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DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN

Luftrecht

SPL-Prüfung

außer Kontrolle

Booklet

32 Seiten

Funk-Refresher

Mit der Stemme in den Alpen

Pilot Report S12

DIE EXTREME Kampfansage an Extra, Edge & Co.

Oldtimer Militär-Heli

ganz in Zivil

Wolfgang Janowitsch über die WM in Benalla

Reportage Mit der DC-3

über Kolumbien

HEISSE NEWS VON DER

AERO

XtremeAir XA42

Ist Leidenschaft im Spiel, bleibt kein Raum für Kompromisse: Die Vision

von XtremeAir war es, mit einem Kunstflugzeug neue Maßstäbe zu setzen. Leicht, robust und schön sollte es sein, ein Flugzeug, das sowohl den Piloten im Cockpit als auch die Zuschauer am Boden verzaubern würde.

Mit ihrer wahnwitzigen Rollrate wird die XA42 dem Firmenmotto „No Limits“ durchaus gerecht. Werkspilot Bastien Le Roux nimmt denaerokurier mit auf eine Entdeckungstour durch die Produktionsstätte in Magdeburg-Cochstedt.

XtremeAir XA41/42

ROCK AND ROLLFOTOGRAF: Philipp PrinzingAUTOR: Thomas Schüttoff

Das formvollendete Design hat die XA42 dem Kunstflugpiloten Philipp Steinbach zu verdanken.

aerokurier 5/2017 1716 aerokurier 5/2017

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]

[ 1 ] Bastien Le Roux schätzt die Agilität der XA42, die sie über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von 51 bis 225 Knoten beibehält. [ 2 ] Ein Dreiblatt-Constant-Speed-Propeller von Gerd Mühlbauer generiert den Schub. [ 3 ] Der Paraffinöltank ist im Rumpf untergebracht und hat ein Fassungsvermögen von 27 Litern. [ 4 ] Derzeit verlässt eine Maschine pro Monat die Produktionsstätte am Flughafen in Cochstedt.

Das Cockpit ist übersichtlich gegliedert und serienmäßig mit dem SAI-340 ausgerüstet, so dass der Pilot die wichtigsten Parameter auf einen Blick erfassen kann.

Dass Bastien Le Roux noch immer

in Richtung Kamera grinst, ist

für den Otto-Normalpiloten kaum

nachvollziehbar. Einen Wimpern-

schlag zuvor hat er die XA42 mit 570 Grad

pro Sekunde um ihre Längsachse rotieren

lassen – da kann selbst kunstflugerprob-

ten Gestalten schon bei der Vorstellung

schwindelig werden. Der französische

Werkspilot und Ingenieur von XtremeAir

kennt das schnittige Kunstflugzeug bis ins

kleinste Detail und weiß, wie er es hand-

haben muss.

Start und Landung setzen Spornrad-

erfahrung voraus. Erreicht die D-ETXA

eine Geschwindigkeit von 30 Knoten, wird

das mächtige Seitenruder stark genug

umströmt, um die Maschine auf Kurs zu

halten, und durch leichtes Nachlassen des

Knüppels hebt sich der Sporn. Bei 75 Kno-

ten rotiert die Maschine und mit 90 Knoten

geht es schließlich in den Steigflug. Das

Kunstflugzeug ist auf eine Seitenwind-

komponente von bis zu 25 Knoten aus-

gelegt – was jedoch eine entsprechende

Erfahrung seitens des Piloten voraussetzt.

Ein 315 PS-starker Lycoming AEIO-

580-B1A treibt die XA42 an. Aufgrund der

geringen Masse des Flugzeugs reicht die

Leistung der sechs Zylinder vollkommen

aus, um auch mit der deutlich stärker

motorisierten Konkurrenz mitzuhalten. Je

nach Klasse und Beladung variiert das

[ 1 ]

[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

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[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]

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Lastvielfache bis zu unlimitierten Kunst-

flugmanövern mit +/- 10 g. Aber nicht nur

im Kunstflug hinterlässt das Flugzeug

einen bleibenden Eindruck: Im Reiseflug

reicht der Tankinhalt für Distanzen von

rund 1000 nautischen Meilen. Bei 45

Prozent Leistung – das macht in 4000 Fuß

Höhe 167 Knoten True Airspeed – geneh-

migt sich der Sechsender 37 Liter Avgas

pro Stunde. Das Leergewicht liegt bei 630

Kilogramm und das maximale Abflug-

gewicht wurde auf 999 Kilogramm limitiert

– der günstigeren Landegebühr wegen.

Im Cockpit wird serienmäßig das SAI-

340 mit integriertem Angle-of-Attack-In-

dicator verbaut, eine Ausstattung, die den

Kunstflug äußerst angenehm gestaltet –

damit gehören die ständig auslaufenden

mechanischen Kreisel der Vergangenheit

an. Das SAI-340 ist ein 4-in-1-Instrument,

das Angaben zu Geschwindigkeit, Höhe,

Lage und Slip macht, über eine eigene

Notstromversorgung verfügt und sich auch

bei direkter Sonneneinstrahlung gut ab-

lesen lässt. In dieser Kombination eignet

sich die Maschine auch für Upset-Reco-

very-Trainings für Linien- und Privatpilo-

ten. Kundenwünschen kommt man bei-

spielsweise mit individueller Lackierung,

Lederausstattung oder besonderen Avio-

nikoptionen nach. Stolz sind die De-

signer auch darauf, dass die XA42 in

nur zwei Stunden für den Transport

zerlegt oder wieder aufgerüstet wer-

den kann. Das spart Zeit gegenüber

anderen Konstruktionen und macht

die Maschine insbesondere für Wett-

bewerbspiloten interessant.

Die Historie des Flugzeugs beginnt

mit der Sbach 3000, die von einer

kleinen Gruppe ehrgeiziger Ingeni-

eure und Piloten in nur viereinhalb

Monaten entwickelt wurde. Die Ur-

konstruktion geht auf Philipp Stein-

bach, Albert Mylius und Bernhard

Hinz zurück. Steinbach, der einst für

Walter Extra gearbeitet hatte, ver-

wirklichte mit dem Design seine Er-

fahrungen als erfolgreicher Wettbe-

werbskunstflieger. Um die ambitio-

nierte Idee zu realisieren, überzeug-

te er Investor Harro Moewes von dem

Projekt. Dem erfahrenen Geschäfts-

mann Moewes ist es zu verdanken,

dass das Flugzeug als XA41 in vielen

Ländern zugelassen wurde. Der Zwei-

sitzer XA 42 ist die logische Weiter-

entwicklung.

Doch seit dem Urentwurf hat sich

viel getan. Das Kunstflugzeug ist

agiler geworden – die zu Beginn er-

[ 1 ] Die XA42 im Flug zu testen, gehört zu Bastien Le Roux Arbeitsalltag. [ 2 ] Das Cockpit ist geräumig und der Einstieg unkompliziert. [ 3 ] Le Roux, der bereits in jungen Jahren eine Vans RV8 gebaut und dadurch viel praktische Erfahrungen gesammelt hat, kann als Ingenieur selbst Anpassungen vornehmen.

[ 1 ] [ 2 ]

[ 3 ]

Leistung

VNE 225 ktsVS 52 ktsVX 78 ktsVY 90 ktsVNO 185 ktsVA 174 ktsVS 52 ktsDienstgipfelhöhe 15 000 ft

Dimensionen

Länge 6670 mmRadstand 4425 mmSpannweite 7500 mmFlügelfläche 11.25 m2

Limitierungen

Leergewicht 670 kgMTOW Acro II: 999 kg Acro III: 850 kgPositive Acro II: + 4.4 g Belastungsgrenze Acro III: + 10 gNegative Acro II: – 2 g Belastungsgrenze Acro III: – 10 g

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]

wähnte Rollrate von 570 Grad spricht

für sich – und das Cockpit zeichnet

sich durch modernes Design aus. Am

Boden lässt sich die XA42 aufgrund

der geänderten Fahrwerkskonstruk-

tion besser steuern: Das Spornrad

wird bei gezogenem Knüppel auto-

matisch verriegelt und auch die Rad-

bremsen – nun auf beiden Plätzen

– tragen zur besseren Manövrierbar-

keit bei. Jüngst brachte das Unter-

nehmen die zweisitzige XA42 mit

einem Single-Canopy auf den Markt.

Gewichtersparnis und weniger Luft-

widerstand bei gleichzeitigem Ein-

sitzerfeeling und verbesserter Refe-

renzlage für den Piloten sind die

Vorteile. Die Haube kann mit wenigen

Handgriffen gegen die Doppelsitzer-

haube getauscht werden. Bastien Le

Roux hat mit der Single-XA42 jüngst

die Offenen Meisterschaften in Frank-

reich gewonnen, bei der Deutschen

Meisterschaft erflog er außer Konkur-

renz die meisten Punkte.

Die Leistungen kommen nicht von

Ungefähr, setzt XtremeAir doch auf

innovativste Herstellungstechnolo-

gien. Im Gegensatz zur herkömmlichen

Gemischtbauweise wird die Coch-

stedter Maschine komplett in selbst-

tragender Kohlefaser-Verbundbau-

weise gefertigt. Der Werkstoff zeich-

net sich vor allem durch geringes

Gewicht bei gleichzeitiger extremer

Festigkeit aus. Der komplette Rumpf

wiegt im Rohbau 58 Kilogramm bei

weitgehender Ermüdungsfreiheit und

wesentlich höherer Stabilität gegen-

über geschweißten Stahlrohren. Der

dafür notwendige hohe Qualitätsstan-

dard wird über speziell geschultes

Was muss ein Anfänger

auf der XtremeAir be-

achten?

Generell sind Flugzeuge in dieser

Kategorie und Leistungsausstattung

für Anfänger nur bedingt geeignet.

Man sollte schon über ausreichend

Spornraderfahrung verfügen, denn

die XA42 ist nicht ganz einfach zu

handhaben und erfordert Feingefühl.

Idealerweise tastet man sich über ein

bis zwei andere Spornradtypen lang-

sam an die Königsklasse heran. Steigt

man beispielsweise von einer Extra

auf eine Sukhoi um, so geht das auch

nicht von heute auf morgen. Es braucht

einfach etwas Übung und Erfahrung.

Wie beurteilst Du die Cockpit-

Ergonomie?

In der XtremeAir ist die Sitzposition

am Anfang schon gewöhnungsbedürf-

tig. Durch die große Flügeltiefe ist die

Sicht eingeschränkt, und so muss man

sich erst an die Abfanghöhe gewöhnen.

An sich bräuchte man Augen wie ein

Chamäleon, um alles gleichzeitig ab-

checken zu können. Im Kunstflug selbst

ist es natürlich eine große Erleichterung,

einen perfekten Rundumblick zuhaben.

Durch die leicht liegende Position

verspürt man die Beschleunigungs-

kräfte wesentlich weniger stark als

beispielsweise in einer Extra, in der

man vergleichsweise aufrecht sitzt.

Die Cockpits ähneln einander, wenn-

gleich die XtremeAir wesentlich er-

gonomischer gestaltet ist. Leider sind

moderne Flugzeuge für heutige Men-

schen ab 1,80 Meter Körpergröße

gebaut und konstruiert. Mit meinen

1,62 Meter benötige ich etwas Füll-

material im Sitz, trotz des großen Ver-

stellbereiches an den Pedalen. Die

Luftraumbeobachtung ist aus beiden

Interview mit Kathi Suthau, Wettbewerbskunstfliegerin

Foto: Thomas Schüttoff

Flugzeugen sehr gut und übersichtlich.

In dem Cochstedter Modell ist die

Haube weiter nach unten gezogen und

bietet daher auch etwas mehr Kopf-

freiheit im Vergleich zur Extra.

Wie fliegt sich die XA im Ver-

gleich zu anderen Modellen?

Die Extra war für mich sehr leicht

beherrschbar, gut abgestimmt und mit

gleichmäßigem Ruderdruck in ver-

schiedenen Geschwindigkeitsbereichen.

Die Xtreme ist da viel dynamischer

und ein richtiges Kraftpaket – wobei

ich das Überziehverhalten der XA als

wesentlich gutmütiger empfinde als

das der Extra. Der Umstieg von der

Zlin zur Extra war ein wesentlich grö-

ßerer Schritt, als von der Extra zur

Xtreme. Heute würde ich sagen, dass

man sich an beide Flugzeuge schnell

gewöhnen kann.

Unsere Xtreme ist ein Eigenbau aus

der Zeit, als noch Bausätze beim Her-

steller erworben werden konnten.

Daher unterscheidet sie sich von den

Werksmaschinen, hat weder ein ver-

riegelbares Spornrad noch Bremsen

für den Einweiser, was jedoch nicht

weiter schlimm ist. Dank der hervor-

ragenden Bauleitung meines Bekann-

ten Joachim Munkelt hat sie schon

viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen.

nicht zuletzt wegen ihrer froschgrünen

Lackierung. Sie ist ein echter Blick-

fänger.

Und wie verhält sich die Ma-

schine im Kunstflug?

Ich trauere meiner Extra nicht nach,

wenngleich ihre Steuerung um die

Längsachse, also mit den Querrudern,

einfacher und geschmeidiger gelang.

Die Rollrate von weit mehr als 500 Grad

pro Sekunde bei der Xtreme stellt das

aber in den Schatten. Dass ich 2016

bei der deutschen Meisterschaft in der

Advance-Klasse den zweiten Platz

belegen konnte, führe ich wesentlich

auf die Konstruktion zurück. Im Über-

ziehverhalten ist die Xtreme wesent-

lich harmloser als die Extra. Gerisse-

ne Figuren sind mit der Xtreme schwie-

riger zu fliegen, lassen sich aber

hervorragend beherrschen. Der

Dreiblatt-Propeller hat natürlich einen

großen Wirkungsgrad. Kunstflugma-

növer gelingen mit den im Handbuch

angegebenen Geschwindigkeiten

problemlos. Die Maschine fliegt einfach

so, wie sich ein Kunstflugzeug in die-

ser Kategorie eben fliegen sollte.

Auch wenn ich mich auf die nächsten

Wettbewerbe freue, ist die Maschine

für mich aber mehr als ein Sportgerät.

Ich bin fasziniert von ihrer Optik und

ihrer schier unbändigen Kraft. Wo im-

mer ich mit der Xtreme ankomme, sind

die Blicke auf diese tolle Maschine

gerichtet – egal ob von Kunstfliegern,

Piloten oder Zuschauern. Es ist einfach

ein tolles, ein wirklich außergewöhn-

liches Flugzeug.

[ 1 ] Die Mitarbeiter von XtremeAir sind im Umgang mit Kohlefaserverbundswerkstoffen bestens vertraut. [ 2 ] Mit Akribie werden die einzelnen Bauteile verarbeitet. [ 3 ] Durch die neue Fahrwerkskonstruktion lässt sich die XA42 auch am Boden besser auf Kurs halten. [ 4 ] Der Rumpf besteht ausschließlich aus Kohlefaser und wiegt lediglich 58 Kilogramm. Die Konstruktion verbindet geringes Gewicht mit enormer Stabilität.

[ 5 ] Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer von Lycoming wird durch ein kunstflug-taugliches Schmiersystem auch im Rückenflug ausreichend mit Öl versprgt.[ 6 ] Griffe aus Holz und CFK-Panel sorgen für hochwertige Optik im Cockpit.

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Personal und modernste Produktionstech-

niken gewährleistet. Zwei Jahre Erfahrung

im Umgang mit nichttragenden Teilen wird

von einem Mitarbeiter verlangt, ehe er

tragende Komponenten fertigen darf.

Der Leidenschaft für das Fliegen ist in

Cochstedt deutlich spürbar. Die 45 Mit-

arbeiter der Firma, die heute zu einem

chinesischen Konsortium gehört, sind ein

eingespieltes und motiviertes Team, vie-

le von ihnen sind mit dem Produkt groß

geworden – auch COO Steffen Zweigle,

der sich bereits als Student für das Design

begeisterte. Dementsprechend sieht dann

auch das Ergebnis aus: perfekte Verar-

beitung vom kleinsten Bauteil bis zum

edlen High-End-Finish.

Die Vorzüge des Flugzeugs machen sich

auch im Vertrieb bemerkbar: Laut Xtre-

meAir verkauft sich die XA42 vorwiegend

über Erfolge bei Wettbewerben und ent-

sprechende Mundpropaganda. Aktuell

laufen Verhandlungen mit Formationsteams,

die ihre Maschinen gegen eine neue, leis-

tungsstärkere Generation austauschen

wollen. Das tschechische Flying Bulls

Aerobatics Team oder das Red Bull Mata-

dors Aerobatic Team fliegen bereits die

Rakete aus Cochstedt. Doch Qualität hat

auch ihren Preis: 349 000 Euro kostet die

Basisversion ab Werk. Die EASA, die FAA,

Südafrika und China haben die XA42

bereits zertifiziert.

[ 1 ] 315 PS unterm Arsch und die Sonne im Gesicht – Die XA 21 verspricht Kunstflug-Feeling vom Feinsten, egal ob mit Double-Canopy oder in der Singleversion. [ 2 ] Bastien Le Roux lebt seinen Traum und ist dabei sichtlich stolz auf „seine“ XA42.

ae

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