52

РОЗДІЛ 2

ДИФЕРЕНЦІАЦІЯ ПОНЯТЬ «ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНА» І

«ЛОГІСТИЧНА» СИСТЕМИ

2.1 Дуалістичний підхід до дослідження поняття «транспортно-

технологічна система»

Діяльність транспортного комплексу сьогодні все більше орієнтується на

застосування логістичної концепції. У зв'язку з цим існуючий у вітчизняній

транспортній науці і практиці понятійний апарат є одним з джерел розвитку

сучасної логістичної термінології. Запозичення понять відбувається постійно, в

результаті чого збагачується професійна лексика кожної з суміжних галузей

знань, забезпечуючи їх прогрес. Однак, застосування нової термінології має бути

ретельно обґрунтовано з урахуванням поточного і ретроспективного змісту

відповідного поняття. У зв'язку з цим сформульовано і вимагає дозволу

протиріччя 1 (див. п. 1.1). Для його подолання необхідно диференціювати і

конкретизувати спеціальні терміни, запозичені з суміжних областей знань, з

урахуванням специфіки приймаючої сфери, але без втрати загального

смислового навантаження даного поняття. Зокрема, для диференціації і

конкретизації поняття «ТТС» слід застосовувати дуалістичний підхід, що

сформувався в однойменну концепцію. Орієнтуючись на неї, розглядати

особливості функціонування ТТС необхідно з двох позицій:

- з точки зору традиційної транспортної науки і практики (рис. 2.1);

- з точки зору сучасного логістичного підходу [86, 94] (рис. 2.2).

Відомо, що з точки зору формальної логіки: «якщо в судженні вірно

відображено те, що має місце в дійсності, то воно істинне, в іншому випадку,

воно помилкове» [173]. Так, у вітчизняній транспортній науці і практиці існуючі

ТТС традиційно розглядаються як структуроутворюючі елементи єдиної ТС, її

підсистеми [160, 161].

53

Рисунок 2.1 – ТТС як елементи (підсистеми) єдиної ТС

Рисунок 2.2 - ТТС як можливі елементи (підсистеми) ЛС

ТТС 1

ТТС 2

ТТС 3

ТТС …

ТТС n

Транспортна система (ТС)

53

Логістична система ( ЛС )

ТТС 1

ТТС 2

ТТС 3

ТТС …

ТТС n

54

У зв'язку з цим елементи (підсистеми) ТТС в реальному житті є елементами

ТС, її підсистемами (рис. 2.1) [160, 161]. У свою чергу, з позиції логістичного

підходу наявність МП і необхідність його переміщення обумовлює існування

певної матеріалопровідної (товаропровідної [363]) системи. В якості такої, а

відповідно і в якості складової частини ЛС, може бути розглянута ТТС (рис. 2.2)

[94].

Таким чином, сьогодні ТТС в залежності від цілей дослідження можуть

розглядатися у якості структуроутворюючих елементів як ТС (див. рис. 2.1) так і

ЛС (див. рис. 2.2) [86, 94]. Однак, з причини виникаючих протиріч в сучасному

розумінні і тлумаченні традиційних для вітчизняної науки і практики термінів

[94], точки дотику між поняттями «ТТС» і «ЛС» слід шукати, перш за все, у

джерел зародження цих систем і в історичному аспекті їх розвитку. Для більш

глибокого осмислення міждисциплінарної термінології, а також розуміння суті

процесів, що протікають в рамках ТТС і ЛС, слід звернутися до джерел їх

виникнення і в історичному аспекті простежити хронологію розвитку теорії та

практики функціонування цих систем (п. 2.1.1, 2.1.2) .

2.1.1 Хронологія розвитку транспортно-технологічних систем

Розподіл на етапи розвитку теорії та практики ТС і ТТС розглянуто в

багатьох дослідженнях:

- д.т.н., проф. Бакаєв В.Г. в роботі [333, С. 11-16] аналізує історію розвитку

радянського морського транспорту;

- д.т.н., проф. Аксьонов І.Я. в роботі [364] наводить історичну довідку про

зародження морського [364, С. 133-135], річкового [364, С. 173-175],

автомобільного [364, С. 196-198], повітряного [364, С. 227-230] і

трубопровідного [364, С. 261-262] видів транспорту;

- д.т.н., проф. Петровський В.В. [359, С. 3-16] представляє короткий

історичний нарис розвитку системи лінійного судноплавства (ЛС);

- д.т.н., проф. Панарін П.Я. [358, С. 6-9] також розглядає періодизацію ЛС;

55

- д.т.н., проф. Лапкин О.І. [288, С. 13-17] уточнює і систематизує етапи

розвитку існуючих форм судноплавства.

У вітчизняній транспортній науці робилася спроба представити історію

розвитку ТТС [161], а також в цілому процесу інтеграції [160]:

- д.т.н., проф. Кочетов С.М. в роботі [160, С. 217-218], присвяченій ТТС,

розглядає дві стадії розвитку процесу інтеграції. Перша - «... полягала в

інтеграції транспортного обслуговування, тобто в об'єднанні різних видів

транспорту, а також стивідорного, лізингового, експедиторського, агентського

обслуговування. При цьому створюються транснаціональні транспортно-

експедиторські організації, які здійснюють і координують величезні обсяги

перевезень у змішаних повідомленнях» [160, С. 217]. Друга стадія процесу

«... полягає в якісно новій формі - інтеграції транспорту зі сферою виробництва і

споживання товарів, з торгово-промисловими об'єднаннями, банківсько-

кредитним капіталом» [160, С. 217-218];

- д.е.н., проф. Сич Є.М. в роботі [161, С. 25] замінює поняття «ТТС» на

поняття «транспортно-виробнича система» (ТПС). Причому зміст

використовуваного ним поняття ідентичний змісту поняття «ТТС», яке

розглядається в роботі проф. Кочетова С.М. [160], а також в дослідженнях інших

фахівців [179; 365, С. 256; 366, С. 225; 367, С.275; 368, С. 280]. В роботі [161]

пропонується кілька критеріїв для декомпозиції етапів розвитку ТТС. У

першому випадку періодизація визначається «... рівнем розвитку виробничих

сил, міжнародним поділом праці, формами організації роботи і тощо» [161,

С. 19-29]. При цьому перший етап, пов'язаний із зародженням ТТС, охоплює

період, що почався з другої половини XVIII ст. і закінчився на початку XX ст. У

другому випадку виділення етапів проводиться, виходячи з особливостей

розвитку УВМ і тривалості цього процесу в становленні ТТС [161, С. 67-75].

Відповідно до цього критерію перший етап охоплює період з початку ХХ ст. до

50 - х років ХХ ст.

Існуючі періодизації [160, 161] не є єдиними і не дають цілісного уявлення

про історію розвитку ТТС. У зв'язку з цим необхідно уточнити і

56

систематизувати хронологію розвитку ТТС. Цей процес охоплює тривалий

період і включає в себе дві основні стадії, кожна з яких, в свою чергу,

підрозділяється на етапи, нерозривно пов'язані з процесами інтеграції в області

транспортних систем і з поступальним розвитком судноплавства. Їх змістовну

характеристику в повній мірі розкрито в публікації [109] і коротко представлено

в даній частині роботи (табл. 2.1).

На підставі вищесказаного, очевидно, що основними передумовами до

появи різних типів ТТС стало: поява, а потім уніфікація ЗУВМ, що обумовило

узгодження їх технічних параметрів з ТЕХ транспортних засобів та

перевантажувального обладнання; спеціалізація флоту, що зумовило інтеграцію

водного і сухопутного видів транспорту; впровадження та широке

розповсюдження безперевантажувальних технологій, що дозволяють доставляти

вантажі в одному і тому ж вантажному модулі без його переформування на

шляху просування. В цілому, функціонування ТТС базується на таких основних

принципах організації процесу доставки вантажів [160, 161]: єдність

технологічного потоку руху УВМ «від дверей до дверей»; єдина

(безперевантажувальна) технологія, що охоплює процес доставки вантажів від

відправника до одержувача [161, С. 32], «... але тільки в тій частині вантажів, яка

доставляється у вигляді УВМ» [161, С. 33]; малоопераційних і надійність.

Таблиця 2.1 – Змістовна характеристика історичних етапів зародження,

становлення і розвитку ТТС

Стадія 1 - формування передумов до зародження, становлення і розвитку ТТС

Етап 1.1 (початок ХVII - початок ХІХ ст.) - Поява транспортних складів і зародження

лінійного судноплавства - перша передумова. Основні результати: поява перших

транспортних (парусних) суден; виникнення прототипу лінійного судноплавства - системи

«Берт фарт» або «рейн фарт»; зародження перших лінійних тарифів; поява регулярності як

основного принципу роботи лінійного флоту.

Етап 1.2 (початок ХІХ - середина ХІХ ст.) - Становлення лінійного судноплавства і

вдосконалення технічних засобів транспорту - друга передумова. Основні результати: заміна

парусного флоту паровими суднами; застосування заліза для побудови транспортних засобів;

розвиток морських і річкових портів; будівництво штучних наземних доріг і споруд:

залізничних шляхів, станцій, складів і тощо; поява регулярних ліній, які передбачають роботу

суден за розкладом.

57

Продовження табл. 2.1

Етап 1.3 (середина ХІХ - початок ХХ ст.) - Формування принципів укрупнення вантажів,

початок спеціалізації перевізних засобів, утворення лінійних конференцій [127, 132] - третя

передумова. Основні результати: початок спеціалізації флоту; поява залізничних поромів і

відкриття поромних повідомлень в Європі і США; поширення перевезень вантажів в річкових

буксируваних складах і на морських баржах; початок створення парку технічних засобів;

оснащення суден двигунами внутрішнього згоряння і паровими турбінами; поява і

відпрацювання принципів формування і розформування транспортних складів, а також

укрупнення транспортних одиниць, які в подальшому привели до ідеї створення УВМ;

створення об'єднань судновласників і встановлення монопольних лінійних тарифів на

перевезення вантажів.

Стадія 2 – Формування, становлення і розвиток ТТС

Етап 2.1 (початок - середина ХХ ст.) - Формування ТТС необмеженого регіону

обслуговування. Початок ХХ ст. для високорозвинених країн світу характеризується

боротьбою за джерела сировини і ринки збуту, що вимагає створення високоефективних ТС.

На цьому етапі: широкий розвиток отримують теплохідобудовання і автомобілебудування;

збільшується тоннаж суден; збільшуються ємності складів для прийому і зберігання

генеральних вантажів; порти, перевантажувальні пункти і склади оснащуються засобами

механізації; отримує розвиток мала механізація, здатна працювати в трюмах суден, складах і

залізничних вагонах; формуються пакетні перевезення вантажів; в 20 - х рр. ХХ ст.

зароджуються і розвиваються контейнерні перевезення; в 1934 р. організовуються перші

вітчизняні контейнерні перевезення на залізничному транспорті; в 1935 р. в країні вводяться

перші державні стандарти на контейнери масою брутто 1,25, 2,5, і 5,0 т; починається масове

будівництво універсальних контейнерів; формуються контейнерні парки. Основні результати:

зародження і розвиток пакетної і контейнерної ТТС, які дозволяють автоматизувати окремі

технологічні операції, пов'язані з формуванням і розформуванням УВМ, складуванням;

комплексна механізація перевантажувальних робіт і скорочення часу обороту транспортних

засобів; зниження витрат ресурсів; підвищення ефективності та якості перевізного процесу.

Етап 2.2 (початок 50 - х - кінець 60 - х рр. ХХ ст.) - Формування ТТС частково

обмеженого регіону обслуговування. Характеристика етапу: початок «ери контейнеризації»;

розвиток безперевантажувальних технологій; спеціалізація лінійного судноплавства;

обмеження сфери впливу конференцій [85]; формування та функціонування окремих ланок

ТТС. На цьому етапі виходить на міжнародну арену флот соціалістичних країн. Їх політика

впливає на функціонування конференцій, що призводить до порушення їх традиційної єдності

і ослаблення позицій [98]. Стає очевидною необхідність міжнародної уніфікації контейнерів.

У 1961 р. Технічний комітет 104 Міжнародної організації зі стандартизації розробляє

міжнародні стандарти на контейнери. Основні результати: збільшення розмірів і швидкості

транспортних засобів, скорочення часу доставки вантажів, автоматизація процесів управління

транспортом; застосування газових турбін, впровадження дизельних і паротурбінних типів

енергетичних установок; широке застосування ЗУВМ, відпрацювання організаційних і

комерційно-правових питань їх перевезення, формування великих парків ЗУВМ; зміна

архітектурно-конструктивних типів транспортних засобів, пристосування транспортних

засобів до горизонтального способу навантаження вантажів; будівництво принципово нових

типів лінійних суден - ролкерів [102]; розвиток безперевантажувальних технологій, що

дозволяють доставляти вантажі в одному і тому ж вантажному модулі без його

переформування на шляху проходження; поява безперевантажувальних повідомлень, при

яких вантаж в пунктах перевалки передається на суміжний вид транспорту разом з вантажною

ємністю, в яку він був спочатку поміщений в пункті відправлення; поява поромної і

трейлерної (ролкерні) ТТС.

58

Продовження табл. 2.1

Розвиток пакетної і контейнерної ТТС, створення складної внутрітрюмної механізації,

розширення люків вантажних приміщень та ін. Заходи, реалізовані на даному етапі, не

роблять істотного впливу на скорочення часу стоянки суден. Аналіз пакетної і контейнерної

ТТС показує, що вирішення проблеми скорочення часу стоянки може бути досягнуто тільки

на основі зростання параметрів УВМ і застосування горизонтального способу виробництва

вантажних робіт. Найбільш простим способом, що не вимагає розробки нових типів ЗУВМ і

додаткових капіталовкладень на їх створення, визнається спосіб подальшого застосування

сухопутних транспортних засобів, які вже перебувають в експлуатації. В результаті

формується поромна і ролкерні ТТС, висока ефективність яких обумовлює доцільність їх

подальшого розвитку, що здійснюється шляхом вдосконалення технології та організації

перевізного процесу, а також взаємодії з пакетною і контейнерною системами. Однак,

незважаючи на це, висока ефективність таких перевезень не досягається, оскільки системний

підхід не є головним при їх організації [161].

Етап 2.3 (кінець 60 - х - початок 70 - х рр. ХХ ст.) - Формування, становлення і розвиток

ТТС обмеженого регіону обслуговування. У цей період у розвитку водного транспорту чітко

визначаються чотири напрямки: спеціалізація флоту і портів; зростання верхньої межі

транспортного потенціалу суден (вантажопідйомності і швидкості); комплексна автоматизація

технологічного процесу; підвищення надійності суднового і портового обладнання. Основним

результатом є створення барже-буксирної, секційної та ліхтерної ТТС.

Етап 2.4 (початок 70 - х - кінець 80 - х рр. ХХ ст.) - Формування, становлення і розвиток

ТТС для обслуговування лімітованих регіонів. У розглянутий період спостерігаються:

зростання обсягів перевезень генеральних вантажів, збільшення їх вартості; автоматизація

процесів керування транспортними механізмами і впровадження АСУ окремими видами

транспорту; збільшення замовлень на будівництво спеціалізованих транспортних засобів і

суден багатоцільового призначення; прийняття низки документів, що регламентують процеси

доставки вантажів: «Митна конвенція» (1972 р.), «Правила технічної експлуатації та безпеки

праці в морських портах» (1975 р.), «Правила по виготовленню контейнерів» (1976 р.),

«Керівництво по технагляду за контейнерами, що знаходяться в експлуатації» (1976 р.);

формування транспортних вузлів і створення обмінних парків ЗУВМ, трансформація

технології доставки УВМ в безперервний транспортний процес доставки вантажів «від дверей

до дверей»; розвиток касетної і блокової ТТС. Основною ідеєю наукової думки в цей період

стає розгляд не просто процесу транспортування вантажів, а системи «виробництво

(відправник) - транспорт - споживач (одержувач)». «Внутрішній зв'язок в цій системі

випливає з єдності застосовуваного технологічного способу доставки УВМ. З позиції

транспортного виробництва ця єдність може бути забезпечено тільки в межах ТТС, основу

яких складає безперевантажувальна технологія доставки вантажів «від дверей до дверей»

[161, С. 30]. У зв'язку з цим виникає новий напрям досліджень, «метою якого є розробка ТТС

як форми ефективної організації транспортного процесу» [160, 161]. В результаті узагальнено

передовий досвід в області створення і функціонування ТТС доставки вантажів [160, 27-32;

161], проведені дослідження єдиної контейнерної ТС, розроблені і формалізовані її теоретичні

основи, що базуються на принципах системного підходу [369, 370].

Етап 2.5 (1990 рр. - теперішній час) - подальший розвиток ТТС, поряд зі спробами

деяких сучасних авторів перенести традиційний для вітчизняної транспортної науки і

практики термін «ТТС» в понятійний апарат логістики, необгрунтовано наповнивши його

новим змістом.

59

Результати дослідження [66, 95, 138] дають підстави розуміти, що розвиток

безперевантажувальних технологій перетворив звичайне перевезення вантажів в

систему перевезень, що використовує уніфіковані техніко-технологічні прийоми

для швидкого і ефективного переміщення вантажів у змішаному сполученні. В

результаті були впроваджені і поширені безперевантажувальні системи

перевезення вантажів: спочатку пакетні і контейнерні, а потім поромні і

трейлерні (ролкерні). З впровадженням нових ТТС були створені технічні та

технологічні умови для подальшого розвитку перевезень вантажів у змішаному

сполученні із застосуванням безперевантажувальних технологій. В цілому для

позначення змішаних перевезень сьогодні використовують різні терміни

(«мультимодальні», «інтермодальні», «комбіновані»), що вимагає розгляду і

уточнення цих понять в частині їх розмежування і знаходження взаємозв'язку

між ними (розділ 5).

Терміном «інтермодальність»1)

на заході, а з недавнього часу і у нас в

країні, називають процес інтеграції в області транспортних систем. «У більш

широкому сенсі термін «інтермодальність» застосовується для опису системи

транспортування, яка передбачає використання двох або більше видів

транспорту для перевезення однієї і тієї ж ВО або вантажного

автотранспортного засобу в рамках комплексного транспортного ланцюга «від

дверей до дверей» без вантажно-розвантажувальних операцій [220, 221].

Інтермодальність та її появу багато хто пов'язує з контейнеризацією. Однак,

укрупнення вантажних місць і початок «ери контейнеризації» можна розглядати

тільки лише як вихідну передумови до подальшої появи інтермодальності.

Інтермодальність виникла тоді, коли з'явилася об'єктивна можливість

використовувати безперевантажувальні технології при доставці вантажів в

змішаному сполученні. Таким чином, контейнеризація - це необхідна, але

недостатня умова інтермодальності.

1)

Інтермодальність (intermodal): 1) розвиток змішаних перевезень вантажів [371, С. 159]; 2) можливість

зміни режиму транспортування (судно, залізничний транспорт і автотранспорт) без необхідності здійснювати

розвантаження / завантаження вмісту контейнера [372].

60

Основною фундаментальною зміною, яка була внесена в транспортну

галузь з появою ТТС, став перехід від традиційної практики перевезення

вантажів від пункту до пункту (від порту - до порту, від порту - до станції та

тощо) до системи наскрізної доставки вантажів «від дверей до дверей», тобто від

пункту походження до пункту кінцевого споживання із застосуванням

безперевантажувальних технологій. Основною ідеєю наукової думки в цей

період став розгляд не просто процесу транспортування вантажів, а системи

«виробництво (відправник) - транспорт - споживач (одержувач)». «Внутрішній

зв'язок в цій системі випливає з єдності застосовуваного технологічного способу

доставки УВМ. З позиції транспортного виробництва ця єдність може бути

забезпечена тільки в межах ТТС, основу яких складає безперевантажувальна

технологія доставки вантажів «від дверей до дверей» [161, С. 30]. У зв'язку з цим

виникає новий напрям досліджень, «метою якого є розробка ТТС як форми

ефективної організації транспортного процесу» [160, 161].

Сьогодні розвиток ТТС триває, поряд зі спробами деяких сучасних авторів

перенести традиційний для вітчизняної транспортної науки і практики термін

«ТТС» в понятійний апарат логістики, необгрунтовано наповнивши його новим

змістом. Це має бути ретельно обґрунтовано з урахуванням поточного і

ретроспективного змісту аналізованого поняття. В іншому випадку, підміна

понять може виявитися некоректною по відношенню до джерел вітчизняної

теорії транспортних процесів і систем. Таким чином, результати, отримані в ході

дослідження, доцільно використовувати для проведення порівняльного аналізу

етапів розвитку ТТС і логістики, що дозволить розмежувати такі поняття як

«ТТС» і «ЛС» з історичної точки зору (п. 2.1.2).

2.1.2 Порівняльний аналіз історичних аспектів розвитку теорії та

практики транспортно-технологічних і логістичних систем

Історія виникнення і розвитку ТТС тісно пов'язана з історією транспорту і

ТС (див. п. 2.2) [66]. Для того, щоб виявити зв'язок і зробити подібний висновок

щодо ЛС, також необхідно встановити хронологію їх виникнення і розвитку

61

[95]. З метою ж більш глибокого осмислення міждисциплінарної термінології, а

також розуміння суті процесів, що протікають в рамках ТТС і ЛС, доцільно

провести порівняльний аналіз історичних аспектів розвитку теорії та практики їх

функціонування.

Еволюція логістики вивчається в багатьох дослідженнях сучасних вчених.

Досить повний огляд і якісна систематизація матеріалу з даного питання

представлені в роботі [373], яка, незважаючи на статус навчального посібника,

носить фундаментальний характер. Всі без винятку автори розглянутих робіт

[363, 373-380] відзначають, що еволюція логістики тісно пов'язана з історією

формування ринкових відносин в індустріально розвинених країнах. Загальний

підхід спостерігається також і в характеристиці початкового етапу становлення

логістики, який «... характеризується відокремленням самостійних і

фрагментарних дій в сферах закупівель, складування, дистрибуції» [373]. Цей

етап в ряді джерел називають «періодом фрагментаризації» [374, 375], «періодом

фрагментації» [373] або «фрагментарним етапом» [376]. Однак, незважаючи на

єдиний підхід до змісту даного етапу, фахівці розходяться в думках з питання

його часових меж. Так, в [373, 377] автори вказують на те, що перший етап

розвитку логістики охоплює 1920 - 1950 рр. В [378] говориться, що ідеї

інтеграції постачальницько-виробничо-розподільчих систем, в яких ув'язалися

функції постачання матеріалів і сировини, виробництва продукції, її зберігання

та розподіл, виникли в країнах з ринковою економікою ще напередодні і в

період економічної кризи 30 - х рр. Потім вони «.. трансформувалися в

самостійні напрямки наукових досліджень і форму господарської практики -

логістику». В [374-376, 379] висловлюється думка про те, що «логістика як наука

і як інструмент бізнесу в цивільній галузі стала формуватися на початку 1950 - х

рр., перш за все, в США». В [373] також декларується ця точка зору, «... але це

не означає, що характерні для логістики процеси не здійснювалися раніше в

господарській діяльності, вони виконувалися розрізнено, без будь-якої

логістичної, в сучасному розумінні, концепції управління». В [363, 380] перший

етап «вдосконалення логістики» [363] або «еволюції логістики» [380] «...

62

датується 60 - ми рр. ХХ ст.». Поряд з цим, як зазначається в [374, 375], сам

термін «логістика» в бізнесі вкоренився і став повсюдно застосовуватися лише з

кінця 70 - х рр. ХХ ст. Крім того, багато фахівців [373-375] визнають, що

«логістика є відносно молодою наукою, яка бурхливо розвивається. Багато

питань, які стосуються її понятійного апарату і термінології, постійно

уточнюються і змінюються, наповнюючи новим змістом». З огляду на наявні

думки з питання періодизації розвитку логістики, зробимо припущення про те,

що її появу слід пов'язувати не з 50 - 60-ми рр., а саме з 20 - ми рр. ХХ ст., як

зазначено в [373, 377]. У свою чергу, друга стадія розвитку ТТС [66], також

пов'язана з початком ХХ ст. Виходячи з цього, можна зробити висновок, що

процеси розвитку теорії та практики функціонування ТТС в нашій країні

протікали паралельно із зародженням і становленням логістики на заході. З

огляду на вищевикладене, для кращого розуміння хронології одночасних подій і

процесів, що паралельно протікають, представимо періодизацію розвитку ТТС в

порівнянні з еволюцією логістики (табл. 2.2).

На підставі інформації, викладеної в табл. 2.2, стає очевидним, що джерела

зародження і історичні передумови розвитку логістики знаходяться в сфері

виробничих систем та обумовлені, головним чином, інтересами виробників, які

бажають поліпшити процеси дистрибуції своєї продукції [95].

У нашій країні в умовах командно-адміністративної системи управління у

окремо взятих виробничих підприємств не виникало проблем фізичного

розподілу своєї продукції. Таке поняття як «логістика» було відсутнє. Проте,

фундаментальні основи і практичні методи сьогоднішньої логістики вже тоді

широко застосовувалися. У свою чергу, розглянута вище (див. пп. 2.1.2)

хронологія розвитку ТТС, призводить до висновку, що джерела їх появи і

розвитку, як прогресивних систем доставки вантажів в ланцюзі «виробництво -

транспорт - споживач», завжди знаходилися в сфері діяльності національних

транспортних підприємств, а вивчення науково-теоретичних питань, пов'язаних

з їх функціонуванням - в сфері інтересів вчених-транспортників.

63 Таблиця 2.2 - Хронологія генезису ТТС і логистики

Стадія 2. Этапи формування, становлення і розвитку ТТС

(початок ХХ в. – теперішній час) Этапи зародження, становлення і розвитку логістики

Етап 2.1 (початок - середина ХХ ст.) – формування, становлення і

розвиток ТТС необмеженого регіону обслуговування. Основні

результати: зародження, формування та розвиток пакетної і контейнерної

ТТС.

Етап 1 (20-50 рр. ХХ ст.) – фрагментація. У цей період ідея логістики

як інструменту зниження загальних витрат і управління МП ще не

була затребувана в повній мірі. У цей період були сформовані

передумови майбутнього впровадження логістичної концепції. У

США отримала розвиток військова логістика (50-і рр.).

Етап 2.2 (початок 50 - кінець 60 рр. ХХ ст.) – формування, становлення і

розвиток ТТС частково обмеженого регіону обслуговування. Основні

результати: збільшення розмірів і швидкості суден; автоматизація

процесів управління; застосування уніфікованих ЗУВМ; відпрацювання

організаційних і комерційно-правових питань їх перевезення;

формування парків ЗУВМ; зміна типів суден; впровадження і поширення

безперевантажувальних систем: пакетних, контейнерних, поромних і

трейлерних; будівництво нових типів суден - ролкерів; поява поромної і

ролкерної ТТС; створення технічних і технологічних умов для

подальшого розвитку перевезень вантажів у змішаному сполученні.

Однак, висока ефективність таких перевезень на даному етапі не

досягалася, оскільки системний підхід не був головним при їх організації

[160, 161с]. Нормативно-правова база також була відсутня.

Етап 2 (60-70 рр. ХХ ст.) – часткова інтеграція [363] або становлення

логістики [380]. Виникнення концепції загальних витрат, яка «...

стала базисом для розвитку методології прийняття логістичних

рішень» [380]. Ця концепція розглядається з точки зору виробника і

має на увазі витрати, пов'язані з виробництвом і дистрибуцією. До

початку 70-х рр. сформульовані фундаментальні принципи

логістики, ефективність яких для більшості фірм не була очевидною.

Крім того, спроби впровадити логістичну координацію у багатьох

випадках наштовхувалися на протидії середньої і навіть вищої ланки

менеджменту. Менеджери, які протягом тривалого часу звикали

виконувати традиційні функції (закупівель, транспортування,

вантажопереробки), часто перешкоджали впровадженню

організаційних змін, необхідних для реалізації наскрізного

управління МП на основі концепції зниження загальних витрат. Етап 2.3 (кінець 60 – початок 70 рр. ХХ ст.) – формування, становлення і

розвиток ТТС обмеженого регіону обслуговування. Основний результат -

створення баржобуксирної, секційної та ліхтерної ТТС.

Етап 4 (начало 70 – конец 80 гг. ХХ ст.) – формирование, становление и

развитие ТТС для обслуживания лимитированных регионов. Ключевая

идея - рассмотрение не просто процесс транспортировки грузов, а

системы «ПРОИЗВОДСТВО – ТРАНСПОРТ – ПОТРЕБИТЕЛЬ». В связи

с этим возникает новое направление исследований, цель которого –

разработка ТТС как формы эффективной организации транспортного

процесса [160, 161].

Етап 3 (80 рр. ХХ ст.) – інтеграція в рамках підприємства [363] або

розвиток інтегральної концепції логістики [380]. За цей період теорія

і практика логістики на Заході зробила крок далеко вперед, набагато

перевершивши рівень, досягнутий у попередні десятиліття.

Визначальна ідея - максимальна інтеграція логістичних функції

фірми і її логістичних партнерів у повному логістичному ланцюзі

«ЗАКУПІВЛЯ - ВИРОБНИЦТВО - ДИСТРИБУЦІЯ - ПРОДАЖ» для

досягнення кінцевої мети бізнесу з мінімальними витратами.

Етап 2.5 (90 гг. ХХ ст. – настоящее время) – дальнейшее развитие ТТС. Этап 4 (90 гг. ХХ ст. – настоящее время) – полная интеграция.

63

64

При проведенні відповідних досліджень вчені в якості одного з основних

структуроутворюючих елементів всіх ТТС завжди виділяли спеціалізований

флот [160, 161, 179, 370, 381, 382]. Оскільки саме його поява зумовило

інтеграцію водного і сухопутного видів транспорту і створило об'єктивні

передумови до появи різних типів ТТС. В результаті словосполучення «ТТС»

стало стійким фразеологізмом, який традиційно вживається для позначення

цілком певних систем доставки генеральних вантажів «від дверей до дверей» за

участю спеціалізованих суден і використанням безперевантажувальних

технологій.

У зв'язку з вищесказаним хотілося б повернутися до затвердження,

сформульованого в роботі [163]1)

(див. п. 1.1). Думка автора даної публікації,

безумовно, має право на життя, оскільки наявність процесу переміщення

вантажів дійсно визначає існування деякої технології. Однак погодитися з цим

твердженням можна тільки в тому випадку, якщо розглядати поняття «ТТС», ні з

точки зору традиційного значення цього словосполучення, а тільки лише з

урахуванням змісту окремих слів, які входять до нього: «транспорт» і

«технологія», тобто засіб і спосіб переміщення вантажів. Перед тим як приймати

цю тезу за парадигму, необхідно враховувати, що з точки зору системного

підходу транспорт - це ще не ТС, транспорт і технологія - це ще не ТТС, а ТТС -

це не завжди транспортувальна підсистема ЛС. Останнє пояснюється тим, що на

відміну від ТТС, в рамках ЛС переміщення МП не завжди здійснюється з

використанням технічних засобів морського перевезення вантажів. Однак це не

заважає говорити про «транспортувальну підсистему ЛС» або

«матеріалопровідну частину ЛС» (або, наприклад, про «транспортно-

технологічну схему» [358] доставки вантажу), оскільки очевидно, що є, і засіб

переміщення вантажу, і технологія. Цей приклад показує, що термінологічний

апарат логістики в даному аспекті є насиченим і різноманітним, що виключає

об'єктивні причини застосування терміну «ТТС» для позначення всіх

1)

«…будь-яка транспортуюча підсистема логістичної системи є транспортно-технологічною (навіть якщо

мова не йде про сучасні ТТС - контейнерні, ролкерні і тощо), оскільки наявність процесу переміщення

аксіоматично визначає наявність деякої технології» [163].

65

транспортуючих підсистем ЛС. Що стосується тези, сформульованої в статті

[164]1)

(див. п. 1.1), то з точки зору сучасного логістичного підходу ТТС, дійсно,

може бути розглянута як «матеріалопровідна частини ЛС, як системи більш

високого порядку» [94]. Однак в основі цього лежить аж ніяк не «сучасна

тенденція розвитку інтеграційних процесів», як вказується в [164], а цілі

конкретного дослідження і системоутворюючі ознаки, прийняті за основу

формування та моделювання досліджуваної системи. Крім того, результати

аналізу монографій д.т.н., проф. Кочетова С.М. і д.е.н., проф. Сича Є.М. [160,

161] показують, що основною метою проектування, створення і функціонування

ТТС завжди було підвищення ефективності і якості доставки вантажів від

виробника до споживача шляхом «забезпечення доставки заданих обсягів

вантажів певної номенклатури в строго встановлені терміни, з належною

швидкістю, в збереженому вигляді і без забруднення навколишнього

середовища»[160]. Таким чином, проектування, впровадження та

функціонування ТТС протягом багатьох років здійснювалися за правилами, які

сьогодні в термінах сучасної логістики кілька переформульовані і

систематизовані під назвою «Логістичний мікс»2)

або правило «Семи R». Саме

необхідність дотримання всіх цих правил і зумовило свого часу виникнення

нового напрямку досліджень, «метою яких була розробка, створення і розвиток

ТТС як форми організації транспортного процесу» [160, 161]. У зв'язку з цим,

тільки лише дотримання правила «Семи R» не є ознакою, за якою ТТС може

бути ідентифікована як «складова частина ЛС як системи більш високого рівня»

[164]. І навпаки, якщо ТТС не розглядається в якості «матеріалопровідної

частини ЛС» [94] або «транспортувальної підсистеми ЛС» [163] - це не означає,

що в рамках її функціонування не дотримується вищевказане правило.

1) «…з огляду на сучасну тенденцію розвитку інтеграційних процесів, а також, спираючись на концепцію

логістики, ТТС може бути складовою частиною ЛС як системи більш високого рівня. В такому випадку, при її

створенні відразу ж закладаються основні логістичні принципи, такі як - доставка вантажу повинна

здійснюватися точно в термін, з мінімальними витратами, в необхідній кількості та відповідної якості» [164]. 1)

Логістичний мікс або правило «Семи R» формулюється так: «забезпечення наявності необхідного товару

в необхідній кількості та заданої якості в потрібному місці, у встановлений час, для конкретного споживача, з

найменшими витратами».

66

Таким чином, з одного боку - західний світ з відкритою економікою

ринкового типу розвивав теорію, яка зародилася в сфері виробничих систем, і

трансформував в галузь знань під назвою «логістика». З іншого боку - провідні

вітчизняні фахівці в області теорії транспортних процесів і систем розвивали

наукові та прикладні аспекти функціонування прогресивних ТТС, що

підвищують ефективність доставки вантажів «від дверей до дверей» в ланцюзі

«виробництво - транспорт - споживач» (див. табл. 2.2), тобто в ланцюзі, який

сьогодні з точки зору логістичної концепції, може бути позначено як «простий

логістичний ланцюг». Презентувавши «новий науковий напрям в області

технології, організації та управління морським і суміжними видами транспорту,

який міцно спирається на досягнення транспортно-економічної науки і

практики» [161], вітчизняні вчені, не дали назву цьому напрямку, але

продовжували ефективно розвивати його. У зв'язку з вищесказаним, очевидно,

що теоретики і практики країн з різним соціально-політичним устроєм і

властивими їм законами економіки, на певному етапі, по-суті, розвивали єдину

теоретичну ідею, але з різних позицій. З точки зору виробничого підприємства,

що піклується про ефективність фізичного розподілу своєї продукції і з точки

зору транспортного підприємства, яке, поряд з необхідністю задовольняти

потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях, піклується і про

ефективність свого функціонування.

З переходом нашої країни на ринкові методи господарювання почалося

взаємопроникнення і взаємовплив термінологічної лексики транспортних,

транспортно-технологічних і логістичних систем.

Розвиток змішаних перевезень на базі ТТС і з застосуванням

безперевантажувальних технологій, їх орієнтація на інтермодальність

(див. пп. 2.1.2) і поява оператора мультимодальних перевезень (ОМП)1)

, надало

можливість виробничим підприємствам, які традиційно займалися питаннями

логістики, покласти на нього свої функції, пов'язані з наскрізним управлінням

1) Оператор мультимодального перевезення (multimodal transport operation) - це особа, яка від власного

імені або через іншу особу, що діє від його імені, укладає договір змішаного перевезення і виступає як сторона

договору, а не як агент, або від імені вантажовідправника чи перевізників, що беруть участь в операціях

змішаного перевезення, і приймає на себе відповідальність за виконання договору [217].

67

матеріальним потоком. Це в свою чергу зумовило можливість говорити про

логістичний підході до організації транспортного процесу, який окремі автори

визначають як підхід «... за участю ОМП» [383]. Так, «... при логістичному

підході до змішаного перевезення з'являється новий учасник транспортного

процесу - єдиний ОМП. Його наявність створює можливість планувати

просування МП і дотримуватися заданих параметрів на виході» [383].

Таким чином, очевидно, що сьогодні процеси подальшого взаємного

проникнення термінів логістики та теорії транспортних процесів і систем вже не

зупинити. Однак, необхідно усвідомлено підходити до використання

понятійного апарату, розуміючи суть застосовуваних термінів. Вищесказане

актуалізує проведення подальшого дослідження в напрямку виявленої

проблематики, сформульованої в протиріччі 1. Оскільки, очевидно, що

диференціація понять «ТТС» і «ЛС» тільки лише на основі зіставлення фактів їх

розвитку, є недостатньою і потребує більш детального вивчення змістовних

аспектів роботи даних систем. У зв'язку з цим, висунемо гіпотезу про те, що

існують принципові відмінності між цілями, об'єктами управління (ОУ) і

специфічними особливостями продукції, яка виробляється в процесі

функціонування ТТС і ЛС. Для її підтвердження потрібна деталізація логічних

характеристик понять «ТТС» і «ЛС» (п. 2.2, 2.3) на основі базових для логістики

і теорії транспортних процесів і систем поняття «МП» і «ВП».

2.2 Зміст і обсяг понять «транспортно-технологічна» і «логістична»

системи

Результати, які отримані на попередньому етапі дослідження (див. п. 2.1),

частково вирішують сформульоване вище (див. п. 1.1) протиріччя 1. Вони

дозволяють: розмежувати ТТС і ЛС з позиції ретроспективного погляду на

процеси їх появи, становлення і розвитку; висунути гіпотезу про те, що існують

принципові відмінності між цілями, об'єктами управління та специфічними

особливостями продукції, виробленої в процесі функціонування ТТС і ЛС.

Останнє актуалізує проведення всебічного дослідження щодо подальшого

68

подолання суперечності 1 і розмежування понять «ТТС» і «ЛС» не тільки з

позиції історичних аспектів їх розвитку, а й з позиції їх логічних характеристик.

Для реалізації цього потрібно: встановити взаємозв'язок між МП і ВП (пп. 2.2.1);

визначити зміст і обсяг понять «ТТС» і «ЛС» (пп. 2.2.2, 2.2.3); уточнити

класифікацію існуючих ТТС (п. 2.3).

2.2.1 Взаємозв'язок понять «матеріальний потік» і «вантажопотік»

Для більш глибокого розуміння суті досліджуваних понять «МП» і «ВП», а

також з метою виявлення кордонів їх сполучення, розглянемо з позиції

логістики та теорії транспортних процесів і систем широко відому в економічній

теорії концепцію про кругообіг і обіг промислового капіталу [384, 385]. Її

основні положення полягають у наступному. Під «промисловим» розуміється

будь-який капітал, що виробляє товари і послуги, тобто капітал у виробничій

сфері [384]. Виробничі ресурси роблять в процесі їх застосування певний рух, в

якому виділяються три стадії (рис. 2.3). На стадії I за певний грошовий капітал

(Г) на відповідному ринку купується необхідний товар (Т) у вигляді факторів

виробництва: засоби виробництва (ЗВ) і робоча сила (РС). Далі рух потоку

придбаних ресурсів переходить зі сфери обігу до сфери виробництва (стадія II),

де здійснюється їх споживання. В процесі їх взаємодії виробляється товар (Тꞌ),

на який переноситься вартість ЗВ і створюється нова вартість, яка перевищує

вартість задіяної РС. Отже, відбувається виробництво доданої вартості. Дана

стадія символічно позначається як «…В…»1)

[384, 385]. Стадія III здійснюється в

сфері обігу. Вона полягає в продажу виробленого товару (Тꞌ) разом з додатковою

вартістю, що міститься в ньому. Таким чином, товар (Тꞌ) перетворюється в дохід

(Гꞌ): Тꞌ→Гꞌ, який перевищує поточні витрати підприємства2)

[384, 385].

На підставі вищесказаного, очевидно, що процес руху виробничих ресурсів

починається і закінчується грошовою формою.

1)

Три крапки перед «... В» означають перехід ресурсів зі сфери обігу в сферу виробництва, а три крапки

після «В ...» - зворотний перехід ресурсів зі сфери виробництва у сферу обігу [384]. 2)

Символ, представлений у вигляді штриха, означає, що в товарі (Т') і у виручених за нього грошах (Г')

міститься додаткова вартість [384, 385].

69

Рисунок 2.3 - Послідовні стадії та функціональні форми кругообігу промислового капіталу

69

Г → Т

РС

ЗВ

… В … Т' → Г'

I стадія –

процес обігу капіталу

II стадія –

процес виробництва капіталу

III стадія –

процес обігу капіталу

Перетворення

грошового капіталу

в товарний

Перетворення

товарного капіталу

в виробничий

Перетворення

товарного капіталу

в грошовий

Сфера обігу Сфера виробництва Сфера обігу

70

Отже, він являє собою своєрідний круговий процес, який починається з

однієї суми грошей (Г), а закінчується іншою (Гꞌ), як правило, більшою. Таким

чином, в ході руху ресурси послідовно проходять три стадії (один раз сферу

виробництва і двічі сферу обігу) і приймають три функціональні форми

(грошову, товарну, виробничу) (див. рис. 2.3) [384, 385].

Оскільки джерела зародження логістики знаходяться в сфері інтересів

виробничих, торгових і виробничо-торговельних підприємств (далі просто

виробничих) (див. пп. 2.1.2), то з точки зору логістичної концепції на кожній з

розглянутих вище стадій (див. рис. 2.3) відбувається переміщення наскрізного

МП і пов'язаного з ним інформаційного і фінансового потоків в системі

«закупівля - виробництво - дистрибуція - продаж». Таким чином, очевидно, що

«МП» є не тільки ключовим поняттям логістики [363, С. 70], а й предметом

праці в ЛС. Форма існування МП проявляється в різних матеріально-речових

утвореннях (Додаток Ц), які можуть змінюватися в залежності від етапу його

просування. Так, на стадії I МП виступає у вигляді відповідного потоку

матеріальних ресурсів. На стадії II МП трансформується в незавершену

продукцію, яка на виході зі сфери виробництва перетворюється в готову

продукцію - товар. На стадії III - МП стає товарним потоком. Таким чином, МП,

проходячи через логістичний цикл, змінюється.

На стадіях I і III просування МП здійснюється, як правило, з використанням

транспорту загального користування (залізничного, автомобільного, морського,

річкового, авіаційного [386, ст. 21]). На стадії II - за допомогою засобів

внутрішньовиробничого транспорту. У зв'язку з цим, очевидно, що, з точки зору

теорії транспортних процесів і систем, на стадіях I і III, коли засобом праці є

транспорт загального користування, перевезення здійснюються самостійними

ЮЛ - транспортними підприємствами1)

[387]. Саме вони організовують

транспортування вантажів на підставі відповідного договору [387, ч. 1-4, ст. 909]

і керують роботою транспортних засобів, що реалізують це перевезення.

1)

Це також підтверджується і регулюється ст. 915. ЦК України, де сказано, що «1. Перевезення, що

здійснюється ЮЛ, вважається перевезенням транспортом загального користування, якщо із закону, інших

нормативно-правових актів або ліцензії, виданої цій організації, випливає, що вона повинна здійснювати

перевезення вантажів, пасажирів, багажу, пошти за зверненням будь-якої особи» [387].

71

Безпосередніми учасниками транспортного процесу на стадіях I і III є також

порти і ТВ. В їх рамках здійснюється організація і управління процесами

перевалки вантажів і обслуговування суден. Таким чином, з точки зору

транспортних підприємств мова вже йде не про запас, товар або в цілому МП, а

про вантаж і ВП (Додаток Ц). На підставі вищесказаного:

- однією з речових форм МП є потік готової продукції, який при нульовій

швидкості його переміщення трансформується у відповідний запас. Запас

готової продукції, в свою чергу, - це запас товару, призначеного для продажу або

обміну на відповідному ринку;

- запас товару стає вантажем після передачі його до перевезення на підставі

відповідного договору та продовжує залишатися таким, поки не починається

його переміщення в просторі і часі. Таким чином, «вантаж» - це статичне

поняття. Це предмет праці, на який спрямована діяльність транспортного

підприємства, згідно з договором перевезення, але до того моменту, як

починаються його переміщення;

- з моменту, коли транспортування вантажу починається, він розглядається

в якості ВП. Таким чином, ВП - це вантаж в динаміці, тобто в процесі його

переміщення. ВП є предметом праці (об'єктом перевезення), на який спрямована

діяльність транспортного підприємства, на етапі реалізації договору

перевезення. Іншими словами, ВП - предмет праці в процесі застосування до

нього дій по його переміщенню. Дії перевізника по переміщенню вантажу

складають предмет договору перевезення. Саме в ньому обумовлюються всі

умови, в тому числі і про те, де буде здійснюватися передача товару

перевізнику, після чого він стане вантажем, а потім - ВП.

Крім того, одна з основних властивостей продукції транспорту говорить про

те, що з моменту, коли товар пред'явлений до перевезення, він набуває нової

якості - стає вантажем і, навпаки, після доставки вантажу за призначенням, він

перетворюється в товар [92, 144]. Дане положення з урахуванням

вищесказаного, слід доповнити і представити в такій редакції: з моменту, коли

товар пред'явлено до перевезення, він набуває нової якості - стає вантажем, в

72

процесі транспортування вантаж стає ВП, а після його доставки за призначенням

і передачі одержувачу, він перетворюється в товар. Таким чином, вантаж (С ) є

окремим випадком ВП ( )t(РС ), при якому швидкість (

СP

V ) його переміщення

дорівнює 0 ( 0VС

P ), тобто вантаж - це форма існування ВП. ВП виникає з

вантажу і: закінчує свій рух: в формі вантажу (С ), - при його розміщенні на

складі транспортного підприємства перед передачею на суміжний вид

транспорту або перед його передачею одержувачу; в формі запасу )S( - при його

передачі та розміщенні на складі вантажоодержувача; продовжує свій рух,

трансформуючись в МП ( )t(РS ), - при його передачі з транспорту загального

користування на транспорт вантажоодержувача за прямим варіантом.

Між статичними параметрами вантажів і динамічними параметрами

відповідних ВП існує тісний взаємозв’язок. ВП ( )t(РС ) характеризується

процесом зміни скалярної величини транспортної маси, що відбиває кількість

вантажу (Q , т; V , м3; N , од.), що в формалізованому вигляді представляється

так: dt

)t(dС)t(Р

QС Q

, т; dt

)t(dС)t(Р

VСV

, м3;

dt

)t(dС)t(Р

NС N

, од., де )t(РQ

С ;

)t(РV

С ; )t(РN

С - функції інтенсивності потоків вантажів, кількість яких

вимірюється в т., м3, од.; )t(С

Q; )t(С

V; )t(С

N - функція, яка описує зміну

кількості вантажу. ВП ( )t(РС ) також можна охарактеризувати через процес

зміни векторної величини транспортної маси, що відбиває не тільки кількість

вантажу, а й дальність його перевезення (Ql ,т-милі; Qul , т-милі, Nql , т-милі),

що в формалізованому вигляді представляється так: dt

)t(dС)t(Р

QlС Ql

, т-милі;

dt

)t(dС)t(Р

QulС Qul

, т-милі; dt

)t(dС)t(Р

NqlС Nql

, т-милі, де l - дальність

перевезення, милі; u - питомо-навантажувальний обсяг вантажу, м3/т; q - маса

вантажного місця, т. Таким чином, МП трансформується в вантажопотік,

переходячи зі стану «запасу» в стан «вантажу». У зв'язку з цим очевидно, що

73

запас в своєму статичному стані також як і потік [388], що знаходиться в

динаміці, може переходити з однієї форми в іншу: МП - запас товару - вантаж -

ВП - вантаж - запас товару - МП (рис. 2.4). Отже, на стадіях I і III, коли

підприємства згідно з договором про перевезення залучають транспорт

загального користування, а також відповідних суб'єктів РТП, які організовують і

реалізують перевезення, слід говорити не про наскрізний МП, а про вантаж і ВП,

оскільки саме вони є предметами праці в рамках ТС.

З точки зору транспортного підприємства МП у формі готової продукції -

товару, після його пред'явлення до перевезення, розглядається в якості вантажу.

Вантаж після початку його переміщення трансформується в ВП. Організацію і

реалізацію його переміщення здійснюють транспортні підприємства, а

перевалку - порти і ТВ. Всі суб'єкти РТП, які беруть участь в процесі,

включаючи підприємства суміжних видів транспорту та посередницькі

організації, реалізовують функції управління самостійно, але при повному

узгоджені в просторі і часі своїх дій. Відхилення в їх роботі при реалізації

процесів перевезення та перевалки усуваються тільки при активізації функцій

регулювання в рамках систем управління відповідних транспортних, а не

виробничих підприємств.

У свою чергу, виробничі компанії не можуть безпосередньо управляти

вищеназваними процесами (перевезення, перевалки) та впливати на них, не

дивлячись на те, що саме в їх компетенцію по історично сформованим

обставинам (див. пп. 2.1.2), входить координація фізичного розподілу своєї

продукції і в цілому управління МП. Виробничі компанії за фактом можуть

реалізовувати свої функції управління в повному обсязі тільки по відношенню

до внутрішньовиробничого транспорту, який є частиною відповідних

підприємств, тобто частиною їх основних виробничих фондів. Виняток

становлять великі ТНК, які в рамках своєї структури мають підконтрольні

транспортні компанії, що забезпечують своєчасне постачання своїх виробничих і

торгових підприємств сировиною, готовими виробами, напівфабрикатами і

комплектуючими.

74

Рисунок 2.4 - Можливі варіанти трансформації запасу в МП, запасу в вантаж, вантажу в ВП,

ВП в вантаж, запас і/або МП

«МП» стає «Запасом» при нульовій швидкості його переміщення

Сфера обігу (стадія I і III)

Сфера виробництва (стадія II)

«ВП» стає «вантажем», при його розміщенні на складі транспортного підприємства перед передачею на суміжний вид транспорту або перед його передачею вантажоодержувачу

«ВП» стає «запасом», при його передачі та розміщенні на складі вантажоодержувача

«ВП» стає «МП», при його передачі з транспорту загального користування на транспорт вантажоодержувача за прямим варіантом згідно з договором

«Вантаж» стає «ВП», коли починається його переміщення в часі і просторі засобами транспорту загального користування

«Запас» стає «МП», коли починається його переміщення в часі і просторі засобами внутрішньовиробничого транспорту

Вантаж ( С )

Матеріальний потік

( )t(РS )

Запас ( S )

Матеріальний потік ( )t(Р

S )

Транспортний потік

( )t(РD )

Запас ( S ) «+»

Трансформація «запасу» в «вантаж» відбувається в момент його передачі до перевезення відповідно до договору

Внутрішньо-виробничий транспорт ( D ) «=»

Вантаж ( С ) «+» Транспорт загального

користування ( D ) «=»

Вантажопотік ( )t(Р

С )

Транспортний потік

( )t(РD )

74

75

У зв'язку з вищесказаним, очевидно, що в рамках ЛС, де основним

предметом праці є МП, а основною метою - його просування між ланками

логістичного ланцюга, існують підсистеми, управління якими виходить за рамки

компетенції суб'єктів, які здійснюють управління МП. Тобто настає такий

момент, коли єдине управління наскрізним МП з боку виробничих компаній

перестає здійснюватися відповідними суб'єктами управління, а їх участь

обмежується максимум реалізацією функції контролю за просуванням МП. Ця

компетенція закінчується в момент, коли відповідний МП, поданий у формі

запасу готової продукції (товару) на складі підприємства перетворюється в

вантаж, а потім і в ВП. Останні, в свою чергу, є предметами праці в ТС. Таким

чином, одним з основних ОУ: в рамках ТС є процес просування ВП; в рамках

ЛС - процес просування наскрізного МП, що йде від постачальників сировини

до споживачів готової продукції (див. рис. 2.4). Більшість з фізичних форм

запасу і відповідного МП на стадіях I і III можуть бути контейнеризовано або

поміщено в будь-який інший уніфікований засіб транспортного обладнання,

перетворюючись при цьому в відповідний вантаж і ВП. Переміщення ВО, як в

прямому, так і в змішаному сполученнях, реалізується за допомогою

спеціалізованих транспортних засобів, які є структуроутворюючими елементами

діючих ТТС. У зв'язку з цим далі доцільно уточнити зміст і обсяг поняття «ТТС»

і узагальнити зміст і обсяг поняття «ЛС» (пп. 2.2.2).

2.2.2 Логічна характеристика понять «транспортно-технологічна» і

«логістична» системи

Зміст поняття - це сукупність всіх істотних властивостей і відносин, за

допомогою яких проводитися виділення і узагальнення об'єктів з універсуму

[389]. Логічна операція, при якій розкривається зміст поняття, називається його

визначенням. Кожен об'єкт вивчення має певні властивості, які впливають на

процес його виділення з безлічі інших об'єктів. Сукупність усіх

взаємопов'язаних істотних властивостей понять «ТТС» і «ЛС» представляють

собою зміст відповідних понять, тобто їх інтенсіональну характеристику. Всі

76

об'єкти, що позначаються одним і тим же терміном, є елементами обсягу

поняття - його екстенсіональною характеристикою. У зв'язку з цим, обсяги

понять «ТТС» і «ЛС» включають безліч систем, до яких застосовуються

однойменні терміни і властиві змісти відповідних понять. Обсяг і зміст поняття

«ТС» докладно висвітлені в спеціальній літературі. У зв'язку з цим, його

детальний розгляд в контексті даної роботи представляється недоцільним.

Логічна характеристика понять «ТТС» і «ЛС», в свою чергу, є необхідною і

достатньою умовою для подальшої формалізації відносин між даними

поняттями (розділ 3). Узагальнимо і систематизуємо відомі [160, 161] і

розглянуті вище (див. п. 2.1) істотні властивості ТТС (табл. 2.3) і ЛС (табл. 2.4).

При цьому обсяг поняття «ТТС» можна представити:

- шляхом перелічення елементів відповідної множини «ТТС»:

mi21 х,...,х,...,х,хТТС ; mi21 ТТС,...,ТТС,...,ТТС,ТТСТТС ; (2.1)

- шляхом його опису, тобто представлення характеристичної властивості чи

інакше характеристичного предикату, який описує властивість всіх елементів,

що входять в множину. Характеристичний предикат записується після

двокрапки або символу « | »:

)х(Р|хТТС ; )ТТС(Р|ТТСТТС . (2.2)

де х - змінна (або кортеж змінних) по об'єктах з універсуму [390]; )х(Р -

запис ознаки, на основі якої проводитися узагальнення об'єктів.

Обсяг поняття «ЛС», тобто відповідна множина ЛС, задається аналогічно

(2.1) і (2.2):

}ЛС,...,ЛС,...,ЛС,ЛС{ЛС};x,...,x,...,x,x{ЛС nj21nj21 ; (2.3)

)}ЛС(P|ЛС{ЛС)};x(P|x{ЛС . (2.4)

Для визначення обсягу поняття «ТТС» (2.1), (2.2) (табл. 2.3) потрібне

уточнення класификації ТТС (п. 2.3).

77

Таблиця 2.3 - Логічна характеристика поняття «ТТС»

Поняття «транспортно-технологічна система»

Термін «транспортно-технологічна система»

Зміст поняття –

його

інтенсиональна

характеристика

Істотні властивості:

1. Предмети праці або об'єкти перевезення - вантажі і ВП, які

представлені, головним чином, транспортними засобами, що

виступають в якості вантажів, і/або ВО та ін. одиницями

транспортного обладнання (інтермодальними транспортними

одиницями (ІТО)) з вантажем і/або без нього.

2. Засоби праці: спеціалізовані судна і тоннажопотоки; технічні

засоби суміжних видів транспорту та відповідні транспортні потоки;

засоби перевантажувального обладнання в портах і ТВ.

3. Об’єкти управління: процеси просування ВП від відправників

до одержувачів в прямому або змішаному (міжнародному або

каботажному) сполученнях; процеси роботи спеціалізованих суден і

технічних засобів суміжних видів транспорту; процеси перевалки

вантажів в портах і ТВ; процеси роботи засобів перевантажувального

обладнання в портах і ТВ; процеси обслуговування суден і суміжних

видів транспорту в портах і ТВ; процеси просування інформаційного,

документально-правового та фінансового потоків, пов'язаних з

відповідними ВП і транспортними потоками.

4. Продукція – транспортна послуга по доставці транспортних

засобів, які виступають в якості вантажу, і/або ВО і ін. ІТО з вантажем

і/або без нього від відправників до одержувачів в прямому або

змішаному сполученнях із застосуванням безперевантажувальних

технологій і участю відповідних спеціалізованих суден. В ході

виробництва і споживання відповідної транспортної послуги створення

нового продукту не відбувається. ВО та ін. ІТО з вантажем і/або без

нього в пунктах перевалки зберігають свою ідентичність, не приймають

іншу форму і не змінюють свої властивості. Змінюється тільки їх

дислокація.

5. Мета – організація доставки транспортних засобів і/або ВО та

ін. ІТО в прямому або змішаному сполученнях, а також управління

роботою спеціалізованих суден та ін. технічних засобів транспорту,

які забезпечують таку доставку.

Основні суттєві властивості: Доставка транспортних засобів, які

виступають в якості вантажів, а також ВО та ін. ІТО з вантажем і/або

без нього від відправників до одержувачів в прямому або змішаному

(міжнародному або каботажному) сполученнях із застосуванням

безперевантажувальних технологій, при наявності водної складової і

за участю спеціалізованих суден.

Обсяг поняття –

екстенсіональна

характеристика

Безліч систем, до яких застосовується однойменний термін і

властивий зміст даного поняття (п. 2.3).

78

Таблиця 2.4 - Логічна характеристика поняття «ЛС»

Поняття «логістична система»

Термін «логістична система»

Зміст поняття –

його

інтенсиональна

характеристика

Істотні властивості:

1. Предмети праці - МП і пов'язані з ним інформаційний і

фінансовий потоки. МП може проявлятися в різних фізичних

формах, а також в процесі переміщення переходити з однієї форми в

іншу, а саме:

- потік матеріально-технічних ресурсів: сировини, основних і

допоміжних матеріалів, заготовок, напівфабрикатів, комплектуючих

виробів, палива, запчастин, устаткування і т.п.;

- потік продукції незавершеного виробництва, тобто продукції,

виробництво якої ще не закінчено в межах даного підприємства;

- потік готової продукції, тобто продукції, яка повністю пройшла

виробничий цикл і технічний контроль на даному підприємстві,

укомплектована і здана на склад або відвантажена споживачу

(торговому посереднику);

- потік відходів виробничої сфери та відходів споживання [220,

221, 363, 374].

2. Засоби праці:

- внутрішньовиробничий транспорт і ін. технічні засоби

внутрішньовиробничої логістики;

- судна і тоннажопотокі, технічні засоби суміжних видів

транспорту та відповідні транспортні потоки, засоби

перевантажувального обладнання в портах і ТВ. Але всі вони

відносяться до технічних засобів транспорту загального

користування і входять до сфери впливу самостійних юридичних

осіб, головним чином, транспортних підприємств (якщо мова не йде

про ТНК).

3. Об'єкти управління - процеси просування наскрізного МП

[363] і пов'язаних з ним інформаційного і фінансового потоків [374],

що йдуть від постачальників сировини до споживачів готової

продукції [363, 373, 374].

4. Продукція – логістична послуга з просування МП і пов'язаних

з ним інформаційного і фінансового потоків. В ході виробництва і

споживання відповідної продукції (логістичної послуги) при

просуванні МП, він в різних ланках логістичного ланцюга

піддається впливу праці, в результаті чого видозмінюється,

приймаючи іншу форму і/або властивості.

5. Мета – наскрізне управління МП [363]. Координація фізичного

розподілу і управління матеріальними ресурсами для зниження

витрат або поліпшення обслуговування споживача [374]. Логістичну

місію також трактують, як правило, «семи R» [363, 374].

Основні суттєві властивості: просування наскрізного МП і

пов'язаних з ним інформаційного і фінансового потоків.

Обсяг поняття –

екстенсіональна

характеристика

Макрологістичні системи.

Мікрологістичні системи [363, 374]

79

2.3 Класифікація транспортно-технологічних систем

Будь-яка класифікація, як відомо [173], дозволяє розкрити обсяг

досліджуваного поняття, тобто встановити і перерахувати всі об'єкти, що

позначаються одним і тим же терміном. У зв'язку з цим, обсяг поняття «ТТС»

включає множину систем, до яких застосовується однойменний термін і

властивий зміст відповідного поняття.

2.3.1 Передумови актуалізації класифікацій транспортно-технологічних

систем

Існує кілька базових класифікацій ТТС. Вони наведені в роботах [160, 161],

які по праву вважаються фундаментальними науковими дослідженнями,

пов'язаними з питаннями становлення, розвитку і функціонування відповідних

систем доставки вантажів. Однак, наведені в них класифікації істотно

відрізняються одна від одної. Класифікації ТТС, описані в більш пізніх

дослідженнях [170-172], або повністю орієнтуються на відомі [160, 161], або

незначно відрізняються від них і є їх інтерпретацією. У зв'язку з цим розглянемо

відомі класифікації ТТС і проаналізуємо їх на предмет дотримання існуючих в

формальній логіці класичних правил поділу понять [173-175, 389]:

1. Правило співрозмірності (пропорційності) розподілу, яке полягає в тому,

щоб повністю розкрити обсяг даного поняття, не загубивши жодного елементу,

при цьому, не додавши зайвого.

2. Правило одної основи, відповідно до якого ключове значення має вибір

основи поділу, оскільки різні критерії дають різні класифікації одного і того ж

поняття. Одночасне використання декількох основ є неприпустимим і

призводить до перетину обсягів понять.

3. Правило взаємовиключення членів поділу, відповідно до якого члени

поділу не повинні перетинатися, а, отже, мати спільних елементів. До

80

порушення цього правила призводить недотримання попереднього, що

обумовлює їх тісний взаємозв'язок.

4. Правило безперервності поділу, яке вказує на те, що основним в процесі

поділу є його послідовність. Члени поділу повинні бути найближчими видами

поняття, яке розглядається, тобто слід дотримуватися певної ієрархії. Розподіл,

позбавлений послідовності, призводить до помилок і пропусків окремих видів.

Таким чином, класифікація являє собою вид послідовної декомпозиції

досліджуваного поняття. Для будь-якої класифікації обов'язково виконання всіх

правил, наведених вище. Побудова класифікації без дотримання цих правил

позбавляє її чіткості і однозначності.

Як зазначалося вище, відомі дві основні класифікації ТТС. Одна

запропонована д.т.н., проф. С.М. Кочетовим (рис. 2.5) [160], друга - д.е.н., проф.

Є.М. Сичем (рис. 2.6) [161]. Ці класифікації істотно відрізняються, але, тим не

менше, «уживаються» одна з одною на протязі вже тривалого періоду часу. Вони

є результатами технічної і економічної точок зору своїх авторів, а також

орієнтиром для продовження вивчення відповідних систем наступними

поколіннями вчених-транспортників.

Розглянемо класифікації ТТС [160, 161] в хронологічному порядку появи

вищезгаданих робіт, що їх висвітлюють.

У монографії Кочетова С.М. [160] ТТС поділяються на: «діючі» і

«перспективні» (рис. 2.5). Проаналізуємо класифікацію «діючих ТТС» на

предмет дотримання вищезгаданих правил розподілу. Будь-яка класифікація

дозволяє розкрити обсяг досліджуваного поняття, тобто встановити і

перерахувати всі об'єкти, що позначаються одним і тим же терміном. У зв'язку з

цим, обсяг понять «ТТС» включає безліч систем, до яких застосовується

однойменний термін і властиво зміст відповідного поняття. Так, підставою для

включення в обсяг даного поняття пакетної ТТС є відповідний засіб укрупнення

вантажів - пакет, який формується за допомогою стандартних піддонів або

інших засобів пакетування, після чого вантаж перетворюється у ВМ [381].

81

Рисунок 2.5 – Класифікація ТТС відповідно [160]

ОСНОВНІ ТТС

ДІЮЧІ ПЕРСПЕКТИВНІ

Секційна

З шарнірним

з'єднанням секцій

З жорстким

з'єднанням секцій

Пакетна

Звичайні пакети

Блок-пакети

Контейнерна

Середні контейнери

Великовантажні

контейнери Касетна

З вертикальним

завантаженням касет

З горизонтальним

завантаженням касет

Ролкерна

Трейлерна

Комбінована

Поромна

Автомобільні пороми

Залізничні пороми

Баржобуксирна

З шарнірним

з'єднанням баржі і

буксира

З жорстким

з'єднанням баржі і

буксира

Високо-

швидкісна

система з

використанням

нових

принципів руху

Судна на повітрянній подушці (СПП)

Судна на підводних крилах

Трисеки

Контейнеровоз АПП (апарат на

повітряній подушці)

Система

судно-

необладнаний

берег

Вертольотоносці

Амфібії

Ліхтерна

ЛЕШ з вертикальним завантаженням

ліхтерів

СІ БІ з горизонтальним завантаженням

ліхтерів

82

Рисунок 2.6 – Склад ТТС и ТПС відповідно [161]

СФЕРА ВИРОБНИЦТВА

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНА СИСТЕМА

Транспортно-виробнича система

Пакетна Контейнерна

Трейлерна Вагонна (поромна)

Ліхтерна Касетна

Секційна Баржобуксирна

Модульна Блочна

УНІВЕРСАЛЬНА

СФЕРА СПОЖИВАННЯ

Комбіновані

Доставки наливних

вантажів

Доставки на

необладнаний

берег

Терміновоі

доставки

вантажів

Доставки генеральних

вантажів поштучно

Доставки

навалювальних

вантажів

Доставки насипних

вантажів

82

83

У свою чергу, підставою для включення в обсяг поняття контейнерної ТТС

є засіб транспортного устаткування - контейнер. Однак, не знаходить розуміння

той факт, що на наступному рівні декомпозиції здійснюється класифікація вже

не самих ТТС, а засобів укрупнення, що використовуються в цих системах. Так,

відповідно до аналізованої класифікації (рис. 2.5):

- пакетна ТТС розділяється на: «звичайні пакети» і «блок-пакети»;

- контейнерна ТТС - на: «середні» і «великовантажні контейнери».

Крім того, очевидно, що при завантаженні контейнера передбачається

попереднє пакетування деяких вантажів, що говорить про перетин членів

класифікації. Таким чином, вищесказане свідчить про порушення 2, 3 і 4-го

правил розподілу, які, відповідно: не допускають використання декількох основ

(правило 2); вимагають взаємовиключення членів поділу (правило 3);

орієнтують на послідовність і безперервність розподілу (правило 4). Не

дивлячись на очевидне, можливо, що на рис. 2.5 представлена не зовсім вдала

візуалізація проведеної автором класифікації [160] і, насправді, має місце не

наступний рівень ієрархії ТТС, а, дійсно, представлення різновидів ЗУВ. Однак,

в цьому випадку їх розгляд і систематизацію варто було б проводити в рамках

іншої класифікації. Тим більше, що безліч контейнерів, які використовуються на

практиці, не обмежуються, позначеними вище типами (див. рис. 2.5), що

говорить про порушення правила пропорційності розподілу.

Підставою для включення в розглянуту класифікацію (див. рис. 2.5)

ролкерної ТТС на даному рівні декомпозиції є наявність вузькоспеціалізованих

суден - ролкерів. Однак подальший поділ ролкерної ТТС на трейлерну і

комбіновану свідчить про те, що підставою для поділу знову стають

використовувані засоби транспортного обладнання: для трейлерної ТТС -

трейлери, для комбінованої ТТС - інші ЗУВ. Дійсно, в рамках ролкерної ТТС

реалізується доставка колісної техніки і вантажів з використанням контейнерів,

флетів, трейлерів і тощо [158]. Однак, це не означає, що в трейлерних ТТС

перевозяться тільки трейлери, а в комбінованих - всі інші ЗУВ, за винятком

трейлерів [102]. Всі вони можуть застосовуватися як в одних, так і в інших ТТС.

84

Це свідчить про те, що подальший поділ ролкерної ТТС на трейлерну і

комбіновану є порушенням 3-го правилу поділу, яке забороняє перетин понять.

Підставою для включення в обсяг даного поняття (див. рис. 2.5) поромної

ТТС є вже не вантажі і не засоби їх укрупнення, як в попередніх випадках, а

спеціалізовані судна - пороми. Далі поромна ТТС підрозділяється на:

«автомобільні» і «залізничні пороми», що є не різновидом поромних ТТС, а

типами суден, що використовуються в цих системах. Це свідчить про порушення

2-го і 4-го правил розподілу. Крім того, слід зазначити, що класифікація суден,

використовуваних в рамках поромної ТТС [77, 84], не обмежується

представленими транспортними засобами), що також вказує на порушення

правила пропорційності розподілу в даній частині класифікації.

Підставою для включення в класифікацію (див. рис. 2.5) ліхтерної ТТС, за

аналогією з поромною, є відповідні спеціалізовані судна - ліхтеровози. Далі

ліхтерні ТТС підрозділяються вже в залежності від технології завантаження і

розміщення ліхтерів на відповідних суднах - «ЛЕШ з вертикальним» і «СІ БІ з

горизонтальним» завантаженнями ліхтерів, що свідчить про порушення

вищезгаданих правил.

Підставою для включення в обсяг даного поняття баржобуксирної ТТС

(див. рис. 2.5), як і в попередньому випадку, є відповідні складені транспортні

судна, які мають дві самостійні частини буксир і комплект барж. Подальша

декомпозиція ТТС здійснюється на основі технічних особливостей, властивих

з'єднанню баржі і буксира, - «з шарнірним» і «з жорстким з'єднанням».

Таким чином, очевидно, що при класифікації ТТС, представленої в [160],

хоча вона і є найбільш поширеною, не дотримуються визначені вище правила,

що вимагає подальшого переосмислення та уточнення обсягу поняття ТТС.

В роботі [161], яка з'явилася дещо пізніше, ніж монографія [160], поняття

«ТТС» замінюється словосполученням «транспортно-виробнича система»

(ТВС). Причому, д.е.н., проф. Сич Є.М. вкладає в поняття «ТВС» такий же зміст,

що і д.т.н., проф. Кочетов С.М., а також ряд інших авторів [158, 170-172, 179,

370, 365-370, 382, 391] в поняття «ТТС». У свою чергу, зміст поняття «ТТС» в

85

роботі [161] відрізняється від уявлень цих авторів. Цитата з монографії д.е.н.,

проф. Сича Є.М. дозволяє зрозуміти, чим керується автор при обгрунтуванні

переосмислення поняття «ТТС»: «Поняття «ТТС» складається з двох базових

слів: «транспорт», що позначає галузь матеріального виробництва, і

«технологія», що вказує на спосіб і сукупність засобів здійснення процесу.

Об'єднання в понятті ТТС термінів різних класифікаційних рівнів спотворює

сутність сформованої на базі єдиної технології системи: сфера виробництва -

транспорт - сфера споживання (обігу). Досягнення максимального результату в

зниженні транспортних витрат можливе лише в рамках ТВС ... ТВС - це

динамічний міжгалузевий комплекс узгоджених і взаємопов'язаних технічних і

технологічних засобів транспортування і переробки вантажів укрупненими

місцями, єдина технологія, яка охоплює процес їх доставки від відправника до

одержувача, сукупність організаційних і комерційно-правових нормативних

документів, а також працівників, у взаємодії яких ..., досягається оптимальний

перевізний процес «від дверей до дверей». Таким чином, ТВС є «людино-

машинний» міжгалузевий комплекс, що забезпечує оптимальне протікання

процесу доставки вантажів «від дверей до дверей». В основі ТВС лежить єдина

технологія, але тільки в той частині вантажів, яка доставляється у вигляді

УВМ».

Таким чином, в роботі [161] зроблено спробу розглянути поняття «ТТС» з

позиції семантики окремих мовних одиниць - «транспорт» і «технологія».

Однак, необхідно згадати, що слово «транспорт», яке походить від латинського

«transporto» (переношу, переміщую), і входить до склду терміну «ТТС», в

залежності від контексту позначає не тільки «галузь матеріального

виробництва» [161], а й засіб перевезення вантажів [144]. Виходячи з цього,

поняття «ТТС» аж ніяк не об'єднує «терміни різних класифікаційних рівнів»

[161] і, тим більше, не «спотворює сутність сформованої на базі єдиної

технології системи: сфера виробництва - транспорт - сфера споживання» [161].

Подібна система в даний час представляється як логістична, а ТТС може

розглядатися як її транспортуюча (матеріалопровідна) підсистема [110, 119].

86

Подібною думкою, сформульованою в [161], керується і автор роботи [163], в

якій говориться, що «... будь-яка транспортуча підсистема ЛС є ТТС (навіть

якщо мова не йде про сучасні ТТС, оскільки наявність процесу переміщення

аксіоматично визначає наявність деякої технології» (див. п. 1.1). Погодиться з

цим твердженням можна тільки в тому випадку, якщо, дійсно, розглядати

поняття «ТТС» ні з точки зору традиційного значення цього словосполучення, а

тільки лише з урахуванням змісту окремих слів, що входять до нього:

«транспорт» і «технологія», тобто засіб і спосіб переміщення вантажів. Однак

перед тим як приймати цю тезу за парадигму, необхідно враховувати, що з точки

зору системного підходу транспорт - це ще не ТС, транспорт і технологія - це ще

не ТТС, а ТТС - це не завжди транспортуюча підсистема ЛС.

У зв'язку з вищесказаним, слід зупинитися на тому, що у вітчизняній

транспортній науці історично склалася практика використання поняття «ТТС» в

якості стійкого словосполучення для позначення цілком конкретних

спеціалізованих систем доставки вантажів, а саме: контейнерної, паромної,

ролкерні і ін. [95, 107, 158, 160, 170-172, 179, 370, 365-370, 382, 391].

У свою чергу, некоректне і не завжди обґрунтоване використання терміна

«ТТС» призводить до помилок і суперечностей стосовно питань, пов'язаних з

функціонуванням ТТС, особливо, в умовах широко розповсюдженої логістичної

концепції та її понятійного апарату, який динамічно розвивається. Як відомо,

головним джерелом термінів логістики є міждисциплінарні запозичення

(див. п. 1.1) [149]. Дана суперечлива ситуація досить докладно освітлена в

роботах [95, 107, 110]. Звичайно, кожна наука вільна у виборі термінології. Тим

більше, ніхто не може обмежувати авторів у використанні таких «зручних» для

вимови, а, головне, «модних» сьогодні словосполучень, як: «логістична ТТС»,

«проста логістична ТТС», «складна логістична ТТС». Наприклад, в роботі [156]

використовуються всі вищеназвані терміни. При цьому, звичайно, виникає

питання, навіщо вживати словосполучення «ТТС», не маючи на увазі його

істинного значення. Однак це, безумовно, питання наукової етики і розуміння

того, що необґрунтоване введення в обіг термінів, перш за все, негативно

87

позначається на ефективності подальшого застосування знань, накопичених

зарубіжною логістикою і вітчизняною теорією транспортних процесів і систем.

У зв'язку з цим, сьогодні необхідно не придумувати новий зміст поняття «ТТС»,

ніяк не узгоджений з традиційним, а слід знаходити взаємозв'язок між

«транспортними», «транспортно-технологічними» і «логістичними» системами

(див. п. 1.1). При подальшому розгляді класифікації «ТВС» [161] (рис. 2.6),

дискусійним залишається питання правомірності включення в обсяг даного

поняття таких ТВС, як «модульна» і «блочна». Крім того, при класифікації

«ТТС» [161], допущені деякі порушення розглянутих вище правил. Причому,

порушення одного з них призводить до порушення іншого:

- порушується правило ділення за однією основою (правило 2), хоча автор

чітко визначає [161], що «системоутворюючим фактором формування ТТС є

доставка вантажів в різних агрегатних станах». Не дивлячись на це, класифікація

проводиться за трьома підставами. Спочатку в якості основи, дійсно,

приймається вантаж, який підлягає доставці, і його специфіка («ТТС доставки

генеральних вантажів поштучно», «ТТС доставки навалювальних вантажів»,

«ТТС доставки насипних вантажів» і «ТТС доставки наливних вантажів»).

Подальша класифікація здійснюється з урахуванням особливостей пунктів

призначення, а саме їх технічного обладнання та інфраструктури («ТТС

доставки на необладнаний берег»), а також на підставі термінів доставки

вантажів («ТТС термінової доставки вантажів»);

- порушуються правила пропорційності (правило 1) і взаємовиключення

членів поділу (правило 3). Це стосується таких понять, як «ТТС доставки на

необладнаний берег» і «ТТС термінової доставки вантажів», які в даному

контексті є зайвими і такими, що пересікаються, як один з одним, так і з іншими

членами наведеної класифікації.

Таким чином, в результаті проведеного аналізу відомих класифікацій ТТС

[160, 161]: встановлені їх неоднозначність і суперечливість; виявлені істотні

порушення правил поділу понять. Однак, проведений аналітичний огляд і

критичний аналіз ні в якому разі не знижують важливості аналізованих

88

фундаментальних праць [160, 161], а лише дають уявлення про необхідність

уточнення і коригування наведених в них класифікацій ТТС з урахуванням

сучасного стану відповідних систем доставки вантажів. У зв'язку з цим

сформульовано протиріччя 2 і встановлена логіка його подолання (див. п. 1.1),

що включає переосмислення концептуальної основи класифікації ТТС,

встановлення її системоутворюючої ознаки і уточнення складу елементів

(пп. 2.3.2).

2.3.2 Концептуальна основа і узагальнена класифікація транспортно-

технологічних систем

Проведене вище дослідження (див. пп. 2.3.1), показує, що вибір основи

(критерію) класифікації є важливим моментом в реалізації процедури

адекватного встановлення обсягу поняття (див. пп. 2.2.2). Різні основи дають

різні класифікації одного і того ж поняття. У зв'язку з цим, очевидно, що

сьогодні необхідно переосмислювати і уточнювати існуючі класифікації ТТС

[160, 161]. Головне питання при цьому полягає в тому, що буде покладено в

основу узагальненої типології.

Безумовно, справедливим є той факт, що «попит диктує пропозицію», а

відповідно - «вантаж визначає судно». Виявлені історичні аспекти розвитку ТТС

(див. пп. 2.1.1) показали, що стандартизація ряду УВМ на основі єдиного модуля

дозволила уніфікувати розміри вантажних приміщень транспортних засобів,

параметри перевантажувальних машин і технологічного обладнання. В

результаті були створені спеціалізовані транспортні засоби та засоби

перевантажувального обладнання, пристосовані до перевезення і перевалки

вантажів з використанням УВМ. Однак, саме поява спеціалізованого флоту

зумовило інтеграцію водного і сухопутного видів транспорту і створило

об'єктивні передумови для формування різних видів ТТС [95, 107]. Недарма, при

проведенні досліджень в напрямку даної тематики вчені-транспортники в якості

одного з основних структуроутворюючих елементів всіх ТТС виділяють

89

спеціалізований флот. Незважаючи на це, на початковому етапі впровадження і

функціонування ТТС їх базова класифікація [160, 161] формувалася не на основі

типів суден, що беруть участь у перевезеннях, а на основі відповідних ЗУВ,

тобто за принципом «вантаж (ЗУВ) визначає ТТС» (рис. 2.7). У зв'язку з цим,

прийняття вантажів і засобів їх укрупнення у якості основи для класифікації

ТТС на початковому етапі їх розвитку було виправданим.

Рисунок 2.7 - Концептуальна основа базових класифікацій ТТС, розроблених на

початковому етапі їх розвитку за принципом «вантаж (ЗУВ) визначає ТТС»

(системоутворююча ознака - вантаж і ЗУВ)

Однак, в процесі подальшого розвитку ТТС відбувається процес взаємного

проникнення елементів однієї системи в іншу. Різні ЗУВ перестають тяжіти до

однойменних ТТС і починають освоюватися іншими типами спеціалізованих

суден в рамках різних ТТС (див. пп. 2.1.1). Наприклад, сьогодні пакетна система

використовується в контейнерній при завантаженні самого контейнера. На

ліхтерах і баржах перевозяться контейнери. Ролкерні судна й пороми також

завантажуються контейнерами. Різна колісна техніка перевозиться ролкерами,

поромами і суднами-контейнеровозами (в контейнерах). Трейлери, ролл-

трейлери освоюються поромами і ролкерами. У зв'язку з цим, в даний час не

можна однозначно сказати, що якийсь певний ЗУВ обумовлює («створює»)

конкретну ТТС. Отже, якщо основою уточненої класифікації ТТС будуть

залишатися вантажі і засоби їх укрупнення, це призведе до подальших

термінологічних розбіжностей. При цьому в процесі розподілу неможливо буде

Трейлерня ТТС рейлер

Пакет Пакетна ТТС

КонтейнерТ Контейнерна ТТС

ТТС Вантаж (ЗУВ)

90

уникнути перетинів і повторень при вказівці вантажів і ЗУВ, які

використовуються в різних ТТС.

З огляду на вищесказане, а також очевидність того, що суттєвою ознакою

кожної окремо взятої ТТС є не вантаж і не засіб його укрупнення, а тип

використовуваного спеціалізованого судна, саме його слід приймати за основу

класифікації ТТС на сучасному етапі їх розвитку (рис. 2.8). Наприклад, якщо

контейнер завантажується на ліхтер і доставляється за допомогою ліхтеровозу,

то розглядати потрібно не контейнерну, а ліхтерну ТТС. Якщо контейнер

доставляється за допомогою ролкера, то мова повинна йти не про контейнерну, а

про ролкерну ТТС і т. п. Класифікація ТТС, що базується на такій підставі,

дозволить уникнути порушення 3-го правила (див. пп. 2.3.1), яке передбачає

взаємне виключення членів поділу.

Крім того, практика показує, що класифікацію ТТС (рис. 2.8) доцільно

доповнити комбінованою ТТС.

При цьому необхідно зазначити, що поняття «комбінована» в даному

випадку буде мати дещо інший сенс, відмінний від прийнятого в [160, 161]1)

.

У даній роботі під комбінованою ТТС розуміється система, в рамках якої

доставка вантажів і засобів їх укрупнення в прямому або змішаному

сполученнях на водній ділянці шляху забезпечується спеціалізованими суднами

різних типів. Наприклад, існує практика одночасної постановки на лінію

ролкерів і контейнеровозів. Однак, якщо комбіновану ТТС поставити в один ряд

з іншими системами доставки вантажів, то обсяги відповідних понять будуть

перетинатися, що суперечить правилу про взаємне виключення членів поділу

1)

У роботах [160, 161] «комбінованими» ТТС називаються системи доставки вантажів, в яких:

використовуються різні ЗУВ [161]. Однак, з цієї точки зору, будь-яку ТТС в даний час можна віднести до

комбінованої; застосовуються різні методи обробки суден (метод накату (roll on / roll off), метод вертикального

підйому (lift on / lift off), метод «навантажувач-навантажувач» (track to track)). З цієї позиції при обробці суден в

рамках різних ТТС можливі варіанти використання або однієї з вказаних технологій, або їх поєднання. Так,

вертикальний метод навантаження вантажів чітко простежується в контейнерній ТТС при обслуговуванні

пористих контейнеровозів, а горизонтальний - в поромній і ролкерній ТТС. Однак зустрічаються варіанти їх

комбінування. Так, в контейнерній ТТС можливе використання суден-контейнеровозів, спеціально

пристосованих для завантаження контейнерів за допомогою спеціальної системи конвеєрів, якими обладнані і

судно, і контейнерний термінал (Міюзінскій варіант). У ролкерній системі широко застосовується вертикальний

метод завантаження при установці контейнерів або іншого обладнання на палубу судна. У поромній ТТС можна

знайти елементи вертикального методу, коли при завантаженні вагонами верхньої і нижньої палуб судна

використовується система ліфтів [160, 161]. Однак, незважаючи на поєднання зазначених вище технологій

обробки суден, розглянуті ТТС залишаються контейнерною, ролкерною і відповідно поромною.

91

при однокритеріальних класифікаціях. Однак, відомо, що в разі

багатокритеріальних класифікацій класи можуть частково перетинатися. У

зв'язку з цим, необхідно доповнити розглянуту типологію ще одним рівнем

деталізації. На цьому рівні всі ТТС слід розділити за критерієм, що відображає

кількість типів суден, що беруть участь в перевезеннях, а саме: ТТС, які

обслуговуються суднами одного і кількох типів. Таким чином, комбіновані ТТС

являють собою самостійну групу. Розгляд ТТС у якості комбінованої, а також її

структура залежать від цілей дослідження і тих об'єктів, які в неї включені.

Наприклад, розглядати комбіновану ТТС слід в наступних випадках:

- якщо доставка вантажів в магістрально-фідерному сполучені здійснюється

контейнеровозом або ролкером (магістральний напрям), а потім з порту

перевалки поромом, ліхтеровозом або баржобуксирним складом (фідерний

напрямок) і навпаки;

- якщо навантаження контейнерів на борт контейнеровоза або ролкера

здійснюється за прямим варіантом з ліхтера або баржі;

- якщо судноплавну лінію одночасно обслуговують контейнеровози і

ролкери. У практиці міжнародного морського судноплавства такі лінії широко

застосовуються при обслуговуванні вантажопотоків у напрямку Європа -

Західна Африка.

Що стосується пакетної ТТС, яка входить в усі базові класифікації [160,

161], то її сьогодні можна виключити з уточненої типології. Це пояснюється

наступним:

- по-перше, поява суден-пакетовозів пов'язано з одним з початкових

етапів розвитку ТТС [66]. Сьогодні ж відзначається досить обмежена

присутність на ринку суден цього типу. Виняток становлять судна-лісовози,

які зазвичай поділяють на лісовози і лісовози-пакетовози;

- по-друге, пакетування вантажів в даний час є початковим етапом

укрупнення практично будь-якої ВО в рамках всіх відомих ТТС. Формування

пакетів проводиться за допомогою різних засобів пакетування - піддонів,

флетів, ролтрейлерів і т. п.

92

Рисунок 2.8 - Класифікація, яка базується на принципі

«вантаж (ЗУВ) визначає судно, а судно визначає ТТС»

(системоутворююча ознака - спеціалізоване судно)

Рівень 2

Рівень 3

Рівень 1

По типу суден, які обслуговують

вантажопотоки

Ліхтеровоз

Пором

Ролкер

Контейнеровоз Контейнерна

ТТС

Ролкерна

ТТС

Поромна

ТТС

Ліхтерна

ТТС

Баржобуксирна

ТТС

ТТС доставки вантажів

Комбінована

ТТС

ТТС, які обслуговуються

суднами декількох типів

По кількості типів суден,

які обслуговують ТТС

ТТС, які обслуговуються

суднами одного типу

По кількості видів

транспорту, що беруть

участь у доставці

вантажів

Одновидові ТТС доставки вантажів

Багатовидові ТТС доставки вантажів

Баржобуксирний склад

93

Перспективні ТТС в роботі [160] також були класифіковані з деякими

порушеннями правил розподілу. Крім того, вони досі не набули настільки

широкого розповсюдження і масового використання, що б виправдати

доцільність їх розгляду в якості самостійних ТТС.

Крім того, слід провести класифікацію ТТС, прийнявши в якості

системоутворюючої ознаки кількість суміжних видів транспорту, що беруть

участь в доставці вантажів. Виходячи з цієї основи, ТТС доцільно розділити

на: одновидові і багатовидові. Одновидові ТТС характеризуються участю в

перевезенні одного виду транспорту - водного. Багатовидові - участю

декількох видів транспорту, при обов'язковій наявності водної складової.

Традиційно багатовидові транспортні системи доставки вантажів або

перевезення за участю декількох видів транспорту позначаються терміном

«змішані перевезення». У сфері змішаних перевезень сьогодні також існують

деякі термінологічні суперечності, які необхідно уточнити і усунути

(розділ 4).

На підставі вищесказаного, класифікаційні ознаки, що виявлено та

зазначено вище, доцільно ранжувати наступним чином: тип суден, які

обслуговують вантажопотоки; кількість типів суден, які обслуговують ТТС;

кількість видів транспорту, що беруть участь в доставці вантажів. Кожна із

зазначених ознак відповідає певному рівню (страті) деталізації. На кожному з

них будується свій ряд об'єктів, що відповідає встановленому критерію. В

цілому, надмірно не ускладнюючи, доцільно представити узагальнену

багатокритериальну класифікацію ТТС (рис. 2.8), обмежившись наступними

рівнями деталізації, системоутворюючими ознаками і видами ТТС:

рівень 1. Критерій: тип суден, які обслуговують вантажопотоки.

Класифікаційний ряд об'єктів за цією ознакою включає наступні види ТТС:

контейнерна, ролкерні, поромна, ліхтерна, баржобуксирна, а також

комбінована, як самостійна багатовидова система доставки вантажів;

рівень 2. Критерій: кількість типів суден, які обслуговують ТТС. Види

ТТС: ТТС, які обслуговуються суднами одного і кількох типів;

94

рівень 3. Критерій: кількість видів транспорту, що беруть участь в

доставці вантажів. Види ТТС: одновидові і багатовидові.

Оскільки, очевидно, що жодна класифікація не може бути визнана єдино

вірною і повністю вичерпаною, запропонована типологія ТТС в перспективі

може бути уточнена і розширена, виходячи з цілей дослідження та інших

системоутворюючих ознак, покладених в її основу.

Висновки за розділом 2

В результаті проведеного дослідження, спрямованого на подолання

протиріччя 1, виконано диференціацію понять «ТТС» і «ЛС» з позиції генезису

розвитку теорії та практики функціонування розглянутих систем (див. п. 2.1), а

також з точки зору логічних характеристик відповідних понять (див. п. 2.2). У

процесі дослідження:

а) На основі дуалістичного підходу конкретизовано поняття «ТТС». При

цьому встановлено і систематизовано хронологію появи і розвитку ТТС;

уточнено змістовні аспекти отриманої періодизації (див. пп. 2.1.1); проведено

порівняльний аналіз історичних аспектів становлення теорії і практики ТТС і ЛС

(див. пп. 2.1.2). В результаті зроблено висновки і сформульовано теоретичні

положення, що розмежовують поняття «ТТС» і «ЛС» з позиції генезису

розвитку теорії та практики їх функціонування:

1. Розглядати особливості функціонування ТТС і конкретизувати відповідне

поняття доцільно з точки зору традиційної транспортної науки і практики, а

також з позиції логістичного підходу.

2. У вітчизняній транспортній науці і практиці ТТС традиційно

розглядаються як елементи єдиної ТС, її підсистеми (див. рис. 2.1). З позиції

логістичного підходу наявність МП і необхідність його переміщення обумовлює

існування певної матеріалопровідної системи. В якості такої, а відповідно і в

якості складової частини ЛС, може бути розглянута ТТС (див. рис. 2.2).

95

3. Точки зіткнення між поняттями «ТТС» і «ЛС» знаходяться біля джерел

зародження цих систем і в історичному аспекті їх розвитку.

4. Процес розвитку ТТС охоплює тривалий період, який поділяється на

етапи, нерозривно пов'язані з поступовим розвитком судноплавства і ЗП, а також

в цілому з інтеграцією в області транспортних процесів і систем.

5. Логіку історичної ретроспективи процесів розвитку ТТС і ЗП слід

узагальнити наступним чином:

- впровадження різних типів ТТС, основними передумовами чого стало:

поява, а потім уніфікація ЗУВМ, що обумовило необхідність узгодження їх

технічних параметрів з ТЕХ транспортних засобів та перевантажувального

обладнання; спеціалізація флоту, що зумовило масштабну інтеграцію водного і

сухопутного видів транспорту і виділило флот у якості одного з основних

елементів всіх існуючих ТТС; впровадження і поширення

безперевантажувальних технологій, що дозволило доставляти вантажі в одному і

тому ж модулі без його переформування на шляху просування й забезпечило

технічні та технологічні умови для подальшого розвитку ЗП;

- розвиток ЗП із застосуванням безперевантажувальних технологій, що

стало логічним продовженням впровадження ТТС;

- поява терміну «інтермодальність», спочатку, для позначення процесів

розвитку ЗП на базі безперевантажувальних технологій, а потім його офіційного

уточнення і вживання для опису «…перевезення вантажів двома або більше

видами транспорту в одній і тій же ВО або автотранспортному засобі без

перевантаження самого вантажу при зміні виду транспорту» [220, 221];

- поширення в сфері ЗП різних термінів для їх позначення:

«мультимодальне», «інтермодальне», «комбіноване» перевезення;

- розвиток ЗП із застосуванням безперевантажувальних технологій на базі

ТТС, їх орієнтація на інтермодальність зумовило появу ОМП;

- поява ОМП надало можливість виробничим підприємствам, які

традиційно займалися питаннями логістики, покласти на нього свої функції,

96

пов'язані з наскрізним управлінням МП. Це зумовило можливість говорити про

логістичний підхід до організації транспортного процесу.

6. Основною фундаментальною зміною, яку було внесено в транспортну

галузь з появою ТТС, став перехід від традиційної практики перевезення

вантажів «від пункту до пункту» до системи наскрізного перевезення «від

дверей до дверей». Основною ідеєю наукової думки в цей період став розгляд не

просто процесу транспортування вантажів, а системи «виробництво - транспорт

- споживач».

7. Періодизація розвитку ТТС у порівнянні з еволюцією логістики

(див. пп. 2.1.2) дозволяє зробити висновок про те, що процеси розвитку теорії та

практики функціонування ТТС в нашій країні протікали паралельно із

зародженням і становленням логістики на заході. Теоретики і практики країн з

різним соціально-політичним устроєм і властивими їм законами економіки, на

певному етапі розвивали єдину теоретичну ідею, але з точок зору різних

суб'єктів господарської діяльності: з точки зору виробничого підприємства, що

піклується про ефективність фізичного розподілу своєї продукції; з точки зору

транспортного підприємства, яке, поряд з необхідністю задовольняти потреби

населення та суспільного виробництва в перевезеннях, піклується і про

ефективність свого функціонування.

З переходом нашої країни на ринкові методи почалося взаємопроникнення

та взаємовплив термінологічної лексики ТС, ТТС і ЛС. Ці процеси тривають.

Однак, необхідно усвідомлено підходити до використання понятійного апарату,

розуміючи суть застосовуваних термінів.

8. Одним з основних елементів всіх ТТС є спеціалізований флот, а термін

«ТТС» використовують як стійке словосполучення, що означає цілком певні

системи доставки генеральних вантажів «від дверей до дверей» за участю

спеціалізованих суден і з використанням безперевантажувальних технологій. У

свою чергу, в рамках ЛС переміщення МП не завжди здійснюється з

використанням флоту. Однак це не заважає говорити про «транспортувальну

підсистему ЛС» або «матеріалопровідну частину ЛС».

97

9. Проектування, впровадження та функціонування ТТС завжди

здійснювалися за правилами, які сьогодні в термінах сучасної логістики

систематизовані під назвою «Логістичний мікс» або правило «Семи R». Саме

необхідність дотримання всіх цих правил і зумовило виникнення нового

напрямку досліджень, «метою яких була розробка, створення та розвиток ТТС

як форми організації транспортного процесу». Сформульовано наступні

положення: будь-яка ТТС в залежності від цілей дослідження може виступати в

якості структуроутворюючого елементу (підсистеми) як ТС, так і ЛС;

дотримання правила «Семи R» не є єдиною ознакою, за якою ТТС може бути

ідентифікована як частина ЛС. І навпаки, якщо ТТС не розглядається в якості

транспортувальної підсистеми ЛС - це не означає, що в рамках її

функціонування не дотримуються цього правила.

б) На основі формальної логіки визначено зміст понять «ТТС» і «ЛС»

(див. п. 2.2). В результаті:

1. На базі концепції про кругообіг і обіг промислового капіталу виявлено та

уточнено об'єкти управління в ТТС і ЛС, встановлено межі сполучення між МП і

ВП, а також поняттями, що їх позначають (див. п. 2.2.1). В результаті зроблено

висновки і сформульовано положення по трансформації різних форм МП і ВП:

- «МП» є не тільки ключовим поняттям логістики, а й предметом праці в

ЛС. Форма його існування, проявляється в різних матеріально-речових

утвореннях, які можуть змінюватися в залежності від етапу його просування

(див. рис. 2.4, табл. 2.4);

- однією з речових форм МП є потік готової продукції, який при нульовій

швидкості його переміщення в рамках логістичного циклу трансформується у

відповідний запас товару (готової продукції);

- запас товару стає вантажем після його передачі до перевезення на підставі

відповідного договору та продовжує залишатися таким, поки не починається

його переміщення в просторі і часі;

- з моменту, коли транспортування вантажу починається, він розглядається

в якості ВП. Таким чином, ВП - це вантаж в динаміці, в процесі переміщення;

98

- вантаж є окремим випадком ВП, при якому швидкість його переміщення

дорівнює нулю, тобто вантаж - це форма існування ВП;

- між статичними параметрами вантажів і динамічними параметрами

відповідних ВП існує тісний взаємозв'язок. МП трансформується в ВП,

переходячи зі стану «запас» в стан «вантаж»;

- запас в своєму статичному стані також як і потік, що знаходиться в

динаміці, може переходити з однієї форми в іншу: МП - запас товару - вантаж -

ВП - вантаж - запас товару - МП (див. рис. 2.4);

- на стадіях I і III (сфери обігу) просування МП здійснюється з

використанням транспорту загального користування. На стадії II (сфера

виробництва) - за допомогою засобів внутрішньовиробничого транспорту;

- з точки зору теорії транспортних процесів і систем на стадіях I і III, коли

засобом праці є транспорт загального користування, перевезення здійснюють

самостійні ЮЛ - транспортні підприємства, а перевалку - порти і ТУ. Саме вони

організовують переміщення ВП, а також керують роботою технічних засобів, що

реалізують цей процес. Всі суб'єкти РТП, які беруть участь в транспортному

процесі, включаючи підприємства суміжних видів транспорту та посередницькі

організації, реалізують функції управління самостійно, але при повній

відповідності в просторі і часі своїх дій. У зв'язку з цим, з точки зору

транспортних підприємств мова вже йде не про запас або у цілому МП, а про

вантаж і ВП, які є предметом праці в ТС;

- виробничі компанії не можуть безпосередньо управляти вищеназваними

процесами (перевезення, перевалки) та впливати на них, не дивлячись на те, що

саме в їх компетенцію по історично сформованим обставинам, входить

координація фізичного розподілу своєї продукції і в цілому наскрізне управління

МП. Виробничі компанії за фактом можуть реалізовувати свої функції

управління в повному обсязі тільки по відношенню до внутрішньовиробничого

транспорту;

- в рамках ЛС, де основним предметом праці є МП, а основною метою -

його просування між ланками логістичного ланцюга, існують підсистеми,

99

управління якими виходить за рамки компетенції суб'єктів, які здійснюють

управління МП. Тобто настає момент, коли єдине управління наскрізним МП з

боку виробничих компаній перестає здійснюватися, а їх участь обмежується,

максимум, реалізацією функції контролю за просуванням МП. Ця компетенція

закінчується в момент, коли відповідний МП, поданий у формі запасу готової

продукції на складі підприємства, перетворюється у вантаж, а потім і в ВП, які, в

свою чергу, є предметами праці в ТС;

- основними ОУ: в рамках ТС є процеси просування ВП; в рамках ЛС -

процеси просування наскрізного МП, що йде від постачальників сировини до

споживачів готової продукції;

- більшість з розглянутих фізичних форм запасу і відповідного МП на

стадіях I і III можуть бути контейнерізовані або поміщені в будь-яке інше УВМ,

перетворюючись при цьому в відповідний вантаж і ВП. Переміщення УВМ, як в

прямому, так і в змішаному сполученнях, реалізується за допомогою

спеціалізованих транспортних засобів, які є елементами діючих ТТС.

2. Узагальнено та систематизовано основні властивості ТТС і ЛС

(див. пп. 2.2.2). Зроблено висновок про наявність принципових відмінностей між

їх предметами і засобами праці, об'єктами управління, цілями і особливостями

продукції. На підставі інтенсиональної характеристики поняття «ТТС»

сформульовані положення:

- будь-яка ТТС є системою доставки вантажів, але не всяка система

доставки може бути визначена як ТТС;

- для ідентифікації ТТС обов'язковим є наявність встановлених в процесі

дослідження істотних властивостей ТТС (див. табл. 2.3);

в) Уточнена класифікація існуючих ТТС (див. п. 2.3) на базі основних

логічних правил поділу понять. У процесі дослідження:

1. Проведено аналіз відомих класифікацій ТТС (див. рис. 2.5, 2.6), виявлено

передумови їх актуалізації. Зроблено висновки:

- на початковому етапі впровадження і функціонування ТТС їх базові

класифікації [160, 161] формувалися на основі відповідних ЗУВ, тобто за

100

принципом «вантаж (ЗУВ) визначає ТТС» (див. рис. 2.7). Основною

системоутворюючою ознакою при цьому був вид вантажу і ЗУВ;

- подальший розвиток ТТС супроводжувався взаємним проникненням

елементів однієї системи в іншу. Різні ЗУВ перестали тяжіти до однойменних

ТТС і почали освоюватися іншими типами суден;

- якщо на даному етапі розвитку ТТС в основі їх уточненої типології

залишаться вантажі і ЗУВ, що тяжіють до перевезень в рамках тієї чи іншої ТТС,

то це призведе до подальших термінологічних складнощів. При цьому в процесі

класифікації неможливо буде уникнути перетинів і повторень при вказівці

вантажів і засобів їх укрупнення в різних ТТС.

2. Встановлено неоднозначність і суперечливість базових класифікацій

ТТС; виявлено порушення правил поділу понять (див. п. 2.3).

3. Переосмислена концептуальна основа класифікації ТТС. В результаті

зроблено висновок про те, що на даному етапі розвитку ТТС в якості основи їх

класифікації слід прийняти спеціалізоване судно, а не засіб транспортного

обладнання, як в базових класифікаціях.

4. Сформовано багатокритеріальну класифікацію ТТС, з урахуванням

відомих правил поділу понять і сучасних ТТС, що набули широкого

розповсюдження на практиці. В результаті зроблено висновок про те, що

виділення ТТС із загального універсуму систем доставки вантажів слід

здійснювати на трьох рівнях деталізації, виходячи з певних ознак (див. рис. 2.8).

Результати даного розділу використано в структурних частинах

фундаментальних держбюджетних і кафедральних науково-дослідних тем

ОНМУ: ДБ № 70-07 (№ держ. реєстр. 0107U001163) [20, 22, 24-28], ДБ № 91-12

(№ держ. реєстр. 0112U003082) [41], К № 12-06 (№ держ. реєстр. 0106U008195)

[42, 46], К № 19-09 (№ держ. реєстр. 0109U003246) [49, 51], опубліковано в

наступних роботах [66, 77, 79, 84-86, 88, 94, 95, 98, 99, 102, 107, 109, 110, 115,

116, 119-122, 126].