110

РАЗДЕЛ 3 УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЛИНЕЙНОГО СЕРВИСА УНИВЕРСАЛЬНЫХ СУДОВ

В СИСТЕМЕ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

3.1 Линейный сервис универсальных судов как элемент системы

доставки внешнеторговых грузов

Одним из вопросов, который требует теоретического обоснования с

учетом специфики морской перевозки грузов универсальными судами,

является разработка тарифов. Естественно, что ценообразование на морском

транспорте являлось предметом многих исследований, так же как и общие

положения разработки тарифов, в основе которых – себестоимость морской

перевозки.

Но определение платы за перевозку на основе себестоимости – учет

исключительно интересов судовладельца. Современные условия работы

транспортных предприятий предполагают ориентацию на состояние

конкурентной среды, что обуславливает необходимость формирования

конкурентоспособных тарифов, т. е. таких, которые не только покрывают

издержки судовладельца, но и обеспечивают конкурентное преимущество

перевозчику.

Автор современной теории конкуренции М. Портер определил пять сил

конкуренции: конкуренция между действующими в отрасли компаниями,

конкуренция со стороны потенциальных конкурентов, конкуренция со

стороны товаров-заменителей, влияние потребителей и поставщиков. Для

морских перевозчиков внутриотраслевая конкуренция формируется под

влиянием взаимодействия компаний на локальном рынке. В качестве

«заменителей» выступают услуги предприятий с других локальных рынков и

рынков других видов транспорта, например в некоторых случаях

альтернативой морской перевозке могут служить железнодорожные и

автоперевозки. Следует обратить внимание на то, что способны

111

конкурировать суда с локальных рынков, выделенных по специализации

тоннажа, в тех случаях, когда эти суда могут работать на данном грузопотоке

(цит. по: [137]).

Указанное справедливо, в частности, для универсальных судов и судов-

контейнеровозов, которые принадлежат различным локальным рынкам, но

конкурируют за генеральные грузы. Также сегодняшние тенденции на рынке

морских транспортных услуг состоят в пересечении сфер интересов

балкеров, контейнеровозов и универсальных судов в части обслуживания

навалочных, насыпных и наливных грузов, отправляемых небольшими

партиями. Так, например, зерно, удобрения, сырье для биотоплива и пр.

упаковываются в биг-бэги (мешки) и перевозятся на универсальных судах

либо загружаются в контейнер и доставляются с помощью линейного сервиса

контейнерных перевозчиков (рисунок 3.1). Аналогично небольшие партии

наливных грузов могут предъявляться к перевозке в бочках, флекси-танках,

что также приводит к пересечению сфер интересов универсальных судов и

контейнеровозов.

Таким образом, сегодня (за исключением ситуаций, когда речь идет о

проектных (негабаритных) грузах), универсальные суда создают

грузовладельцам альтернативу перевозки грузов в контейнерах (рисунок 3.1).

Вопрос о том, что наиболее целесообразно для грузовладельца –

использование контейнерной линии или линии, на которой работают

универсальные суда, – возникает, как правило, для относительно недорогих

грузов, большей частью массовых, но отправляемых партиями, меньшими,

чем судовые, – классический брейк-балк.

Сегодня транспортное обслуживание предполагает, в большинстве

случаев, интегральный подход к доставке грузов [144], согласно которому

организатор доставки (экспедитор, логист) берет на себя функции по

проектированию, организации и координации доставки как единой системы.

Для грузовладельцев важным является общий итог доставки (суммарная

стоимость, время и т. д.), поэтому в качестве альтернативных вариантов

112

транспортировки выступают системы доставки, а не отдельные участки

перевозок.

Рисунок 3.1 – Пересечение сфер интересов балкеров,

контейнеровозов и универсальных судов

В соответствии с положениями работы [144], система доставки грузов

может быть рассмотрена с трех позиций: топологии (географии), технологии

и состава участников, поэтому расходы по доставке грузов определяются

схемой (маршрутом) доставки, выбранной технологией доставки и составом

компаний, которые осуществляют выполнение операций транспортно-

технологического процесса.

При проектировании системы доставки груза вопросы, связанные с

выбором схемы и способа транспортировки, как правило, определяются

одновременно, потому что способ транспортировки груза, который

113

обуславливает транспортно-технологический процесс, во многих случаях

диктуется особенностями составляющих транспортной системы

рассматриваемого региона; аналогично выбранный способ перевозки груза

(например с использованием контейнера) определяет порты (которые

включены в международные линии) и, соответственно, схемы доставки груза.

Состав участников, как правило, формируется последним этапом при

проектировании системы доставки грузов.

Итак, в некоторых случаях грузовладелец априори должен

использовать универсальное судно в силу специфики груза (например

негабаритные грузы), в отдельных ситуациях грузовладелец имеет

возможность выбора. Таким образом, с точки зрения технологии перевозки

возможны альтернативные варианты системы доставки генерального груза с

участием контейнеровозов или универсальных судов (пример – на рисунке

3.2).

Помимо альтернативы, с точки зрения транспортно-технологического

процесса, в распоряжении грузовладельца – возможность варьирования

альтернативных портов перевалки, что формирует множество

альтернативных схем доставки груза.

Интегрированное рассмотрение технологических и географических

альтернатив позволяет сформировать следующие возможные варианты

доставки генеральных грузов (рисунок 3.3).

Анализируя указанные альтернативные варианты доставки с позиции

судовладельца универсального судна, отметим, что работа универсального

судна в рамках линейного сервиса может осуществляться:

- в условиях «жесткой» конкуренции по отношению к контейнеровозам

– в ситуации, когда порты захода совпадают (рисунок 3.3,а);

- в ситуации, когда порты отправления или назначения отличаются от

контейнерных линейных сервисов (рисунок 3.3,б,в). В этом случае сервис

универсального судна может быть более привлекательным для многих

114

грузовладельцев благодаря экономии на наземной составляющей в общей

структуре затрат.

Рисунок 3.2 – Альтернативные варианты системы доставки

генеральных грузов, с точки зрения технологии,

с участием контейнеровозов или универсальных судов

Несмотря на то, что тенденции последних десятилетий в транспортной

сфере определяют отношение к расходам как только к одной из

составляющих системы критериев выбора лучшего варианта доставки

(время, надежность, качество и т. п.), тем не менее, текущая экономическая

ситуация во многих случаях в качестве главного критерия определяет

суммарные затраты, особенно для относительно недорогих грузов.

Поэтому конкурентоспособные тарифы линейных универсальных

судов должны обеспечивать меньшие суммарные затраты грузовладельца по

транспортировке партии груза в сравнении с вариантом использования

контейнерного линейного сервиса.

115

Рисунок 3.3 – Альтернативные варианты доставки груза

с участием линейных сервисов контейнеровозов и универсальных судов

а

в

б

116

Таким образом, принимая решение об уровне платы за перевозку,

судовладелец должен учитывать интересы клиента (грузоотправителя), а, как

было сказано выше, эти интересы, прежде всего, выражаются в приемлемой

суммарной стоимости доставки груза на морском и наземном участках.

Такой подход соответствует современным тенденциям транспортного

обслуживания и может быть реализован на практике при сотрудничестве

судовладельцев (операторов) универсальных судов с экспедиторами

(логистами), владеющими детализированной информацией о грузопотоках

(отправители, размеры партий, периодичность отправок и т. п.), которая

может быть использована для формирования альтернативных вариантов

доставки, с точки зрения грузоотправителей.

3.2 Определение условий эффективности использования

линейного сервиса универсальных судов в системах доставки

внешнеторговых грузов для грузоотправителей

Выше было определено, что сегодня для грузоотправителей, в т. ч.

генеральных грузов, важным фактором при выборе варианта доставки

является ее стоимость. Определим условия, при которых грузовладельцам

целесообразно использовать линейные сервисы универсальных судов, что

служит основой для формирования впоследствии их конкурентоспособных

тарифов. Отметим, что решение данной проблемы требует интегрального

рассмотрения всей системы доставки грузов, т. к. ценовое преимущество

перевозчика на морском участке доставки может не обеспечивать такого

уровня суммарных затрат грузовладельца, при котором для него вариант

транспортировки с участием универсального судна становится экономически

привлекательным.

Проанализируем всю цепочку затрат, связанных с партией груза q.

Суммарные затраты грузоотправителя при доставке генеральных

грузов без контейнеризации

117

1 1 1 1 2 2 2 2

трансп ПРР хр МП пр трансп ПРР хр прR R R R R R R R R R , (3.1)

где 1(2) , ,транспR q u L – расходы на транспортировку партии груза q (т) в порт

(из порта);

u – удельно-погрузочный объем груза;

L – расстояние перевозки;

1(2) ,ПРРR u q – расходы на погрузочно-разгрузочные работы в портах,

которые зависят от размера грузовой партии q (речь идет о скидках,

которые могут предоставляться для партий большого объема), однако

для незначительных по размерам q , 1(2)

ПРРR u ;

1(2) ,хр хрR q t – затраты на хранение партии груза q в порту в течение

временного промежутка хрt (среднестатистическая величина);

прR q – прочие затраты, связанные с процессом транспортировки

партии груза q – оформление таможенных документов, страхование,

экспедирование и т.п;

( , , )МП МПR q u L – стоимость морской перевозки;

МПL – расстояние морской перевозки.

Отметим, что выражение (3.1) учитывает все затраты, связанные с

доставкой груза: транспортировка в порт, морская перевозка,

транспортировка из порта. Но в зависимости от базиса поставки

(транспортных условий контракта) состав выражения (3.1) может быть

изменен. Например, для варианта экспорта на условиях CIF выражение (3.1)

примет вид

1 1 1 1

трансп ПРР хр МП прR R R R R R . (3.1*)

118

Будем считать, что при выборе между доставкой груза с

использованием контейнера или без речь идет о партиях q относительно

небольшого размера, меньше судовой партии даже для судов

незначительного дедвейта, т. к. в противном случае указанная проблема

выбора, как правило, не рассматривается.

При доставке груза с использованием контейнеров расходы

аналогичны, но добавляются дополнительные расходы, связанные со

стаффировкой / расстаффировкой контейнера. Плата за использование

контейнера включена в стоимость морской перевозки, как и стоимость

пломбирования контейнера, поэтому

, , , , , ,

1 1 1 1 2

, , , , ,

2 2 2 1 2

конт к трансп к ПРР к хр к МП к пр к трансп

к ПРР к хр к пр к стаф к стаф

R R R R R R R

R R R R R

. (3.2)

Для варианта поставки на условиях CIF транспортные затраты

грузовладельца (экспортера) составят

, , , , , ,

1 1 1 1 1

конт к трансп к ПРР к хр к МП к пр к стафR R R R R R R . (3.2*)

Дальнейшее исследование предполагает сопоставление затрат на

доставку генерального груза с использованием линейного сервиса

универсального и контейнерного судов для ситуаций, определенных ранее

(подраздел 3.1), поэтому рассматриваемый ниже подход может быть

применен для внешнеторговых грузов различных категорий (с точки зрения

экспорта / импорта и базиса поставки). Дальнейшие рассуждения касаются

экспорта на условиях CIF (данный базис поставки является одним из

наиболее распространенных для отечественного экспорта).

119

Естественно, что коммерчески привлекательным для грузовладельца

будет вариант доставки генерального груза без использования контейнера

при условии

0контR R R . (3.3)

Для варианта продажи на условиях CIF

, , ,

1 1 1 1 1 1

, , ,

1 1 1

( ) ( ) ( )

( ) ( )

к трансп трансп к ПРР ПРР к хр хр

к МП МП к стаф к пр пр

R R R R R R R

R R R R R

. (3.4)

Согласно существующим условиям на рынке транспортных услуг,

расходы на таможенное оформление и экпедирование практически не зависят

от того, обслуживается ли груз в контейнере или нет, (например оформление

таможенной декларации осуществляется на партию товара вне зависимости

от количества контейнеров, в которых доставляется эта партия), поэтому

справедливо

,

1 1( ) 0к пр прR R . (3.5)

Полагая, что во всех портах установлен срок бесплатного хранения и

приняв, что 1

хрt соответствует данному условию, получаем

,

1 1 0к хр хрR R . (3.6)

Таким образом,

, , , ,

1 1 1 1 1( ) ( ) ( )к трансп трансп к ПРР ПРР к МП МП к стафR R R R R R R R . (3.7)

Расходы на ПРР в порту определяются за 1 т для генеральных грузов

(не в контейнерах) и за 1 контейнер (20- и 40-футовые) для грузов в

120

контейнерах. Ставки на ПРР и морскую перевозку для 20- и 40-футовых

контейнеров различны (при этом коэффициент пропорциональности отличен

от 2), поэтому практическая реализация данных разработок должна

осуществляться отдельно для каждой категории контейнеров.

Отметим, что специалистами по организации транспортного

обслуживания при принятии решений о доставке грузов в отдельных

ситуациях решается задача сравнения целесообразности использования 20-

или 40-футового контейнера. При этом на выбор влияет размер партии,

удельно-погрузочный объем груза, характеристики грузового места и

соотношение стоимости перевозки и ПРР для разных категорий контейнеров

различными линейными перевозчиками.

В данной работе не решается задача выбора категории контейнера, а

предлагается общий подход к обоснованию условий эффективности

линейного сервиса универсальных судов, аналогичный для грузов,

перевозимых в 20- и 40-футовых контейнерах.

Таким образом,

, ,

1

к ПРР к ПРРR К f , (3.8)

где К – количество контейнеров, которое определяется как

q uК

W

, (3.9)

где W – вместимость контейнера, а расходы на ПРР 1 контейнера равны

,к ПРРf – тарифной ставке на ПРР для контейнеров.

В свою очередь, для генеральных грузов (не в контейнерах)

1 ( )ПРР ПРРR f u q .

Стоимость морской перевозки контейнера определяется тарифом

линии кf и надбавками

кf , связанными с условиями перевозки,

121

спецификой груза, портов захода, маршрута следования. Таким образом,

, ( ( ) )к МП к МП кR К f L f .

Для универсальных судов, работающих на международных линиях,

тарифы устанавливаются, как правило, за 1 т груза, но с учетом удельно-

погрузочного объема (так называемые классные тарифы), т. е. фактически

тариф рассчитывается исходя из использования грузовместимости судна, и

далее для различных категорий груза (с точки зрения УПО) определяются

тарифы за 1 т для выделенных классов грузов.

Поэтому в данной работе разрабатывается методическая база по

определению платы за перевозку грузов для последующего проектирования

тарифов исходя из кубатуры груза, что соответствует существующей

методике (представленной, например, в работе [77]), основанной на

себестоимости перевозки 1м3 груза.

Таким образом, можно считать, что

3 3( ( , ) )МП у МП c у

м мR f L W f u q , (3.10)

где сW – грузовместимость судна;

3 3( , ),у МП c у

м мf L W f – соответственно, плата за перевозку и надбавка за

1 м3 груза для морской перевозки универсальным судном.

Итак,

, ,

1 ( , )к трансп к ждR K f u L или , ,

1 ( )к трансп к аR K f u L , (3.11)

где ,к ждf ,

,к аf – соответственно, тариф железной дороги и

автоперевозчика, отнесенный контейнеру. Их зависимость от удельно-

погрузочного объема объясняется вышеизложенным (рисунок 3.4).

122

Рисунок 3.4 – Зависимость стоимости перевозки груза

по железной дороге в универсальном вагоне и контейнере

в зависимости от расстояния перевозки (загрузка вагона 25 т), грн

При доставке груза в порт неконтейнеризированного груза справедливо

следующее:

1 ( , )трансп в ждR K f u L или 1 ( )трансп а аR K f u L , (3.12)

где вK и аK – соответственно, количество отправляемых вагонов и

количество автомобильных отправок.

,в а

в а

q u q uК К

W W

, (3.13)

где вW и аW – грузовместимость универсальных вагонов и автомобилей.

Как выше было отмечено, расходы на наземную транспортировку

зависят от удельно-погрузочного объема груза, который определяет загрузку

автомобиля, контейнера, железнодорожного вагона. Стоимость данных

Расстояние перевозки, км

Стоимость перевозки, грн/т

123

перевозок, как правило, устанавливается в целом (для вагона, контейнера,

автомобиля, хотя и с учетом загрузки).

В зависимости от загрузки универсального вагона (что определяется

удельно-погрузочным объемом) стоимость перевозки 1 т груза может быть

как выше, так и ниже стоимости перевозки груза в контейнере, который, как

известно, гораздо больше ограничен в загрузке, чем универсальный вагон.

Рисунок 3.5 иллюстрирует загрузку универсального вагона и 40-футового

контейнера в зависимости от УПО груза при условии полного использования

их грузовместимости. Существенный разрыв этих величин до УПО = 2,5 м3/т

и определяет разницу в стоимости перевозки 1 т груза.

Рисунок 3.5 – Загрузка универсального вагона

и 40-футового контейнера в зависимости от УПО, т

(при условии полного использования грузовместимости)

Как видно из расчетного примера (рисунок 3.6), для грузов, чей УПО

меньше 2,5 м3/т (удельной грузовместимости 40-футового контейнера),

стоимость перевозки по железной дороге 1 т груза значительно ниже при

использовании универсального вагона, для других грузов разница в

стоимости практически отсутствует. Отметим, что вышеуказанное

справедливо и для других дистанций перевозок. Тем не менее,

Загрузка, т

УПО, м3/т

124

железнодорожная перевозка – только одна из составляющих всей цепи затрат

по доставке.

Рисунок 3.6 – Стоимость перевозки 1 т груза по железной дороге

(для заданного расстояния 500 км) в зависимости от УПО, грн/т

(при условии полного использования грузовместимости)

Отметим, что в дальнейших рассуждениях расстояние наземной

перевозки принимается среднестатистическое для рассматриваемой

категории грузов.

Учитывая приведенные зависимости, а также используя

,

1 ( )к стаф стафR K f u , выражение (3.7) можно преобразовать в следующее:

3 3

, ,( ( , ) ( , )) ( ( ) )

( ( ( ) ) ( ( , ) ) ) ( )

к жд в жд к ПРР ПРР

к МП к у МП c у стаф

м м

R K f u L K f u L К f f u q

К f L f f L W f u q K f u

(3.14)

Для определения платы за перевозку, обеспечивающей в дальнейшем

формирование конкурентоспособных тарифов линейных универсальных

судов, можно использовать выражение (3.15), которое получено из

выражения (3.14) (для упрощения не учитываются надбавки к тарифам),

Стоимость перевозки, грн/т

УПО, м3/т

125

3

,

,

( ) ( , ) ( , )

( ( ) ) ( ( ) ( ))

у МП к жд в жд

м

к ПРР ПРР к МП стаф

f L u q K f u L K f u L

К f f u q К f L f u

. (3.15)

Отметим, что в неравенстве (3.15) выражение 3 ( )у МП

мf L не учитывает

рассматриваемую ранее характеристику судна сW . Естественно, что плата за

перевозку зависит от размера судна, который влияет на себестоимость. Но

верхняя граница конкурентоспособного тарифа, вычисленного на базе

установленной платы за перевозку, предусматривает интересы

грузоотправителя, а характеристики судна не находятся в сфере его влияния,

что и нашло отражение в правой части неравенства (3.15).

Условие неравенства (3.15) определяет границу платы за перевозку, на

базе которой могут быть установлены конкурентоспособные тарифы

универсальных судов, работающих на международных линиях.

Отметим, что неравенство (3.15) справедливо для тех ситуаций, когда

груз доставляется в порт уже в контейнере (например сегодня это актуально

для лесоматериалов, большая часть которых прибывает в украинские порты

из Западной Украины уже в контейнерах).

Для ситуации, когда груз стаффируется в порту, т. е. доставляется в

порт, например, в универсальных вагонах по железной дороге, область

формирования платы за перевозку, позволяющей установить

конкурентоспособные тарифы, сужается до разницы в ПРР, стаффировки и

тарифа контейнерной линии

3

,( ) ( ( ) ) ( ( ) ( )у МП к ПРР ПРР к МП стаф

мf L u q К f f u q К f L K f u . (3.16)

Естественно, что на универсальном судне генеральный груз может

также перевозиться в контейнерах. В этой ситуации, аналогично, в качестве

основного конкурентного преимущества универсального судна выступает

126

стоимость перевозки, и для определения границы конкурентоспособных

тарифов можно также воспользоваться неравенствами (3.15) или (3.16) в

пересчете на контейнер.

3.3 Определение параметров судна и линии,

обеспечивающих эффективность линейного сервиса для судовладельца

Учет интересов грузоотправителей позволяет установить верхние

границы конкурентоспособных тарифов на базе вычисленной платы за

перевозку, что и было сделано выше. С другой стороны, судовладелец также

должен четко устанавливать границы эффективной работы универсальных

судов в рамках линейного сервиса, с точки зрения себестоимости и

коммерческого интереса.

Таким образом, интересы судовладельца определяют нижнюю границу

платы за перевозку

3 3 3

min( , ) (1 ) ( , ) ( )у МП c тариф МП c у МП

Пм м мS L W I f L W f L , (3.17)

где 3 ( , )у МП c

мS L W – себестоимость морской перевозки между заданными

портами (в заданном регионе);

min

ПI – минимально допустимая норма прибыли судовладельца;

3 ( , )тариф МП c

мf L W – принимаемая плата за перевозку, на базе которой

устанавливаются тарифы.

Таким образом, пары неравенств (3.15) и (3.17) или (3.16) и (3.17)

определяют диапазон возможных значений платы за перевозку

универсальным судном на международной линии. Обобщение

представленного подхода сформулировано в виде алгоритма,

представленного на рисунке 3.7.

127

Рисунок 3.7 – Алгоритм принятия решений по формированию

конкурентоспособных тарифов на перевозку грузов универсальным судном

Итак, неравенства (3.15) или (3.16) определяют верхнюю границу

платы за перевозку, (3.17) – нижнюю. На базе неравенства (3.17)

128

судовладелец может осуществить корректировку портов захода и размера

судна (что устанавливается на этапе предварительных решений по

линейному сервису универсального судна на базе результатов анализа рынка

и прогнозирования грузопотоков).

Для корректировки предварительных решений по портам захода и

размеру судна следует определить характер поведения 3 ( , )у МП c

мS L W .

Как известно, себестоимость морской перевозки определяется прежде

всего размером тоннажа, расстоянием перевозки и спецификой портов

захода. В качестве количественной меры размера судна в технико-

эксплуатационных и экономических расчетах обычно используют дедвейт,

грузоподъемность или, как в данном случае, грузовместимость (указанные

характеристики взаимосвязаны для судов заданной специализации, характер

взаимосвязи представлен, например, в работе [70]).

В специальной литературе можно найти различные варианты

выражения себестоимости морской перевозки (например [9]). С учетом

специфики решаемой задачи представим выражение себестоимости в

следующем виде (отнесенное к 1м3 грузовместимости):

3

( ) ( )( , )

( ) ( ) ( )

пост cу МП c х ст

c см

пер х c пер ст c пер c

экспл х экспл ст порт

с

R R W t tS L W

W W

R W t R W t R W

W

, (3.18)

где R – расходы судна за рейс;

( )пост cR W – суточный норматив постоянных затрат;

( )пер х c

эксплR W – суточный норматив переменных затрат на ходу (топливо,

вода);

( )пер ст c

эксплR W – суточный норматив переменных затрат на стоянке;

( )пер c

портR W – портовые сборы;

129

хt , стt – соответственно, ходовое и стояночное время.

Отметим, что в соответствии с подходом, представленным выше, все

рассуждения ведутся для грузовместимости судна, т. е. из расчета на 1 м3.

Такой подход к вычислению себестоимости перевозки 1 м3 является

классическим при проектировании тарифов линии (например в работе [77]).

Проанализируем более детально зависимость составляющих затрат по

судну, представленных в формуле (3.18), от его грузовместимости.

В работах [123; 139] приводились теоретические виды зависимости

различных видов затрат по судну от его размера и дальности морской

перевозки. В работе [139] в качестве аналитического вида зависимости

постоянных и переменных (только топливо, вода, без портовых сборов)

затрат по судну от дедвейта предлагается использовать линейные функции; в

работе [123] указывается на нелинейный характер данной взаимосвязи.

С учетом того, что дедвейт и грузовместимость для судов заданной

специализации линейно взаимосвязаны [70], упомянутые закономерности

справедливы и для грузовместимости.

Для простоты изложения будем придерживаться подхода, изложенного

в работе [139], поэтому будем полагать, что

0 1( )пост c cR W a aW ; (3.19)

0 1( )пер х c c

эксплR W b bW ; (3.20)

0 1( )пер ст c c

эксплR W c cW , (3.21)

где 0 1 0 1 0 1, , , , ,a a b b c c – соответственно, коэффициенты зависимости

нормативов постоянных и переменных (без учета портовых сборов и

плат) затрат по судну от грузовместимости. Данные виды зависимости

устанавливаются статистическим путем на базе корреляционно-

регрессионного анализа.

130

Зависимость суммарной величины портовых сборов от размера судна в

соответствии с результатами статистических исследований, которые

представлены в работах [20; 139], описывается степенными функциями. Так,

в работе [139] Н. А. Раховецкий установил степенной вид зависимости

портовых сборов от дедвейта на базе анализа дисбурсментских счетов, в

работе [20] подобные виды зависимости были установлены для

контейнеровозов от контейнеровместимости. Выше было отмечено, что

дедвейт и грузовместимость линейно взаимосвязаны, поэтому характер

зависимости суммарного значения портовых сборов от грузовместимости

аналогичен зависимости от дедвейта.

Отметим, что данная зависимость отражает ограниченный рост (или

согласно другой терминологии – рост с замедлением) величины портовых

сборов от грузовместимости. Графически данный характер взаимосвязи

может быть представлен следующим образом (рисунок 3.8):

Рисунок 3.8 – Принципиальный вид зависимости суммарной величины

портовых сборов и плат от грузовместимости судна

Таким образом,

( )пер c

портR r W ,0 1 , (3.22)

Грузовместимость, м3

Суммарная величина портовых

сборов, д. е.

131

где ,r – коэффициенты, устанавливаемые статистическим путем на базе

корреляционно-регрессионного анализа для заданной совокупности

портов захода.

Ходовое время определяется как МП

х

Lt

V , где V – средняя

эксплуатационная скорость. Отметим, что характер грузопотока, специфика

портов захода и т. п. определяют границы размера судов, которые

устанавливаются на начальных этапах разработки решений по организации

линии. Для выделенной категории судов скорость, как правило, имеет

небольшой диапазон варьирования. Так, согласно работе [70], для

универсальных судов дедвейтом 4 000-6 000 т скорость составляет 14-16 уз,

для судов дедвейтом 16 000-20 000 т – соответственно 20-22 узла. Поэтому

для рассматриваемой категории универсальных судов (с точки зрения

размера) средняя эксплуатационная скорость принимается одинаковой V ,

тем более, что при работе на линиях в сегодняшних условиях судовладельцы

эксплуатируют суда во многих случаях на пониженных скоростях с целью

снижения затрат на топливо, которые, как известно, зависят от скорости.

С учетом вышеизложенного, получим следующее выражение

себестоимости:

3

0 1

0 1 0 1

( ) ( )

( , )

( ) ( ) ( )

МПc

сту МП c

см

МПc c c

ст

с

La aW t

VS L WW

Lb bW c cW t r W

V

W

. (3.23)

Данное выражение следует привести к более простому виду

зависимости себестоимости от грузовместимости на базе несложных

преобразований – раскрытие скобок, приведение подобных и

132

переобозначение выражений из коэффициентов 0 1 0 1 0 1, , , , ,a a b b c c и скорости V

в числовые коэффициенты 0 1 2 3, , ,d d d d . Получаем

3

10 12 3( , ) ( )

МПу МП c МП cст

стсм

d t d LS L W d L d t r W

W

, (3.24)

где

0 0 0

0 01

1 12

3 1 1

;

;

;

.

d a c

a bd

V V

a bd

V V

d a c

(3.25)

На рисунке 3.9 изображен график, соответствующий формуле (3.24),

для расчетных данных (для заданного уровня стt ).

Рисунок 3.9 – Зависимость себестоимости

от расстояния перевозки и грузовместимости судна

себестоимость

133

Как известно, время стояночное стt определяется загрузкой судна,

родом груза и т. п., но для судов, работающих на линии по расписанию,

стояночное время является постоянным (для конкретной линии),

соответствует графику работы судна и устанавливается на базе

предварительных решений для рассматриваемой категории судов.

Для заданного множества портов линии ,МП

стL t const , поэтому

формула (3.24) преобразуется следующим образом:

3

10( ) ( )у c c

см

gS W A r W

W

, (3.26)

где

2 3

0 0 1

;

.

МП

ст

МП

cт

A d L d t

g d t d L

(3.27)

Рисунок 3.10 иллюстрирует принципиальный вид зависимости

себестоимости от грузовместимости судна для различных значений

расстояния перевозки, а также формирование области возможных значений

платы за перевозку с учетом верхней допустимой границы неравенства (3.17)

для заданного маршрута L1 (расчетный пример).

Линии уровня, соответствующие заданному расстоянию перевозки,

позволяют выполнить графический анализ границ платы за перевозку для

установления конкурентоспособного тарифа на заданном расстоянии

перевозок.

Отметим, что на себестоимость морской перевозки влияет не только

расстояние, но и порты захода. Поэтому подобный анализ необходимо

проводить для всех альтернативных вариантов маршрутов.

При увеличении грузовместимости судна уменьшается себестоимость

морской перевозки (эффект масштаба), но возможные значения cW

ограничиваются на этапе предварительных решений и определяются

134

грузовой базой, спецификой портов захода, трассы следования. Кроме того,

прогнозируемый спрос также определяет верхнюю и нижнюю границы

грузовместимости

Рисунок 3.10 – Область допустимых значений тарифа для судовладельца

min maxcW W W . (3.28)

Таким образом, в пределах неравенства (3.28) определяются

компромиссные значения размера судна, маршрута и допустимой платы за

перевозку.

Но следует обратить внимание на тот факт, что приведенные выше

рассуждения учитывали полное использование грузовместимости судна, т. е.

рассматривалась его работа в условиях высокого уровня спроса. Однако

сегодняшняя ситуация на рынке морских перевозок демонстрирует

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

2400 2900 3400 3900 4400 4900 5400 5900 6400

L1

L2

L3

Область допустимого значення

конкурентоспроможного тарифу

для L1

3 ( 1)тариф

мf L

Себестоимость, д.о.

Грузовмес-

тимость, м3

135

периодическое отсутствие стабильности грузовой базы, поэтому

окончательное принятие решения относительно выбора маршрута и судна

должно осуществляться с учетом варианта неполной загрузки судна.

Поэтому расчет себестоимости следует проводить для вариантов неполного

использования грузовместимости судна

3 ( , )у МП c

cм

RS L W

k W

, (3.29)

где 0 1k – доля коммерчески востребованной грузовместимости судна (на

базе анализа практики судоходного бизнеса, можно, например,

принимать 0,5 0,8k ).

Использование в формуле (3.29) k позволяет откорректировать

себестоимость с учетом риска потери части грузовой базы.

На рисунке 3.11 показан пример (для расчетных данных) зависимости

себестоимости от грузовместимости и коэффициента использования

грузовместимости. Наложение плоскости, соответствующей уровню границы

платы за перевозку, обеспечивающей конкурентоспособные тарифы, на

указанную поверхность позволяет «отсечь» допустимые границы

грузовместимости с учетом риска потери части грузовой базы.

Таким образом, зная основные центры зарождения грузопотоков,

составляющих грузовую базу универсального судна, а также их

номенклатуру, ценовую политику и сервисы контейнерных перевозчиков,

можно откорректировать предварительные решения по судну и маршруту его

работы, а также определить граничные значения платы за перевозку.

Представленный подход к формированию платы за перевозку на

международной линии универсальным судном базируется на учете

коммерческих особенностей доставки грузов с использованием различных

транспортных технологий (в контейнере, без использования контейнера) и

ориентирован на ценовую конкуренцию с контейнерными перевозчиками не

136

локально – на участке морской перевозки, а в системе технологических

операций всего транспортного процесса.

Рисунок 3.11 – Зависимость себестоимости морской перевозки

от грузовместимости и коэффициента использования грузовместимости

Таким образом, в соответствии с системным подходом учитывается вся

цепочка затрат грузовладельца, что наиболее адекватно отражает реальную

рыночную ситуацию.

Итак, конкуренция между контейнерными линейными сервисами и

линейными сервисами универсальных судов рассмотрена на более высоком

уровне – как конкуренция между системами доставки грузов, которые

учитывают и схемы доставки, и технологию транспортировки.

Варьирование грузовместимости судна и маршрута (портов захода)

позволяет проанализировать динамику себестоимости и сравнить ее с границей

платы за перевозку, обеспечивающей конкурентоспособные тарифы. При этом

себестоимость с помощью коэффициента использования грузовместимости

себестоимость

137

скорректирована с учетом риска потери части грузовой базы, а коммерческие

интересы судовладельца и грузоотправителя рассмотрены интегрированно, что

позволяет формировать область компромиссных решений относительно

маршрута, размера судна и платы за перевозку.

3.4 Влияние транспортной характеристики груза

на расходы грузоотправителя и верхнюю границу платы

за перевозку универсальным судном

Основными факторами, влияющими на уровень конкурентоспособных

тарифов универсальных судов, основанных на базе установленной платы за

перевозку (согласно неравенствам (3.15)-(3.17)), являются следующие

(рисунок 3.12): расстояние морской перевозки, уровень портовых сборов в

портах захода, грузовместимость судна, удельно-погрузочный объем груза,

расстояние до порта от места зарождения грузопотоков.

Рисунок 3.12 – Факторы, влияющие на уровень

конкурентоспособных тарифов универсальных судов

Проанализируем влияние транспортной характеристики груза на

расходы грузовладельца по всей рассматриваемой системе доставки и то, как

в конечном итоге это отражается на плате за перевозку универсальным

судном.

138

Экспериментальные исследования проводились в соответствии с

неравенством (3.15) с целью установления влияния удельно-погрузочного

объема груза на граничное значение платы за перевозку универсальным

судном для заданной ситуации: стоимость морской перевозки груза в

контейнере была принята 6 000 грн, расстояние железнодорожного участка

500 км. В процессе экспериментальных расчетов ограничения неравенства

(3.15) были представлены в виде функции от u. Для этого предварительно

были получены зависимости стоимости железнодорожной перевозки груза в

универсальном контейнере от u.

Отметим, что стоимость погрузочно-разгрузочных работ в порту

зависит в меньшей степени (по сравнению с железнодорожной перевозкой)

от удельно-погрузочного объема груза, а определяется также спецификой

груза, его габаритами, видом и размерами тары (ящики, мешки, бочки и т. д.),

что обуславливает сложность перегрузочного процесса. Тем не менее

построенная по выборке для порта Одесса регрессионная модель описывает

зависимость стоимости перегрузочных работ от удельно-погрузочного

объема с достоверностью аппроксимации R2 = 0,68 (рисунок 3.13).

Рисунок 3.13 – Зависимость стоимости погрузочно-разгрузочных работ

в порту Одесса от удельно-погрузочного объема, дол./т

УПО, м3/т

Стоимость ПРР, дол./т

139

С использованием в неравенстве (3.15) фактических данных и

зависимости отдельных составляющих расходов по доставке груза от u

получены значения предельной границы платы за перевозку (в дол./т)

(рисунок 3.14). Для сравнения на данном рисунке также приведена динамика

стоимости морской перевозки на контейнеровозе (естественно, в контейнере)

1 т груза.

Рисунок 3.14 – Граница платы за перевозку универсальным судном

в зависимости от удельно-погрузочного объема, дол./т

На рисунке 3.15 представлен фрагмент результатов расчета границы

платы за перевозку без учета ж/д составляющей в ее определении, т. е. для

ситуации, когда загрузка контейнера осуществляется в порту в соответствии

с неравенством (3.16).

Как видно, до УПО = 2,5 м3/т граничное значение выше без учета ж/д

составляющей, после УПО = 2,5 м3/т выше граничное значение при учете ж/д

составляющей, что объясняется более значимой разницей в стоимости ж/д

перевозки для данной категории грузов.

УПО, м3/т

Плата за перевозку, дол./т

долл/т

Граничное значение

платы за перевозку

Плата за перевозку т на

контейнеровозе

140

Организуя работу универсального судна на международной линии (в

рамках линейного сервиса), судовладелец может в качестве конкурентного

преимущества (по сравнению с контейнерным линейным сервисом)

использовать наземную составляющую при выборе портов захода (см.

рисунок 3.6,б,в) с учетом того, что расходы на наземную доставку находятся

в практически функциональной зависимости для железнодорожного

транспорта (достоверность аппроксимации R2

= 0,99) и функционально

зависят для автомобильного транспорта (формулы (3.11), (3.12).

Рисунок 3.15 – Граница конкурентоспособного тарифа

универсального судна в зависимости от удельно-погрузочного объема

с учетом железнодорожной составляющей и без нее, дол/т

Таким образом, ориентируясь на определенную структуру грузовой

базы и сужая промежуток значений удельно-погрузочного объема до

практически возможного, можно сформировать статистические

закономерности по аналогии с рассмотренными, для получения

аналитического вида зависимостей (3.15), (3.16) с целью формирования

практических решений по тарифной политике линейного сервиса

универсального судна.

УПО, м3/т

Граничное значение платы за перевозку

без ж/д составляющей, дол./т

Граничное значение платы за перевозку

с ж/д составляющей, дол./т

141

Выводы по разделу 3

Данный раздел диссертационного исследования посвящен

обоснованию параметров, обеспечивающих эффективное функционирование

линейного сервиса универсальных судов.

В качестве параметров, обуславливающих эффективность линейного

сервиса, рассматривались следующие: 1) параметры судна

(грузовместимость) и маршрута (продолжительность), обеспеченность

грузовой базой (коэффициент использования грузовместимости); 2) плата за

перевозку, обеспечивающая формирование конкурентоспособных тарифов.

Представленный подход к обоснованию платы за перевозку базируется

на учете коммерческих особенностей доставки грузов с использованием

различных транспортных технологий (в контейнере, без использования

контейнера) и ориентирован на ценовую конкуренцию с контейнерными

перевозчиками не локально – на участке морской перевозки, а в системе

операций всего транспортно-технологического процесса.

Таким образом, конкуренция между контейнерными линейными

сервисами и линейными сервисами универсальных судов рассмотрена на

более высоком уровне – как конкуренция между системами доставки грузов,

которые учитывают и схемы доставки, и технологию транспортировки.

Такой подход соответствует современным условиям интегрального

транспортного обслуживания грузоотправителей экспедиторами или

логистами.

На базе обобщения существующих закономерностей получены

аналитические виды зависимости себестоимости перевозки от

рассматриваемой системы параметров (грузовместимости судна,

протяженности маршрута, коэффициента использования грузовместимости).

Варьирование грузовместимости судна и протяженности маршрута

(портов захода) позволяет проанализировать динамику себестоимости и

сравнить ее с платой за перевозку, обеспечивающей формирование

142

конкурентоспособных тарифов. При этом себестоимость скорректирована с

учетом риска потери части грузовой базы с помощью коэффициента

использования грузовместимости, а коммерческие интересы судовладельца и

грузоотправителя рассмотрены интегрированно, что позволяет формировать

область компромиссных решений относительно маршрута, размера судна и

платы за перевозку.

Также проанализировано влияние транспортной характеристики груза

– удельно-погрузочного объема – на граничное значение платы за перевозку.

Результаты, изложенные в данном разделе, опубликованы в работе

[152].

143

ВЫВОДЫ

Данное диссертационное исследование посвящено организации работы

универсальных судов на международных линиях. По результатам

исследования можно сделать следующие выводы:

1. Универсальные суда занимают значительную долю в структуре

мирового флота. Согласно мнениям аналитиков, в ближайшие несколько лет

сохранится тенденция 5 %-го ежегодного роста спроса на универсальные

суда. Конструктивная специфика универсальных судов, наличие

собственного перегрузочного оборудования обуславливают

многофункциональность и универсальность данных судов, с точки зрения

морских перевозок широкой номенклатуры грузов, в т. ч. между портами и

портопунктами, в которых отсутствует специализированное перегрузочное

оборудование.

Грузовую базу данных судов обеспечивают генеральные грузы (break

bulk – штучный груз), в т. ч. и негабаритные по размерам и весу грузы,

перевозимые отдельными единицами (буровое оборудование, яхты,

трансформаторы, станки и т. п., не вмещающиеся в морской контейнер),

которые в современной практике морского бизнеса определяются термином

«проектные грузы».

Анализ международных линий позволил установить востребованность

универсальных судов для работы в рамках регулярных сообщений, несмотря

на значительные объемы контейнеризации морских перевозок и развития

контейнерных линий. Практически во всех регионах присутствуют линейные

сервисы универсальных судов, при этом протяженность линий и размеры

судов значительно варьируются.

Основные преимущества для грузовладельцев при использовании услуг

линейного сервиса универсальных судов: возможность значительного

варьирования размера партии груза; возможность морской перевозки

негабаритных грузов; отсутствие необходимости решения проблем,

144

связанных с контейнеризацией груза (аренда контейнера, возврат порожнего

контейнера, стаффировка и т. п.); возможность отправки груза в порты,

которые не специализируются на перевалке грузов в контейнерах;

возможность отправки груза в портопункты без надлежащей перегрузочной

техники благодаря наличию на судах собственного перегрузочного

оборудования; возможность экономии на транспортных затратах, связанных

с контейнеризацией груза; возможность отправки груза в контейнере в порт,

который не обслуживается линейными контейнерными перевозчиками.

Данные преимущества универсальных судов обусловили появление

новой транспортной услуги, по аналогии с LCL-доставкой, предполагающей

доставку сборных грузов, но без использования контейнера.

Для украинских судовладельцев (операторов), с учетом экспорта /

импорта Украины и специфики производства, актуальным является работа на

международных линиях, включающих украинские порты захода, или работа

за пределами Украины в географических сегментах с повышенным спросом

на морские перевозки в рамках регулярных сообщений (например сегодня

значительными темпами развиваются регулярные сообщения между портами

Западной Африки, Европы и Западной Африки, где востребованными

являются универсальные суда в силу специфики данных портов и

особенностей грузопотока). Поэтому украинские судовладельцы и операторы

имеют возможность в этом сегменте перевозок завоевать определенную

долю рынка.

В результате критического анализа литературы и исследований,

связанных с организацией работы судов, установлено, что практически все

современные научные исследования, посвященные организации работы

судов на международных линиях, не рассматривают универсальные суда.

Существующая теоретическая и методическая база советского периода, когда

универсальные суда составляли значительный сегмент в структуре морского

торгового флота, ориентирована на плановую экономику, поэтому требует

развития и адаптации в рыночных условиях.

145

2. Обоснование грузовой базы для универсальных судов предлагается

осуществлять на базе методического подхода к формированию

агрегированных грузопотоков, который предусматривает прогнозирование

объемов внешнеторговых грузопотоков в рассматриваемом регионе на базе

корреляционно-регрессионного анализа; формирование агрегированных

грузопотоков с помощью кластерного анализа, а также метода «центра

тяготения». Данный подход является синтезом известных методов и

позволяет определять грузовую базу для универсальных судов, которая по

своей природе разнородна, в отличие, например, от грузовой базы балкеров –

массовых грузов, таких как зерно, руда и т. п., для которых прогнозирование

может быть осуществлено только с помощью корреляционно-регрессионного

анализа.

Кластеризация и выделение портов тяготения позволяет учесть

информацию о внешнеторговых поставках различных грузов относительно

небольшими партиями, что определяет грузовую базу для универсальных

судов в рамках регулярных международных сообщений.

3. Организация работы универсальных судов на международных

линиях требует решения множества задач, представленное в виде логической

последовательности в рамках концептуальной модели, основными этапами

которой являются определение состава флота и множества направлений

перевозок; отбор оптимальных схем и расстановка судов; составление

расписания работы судов.

«Структура флота» является динамичным объектом, благодаря

возможностям аренды судов на время (тайм-чартеру), что позволяет

исключать суда из структуры флота (отфрахтовывать) и включать

(фрахтовать). Отфрахтованные суда, в свою очередь, работают в тех

географических сегментах, где у судовладельца нет возможности

самостоятельно участвовать в перевозках, например из-за отсутствия

необходимых связей с грузовладельцами.

146

Судовладелец должен найти оптимальное сочетание «набор судов» –

«набор грузопотоков», обеспечивающее максимальную прибыль в

рассматриваемом периоде. При этом основным ограничением является спрос,

объемы которого следует учитывать в оптимистическом и пессимистическом

вариантах. Простои судов, связанные с уменьшением грузовой базы, не

только влекут за собой недополучение прибыли, но и дополнительные

расходы, что также должно быть учтено.

Формализация задачи определения состава флота и набора

перспективных направлений его работы осуществлялась с помощью

экономико-математической модели. Результатом оптимизации является

структура флота с учетом фрахтования (отфрахтования) в тайм-чартер;

перспективные направления и объемы возможных перевозок;

прогнозируемый финансовый итог с учетом возможных колебаний спроса и

вынужденного простоя судов.

Состав флота и набор перспективных направлений являются базой для

выделения участков перевозок, из которых формируются схемы и

разрабатывается расписание работы судов. В качестве инструментария

решения данных задач сформулированы методические положения,

включающие экономико-математическую модель (выбора оптимальных схем

и расстановки судов). Спецификой данных методических положений

является подход к определению «усредненной» загрузки судов по схемам и

на ее основе – финансового результата. Представленный подход учитывает

композитную загрузку универсальных судов в соответствии со структурой

спроса, превышение предложения над спросом, а также дальность перевозки

каждого вида груза, что наиболее адекватно, по сравнению с

существующими подходами, отражает сущность и условия работы

универсальных судов на международных линиях.

4. За исключением ситуаций, когда речь идет о проектных

(негабаритных) грузах, универсальные суда создают грузовладельцам

альтернативу перевозки грузов в контейнерах. Вопрос о том, что наиболее

147

целесообразно для грузоотправителя – использование контейнерной линии

или линии, на которой работают универсальные суда, – возникает, как

правило, для относительно недорогих грузов, большей частью массовых, но

отправляемых партиями, меньшими, чем судовые.

Сегодня транспортное обслуживание предполагает в большинстве

случаев интегральный подход к доставке грузов, согласно которому

организатор доставки (экспедитор, логист) берет на себя функции по

проектированию, организации и координации доставки как единой системы.

Для грузовладельцев важным является общий итог доставки (суммарная

стоимость, время и т. д.), поэтому в качестве альтернативных вариантов

транспортировки выступают системы доставки, а не отдельные участки

перевозок.

В рамках системы доставки грузоотправитель имеет возможность

варьировать способ перевозки, транспортно-технологический процесс, а

также порты перевалки, что формирует множество альтернативных схем

доставки груза.

Интегрированное рассмотрение технологических и географических

альтернатив позволяет сформировать возможные варианты доставки

генеральных грузов с участием линейных сервисов универсальных судов и

судов-контейнеровозов.

В диссертационной работе обоснован допустимый уровень платы за

перевозку генеральных грузов, который базируется на учете коммерческих

особенностей доставки грузов с использованием различных транспортных

технологий (в контейнере, без использования контейнера) и ориентирован на

ценовую конкуренцию с контейнерными перевозчиками не локально – на

участке морской перевозки, а в системе операций всего транспортно-

технологического процесса

Судовладелец также должен четко устанавливать границы

эффективной работы универсальных судов в рамках линейного сервиса, с

точки зрения себестоимости и коммерческого интереса.

148

На базе обобщения существующих закономерностей получены

аналитические виды зависимости себестоимости перевозки от

рассматриваемой системы параметров (грузовместимости судна,

протяженности маршрута, коэффициента использования грузовместимости).

Варьирование грузовместимости судна и протяженности маршрута

(портов захода) позволяет проанализировать динамику себестоимости и

сравнить ее с платой за перевозку, обеспечивающей формирование

конкурентоспособных тарифов. При этом себестоимость скорректирована с

учетом риска потери части грузовой базы с помощью коэффициента

использования грузовместимости, а коммерческие интересы судовладельца и

грузоотправителя рассмотрены интегрировано, что позволяет формировать

область компромиссных решений относительно маршрута, размера судна и

платы за перевозку.

Основные результаты диссертационного исследования, их специфика

(отличие от существующих подходов), а также информация, которую на их

основе можно получить, представлены схематически.

149

Обоснование перспективных направлений

перевозок и возможного объема транспортной

работы для универсальных судов на

международных линиях

Корреляционно-регрессионный

анализ

Кластерный анализ

Метод определения центров

тяготения грузопотоков

Прогнозируемые объемы

транспортной работы для

универсальных судов между

множеством портов

рассматриваемого региона

2. Формализация задачи формирования состава

флота и набора перспективных грузопотоков

Структура флота,

зафрахтованные

/отфрахтованные суда,

закрепление судов

за перспективными

направлениями перевозок

Учет возможных простоев

судов (потери грузовой базы)

Изменение структуры флота

путем использования аренды

3. Методические положения по закреплению судов

за схемами движения и формированию

расписания работы судов на международных

линиях

Маршруты линейных

сервисов и расписание

работы судов

Методический подход

к оценке «усредненной»

загрузки судов

на схемах Экономико-математическая

модель выбора схем

и закрепления за ними судов

РЕЗУЛЬТАТ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

РЕЗУЛЬТАТ ПРИМЕНЕНИЯ

Рекомендации по составлению

расписания работы судов

149

150

4. Методические положения по обоснованию платы

за перевозку как базы для проектирования

конкурентоспособных тарифов универсальных судов

Линейный сервис как элемент

системы доставки грузов Учет общих затрат

грузовладельцев на доставку

внешнеторговых грузов

Верхняя граница

конкурентоспособных

тарифов

Система требований к размеру судна

(грузовместимости), продолжительности маршрута

и допустимой плате за перевозку как условия

эффективности линейного сервиса универсального

судна

Учет различных вариантов

использования

грузовместимости судов

Использование

статистических

зависимостей для определения

влияния размера судна и

продолжительности

маршрута на себестоимость

Требования к

грузовместимости

судна, корректировка

маршрута, нижняя

граница платы

за перевозку

СПЕЦИФИКА

РЕЗУЛЬТАТ ПРИМЕНЕНИЯ

ДЕТАЛИЗИРОВАННЫЙ ПЛАН РАБОТЫ УНИВЕРСАЛЬНЫХ СУДОВ НА МЕЖДУНАРОЖНЫХ ЛИНИЯХ:

Структура флота

Грузовместимость судов и оптимальные схемы линий

Закрепление судов за схемами, расписание

Верхняя и нижняя границы платы за перевозку

Рисунок 3.16. Итоги диссертационного исследования (продолжение)

150

151

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Акимова О. В. К вопросу о выборе вида отфрахтования судов /

О. В. Акимова // Методи та засоби управління розвитком транспортних

систем: зб. наук. пр. – О.: ОНМУ, 2005. – Вип. 10. − С. 195-203.

2. Акимова О. В. Оценка уровня фрахтовых ставок и выбор вида

отфрахтования судов / О. В. Акимова // Методи та засоби управління

розвитком транспортних систем: зб. наук. пр. – О.: ОНМУ, 2003. – Вип.

6. − С. 217-224.

3. Албегов М. М. Метод приближенного решения экономических задач,

описываемых линейными моделями блочной структуры /

М. М. Албегов, М. И. Осипова, В. В. Комогорова // Экономика и

математические методы. – 1996. – Т. 32. – Вып. 1. – C. 159-168.

4. Алгоритмы: построение и анализ / Томас Х. Кормен, Чарльз

И. Лейзерсон, Рональд Л. Ривест, Клиффорд Штайн. – 2-е изд. – М.:

«Вильямс», 2006. – С. 1296.

5. Ананий В. Левитин Метод грубой силы: Задача коммивояжера /

В. Ананий, В. Левитин // Алгоритмы: введение в разработку и анализ. –

М.: «Вильямс», 2006. – С. 159-160.

6. Арсеньев С. П. Экономические проблемы транспорта СССР /

С. П. Арсеньев, Н. И. Мезенцев, М. С. Минаков, Р. И. Нудельман. – М.:

Трансп., 1985. – 183 c.

7. Бакаев А. А. Экономико-математические модели планирования и

проектирования транспортных систем / А. А. Бакаев. – К.: Техніка, 1973.

– 220 c.

8. Бакаев А. А. Экономико-математическое моделирование деятельности

флота и портов / А. А. Бакаев, Б. С. Михалевич, В. С. Петухов [и др.]. –

М.: Трансп., 1986. – 287 c.

151

152

9. Бакаев В. Г. Эксплуатация морского флота / В. Г. Бакаев. – М.: Трансп.,

1965. – 560 c.

10. Балака Е. И. Концепция формирования тарифной политики как фактор

конкурентоспособности железнодорожного транспорта / Е. И. Балака, А.

Ю. Чередниченко // Вісн. Харк. нац. ун-ту. − 2001. − № 512. − С. 57-59.

11. Балк-перевозка навалочных грузов. Отправка морем. Фрахтование судов

для перевозки балк-грузов [Электронный ресурс] // ПРОФТРАНС

Профессиональные грузоперевозки. – Режим доступа:

http://profetrans.ru/ru/international-transportations/sea-freight/bulk.html.

12. Белозеров Г. И. Экономика, организация и планирование работы

морского транспорта / Г. И. Белозеров, Л. М. Гаськов. – М.: Трансп.,

1984. – 333 c.

13. Бибин Г. Б. Модель графика подачи судов в порты бассейна под выгрузку /

Г. Б. Бибин // Экономика и эксплуатация морского транспорта: тр.

СоюзморНИИпроекта. – М.: Трансп., 1977. – Вып. 48. – C. 133-138.

14. Блауберг И. В. Системный подход в современной науке / И. В. Блауберг,

В. Н. Садовский, Э. Г. Юдин // Проблемы методологии системных

исследований. – М.: Мысль, 1970. – С. 7-48.

15. Боделан И. В. Об одном методе анализа влияния регулярности движения

транспорта на уровень запаса в логистической системе / И. В. Боделан //

Методи та засоби управління розвитком транспортних засобів: зб. наук.

пр. – О.: ОДМУ, 2003. – Вип. 5. – С. 253-260.

16. Бойко П. А. Условия формирования производственного потенциала

судоходной компании / П. А. Бойко // Экономические инновации: сб.

науч. тр. – О.: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2006. – Вып. 25 – С. 108-116.

17. Бойко П. О. Особливості ціноутворення в системі ринку морських суден

/ П. О. Бойко // Держ. інформ. бюл. про приватизацію, 10/2002. –

С. 46-49.

153

18. Большаков А. А. Методы обработки многомерных данных временных

рядов / А. А. Большаков, Р. Н. Капимов. – М.: Горячая линия–Телеком,

2007. – 522 с.

19. Бутько Т. В. Формирование логистической технологии «сухой порт» /

Т. В. Бутько, Д. В. Ломотько, В. І. Панкратов // Железнодорож. трансп.

– К., 2009. – № 4. – С. 52-55.

20. Верещака Ю. А. Методические основы определения оптимального

размера судна-контейнеровоза на заданном направлении /

Ю. А. Верещака // Розвиток методів управління та господарювання на

транспорті. – 2012. – № 4. – С. 45-57.

21. Вишневский Д. О. Выделение перспективных направлений перевозок и

оценка возможного объема транспортной работы для универсальных

судов / Д. О. Вишневский // Судовождение: сб. науч. тр. – О.: ОНМА,

2013. – Вып. 24. – C. 41-46.

22. Вишневский Д. О. Методика отбора тоннажа для организации его

работы на линии / Д. О. Вишневский // Современные проблемы и пути

их решения в науке, транспорте, производстве и образовании – 2013:

материалы междунар. науч.-практ. конф., Одесса, 18-29 июня 2013 г. –

О., 2013. – Т. 1. – Вып. 2. – С. 44-47.

23. Вишневский Д. О. Моделирование оптимальной структуры флота и

перспективных направлений его работы / Д. О. Вишневский // Технолог.

аудит и резервы пр-ва: междунар. науч. журн. – Х., 2015. – № 1/3 (21). –

C. 4-8. (Журн. входит в наукометр. базы данных и систем: Ulrich's

Periodicals Director, DRIVER, BASE, Index Copernicus, РИНЦ,

ResearchBib, DOAJ, WorldCat, EBSCO, Directory Indexing of International

Research Journals, DRJI, OAJI, Sherpa/Romeo, Open Access Articles.)

24. Вишневский Д. О. Обоснование состава участков для организации

работы судов на линии / Д. О. Вишневский // Науч. вестн. Херсон. гос.

мор. акад.: сб. науч. тр. – Херсон: ХГМА, 2013. – № 2 (9). – С. 21-26.

154

25. Вишневский Д. О. Обоснование состава флота для организации его

работы на линии / Д. О. Вишневский // Судовождение: сб. науч. тр. –

О.: ОНМА, 2013. – Вып. 22. – C. 58-65.

26. Вишневский Д. О. Оценка потенциального объема транспортной

работы универсального флота на перспективных направлениях / Д. О.

Вишневский // Modern directions of theoretical and applied researches

'2014: материалы междунар. науч.-практ. конф., Иваново, 18-30 марта

2014 г. – Иваново, 2013. – Т. 1. – С. 61–65.

27. Вишневский Д. О. Планирование работы судов по расписанию в

линейном судоходстве / Д. О. Вишневский // Современные

направления теоретических и прикладных исследований – 2013:

материалы междунар. науч.-практ. конф., Одесса, 19-30 марта 2013 г. –

О., 2013. – Т. 1. – С. 67-71.

28. Вишневский Д. О. Последствия нарушения целостности расписания

для участников транспортного процесса в линейном судоходстве / Д. О.

Вишневский, О. Д. Вишневская // Научные исследования и их

практическое применение. Современное состояние и пути развития –

2011: материалы междунар. науч.-практ. конф., Одесса, 4-15 октяб.

2011 г. – О., 2011. – Т. 1. – С. 7-8.

29. Вишневский Д. О. Расстановка универсального флота в линейном

судоходстве / Д. О. Вишневский // Перспективные инновации в науке,

образовании, производстве и транспорте – 2013: материалы междунар.

науч.-практ. конф., Одесса, декаб. 2013 г. – О., 2013. – Т. 2. – Вып. 4. –

С. 85-89.

30. Вишневский Д. О. Роль альянсов в линейном судоходстве / Д. О.

Вишневский, О. Д. Вишневская // Современные направления

теоретических и прикладных исследований – 2011: материалы

междунар. науч.-практ. конф., Одесса, 15-28 марта 2011 г. – О., 2011. –

Т 1. – С. 42-44.

155

31. Вишневский Д. О. Система отбора участков для организации работы

судов в линейном судоходстве / Д. О. Вишневский // Научные

исследования и их практическое применение. Современное состояние и

пути развития – 2013: материалы междунар. науч.-практ. конф., Одесса,

1-12 октяб. 2013 г. – О., 2013. – Т. 1. – Вып. 3 – С. 81-84.

32. Вишневский Д. О. Система формирования расписаний в линейном

судоходстве / Д. О. Вишневский // Вісн. Одес. нац. мор. ун-ту: зб. наук.

пр. – О.: ОНМУ, 2013. – Вип. 36. – C. 95-106.

33. Вишневский Д. О. Условия эффективной работы универсальных судов

на линии / Д. О. Вишневский // Scientific researches and their practical

application. Modern state and ways of development '2014: материалы

междунар. науч.-практ. конф., Иваново, 11-12 октяб. 2014 г. – Иваново,

2013. – Т. 2. – С. 21-23.

34. Вишневский Д. О. Формирование агрегированных грузопотоков для

прогнозирования перспективных объемов работы универсальных судов

/ Д. О. Вишневский // Modern problems and ways of their solution in

science, transport, production and education '2014: материалы междунар.

науч.-практ. конф., Иваново, 17-18 июня 2014 г. – Иваново, 2014. – Т. 1.

– Вып. 2. – С. 55-59.

35. Вишневский Д. О. Формирование схем движения судов и расстановка

флота в линейном судоходстве / Д. О. Вишневский // Вісн. Одес. нац.

мор. ун-ту: зб. наук. пр. – О.: ОНМУ, 2013. – Вип. 3 (39). – C. 256-262.

36. Вишневський Д. О. Формування структури флоту та визначення

перспективних напрямків його роботи / Д. О. Вишневський // Modern

directions of theoretical and applied researches '2015: материалы

междунар. науч.-практ. конф., Иваново, 17-29 берез. 2015 р. – Иваново,

2013. – Т. 1. – С. 24-27.

37. Воевудский Е. Н. Оптимизация плана производственной деятельности

предприятия морского транспорта в условиях неопределенности / Е. Н.

156

Воевудский, Н. П. Дидорчук, А. Г. Шибаев // Машинные методы

обработки информации для задач управления: сб. науч. тр. Ин-та

кибернетики АН УССР. – К.: ИК, 1986. – С. 47-52.

38. Володин А. А. Модель расстановки крупнотоннажного флота и ее

реализация / А. А. Володин // СоюзморНИИпроект: cб. науч. тр. – М.:

Трансп., 1976. – Вып. 39 (45). – С. 55-60.

39. Гаджинский А. М. Логистика: учеб. / А. М. Гаджинский. – 18-е изд.,

перераб. и доп. – М.: Изд.-торг. корпорация «Дашков и К», 2009. –

484 с.

40. Гаськов Л. М. Автоматизированная система управления морским

транспортом / Л. М. Гаськов, К. Н. Денисов. – М.: Трансп., 1968. – 388 с.

41. Геронимус Б. Л. Математические методы в принятии решений на

транспорте: эволюция методологии / Б. Л. Геронимус, В. А. Житков, В.

А. Розэ // Экономика и математические методы. – 1984. – Т. XX. – Вып.

2. – С. 223-231.

42. Глушков В. М. Основы безбумажной информатики / В. М. Глушков. –

М.: Наука, 1982. – 552 c.

43. Громовой Э. П. Математические методы и модели в планировании и

управлении на морском транспорте / Э. П. Громовой. – М.: Трансп.,

1979. – 360 c.

44. Груз брейк-балк [Электронный ресурс] / K&K Global. – Режим доступа:

http://www.kkgloballlc.ru/morskie-konteinernie-perevozki.html.

45. Гуревич Г. Е. Организация работы морского флота: учеб. / Г. Е.

Гуревич. – М.: Изд-во Трансп., 1961. – 355 c.

46. Дидорчук Н. П. Система моделей оперативного управления работой

флота и портов на бассейне / Н. П. Дидорчук, А. Г. Шибаев //

Экономико-математические модели и технологии обработки данных в

планировании и управлении транспортом: cб. науч. тр. Ин-та

кибернетики АН УССР. – К., 1985. – С. 73-75.

157

47. Жихарева В. В. Теория и практика инвестиционной деятельности

судоходных компаний: моногр. / В. В. Жихарева. – О.: ІПРЕЕД-НАН,

2010. – 480 с.

48. Жихарева В. В. Экономика морского транспорта: учеб. / В. В.

Жихарева, А. М. Котлубай, О. Н. Кибик [и др.]; под ред. В. В.

Жихаревой. – Х.: «БУРУН КНИГА», 2012. – 480 с.

49. Капитанов В. П. Имитационная модель движения судов на линии /

В. П. Капитанов // Экономика и эксплуатация морского транспорта. –

М.: ЦРИЛ «М ФЛОТ», 1978. – С. 40-42.

50. Капитанов В. П. Имитационная модель загрузки судна для

оперативного планирования на уровне пароходства / В. П. Капитанов,

А. Г. Шибаев, Л. Н. Казарян // Экономика и эксплуатация морского

транспорта: сб. науч. тр. Одес. ин-та инженеров мор. флота. – М., 1980.

– C. 42-43.

51. Капитанов В. П. К вопросу составления и оптимизации расписания

движения судов на грузовых линиях с использованием ЭВМ / В. П.

Капитанов // Экономика и эксплуатация морского транспорта. – 1972. –

Вып. 9. – С. 17-21.

52. Капитанов В. П. Моделирование динамики транспортного процесса в

оперативном планировании работы флота / В. П. Капитанов, А. Г.

Шибаев // Проблемы экономики, организации и управления на

морском транспорте: сб. науч. тр. Одес. ин-та инженеров мор. флота. –

М., 1982. – C. 20-21.

53. Капитанов В. П. Оптимальное оперативное планирование работы

флота / В. П. Капитанов, Г. С. Махуренко, А. Г. Шибаев // Деп. в В/О

«Мортехинформреклама» 13.03.85, N 442. – О., 1985. – 78 с.

54. Капитанов В. П. Особенности алгоритма моделирования схем движения

судов на линиях / В. П. Капитанов, А. Н. Казарян // Экономика и

эксплуатация морского транспорта. – 1976. – Вып. 11. – C. 35-39.

158

55. Капитанов В. П. Особенности математической модели оптимизации

схем движения для составления расписания работы линейных морских

судов / В. П. Капитанов // Экономика и эксплуатация морского

транспорта. – 1972. – Вып. 9. – C. 13-17.

56. Капитанов В. П. Особенности оптимизации загрузки судна при

оперативном управлении работой флота / В. П. Капитанов, А. Г.

Шибаев, Л. Н. Казарян // Экономика и эксплуатация морского

транспорта. – 1979. – Вып. 15. – C. 51-54.

57. Капитанов В. П. Организация и оперативное управление перевозочным

процессом в смешанных водных сообщениях: автореф. дис. на

соискание науч. степени д-ра техн. наук: 05.22.19 / В. П. Капитанов. –

О., 1990. – 50 c.

58. Капитанов В. П. Перевозочный процесс в смешанных водных

сообщениях / В. П. Капитанов. – М.: В/О «Мортехинформреклама»,

1984. – 45 с.

59. Капитанов В. П. Развитие математической модели оптимизации схем

движения линейных судов / В. П. Капитанов // Экономика и

эксплуатация морского транспорта: cб. науч. тр. Одес. ин-та инженеров

мор. флота. – М.: Рекламбюро ММФ, 1975. – Вып. 10. – C. 21-24.

60. Капитанов В. П. Формирование множества технологических

маршрутов использования судов в плановом периоде / В. П. Капитанов,

А. Г. Шибаев, Л. Н. Казарян // Экономика и эксплуатация морского

транспорта. – И.-ШЛ: «МОРФЛОТ», 1981. – С. 30-32.

61. Капитанов В. П. Эвристический подход к оптимизации расписания

движения судов / В. П. Капитанов, А. Г. Шибаев // Экономика и

экcплуатация морского транспорта. – М.: ЦРИА «МОРФЛОТ», 1978. –

С. 42-45.

62. Кириллов Ю. І. Організація та управління роботою суден в

контейнерній транспортно-технологічній системі: автореф. дис. на

159

здобуття наук. ступеня канд. техн. наук: спец. 05.22.01 /

Ю. І. Кириллов; Одес. нац. мор. ун-т. – О., 2013. – 24 c.

63. Кириллова Е. В. Обоснование оптимального количества грузов в

загрузке судна / Е. В. Кириллова // Методи та засоби управління

розвитком транспортних систем: зб. наук. пр. – О.: ОНМУ, 2006. – Вип.

11. – С. 142-153.

64. Кириллова Е. В. Организация и управление работой морских судов в

ролкерной транспортно-технологической системе: дис. … канд. техн.

наук: 05.22.01 / Е. В. Кириллова; ОНМУ. – О., 2004. – 184 с.

65. Кириллова Е. В. Показатели критической безубыточной и коммерчески

целесообразной работы круизного предприятия / Е. В. Кириллова, Е. С.

Мелешенко // Перспективные инновации в науке, образовании,

производстве и транспорте – 2012: сб. науч. тр. – О.: КУПРИЕНКО,

2012. – Вып. 2. – Т. 1. – С. 54-60.

66. Кириллова Е. В. Формализация и систематизация критических и

оптимальных величин показателей работы судна / Е. В. Кириллова, Ю.

И. Кириллов // Методи та засоби управління розвитком транспортних

систем: зб. наук. пр. – О.: ОНМУ, 2008. – Вип. 13. – С. 165-198.

67. Ковалева Ю. А. Классификация расходов линейных судоходных

компаний с учетом влияния изменения размеров судов /

Ю. А. Ковалева // Розвиток методів управління та господарювання на

транспорті: зб. наук. пр. – Вип. 36. – О.: ОНМУ, 2011. – С. 75-87.

68. Конвей Р. В. Теория расписаний / Р. В. Конвей, В. Л. Максвелл, Л. В.

Миллер. – М.: Гл. ред. физ.-мат. лит. изд-ва «Наука», 1975. – 359 с.

69. Кононов Д. А. Магистральное поведение оптимальных стратегий в

иерархической игре Центр–Производители / Д. А. Кононов //

Программное обеспечение и модели системного анализа. – М.: МГУ,

1991. – C. 78-85.

160

70. Коробцов В. И. Техническое обслуживание и ремонт флота / В. И.

Коробцов. – М.: Трансп., 1965. – 196 c.

71. Котлубай М. И. К вопросу о совершенствовании планирования работы

флота / М. И. Котлубай // Экономика и эксплуатация морского

транспорта: сб. материалов науч. конф. – О.: ОИИМФ, 1969. – C. 75-77.

72. Котлубай М. І. Становлення морського транспорту в ринковому

середовищі: моногр. / М. І. Котлубай. – О.: Ін-т проблем ринку й екон.-

екол. дослідж. НАН України, 2005. – 229 с.

73. Котлубай О. М. Економічні механизми розвитку торговельного

мореплавання в Україні: моногр. / О. М. Котлубай. – О., 2004. – 453 с.

74. Кофман А. Введение теории нечетких множеств в управлении

предприятиями / А. Кофман, Х. Хил Алуха. – Минск: Вышэйш. шк.,

1992. – 222 c.

75. Лапкин А. И. Значение судов-костеров для развития торгового флота

Украины / А. И. Лапкин // Методи та засоби управління розвитком

транспортних систем: зб. наук. пр. – О., 2007. – Вип. 12. – С. 148-157.

76. Лапкин А. И. Организация и управление работой флота последова-

тельными рейсами: моногр. / А. И. Лапкин. – О., 2000. – 200 с.

77. Лапкин А. И. Разработка тарифов для работы флота

последовательными рейсами на направлении / А. И. Лапкин //

Проблеми інформатізації та управління: сб. наук. пр. – Вип. 8. – К.:

НАУ, 2003. – С. 102-108.

78. Лапкин А. И. Формирование ставок и тарифов при различных формах

судоходства / А. И. Лапкин // Методи та засоби управління розвитком

транспортних систем: зб. наук. пр. – Вип. 6. – О.: ОНМУ, 2003. – С.

160-169.

79. Лапкин А. И. Эксплуатационно-экономическое обоснование судов в

проекте организации работы флота на направлении / А. И. Лапкин // Вісн.

Одес. нац. мор. ун-ту: зб. наук. пр. – Вип. 9. – О.: ОНМУ, 2002. – С. 89-99.

161

80. Лапкина И. А. Анализ эффективности инвестиционного проекта

судоходной компании в условиях риска / И. А. Лапкина, Т. В.

Болдырева // Методи та засоби управління розвитком транспортних

систем: зб. наук. пр. – О., 2002. – Вип. 1. – С. 28-42.

81. Лапкина И. А. Методы и средства принятия решений в управлении

работой флота судоходной компании: дис. ... д-ра экон. наук: 08.03.02 /

И. А. Лапкина; Одес. гос. мор. ун-т. – О., 1997. – 325 с.

82. Лапкина И. А. Моделирование принятия решений в управлении

работой флота судоходной компании: моногр. / И. А. Лапкина. – О.:

ОГМУ, 1996. – 203 с.

83. Лапкина И. А. Обоснование критической фрахтовой ставки в проектах

пополнения флота / И. А. Лапкина, Е. Л. Семенчук // Методи та засоби

управління розвитком транспортних систем: зб. наук. пр. – О., 2005. –

Вип. 9. – С. 123-134.

84. Лапкина И. А. Стратегия диверсификации деятельности судоходных

компаний / И. А. Лапкина, М. А. Ветошниковаа // Методи та засоби

управління розвитком транспортних систем: зб. наук. пр. – О., 2007. –

Вип. 12. – С. 192-203.

85. Левин В. И. Структурно-логические методы в теории расписаний /

В. И. Левин. – Пенза: Изд-во Пенз. гос. технол. акад., 2006. – 176 с.

86. Левый В. Д. Оперативное планирование перевозок флота в

современных условиях эксплуатации морского транспорта /

В. Д. Левый. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1984. – 72 c.

87. Левый В. Д. Оперативное управление работой флота: учеб. /

В. Д. Левый. – М.: Трансп., 1981. – 157 c.

88. Левый В. Д. Оптимизация планирования работы флота / В. Д. Левый. –

М.: Рекламбюро ММФ, 1971. – 76 c.

162

89. Левый В. Д. Отраслевая модель оптимизации оперативного

планирования работы флота / В. Д. Левый // Тр. СоюзморНИИпроекта.

– 1977. – Вып. 48. – С. 155-161.

90. Левый В. Д. Совершенствование моделей оптимизации планирования

работы флота / В. Д. Левый // Тр. СоюзморНИИпроекта. – 1973. – Вып.

35. – С. 86-89.

91. Левый В. Д. Современные методы управления морским транспортом /

В. Д. Левый. – Л.: ЦРИА ММФ, 1978. – 36 с.

92. Лесник А. С. Моделирование зависимости себестоимости производства

погрузочно-разгрузочных работ от объемов перевалки грузов в портах /

А. С. Лесник // Розвиток методів управління та господарювання на

транспорті: зб. наук. пр. – Вип. 4. – О.: ОДМУ, 1999. – С. 102-117.

93. Лившиц В. М. Системный анализ экономических процессов на

транспорте: моногр. / В. М. Лившиц. – М.: Трансп., 1986. – 240 c.

94. Линейные перевозки. Общая характеристика: [Электронный ресурс] /

Portmarine Group – Режим доступа: //

http://www.portomar.od.ua/index.php/ru/useful/docs/booking.html.

95. Липинська О. А. Теоретичні аспекти формування тарифів у портовій

діяльності [Електронний ресурс] : Ефективна економіка /

О. А. Липинська. – 2012. – № 7. – Режим доступу:

http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=1260.

96. Липсиц И. В. Коммерческое ценообразование: учеб. / И. В. Липсиц. –

М.: БЕК, 1999. – 368 с.

97. Ломотько Д. В. Розробка моделі функціонування пунктів переробки

контейнерних вантажів з використанням мереж Петрі / Д. В. Ломотько,

Є. С. Альошинський // Сх.-Європ. журн. перед. технологій. – Х., 2008. –

№ 1/2 (31). – С. 29-31.

98. Лукашов А. В. Международные финансы и управление валютными

рисками в нефинансовых корпорациях / А. В. Лукашов // Управление

163

корпоративными финансами. – 2005. – № 1. –

С. 36-52.

99. Магамадов А. Р. Оптимизация оперативного планирования работы

порта / А. Р. Магамадов. – М.: Трансп., 1979. – 184 с.

100. Махуренко Г. С. Динамическая модель непрерывного графика работы

флота / Г. С. Махуренко, А. А. Мироненко // Экономика и управление

морским транспортом: сб. науч. тр. Одес. ин-та инженеров мор. флота.

– М., 1984. –C. 44-47.

101. Махуренко Г. С. Дискретный принцип максимума в задаче календарного

планирования работы флота / Г. С. Махуренко, А. Г. Шибаев //

Экономика и эксплуатация мор. трансп. – 1979. – Вып. 15. – C. 97-99.

102. Махуренко Г. С. Комплексная организация текущего планирования

работы флота пароходств / Г. С. Махуренко, Н. И. Коваленко //

Экономика и эксплуатация морского транспорта: cб. науч. тр. – М.:

ЦРИА Морфлот, 1982. – С. 15-17.

103. Махуренко Г. С. Моделирование программы пополнения флота

судоходной компании / Г. С. Махуренко, В. В. Жихарева // Методи та

засоби управління розвитком транспортних систем: зб. наук. пр. – О.,

2008. – № 14. – С. 5-23.

104. Махуренко Г. С. Моделирование развития и производственной

деятельности морского пароходства: автореф. дис. на соискание науч.

степени д-ра экон. наук: 08.00.13 – О., 1990. – 43 c.

105. Махуренко Г. С. Об оптимизации расписания пассажирских судов / Г.

С. Махуренко // Экономика и эксплуатация мор. трансп. – 1975. – Вып.

9. – C. 31.

106. Махуренко Г. С. Общая задача календарного планирования на морском

транспорте / Г. С. Махуренко // Экономика и эксплуатация мор. трансп.

– 1978. – Вып. 14. – C. 22-25.

164

107. Межуев О. И. Алгоритм составления маршрутов движения судов /

О. И. Межуев, Л. А. Васкинен // Методы и средства управления мор.

флотом. – 1972. – Вып. 158. – C. 61-66.

108. Мироненко В. К. Визначення кореспонденцій пасажиропотоків

приміського сполучення методом пропорцій / В. К. Мироненко //

Залізн. трансп. України. – № 2. – 2013. – С. 27-29.

109. Мироненко В. К. Використання натурних досліджень і математичних

методів для вдосконалення організації приміських пасажирських перевезень

/ В. К. Мироненко // Залізн. трансп. України. – № 2. – 2014. – С. 3-8.

110. Мирошниченко И. П. Быстроходные грузовые лайнеры /

И. П. Мирошниченко, Э. Л. Лимонов. – Л.: Судостроение, 1969. – 280 с.

111. Модели и методы теории логистики / под ред. В. С. Лукинского. –

СПб.: Питер, 2007. – 448 с.

112. Моисеенко Г. Е. ДИГРАФ – система автоматизированного составления

графика работы транспортных средств с использованием методов

оптимизации / Г. Е. Моисеенко, А. Ф. Николаев. – М.: Ин-т проблем

упр., 1989. – С. 213.

113. Моисеенко Г. Е. Оптимизация графика работы флота / Г. Е. Моисеенко, А. Ф.

Николаев // Трансп.: наука, техника, управление. – 1995. – № 2. – C. 35-47.

114. Морозова И. В. Методические основы расчета платежей в договоре

лизинга судов / И. В. Морозова // Розвиток методів управління та

господарювання на транспорті: зб. наук. пр. – О., 2001. – Вип. 9. – С. 74-80.

115. Мудров В. И. Задача о коммивояжере / В. И. Мудров. – М.: Знание,

1969. – С. 62.

116. Неволин В. В. Основы управления речным транспортом: учебн. пособие

для ин-тов вод. трансп. / В. В. Неволин. – М.: Трансп., 1988. – 176 c.

117. Немодрук Н. П. Тарифна політика та конкурентоспроможність

морських портів / Н. П. Немодрук // Вісн. соц.-екон. дослідж.: зб. наук.

пр. – О.: ОДЕУ, 2004. – Вип. 17. – С. 230-235.

165

118. Николаева Л. Л. Принципы устойчивого равновесия развития

судоходных компаний в глобальном рынке морской торговли: моногр. /

Л. Л. Николаева. – О.: Феникс, 2007. – 323 с.

119. Никулин С. Г. Морской флот Украины. Возрождение или создание /

С. Г. Никулин // Весь трансп. – 2001. – № 2. – С. 20-23.

120. Никулин С. Г. Проблемы оптимизации процессов обновления флота в

переходный период / С. Г. Никулин, А. М. Курлянд, М. Я. Постан //

Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: зб. наук.

пр. – О., 2003. – Вип. 5. – С. 35-44.

121. Обобщенная модель перевозочного процесса на автомобильном

транспорте (комплексная задача маршрутизации перевозок) /

А. А. Аникеич, А. Г. Грибов // Применение математики в экономике:

межвуз. сб.; Ленинград. гос. ун-т, каф. и лаб. экон.-математ. методов. –

Вып 4. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1967. – 136 с.

122. Онищенко С. П. Моделирование процесса формирования

интегрированных систем доставки грузов / С. П. Онищенко, В. Ю.

Смрковская // Вестн. ОНМУ. – О.: ОНМУ, 2010. – № 30. – С.142-149.

123. Онищенко С. П. Моделирование процессов организации и

функционирования системы маркетинга морских транспортных

предприятий / С. П. Онищенко. – О.: Феникс, 2009. – 328 с.

124. Онищенко С. П. Специфика рыночных рисков и мероприятий по их

снижению в современном судоходном бизнесе / С. П. Онищенко,

Т. Н. Шутенко // Актуал. проблеми економіки. – 2012. – № 2. – С. 85-98.

125. Орехов Н. А. Математические методы и модели в экономике /

Н. А. Орехов, А. Г. Левин, Е. А. Горбунов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

– 302 с.

126. Панарин П. Я. Международное линейное судоходство / П. Я. Панарин,

Я. А. Горшков // Методи та засоби управління розвитком транспортних

засобів: зб. наук. пр. – О.: ОДМУ, 2003. – Вип. 5. – С. 238-252.

166

127. Панарин П. Я. Организация работы линейного флота / П. Я. Панарин. –

М.: Трансп., 1980. – 192 c.

128. Панарин П. Я. Развитие международного линейного судоходства: учеб.

/ П. Я. Панарин. – О., 1975. – 156 c.

129. Панарин П. Я. Система моделей оптимизации линейного судоходства /

П. Я. Панарин // Экономика и эксплуатация морского транспорта: cб.

науч. тр. Одес. ин-та инженеров мор. флота. – М.: ЦРИА «Морфлот»,

1978. – Вып. 14. – C. 14-18.

130. Перевезенцев Е. Н. Обобщенная задача оптимального назначения

судов в рейс / Е. Н. Перевезенцев // Методы и средства управления

морским флотом. – 1974. – П. 195. – C. 56-80.

131. Перевозка break bulk в любой порт мира [Электронный ресурс] //

General Logistics. – Режим доступа: http://www.g--

l.ru/gruzoperevozki/break-bulk.

132. Плис А. И. Практикум по прикладной статистике в среде SPSS: в 2 ч. Ч.

1. Классические процедуры статистики / А. И. Плис, Н. А. Сливина. –

М: Изд-во «Финансы и статистика», 2004. – 288 с.

133. Плотинский Ю. М. Модели маршрутизации перевозок / Ю. М.

Плотинский // Проблемы планирования в транспортных системах: сб.

науч. тр. – М.: Ин-т проблем управления, 1976. – C. 39-47.

134. Пожидаев М. С. Алгоритмы решения задачи маршрутизации

транспорта: дис. … канд. техн. наук: 05.13.18 / М. С. Пожидаев. –

Томск, 2010. – 136 c.

135. Постан М. Я. Экономико-математические модели смешанных

перевозок / М. Я. Постан. – О.: Астропринт, 2006. – 376 с.

136. Прейс Г. Математические методы и модели оптимизации работы

действующих линий / Г. Прейс, П. Енджеевич // Экономика и

эксплуатация мор. трансп.: тр. СоюзморНИИпроета. – М.: Трансп.,

1974. – Вып. 37 (43). – C. 55-71.

167

137. Раховецкий А. Н. Изучение и оценка состояния мирового фрахтового

рынка: организация и управление морским транспортом /

А. Н. Раховецкий. – М.: Трансп., 1995. – № 4 (169). – 16 с.

138. Раховецкий А. Н. Как зависят тайм-чартерные фрахтовые ставки от

размера судна / А. Н. Раховецкий, Н. И. Палемес // Мор. флот. – 1977. –

№ 5. – С. 16-19.

139. Раховецкий А. Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском

транспорте: моногр. / А. Н. Раховецкий. – М.: Трансп., 1986. – 160 с.

140. Раховецкий А. Н. Теоретические основы оперативной деятельности на

морском транспорте: дис. ... д-ра экон. наук: 08.00.05 /

А. Н. Раховецкий; ЦНИИМФ. – М., 1996. – 313 с.

141. Рогинский Б. Я. Расстановка флота в условиях неопределенности

методами стохастического программирования и ее сопоставление с

параметрической формой задачи / Б. Я. Рогинский, Ю. Н. Эйснер //

Вычислит. техника на мор. трансп. – 1966. – C. 42-48.

142. Савельева И. В. Анализ тенденций роста контейнеризации как важного

фактора развития мировой торговли / И. В. Савельева // Ринкова

економика: Сучасна теорія і практика управління: зб. наук. пр. – О.:

ОНУ, 2009. – Вип. 25. – Т. 12. – Ч. 1. – С. 204-218.

143. Системный анализ в экономике и организации производства / под ред.

С.А. Валуева, С. Н. Волкова. – Л.: Политехника, 1991. – 398 с.

144. Смрковская В. Ю. Методические основы формирования систем

доставки грузов с использованием средств укрупнения: автореф. дис.

на здобуття наук. ступеня канд. техн. наук: спец. 05.22.01 /

В. Ю. Смрковская; Одес. нац. мор. ун-т. – О., 2007. – 23 с.

145. Смрковская В. Ю. Моделирование процесса формирования схем

доставки грузов / В. Ю. Смрковская // Вестн. ОНМУ. – О.: ОНМУ,

2007. – № 21. – С. 155-171.

168

146. Союзов А. А. Организация и планирование работы морского флота:

учеб. для вузов мор. трансп. / А. А. Союзов. – М.: Изд-во «Мор.

трансп.», 1979. – 416 c.

147. Танаев В.С. Теория расписаний. Одностадийные системы / В. С. Танаев,

В. С. Гордон, Я. М. Шафранский. – М.: Наука, 1984. – 384 с.

148. Тарасова В. А. Оптимизация маршрутов движения товарно-

материальных ценностей в интегрированной цепи поставок

производственно-строительного комплекса: дис. … канд. техн. наук:

05.13.01 / В. А. Тарасова. – Уфа, 2008. – 120 c.

149. Тарасова И. П. Модели и методы оптимального планирования в условиях

неполной информации / И. П. Тарасова. – О.: ОИИМФ, 1974. – 64 c.

150. Чверткин Л. А. Оптимизация работы флота в морских перевозках /

Л. А. Чверткин // Экономика и эксплуатация морского флота. – 1975. –

Вып. 189. – C. 10-24.

151. Шибаев А. Г. Обобщение и развитие моделей оптимальной расстановки

флота морской судоходной компании / А. Г. Шибаев // Вісн. Одес. держ.

мор. ун-ту. – О.: ОДМУ, Астропринт, 1998. – № 2. – С. 66-72.

152. Шибаев А. Г. Обоснование параметров эффективности линейного

сервиса универсальных судов для грузовладельца и судовладельца /

А. Г. Шибаев, Д. О. Вишневский // Вісн. ОНМУ: зб. наук. пр. – 2015. –

Вип. 4 (46). – С. 10-25.

153. Шибаев А. Г. Оптимальное распределение грузовых партий между

судами при оперативном планировании работы флота / А. Г. Шибаев //

Экономика и эксплуатация морского транспорта: сб. науч. тр. Одес. ин-

та инженеров морск. флота. – М., 1981. – C. 52-54.

154. Шибаев А. Г. Оценка транспортного обслуживания отечественных

массовых грузов трамповым флотом Украины / А. Г. Шибаев, Н. В.

Судник // Современные проблемы и пути их решения в науке,

169

транспорте, производстве и образовании - 2009: материалы междунар.

науч.-практ. конф., Одесса, октяб. 2009 г. – О., 2009. – Т. 1. – С. 43-48.

155. Шибаев А. Г. Подготовка и обоснование решений по управлению

перевозками и работой флота морской судоходной компании: моногр.

// А. Г. Шибаев. – О.: ХОРС, 1998. – 208 с.

156. Шибаев А. Г. Распределение степени влияния коммерческих рисков

при тайм-чартерной аренде судов / А. Г. Шибаев, С. И. Рылов, Ю. А.

Коскина, Н. В. Судник // Методи та засоби управління розвитком

транспортних систем: зб. наук. пр. – О., 2011. – Вип. 17. – С. 197-212.

157. Шибаев А. Г. Расчет весовых коэффициентов в целевой функции

многокритериальной модели оптимизации загрузки судна / А. Г.

Шибаев // Экономика и эксплуатация морского транспорта: сб. науч.

тр. Одес. ин-та инженеров мор. флота. – М., 1990. – C. 23-25.

158. Шибаев А. Г. Теория игр в решении задачи оперативного планирования

работы флота на уровне пароходства / А. Г. Шибаев. – О., 1981. – 8 c. –

Деп. в ЦБНТИ ММФ 21.04.81, N 98/8.

159. Экономико-математические методы и модели в управлении морским

транспортом: учеб. для студ. мор. вузов / Е. Н. Воевудский, Н. А.

Коневцева, Г. С. Махуренко, И. П. Тарасова; под ред. Е. Н.

Воевудского. – М.: Транспорт, 1988. – 384 c.

160. Яковлева Т. А. Целочисленная мультиноменклатурная

оптимизационная задача маршрутизации транспортных средств с

ограничениями на перевозку / Т. А. Яковлева // Современные

проблемы науки и образования. – 2011. – № 5. – ГОУ ВПО «Уфим. гос.

авиац. техн. ун-т», Уфа.

161. Яценко В. А. Решение задачи о назначении тоннажа в порты погрузки

при оперативном регулировании / В. А. Яценко // Методы и средства

управления морским флотом. – 1973. – Вып. 172. – C. 31-39.

170

162. Appelgreen L. H. Column Generation Algorithm for Vessel Scheduling Problem

/ L. H. Appelgreen // Transportation Sci. – 1969. – Vol. 3. – № 1. – Р. 53-88.

163. Atlantic Ro-Ro Carriers [Электронный ресурс] // ARRC Inc. – Режим

доступа: http://www.arrc.ru/.

164. Bergendahl G. The Use of Mathematical Models for Solving Transportation

problems. / G. Bergendahl // Transp Res.– 1976. – Vol. 10. – № 6. – Р. 417.

165. Brown G. Scheduling ocean transportation of crude oil / G. Brown //

Management science. – 1987. – № 33. – Р. 335-346.

166. Dantzig G. B. Minimizing the number of tankers to meet a fixed schedule /

G. B. Dantzig, D. R. Fulkerson // Naval Research Logistics Quart. – 1954. –

Vol. 1. – Р. 51-66.

167. Drewry предсказывает рост спроса на многоцелевые суда

[Электронный ресурс] / Drewry // Новости судостроения. – Режим

доступа: http://shipbuildingnews.ru/2014/04/drewry-predskazyvaet-rost-

sprosa-na-mnogocelevye-suda/.

168. Johnson S. M. Optimal two- and three-stage production schedules with setup

times included / S. M. Johnson. – Naval Res. Log. Quart. – 1954. – P. 61-68.

169. Jansson J. O. Economics of trade density in liner shipping and optimal

pricing / J. O. Jansson, D. Sheerson // The Journal of Transport Economics

and Policy. – 1985. – № 1. – P. 7-22.

170. Kendall P. M. H. A theory of optimum ship size / P. M. H. Kendall // Journal

of Transport Economics and Policy. – 1972. – № 1 (2). – P. 128-146.

171. McConville J. The Economics of Maritime Transport / J. McConville. –

Theory and Practice. – Witherby & Co. Ltd. – 1999. – 424 p.

172. Multi-purpose market shows signs of growth [Еlectronic resource] //

Safmarine MPV. – Mode оf access: www.safmarinempv.com.

173. Multi-purpose Shipping Market Review and Forecaster [Еlectronic resource]

/ Drewry. – Mode оf access:

http://www.drewry.co.uk/publications/view_publication.php?id=401.

171

174. Multi-purpose vessels: Increasing efficiency for all purposes [Еlectronic

resource] // Germanischer Lloyd. – Mode оf access: http://www.dnv.com/

binaries/GL_0E125_MPV-CoRe_1210_web_tcm4-603629.pdf.

175. Notteboom T. E. The impact of fuel costs on liner service design in

container shipping [Еlectronic resource] / T. E. Notteboom, B. Vernimmen.

– 2008. – Mode оf access: http://202.114.89.60/ resource/ pdf/ 2080.pdf.

176. Positive Outlook for Multipurpose Shipping Sector [Еlectronic resource] /

Drewry. – Mode оf access: http://www.drewry.co.uk/news.php?id=267.

177. Review of Maritime transport 2008-2015 [Еlectronic resource] //

UNCTAD/RMT/2014 UNITED NATIONS PUBLICATION. – Mode оf

access: http://unctad.org/rmt.

178. Schedules [Еlectronic resource] // BBC Chartering. – Mode оf access:

www.bbc-chartering.com/toolbar/positions.html.

179. Song D. On cost-efficiency of the global container shipping network /

D. Song, J. Zhang, J. Carter [et al.] // Maritime Policy & Management. – №

32:1. – Р. 15-30.

180. Stopford M. Maritime Economics / M. Stopford. – Second Ed. – Routledge,

1997. – 562 p.

181. Tasman Orient Line - Self-Geared, Multipurpose Vessels for Cargo

Transportation [Еlectronic resource] // Offshore Technology Market &

Customer Insight. – Mode оf access: www.offshore-technology.com.

182 Ting S. C. Ship Scheduling and Cost Analysis for Route Planning in Liner

Shipping / S. C. Ting, G. H. Tzeng // Maritime Economics & Logistics. –

2003. – № 5. – Р. 378-392.

183. Vishnevskiy D. Planning and organization of the vessels operation under the

schedules in the liner shipping / D. Vishnevskiy // Problems of transport

Logistics development: The fifth international scientific conference,

September 21-29, 2013, Odessa, Ukraine – Galats, Romania – Varna,

Bulgaria – Asprovalta, Greecе. – P. 128-132.