1

2

3

OPONY – PRAKTYCZNY PRZEWODNIK

Autorzy: Marek Matejewski, Max Trela, Krzysztof Bednarz

Niniejszy e-book jest owocem wielomiesięcznej pracy zespołu redakcyjnego portalu

moto.wieszjak.pl. Od początku naszej działalności staraliśmy się doprowadzić do sytuacji, w

której wiedza dotycząca różnych zagadnień związanych z eksploatacją samochodu

osobowego była jak najbardziej kompletna. Obecnie możemy pochwalić się bardzo

kompleksową serią artykułów poświęconych m.in. tematowi tego e-booka, czyli oponom i

felgom. Przygotowując niniejszy e-book chcieliśmy zaoferować czytelnikowi komplet

informacji dotyczących kół w samochodzie osobowym. Efektem naszych wysiłków jest

niniejsza e-książka, którą z dumą Państwu przedstawiamy.

Redakcja Moto.wieszjak.pl

4

Spis treści

1. Rodzaje bieżnika w oponach ........................................................................................................... 5

1.1. Jak czytad oznaczenia na oponach? ......................................................................................... 6

2. W jaki sposób i jak często kontrolowad ciśnienie w oponach? ....................................................... 8

2.1. Czemu z opony uchodzi powietrze? ........................................................................................ 9

2.2. Zestawy naprawcze w sprayu ................................................................................................ 10

2.3. Jak dobrad odpowiednie narzędzia do wymiany koła ? ........................................................ 11

3. Jak prawidłowo wymieniad opony? ............................................................................................... 13

3.1. Patrzymy mechanikom na ręce ............................................................................................. 13

3.2. Samodzielna zamiana kół – czy można to zrobid samemu, czy lepiej jechad do warsztatu?

Jak samemu zmienid koła? ................................................................................................................ 14

3.3. Jak wybrad warsztat wulkanizacyjny? Jak powinien byd wyposażony dobry warsztat

wulkanizacyjny i jakie usługi powinien oferowad? ............................................................................ 16

3.4. Co powinno byd w dobrym warsztacie? ................................................................................ 16

3.5. Czy przez zmianę opon licznik będzie przekłamywał? .......................................................... 17

3.6. Na którą oś montowad mniej zużyte ogumienie? ................................................................. 18

3.7. Dlaczego kierownica drży podczas jazdy? ............................................................................. 19

4. Kiedy przychodzi czas na opony zimowe ....................................................................................... 20

4.1. Wybór rozmiaru opon na zimę .............................................................................................. 20

4.2. Jak sprawują się opony wielosezonowe zimą? ...................................................................... 21

4.3. Felga aluminiowa na zimę? Czy to dobry czy zły pomysł? .................................................... 21

5. Jak przechowywad opony? ............................................................................................................ 23

5.1. Kiedy opony nadają się do wyrzucenia? ................................................................................ 23

6. Co to jest aquaplaning? ................................................................................................................. 25

7. Czy aluminiowe felgi to dobry wybór? .......................................................................................... 26

7.1. Felgi i koła w innym rozmiarze: jak je wybrad? Ekspert radzi ............................................... 27

7.2. Jak odnowid felgi samochodowe? ......................................................................................... 28

7.3. Jak wyprostowad felgę po najechaniu na krawężnik lub wjechaniu w dziurę? ..................... 29

7.4. Dlaczego ET jest takie ważne? ............................................................................................... 30

7.5. Śruby zabezpieczające do felg: czy warto je kupowad? ........................................................ 31

5

1. Rodzaje bieżnika w oponach

Producenci opon stosują różne rodzaje budowy bieżnika. Oczywiście nie jest to bez

znaczenia. Podpowiadamy jakie są między nimi różnice i na co zwrócić uwagę podczas

montażu.

Różne modele opon posiadają odmienne kształty bieżnika. Jedne posiadają regularnie

rozmieszczone „klocki”, inne przypominają budową literę V. Zdarza się, że bieżnik opony

przypomina jakby połączenie dwóch innych opon. Rzeczywiście producenci ogumienia, aby

osiągać coraz lepsze opony, modyfikują lub zupełnie zmieniają kształt bieżnika. W dalszym

ciągu jednak rodzaje budowy bieżnika opon możemy podzielić na trzy grupy.

Opony symetryczne

Najbardziej tradycyjne ułożenie bieżnika spotykane w oponach od lat. Wzór bieżnika jest

symetryczny z obu stron, czyli lewa i prawa cześć bieżnika jest równa i stanowi odwrotne

odbicie. Tego rodzaju opony mogą być montowane dowolnie na felgi, ponieważ nie posiadają

określonego kierunku obrotu. To samo koło możemy zamontować zarówno po prawej jak i po

lewej stronie samochodu. Takie opony znajdziemy jeszcze wśród tańszego ogumienia. W

droższych oponach symetryczna budowa bieżnika wypierana jest już przez nowocześniejsze

konstrukcje.

Opony kierunkowe

Rzeźba bieżnika kształtem przypomina literę V. Tu nie ma mowy o odwróceniu opony. Tego

rodzaju ogumienie musi być montowane zgodnie z oznaczonym na boku kierunkiem obrotu.

Tylko poprawnie zamontowana opona zapewnia optymalne odprowadzenie wody i

przyczepność. W takim przypadku kompletne koła możemy zamieniać tylko w obrębie jednej

strony pojazdu, przód z tyłem. Przełożenie koła z lewej na prawą stronę (i na odwrót) zmieni

o 180 stopni kierunek jego obrotu.

Opony asymetryczne

Łączy w sobie bieżniki opony symetrycznej i kierunkowej. Część bieżnika charakteryzuje się

symetryczną budową, jednak po drugiej stronie znajdziemy fragment przypominający połowę

litery V. Tego rodzaju opony montujemy zgodnie z opisem na bocznej części. Tu na sposób

montażu nie ma wpływu kierunek obrotu, a rozmieszczenie poszczególnych części bieżnika.

Na boku opony zawsze oznaczona jest zewnętrzna strona montażu, najczęściej jest to wyraz

OUTSIDE (z angielskiego „na zewnątrz”). Zamontowane w ten sposób opony na felgach

możemy dowolnie montować do samochodu. W takim przypadku zmiana stron nie wpływa na

właściwości opony.

Opony kierunkowe montujemy zawsze zgodnie z kierunkiem obrotu, a opony asymetryczne

zakładając odpowiednią stroną na zewnątrz. Oznaczenia znajdują się na bokach opon.

Na rodzaj posiadanych opon powinni zwrócić szczególną uwagę kierowcy posiadający dwa

komplety kół i zmieniający je we własnym zakresie. W przypadku opon kierunkowych łatwo

6

popełnić błąd i zamontować koła w zły sposób. Warto też sprawdzić poprawność montażu

przez serwis ogumienia, gdyż tu też zdarzają się błędy.

1.1. Jak czytać oznaczenia na oponach?

Każda opona zawiera wiele oznaczeń i symboli, które nie zawsze są jasne dla przeciętnego

użytkownika dróg. W artykule wyjaśnimy jak odszyfrować informacje zawarte na bokach

opony samochodowej.

Warto wiedzieć jak odczytać najważniejsze parametry opon, aby podczas zakupu wybrać

ogumienie właściwe dla naszego samochodu. Zalecenia dotyczące rozmiaru i rodzaju opon

znajdziemy w książce obsługi samochodu. Mogą też być umieszczone na nalepce

informacyjnej na wewnętrznej części klapki wlewu paliwa lub na słupku drzwiowym.

Rozmiar

Rozmiar opony podawany jest jako szereg znaków, na przykład 195/65R15. Pierwszy człon,

195 określa szerokość opony w milimetrach. Drugi, 65 oznacza profil, czyli wysokość

wyrażony jako stosunek procentowy szerokości. Kolejne oznaczenie, R charakteryzuje typ

budowy – radialna. Ostatnim parametrem, 15 jest średnica obręczy, na którą montujemy

oponę wyrażona w calach. Jednym słowem opona o rozmiarze 195/65R15 posiada

następujące parametry: szerokość 195 milimetrów, wysokość 126,75 milimetra (65 procent ze

195 milimetrów), osnowa opony ułożona jest promieniowo czyli radialnie a opona

przeznaczona jest do montażu na 15 calowych obręczach.

Indeks nośności i prędkości

Bezpośrednio za rozmiarem opony podawany jest współczynnik nośności opony, a za nim

indeks prędkości. Pierwszy oznaczony jest za pomocą cyfr i wyraża maksymalne obciążenie

jakie może przenosić dana opona, drugi zaś podawany jest jako litera i charakteryzuje

maksymalną prędkość z jaką może się poruszać samochód na danym ogumieniu. Wartości

poszczególnych współczynników zawarte są w specjalnych tabelach, według których dobiera

się opony do konkretnego samochodu.

Rok produkcji

Rok produkcji podawany jest jako ostatnie cyfry kodu DOT. Opony wyprodukowane przed

2000 rokiem posiadają oznaczenie trzycyfrowe, gdzie dwie pierwsze cyfry oznaczają tydzień,

a trzecia rok produkcji. Ogumienie produkowane od roku 2000 oznaczane jest

czterocyfrowym kodem. Dwa pierwsze pola oznaczają tydzień, dwa kolejne rok produkcji. Na

przykład opona o oznaczeniu 0709 została wyprodukowana w siódmym tygodniu 2009 roku.

M+S

Oznaczeniem M+S połączonym z symbolem płatka śniegu oznaczane są opony zimowe.

Tylko takie opony dopuszczone są do ruchu w krajach, gdzie w sezonie zimowym przepisy

wymagają stosowania zimowego ogumienia.

7

O indeksie prędkości opon słów kilka...

Indeks prędkości opony, podobnie jak indeks nośności, powinien być dostosowany do

możliwości auta - do jego prędkości maksymalnej – nie do „założeń” kierowcy. Jeśli nasze

auto może jechać ponad 200 km/h nie powinno się stosować opon z niższym indeksem

prędkości niż H i nieważne czy korzystamy z pełni możliwości auta czy nie.

Prędkość w literce

Tzw. indeks prędkości opony znajduje się na końcu podstawowego ciągu liczbowo-

cyfrowego opisującego właściwości opony. Jest on wyrażony zazwyczaj pojedynczą

DRUKOWANĄ literą, choć w szczególnych wypadkach oznaczenie to może też mieć dwie

litery.

Dla jasności podajmy przykład. Abstrahując od liczb – tak zazwyczaj wygląda podstawowy

szereg identyfikacyjny: 205/45/R16 91 V

Litera V to właśnie indeks prędkości .

Jakie mogą być inne oznaczenia? Oto pełna tabela indeksów prędkości wraz z

wyszczególnionymi maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami.:

Symbol - Prędkość max.(km/h)

K - 110

L - 120

M - 130

N - 140

P - 150

Q - 160

R - 170

S - 180

T - 190

U - 200

H - 210

V - 240

W - 270

Y - 300

8

Prędkość zawsze z zapasem – dlaczego?

Pamiętajmy, że dobierając opony zawsze trzeba kupować takie z zapasem prędkości. To

oznacza, że gdy prędkość maksymalna naszego samochodu podawana przez producenta

wynosi – przykładowo – 200 km/h, wtedy nie powinno się montować opon z indeksem

niższym niż H (210 km/h).

To dlatego, że dopuszczalna prędkość maksymalna podawana jest z uwzględnieniem

maksymalnego obciążenia auta. W wypadku gdy auto zostanie odciążone może się okazać, że

prędkość maksymalna będzie wyższa niż deklarowana przez producenta w instrukcji.

Jakie opony kupić?

Aktualnie najczęściej spotykamy opony z indeksem H i V. W przypadku opon do

samochodów sportowych obowiązującym standardem jest opona z indeksem ZR.

To oznaczenie wskazuje, że opona teoretycznie nie ma limitu prędkości. Nadaje się do jazdy z

prędkością powyżej 240 km/h przez teoretycznie nieograniczony okres czasu (aż do zużycia

bieżnika).

2. W jaki sposób i jak często kontrolować ciśnienie w oponach?

Niewłaściwe ciśnienie w oponach nie tylko przyczynia się do ich szybkiego zużycia ale

stanowi również zagrożenie. Doradzamy jak uniknąć niepotrzebnych kosztów i czuć się

bezpiecznie.

Warto wiedzieć, że tylko przy odpowiednim ciśnieniu ogumienie pojazdu zapewnia

optymalne właściwości jezdne. Zły poziom ciśnienia w oponach może wpływać na

zwiększone tendencje samochodu do wpadania w poślizg czy aquaplaning. Należy pamiętać,

że przy niewłaściwym ciśnieniu w kołach wydłuża się również droga hamowania samochodu.

Utrzymywanie ciśnienia w oponach auta na właściwym poziomie wpływa pozytywnie nie

tylko na bezpieczeństwo podróżowania.

Powinniśmy pamiętać, że opony ze zbyt dużą ilością powietrza w środku szybciej się

zużywają, ścierając się w środkowej części bieżnika. Przepompowane opony przenoszą

również większe drgania, co szczególnie podczas jazdy po nierównych drogach prowadzi do

przedwczesnego zużywania się elementów zawieszenia pojazdu. Zbyt niskie ciśnienie w

oponach prowadzi do nadmiernego zużywania się zewnętrznych partii bieżnika.

Dodatkowo niedopompowane opony powodują nadmierne zużycie paliwa. We wszystkich

przypadkach konsekwencją jazdy samochodem ze zbyt niskim ciśnieniem w oponach jest

narażanie siebie i innych uczestników ruchu drogowego na niebezpieczeństwo. Ponadto

zaniedbanie sprawdzania i regulacji ciśnienia prowadzi do nadmiernych wydatków od

podwyższonego zużycia paliwa począwszy, na konieczności zakupu nowych opon

skończywszy.

9

Uwaga!

Ciśnienie w oponach powinniśmy kontrolować co najmniej raz w miesiącu

Ciśnienie w ogumieniu pojazdu sprawdzamy na zimno, czyli co najmniej 2 godziny po

zakończeniu jazdy. Sprawdzanie przeprowadzamy regularnie nie rzadziej niż raz w miesiącu.

Dobrze jest sprawdzić ciśnienie przed dalszymi wyjazdami i odpowiednio podnieść jeżeli

auto będzie jechało ze zwiększonym obciążeniem. Wartości ciśnienia dla obciążonego

pojazdu znajdziemy w książce obsługi i na nalepce informacyjnej. Kontrolując ciśnienie w

oponach nie powinniśmy zapominać o kole zapasowym.

2.1. Czemu z opony uchodzi powietrze?

Uchodzenie powietrza z opony może mieć wiele przyczyn. Nie zawsze jest wynikiem dziury

w oponie. Podpowiadamy jak i gdzie szukać przyczyny powolnego uchodzenia powietrza z

opony.

Gdy zauważymy, że z opony naszego samochodu zupełnie uszło powietrze zwykle zakładamy

koło zapasowe, a uszkodzone zawozimy do naprawy. Co zrobić gdy ciśnienie w kole spada

jednak bardzo powoli i od czasu do czasu wymaga uzupełniania?

Na pewno nie należy takiej sytuacji przyjmować jako naturalnej, ponieważ oznacza ona

drobną nieszczelność koła. Aby zlokalizować miejsce uchodzenia powietrza przede

wszystkim powinniśmy dokładnie obejrzeć całą oponę. Często zdarza się, że po najechaniu na

gwóźdź wbija się on w oponę tak, że sam stanowi uszczelnienie dla dziury. W takiej sytuacji

dopóki gwóźdź będzie siedział w oponie powietrze będzie z niej uchodzić powoli. Czasem

zdarza się, że gwóźdź uszczelnia otwór na tyle, że ciśnienie nie spada w ogóle. W obu

sytuacjach uszkodzenie należy jak najszybciej naprawić, ponieważ kiedy gwóźdź wysunie się

z dziury powietrze zejdzie z opony natychmiast.

Powodem powolnego spadku ciśnienia w ogumieniu może być nieszczelność zaworu, lub

niedokładne przyleganie zaworu do felgi. W takiej sytuacji zawór należy wymienić na nowy.

Warto jednak skontrolować stan obręczy w miejscu styku z kołnierzem zaworu, ponieważ

czasami winna jest występująca tam korozja. Rdzę w tym miejscu należy oczyścić, w

przeciwnym razie nawet wymiana zaworu na nowy nie poprawi sytuacji. Bardzo częstą

przyczyną powolnej utraty powietrza jest nieszczelność powierzchni kontaktu opony z felgą.

W takiej sytuacji powinno się zdemontować oponę, a krawędź obręczy dokładnie oczyścić.

Podczas montażu opony nie można oczywiście zapominać o nasmarowaniu krawędzi pastą

monterską. Najrzadziej spotykanym, możliwym w starych samochodach powodem

uchodzenia powietrza może być nieszczelność obręczy.

Zdarza się, że leciwe felgi korodują do tego stopnia, że przez perforację zaczyna uciekać

powietrze. Problem powolnego spadku ciśnienia pojawia się też czasem w wykonanych ze

stopów metali lekkich felgach skręcanych z dwóch części. Tam winę ponosi uszczelka, która

10

z wiekiem parcieje i nie trzyma szczelności koła. W każdym przypadku aby zlokalizować

nieszczelność powinniśmy napompować koło i posmarować je za pomocą pędzla roztworem

wody i płynu do mycia naczyń. Taka substancja bardzo dobrze się pieni i pozwala

zlokalizować nawet minimalną nieszczelność.

Powolne uchodzenie powietrza z koła oznacza usterkę, którą należy naprawić

2.2. Zestawy naprawcze w sprayu

Zamiast 9 kilogramów gumy i stali 200-gramowy pojemnik z pianką i elektryczna pompka do

kół. Zestawy do naprawy przebitej opony coraz częściej stanowią standardowe wyposażenie

auta. Czy takie rozwiązanie się sprawdza? Jakie ma wady i zalety?

Zalety uszczelniaczy w sprayu

Zacznijmy od tego, że zestawem naprawczym do opon nie jest kupiony w markecie

„dezodorant” z rurką do nakręcenia na wentyl. To są środki do ewentualnego doszczelnienia,

ale nie naprawy przebitego koła i nie można w żadnym wypadku stosować ich zamiast koła

zapasowego.

Profesjonalne zestawy naprawcze mają wysokociśnieniową pompkę elektryczną i co najmniej

200 gramowy pojemnik z „pianką” uszczelniająco-amortyzujacą. To o tyle ważne, że dopiero

ukształtowaną (napompowaną do odpowiedniego ciśnienia) oponę można zacząć wypełniać

preparatem. Bez spełnienia tego warunku nie ma co nawet myśleć o powodzeniu całej akcji.

Pamiętajmy, aby nie tylko sam zestaw, ale dołączane do niego narzędzia były odpowiedniej

jakości. Warto jest zainwestować dosłownie kilka złotych w metalową maszynkę do

odkręcania wentyla. Ten w zestawach naprawczych jest często zrobiony z plastiku i łatwo się

łamie, zwłaszcza, jeśli postępujemy nieumiejętnie.

Co do skuteczności profesjonalnych zestawów naprawczych to można powiedzieć, że jest ona

mniej więcej 50 procentowa. Złośliwi powiedzą, że to mniej więcej jak rosyjska ruletka –

albo się uda, albo nie... W praktyce nie jest tak źle.

Zestawy naprawcze z wysokociśnieniowa pompą zazwyczaj bowiem uszczelniają oponę –

pytanie brzmi tylko na jak długo. Z doświadczenia wynika, że jest to zazwyczaj nie więcej niż

10 – 15 kilometrów, a nie deklarowane przez producentów 40. Niby nie dużo, ale w mieście

wystarczy bez problemu, żeby dojechać do pracy, a w drodze powrotnej zostawić auto w

warsztacie.

Kolejną – i niezaprzeczalnie największą – zaletą uszczelniaczy do opon w sprayu jest

oczywista oszczędność miejsca i wagi. 1,5 kilogramowy pakunek schowany w boczku ściany

bagażnika to nie to samo co 9 kilogramowe koło, które trzeba wytachać z czeluści pod

podłogą kufra. Często też usunięcie z auta zapasowego koła pozwala na zamontowanie w tym

samym miejscu zbiornika na gaz. Wtedy "baniak" z LPG nie będzie zajmował nam miejsca w

bagażniku.

11

Wady uszczelniaczy w sprayu

Oczywiste jest jednak i to, że nie ma róży bez kolców. Zestaw naprawczy do opon czasem się

sprawdzi, czasem nie, ale są też sytuacje kiedy NA PEWNO nie powinno się go stosować

pianek uszczelniających. Kiedy zatem od razu dać sobie spokój?

Punkt pierwszy - pianka odpada gdy liczymy, ze jeszcze uda się uratować i załatać naszą

przebitą właśnie oponę Trudno będzie znaleźć wulkanizatora, który naprawi oponę

profesjonalnie po zastosowaniu sprayu. Wszystko przez to, że przed założeniem łatki trzeba

dokładnie usunąć preparat z opony i felgi. Ten drugi element można umyć maszynowo,

pierwszy tylko i wyłącznie ręcznie – niewielu fachowców się tego podejmie, głównie z

powodu lenistwa.

Punkt drugi - spray nadaje się tylko do uszczelnienia przebicia czoła opony i to przy

założeniu, że dziura ma nie więcej niż 2 mm powierzchni. Mówiąc ludzkim językiem – piana

uszczelni tylko i wyłącznie miejsce po wbitym w oponę gwoździu. Poważniejsze

uszkodzenia, przetarcia boków, przecięcia (np. po najeździe na szynę kolejową) nie dadzą się

zatkać nawet najlepszym fabrycznym zestawem, a wtedy pozostaje już tylko telefon po

pomoc drogową i wizyta u wulkanizatora.

Decydując się na zamianę koła zapasowego na zestaw naprawczy ryzykujemy, że przytrafi się

nam uszkodzenie opony, które wymagać będzie pomocy drogowej i lawety. Jeśli jeździmy

autem po mieście, nie ma z tym problemu. Jeśli jednak planujemy wakacyjne wypady poza

kraj, w mniej uczęszczane rejony, lepiej jest wozić ze sobą uczciwe koło zapasowe.

2.3. Jak dobrać odpowiednie narzędzia do wymiany koła ?

Kiedy najczęściej złamiemy gumę? Oczywiście podczas wyjazdów – czyli wtedy kiedy o

problemach wolelibyśmy nie myśleć. Dlatego warto sprawdzić jak wygląda nasz komplet

podstawowych narzędzi. Chodzi o prawdziwe minimum: lewarek, klucz do kół i uniwersalny

śrubokręt.

Nowe narzędzia nie znaczy dobre narzędzia...

Właściciele nowych aut zazwyczaj nie zaglądają pod podłogę bagażnika. Tego, że znajdą tak

podnośnik, odpowiedni klucz do kół są pewni podobnie jak tego, że auto będzie bezawaryjne

– w końcu to nówka! Otóż takie myślenie może zakończyć się sporymi nerwami w momencie

gdy złapiemy gumę...

Niespodzianka numer jeden jaka może nas spotkać to zestaw naprawczy zamiast koła

zapasowego. Krótka lektura instrukcji powinna wyjaśnić jak to działa i jak postępować. Na

szczęście producenci doszli już do wprawy z konstruowaniu takiej „pierwszej pomocy” i

zazwyczaj nie sprawia ona nadzwyczajnych problemów. Dla świętego spokoju lepiej jednak

zapoznać się ze składem zestawu i jego stosowaniem wcześniej – teoria to nie wszystko, ale

w krytycznym momencie to zawsze coś.

12

Inne niespodzianki? Ot chociażby inne niż standardowe umiejscowienie podnośnika i klucza

do kół. Zazwyczaj jest on chowany w kole zapasowym, ale niektórzy producenci dla lepszego

rozkładu masy chowają te narzędzia w kabinie pasażerskiej – chociażby w specjalnej skrytce

pod fotelem pasażera.

Nowe auto wcale nie musi być wyposażone w fabryczne felgi i śruby. Polscy dealerzy często

dodają jako gratis aluminiowe felgi i stosują śrubę zabezpieczająca. W takim przypadku może

się okazać, że standardowy klucz nie wchodzi np. w otwory w feldze, albo nasadka do

odkręcania zabezpieczenia pasuje jedynie pod duży klucz numer 19, a producent w zestawie

dodał „seryjną” 17-nastkę.

Jeśli chodzi o podnośnik to spotyka się głównie te trapezowe i nożycowe – skręcane śrubą. Są

one na tyle uniwersalne, że zazwyczaj nie ma z nimi problemu. Jeśli jednak nasze auto zostało

poddane tuningowi, warto podstawić lewarek na sucho. Może się bowiem okazać, ze

samochód za bardzo leży na ziemi i nie ma miejsca dla trapezu, albo (w przypadku

terenówek) trapez nawet skręcony do oporu nie unosi koła nad ziemię.

W każdym zestawie jest też śrubokręt lub inne urządzenia do zdejmowania ozdobnych

dekielków i kołpaków. Zanim zaczniemy się z nimi szarpać ręcznie dobrze sprawdzić czy

producent nie zastosował „prostego patentu” rozbrajanego za pomocą specjalnego

dołączonego narzędzia.

Podsumowując: W nowym aucie fabryczny zestaw zazwyczaj wystarczy do obsługi w drodze.

Przed wyjazdem trzeba zawsze jednak sprawdzić czy jest kompletny i czy klucz pasuje do

śrub!

Stare auto wymaga większej troski

Więcej uwagi przy sprawdzaniu zestawu narzędzi powinni poświęcić właściciele leciwych

aut. Tu problemem jest głównie mocno wypracowany klucz, który może się obracać niszcząc

łeb śruby oraz podnośnik.

W starszych autach stosowano często lewary z „zaczepem” wsuwanym w specjalny otwór w

progu. Rozwiązanie spotykane chociażby w Mercedesach W124 albo w Renault 19. Problem

pojawia się w momencie gdy ten otwór jest już bardzo zardzewiały, lub został przypadkiem

zagnieciony. W takich przypadkach auto może nie dać się unieść, albo co gorsza może spaść z

podnośnika.

Dlatego – jeśli nie jesteśmy pewni stanu blacharki na progach - lepiej wyposażyć się w prosty

niefabryczny lewarek trapezowy. Taki podnośnik można w razie potrzeby podłożyć pod dolne

punkty mocowania przedniego lub tylnego zawieszenia co umożliwi nam sprawną wymianę

koła.

I ostatnia ważna sprawa: przy kupnie podnośnika pamiętajmy, że musi być on dostosowany

do wagi aut! Podnośniki nożycowe mają zazwyczaj udźwig do 1500 kg, trapezowe do około 2

ton. Powyżej tej wagi stosuje się specjalne windy i podnośniki hydrauliczne. W przypadku aut

13

terenowych na wysokich kołach powinniśmy wyposażyć się w specjalne podnośniki, tak

zwane "hi-lifty". Mogą one służyć też jako proste wyciągarki.

3. Jak prawidłowo wymieniać opony?

Mimo że wymianą zajmuje się serwis, warto poznać szczegóły tej czynności. Dzięki temu

będziemy mogli skontrolować pracę wulkanizatorów i mieć czyste sumienie, że wszystko

zostało właściwie przeprowadzone.

Większość kierowców dwa razy w roku wybiera się na okresową wymianę opon w

samochodzie. Zwykle nie zostawiamy samochodu, a usługa wykonywana jest na poczekaniu.

Skoro i tak stoimy w warsztacie warto przyjrzeć się pracy mechanika i skontrolować

poprawność jego działania.Już podczas odkręcania kół możemy ocenić podejście mechanika

do pracy. Wielu z nich wykręcone śruby rzuca na ziemię, zamiast umieścić je w czystym

miejscu. Takie zachowanie pozwala przypuszczać, że dany serwis nie przykłada się należycie

do pracy. Warto w takiej sytuacji przyjrzeć się dokładniej całej wymianie opon.

3.1. Patrzymy mechanikom na ręce

Po zdjęciu koła z samochodu pracownik serwisu powinien zdjąć oponę z felgi. Przed

założeniem nowej opony powinno się skontrolować stan zaworu i w razie konieczności

wymienić go na nowy. Niektóre serwisy zalecają montaż nowych zaworów przy każdej

wymianie opon, w praktyce nie ma konieczności tak częstej wymiany. Zawory wytrzymują

nawet kilka lat, jednak dla bezpieczeństwa powinno się je wymieniać co 2 lata, przy każdej

wymianie opon kontrolując ich stan.

Podczas montażu opon na felgi wykonane ze stopów metali lekkich warto zwrócić uwagę czy

wszystkie elementy montażownicy, które posiadają bezpośredni kontakt z powierzchnią

obręczy zostały zabezpieczone plastikowymi nakładkami.

Uwaga!

Niezabezpieczona maszyna do montażu opon może porysować powierzchnię felgi

W przeciwnym razie felgi mogą ulec porysowaniu. Przed osadzeniem opony na feldze

krawędź opony powinna zostać nasmarowana specjalnym preparatem uszczelniającym, a

powierzchnia styku z oponą na feldze oczyszczona z zanieczyszczeń.

Po zamontowaniu nowych opon pracownicy serwisu powinni oczyścić dokładnie koła z

zanieczyszczeń, a najlepiej umyć je za pomocą myjki wysokociśnieniowej. Od czystości kół

zależy dokładność ich wyważenia. Wyważanie brudnych kół jest zwykłym naciąganiem

klienta na niepotrzebne wydatki.

Uwaga!

Przed wyważaniem koła powinny być czyste

14

Zmontowane i oczyszczone koła powinny trafić na wyważarkę. To urządzenie pozwala za

pomocą umieszczenia w odpowiednich miejscach ciężarków zniwelować naturalne bicia

opony i felgi. Tu jednak warto sprawdzić na jaką dokładność pracy ustawiona jest maszyna.

Wiele serwisów ogumienia, aby zyskać na czasie ustawia dokładność maszyny na 10

gramów. Koło wyważone z taką dokładnością może generować bicia szczególnie przy

większych prędkościach.

Aby prawidłowo wyważyć koła maszyna powinna być ustawiona na pracę z dokładnością do

5 gramów. Warto aby w przypadku felg aluminiowych zastosować ciężarki naklejane.

Umieszczane są one na powierzchni felgi bezinwazyjnie, za pomocą dwustronnie klejącej

taśmy. Choć serwisy ogumienia posiadają nabijane na krawędź felgi ciężarki do felg

aluminiowych nie warto ich stosować, ponieważ podczas ich montażu zwykle dochodzi do

uszkodzenia powłoki lakierniczej obręczy. Przed przykręceniem kół do samochodu powinno

się oczyścić powierzchnie styku zarówno na feldze jak i na piaście auta.

A co ze stalowymi?

W przypadku felg stalowych piastę można pokryć preparatem miedziowym, co zabezpieczy

przed zapiekaniem się koła i ułatwi jego demontaż w następnym sezonie. Przed montażem

felg ze stopów lekkich piasty pokrywamy specjalną pastą na bazie aluminium. Preparaty

miedziowe mogą wchodzić w niepożądane reakcje ze stopami, z których wykonane są felgi.

Warto zwrócić uwagę, aby pracownicy serwisu nie dokręcali kół za pomocą klucza

pneumatycznego lecz użyli klucza dynamometrycznego i dokręcili śruby odpowiednim

momentem. Podczas wymiany ogumienia powinno się opisać zdejmowane z felg opony, aby

w przyszłym sezonie założyć je w to samo miejsce.

Uwaga!

Koła powinno się dokręcać za pomocą klucza dynamometrycznego

Obserwując pracę mechaników będziemy mogli wychwycić niedociągnięcia i zaniedbania,

które mogłyby negatywnie wpłynąć na proces wymiany ogumienia. Jeśli zwrócimy uwagę na

poprawność wymiany opon nie będziemy narażeni na dodatkowe wydatki.

3.2. Samodzielna zamiana kół – czy można to zrobić samemu, czy lepiej jechać do

warsztatu? Jak samemu zmienić koła?

Wieku kierowców wykonuje proste czynności serwisowe na własna rękę w przydomowym

garażu lub pod chmurką na parkingu. Czy „domowym sposobem” można wymienić koła, czy

to opłacalnie i przede wszystkim bezpieczne? Rozpatrzmy wszystkie za i przeciw.

15

Co przemawia za samodzielną wymianą kół?

Wymiana kół wygląda na czynność mało skomplikowaną. Uproszczając sprawę do granic

możliwości: Trzeba podnieść samochód, odkręcić śruby, zdjąć koło, założyć drugie, dokręcić

i opuścić, a następnie powtórzyć te same czynności jeszcze trzy razy.

Problem w tym, że to tylko teoria. Praktyka jest niestety bardziej skomplikowana. Problemy

mogą się już pojawić na początku całego procesu. Przykład? Może się okazać, że śruby nie

dadzą się odkręcić kluczem z zestawu (o krótkim ramieniu), poza tym co z wyważeniem?

Jeśli koła były wyważone po zdjęciu z samochodu i prawidłowo je przechowywaliśmy wtedy

nie powinno pojawić się bicie. Najczęściej jednak nikt nie wyważa kół po sezonie, a dopiero

przed ich założeniem...

Dlatego za wymianą kół na własna rękę przemawiają właściwie tylko względy finansowe.

Jadąc do wulkanizatora musimy się liczyć z wydatkiem minimum 100 złotych. Koszty

samoobsługi to godzina lub dwie spędzona w warsztacie.

Można też sobie wyobrazić sytuację gdy zmiana opon – nawet na takie niewyważone – jest i

tak bezpieczniejsza niż jazda na obecnie założonych. Tak może być chociażby późną jesienią

gdy spadnie pierwszy śnieg. Trudno wtedy znaleźć miejsce u wulkanizatora, a jazda na

letnich oponach w błocie pośniegowym do przyjemnych nie należy... Wtedy rzeczywiście

najlepszym wyjściem wydaje się poświęcenie własnego czasu i założenie zimówek w garażu.

Potem trzeba jednak grzecznie poczekać na termin u wulkanizatora, który koła wyważy i

dokręci kluczem dynamometrycznym.

Co przemawia za warsztatem?

Wizyta u wulkanizatora – z wyjątkiem kwestii finansowej – jest najbardziej prawidłowym

odruchem przy wymianie opon pomiędzy sezonami. Nabijanie kasy warsztatom nie jest może

przyjemne, ale daje nam pewien komfort.

Po pierwsze warsztaty mają wprawę i cała czynność potrwa około 30 minut, a nie godzinę i

oczywiście to nie my będziemy się brudzić. Po drugie – i najważniejsze – dobry, rzetelny

wulkanizator postępuje według najbardziej prawidłowego szablonu. Zanim założy „nowe”

koło dokładnie obejrzy oponę, wyważy ja, wymieni wentyl na nowy, a na koniec dokręci

śruby kluczem dynamometrycznym (z odpowiednią siłą).

Zobacz też: Zestawy naprawcze w sprayu – czy to działa, kiedy można je stosować, kiedy nie

uszczelnią opony

Kwestia nr 3 to gwarancja na usługę. Jeśli sami coś zrobimy źle i uszkodzimy samochód

będziemy mogli mieć pretensję tylko do siebie. W warsztacie, w takich niemiłych sytuacjach,

możemy – a nawet powinniśmy – domagać się odszkodowania i naprawy zniszczeń. (Dlatego

też zawsze warto prosić o fakturę z wyszczególnionymi wszystkimi czynnościami – przy

reklamacji to niepodważalny dowód, że usługa nie została dobrze wykonana)

16

Jeśli wymieniać samemu to dobrze!

Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do sytuacji w której to MY sami wymieniamy koła – nie

ważne z jakiego powodu. Pamiętajmy, żeby przy tej okazji ABSOLUTNIE ZAWSZE

sprawdzić – jeszcze raz po zakończeniu pracy - czy wszystkie śruby są dokręcone.

Obowiązkowo trzeba też skontrolować ciśnienie powietrza w oponach (na tyle dokładnie na

ile to możliwe). Postój przy kompresorze na stacji benzynowej to prawdziwe minimum.

3.3. Jak wybrać warsztat wulkanizacyjny? Jak powinien być wyposażony dobry

warsztat wulkanizacyjny i jakie usługi powinien oferować?

Wybierając warsztat w którym wymieniamy opony – lub całe koła – nie zawsze opłaca się

kierować jedynie dobrą ceną. Jeśli chcemy mieć pewność, że wszystko zostało zrobione

zgodnie ze sztuką i nasz samochód będzie bezpieczny warto sprawdzić jak wyposażony jest

warsztat wulkanizacyjny i czy wulkanizator naprawdę wie co robi.

Najczęściej z wymianą kół (lub opon) czekamy do ostatniej chwili. Efekt jest taki, że gdy aura

zaczyna wyraźnie odbiegać od tej w której opony pracują prawidłowo gwałtownie szukamy

warsztatu wulkanizacyjnego. A niestety pośpiech to bardzo zły doradca. Dodając do tego

natłok klientów w okresie przełomu sezonów – bo większość kierowców zawsze czeka ze

zmianą opon do ostatniej chwili - możemy trafić do zupełnie amatorskiego warsztatu. Taka

wymiana opon może zakończyć się tragicznie.

Niedokręcone lub pourywane śruby, źle wyważone koła, nieprawidłowe ciśnienie powietrza,

niewymienione i nieszczelne wentyle... „miejsc” w których można popełnić błąd jest wbrew

pozorom dość dużo, a każde niedopatrzenie wpływa na nasze bezpieczeństwo. Dlatego lepiej

sprawdzić warsztat zanim oddamy tam nasze auto. Czasami wystarczy po prostu wejść i

dobrze się rozejrzeć!

3.4. Co powinno być w dobrym warsztacie?

Większość warsztatów nie wpuszcza osób postronnych na halę napraw – wymówka zawsze

taka sama: względy bezpieczeństwa. Dobre warsztaty nigdy jednak nie ograniczają klientów

w monitorowaniu pracy mechaników, chociażby przez duże okna. Choć to bardziej kwestia

bardziej estetyczna, ale nie polecamy warsztatów w których mechanik w żaden sposób nie

pozwala sobie patrzeć na ręce – to automatycznie budzi podejrzenia, że coś się przed nami

ukrywa... A zdarzają się przypadki w warsztatach mechanicznych, że nieuczciwy mechanicy

zakładają stare i zużyte części zamiast nowych - za które klient zapłacił.

Przejdźmy jednak do kwestii najważniejszych czyli niezbędnego wyposażenia – narzędzi –

jakie powinien mieć warsztat, żeby uznać go za profesjonalny. Punkt pierwszy to oczywiście

odpowiedni podnośnik najazdowy hydrauliczny lub w ostateczności kolumnowy. Choć

samochód podnieść można nawet „trapezem” z zestawu w bagażniku to profesjonalny duży

podnośnik gwarantuje bezpieczeństwo (dla mechanika i samochodu) i dużą oszczędność

czasu.

17

Druga ważna rzecz to – wydawałoby się banalne – klucze do kół. Profesjonaliści dokręcają

koła kluczem dynamometrycznym na 1 metrowej dźwigni. Pneumatycznych narzędzi używa

się na luźnych śrubach, co mniej je niszczy.

W końcu numer 3 – wyważarka dynamiczna. Każdy warsztat z prawdziwego zdarzenia ma

komputerowo sterowaną wyważarkę do kół, która rozpędza oponę z felgą do prędkości około

40 km/h i mierzy dokładnie wibracje. Takie maszyny nie są oczywiście nieomylne, ale

minimalizują ryzyko poważnego niedoważenia koła.

Usługi w komplecie...

Kolejną rzeczą charakteryzującą dobry warsztat wulkanizacyjny jest... kompleksowość usług.

Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że dobry wulkanizator nie zdecyduje się na przykład na

wymianę opon bez wyważenia (co niestety w małych przydomowych warsztatach się zdarza),

zawsze też dostaniemy informację o tym w jakim stanie są zdejmowane i zakładane opony -

jak głęboki jest bieżnik i jak długo możemy jeszcze jeździć na obecnym komplecie.

Ostatnia sprawa to... Szczegóły takie jak: możliwość przechowywania opon na miejscu

(oczywiście za odpowiednią opłatą), czy chociażby przyzwoitej jakości worki na brudne koła

zamiast najtańszych worków na śmieci.. Niby nie znaczące, a zawsze pokazuje jak poważnie

dana firma podchodzi do klienta i swojej pracy...

3.5. Czy przez zmianę opon licznik będzie przekłamywał?

Większe felgi doskonale prezentują się na każdym aucie. Trzeba jednak pamiętać, że

zmieniając rozmiar felgi, zmieniamy jednocześnie wielkość całego koła, a zatem i jego

obwód, a to od tego parametru zależy działanie prędkościomierza.

Zmiana rozmiaru ogumienia podyktowana jest zwykle chęcią zmiany wyglądu samochodu, co

osiąga się przez zastosowanie szerszych i jednocześnie niższych opon (o mniejszym profilu).

Tuning można pogłębić, montując do auta felgi o zwiększonej średnicy. Opony wówczas

będą musiały być jeszcze szersze i niższe.

Z drugiej strony opony węższe pozwalają na oszczędność paliwa i lepiej sprawdzają się na

drogach zabłoconych i zaśnieżonych (łatwiej "wcinają się" w podłoże).

Jak zamieniać opony?

Przy zamianie opon nie wolno zapominać o kilku warunkach. Zamiennik musi mieć co

najmniej te same i nie niższe indeksy prędkości i nośności niż opona w oryginalnym

rozmiarze. Trzeba również określić prawidłowe ciśnienie eksploatacyjne. Dobierając

ogumienie szersze od standardowego należy się upewnić, czy można je zamontować na stare

felgi. Szerokość tarczy koła decyduje o minimalnej i maksymalnej szerokości opony.

Szerokie opony, tym bardziej jeśli są zakładane na szersze i większe od oryginalnych tarcze,

mogą sprawiać dodatkowe kłopoty. Trzeba sprawdzić, czy takie koło podczas skrętu nie

18

ociera się o nadwozie i czy opona nie wystaje poza obrys wnęki koła, co jest zabronione przez

polskie prawo.

Co z prędkością?

Dodatkowy problem to kalibrowanie prędkościomierza. Duża różnica w rozmiarze kół może

powodować, że licznik będzie przekłamywał. Najogólniej rzecz biorąc opony, bez

konieczności zmian ustawień prędkościomierza, mogą mieć o maksymalnie 3 procent

większy obwód niż "standardowe".

To czy licznik nie kłamie najłatwiej sprawdzić z pomocą nawigacji GPS. Większość urządzeń

oprócz lokalizacji, daje też możliwość pomiaru prędkości. Warto jednak pamiętać, że GPS-y

nie są precyzyjne przy małych prędkościach. W ich są stosunkowo dokładne dopiero powyżej

40 km/h.

3.6. Na którą oś montować mniej zużyte ogumienie?

Wielu kierowców mając do dyspozycji opony zimowe o nierównomiernym stopniu zużycia,

zastanawia się na którą oś zamontować opony w lepszym stanie.

Część kierowców co sezon zamienia opony przednie z tylnymi. Pozwala to na równomierne

zużywanie się wszystkich opon. W takiej sytuacji nie na obu osiach pojazdu ogumienie

posiada podobne parametry.

Pozostali użytkownicy samochodów na kolejne sezony zakładają opony w te same miejsca. W

ten sposób po dwóch sezonach jazdy opony pracujące na osi napędzanej są znacznie bardziej

zużyte niż pozostałe. Wtedy rodzi się pytanie: na którą oś założyć lepsze opony?

Powszechnie panująca opinia radzi aby opony w lepszym stanie zamontować na tylną oś

pojazdu. Fachowcy tłumaczą to faktem, że taka konfiguracja ogumienia zmniejsza tendencje

auta do wpadania w poślizgi nadsterowne, czyli do zarzucania tyłem samochodu. Jednak inni

fachowcy doradzają aby jednak lepsze opony montować na przednią oś pojazdu. Po pierwsze

przednia oś samochodu odgrywa większą rolę w hamowaniu, po drugie założenie lepszego

ogumienia na przednią oś zmniejszy ryzyko wpadnięcia auta w poślizg podsterowny.

Poślizg podsterowny objawia się wyrzuceniem przodu samochodu z zakrętu i jest w

rzeczywistości trudniejszy do opanowania niż nadsterowny. Kwestię montażu lepszego

ogumienia każdy powinien przemyśleć we własnym zakresie, jednak zdrowy rozsądek

nakazuje wbrew powszechnie panującej opinii zamontować opony w lepszym stanie na

przednią oś pojazdu. Drugim rozwiązaniem jest zamieniać co sezon przednie z tylnymi

oponami i posiadać na obu osiach ogumienie o podobnym stopniu zużycia.

Opony w lepszej kondycji zamontowane na przedniej osi poprawią skuteczność hamowania

oraz zmniejszą tendencję do wpadania samochodu w poślizg podsterowny.

19

3.7. Dlaczego kierownica drży podczas jazdy?

Nie ma nic bardziej denerwującego kierowcę jak drgająca kierownica. Przyczyn drgania może

być kilka. Podpowiadamy gdzie ich szukać i jak je usunąć.

Na szczęście taki objaw oznacza jedną z konkretnych usterek, którą można usunąć. Nie wolno

jednak zwlekać z naprawą, ponieważ takie drgania są przenoszone na elementy układu

kierowniczego oraz zawieszenia i powodują ich szybsze zużycie. Aby zdiagnozować problem

powinniśmy ocenić czy drgania przenoszone są na koło kierownicy cały czas podczas jazdy,

czy tylko w trakcie hamowania.

Jeżeli bicie utrzymuje się stale najczęściej oznacza to niewyważenie kół. W takiej sytuacji

powinniśmy udać się do serwisu ogumienia i wyważyć koła. Przy okazji należy sprawdzić,

czy nie jest uszkodzona felga. Po wjechaniu w dziurę obręcz może ulec pogięciu co też

skutkuje drganiami kierownicy. Po zdjęciu koła do wyważenia warto skontrolować czystość

powierzchnię styku na feldze i piaście.

Zdarza się, że nieusunięte podczas montażu kół zanieczyszczenie tkwiące między piastą a

obręczą jest źródłem problemu. Charakterystyczne bicie może oznaczać również uszkodzenie

opony. Nawet jeżeli na pierwszy rzut oka nie stwierdzamy bąbla na oponie warto sprawdzić

jej powierzchnię czołową. Po zakręceniu koła na wyważarce należy obserwować czoło opony.

Jeżeli zauważalne jest zniekształcenie oznacza to uszkodzenie wewnętrznej warstwy opony i

kwalifikuje ją do wymiany.

Bicie może wystąpić również, gdy zamontujemy aluminiowe felgi bez plastikowego

pierścienia centrującego. Nawet minimalne przesunięcie koła na piaście skutkuje drganiami.

Jeżeli zauważymy, że drgania występują jedynie podczas hamowania ich przyczyny

powinniśmy szukać w skrzywionych tarczach hamulcowych. Zdarza się, że nawet nowe

tarcze mogą ulec skrzywieniu, kiedy tuż po hamowaniu auto wjedzie w kałużę.

Ochlapanie rozgrzanych do wysokiej temperatury tarcz zimną wodą powoduje ich

deformację. W takiej sytuacji pozostaje albo wymienić tarcze na nowe, albo skorzystać z

usługi ich przetaczania. Podczas tego procesu powierzchnia tarcz szlifowana jest z obu stron,

tak aby zlikwidować nierówności. Takie rozwiązanie warto zastosować kiedy skrzywieniu

uległy stosunkowo nowe tarcze, lub gdy tarcze są drogie. Za przetoczenie dwóch tarcz

hamulcowych zapłacimy 100 – 140 złotych.

Nie warto zwlekać z usunięciem drgań kierownicy. Zaniedbanie może doprowadzić do

uszkodzenia elementów zawieszenia

20

4. Kiedy przychodzi czas na opony zimowe

Co roku, często do ostatniej chwili, kierowcy zwlekają z wymianą opon letnich na zimowe.

Wyjaśniamy kiedy przychodzi na to odpowiednia pora.

Choć przepisy tego nie nakazują, w polskich warunkach klimatycznych każdy samochód

powinien w okresie zimowym poruszać się na zimowych oponach. Wyższość tego typu

ogumienia nad oponami letnimi zimą jest niepodważalna. W wielu krajach leżących w

podobnej strefie klimatycznej (m.in. Niemcy, Litwa) przepisy ruchu drogowego nakładają na

kierowców obowiązek posiadania odpowiedniego ogumienia w sezonie zimowym.

Każdego roku można zaobserwować, że większość kierowców zostawia okresową wymianę

ogumienia na ostatnią chwilę. Po pierwszych opadach śniegu przed serwisami ogumienia

ustawiają się długie kolejki, a warsztaty pracują od rana do wieczora. Nie wszystkim

kierowcom udaje się założyć zimówki i zmuszeni są przez pewien czas poruszać się w

trudnych warunkach na letnim ogumieniu.

Producenci opon zalecają zakładanie zimówek gdy temperatura powietrza spada do 7 stopni

Celsjusza w ciągu dnia. Z wieloletnich obserwacji pogody wynika, że właśnie wtedy

występuje duże prawdopodobieństwo spadku temperatury poniżej 0 stopni Celsjusza nocą. W

takich warunkach możemy się również spodziewać pierwszych opadów śniegu lub śniegu z

deszczem oraz przygruntowych przymrozków.

Opony zmieniamy na zimowe, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 stopni Celsjusza

Nie warto się też jednak zbytnio spieszyć z wymianą ogumienia. Należy pamiętać, że opony

zimowe wykonane są z dużo miększej mieszanki gumowej niż letnie. Jazda na zimówkach

przy wyższych temperaturach otoczenia prowadzi do znacznie szybszego zużywania się

bieżnika.

4.1. Wybór rozmiaru opon na zimę

Parametry opon zimowych muszą być dostosowane do trudnych warunków. Ilu kierowców

tyle opinii co do ich rozmiaru. Doradzamy jakie opony wybrać aby cieszyć się komfortem

jazdy i nie pogorszyć trakcji naszego auta.

Wśród kierowców, zwłaszcza starszej daty krążą często różne opinie na temat eksploatacji

samochodów. Nie zawsze mają one jednak pokrycie z rzeczywistością. Tak jest między

innymi z doborem rozmiaru ogumienia zimowego do samochodu. Wielu kierowców twierdzi,

że na sezon zimowy należy zakładać węższe opony niż na lato, by samochód lepiej się

prowadziło. Niestety w rzeczywistości nie ma takiego przełożenia. Tylko w jednej sytuacji na

węższych oponach auto prowadzi się nieco lepiej. Podczas jazdy po świeżym, kopnym śniegu

rzeczywiście opony węższe spisują się lepiej. W pozostałych warunkach takich jak suchy czy

mokry asfalt, a nawet lód węższe od fabrycznych opony pogarszają właściwości jezdne

samochodu. Oczywiście jeżeli ze względów estetycznych ktoś posiada na lato większe od

21

fabrycznych koła z szerokimi oponami, na zimę powinien zamontować węższe ogumienie,

takie jak przewiduje producent.

Na zimę należy montować ogumienie w rozmiarze zalecanym przez producenta samochodu.

Węższe opony nie poprawiają przyczepności

Konkretny rozmiar opon, dedykowany przez producenta do danego modelu samochodu jest

wynikiem tysięcy kilometrów testów i prób we wszystkich warunkach drogowych. Dlatego

warto zaufać doświadczeniu koncernów produkujących auta i nie eksperymentować z

rozmiarem opon, szczególnie zimą gdy na drogach panują trudne warunki. Informacje na

temat zalecanego rozmiaru opon znajdziemy w książce serwisowej samochodu lub na nalepce

informacyjnej pod klapką wlewu paliwa lub słupku drzwiowym. W razie wątpliwości

możemy również zasięgnąć porady w Autoryzowanej Stacji Obsługi naszej marki.

4.2. Jak sprawują się opony wielosezonowe zimą?

Komplet nowych opon zawsze jest sporym wydatkiem. Tańsza metoda to zakup opon

wielosezonowych. Podpowiadamy kiedy warto rozważyć jedne koła na cały rok.

Posiadanie osobnych kompletów opon na lato i zimę zapewnia optymalną przyczepność

samochodu w każdych warunkach. Wiąże się jednak z niedogodnościami w postaci

konieczności okresowej wymiany oraz przechowywania drugiego kompletu opon. Producenci

ogumienia samochodowego posiadają w ofercie opony uniwersalne, przeznaczone do użytku

zarówno latem jak i zimą. Niestety właściwości tego rodzaju opon odbiegają latem od typowo

letnich, zimą natomiast od zimowych. Szczególnie dużą różnicę można zaobserwować w

warunkach zimowych. Opony całoroczne są wtedy co prawda lepsze od letnich, jednak

daleko im do typowych zimówek. Kierowcy dużo podróżujący poza miastem powinni

zaopatrzyć się w dwa osobne komplety opon na lato i zimę.

Opony wielosezonowe zimą nigdy nie będą tak dobre jak zimowe. Sprawdzą się jedynie w

dużych miastach

Są jednak warunki, w których można zamontować ogumienie uniwersalne. Tego rodzaju

opony mogą z powodzeniem stosować kierowcy poruszający się po dużych aglomeracjach

miejskich (na przykład taksówkarze). W miastach drogi odśnieżane są na bieżąco i rzadko

dochodzi do sytuacji kiedy na drodze leży warstwa śniegu. Poza tym w ruchu miejskim

samochody rozwijają znacznie mniejsze prędkości.

4.3. Felga aluminiowa na zimę? Czy to dobry czy zły pomysł?

Coraz częściej zamiast samych opon kierowcy decydują się na komplet sezonowych kół, a

wtedy rodzi się kolejny dylemat. Jakie felgi wybrać: klasyczne stalowe czy jednak lekkie i

ładne aluminiowe i w końcu...

Wielu kierowców nadal trzyma się powstałego w latach 90-tych stereotypu, że felgi

aluminiowe nie nadają się do jazdy zimą... To prawda, w trudnych warunkach drogowych

łatwiej uszkodzić felgę – ale każdą felgę (nie tylko aluminiową - choć tą trudniej jest

22

naprawić). A wyjątkowo szkodliwe działanie wszechobecnej na naszych drogach soli na

alufelgi to już kompletna bzdura – jeden z motoryzacyjnych mitów.

Od kilkunastu lat lakiery na felgach aluminiowych są tak wytrzymałe, że wytrzymują

praktycznie kilka razy dłużej niż felgi stalowe, które przeważnie po jednej zimie są

zardzewiałe. Trzy warstwy koloru, ochronny lakier bezbarwny to teraz absolutny standard

wykończenia i ochrona, która wystarcza na mniej więcej 10 lat.

Można zatem z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że felgi aluminiowe znoszą zimy

wręcz lepiej niż stalowe – pod jednym jednak warunkiem. O felgi aluminiowe, jeśli chcemy,

żeby były cały czas ładne i błyszczące, trzeba odpowiednio dbać.

Systematyczne mycie – recepta na sukces

W czasie zimy felgi aluminiowe należy regularnie myć, najlepiej samą wodą, a w przypadku

bardzo mocnych zabrudzeń - wodą z dodatkiem neutralnego szamponu do mycia karoserii

samochodowych.

Raczej należy unikać "specjalnych" środków do mycia felg, ponieważ bardzo często mają one

zbyt duże chemiczne stężenie i mogą narobić więcej szkód niż sól na drogach - chyba, że jest

to środek sprawdzony!

Przy „higienie” unikać należy też szczotek z ostrym włosiem i ścierek ze sztucznego

materiału. Po każdym takim myciu felgi należy ją też obficie spłukać wodą. Resztki

szampony mogą bowiem sprzyjać przyklejaniu się brudu.

Alufelgi letnie i zimowe? Sztuczny podział

Warto dodać również, że w teorii nie istnieje podział na felgi aluminiowe letnie i zimowe. Nie

znaczy to jednak, że doświadczeni sprzedawcy nie będą nam sugerować, że konkretny model

może gorzej znosić warunki zimowe.

Dla porządku dodajmy, że jazdę po zasolonym błocie pośniegowym nie poleca się

właścicielom felg o bardzo skomplikowanym kształcie ramion i ze specjalnym pokryciem,

lub też felg polerowanych/chromowanych, pozbawionych ochronnej warstwy. Ze względu na

specyfikę lakierów chromowych, lustrzanych lub takich z domieszkami płatków metali

szlachetnych, stosuje się znacznie słabszy lakier bezbarwny i cieńszą warstwę ochronną.

Mniej wskazane na sezon zimowy są również felgi polerowane (ramiona czy ranty), a to ze

względu nie tylko na słabszy lakier bezbarwny, ale przede wszystkim na to, że pod nim

znajduje się "żywe" aluminium, czyli praktycznie po lekkim uszkodzeniu felga zacznie się

utleniać.

23

5. Jak przechowywać opony?

Większość kierowców posiada opony letnie oraz zimowe. Podpowiadamy jak przechować

nieużywany w trakcie sezonu zestaw.

Warunki klimatyczne, w jakich położona jest Polska wymagają od kierowców posiadania

dwóch kompletów opon do samochodu. Niestety z posiadaniem dwóch zestawów ogumienia

wiąże się konieczność ciągłego składowania jednego z nich. Osoby posiadające garaż muszą

wygospodarować jedynie trochę przestrzeni i odpowiednio ułożyć ogumienie. Pozostali

kierowcy powinni skorzystać z usługi przechowywania opon w serwisie ogumienia.

Opony zamontowane na felgach można przechowywać wieszając je na hakach, lub układając

je w poziomie, jedna na drugiej.

Raz w miesiącu powinno się przełożyć koło leżące na spodzie na wierzch, aby obciążenie

reszty kół nie spowodowało odkształcenia opony. Taki sposób składowania kompletnych kół

jest mało uciążliwy i zajmuje stosunkowo niewielką powierzchnię. Powszechnie panująca

opinia głosi, że opony bez felg powinno się sezonować ustawione w pionie i regularnie, raz w

miesiącu obracać je o ćwierć obrotu.

W rzeczywistości cztery opony możemy bez obaw składować tak jak koła, układając je w

poziomie na sobie. Ważne jest aby raz w miesiącu leżącą najniżej oponę przełożyć na

wierzch. Opon bez felg nie wolno natomiast wieszać na hakach. Ważne jest aby w obu

przypadkach przygotować odpowiednio podłoże. Zarówno koła jak i opony muszą być

ułożone na równej, suchej i twardej powierzchni. Nie powinno się też przechowywać

ogumienia na zewnątrz ani w nagrzewających się pomieszczeniach takich jak strychy. Warto

zadbać, aby składowane ogumienie nie miało kontaktu z olejami, paliwami czy

rozpuszczalnikami. Przed złożeniem opon warto też spuścić z nich powietrze do około jednej

atmosfery. Pamiętajmy też, aby utrzymywać je z dala od wszelkich ostrych narzędzi.

Po zdjęciu kół z samochodu warto jest je umyć i włożyć do osobnych worków foliowych do

przechowywania opon (można je kupić w marketach samochodowych lub w internecie).

Czyste opony nie tylko przyjemniej się zakłada, ale też mniejsza jest szansa, że przy

przypadkowym ich dotknięciu pobrudzimy sobie ubranie. Wiele specjalistycznych

warsztatów oferuje usługę mycia pod wysokim ciśnieniem, co skutecznie usuwa wszelkie

błoto i inne zabrudzenia.

5.1. Kiedy opony nadają się do wyrzucenia?

Kiedy w grę wchodzą pieniądze, bezpieczeństwo często schodzi na drugi plan. Tak jest

również w przypadku opon, kiedy kierowcy decydują się założyć zużyte opony na "jeszcze

jeden sezon". Podpowiadamy jak rozpoznać zużyte i stare opony.

Wielu kierowców zastanawia się czy opony, które posiadają nadają się jeszcze do eksploatacji

w następnym sezonie, czy może kwalifikują się do wymiany. Jeżeli ogumienie nie posiada

24

uszkodzeń w postaci przecięć czy bąbli, wszystko zależy od głębokości bieżnika i wieku

opony. Producenci ogumienia samochodowego zalecają bezwzględną wymianę opon

starszych niż 10 lat.

Warto wiedzieć, że nieużywane opony przez pięć lat od daty produkcji określane są jako

pełnowartościowe. Jednak opony, które mają 10 lat, bez względu na stan bieżnika nie nadają

się do dalszej eksploatacji. W tym wieku mieszanka gumowa jest już twarda, a opona podatna

na poślizgi na mokrej nawierzchni. Często też tak stare opony są już sparciałe i pod wpływem

obciążenia samochodu pękają.

Opony, które nie są jeszcze stare oceniamy na podstawie głębokości bieżnika. Oczywiście

ogumienie z nierówno zużytym bieżnikiem również kwalifikuje się do wymiany. Przepisy

ruchu drogowego dopuszczają stosowanie opon o najmniejszej głębokości bieżnika

wynoszącej 1,6 milimetra.

Warto wiedzieć, że tak zużyte opony posiadają już bardzo słabe parametry i nie powinno się

dopuszczać do takiego stanu. Ze względu na bezpieczeństwo zaleca się wymianę opon letnich

gdy głębokość ich bieżnika zmniejszy się do 3 milimetrów. W przypadku opon zimowych za

graniczną dla bezpieczeństwa wartość głębokości bieżnika przyjmuje się 4 milimetry. Poniżej

tej wartości właściwości opony zimowej pogarszają się bardzo szybko.

Ze względów bezpieczeństwa opony letnie powinno się wymieniać przy głębokości bieżnika

3 milimetrów. Na zimówkach nie zaleca się jeździć poniżej 4 milimetrów.

Czy warto pompować koła azotem?

Większość serwisów ogumienia oferuje klientom dodatkowo płatną usługę pompowania kół

azotem. Podpowiadamy, czy warto dopłacać do pompowania kół tym gazem.

Za wypełnienie opon tym gazem musimy zwykle zapłacić około 5 złotych od koła. Według

zapewnień sprzedających napełnienie opon azotem posiada wiele zalet. Wśród nich

wymieniane są między innymi mniejsza skłonność do zmiany objętości w zależności od

temperatury, spowolnienie procesu starzenia się opon czy zabezpieczenie felgi przed korozją.

Rzeczywiście azot wykazuje o wiele mniejszą rozszerzalność temperaturową, jednak

napompowanie kół tym gazem nie zwalnia kierowcy z obowiązku regularnego sprawdzania

ciśnienia w ogumieniu.

Sprawdzenie i regulacja ciśnienia w oponach najrzadziej raz w miesiącu pozwoli na

utrzymanie go na właściwym poziomie. Warto wiedzieć, że proces starzenia się gumy jest o

wiele wolniejszy niż naturalne zużycie bieżnika wynikające z kontaktu opony z nawierzchnią

podczas jazdy. W tym przypadku również stosowanie azotu jako wypełnienia opony nie ma

uzasadnienia.

Korozja wewnętrznej części felgi jest procesem na tyle długotrwałym, że praktycznie nie

występuje zagrożenie, że przerdzewieje ona na wylot. Najczęściej rdzawym nalotem

pokrywają się krawędzie felg w miejscu przylegania opony, jednak ta powierzchnia nie ma

25

kontaktu z gazem wypełniającym koło. Dodatkowo krawędź felgi powinna być oczyszczana

przy każdorazowej wymianie ogumienia.

Marketingowy chwyt

Jednym słowem pompowanie opon azotem jest jedynie marketingowym chwytem, który na

pewno nie zaszkodzi kołom, jednak w praktyce nie ma uzasadnienia do stosowania tego typu

zabiegu. Pamiętajmy, że nawet pompując koła zwykłym powietrzem, w rzeczywistości

pompujemy je mieszanką zawierającą 81 procent azotu... którym oddychamy na co dzień.

6. Co to jest aquaplaning?

Aquaplaning to zjawisko niebezpieczne zwłaszcza dla niedoświadczonych kierowców.

Wyjaśniamy co to jest i kiedy możemy się go spodziewać podczas jazdy.

Każdy kierowca wie, że jazda po mokrej nawierzchni jest dużo bardziej niebezpieczna od

podróżowania po suchej drodze. To właśnie po deszczu dochodzi do dużej ilości wypadków.

Szczególnie na nierównych drogach, gdzie woda zbiera się miejscowo, tworząc kałuże,

powinno się ograniczyć prędkość.

Wjechanie z większą szybkością w wodę może zakończyć się utratą panowania nad

pojazdem. Zjawisko utraty kontaktu opony z nawierzchnią na skutek wytworzenia się

warstwy wody między nimi nazywamy aquaplaningiem. Jest to bardzo niebezpieczna

sytuacja, ponieważ samochód poruszający się po tak zwanej poduszce wodnej nie ma

kontaktu z drogą.

W takiej sytuacji kierowca traci możliwość sterowania pojazdem. Rozróżnia się aquaplaning

wzdłużny i poprzeczny. Ze wzdłużnym mamy do czynienia gdy poduszka wodna wytworzy

się pod kołami samochodu jadącego na wprost. Najczęściej auta wpadają w tego rodzaju

aquaplaning po wjechaniu z większą prędkością w koleinę wypełnioną wodą. W aquaplaning

poprzeczny samochód wpada, gdy najedzie na kałużę znajdującą się na zakręcie. Ten rodzaj

aquaplaningu jest bardzo niebezpieczny, ponieważ momentalnie przeradza się on w boczny

poślizg.

Biorąc pod uwagę fakt, że samochód wpada w aquaplaning przy prędkości około 80 km/h lub

więcej, jest to niezwykle niebezpieczne zjawisko. Warto wiedzieć, że im gorsze auto posiada

opony, tym prędkość przy której nastąpi utrata przyczepności jest niższa. Po wjechaniu w

wodę i utracie przyczepności nie należy gwałtownie hamować, ani wykonywać nerwowych

ruchów kierownicą. Ostre hamowanie czy zmianę kierunku jazdy można przeprowadzić

dopiero gdy auto odzyska kontakt z podłożem.

Im lepsze opony, tym samochód jest bardziej odporny na aquaplaning. Dlatego nie warto

oszczędzać na oponach.

26

7. Czy aluminiowe felgi to dobry wybór?

Potocznie zwane "alufelgami", aluminiowe obręcze są lżejsze od stalowych. Dzięki temu

zmniejsza się zużycie zawieszenia i hamulców, auto zacznie też zużywać trochę mniej paliwa.

Aluminiowe felgi są lżejsze od stalowych o około 15 - 30 procent. To bardzo ważne, bo

mniejsza martwa masa całego koła (masa resorowana) oznacza mniejsze obciążenie dla

amortyzatorów, sworzni czy wahaczy. Stosowanie aluminiowych felg może zatem wydatnie

przedłużyć żywotność istotnych i nie tanich części zawieszenia.

A skoro już przy wadze jesteśmy to... Mniejsza waga auta, to mniejsze spalanie - tu jednak

nie należy spodziewać się cudów. Spadek zużycia paliwa będzie minimalny, a oszczędności

w najlepszym wypadku sięgną 1,5 do 2 procent w skali roku.

Kolejną zaletą stosowania felg ze stopów lekkich jest lepsze chłodzenie hamulców. Felgi

aluminiowe mają zazwyczaj większe otwory przewietrzające, dzięki temu rozgrzane tarcze

efektywniej oddają ciepło. To szczególnie ważne w sporcie, ale wymierne korzyści można

odczuć również w codziennej jeździe, szczególnie w autach z automatyczną skrzynią biegów,

w korkach, w czasie gorącego lata. A chłodniejsze hamulce (klasyczne, nie sportowe np.

ceramiczne) to pewniejsze hamowanie i mniejsze prawdopodobieństwo wykrzywienia tarcz.

W końcu rzecz najbardziej oczywista – wygląd. Aluminiowe felgi są ładniejsze, głównie

dzięki płaskiej tarczy felgi, a setki (a może i tysiące) wzorów dają duże pole do popisu. Warto

przy tym pamiętać, że podniesienie atrakcyjności auta aluminiowymi felgami może być

ważnym faktem przy późniejszej jego odsprzedaży.

Nie ma róży bez kolców – wady aluminiowych felg

Skoro alufelgi maja tyle zalet, to dlaczego nie montują ich we wszystkich samochodach?

Odpowiedź jest prosta – cena. 14-calowa felga aluminiowa to wydatek minimum 250-300

złotych (za sztukę), obręcz 17-calowa kosztować będzie od 500 do nawet 2500 zł. W cenie

najtańszych felg ze stopów lekkich dostaniemy komplet stalowych.

Co jeszcze przemawia na niekorzyść alufelg? Zakładając, że będziemy stosować opony

odpowiednie do warunków drogowych, nie będą się one niszczyły bardziej niż stalowe.

Każdy odprysk czy rysa są jednak bardzo widoczne i nie tanie do usunięcia. Profesjonalna

renowacja (czyszczenie i ponowne lakierowanie proszkowe) alufelg to koszt od 100 do 300 zł

– oczywiście za sztukę.

W końcu... Uderzenie felgą aluminiową w krawężnik w wielu przypadkach zakończy się

koniecznością kupna nowej felgi. Prostowanie aluminiaków jest drogie, najczęściej

nieskuteczne, a nieprofesjonalnie przeprowadzone jest wręcz niebezpieczne.

O czym pamiętać przy zakupie felg z aluminium: promień, rozstaw, ET, otwór centrujący

Kupując aluminiową felgę trzeba znać kilka konkretnych liczb:

27

1. Rozmiar, wielkość – czyli średnica felgi oznaczana w calach.

2. Ilość i rozstawienie otworów na śruby – te dane podawane są w konkretny sposób np.:

5x108 – co oznacza pięć otworów rozmieszczonych na okręgu o średnicy 108 milimetrów.

3. Osadzenie, offset, ET – to jeden, ten sam parametr, czyli odległość płaszczyzny

przylegającej do piasty od środka szerokości obręczy. Ogólna zasada jest taka, że im wyższe

ET, tym felga bardziej chowa się w nadkolu. Trzeba jednak uważać, żeby ramiona nie

zahaczały np. o zacisk hamulcowy.

4. Otwór centrujący – średnica otworu w środku felgi. Otwór MUSI być co najmniej tak duży

jak zewnętrzna średnica wypustu piasty – jeśli będzie większy, istnieje możliwość korekty

tego parametru za pomocą tzw. pierścienia centrującego.

Wszystkie te parametry można odnaleźć w katalogach producentów felg lub w instrukcji auta.

Felga aluminiowa w kole zapasowym – czy warto?

Aluminiowe „koło” łatwiej wyciągnąć z kufra i zmienić – dzięki niskiej wadze. Posiada ono

wszystkie zalety „dojazdówki”, ale można na nim kontynuować jazdę bez ograniczeń

prędkości. Alternatywą może być rozszerzona usługa assistance, proponowana już przez

większość ubezpieczycieli. Wtedy jedyne, co będziemy musieli zrobić, to wybrać w telefonie

odpowiedni numer i poczekać na pomoc.

7.1. Felgi i koła w innym rozmiarze: jak je wybrać? Ekspert radzi

Stosunkowo często można zauważyć różne samochody osadzone na ekstremalnie niskich i

szerokich oponach założonych na wielkie felgi lub auta z komicznie małymi obręczami. Jak z

doborem felg nie przesadzić?

Przy zmianie opon i kół trzeba pamiętać o jednym – szersza guma lepiej trzyma w zakrętach,

ale daje większy opór toczenia. W mocnym aucie nie zrobi to większej różnicy, ale w

przeciętnym odczujesz różnicę. Szersze opony potrafią nieco zwiększyć zużycie paliwa i

utrudnić manewrowanie.

Walory użytkowe opon o normalnym profilu są nie do przecenienia. Trudno obetrzeć felgę o

krawężnik, nie są też tak czułe na nierówności i dziury. Jazda na oponach o niskim profilu

potrafi być niebiańsko przyjemna na nowej autostradzie ale i piekielnie bolesna przy

pokonywaniu wszelkich dziurawych drogach, z przejazdami kolejowymi i tramwajowymi.

Których dróg jest u nas więcej? Odpowiedź jest chyba jednoznaczna.

Szersze wcale nie lepsze

Jeśli zmieniasz opony, pamiętaj, że latem lepiej sprawdzają się o rozmiar szersze, a zimą o

rozmiar węższe. Węższa opona lepiej „wgryza” się w śnieg i lód, co skutkuje lepszym

przyspieszeniem, skuteczniejszym hamowaniem i lepszą kontrolą w zakrętach. To trochę tak,

jak ze ślizganiem się na butach i na łyżwach – na pierwszych nie masz praktycznie kontroli

28

nad tym, gdzie pojedziesz, na drugich możesz robić piruety i zasuwać szybko i precyzyjnie

jak po sznurku.

Zacznijmy od podstaw. Jeśli swoje auto znasz od nowości i wiesz, że rozmiar opon nie był

zmieniany, jest ok. Jeśli nie jesteś tego pewien sprawdź, czy oznaczenia na oponach zgadzają

się z tym, co jest w książce serwisowej. Jeśli ta gdzieś przepadła, przy bocznym słupku, w

progu albo pod klapką wlewu paliwa, znajduje się tabliczka z opisem opon, jakie pasują do

Twojego auta. To jest rozmiar, jaki zaleca producent Twojego samochodu.

Jak czytać oznaczenia na oponach?

Załóżmy, że mamy oponę 180/65 R15 82T. 180 to szerokość opony w mm, 75 to wskaźnik

profilu opony - procentowy stosunek wysokości opony do jej szerokości, w tym przypadku

wysokość opony to 75% jej szerokości. R oznacza, że opona jest radialna, to taki typ

konstrukcji. 15 to średnica felgi (w calach), na jakiej opona może być montowana. 82 to

indeks nośności. Określa maksymalny dopuszczalny nacisk na oponę. Nie powinno się

stosować gum z niższym indeksem, niż zalecany przez producenta. Żeby go wyliczyć, nie

wystarczy podzielić masy auta przez 4 – dotyczy sił, jakie działają na opony podczas jazdy. T

to indeks prędkości – pokazuje jak szybko możesz na tej oponie pojechać. Tabele obu

indeksów są na końcu tekstu.

Na ogół nie warto drastycznie zmieniać rozmiaru kół. Producent samochodu postarał się o to,

by było optymalnie. Do tego rozmiaru wyskalowany jest prędkościomierz i licznik przebiegu.

Ale na tą samą szerokość felgi można zazwyczaj założyć kilka opon o różnych szerokościach.

Jak to sprawdzić? Pomocne są internetowe kalkulatory, my służymy tradycyjną tabelą

(poniżej).

W sieci znajdziesz też wiele tabel, czy automatycznych przeliczników, które określą, jakie

opony i felgi ogóle możesz założyć do swojego samochodu. Jeśli już zdecydujesz się na sporą

zmianę rozmiaru opon – skorzystaj z nich, ale upewnij się, że Twoje nowe szerokie gumy w

ogóle wejdą w nadkole, sprawdź czy podczas skrętu nie będą ocierały o zawieszenie.

Pamiętaj, że opony o większej szerokości powodują spadek dynamiki oraz prędkości i wzrost

zużycia paliwa.

7.2. Jak odnowić felgi samochodowe?

Łuszczące się lub pokryte rdzawym nalotem felgi pogarszają wygląd samochodu . Jednak

stare obręcze możemy odnowić, przywracając im pierwotny wygląd. W takiej sytuacji

dobrym wyjściem jest renowacja.

Zanim jednak oddamy felgi do malowania powinniśmy sprawdzić w serwisie ogumienia czy

na pewno są proste i czy nie posiadają uszkodzeń. Jeżeli jedynym mankamentem obręczy jest

ich nieestetyczny wygląd, bez obaw możemy poddać je renowacji.

W tym celu należy z felg zdemontować opony oraz zawory powietrzne. Potem najlepszym

rozwiązaniem jest usunięcie starej powłoki lakierniczej. Najskuteczniejszą metodą jest

29

mechaniczne oczyszczenie poprzez piaskowanie bądź śrutowanie. Najtrwalszą powłokę

lakierniczą można uzyskać malując felgi proszkowo.

W takim procesie na przygotowaną powierzchnię nakładany jest specjalny lakier w postaci

proszku. Potem felgi zostają umieszczone w piecu, gdzie w wysokiej temperaturze proszek

rozpuszcza się, tworząc trwałą powłokę lakierniczą. W przypadku malowania felg

wykonanych ze stopów metali lekkich warto przed nałożeniem lakieru umieścić je w piecu

kilkadziesiąt minut.

Zwłaszcza starsze felgi w miejscu gdzie aluminium zaczęło się już utleniać mają tendencję do

wytwarzania gazu. Wstępne nagrzanie obręczy bez lakieru ma na celu pozbycie się tego

efektu. Dopiero po wstępnym odgazowaniu przystępuje się do malowania felg. Dobre

lakiernie proszkowe za oczyszczenie i pomalowanie czterech felg stalowych zażądają 120 –

160 zł. Za pomalowanie czterech alufelg zapłacimy 240-300 zł. Lakierowanie proszkowe

pozwala na uzyskanie mocnej i trwałej powłoki i idealnie spisuje się podczas renowacji felg

samochodowych.

7.3. Jak wyprostować felgę po najechaniu na krawężnik lub wjechaniu w dziurę?

O ile poważniej uszkodzona opona często nadaje się tylko do wymiany, to felgi można

wyprostować, czasem nawet te aluminiowe.

Wjechanie w dziurę w drodze z większą prędkością praktycznie zawsze kończy się

uszkodzeniem opony i felgi. Wielu kierowców zastanawia się czy z takim kołem można

jeszcze coś zrobić. Przede wszystkim powinniśmy udać się do dobrego serwisu ogumienia,

aby jego pracownicy ocenili zakres uszkodzeń. Nawet jeżeli na pierwszy rzut oka nie widać

uszkodzeń warto upewnić się czy możemy dalej bezpiecznie jeździć na takim kole. Zdarza

się, że w dziurę wjedziemy wewnętrzną częścią opony i bez demontażu koła z samochodu

ciężko jest ocenić jego stan.

Uszkodzona opona

Jeżeli uszkodzeniu uległa opona, niestety kwalifikuje się ona do wymiany. Po wjechaniu w

dziurę najczęściej opona ulega przecięciu lub uszkodzeniu wewnętrznej warstwy, co skutkuje

pojawieniem się bąbla na jej powierzchni. Niektóre serwisy oponiarskie oferują usługę

naprawy przecięcia bocznego opony za pomocą łatek o dużej powierzchni, jednak w żadnym

wypadku nie powinniśmy z nich korzystać. Jazda na tak naprawianej oponie jest bardzo

niebezpieczna, ponieważ w każdej chwili może z niej nagle ujść powietrze. Taka gwałtowna

utrata powietrza w kole przy większej prędkości może prowadzić do wypadku. Zdarza się, że

po wjechaniu w dziurę pomimo braku oznak uszkodzeń opona zaczyna emitować dziwne

odgłosy. Taki hałas oznacza uszkodzenie wewnętrznej warstwy opony i również kwalifikuje

ją do wymiany.

Nie powinno się naprawiać rozciętych opon

Po spotkaniu z dziurą w jezdni często uszkodzeniu ulega również felga. Jeżeli posiadamy

obręcze stalowe, a wgniecenie krawędzi jest jedynie punktowe, naprawi je większość

30

warsztatów oponiarskich. W przypadku felg aluminiowych producenci nie dopuszczają

żadnych napraw poza odnowieniem powłoki lakierniczej. W praktyce wyspecjalizowane

warsztaty są w stanie usunąć wgniecenia również w tego rodzaju obręczach. Należy jednak

pamiętać, że wszelkiego rodzaju naprawy osłabiają wytrzymałość felg i należy je traktować

jako ostateczność. Jeżeli kolizja z dziurą była na tyle poważna, że felga uległa pęknięciu nie

powinniśmy jej w żadnym wypadku naprawiać.

Co to jest ET? Jak można korygować ET felgi?

Przy kupnie nowych felg trzeba pamiętać nie tylko o odpowiednim rozstawie śrub

montażowych. Kolejny ważny parametr to ET, czyli osadzenia. Jeśli o nim zapomnimy może

się okazać, ze opona ociera o kolumnę zawieszenia, albo całe koło wystaje poza obrys auta.

ET możemy jednak w pewnym stopniu korygować.

Ujmując sprawę najprościej jak tylko się da to odsadzenie, offset lub ET – to jeden, ten sam

parametr – i jest to odległość płaszczyzny przylegającej do piasty od środka szerokości felgi.

Nadal nie jest to jasne? Upraszczając jeszcze bardziej można powiedzieć, że ET to liczba

która mówi jak głęboko felga chowa się w nadkole. Ogólna zasada jest taka, że im wyższe

ET, tym felga bardziej chowa się w nadkolu i w drugą stronę – im niższe tym bardziej wystaje

z wnęki.

7.4. Dlaczego ET jest takie ważne?

O osadzeniu felgi trzeba pamiętać ponieważ zły dobór tego parametru uniemożliwia jazdę.

Opona (a czasem i felga) może ocierać o kolumnę skrętną, albo wręcz przeciwnie, felga

będzie wystawała tak bardzo, że nie będzie się mieścić we wnęce podczas maksymalnego

skrętu kół. Pamiętajmy też, że koła nie mogą wystawać poza obrys samochodu

Warto tez wiedzieć, ET - ofset można zmieniać – dotyczy to jednak tylko przypadku gdy

felga jest osadzona zbyt głęboko. Wtedy stosuje się pierścienie dystansowe i centrujące.

Jak korygować ET za pomocą dystansów?

Dystanse są elementem separującym felgę od piasty i brak precyzji w ich wykonaniu może

skończyć się wręcz tragicznie. Mogą wywoływać drgania na kierownicy, odkręcanie się śrub,

a nawet pękanie szpilek, co może skończyć się urwaniem koła. Komplet pierścieni musi być

frezowany z jednego kawałka metalu i - co niestety nie jest standardem - każdy dystans

MUSI być doważane dynamicznie. Tylko takie elementy będą bezpieczne i bezproblemowe.

Co trzeba wiedzieć dorabiając lub kupując pierścienie dystansowe?

Pierwsza i najważniejsza rzecz to grubość i rodzaj dystansu. Najbardziej standardowe mają od

5 do około 30 milimetrów grubości. Te cienkie (do 10 milimetrów grubości) są przelotowe.

To oznacza, szpilki lub śruby przechodzą przez nie na wylot.

Grubsze dystanse są trudniejsze w montażu. Pierścienie takie przykręca się do piasty

oddzielnym zestawem śrub o krótkich łbach. Koło przykręca się nie do piasty a do samego

31

pierścienia, który ma zamontowane nowe szpilki, lub nagwintowane otwory o odpowiedniej

głębokości.

WAŻNE: Pierścienie dystansowe montowane do piasty umożliwiają zamontowanie felg o

innym rozstawie otworów niż standardowe. To duża zaleta szczególnie jeśli mamy zabytkowe

auto z bardzo nietypowymi felgami.

Pierścienie to nie wszystko

O czym jeszcze trzeba wiedzieć? Stosowanie pierścieni wymaga najczęściej specjalnych śrub

czy nakrętek. W przypadku dystansów przelotowych gwint musi być dłuższy od

standardowego o dokładnie tyle samo milimetrów ile grubości ma pierścień. Jeśli stosujemy

dystanse o grubości poniżej 20 milimetrów, ale są one już przykręcane do piasty wtedy

najczęściej stosuje się wkręcane w pierścień wzmacniane szpilki i nakrętki przelotowe.

Dystanse grubsze niż 25 milimetrów pozwalają na stosowanie standardowych śrub i nakrętek.

7.5. Śruby zabezpieczające do felg: czy warto je kupować?

Niemiła niespodzianka w postaci samochodu ustawionego na cegłach lub pozostawionego na

płycie podłogowej będzie nas drogo kosztować. Ktoś połasił się na nasze felgi albo drogie

opony? Montując śruby zabezpieczające zwiększamy szansę na uniknięcie takiej kradzieży.

Śruby zabezpieczające do felg mają za zadanie uniemożliwić odkręcenie naszych kół przez

niepowołaną osobę. Statystyki policyjne nie wyodrębniają co prawda takiej kradzieży w

swych spisach, ale wystarczy zapewne popytać znajomych, którzy potwierdzą takie przypadki

w swojej okolicy. Śruby to wydatek od kilkudziesięciu do około stu pięćdziesięciu złotych.

Może on jednak uchronić nas przed dużo większym wydatkiem związanym z zakupem

nowych opon, felg lub nawet remontem podwozia. Warto rozważyć ich zakup np. w

przypadku nieposiadania polisy Autocasco dla swojego samochodu.

Czym jest śruba zabezpieczająca do kół?

Śruba zabezpieczająca nie posiada standardowego sześciokątnego łba, który jest niezbędny,

by odkręcić ją normowanym kluczem do kół. Taką śrubę będziemy mogli odkręcić dopiero po

przystawieniu do niej specjalnie dopasowanej nakładki. Nakładka jest konieczna, ponieważ

część, która pozostaje w kole posiada odpowiednio rozplanowane bolce lub w droższych

rozwiązaniach nieregularny kształt wycięty w łbie śruby. Dopiero przykładając łącznik

możemy użyć standardowego klucza do odkręcenia kół.

Jaką śrubę wybrać?

Rozpiętość cenowa proponowanych rozwiązań to nawet ponad sto złotych. Jeżeli

zabezpieczenie jest niskiej jakości, może nas zawieść podczas eksploatacji na skutek zużycia

podczas odkręcania i zakręcania (np. zmiana opon na zimowe), co spowoduje nieoczekiwaną

niespodziankę na drodze i konieczność wezwania lawety. Znane są przypadki, kiedy bolce

stosowane w tańszych śrubach po dwóch latach eksploatacji są luźne i nie pozwalają

przyłożyć odpowiedniej siły do odkręcenia śruby. Na jakość wykonania powinniśmy zwrócić

32

także uwagę podczas wybierania śrub, które są zbudowane z jednego elementu z nacięciami,

mimo że te uznawane są za trwalsze.

Pamiętaj by zawsze posiadać przy sobie końcówkę, która pozwoli odkręcić śrubę

zabezpieczającą. Podczas kupna samochodu sprawdź, czy poprzedni właściciel zastosował

zabezpieczenie i dopilnuj, by przekazał ci końcówkę. Unikniesz w ten sposób kłopotów, gdy

przebijesz oponę lub zechcesz wymienić komplet kół.

Śrubę zabezpieczającą warto kupić w sklepie oferującym felgi do naszego typu pojazdu, w

którym sprzedawca doradzi nam, która z nich jest odpowiednia do naszych kół. Jeżeli śrubę

wybieramy sami np. w internecie, pamiętajmy o kilku ważnych parametrach. Są to: długość

śruby, rodzaj zastosowanego gwintu, a także wielkość gwintu. Ważny jest także kształt łba

śruby zabezpieczającej. Do niektórych felg należy zastosować śruby z zakończeniem

kulistym, a w innych jedynym pasującym będzie zakończenie o kształcie stożka.

Jak zabezpieczyć felgi stalowe?

Felga stalowa nie posiada wgłębień podobnych do tych z felg aluminiowych, co sprawia, że

śruby wystają ponad jej płaszczyznę. Dzięki temu osoba, która chciałaby odkręcić ma

łatwiejszy dostęp do łba. Oczywiście odkręcenie śruby nadal jest utrudnione, ale przy użyciu

odpowiednich narzędzi może stać się możliwe. Jeżeli zabezpieczamy felgi stalowe, użyjmy

śrub o krótszych łbach.

Czy śruby są skuteczne?

Śruby zabezpieczające są elementem odstraszającym złodzieja, który aby ukraść koła, musi

zachowywać się cicho i wykonywać swoje czynności szybko. Używając technik

warsztatowych, po które sięga się w sytuacjach awaryjnych, złodziej najprawdopodobniej

przyciągnąłby na siebie uwagę postronnych osób, które mogą przerwać jego działania.