ontwerp- beleidsplan openbare laadinfrastructuur …...5 ontwerp- beleidsplan openbare...
TRANSCRIPT
2
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Colofon
Status : Concept
Datum : woensdag 16 augustus 2017
Aantal pagina’s : 30
Aantal bijlagen : 2
Opgesteld door : Mark Verbeet & Skadi Renooy (Over Morgen)
Redactieteam
gemeente Houten
: Bregje Tettelaar- van Nunen, Anne Berkheij, Petra van Ingen,
Alexander de Reuver en Marco Harms
- Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
3
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Inhoudsopgave
Samenvatting 4
1 Inleiding 5
1.1 Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur 5 1.2 Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 6
2 Ontwikkelingen en context 8
2.1 Achtergrond 8
2.2 Een doorkijk naar 2025 12
3 Prognose en ambitie 14
3.1 Beleidsdoelstellingen 14 3.2 De ladder van laden 14
3.3 Prognose openbare laadinfrastructuur voor 2020 15 3.4 Ambitie en doelstellingen openbaar laden 17
4 Aanpak openbare laadinfrastructuur 18
4.1 Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur 18 4.2 Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn 22
4.3 Communicatie met de omgeving 24 4.4 Uitbreiding laadnetwerk in praktijk 24
5 Beheersaspecten beleidsaanpak 26
5.1 Investering, organisatie en tijd 26 5.2 Informatie en kwaliteit 26
5.3 Risico’s en kansen 27
6 Bijlagen 29
6.1 Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces 29 6.2 Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces 30
4
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Samenvatting
De gemeente Houten heeft duurzaamheid hoog in het vaandel staan. In 2040 is het de doelstelling om
de schoonste en stilste gemeente rondom Utrecht te zijn. Het stimuleren van duurzaam vervoer past
in de duurzaamheidsvisie van de gemeente en de gemeente wil zich inzetten om elektrisch vervoer te
faciliteren. De gemeente signaleert dat het aantal elektrische auto’s toeneemt wat een toenemende
vraag naar openbare laadinfrastructuur als gevolg heeft. Niet elke elektrisch rijder heeft de
mogelijkheid om op eigen terrein te laden en is toegewezen op laden in de openbare ruimte. De
gemeente is als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van
deze publieke voorziening en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente.
Het huidige plaatsingsbeleid wordt gevormd door het zogenoemde ‘paal-volgt-aanvraag-principe’
waarin bewoners en werknemers een laadpaal bij de gemeente kunnen aanvragen. Een reactieve
aanpak die de samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken
onvoldoende beschouwt en zich kenmerkt door een lange doorlooptijd. Bovendien worden de
inwoners van Houten relatief laat betrokken in het proces. Hier liggen kansen voor verbetering.
De gemeente wil elektrisch rijders in de gemeente faciliteren en een toekomstbestendig netwerk
openbare laadinfrastructuur realiseren. Om dit te bereiken wordt een concrete en planmatige aanpak
voorgesteld waarmee een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur kan worden
uitgerold. De aanpak heeft de volgende drie doelstellingen:
1. Organiseren van een planmatige uitrol van openbaar laadpalen om een
toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren - De toekomstige opgave voor openbaar
laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij
uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur.
2. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal – inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen.
3. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad – het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan.
Aan de hand van deze aanpak kan het huidige netwerk van 32 openbare laadinfrastructuur ingroeien.
Op basis van de toekomstprognose elektrisch vervoer wordt een opgave van ca. 75 openbare
laadpalen in de gemeente Houten verwacht.
5
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
1 Inleiding
1.1 Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur
De markt van Elektrisch vervoer (EV) groeit. In juni 2017 zijn er 118.864 elektrische auto's in
Nederland1. Dit aantal is ten opzichte van 2014 meer dan verdubbeld. De doelstelling vanuit het Rijk is
om in 2020 meer dan 200.000 elektrische voertuigen op de weg te hebben. Voor 2025 worden er ca. 1
miljoen elektrische auto’s verwacht (figuur 1). Elektrisch rijders die niet op eigen terrein kunnen
parkeren zijn voor het laden van de elektrische auto aangewezen op een laadvoorziening in de
openbare ruimte. De groei van het aantal elektrische auto's zorgt daarmee voor een toenemende
behoefte aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte, ook in Houten. De gemeente is als eigenaar en
beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van deze publieke voorziening
en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente.
Figuur 1 : groeiverwacht ing EV en openbare laadinfrastructuur
1.1.1 Plaatsingsbeleid en realistatieproces 2010-2017
De gemeente Houten heeft de afgelopen jaren elektrische rijders gefaciliteerd door middel van het
plaatsen van laadinfrastructuur in de openbare ruimte. Eerst via stichting e-laad en later via de
regionale samenwerking in het project Metropoolregio Amsterdam Elektrisch (MRA-E) met diverse
marktpartijen. Het huidige plaatsingsbeleid wordt daarbij gevormd door het zogenaamde ‘paal volgt
aanvraag’ principe2. Hierbij gelden de volgende basisregels:
• De aanvrager is woon en/of werkzaam (minimaal 18 uur) in Houten
• De auto kan minimaal 45km per uur elektrisch rijden
1 http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
2 https://www.houten.nl/burgers/natuur-milieu-en-duurzaamheid/duurzaamheid/vervoer/elektrisch-rijden-en-oplaadpunten/
6
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
• De aanvrager beschikt niet over de mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren.
Deze aanpak heeft ertoe geleid dat er op dit moment in Houten 32 openbare oplaadpunten zijn
gerealiseerd.
Metropoolregio Amsterdam Elektrisch
Voor het plaatsen van laadpalen werkt de gemeente Houten sinds 2014 samen in het project
‘Metropoolregio Amsterdam Elektrisch’ (MRA-E). De projectorganisatie MRA-E verzorgt voor alle
gemeenten in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland de gezamenlijk inkoop van openbare
laadinfrastructuur en het contractmanagement met de concessiehouder. Vorig jaar is Pitpoint
geselecteerd als nieuwe concessiehouder voor het verzorgingsgebied van MRA-E. Pitpoint levert,
installeert en exploiteert de openbare laadpalen in de gemeente Houten de komende jaren.
Recentelijk is besloten om ook voor de nieuw-te plaatsen palen door te gaan met het concessiemodel
binnen het MRA-E project. Aanvragen van bewoners en werknemers kunnen worden ingediend bij
MRA-E / Pitpoint en worden na een eerste check op de voorwaarden in behandeling genomen. Het
huidige plaatsingsproces en de taken van de verschillende betrokken partijen wordt weergegeven in
bijlage 1.
1.2 Beleidsplan openbare laadinfrastructuur
De aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur is essentieel om de groei van elektrisch vervoer te
ondersteunen. De gemeente is verantwoordelijk voor een deel van het plaatsingsproces van openbare
laadinfrastructuur. Dit beleidsplan laat zien hoe de gemeente haar rol en taak invult. Het heeft als
primair doel om een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur in Houten te faciliteren.
Kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces
Op dit moment behandelt de gemeente nieuwe aanvragen voor openbare laadpalen in tranches van 3
tot 5 aanvragen en vanuit die aanvragen worden locaties gezocht. Een reactieve aanpak die de
samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken onvoldoende beschouwt.
De totale doorlooptijd van het aanvraag en realisatieproces is relatief lang. Het plaatsingsproces is
daarnaast intern georganiseerd en wordt vormgegeven door de gemeente, netbeheerder en exploitant
(zie bijlage 1). De omgeving wordt relatief laat in het proces van plaatsing geïnformeerd over de komst
van een openbare laadpaal door een publicatie van het verkeersbesluit in de Staatscourant en in het
Groentje.
Een meer planmatige en communicatieve aanpak in het faciliteren van laadpunten is gezien de
verwachte opkomst van elektrisch rijden gewenst. De gemeente streeft naar het versnellen van de
doorlooptijd door haar taken in het proces te optimaliseren.
Onderdelen beleidsplan
Het beleidsplan bouwt voort op het reeds het interne visiestuk ‘basisdocument laadinfrastructuur’. Dit
beleidsplan schetst de (verwachte) marktontwikkelingen, de bredere beleidscontext van elektrisch
vervoer en laadinfrastructuur in Nederland en Houten. Deze ontwikkelingen zijn de basis voor het
bepalen van een Houtense ambitie ten aanzien van openbare laadinfrastructuur. Deze ambitie is
vervolgens vertaald in een concrete aanpak voor de realisatie van een toekomstbestendig netwerk
van openbare laadinfrastructuur tot en met 2020. Deze aanpak maakt daarbij werk van de
bovengenoemde kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces voor het realiseren van een
openbaar laadnetwerk in Houten.
7
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Het beleidsplan is opgebouwd uit de volgende onderdelen:
• Een overzicht van de relevante toekomstige markt- en beleidsontwikkelingen ten aanzien van
elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur in Nederland en in Houten (hoofdstuk 2)
• Het bepalen van de ambitie en doelen ten aanzien van de uitrol van openbare
laadinfrastructuur in de gemeente Houten (hoofdstuk 3)
• De aanpak ten aanzien van openbare laadinfrastructuur (hoofdstuk 4)
• De beheersaspecten behorende bij deze aanpak (hoofdstuk 5)
8
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
2 Ontwikkelingen en context
2.1 Achtergrond
Het doel van het beleidsplan is om de realisatie van een toekomstbestendig netwerk van openbare
laadinfrastructuur in de gemeente Houten te faciliteren. Om dit te bereiken wordt eerst inzicht
verschaft in de trends en ontwikkelingen die de groei van elektrisch vervoer en (type) vraag naar
laadinfrastuctuur beïnvloeden. Daarnaast onderbouwen deze ontwikkelingen de keuze van de
gemeente Houten om in te zetten op elektrisch vervoer, ten opzichte van andere vormen van schoon
vervoer. Hieronder worden de relevante achtergronden die de groei van elektrisch vervoer en de
vraag naar openbare laadinfrastructuur beïnvloeden toegelicht.
2.1.1 Elektrisch vervoer en duurzaamheid
Elektrische auto’s zijn schoner en stiller dan conventionele brandstofauto’s. Elektrisch rijden heeft een
gunstig effect op de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en de (lokale) leefomgeving. Elektrische auto’s
rijden vaak op groene stroom en hebben daarmee positief effect op de CO2-uitstoot en het klimaat3.
Het stimuleren van elektrisch vervoer wordt daarom vaak gebruikt om (lokale)
duurzaamheidsdoelstellingen te halen en CO2-uitstoot te verminderen. Er gaan echter verschillende
verhalen rond over hoe ‘schoon’ een elektrische auto in werkelijkheid is. De productie van een
elektrische auto is namelijk, door het gebruik van een accu, grondstof intensief. In opdracht van IenM
heeft TNO in 2015 onderzoek gedaan naar de milieu-impact van elektrische auto’s over de hele
levenscyclus. Hierin wordt duidelijk dat, inclusief productie en recycling van de batterijen, elektrische
auto`s over hun levensduur minder CO2-belastend zijn dan traditionele auto`s. Over de gehele
levenscyclus stoot een elektrische auto, zelfs bij gebruik van overwegend grijze stroom, 30% minder
CO2 uit ten opzichte van een benzineauto. Bij gebruik van overwegend groene stroom is de CO2-
reductie zelfs 70%4. Onderstaande figuur laat de impact van verschillende type auto’s op het milieu
zien.
3 http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/milieuvoordeel
4 https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobility-logistics/reduceren-van-uitstoot-door-voertuigen/energie-en-milieu-
aspecten-van-elektrische-personenvoertuigen/
9
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Figuur 2 : mi l ieu impact van verschi l lende type auto’s. ICE = internal combust ion enginge PHEV = Plug - in hybr id
electric vehic le BEV = Battery electric vehic le
2.1.2 Technologische ontwikkelingen en laadgedrag
Eén van de belangrijkste drijfveren voor het (niet) kiezen voor een elektrische auto op dit moment is
de capaciteit en de laadsnelheid van de batterij. De batterijtechnologie zit al sinds de opkomst van de
smartphone in het begin van deze eeuw in een enorme groei. De verwachting is dat er steeds
krachtigere batterijen worden ontwikkeld. De batterijcapaciteit en dus ook actieradius van een
elektrisch voertuig gaan hiermee vooruit. Dit betekent dat de nieuwe modellen elektrische auto’s, die
in 2018 worden verwacht, meer kilometers kunnen rijden en voor een grotere groep gebruikers
aantrekkelijk zijn. Naast de groei van de batterij capaciteit, neemt ook de productieprijs voor baterijen
steeds meer af. Dit betekent dat de prijs voor auto’s met een grote actieradius zal dalen. Elektrische
auto’s worden op deze manier ook qua kostprijs aantrekkelijk voor een grotere doelgroep. Verwacht
wordt daarom dat, bij intrede van deze nieuwe modellen op de markt, het aantal elektrische auto’s zal
toenemen.
Technologische ontwikkelingen hebben ook effect op het laadgedrag van e-rijders. Elektrische rijders
die nu in een Tesla Model S rijden laden veel minder vaak dan rijders in een plug-in hybride voertuig
(PHEV). Dit om de simpele reden dat ze veel verder kunnen rijden op één acculading en dus niet na
elke rit aan de stekker hoeven. Dit betekent dat er relatief meer e-rijders gebruik kunnen maken van
het bestaande laadnetwerk (en laadvermogens) en dat er per transactie meer stroom verkocht wordt.
Door de grotere accu’s en gewijzigde fiscale stimulering zal de rol van PHEV-voertuigen in het
Nederlands wagenpark steeds kleiner worden, waardoor het laadgedrag dat we nu zien ook gaat
veranderen. Wij verwachten dat er steeds minder openbare laadpalen bij geplaatst hoeven te worden
om in de pas te blijven met de groei van het aantal elektrische auto’s. Hierdoor zal de efficiëntie van
gebruik en de business case van de laadinfrastructuur groeien.
10
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
2.1.3 De rijksoverheid en elektrisch rijden
De Rijksoverheid moedigt de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland aan vanwege
de positieve effecten voor het Nederlandse bedrijfsleven en vanwege duurzaamheid. De doelstelling
van het Rijk is om in 2020 200.000 elektrische voertuigen op de weg te hebben en in 2025 1 miljoen.
Tot nu toe heeft de Rijksoverheid de aanschaf en vooral de lease van elektrische voertuigen
aantrekkelijk gemaakt door minimale of geen wegenbelasting, bpm en lage bijtelling. De huidige
rijkssteun heeft geleid tot een grote groei in het aantal elektrische voertuigen (EV).De bijtelling van
4%5 geldt sinds 01-01-2017 alleen voor emissieloze voertuigen. De verwachting is daarom dat het
aantal PHEVs zal afnemen en dat het aantal volledig elektrische voertuigen groeit in Nederland.
BOVAG, ANWB en Natuur & Milieu hebben het Rijk wel opgeroepen om ook voor particulieren
elektrisch rijden aantrekkelijker te maken met een aanschafsubsidie. Het Ministerie van Economische
Zaken is op dit moment (op basis van de Motie Groot (30 september 2015)) de ingrediënten van een
nationale aanschafsubsidie aan het verkennen voor nieuwe en tweedehands volledig elektrische
auto’s voor particulieren om tegemoet te komen aan de relatief hogere aanschafprijs van de
elektrische auto op dit moment. De BPM vrijstelling voor de aanschaf van een volledig elektrische auto
is om deze reden verlengd tot 2020.
Recentelijk heeft het kabinet aangegeven ook de uitrol van adequate laadinfrastructuur te willen
faciliteren. Op 22 november 2016 gaf minister Kamp via een kamerbrief aan € 1,5 miljoen extra op de
green deal laadinfrastructuur (€ 5,7 miljoen in de periode 2015-2018) te investeren. Kern van de
rijksvisie op laadinfrastructuur is het optimaal accommoderen van slim elektrisch vervoer in Nederland.
Het is de bedoeling dat de laadinfrastructuur de ontwikkeling van EV in Nederland faciliteert. De auto’s
volgen vanzelf als de industrie er klaar voor is, aldus de minister.
2.1.4 Verschillende typen laadinfrastructuur
Er bestaan verschillende typen laadinfrastuctuur. Het is van belang om inzicht te hebben in de deze
typen omdat een toekomstbestendig en dekkend netwerk van openbare laadinfrastructuur bestaat uit
verschillende soorten laadinfrastructuur. In het onderstaande tabel worden de verschillende typen
laadinfrastructuur toegelicht.
5 https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/belastingen-op-auto-en-motor/inhoud/voorgenomen-wijzigingen-autobelastingen-
2017-2020
11
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Tabel 1: verschi llende typen laadinfrastructuur
Laadinfrastructuur
Vermogen
laadpunten
Km
geladen
per uur
(6
Indicatie
prijs,
per kWh
(ex
BTW)
Verschijningsvorm
Privé laadpunt (bv
thuis, eigen oprit)
Meestal
3,7 kW AC
25 km € 0,19
Semi-openbaar
(bv parkeergarage)
3,7 – 22
kW AC
ca. 25 -
150 km
€ 0,25
Openbare laadpaal
(bv op straat)
3,7 – 11
kW AC
25 – 75
km
€ 0,30
Snellader
(bv langs Rijksweg)
50 kW DC
(120 kW
Tesla)
vanaf
250 km
€ 0,60
•
6 Laadtijd is niet alleen afhankelijk van vermogen laadinfrastructuur, maar ook van laadmogelijkheid van de elektrische auto (één, twee
of drie fasen AC laden).
12
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
2.2 Een doorkijk naar 2025
Het uitgangspunt bij werken aan laadinfrastructuur is dat huidige inspanningen ook op de lange
termijn toekomstbestendig zijn. Om gevoel te krijgen bij de situatie van 2025 op het gebied van
elektrisch rijden en laadinfrastructuur zijn de trends en ontwikkelingen op een rij te gezet, zonder
nadrukkelijk uitputtend te willen zijn. Deze ontwikkelingen bepalen voor een groot deel de keuze van
de gemeente Houten voor het inzetten op elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur op de
middellange termijn en te werken aan een toekomstbestendig laadnetwerk voor elektrische auto’s.
2.2.1 Een stabiel, lokaal én duurzaam energienet
Door grotere accu’s en grotere adaptatie van elektrisch vervoer zal de rol van elektrische auto’s in de
energietransitie ook zichtbaarder worden. Behalve de groei van elektrisch vervoer, groeit ook de
duurzame opwekking van stroom. De opwekking gebeurt in toenemende mate decentraal in plaats
van centraal en het aanbod van zonne- en windenergie is minder te sturen dan in de huidige situatie
met conventionele en grootschalige opwek (kolen- en gascentrales). Gezien het feit dat vraag naar
energie traditioneel in de ochtend en avond piekt, dient de energievoorziening slimmer te worden
ingericht dan wel vraag en aanbod meer met elkaar in balans te worden gebracht. De tijdelijke opslag
van energie (buffering) vormt daarmee een van de belangrijkste uitdagingen voor de
energievoorziening van de toekomst. Accu’s in elektrische auto’s, thuisbatterijen en collectieve opslag
op buurtniveau zorgen voor de gewenste stabiliteit van de energievoorziening.
2.2.2 Stekkerloos laden als mogelijk alternatief
Op dit moment laden alle elektrische voertuigen met een stekker aan een laadpaal. Er wordt op dit
moment ook geëxperimenteerd met inductieladen. Hierbij wordt de stroom niet overgedragen via
(kabel)contact, maar met behulp van elektromagnetisme. Hoewel de eerste praktijkproeven aan de
gang zijn (Rotterdam), verwachten wij dat het nog even duurt voordat dit commercieel wordt
toegepast. Er zijn ook nog geen indicaties dat autofabrikanten al bezig zijn om inductieladen als
standaard/ of optie in hun elektrische auto te verwerken. De focus ligt namelijk op kostenreductie van
de huidige laadstandaarden die nodig is voor marktopschaling. Ergens tussen 2020 en 2025 zal - na
de benodigde standaardisaties - inductieladen voorzichtig zijn intrede gaan doen in de commerciële
markt. Wij verwachten dat het in eerste instantie mogelijk een luxeproduct is voor de elektrische rijder
die op privé terrein laadt.
2.2.3 Efficiënter gebruik van wegen- en laadnetwerk
In 2025 zal autonoom rijden ook een gebruikelijke optie vormen op snelwegen en andere wegen waar
het autoverkeer vrijwel niet in aanraking komt met langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De
techniek is al beschikbaar in verschillende auto’s (bijv. Tesla, Mercedes, BMW, Volvo) en zal naar
verwachting vanaf 2020 standaard worden geleverd in nieuwe auto’s in het midden- en hoge segment
van de markt. Ook de connectiviteit van de auto’s, de mate waarin informatie wordt gedeeld en
ontvangen door auto’s en infrastructuur, zal een enorme vlucht hebben genomen. Real-time
verkeersinformatie, auto’s die met elkaar in verbinding staan en zich op elkaar aanpassen, real time
snelheidsadviezen in files, etc. zullen ervoor zorgen dat er efficiënter gebruik gemaakt kan worden van
de huidige wegcapaciteit en beter inzicht geven in de beschikbaarheid van parkeerplekken en
laadinfrastructuur.
13
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
2.2.4 Elektrisch autodelen
Een auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en kost op dat moment geld voor de eigenaar. Bovendien
leggen stilstaande auto’s beslag op beschikbare parkeerplekken en openbare ruimte. Het delen van
auto’s wordt daarom steeds populairder om kosten te verlagen en parkeerproblemen te voorkomen.
Het delen van auto’s zorgt er bovendien voor dat auto’s efficiënt worden ingezet en gebruikt.
Elektrische auto’s zijn zeer geschikt om te worden ingezet als deelauto. Het aanschaffen van een
elektrische auto vergt een hoge initiële investering, het is daarom interessant en voordelig om het
bezit te delen. De kosten voor gebruik en onderhoud van elektrische auto’s lager dan van
conventionele auto’s. Het is de verwachting dat de ritprijs in de toekomst verder daalt.
Living Lab Smart Charging
Een aantal netbeheerders, samenwerkend onder de naam ElaadNL, gemeenten en een groot aantal
marktpartijen werken samen in het Living Lab Smart Charging. Dit living lab bestaat uit een groot aantal
openbare laadpalen in Nederland, die deelnemen in proeven om slimmer om te gaan met het tijdstip dat
auto’s geladen worden of de snelheid waarmee dat gebeurd. Zo kunnen we het aantal laadpalen in
Nederland bijvoorbeeld laten toenemen, zonder dat er extreme investeringen gedaan hoeven te worden in
het elektriciteitsnet. Een belangrijk proefproject in Nederland is WeDriveSolar van LomboXnet, waar
elektrische deelauto’s worden ingezet om energienetten in woonwijken in Utrecht te balanceren. Ook in
Houten wordt samengewerkt met WeDriveSolar. De gemeente staat positief tegenover dergelijke
ontwikkelingen.
14
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
3 Prognose en ambitie
3.1 Beleidsdoelstellingen
De gemeente Houten zet zich in om een gezonde en duurzame gemeente te zijn. Als fietsstad staat
duurzame mobiliteit hoog op de agenda. Het faciliteren van elektrische auto’s past hierbij. Elektrische
auto’s zijn geluidsstil en verbeteren de lokale luchtkwaliteit. In combinatie met groene stroom dragen
elektrische auto’s daarnaast significant bij aan de vermindering van de CO2-=uitstoot. De ambitie om
elektrisch vervoer en de elektrisch rijder te stimuleren komt naar voren in het programma Duurzaam
Houten 2016 – 2018. In dit programma stelt de gemeente zich ten doel om in 2018 alle elektrische
rijders de mogelijkheid te bieden hun auto op de laden bij, of in de directe omgeving van, hun woning.
Dit draagt bovendien bij aan de doelstelling om in 2040 de schoonste en stilste gemeente rondom
Utrecht te zijn.
Naast de focus op duurzaamheid en het stimuleren van een gezonde leefomgeving, hecht de
gemeente waarde aan de mening van de Houtense burgers. De gemeente gelooft in de kracht van de
Houtense samenleving een heeft vertrouwen in de eigen verantwoordelijkheid van de inwoners.
Vanuit dit standpunt hebben het college en de raad gekozen voor een open en vraaggericht
bestuursstijl waarin participatie en goede communicatie met de burgers essentieel is7.
3.2 De ladder van laden Het laden van elektrische voertuigen kan in drie ruimtelijke domeinen plaatsvinden: op eigen terrein,
in het semi-openbare domein en in de openbare ruimte. Bij het behandelen van aanvragen voor het
realiseren van laadinfrastructuur hanteert de gemeente de ‘ladder van laden’ als uitgangspunt. Dit
betekent grofweg dat er eerst alternatieve oplossingen dienen te worden bekeken in een bepaald
gebied alvorens er geïnvesteerd wordt in een laadvoorziening in de openbare ruimte.
De ladder bestaat uit de volgende stappen die achtereenvolgens worden doorlopen:
1. In eerste instantie wordt een e-rijder geacht op eigen terrein te laden als men
daarover beschikt. Dat is voor de gebruiker prettiger (meer zekerheid over laden) en
ook goedkoper om te laden. Daarnaast legt dit geen extra parkeerdruk op de
openbare ruimte.
2. Als bovenstaande mogelijkheid niet beschikbaar is, wordt er gekeken naar opties
voor opladen in de semiopenbare ruimte. Bijvoorbeeld in de openbare
parkeergarage om de hoek. Vooral in het centrum van Houten bieden de
parkeergarages nog veel mogelijkheid tot het plaatsen van laadinfrastructuur,
zonder dat hier de parkeerdruk in de openbare ruimte door wordt verhoogd.
3. Wanneer de bovenstaande opties beiden niet beschikbaar of onvoldoende
toereikend zijn, wordt door de gemeente de mogelijkheid gefaciliteerd om in de
openbare ruimte te laden.
7 visie communicatie en participatie 2017-2021
15
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Figuur 3 : de ladder van laden
3.3 Prognose openbare laadinfrastructuur voor 2020
De laadinfrastructuur doelstellingen van de gemeente Houten voor 2020 zijn gebaseerd op een GIS-
prognose elektrisch vervoer. Aan de hand de analyse van geografische informatie en data over het
huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is een prognose ontwikkeld op basis waarvan
de toekomstige behoefte (het aantal) aan openbare laadpalen in de bestaande bebouwde omgeving is
bepaald. Op basis van de analyse is de verwachte groei van het aantal elektrische auto’s in de
gemeente Houten als volgt:
Tabel 1: toekomstprognoses e lektr isch vervoer en Laadinfrastructuur in Houten
Toekomstprognoses elektrische auto’s per doelgroep Aantal
Bewoners 701
Bewoners aangewezen op parkeren in de openbare ruimte 370
Bezoekers 137
Forenzen 224
Deze aantallen vormen de onderbouwing voor het bepalen van de onderstaande prognose van de
behoefte aan openbare laadpalen:
Tabel 2: behoefte aan openbar e laadpalen in Houten
Behoefte aan openbare laadpalen (totaal) 108
Aantal bestaande openbare laadpalen 32
Aantal benodigde laadpalen 75
16
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Waar is de prognose elektrisch vervoer op gebaseerd?
Het huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is door
adviesbureau Over Morgen in beeld gebracht met de Elektrisch Vervoer
prognose. Op basis van diverse datasets (BAG, CBS, RDW, Geodan, Open
Street Map, ESRI) en een continu verbeterd en gevalideerd rekenmodel (in
samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam) wordt het verwachte aantal
elektrische auto’s in 2020 geprognosticeerd van inwoners, forenzen en
bezoekers. Deze verwachte vraag wordt geconfronteerd met het bestaande
parkeerareaal per buurt (mate van publiek en of privaat parkeren). Hieruit
ontstaat de vraag per gebruikersgroep die ook daadwerkelijk openbaar dient te
laden. Op basis hiervan wordt de benodigde hoeveelheid openbare laadpalen
bepaalt, waarbij zoveel mogelijk dubbelgebruik tussen de gebruikers wordt
nagestreefd. Deze prognose is uitgevoerd op postcode 5-niveau (de vier cijfers
en eerste letter van de postcode), wat te vergelijken is met de gehanteerde
gemiddelde loopafstand voor EV.
De analyse vindt onder andere plaats op basis van gegevens over:
• Autobezit (RDW)
• Inkomen, gezinsopbouw, WOZ (CBS)
• Grootte panden & kavel (BGT BAG)
• Data Points of interest (Google, Here, enz)
• Type werkgever & reisafstand (LISA)
I
17
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
3.4 Ambitie en doelstellingen openbaar laden
Op basis van de duurzaamheidsdoelstellingen van de gemeente Houten en de prognose elektrisch
vervoer, is het de ambitie van de gemeente om voor de periode tot en met 2020 een
toekomstbestendig netwerk van openbare laadinfrastructuur te realiseren. Dit betekent concreet dat er
in deze periode 75 openbare laadpalen worden bijgeplaatst om het huidige netwerk uit te breiden.
3.4.1 Doelstelling aanpak openbaar laden
Het realiseren van een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastuctuur vereist een andere en
vernieuwende benadering om het plaatsingsbeleid van openbare laadinfrastructuur te optimaliseren
(zie paragraaf 1.1.1). Dit vereist een concrete en planmatige aanpak ten aanzien van de uitrol van
openbaar laden. Deze aanpak heeft drie doelstellingen:
4. Organiseren van een planmatige uitrol van openbaar laadpalen om een
toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren - De toekomstige opgave voor openbaar
laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij
uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur.
5. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal – inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen.
6. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad – het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan.
18
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
4 Aanpak openbare laadinfrastructuur
De aanpak heeft betrekking op de taken en verantwoordelijkheden van de gemeente Houten bij het
realiseren van openbare laadinfrastructuur. De aanpak openbare laadinfrastructuur bestaat uit drie
doelstellingen (zie 3.4.1), met daaraan gekoppelde werkzijzen en middelen:
4.1 Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur
De basis voor een planmatige uitrol is de zogenoemde ‘Plankaart openbaar laden’. Dit is een kaart
waarop de mogelijke locaties voor toekomstige openbare laadpalen in de bestaande bebouwde
omgeving vooraf zijn bepaald. De plankaart dient als kader waarbinnen nieuwe oplaadlocaties worden
gerealiseerd in de gemeente.
4.1.1 Plankaart openbaar laden
De ‘Plankaart openbaar laden’ is gebaseerd op de toekomstprognose elektrisch vervoer waarin per
gebied in Houten de vraag naar openbaar laden in beeld is gebracht op postcode-5 niveau. Door het
combineren van deze prognose met de ruimtelijke geschiktheid, de mogelijkheid tot laden op eigen-
terrein en de vigerende beleidsuitgangspunten (bijvoorbeeld op het gebied van parkeren) zijn
mogelijke oplaadlocaties gepland in samenspraak met betrokken beleidsvelden en netbeheerder. Dit
leidt tot de plankaart waarop geschikte locaties voor het plaatsen van openbare laadinfrastructuur in
de gemeente zijn weergegeven.
19
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Figuur 3: plankaart openbare laadpalen (met laadpaalnummering)
4.1.2 Locatiebepaling met partners
De plankaart is opgesteld in samenspraak met de betrokken beleidsvelden (verkeer, openbare ruimte
en wijkcoördinatie). De gekozen locaties op de kaart zijn via een ontwerpprocedure ter visie gelegd
aan de Houtense inwoners (zie 4.3.1).
De toekomstprognose elektrisch vervoer is de basis voor het inpassen van de mogelijke laadlocaties
in de Houtense wijken. De prognose biedt inzicht in de behoefte aan openbare laadpalen per
postcode-5 gebied. Per gebied is achtereenvolgens naar de volgende onderwerpen gekeken om tot
een goed voorstel te komen voor een laadlocatie:
1. Ruimtelijke geschiktheid
2. Parkeerdruk
3. Aansluitmogelijkheden op het net
20
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
1. Ruimtelijke geschiktheid
Voor het bepalen van de laadlocaties hebben wij gekeken naar de ruimtelijke geschiktheid. Het is
immers een publieke voorziening en daarom is een bredere afweging belangrijk. Hiervoor hebben wij
per gebied gekeken naar de ideale combinatie van de volgende voorwaarden:
• Haaks-parkeervak: dit blijkt de meest comfortabele oplossing voor de gebruiker om de
verschillende type auto’s aan te sluiten op het openbare laadpunt.
• Parkeerterrein: mogelijkheid tot eventuele uitbreidbaarheid van de laadlocatie naar de toekomst
toe.
• Blinde gevel van (hoek)woning: de LED-lampjes van een openbare laadpaal kunnen als hinderlijk
worden ervaren.
• Niet direct voor de voorzijde van een woning.
• Op de hoek van de straat: zichtbaarheid van de locatie.
• Bomen en andere bestaande objecten in de openbare ruimte
• Voldoende beschikbare vrije ruimte rondom de laadpaal i.v.m. technische eisen (onderhoudsklep
e.d.)
2. Parkeerdruk
In Houten is bijna 70% van de bewoners toegewezen op parkeren in de openbare ruimte. Dit betekent
dat een groot deel van de bewoners van Houten voor het opladen ook zijn aangewezen op de
openbare ruimte nu en in de nabije toekomst. De (ervaren) parkeerdruk kan daarmee toenemen (zie
kader) en het draagvlak voor elektrisch rijden verlagen. Het meest recente parkeeronderzoek is als
uitgangspunt genomen voor de locatiebepaling van de mogelijke laadpalen. In straten waar de
parkeerdruk hoger dan 90% is, zijn geen oplaadpalen geplaatst, tenzij er binnen een straal van 100
meter geen andere geschikte locatie te vinden is (voor voorwaarden, zie punt 1).
In gebieden met een blauwe zone geldt dat we geen palen plaatsen vanwege de parkeerdruk.
3. Aansluitmogelijkheden
De aansluitmogelijkheid van de voorgestelde laadlocatie is ook gecheckt door netbeheerder Stedin.
Deze heeft gecheckt of er binnen 25 meter een aansluiting op het laagspanningsnet (LS-net) gemaakt
kan worden voor de laadlocatie. Tevens doet Stedin een check op de beschikbare netcapaciteit in het
gebied bij het aanvragen van de netaansluiting. De exploitant vraagt uiteindelijk de definitieve
aansluiting aan bij Stedin op het moment dat de laadlocatie ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd.
Stedin zal dan nog een finaal akkoord dienen te geven.
21
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
4.1.3 Nieuwbouwlocaties
De plankaart openbaar laden is gebaseerd op de bestaande bebouwde omgeving. In Houten worden
in de komende periode ook nieuwbouwlocaties gerealiseerd. Voor het realiseren van parkeerplaatsen
bij deze locaties gelden de parkeernormen uit de parkeervisie 2012 – 2017, welke zijn gebaseerd op
de parkeerkencijfers van het CROW8. Om bij deze locaties voldoende openbare laadinfrastructuur te
realiseren worden de Kencijfers openbare laadinfrastructuur gehanteerd. Deze kencijfers zijn recent
door het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL)opgesteld en geven een richtlijn voor het
benodigd aantal laadpunten voor een bepaald publiek parkeerareaal. 9. De kencijfers worden
ondersteund door het CROW10
Toepassing Kencijfers
Het aantal benodigde laadpunten wordt uitgedrukt in een percentage van het aantal parkeerplaatsen.
Het percentage hangt af van het soort gebruiker, de functie van de locatie (wonen, werken, bezoeken)
en de gemeentelijke ambitie voor het gebied. De Kencijfers worden weergegeven binnen een
bandbreedte. Het laagste percentage geeft het minimale aantal laadpunten aan om in de behoefte van
de gebruiker te voorzien. Het hoge percentage kan worden aangehouden wanneer er voor deze
locatie actief wordt ingezet op elektrisch vervoer. Bij het berekenen van het aantal benodigde
laadpunten wordt op hele cijfers, naar boven, afgerond. De inpassing van de behoefte aan openbare
laadpunten wordt conform de voorwaarden (zie 4.1.3) ruimtelijk ingepast in de openbare ruimte. Dit
dient ook vroegtijdig met netbeheerder Stedin te worden afgestemd in het ontwerpproces van de
nieuwbouwlocatie.
8 https://www.houten.nl/burgers/verkeer-en-vervoer/parkeren/parkeernormen/
9 . http://nklnederland.nl/uploads/files/Kencijfers_Laadinfrastructuur_2017_NKL_onderzoeksverslag_mei_2017_1.pdf
10 https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/onderzoeksverslag-kencijfers-openbare-laadinfrastr
De parkeerdruk bij een openbare laadpaal
De komst van een laadpaal ligt vaak gevoelig in de buurt, omdat deze de parkeerplaats van
een conventionele brandstof auto wegneemt en daarmee de parkeerdruk op een bepaalde
locatie verhoogt. Laadlocaties mogen namelijk alleen door elektrische voertuigen worden
gebruikt. In wijken waar (nu) nog weinig elektrische voertuigen zijn, kan het voorkomen dat
deze plekken vaker leegstaan dan reguliere parkeerplaatsen. Onderzoeken van de
hogeschool van Amsterdam en ElaadNL laten wel zien dat de bezettingsgraad van laadpalen
(en dus de parkeerdruk bij de laadpalen) blijft stijgen. Op een aantal plekken is het zelfs al
aantoonbaar dat de parkeerdruk bij de laadpaal hoger is dan de druk op de omliggende
gewone parkeervakken. In die gevallen wordt de parkeerdruk in een wijk of buurt dus niet
verhoogd door een openbare laadpaal. Recent onderzoek van het Nederlands Kennisinstituut
Laadinfrastructuur (NKL) laat zien dat in woonwijken ca. 1% van de openbare parkeervakken
beschikking moet hebben over een laadpaal7
e parkeerdruk in een wijk of buurt dus niet verhoogd door een openbare laadpaal. Recent
onderzoek van het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) laat zien dat in
woonwijken ca. 1% van de openbare parkeervakken beschikking moet hebben over een
laadpaal7
22
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Figuur 4 : Kenci jfers laadinfrastructuur
4.2 Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn
De relatief lange doorlooptijd van het huidige aanvraag- en realisatieproces heeft te maken met de
verschillende stappen die ondernomen moeten worden door de gemeente, de exploitant en de
netbeheerder. Zie hiervoor bijlage 1. De stappen zijn opeenvolgend vanaf het moment dat een
aanvraag voor een openbare laadpaal wordt gehonoreerd tot en met realisatie.
De gemeente is in dit proces verantwoordelijk voor:
1. Het toetsen van de locatiekeuze,
2. Het verlenen van de vergunningen,
3. De verkeersbesluit procedure
4. Het toetsen/schouwen van de opgeleverde laadlocatie.
In het proces gelden wettelijke termijnen en plichten die bepalend zijn voor de doorlooptijd:
• De bezwaartermijn van een verkeersbesluit is 6 weken (en nog eens 6 weken indien
voorbereidingsprocedure wordt gevolgd).
• Het verlenen van een (graaf)vergunningen kan binnen 3 werkdagen. De graafvergunning is altijd
nodig voor het openen van handholes en lasgaten. Daarnaast stelt de gemeente Houten een extra
nutsvergunning verplicht voor werken dat omvangrijker is dan 5 meter van de graafvergunning11.
• De netbeheerder is verantwoordelijk voor het aansluiten van de paal (de aansluitplicht), de
exploitant moet vervolgens de paal in de grond plaatsen.
Vanuit de samenwerking in het project MRA-E zijn tevens contractafspraken gemaakt met de
concessiehouder voor het plaatsen, beheren en exploiteren van openbare laadpalen. Hierbij wordt ook
gestuurd op het bespoedigen van het aanvraag- en realisatieproces; onder andere door het werken
met één arbeidsgang in de uitvoering (één aannemer die zowel kan/mag plaatsen, installeren als
aansluiten).
11 https://www.houten.nl/ondernemers/ondernemersloket/vergunningen/vergunning-kabels-en-leidingen/
23
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
Het schema hieronder geeft een indicatie van de processtappen die worden genomen voor de
realisatie van een openbare laadpaal in drie varianten. Variant A geeft hierbij het huidige proces weer,
die tevens de langste doorlooptijd heeft door de veelvoud aan stappen die gevolgd worden. Varianten
B en vooral variant C laten de potentie zien van de beoogde aanpak.
A. Zonder plankaart B Met plankaart C Met plankaart en
verkeersbesluit
1. Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder
2. Toets op voorwaarden
door concessiehouder
Toets op voorwaarden door
concessiehouder
Toets op voorwaarden door
concessiehouder
3. Locatievoorstel door
concessiehouder
Locatiekeuze vanaf de
plankaart & laatste check
Locatiekeuze vanaf de
plankaart & laatste check
4. Toets gemeente Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal
5. Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal
6. Realisatie laadpaal
Door het aanwijzen van geschikte locaties en het voorafgaand nemen van een verkeersbesluit streeft
de gemeente Houten naar het verkorten van het relatief langdurende aanvraag- en realisatieproces. In
elk geval voor de onderdelen van het proces waar zij als gemeente een rol in en verantwoordelijkheid
voor heeft. Door middel van de volgende werkwijze gaan we het aanvraag- en realisatieproces
verkorten:
• Het opstellen van de plankaart – die samen met betrokken partijen is voorbereid en
(technisch) gecheckt – te hanteren als het beleidskader voor mogelijke laadlocaties in Houten
tot en met 2020. Het reeds kiezen van locaties zorgt ervoor dat het proces wordt versneld
omdat de gekozen locaties reeds (op ruimtelijke en technische aspecten) zijn goedgekeurd
door gemeente en netbeheerder.
• De plankaart vervolgens te gebruiken voor het opstellen van een verkeersbesluit waarin alle
mogelijke laadlocaties in Houten tot en met 2020 zijn opgenomen. Na het afronden van de
verkeersbesluitprocedure (en de gebruikelijke procedure voor zienswijzen en/of bezwaar)
worden deze locaties formeel aangewezen als laadlocatie uitsluitend bestemd voor het
opladen van elektrische voertuigen. De verkeersbesluitprocedure hoeft zodoende bij een
nieuwe aanvraag niet meer gevolgd hoeft te worden.
Het nemen van een verkeersbesluit betekent niet dat ook direct op al deze locaties een openbare
laadpaal en verkeersbord geplaatst wordt. Door vroegtijdig in het proces het verkeersbesluit te nemen
is er, op het moment dat een aanvraag binnenkomt bij de exploitant, slechts een finaal akkoord op de
locatie nodig van de netbeheerder alvorens gestart kan worden. De resterende doorlooptijd van het
realisatieproces is afhankelijk van de voortgang van de werkzaamheden van de netbeheer en de
exploitant/ concessiehouder. Zie bijlage 2 voor een indicatieve weergave van het nieuwe aanvraag- en
realisatieproces.
De gemeente spant zich verder maximaal in om de interne processen ten aanzien van het verkrijgen
van de benodigde (graaf)vergunningen voor het realiseren van de openbare laadpaal te versnellen
waar mogelijk.
Dit compactere realisatieproces wordt ondersteund door vertegenwoordigers van ElaadNL en het
NKL. Voor de implementatie worden met MRA-E als contracthouder en exploitant Pitpoint
24
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
werkafspraken gemaakt. Uiteindelijk is het nieuwe proces goed voor zowel gemeente (zorgvuldige
afweging), exploitant (kortere doorlooptijd, meer zekerheid) als gebruiker (perspectief op laden).
Bovendien biedt het duidelijkheid aan alle inwoners over waar de komende jaren oplaadpunten
gerealiseerd worden.
4.3 Communicatie met de omgeving
Een van de speerpunten van de beleidsaanpak openbare laadinfrastructuur is het meenemen van de
Houtense bevolking bij het beleid. Dit houdt in dat de gemaakte keuzes moeten worden
gecommuniceerd. De communicatie behorende bij de aanpak heeft de volgende doelstellingen:
1. Betrekken van bewoners en ondernemers in besluitvorming over laadinfrastructuur en de
mogelijkheid hierbij hun zienswijze te geven.
2. Informeren van de omgeving over de ambities van de gemeente ten aanzien van elektrisch
vervoer en de aanpak voor openbare laadinfrastructuur
4.3.1 Betrekken
De planmatige aanpak openbare laadinfrastructuur stelt zich ten doel om de omgeving eerder mee te
nemen in de besluitvorming omtrent openbare laadinfrastructuur. Deze aanpak sluit aan op de
vraaggerichte bestuursstijl van de gemeente en voorkomt daarnaast later in het proces bezwaar vanuit
de omgeving over de plaatsing van een laadpaal. Belangrijk aspect van de aanpak is de
voorbereidingsprocedure voor het vaststellen van het verkeersbesluit. In deze periode wordt de
omgeving uitgenodigd een zienswijze over de gekozen locaties in te dienen. Dit betekent dat de
inwoners van Houten zes weken hebben om een zienswijze in te dienen over de gekozen locaties. Op
basis van de ingediende zienswijzen kan de plankaart na afloop van deze periode nog worden
aangepast en opnieuw in procedure worden gebracht voor definitieve besluitvorming.
4.3.2 Informeren
Naast het indienen van een zienswijze tijdens de voorbereidingsprocedure voor het verkeersbesluit,
worden de inwoners van Houten geïnformeerd over de beoogde beleidsaanpak. Hiervoor is een
aparte communicatiestrategie opgesteld.
De centrale communicatieboodschap hierbij luidt:
De gemeente Houten zet zich in voor een duurzame en gezonde leefomgeving. Om dit
mogelijk te maken stimuleren wij het gebruik van elektrische auto’s. Dit gebeurt door
een netwerk van voldoende openbare laadinfrastructuur te faciliteren en een
eenvoudig en snel aanvraagproces voor Houtenaren die elektrisch willen rijden maar
voor het parkeren zijn aangewezen op de openbare ruimte.
4.4 Uitbreiding laadnetwerk in praktijk
De plankaart openbaar laden biedt een handvat voor de uitbreiding van het huidige netwerk van
openbare laadinfrastructuur. Zowel op basis van een aanvraag van bewoners en forenzen en,
wanneer wenselijk, zonder vanuit de exploitant. In onderstaande paragraaf wordt geschetst wat de
uitgangspunten hiervoor zijn.
25
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
4.4.1 Uitbreiding op basis van aanvraag
De exploitant kiest op basis van een aanvraag door een bewoner of forens een locatie van de
plankaart openbaar laden. Voor elke aanvraag geldt vervolgens de basisafspraak (zie kader).
Enige uitzondering zijn de laadpalen die gerealiseerd worden op aanvraag WeDriveSolar, dat
elektrische deelauto’s realiseert. Omdat aan deze deelauto’s een vaste kern van gebruikers
gekoppeld is, wordt voor deze laadpalen “ouderwets” de locatie bepaald in overleg met de gebruikers
en hiervoor een apart verkeersbesluit genomen.
.
4.4.2 Uitbreiding zonder aanvraag.
De gekozen locaties op de plankaart zijn bepaald op basis van de toekomstprognoses en
verschillende variabelen. Het is de verwachting dat de gekozen locaties goed en efficiënt worden
bezet door elektrisch rijders. Daarmee zijn deze locaties, zeker bezoekerslocaties, ook zonder
aanvrager commercieel interessant voor de exploitant. In overleg met MRA-E en de exploitant zal
verkend worden of en hoe deze laadpalen op deze locaties gerealiseerd kunnen worden. Uitgangpunt
is dat dit niet tot extra kosten voor de gemeente leidt. Het strategisch uitbreiden van de openbare
laadinfrastructuur in Houten stimuleert ook ‘twijfelende’ rijders voor het maken van de keuze voor
elektrisch vervoer. Op deze manier wordt de bezetting en het gebruik van de palen ook verhoogd en
wordt elektrisch vervoer in de gemeente gestimuleerd.
Basisafspraak.
E-rijder kan rechtstreeks een aanvraag doen bij de exploitant. Deze bepaalt op basis van de
plankaart de locatie en doet melding van de aanvraag en geselecteerde locatie aan de
gemeente (incl. verwachte datum realisatie). De exploitant is, in samenwerking met de
gemeente, verantwoordelijk voor het tijdig informeren van omwonenden van de aangevraagde
laadpaal over de daadwerkelijke realisatie.
26
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
5 Beheersaspecten beleidsaanpak
De in het voorgaande hoofdstuk geschetste aanpak van het beleidsplan kent ook een aantal aspecten
die gedurende uitvoering beheerst moeten worden. Wij gaan hieronder in op de volgende
beheersaspecten: investering, organisatie, planning, informatie, kwaliteit en risico’s.
5.1 Investering, organisatie en tijd
In onderstaande tabel is weergegeven wat het benodigde budget, de inzet en de (globale) planning
opgenomen van de verschillende onderdelen die nodig zijn om het beleidsplan uit te voeren. Hierbij
gaan we uit van een uitbreiding met ca. 75 nieuwe laadpalen naar een totaal van 108 in 2020.
Plaatsing laadinfrastructuur
Op dit moment geldt de afspraak met MRA-E dat de gemeente een eigen bijdrage heeft van € 500,-
per openbare laadpaal die gerealiseerd wordt door de concessiehouder/ CPO.
Plaatsing bebording aanrijdbeveiliging
Conform afspraken met MRA-E en concessiehouder/ CPO is dat de gemeente de verkeersborden
plaatst en eventuele aanrijdbeveiliging verzorgd. Het gaat in dit geval om het verkeersbord E08 met
onderborden ‘opladen elektrische voertuigen’ en OB504, conform bijlage 1 van het RVV 1990. Indien
de laadlocatie vraagt om aanrijdbeveiliging voor de laadpaal (bijvoorbeeld een haaks parkeervak) dan
wordt deze ook gerealiseerd. Gemiddeld bedraagt het inrichten van een laadlocatie met een laadpaal
eenmalig € 650,-.
Projectleider laadinfrastructuur
Het is van belang dat de projectleider laadinfrastructuur het stakeholdermanagement verzorgt, zowel
intern (beleid, uitvoering, wijk-coördinatie)) als extern (netbeheer, MRA-E, exploitant, omgeving). Wij
voorzien hiervoor een gemiddelde inzet van 1 dag per week over de periode van drie jaar.
5.2 Informatie en kwaliteit
Als beleidsverantwoording is het relevant om inzicht te hebben in:
• De status is van een laadpaal in het aanvraag- en realisatieproces, en wie er op dat moment aan
zet is;
• De mate waarin de openbare laadinfrastructuur wordt gebruikt. De exploitant kan per laadpaal
geaggregeerde data aanleveren over het gebruik per maand (hoeveelheid kWh, aantal
transacties, unieke gebruikers, bezettingsgraad, etc.).
Deze informatie ontvangt de gemeente van de exploitant, eventueel via MRA-E. De gemeente
rapporteert jaarlijks een managementsamenvatting op haar website over de prestaties het afgelopen
Activiteit wie wanneer budget toelichting
Plaatsing laadinfrastructuur CPO jan '18 - dec '20 37.500€ € 500,- bijdrage per laadpaal
Plaatsing bebording/vakinrichting/aanrijdbeveiliging afdeling BOR jan '18 - dec '20 48.750€ gemiddeld € 650,- per laadpaal
Projectleider laadinfrastructuur Duurzaamheid jan '18 - dec '20 36.000€ 1 dag per week - € 60.000,- per fte / jaar
onvoorzien jan '18 - dec '20 6.113€ post 5% van subtotaal
totaal 128.363€
27
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
jaar. De hoofdlijnen hieruit (zoals aantal openbare oplaadpunten) zijn onderdeel van de indicatoren in
de reguliere jaarlijkse begrotings- en verantwoordingscyclus.
Om de kwaliteit van de samenwerking met MRA-E en in het bijzonder de exploitant te monitoren wordt
dit jaarlijks geëvalueerd met alle interne betrokkenen. Conclusies en eventuele verbeterpunten
worden gedeeld met MRA-E als contractmanager van de concessie met de markt.
5.3 Risico’s en kansen
De belangrijkste risico’s en kansen voor de uitvoering van het beleidsplan zien wij als volgt:
• We beschikken over relatief oud Parkeerdruk onderzoek uit 2011 dat gebruikt is voor het toetsen
van de voorgestelde mogelijke laadlocaties. Dit betekent dat bij zienswijzen en/of bezwaar dit
nader onderbouwd moet worden, dan wel een nieuw onderzoek uitgevoerd dient te worden met
de gevolgen van dien qua looptijd voorbereiding van uitvoering.
• Vooraf mogelijk relatief meer weerstand (dan gebruikelijk) tegen het totaal aan voorgestelde
laadlocaties. Dit betekent qua communicatie een helder verhaal aan de voorkant (waarom, hoe,
wat en ook wanneer) met een Q+A.
• De mogelijke verwachting dat de omgeving nog veel ruimte heeft om te reageren op de
voorgestelde locaties in de plankaart. Deze locaties zijn ingepast op basis van analyse van
(technische) (on)mogelijkheden.
• [KANS] De vereiste gemeentelijke bijdrage a € 500,- per laadpaal wordt mogelijk kleiner in de
toekomst, omdat MRA-E betere voorwaarden georganiseerd heeft. Enige kanttekening hierbij is
dat Stedin recentelijk de eenmalige kosten van de netaansluiting verhoogd heeft en dat betekent
een tegenvaller voor de businesscase voor de concessiehouder.
• [KANS] Optimaliseren interne werkproces met BOR voor het verlenen van de benodigde
vergunningen voor het aansluiten en realiseren van de openbare laadpalen door netbeheerder en
exploitant/concessiehouder.
• [KANS] Optimaliseren van het realisatieproces door het voorbereiden van de benodigde extra
nutsvergunning op locaties waar deze nodig is. Op basis van de plankaart is bekend welke
locaties meer dan 5 meter van de graafvergunning liggen, voor deze locaties kan de extra
nutsvergunning worden voorbereid en worden afgestemd. Dit versnelt de realisatietermijn en helpt
de exploitant en netbeheerder.
• De huidige toekomstprognose blijkt conservatief en er zijn meer openbare laadpalen nodig dan
verwacht in de periode tot en met 2020. Op het moment dat de realisatie van de 75 nieuwe
laadpalen een vlucht neemt in 2018 en 2019 is dat aanleiding voor een evaluatie en mogelijke
herziening/ actualisering van dit beleid.
28
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
29
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
6 Bijlagen
6.1 Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces
30
Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020
6.2 Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces