹ce w celach rabun-kowych, przy u¿yciu statku lub³odzi. Najczê�ciej piraci atakowaliinne statki, jednak zdarza³y siê tak-¿e napady na obiekty nabrze¿ne,np. miasta portowe. W tej formiepiractwo istnia³o od pocz¹tków ko-munikacji morskiej, a najwiêkszypostrach w�ród ¿eglarzy wzbudzalipiraci berberyjscy (na Morzu �ró-dziemnym) i japoñscy, atakuj¹cyg³ównie wybrze¿a Chin. Tak by³odo XVI � XVII wieku, gdy w zwi¹z-ku z podbojem Ameryki piraci prze-nie�li siê na Atlantyk, którym wra-ca³y do Hiszpanii galeony pe³necennych towarów, srebra i z³ota.Wówczas te¿ pojawi³a siê nowa od-miana piratów � kaprowie i buka-nierzy, wynajmowani przez w³ad-ców pañstw lub miasta nadmorskie.Z tego okresu pochodzi wiêkszo�æopowie�ci o piratach, ukrytych skar-bach i prowadz¹cych do nich tajem-niczych mapach.

Piraci

Jedna z imponuj¹cych scen batalistycznychz filmu �Piraci z Karaibów: Kl¹twa Czarnej Per³y�.

�Piraci z Karaibów: Kl¹twa Czarnej Per³y�. Po zachodzies³oñca piraci przekszta³cali siê w armiê ¿ywych szkieletów.

�Piraci z Karaibów 2: Skrzynia umarlaka�.Jack Sparrow (Johny Depp) robi to, co ka¿dy rozumny

pirat wobec przewa¿aj¹cych si³ przeciwnika.

Je�li przeciwników jest mniej, mo¿na skrzy¿owaæ szpady...


MORZE FILMÓW kino


dowane, standardy gatunku � tajemnicz¹ mapê pro-wadz¹c¹ do ukrytego na bezludnej wyspie skarbuoraz gro�nego i przebieg³ego kapitana piratów z pa-pug¹ na ramieniu. Jednonogi John Silver z �Wyspyskarbów� do dzi� zreszt¹ uwa¿any jest za najbar-dziej wyrazistego ze wszystkich ksi¹¿kowych pira-tów!

Drug¹ wzorcow¹ pirack¹ powie�ci¹ by³ �Kapi-tan Blood� Rafaela Sabatiniego z 1922 roku, którejbohater, kieruj¹cy siê pragnieniem zemsty, osta-tecznie okazywa³ siê zdolny do po�wiêceñ i szla-chetno�ci.

Z³ote lata trzydzieste

Kino szybko dostrzeg³o w pirackich opowie-�ciach szansê na przyci¹gniêcie spragnionej egzo-tycznych przygód widowni. W jeszcze niemym�Czarnym piracie� z 1926 roku znalaz³o siê wieleklasycznych rozwi¹zañ inscenizacyjnych, jak cho-cia¿by s³ynna scena, w której ówczesny król ekra-nu Douglas Fairbanks zje¿d¿a³ po ¿aglu jednocze-�nie rozcinaj¹c go no¿em. W 1934 roku Victor Fle-ming (pó�niejszy re¿yser �Przeminê³o z wiatrem�)dokona³, ciesz¹cej siê wielkim uznaniem, pierw-szej ekranizacji �Wyspy skarbów� z Wallacem Ber-rym w roli Silvera. Zreszt¹, ca³e lata 30. to z³otyokres awanturniczych widowisk o piratach. Towówczas powsta³y zrealizowane z ogromnym roz-machem ekranizacje powie�ci Sabatiniego � �Ka-pitan Blood� (1935) i �Sokó³ morski� (1939), którewykreowa³y jedn¹ z najwiêkszych gwiazd w histo-rii kina - Erolla Flynna (pisali�my o nim w marco-wym numerze �Naszego MORZA�).

Pó³wieczny kryzys gatunku

Za ostatnie udane filmy o piratach uwa¿a siê�Karmazynowego pirata� (1952) Roberta Siodma-ka, z by³ym cyrkowcem Burtem Lancasterem w rolig³ównej oraz �Korsarza� (1958) Anthonyego Quin-na z Charltonem Hestonem i Yulem Brynnerem.Wielkie nadzieje wi¹zano z �Piratami� (1986) Ro-mana Polañskiego, ale niestety okazali siê jednymz najs³abszych filmów tego re¿ysera, pomimo do-skona³ej kreacji Waltera Matthaua jako ³ajdackiegokapitana Reda. Po niewypale Polañskiego �wiato-we kino przez blisko 10 lat nie ryzykowa³o z ko-lejn¹ pirack¹ opowie�ci¹. Nawet wysokobud¿eto-wa �Wyspa piratów� (1995) z Geen¹ Davis nieprze³ama³a z³ej passy. �wiatowa krytyka niemalzgodnie przyzna³a, ¿e powsta³o jeszcze jedno ha-³a�liwe widowisko kina akcji, pozbawione subtel-nego poczucia humoru i magii klasycznych filmów.Potrzeba by³o kolejnych o�miu lat, aby piraci trium-falnie powrócili na du¿y ekran.

Powrót na Karaiby

W 2003 roku producent Jerry Bruckheimer i re-¿yser Gore Verbinski odwa¿yli siê powróciæ do za-

Afiszzapowiadaj¹cy�wiatow¹�

� i polsk¹premierê kinow¹

filmu �Piraciz Karaibów 2:

Skrzyniaumarlaka�.

W �dwójce� poznamy najczarniejszycharakter mórz i oceanów� kapitana s³ynnego Lataj¹cego HolendraDaveya Jonesa.


MORZE FILMÓW kino


pomnianego ju¿ gatunku. Inspiracj¹ dlanich by³a jedna z atrakcji Disneylandu podnazw¹... Piraci z Karaibów. Twórcy siê-gnêli nastêpnie do najlepszych tradycji pi-rackiego kina lat 30., po³¹czyli je z najno-wocze�niejszymi osi¹gniêciami technikikomputerowej, doprawili szczypt¹ humo-ru i tak powstali �Piraci z Karaibów: Kl¹-twa Czarnej Per³y�. Akcja filmu rozgry-wa³a siê na pocz¹tku XVIII wieku, oczy-wi�cie na Morzu Karaibskim, oczywi�cieby³ te¿ ukryty skarb, za którego spraw¹na ca³¹ za³ogê Czarnej Per³y rzuconazosta³a straszna kl¹twa - po zachodzies³oñca piraci przekszta³cali siê w armiê¿ywych szkieletów... Aby zdj¹æ kl¹twê,korsarze musieli zebraæ ca³y skradzionyprzed laty, a obecnie rozrzucony po �wie-cie, przeklêty skarb Azteków. W tym celunapadli na Port Royal i porwali córkê bry-tyjskiego gubernatora Elizabeth Swann(w tej roli Keira Knightley). W po�cig zapiratami wyruszy³ jej przyjaciel Will Tur-ner (Orlando Bloom) z pomoc¹ JackaSparrowa (rewelacyjny Johnny Depp),by³ego kapitana Czarnej Per³y...

Bêdzie trylogia!

�Piraci z Karaibów� okazali siê kino-wym hitem lata 2003 i jednym z najwiêk-szych filmowych przebojów roku. Szyb-ko zapad³a wiêc decyzja o nakrêceniukontynuacji, jednocze�nie czê�ci drugieji trzeciej! O sukcesie filmu zadecydowa-

³a m.in. doborowa obsada, zw³aszcza bra-wurowa kreacja Johnny�ego Deppa w rolikapitana Sparrowa. Jak sam aktor mówi³w wywiadach, zrobi³ to dla swoich dzieci,aby mia³y choæ jeden film, w którymmog³yby tatê podziwiaæ. Byæ mo¿e torównie¿ by³o powodem, dla którego poraz pierwszy w swojej karierze Depp zgo-dzi³ siê wyst¹piæ w sequelu.

Z fabu³y drugiej i trzeciej czê�ci �Pi-ratów z Karaibów� niewiele ujawniano.Ju¿ w dwójce mia³ siê pojawiæ ojciec ka-pitana Jacka Sparrowa, którego mia³ za-graæ... Keith Richards, gitarzysta RollingStonesów, na którego wygl¹dzie i zacho-waniu wzorowa³ siê Johnny Depp two-rz¹c swoj¹ postaæ. Z powodu trasy kon-certowej muzyk nie móg³ jednak wzi¹æudzia³u w zdjêciach. Prawdopodobnie zo-baczymy go dopiero w czê�ci trzeciej.Za to ju¿ w �dwójce� poznamy najczar-niejszy charakter mórz i oceanów � ka-pitana s³ynnego Lataj¹cego HolendraDaveya Jonesa. Upomni siê on o staryd³ug, jaki zaci¹gn¹³ u niego Jack Spar-row, przez co najwiêkszy awanturnik Ka-raibów znów wpadnie w k³opoty - i wci¹-gnie w nie szykuj¹cych siê do �lubu Wil-la i Elizabeth. Czym to siê skoñczy? Od21 lipca mo¿emy przekonaæ siê w kinach.

Tomasz KonopackiFotosy: Walt Disney Pictures

Najs ³aw-niejszym pira-tem w historiiby³ sir FrancisDrake (1543-1596), pozosta-j¹cy w oficjalnejs³u¿bie jej kró-lewskiej mo�ciEl¿biety, z któ-rej r¹k w 1581roku otrzyma³tytu³ szlacheckii stopieñ admi-ra³a. W uznaniujego wyj¹tkowych zas³ug ceremoniaodby³a siê nie na dworze królewskim,lecz na pok³adzie okrêtu Drake�a - Gol-den Hind.

W swoich morskich wyprawachFrancis Drake nie tylko dokonywa³grabie¿y obcych statków - g³ówniehiszpañskich i portugalskich - leczrównie¿ wype³nia³ trudne misjedyplomatyczne w imieniu KoronyBrytyjskiej. Do najwiêkszych sukce-sów nale¿y rozpoczêta w 1577 rokuwielka wyprawa przeciwko hiszpañ-skim posiad³o�ciom w Ameryce,która przekszta³ci³a siê w pierwsz¹angielsk¹, a drug¹ na �wiecie - poMagellanie - wyprawê dooko³a �wia-ta. £upi¹c po drodze ka¿dy napo-tkany statek, Drake wróci³ do An-glii dopiero w 1580 roku, wzbudza-j¹c powszechny szacunek i podziw.Swoj¹ legendê niepokonanego ad-mira³a potwierdzi³ osiem lat pó�niej,rozgramiaj¹c na Kanale La MancheWielk¹ Armadê, flotê inwazyjn¹ hisz-pañskiego króla Filipa.

Zmar³ w 1596 roku na morzu,pokonany przez postêpuj¹c¹ febrê.Cia³o Francisa Drake�a z³o¿onow o³owianej trumnie i wrzucono doMorza Karaibskiego. Jego nazwi-skiem nazwano po³o¿on¹ pomiêdzyAmeryk¹ Po³udniow¹ i Antarktyd¹cie�ninê - równie niebezpieczn¹ dla¿eglarzy, co jej patron.

Francis Drakekorsarz

wszechczasów

Fot.

Arch

iwum

W drugiej czê�ci"Piratów" tak¿epojawi¹ siêWill Turner(Orlando Bloom)i Elizabeth Swan(piêkna KeiraKnightley).

�Piraci��to po³¹czenie

najlepszych tradycjiprzygodowego

kina lat 30. znajnowocze�niejszymi

osi¹gniêciamiwspó³czesnej techniki

komputerowej.


ZOBACZ W TV programy o morzu


Morza i oceany na ziemi s¹ usiane wy-spami, od ma³ych atoli po olbrzymi konty-nent australijski. Zwierzêta zamkniête na ta-kich obszarach rozwijaj¹ siê w bardzo oso-bliwy sposób i wykszta³caj¹ w³asne metody³owieckie.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Urodzeni mordercy:Wyspa

Emisja

Czwartek, 20 lipca, godz. 17.00

Opowie�ci o okrutnych atakach rekinówna p³ywaków i surferów oraz film �Szczêki�sprawi³y, ¿e zwierzêta te ciesz¹ siê bardzoz³¹ s³aw¹. Prawda o tych prastarych dra-pie¿nikach mo¿e byæ jeszcze bardziej prze-ra¿aj¹ca...

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Czysta nauka:Ataki rekinów

Emisja

Czwartek, 27 lipca, godz. 20.00Sobota, 29 lipca, godz. 22.00Pi¹tek, 11 sierpnia, godz. 20.00

W 1990 roku na promie ScandinavianStar wybuch³ po¿ar. Ogieñ pojawi³ siê wewczesnych godzinach rannych. Wielu pa-sa¿erów udusi³o siê w oparach dymu. Poli-cja próbuje ustaliæ, czy by³ to tragiczny wy-padek, czy podpalenie.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Tu¿ przed tragedi¹:Po¿ar na pok³adzie

Emisja

Sobota, 22 lipca, godz. 15.00Pi¹tek, 18 sierpnia, godz. 23.00

Wraz z trzema rodzinami, które straci³ykrewnych podczas katastrofy Titanica, wy-ruszamy na poszukiwania szcz¹tków bliskich.Wykorzystuj¹c najnowsze technologie DNA,rodziny próbuj¹ zidentyfikowaæ cia³a z pod-wodnego masowego grobu.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

DuchyTitanica

Emisja

Pon, 24 lipca, godz. 10.00, 15.00

Platforma wiertnicza Piper Alpha wydo-bywa³a 120 tysiêcy bary³ek ropy dziennie.B³¹d podczas rutynowej konserwacji dopro-wadzi³ do wycieku gazu, który przerodzi³ siêw po¿ar. W wyniku eksplozji �mieræ ponios³o167 osób.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Tu¿ przed tragedi¹:Eksplozja

na Morzu Pó³nocnym

Emisja

Poniedzia³ek, 24 lipca, godz. 11.00

Tajemnice Trójk¹ta Bermudzkiego i kuli-sy zaginiêcia piêciu bombowców Avenger.W 1945 roku bombowce opu�ci³y Fort Lau-derdale i nigdy nie powróci³y do bazy. Napok³adzie zabytkowego samolotu Avengerlecimy t¹ sam¹ tras¹.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Czysta nauka:Trójk¹t

Bermudzki

Emisja

Wtorek, 25 lipca, godz. 12.00Wtorek, 1 sierpnia, godz. 20.00

USS Texas to okrêt podwodny najnow-szej generacji. W programie kulisy powsta-wania tej i innych supernowoczesnych ³odzipodwodnych, spotkanie z za³ogami statkóworaz interesuj¹ce animacje komputerowe.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Super³ód�

Emisja

PREMIERA

Niedziela, 23 lipca, godz. 20.00�roda, 26 lipca, godz. 21.00, 00.00Sobota, 29 lipca, godz. 12.00�roda, 2 sierpnia, godz. 09.00, 14.00


programy o morzuZOBACZ W TV


W lodowatych wodach Ba³tyku spoczy-wa wrak niemieckiego liniowca, którym ty-si¹ce Niemców ucieka³o przed posuwaj¹c¹siê na zachód Armi¹ Czerwon¹. Statek zo-sta³ zatopiony przez trzy rosyjskie torpedy i igdy nie dop³yn¹³ do celu.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

£owcy mórz:Zatoniêcie

Wilhelma Gustloffa

Emisja

Wtorek, 25 lipca, godz. 18.00

Wyprawa w morskie g³êbiny na spotka-nie z najgro�niejszymi drapie¿nikami mórz i ceanów. Poznajemy tajemnicê budz¹cychpostrach szczêk rekina oraz jego zachowa-nie i zwyczaje podczas polowania.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Urodzeni mordercy:Rekin

Emisja

�roda, 26 lipca, godz. 17.00Sobota, 29 lipca, godz. 10.00

Podczas operacji Hannibal (styczeñ -maj 1945), ewakuowano z regionów nad-ba³tyckich w g³¹b Niemiec ponad dwa milio-ny niemieckich cywilów. Humanitarna akcjapoch³onê³a tysi¹ce ofiar. Zatonê³o 250 stat-ków i zginê³o 40 tysiêcy ludzi.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

DuchyBa³tyku

Emisja

�roda, 26 lipca, godz. 18.00Sobota, 19 sierpnia, godz. 18.00

Florian Graner wyrusza z samotn¹ misj¹zbadania tajemnic morskiego �wiata w kry-stalicznie czystych wodach norweskich fior-dów. W lodowatej otch³ani odkrywa rafê ko-ralow¹ wspaniale rozwijaj¹c¹ siê bez s³o-necznego �wiat³a.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Sekrety Norwegii

Emisja

Pon, 31 lipca, godz. 08.00, 13.00, 19.00

W Alang, w Indiach, mê¿czy�ni odzy-skuj¹ z³om z olbrzymich, zardzewia³ych wra-ków statków, ryzykuj¹c ¿ycie lub utratê rêki i ogi. To niezwyk³a, lecz niebezpieczna pod-wodna wyprawa na cmentarzysko zatopio-nych statków.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ �mieræ:Zbieracze morskiego z³omu

Emisja

Poniedzia³ek, 31 lipca, godz. 11.00

Kiedy na morzu dochodzi do tragiczne-go wypadku lub u wybrze¿y ma miejsce gro�-na katastrofa, do akcji wkraczaj¹ ekipy ra-tunkowe. Zapraszamy na spotkanie z tymibohaterskimi ratownikami, których poznamypodczas codziennej pracy.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ �mieræ:Akcja ratunkowa

Emisja

�roda, 2 sierpnia, godz. 11.00

Fotograf Tony White zosta³ ugryzionyprzez rekina podczas fotografowania olbrzy-mich ³awic sardynek u wschodnich wybrze-¿y RPA. Tony powraca w to samo miejsce,z nadziej¹, ¿e uda mu siê wyleczyæ psycho-logiczne rany.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ �mieræ:W szczêkach rekina

Emisja

Wtorek, 1 sierpnia, godz. 11.00

Podczas budowy tego najdro¿szego tu-nelu kolejowego w historii zdarza³y siê powo-dzie i zawalenia dachu konstrukcji. Jednak my�ltechniczna zwyciê¿y³a i to ryzykowne przed-siêwziêcie zakoñczy³o siê sukcesem.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Tunel pod kana³em La Manche

Emisja

�roda, 2 sierpnia, godz. 21.00, 00.00Sobota, 5 sierpnia, godz. 12.00�roda, 9 sierpnia, godz. 09.00, 14.00

W Zatoce Perskiej trwa realizacja ogrom-nego projektu, który na zawsze zmieni obli-cze linii brzegowej tego regionu. Olbrzymiesztuczne wyspy u³o¿one w kszta³cie palmyto jedno z najambitniejszych wyzwañ in¿y-nierii XXI wieku.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Palmowa Wyspa w Dubaju

Emisja

Niedziela, 30 lipca, godz. 20.00�roda, 2 sierpnia, godz. 22.00, 01.00�roda, 9 sierpnia, godz. 10.00, 15.00




Parki wodne to najbardziej dochodowadziedzina w przemy�le rozrywkowym. Wi-zyta w parkach Wet �n� Wild w Orlando naFlorydzie i Las Vegas to okazja przyjrzeniasiê wodnym atrakcjom: niezwyk³ym szybkimzje¿d¿alniom i rw¹cym rzekom.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkiekonstrukcje:Parki wodne

Emisja

Czwartek, 3 sierpnia, godz. 18.00�roda, 9 sierpnia, godz. 12.00

W programie zdjêcia wraku okrêtu Hoodna dnie Atlantyku, 3000 metrów pod po-wierzchni¹ morza. Hood zosta³ zatopionyprzez supernowoczesny hitlerowski pancer-nik Bismarck. Podczas wojny okrêt ten za-gra¿a³ dominacji brytyjskiej.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Hood i Bismarck- morska bitwa, czê�æ 1

Emisja

Sobota, 5 sierpnia, godz. 18.00

Od czasu s³awetnego czynu kapitanaCarlsena minê³o 50 lat, kiedy marynarz pró-bowa³ ratowaæ ton¹cy statek Flying Enter-prise. Teraz na dno Oceanu Atlantyckiegowyruszaj¹ eksperci, by zbadaæ tajemnicespoczywaj¹cego tam wraku statku.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

TajemnicaFlying Enterprise

Emisja

Niedziela, 6 sierpnia, godz. 15.00

Zapraszamy na wyprawê do po³udnio-wego Chile, na poszukiwanie wraków stat-ków z czasów panowania Wielkiej Brytaniina morzach i oceanach �wiata. Jeden z okrê-tów zagin¹³ w tym regionie, a przyczyn¹ by³atajemnicza eksplozja.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Premiera £owcy mórz:HMS Doterel

Emisja

PREMIERA

Pon, 7 sierpnia, godz. 21.00, 00.00Sobota, 12 sierpnia, godz. 19.00Niedziela, 13 sierpnia, godz. 15.00Pon, 14 sierpnia, godz. 09.00, 14.00

6 marca 1987 roku prom Herald of FreeEnterprise wyruszy³ w rejs z portu w Zeer-brugge i 20 minut pó�niej wywróci³ siê dogóry dnem. W tej jednej z najwiêkszych ka-tastrof morskich w historii Wielkiej Brytaniizginê³y 193 osoby.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Tu¿ przedtragedi¹:

Katastrofa promuz Zeebrugge

Emisja


Jedna czwarta �wiatowych kontenerówi po³owa globalnej produkcji ropy naftowejprzechodzi przez ten, po³o¿ony na jednym znajruchliwszych wodnych torów, port. Terazwyobra�my sobie, gdyby co� w nim �le za-funkcjonowa³o�

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkiekonstrukcje:

Najruchliwszyz portów �wiata

Emisja

Sobota, 5 sierpnia, godz. 14.00Niedziela, 13 sierpnia, godz. 20.00

W 2002 roku na kontenerowcu u wy-brze¿y RPA wybuch³ gro�ny po¿ar. Za³ogazosta³a uratowana. Morze wyrzuci³o statekna brzeg rezerwatu przyrody na wyspie StLucia. Paliwo i chemikalia mog³y zniszczyæunikatowy ekosystem wyspy.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ�mieræ:

Piek³o na oceanie

Emisja

Pi¹tek, 4 sierpnia, godz. 11.00


programy o morzuZOBACZ W TV


Pod morskimi falami �mierciono�ne stwo-rzenia walcz¹ o prze¿ycie w malowniczejscenerii raf koralowych. Mali kanibale, miê-czaki nagoskrzelne, drapie¿ne barrakudyi rekiny rafowe czekaj¹ na swoj¹ porcjê �wie-¿ego sushi.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Urodzeni mordercy:Rafy koralowe

Emisja

�roda, 9 sierpnia, godz. 17.00

Oceaniczne wody na po³udnie od Au-stralii to jeden z najniebezpieczniejszych, leczjednocze�nie najbogatszy akwen �wiata.Towarzyszymy grupie �mia³ków, która wy-rusza na po³ów tuñczyka po³udniowego, jed-nej z najdro¿szych ryb.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ �mieræ:£owcy tuñczyków

Emisja


Zaproszenie na pok³ad najnowszegoamerykañskiego lotniskowca, który w³a�niewyrusza w swój pierwszy rejs. Poznamykulisy funkcjonowania tego olbrzymiego p³y-waj¹cego miasta, od przygotowywania po-si³ków po utylizacjê �mieci.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:USS Ronald Reagan

Emisja


W programie zdjêcia wraku okrêtu Hoodna dnie Atlantyku, 3000 metrów pod po-wierzchni¹ morza. Hood zosta³ zatopionyprzez supernowoczesny hitlerowski pancer-nik Bismarck. Podczas wojny okrêt ten za-gra¿a³ dominacji brytyjskiej.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Hood i Bismarck- morska bitwa, czê�æ 2

Emisja


Kiedy oceany sta³y siê miejscem odpo-czynku i rekreacji, pojawi³y siê doniesieniao atakach rekinów na ludzi. Przyjrzyjmy siê,w jakich okoliczno�ciach ¿ar³acz ludojadmo¿e zaatakowaæ p³ywaj¹cego w morzucz³owieka.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Polowaniena my�liwego:Ataki rekinów

Emisja


Zaproszenie na pok³ad atomowego okrê-tu podwodnego. USS Virginia to superno-woczesna ³ód� amerykañskiej armii, wypo-sa¿ona w najnowszy sprzêt na miarê XXIwieku.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:USS Virginia

Emisja


Wstrz¹saj¹ce kulisy katastrofy greckie-go promu Express Samina. W wyniku ludz-kich zaniedbañ i b³êdów �mieræ ponios³o 80pasa¿erów.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Kraksy pod lup¹:Grecki prom

Emisja


Statki pasa¿erskie XXI wieku to p³ywaj¹-ce pa³ace, które same w sobie s¹ atrakcyj-nym celem podró¿y. To nie tylko hotele, toolbrzymie parki rozrywki. Obecnie na 200takich statkach spêdza wakacje ponad 8 mi-lionów pasa¿erów rocznie.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Wakacje na statku

Emisja

�roda, 9 sierpnia, godz. 18.00Poniedzia³ek, 14 sierpnia, godz. 12.00



HMCS Canada by³ symbolem d¹¿eñKanady do uzyskania niepodleg³o�ci. Po-tem statek zosta³ sprzedany i zmieniono munazwê na Królowa Nassau. Zaton¹³ pod-czas rejsu do Tampa na Florydzie w 1926roku.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

£owcy mórz:Królowa Nassau

Emisja

PREMIERA

Pon, 14 sierpnia, godz. 21.00, 00.00Sobota, 19 sierpnia, godz. 19.00

Holendrzy projektuj¹ p³ywaj¹ce domy,drogi, a nawet miasta. To odpowied� na ro-sn¹cy poziom wód Morza Pó³nocnego i wy-lewaj¹ce z brzegów rzeki. Czy technika i no-woczesne technologie zwyciê¿¹ w walce ze�mierciono�nymi powodziami?

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Bariery

na Morzu Pó³nocnym

Emisja

�roda, 16 sierpnia, godz. 21.00, 00.00Sobota, 19 sierpnia, godz. 13.00

Ta konstrukcja dorównuje wysoko�ci¹wie¿owcowi Empire State Building, wa¿y 63tysi¹ce ton i stawia opór najsilniejszym hura-ganom, a na dodatek p³ywa. To platformawiertnicza Hoover Diana, najwiêksza tegotypu budowla na �wiecie.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Na pe³nym morzu

Emisja

Czwartek, 17 sierpnia, godz. 18.00

Spotkanie z Markiem Marksem, którycodziennie ryzykuje ¿ycie z mi³o�ci do reki-nów. Odrzucaj¹c opinie naukowców i lekce-wa¿¹c gro�by rybaków, Mark postanawiaudowodniæ, ¿e ¿ar³acz ludojad to niezrozu-miane przez cz³owieka zwierzê.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Przechytrzyæ �mieræ:Pokazy rekinów

Emisja


Zapraszamy na poszukiwania Atlanty-dy, zaginionego miasta staro¿ytno�ci. Jakg³osi legenda, miasto zala³y fale ogromnejpowodzi. W programie spotkanie z czteremaosobami, które próbuj¹ udowodniæ, ¿e tomiasto istnia³o naprawdê.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Czysta nauka:Atlantyda

Emisja

PREMIERA


Fenicjanie dominowali w basenie Mo-rza �ródziemnego ju¿ w epoce ¿elaza.Dwóch renomowanych naukowców bada:sk¹d lud ten pochodzi³, w czym tkwi³ sekretjego niebywa³ych osi¹gniêæ oraz co siê z nimpó�niej sta³o.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

W poszukiwaniuFenicjan

Emisja


Holendrzy walcz¹ z morzem od ponaddwóch tysiêcy lat. Dawny system tam i wia-traków zamieni³ siê w jeden z siedmiu wspó³-czesnych cudów �wiata. Na Morzu Pó³noc-nym wyros³o supernowoczesne przedsiê-biorstwo walcz¹ce z si³ami natury.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Wielkie konstrukcje:Powodzie

Emisja

�roda, 16 sierpnia, godz. 18.00Pi¹tek, 18 sierpnia, godz. 12.00

Zdjêcia: National Geographic ChannelRedakcja nie odpowiada za zmiany w programie wprowadzone przez stacjê po oddaniu numeru do druku.

Fot.

Arch

iwum

PLO

okladkatranslate this page · nia czyt. na str. 10-13). a propos emocji, ... p‡ywania pod...

Documents