Oscar Luis Aranda Durañona

ÁNGEL MARÍA ZULOAGA,

VIDA Y OBRA LITERARIA

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS HISTÓRICOS

2010

Coordinación editorial:

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Queda hecho el depósito que determina la Ley 11723

Impreso en la Argentina

Dedicatoria

El estudio de los acontecimientos del pasado es un camino arduo y muy difícil de recorrer en soledad. Por

eso, dedico este ensayo sobre la vida y obra literaria del Ángel María Zuloaga a mis colegas y compañeros

de ruta, los investigadores que me asesoran y

estimulan con su ejemplo; al personal de la Dirección de Estudios Históricos de la FAA que me extiende su

mano generosa y me ayuda; y en forma muy especial a mi familia: esposa, hijos y nietos que me alientan y con

paciencia y afecto se interesan en mi trabajo.

Índice

PRÓLOGO

Como bien expresa el comodoro Oscar Luis Aranda Durañona, “la historiografía aeronáutica militar

argentina, en general, ha carecido de escritores que

aplicasen los métodos científicos de investigación en la preparación de sus trabajos”. En buena medida, esa

carencia se debió a que no pocos de los miembros de la fuerza, autores de meritorias contribuciones, pese a

ser excelentes profesionales se hallaban privados de una formación sistemática que les permitiera superar

desarrollos meramente fácticos en pos de

interpretaciones más profundas y complejas. En rigor, la historia militar, como fenómeno

polifacético que excede la exposición de campañas y batallas o la elaboración de especies de hagiografías

sobre los principales personajes del pasado castrense, aún está en trance de afirmarse en el país, si bien se

han concretado positivos avances con el concurso de civiles y militares.

Uno de quienes, por hallarse dotado de las

herramientas metodológicas y la capacidad intelectual requeridas, ha logrado materializar valiosos aportes es

el propio comodoro Aranda Durañona. He tenido la satisfacción de contarlo como alumno en

mi seminario “Las armas y las letras”, en el Doctorado en Historia de la Universidad del Salvador, y de

aquilatar que, como su biografiado el brigadier general

Ángel María Zuloaga, es “un señor de los de antes” en su diligencia y trato respetuoso y a la vez cordial, y un

intelectual que sabe plantear problemas y extraer de cada documento conclusiones acertadas y profundas.

Aranda Durañona se halla en situación de retiro desde el punto de vista reglamentario, pero en plena

actividad profesional como director de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea, organizador de los

fondos documentales del arma y miembro de institutos

especializados, entre ellos el Grupo de Historia Militar de la Academia Nacional de la Historia.

Llevado por su vocación literaria, luego de dejar el

servicio activo se compenetró no sólo de las teorías y

técnicas de la narrativa sino que puso manos a la obra en la tarea de rememorar episodios y personajes del

pasado aeronáutico. Además de una novela, Ecos en la niebla, publicada en 1997 y reeditada recientemente,

escribió El Murciélago, biografía del brigadier general

Antonio Parodi (2004); El regreso del águila, biografía del brigadier Claudio A. Mejía (2006); La guerra contaminó los cielos, historia de la evolución del pensamiento aéreo militar argentino, y como coautor,

Historia de la Aviación de Caza Argentina, 1912-1982

(2005). Según dije, conocí al Comodoro Aranda Durañona en

la Universidad del Salvador. Como era lógico, pronto surgió el nombre de Zuloaga. Yo había sido, en calidad

de secretario y después de presidente de la Academia Nacional de la Historia, uno de los responsables de

recibir en custodia la maravillosa biblioteca y gran número de recuerdos de la actuación del ilustre piloto,

entre ellos la bandera que desplegó en el cruce de los

Andes en globo. En mi condición de historiador militar, había dedicado especial atención a dicho patrimonio.

Varias veces conversamos sobre la importancia de trabajar esos libros y de acceder al archivo del

Brigadier. Al cabo de un tiempo, el comodoro Aranda Durañona

me hizo saber que había logrado que las hijas del

precursor aeronáutico le franqueasen la consulta de esos papeles que, en definitiva, pasaron a integrar

también el patrimonio de la Aviación Militar. Resultado lógico de tales pasos era que escribiese este valioso

libro. No es del caso realizar un análisis, capítulo por

capítulo de Ángel María Zuloaga, vida y obra literaria, sino de señalar los méritos de una obra que, como su

título lo indica, trasciende la mención de los

principales aspectos de una trayectoria vigorosa y digna; de su desempeño en la aviación del Ejército, su

arma de origen, la Aeronáutica a la que contribuyó a

dar sus primeros lineamientos y desarrollo, y de su

papel en acontecimientos políticos de los que fue destacado partícipe. En efecto, el libro escrito con

estilo pulcro y sugerente abarca la producción escrita de Zuloaga, “doctrinario militar y periodista, autor de

artículos para revistas especializadas, civiles y militares”, dice Aranda Durañona, quien se refiere

especialmente a La victoria de las alas, su obra más

importante, la primera redactada en la Argentina sobre el nacimiento y evolución de la aeronáutica nacional.

El minucioso análisis de los aspectos formales, lingüísticos-estilísticos e ideológicos, refleja en estilo

sobrio y preciso los valores intelectuales, éticos y morales de quien fue un gran soldado y un verdadero

patriota.

En suma, la historia de la Aviación Militar se ve enriquecida por este nuevo estudio que refleja las

singladuras personales de un hombre que honró a su patria y que, digámoslo también, pudo realizar su

labor porque en su seno, más allá de los sinsabores inherentes a todo el que trabaja y se empeña sin

descanso, el clima necesario para desarrollar su inventiva y entusiasmo.

Miguel Ángel De Marco

Introducción

La historiografía aeronáutica militar argentina, en

general, ha carecido de escritores que aplicasen los métodos científicos de investigación en la preparación

de sus trabajos. Por una parte, porque el estudioso, el historiador profesional, “carece de la experiencia y de

los conocimientos técnicos imprescindibles para acercarse con eficacia a ese pasado tan específico y

acotado”1 como es el desarrollo de la aviación con fines

bélicos. Por otra parte, porque en la vereda que transitan los

especialistas, el paso de militares historiadores es menos frecuente todavía. La personalidad del aviador,

moldeada por sus hábitos y vivencias, lo inclina a ocupar sus horas libres con prácticas deportivas o con

actividades empresariales antes que dedicarlas a los pasatiempos del intelecto o del goce estético de las

artes. Y aquel que demuestra aficiones intelectuales,

es más proclive a incursionar en el terreno especulativo del pensamiento político o de la estrategia

que a hurgar en los archivos y realizar la debida elaboración heurística de un trabajo histórico.

El brigadier general Ángel María Zuloaga fue una de las raras excepciones. Testigo y protagonista de la

época en que se gestaba la actividad aérea organizada

en el país, dueño de una vasta cultura y reconocida lucidez, desde muy joven y hasta los últimos años de

su vida se dedicó a estudiar y a escribir sobre la historia y asuntos relacionados con el vuelo. Esta

vocación y su afición de coleccionista, metódico y tenaz, de libros y objetos de arte hicieron de él un

referente ineludible de la literatura especializada en aviación militar.

La vida y la obra literaria de Ángel María Zuloaga es el

objetivo de este ensayo con el que deseo recordar a un

1 Guillermo Oyarzábal, Los marinos de la generación del ochenta,

Buenos Aires, Emecé Editores, 2005, pág. 15.

señor que tuve el privilegio de conocer, desde lejos, en

una conferencia que dictó en 1958, en el Casino de

Cadetes de la Escuela de Aviación Militar. En ese entonces, él era una gloria viviente de la aeronáutica

argentina; yo, un anónimo bípedo apenas emplumado del primer curso, sentado entre los cuatrocientos

alumnos que componían el Cuerpo de Cadetes. Para consultar los antecedentes biográficos del señor

Brigadier, dispuse de su Legajo Personal, de un

voluminoso repositorio con la información de prensa, y de la correspondencia legada al Archivo de la Dirección

de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea por la familia Zuloaga. Además, pude examinar la colección

de los textos que él escribió, que se custodian en la Biblioteca Nacional de Aeronáutica; y, gracias a los

recuerdos y a la buena voluntad de Esther Zuloaga, una hija que venera la memoria del padre como he

visto pocas, tuve la oportunidad de enriquecer mis

fuentes con los detalles de una encantadora intimidad hogareña. A ella, mi reconocimiento y gratitud por las

entrevistas que me concedió. Para contextualizar la actividad como escritor de Ángel

M. Zuloaga, incluyo en la Introducción un panorama de los principales autores, civiles y militares, que en

nuestro país incursionaron en esa rama de las letras

entre 1912 y 1982. Ellos conforman el marco teórico adecuado para ubicar la producción literaria del

brigadier general. La reseña posterior sigue un orden cronológico. En

cada período, hago hincapié en cómo fue conformando su perfil intelectual el biografiado y en cómo sus

inquietudes se fueron volcando en artículos o libros. En el momento en que elaboró cada texto, me detengo

a explicar los contenidos, la contribución que

representó para el ámbito cultural y la repercusión o receptividad que encontró entre los lectores.

En el último tramo, realizo un análisis crítico de las características estilísticas y del encuadre literario de

su obra cumbre, Victoria de las alas.

En las Consideraciones finales rescato los aspectos

más sobresalientes de su aporte en la construcción de

la aeronáutica militar civil y militar e intento demostrar que su actividad como escritor, investigador

y publicista de temas aéreos es la más destacada del país en la primera mitad del siglo XX.

Escritores especializados en aviación militar

En el campo civil, Antonio M. Biedma Recalde (1897-

1974) sobresale como el primer y más prolífico escritor

especializado. Tras un precoz inicio como soldado furriel de la Escuela Militar de Aviación en 1918,

dedicó su vida a publicar artículos en revistas y a reunir el más completo archivo sobre temas

aeronáuticos. Crónica histórica de la aeronáutica argentina constituye su obra más relevante.

En orden de importancia, le sigue Raúl Alejandro

Apold (1898-1980), influyente funcionario del primer gobierno peronista y secretario de Prensa y Difusión de

la época. En calidad de periodista se dedicó a la aviación justamente cuando el vuelo comenzaba a

practicarse en el país. En diciembre de 1937, con motivo de cumplirse el 25.º aniversario de la creación

de la Escuela de El Palomar, publicó el folleto titulado

La aviación militar argentina. La información onomástica que contiene es motivo de consulta

permanente. En los tiempos más recientes del período 1912-

1982, Julio Víctor Lironi (1901-1985) es el autor civil, abocado al estudio de la historia aeronáutica nacional,

más prominente, editado y difundido en nuestro

medio. Destacado socio, miembro y presidente del Aero Club Argentino, en 1971, Lironi publicó Génesis de la

aviación argentina 1910-1915. Más adelante, sobresale la obra de Leopoldo Frenkel

(1947), abogado, doctor en Ciencias Jurídicas y Sociales, profesor universitario, funcionario público,

estudioso objetivo de los gobiernos peronistas, escritor

y compilador de los trabajos de especialistas en

distintos campos del quehacer económico, político y

social argentino referidos al partido organizado por

Perón. El justicialismo, su historia, su pensamiento y sus proyecciones. Buenos Aires, Ed. Legasa, 1984 y

Juan Ignacio San Martín, el desarrollo de las industrias aeronáuticas, edición privada, 1992.

Con la excepción del mencionado en último término, y

sin intención de menoscabar en lo más mínimo el aporte de los autores citados previamente, me atrevo a

afirmar que sus libros estuvieron orientados a divulgar las novedades que se producían en la aviación, una

actividad que aún despertaba la admiración de las multitudes.

Utilizaron, por lo tanto, un estilo descriptivo y ameno,

sin grandes formalidades académicas, con más aspiraciones informativas que históricas. Sus trabajos

se inscriben en la historia narrativa y carecen, por lo tanto, de la debida interpretación técnica que avale el

relato. Les falta “la comprensión, vale decir el conocimiento del pasado específicamente humano,

(que) se obtiene cuando ese pasado (ha sido) objeto de una recreación intelectual congruente”2.

Por otro lado, los escritores militares que actuaron

entre las dos guerras mundiales, sin excepción, dedicaron sus estudios a plantear concepciones

doctrinarias. Tal vez debido a la vertiginosa evolución de las máquinas aéreas, a partir de las experiencias

europeas proponían las soluciones orgánicas que podrían aplicarse en la aviación argentina.

Dentro de ese espectro cito: Mayor Alberto González Albarracín (1888-1968).

Escribió el ensayo titulado “Nuestro lugar en el aire”,

que constituyó un verdadero alegato del derecho de la aviación militar a transformarse en un arma del

Ejército3.

2 Jorge L. Cassani y A. J. Pérez Amuchástegui, Del Epos a la

historia científica, Buenos Aires, Editorial Depalma, 1982, pág.

41. 3 Revista Militar, N°289, febrero de 1925.

Mayor Ernesto Fantini Pertiné (1892-1953). Con el

título de “Grandes maniobras Aéreas”, desde su puesto

de agregado militar en París, escribió las experiencias recogidas por las aviaciones militares de los países

más avanzados en las ejercitaciones organizadas, en forma casi simultánea, para comprobar las nuevas

tácticas y sistemas de comando y control de las operaciones aéreas4.

Mayor Aristóbulo F. Reyes (1896-1960). Uno de los

autores más prolífico. Por su importancia destaco La participación de la aviación en las contiendas americanas, impreso en los Talleres Gráficos Cersosimo y Cía. de Buenos Aires en 1934.

Coronel Jorge B. Crespo (1881-1950). Entre 1929 y 1930 antecedió al coronel Zuloaga en la Dirección

General de Aeronáutica (DGA). Propició la edición de

los Boletines Informativos de la DGA. En el Nº1, publicado en marzo de 1930, discurrió sobre las

misiones que en las guerras del futuro le corresponderían a la aeronáutica militar. El 28 de julio

de 1931, cuando la Dirección de Aviación Civil salió de la DGA del Ministerio de Defensa y pasó a depender

del Ministerio del Interior, el coronel Crespo pidió su retiro del servicio activo y fue nombrado al frente de

esa repartición. Durante años produjo ensayos sobre

geopolítica y la influencia de la aviación en la economía nacional. Fue un gran defensor de la separación que

debía existir entre la aviación civil y la militar5. A mediados de la década de los 30, las discusiones

sobre el rol que tenía que desempeñar la aeronáutica dentro del esquema de la Defensa Nacional y, a la vez,

la vinculación que debía existir entre los medios civiles

y los militares tomaron estado público y llegaron a los estrados parlamentarios. Por esta causa, la mayoría de

los oficiales superiores que ejercieron el comando de la Aviación del Ejército se sumaron al ruedo del debate.

4 Revista Militar, julio a octubre de 1931. 5 Jorge B. Crespo, “La aeronáutica como institución”, Revista

Militar, Nº432, enero de 1937.

Fue casi una obligación moral expresar por escrito las

opiniones. El general de brigada Armando Verdaguer

(1880-1960) y el coronel Jorge Manni (1890-1975), entre otros.

La urgencia por imponer los puntos de vista en las discusiones doctrinarias explica la escasez de

aviadores militares interesados en el estudio de la historia. Constituyen excepciones aisladas, el esfuerzo

literario del brigadier Edmundo H. Civati Bernasconi

(1906-1980) y sus obras publicadas por la Biblioteca del Oficial: Entre dos presidentes (historia novelada del

proceso revolucionario de 1874); y el estudio sobre La guerra del Pacífico (1879-1883). Podría recordar,

asimismo, al comodoro post mórtem Rolando S. Siloni

(1927-1975) y a su monografía “Diplomacia luso-brasileña en la cuenca del Plata” donde demostraba la

continuidad histórica de la política del Brasil. A modo de conclusión de este racconto, resalto que el

déficit en estudiosos del pasado aeronáutico se revirtió a partir de 1982. El conflicto del Atlántico Sur sacudió

las fibras más íntimas de una generación de profesionales y de aficionados a las alas de la Patria.

Algunos habían intervenido, otros no, pero a todos les

conmovió la caída heroica de los camaradas muertos en combate. Afligidos, tal vez, por la certeza de lo

efímero de la existencia, se multiplicaron las vocaciones por dejar en letra impresa los testimonios o

las investigaciones acerca de los hechos bélicos y los antecedentes sociopolíticos que desembocaron en el

enfrentamiento.

En la actualidad, un número creciente de escritores, civiles y militares, día a día amplían sus horizontes de

búsqueda, escriben y publican. Como una vez lo supo hacer el brigadier general Zuloaga, una nueva floración

de libros va enriqueciendo las fuentes de consulta y completando los anaqueles de las generaciones

presentes y venideras.

CAPÍTULO 1

El brigadier general Ángel M. Zuloaga (1885-1975)

“Nació y murió señor”, decía de él Luis A. Leoni

Houssay, uno de los biógrafos del brigadier6. Desde mi

óptica, afirmo que era un señor de los de antes, con una clara conciencia del sentido responsable de la

autoridad y que, con seguridad, no se tutearía con sus padres, Santiago de Zuloaga y Primitiva Argumendo. El

respetable matrimonio que lo engendró y lo trajo al mundo en la ciudad de Mendoza un 21 de mayo de

1885.

De ascendencia vasca, los ancestros de Ángel María llegaron a Chile en 1599, cruzaron la cordillera de los

Andes y se afincaron en la capital de la provincia de Cuyo de la Capitanía General de Chile en 1634. En la

tierra del sol y del buen vino, los Zuloaga echaron raíces y se convirtieron en comerciantes, abogados,

industriales, en fin, en una emprendedora y tradicional familia mendocina.

En cada generación de estos vascos acriollados hubo

un militar. Su abuelo paterno, Manuel Antonio, y un hermano de éste, Alejandro, ambos con el grado de

sargento mayor del Ejército Libertador, acompañaron al general San Martín en el cruce del macizo andino,

combatieron en Maipú, Chacabuco, y se embarcaron hacia la campaña emancipadora del Perú.

Tercero de once hermanos, Ángel María era un “(…)

niño suave y tranquilo. Nada en él llamaba la atención, a no ser la absurda costumbre de leer libros todos los

días y a toda hora, en los lugares más inadecuados (…)”, con estas palabras describe María Rosa Lojo7 la

afinidad con las letras de este chico que, a los nueve

6 Luis A. Leoni Houssay, “Ángel Zuloaga, el visionario héroe de

los cielos argentinos”, Revista Militar, Nº707, enero de 1982. 7 María R. Lojo, Historias ocultas en la Recoleta, Buenos Aires,

Extra Alfaguara, 2000, pág. 271.

años tras perder a sus padres en un terremoto8, quedó

bajo la tutela de la hermana mayor María Esther.

“Los hermanos sean unidos”. La sentencia de Martín Fierro pareció calar hondo en los retoños de Santiago y

de Primitiva. De los once, dos mujeres y cuatro hombres llegaron a la edad adulta. Y como si las

pérdidas irreparables les hubiesen curtido cuerpo y espíritu, bajo la prudente y firme regencia de la

hermana, maduraron y se hicieron hombres y mujeres

de bien. María Esther, una suerte de roble humano por su

fortaleza y sabiduría, se ocupó de que sus hermanos terminaran los estudios primarios en la Escuela

Sarmiento y asistieran al Colegio Nacional. Por lo que pude investigar, esa especialísima institutriz sentiría

un compromiso más trascendente con relación a los cuatro varones.

El compromiso, adquirido quizás ante la tumba de sus

padres, fue saldado una tarde de invierno cuando eran ya adolescentes. Ángel María recordaba, y contó varias

veces a sus hijos, que María Esther los había reunido alrededor de la mesa familiar y mirado a los ojos con

gran compostura. Con el silencio respetuoso que los distinguía, los cuatro aguardaron con la espalda

erguida una decisión que hacía tiempo les había

anunciado. “Usted, Abel, va a ser cura; vos, Santiago Manuel,

abogado; Ángel María, militar; y vos, José Salvador, marino”, les habría dicho, tuteando a los menores,

según se contaron de generación en generación los descendientes de los huérfanos. De acuerdo con esos

mismos dichos, o el Espíritu Santo iluminaba a la

8 Es posible que se trate del sismo ocurrido el 27 de octubre de

1894, el terremoto de mayor magnitud sucedido en la

Argentina, en el noroeste de San Juan. Provocó graves daños y

algunas víctimas en esa provincia y en la de La Rioja. Además

ocasionó destrozos en Catamarca, Córdoba, San Luis y

Mendoza, a 500 km de la zona epicentral. Recuperado el 30 de

diciembre de 2008 de www.inpres.gov.ar “Listado de terremotos históricos”.

hermana mayor o era una excepcional psicóloga

instintiva, pues no se equivocó. Salvo el que entró en el

seminario, que colgó los hábitos antes de hacer los votos, los restantes perseveraron y alcanzaron le meta

señalada. José Salvador llegó a vicealmirante; Ángel María a general de brigada, primero, y a brigadier

general de la Fuerza Aérea, después; en tanto que, el abogado Santiago Manuel siguió una destacada

carrera judicial.

La nobleza y el tesón de la sangre vascónica y la adhesión a los más puros valores de la argentinidad

cultivada en el seno de aquella familia habituada a enfrentar las potencias geológicas se sublimaron en el

espíritu de Ángel María Zuloaga. Consciente del significado de la misión encomendada por la hermana

decana, después de “observar siempre intachable conducta y ejemplar aplicación por los estudios”9 y de

concluir el ciclo básico del bachillerato en el Nacional

de Mendoza, el 25 de febrero de 1904 presentó la solicitud de ingreso en el Colegio Militar de la Nación.

En aquel entonces, igual que ahora, a los aspirantes a incorporarse a los institutos militares se les exigía fijar

un domicilio legal en la Capital Federal y que un tutor mayor de edad residente respondiera por ellos ante

cualquier eventualidad. Abel, el hermano que precedía

en edad a Ángel María, en aquella época estudiaría en el Seminario Mayor de Buenos Aires, puesto que él fue

quien firmó la solicitud de ingreso y quien asumió la tutoría, pero, obviamente, no pudo facilitarle el

domicilio legal requerido. Ese requisito, lo solucionó contratando los servicios de

la prestigiosa Academia Luis Pastor 10 , sita en

9 "Antecedentes de Cadete", Legajo Personal, pág. 2. Archivo

DEHFAA. 10 Luis Pastor y Teruel (1852-1907), matemático español que,

gracias a su formación en las artes navales recibida en su país,

fue nombrado profesor de la Escuela Naval Militar entre 1874 y

1898. Al jubilarse fundó una academia de estudios

preparatorios para ingresar a la Escuela Naval Militar y al Colegio Militar de la Nación. El establecimiento “Academia Luis

Azcuénaga 1031, antecesora de la actual Academia

Marques. A comienzos del siglo XX, el instituto de don

Pastor y Teruel, además de preparar intelectualmente a los postulantes para rendir exámenes en los colegios

militares, ofrecía comodidades de pensionado a los candidatos del interior.

Comienzos artilleros

Reunidas las exigencias reglamentarias, y aprobados

los exámenes físicos y académicos, Ángel María se

incorporó al Colegio Militar de la Nación el 15 de marzo de 1904, no sin antes firmar el contrato de servir ocho

años continuos en el Ejército permanente de la República. Cuatro años después, el 28 de diciembre de

1907, egresó como subteniente del arma de Artillería y, en el mes siguiente, fue destinado al Grupo Nº1 de

Artillería de Montaña (Mendoza). Las evidencias asentadas en el legajo me permiten

suponer que no resultó sencillo el arranque de la

carrera como artillero montañés. Por causas difíciles de precisar, no aprobó el curso de la Escuela de Tiro,

realizado en Campo de Mayo entre marzo y octubre de 1908, ni las ejercitaciones finales practicadas en el

Campamento Sierra de la Ventana. Durante estos meses, también, fue pasible de varias sanciones por

faltas menores. Ninguna caótica ni de extrañar en los

tempranos comienzos de la vida en el cuartel de un recién egresado. Faltas menores que, sin embargo, me

obligan a reflexionar, a hurgar en su interioridad y a investigar porqué, por ejemplo, un teniente primero le

impuso un castigo por tener “flojera para los actos del servicio”11.

La ambigüedad del calificativo me conduce a preguntar si el teniente primero se refería a una supuesta

debilidad física o a la pereza, el equivalente psicológico

Pastor” funcionó muchos años después de su fallecimiento. En Boletín del Centro Naval, Nº816, 2007.

11 "Planilla de Calificación", Mendoza, 31 de agosto de 1909. Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

de la flojera. ¿Flojera?, después de haber analizado y

meditado acerca de los antecedentes biográficos del

brigadier Zuloaga, me atrevo a asegurar que pudo haber tenido uno, dos, incontables defectos, pero no

que fuera flojo. Avalo la conclusión con las causas de las sanciones, o trufas en el argot militar, que recibió

Ángel María. Su lectura detenida revelan facetas de un yo y un superyó bien consolidados.

Los motivos de los castigos, en general, denotan que

tenía una personalidad definida, con tendencia a manejarse con una fuerte autodeterminación.

Característica psicológica que, sin lugar a duda, no lo favorecían mientras subía por los peldaños más bajos

de la estructura piramidal del Ejército. Por ejemplo, faltas como pasear por la plaza de uniforme y sin

espada, tomarse atribuciones indebidas o hacer atar el coche en la entrada del casino fuera del horario

indicado, evidencian cierta propensión por el

razonamiento distanciado. Ese rasgo distingue a las personas de carácter fuerte,

de espíritu independiente y racionales que toman en cuenta la ley, pero la saben hecha por otros hombres

y, por lo tanto, sujeta a errores y susceptible de ser cambiada. Si bien los reglamentos y las conductas

impuestas por la tradición guían las decisiones de

estos seres, la lógica deductiva que, sin cesar, ponen en juego para elegir las opciones que se les presentan,

con frecuencia, los sitúan ante verdaderos dilemas. Disyuntivas que resuelven con facilidad diferenciando

la ley de la moralidad y, como quien dice, no les tiembla la pera cuando deben enfrentar a un superior.

Por suerte para la historia aeronáutica argentina, tras ese inicio accidentado y confrontativo, poco a poco, el

subteniente Zuloaga afianzó sus pasos ascendentes.

En marzo y en abril de 1909, como instructor de la Escuela de Reclutas y oficial de la Segunda Batería,

sus calificaciones mejoraron. El superior que redactó el concepto sintético aseguraba que las faltas del

subteniente no habían sido más que tropezones

atribuibles a su extrema juventud: ninguna de ellas se

compadecía con el interés que demostraba por

aprender alemán, con el fluido manejo del idioma francés que evidenciaba ni con la innata habilidad

para jinetear que le habían descubierto otros superiores.

En mayo de 1909, Ángel María tuvo que inspeccionar la mulada del Grupo en Campo Los Andes, y en los

meses de abril y septiembre fue enviado en comisión a

la localidad cordillerana de Las Cuevas. En ambas ocasiones, inmerso en la soledad andina, demostró

adaptarse de maravillas con la altura. Durante los más de veinte días que permaneció en cada una, recibió la

tarea de garantir el tráfico internacional y aduanero. En este punto me veo obligado a detenerme y a

especular sobre las huellas que la majestad de las cumbres nevadas habrá impreso en el corazón de

aquel joven de veinticuatro años.

Con seguridad, contempló el planear impertérrito de los cóndores, el veloz pasaje este-oeste de las nubes, la

infinitud de los cielos estrellados. Escuchó el silbido traidor de las ventiscas entre las crestas milenarias, el

tintineo amenazante de un guijarro cayendo bajo el casco de la mula, el silencio estelar que circula por el

borde de los abismos. Tal vez, elevó una oración al

percibir su pequeñez frente a la eternidad de esos colosos rocallosos. El hombre, el artillero joven, ¿habrá

pensado en sus padres fallecidos, o en el Ejército y en su carrera?

Preguntas sin respuestas. Evocaciones que sólo me invitan a meditar y a conjeturar sobre el curso de los

pensamientos de Ángel María Zuloaga durante sus cortas, pero intensas, estadías en la montaña. Es más

que probable que, en el corazón de la cordillera,

encontrara más de un motivo para reafirmar su vocación militar. ¿A qué otra conclusión puedo llegar

al constatar que, al término del ciclo anual de 1909, en el resumen conceptual de su jefe, de oficial regular

pasó a muy bueno? Nadie encontró reparos, tampoco,

para que ascendiera a teniente en enero de 191012.

En la foja de calificaciones correspondiente a este período, descubrí algunas de las cualidades que

anunciaban al futuro aviador. Por ejemplo, el 14 de marzo de 1910, fue nombrado instructor de tiro de los

alumnos secundarios de la Nacional de Vitivinicultura, actividad para la que demostró tener una natural

predisposición. También, ciertas menciones especiales

que hablaban de sus aptitudes físicas: máximo puntaje en equitación, gimnasia y esgrima. En natación, el

superior enfatizó que se desplazaba “con mucho estilo”. Nada mejor, entonces, que ceder al jefe del

Grupo Nº1 de Artillería de Montaña, el honor de marcar la evolución de Zuloaga. El teniente coronel

Emilio Raybaud, el mismo que el año precedente lo había tachado de flojera, escribió:

Este oficial ha modificado notablemente su concepto

anterior, teniendo en la actualidad mucha iniciativa y

amor al trabajo. Reúne condiciones excepcionales para la vida de montaña por su intrepidez y arrojo, siendo además

un jinete audaz13.

Me resulta creíble pensar que estas cualidades de

valentía y de coraje innato motivaron a sus superiores a enviarlo, en 1911, a la Escuela de Caballería de El

Palomar. Entre febrero y noviembre de ese año cursó y, tras demostrar “muy buenas aptitudes en los trabajos

de a caballo”14, aprobó todas las exigencias. Se graduó

en un respetable cuarto puesto, en el orden de mérito15. Asimismo, fueron sus dotes de jinete eximio

las que le posibilitaron conquistar el primer trofeo de su carrera militar: Salto en ancho, con 7 metros, en el

Torneo Anual del Caballo de Guerra. A todo esto, no lejos de la Escuela de Caballería, en los

campos de pastoreos del 2.° Grupo de Artillería

12 Boletín Militar 1ª Parte, Nº547, 1910. 13 "Planilla de Calificación", Mendoza, 31 de agosto de 1910,

Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 14 Ibídem, El Palomar, 1 de septiembre de 1911. 15 Boletín Militar 1ª Parte, Nº256, 1911.

Montada ubicados en El Palomar, el 5 de mayo de

1911 se destruía el monoplano Antoinette, último de

las dos máquinas que había adquirido la empresa Mantels & Cía. para la primitiva Escuela Argentina de

Aviación16. Pese a que la actividad aérea cesó en El Palomar después del accidente, entre febrero y mayo

de 1911 Ángel María Zuloaga dispuso de tiempo más que suficiente para deleitarse con los primeros pinitos

que daban la aerostación y la aviación nacional. Y, sin

lugar a dudas, tiempo de sobra para sentir que el virus de las alturas se infiltraba en su corazón de andinista

admirador del vuelo de los cóndores. A comienzos de 1912 ascendió a teniente primero

y se reintegró al Grupo N°1 de Artillería de Montaña de Mendoza. Conservando aún en sus oídos el runrún de

los aeroplanos, fue destinado a la primera Batería, donde le encomendaron instruir a los apuntadores y

señaleros durante el período de reclutas. En tanto que

su capacidad para la enseñanza era debidamente reconocida, su vocación aeronáutica no corría la

misma suerte. El 19 de septiembre de 1912, la Escuela de

Aviación Militar, que había iniciado su actividad el pasado 8 de septiembre, por resolución del ministro de

Guerra general Gregorio Vélez convocó a los jefes y

oficiales del Ejército que desearan seguir la especialización en aeronáutica. El nombre de Ángel

María Zuloaga, junto con el de otras glorias de las alas argentinas como Raúl E. Goubat, Aníbal Brihuega,

Baldomero de Biedma, Pedro Zanni y Manuel F. Origone, figuraba entre los postulantes para asistir al

primer curso de aviación que dictaría el nuevo centro de enseñanza.

Por razones desconocidas, en la nómina de los

inscriptos publicada el 25 de octubre de 1912, no figuró Zuloaga. Afortunadamente, el último artículo de

la resolución dejaba abierta la posibilidad de asistir al

16 Inaugurada el 28 de julio de 1910. Síntesis histórica, Buenos

Aires, BNA, 2003, pág. 24.

segundo curso y anticipaba que se les reconocería

prioridad “a los oficiales que habían solicitado el

ingreso en la Escuela de Aviación Militar y que no se incluyeron en la primera resolución”17.

Es arriesgado aventurar una hipótesis acerca de la decepción y el enojo del teniente primero artillero al ver

postergado su anhelo de transformarse en cóndor. Asimismo, es más arriesgado todavía establecer una

vinculación entre la negativa a incorporarlo y el

episodio que protagonizó en noviembre cuando, en apariencias, estalló su temperamento confrontativo.

Un estallido que por los indicios asentados en su legajo se produjo luego de sostener una áspera discusión con

un capitán. Tal vez originado por el rechazo de su postulación,

fue un intercambio de palabras fuertes que habrá terminado con un vocablo subido de tono de parte

Zuloaga. Al menos, así me induce a pensar el tenor

indignado del reclamo que interpuso a la sanción. Apelación que, tratándose de un oficial moderno,

lógicamente fue desestimada y le deparó una crisis nerviosa y un traslado inesperado.

El 17 de febrero de 1913, de buenas a primeras y por unas enigmáticas “razones de mejor servicio”, el

ministro de Guerra lo transfirió al Distrito Militar Nº48

de San José de Jáchal18, un caserío perdido al pie de las sierras calcinadas de San Juan, 130 kilómetros al

norte de la capital provincial. Entre los viñedos y los olivares de ese paraje enclavado

en la planicie regada por el río Jáchal -a la que se accede por el paso del Portezuelo-, durante ocho meses

Ángel María prestó servicios en calidad de auxiliar del jefe de Distrito y como profesor del Tiro Federal19. Un

período breve, pero fructífero. Un prolongado invierno

en el que esos humildes pobladores vieron en él a un

17 Oscar G. Vélez, Historia General de la Fuerza Aérea, volumen

1, Buenos Aires, DEH, 1997, pág. 91. 18 Boletín Militar 1ª Parte, Nº3483, 1913. 19 Boletín Militar 1ª Parte, Nº3590, 1913.

representante de la autoridad militar con las

atribuciones otorgadas por la Ley Riccheri del Servicio

Militar Obligatorio20. Con seguridad, el teniente primero Zuloaga distribuyó

cédulas de llamada, dirigió revisaciones sanitarias, atendió pedidos de excepción, entregó órdenes de

pasajes a los reclutados y, por supuesto, asistiría al baile popular de despedida de los nuevos convocados,

aquellos que, días después, con orgullo y la frente alta,

a través de las ventanillas de los vagones agitarían sus manos hacia la multitud. Un gentío, sonriente y

emocionado, congregado en el andén para despedir a sus hijos, novios y hermanos que, con gallardía, se

marchaban por un año a la ciudad lejana, al cuartel. Allí aprenderían a defender los sagrados colores celeste

y blanco de la bandera nacional. Más allá de las funciones estrictamente derivadas de la

Ley, los oficiales de los Distritos Militares se convertían

en asesores legales de los ciudadanos sorteados y de sus familiares. Los ayudaban a poner en regla sus

documentos y los asesoraban para que pudiesen validar los causales de excepción.

Numerosas señales sindican al teniente primero Zuloaga como un gran casamentero. Un rol que

aparentemente lo llenó de orgullo. Toda su vida se

jactó de los incontables matrimonios que promovió entre aquellos muchachones rudos e ignorantes que a

los veinte años, con varios hijos a cargo, ya habían hecho rancho aparte con alguna linda chinita de la

zona. Los convencía de blanquear la situación, ante Dios y ante la Ley, y de que reconocieran a sus

vástagos como único recurso para que fueran eximidos de la conscripción.

20 General Pablo Riccheri (1859-1936), ministro de Guerra

durante la presidencia del general Julio A. Roca, impulsó

profundas transformaciones en las FF.AA. La más recordada y

trascendente fue la Ley del Servicio Militar Obligatorio, aprobada por el Parlamento el 11 de diciembre de 1901.

Ochos meses permaneció Zuloaga en aquella campiña

inhóspita. ¿Habrá leído, estudiado o dormido largas

siestas? ¿O cabalgó largas horas bajo los álamos de las fincas o por los salvajes montes de chañares? Enemigo

de escribir sobre su propia vida, poco y nada se conoce sobre su estadía jachalense. Salvo esa vocación de

Celestina castrense, por los recuerdos que alguna vez confió a sus hijas, se sabe que aprovechó el tiempo

para dar rienda suelta a su vocación ecuestre.

Como peón de stud y para que lo asistiera en el cuidado de su monta, Zuloaga contrató los servicios de

un guapo adolescente de apellido Carrión. Despierto y hábil con los caballos, Chino Carrión enseguida entró

en franca sintonía con su patrón. Además de engrasar las riendas y cabezadas, y de lustrar el asiento y los

faldones de la montura, pronto se encargó de

embetunar las botas, de planchar los breeches, de cebar unos amargos y despachar las cartas en la

estafeta postal. Ángel María le enseñó las primeras letras y le tomó gran afecto. Al enterarse de que estaba

próximo a partir se presentó en la casa de sus padres. Tal vez no era una casa, sino un rancho alargado

levantado a la vera del río Jáchal o simplemente una serie de toldos sostenidos con postes de algarrobo

entre las rocas de una ladera. En ambos casos, con un

enorme corral de pirca se guardaba el rebaño caprino que alimentaba a esa multitud, porque cerca de quince

chicos de distintas edades deambulaban por los alrededores de la vivienda. Zuloaga calculaba, por lo

que pudo colegir esa tarde, que aquella madre, digna representante de los pueblos originarios de purísima

sangre quechua, había parido no menos de veinte

hijos. “Con todos los que tengo, ¡se lo regalo!”, respondió sin hesitar la mujer después que el auxiliar

del Distrito le pidiera autorización para conchabar a su peón vareador como valet de chambre y llevarlo a

Buenos Aires. Así entró Chino Carrión en la vida de Ángel María

Zuloaga. Junto a su jefe, aprendería a leer de corrido y

a escribir con una caligrafía exquisita. Gracias a la

intermediación de su patrón, entró en la Escuela de

Especialidades del Ejército y recibió las jinetas de cabo. Destinado en la Escuela de Aviación de El

Palomar, le enseñarían a cargar el lastre en los globos, a empujar los biplanos hacia la línea de vuelo y a darle

pala a los Blériot. “Incluso, viajó a Francia con papá. Aprendió el idioma, ¡y hasta se casó con una

francesa!”, recuerda con admiración Esther, la hija del

brigadier. Pintoresca la relación que comenzó en Jáchal, el

caserío del que Zuloaga y Carrión se despidieron un 6 de octubre de 1913 cuando, como caballero y

escudero, partieron rumbo a la provincia de Buenos Aires. La fecha, algo extemporánea para los pases

habituales fue, sin embargo, el momento en que el laureado jinete y artillero después de un año regresó a

Campo de Mayo. Se presentó en el Grupo 2 de

Artillería Montada, la unidad semoviente o hipomóvil que, desde septiembre de 1912, le había cedido el

campo de pastoreo de sus caballos y mulares a la Escuela de Aviación Militar.

¿Coincidencia, destino, o la voluntad de un hombre que se las ingenió para lograr objetivo que le

había sido vedado en octubre de 1912? No han

quedado pruebas como para asegurar que Zuloaga solicitó el pase utilizando la franquicia que le había

otorgado el Artículo 3º de la resolución ministerial que inscribió a los alumnos del Primer Curso de Aviación.

O, viceversa, que pidiera anotarse aprovechando que sus dotes sobre una montura le habían permitido

regresar a las inmediaciones de El Palomar. Sea como fuera, entre fines de 1913 y comienzos de 1914, una

vez más, el teniente primero Zuloaga se encontró

deambulando por las inmediaciones del único campo de aviación militar del país.

El domingo 1 de marzo de 1914, mientras prestaba algún servicio de armas en el Grupo 2 o

simplemente disfrutaba del feriado de carnaval, Ángel

María compartiría la congoja que se abatió sobre la

Nación cuando se esparció la noticia de la muerte del

más notorio aviador y aeronauta de la época, el ingeniero Jorge Alejandro Newbery. No es de extrañar

que Zuloaga haya participado en las exequias y homenajes que le tributaron, cuando el féretro del

presidente del Aeroclub Argentino y uno de los fundadores de la Escuela de Aviación Militar llegó a

Retiro. Supongo que, por ser oriundo de Mendoza y

consumado montañista, Zuloaga habrá meditado y opinado sobre las condiciones atmosféricas que

podrían encontrar los que intentasen sobrevolar esa gigantesca barrera que se interponía entre los pueblos

chilenos y argentinos. Días más tarde, el 8 de marzo de 1914, el teniente

primero Zuloaga se encontró con Eduardo Bradley, el experto piloto de aerostato que en ese día realizó uno

de los más originales y simbólicos homenajes rendidos

por la Comisión Directiva del aeroclub a su extinto presidente. Asistido por Julio Crespo, a bordo del

esférico “Centenario” de 1400 m3, Bradley partió desde Quilmes y ascendió hasta la altura en la que el mártir

de Los Tamarindos, como le decían, había conquistado el récord sudamericano.

En ese nivel, soltaron una paloma mensajera con

este recado: “Estamos a 5600 metros, orgullosos de llevar el gallardete del ingeniero Newbery, que flamea

triunfante en las regiones que fueron sus dominios. Embargados por honda pena, recordamos al que fue

nuestro maestro con un triple ¡hurra!, contestado por el eco de los cielos”. Al despacho lo firmaron los dos

tripulantes y el pasajero invitado, Manuel R. Vivot, director de la publicación mensual del Aero Club

Argentino. Terminada la ceremonia que tuvo como

testigos a los silencios inconmensurables de la alta atmósfera, Bradley, Crespo y Vivot continuaron

trepando hasta alcanzar los 6050 m, nueva marca americana de altura ganada con globo libre. Tres horas

y treinta y cinco minutos después, los conductores del

“Centenario” descendieron en el Talar de Pacheco,

partido de Tigre21.

Para el teniente primero Zuloaga, quizás, las secuelas de la desaparición de Jorge Newbery obraron

a la manera de acicate. Él había saboreado el néctar del peligro. Sabía de la sensación de poder que se gana

arriesgando la integridad física en una prueba hípica o en un intrincado escalamiento de la montaña. Su

formación cultural y la voz de sus mayores le dirían

que no hay peor desventura que el horizonte lineal de los conformistas. Si alguna duda tuvo en 1912 sobre

su futuro, al conocer la impronta de Jorge Newbery, un hombre cuyo último desafío había sido él mismo,

con seguridad, se terminó de decidir.

Curso de Aviador Militar

Ángel María no perdió tiempo y se asoció al Aero Club Argentino. Después, elevó la solicitud al Ministerio de

Guerra, llenó los formularios, firmó el compromiso y se

sometió a los exámenes que le exigían en El Palomar. Y el 8 de julio de 1914, finalmente, fue aceptado para

integrar el tercer curso de aviación22 que se dictaba en la Escuela Militar de Aviación desde la inauguración

en 1912. Los tenientes Pedro S. Agneta (1887-1914), Aníbal

Brihuega (1884-1976), Raúl E. Goubat (1886-1955) y

Pedro Zanni (1890-1942) se desempeñarían como instructores de la nueva camada. En tanto que serían

compañeros de curso el teniente primero Mario Justo Godoy (1884-1971), los tenientes Alberto González

Albarracín (1888-1968), Antonio Parodi (1890-1978), Julio García Fernández (1892-1932) y Atilio E.

Cattáneo (1889-1957); y los sargentos del segundo curso Ramón Alderete (1887-1968), Segundo Gómez

(1885-1920) y Abraham Jalil (1893-1914), que

recibirían sólo instrucción teórica. Además de los

21 “Ascensiones Aerostáticas”, Aero-Club Argentino, Nº22, abril de

1914, pág. 12. 22 Boletín Militar 1ª Parte, Nº3896, 1914.

alumnos militares, ese mismo mes de julio, el ministro

de Guerra autorizó una vacante especial para el

subteniente de reserva Eduardo Bradley (1887-1951), en reconocimiento a los récordes conquistados en la

aerostación23. A esa altura del siglo XX, cuando faltaban días para

que los cañones de agosto y desatasen la I Guerra Mundial, Eduardo Bradley tenía en sus alforjas un

riquísimo currículo de conquistas aeronáutica. Sin

embargo, por una de esas singulares paradojas de historia, él, uno de los grandes aeronautas del país, se

ganó la posteridad por haber sido el gran compañero en las aventuras de Ángel María Zuloaga. Y, porque

seguramente, en ningún momento, el brigadier general quiso apoderarse de los méritos de su profesor, amigo

y colega del 3.º Curso y coautor de numerosas proezas por los cielos, siento el deber ético-moral y, sobre todo,

de justicia, de recordarlo en esta biografía.

Nieto de un comerciante lencero, norteamericano radicado en Buenos Aires en 1829, Eduardo Bradley y

Hayes era el menor de los ocho hijos del matrimonio formado por María Hayes y O´Callahan y Tomas

Bradley y Sutton24. Muy joven aún, Eduardo Bradley se asoció al Aero Club Argentino. El primer vuelo lo

efectuó con Jorge A. Newbery, el 9 de octubre de 1909,

a bordo del esférico “Patriota”. Después del 4 de marzo de 1914, como consecuencia

del trágico accidente de Newbery en Mendoza, Alberto R. Macías asumió la cátedra de Aviación que había

quedado acéfala en la escuela de El Palomar. Por el mismo motivo, Eduardo Bradley recibió el encargo de

23 “La Aeronáutica Argentina - Aeródromo del Palomar”, Aero Club

Argentino, Nº25, julio de 1914, pág. 129. 24 Fotógrafo de profesión y militar, el padre de Eduardo, Tomás

Bradley y Sutton alcanzó la jerarquía de teniente coronel en la

Guerra de la Triple Alianza. Sus restos descansan en el

Panteón de los Guerreros del Paraguay en la Recoleta.

Recuperado de www.irishgenealogy.com.ar, el 29 de diciembre de 2007.

Comentario [S1]: récords

dictar la materia Aerostación 25 . Los logros de este

aeronauta eximio le depararían el título de Benemérito

de la Aeronáutica Argentina y de la aviación uruguaya y, según se anticipó, una vacante en el tercer curso de

aviación militar. En julio de 1914, cuando comenzaron las clases,

Zuloaga acababa de cumplir veintinueve años. Bradley, veintisiete. Al primero le corría sangre

vascona por las venas; al segundo, pura savia céltica

irlandesa. Además de compartir la fama de guapos y pendencieros que tienen los hombres de esas etnias,

entre ellos se reconocerían como genuinos descendientes de guerreros de dos de los grandes

conflictos internacionales que afrontó la Argentina en el siglo XIX. Bradley y Zuloaga; Zuloaga y Bradley.

Vasco e irlandés; cóctel extraño, simpático, explosivo. Consocios en el aeroclub; teniente primero y

subteniente de la reserva, en el Casino de Oficiales;

alumno e instructor, dentro de un globo. Consocios de sudores en el momento de dar pala al motor de los

aeroplanos. Sanos, fuertes y una enorme sed por desafiar las alturas. ¿Se puede encontrar un

ingrediente adicional para explicar la amistad que los unió y la seguidilla de hazañas que compartieron?

A quince días del comienzo de las clases, el 1 de agosto

de 1914, los alumnos del tercer curso, Cattáneo, Parodi, González Albarracín y Zuloaga se embarcaron

en el globo “Eduardo Newbery”. Bajo la diestra guía del instructor, el teniente primero Goubat, los cuatro

neófitos recibieron la primera lección práctica en vuelo aerostático. En una travesía de 2 horas 40 minutos

unieron Belgrano con Escobar 26 . A partir de ese momento las ascensiones y volaciones se

intensificaron.

25 Julio V. Lironi, Génesis de la aviación argentina, Buenos Aires,

Gráfica Congreso, 1971, pág, 276 y 277. 26 “Ascensiones aerostáticas”, Aero Club Argentino, Nº26, agosto

de 1914, pág. 160.

El 10 de agosto, la rutina de la Escuela se detuvo para

festejar el segundo aniversario de su creación. A la

formación y a los discursos de estilo siguió una pintoresca exhibición aérea. Piloteados por los

maestros de vuelo y por los alumnos avanzados del primer curso, los nueve aparatos de enseñanza (siete

de la Escuela y dos del Aero Club) volaron encolumnados cerrando varios círculos sobre el campo

de El Palomar27.

Tres Blériot de 80 hp, dos Nieuport de 100 hp, el Rumpler Taube donado por la colectividad alemana,

un Breguet biplano y los elementales Farman biplanos y el Blériot de 50 hp componían el parque aéreo de

aquel temprano instituto. Con estas máquinas, los alumnos debían practicar y rendir las pruebas exigidas

para graduarse de aviadores militares 28 . Un trámite nada sencillo ni expeditivo como ellos hubieran

deseado. Antes del examen, con seis meses de

anticipación como mínimo, debían obtener los títulos de piloto aviador y de piloto aeronauta conferidos por

la Federación Aeronáutica Internacional, representada en el país por el Aero Club Argentino.

El aprendizaje con los aparatos más pesados que el aire se alternaba con el efectuado a bordo de los

aeróstatos. El 14 de septiembre de 1914, en el globo

“Eduardo Newbery”, piloteado en esta ocasión por el teniente Pedro Zanni, el teniente primero Zuloaga en

compañía de los tenientes Cattáneo y González Albarracín realizaron un interesante raid de 18 horas y

25 minutos. Con un recorrido de 485 kilómetros, 200 de los cuales fueron por encima de campos inundados,

unieron Belgrano con Lobería29. El 10 de noviembre, Zuloaga realizó una experiencia

más breve en el “Jorge Newbery” conducido por el

teniente Cattáneo; y el 15 de diciembre, a bordo del

27 “La Aeronáutica Argentina - Aeródromo del Palomar”, Aero Club

Argentino, Nº27, septiembre y octubre de 1914, pág. 189. 28 Ibídem. 29 Ibídem, pág. 192.

“Eduardo N.”, concretó una nueva travesía con Zanni.

Destino: la isla Méndez en el Delta. Fue un vuelo corto,

de apenas tres horas de duración, que hubiese sido un adiestramiento más y caído entre las hojas del olvido si

el vasco artillero no hubiera tenido la buena idea de relatarlo por escrito.

El estilo, los comentarios inteligentes y acertados que utilizó el aprendiz de volador fueron apreciados por

Manuel Ramos Vivot, director de la revista del Aero

Club Argentino. Publicada en el número de enero de 1915, la narración constituyó el primer artículo de

Ángel María Zuloaga que llegó masivamente a los lectores. El primero, también, de una carrera de

escritor y periodista que iría perfeccionando y desarrollando en forma simultánea con la de aviador.

Un viaje en el “Eduardo Newbery”30

“Soltamos amarras a las 15.40 del 15 de diciembre de

1914”, comenzaba la nota. De acuerdo con el autor,

viajaban a bordo del “Eduardo Newbery”, el globo mejor construido del país y, con sus 2200 m3, el de

mayor volumen que contaba el Aero Club Argentino. Institución que desinteresadamente había puesto al

servicio de la aviación militar la totalidad de los elementos que constituían su parque aerostático. El

teniente Pedro Zanni, como instructor, dirigía la

expedición de adiestramiento de los alumnos Zuloaga y teniente primero Mario J. Godoy.

El viento del sudeste, “un tanto arrachado”, a razón de 15 kilómetros por hora, empujó el esférico sobre el

dilatado estuario del Plata. A los tres minutos del despegue, ya sobrevolaban el “manso oleaje” del río

que les hacía llegar a los aeronautas el “rumor monótono de su melodía”. Una tenue neblina

esfumaba la “inmensa capital” y, sobre las cabezas de

los aeronautas, se cernía un rebaño de nubes

30 Ángel M. Zuloaga, “Un viaje en el Eduardo Newbery”, Aero Club

Argentino, Nº28, enero de 1915, pág. 225.

cumuliformes, que cubría el 90% de la “esfera celeste”,

insuficiente para impedir que se filtrasen algunos

rayos solares “y se posaran gozosos sobre el río o los caseríos costaneros”.

En los 980 metros, el globo encontró la altitud de equilibrio y, por acción del aire que soplaba sin mucha

fuerza desde el sector sur, a partir de la 5 de la tarde, los navegantes se adentraron sobre el delta del Paraná.

Lo “admiramos en toda su magnificencia”. Después de

añadir otras descripciones del panorama, llenas de lirismo, Zuloaga insertó un breve comentario sobre el

“habilísimo piloto y camarada”, teniente Zanni, el instructor que los conducía. “¡Cuánta confianza que

inspira una mano inteligente en las maniobras aéreas!”, escribió con sincera admiración.

A las 17.30 ocurrió un suceso inesperado. Los tripulantes empezaron a sentir el zumbido de oídos

característico de los cambios repentinos de altura. “Un

mar lechoso los circundó”, de repente. Encerrados en un denso nubarrón, percibieron el olor insoportable

del gas amarillento que se escapaba por la estrecha válvula de venteo. Pese al alivio producido en forma

automática para impedir que la dilatación del gas hiciera estallar la envoltura, el estatoscopio indicaba

que el globo seguía ascendiendo a más de siete metros

por segundos. “¡Una enormidad! El máximum no debía ser de más de cuatro metros”. Zanni le ordenó a

Zuloaga valvulear, es decir, manualmente abrir aún más el escape para frenar la subida. “La carrera

vertical hacia el cielo” se detuvo a los 1600 metros. En menos de los dos minutos insumidos en ganar 900

metros, la temperatura, de 22, había bajado a 6 ºC. En este punto del relato, el autor efectuó una corta

digresión y explicó con términos científicos la

naturaleza de las corrientes de aire que provocaban esos fenómenos que ninguno de los recursos

aerostáticos habituales lograba controlar. A continuación contó el final del viaje que debió

abreviarse por el excesivo consumo de gas. Luego de

dejar planteada la urgente necesidad de velar por la

seguridad de los tripulante confeccionando cartas

aeronáuticas, describió el aterrizaje que realizaron sin inconvenientes en la isla Méndez Grande a las 18.50

horas. Era el cuarto vuelo de adiestramiento del teniente

primero Zuloaga. Gracias a sus dotes narrativas, que reflejaban la frescura e ingenio de un escritor nato,

cualquier lector del siglo XXI puede revivir la emoción

que experimentaron los aeronautas. Tal es el caso del naufragio del “débil esquife” que detalló a modo de

epílogo de su primera nota. Un isleño comedido, que había presenciado el

descenso del globo, intentó rescatarlos con su canoa “muy larga y poco ancha”, para que pasaran la noche

en la casa del desconocido señor Bernasconi. Se embarcó primero el remero, luego la canasta del globo

y los instrumentos de observación. En seguida, y con

dificultad por la altura del borde del canal, subió Zuloaga seguido de Zanni y Godoy. No habían

terminado de acomodarse los pasajeros y el isleño de empujar la primera remada que el “bote hizo un

pequeño balanceo y, rápidamente, se hundió”. Nadador diestro y entrenado, Zuloaga alcanzó la orilla

sin dificultad. No así sus acompañantes que se

desplazaban sobre el agua con la gracia de “un cañón de 42 en la piscina del Pabellón de las Rosas. Las

sombras protectoras de la noche ocultaron los gestos trágicos, las caras angustiadas y muecas de

desesperación…” El autor concluía el artículo con una observación que

ponía en evidencia otra de sus facetas profesionales, las de organizador y transmisor de enseñanzas para

provecho de las generaciones más jóvenes.

“Consecuencia inmediata de lo ocurrido —decía—, fueron dos adeptos más a la natación.” Deporte que,

desde aquel momento, pasó a ser prioritario para los tripulantes.

Graduado por la Federación Aeronáutica

Internacional

Tras la zambullida en el Delta, en la noche del 9 al 10 de enero de 1915, Zuloaga, González Albarracín y

García Fernández hicieron una travesía nocturna de dieciséis horas con el instructor y gran aeronauta

Ernani Mazzoleni. Y en los días siguientes, los nueve alumnos del tercer curso de la Escuela de El Palomar

incrementaron el adiestramiento con aeroplanos, pues

la Federación Aeronáutica Internacional, representada en el país por el Aero Club Argentino, los había

convocado para rendir el examen de piloto aviador. El 4 de febrero, al amanecer y aunque el tiempo no

fuese propicio, bajo la fiscalización del ingeniero Carlos Irmscher y del teniente primero Aníbal Brihuega,

Zuloaga fue el primer aspirante en presentarse. Poco antes de las 7, a bordo de un Blériot 80,

“correctamente, con maniobras que revelaban una

prudencia elogiosa”31, inició el despegue hacia el fondo del campo. Ganando altura dio una amplia vuelta y

sobrevoló el puesto donde se encontraban los comisarios del aeroclub. Con solvencia, el alumno

describió la serie de ochos que establecían las exigencias, contrarrestando con hábiles maniobras los

desvíos del viento. Al finalizar, efectuó el aterrizaje de

precisión requerido para demostrar la seguridad de manejo. El avión se posó y, tras un corto rodaje, frenó

a 10 metros de la tarima donde se habían ubicado los cronometristas.

Después de un breve descanso, Zuloaga volvió a despegar. Enfiló hacia el primer pilón, con un

pronunciado viraje lo rodeó y se dirigió al segundo, separado 500 metros del primero; dejando el poste

siempre en el lado de adentro, giró hacia la derecha y

completó el circuito. Cuatro veces repitió la prueba con la misma exactitud. Enseguida, trepó hasta 150

31 “Ocho nuevos aviadores”, Aero Club Argentino, Nº29, marzo de

1915, pág. 10.

metros, detuvo por completo el motor y con un perfecto

planeo “dio término a su brillante examen”32. Recibió,

así, el Brevet de Piloto Aviador Internacional Nº6433. A partir de este momento, se abocó a satisfacer los

requisitos que aún faltaban para acceder a los diplomas superiores.

Récord americano de altura: 6920 metros34

El 13 de abril de 1915, el instructor Eduardo Bradley y

el alumno avanzado teniente primero Zuloaga, en el

esférico “Eduardo Newbery”, unieron Bernal con Canelones (Uruguay). En el trayecto, según estaba

previsto y planificado, rozaron los 7000 metros. Homologada en 6920 metros, la altura ganada les

permitió batir la marca americana vigente hasta esa fecha. Para deleite de los lectores de todas las épocas,

el teniente primero artillero narró por escrito la aventura.

Conforme a las frases introductorias asentadas por el

novel cronista, desde la entrada del otoño los días se habían presentado lluviosos. En consecuencia, el

proyecto había sufrido una postergación tras otra. Y porque era una prueba largamente esperada, el doctor

Guillermo Schultz35, en persona, se ocupó de analizar y

32 “Nuevo piloto aviador”, La Razón, 4 de febrero de 1915. 33 "Acta Nº102", Libro 2 de registros del Aero Club Argentino. 34 Ángel M. Zuloaga, “A 7000 metros de altura”, Aero Club

Argentino, Nº31, marzo de 1915, pág. 7 a 11. 35 Guillermo Schultz, doctor en Ciencias, agrimensor, primer

ingeniero geodesta honoris-causa. Nació en Berlín el 8 de

marzo de 1882. Contratado en 1907 por el gobierno argentino

como astrónomo y geodesta del Gran Estado Mayor. Jefe de la

División Geodesia del Instituto Geográfico Militar, secretario de

la Comisión Nacional de la Carta, profesor de Topografía en la Universidad de La Plata, profesor de Geografía Física en la

UBA, profesor de Meteorología en la Escuela Militar de Aviación

y de Astronomía y Geodesia en la Escuela Superior Técnica del

Ejército, profesor de Geodesia Superior y Fotogrametría en la

UN de Tucumán y director de su Instituto de Geodesia y

Topografía. Trabajos más importantes: "Determinación de catorce latitudes y longitudes en el litoral", "Primer ensayo de

determinar las condiciones meteorológicas y

ambientales más propicias. El 12 de abril, el científico

berlinés anticipó que se podría intentar en el día siguiente.

“Martes y 13, realmente para los agoreros la fecha era por demás sugestiva”, así comenzó Zuloaga la nota en

la revista del Aero Club. Por sugerencia de Bradley, los aeronautas se decidieron a ahuyentar la mala suerte,

guigne o yeta, atando el gallardete de Jorge Newbery, el

“príncipe de los sportsmen”, en un costado de la red36. Al tiempo que un soldado anudaba el amuleto, a las

6.15 de aquel 13 de abril de 1915, se iniciaron las maniobras de inflado del globo, supervisadas con fría

resolución por Eduardo Bradley. Al constatar la seguridad de su instructor, Zuloaga “sintió que se

fortalecía la posibilidad del triunfo”.

Reconfortado con esas perspectivas, se dedicó a comprobar el buen funcionamiento del instrumental:

“un barómetro aneroide, un termómetro de doble aspiración (seco y húmedo), un barógrafo sellado, un

termómetro en la barquilla, otro con bola ennegrecida, una brújula común, una brújula transparente, un

aparato fotográfico, un reloj con contador de segundos y el quipo para respiración de oxígeno”. A las 9 de la

mañana, se revisaron los inhaladores y terminaron los

aprontes. Los 35 kilogramos de arena, almacenados en cada una

de las diecisiete bolsas con lastre, fueron convenientemente pesados. Diez de esos saquetes iban

colgados alrededor de la barquilla; los siete restantes, acomodados en el piso interior. Los externos disponían

de un sencillo sistema de alije. Los aeronautas, sin

estereofotogrametría terrestre en el país (Tandil)", y "Primera determinación de longitud inalámbrica en América (Buenos

Aires - Montevideo)". Recuperado de www.elagrimensor.net, el

1 de julio de 2009. 36 “Príncipe de los sportsmen” (a un año de su trágica

desaparición, era el apelativo más difundido con el que se recordaba a Jorge Newbery), Aero Club Argentino, Nº31, abril

de 1915, pág. 8.

gastar un gramo de energía para ahorrar sus fuerzas

en las alturas, sólo debían cortar dos piolines que

mantenían las bolsas boca arriba. El propio peso las volcaba. La arena soltada de ese modo, transformada

en inofensiva lluvia de polvo, alivianaba la carga del esférico.

Cuando el reloj marcaba las 9.15 y el termómetro seco, 21 ºC de temperatura, Bradley dio la orden de largada.

El globo, como bagual liberado del palenque, dio un

salto e inició “un suave pique y, rápidamente, tomó la dirección de la corriente aérea más baja: ENE. Zuloaga

alzó la vista y descubrió que sobre sus cabezas, “una capa de cirrus-cúmulos de escasa densidad empañaba

el brillo esplendoroso del sol”. Al alcanzar los 2000 metros de altitud, el globo empezó a describir un

semicírculo por encima de la ciudad de Quilmes. Pareció dudar un instante sobre la dirección que le

convenía seguir porque, sólo después de una leve

oscilación, apuntó francamente hacia Montevideo. A los 3500, debió de encontrar su altura de equilibrio.

Dejó de subir y Bradley decidió contrarrestar el efecto liberando los primeros 35 kilos de arena. Al cruzar los

4000, los aeronautas tuvieron que repetir el deslastre. El “Eduardo Newbery”, 500 metros más arriba, dio la

impresión de que emprendía una loca carrera sobre el

estuario del Plata. Bradley comenzó a inhalar oxígeno. “A las 11 tocaron los 5400 metros. Bradley arrojó el

último saquete que quedaba dentro de la barquilla. Ambos tripulantes siguieron con la vista la caída recta

de ese extraño proyectil que, segundos después, levantó una angosta columna de agua en el río”.

Zuloaga empezó a sentir los efectos del enrarecimiento del aire y también se puso la careta de inhalación. A

las 11.15 el barómetro registró 6000 metros. El frío era

intenso, 20 ºC bajo cero; y, si continuaba descendiendo, la aguja indicadora podría entorpecer

las marcaciones del altímetro por lo que la debieron de atar con un hilo. A la hipotermia corporal la combatían

con gruesos abrigos de pieles, no así en los pies que

los sentían congelados, pero no les interesaba pues no

les impedía controlar los registros de altura.

Con sucesivos deslastres mantuvieron el ascenso del globo y, con alivio, advirtieron que el viento los

empujaba tierra adentro del Uruguay y eludían el peligro de internarse en el Atlántico. Casi en la vertical

de Montevideo, el panorama se veía grandioso, inigualable. En una extensión ilimitada contemplaban

la red carretera que convergía sobre la capital. La isla

de Flores se veía algo borrosa a causa de la poca niebla que aún quedaba en el mar. “Habíamos alcanzado los

6800 metros según indicaba el barógrafo”. “Bradley y yo quedamos absortos —explicó Zuloaga—,

ensimismados, pensando en lo infinito, en lo desconocido… en el silencio absoluto, en ese silencio

enloquecedor, pavoroso, de las grandes alturas que hace a los instantes más sublimes. Aquello debía

parecerse mucho a la muerte; era tan excesivamente

solemne que el cuerpo sufría crispaciones cuando pensaba en ella. Había tanto misterio en ese cielo, en

que todas las fuerzas eran invisibles… y uno marchaba hacia ellas, ávido de descubrirlas, casi rabioso por

dominarlas”. Después de esas reflexiones metafísicas de gran

profundidad, el autor describía el descenso que inició

Bradley a las 11.32 cuando abrió la válvula de escape del gas y detuvo la trepada. Como el globo no bajaba,

con una nueva valvuleada dejó salir más fluido y, ahora sí, el “Eduardo Newbery” empezó a buscar la

tierra, con lentitud al comienzo y cada vez más rápido después.

A medida que bajaba se producía el efecto inverso al ascenso. El aumento de la presión atmosférica

comprimía el gas de la envoltura cuya tela se volvía

flácida y le restaba un poder ascensional que los aeronautas debían contrarrestar arrojando más y más

lastre. Incluso el paracaídas, normalmente colocado en el ecuador del globo para que se hinchase al ser

liberado, en este caso, porque tenía la forma de una

pera invertida, se fue para arriba y actuó con efecto

contrario. En un determinado momento, la caída llegó

a ser tan veloz que, al tirar de los piolines y abrir las bocas de las bolsas con el lastre, la arena los

enceguecía pues, en vez de caer, subía. A 300 metros liberaron la carga de la última bolsa y, al

advertir que el globo chocaría con demasiada violencia contra la superficie, tiraron por la borda los 80 kilos

del respirador de oxígeno. A 20 metros, Bradley tironeó

la soga de desgarre y “un segundo después la barquilla pasó tangencial a la última fila de eucaliptos de un

gran bosque”. El ancla quedó enganchada en los árboles y “el globo se depositó en tierra dando solo un

pequeño tumbo”. Eran las 12.20. Para batir el récord americano de altura habían volado, en total, 3 horas y

5 minutos. Al indagar por el lugar de aterrizaje, los lugareños que se acercaron les informaron que se

trataba de Piedras de Afilar, Departamento de

Canelones, a 300 kilómetros de Buenos Aires, después de haber realizado el crucero más largo, hasta esa

fecha, por encima del Río de la Plata. Conquistada esa marca, ampliamente cubierta por la

prensa de ambas márgenes del Plata, Zuloaga se convirtió en un reconocido aeronauta, aunque todavía

no hubiese recibido la ansiada presea del título oficial.

Para cumplir las normas y acceder al diploma de la Federación Internacional, le faltaba efectuar una

ascensión en solitario diurna y otra nocturna.

CAPÍTULO 2

En procura de los brevets

La ocasión de satisfacer el vuelo solo diurno se le

presentó el 24 de mayo de 1915. En ese día, en el

Parque Aerostático de Belgrano, de manera simultánea se pudieron alistar los esféricos “Pampero II” y “Jorge

Newbery”. En el primero volaría Zuloaga y en el segundo el teniente Atilio E. Cattáneo a quien también

le faltaba efectuar el ascenso sin acompañante. Las condiciones meteorológicas no eran, lo que se dice,

propicias. Un telón oscuro ensombrecía el horizonte

del sudoeste y presagiaba la llegada de un frente frío con sus truenos y relámpagos; sus aguaceros y

vendavales. “Todavía está lejos”, habrá dicho el teniente primero Zuloaga, a las 14.40, en el momento

en que ordenaba soltar las amarras del “Pampero II” con doce bolsas de lastre a bordo.

Se lo vio subir con cierta pereza, sobrevolar una pequeña elevación en la parte noroeste de la ciudad.

Después, casi ya en la periferia de la población, desde

tierra advirtieron que cerraba un semicírculo hacia la derecha y que avanzaba en forma oblicua con relación

a la marcha inicial. A las 17.10, cuando ya el viento que precede a la tormenta había comenzado a sacudir

los árboles con violencia, con la ayuda del ancla, sin inconvenientes, Zuloaga recaló con el globo en las

cercanías de la Estación Ituzaingó.

Las sombras, compactadas por los nubarrones, habían comenzado a abatirse sobre Buenos Aires. El viento

arreciaba y, decididamente, se dirigía hacia el norte. El “Pampero II”, sujeto al suelo por medio de varias sogas,

gracias a la ayuda de unos vecinos, lucía intacto y se bamboleaba como si quisiera seguir volando. Así lo

debió interpretar Ángel María Zuloaga puesto que, de inmediato, consiguió que le completasen las sacas con

el lastre y, en plena noche, en la más cerrada

oscuridad, se elevó para cumplir la última exigencia. A

las 21.10, después de superar con creces las dos horas

requeridas, aterrizó en la isla Los Pajaritos, en el Canal

San Fernando. Tenía frío, sueño, hambre, el cuerpo le dolía, pero se sentía feliz: solo faltaba el papeleo de

rigor para que la Comisión Directiva del aeroclub le otorgase el Brevet de Piloto de Globo Nº3037.

En los primeros días de junio de 1915, los alumnos avanzados del tercer curso de aviadores de El Palomar

fueron notificados por el ministerio de Guerra de que,

a causa de la escasez de material provocada por la guerra, se cancelaba el dictado de clases en ese año.

Así de escueta como demoledora fue la orden. El sueño de los jóvenes voladores se retrasaba, sus buscadas

alas del brevet se achicaban en un futuro incierto. Para contrarrestar el desánimo que había causado, el

ministro prorrogó seis meses la afectación de los

oficiales a la Escuela Militar de Aviación. No volarían, pero permanecerían más tiempo entre los aviones,

estudiando y, aunque más no fuera, volando en globo. También, podrían despedir a varios de sus amigos

civiles que partían hacia Europa a enrolarse en las filas de los países beligerantes.

En el mismo mes de junio, aprovechando la suspensión de las clases, Ángel María Zuloaga y Pedro

Zanni, cada uno con un Blériot 80, participaron en un

pequeño e íntimo concurso de aterrizajes con hélice detenida organizado por Benjamín Jiménez Lastra38, en

la escuela del aeroclub que funcionaba en el predio de El Palomar. Días más tarde, y tras haber disfrutado de

esos vuelos planeados en los que alcanzaron verdadera

37 “El almanaque de nuestra aviación”, Aero Club Argentino, Nº32,

mayo de 1915, pág. 5. 38 Benjamín Jiménez Lastra, que sería nombrado Precursor y

Benemérito de la Aeronáutica Argentina, recibió la Legión de

Honor de la República de Francia. Además de la amistad con

Jorge Newbery y de ser un sobreviviente del accidente en que

este último perdió la vida, fue propietario del único Blériot, tipo

looping de loop, del país. En mayo de 1914, se convirtió en el

primer argentino en cerrar el denominado circuito de la muerte.

maestría, junto con otros oficiales y socios de la

entidad aérea civil, se encontraron en Puerto Nuevo.

Los cuellos de los sobretodos levantados y los rostros circunspectos, con que fueron retratados a bordo de

un trasatlántico, revelan la desazón que embargaba a los aviadores militares que habían subido a cubierta a

despedir a dos consocios del aeroclub. El barón Antonio de Marchi y el gran loopinista Benjamín

Jiménez Lastra partían a combatir, uno por Italia y el

segundo por Francia39. Tal vez, le preocupara la suerte de sus camaradas

civiles o, quizás, le inquietasen las noticias que llegaban de los frentes europeos. A un año de

comenzar la gran conflagración, la utilización de la máquina aérea estaba revolucionando las doctrinas

conocidas sobre el arte de hacer la guerra. Para un

militar intelectual como era él, analizar, conceptualizar y proyectar hacia el futuro el significado y gravitación

de la aviación de combate en los nuevos órdenes de batallas que se estructuraban se habrá presentado

como un desafío. A mediados de agosto, días después de despedir a sus

amigos, el teniente primero Zuloaga, debutó en un terreno para el que se mostraba naturalmente

capacitado: doctrinario aéreo militar. En el salón de

lectura del aeródromo de El Palomar, dictó una detallada conferencia sobre el rol de aviones y

dirigibles en la Gran Guerra40. A fines de ese mes, la Revista del Círculo Militar publicó la exposición.

Éste fue su primer ensayo impreso en letras de molde. Con el título "Contribución al estudio de la

organización y del reglamento táctico de la Aeronáutica del Ejército", el teniente primero se sumó a una nueva

generación de analistas. En el primer año del empleo

continuo y masivo del medio aéreo de combate, se especulaba sobre las implicancias que tendría su

39 “La partida de dos socios del club”, Aero Club Argentino, Nº33,

junio de 1915, pág. 8. 40 Ibídem., pág. 12.

operación en la suerte de las batalla y, más todavía, en

el de las guerras debido a la posibilidad de golpear en

el interior del territorio enemigo, donde las armas tradicionales no alcanzaban. El trabajo de Zuloaga,

que más adelante sería la base de un libro, incursionó además en el terreno orgánico y propuso la estructura

que debería adoptar una aviación militar acorde con las necesidades del Ejército Argentino.

El 25 y 27 de agosto de 1915, con un Blériot 50 hp.

Zuloaga efectuó dos cortas navegaciones observadas a campo traviesa. El primer día, unió El Palomar con

San Martín y, el segundo, el aeródromo militar con San Fernando. En ambas ocasiones, con aterrizajes en las

escalas intermedias 41 . Pruebas similares efectuó en septiembre y en octubre. En este último mes, realizó

una práctica impecable con destino a Coronel Rodríguez y a Máximo Paz. Según se puede apreciar, el

adiestramiento con aeroplanos era cada vez más

espaciado y la preparación para acceder al brevet de aviador militar, se le tornaba cada vez más ardua.

De acuerdo con las pautas fijadas por el Ministerio de Guerra, los aspirantes a graduarse con el título

superior de Aviador Militar, no sólo debían ser pilotos y aeronautas reconocidos por la Federación Aeronáutica

Internacional, sino que necesitaban aprobar las

siguientes exigencias con aeroplanos42: Efectuar un vuelo de una duración mínima de dos

horas, en un circuito cerrado sin descenso, a una altura no inferior a 1000 metros.

Volar en un triángulo de 250 kilómetros de recorrido total. Ninguno de los lados sería menor de 70. Tenían

que orientarse solamente con la brújula, sin seguir caminos, vías férreas o cursos de agua. Altura mínima

500 metros, y efectuar un aterrizaje en cada vértice.

41 "Dos cross country", Aero Club Argentino, Nº35, septiembre de

1915, pág. 9. 42 “Condiciones para diplomarse”, Aero Club Argentino, Nº27,

octubre de 1914, pág. 190.

Realizar un aterrizaje planeado con motor detenido,

desde 500 metros y frenar el avión a no menos de 200

metros de un punto prefijado. Por último, haber participado como piloto u observador

de alguna maniobra militar. De todos modos, la carencia de aeroplanos no le

impedía seguir cultivando su pasión aerostática.

Récord de permanencia en globo

El 22 de octubre de 1915, en una hermosa noche de

luna, el equipo formado por Bradley y Zuloaga despegó de Bernal con el esférico “Pampero II” en procura de

batir la marca de distancia. “Minutos después de largar amarras, nos internamos en el Río de la Plata e

iniciamos una travesía lenta y peligrosa, de más de tres horas, viéndonos obligados a cambiar de rumbo

en varias ocasiones para aprovechar las corrientes de aire”, relató el teniente primero en la revista del Aero

Club. Por su parte, Bradley escribió: “Tres horas sobre

el estuario, desde la media noche hasta las 3.30 de la mañana. Tres horas debajo de una luna pálida y

hermosa que, en aquella noche apacible y llena de encantos, derramaba su plata fluida sobre las

rumorosas aguas del río”. A pesar de la inspiración poética, la noche no los

ayudaba. Solo con gran dificultad y numerosas

pruebas y errores consiguieron encontrar la altura de equilibrio. Y no antes del amanecer sobre el delta del

Paraná, pudieron internarse en la provincia de Entre Ríos. A gran altura pasaron sobre Gualeguay, El Tala y

Villaguay, volando casi siempre entre nubes para evitar la acción retardatoria de los vientos en sentido

contrario que soplaban en las capas bajas. Cerca de Concordia el sol se ocultó. El enfriamiento aumentó el

peso específico del gas y les hizo perder altura encima

de una zona de grandes montes. Mediante sucesivos valvuleos y deslastres, los aeronautas lograron

maniobrar largas horas hasta ubicar una corriente favorable que los alejara de las arboledas. Llevaban

más de un día suspendidos dentro de aquella cesta

cuando aterrizaron en Concordia (Entre Ríos).

Únicamente habían recorrido 450 kilómetros en línea recta, pero permanecido en el aire 28 horas continuas.

Con creces habían superado el día de vuelo y conquistado el nuevo récord argentino, hasta ese

momento, en poder del teniente primero Pedro Zanni43.

Récord de distancia

“Regresamos de Concordia el 28 de octubre, donde

habíamos embarcado el material. Ese mismo día, obtuve la autorización del coronel Arenales Uriburu

para que, en compañía de Bradley, tentara el record de distancia”. Con esos términos, que descubren las

ansias de gloria de los aeronautas, el teniente primero Zuloaga arrancó la narración del vuelo entre Belgrano

y Sao Leopoldo en Brasil. Para beneficiarse con las excelentes condiciones

atmosféricas y la persistencia de un viento pampero

perfectamente medido con globos sondas, los preparativos del “Eduardo Newbery” corrieron en

contra del reloj. A las 4.30 del 29 de octubre, despegaron del Parque Aerostático de Belgrano, en

dirección hacia el este. Con 200 metros de altura se internaron en el Río de la Plata y soltaron el guide rope44. Mediante el higrómetro verificaron un aumento

excesivo de la humedad, por lo que dejaron caer la primera de las quince bolsas del lastre, cargadas con

35 kilogramos de arena cada una. Ascendieron a 800 metros y encontraron la corriente fresca que venía

43 “Récord de duración en globo”, Aero Club Argentino, Nº36 y 37,

noviembre de 1915, pág. 12. 44 Guide rope: cuerda que se dejaba colgar de un globo libre o

dirigible, de modo tal que la mitad aproximada de su longitud

se arrastrase sobre la tierra. Se la usaba como un recurso para

mantener automáticamente la altura de vuelo sin necesidad de

soltar lastre o liberar gas. La longitud de soga que se posaba

sobre la tierra, de por sí, disminuía el peso que debía levantar

el gas. Recuperado el 11 de enero de 2008 de www.everithings2.com.

desde La Pampa. Una hora después, por el río San

Juan, entraron en tierra uruguaya.

El calor del sol del amanecer dilató el gas y los hizo trepar hasta 2400 metros, altura en la que

encontraron la zona de equilibrio. A las 8, sobrepasaron San Gregorio y a las 8.14, el río Negro.

Este último presentaba un aspecto imponente. Bordeado por montes inmensos, el cauce oscuro del

torrente se perdía en el horizonte, no sin antes recibir

el tributo de numerosos arroyos que llegaban hasta él serpenteando por los campos.

A las 9.20, encima de los bañados de Tacuarembú, comenzaron a palpitar el éxito. A las 10 sobrevolaron

las cuchillas de Santa Ana y, posiblemente, a las 11 transpusieron la frontera uruguayo-brasileña. Cerca

del mediodía, al tiempo que el sol se acercaba al cenit, el cuerpo del globo empezó a ofrecerles una confortable

sombrilla. Sobre todo, cuando fue llegando a la

vertical, la radiación solar equilibrada en la bóveda del esférico neutralizó esa molesta rotación sobre el eje

longitudinal que ocasionaba el recalentamiento asimétrico de los costados. Las moléculas del gas

encerrado tendían a ocupar las zonas de menor densidad provocadas por el calor y generaban un

desplazamiento interno del fluido que inducía el lento

giro de la envoltura. A partir de que entraron en el estado de Río Grande,

cambió el aspecto del paisaje. Bruscamente se volvió montañoso, de un color rojizo recubierto por una

densa vegetación tropical, excepto “los lomos azulados de las cuchillas”. Vieron el río Camaquam techado por

el verde lujurioso de las selvas. Después, las sierras de Caçapova cuya constitución rocallosa contrastaba con

las de Batovay. A las 2 de la tarde pasaron lateral la

ciudad de Río Pardo. Entretanto, “el pampero seguía arrastrando la rumorosa música de tanta foresta

virgen; rumores que se elevaban hacia el cielo y aumentaban el cuadro de sugestión y magnificencia”

que percibían los viajeros del “Eduardo Newbery”.

De pronto, a lo lejos, desde los 2800 metros que

volaban, guiándose por “el hilo de plata del Jacuhy que

derramaba sus aguas en el Guahyba”, divisaron la ciudad de Porto Alegre como una mancha blanquecina

difuminada por la “neblina azulada que cubría toda la región”. Más adelante, la visión cobró vida y ganó

nitidez. Distinguieron las calles, el puerto, “las altas chimeneas de las fábricas elevando sus penachos de

humo hacia el cenit”.

A las 15, Porto Alegre había quedado a espaldas de los aeronautas. Adelante, a 80 kilómetros ya percibían el

océano y el viento pampero conservaba intactas sus energías. “Quizás, a punto de fatigarse por su

fantástica carrera a través de tantas comarcas, parecía anhelar un justo reposo en las aguas del Atlántico”. A

todo esto, veían que el “Eduardo Newbery” continuaba intacto. De las quince, restaban once bolsas de lastre;

el gas no había sufrido perturbaciones y, seguramente,

con esa corriente de aire favorable podrían volar otros 1000 kilómetros, pero no sobre las olas de un mar

inacabable. Resuelto el aterrizaje de común acuerdo, iniciaron las

maniobras del descenso. A las 15.25, a 500 metros de altura, sobrevolaron Sao Leopoldo y entraron en un

“terreno lleno de ondulaciones coronadas por

compactos grupos de árboles”. Cuando alcanzaron los 60 metros soltaron el guide rope que empezó a

arrastrarse sobre la copa de la vegetación. De improviso, en frente de ellos, en una picada abierta en

lo espeso del bosque, descubrieron una vía ferroviaria que hasta ese momento no habían advertido y, lo más

terrible, un tren de pasajeros que a todo vapor se aproximaba en sentido contrario. Vaciaron una bolsa

de lastre, luego otra, al final el globo “dio un salto

hacia arriba”, hasta los 150 donde encontró una nueva zona de equilibrio.

Después sí, con los valvuleos y deslastres habituales; el oportuno desgarre de la envoltura, y el lanzado del

ancla, pudieron aterrizar. El contacto fue violento a

causa del “ventarrón que azotó al esférico contra el

suelo y reventó el grueso cabo al que estaba sujeta el

ancla”. A consecuencia de la rotura de la soga “el globo continuó arrastrándose por un claro del bosque. Pero

ya estaba herido de muerte, su vida se escapaba veloz por el desgarramiento. Un último barquinazo deslizó la

canasta por una pendiente hasta que se atascó entre dos árboles”. Eduardo Bradley terminó con varias

heridas cortantes en el cuero cabelludo. El teniente

primero Zuloaga lavó “la maltrecha cabeza de su querido amigo con una botella de agua que

milagrosamente se había salvado de aquella barahúnda indescriptible del final”.

Pasado el estupor, llegó el alivio y la hora de las reflexiones y la de emprender el largo camino de

regreso a casa. Acondicionar el globo y trasladarlo a Sao Leopoldo fue una tarea ardua. Habían aterrizado

en una colonia alemana. Los conocimientos de Zuloaga

del idioma, lo ayudaron a vencer la renuencia de los colonos, a conseguir una carreta, primero; y que le

facilitaran el traslado a Porto Alegre, después. Las autoridades de ese estado los acogieron como a héroes.

Así lo atestigua la frase del general Salvador Pinheiro Machado, presidente estatal, que al referirse a la

herida de Bradley expresó: “E essa a única forma pela

qual o sangue argentino pode derramasse nesta terra irmã”.

El viaje en tren a Montevideo, costeado gentilmente por el cónsul uruguayo en Porto Alegre, Dr. Vicente M.

Carrió, fue una marcha triunfal. Sobre los andenes de las estaciones, la gente se agolpaba a saludarlos. En la

capital uruguaya, las autoridades y el pueblo de la Banda Oriental les reiteraron el afecto y la admiración

que había suscitado la conquista. Al arribar a Buenos

Aires, el 16 de noviembre, dieciocho días después de la partida, los agasajos y reconocimientos se

multiplicaron45. Motivos no faltaban. La travesía del 29

45 Ángel M. Zuloaga, “Récord sudamericano de distancia”, Aero

Club Argentino, Nº38, diciembre de 1915, págs. 7 a 11.

de octubre de 1915 hasta Sao Leopoldo les había

insumido 11.05 horas, a lo largo de 900 kilómetros de

recorrido. Y lo habían comenzado al día siguiente de haber batido, con 28 horas, el récord de permanencia

en el aire. Una simple suma permite constatar que en los siete días de una semana, casi uno y medio lo

vivieron en las alturas, luchando contra los elementos naturales y desafiando las leyes de la física.

Transformado en periodista regular de la revista

mensual del Aero Club Argentino, el relato del vuelo que preparó el teniente primero Zuloaga fue publicado

en el número correspondiente a diciembre de 1915. Resumido y corregido, en 1954 integrará la trilogía

editada por el autor bajo el título "Tres episodios de la Aviación Argentina".

Primer cruce en globo de la cordillera de los Andes

Los comienzos vacilantes de la carrera militar de Ángel

María habían quedado sepultados en el olvido. Igual

que el polluelo del cóndor que al extender sus alas encuentra su razón de existir, en la Escuela Militar de

Aviación, especialmente en el vuelo aerostático, el teniente primero Zuloaga brillaba con luz propia.

Segundo en el orden de mérito de su curso, el director del instituto, coronel Arenales Uriburu, el 30 de

octubre de 1915, dejó asentado en la foja de

calificaciones que el ex-artillero tenía “mucho amor a la aeronáutica, la que seguía con gran empeño, siendo

ya para ese entonces un buen piloto” 46 . El 31 de diciembre de 1915, Zuloaga fue promovido a capitán47

y el 28 de febrero de 1916, cuando aún aguardaba un destino interno en la Escuela, fue puesto en

disponibilidad por los mandos de la Artillería. Liberado

46 "Planilla de Calificación", El Palomar, 1915, Legajo personal.

Archivo DEHFAA. 47 "Decreto S/N", 17 de diciembre de 1915, Boletín Militar 1ª

Parte, Nº4333, Buenos aires, 1915.

de las obligaciones de su arma pudo abocarse de lleno

a la aviación 48.

A todo esto, al comenzar el año del centenario de la independencia, el ambiente aeronáutico argentino se

notaba alterado por la inminencia de un encuentro de repercusión internacional. Los países del continente se

habían convocado para celebrar, en Santiago de Chile, la 1.ª Conferencia Aeronáutica Panamericana.

Programada para la primera quincena de marzo, en

representación del Estado argentino el ministro de Guerra designó al teniente coronel Alejandro Obligado,

director de la EMA 49 , y al capitán Pedro Zanni. En tanto que por el Aero Club Argentino asistirían el

nuevo presidente, el teniente de reserva Eduardo Bradley, el ingeniero Alberto R. Macías e, invitado

especialmente, uno de los socios más destacados, el capitán aviador Ángel M. Zuloaga.

Luego de solicitar el correspondiente permiso para

aceptar el honor que le confería la entidad aérea civil, con la consabida fórmula de que Dios guardase a

dicha excelencia, Zuloaga presentó un singular pedido. La nota, fechada el 29 de febrero de 1916 por ser año

bisiesto, encabezó el expediente identificado con la Letra Z, Nº4940 que ordenado y foliado fue

incorporado con posterioridad en la foja de servicio del

brigadier Zuloaga50. En términos generales, la solicitud expresaba:

Solicito de V.E. se sirva concederme autorización para tentar la travesía de la cordillera de Los Andes en

aeróstato, por las altas cumbres, en compañía del señor

Eduardo Bradley.

La prueba, debidamente preparada en cuanto a los

elementos a emplear, ha sido prolijamente estudiada en lo

que se refiere a las condiciones meteorológicas y a los regímenes de vientos en las cotas superiores a 7000

metros. Asimismo, me permito hacer presente a V.E. que

48 Boletín Militar 1ª Parte, Nº4381, Buenos Aires, 1916. 49 "Decreto S/Nº", 26 de febrero de 1916, Boletín Militar 1.ª Parte,

Nº4382, 1916. 50 "Expediente Letra Z Nº4940", 11 de marzo de 1916, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA.

la ascensión tiene un fin científico, a cuyo efecto se

transportarán los instrumentos para las mediciones

pertinentes.

El suscripto, en compañía del señor Bradley, ha estudiado

la empresa durante un año y dispone de las observaciones

hechas por las oficinas meteorológicas de Santiago de Chile y de Buenos Aires, más las efectuadas por mí,

durante algunos meses transcurridos en el paso de Las

Cuevas.

Para los récordes detentados en la República Argentina, la

realización de esta tentativa, será el más hermoso broche

y, al mismo tiempo, la ofrenda más galana que se deposite en el altar de la Patria en el año del primer centenario de

la Jura de nuestra Independencia.

Los antecedentes citados desnudan las raíces y

ramificaciones de un proyecto elaborado con paciencia y mucho análisis por los aeronautas. ¿Sueño de un

teniente artillero ejerciendo el control aduanero en el paso de Las Cuevas?, o, ¿el sueño de miles de

argentinos y chilenos, largamente postergado desde el trágico accidente de Jorge Newbery? La nobleza del

objetivo y, porque en su consecución ambos hombres pondrían en juego su integridad física, elimina hasta la

ínfima sombra de mezquindad que, más de uno de sus

contemporáneos, le quisieron atribuir a una obra semejante. Obra que, gracias a las dotes literarias de

Ángel María Zuloaga y a los documentos conservados en su legajo, en la actualidad, se puede justipreciar en

la verdadera dimensión. A propuesta del ministro de Guerra, general Ángel P.

Allaria, el 1 de marzo de 1916, el presidente Victorino

de la Plaza refrendó el decreto por el cual autorizaba el traslado del capitán Zuloaga al país trasandino51. El 5

de marzo el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, ante la consulta formulada por la legación

argentina respondió que ese gobierno no tenía reparos ni encontraba inconvenientes en que el capitán

51 Boletín Militar 1ª Parte, Nº4688, 1916.

Zuloaga intentase regresar a la Argentina sobrevolando

en globo la cordillera de Los Andes52.

El 5 de mayo, días después de terminar la primera conferencia panamericana sobre aeronáutica, el

teniente coronel Leiva, agregado militar a la Legación Argentina en Chile despachó un telegrama al ministro

de Guerra. En forma escueta informaba que sus connacionales aeronautas esperaban recibir los

equipos para efectuar la travesía en la semana

siguiente53. El 3 de junio, el capitán Zuloaga solicitó que se le

prorrogase diez días la licencia que le habían concedido para efectuar la prueba. Simultáneamente el

Dr. Leguizamón Pondal, encargado de negocios argentinos en Chile, remitía otro telegrama al ministro

argentino apoyando la solicitud del aviador. Afirmaba que, personalmente, había seguido los preparativos de

“tan audaz, pero factible y gloriosa empresa. El día

anterior habían efectuado un ensayo que mereció el aplauso unánime de la prensa chilena, y era inminente

el arribo del material para inflar el globo con hidrógeno. Después de tantos sacrificios y espera y de

haber vencido tantos obstáculos, opinaba que se le concediese la prórroga requerida54.

Pese a que el agregado militar, teniente coronel Leiva,

también justificó la extensión del permiso para permanecer en Chile, desde Buenos Aires se debió de

remitir una orden en contrario, pues había expirado la licencia concedida para ausentarse del país. Así se

infiere del análisis de una nueva carta que Leiva despachó al ministro de Guerra argentino, el 2 de

junio. Con un evidente tono de disculpas, le comunicaba a su superior que el telegrama con la

negativa lo había recibido a las 11.30 de la noche y

que, al día siguiente, a las 8 de la mañana, cuando fue

52 "Expediente Letra Z, Nº4940", 30 de marzo de 1916, Legajo

Personal, pág. 3. Archivo DEHFAA. 53 Legajo Personal, pág. 4. Archivo DEHFAA. 54 Ibídem, págs. 5 y 6.

a imponerlo de la decisión al capitán, lo había

encontrado ensayando un nuevo gas que le habían

fabricado especialmente para tentar el vuelo. Finalizaba sugiriendo que se le otorgasen ocho días

más de licencia55. El 12 de junio Bradley y Zuloaga aún no habían

efectuado el cruce de Los Andes. En las oficinas porteñas del ministerio de Guerra, algún amanuense

estaría muy preocupado maliciando que había gato

encerrado en esas extensas vacaciones que se estaba tomando ese aviadorcito en la capital chilena. ¡Récord

le voy a dar!, habrá dicho con seguridad. En ese mismo día, después de numerosas reverencias y

comentarios intencionados, el desconocido amanuense hizo firmar al ministro otro telegrama conminando al

agregado militar que, sí o sí, hiciera retornar al capitán.

Tal vez, por la misma causa, ese mismo 12 de junio, el

teniente coronel Leiva tuvo que despachar otra correspondencia a Buenos Aires, informando que

había notificado personalmente a Zuloaga que debía embarcarse de regreso en la primera combinación

ferroviaria posible y viajar desde la estación Los Andes. Lamentablemente, lo halló en cama, postrado a causa

de un agudo lumbago. De acuerdo con el certificado

médico que acompañó a la nota, el galeno trasandino había prescripto diez días de reposo al aviador

argentino56. El 17 de junio, antes de que venciesen el lapso de

descanso aconsejado, Leiva remitió otro cable al ministro. Se declaraba sorprendido por las noticias

publicadas en Buenos Aires que comentaban las ascensiones realizadas por Zuloaga, y porque las había

efectuado no obstante la lumbalgia, las prescripciones

médicas y las órdenes de viajar de vuelta por el ferrocarril trasandino. Por otro lado, afirmaba que no

55 Ibídem, pág. 9. 56 Ibídem, pág. 11.

lo había encontrado y que suponía que estaba en San

Eugenio, a donde él había decidido viajar57.

No molestarás al león, menos si está enojado, dice un viejo adagio. Para calmar las furias ministeriales, el 21

de junio el capitán Zuloaga envió un telegrama al ministro Allaria excusándose por no haber podido

tomar el tren del día anterior debido a que había aterrizado lejos de cualquier vía de comunicación que

permitiera llegar a la Estación Los Andes. Asimismo le

aseguraba que, “de todas maneras regresaría en la primera combinación”58.

Tres días más tarde, el 24 de junio de 1916, el capitán Ángel María Zuloaga y Eduardo Bradley entraban en la

historia grande de la aeronáutica mundial. Después de alcanzar los 8000 metros en el esférico “Eduardo

Newbery’’, unían Santiago de Chile con Uspallata (Mendoza). En esa misma fecha, el teniente coronel

Leiva remitía un insólito cable al ministro de Guerra

argentino. Posiblemente lo había preparado antes de la partida, de común acuerdo con los aeronautas, en un

intento por aplacar las iras de los jefes de Buenos Aires.

A las 15.30 horas de aquel 24 de junio, cuando evidentemente el agregado militar desconocía el sitio

donde habían aterrizado los domadores del viento

zonda, Leiva escribió: “Hoy, a las 8,30 de la mañana el capitán Zuloaga y el teniente de reserva Bradley se

elevaron, y a las 12, desde Mendoza recibí noticias de que habían pasado encima de esa ciudad (SIC).

Permítame felicitar en V.E. al Ejército argentino por tan precioso triunfo59”.

Las congratulaciones de Leiva, a pesar de ser exageradas, no resultaron suficientes para el general

Allaria. No bien Zuloaga llegó a Buenos Aires, por más

loas y felicitaciones que se hubiesen alzado a su paso desde todos los rincones del país, no tuvo más salida

57 Ibídem, págs. 14 y 15. 58 Ibídem, pág. 16. 59 Ibídem, pág. 22.

que aclarar por escrito su falta de acatamiento a la

orden de regresar. Así lo hizo y así quedó registrado en

su legajo. En un expediente, digno de incorporarse en una antología de las zonceras castrenses, el capitán

justificó la tardanza. Con un tono respetuoso, calculadamente medido,

informaba que se había excedido en tres días de la prórroga de la licencia porque, el 18 de junio, resolvió

hacer una segunda tentativa de pasar los Andes por el

aire. Luego de ascender, una imprevista corriente del sur, encontrada a los 4500 metros, los había

arrastrado hasta las cercanías del cerro Putaendo. Fue tal su intensidad que, en solo veinte minutos, los

desplazó más de 180 kilómetros. Por esa causa, aterrizaron alejados de cualquier centro poblado y les

resultó imposible acceder a un medio de transporte que les permitiera llegar a Santiago y tomar el tren.

Recién el miércoles 21 pudieron remontar vuelo de

regreso a la capital transandina y, para viajar a Buenos Aires, no tuvieron más remedio que aguardar

el próximo tren internacional del lunes 26. Pero como los tripulantes, en vez de esperar la salida del

ferrocarril, tuvieron la feliz idea de efectuar la travesía por aire el sábado 24, Zuloaga se presentó en El

Palomar el martes 27, justo en el día que le hubiera

correspondido llegar de acuerdo con el horario del último tren60.

En definitiva, el capitán aviador no había contravenido ninguna orden, sino conquistado para el país una

nueva marca en la carrera universal por los récordes aeronáuticos, marca que instaló el nombre de la

Argentina en los titulares del mundo. Y antes de continuar con la descripción de las etapas futuras de

mi biografiado y de la influencia que tendrá este éxito

en su carrera, vale la pena subirse a la barquilla del “Eduardo Newbery” y acompañarlo en la travesía por

encima de los picos más elevados de la cordillera de los

60 Ibídem, pág. 29.

Andes. Nada mejor, que hacerlo de su mano de

aeronauta y escritor. En 1954, publicó su relato en la

trilogía titulada Tres episodios de la Aviación Argentina. Según narró, para la expedición eligieron el material

con especial cuidado y estudiaron las estadísticas meteorológicas de la zona andina con ayuda de los

mejores científicos y equipos disponibles en esa época. Analizaron registros de la dirección e intensidad de los

vientos y de sus propiedades físicas en las diferentes

alturas a partir de 5000 metros. También, la radiación solar, temperatura, humedad y otros fenómenos. Ellos

mismos, los tripulantes, se sometieron a esmerados exámenes psicofísicos para determinar qué

posibilidades tendrían de resistir las condiciones extremas de la alta atmósfera.

En los preparativos contaron con la eficaz cooperación

y guía de calificados hombres de ciencia. Del Instituto Meteorológico Argentino, los doctores Jorge Wiggin y

H. Clayton; del Instituto Geográfico Militar, el profesor Dr. Guillermo Schulz; y del especialista en medicina

aeronáutica, doctor Agesilao Milano. De acuerdo con los estudios del doctor Gualterio Knoche, director del

Instituto Meteorológico de Chile, salvo factores imprevisibles, si salían de Santiago podrían aprovechar

la circulación atmosférica permanente del cuadrante

Oeste sobre las altas cumbres. Se previó emplear un globo esférico, con capacidad

para subir por lo menos a 9000 metros, inflado con hidrógeno, cuya fuerza ascensional es prácticamente

de 1150 g por m3. En principio, trasladaron dos globos a Chile: uno para pruebas, de 1600 m3 de capacidad y

otro mayor, el “Eduardo Newbery”, de 2200 m3, para el vuelo definitivo. Fue necesario llevar también los

elementos y la maquinaria para producir el hidrógeno

por medio del tratamiento del hierro con el ácido sulfúrico.

Ese método, si bien resultaba más económico, presentaba graves tropiezos con la pureza del fluido

generado. El gas obtenido debía pasar por una serie de

operaciones de depuración y secado antes de inflar el

globo. Por esa causa la planta que llevaron demandaba

un gasto en materia prima mayor que el previsto. De un consumo normal de 5 kg de ácido sulfúrico y 3,50

de hierro para 1 m3 de hidrógeno, en la práctica subió a 7 kg del primero y 4 del segundo. De todos modos,

pese al riesgo de fracaso, adoptaron ese procedimiento por razones presupuestarias. El costo del hidrógeno

elaborado de importación lo hacía prohibitivo.

A la fábrica de gas la montaron en San Borjas, en las cercanías de Santiago. Allí establecieron la base y

realizaron varias ascensiones experimentales. Los resultados desfavorables iniciales provocados por la

deficiente calidad de fluido y por las malas condiciones atmosféricas, dieron pasto a las críticas más severas,

en particular y por triste ironía, a las de sus compatriotas. No obstante, en una de esas pruebas,

debido a la inteligente colaboración de Alberto Spiken,

el inglés administrador de la fábrica de gas, lograron alcanzar los 5800 metros. Al llegar a esa altura, el

viento los empujó hacia el Este, de acuerdo con lo anticipado por los estudios. Aterrizaron en los campos

de Maipo, como si los soldados de la libertad, que un siglo antes habían combatido en esos parajes, les

hubieran señalado el lugar. En esta ascensión Zuloaga

piloteó el globo en compañía del señor Armando Venegas, secretario del aeroclub de Chile, y de Carlos

Dose Obligado, deportista argentino. Eduardo Bradley no participó, debido a otros compromisos.

Tras dos meses de ensayos, cuando el crédito ante la opinión argentina se había erosionado y llegado al

límite de la difamación, encontraron la solución para obtener el fluido, mezclando el hidrógeno con gas de

alumbrado generado en condiciones especiales. El

resultado fue obra del aliento y de la cooperación del gobierno chileno y de su pueblo, representados por el

ministro de Guerra, Cornelio Saavedra, nieto del ilustre patricio argentino; por Jorge Mate Gormaz, una

de las figura más descollantes del aeroclub de

Santiago; y por la prensa chilena que les dispensó un

apoyo constante e incondicional. También colaboraron

el embajador argentino, Dr. Carlos Gómez; el encargado de negocios, Dr. Honorio Leguizamón

Condal, y, por supuesto, el agregado militar teniente coronel Joaquín Leiva. Los delegados de nuestro país,

además de alentarlos, amortiguaron las críticas y reproches cada día más mordaces que los aeronautas

recibían desde Buenos Aires.

A las 3 de la madrugada del 24 de junio, en la usina de San Borja, don Hernani Mazzoleni, instructor y

preparador de aeróstatos del Aero Club Argentino, comenzó a inflar con gas los 2200 m3 del aeróstato

"Eduardo Newbery". El administrador de la fábrica, don Alberto Spiken, supervisaba la operación. Muy

cerca, desentumeciéndose del frío con enérgicos paseos alrededor, los dos jóvenes argentinos

intercambiaban opiniones en voz baja. Compenetrados

de su destino, murmuraban, rehacían cálculos, interrogaban a los técnicos, consultaban el reloj y

miraban hacia el naciente, hacia la patria, la Argentina que imaginaban desperezándose detrás de la mole

inmensa de los Andes. Una barrera que en esa hora previa al amanecer se erguía tenebrosa, infranqueable.

El capitán Ángel María Zuloaga y el subteniente de

reserva Eduardo Bradley vigilaban los preparativos y se supone que, paseándose, una y otra vez evaluarían

los riesgos del obstáculo que los aguardaba. Las conclusiones, quizás, los hacía dudar del éxito y

elevaban una plegaria silenciosa. Sí, tal vez dudasen y orasen, pero no por temor ni por improvisación. Los

cálculos estaban hechos con rigor científico. Sólo debían inflar el globo por la mitad: la baja de presión

atmosférica de los 6000 metros que preveían alcanzar

sin necesidad de desprenderse del lastre, aseguraba de modo automático el inflado total. Para facilitar más

aún este fenómeno, cambiaron la barquilla por otra más pequeña y dejaron el ancla en tierra. Además, el

ínfimo lastre que cargaron les permitiría llevar el

botiquín, los instrumentos meteorológicos, el tubo de

oxígeno y sus respectivos inhaladores. Así podrían

elevarse y mantener el aeróstato hasta la cota de equilibrio estimada en los 7500 metros por espacio de

algunas horas y frenar el descenso una vez traspuestos las cumbres más altas.

¿Quién dudaba de que hubieran calculado hasta el mínimo detalle? Atrás quedaban dos años de estudios

y ensayos. Dos años que la historia recuerda como la

de hecatombe de los récordes. No hubo marca que no dejó de ser batida por estos dos intrépidos pioneros: el

de altura, el 13 de abril de 1915, con 6920 metros; el de duración, con 28 horas y 10 minutos, el 22 de

octubre de ese año; en fin, el de distancia, con 900 kilómetros, 7 días después.

Dificultades y vacilaciones que a las 8:30 de aquel 24 de junio yacían relegadas en el pasado. Los

preparativos habían finalizado y las crestas refulgían

con el sol que llegaba desde las pampas que los aguardaba del otro lado de los Andes. Las cimas

nevadas se orlaban con luz del nuevo día y los aeronautas en la barquilla estaban listos. Una mínima

comitiva de tres amigos los despedía. ¡Larguen!, ordenaron sin titubeos. ¡Larguen!, repitieron

los auxiliares. Larguen, larguen, y el balón a medio

inflar del “Eduardo Newbery” se elevó majestuoso. A los quince minutos alcanzaron los 6000 metros y el

céfiro andino, al decir de Zuloaga, los impulsó francamente hacia la montaña. Una hora exacta

después, equilibrados a 6500 metros, sobrevolaban azorados las primeras cumbres enhiesta del macizo.

Sobre el cerro Plomo de 5430 metros, los instrumentos les indicaban que se hallaban a 7 kilómetros de altura

y que soportaban una temperatura de 32 ºC bajo cero.

Ateridos, los viajeros debieron apelar a los inhaladores de oxígeno.

¿Puede una mente globalizada del siglo XXI, hiperinformada por la Internet, imaginar la frágil

barquilla del “Eduardo Newbery” meciéndose en esas

regiones silenciosas de la alta atmósfera, carente de

polvo, sin luz reflejada, pues la recibían directa y viva

desde un espacio azul oscuro y opaco? El espectáculo exaltaría sus almas. En presencia del infinito, tendrían

la sensación de acercarse a Dios y, suspendidos entre el cielo y las nieves eternas, la tierra negra y húmeda

con la vida y con la animación de los hombres les parecería otro mundo. Y no precisamente por un

minuto o dos.

Sólo a las 11 de la mañana, dos horas y media después de la partida, sobre el cerro Juncal los

aeronautas cruzaban la frontera y se adentraban en los cielos de la patria que tanto amaban. Emocionados

advirtieron a sus pies el inmaculado manto de armiño de la parte más alta de la cordillera y a los dos

gigantescos vigías —el Aconcagua y el Tupungato— que los contemplaban impávidos. Sin embargo, no

todo había terminado. Faltaba aún un largo trecho

para abandonar esas trampas mortales que los seducían con la belleza imponente de sus nieves

eternas, blanquísimas. Y era cuestión de vida o muerte mantener el nivel de vuelo, escapar indemnes de la

fascinación mortal que ejercía sobre ellos ese maremágnum de montañas y glaciares.

Al lastre disponible lo agotaron por completo. El

revólver y las municiones y los víveres y los equipos y los instrumentos, transformados en lastre, también

terminaron en el vacío. Solo les quedó el barógrafo registrador de altura y temperatura, que había sido

sellado y colocado por las autoridades chilenas en el aro del globo. En la barquilla no quedó nada, salvo el

tubo de oxígeno. Todo se arrojó para eludir al viento contralisio que, de pronto, los encontraba y los

aplastaba con la furia de un vendaval.

Luchaban los aeronautas. Desde las alturas buscaban afanosamente una señal entre los valles cubiertos de

bruma. De repente, vieron el reflejo de un riel del ferrocarril trasandino herido por un rayo de sol;

después, la cinta oscura de la ruta y, al rato, la

garganta del desfiladero que se abría sobre el valle

acogedor de Uspallata. Al fin llegamos, habrán dicho.

Los aeronautas comenzaron el descenso, sin lugar a dudas, felicitándose por la conquista. A los 4000

metros, mientras planificaban un aterrizaje rutinario, una corriente traicionera los arrastró contra el Monte

Minero, en las faldas sureste del valle. Los empujaba y caían. ¿Naufragarían en el puerto de arribo?

A punto de estrellarse, a 10 metros de la ladera, con

un tirón enérgico de la cuerda de la misericordia, como se la llamaba, Eduardo Bradley desgarró la envoltura

y, allí, al borde de un despeñadero de 500 metros de profundidad, tocaron suelo argentino de un modo

carente de elegancia, pero sí repleto de significado histórico y de coraje.

De manera similar a lo ocurrido después del raid a Sao Leopoldo, con el triunfo y los titulares de la prensa

internacional terminaron los llamados de atención y

las negativas a las licencias extraordinarias. El 4 de julio de 1916, la Dirección General de Ingenieros del

Ejército le propuso al Ministerio de Guerra que, en vista del éxito conquistado, a ambos pilotos se les

concediera el diploma de Aviador Militar para el que aún les faltaba reunir ciertos requisitos61.

Un día después, el presidente Victorino de la Plaza,

refrendado por el ministro general Ángel P. Allaria, promulgó un decreto haciendo lugar al pedido. En

reconocimiento de la pericia, arrojo y tenacidad evidenciada para superar las dificultades que les

permitió atravesar en globo, por primera vez, la cordillera de los Andes, al capitán Zuloaga y al teniente

de reserva Bradley se les acordó el título con derecho al uso de un emblema especial en oro en lugar del

reglamentario. El brevet, llevaría inscripta en relieve

una leyenda alusiva al acto y la fecha “24 de junio de 1916”62.

61 “Nota Dirección General de Ingenieros, Letra D Nº2109/254”, 4

de julio de 1916, Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 62 Boletín Militar 1ª Parte, Nº4490, 1916.

A mediados de julio, ambos aeronautas regresaron al

país trasandino con diez días más de licencia especial,

concedida en forma muy expeditiva por el mismo presidente de la Nación. Invitados por el Club de la

Unión de Santiago de Chile, la entidad social más prestigiosa de aquel país, Zuloaga y Bradley viajaron

en el Ferrocarril del Pacífico. Del otro lado de la cordillera, en la estación Los Andes, les aguardaba una

entusiasta delegación de socios del club. A bordo de un

tren, fletado expresamente por el Ministerio de Guerra chileno, llegaron a Santiago. El pueblo agolpado en las

calles les brindó una acogida de héroes. Esa noche, desde los balcones del Club Militar, presenciaron una

fiesta popular organizada en su homenaje. No faltaron poesías alusivas, números folclóricos ni fuegos de

artificios. A día siguiente, asistieron a una velada de gala

celebrada en el Teatro Municipal. El momento más

emotivo y que concitó el aplauso espontáneo de los asistentes fue la imposición de la Orden al Mérito de

Chile. Los ministros de Guerra y de Relaciones Exteriores, en forma simultánea, colocaron en los

pechos de Zuloaga y Bradley la correspondiente condecoración. Acto seguido, y a modo de cierre,

Eduardo Bradley leyó una amena e ilustrativa

conferencia sobre los detalles de la travesía. Después de ser recibidos por el presidente de la

República en la Casa de la Moneda, y almorzar el viernes con ministros del gabinete del Ejecutivo, el

domingo concurrieron al hipódromo local a presenciar una carrera organizada en su honor por el Club

Hípico. La numerosa concurrencia prorrumpió en aplausos y vítores a la Argentina cuando se anunció la

presencia de los aeronautas.

De todos modos el agasajo más representativo tuvo como escenario los salones del Club de la Unión. Más

de cien comensales, encabezados por el general Boonen Rivera, ministro de Guerra, acogieron y

brindaron por los argentinos. Luego de los conceptos

meritorios vertidos por el ministro, en nombre de los

dos aeronautas, el capitán Zuloaga se dirigió a los

presentes y les solicitó que, en representación del pueblo chileno, recibieran su eterno agradecimiento

por los apoyos y homenajes que les habían brindado. Ese acto tan lleno de simbolismos y connotaciones fue

más valioso que cualquier acción diplomática para acercar a dos países hermanos. Detrás de su

realización no se alzaba una política de estado ni

protocolos de entendimiento firmados por presidentes o cancilleres. Por el contrario, sólo la iniciativa y el

trabajo tesonero de un equipo de dos aviadores, más el sostén y contención desinteresada de la gente de bien

de ambas faldas de la cordillera, fueron los exclusivos responsables de que se alcanzara una meta

largamente buscada y compartida por Chile y por la Argentina63.

63 “Nota del Dr. José Luis Muratore”, 5 de agosto de 1916, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA.

CAPÍTULO 3

Observador militar en Francia

Los fríos de agosto habrán afectado la salud del

capitán Zuloaga o no, simplemente, sufrió una recaída

en aquel severo lumbago que lo había postrado en Santiago de Chile en mayo pasado. Desconozco el

origen del mal, no así que los primeros veinte días de septiembre los pasó enfermo, contando las horas que

le faltaban para restablecerse y abordar el buque que lo llevaría al Viejo Mundo. Por los méritos reunidos, en

julio, el ministro de Guerra general Allaria lo había

propuesto para cubrir el cargo de observador militar de la Legación Argentina en Francia. El presidente de la

Nación Dr. Victorino de la Plaza firmaría el decreto con el nombramiento, recién el 28 de septiembre, después

de la partida64. El 12 de octubre de 1916, el Dr. Hipólito Yrigoyen era

entrado en andas en el Congreso de la Nación y pronunciaba el discurso inaugural de su mandato. En

Europa, la ofensiva aliada a lo largo del río Somme se

lentificaba y los campos de batalla se convertían en una gigantesca tumba de lodo. Mientras ocurrían

sucesos tan disímiles en los extremos de su ruta, el laureado capitán aviador militar argentino, de treinta y

un años, llegaba a París y solicitaba su acreditación ante el Ejército francés. Trámite que no le resultó lo

accesible que esperaba.

Más de una resistencia debió vencer el capitán Zuloaga para que, en su condición de observador, le

franqueasen la entrada a las guarniciones y unidades francesas. A diferencia de otros países sudamericanos,

Brasil por ejemplo, el gobierno del Dr. Yrigoyen había ratificado la prescindencia frente al conflicto armado,

declarada por su antecesor el presidente Victorino de la Plaza. Y como representante de un país neutral, con

64 Boletín Militar 1ª Parte, Nº4555, 1916.

desconfianza cuando no sospechado de sentir cierta

simpatía por los alemanes, el recién llegado sería

tratado por los militares franceses. Sólo en junio de 1917, a los ocho meses de desembarcar en Europa,

tuvo ocasión de visitar de una forma casi turística el frente occidental del Teatro de Operaciones. Los

magros resultados de la recorrida lo decepcionaron. Él mismo calificó su trabajo de “escasa importancia

informativa65”.

Sin embargo, era hombre de recursos y cabeza dura como buen vasco. El don de gente y el fluido manejo

del idioma le fueron abriendo puertas. Poco a poco, en los actos de las embajadas o, tal vez, aprovechando la

mediación de sus compatriotas enrolados en las filas francesas, entabló sólidos vínculos con los oficiales de

la Armé de Terre. Como prueba de este acercamiento,

en agosto de 1917, sin que hubiese cambiado la neutralidad argentina, despachó una nota al ministro

de Guerra en la que requería permiso para servir como adscripto en el Arma de Aviación del Ejército de

Francia, hasta el fin de las hostilidades66. Buena sorpresa causaría el pedido en Buenos Aires.

Sorpresa y extrañeza, cuando no una murmuración malintencionada porque, autorizar, lo autorizaron

nada más que un par de meses. La respuesta lo

desconcertó: para seguir un extenso programa de adiestramiento en el Ejército del país beligerante que

lideraba los adelantos técnicos en la aplicación bélica de la aeronáutica, se le concedía licencia sólo hasta el

31 de diciembre de 1917 67 . ¿Una vez más se interpondría en el camino de Zuloaga el amanuense

que, con insistencia, había presionado para hacerlo

65 “Planilla de trabajos de los agregados militares”, 3 de octubre

de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 66 “Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº7635", pág. 1, 23 de

octubre de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 67 “Nota de la Dirección General de Personal del Ministerio de

Guerra", 2 de noviembre de 1917, Legajo Personal. Archivo

DEHFAA.

regresar de Santiago de Chile en junio del año

anterior?

Las réplicas no se hicieron esperar. “Que el referido oficial, por sus relaciones con el Ejército de este país,

se encuentra en condiciones excepcionalmente ventajosas para llenar la misión que se le ha confiado

(reunir información sobre las nuevas técnicas de la aviación)”; por otra parte consideraba “que no se le

limite el tiempo de la comisión…”, opinó el mayor

Abraham Quiroga, nuevo agregado militar a la Legación Argentina, en la elevación del expediente. A

continuación del agregado, el embajador argentino, Dr. Marcelo T. de Alvear manifestó su plena conformidad y

añadió que “sería una lástima, en estos momentos de verdadera enseñanza profesional, hacer volver al país a

un oficial que se encuentra ya en ésta, en óptimas condiciones para trabajar en provecho de nuestra

institución armada”68.

La contundencia de los argumentos convenció al ministro de Guerra. Por Boletín Militar Nº4886 autorizó

al capitán Zuloaga a permanecer en Francia sin fijarle término a la misión encomendada. No fue en vano.

Antes de que expirase 1917, el Observador despachó desde París un enjundioso memorando con el relato de

su visita a la Escuela de Tiro Aéreo de Cazaux y a la

Alta Escuela (de caza) de Pau, ambas en el centro este de Francia69.

Redactado con un registro austero, profesional, describía los ingeniosos aparatos que utilizaba el

Ejército de ese país para enseñar a corregir con las miras de los aviones las velocidades angulares. Con

minuciosidad describía los simuladores que utilizaban para reproducir los movimientos relativos de dos

aeronaves que combatían entre sí. Asimismo, detallaba

las severas ejercitaciones a que debían someterse los

68 “Nota Ministerio de Guerra, Letra Z Nº7635", pág. 5, 3 de

diciembre de 1917, Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 69 Memoria Anual de la Escuela Militar de Aviación 1918, pág.

276. Archivo DEHFAA.

pilotos de caza antes de ser aceptados en las

escuadrillas de los distintos frentes.

Entre otros conceptos, aún vigentes en el tercer milenio, expresaba que el combate aire-aire era una

necesidad operacional. Había que combatir en el espacio aéreo, con la misma prioridad con que se hacía

en el mar o en la tierra, por la sencilla y suprema razón de que el comando necesitaba ver por sus

propios ojos e impedir ser visto por los del enemigo.

Aseguraba que el tiro desde los aviones en vuelo había salido del campo del azar para entrar directamente en

lo previsible. Los estudios balísticos habían despejado las incógnitas de las complejas ecuaciones que

planteaban los desplazamientos simultáneos en tres dimensiones de las plataformas de tiro y de los

blancos. “Hoy, pues, el tiro aéreo tiene tanta seguridad y eficacia como el del arma de infantería”. Por su

importancia doctrinaria, el informe fue anexado a la

Memoria Anual de 1918 de la Escuela Militar de Aviación.

En ese mismo año, sobre la base del trabajo que le había publicado la Revista Militar de Buenos Aires, en

1915, el capitán Zuloaga escribió Contribución al estudio de la organización y del reglamento táctico de la Aeronáutica del Ejército. El ensayo proponía la

organización en flotillas que debería adoptar el Ejército Argentino. En el primer párrafo, declaraba que su

proyecto no tomaba como referencia a ningún modelo europeo. A continuación, el autor insertó una idea a la

que, a todas luces, adhería de conciencia; un concepto que se convertiría en un axioma en las decisiones que

tomaría en su vida privada, profesional y pública. Con

firmeza, enfatizaba que su propuesta no se inspiraba en modelos europeos, pues era un convencido de que

los militares argentinos podían orientarse solos, sin la “intervención de factores trasplantados”.

A grandes rasgos, Zuloaga imaginaba a la aviación militar constituida por un Parque Central de Volación

y Aerostación idealmente ubicado en Córdoba, aunque,

en un primer momento, lo más práctico sería instalarlo

en Buenos Aires. Además, sugería que se creasen

flotillas aéreas de exploración y reglaje de la artillería de campaña y que se las asignara a cada Región

Militar. Es decir, una en El Palomar, la segunda en La Plata, la tercera en Concordia, la cuarta en Mendoza y

la quinta en Tucumán. De acuerdo con su experiencia, proponía que cada flotilla estuviese compuesta por

doce biplanos.

Aparte de estos elementos orgánicos de las Regiones, el alto comando del Ejército dispondría de escuadrillas de

caza equipadas con los aviones más ágiles y veloces, piloteados por los aviadores más hábiles, y de

escuadrillas de carácter ofensivo que serían empleadas en las destrucciones necesarias para el desarrollo

ulterior de la guerra. En especial, para desarticular el sistema ferroviario enemigo.

Estas definiciones, si bien no incursionaban en el

campo estratégico, referido a la superioridad del arma aérea para ganar las guerras, propiciado por el general

italiano Giulio Dohuet, perfilaban las aplicaciones básicas de la aviación surgidas después de la I Guerra

Mundial: exploración, superioridad aérea y bombardeo. Estos textos se publicaron en dos ediciones. La

primera en París por la casa Delgado y Gabrieli (1919)

y la segunda en Buenos Aires, en los Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional (1920).

Mientras tanto, por más que pesaran las contribuciones al pensamiento militar que el capitán

Zuloaga remitía desde Francia y que aún tenía vigencia la ausencia de límites a la comisión acordada por la

Resolución de comienzos de 1918, la Dirección General de Personal del Ejército no cesaba de insistir en que

regresara. No por otra razón el embajador Alvear, el 10

de febrero de 1919, despachó un nuevo telegrama al ministro de Guerra reafirmando el pedido de que el

Observador permaneciera en Europa. Era insensato “desaprovechar las facilidades extraordinarias

concedidas, en la preparación indispensable de

nuestra aviación” 70 . En definitiva, y quizás a

regañadientes, el ministerio de Guerra prorrogó la

comisión. Esta reedición del tira y afloje entre un oficial

subalterno y sus mandos por su permanencia en el exterior, invita a meditar y a sacar algunas

conclusiones. La primera no involucra a Zuloaga, sino al embajador Dr. Marcelo T. de Alvear, futuro

presidente de la Nación, factor decisivo de la

prolongación del tiempo de estudio en Francia. El tono mesurado, pero convencido de sus notas y telegramas,

demuestra que el diplomático, que regiría los destinos de la Patria en la década siguiente, había comprendido

la influencia de la aviación en las guerras del futuro. Incluso, reclamaba que comisionasen a más

observadores. Así lo habían realizado casi todos los países que no desperdiciaban la oportunidad y habían

enviado un “cierto número de oficiales en misión de

estudio”71. La segunda reflexión que me sugiere el entredicho es,

antes que nada, un interrogante, una duda lisa y llana acerca del poder, en el sentido de tener expedita la

facultad de hacer algo, que en 1917 podría disponer un simple (o no tanto) capitán de treinta y cuatro años

del Ejército argentino. Ángel María Zuloaga, aún no

había alcanzado la jerarquía de oficial jefe y, aparentemente, ministros y embajadores apoyaban sus

objetivos y, si no lo hacían, él se daba maña para conseguir sus propósitos. No puedo menos que

asombrarme y preguntar, ¿de dónde provenía semejante potestad, esa capacidad de

autodeterminación casi ilimitada? Ubicado en apenas el primer tercio de la escala jerárquica de los oficiales

del Ejército, ¿no temería el desquite de los dos tercios

que tenía encima? O es que había descubierto la

70 “Nota Ministerio de Guerra, Letra S, Nº337", pág. 4, 14 de

febrero de 1919, Legajo Personal. DEHFAA. 71 “Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº7635/917", pág. 5, 6 de

febrero de 1918, Legajo Personal. DEHFAA.

fuerza de ese antiguo proverbio chino que aconseja:

por más que tu luz enceguezca a los mezquinos, no te

canses de brillar. En apariencias, así lo hizo Ángel María Zuloaga.

Contra viento y marea, en enero de 1919 logró que lo incorporasen en la escuadrilla del Cuerpo de Ejército

Nº10 de Francia donde estudió y practicó los servicios de fotografía aérea. Después, y de acuerdo con lo

informado por el agregado militar mayor Quiroga por

telegrama, ejerció una pasantía en una Escuadrilla del 35.º Cuerpo de Ejército que finalizó el 15 de abril72.

Noticias no confirmadas, que recibió su hija Raquel Esther, aseguraban que, incluso, llegó a volar en la

zona de combate. De mayo a julio visitó las bases de la Real Fuerza Aérea británica según el programa

propuesto por el Ministerio del aire de ese país y coordinado por el teniente coronel Luis García,

agregado militar argentino en Gran Bretaña. En

Inglaterra tuvo ocasión de volar diferentes aparatos producidos en ese país.

En esta ocasión, tal vez, tuvo lugar ese vuelo que, de acuerdo con el archivo memorioso de su hija le deparó

la condecoración polaca, el galardón que él más quería: la Cruz Polonia Restituta. Según le habría

contado su padre, le otorgaron esa medalla porque, en

un avión francés, había trasladado al gobierno polaco en el exilio hasta Londres. Solo que debió figurar con

un seudónimo73. El 28 de junio de 1919 se firmó el Tratado de Paz de

Versalles que puso fin a la Primera Guerra Mundial. En agosto de ese año, Zuloaga se inscribió en la

Escuela de Perfeccionamiento y Transformación de Aviación Militar en Avord. El centro funcionaba en la

base que un día sería la más importante del Comando

72 “Nota Ministerio de Guerra, Letra S, Nº337", pág. 2, 11 de

febrero de 1919, Legajo Personal. DEHFAA. 73 M. B.: iniciales de la cronista que publicó una entrevista en Los

Vascos, Euskaldunak, Año II N°4, septiembre de 1996,

recuperado el 6 de junio de 2009 de www.juandegaray.org.ar.

Aéreo Estratégico del Ejército del Aire, en la periferia

de la ciudad de Bourges. Allí, el 6 de septiembre de

1919, después de aprobar la totalidad de las exigencias reglamentarias, obtuvo el Brevet de Aviador

Militar Francés Nº18.19674. Entre tanto, en agosto de 1919 el mayor Abraham

Quiroga, agregado militar en París, que no se cansaba de bregar por la continuidad de su adjunto, había

recibido del ministerio de Guerra argentino la orden

perentoria de hacer volver a Zuloaga. Por ese motivo le reservó pasajes en el vapor “Pride” de la Nelson Line

británica que partiría el 6 de noviembre de 1919. Pero como entre esa fecha y el 6 de septiembre, en que se

graduó de aviador militar francés, aún restaban una buena cantidad de días libres, arregló un ajustado

programa de visitas a las bases de la aviación italiana.

A través del Atlántico

El armisticio y la titulación obtenida en Avord le

abrieron puertas insospechadas al capitán Ángel María Zuloaga. Mientras visitaba las instalaciones de la Regia

Aeronautica Italiana entabló una franca amistad con los tenientes de fragata argentinos Marcos A. Zar y

Ceferino Pouchan. En esos momentos, los aviadores navales finalizaban su adiestramiento en la Escuela de

Caza de la Armada Italiana en Orbetello.

Los marinos se aprestaban a regresar a Buenos Aires, al igual que el capitán Zuloaga que estaba a punto de

embarcarse en el vapor “Pride”. La coincidencia y las urgentes recriminaciones que le llegaban desde la

Dirección General de Personal, ¿habrán llevado a que Ángel María les propusiera a sus camaradas navales

volver juntos en un avión? O no, tal vez fue una idea de Zar o la sugerencia de algún fabricante de

aeroplanos. No existen antecedentes acerca del

promotor de la iniciativa de cruzar el Atlántico Sur en

74 "Nota Ministerio de Guerra, Letra Z, Nº 7635/917", pág. 7, 12

de diciembre de 1919, Legajo Personal. DEHFAA.

vuelo. En cambio, sí se conoce que la noticia del

proyecto del raid, de inmediato, se difundió por Italia.

Por ese motivo, Zuloaga recibió numerosos ofrecimientos de las empresas constructoras.

La casa Ansaldo puso a disposición un hidroavión bimotor SVA y anunció su propósito de correr con los

gastos, que incluían el despliegue de las correspondientes estaciones de reaprovisionamiento en

tierra y en el mar. Zuloaga se encargaría del pilotaje,

en tanto que Marcos Zar actuaría como oficial de ruta. El plan de vuelo preveía despegar del puerto de Palos

de la Frontera (España), Cabo Verde (África), Pernambuco (Brasil) y Buenos Aires75.

Por su condición de oficial de mayor rango, al regresar a París, Zuloaga se ocupó de gestionar el permiso para

cruzar el Atlántico en vuelo, de España a Buenos Aires. Ese bastión de solidez que era su jefe, el mayor

Quiroga, examinó detenidamente el proyecto y lo

aprobó. Con seguridad, Ángel María le contagió su ilusión de que las alas militares y navales argentinas

entrasen en la historia de las grandes conquistas de la humanidad. Como prueba de su entusiasmo, Quiroga

elevó al ministerio de Guerra la propuesta de la casa Ansaldo. A partir de ese momento, el agregado militar

a la Legación Argentina en Francia se constituiría en

un firme defensor de la actuación del aviador76. Resulta obvio aclarar que la lentitud de las

comunicaciones de aquel entonces y la lógica sorpresa que causaría una solicitud tan repentina como

inesperada impidieron que el capitán Ángel María Zuloaga tuviera la respuesta antes de abordar el vapor

“Pride” de la Nelson Line, el 6 de noviembre de 1919. En su equipaje cargaba bibliografía de incalculable

valor, apuntes con su experiencia en los frentes de

batalla y un voluminoso pliego con el proyecto del

75 “Viaje aéreo entre España y la Argentina”, La Razón, 19 de

diciembre de 1919. 76 “Nota Ministerio de Guerra, Letra Z Nº7635/917", pág. 9, 22 de

abril de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

vuelo sobre el Atlántico Sur. Es probable que, acodado

en la borda del navío, contemplase el oleaje ilusionado

con que nadie se opondría a su sueño de concretar una hazaña que no le costaría un centavo al país y que

le reportaría grandes beneficios. Para encontrar una explicación al recibimiento que le

dispensaron en Buenos Aires, conviene recapacitar y pensar en que él llevaba más de tres años en Francia.

Tres años de ser el único y privilegiado aviador del

Ejército que había observado y participado en la primera guerra del mundo donde se había combatido

con aeroplanos. En su pecho, además del emblema en oro del brevet argentino, ostentaba el de Aviador

Militar Francés y la Cruz de Caballero de la Legión de Honor. Por si faltase algún detalle para suscitar más

celos, al llegar, como no tenía donde alojarse, luego de

desembarcar se hospedó en la suite de un importante hotel de la Capital (posiblemente el Plaza). De París al

Plaza Hotel. ¿Qué impresión les habrá causado a sus camaradas que habían visto la guerra en cine mudo y,

en el ínterin, volado en máquinas atadas con alambre? No te canses de brillar, dice el refrán chino. Con el

aplomo que lo caracterizaba, Ángel María no se intimidaría ante las miradas de través ni con las

preguntas cargadas de sentimientos inconfesados que

recibiría al presentar su idea en el Servicio de Aeronáutica.

No se han conservado datos suficientes para reconstruir lo sucedido en el tiempo inmediatamente

posterior al retorno. Por los recuerdos de Raquel Esther, hija del brigadier general y, por las actuaciones

sumariales que se le instruirían al año siguiente, en mayo de 1920 se sabe que, no bien llegó, emprendió

una intensa campaña para encontrar apoyo y

autorización para efectuar el vuelo trasatlántico. Presentó el proyecto al coronel Enrique Mosconi,

Director del Servicio de Aviación; y al Dr. Julio Moreno, ministro de Guerra. Éste le habría expresado su

admiración por las vivencias y conocimientos

adquiridos en la guerra europea y, tratándolo de héroe,

consintió con el vuelo pero siempre y cuando el

presidente no se opusiera. El encuentro con el Dr. Hipólito Yrigoyen tuvo lugar en

el patio de las palmeras de la Casa Rosada, antes de las fiestas navideñas de 1919. Según el relato que el

brigadier general repitió varias ocasiones ante sus familiares, mientras se paseaban bajo la sombra de los

árboles, él había argumentado largamente y del modo

más persuasivo posible. Con precisión, refirió los pormenores de la navegación, le garantizó al primer

mandatario que no correría ningún riesgo y, a modo de remate, se explayó subrayando el prestigio que ganaría

la Argentina. Cuentan que Yrigoyen detuvo la caminata y, palmeándole la espalda, con su tono

campechano replicó: “Pero Zuloaga, yo no le puedo dar permiso, si Dios hubiera querido que los hombres

volasen les hubiera puesto alas”, y dio media vuelta y

se alejó. Y aunque parezca una paradoja, en octubre de 1929, durante su segundo mandato, el Dr. Yrigoyen

volvió a frustrar un intento similar: la travesía que debían realizar el teniente primero Claudio A. Mejía, el

aviador civil Diego A. Arzeno, el aviador naval alférez Masson Lugones y el mecánico M. Núñez Roldán con el

trimotor Fokker F-VIIB 3M “12 de Octubre”,

especialmente adquirido con ese fin en los Estados Unidos.

De todos modos es preciso puntualizar que, en la primera ocasión, es decir con Zuloaga, el Dr. Yrigoyen

no se guió únicamente por sus percepciones metafísicas. De acuerdo con los trascendidos

publicados con posterioridad, antes del rechazo, el presidente se habría hecho asesorar por una comisión

constituida al efecto por el ministerio de Guerra. Los

especialistas consultados, entre los que se contaron varios aviadores militares, objetaron el plan de la casa

Ansaldo por inseguro y demasiado oneroso para el país. Frente a la negativa, el 3 de marzo de 1920, el

capitán Zuloaga se presentó en la Dirección de

Ingenieros77, del que dependía el Servicio Aeronáutico

del Ejército. Supongo que le dieron a entender que se

habían agotado las burbujas de su vida diplomática y que, como cualquier mortal, debía asistir al curso

especial de capitanes en la Escuela Superior de Guerra.

De ese modo, y aunque todavía esperanzado con que se reviera la negativa, el jueves 18 de marzo comenzó

su actividad de alumno. Durante siete meses, fue un

estudiante aplicado. Al menos, así lo reflejó el informe satisfactorio que reportó el subdirector del instituto,

teniente coronel José M. Mayorga al terminar las clases el 8 de octubre de 1920 78 . El único dato

adicional que se podría añadir sobre el pasaje de Zuloaga por los claustros de la teoría del arte bélico es

que su permanencia no pasó desapercibida para la prensa y menos aún para los superiores.

En efecto, si el proyecto de cruzar en vuelo el océano

había encontrado eco público, la rotunda negativa de las autoridades levantó más olas todavía. Con los oros

y brillantes que había aquilatado en su carrera, el capitán Zuloaga era ya una figura popular y su

persona, objeto frecuente de la requisitoria periodística. Es de imaginar que esa atención especial

que se le dedicaba a un alumno de la Escuela de

Guerra suscitaría más de un comentario. Entre sus superiores, más que comentarios, despertaría el

indignado afán de poner en su lugar, blanco sobre negro, a ese capitán afrancesado que se alojaba en una

suite de lujo en un hotel céntrico de la Capital. El 20 de mayo de 1920 la revista Atlántida publicó el

reportaje que le hizo el periodista Julio de la Paz. Por más que una lectura liviana de la nota permita

comprobar la frondosa imaginación que aplicó el

columnista, por eso de que cuando el río suena agua trae, el director del Servicio Aeronáutico del Ejército,

77 "Nota Letra Z, Nº4929", Legajo Personal. Archivo DEHFAA. 78 "Carpeta correspondiente al grado de capitán", pág. 49, 8 de

octubre de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

coronel Enrique Mosconi consideró agraviantes los

conceptos que, supuestamente, habría manifestado el

entrevistado y lo sancionó. Le bajó la caña, como ya se decía en aquel entonces, porque le atribuía “falta de

respeto a la Comisión Aeronáutica por V.E. designada…”, aseveraba en un párrafo de la elevación

de la planilla de castigo79. Zuloaga, que se sentiría más allá del bien y del mal,

nunca había sido lento ni perezoso para reaccionar.

Sintiéndose injuriado, interpuso un recurso bien fundamentado. La apelación dio lugar a un sumario.

La investigación demostró fehacientemente que él nunca había leído ni aprobado el texto que, a través de

la revista Atlántida, llegó a mano de los lectores. La resolución de ministro lo eximió del castigo, no así, de

que, a partir de ese momento, quedase horquillado por

la mira del prestigioso director del Servicio, coronel Enrique Mosconi.

Para comprender la falta de aquiescencia del superior al subalterno, basta repasar el tono y color de la nota.

El pintoresquismo ayuda a formarse una idea de la época y de la personalidad de los protagonistas.

Además contribuye a demostrar la seriedad y consistencia de la propuesta de la casa Ansaldo,

llegada en el portapliegos de Zuloaga para cruzar el

Atlántico Sur en vuelo. A continuación se transcriben las partes más ilustrativa del reportaje que escandalizó

al Ejército de esa época. «Aunque vive en un hotel de lujo, aunque es confortable y

muelle su morada, aunque las comodidades lo inviten al

reposo, en un abandono esplinático (sic) de gentleman,

Zuloaga madruga como un aldeano. Se echa a andar por

las calles solas, se hunde en los surcos del pensamiento que se abren a la luz de la aurora, contento de haber

nacido, enamorado de la naturaleza como un aldeano.

»Divaga distraídamente por las calles en quietud,

flanqueadas por palacios que amparan la soñolencia

fatigados por las orgías de la noche; pasea por las plazas

79 "Carpeta correspondiente al grado de capitán", pág. 60, del 16

de mayo de 1920, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

donde hay fronda numerosa y píos recientes de los pájaros

que nacen y nidos que se forman entre las hojas y brisas

frescas que retozan en ellas…

»Yo lo vi en una de esas mañanas en que, como un

soñador, rimaba con la armonía del día naciente, su

ilimitada ambición de abarcar el mar. Y le vi abstraído y silencioso. Y vi —prodigio del risueño amanecer— cómo

extendía las alas su imaginación, cómo navegaba en el

aeroplano de su fantasía, cómo se remontaban sobre el

azul en pos de la otra orilla brumosa del mar, y realizaba

la gigantesca etapa a través del océano... y yo me

preguntaba, con un desapacible pensamiento, “por qué madruga este hombre feliz; por qué, si el buen vivir y las

comodidades le señalan con la mano todas las voluptuosidades del (…) dolce far niente. En esos

momentos, pensará en su empresa de abrazar el Atlántico

(…) en descubrir al mundo la ruta ignorada de los vientos

como un Colón que navegase entre nubes. »Una tarde, mientras reposaba en su hotel, penetré en su

alcoba como un ladrón y, de esta forma brutal, le

pregunté:

»—¿Qué hace usted Zuloaga, a las seis de la mañana en la

calle? »—¡Hombre! ¡Nada!

»Sacó las manos de entre el embozo, mirome de hito en

hito, y sus labios se partieron para enseñarme una sonrisa

enorme, cuyo brillo se repartió por igual en su dentadura

grande y perfecta. Se abotonó el pijama de seda sobre sus

carnes morenas y sobre el pecho pujante y audaz, pecho de un aventurero, pronto a estallar en odios y en pasiones.

Y me dijo:

»—Es verdad que madrugo como un hombre rústico, como

una trabajador del campo. Pero no es una pose. Los

militares creemos escuchar, aún en la distancia, el toque

de diana del cuartel. Ese clarinazo mañanero reglamenta nuestras vidas. Nos levantamos y nos vestimos

tácitamente. Y salgo a esa hora porque en la Escuela de

Guerra me esperan las clases.

(…)

»—Zuloaga, al público no le interesa que usted duerma como un cristiano o un budista, sino la barquilla de su

aeroplano gigantesco. ¿Cree, usted, cruzar el océano?

»—Confío que el gobierno atenderá esta vez mi solicitud de

reconsideración, y que se realizará la gloriosa empresa a

que la Argentina aspira. Es unánime el impulso que mi

idea recibe del país entero. Un fallo hijo del miedo ha recaído sobre mi libre anhelo y experiencia de aviador. Los

que lo dictaron, lejos están de apreciar la trascendencia de

un vuelo semejante… Parecen enceguecidos. Solo ven mi

vida amenazada… (…) Ella es insignificantemente

pequeña. ¿Qué es mi vida ante la aspiración generosa de la

ciencia que hoy fija sus pupilas en Marte y en el horizonte

del mar? (…) El fallo me hace reír. Es solo un trozo de

papel… Y, ¿qué alegan estos ángeles de la guarda míos? Dicen, habría que fletar ocho buques en el mar para que

vigilen al piloto y que le presten apoyo en caso de

accidente… Hablan de accidentes, de peligros, de

imprevistos… Es una cobardía que rechaza la sola

enunciación del proyecto.

»—Y, usted, ¿no cree que es esa una sabia y oportuna medida de previsión?

»—No, en el océano, y en la misma ruta, existen según las

estadísticas trescientos trasatlánticos con telegrafía

inalámbrica (…) Con ellos yo puedo sostener comunicación

constante, hasta cubrir las cincuenta y dos horas de recorrido sobre el Atlántico Sur y llegar a Buenos Aires. El

aparato que brinda la casa Ansaldo no es un aparato

cualquiera de serie… En él todos sus componentes han

sido comprobados con precisión. ¿Y qué hablan de que pueda sufrir una panne? O que se incendie el aeroplano.

(…) No saben que ninguna falla se produce bruscamente en maquinarias tan portentosas como las construidas para

cruzar los mares. Siempre podría tomar el rumbo hacia

uno de los buques avisados. (…) ¿Por qué torpe precaución

unos cuantos compatriotas miopes tiemblan por mí? (…)

El vuelo sobre el Atlántico es una posibilidad que Italia

brinda a la Argentina para que se engrandezca con un nuevo progreso.» Argentina, país de oportunidades perdidas, de

dirigentes miopes, de envidias y de celos. De más está aclarar que el vuelo jamás se realizó y que habría que

aguardar hasta 1922, para que los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral efectuasen la primera

travesía aérea del Atlántico Sur, desde Lisboa hasta

Río de Janeiro80.

80 Los marinos portugueses utilizaron un avión monomotor

Fairey F III-D MkII de origen británico especialmente diseñado

para este viaje, equipado con un motor Rolls-Royce y bautizado “Lusitania”.

En la Escuela Militar de Aviación

En octubre de 1920, el capitán Ángel María Zuloaga

solicitó cuarenta y cinco días de licencia y autorización para trasladarse a Chile. Tenía asuntos familiares que

solucionar. El 21 de ese mes, el ministro de Guerra le concedió el permiso, fundamentando su decisión en

que el peticionante hacía cinco años que no se tomaba vacaciones81.

Una semana más tarde se develaría la naturaleza del

asunto que debía arreglar. El 27 de octubre, en la basílica Nuestra Señora del Socorro de la ciudad de

Buenos Aires, contraía enlace con María Florinda Martínez, hija de un importante empresario porteño

que había conocido en París. Del matrimonio Zuloaga-Martínez nacerían Dolores Josefina y Raquel Esther.

El 9 de diciembre de 1920, al volver de su Luna de Miel, se presentó en la Escuela Militar de Aviación.

Para aplicar los conocimientos adquiridos en una de

las especialidades que más había estudiado en Francia, le ordenaron hacerse cargo de la Sección

Aerofotográfica 82 . El aporte de Ángel María en este campo del quehacer aéreo, de escaso a nulo desarrollo

hasta ese entonces, reportaría grandes avances en nuestro Ejército, con la salvedad de que tuvo que

aguardar seis meses para entrar de lleno en actividad.

La explicación de la demora debe buscarse en la compra de cinco biplanos Curtiss “Jenny”. Este

adiestrador podría ser considerado el Modelo T de los aviones básicos de la década de los 20. Casi

contemporáneo del famoso Ford T, el “Jenny” fue el primer aeroplano fabricado en gran escala por la

industria aeronáutica estadounidense. Usado para adiestrar alrededor del 90% de los pilotos de ese país,

durante la I Guerra Mundial se había transformado en

81 "Nota Letra Z, Nº18972", 21 de octubre de 1920, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA. 82 Boletín Militar 1ª Parte, Nº5765, 1920.

el entrenador primario en la mayoría de las fuerzas

aéreas del mundo.

A pesar de que para el 21 de octubre de 1920 el Ejército argentino ya había adoptado y puesto en

servicio los primeros Avro 504 K Gosport británicos como avión estándar para la enseñanza inicial, la

Curtiss Aeroplane Company le vendió al Servicio Aeronáutico cinco “Jenny” de 90 hp a muy bajo precio.

La empresa estadounidense fundada en 1909 por

Glenn H. Curtiss, pionero de la aviación, después de haber perdido la vanguardia en la exportación

máquinas de guerra, ganada por las casas europeas, venía a la Argentina decidida a conquistar el mercado

civil de aviones elementales. Los cinco “Jenny” militares se ensamblaron en los

talleres de El Palomar, en enero de 1921. El primer vuelo se programó para fines de ese mes. El director de

la Escuela, teniente coronel Jorge B. Crespo, escogió al

profesor de pilotaje capitán Alberto González Albarracín para que ensayara el material. Zuloaga,

compañero de curso del piloto de prueba, y único que había volado un aparato similar en Inglaterra, se

ofreció a acompañarlo en el puesto delantero de la máquina, destinado a los alumnos o pasajeros.

A las 10.20, el aparato despegó en forma regular y

tomó rumbo hacia el norte. Pasó sobre la escuela de caballería, ubicada en frente de El Palomar. Pocos

minutos más tarde, cuando aún estaban a escasa altura, los tripulantes notaron un mal funcionamiento

del motor e hicieron un viraje para regresar al campo. En esas condiciones de escasa sustentación, el motor

se plantó. El avión se precipitó y se aplastó con gran violencia contra el campo. El tren de aterrizaje y las

alas inferiores colapsaron. Tras el impacto, el capitán

Zuloaga salió proyectado y cayó en la tierra varios metros más adelante. Se fracturó el hueso de la nariz y

sufrió una luxación de la mandíbula inferior. También, severas contusiones en codos y rodillas. El capitán

González Albarracín, por el contrario, solo se golpeó un

ojo.

En el acto, el médico de la Escuela Dr. Agesilao Milano, junto con un enfermero, llegaron al lugar en

un automóvil. En la enfermería de la Escuela le practicaron las primeras curaciones. Luego lo

trasladaron en ambulancia al Hospital Militar. Los hermanos del capitán Zuloaga y su flamante esposa

permanecieron en el nosocomio toda la noche. No

obstante la reserva del diagnóstico, los médicos se mostraron optimista sobre la recuperación83.

En un periódico que, en aquel entonces, se editaba en francés en Buenos Aires, se difundió la noticia. Bajo el

título “Un atterrissage qui aurait pu être fatal” se publicó otra versión del suceso. Se atribuía el

accidente a que, inmediatamente después del

despegue, todavía a muy baja altura y velocidad, el piloto habría intentado hacer un viraje para evitar las

ramas de un árbol que se hallaba en la trayectoria. A causa de la baja velocidad, entró en pérdida y cayó.

Sin importar cuál versión fue más cercana a la real, interesa rescatar que efectivamente ocurrió y que, a

causa de las lesiones recibidas, el capitán Zuloaga debió permanecer hospitalizado entre el 30 de enero y

el 27 de julio de 1921 84 . En el sanatorio le

descubrieron no sólo contusiones y luxaciones, sino que se había fracturado ambas piernas. De esta

manera, su debut en la planta estable de la Escuela Militar de Aviación fue, como se dice vulgarmente, con

bastante mala pata, pero insuficiente para desanimar a un vasco convencido de su destino.

En los meses de convalecencia, en lugar de lamentarse o maldecir a su suerte, satisfizo su inagotable

preocupación por transmitir conocimientos y

experiencias. Con la mente puesta en la responsabilidad que le había fijado el Director de la

83 La Razón, 1 de febrero de 1921. 84 “Informe anual de calificación”, 25 de noviembre de 1921,

Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

Escuela, utilizó el tiempo inmovilizado para recopilar y

traducir del francés dos cortos tratados sobre una

especialidad desconocida entre los argentinos. El primero, titulado Aerofotografía militar, fue publicado

por cuenta del autor en la imprenta de Ferrari Hnos. (Buenos Aires) en 1921 85 . Lamentablemente de ese

folleto no han quedado más antecedentes que la constancia de su aparición registrada en la página 154

del catálogo Biblioteca y colección aeronáutica del brigadier Ángel María Zuloaga, editado en 1947. La segunda obra, que versaba sobre la misma

temática, se llamó Fortificación de campaña y observación aérea, impresa en los Talleres Gráficos de

la Penitenciaría Nacional, de Buenos Aires a fines de

1921. Anexada con mención especial en el legajo personal de Zuloaga, consistía en una pequeña

publicación de 63 páginas destinada a los oficiales fotógrafos de las unidades aéreas y de los Estados

Mayores. La finalidad, según el autor, era enseñar a los observadores aéreos a descubrir los ardides de que

se valían las tropas de zapadores para enmascarar las

trincheras y burlar la exploración de los aviones. Basado en la experiencia recibida durante las distintas

recorridas que efectuó por los frentes de batalla europeos, partía de una apreciación estratégica de la

situación de la defensa nacional argentina de ese entonces. El autor sostenía que, ante la eventualidad

de que se concretase alguna de las hipótesis de conflicto con los vecinos de la frontera Este u Oeste,

nuestras fuerzas miliares deberían aferrarse al terreno

y afrontar, luego de las primeras escaramuzas, una guerra de posiciones debido a la carencia de medios de

transporte y a la ausencia de una red vial adecuada para movilizar los refuerzos.

Después de esa introducción, el folleto se convertía en un auténtico manual de enmascaramiento para las

diferentes armas y recursos operativos empleados por

85 Catálogo de la Biblioteca del Brigadier Ángel María Zuloaga,

Buenos Aires, 1947, pág. 154.

los ejércitos. Las explicaciones y gráficos conservaban,

siempre, el doble propósito de enseñar a los

fotointérpretes de aviación a descubrir las triquiñuelas de las fuerzas terrestres para confundirse con el

terreno; y a éstas, a disimular sus instalaciones para engañar la visión y detección de las cámaras

fotográficas de los observadores aéreos. Además de los dos trabajos monográficos citados, el

capitán Zuloaga sacaría buen provecho de la forzosa

inactividad para consolidar su formación humana y profesional y para enriquecerse meditando, leyendo y

escribiendo. Al menos, esa es mi conclusión imaginándomelo con ambas piernas enyesadas,

sentado a un escritorio detrás de una ventana. Afuera, las hojas amarillean; el médico, antes de marcharse, le

acaba de decir que en pocos días va a caminar. Y él se ha quedado como le gusta estar: en soledad.

De carácter reservado y pocas palabras, Raquel Esther

Zuloaga define a su padre como un hombre reflexivo, calmo, serio. Lector implacable, transcurría largas

horas solo, en su escritorio. Tenía un gran poder de concentración y de autocontrol. Ella asegura que

nunca lo vio perder la línea. Quienes lo conocían, se percataban de que algo lo había contrariado sólo por

una leve contracción en sus facciones. En todos los

actos de su vida, era muy protocolar, incluso en familia. Tal vez, se tratase de una costumbre impuesta

por su hermana mayor o de hábitos diplomáticos incorporados durante su estadía en Francia. En las

viejas naciones europeas, herederas de las tradiciones monárquicas, el bien hablar, el respeto a las personas

y la observancia de las buenas costumbres son requisitos imprescindibles para insertarse con éxito en

la sociedad.

En casa de los Zuloaga Martínez todo se hacía en base a pautas establecidas de antemano por los padres.

Cuando llegaba la hora de almorzar o cenar, pasaban al comedor siguiendo un orden preestablecido y que se

respetaría hasta después de la muerte del brigadier

general. Primero entraba la madre, después las hijas

ordenadas por edades. El padre cerraba la fila,

mientras el resto aguardaba de pie, al lado de la silla. Detrás de ese aparente acartonamiento se ocultaba

una persona muy gentil, que vivía pendiente de los deseos de su esposa. Con infinita paciencia y

estoicismo espartano toleró los numerosos gatos que convivieron como mascotas de ella y de sus hijas.

Convencido de la sabiduría del aforismo latino mens sana in corpore sano, le gustaba la gimnasia y hacía practicar esa disciplina a su familia.

“Por ejemplo —recuerda su hija Esther—, una cosa que hoy es normal y común: footing, hace cincuenta

años no existía ni la palabra; sí, trote, que era lo

mismo. Cuando nos llevaba de veraneo, por la mañana, muy temprano, hacía footing y nosotras lo

acompañábamos trotando a su lado. En Europa solíamos ir a la Selva Negra, donde había un árbol

caído debíamos saltarlo. Desde chicas hacíamos gimnasia antes de ir a la escuela. Era horrible porque

dormíamos una hora menos, pero la gimnasia no se podía eludir. Él la practicaba dos veces por día, a la

mañana y al anochecer. Sostenía que un militar debía

usar el uniforme como correspondía, con apostura”. Ángel María hablaba en voz muy baja, casi susurrando

y por eso mismo imponía respeto. Como buen discípulo de Rudyard Kipling y de su legendario “Si…”,

todos los hombres podían confiar en él, pero ninguno demasiado. Al decir de Raquel Esther, era amigo de los

amigos. Nunca dio lugar a que nadie se excediera en la

confianza que le había dispensado. Tales características personales y el bagaje de conocimientos

acopiado con sus estudios comenzaron a florecer y a dar frutos, dos años después de que recuperase la

salud y se reintegrara al servicio, en agosto de 1921.

Ascenso a Mayor

En los pocos meses de 1921 que le restaban para

finalizar el período anual de calificaciones, el capitán

Zuloaga ganó los méritos necesarios para que el Director de la Escuela, mayor Jorge B. Crespo, opinara

que era un “oficial disciplinado y correcto. De mucha iniciativa y gran espíritu de trabajo. Se había

desempeñado con inteligencia y provecho para el instituto. Me merece un alto concepto. Sobresaliente”.

Ascendido al grado inmediato superior el 7 de marzo

de 192286, asumió la jefatura de Servicios Generales del Grupo Nº1 de Aviación, primera unidad aérea

militar creada para sustituir a la Escuela en las mismas instalaciones de El Palomar. Le atañían al

mayor Zuloaga las responsabilidades logísticas y de servicios inherentes a un jefe de grupo base de una

brigada aérea moderna. Entre otras, la conducción de la tropa aeronáutica. En su legajo personal se conserva

la Orden del Día Nº479 del Grupo con transcripción de

una felicitación del ministro de Guerra, doctor Julio Moreno que pasó revista al organismo, el 21 de abril de

1922. El doctor Moreno quedó vivamente impresionado por “la preparación y buen pie de entrenamiento de los

oficiales y tropa (…)”87. En octubre de 1922 se suscitó un extraño episodio

cuando llegó a Buenos Aires un grupo de aviadores

franceses encabezado por uno de los ases más populares de la Primera Guerra Mundial, el capitán

René Fonck 88 . Invitado por el Director del Servicio

86 Boletín Militar 1ª Parte, Nº6120, 1922. 87 Documento agregado el 3 de noviembre de 1922, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA. 88 René Fonck (1894-1953). Aviador francés que, al derribar

setenta y cinco aviones enemigos durante la Primera Guerra Mundial, se convirtió en uno de las más grandes ases de las

fuerzas aliadas. Conocido por estudiar las tácticas de sus

oponentes y conservar la munición durante las “peleas de

perro”, abatió seis enemigos en el transcurso del mismo día en

dos salidas separadas.

Recuperado de www.student.britannica.com, el 31 de marzo de 2008.

Aeronáutico del Ejército, coronel Enrique Mosconi, la

comitiva se presentó el 5 de octubre en El Palomar.

Con setenta y cinco victorias en su haber, el legendario cazador viajaba acompañado por los pilotos de

demostración Fronval, Perisse y Louber. En horas de la mañana, después de recorrer la

Escuela, Fonck dictó una conferencia sobre los combates aéreos en Europa. A la tarde, con un Morane

Saulnier tipo Parasol, de propiedad del capitán, el

acróbata Fronval efectuó una espectacular exhibición a muy baja altura que incluyó rizos, tirabuzones, vuelos

invertidos, caídas de ala y toneles89. El mayor Zuloaga, tal vez conociese al as francés de su

comisión en París o, tal vez, quisiera retribuir las atenciones recibidas en Francia. La motivación cayó en

el olvido y de todos modos fue irrelevante. No ocurrió otro tanto con la iniciativa del nuevo jefe de Servicios

Generales de organizar una cena y despedir al aviador

extranjero en el Hotel Plaza de la Capital. Y no solo eso. Como querría que su reunión tuviese la jerarquía

que se merecía un cazador tan distinguido, no tuvo mejor idea que invitar al ministro de Guerra.

El ministro se excusó cortésmente, pero sí aceptaron y asistieron numerosos miembros de la colectividad

francesa, el capitán argentino Vicente A. Almonacid y

el señor Florencio Martínez de Hoz, presidente del Aero Club Argentino. La velada fue encantadora, salvo que

Ángel María omitió, involuntaria o voluntariamente, un pequeño detalle: informar del evento al director del

Servicio Aeronáutico del Ejército. La omisión o el exceso de exposición a los medios

informativos a que se prestó, le depararon una sanción leve del Director del Servicio, que fue apelada por

Ángel María Zuloaga con la vehemencia habitual. Pese

a que con esta actitud aumentó la ojeriza que ya le tendría el coronel Enrique Mosconi, el ministro de

Guerra le dio la razón al recurrente. Le levantó el

89 La Nación, 6 de octubre de 1922.

castigo cuyos efectos no dejaron ninguna marca en su

foja de servicios. El jefe del Grupo 1 de Aviación,

mayor Jorge B. Crespo, no le escatimó elogios en la hora de evaluarlo al concluir el año90.

90 Mayor Jorge B. Crespo, "Informe anual de calificaciones",

1922, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

CAPÍTULO 4

Aportes doctrinarios

Los idus de Ianuarius no eran propicios para Ángel

María Zuloaga. Tal como le había ocurrido dos años

antes, en enero de 1923 sufrió un nuevo accidente aéreo que, en esta ocasión, lo mantuvo postrado dos

meses. Según la explicación que ofreció con posterioridad, el percance se desencadenó porque

“llegó el momento en que el Grupo 1 de Aviación carecía de ruedas para los cazas italianos SVA 5”. El

parque de aviones en condiciones de volar y el

correspondiente stock de repuestos habían quedado seriamente afectados después de las exigencias a que

fueron sometidos durante las navegaciones cumplidas a fines de 1922.

Responsable de los Servicios Generales, el mayor Zuloaga descubrió que en el Depósito de Material

había sobrada existencia de llantas y cubiertas de los

Caudron. Conocedor del avión que había utilizado con frecuencia en Francia, ordenó que se las colocaran en

el biplano SVA 5 que había volado el piloto italiano Locatelli en el raid a Chile y decidió salir a probarlas

personalmente. Alguna tuerca debió quedar mal ajustada. Treinta años después, el brigadier general

recordaba la sorpresa que experimentó cuando no había terminado de romper la inercia para despegar

que vio pasar delante de su visual una de las ruedas a

gran velocidad. La punta del eje golpeó con tal violencia en la pista que

el avión se invirtió y voló como ocho metros con la cola hacia delante. Por fortuna, durante esa imprevista

marcha atrás aérea, atinó a cortar los magnetos y a evitar un incendio. La cabeza se le estrelló con gran

fuerza contra el tablero. Permaneció inconsciente

durante ocho días. Sin embargo, gracias a su “cabeza dura” de vasco curtido y a la pericia de los cirujanos

Mariño y Enrique Finochietto (1881-1948), vivió para

contar la historia91.

Las evocaciones de Raquel Esther me ayudan a enterarme del agradecimiento que el brigadier general

y su familia guardaron de por vida hacia el Dr. Finochietto. A esta eminencia de la medicina argentina

los Zuloaga lo habían conocido en Europa, mientras se encontraba a cargo del Servicio de Cirugía del Hospital

Argentino en París (1918-1919). En ese centro donde el

dolor desnuda el verdadero rostro de la guerra, atendió a heridos y mutilados, y ganó una invalorable práctica

en cirugía y atención clínica a los casos más desesperantes. Sus méritos pronto fueron relevantes.

De modo similar a lo sucedido con el capitán Zuloaga, en marzo de 1919, el embajador Marcelo Torcuato de

Alvear solicitó al Decano de la Facultad de Medicina de Buenos Aires que le prolongara la estadía en Francia, a

pesar de que la guerra ya había terminado92.

A pedido del doctor Agesilao Milano, Finochietto se ocupó de reconstruir la casi deshecha cara de Ángel

María. Uno por uno, acomodó los huesos fracturados de los maxilares. Después, inmovilizó el conjunto

sosteniéndolo con una especie de careta metálica que hizo construir con las proporciones exactas del original

y con la que recubrió la mitad inferir del rostro

magullado. Transformado en un “hombre de la máscara de hierro” nativo, durante un largo tiempo el

capitán Zuloaga se alimentó a través de un tubo. Le habrá picado la barba y puesto a prueba su paciencia,

pero a la postre, la cura fue asombrosa. Cuando le retiraron la mascarilla, nadie percibía las cicatrices ni

imaginaba que alguna vez había sufrido un accidente. Más aún, hasta muy avanzada edad, conservó intacta

la dentadura grande y perfecta cuyo brillo descubría al

sonreír como, alguna vez, supo describir un periodista de la revista Atlántida.

91 Aeroespacio, octubre de 1969, pág. 57. 92 www.agenciaelvigia.com.ar/enrique_finochietto.htm,

recuperado el 8 de marzo de 2008.

Los días con parte de enfermo le acercaron el tiempo

que necesitaba para redondear el primer aporte

doctrinario que, oficialmente, se incorporó en el Ejército Argentino, el Manual Práctico de Volación

publicado en 1923. Por su temática, el texto se orientaba al acotado público de los pilotos civiles y

aspirantes a "brevetearse" en la aviación general. Sin

embargo, la amplitud y seriedad académica del contenido despertó el interés de una gran masa de

lectores. La Orden del Día Nº305 del Grupo 1 de Aviación dispuso adoptar el tratado como material

didáctico de consulta para el dictado de los cursos de vuelo y de mecánica para oficiales y suboficiales en las

materias, aerodinámica, teoría del vuelo, motores, legislación aérea, meteorología y varias más93.

Editado por la casa Ferrari Hnos. de Buenos Aires, el

Manual práctico de volación sería reimpreso por el mismo taller en 1926. Al prefacio de la primera tirada

lo escribió el profesor de la Escuela de Aviación, ingeniero Jorge Duclout94. Una simple correlación de

fechas me permite aseverar que, docente y alumno, se conocieron en las aulas de El Palomar en el curso de

1915. El vínculo que se entabló puedo deducirlo, con

bases firmes, leyendo la presentación que redactó el ingeniero Duclout.

«La nueva obra que debemos a la laboriosidad y especial competencia técnica del mayor Zuloaga, viene en su justo

momento a llenar una necesidad de la aviación civil. (…)

En el campo de Avord, donde se diplomaban seiscientos

aviadores cada mes, tuvo la oportunidad de aumentar sus

notables conocimientos y completó su diploma argentino

con otro de perfeccionamiento. Trajo de allí, clarísimas nociones sobre el papel de la aviación militar;

observaciones hechas en el terreno durante la guerra.

Referidas en publicaciones conocidas, en informes al

Ministerio de Guerra, en folletos y conferencias, todas

93 Ibídem, documento agregado el 21 de abril de 1923. 94 Aeronauta, matemático y profesor de la Facultad de Ingeniería

de la UBA, el ingeniero Jorge Duclout, socio fundador del Aero

Club Argentino, integró la primera planta docente de la Escuela Militar de Aviación en 1912.

pusieron en evidencia su valor como organizador y

profesor.

»(…) También, trajo la convicción de la utilidad de la

aviación en la vida pacífica de las naciones y el deseo de

beneficiar a su patria con todas las ventajas del aeroplano

bajo la faz civil y económica. Ese deseo produjo este libro; me es una honra especial presentar y recomendarlo a

todos los amantes de la aeronavegación, y muy

especialmente a los pilotos, mecánicos y constructores de

aeroplanos»95.

Con un total de 480 páginas de 20x15 centímetros, impresas en un papel de calidad ilustración, con tapas

blandas, y complementadas con 175 grabados, el manual fue pensado por Zuloaga como un tratado que

resumiera en un solo volumen, fácil de llevar consigo,

los elementos principales que debían conocer los pilotos y, especialmente, los aspirantes a dedicarse a la

“volación comercial o de turismo”. Partía de la experiencia personal y de los fundamentos

teóricos que el autor había reunido estudiando la bibliografía adquirida en Europa. El manual estaba

organizado en seis partes y un anexo, didácticos y de fácil lectura. Comenzaba con una explicación teórico-

matemática de los principios físicos que posibilitaban

el vuelo de los objetos más pesados que el aire: perfil alar, flujo laminar, sustentación, aerodinámica y otros.

Las secciones siguientes describían, con el apoyo de numerosas fotografías y gráficos, las bases de

funcionamiento y constructivas de los aeroplanos y de sus respectivos motores.

La cuarta parte analizaba aquello que, en términos modernos, constituye una especialidad de la medicina:

la fisiología del vuelo; conocimiento que el autor

denominaba “las condiciones e higiene del volador”. Las últimas secciones estaban destinadas a enseñar

las nociones de la meteorología y de los recursos para navegar en el “océano aéreo” o cómo ingeniárselas para

95 Ángel M. Zuloaga, “Prefacio”, Manual práctico de volación,

Buenos Aires, Imp. Ferrari Hnos., 1923, pág. VII y VIII.

orientarse y llegar a destino por el aire con las ayudas

y equipos de la época.

El voluminoso anexo de setenta páginas que cerraba el manual contenía las pautas y normas acordadas de

modo internacional, hasta ese momento, para regular el uso del espacio aéreo. Verbigracia, “La convención

internacional sobre navegación aérea” firmada por veintisiete países y “El primer convenio aéreo

sudamericano, argentino uruguayo”.

El siguiente escrito que preparó el mayor Zuloaga en 1923, respondió a su vocación docente y a la

necesidad que sentiría de hacer comprender a los conscriptos, que le dependían, sus responsabilidades

dentro de la estructura del Servicio Aeronáutico del Ejército. Denominado, Cartilla del soldado de aviación, también a costas de su propio peculio, lo hizo imprimir

en la imprenta Ferrari Hnos. de Buenos Aires. Como su nombre lo indica, se trataba de un pequeño

manual de 60 páginas, con tapas blandas y de unas dimensiones adecuadas para que pudiera guardarse

en los bolsillos de los mamelucos de trabajo de los soldados. Con claros y precisos conceptos precisaba la

razón de ser de los soldados de aviación y orientaba cuáles debían ser sus especialidades. Arrancaba con

un alegato dirigido a los jóvenes convocados a cumplir

el servicio militar en el Grupo 1 de Aviación. “En la labor cotidiana, eres el eje de todas las actividades.

Colaboras, en la paz o en la guerra, secundando en el

trabajo a pilotos y mecánicos. Para ti no hay reposo y ese

es vuestro mérito principal. Velas de noches el hangar que guarda la máquina de las victorias en el cielo y que, por lo

mismo, son más grandes y puras correspondiéndote a ti

buena parte del mérito”.

A continuación, en 14 capítulos ilustrados con gráficos de excelente calidad didáctica, el mayor Zuloaga les

ofrecía a los soldados las nociones elementales que

debían conocer sobre la organización de la aviación de guerra, sobre los aparatos y sus componentes. Les

expresaba, además, las tareas y servicios que debían prestar. En cada actividad detallada, dedicaba un par

de renglones a enfatizar las precauciones y medias de

seguridad que debían observar.

Con este texto, Ángel María Zuloaga cerró el primer ciclo de contribuciones doctrinarias que quedarían

impresas para las generaciones venideras. En agosto de 1923, el jefe del Grupo 1 de Aviación mayor Aníbal

Brihuega destacó con un acento especial esa circunstancia y agradeció en público la donación de

cuatrocientos ejemplares de la cartilla. En sus

palabras alusivas la declaró “guía provisoria reglamentaria para la instrucción de la tropa de la

Unidad”, como posteriormente dejaría asentado en una orden del día96.

Pese al obligado retraso que le ocasionó el accidente, en los meses restantes de 1923 el mayor Zuloaga

alcanzó a efectuar 166 salidas y a reunir 94 horas en el aire 97 . Cifras nada despreciables si se tiene en

cuenta que, en 1923, las estadísticas de la mayoría de

los pilotos dieron lástima. El mayor Aníbal Brihuega, jefe del Grupo 1 de Aviación, sentiría que comandaba

una unidad equipada con aeroplanos fantasmas. Recordado por la encendida crítica que, a través de la

prensa, le había prodigado al gobierno en 1911 por su desidia para invertir en material de vuelo, a raíz de

esta nueva crisis, Brihuega volvió a la carga con su

diatriba en el cierre de la Memoria Anual. En esta ocasión, trató de llamar la atención de los

superiores sobre el lamentable estado del material aéreo. Manifestaba que no concebía que, a conciencia,

se le pidiese que hiciera trabajos de la especialidad con los obsoletos aviones que tenía en dotación y, menos

aún, que se los considerase en condiciones de ser movilizados para la guerra. Destacaba que las extensas

navegaciones realizadas al finalizar el año anterior

habían dejado a las aeronaves en muy mal estado para

96 "Orden del día Nº404 del Grupo 1 de Aviación", 1924, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA. 97 “Estadística de vuelos del mayor Ángel María Zuloaga 1923-

1926”, Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

volver a ser utilizados. Brihuega concluyó requiriendo

el urgente reemplazo de la mayor parte de las

máquinas.98 Al iniciar el ejercicio siguiente, la crisis de

equipamiento del Grupo 1 de Aviación se agravó. Los hangares de El Palomar se sumieron en el silencio; el

cielo que los circundaba se vació. La práctica inactividad de mediados de 1924, indujo al mayor

Zuloaga a solicitar una licencia extraordinaria de seis

meses y viajar a Francia a continuar investigando y a reanudar la amistad con sus colegas.

Entre el 3 de mayo y el 3 de octubre de ese año, en uso del permiso otorgado, fue pasado a disponibilidad y

autorizado a residir en Europa99. En el Viejo Mundo, posiblemente, se reencontró con amigos, adquirió más

libros sobre aviación, paseó con su mujer por los Campos Elíseos o por las orillas del Sena y disfrutó de

las prolongadas horas de luz del verano boreal. Viajó

de regreso en noviembre y, al desembarcar, se encontró con novedades y vientos muy favorables.

Director de la EMA

Desde hacía tres años, el Grupo Nº1 de Aviación había

reunido en su orgánica el ejercicio de las funciones de formación del personal (tripulantes, técnicos y

profesionales) y de ejecución de las tareas operativas

de una unidad aérea táctica. La incompatibilidad de dicha superposición quedó demostrada al cabo del

trienio. Como el aceite y el vinagre, unas iban en perjuicio de las otras. A consecuencia de dichas

dificultades, el Servicio Aeronáutico del Ejército reabrió la Escuela Militar de Aviación en El Palomar.

Dicho centro reasumía el rol original de impartir la instrucción básica a los navegantes de a bordo y a los

especialistas de tierra, en tanto que el adiestramiento

de los aviadores, bombarderos y observadores, así

98 Memoria Anual Grupo Nº1 de Aviación, 1923, pág 9. 99 Boletín Militar1ª Parte, Nº6735, 1924, en Legajo Personal.

Archivo DEHFAA

como la ejecución de las operaciones, las llevarían a

cabo una nueva unidad: el Grupo Nº1 de Observación.

Al mayor Zuloaga le cupo el honor de ser nombrado director de la Escuela100. Por primera vez en su carrera,

el 10 de febrero de 1925, Ángel María asumía el comando de un organismo equivalente a unidad. Para

analizar su actuación en un cargo de esa relevancia, no tengo mas remedio que hacer una corta digresión e

interpretar a los entendidos en biografías.

Se afirma que a un personaje histórico se lo puede conocer por sus dichos, por sus hechos y por las cosas

que se dijeron de él. Las palabras de mi biografiado sobran, no sólo porque las dijo, sino porque las

escribió en abundancia. Gracias a su vasta producción literaria se puede rastrear el rumbo que seguían sus

pensamientos. Con respecto a los hechos, además de las acciones de valía y trascendencia temporal que él

acometió en persona, nos ha legado una buena

cantidad de obras monumentales, de tradiciones implantadas gracias a su iniciativa y pautas de

comportamiento para los subalternos. Pero, ¿qué pensaban de él, los demás?, sus coetáneos,

sus camaradas de armas. En apariencias, igual que les sucede a los emprendedores cuyas iniciativas no

satisfacen a todos y siempre colisionan con los

intereses de terceros, la platea estaba dividida. Unos lo aplaudían, otros no tanto y unos pocos lo denostaban.

De todos modos, para formarse una imagen más acabada, está a disposición del investigador los

pensamientos que renombrados y creíbles calificadores vertieron sobre él. Asimismo, se conservan las

entrevistas y notas que se escribieron en su época y el riquísimo anecdotario oral transmitido por quienes

fueron sus contemporáneos. Simples opiniones de

personas que, sobre todo, reflejan la polarización que suscitó el accionar de un hombre que no había nacido

para ver pasar la vida como un espectador. Un hombre

100 Boletín Militar 1ª Parte, Nº6984, 1925.

que, a esta altura de su biografía, con cuarenta años

de edad, lo encuentro detentando el grado de mayor y

dirigiendo la reapertura de la Escuela Militar de Aviación.

Los indicios me permiten inferir que su esfuerzo por rearmar el centro de enseñanza de los aviadores

militares fue exitoso. También que con esa capacidad abarcadora de las cosas y de captar lo esencial de la

realidad misma, sacó conclusiones útiles y dedujo

escenarios futuribles que le permitieron ordenar o proponer medidas concretas a los subordinados. Desde

su puesto de Director, escribió y guió la reformulación de los programas de estudios para el Curso de Pilotos

Militares y el de Instrucción para el período de Reclutas y de Aplicación. Para resumir sus iniciativas,

nada mejor que acudir a la Memoria Anual que preparó al terminar su gestión en diciembre de 1925.

A comienzo de ese año, la Escuela había adoptado,

para la enseñanza de principios honorables a los conscriptos, ciertos postulados extraídos del libro La

moral militar (volumen 78.º de la Biblioteca del Oficial), escrito por el capitán A. Desbordeliers del ejército

imperial napoleónico. Por ser una obra de difusión internacional, el mayor Zuloaga propuso al director del

Servicio Aeronáutico del Ejército que el texto fuese

declarado oficial para la instrucción en todas las unidades. Los beneficios serían no solo de carácter

castrense, sino también humanos para su futura vida civil “formándolos como ciudadanos de honor y

disciplinados con los asuntos del Estado, de la sociedad y de ellos mismos”, sostuvo en la elevación

efectuada el 20 de mayo de 1925101.

En ese tiempo aún no se había creado una escuela de especialidades. Las máquinas de la Escuela eran

reparadas por mecánicos civiles contratados; muchos de ellos, conscriptos que cumplían con el Servicio

Militar. Según lo constatado por el Director, los

101 Memoria Anual Escuela Militar de Aviación, 1925, pág. 2.

Archivo DEHFAA.

arreglos de las plantas de poder, en particular los

magnetos, eran los eslabones más débiles de la cadena

de mantenimiento. Las actividades de la Escuela se iniciaban todas las mañanas con cinco aparatos en

servicio. Media hora después, dos o tres debían volver al hangar por fallas menores. Por más insignificantes

que fueran, a veces requerían la consulta de varios técnicos para subsanarlas.

El déficit y la carencia de una cobertura legal para los

operarios técnicos, en casos de accidentes de trabajos o de lesiones permanentes originadas por actos del

servicio, estimularon la iniciativa del mayor Zuloaga. A meses de hacerse cargo, inauguró el primer curso para

Motoristas de avión y alertó a sus superiores sobre la necesidad de estudiar con urgencia la forma de otorgar

estado militar a los mecánicos. “Ningún país que se precie de tener aviación militarmente organizada

cuenta con civiles en sus unidades”, afirmaba en la

elevación efectuada el 18 de mayo de 1925102. En la Memoria Anual de 1925 también informó acerca

de los inconvenientes que se suscitaban porque los vuelos de ensayos los efectuaban los profesores de

vuelo u oficiales de las escuadrillas del Grupo y no pilotos especialmente capacitados para ese fin.

Argumentó que en el transcurso de ese año habían

ocurrido sendos percances que podrían haber tenido desenlaces funestos. Uno, protagonizado por el

teniente Castex Lainfor que salió a probar un avión con el timón de dirección trabado; y el segundo, por el

sargento primero Rodríguez que estuvo a punto de volar en una máquina con los comandos

desconectados. Igual que un buen director de orquesta, el mayor

Zuloaga tendría la habilidad de detectar qué músico o

instrumento desafinaban y de inmediato proponer la acción correctiva. Apuntando hacia la misma dirección

de las medidas anteriores, es decir, optimizar el

102 Ibídem, pág. 9.

funcionamiento de las aeronaves, les impuso a los

pilotos la práctica de llenar y firmar un formulario con

las novedades encontradas en cada vuelo. Para elevar la idoneidad de los responsables de ensayar y aprobar

las reparaciones, requirió que se capacitase un oficial aviador militar como probador de aviones del

Departamento Técnico del Servicio Aeronáutico. En octubre de 1925, el director de la Escuela se puso

al frente de una formación de cinco Avro Gosport y

realizó un interesante raid a Rosario, con aterrizaje de recuperación en San Pedro, a la ida y al regreso. El

operativo arrojó resultados auspiciosos. Fue una verdadera prueba de graduación para los pilotos. No

solo por el vuelo en sí, sino porque, sobre Rosario, las cinco máquinas adoptaron un dispositivo de formación

en "V" y, ante el beneplácito de las autoridades y los cuarenta mil espectadores que festejaban el segundo

centenario de la fundación de esa ciudad, realizaron

algunas maniobras de acrobacia. Después de aterrizar, los alumnos y el director visitaron el convento de San

Lorenzo. Colocaron una placa de bronce en homenaje al Gran Capitán y recibieron, de la Comisión Ejecutiva

de los festejos, un vástago del histórico pino que sería plantado en la Base Aérea Militar del Palomar103.

El reclutamiento del personal navegante fue otro de los

temas que preocupó al mayor Zuloaga mientras estuvo al frente de la Escuela. De acuerdo con su análisis,

año tras año se acentuaban los fracasos de las convocatorias entre los oficiales modernos de las

demás armas para que ingresaran a la especialidad de Aviación. A modo de sucedáneo, sugirió que el llamado

se efectuase, previa selección, entre los subtenientes recién egresados. Aseguraba que la medida sería un

paliativo las carencias más urgentes del momento y un

principio de solución para buscar la independencia en

103 Ibídem, pág. 14. Nota del autor: No sería extraño que muchos

de los pinos de San Lorenzo que aún se conservan en varias de

las unidades de la Fuerza Aérea del siglo XXI, fuesen retoños de este vástago y nietos del original del Convento.

la formación del personal, condición necesaria para

constituir una Fuerza Aérea Argentina.

Con relación a la instrucción de los pilotos, una de sus primeras acciones fue modificar la reglamentación de

vuelo. El adiestramiento tal cual estaba previsto no satisfacía “ni medianamente las necesidades del buen

servicio, dando lugar a que el haragán se equiparase con el laborioso”, sostenía en la memoria. Con

seguridad recordaba las enseñanzas recogidas en los

centros europeos que preparaban a los pilotos para la guerra cuando afirmaba que “el trabajo en la aviación

militar (adiestramiento de combate) era muy duro y exigía sacrificios que no se podían comparar con el

simple recreo aéreo o el vuelo de traslación de un punto a otro”. La modificación más sustancial fue

aumentar de 2 a 4 las horas mensuales mínimas para percibir las bonificaciones y gratificaciones previstas.

Tomó como base las exigencias de las reales fuerzas

aéreas inglesa e italiana104. Luego de ordenar numerosas providencias para

optimizar el funcionamiento de la organización y el rendimiento del personal, entre las que incluyó

diversas recomendaciones sobre la higiene de la tropa, propuso a sus superiores que se modificara el régimen

de incentivos a los suboficiales pilotos. Asimismo, se

preocupó por instaurar ciertas prácticas entre alumnos y soldados, con la evidente esperanza de que

se transformasen en tradiciones que contribuyeran a forjar el espíritu corporativo de los hombres del aire.

Una de esas costumbres, que ha sobrevivido casi noventa años, fue la impuesta por la Orden del Día de

la Escuela Nº173, del 31 de agosto de 1925, titulada "Bautismo de alumnos pilotos". El artículo primero

ordenaba la adquisición de un copón especial que

permanecería en custodia permanente en la Escuela donde se debería grabar el año y el nombre de los

alumnos bautizados. La ceremonia la tenía que oficiar

104 Ibídem, pág. 23.

el jefe de pilotaje y consistía en verter, con la Copa

Bautismal, champagne sobre la cabeza del alumno que

había volado solo. El teniente coronel Luis A. Casinelli, director del

Servicio de Aeronáutica, al cerrarse el período anual de calificaciones, opinó que el mayor Zuloaga había

dirigido la Escuela “con especial dedicación y buen resultado”. Con sólidos conocimientos técnicos, “siguió

al día el progreso de los alumnos y oficiales, aunque, a

veces lo había notado algo nervioso y apasionado”105. El buen desempeño le redituó que lo nombrasen agregado

militar en los Estados Unidos el 19 de enero de 1926 106 . Cargo que, en la práctica, demoró varios

meses para ocupar.

Agregado Aeronáutico en los EE.UU.

De acuerdo con lo informado por el coronel Francisco Vélez, subjefe del Estado Mayor del Ejército que lo

evaluó al terminar 1926, en febrero de ese año,

después de enterarse de la comisión y antes de viajar a los Estados Unidos, Zuloaga había solicitado licencia

para trasladarse a Europa donde residía la familia de su esposa. Los motivos del viaje fueron, en parte,

privados y, en parte, oficiales. Los primeros meses los pasó en París donde tuvo la alegría de dar la

bienvenida a su primera hija y de notificarse de que el

presidente argentino, Marcelo T. de Alvear, lo había elegido para representar a nuestro país en el congreso

ibero-americano de Aeronáutica a reunirse en Sevilla. Presidido por el infante Alfonso de Orleáns, en

representación de su padre el rey Alfonso XII, el congreso sesionó del 25 al 30 de octubre de 1926. Los

delegados de veintiún países analizaron la adaptación de la terminología aeronáutica al idioma español, las

bases para el estudio del derecho internacional aéreo y

de la coordinación de los auxilios a las aeronaves en

105 "Foja de calificación de mayor", 1925, Legajo Personal. Archivo

DEHFAA. 106 Boletín Militar 1ª Parte, Nº7261, 1926.

emergencias. Propusieron, también, intercambiar

pilotos y alumnos para elevar su capacitación. El

mayor Zuloaga tuvo oportunas y acertadas intervenciones. Entre otras, aquella que revelaba una

idea que, sin lugar a dudas, maduraba desde hacía tiempo: la necesidad de crear una universidad donde

se profundizaran los estudios de la aeronavegación en general107. De atenerse a lo registrado por el coronel

Vélez, el mayor Zuloaga no bien terminó el congreso

viajó a Washington D. C. Arribó el 15 de noviembre de 1926 y asumió la Agregaduría Militar en la Embajada

Argentina en los Estados Unidos de Norteamérica. En este punto, y con temor a ser reiterativo, creo

oportuno ahondar un poco más en la búsqueda de respuestas o de explicaciones racionales a esas

aparentes libertades que le concedían al mayor Zuloaga. ¿Qué tenía de especial ese mayor que se daba

el lujo de tomar un puesto en el exterior, diez meses

después de su designación? Cargo que, supongo, existirían cientos de candidatos dispuestos a llegar al

trote largo desde Buenos Aires para cubrirlo. ¿Cuál era el secreto de Ángel María?

En primer lugar, es necesario tener en cuenta que en esa época los tiempos de los viajes superaban los

plazos actuales en una proporción de veinte a uno. En

segundo término se debe contabilizar que, a esta altura de su vida, si bien no tenía más jerarquía que la

de un oficial jefe moderno, Ángel María Zuloaga era un referente ineludible en las conferencias internacionales

sobre aeronáutica y registraba en su haber marcas aerostáticas de relieve mundial. Políglota, bibliófilo

reconocido, autor de varios libros de difusión pública, mantenía una estrecha vinculación con Marcelo T. de

Alvear, nada menos que con el presidente de la Nación.

La afinidad que existiría entre estos grandes argentinos, me brinda la oportunidad para esbozar el

107 “Informaciones sobre el primer congreso ibero-americano de

aeronáutica”, Revista Aviación, Nº55, octubre de 1926, págs.

16 a 20.

contexto histórico inmediato en el que se movería mi

biografiado. Comienzo por recordar que, Alvear y

Zuloaga habían compartido tres años de plena guerra mundial en la Legación Argentina en París. En 1921, al

tiempo que el aviador militar sufría un grave accidente con un biplano Curtiss Jenny, Marcelo Torcuato era

elegido sucesor del presidente Hipólito Yrigoyen. En los comicios del 2 de abril de 1922, mientras aún ejercía

funciones diplomáticas en Europa, la fórmula Alvear -

Elpidio González ganó con 458.457 votos (47,5 por ciento) 108 . El presidente electo asumió la primera

magistratura en octubre de ese año y la ejerció hasta 1928 cuando hacía ya casi dos años que Zuloaga

cumplía funciones en exterior. En forma unánime se recuerda el gobierno de Alvear

como prolijo, honesto y guiado por un escrupuloso respeto por la legalidad y el orden interior. Defendió los

recursos de la Nación y continuó la labor de Yrigoyen

con respecto al petróleo y a las líneas generales de su política, no así los correspondientes a la Defensa

Nacional ni la forma de ejercer el liderazgo. Los estilos distintos de Yrigoyen y Alvear provocaron

discrepancias entre ellos y dividieron el Partido Radical. El presidente Alvear con el asesoramiento

proactivo de su ministro de Guerra, general Agustín P.

Justo impulsó un fuerte crecimiento de las FF.AA. y de las industrias militares.

Por el contrario, la reelección del Dr. Hipólito Yrigoyen importó un profundo retroceso. No sólo volvió a

cancelar un proyecto de vuelo transoceánico sino que, entre 1928 y 1929, las expensas en armamentos

descendieron de 42 a 16 millones de pesos moneda nacional. Se suspendieron los proyectos de

construcciones aeronáuticas al punto que la fábrica de

aviones de Córdoba se ocupaba, únicamente, en tareas de limpieza. El descontento de los militares fue

estimulado por el tratamiento discrecional que hizo del

108 Carlos A. Floria y César A. García Belsunce, Historia de los

Argentinos, Buenos Aires, Ed. Larousse, 2001, pág. 826.

personal. Amiguismo, reincorporaciones, remociones y

promociones, incluso retroactivas, que contravenían

todas las normas109. Mientras Zuloaga permanecía en los Estados Unidos,

el partido gobernante se debilitó por la lucha interna entre personalistas y antipersonalistas, estos últimos

liderados por el presidente Alvear. Los militares, entre tanto, polarizaban su oposición al gobierno de Yrigoyen

a través de la Logia San Martín o se alineaban detrás

de las figuras del mismo signo, pero antagónicas entre sí, los generales Uriburu y Justo. El proceso de

armado de la conspiración de 1930 fue gradual, y alimentada por una serie de factores políticos y

sociológicos que no viene al caso, aunque sirven para destacar que Ángel María Zuloaga se encontraba

posicionado en la misma vereda Alvear, Justo y de su gran amigo el coronel Manuel Rodríguez.

De cualquier manera, debe quedar bien establecido

que el mayor Zuloaga no requería de ninguna protección ni de favores presidenciales para progresar

en su meteórica carrera. Le sobraba capacidad, prestigio y ascendencia para abrirse camino por su

cuenta. No tuvo dificultad para ser ascendido a teniente coronel al finalizar 1927110. Y por los mismos

méritos, mientras se encontraba al frente de la

agregación militar en los EEUU, fue nombrado delegado ante la Comisión Interamericana de Aviación

Comercial que se reunió en Washington el 2 de mayo de 1927111.

Poco y nada se conoce de las actividades posteriores de Zuloaga en el país del norte, donde permaneció hasta

el 8 de septiembre de 1930. Escasa información, excepto el papel más que decoroso que desempeñó en

la Comisión citada y el sugestivo detalle de que su

Agregación terminó dos días después del golpe que derrocó al presidente Yrigoyen. Su dedicación

109 Ibídem, pág. 860. 110 Boletín Militar 1ª Parte, Nº7840, 1928. 111 Boletín Militar 1ª Parte, Nº7476, 1926.

“preferente a reunir información sobre la aviación, un

tema que lo apasionaba”, fue destacada en la foja que

confeccionada por el general Francisco Vélez, jefe del Estado Mayor del Ejército, al concluir 1928112.

Director General de Aeronáutica

En la noche del 5 de septiembre de 1930, en la Base

Aérea de El Palomar, la oficialidad comprometida con la denominada Logia General San Martín se reunió en

secreto con los líderes de los aviadores militares,

capitanes Pedro Castex Lainfor y Claudio H. Rosales. En la madrugada del 6, encabezada por el general José

Félix Uriburu, estalló la revolución que derrocó al desgastado gobierno constitucional del presidente

Hipólito Yrigoyen. Tres días después del golpe, el 9 de septiembre, el teniente coronel Ángel María Zuloaga

fue puesto al frente de la Dirección General de Aeronáutica113. Primer aviador militar que accedía al

máximo nivel de mando de la aviación.

Afincado con su familia en la casa de la Avenida Figueroa Alcorta, a metros de la Plaza Chile, Zuloaga

se encontró en el momento y posición indicada para aplicar su innata capacidad organizativa y las nuevas

ideas que habría acopiado en el país tecnológicamente más avanzado del mundo. Las iniciativas y proyectos

que generó durante su gestión marcarían una etapa

diferenciada en la evolución de la aeronáutica argentina. Desde un comienzo, como si ya tuviera

definidos cada uno de sus pasos, desplegó una actividad febril e ininterrumpida guiada por dos ideas

fuerza: lograr la autonomía e identidad institucional de la aviación militar, con el rango de fuerza armada y

con un cuerpo doctrinario y normativo debidamente depurado y consolidado en forma legal, y alcanzar el

abastecimiento nacional del material aéreo.

112 “Foja de calificación de teniente coronel", 1928, Legajo

Personal. Archivo DEHFAA. 113 Boletín Militar 1ª Parte, Nº8578, 1930.

Al poco tiempo de asumir comenzó a difundir y a

aplicar estas ideas a través de conferencias, libros,

manuales y reglamentos. Destaco la invitación que recibió del Círculo Militar para exponer las últimas

novedades doctrinarias en materia aviación recogidas en los EE.UU. Dijo en esa ocasión: “¿Hemos resuelto el

problema particular de la defensa nacional? Evidentemente no, en lo que respecta a la aeronáutica.

¿Cómo podríamos resolverlo? Creando un organismo

adecuado, con savia propia y regido por una legislación independiente de la del Ejército. ”114 . El interés que

despertó su exposición, decidió a los editores de la Revista Militar publicar la conferencia completa. Las

repercusiones de su aporte indujeron al teniente coronel Zuloaga, autor, a reunir más antecedentes y a

producir un libro homónimo que editaría en 1938.

En el ínterin, evidenciando ser un hombre de confianza del nuevo gobierno de facto, entre el 16 y el 28 de

febrero de 1931, voló a Salta en compañía del presidente de la Nación, general Uriburu. Días más

tarde, con las restantes autoridades del Ejecutivo, participó de la recepción que se le ofreció a Eduardo

Alberto de Sajonia, Príncipe de Gales y futuro Eduardo VIII del Reino Unido, el soberano que abdicaría por

amor en 1936 para casarse con la estadounidense

Wallis Simpson. La visita principesca coincidió con la que efectuaba una importante flotilla de la Royal Navy.

Después de una corta estadía en Puerto Belgrano los navíos ingleses amarraron en la Dársena C del Puerto

Nuevo, el 11 de marzo de 1931. Como buque insignia venía el portaaviones Eagle115escoltado por los cruceros

Despatch y Danae, y el destructor Achates.

114 Ángel M. Zuloaga, "La guerra aérea. Conferencia dada en el

Círculo Militar, el 16 de octubre de 1931”, Talleres Gráficos

Cerósimo y Cía. Buenos Aires, 1931, pág. 15. 115 El 11 de agosto de 1942, el submarino alemán U-73

comandado por el capitán Rosembaun hundió al portaviones

Eagle con una salva de cuatro torpedos, Historia del U-73 en www.forosegundaguerra.com, el 12 junio 2009.

A bordo del portaaviones llegaron dieciocho modernas

aeronaves del Royal Navy Air Service y productos de

las casas De Havilland Aircraft, The Bristol Airplane, Amstrong Siddley Motors, Vickers Aviation,

Supermarine Aviations Works, Rolls Royce, Smith´s Aircraft Instrument y C. Wakefield. Las firmas

expusieron sus realizaciones en la Sociedad Rural de Palermo que fue visitada con especial interés por los

ingenieros de la fábrica de Córdoba116. Mientras tanto,

los aviones embarcados aterrizaron en El Palomar. Durante un par de días, los ingleses ofrecieron

demostraciones en vuelo e intercambiaron opiniones con sus pares argentinos sobre los progresos

tecnológicos y los nuevos métodos de enseñanza aérea. Del 15 al 17 de abril, después que zarpó la comitiva de

la armada británica, Zuloaga inspeccionó la Base Aérea Militar General Urquiza de Paraná y, a mediados

de julio, se trasladó a Córdoba para verificar la marcha

de la Fábrica Militar de Aviones. En la planta fabril cordobesa, el pasado 16 de marzo, el mayor ingeniero

Bartolomé de la Colina había reemplazado al primer Director y fundador, el mayor ingeniero Francisco de

Arteaga, que había partido hacia Francia en comisión de estudio.

Graduado por la Escuela Superior de Aeronáutica de

París en 1927, De la Colina dirigía el equipo que en esos momentos concentraba todas las energías en

diseñar y producir el primer avión nacional nacido de su inspiración: el Ae. C. 1. Colaboraban con él los

ingenieros Fontana, Ambrosio Taravella y Trebiño, y los técnicos del Santo y Barcesat117.

116 Ángel M. Zuloaga, La victoria de las alas, Dirección de

Publicaciones del Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1958,

pág. 168.

117 Horacio A. Rodríguez, “Industria aeronáutica en la década del

30”, ponencia presentada en el simposio sobre logística

organizado por el Instituto de Historia Militar, Buenos Aires, 2004.

Existen varias pistas que ayudan a reconstruir los

temas abordados por el teniente coronel Zuloaga y el

mayor De la Colina, dos ilustres impulsores de la industria nacional. En primer lugar, hablarían de las

dificultades en conseguir que los proveedores de ultramar cumplieran con las especificaciones

requeridas y los obstáculos que retrasaban las construcciones bajo licencia: trabas aduaneras,

presupuestarias y burocráticas118.

Asimismo, presumo que Zuloaga habrá repetido sus convicciones nacionalistas: no era conveniente

“trasplantar soluciones foráneas” para organizar la aviación militar argentina. Por su parte, el capitán

ingeniero, que habría visitado y practicado en las fábricas francesas de aeronaves durante sus estudios,

tendría bien claro que no se requería de ninguna ciencia infusa para construir un avión que volase.119.

En aquella fría mañana cordobesa de julio de 1931,

imagino a estos señores unidos por una concepción cristalina del significado de soberanía nacional,

caminando alrededor del esqueleto del Ae. C. 1, discutiendo los detalles técnicos del proyecto. Los

conocimientos de Zuloaga le permitirían proponer soluciones a ciertos inconvenientes insalvables para

118 La Fábrica se fundó en 1927 con la idea de construir modelos

extranjeros bajo licencia para recibir tecnología de avanzada.

El proyecto tropezó con problemas, algunos, escandalosos. Los

treinta y dos cazas Dewoitine D.21, comprados para completar la dotación de los quince adquiridos listos para volar, a cuatro

años de llegar, las partes continuaban encajonadas, esperando

ser ensambladas, cuando ya eran máquinas obsoletas. 119 En una conferencia pronunciada al tomar la dirección de la

FMA, De la Colina sostuvo que le atribuía a los técnicos una

“misión de civilización y de defensa nacional (…) hago votos por el desarrollo de nuestra cultura aeronáutica, la única de

librará al país de ideas tendenciosas e interesadas, internas y

externas, que acechan y atentan contra la seguridad y el

bienestar de nuestra querida patria”, en Leopoldo Frenkel y Juan Ignacio San Martín, El desarrollo de las industrias aeronáutica y automotriz en la Argentina, Buenos Aires, Edición

del autor, 1992, pág. 32.

los diseñadores 120 . Así consta, por lo menos, en el

informe de calificaciones que le confeccionaron a fines

de ese año: “por su iniciativa la Fábrica Militar de Aviones estudió y resolvió el problema del prototipo

argentino. Ensayado con resultados altamente positivos, pronto se incorporará a las dotaciones del

Ejército102. De esa manera sencilla y sin estridencias, a mediados

de 1931, se gestó, prohijó y apadrinó la primera serie

de aviones, íntegramente concebidos y fabricados en nuestra querida Argentina, casi ochenta años atrás,

treinta antes de que naciera la poderosa Embraer brasileña. Todo fue producto de la conjunción de tres

factores: la decepcionante enseñanza que había dejado la producción bajo licencia; la iniciativa del director y

de los ingenieros aeronáuticos de la FMA, materializada en un proyecto concreto; y la tenacidad y

el prestigio que gozaba el flamante director general de

Aeronáutica del Ejército entre sus superiores; y, por supuesto, la comunión de ideales y anhelos que

convocaba a un puñado de hombres del aire que se sentirían seducidos por la posibilidad de construir una

Nación capaz de forjarse su propio destino. El 17 de julio de 1931, Ángel María Zuloaga regresó de

Córdoba y, cuando todavía no habría terminado de

desempacar, tuvo que volver a partir. Apenas tres días más tarde, el 20 debió volar hacia Entre Ríos. Desde la

base General Urquiza supervisaría los aprestos para sofocar la sublevación del Regimiento 9 de Infantería,

encabezada por el teniente coronel Gregorio Pomar. El antiguo edecán del presidente Yrigoyen, se había

levantado para restituir el derrocado gobierno radical. Para reprimir a los rebeldes, en Goya se organizó una

Fuerza de Tareas conjunta integrada con bombarderos

Breguet XIX y una escuadrilla de cazas Dewoitine D.21 de la aviación militar del Ejército, más aviones e

120 Francisco Halbritter, Historia de la Industria Aeronáutica

Argentina, Tomo 1, BNA, Buenos Aires, 2004, pág. 290.

hidroaviones de reconocimiento y ataque de la Marina

de Guerra.

Entre el 20 y el 28 de julio, al mando del jefe de El Palomar, capitán Pérez Aquino, los medios aéreos

realizaron vuelos disuasivos y de exploración. No fue necesario ejecutar acciones bélicas pues no hubo

resistencia armada, aunque de todos modos le dio pie al general Uriburu para apremiar al radicalismo. Se

clausuraron los comités, los diarios partidarios; se

deportó a las principales figuras, entre ellas al ex presidente Alvear; y, poco después, se proscribió lisa y

llanamente la candidatura de los ex funcionarios del gobierno de Yrigoyen, vetándose la fórmula Alvear-

Güemes que la UCR había elegido para que la representara en los comicios convocados para el

próximo 8 de noviembre121. El 29 de septiembre, Zuloaga volvió a desplazarse

hasta Córdoba. En esta oportunidad, durante varios

días trabajó con los ingenieros de la Fábrica Militar de Aviones. Se interesó en la terminación del ensamblado

de la serie de aviones Dewoitine y en la criatura que estaban a punto de alumbrar el mayor De la Colina y

sus ingenieros. Regresó a Buenos Aires y, antes de que transcurriera un mes, el 28 de octubre, una vez más

voló hasta la Docta. Con seguridad, radiante de

emoción por el anuncio recibido por telegrama: el Ae. C. 1 había realizado el primer vuelo con absoluta

normalidad. La prueba fue organizada por el mayor De la Colina en

el máximo secreto, el 29 de octubre, nueve días antes de los comicios nacionales. Frente a los gestos

aprobatorios de las autoridades surgidas del golpe del 6 de septiembre de 1930, se presentó oficialmente el

aparato122 . Satisfecho con los resultados, el teniente

121 Floria y García Belsunce, Historia..., op. cit., pág. 872. 122 La fecha, el secreto, son datos por demás sugestivos y abren la

puerta a que se sospeche de un cierto apuro en hacer volar el

prototipo, antes de que Uriburu entregue la banda presidencial al sucesor (N. del A.).

coronel Zuloaga volvió a Buenos Aires encabezando

una escuadrilla de tres flamantes D.21. Con relación a

este acontecimiento el 15 de noviembre de 1931 escribió el mayor La Colina:

“La más grande de mis aspiraciones ha sido construir un

avión comercial exclusivamente nacional. Hace algunos meses iniciamos los estudios necesarios, durante días y

noches, con tanto entusiasmo, con tanta perseverancia,

que salvamos todos los obstáculos que se presentaban, al

parecer insalvables, (…) Se iniciaron los trabajos de

construcción y los talleres funcionaron febrilmente, en tres turnos, por espacio de muchas, muchas semanas, al cabo

de las cuales el aparato estaba terminado, pero había que

probarlo, saber si los cálculos no habían fallado,

cerciorarse en la práctica que volaba, (...) El ensayo se

realizó el día anterior de la llegada del ministro de Guerra,

general de división Francisco Medina y fue secreto; apenas si lo presenciaron el general Basilio Pertiné y el ingeniero

Sarría Allende. Di instrucciones al sargento Rodríguez

sobre la forma en que debía conducir la máquina, le hice

toda clase de recomendaciones, (…) Imagínense si el avión

argentino fracasaba, mi carrera ―que poco me importaba―

quedaba tronchada, pero lo grave es que la Fábrica Militar de Aviones habría dado argumento a los derrotistas, para

tejer quién sabe qué comentarios, aparte que corría grave

riesgos una vida preciosa: la del piloto. Todas esas dudas,

todos esos temores, toda esa gran responsabilidad

embargaban mi espíritu y pesaba sobre mis hombros (…) Pero cuando observé que el Ae.C.1 respondía

perfectamente a todas las pruebas a que lo sometía el

piloto, y luego aterrizaba sin un solo inconveniente, sin

una sola falla ―tan comunes en los ensayos― mi espíritu

fue presa de una intensa emoción, la más grande que he

experimentado en mi vida, les aseguro.”123.

En las elecciones nacionales del 8 de noviembre de

1931, la fuerza denominada Concordancia, compuesta

por conservadores, socialistas independientes y radicales antipersonalistas se impuso con la formula

integrada por el general Agustín P. Justo y Julio A. Roca hijo. En su favor habían operado los recursos del

gobierno provisional y la proscripción del radicalismo.

123 Reseña histórica DINFIA, "Cuarenta años de un ideal

argentino", Córdoba, Unidad Estadística de la FMA, 1967, pág. 107.

Con la Concordancia, algo que había comenzado como

una revolución nacional-corporativista finalizaba en

una regresión al conservadorismo, desplazado por el triunfo Radical en 1919. Desde el advenimiento de la

Concordancia comenzó a advertirse una escisión entre la sociedad política y la militar. En ésta, los

profesionalistas habían cedido ante los sectores más politizados e intervencionistas de las fuerzas

armadas124.

Debido a que Ángel María Zuloaga estaba llamado a ocupar los cargos más altos de la Aviación Militar del

Ejército en el contexto político-social de la década de los 30 y comienzo de los 40, conviene analizar con

mayor profundidad las afinidades y vinculaciones que él había estrechado. Su estudio ayuda a comprender

mejor alguna de sus actitudes y a tener una visión más cercana de su pensamiento.

De hecho, ya está explicada la relación que lo unía con

el doctor Alvear desde la estadía compartida en París. Lo mismo vale para la afinidad que tendría con el ex

ministro de Guerra y presidente electo de la Nación en 1931, el general Justo que, en 1925, después de los

brillantes servicios prestados al frente de la Escuela Militar de Aviación, lo designó para representar al país

en las Conferencias Internacionales sobre Aeronáutica

y como agregado militar en los EE.UU. Encuentro más pistas en una carta que Ángel María

Zuloaga le remitió al escritor e historiador, coronel José María Sarobe (1888-1946), en abril 1931. Éste,

que consideraba al aviador su “condiscípulo, camarada y amigo dilecto”, junto con el teniente coronel Descalzo

fueron los que encabezaron la sublevación de los ciento veinte capitanes de la Escuela Superior de

Guerra y los hicieron participar en el movimiento del 6

de septiembre de 1930125 . En su misiva, el director general de Aeronáutica le manifestó a Sarobe la alarma

124 Floria y García Belsunce, Historia..., op. cit., pág. 873. 125 Robert Potash, El Ejército y la Política en la Argentina 1928-

1945, Buenos Aires, Editorial Sudamericana, 1985.

que le causaba la crisis desatada por el fracaso de los

Conservadores en las elecciones del 5 de abril de 1931

en la Provincia de Buenos Aires, donde había triunfado el candidato Radical, Honorio Pueyrredón.

Zuloaga escribió que “el general Uriburu lanzó al país un enérgico manifiesto, haciendo presente que no

entregaría el gobierno a los hombres que habían sido depuestos por la revolución y que invitaba a los

diferentes partidos que habían acompañado el

movimiento (…) para que se unieran a fin de combatir el radicalismo personalista. (…) Una nueva clase con

hombres, como el doctor Alvear (líder de los antipersonalistas), formaría una corriente muy fuerte y

capaz de corregir los males anteriores”. Más adelante, le expresaba a su amigo la preocupación que sentía al

constatar que todavía “no se hallasen encarrilados” tanto el Ejército como la Marina. Decía que “deberán

ser motivo de una atención especial porque sus

normas disciplinarias están rotas y sin ese requisito no podrían existir mucho tiempo como órganos de la

Defensa Nacional, al margen de las luchas políticas naturales en los países cultos. De no proceder con

mano férrea, respecto a este problema, el país tendría que lamentar el triste espectáculo de conatos

revolucionarios sobre la base de fracciones del Ejército

o Marina”126. El distanciamiento de los conservadores, la cercanía

con los radicales antipersonalistas y la clara posición profesionalista del teniente coronel Zuloaga, que no

veía de buena manera la injerencia de las FF.AA. en asuntos de política interna, quedaban perfectamente

delineadas. Su formación nacionalista lo alineaban con Sarobe y Descalzo, pero la influencia recibida después

de años de alternar con los oficiales de las fuerzas

armadas de las naciones de vanguardia, habituados a regirse por las instituciones democráticas, lo oponían a

las reformas corporativistas que pretendía Uriburu.

126 José M. Sarobe, Memorias sobre la revolución del 6 de

septiembre de 1930, Buenos Aires, Ed. Gure SRL, 1957.

Esta ambivalencia, explican gran parte de las

decisiones que tomará a partir de los años cruciales

del inicio de la década del 30 y, en particular, durante el sonado Putsch de 1941.

Primer Salón de Aeronáutica

Entre mayo y junio de 1932, de lleno ya en la gestión

presidencial del general Justo, la Dirección General de Aeronáutica del Ejército organizó el Primer Salón de

Aeronáutica de Buenos Aires. Montada en la Sociedad

Wagneriana, sita en Florida 936, la muestra brindó al gran público local y extranjero la oportunidad de

apreciar de cerca los avances de la planta industrial de Córdoba. Aunque, más que nada, los mandos de la

aviación militar buscaban persuadir a los políticos y medios de prensa nacionales acerca de la capacidad de

la Fábrica Militar de Aviones para concretar el ambicioso plan de producción autóctona de aeronaves.

En la inauguración del salón, el teniente coronel

Zuloaga manifestó que la aeronáutica era la conquista más grande de la humanidad contemporánea por las

infinitas posibilidades que ofrecía. Agregó, “en nuestro país, donde la vialidad no alcanza ni remotamente a

cumplir las más elementales necesidades de comunicación, es indispensable reafirmar el espíritu

aeronáutico (…) a fin de intensificar el progreso en las

regiones que lo requieren con mayor urgencia”. Entre el material presentado, sobresalían las líneas elegantes

del Ae.C.2 o avión de gran turismo, diseñado y construido en la FMA a partir de las experiencias

obtenidas con el Ae.C.1. A bordo del modelo que se exponía, bautizado con el

sugerente nombre de Tenga Confianza, en los últimos días del abril pasado, los tenientes primeros Osorio

Arana y Martín Cairó habían realizado un extenso

periplo por las catorce provincias argentinas. Luego de detenerse para cargar combustible en solo cinco

escalas, aterrizaron en El Palomar al día siguiente de

la partida, no sin antes haber recorrido 3548 km en 24

horas y 15 minutos de vuelo127.

En lo que restaba de 1932, en tanto que desplegaba un incesante ir y venir por las unidades del interior

(Mendoza, Salta, Tucumán y, en particular, Córdoba) y propiciaba la construcción de la primera serie de

aparatos nacionales, el teniente coronel Ángel María Zuloaga se hizo tiempo para publicar Arte y ciencia de

volar, su segunda obra de gran extensión. El libro

encontraría la inmediata respuesta de los estudiosos. En 1934 se haría una segunda tirada. La imprenta

Rosso, a cargo de ambas ediciones, incluyó dos láminas con cuadros pintados por el teniente coronel,

de reconocida habilidad para el dibujo, que representaban gráficamente la historia de “La

conquista del aire: el más liviano y el más pesado que

el aire”. Con el lanzamiento de este texto, el autor se posicionó en la vanguardia de los escritores argentinos

especializados en aeronáutica. Y en la medida que aumentaba su prestigio, cumplía con la misma

finalidad pedagógica que lo había impulsado a redactar y editar, en 1923, el Manual práctico de volación. Es

decir, compendiar los conocimientos básicos que

necesitaban adquirir los estudiantes de aviación, civiles y militares.

En más de 600 páginas, la información cubría el abanico completo de lo que Zuloaga le atribuía el

carácter de ciencia aeronáutica. En la introducción de la segunda edición dirá que el progreso acelerado de la

tecnología aplicada a la aviación en la década de los 30, año tras año, hacía perder la vigencia de los

procedimientos de vuelo. Enfatizaba los cambios que

representaban la puesta a punto de aviones multimotores; la entrada en servicio de plantas de

poder de mayor potencia; el incremento de la confiabilidad de los equipos de comunicaciones

radioeléctricas; el aumento del alcance de las

127 “Un alto exponente de la Industria Nacional fue el 1.º Salón de

Aeronáutica”, Revista Aero, NºXVII, 1932.

radioayudas terrestres y de la precisión de los

instrumentos de abordo para el auxilio a la navegación

aérea y el aterrizaje con escasa visibilidad128.

128 Ángel M. Zuloaga, Arte y ciencia de volar, segunda edición,

Buenos Aires, Imprenta Rosso, 1934.

CAPÍTULO 5

Escuadrilla “Sol de Mayo”

En 1933, cuando las bases de aviación del Ejército

habían comenzado a volar las aeronaves diseñadas y

construidas en las instalaciones fabriles cordobesas, el director general de Aeronáutica, teniente coronel

Zuloaga, comandó la histórica Escuadrilla “Sol de Mayo”. Operativo que se montó con el doble propósito

de retribuir la embajada aérea brasileña que había pasado por Buenos Aires el 23 de septiembre de

1931 129 y de acompañar al presidente Justo en su

visita de acercamiento al Uruguay y a la República del Brasil. En concomitancia con los fines diplomáticos de

la expedición, se deseaba de exhibir en los países hermanos el material aéreo de producción argentina.

El vuelo se realizó entre El Palomar y Río de Janeiro y regreso, con un recorrido total de 4560 km (6000 si se

adicionan los 1500 de ida y regreso a la FMA de Córdoba).

Algunos acuerdos fueron suscriptos por el presidente

Justo en Río de Janeiro y en Montevideo, a donde viajó al frente de una embajada constituida por el ministro

de Relaciones Exteriores y Culto, Alberto Figueroa, el general Nicolás C. Accame, el contralmirante Segundo

R. Storni, el coronel José María Sarobe, el capitán de fragata Juan Carlos Rosas, el mayor Roque Lanas, el

teniente primero Miguel J. Rosas, los señores

129 En 1931, la aviación militar brasileña realizó una gira por los

países de América del Sur. A bordo del bombardero Amiot-112

"Duque de Caixass", la delegación estaba compuesta por el

capitán aviador ingeniero Arquímedes Cordeiro y los tenientes Godofredo Vidal y Francisco Assis Correa de Melo. En el

regreso, a causa de una falla técnica, efectuaron un aterrizaje

forzoso en plena cordillera de los Andes, entre Guayaquil y

Quito. Permanecieron incomunicados durante tres días hasta

ser encontrados por pobladores. Las lesiones le impidieron continuar al teniente Vidal. En Zuloaga, Victoria de…, pág. 168

y en www.wikipedia.org/Godofredo Vidal, 14 de junio de 2009.

Edmundo T. Calcaño y Mariano Zuberbühler y el

teniente coronel Ángel María Zuloaga.

Con la debida autorización del ministro de Guerra, general Manuel A. Rodríguez, la Dirección General de

Aeronáutica organizó una escuadrilla con diez máquinas, nueve de ellas, de concepción y

construcción nacional. En el avión comando, un Ae T1 con radio, voló el teniente coronel Zuloaga asistido por

el teniente primero Martín A. Cairó y los suboficiales,

Octavio H. Scoppa, José R. Rodríguez y León R. Castillo. Guiaba la primera sección, el Ae.M.E.1 Nº2,

con radio, tripulado por el capitán Edmundo Sustaita y el teniente Medardo Gallardo. Como numerales

volaban el teniente Pablo C. Passio con el suboficial Luis A. Ortúzar, en el Ae.M.E.1 Nº5; y el teniente

primero Raúl O. Pizales y el teniente César Campodónico Lavalle, en el Ae.M.E.1 Nº4; estos

últimos sin radio.

Al frente de la segunda sección volaba el teniente primero Miguel Cardalda con el cabo mayor Nicasio

Herrasti en el Ae.M.E.1 Nº3, con radio. Sus numerales eran los suboficiales Miguel Balado y Ángel Tula, con

el Ae ME1 Nº6; y los primeros tenientes Justo J. Osorio Arana y Augusto Bolognini con el Ae ME1 Nº1;

también sin radio. El primer teniente Juan L.

Garramendy, en los comandos del Ae C2 Nº7, guiaba la tercera sección, que la completaban otro Ae C1 Nº8,

piloteado por el primer teniente Carlos F. Mauriño y el único avión extranjero de la formación el Junkers F-13

Nº102. En este transporte de origen alemán, que trasladaba parte de los repuestos de los aparatos,

volaban los tenientes Nicolás Ríos y Alberto Ferra Sessarego y el suboficial José A. Baumann.

Para asistir y apoyar la operación de las aeronaves,

con la debida antelación, por modo terrestre y marítimo, se desplegaron cuatro equipos de apoyo con

personal y medios técnicos para mantener, reparar y reabastecer los aviones en Montevideo: capitán Oscar

Muratorio y sargento Eduardo Groppo; Pelotas (Brasil):

teniente Heriberto Ahrens y sargento primero Natalio

Ortúzar; Florianópolis: teniente Roberto A. Gilbert,

sargento José Ortiz, sargento Emilio Nogueira, cabo primero Félix Pérez y cabo Alejandro Garegnani.

Dada la trascendencia internacional y el carácter de embajadores oficiosos de la Argentina que el teniente

coronel Zuloaga le atribuía al personal que se desplazaría a los países hermanos, les impartió una

serie de recomendaciones operativas y de

comportamiento social con los anfitriones. Comenzó recordándoles la elevada significación del vuelo y les

requirió que comprendieran que en sus manos estaba depositado el buen nombre y el prestigio de la

Aeronáutica Argentina. Por ese motivo debía adoptar como lema: Salir bien y llegar bien. Cada comandante de aeronave sería responsable de

todo cuanto pudiera ocurrir al personal y material. En cooperación estrecha con el copiloto debía controlar

que la máquina se encontrase en condiciones perfectas antes de iniciar el raid, (brújula compensada,

instrumentos, comandos, motor, tanques, frenos, incidencia variable, tren de aterrizaje, hélices y

restante ítems). Además, antes de cada partida, verificar personalmente: la carga de nafta y aceite

(incluso el tanque de gravedad); si estaban frenadas

los capots y las tapas de tanques; si estaba guardada en el cajón de equipajes la manija de arranque y

cerrada su puerta. Durante el vuelo, las escuadrillas debían mantener el

puesto en la formación y no alejarse a una distancia que impidiera al guía leerle la matrícula del avión. El

dispositivo era en cuña, y la separación normal, en profundidad y en la lateral fue fijada en 50 metros. En

caso de niebla, se les ordenaba aumentar los intervalos

y distancias. Asimismo, al aproximarse a ciudades o pueblos importantes, adoptar la formación cerrada.

Si tropezaban con viento arrachado, los guías debían ordenar abrir intervalos, sin que la separación

impidiera visualizar de las señales del avión guía.

Debido a que en cada escuadrilla sólo uno de los

aviones iría equipado con radio, de producirse un

aterrizaje forzoso de uno de los numerales, el piloto que llevaba estación de comunicación, observaría

desde el aire el lugar de descenso y las novedades. Después tenía que reincorporarse a la escuadrilla y, al

mismo tiempo, informar a la etapa mas próxima (o donde se encontrase aterrizado el avión transporte) a

fin de auxiliar al accidentado.

Al llegar al final de cada etapa, las escuadrillas efectuarían amplios virajes a la izquierda en formación

de escalonado a la derecha. Los guías reconocerían la pista haciendo una pasada baja y aterrizarían

carreteando rápidamente hacia donde le indicase, con una banderola blanca, el Jefe de Etapa. En este

procedimiento se tenía que respetar el orden de cada escuadrilla y, dentro de ésta, el orden de los

integrantes, a medida que la pista fuera despejada por

el avión anterior. Siempre el avión Comando aterrizaría en último lugar. En las plataformas se debía ocupar el

lugar indicado por el Jefe de Etapa. Los aviones se colocarían en el orden de llegada y a la izquierda del

precedente. Una vez terminado el estacionamiento y detenidos los

motores, los tripulantes se cambiarían las prendas de

vuelo por el uniforme de servicio (salvo que se ordenase quedar en camisa debido al calor). Los jefes

de escuadrillas supervisarían que los equipos de vuelo, los mapas y demás elementos de navegación quedasen

asegurados y bajo llave en el cofre de su avión. Los jefes de escuadrilla tenían que reunir a su

personal después de que hubieran ordenado los elementos; recabar las novedades del vuelo y

retransmitirlas al comandante de la agrupación. Acto

seguido, el personal navegante formaría en semicírculo para recibir la crítica. Si durante el vuelo, una

maquina hubiese acusado una novedad, sus tripulantes, además de ponerla en conocimiento del

jefe, tenían que informarla al jefe de Etapa y al

mecánico de la escuadrilla, y permanecer junto al

avión hasta su reparación.

Para los decolajes, cada escuadrilla se estacionaría según el orden asignado. A la señal del Jefe de Etapa

(bajar la banderola blanca) el guía iniciaba el despegue. Repetida la indicación, continuaba el Nº2 y

así sucesivamente. Los pilotos tenían la obligación de virar en la misma dirección del guía y formar en el

menor tiempo posible.

En el trato con los colegas y habitantes de los países que visitaban, les aconsejó ser sobrios en las palabras.

Al ponderar a la República del Brasil, debían hacerlo en forma mesurada, sin exageraciones y, jamás criticar

nada. Les prohibió, terminantemente, formular declaraciones a la prensa y a particulares sobre el

vuelo de la Escuadrilla o sobre cualquier otro aspecto vinculado con la operación

Del mismo modo, les vetó en forma absoluta hacer

declaraciones sobre la Aeronáutica Argentina y, al hablar sobre aviación, les aconsejó referirse a la

hazañas de los precursores mundiales, que tan bien representado estaba el Brasil, con el Padre Bartolomé

de Guzmán, que actuó en 1709 y con Santos Dumont, que sobresalió en 1906 y en años sucesivos. Sobre

todo, les sugirió provocar conversaciones interesantes

y, escuchar. Así conformada, y debidamente instruida, la

escuadrilla Sol de Mayo partió de Córdoba, a donde regresó tras recorrer más de 6000 kilómetros, sin

ninguna novedad, pese a las adversas condiciones meteorológicas que atravesó y las demostraciones de

conjunto que efectuó en Río de Janeiro y en Montevideo. Tanto a la ida como a la vuelta, aterrizó en

la base El Palomar. Desde ese punto, la formación

decoló el 3 de octubre. Las etapas se cubrieron en ambos sentidos, en un todo conforme con el itinerario

y cronograma previsto. La única situación de zozobra se presentó a la ida,

poco antes de arribar a Campo dos Afonsos. Cada

sección debía transmitir las novedades al avión

comando. A su vez, éste llamaba cada diez minutos a

los jefes de sección. Volaban dentro de un banco de nubes, internados varios kilómetros en el océano.

Después de pasar sobre el río, aterrizarían en la base citada y así lo hizo ordenar por la radio el comandante.

Todas las secciones respondieron, excepto la segunda. Alarmado por el silencio que contestaba a los

insistentes llamados, seguido por las secciones

primera y tercera, el avión guía exploró encima de las nubes. Descendió sobre el agua y regresó 50

kilómetros, volando a 200 metros, sin perder de vista la costa que era montañosa y abrupta, con escasas y

estrechas playas. La alerta pronto se transformó en angustia, aunque, conocedor de la pericia de las

tripulaciones, Zuloaga se resistía a pensar en una catástrofe. Dirigió un mensaje a la base de destino y

solicitó información. Minutos después, le comunicaban

que la segunda sección acababa de aterrizar, con el único contratiempo de que su equipo de radio estaba

averiado. Tras permanecer varios días en Río de Janeiro, el

presidente Justo y su comitiva emprendieron el regreso en los buques de guerra que los habían conducido.

Mientras tanto, la escuadrilla Sol de Mayo se disponía

a hacer lo propio por el aire. Pero el día señalado para la partida, se desencadenó sobre la costa atlántica una

fuerte tormenta. Del contratiempo se alegraron, en cierto modo, los camaradas brasileños que habían

gestionado que los aviadores argentinos se quedaran unos días más. En la jornada siguiente, el boletín

meteorológico dio las mismas perspectivas. La demora desagradó a los pilotos argentinos. Zuloaga, para

levantarles el ánimo, recurrió a una ingeniosa

estratagema. Despachó un radiograma al director general de Meteorología de Argentina, ingeniero Alfredo

G. Galmarini. El texto decía: “Ruégole, ordene a los centros ciclónicos

y anticiclónicos que se desplacen con mayor rapidez a

fin de abrir la ruta a Buenos aires, pues estamos

bloqueados desde hace 48 horas”. El mensaje, muy

festejado por los componentes de la escuadrilla y por los camaradas del aire brasileños, sorprendió al

telegrafista de la base de Dos Afonsos, tanto que consultó acerca de la redacción. Zuloaga ratificó el

contenido y pidió, por favor, que lo transmitiera de inmediato. Esa misma noche recibió la respuesta del

ingeniero Galmarini. Con un tono igualmente serio,

contestaba que procedería en seguida de acuerdo con lo ordenado. Al día siguiente, como si hubiese existido

un acuerdo con Zeus el dios “amontonador de nubes”, el amanecer los saludó con un cielo clarísimo y una

suave brisa del mar. Al partir de Río de Janeiro, dos camaradas brasileños fueron invitados para viajar en

las máquinas argentinas. El gobierno de ese país designó a las relevantes figuras de su aviación, el

teniente coronel Ángel Mendes de Moraes y el capitán

teniente Ismael Pfaltzgraff Brasil. Esta embajada de buena voluntad visitó también

Montevideo, en donde se les dispensó un recibimiento inolvidable. El pueblo uruguayo se unió jubiloso a las

brillantes formaciones militares. Los aviadores del país charrúa los acogieron con la hidalguía que los

caracterizaba. Especialmente, los coroneles Esteban

Cristi, director de la Escuela de Aviación Militar, y Cesáreo Beriso que en 1914 había seguido el curso en

la escuela de El Palomar. Unidos, uruguayos y argentinos rubricaron la hermandad de las alas

rioplatenses. Dijo el teniente coronel Zuloaga: “La aviación, nacida de las entrañas espirituales de la

Nación, a lo largo de su incesante progreso, siempre se había nutrido de los principios ético-filosóficos de la

argentinidad. Fue natural, entonces, que todo lo que a

ella se refiriera, aún dentro de su aplicación práctica, fluyera de las raíces libertadoras sentimientos

inspirados en los más puros simbolismos. Así surgió el nombre Sol de Mayo de la escuadrilla”.

Los acuerdos de 1933 contribuyeron a afianzar la

solidaridad entre los países sudatlánticos. Los lazos se

pondrían de relieve en mayo de 1935, cuando el presidente del Brasil ―Getulio Vargas― vino a la

Argentina. En esa ocasión, la selecta comitiva brasileña se integró con tres escuadrillas de la fuerza

aérea, a cuyo frente llegaron las figuras más conspicuas de la aeronáutica carioca: coronel Gervasio

N. Duncan de Lima Rodríguez, capitanes de fragata

Fernando, Víctor do Amaral Savaget y Antonio Appel Netto, mayores Enrique Dyott Fontenele, Antonio

Fernández Barbosa, Samuel Riveiro Gomes Pereira, Ignacio de Loyola Daré, capitanes de corbeta Alvaro de

Araujo, Ismael Pfaltzgraff Brasil. Secundaba a estos jefes, un numeroso contingente de oficiales pilotos de

ponderada capacidad. Casi veinte años después, entre 1949 y 1953, en

diferentes números del Suplemento Literario del diario

La Nación se publicaron tres relatos del brigadier Zuloaga. Con una prosa entretenida y amena, sin

perder en ningún momento la sobriedad que lo caracterizaba, el autor narró las navegaciones en globo

que hizo en compañía del ingeniero Bradley a Sao Leopoldo (1915) y desde Santiago de Chile a Uspallata

sobre las cumbres más alta de los Andes. En el tercer

ejemplar relató la expedición aérea a Río de Janeiro130. Esa publicación y la Memoria confeccionada por la

Dirección General de Aeronáutica en 1933 131 fueron mis referencias para describir los detalles de la

expedición realizada por las diez aeronaves argentinas en 1933.

130 Ángel M. Zuloaga, Tres episodios de la aviación argentina, Bs.

As., Ed. Defensa y Seguridad Mercosur, 2003, pág. 50. 131 Dirección General de Aeronáutica, Vuelo Buenos Aires, Río de

Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Escuadrilla Sol de mayo,

Buenos Aires, Ejército Argentino, 1933. Archivo DEHFAA.

Aviones de producción nacional

La travesía de la escuadrilla Sol de Mayo y el agotador

periplo por las catorce provincias argentinas que había cumplido el Ae.C.2. Tenga Confianza, en 1931, fueron,

sin lugar a dudas, las dos actuaciones operativas de mayor relieve de la controvertida serie de aviones

nacionales construidos en la década de los 30. Controvertida por la ola de adhesiones y repudios que

levantó mientras se ejecutaba. Controvertida por el

sabor a fracaso que implicó el corte abrupto de la producción en 1936.

Ángel María Zuloaga no fue el inspirador de un proyecto nacido de las entrañas de los ingenieros que

conducían la FMA. Sin embargo, como al asumir la Dirección General de Aeronáutica se entusiasmó y se

transformó en el sostén y motor que necesitaba el emprendimiento para despegar, ciertos historiadores le

atribuyen la responsabilidad de una de las grandes

decepciones industriales argentinas. Frente a esa realidad, intentaré separar las luces de las sombras y

establecer el verdadero alcance de su participación. Para empezar, el desarrollo de la industria aeronáutica

nacional se gestó al influjo de la Ley 11266, promulgada en 1922 por el presidente Alvear, a

propuesta del ministro de Guerra, el general Agustín P.

Justo. Con fondos de esta ley se fundó la Fábrica Militar de Aviones en 1927, se adquirieron

herramientas, utillaje industrial y se comisionó a dos ingenieros militares a estudiar ingeniería aeronáutica

en Francia. El inciso 5º de la ley, contemplaba una asignación de 15.000.000 de pesos oro para fomento

de la industria aeronáutica, adquisición de material de aviación y aeronáutica e instalación de talleres 132 .

Verbigracia se trataba de una verdadera política de

Estado, con el presupuesto y las premisas aprobadas por el Congreso Nacional de 1922, mediante la que, en

1927, se compraron las licencias y las materias primas

132 Frenkel y San Martín, El desarrollo..., op. cit. pág. 44.

para construir en Córdoba los Avro 504 K británicos de

entrenamiento y los cazas franceses Dewoitine D-21,

incluso sus motores; y desarrollar el primer prototipo argentino.

En 1928 se produjo el cambio del gobierno nacional y la deflación de la política de defensa. Después,

sobrevino la crisis económica de 1930, el golpe de estado del 6 de septiembre, el gobierno de facto y el

auge de las ideas nacionalistas y corporativistas del

general Uriburu. Fue en este punto de la línea del tiempo cuando las voluntades de Zuloaga y De la

Colina se encontraron y complementaron y, como un postrer obsequio a las autoridades revolucionarias,

hicieron volar al Ae. C. 1 antes de las elecciones del 8 de noviembre de 1931.

No obstante, será el presidente electo, general Justo, impulsor original de la Ley 11266 en 1922, y

obviamente todo el gabinete nacional, con el ministro

de Guerra general Manuel A. Rodríguez a la cabeza, quienes se ocuparán de revitalizar la FMA y de

producir aviones militares a partir del Ae. C. 2 de turismo. Basta recordar que, en 1932, en la primera

alocución al Congreso Nacional, Justo prometió: “En lo que se refiere al fomento de la industria

nacional, al cual se dedican parte de los fondos

votados (por la Ley 11266), ha tenido su realización con la fábrica de aviones de Córdoba, que también por

carencias de recursos ha debido seguir un lento desenvolvimiento, exclusivamente militar, contrario a

las previsiones que se tuvieron en cuenta al establecerla, situación que se procurará remediar”133.

Al respecto, el brigadier Zuloaga en su libro La victoria de las alas comentaría:

“Alrededor de 1931 hubo que afrontar obstáculos

excepcionales, entre ellos la situación política interna emergente

de una revolución y la gran crisis económica mundial, que

repercutió principalmente en las actividades de orden técnico, dada la dependencia tan grande que tenemos de los centros

133 Rodríguez, "Industria...", op. cit., pág. 7.

más avanzados en la materia, Europa y Estados Unidos. A estas

causas de rémora se sumaba otra que podríamos llamar de

carácter general: la todavía naciente conciencia aérea del

país.”134.

Y, con motivo del acto de entrega de diplomas a los aviadores y pilotos militares egresados de la Escuela

Militar de Aviación, el 16 de diciembre de 1933, en su condición de Director General de Aeronáutica, afirmó:

“Nuestra aviación sigue su marcha triunfal a iniciativa del

entonces Ministro de Guerra y actual Presidente de la

Nación (general Agustín P. Justo), y contrariando la tradicional apatía de muchos espíritus imprevisores, se

fundó la primera Fábrica Nacional de Aviones, con el

propósito de incorpora al progreso de la Nación, una nueva

industria y una nueva escuela de trabajo, desconocida

hasta entonces en el ambiente argentino. Más de 700

obreros trabajan permanentemente en la hermosa Fabrica Militar de Aviones de Córdoba, bajo la dirección técnica de

los más expertos hombres de ciencia que en materia

aeronáutica tiene el país. Y, para que no faltara una nueva

demostración del espíritu creador de nuestro compatriotas,

a poco andar, se fabricó el primer avión de concepción

netamente argentino, con materiales exclusivamente de nuestra tierra, y cuyas bondades y rendimiento práctico

han sido consagrados por el reciente vuelo de la

Escuadrilla “Sol de Mayo”, que surcara los bosques y

montañas del suelo americano para llevar el saludo de

nuestra bandera a los pueblos hermanos del Atlántico. La formación del personal superior técnico es una de las

grandes preocupaciones de la Dirección General de

Aeronáutica Militar, y a tal fin en el próximo año tendrá

realización práctica en la Universidad Nacional de

Córdoba; y es el actual Ministro de Guerra a quien cabe la

satisfacción de haber cooperado en forma decisiva a tan laudable propósito. Es por ello que, me place entregar a la

consideración de los superiores la eficiente labor realizada

por su Dirección e instructores, por el personal auxiliar de

mecánicos y radiotelegrafistas, como así también dejar

expresa constancia de la cooperación permanente, decisiva

y eficacísima que ha prestado a la Base Aeronáutica y Escuela, la dirección técnica de la Fábrica de Aviones de

Córdoba135.

134 Zuloaga, La victoria de…, op. cit., pág. 167. 135 Reseña histórica DINFIA, op. cit, pág. 106.

En concomitancia con esos conceptos, el 7 de julio de

1934 se celebró la ceremonia de entrega a la Dirección

General de Aeronáutica de la primera escuadrilla de aviones militares argentinos compuesta por doce

máquinas Ae.M.Oe.1. En esa oportunidad, el director de la Fábrica Militar de Aviones, mayor Bartolomé de

La Colina descubrió el monolito denominado “Ala Simbólica” y, dirigiéndose al teniente coronel Zuloaga,

expresó: “Señor Director General de Aeronáutica y queridos camaradas

del aire, os hago entrega de esta bandada de aviones argentinos

que allí os esperan, construidos en este benemérito rincón de la

patria, no dudando de que vuestra pericia y corazón sabrá hoy,

como ayer y mañana, hacer flamear las escarapelas de sus alas

en un esfuerzo de superación constante, y que desde nuestras bases aéreas, adonde pronto se incorporarán, estarán siempre

dispuestas a levantarse en vuelo y convertirse en vigías

permanentes de la seguridad, bienestar y progreso de la Nación.

Para que estos pequeños, pero significativos triunfos no queden

dispersos a merced de voluntades, la Dirección General de

Aerotécnica, en coincidencia de anhelos con la Dirección General de Aeronáutica, ha resuelto levantar este monolito,

símbolo de nuestra primera concepción y acierto aerodinámico,

para que se graben a su pie los acontecimientos que van

constituyendo la vida de nuestra aerotecnia”136.

Este temprano entusiasmo que compartían el teniente coronel Zuloaga y el mayor De la Colina se fue

enfriando por la acción de numerosos intereses contrapuestos y por la cantidad de requerimientos

cada vez más exigentes que se recibía desde el más

alto nivel del gobierno nacional. Tras el Ae.C.1 y los dos Ae.C.2., siguieron dieciséis Ae.C.3. y cuatro

Ae.C.4, todos para uso civil. El primer modelo militar se denominó Ae.M.E.1 del que se construyeron siete y,

a partir de ellos, se desplegó la variante de observación Ae.M.O.1 y los modelos mejorados M.Oe.1, M.Oe.1 y

M.Oe.2. De éstos, en total se fabricaron más de cuarenta. Vinieron, después, las versiones de

transporte Ae.T.1 y Ae.M.S. (sanitario). El proyecto

más ambicioso fueron los Bombi, primeros

136 Ibídem, pág. 107.

bombarderos construidos en América del Sur,

identificados como Ae. M. B. 1, y la versión modificada

M. B. 2 que permanecieron en servicio hasta 1948. En la cara opuesta de esta maravillosa patriada, las

recriminaciones por los defectos comprobables en los aviones nacionales se acumulaban cada vez con mayor

enjundia. A caballo de las denuncias periodísticas llegó la consecuente interpelación a los ministros de Guerra

y Marina en 1935 de parte del diputado por Santa Fe,

Julio A. Noble. El pedido cuestionaba la confiabilidad de las máquinas y la política de supeditar la actividad

aérea a la producción de la FMA137. Alegaba que nunca habían sido experimentados en forma adecuada.

Comparaba las altas velocidades de aterrizaje, 86 km/h, con las reducidas de crucero, 120 km/h.

Añadía que no correspondía operar prototipos —como los llamaban oficialmente— que insumían cuantiosas

sumas de dinero. Según se denunciaba, los aviones de

la Fábrica, naturalmente, estaban condenados a no soportar la comparación con los salidos cinco años

atrás de cualquier fábrica medianamente organizada de Europa o de Estados Unidos.

La campaña de prensa; las cifras, las estadísticas y los ejemplos contrastantes que acompañaban a la

presentación fueron estremecedores, contundentes y,

sugestivamente, exactos, como suministrados por un opositor activo e inteligente que a toda costa deseaba

evitar el desarrollo nacional. Se habló de lobbys de empresas extrajeras o de intereses mezquinos

nacionales que en definitiva triunfaron y terminaron por paralizar la línea de montaje de los Ae. C. y M.

Entre 1934 y 1936, apenas salieron quince aviones que muy pronto no serían más que un nostálgico

recuerdo. En 1937, se suspendió definitivamente el

Certificado de Aeronavegabilidad de los Ae.M. El brigadier mayor ingeniero aeronáutico Horacio A.

Rodríguez, en un simposio sobre logística organizado

137 Mundo Aeronáutico, junio de 1935, pág. 1.

en 2004 por el Instituto de Historia Militar dijo al

respecto: “En el caso de la naciente industria aeronáutica argentina,

conducida por un escaso número de ingenieros y técnicos

aventajados provenientes de los talleres de El Palomar, el

desafío que tuvieron que enfrentar fue enorme, comenzando por

el tradicional escepticismo vernáculo, hasta la crisis económica

que limitaba la importación de materias primas. Los aviones

nacionales, a pesar de que volaban aceptablemente para lo que habían sido diseñados, adolecían de defectos propios de la joven

e inexperta ingeniería aeronáutica local, por lo que sus

prestaciones, si bien eran superiores a los aviones que

intentaban reemplazar, no estaban a la altura de los modelos

similares extranjeros donde se había desarrollado una gran capacidad científica, industrial, y experiencia operativa como

consecuencia de la Primera Guerra Mundial”.

Más adelante, el brigadier Rodríguez citó ciertas

declaraciones, sumamente reveladoras, escritas por Zuloaga:

“Nuestra industria aeronáutica, que ya vivió su infancia, tiene

que seguir la línea ascensional de las industrias superiores. Su trayectoria ha de ser progresiva, no limitándose a copiar

modelos, sino mostrando espíritu creador. Sólo así podrá llegar

a producir originalmente o a construir por adaptación

aeronaves de gran velocidad y tonelaje. Tal política no debe

obstruir de ninguna manera la adquisición en mercados

extranjeros de las máquinas que, para uso civil o militar, requieran nuestras actividades, pues esto, en vez de perjudicar,

favorece el desarrollo. (…) Nuestra labor aerotécnica constituye

una prueba rotunda de lo que pueden lograr los argentinos,

sometidos a una organización conveniente y a una disciplina

científica, en pos del cumplimiento de afanes realizadores, cuyo

impulso llega sin hesitación al sacrificio en caso necesario”138.

La ponencia concluía aseverando que el período

comprendido entre 1930 y 1936, estuvo caracterizado por la impronta del coronel Zuloaga y el progreso que

impulsó. Propició el crecimiento de la Fábrica Militar

de Aviones y la producción de diseños argentinos con los cuales, seguramente, imaginaba constituir una

futura Fuerza Aérea. Buscó dar autonomía y espíritu de cuerpo al personal aeronáutico, con una disciplina

y régimen del servicio propio, que le otorgase una

138 Rodríguez, "Industria...", op. cit., pág. 8.

personalidad diferenciada del resto del Ejército. A esas

certeras reflexiones, sólo me resta añadir que, como un

buen jugador de ajedrez que ve dos o tres movidas anticipadas, en 1933 o a más tardar en 1934, Ángel

María Zuloaga debió de comprender que el camino elegido en 1931 para equipar la aviación militar no

terminaba de satisfacer. Si bien continuó tratando de potenciar los proyectos de la FMA, encaró la urgente

obtención de los aviones norteamericanos Curtiss

Hawk III. Con ellos, en 1936, antes del cierre de la línea de montaje en Córdoba, los cazadores argentinos

ya se adiestraban convenientemente. En resumen, tengo la impresión de que, tanto el mayor

De la Colina como el teniente coronel Zuloaga solo fueron responsables de que la FMA adquiriera la

capacidad de fabricar un pequeño avión civil. Un hermoso proyecto que, cultivado con sensatez, hubiera

generado industrias y fuentes de trabajo de manera

paulatina. En ese entonces, sin embargo, para los gobernantes habrá sido algo así como la panacea, el

maná bajado del cielo o la solución al cien por ciento de los problemas económicos y defensivos del país. La

opinión pública, alentada por la prensa triunfalista, de repente sentiría que se codeaba con la vanguardia del

planeta. Pero la criatura escapó del control de los

gestores y se transformó en un objetivo, tipo Frankenstein: cuando le impusieron más y mayores

exigencias terminó por aniquilar a su creador. En el momento en que se denunció que el proyecto no

se sustentaba por sí mismo y que causaba más perjuicios que beneficios, en medio de un escándalo,

de rajaduras de vestimentas y miradas acusadoras, sin más trámite se lo canceló. La prensa derrotista

denostó a esa FMA que solo servía para triturar los

impuestos de los contribuyentes y los fabricantes extranjeros se frotaron las manos entusiasmados.

El tiempo se encargó de hacer justicia. En el deslinde de responsabilidades efectuado con posterioridad, ni

De la Colina ni Zuloaga resultaron salpicados. Ambos

continuaron sus carreras y escalaron posiciones hasta

alcanzar la cúspide de sus respectivos escalafones.

Aprestos para el gran despegue

En la Dirección General del teniente coronel Zuloaga

no sólo preocupaban los aviones, sino, también, debía resolver problemas de otra índole. Entre el 23 de

marzo y el 5 de abril de 1934, se celebró en Mendoza la 2ª Conferencia Nacional de Aeronáutica. Y allá tuvo

que ir el Director. Tal cual venía ocurriendo desde que

era capitán, Ángel María asumió la representación del ministro de Guerra. Y me pregunto qué pensarían sus

comprovincianos que veían llegar a un hijo de su tierra que, a esa altura, en el pináculo de la organización

aérea militar argentina, con una amplia obra literaria especializada en sus alforjas, sería ya un auténtico

patriarca de la aviación. Y qué dirían los cordobeses, cuando días más tarde, el 11 de abril, especialmente

invitado por la Facultad de Ciencias Físicas, Exactas y

Naturales de la Universidad de Córdoba, presenció la inauguración de los cursos de la nueva carrera de

Ingeniería Aeronáutica139. ¿Qué pensarán?, ¿qué dirán, se interrogaría Ángel

María mientras lo recibían en esos actos? No, estoy seguro que no. Cada vez me convenzo más de que él

estaba más allá de esas inquietudes. No te canses de

brillar, se diría; o no. Desconozco si leyó o escuchó el proverbio chino ni si le hubiera prestado atención en

caso de conocerlo. En cambio, cada vez me resulta más evidente que tenía un mapa mental perfectamente

definido de su misión en esta vida y hacia qué rumbo tenía que ir él y dirigir al grupo humano que día a día

se engrosaba a sus espaldas. Guiarlos como guió a esa importante formación de aviones de fabricación

argentina durante la gran parada militar con la que se

139 "Certificado de servicios", Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

festejó el aniversario de la Independencia Nacional de

1934140.

Con ese gesto, el teniente coronel Zuloaga, seguramente no pretendió evitar el final inevitable que

les aguardaba a los prototipos nacionales ni sacar réditos personales. Tal vez, únicamente quiso

demostrar el sincero apoyo de los aviadores militares a los ingenieros, técnicos y operarios de la Fábrica

Militar de Aviones que habían dejado sus desvelos en

esa producción. Él, quizás, fuese el primero que había entendido las limitaciones de la FMA y de los aviones

que construía y, por ese mismo motivo, desde hacía un año se había entregado con todas sus energías a

redactar y a determinar las pautas organizativas para relanzar la aviación militar argentina con una eventual

adquisición que se podría licitar en el exterior. Él, quizás, por ser uno de los aviadores militares que más

contactos había mantenido con las fuerzas aéreas de

los países más avanzados, constituidas ya como fuerzas armadas independientes, vislumbraría con

mayor claridad la necesidad imperiosa de que la Argentina también iniciara el gran despegue con su

aviación. Los aportes que durante su gestión realizó hacia esa meta no fueron despreciables.

Contribución intelectual

El lapso de 1933 a 1935, al frente de la Dirección General de Aeronáutica, es considerado por muchos

autores como el más fructífero de la carrera de Ángel María Zuloaga. Período en el que desplegó el bagaje

conceptual aquilatado a través de la lectura de libros, de innumerables visitas a unidades aéreas y a plantas

de fabricación de aviones, en los Estados Unidos y en los países más adelantados de Europa; acrisolado,

sobre todo, gracias a las horas y horas que habría

reflexionado frente a una hoja de papel con un pluma en mano, traduciendo y redactando libros y manuales

140 Boletín Militar 1ª Parte, Nº9698, 1934.

que cubrían el espectro completo del quehacer

aeronáutico. Supongo que, a mediados de la década de

los 30, no habría en la Argentina nadie mejor capacitado intelectualmente que él para definir cómo y

para qué debía existir una Fuerza Aérea. A las pruebas me remito. En 1915 dictó la conferencia

que mencioné con anterioridad. La idea central de su proyecto era radicar el eje de la organización de la

aeronáutica del Ejército en Córdoba. Proponía erigir,

allí, un Parque Central de Aerostación y Volación. A lo mejor, no era el dueño intelectual del proyecto, pero

fue él quien lo precisó, lo escribió y lo difundió en 1919 con el título Contribución al estudio de la organización y del reglamento táctico de la Aeronáutica del Ejército. Es irrelevante determinar si Ángel María Zuloaga

influyó o no con este aporte en las resoluciones del

General Justo en 1925. Lo trascendente es que así ocurrió. En la capital mediterránea se fundó la FMA en

1927 y llegado el momento en 1933, en la vecindad del centro donde se construían las máquinas aéreas se

erigió la cuna, es decir, la fuente de reclutamiento y formación de los hombres de la aviación militar del

país, aviadores y técnicos. A todo esto, el alojamiento de las tropas y edificios

militares era un problema compartido por todos los

ejércitos del mundo. Por la íntima relación que existe entre tecnología armamentista y la infraestructura

adecuada para operar el material se agravó en el siglo XX. En la Argentina, la historia de las construcciones

militares arrancó con la vigencia de Ley del Servicio Militar Obligatorio. La primera ley votada para llevar a

cabo las obras fue la 4290 de 1909. En 1921, durante

la presidencia de Alvear y la gestión del general Justo al frente del ministerio de Guerra, se puso en práctica

un nuevo plan de construcciones. Los edificios nuevos planeados adquirieron un carácter monumental y más

definitivo que los anteriores. Entre ellos, las bases aéreas de El Palomar, Paraná, El Plumerillo, y la

Fábrica Militar de Aviones.

El plan se ejecutó hasta 1928 cuando, con el cambio

de gobierno, no se votaron más créditos. Las obras se

detuvieron primero y luego se paralizaron en 1931. Será después de ese año, en particular, a partir de que

asumió la presidencia el general Agustín P. Justo, el punto de arranque de la tercera ola de construcciones

militares, la Escuela de Aviación Militar entre ellas141. El teniente coronel Ángel María Zuloaga será,

entonces, el responsable de precisar las

especificaciones técnicas de los pliegos de condiciones para licitar la obra. Entre 1933 y 1935 se planificaron,

diseñaron y levantaron los primitivos edificios e instalaciones de la EAM, en el kilómetro 6,5 del

camino a Carlos Paz, y que ya son monumentos integrantes del patrimonio histórico nacional.

Con el mismo ahínco con que se había dedicado en 1931 a tentar la fabricación de aviones nacionales,

Ángel María se abocó a impulsar, en Córdoba, del polo

educativo aeronáutico. Raquel Esther Zuloaga evoca a su padre, en esos años. Dotado de aptitudes naturales

para el dibujo, pasaba largas horas intercambiando puntos de vista con el arquitecto de la empresa

constructora. Sentados a una mesa cubierta con los planos y bocetos de los edificios, que el teniente

coronel había trazado, una y otra vez repasaban las

capacidades presentes y futuras de los inmuebles en construcción.

Edificada en una zona de clima benigno, ideal para la enseñanza de la aeronavegación, el cordón serrano

cercano permitiría que los alumnos se adiestraran en vuelo en la baja montaña. La vecindad con la Fábrica

Militar de Aviones aumentaba las posibilidades de contar con mayores recursos técnicos. Los edificios

iniciales, cubrían 15.000 m2 y constituían un conjunto

armónico, a dos plantas, tratado con cubierta de tejas y revoques de tono blanco, dentro del estilo español

141 Bautista Molina, “Alojamiento de tropas y construcciones de

edificios militares”, Boletín de Obras Públicas de la RA, Nº28,

Buenos Aires, Ministerio de OPN, 1936, pág. 1183.

californiano que resultaba pintoresco pues, pese a esos

detalles de color, conservaban la austeridad requerida

por un establecimiento de educación militar. Los edificios comprendían los siguientes pabellones:

alojamiento de jefes, oficiales y cadetes; de suboficiales aviadores, mecánicos y aspirantes a suboficiales,

cuadra de tropa; aulas, gabinetes y usinas; y enfermería. La energía eléctrica la suministraba la

Fábrica Militar de Aviones y todos los pabellones,

disponían de calefacción central provista por usina propia productora de vapor; instalaciones sanitarias,

red telefónica y servicio contra incendio. Los trabajos comenzaron en 1934 y fueron habilitados

en los últimos meses de 1936, escaso tiempo antes de la partida del coronel Zuloaga hacia Europa. Por Orden

del Día de la Escuela N 3675 del 6 de febrero de 1937 se dispuso que la E.M.A. ocupase las instalaciones

cordobesas. El 10 de febrero de ese año, con un

prolongado pitido se puso en movimiento el primer convoy ferroviario que transportaba los elementos de

El Palomar142. Con posterioridad, cuando Ángel María Zuloaga ascendió a general de brigada, de su

inspiración y de su bolsillo salieron el bosquejo y los recursos con los que se erigió el oratorio dedicado a

venerar a Nuestra Señora de Loreto, en la primitiva

Plaza de Armas del instituto. Pero más allá del terreno fértil que encontró Zuloaga

para cultivar su vena creativa, durante el período que condujo la Dirección General de Aeronáutica impulsó

la más profunda labor de reglamentación de la corta historia de la Aviación Militar en el Ejército. Aunque no

están rubricados por los autores, como asevera el coronel Luis A. Leoni Houssay, la mayoría fueron

producto de la pluma del propio Director General143.

Tal es el caso de la Circular de Instrucción sobre Defensa Antiaérea de 118 páginas, que contiene

142 Rubén Oscar Palazzi, 50 Años de un nido de cóndores, Ed.

Escuela de Aviación Militar, Córdoba, 1995. 143 Revista Militar, Nº707, enero-marzo de 1982.

novedosos conceptos doctrinarios sobre la Defensa

Nacional no contemplados por ningún autor hasta ese

momento. En esta categoría, contabilizo también: Ceremonial Aéreo, Servicios de Árbitros Aéreos, Aviación de Bombardeo (R.Aé.5), Aviación de Caza (R.Aé.7), Redacción de Órdenes e Informes (R.Aé.2).

Además, el proyecto de Uniformes para la Aviación Militar, el Reglamento del Servicio Sanitario de la DGA (R.Aé.1) y el Reglamento (provisorio) para el Servicio Interno de las Bases Aéreas Militares. Estas tres últimas reglamentaciones, a mi criterio,

encierran un quiebre doctrinario revelador. Explico la

conclusión. A esa altura del crecimiento de la aviación, estaba sobradamente demostrado que la aptitud,

exigencias y secuelas psicofísicas que implicaban la práctica del vuelo en el personal navegante eran

distintas de las correspondientes a los combatientes de superficie. Del igual modo, los servicios requeridos

para atender y apoyar en tierra a la actividad aérea no

se compadecían con los que se prestaban en cualquier unidad terrestre.

El Inspector General del Ejército sin hesitar dio el visto bueno a los reglamentos de sanidad aeronáutica y

régimen interno de las bases porque, obviamente, se requería de una normativa particular. Por el contrario,

el cambio de vestimenta tuvo que aguardar hasta 1944 cuando inspiró a los diseñadores de los uniformes de

la Fuerza Aérea autónoma.

El reglamento de uniformes de 1936 preveía prendas color azul grisáceo, similares a las usadas por las

aeronáuticas militares de otros países constituidas ya en fuerzas armadas independientes. La propuesta no

prosperó, sin lugar a dudas, porque su aceptación, llevaba implícito el reconocimiento de que la Aviación

Militar ya no formaba parte del Ejército. Viejo anhelo de los oficiales aviadores que, a 20 años del primer

Curso de Vuelo, con una edad promedio superior a los

40 años, supondrían encontrarse en condiciones de cumplir con los vaticinios de los fundadores: el general

Gregorio Vélez, el coronel Arenales Uriburu, el coronel

Mosconi y muchos más.

Desde la creación de la Escuela de Aviación Militar en 1912, beneméritos y precursores habían imaginado

que la evolución natural de esa nueva rama del arte de la guerra debía culminar en la organización de una

fuerza armada con presupuesto y conducción propia.

Hacia la Fuerza Aérea autónoma

Pero el gran salto cualitativo no se dio en 1935, en

1936 ni en los diez años subsiguientes. Creo oportuno, entonces, recordar algunos de los pensamientos que el

brigadier Zuloaga escribió al respecto, en 1947, en su libro Victoria de las alas. En el capítulo segundo, el

autor describió la evolución de la Aviación Militar en el seno del Ejército desde su creación en 1912, hasta su

transformación en una cartera de Estado, en 1948144.

Una de cuyas reparticiones era la Fuerza Aérea, constituida en brazo militar de la estructura general de

la Aeronáutica Argentina que, en sí, congregaba todas las manifestaciones aéreas argentinas, excepto las

navales, bajo el concepto de Poder Aéreo Nacional. Este proceso que culminó en 1948, el brigadier

Zuloaga lo dividía en cuatro fases. La primera abarcaba desde la creación de la Escuela

de Aviación Militar, en 1912, hasta 1919, lapso en que

iniciadores de la aeronáutica “aprehendieron la mística del trabajo aéreo”. En este punto, no sin cierto tono de

lamento, Zuloaga declaraba que la “Escuela se fundó con el amplio criterio de que fuese también naval, y así

lo establecía su primer reglamento. Por esta causa ingresaron en ella oficiales de marina. Pero bien

pronto, la aviación naval creó una escuela aparte. La unión inicial fue tan solo un fugaz destello de verdad y

acierto que brilló en las mentes de los hombres de

entonces”145.

144 Zuloaga, La victoria..., op. cit., pág. 151. 145 Ibídem, pág. 152.

El “amplio criterio” inicial mencionado por el brigadier

hablaba a las claras de la sensatez de los precursores

que priorizaban el saludable principio de economía de medios. Además, es necesario destacar que el centro

de enseñanza implementado en El Palomar en la primera época, incluía el parque aerostático y la

escuela de pilotaje del Aero Club Argentino, medida que nos remite a los razonables principios de

agrupamiento homogéneo de funciones y unicidad del

mando. La segunda etapa, acotada entre 1920 y 1930, arrancó

el 10 de noviembre de 1919, cuando se creó el Servicio Aeronáutico del Ejército, con la salvedad de que fue

adjudicado a la órbita de la Dirección General de Ingenieros 146 , tal vez por los aspectos técnicos que

involucraba el vuelo mecánico. En esta década se estructuraron, no sin cruentos sacrificios, las tres

ramas del aire: 1) la militar y naval con su unidades de

guerra, escuelas y bases; 2) la civil de fomento el vuelo mecánico y de comercio con la habilitación de líneas de

navegación por medio de sociedades fundadas en todos los ámbitos del país, con el auspicio y dirección

militar. Es decir, en este segundo período, el gobierno nacional continuaba otorgándole a la aviación militar

la responsabilidad de ser la punta de lanza del

desarrollo aeronáutico nacional. Con justa razón, entonces, al referirse a la

organización, el 1 de enero de 1928, del Grupo Nº4 de Aviación en el improvisado aeródromo de El Plumerillo

(Mendoza), el autor puso un acento especial al destacar cuál había sido, a su juicio, una de las

dificultades que más retardaba el progreso de la aeronáutica: “la ampliación de la orgánica se hacía con

el criterio estrecho de que la Aviación constituía la

quinta arma del Ejército…” 147 . En los párrafos consecutivos, Zuloaga insistía con la repercusión que

tenía esta falta de visión. Aseguraba que “las

146 Ibídem, pág. 153. 147 Ibídem, pág. 163.

relaciones de la dirección del Servicio Aeronáutico con

las reparticiones del Ejército se desenvolvían en un

plano incompatible con el desarrollo alcanzado por la aviación militar a la que, a su vez, se subordinaba la

civil”. Al final, había sido necesario promover la categoría del Servicio para facilitar los trámites

internos y externos. El 4 de mayo de 1927, se organizó la Dirección General

de Aeronáutica (DGA), con lo cual no solo pasaba a

ser, desde ese día, gran repartición sino también “el órgano asesor del Ministerio de Guerra, en todo lo

relativo a la aeronáutica”, concepto coincidente con el espíritu del Artículo 1.º del Reglamento de la Escuela

de Aviación Militar puesto en vigencia el 14 de septiembre de 1912, ¡quince años atrás! A la DGA se le

asignaron, además de sus funciones específicas, las establecidas para un comando de arma: preparar

reglamentos, reclutamiento y estímulo del personal, su

instrucción y adiestramiento para la guerra; adquisición y administración del material volante y

terrestre. Por el mismo decreto, el servicio aerotécnico y la aeronáutica civil fueron elevadas a direcciones. La tercera etapa abarcaba de 1931 a 1948. Calificó a

este lapso de “lucha sin tregua para llevar la

aeronáutica argentina al puesto que le correspondía,

en el orden militar, como factor preponderante de la Defensa Nacional. En el civil, como elemento

contribuyente al mismo objetivo de la DN y como un medio de transporte veloz que abreviaba los viajes y

acortaba las distancias. El período fue fecundo. Se establecieron líneas aéreas, escuelas, fábricas, centros

aerodeportivos y se culminó con la elevación de la Secretaria de Aeronáutica al rango de ministerio en

1948148.

A lo largo de estos años, con los grados de teniente coronel, de coronel y por último de general, Ángel

María Zuloaga tuvo gran injerencia en las decisiones

148 Ibídem, pág. 164.

que marcarían el rumbo de la aeronáutica militar. Al

frente de la Dirección General de Aeronáutica (1930-

1935), de la Comisión de Adquisiciones en Europa (1937-1939), del Comando de Aviación (1941) y de la

Dirección General del Personal (1942-1943). Por esa causa, son importantes las reflexiones que asentó en

este capítulo, referidos a las dificultades que tropezó la evolución de la aviación de guerra del Ejército desde su

condición de elemento auxiliar de las armas de tierra

hacia su nivel de fuerza armada con capacidad de contribuir en forma directa a la obtención de los

objetivos de guerra. Consciente de la trascendencia del factor humano en

las organizaciones aéreas, Zuloaga aseveraba que, “para conseguir el ideal de una aviación unificada,

independiente de las otras fuerzas, se estimó imperativo salvar el escollo de la disparidad de

criterios. Con tal propósito, y a los efectos de

perfeccionar la conducción de los grupos técnicos y difundir el concepto de empleo de la fuerza aérea,

entre 1932 y 1935, se destacaron comisiones de estudio de personal técnico en las escuelas

aeronáuticas de Francia e Italia. Análogo temperamento se adoptó con respecto a los oficiales

del cuerpo del aire. En 1935, seis de ellos se

incorporaron a la Real Armada Aérea de Italia149. A la reorganización operada en 1935 y 1936, al

término de su gestión al frente de la Dirección General de Aeronáutica, Zuloaga le dedicó en su libro algunos

párrafos especiales que trasuntaban su esperanza y, a la vez, la decepción por no haber logrado que la

aviación militar se transformara en fuerza armada independiente. Decía al respecto que, “se iba

constituyendo, así, los puntos básicos que con el

tiempo facilitarían el arribo a la meta a que todo el personal aspiraba. En 1935 se subió a duras penas un

peldaño al conseguirse la estabilidad definitiva del

149 Ibídem, pág. 171.

personal por medio de la ley que creó el escalafón de

oficiales del arma de Aviación del Ejército”. Ley

reglamentada por un decreto del 25 de octubre de ese año150.

De manera muy escueta describió el funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación. “Este benemérito

instituto constituye el único plantel destinado a la formación del personal superior del cuerpo de

comando. En efecto, a ella le compete educar e

instruir, moral, profesional y físicamente, a los futuros oficiales, proporcionándoles la capacitación y aptitud

necesarias para desempeñarse en las tareas que les sean encomendadas”.

La construcción e inauguración de la Escuela Militar de Aviación en Córdoba, en 1937, cuando él ya estaba

en Europa al frente de la Comisión de Adquisiciones, fue una de las realizaciones de su gestión que le

reportó mayores satisfacciones y, de acuerdo con lo

manifestado en su libro, la que más acercó la autonomía institucional del arma aérea. “Las tareas

concretas de la escuela eran incorporar mediante un riguroso examen de selección a jóvenes argentinos del

medio civil entre los 15 y 19 años de edad, de antecedentes intachables de honorabilidad y

conductas, tanto personales como familiares, y que

hubieran cursado como mínimo el ciclo básico de la enseñanza media (…)”.

Su preocupación no se limitaba a los oficiales sino, también, abarcaba al cuadro de suboficiales. Lo había

demostrado en 1925 cuando dirigió la reapertura de la Escuela en El Palomar. En ese entonces, inauguró el

primer curso para motoristas de avión y alertó a sus superiores sobre la necesidad de estudiar con urgencia

la forma de otorgar estado militar a los mecánicos. En

Victoria de las alas, afirmó que, “se hacía cada vez más necesario el reclutamiento, por cuenta del Arma de

Aviación, de suboficiales, para lo cual se creó, el 11 de

150 Ibídem, pág. 172.

febrero de 1944, un importante centro en Las Playas,

lugar próximo a la capital cordobesa”151.

En el camino hacia la Fuerza Aérea independiente delineado en el libro, el autor destacó con especial

énfasis, la organización de los estudios superiores de los aviadores concretada en la tercera etapa (1931 a

1948). “Cada año que pasaba, se sentía con más fuerza la necesidad de formar oficiales de estado mayor

de manera regular y continua, pero a cargo de la

Aeronáutica misma. (…) En primer término, en septiembre de 1941, en la Escuela Superior de Guerra

del Ejército, se abrió una Sección Aérea, “para preparar oficiales de aviación como auxiliares en los

comandos o como oficiales de estado mayor. Por fin, el 30 de junio de 1944 se creó la Escuela Superior de

Guerra Aérea, que funcionó hasta 1952 (…)”152. Otra de las grandes contribuciones de su gestión a la

consecución de la autonomía institucional se produjo

en 1935, cuando se llevaron a cabo las primeras maniobras aéreas en la región mesopotámica de Entre

Ríos y Corrientes, a dos bandos. Tuvieron como objetivo aplicar los principios de conducción táctica y

operativa, en el cuadro general de la guerra. “Por primera vez, se utilizó el nuevo reglamento de árbitros

(que él había hecho redactar), fundado en la última

experiencia de los países europeos. [...] Los servicios técnicos y auxiliares funcionaron con toda

regularidad”. Previamente a estas maniobras, en las que participó el cien por ciento del personal de la

Aeronáutica con su Director General a la cabeza, se cumplieron temas de cooperación con las armas

terrestre en cada División de Ejército y con el Destacamento de Montaña de Cuyo, mediante un

empleo intensivo de aviones nacionales, productos de

la fábrica de Córdoba, los que dieron una vez más excelente rendimiento.

151 Ibídem, pág. 175. 152 Ibídem, pág. 185.

Sobre la base de esta experiencia, “en 1935 se volvió a

insistir ante la superioridad, solicitando que se crease

la Subsecretaria de Aviación a fin de vigorizar la política aérea del país en sus fases militar y civil; y

realizar, sin trabas, las obras de mejoramiento y expansión que exigían los tiempos. El 4 de mayo de

1936, se reiteró el requerimiento en un nuevo y extenso memorial”. Porque, lo que realmente

necesitaba la aviación argentina era un estatuto

orgánico que le asegurase anualmente el presupuesto indispensable para programar en forma metódica su

expansión. Dentro de este concepto, el diputado nacional Dr. Daniel Amadeo y Videla presentó, el 10 de

junio de 1936, un proyecto de ley para crear la subsecretaría de aeronáutica. La idea terminó en el

corredor de los pasos perdidos, si bien, fue recibida con el beneplácito de la gente del aire y con general

simpatía por el público, que veía ya despejarse el

horizonte de la aviación. En la parte final de la extensa relación efectuada en el

segundo capítulo de Victoria de las alas, referida a la transformación del Arma de Aviación en Fuerza Aérea

independiente, el brigadier Zuloaga resumió con precisión cuáles fueron las acciones decisivas. “En

julio de 1936 se modificó la estructura, hasta entonces

centralizada en la Dirección General de Aeronáutica. Se creó una gran repartición encargada de lo

concerniente al material y una División Aérea que congregaba las unidades de guerra. Por supuesto,

estos cambios no fueron obra de la opinión clara de los aviadores militares”. En 1941 se hizo el importante

avance orgánico de dividir el país en regiones aéreas, que aseguraba la disponibilidad de los factores

concurrentes a la Defensa Nacional desde el punto de

vista aeronáutico. El año 1944 fue culminante para las alas argentinas. En febrero se creó el Comando en Jefe

de Aeronáutica, merced a lo cual sus problemas militares y civiles quedaron dependiendo de una sola

autoridad, sin interferencias extrañas. El ejército del

aire adquirió la misma relevancia que el de Tierra153.

A modo de conclusión el autor se dirigió a las nuevas generaciones de camaradas aviadores. Suponía que,

pasado el tiempo, les resultaría muy difícil de interpretar las causas que, hasta 1945, obstruyeron la

solución de los problemas de política aérea de la Argentina, en particular, las referentes a organización

y presupuesto. “Se invocaba, entre otros sofismas o

paralogismos, que no existía aún suficiente cantidad oficiales superiores” para conducir las Direcciones y

Comandos. Afirmación que, en sí, encerraba un “flagrante círculo vicioso”.

“¿Cómo habíamos de llegar al número suficiente si, en el largo camino que se nos hacían recorrer, íbamos

perdiendo unos la vida y otros, las sangre y la salud, con un insignificante saldo favorable en la reposición

de valores? Se aducía, también, que era escaso el

número de máquinas, de unidades, de servicios. ¿Cómo no había de serlo cuando para conseguir una

migaja de presupuesto, teníamos que luchar a brazo partido contra la incomprensión, la apatía, la

indiferencia, o mendigar influencias políticas? Había que embestir sin tregua contra la ignorancia y la

indiferencia en todo lo que respecta a los problemas

aeronáuticos.”154. Las etapas mencionadas por Zuloaga en Victoria de las alas, en la práctica, arrancaron el 6 de octubre de 1935 cuando se promulgaron las Leyes 12254 y

12255, que asignaban las partidas presupuestarias para equipar a la aviación militar y naval; y la Ley

12257, que creó el escalafón del Arma de Aviación en

el Ejército. Con esta última norma, el Poder Ejecutivo concretó un sueño postergado de los aviadores

militares del Ejército. En agosto de ese año, se había creado, en el Colegio Militar, la Sección Aeronáutica

que agrupaba a los cadetes de las otras armas que

153 Ibídem, pág. 190. 154 Ibídem, pág. 193.

deseaban ser aviadores. A partir de 1936, la flamante

sección recibiría a los alumnos de primer año que, tras

aprobar el examen psicofísico, quisieran ingresar a la nueva institución operativa del Ejército155.

Ángel María Zuloaga fue ascendido a coronel en julio de 1936 156 , con anterioridad al 31 de diciembre de

1935. De ese modo finalizó un mandato de más de cinco años al frente de la Aviación Militar del Ejército.

Gestión que dejó marcas indelebles en la aeronáutica

argentina. Huellas de organizador y marcador de rumbos para las generaciones venideras que, aún hoy,

se perciben en la Fuerza Aérea del siglo XXI. El 14 de julio de 1936 fue designado director general del

Material Aeronáutico del Ejército157. En lo que restaba del año, programó la adquisición de material aéreo

más importante realizada hasta ese momento y se hizo tiempo para promulgar el manual Accidentes de Aviación y Método de Análisis.

En enero de 1937, viajó a Europa en calidad de Miembro de la Comisión de Adquisiciones de

Armamentos con sede en París 158 . Después de su alejamiento, quedó instalado en los foros castrenses,

políticos y educativos del país un enriquecedor debate acerca de la organización de la aeronáutica civil y

militar en el concierto nacional. Las ideas de Zuloaga

fueron conceptualizadas y definidas magistralmente en una de sus obras doctrinarias de mayor vuelo. Me

refiero a La guerra aérea que publicaría la editorial El Ateneo, en 1938159.

En el apartado destinado a definir su concepción de la estructura de la Defensa Nacional, sostenía que casi

todos los países disponían de tres elementos básicos

155 "Decreto 66077", 27 de agosto de 1935, 2ª Parte Boletín Militar,

Nº3036. 156 Boletín Militar 1ª Parte, Nº9425, 1936. 157 Boletín Militar 1ª Parte, Nº10288, 1936. 158 Boletín Militar Reservado, Nº1012, 1936. 159 Ángel M. Zuloaga, La guerra aérea, Buenos Aires, El Ateneo,

1938, pág. 136.

para defenderse: el Ejército Terrestre, la Marina de

Guerra y el Ejército del Aire. Los de superficie

actuaban en un ambiente limitado por el alcance de medios que operaban. La aviación, por el contrario,

tenía la posibilidad de hacer sentir sus efectos tanto en el contexto aéreo como en el terrestre y el marítimo. La

solución integral del problema de la Defensa requería, sin embargo, el empleo conjunto de las tres fuerzas. De

allí, la necesidad de un Ministerio de Defensa que

garantizara la unidad de la conducción. Por la instantaneidad y por la extrema movilidad de los

aviones, la paz estaba más asegurada cuando se disponía de una aeronáutica militar suficiente, capaz y

bien equipada. Sólo ella imponía a los pueblos el respeto que llevaban consigo lo irremediable e

ineludible que significaba golpear el corazón del adversario en cualquier situación de tiempo y espacio.

La guerra total preconizada por el general Ludendorff

era una realidad que ciertos países trataban de atenuar, y que otros la aceptaban en su condición de

medio disuasivo para evitar la guerra misma. Lo que nadie discutía era que la aviación había determinado

un cambio fundamental en las estrategias. Constituía un factor capital de lucha por su amplitud de operar

en las tres dimensiones y por sus incontrarrestables

recursos ofensivos. El problema de la Defensa Nacional estaba ligado a la

situación geográfica de fronteras comunes con países de igual rango cultural y económico, así como al

estado particular de progreso industrial. Ese conjunto de circunstancias capitales debía formar un haz

solidario con la moral del personal y la instrucción superior de los comandos que, sólo llevada al máximo

de eficiencia, tenía aplicación en la guerra. El

incremento y desarrollo de la aviación civil, que tan íntimamente estaba ligada a la Defensa Nacional,

debía regirse implícitamente por la política aérea establecida en el país.

No obstante, la Aeronáutica Militar de algunos países

(¿la Argentina?) seguía atada a los prejuicios terrestres

o marinos del alto comando, de modo que sufrían con menor o mayor intensidad su influencia, producto de

un estado de conciencia espiritual formado por la milenaria condición del soldado o del marino. Era

forzoso reconocer que se debía educar el espíritu en esa nueva solicitación militar, para comprender la real

magnitud del Poder Aéreo en la Defensa Nacional.

Después de una serie de consideraciones sobre los principios básicos que, en el futuro, configurarían el

Poder Aéreo Integral, Zuloaga terminaba el capítulo doctrinario sintetizando la máxima del general Douhet:

"Resistir en la tierra y en el agua, para hacer masa en el aire y obtener la decisión".

Comisión de Adquisiciones en Europa

A comienzos de 1937, cuando promediaba ya la época

del art-deco, el coronel Zuloaga regresó a París. Ciudad

de la luz, de los cafés en las veredas, de los derechos del hombre y de los almendros en flor. En ese remanso

del humanismo occidental, Ángel María se sentiría más a gusto que gaviota planeando al viento sobre las

olas. Después del ajetreo que venía de vivir en Buenos Aires cualquier trabajo le parecería un pasatiempo.

Recursos y vocación no escaseaban. Alquiló un

departamento en el 37 de la Rue La Perouse, a dos cuadras del Arco de Triunfo en la plaza de L´Etoile, en

el corazón del distinguido distrito 16º Arrondissement. Supongo que, desde sus oficinas con vista a la ribera

norte del Sena, habrá disfrutado con las exigencias que le imponía el seguimiento de las adquisiciones de

armamentos en el mercado europeo. O, tal vez no, a causa de la continua necesidad de viajar.

Para encontrar una respuesta adecuada debo recordar

que nuestro país acababa de adjudicar las compras de armamentos a los ganadores el concurso internacional,

convocado en 1935, para equipar a las fuerzas aéreas del Ejército y de la Aviación Naval. La Alemania nazi,

después de los Estados Unidos, había resultado el

proveedor de materiales aeronáuticos más favorecido

por los jueces. Entre 1937 y 1938 la Argentina le compraría al Tercer

Reich, tres bimotores Focke Wulf FW 58 para adiestramiento de bombardeo; veinte Focke Wulf FW

44 J de entrenamiento elemental; la licencia para fabricar hasta quinientos aviones más en la Fábrica

Militar de Aviones; la patente para construir los

correspondientes motores Bramo Sh 14 A4 que los equipaba; setenta y cinco radio estaciones de a bordo

Telefunken; y cinco fuselajes de los trimotores Junkers JU-52 que serían potenciados con motores de origen

norteamericano fabricados también en la FMA160. De más está decir que los detalles del cumplimiento de

estos contratos, necesariamente, tuvieron que pasar por las manos de Zuloaga. Y habrá sido durante estos

viajes, donde se ganó fama de germanófilo. Si bien

hablaba con fluidez el idioma, está claro que no es lo mismo admirar la civilización y cultura germana que,

ser partidario del nacional socialismo. En orden a despejar dudas, repito una anécdota que suele contar

Esther, la hija del brigadier. En uno de los viajes a Berlín, cuando aún faltaba un

año para la invasión a Polonia, su padre, a través del

coronel Juan Pistarini, agregado militar en Alemania, fue invitado a concurrir a la cancillería y saludar al

führer Adolf Hitler. Con cortesía, pero con firmeza, Zuloaga no aceptó. Cuando le preguntaron el porqué,

confesó a sus íntimos el profundo desprecio que sentía por el dictador que, según sus palabras, “estaba

llevando a la ruina al noble pueblo alemán”161. Entretanto, mientras no viajaba, familiarizado con las

calles de París, las costumbres y el idioma, y con la

soltura de un parisino, Zuloaga encontró el tiempo para enriquecer su colección de libros especializados

160 Rodríguez, “Industria...”, op. cit. 161 Entrevista con Esther Zuloaga, Buenos Aires, 21 de mayo de

2009.

en temas aeronáuticos y para estrechar los vínculos

con sus amigos franceses. Numerosas personalidades

compartieron su mesa en los tradicionales almuerzos de los miércoles. Antoine de Saint-Exupéry, el

consagrado autor de Vol de nuit, fue uno de los asiduos comensales del mediodía en la calle La

Perouse162. Quizás, de las conversaciones que sostuvo con él, Zuloaga extrajo algunas ideas para redondear

dos libros que había iniciado en Buenos Aires.

El primero, Curso elemental de aeronáutica, que no era más que una versión corregida y aggiornada del Arte y ciencia de volar, de gran repercusión y demanda entre los lectores especializados de 1932. En esta

oportunidad fue producido por la Editorial Librería El

Ateneo de Buenos Aires. Una edición saldría al público en este año y la segunda en 1940. Tal como había

ocurrido con las anteriores, ambas tuvieron gran éxito de venta.

En los párrafos de la apertura de esta nueva versión, el autor recordaba que, en la publicada en 1932, había

manifestando su aspiración a que la ciencia aplicada

al vuelo fuese llevada a las casas de estudios superiores argentinas. Sólo así nuestro país daría el

paso más decisivo en la cultura aeronáutica. No sin orgullo, en el tercer párrafo de la presentación de la

última edición, añadía que su voto se había materializado “el 11 de abril de 1934 al crearse la

carrera de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de Córdoba, bajo los auspicios del rector Dr. S. Novillo

Corvalán163.”

El Curso elemental de aeronáutica, con 634 páginas, estaba dividido en ocho partes, más una sección de

anexos. La primera estaba destinada a resumir la historia de la conquista del aire hasta los días de la

edición del libro. La segunda, desarrollaba los principios físico-matemáticos que hacían posible el

162 Ibídem. 163 Ángel M. Zuloaga, Curso elemental de aeronáutica, El Ateneo,

Buenos Aires, 1937, pág. 16.

vuelo y su utilización en los distintos componentes de

los aviones. La tercera, describía los detalles técnico-

constructivos de las aeronaves. La cuarta, estaba orientada a los motores de aviación, a detallar su

estructura interna, más un capítulo especial dedicado a las hélices.

Desde la quinta parte hacia delante, los contenidos adoptaban el formato de un manual para enseñar a

volar. No quedaba aspecto sin tratar. De los elementos

básicos del pilotaje a los más complejos sistemas y procedimientos de la navegación astronómica y del

vuelo a ciega. Desde el más novato hasta el aviador más experto podía acudir a estas páginas como a un

libro de cabecera. Incluso, en la anteúltima sección se ofrecía un panorama actualizado de las nociones de la

meteorología y de su incidencia en los vuelos. Cerraba el texto, una recopilación de las normas aceptadas

como legislación aérea internacional y que debían

conocer los hombres del aire. Además de los aspectos técnicos y prácticos vinculados

con la actividad aérea, el coronel Zuloaga era un experto en la aplicación con fines militares de dicha

actividad. De sus recorridas por los campos de batalla en la Primera Guerra Mundial tendría muy presente la

capacidad de penetrar superficies duras que ganaba

una bomba aérea arrojada en picada desde gran altura, los efectos devastadores de la explosión cuando

estallaba con retardo a uno o dos metros debajo del suelo o del terror que infundía una escuadrilla de caza

atacando, en vuelo bajo, con sus armas de tiro automático a las tropas de infantería. También era

consciente del tremendo poder destructivo y disuasivo que podría llegar a tener una nación que amenazara

con emplear sus fuerzas aéreas con municiones

químicas (gases) en contra de la población civil enemiga.

Compenetrado del peligro que se cernía sobre el mundo, desde París siguió con preocupación el

comienzo y las derivaciones de la Guerra Civil

Española y, con el temor de quien ve cumplidas sus

predicciones, el 26 de abril de 1937 se enteraría de que

unidades de la aviación alemana de la Legión Cóndor lanzaban un ataque demoledor contra la ciudad vasca

de Guernica. La cantidad de bajas civiles conmocionó al mundo y puso en la primera plana de los diarios el

concepto del peligro aéreo. “Es esencial que los pueblos sepan la terrible amenaza que se cierne sobre

ellos”164. Conmovido por los ecos que le llegaban desde

la Madre Patria, en julio de 1938, el coronel Zuloaga publicó una de sus obras doctrinarias cumbres La guerra aérea, cuyos conceptos sobre la Defensa Nacional cité con anterioridad. El libro de 267 páginas, editado y puesto a la venta al

precio de $3 m/n por la librería el Ateneo de Florida 371 (Buenos Aires)165, pese a la advertencia formulada

en la Introducción, de que estaba destinado a los oficiales y cadetes de aviación, de inmediato atrajo la

atención del público general. No podía ser de otra forma. Un profesional de la trayectoria del coronel

Zuloaga compendiaba la historia de la utilización bélica de la aviación y la amenaza que representaba,

en ese momento, su empleo como medio de

destrucción estratégico para doblegar la voluntad de lucha de las naciones.

La guerra aérea fue estructurada en dos partes. La primera detallaba la evolución del empleo militar de los

aparatos aéreos, más livianos y más pesados que el aire. Desde las primeras utilizaciones de las

mongolfieras construidas en Francia en 1783 hasta el

momento de la publicación del libro (1938). Por supuesto que el período correspondiente a la I Guerra

Mundial acaparaba el espacio más extenso. Con abundante documentación y sólidos conocimientos

técnico-científicos, Zuloaga explicaba el progreso vertiginoso de los aviones durante los cuatro años del

164 Tyne, “Por una defensa pasiva”, Boletín del Centro Naval,

Nº532, septiembre y octubre de 1938. 165 Revista AVIA, agosto de 1938, pág. 188.

conflicto. En un apartado, analizaba las tácticas de

empleo y la necesaria especialización que habían

experimentado las aeronaves en función de la misión que se le asignaba en los campos de batalla aéreos.

Con numerosas fotografías y gráficos, el autor detallaba el adelanto logrado en materia armamento de

a bordo y municiones lanzables. “La industria bélica ─decía─ ha logrado fabricar y poner a punto cañones

automáticos capaces de disparar, con una cadencia de

más de cien disparos por minutos, granadas de alto poder explosivo de 20 y 37 milímetros”. Por otro lado,

la inminencia de una contienda mundial había reavivado el temor a los cataclismos que podían

desencadenar las armas químicas arrojadas desde los, cada día más grandes, bombarderos multimotores. El

terror aéreo agitaba los foros internacionales. Por ese motivo, después de analizar el lugar que

debería ocupar la aeronáutica militar en la estructura

de la Defensa Nacional argentina, en las 115 páginas de la segunda parte del libro, reunía todos los

acuerdos internacionales que regían en materia del derecho humanitario de los países beligerantes y

neutrales. El coronel Zuloaga opinaba que era un deber del personal navegante y combatiente del

Ejército interiorizarse de los tratados que regulaban la

utilización de la aviación con fines bélicos. Para los jóvenes oficiales de la Fuerza Aérea Argentina

del siglo XXI, reitero este concepto del coronel Zuloaga escrito en 1938: “Es un deber del personal navegante y

combatiente (verbi gratia, personal operativo y de apoyo operativo) interiorizarse de los tratados que

regulan la utilización de la aviación con fines bélicos”.

CAPÍTULO 6

Comandante de Aviación del Ejército

El coronel Ángel María Zuloaga permaneció al frente de

la Comisión de Adquisiciones de Armamentos, en

Francia, hasta el 3 de diciembre de 1938. En esa fecha retornó a Buenos Aires y fue destinado a un cargo que

no guardaba la menor relación con su prolongada trayectoria de Aviador Militar: Jefe de la Plana Mayor

de la 4.ª Región Militar con asiento en Río IV. No aceptó esta situación anormal, por lo cual, el 14 de

febrero de 1939, solicitó los seis meses de licencia

especial que permitía la reglamentación del personal, como trámite previo al pase a retiro.

Antes de finalizar el plazo acordado, el 31 de agosto de 1939, en Europa se produjo el incidente de Gleiwitz,

tal como se conoció la operación dirigida por Alfred Helmut Naujocks. Por orden de Reinhard Heydrich,

fuerzas especiales alemanas comandadas por Naujocks y disfrazadas de militares polacos, atacaron la emisora

radial de su propio país, situada en la aldea fronteriza

Gleiwitz. Agentes de inteligencia nazis, haciéndose pasar por infiltrados del país vecino, difundieron un

mensaje incitando a la minoría polaca de Silesia a tomar las armas contra Adolf Hitler. De acuerdo con

algunas versiones, incluso, habrían asesinado y vestido con uniformes polacos a prisioneros de ese

origen como prueba de la operación. Sin previa

declaración de guerra, el 1 de septiembre, Alemania invadió Polonia y desató la Segunda Guerra Mundial.

Mientras el planeta se sacudía con las noticias, los mandos del Ejército reconsideraban la medida

adoptada contra el coronel Zuloaga. Al término de su licencia extraordinaria, lo volvieron al servicio activo y,

a comienzos de 1940, lo destinaron a la Dirección General de Administración. Más tarde, designado

director del organismo166, el 31 de diciembre recibió las

palmas de general de brigada167 y el comando de la

Aviación168, cargo que asumió en forma efectiva el 6 de febrero de 1941.

Al frente de la aeronáutica militar mejor equipada en Sudamérica, el general Zuloaga, primer aviador que

accedía a esa jerarquía, intentó retomar la línea conductiva seguida durante su gestión en la Dirección

General de Aeronáutica. En 1941, entre el 6 de febrero

y el 25 de septiembre, elevó para ser aprobado por el Inspector General un proyecto de Reglamento de Bases

Aéreas, nuevos Cuadros de Organización de las Unidades, actualizaciones al Plan de Adquisiciones, la

Organización de Guerra de elementos afectados al Comando de Defensa Antiaérea y un estudio sobre la

creación de otros organismos. A dichas medidas, en las que había desplegado la

habitual capacidad doctrinario y organizador, se le

sumaron treinta y nueve iniciativas más, ejecutadas y propuestas, y que fueron puntillosamente consignadas

en un memorando que elevó al ministerio de Guerra en la última fecha citada. Asimismo, en ese lapso, la

respetable dotación disponible del Comando de Aviación, de 143 aviones, voló 21.128 horas en un

total de 48.313 salidas169.

Durante su breve comando, el general Zuloaga fue invitado a asistir a los actos conmemorativos del 25.º

aniversario del cruce en globo de la cordillera de los Andes, celebrados en Santiago de Chile, el 24 de junio.

En tanto que, el 9 de Julio, a bordo de un Lockheed Electra 12B, le cupo el honor de comandar la

formación aérea más imponente reunida en la

166 Boletín Militar 1ª Parte, Nº11482, 1940. 167 Boletín Militar 1ª Parte, Nº11610, 1941. 168 Boletín Militar 1ª Parte, Nº11615, 1941. 169 Ángel M. Zuloaga, “Memorando presentado al Ministro de

Guerra el 25 de septiembre de 1941”, («Colección Zuloaga») Archivo DEHFAA.

Argentina para desfilar sobre Buenos Aires, en el Día

de la Independencia.

El avión guía, escoltado por tres Curtiss III del Ejército y tres Corsair de la Armada encabezó una interminable

columna de treinta y seis Focke Wolf 44J, dieciséis NA16 y nueve Ae.M.O.2 de la Escuela Militar de

Aviación; treinta Curtiss 75 O del Regimiento 2 de Caza de Paraná, veinte Northrop del Regimiento 3 de

Bombardeo Liviano de Mendoza y tres Junkers Ju 52

de la Agrupación Transporte de El Palomar. A continuación, voló el componente de la Aviación Naval

con treinta y dos máquinas. Cerraron la columna, dos escuadrones de doce bombarderos Glenn Martin del

Regimiento 1 de Bombardeo del Ejército y nueve aparatos similares de la Marina.

Tras un debut tan auspicioso, la experiencia internacional y el bagaje de conocimientos acopiado en

la carrera por el general Zuloaga no pudieron

plasmarse en obras. No te canses de brillar, aconsejaba el proverbio chino y, tal vez, Ángel María

Zuloaga brillaba demasiado. Para colmo, había asumido el comando en un período tumultuoso. En el

mundo y en nuestro apartado cono sur se confrontaban concepciones antagónicas para definir y

alcanzar las metas de la humanidad. Por todos esos

colmos, antes de explicar aquellos acontecimientos ocurridos en 1941, que la prensa sensacionalista de la

época caratuló con el nombre de Putsch170, y en los que se vio involucrado el comandante de la aviación,

necesito pintar, aunque más no sea por encima, la situación que atravesaba la Argentina de esos años.

170 El título aludía al recordado Putsch de la Cervecería o al fallido

intento de golpe de estado del 8 y del 9 de noviembre de 1923

en Munich, llevado a cabo por miembros del Partido Nacional

Socialista Alemán de los Trabajadores (partido nazi) y por el

que fueron procesados y condenados a prisión Adolf Hitler y

Rudolf Hess entre otros dirigentes. Recuperado de www.wikipedia.org el 20 de enero de 2009.

Contexto político

El 3 de julio de 1940, el presidente de la Nación,

Roberto M. Ortiz, aquejado de una severa diabetes, había delegado el Ejecutivo en el vicepresidente Ramón

S. Castillo, a quien, un contemporáneo suyo, Carlos Ibarguren, describió como “profundamente argentino,

que reunía las cualidades típicas del espíritu provinciano tradicional: prudente, sagaz, con la

picardía un tanto burlona del criollo del interior, firme

en sus convicciones” [...]; pero “carecía de experiencia política y del empuje en la acción; cualidades

indispensables para dominar en la lucha y desbaratar en los momentos críticos la red de intrigas, de

ambiciones, de pasiones e intereses que se tramaban en derredor del gobierno”171. Ángel María Zuloaga se

hallaba ligado por una antigua y sincera amistad con el vicepresidente Castillo.

En agosto de 1940, cuando no había transcurrido un

mes de gobierno, al mandatario accidental le estalló el escándalo por un negociado en la compra de unos

terrenos para el Colegio Militar de El Palomar. Las derivaciones lo obligaron a reestructurar el gabinete y

a renovarlo, nuevamente, al asumir en forma definitiva en septiembre cuando el presidente Ortiz solicitó

licencia por enfermedad. Pese a sus raíces

conservadoras y pro aliadas, Castillo intentó compatibilizar los intereses contrapuestos que se

disputaban la conducción nacional y eligió para su gabinete a figuras de distinta extracción y gran

notoriedad. La diversidad debilitó la frágil base política. Sólo dos ministros, Guillermo Rothe y Daniel

Amadeo y Videla, conservadores acérrimos, le eran leales. Los restantes respondían a la Unión Cívica

Radical, al justismo y al radicalismo

antipersonalista172.

171 Carlos Ibarguren, La historia que he vivido, Buenos Aires,

Editorial Sudamericana, 1999, pág. 517. 172 Potash, El Ejército..., op. cit., pág. 207.

Entre diciembre de 1940 y enero de 1941, Castillo

trató de consolidar su autoridad. Rompió su promesa

de transparencia y adoptó una actitud tolerante en las elecciones provinciales de Santa Fe y de Mendoza.

Mediante el fraude, los radicales yrigoyenistas fueron derrotados por los antipersonalistas 173 . Al perder la

mayoría en la Cámara de Diputados, los partidarios del presidente enfermo Roberto M. Ortiz, que habían

publicado un manifiesto repudiando la actitud del

vicepresidente, no aprobaron el presupuesto nacional y contemplaron apoderarse del poder mediante un golpe

militar. El pivote de este movimiento, que unía a partidarios del presidente Ortiz con antipersonalistas

de Alvear y con socialistas, eran los antiguos miembros de la Logia San Martín que había respaldado al general

Justo. La cabeza visible de este grupo de oficiales era el

ministro de Guerra, general Manuel A. Rodríguez,

también los coroneles retirados José María Sarobe y Bartolomé Descalzo; todos integrantes de la

Concordancia y de importante actuación durante el gobierno del general Justo, líder intelectual y efectivo

del complot174. Menudo dilema para el general Zuloaga. Ellos eran quienes habían compartido el gobierno

cuando estuvo al frente de la Dirección General de

Aeronáutica del Ejército. Sólo que, ahora, Justo y sus seguidores no solo deseaban que la Argentina rompiera

relaciones con el Eje, sino que, además, ambicionaba volver a la presidencia.

Por su lado, el vicepresidente Castillo, enfrentado con una coalición opositora de tanta fuerza, buscó aliarse

con la totalidad de los adversarios que se oponían a la continuidad de la Concordancia. Pero al deterioro

sufrido por la reiteración del fraude, en este momento,

se sumó el causado por las críticas de los sectores que no compartían la neutralidad ante la guerra mundial

173 Ibídem, pág. 211. 174 Enrique Díaz Araujo, La conspiración del 43, Buenos Aires,

Editorial La Bastilla, 1971, pág. 13.

que había decidido sostener, siguiendo la línea iniciada

por el doctor Ortiz en la Conferencia Panamericana

(Lima, 1938)175. La nueva amenaza de golpe de estado provocó otra crisis de gabinete que solo se apaciguó

cuando Castillo entregó tres ministerios claves a los justistas. El doctor Federico Pinedo en Economía; Julio

A. Roca (hijo del general homónimo), en Relaciones Exteriores; y el general Juan N. Tonazzi en el

ministerio de Guerra176.

Esta respuesta condescendiente, a mediados de junio de 1941, decidió al embajador norteamericano en

Buenos Aires, Norman Armour, a informar al secretario de Estado de su país la impaciencia que

suscitaba en los niveles más influyentes de Buenos Aires la actitud irresoluta de Castillo y, en agosto, a

dar cuenta de una supuesta demanda popular que exigía mayor colaboración con Gran Bretaña, Estados

Unidos y las demás repúblicas americanas 177 . Los

sectores pro-aliados cerraron filas para empujar al gobierno a romper relaciones con los países del Eje.

Lo cierto fue que, entre junio de 1941 y el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de ese año, el

gobierno de Castillo enviaba guiños favorables a los nacionalistas, al tiempo que parecía ceder a la presión

interna de los sectores aliadófilos y buscaba acercarse

a los intereses de seguridad interamericana impulsados por el gobierno de Estados Unidos. Un

ejemplo de esta actitud fue la declaración efectuada el 7 de julio ante dos mil oficiales del ejército, en la que,

si bien definía su actitud como de una "prudente neutralidad", justificaba el acercamiento a Estados

Unidos y la cooperación interamericana178. Sin dudas,

175 Ibarguren, La historia que..., op. cit, pág. 516. 176 Díaz Araujo, La conspiración..., op. cit., pág. 14. 177 “El acercamiento de Castillo a Estados Unidos (junio a

diciembre de 1941)”, Historia de las Relaciones Exteriores Argentinas, www.cema.edu.ar, recuperado el 14 de septiembre

de 2008. 178 Ibídem.

Castillo procuraba solucionar tres problemas: el

control mundial del trigo, la escasez de equipo militar y

el intercambio comercial argentino-norteamericano. Las denuncias que, en agosto de 1941, formuló una

Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados sobre la campaña iniciada por la Embajada de

Alemania, incluido el propio embajador Von Thermann para obtener el apoyo argentino, le depararon a

Castillo otra crisis. Pese a la relativa distensión que

había conseguido con su política acuerdista, en coincidencia con la ausencia temporaria del ministro

de Guerra general Tonazzi, comisionado por un mes en el Brasil, el 23 septiembre de 1941 se produjo un

extraño suceso bautizado de Putsch por la prensa opositora en alusión al fallido intento de golpe de

estado del partido Nacional Socialista de Hitler en 1923.

El Putsch de 1941

El Putsch vernáculo tuvo como epicentro la Escuela Militar de Aviación de Córdoba, con el apoyo de la Base

Aérea Militar General Urquiza de Paraná, y habría sido liderado por el comandante de la Aviación, general

Ángel María Zuloaga. La mayoría de los diarios dio a entender que se había tratado de un complot para

derrocar al gobierno. Se sostuvo que los conjurados, de

tendencia pro germana, seguirían al general retirado Juan B. Molina dirigente de la Alianza de la Juventud

Nacionalista Argentina y al general de caballería Benjamín Menéndez, jefe del Estado Mayor de la V

División con asiento en Bahía Blanca. Los nombrados, con el apoyo de la agrupación Gorro Frigio del partido

Radical, a fines de 1940 ya habían protagonizado un conato de rebelión que, rápidamente sofocado, les

deparó dos meses de arresto y un simple cambio de

destino. El Putsch comenzó a tomar cuerpo en los primeros

días de septiembre. En esa ocasión, una ola de rumores de origen incierto echó a rodar la idea de que

la aviación militar estaba comprometida con un golpe

de estado. En un principio, porque existía un evidente

malestar entre la oficialidad joven por el acercamiento a los EE.UU. dispuesto por Castillo. Y, a mediados de

mes, porque el Batallón 3 de Comunicaciones con asiento en Paraná, dependiente de la III División de

Rosario, habría interceptado un diálogo telefónico demasiado sospechoso. Según las ambiguas

interpretaciones de los espías locales, los vocablos

usados por los interlocutores paranaenses seguían el patrón de un código en clave para velar los aprestos de

una conspiración. La conjura involucraba al jefe de la BAM General Urquiza, mayor Bernardo Menéndez. La

sensación de inestabilidad se esparció fogoneada por la batalla propagandística que, desde tiempo atrás,

libraban entre sí los medios de comunicación masiva locales pro aliados con los proalemanes.

Casi al mismo tiempo que se conocía el probable

complot de los aviadores, a causa de una denuncia anónima, o quizás por casualidad, la Dirección de

Arsenales del Ejército ordenó efectuar un inventario de rutina en los polvorines de las bases aéreas. No

aparecieron algunas de las treinta y cinco cajas de municiones de aviación, recientemente provistas por la

Fábrica de Armas Fray Luis Beltrán. La novedad

acentuó el estado de alerta. Enterado, el general Zuloaga convocó a los jefes de bases y unidades de su

Comando en El Palomar, el jueves 18 de septiembre. Les explicó las versiones que circulaban, y la

desconfianza que generaba la supuesta falta de lealtad de ellos hacia las autoridades. Para disipar recelos, les

reclamó que jurasen fidelidad al vicepresidente Castillo179.

El jefe del Regimiento Aéreo Escuela de El Palomar,

teniente coronel Claudio Mejía, y el teniente coronel Pedro Castex Lainfor del estado mayor del Comando se

179 La noticia de la reunión convocada por el general Zuloaga, solo

la difundió con la debida cobertura fotográfica el periódico ilustrado Ahora del 26 de septiembre de 1941.

manifestaron de acuerdo, no así los restantes oficiales

que adhirieron a la terminante negativa expresada por

el director de la Escuela Militar de Aviación, teniente coronel Edmundo Sustaita, que contó con el apoyo del

jefe de la base General Urquiza de Paraná, mayor Bernardo Menéndez. De acuerdo con los fundamentos

dichos en voz alta por estos hombres, se debía lealtad a la Nación y no al titular temporal del Poder Ejecutivo.

En parte tenían razón y, en parte, no interpretaron la

verdadera intención del comandante. De todos modos, esta actitud contestataria sirvió para

que la desconfianza dividiera a los aviadores militares. Los ánimos se recalentaron ese fin de semana, cuando

tres aviones de combate convergieron en la Escuela de Córdoba para, a partir del lunes, intervenir en un

curso de bombardeo que dictarían miembros de la Misión Americana. Vale aclarar que, hacía tiempo, la

Inspección General del Ejército había ordenado esa

capacitación180. La sospecha de que los complotados pretendían congregar una fuerza aérea de guerra para

presionar al gobierno se hizo más creíble y alcanzó ribetes de pánico.

En la Dirección de Estudios Históricos de la FAA se custodian los archivos personales del brigadier general

Zuloaga. Gracias a esos documentos, reunidos y

conservados con el evidente propósito de que alguna vez se conozca la verdad, estoy en condiciones de

cotejar la información publicada por la prensa, usada tradicionalmente para estudiar el pretendido Putsch,

con los datos oficiales. En especial, tomo como referencia la copia del Diario de Actividades 181 del

Comando de Aviación, facilitada a mi biografiado por el teniente coronel Aristóbulo F. Reyes, jefe del Estado

Mayor de ese organismo, ubicado en la Avenida Alvear

1419 de la Ciudad de Buenos Aires.

180 Zuloaga, “Memorando…”, op. cit. 181 Aristóbulo F. Reyes, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»), 29

de noviembre de 1941. Archivo DEHFAA.

En la citada relación histórica de los sucesos se

registró que a las 13.30 del viernes 19 de septiembre,

el ministerio de Guerra, por un mensaje cifrado, dispuso que se ordenara a las unidades y a los

organismos dependientes del Comando de Aviación que debían permanecer en escucha permanente con

los equipos de radio de onda corta y larga, y con los teléfonos. Horas después, a las 18, un estafeta del

Ministro trajo una nota firmada por el contralmirante

Mario A. Fincati, en forma interina a cargo del ministerio en ausencia del titular, general Tonazzi, por

la que se suspendían los vuelos militares, con excepción de los afectados a los servicios de las líneas

aéreas de fomento. De inmediato, el Comando retransmitió la orden y recomendó a los jefes que

dispusieran las providencias de detalle que creyeran conveniente para hacer efectiva la restricción.

En la capital entrerriana, según lo consignó un

periódico de Buenos Aires, en la noche del viernes, el jefe del Regimiento Aéreo 2 de Caza, mayor Héctor F.

Grisolía, buscó a un mecánico civil electricista en Paraná y le hizo retirar los magnetos de los Curtiss 75

para asegurarse que no volaran182. A las 3.55 de la madrugada del sábado 20 de septiembre, en el

Comando se recibió un radiograma de la Base El

Plumerillo informando que el jefe de Destacamento Cuyo fiscalizaría la suspensión de los vuelos183. Esta

acción insólita y desacostumbrada fue la primera señal de que el Ministerio de Guerra desconocía la autoridad

del comandante del Arma de Aviación, que no confiaba en su autoridad y que apelaba a otras Armas para

asegurar el acatamiento de las disposiciones. Para el general Zuloaga fue la muestra evidente de que se

estaba ejecutando un plan orquestado en su contra.

En ese mismo día, según testimonios recogidos por el diario La Nación, desde el Comando de Aviación se

182 “Lo que ocurrió en la Base Aérea de Paraná”, La Nación, 25 de

septiembre de 1941. 183 Reyes, "Carta Personal", 24 de noviembre de 1941.

había ordenado a la Escuela que, de los tres aviones

que habían concurrido para iniciar el curso de

bombardeo el próximo lunes, enviara un Curtiss 75 con destino a Tucumán para averiguar los precios del

alojamiento en los hoteles de esa ciudad. Este radiograma en realidad nunca se despachó. Sin

embargo, sin que mediara una orden, el 20 de septiembre, el Director del instituto teniente coronel

Sustaita ordenó que despegara una máquina hacia la

ciudad norteña en cumplimiento de una directiva del ministerio de Guerra recibida con anterioridad. En la

tarde de aquel sábado, el teniente Adolfo R. Bellucci, un alumno del segundo curso de aviación, oriundo de

la provincia azucarera, despegó a cumplir una comisión que no ocultaba ningún trasfondo político184.

Algunos diarios afirmaron que la averiguación era una excusa para velar el propósito de reunirse en Tucumán

con otro avión que debía de llegar desde Paraná,

enviado por el mayor Menéndez, para recibir y reponer los magnetos que el mayor Grisolía le había hecho

retirar a los aviones185. Cualquiera haya sido la tarea encomendada, el lunes 22 de septiembre, después de

haber pasado el domingo de primavera en el aeródromo Los Ralos, 140 kilómetros al norte de la

capital provincial, donde había aterrizado y pernoctado

acorralado por el mal tiempo, el teniente Bellucci arribó al aeródromo Benjamín Matienzo. De inmediato,

no bien detuvo el motor, fue rodeado por la policía y detenido como un maleante186.

Mientras Belluci padecía sus vicisitudes, el sábado 20 de septiembre a las 11.15, en el Comando de Aviación

ya se tenía la certeza de que el temor de los cazadores de brujas tocaba el paroxismo. Con la firma del jefe de

184 Zuloaga, "Memorando…", op. cit. 185 Esta versión la sugiere también Díaz Araujo en La Conspiración

del… op. cit. p.21 186 "Con las medidas que dispuso el PE considérese que está

asegurada la tranquilidad en todo el país", La Nación, Buenos

Aires, 25 de septiembre de 1941.

la Secretaría del ministerio de Guerra, coronel José F.

Suárez, se recibió otra nota por la que se ordenaba a la

Base Aérea El Palomar entregar las bombas de guerra de sus polvorines al personal de la Dirección General

de Material del Ejército. En este mismo mediodía del 20, fue movilizado a un millar de policías que ocupó

puntos estratégicos de la Capital Federal. Ante semejante desconfianza, que llegaba ya a nivel de

afrenta, a las 14 el general Zuloaga ordenó ceder las

municiones, con disciplina y sin formular protestas. El domingo 21, la primavera dijo presente en la

convulsionada Argentina de 1941. Era un día radiante, de horizontes interminables, ideal para las actividades

aéreas distendidas. Sin embargo, salvo las aves que saludaban a la estación florida, ningún avión militar

voló. Menos aún, ninguna bomba pintada con la cruz svástica cayó en la Casa de Gobierno. No obstante,

para mal de los aviadores, los recelos y temores no se

disiparon. En un último esfuerzo por recuperar la confianza y atenuar los temores, y para asegurar un

mejor control de las unidades dependientes, en la mañana del lunes 22 el general Zuloaga acuarteló al

cien por ciento del personal de su comando. Por un mensaje cifrado resolvió que nadie se retirase de su

destino sin estar previamente autorizado por él.

Pero el acatamiento a las instrucciones que hora tras hora se recibían era insuficiente para los directores del

escarmiento. Imperturbable, el plan ideado para sofocar el complot de los aviadores nazis seguía con

viento en popa. El timón lo manejaba el contralmirante Mario Fincati, en tanto que al rumbo y a la velocidad

las calculaban el jefe del Estado Mayor general Luis Casinelli asistido por el coronel José F. Suárez,

secretario del Ministerio de Guerra. Sin ir más lejos,

pese a la orden de entregar las amas impartida por el general Zuloaga el 20 y 21 de septiembre, a las 12.55

del día 22, el jefe de la Base El Plumerillo preguntó por mensaje si era correcto que la prohibición de volar iba

a ser fiscalizada por el comandante del Destacamento

de Montaña Cuyo.

A primera hora del martes 23 de septiembre, el mismo jefe de base informó que, a las tres de la mañana, se

había presentado el jefe del destacamento, con una orden del ministro de Guerra por la cual la unidad de

montaña debía recoger las municiones de los Regimientos Aéreos 1 y 3 de El Plumerillo, como así

también los platinos de los magnetos de los aviones.

Casi al mismo tiempo, el capitán César R. Ojeda de la Escuela Militar de Aviación se comunicó por teléfono

con el Comando e informó al jefe de turno que el instituto había sido ocupado por tropas de

infantería187. De acuerdo con la crónica publicada por el diario La Nación, a la una de la madrugada del martes 23, el

comandante de la IV División del Ejército con asiento en Córdoba general Carlos von der Becke había hecho

comparecer en su despacho al director de la Escuela teniente coronel Sustaita y lo arrestó. Al amanecer,

tropas del Regimiento 13 de Infantería, que se encontraban acampadas en la aledaña localidad de

Yocsina, rodearon la guardia de prevención de la Escuela Militar de Aviación. Reducidos los guardias

armados, se presentó el general Von der Becke y le

comunicó al Jefe de Turno que por orden del ministerio el instituto dejaba de depender del mando

natural y quedaba subordinado al comando de la IV División. A continuación, infantes armados ocuparon

los casinos, incautaron las municiones y les quitaron las hélices a los aviones.

En la misma madrugada del 23, una compañía del

Batallón 3 de Comunicaciones se adueñó sin resistencia de la Base Aérea de Paraná, arrestó al

mayor Bernardo Menéndez y secuestró las

187 Reyes, "Carta Personal", 24 de noviembre de 1941.

municiones188. Y en concomitancia con la ocupación de

las unidades de aviación del interior del país, con una

envidiable sincronía, la Escuela de Suboficiales “Sargento Cabral” fue puesta en pie de guerra y

desplazada a Campo de Mayo para neutralizar, de ser necesario, alguna reacción de la Base Aérea Militar El

Palomar. Saturada por la prensa, la opinión pública no entendía

nada; el vicepresidente Castillo, como enterado del

desenlace, aseguraba que no había que preocuparse; los caza fantasmas seguían captando emisiones

clandestinas y vaticinando rebeliones; al tiempo que los ejecutores del plan, con astucia, intercambiaban

miradas satisfechas. De ese modo, con el Arma de Aviación cubierta por un injusto manto de

desconfianza, con la totalidad de sus aeronaves de combate inutilizadas, sin municiones en los polvorines,

con dos distinguidos oficiales jefes detenidos y un

teniente apresado en Tucumán, el 23 de septiembre de 1941 finalizó el Putsch argentino.

El miércoles 24, afectado en lo más profundo de su honor militar, el general Zuloaga presentó su dimisión

al Comando de Aviación por Expediente Reservado Letra G, Nº306189. Esta renuncia, que las autoridades

ocultaron y pretendieron hacer figurar como una

medida disciplinaria dispuesta por el general Tonazzi cuando regresó de Brasil, por decisión de su autor fue

publicada por casi todos los diarios: Solicito al señor Ministro se sirva recabar al Excmo. señor

vicepresidente de la Nación en ejercicio del Poder Ejecutivo mi

relevo del cargo de comandante de aviación del Ejército, que

tuvo a bien confiarme por superior decreto el 29 de enero de 1941. Las causas que motivan esta solicitud se fundan en la

reiterada prescindencia de las funciones de mando del suscripto

como comandante de aviación y la de sus órganos naturales

188 En Entre Ríos, las tropas de los comunicantes se retiraron

antes, cuando el mayor Aviador Militar Héctor Grisolía asumió

el mando de la unidad. 189 Ángel M. Zuloaga, "Carta Personal", 29 de noviembre de 1941,

(«Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA.

para la transmisión de órdenes y ejecución de medidas

tendientes a impedir una presunta alteración del orden público.

Dichas medidas han culminado con la ocupación de las bases

aéreas y de la Escuela Militar de Aviación por destacamentos de

fuerzas terrestres del Ejército, con lo cual se ha inferido a la

aviación, y en particular a ese instituto, una lesión moral que pudo evitarse y que perdurará como un acontecimiento doloroso

para el arma aérea que ha alcanzado en el país un estado de

legítimo orgullo por el sacrificio abnegado de vidas en su

preparación, persiguiendo el ideal común de la defensa de la

Patria y de las instituciones.

Perturbada así la disciplina y disminuida mi propia autoridad para ejercer debidamente las funciones que me son inherentes

me veo obligado a formular el relevo que solicito. Como

imperativo de mi conciencia de soldado del aire, dejo expresa

constancia de que mis altas funciones las he desempeñado con

acendrado patriotismo, celo profesional y con el más puro y acabado concepto de colaboración y lealtad al superior gobierno

regido por el Excmo. señor vicepresidente de la Nación doctor

Ramón S. Castillo190.

El mismo 24, el general Zuloaga se despidió de su

comando: Habiendo solicitado mi relevo del cargo de Comandante de

Aviación de Ejército, el que ha sido acordado, me despido de los

señores Jefes, Oficiales y Suboficiales navegantes, personal

técnico, Jefes, Oficiales, Suboficiales y Soldados de los Servicios, y del personal de empleados y operarios de la

Aviación.

Cúmpleme exhortaros a mantener el espíritu de disciplina y

camaradería que en todo momento he podido comprobar en las

numerosas inspecciones y actos del servicio, así como el estado de eficiencia, preparación y cultura que ha alcanzado el

personal a mis órdenes, no obstante las precarias condiciones

tanto económicas como de material en que ha debido

desenvolverse nuestra acción, pero que ha sabido cumplir con

alto ideal, en base al sacrificio de vidas y abnegación que

constituye la trayectoria permanente de la Aeronáutica Argentina.

Agradezco vuestra colaboración y reconozco la inalterable

lealtad que me habéis demostrado como asimismo la serena

actitud con que afrontáis los delicados y graves problemas de la

hora, que afectan la tranquilidad de la Nación, por lo que está

en vuestro deber contribuir a su patriótica solución. Como soldado del aire, os incito a perseverar en la labor sin flaquezas

190 Diario Noticias Gráficas, Buenos Aires, 27 de septiembre de

1941, pág. 7.

ni desfallecimientos, deseando a todos vosotros ventura

personal y el triunfo merecido en vuestra noble carrera en el

arma aérea191.

El 2 de octubre, al regresar del Brasil, el ministro de

Guerra, general Tonazzi, ratificó el alejamiento del general Zuloaga y ordenó que fueran relevados de sus

cargos, y puestos en disponibilidad, el director y el subdirector de la Escuela Militar de Aviación de

Córdoba, el teniente coronel Edmundo Sustaita y el mayor Martín Cairó 192 . Este último porque había

despachado un telegrama al ministerio de Guerra solicitando el desalojo de la Escuela por el Regimiento

13 de Infantería y el reintegro de las municiones y

hélices de los aviones. El 12 de octubre ocurriría otro tanto con el mayor Bernardo Menéndez, jefe de la Base

Aérea Militar General Urquiza. Por su tenor ejemplar, transcribo el telegrama remitido

por el mayor Martín R. Cairó, celosamente guardado por el brigadier Zuloaga y sus descendientes:

Hace 78 horas que el personal de la Escuela Militar de

Aviación espera una amplia satisfacción ante la medida

dispuesta por ese Ministerio que afecta el buen nombre del Instituto, junto con el de su Director Titular y la dignidad y

prestigio de sus abnegados servidores, por desconocer

hasta el momento en qué consiste la presunta rebelión o

motín de que se ha hecho eco la prensa del país STOP

Solicito asimismo quiera recabar del señor Comandante de

la D.4 un informe con su apreciación personal sobre la actitud de la Escuela Militar de Aviación, en oportunidad

de las medidas tomadas y que se disponga el retiro de las

tropas del R.13 que ocupa la misma como así, la

devolución de la munición de guerra incautada193.

El 16 de octubre, el ministerio de Guerra publicó un comunicado resumiendo las actuaciones labradas por

el juez de instrucción designado a esos efectos, general Jorge A. Giovanelli, que investigó los sucesos en la

191 Ángel M. Zuloaga, Orden del Día S/Nº, Comando de Aviación

del Ejército, Buenos Aires, 24 de septiembre de 1941,

(«Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA. 192 "Resoluciones S/Nº del Ministro de Guerra", Buenos Aires, 2 de

octubre de 1941, Boletín Militar 1ª Parte, Nº11813. 193 La Razón, Buenos Aires, 29 de septiembre de 1941.

Escuela de Aviación y las del juez sumariante ad-hoc,

general Ángel P. Allaria, que deslindó las

responsabilidades y propuso los castigos a los oficiales involucrados. Después de justificar la ocupación

preventiva de los organismos aéreos, el comunicado ministerial informaba las causas y las sanciones

aplicadas a los jefes. Cuatro meses de arresto con prohibición de recibir

visitas en el Regimiento de Granaderos a Caballo al

comandante de la Aviación, por haber facilitado a la prensa la nota de su renuncia194. Cantidades similares

en Campo de Mayo al teniente coronel Sustaita, a los mayores Bernardo Menéndez y Martín Cairó, a este

último por el contenido irrespetuoso de su telegrama. Finalmente, arrestos menores a los tenientes Julio C.

Krause y Adolfo R. Bellucci195. En coincidencia con esas penalidades, el ministro

dispuso pasar a disponibilidad los aviadores militares

relevados por repudiar las medidas adoptadas contra las unidades de la aviación. Encabezaba el listado de

solidaridades el jefe del Regimiento Aéreo Escuela, teniente coronel Claudio A. Mejía; lo seguían, el jefe de

la Base Aérea Militar de El Palomar, mayor Federico T. Carbia; el jefe de la Agrupación Transporte, mayor

Oscar Muratorio; y el jefe del Grupo 1 de

Observaciones, mayor Lauro A. Lagos. La opinión generalizada de la época fue que el complot

de los aviadores se había tratado de una conspiración instigada por la Embajada de Alemania. Incluso, se

sospechó de un viaje que hizo un funcionario de esa delegación diplomática, el señor Federico von Schultz,

encargado de movimientos marítimos del Pacífico, que el 23 de septiembre llegó procedente de Chile a

Quilmes en un avión de la Empresa Cóndor196.

194 "Decreto del PEN 102548", Buenos Aires, 8 de octubre de

1941. Archivo DEHFAA. 195 La Nación, Buenos Aires, 16 de octubre de 1941. 196 Crítica, Buenos Aires, 24 de noviembre de 1941.

Averiguaciones posteriores revelaron que nunca hubo

vínculo con los alemanes ni una conspiración

impulsada exclusivamente por los aviadores. Sí, contactos aislados de algunos de ellos con los círculos

nacionalistas de los generales Juan Bautista Molina y Benjamín Menéndez. Se demostró, también, que los

diversos golpes que se intentaron en los años de gobierno del vicepresidente Castillo, no buscaron

apoyar a los hitleristas, sino fortalecer la idea de una

Argentina nacionalista, rigurosamente neutral y con reservas frente a los intentos norteamericanos de

promover la defensa continental e involucrar militarmente al país. Una posición de independencia

soberana que, por otro lado, contaba con el beneplácito del doctor Castillo. Sólo así se comprende

su actitud pasiva frente a las denuncias del estado mayor represor y se explica porqué, en todo momento,

Castillo recibió al general Benjamín Menéndez, cabeza

visible de esta conjura, y al general Ángel M. Zuloaga, Comandante de la Aviación, tildado sin ningún

fundamento de “ardientemente pro alemán”197. Robert A. Potash se encargó de reafirmar esa hipótesis

al concluir que “parece razonable afirmar que la finalidad de los complotados no era expulsar al doctor

Castillo; sino crear, con él a la cabeza, un régimen

autoritario comprometido con el mantenimiento de la neutralidad y con la amistad con Alemania”. La

eliminación del escenario político y de las pretensiones a la reelección del general Justo, símbolo de los

tratados vergonzantes con Gran Bretaña, eran objetivos concomitantes e íntimamente subordinados a

los proyectos en materia relaciones internacionales. La hipótesis del autogolpe, en el que habría influido la

amistad del doctor Castillo con el general Zuloaga,

también la sostuvo Félix Luna (1958) citado por Díaz Araujo (1971). El historiador afirmó que poco después

de aplastada la rebelión “en octubre (1941) un grupo

197 Potash, El Ejército..., op. cit., pág. 228 a 231.

de coroneles entrevistó al vicepresidente y condicionó

el apoyo del Ejército al mantenimiento de la

neutralidad, la no cesión de bases a los aliados y la disolución del Congreso. (…) Si bien no aceptó la

última exigencia, entre ellos, “un pacto tácito quedó formalizado” 198 . Como una clara señal de que el

acuerdo tenía vigencia, a mediados de diciembre, el Dr. Castillo firmará un decreto dando por cumplidas las

sanciones y reviendo las disponibilidades.

Sin pretender rebatir, aunque sí complementar opiniones tan jerarquizadas, en los documentos

acopiados por el brigadier general Zuloaga, creo haber descubierto una componente personal o más

subjetiva que aún no fue tenida en cuenta en el análisis del Putsch. Evidencias de este nuevo factor se

pueden encontrar en la pertinacia de las acciones represivas. Estas se ejecutaron con excesiva diligencia

siguiendo las órdenes que preparaba el general

Casinelli y firmaba el ministro de Guerra interino, un oficial superior de la Armada en ausencia del general

Tonazzi, en comisión en la República Federativa del Brasil.

Por más muestras de subordinación que ofreció el general Zuloaga y sus mandos dependientes, las

medidas represivas eran tan inapelables que dieron la

impresión de estar destinadas a enfrentar un enemigo externo. Y todo, dirigido contra la aviación. Si hubo

alguna unidad de las armas terrestres involucrada, en apariencia, la contundencia preventiva disuadió hasta

el menor gesto de plegarse al complot199. La tenacidad de las medidas, la mayoría contrarias a la

esencia del militar y a sus códigos de conducta, fortalece la teoría de que, detrás de esta organización

se alzaba alguien con el carisma y prestigio del ex

presidente Justo y de la estructura partidaria que trabajaba por su reelección. Sólo así se entendería el

interés, costara lo que costase, en desbaratar un

198 Díaz Araujo, La conspiración del..., op. cit., pág. 28. 199 Ibídem, pág. 229.

movimiento que podía interponerse en el camino hacia

la Casa Rosada. Movimiento que, por otro lado, es

cierto que se encontraba en gestación, pero no en la aviación sino en todo el seno del Ejército.

Un periódico de marcada tendencia nacionalista enfatizó la pereza del Poder Ejecutivo para investigar

las fundadas sospechas de corrupción de oficiales de alto rango que habían ocupado el ministerio de Guerra

durante el sonado escándalo de las ventas de tierra de

El Palomar. La enfatizó y comparó aquella lentitud con la velocidad con que se había actuado para sancionar

a los militares, de rectitud moral indiscutida, que habían defendido con energía el honor y la dignidad el

Ejército Argentino200. En armonía con ese artículo, la editorial de otro matutino, bajo el título “Explicación

poco militar que no explica nada”, sostuvo: Para sofocar el supuesto complot de la Escuela Militar de

Aviación y de la base aérea de Paraná, atropelladamente,

por imperativo de quién sabe qué pánico de gabinete se

pasó por encima de los conductos correspondientes

originando una grave lesión a la disciplina y dignidad de

los comandos respectivos, provocando por consiguiente enérgicas solicitudes de relevo o de explicaciones por parte

de los militares damnificados201.

De acuerdo con versiones relatadas tiempo después

por los alumnos de la Escuela Militar de Aviación, el jefe de pilotos le habría solicitado al general Von der

Becke permiso para que los subtenientes cursantes practicasen, por lo menos, rodaje con los aviones.

Éste, asociando el movimiento de las ruedas de las aeronaves con los principios de funcionamiento de los

automóviles, autorizó que carretearan, pero sin las

hélices 202 . La anécdota, dentro de su comicidad, demuestra cómo se estaba agudizando la tradicional

animadversión que sentían las armas terrestres por la de aviación y, en especial, por sus discutidos proyectos

200 Diario Liberación, Buenos Aires, 14 de octubre de 1941. 201 Diario El Pampero, Buenos Aires, 16 de octubre de 1941. 202 Oscar G. Vélez, Desarrollo de la Aeronáutica Militar en el

Ejército desde 1923 a 1944, Buenos Aires, DEHFAA, 2000, pág.

201.

independentistas. Un estado de ánimo que, por

supuesto, no justificó una sola de las sanciones

aplicadas contra las unidades aéreas ni en contra de sus hombres. Desde donde se las mire, fueron

exageradas y, sobre todo, apresuradas. En esta prisa se perfila la componente personal que

creo haberle hallado a la represión del Putsch: o estaban muy equivocados los servicios de inteligencia

asesores del ministerio de Guerra, que le atribuían

capacidades conspirativas desmesuradas a los aviadores o, detrás de la escena, subyacía una inquina

personal, sin relación con los proyectos políticos del general Justo ni del Dr. Castillo que lo único que

buscaba era desplazar al general Zuloaga del Comando de Aviación. A mi entender, la cabeza visible de esta

acción fue el general Luis Casinelli, Inspector General del Ejército en ese entonces. Curiosamente, también,

quien había sido director de Aeronáutica entre 1923 y

1927, durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear y el ministerio del general Justo en la cartera de Guerra.

Fue en este período cuando mi biografiado con el apoyo del presidente, pero tal vez a regañadientes del

Director, fue nombrado agregado militar en los Estados Unidos.

Los motivos de este resentimiento, que no era

compartido en lo más mínimo por los restantes mandos del Ejército, pueden ser varios. Desde celos

profesionales y una ojeriza al personalismo con que el general Zuloaga había transitado su carrera desde el

histórico cruce de la cordillera en 1916, hasta su lealtad al vicepresidente Castillo o el rechazo a su

pública adhesión al movimiento de creación de una Fuerza Aérea autónoma.

En el Regimiento de Granaderos a Caballo, donde el

general Zuloaga fue detenido, recibió 121 cartas y muestras de adhesión. En la Dirección de Estudios

Históricos de la FAA se conservan esos documentos, cuya lectura arrojan más luz a este episodio difícil de

entender de la historia argentina. Un primer análisis

de la correspondencia permite detectar la solidaridad

que despertó la decisión de pedir el relevo y dar a

publicidad la renuncia, así como la simpatía que suscitó en la población civil el infortunio de los

aviadores. El teniente coronel Aristóbulo Reyes, distinguido

escritor y doctrinario, jefe del Estado Mayor del Comando de Aviación que, el 25 de septiembre, en

forma transitoria sucedió al general Zuloaga, mantuvo

un fluido intercambio epistolar con su ex comandante mientras permaneció arrestado. El 12 de octubre de

1941, le dirigió una nota agradeciéndole las palabras de aliento que les había enviado a los aviadores. Tras

afirmar que lo reconfortaba la seguridad de saberlo poseído por tan nobles inspiraciones, aseguró:

(…) el ideal aeronáutico es una suerte de magnetismo, una

fuerza sugestiva que alimenta nuestros pensamientos y

nuestras acciones, lo que constituye como un sedativo de los dolores corporales o de las heridas del espíritu. El alma

del soldado del aire, templada en la limpidez azul del cielo,

debe ser capaz de resistir los embates de las más furiosas

tempestades, provengan ellas de los elementos o de las

pasiones humanas; ningún resquicio debe hacer posible la filtración del desaliento o de la falta de fe en el porvenir de

esta arma que hemos abrazado y que constituirá nuestro

sueño hasta el día en que los párpados se cierren por

última vez203.

El 13 de noviembre, en una de las últimas cartas que probablemente intercambiaron estos hombres, el

general Zuloaga le expresó su preocupación porque se había enterado de que la Inspección General del

Ejército (Casinelli) había requerido el detalle de los

trabajos aéreos realizados por las Unidades, con la intención de demostrar que, entre marzo y septiembre, la instrucción de la Aviación no había sido guerrera.

Luego de desvirtuar con acertados fundamentos la

acusación, Zuloaga decía que había que “defenderse contra la insidia” y que sería inútil que pretendieran

“cubrir la afrenta que le habían inferido a la Aviación”.

203 Aristóbulo F. Reyes, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),

Buenos Aires, 12 de octubre de 1941. Archivo DEHFAA.

Terminó la carta con una muestra de bronca

desacostumbrada en él. “Algunas veces, pienso que

nuestra Aviación hubiera hecho una buena demostración guerrera repeliendo a tiros el atropello

de la Escuela y Bases”204. Esa bronca, con seguridad, preocupó a sus seres más queridos. A modo de

consuelo, su hermano Santiago le escribió: (…) Tu sacrificio no caerá ni ha caído en el vacío; será

ejemplo de virtud y de altivez que pone una nota de

señorío al medio bastardo en que vive nuestro pueblo por

las funestas inspiraciones de sus dirigentes. (…) Nuestra

santa madre nos dio educación, cultura y virtudes

suficientes para luchar con honor y valentía: seamos siempre sus dignos hijos, imitemos su sacrificio en todo

momento. Te dejo un fuerte abrazo y te pido tranquilidad y

valor para poder solucionar las cosas con la altura e

inteligencia que corresponde205.

Casi al mismo tiempo, otro de sus hermanos, que observaría el escenario con una visión más objetiva y

profesional, el contraalmirante José S. Zuloaga, el 15 de octubre 1941 le envió una esquela desde Puerto

Belgrano: Queridísimo Negro: Efectué un viaje relámpago a Buenos

Aires para darte un abrazo. Ante la imposibilidad impuesta

por el jefe militar, no quise escribirte para no hacerlo

influenciado por un sentimiento de protesta por una

disposición tan dura. Pero deseo llevar a tu espíritu el

conocimiento que el castigo impuesto te enaltece por tres razones fundamentales. Has caído defendiendo tu

dignidad, el prestigio del arma a la que le diste tus mejores

ansias y a tus oficiales y, lo que es una actitud alentadora,

[defendiendo] el espíritu de lealtad (…) hacia el

Vicepresidente Doctor Castillo.

Ante una evidente queja que habría recibido del

general, referida a que sus camaradas tendrían que

haberlo defendido con mayor vehemencia, de forma más contundente, el contraalmirante Zuloaga intentó

aquietar la herida moral de su hermano:

204 Ángel M. Zuloaga, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),

Buenos Aires, 13 de noviembre de 1941. Archivo DEHFAA. 205 Santiago M. Zuloaga, "Carta Personal", («Colección Zuloaga»),

Buenos Aires, 13 de octubre de 1941. Archivo DEHFAA.

(…) debo suponer que siempre habrá alguna razón que

explique el caso, oportunamente, con más calma podrás

apreciar si hubo deslealtad de parte de algunos de ellos,

pero creo estar en la verdad al decirte que todos

espiritualmente están contigo206.

Que existió la premeditada y tenaz intervención de un estado mayor ad-hoc para sofocar un golpe de estado

que, vaya a saber en base a qué datos, estarían pergeñando los aviadores militares, no quedaron

dudas. Basta leer los elocuentes conceptos que le escribió el doctor Federico L. Burnett al general Ramón

Molina, el 9 de noviembre de 1941, cuando ya habían

transcurrido casi dos meses del Putsch y se conocía suficiente información como para pintar un panorama

completo de lo sucedido: (…) Yo no sé si se han dado cuenta de que la noticia del

movimiento “sedicioso” de Paraná y Córdoba ya estaba

impresa en todos los diarios de la Capital, una o dos horas

antes de que el gobierno ordenase el arresto de Sustaita y

de Menéndez o se entregasen a la custodia de otras armas esas bases de aviación. Ni sé si se han dado cuenta de que

la más formidable ofensa que se le puede hacer a un

soldado, de cualquier parte del mundo, es decirle que ha

sido comprado con dineros de embajadas extranjeras para

alzarse contra los intereses de su patria. Y esto ha sido dicho con todas las letras. Y esto ha sido leído por todas

las clases de personas y mentalidades.

De no haberse publicado el pedido de relevo del General

Zuloaga y el telegrama del Mayor Cairó; de no haber

aparecido en Bahía Blanca un Tte. Coronel Vega retando a

duelo a un orador que repitió en un discurso las palabras agraviantes publicadas por la prensa; de no haber habido

un grupo numeroso de argentinos que (…) no se emboban

por la jerarquía de los puestos políticos y transitorios; [de

no haber sido por todos eso] el pueblo argentino, vacilante

y mareado por infiltraciones totalitarias y comisiones antiargentinas, hubiese terminado por creer, aunque fuese

transitoriamente, que hasta los oficiales y jefes de nuestro

Ejército pueden ser subastados en el mercado de los

intereses antiargentinos.

Y a mi entender fueron los castigados y no otros, los que,

no ignorando cuáles serían las consecuencias de sus actitudes personales, salvaron el prestigio del arma y del

206 José S. Zuloaga, "Carta Personal", Puerto Belgrano, 15 de

octubre de 1941, («Colección Zuloaga»). Archivo DEHFAA.

Ejército, mientras los que debieron hacerlo por vía

jerárquica, prefirieron no confesar el error en que

incurrieron por una denuncia falsa y salvarse ante el

concepto público, aun a costa del descrédito de la

Aviación. Felizmente se ha salvado lo que debió

salvarse207.

El Putsch de septiembre de 1941 preanunció una

conjura que culminaría un año y medio más tarde. No

tengo dudas acerca de esta sentencia. Tampoco temo afirmar que, en ese entonces, se encontraba en un

estado sumamente larvado. Me refiero al Grupo de Obra de Unificación (Grupo de Oficiales Unidos

después del golpe del 43) cuyos promotores, los coroneles Urbano de la Vega y Miguel A. Montes,

durante los primeros meses de 1942, se abocaron a ajustar los estatutos y a realizar las actividades

conspirativas que desembocarían en la revolución del 4

de junio de 1943208. Es justo y oportuno aclarar que el general Ángel María

Zuloaga no figura en ninguno de los registros del G.O.U. obtenidos hasta el presente, no así el mayor

Bernardo Menéndez, jefe de la Base Aérea Militar “General Urquiza” de Paraná, sindicado como uno de

los cabecillas del Putsch y uno de los miembros

fundadores de esa logia secreta 209 . Por esa causa, considero de sumo interés dedicar media página a una

carta, firmada con el seudónimo Varios Militares, dirigida al director del Diario Noticias Gráficas, a raíz

de su artículo publicado el 26 de septiembre de 1941, bajo el título “La pasión mezquina no debe alcanzar al

Ejército”.

A semejanza de un mensaje arrojado en una botella al mar de la historia, el anónimo parece que hubiera sido

guardado por el brigadier general Zuloaga sólo con el

207 Federico L. Burnett, "Carta Personal al general Ramón Molina",

Buenos Aires, 9 de noviembre de 1941, («Colección Zuloaga»).

Archivo DEHFAA. 208 Díaz Araujo, La conspiración..., op. cit., pág. 26. 209 Robert A. Potash, Perón y el G.O.U., Buenos Aires, Editorial

Sudamericana, 1984, pág. 453.

propósito de que fuera leído por los militares del siglo

XXI. Los conceptos, muy reveladores, partían de una

idea que, en estos tiempos, suena a blasfemia: en su calidad de ciudadanos, a los hombres de las FF.AA. les

asistía el derecho a intervenir en política y a tratar de corregir las desviaciones que a su criterio estaban

destruyendo la Nación. Sanear, ¿es ser nazista?, se preguntaban los autores

en alusión a un estribillo de moda. En apariencias, el

tilde de nazi era agitado por la prensa como un fantasma para engañar al pueblo, como una cortina de

humo para que no se percibiera el verdadero sentido de cualquier movimiento. “No vamos contra el país,

iremos contra los que los dirigen”, decían los panfletarios y continuaban:

Vamos contra un Concejo Deliberante coimero, contra una

Cámara de Diputados politiquera, contra elecciones

fraudulentas. El Ejército no quiere inmiscuirse en política, le tiene asco a la nuestra, pero aspira, sí, a que el país

tenga una política y políticos que le hagan honor.

Queremos que los diputados y senadores lean las cartas de

San Martín - Belgrano, que vean sus actitudes y las

comparen, que se sonrojen por lo menos y después se esfumen, pues no los seguiremos hasta su retiro, si es que

tienen la valentía de adoptar esta actitud. Caso contrario

no nos queda otro recurso que seguir firmes, trabajando

como hasta ahora para darle al país otro gobierno, con

hombres sanos, que no faltan afortunadamente. Los

medios serán violentos. Desgraciadamente todos los pasos de conquista de la humanidad lo han sido. El titulado

movimiento abortado [el Putsch del 41] los días pasados,

reiteramos que no ha sido así. Seguiremos trabajando y

estallará oportunamente. No nos detiene nada.

Sabemos que nos jugamos nuestra carrera y hasta la vida,

pero lo hacemos en beneficio de una patria más grande y mejor. Peor será dejar correr el tiempo y luego tener que

enfrentarnos con el enemigo exterior, ya que cuando esto

llegue al límite de corrupción, seremos presa fácil de los

que nos acechan esperando la oportunidad. Entonces

también veremos cómo se portan los que ahora pretenden dirigirnos. Cuántos espectáculos lastimosos vamos a

presenciar. (…) Negarnos participación a los militares en la

vida misma de la nación es no tener conceptos de la

función. Vamos a ser generales y futuros conductores en

los momentos mas difíciles que se pueden presentar, es

decir en la guerra, que ojalá no llegue. Para ello, cuando

asumamos la responsabilidad, queremos un pueblo sano y

fuerte, no podrido; con dirigentes sanos y no vendidos que

nos merezcan confianza, cosa que ahora no ocurre.

Nosotros, responderemos como lo han hecho siempre los

generales en el pasado, cuando estaban respaldados por una nación unida, fuerte; por dirigentes dignos.

Actualmente declaramos:

No nos merece fe ningún hombre dirigente, todos están

complicados en manejos turbios, en coimas burdas;

manejados desde el exterior, sin sentido de

responsabilidad y les falta lo más grande que debe poseer quien aspira a dirigir: Espíritu de sacrificio210.

Retiro activo

Puesto en disponibilidad el 8 de octubre de 1941211 por un decreto suscripto por el vicepresidente Castillo, el

general Zuloaga permanecería durante tres meses en esa situación de latencia, sin un cargo específico. En el ínterin, y como era de esperar por la componente

personal del episodio o por eso de que del árbol caído

todos hacen leña, nuestro laureado aviador, recibió la

peor calificación de su carrera de parte del general Casinelli. Pero desde que Dios creó el mundo, después

de cada noche ha vuelto a salir el sol. Las sombras que cubrían al general Zuloaga, arrestado

en el Regimiento de Granaderos a Caballo, comenzaron a disiparse el 18 de diciembre. En ese día, su amigo, el

vicepresidente que lo había castigado; a quien, él había

intentado respaldar requiriendo un compromiso de lealtad a sus subordinados, firmó el decreto por el cual

se daba por cumplido el arresto que le había impuesto212. El 26 de enero de 1942 volvió a brillar la

luz. El general arrestado y vituperado fue nombrado, una vez más, Director General del Personal del

210 Varios Militares, "Carta dirigida a José W. Agusti del Diario

Noticias Gráficas", («Colección Zuloaga»), Buenos Aires, 27 de

septiembre de 1941. Archivo DEHFAA. 211 Boletín Militar Reservado 1ª Parte, Nº11807, Buenos Aires,

1941. Archivo DEHFAA. 212 "Decreto del PEN Nº108727", Buenos Aires, 18 de diciembre de

1941. Archivo DEHFAA.

Ejército 213 . En julio de ese año, como delegado del

ministerio asistió al Tercer Congreso Argentino de

Ingeniería organizado por la Universidad Nacional de Córdoba donde presentó la ponencia La aeronáutica argentina, sus problemas y su influencia en la vida nacional que, por su interés, fue publicado por esa

casa de altos estudios.

Al frente de la Dirección General de Personal, el 15 de noviembre de 1942, fue evaluado por el general Juan

N. Tonazzi; es decir, el ministro de Guerra en cuya ausencia se desató el Putsch; el mismo que,

evidentemente, contra su voluntad firmó el relevo del Comandante de Aviación. Ese mismo hombre, el

general Tonazzi lo conceptuó a Zuloaga como sobresaliente en todos los aspectos y le reconoció la

dedicación y oportunas iniciativas que había

formulado214. La elocuencia de la calificación hace más que corroborar la presunción de que detrás de la

represión, se ocultaba el intento subalterno de remover al general Zuloaga.

En el cargo de director general del Personal, sin mando de tropa y, en apariencia, completamente ajeno a las

maquinaciones del Grupo de Obra de Unificación que dirigía el ministro de Guerra, general Pedro P. Ramírez

que reemplazó al general Tonazzi, el general Zuloaga

trabajó hasta el 7 de junio de 1943. En ese día, a tres de producido el golpe de estado que derrocó al

presidente Dr. Ramón S. Castillo, pasó nuevamente a revistar en disponibilidad. De todos modos, debe

quedar claro que el no haber participado en la revolución no significaba enemistad con el gobierno

militar.

Muy por el contrario, con gran frecuencia las autoridades surgidas de la revolución lo convocaron a

ejecutar tareas que requerían de su jerarquía militar e intelectual, tal como juez de instrucción militar ad-hoc

213 Boletín Militar Reservado 1ª Parte, Nº11907, Buenos Aires,

1942. Archivo DEHFAA. 214 "Foja de servicios", Legajo Personal. Archivo DEHFAA.

y oficial superior informante. De igual manera, a

mediados de 1943, no bien se formó el grupo de

trabajo liderado por el entonces mayor César A. Ojeda para redactar las disposiciones que culminarían en

1945 con la creación de la Secretaría de Aeronáutica, el general Zuloaga se constituyó en su asesor

permanente. Así lo atestiguó el brigadier mayor Ojeda cuando sostuvo que en el diseño de los uniformes de la

nueva FFAA se tuvo en cuenta el viejo proyecto del

brigadier general215. El postrer servicio que brindó al Ejército Argentino, al

que había dedicado su vida, tuvo lugar el 25 de octubre de 1944216. La primera foja de calificaciones se

la habían confeccionado en noviembre de 1908, la última el día 15º del mismo mes, treinta y seis años

después. El coronel Juan D. Perón fue el evaluador que firmó su legajo.

A fines de 1944 se aprobó el escalafón de la

Aeronáutica Militar Argentina, con anterioridad a junio de ese año. El general Zuloaga, con el flamante grado

de brigadier, pasó a revistar en las filas de la nueva fuerza armada de la Nación que él tanto había bregado

por que se formara 217 . El 5 de abril de 1945, los mandos de esa Institución lo pasaron a retiro activo y,

ahora sí, pudo sumergirse en la lectura del material

acopiado en su riquísima biblioteca y dedicarse en plenitud a su pasión por las letras.

En 1947, la imprenta Mercatali de Buenos Aires editó la que sería la obra más vendida de Ángel María

Zuloaga, La victoria de las alas, de cuyo análisis me ocuparé en el capítulo final. Dada la trascendencia de

esta obra, que durante varios años fue de lectura obligada en las escuelas de oficiales y suboficiales de

215 Cesar Ojeda, “Los orígenes de la Fuerza Aérea Argentina”,

Hechos e Ideas, Tercera Época, Año XIV, Nº 17/18, 4º bimestre,

Buenos Aires, Ed. Enrique E. García, p. 70 216 Ibídem. 217 "Ley Orgánica de Aeronáutica, Decreto-Ley 29376/44", 2 de

octubre de 1944.

aeronáuticas, la Biblioteca del Círculo de Aeronáutica,

produjo una segunda edición en 1959.

Miembro activo de la Sociedad Argentina de Escritores, frecuentado por artistas y hombres de letras, del país y

del extranjero, trabó amistad y recibió numerosos homenajes de ese universo bohemio que lo seducía.

Formó parte de la desaparecida "Peña de Arte y Letras", integrada por escritores, poetas y músicos y

que había creado el pintor Quinquela Martín, Gran

Almirante de Tierra y Mar de la República de La Boca. "Este tornillo no los volverá cuerdos; por el contrario,

los preservará contra la pérdida de esa locura luminosa de la que se sienten orgullosos218", con esas

palabras el inmortal artista boquense, en 1949, le entregó al brigadier Zuloaga la Orden del Tornillo,

irreverente y simpática distinción que sería impuesta a 320 personalidades del mundo.

Colaborador frecuente del diario La Nación, en el

Suplemento Literario se publicaron tres relatos (1949, 1951 y 1953). Con una prosa entretenida, sin perder

en ningún momento la sobriedad que lo caracterizaba, Ángel María Zuloaga narró las navegaciones en globo

que hizo en compañía del ingeniero Bradley a Sao Leopoldo (1915) y desde Santiago de Chile hasta

Uspallata sobre las cumbres más alta de los Andes. En

el tercer suplemento, relató la expedición aérea a Río de Janeiro al frente de las diez máquinas que

componían la Escuadrilla “Sol de Mayo”. En 1954, el autor reuniría los artículos en un pequeño libro de

setenta páginas, Tres episodios de la aviación argentina, dedicado a sus beneméritos hermanos y a

los caballeros del aire de la Fuerza Aérea219.

218 “Quinquela Martín, mi casa y mi mundo”, de

www.magicasruinas,com.ar, recuperado el 9 de marzo de 2009. 219 En 2003, las hijas publicarían una segunda tirada en la

Editorial Defensa y Seguridad del Mercosur.

Mensaje a los Precursores de la Aviación

Al tiempo que Ángel María escribía y meditaba en la

armonía de su estudio, el país se adentraba en un tembladeral de salida imprevisible. En el ínterin, el 18

de agosto de 1951, el Aero Club Argentino, en su carácter de fundador de la aeronáutica nacional,

proclamó “Precursores de la Aviación Argentina” a los hombres y mujeres que habían recibido los diplomas

de pilotos aeronautas y aviadores, militares y civiles,

entre 1910 y 1915 inclusive. Más allá de las pasiones y de los fugaces atractivos del poder, los cuarenta y

cinco sobrevivientes constituyeron el Círculo de Precursores y eligieron al brigadier Zuloaga para que lo

presidiera220. La nueva entidad quedó constituida por: Eduardo A.

Olivero, Angel María Zuloaga, Teodoro Fels, Antonio Parodi, Enrique A. Roger, Baldomero de Biedma,

Carlos F. Borcosque, Saturnino Pérez Ferreira, Marcelo

Paillette, Carlos Giménez Kramer, Amalia Figueredo de Pietra, Edgardo Benavente, Virgilio Mira, Leopoldo A.

Casavega, Carlos Goffre, Mario J. Godoy, Pedro A. Garré, Alberto González Albarracín, Enriqueta F. de

Jarfelt, Enrique Padilla, Mario Casale, Elisendo Pissano, Augusto F. Lesca, Aníbal Brihuega, Alejo

Tinao Planes, Pedro E. Campos, V. Almandos

Almonacid, Raúl E. Goubat, Carlos Dose Obligado, Francisco S. Sánchez, Gervasio Videla Dorna, Juan V.

Romanella, José María Robles, Juan Antonio Fernández, Victorio Deluchi, Héctor A. Fernández,

Emilio Sauervein, Antonio Chiumiento, Andrés M. Delfino.

En ocasión de presentarse en sociedad la nueva agrupación, el 3 de noviembre de 1951, los nombrados

suscribieron un Mensaje Permanente que, redactado

por el brigadier Zuloaga, estaba dirigido a “Los Precursores de la Aviación Argentina 1910 - 1915”.

220 Giménez, Jorge H. Impulso, Boletín de la Asociación Aeronáutica

Argentina – Mayo 2010, p. 6.

Como una perenne lección de vida, el recado se

transformó en un flechazo de optimismo dirigido a

través de los tiempos al corazón de los hombres de buena voluntad, vuelen o no. Leído y reproducido en

innumerables oportunidades, el mensaje no podía estar ausente en esta biografía de su autor.

La juventud no es un momento de vida, sino un estado del alma. No es cuestión de mejillas sonrojadas, de

labios rojos o de rodillas flexibles. La juventud es una

condición de la voluntad, una cualidad de la imaginación, un vigor de las emociones, un frescor de

las fuentes profundas de la vida. Juventud significa predominio del valor sobre la

timidez, del ansia de aventura sobre el deseo de quietud. Y esto a menudo existe más en un hombre de

cincuenta años que en uno de veinte. Nadie envejece por el mero hecho de haber vivido un

cierto número de años. Se envejece por el abandono de

los ideales. Los años arrugan la piel, pero la pérdida del entusiasmo marchita el alma. Los verdaderos

largos años que inclinan la cabeza y deprimen el espíritu son las preocupaciones, la duda, la falta de fe

en sí mismo, el temor y la desesperación. Téngase setenta o dieciséis años, debe haber en el

alma de cada ser humano, amor a lo maravilloso,

aptitud para admirar las estrellas, indomable desafío a los hechos, infaltable entusiasmo juvenil por lo

desconocido y por el goce y juego de la vida. Eres tan joven como tu fe, tan viejo como tu duda; tan

joven como la confianza que tengas en ti mismo, tan viejo como tu temor; tan jóvenes como tu esperanza,

tan viejo como tu escepticismo. Mientras el corazón y el espíritu sigan recibiendo de la

tierra, de los hombres y del infinito, mensajes de

belleza, de alegría, de valor, de grandeza y de poder, se seguirá siendo joven.

Pero cuando los resortes estén gastados, la cabeza cubierta con las nieves del pesimismo y el corazón

endurecido por el hielo de la indiferencia, se estará

verdaderamente viejo. Esperemos que, entonces, Dios

tenga piedad de nuestra alma y cuide y salve a nuestra

Patria”221.

Retiro Pasivo

En febrero de 1956, el Gobierno Provisional de la Nación lo ascendió a brigadier general. Incorporado

como Artículo 62, entre 1956 y 1959, en que pasó a Retiro Pasivo, Zuloaga ocupó distintos puestos acordes

con su jerarquía. Presidente del Tribunal de Honor,

primero, y del Círculo de Aeronáutica, después. Éste fue el último cargo oficial de una larga y proficua

carrera militar. Aludiendo al currículo del brigadier general, diría el ministro de Aeronáutica, comodoro

retirado Julio C. Krause: Es indudable que la personalidad del causante, de

proyecciones históricas, no puede ser calificada por un año

de labor a órdenes del suscripto. Su vida puesta a

disposición de la Aeronáutica, no ha hecho si no seguir su

curso normal, y es así como con su acción personal en los distintos puestos ocupados y que ocupa, con sus sabios y

prudentes consejos me ha ayudado a guiar este ministerio

en un momento sumamente difícil222.

Al decir de su hija Esther, el brigadier general Zuloaga vivió la última etapa de su vida, convencido de que el

avance tecnológico, como un hado desconocido,

impulsaba irresistiblemente a la civilización hacia los océanos estelares. Cuando se debatía el tema de la

actividad espacial en su presencia, siempre corregía a sus interlocutores. "Nunca hay que decir la conquista

del universo, porque es infinito, imposible de realizar; ubicados en las limitaciones humanas sólo se debe

hablar de exploración". A poco de haber realizado su

hazaña, Neil A. Armstrong, comandante de la misión Apolo XI, primer hombre que pisó la superficie de

nuestro satélite el 20 de julio de 1969, al Sur del Mar

221 Colección Zuloaga, Caja 3, Carpeta 2.11, Archivo DEHFAA. 222 “Informe anual de calificación”, 1956, Legajo Personal. Archivo

DEHFAA.

de la Tranquilidad, visitó al brigadier general en su

casa de la calle Florida.

En 1969, a los ochenta y cuatro años de edad, Ángel María, por su cuenta, hizo imprimir Líneas aéreas y nacimiento de la astronáutica en la Argentina y La astronáutica y su misión suprema, ediciones del autor. En dichos textos de menos de cien páginas,

demostraba bien a las clara que la vejez no le había privado de la virtud de soñar, ni de soñar en la

grandeza de su patria. En el primero reseñaba los inicios de las líneas aéreas

de transporte en nuestro país y, a continuación, como alzando la mirada hacia las estrellas, hablaba de la

exploración espacial y de la creación de la Comisión de Investigaciones Espaciales en 1958, y del lanzamiento,

en 1968, del primer cohete RIGEL, diseñado y

fabricado por el Instituto de Investigaciones Aeronáutica y Espacial.

En el segundo texto, con la misma precisión que había detallado la atmósfera en el Arte de volar, describía la

estructura de los espacios interplanetarios y de las implicancias de los vuelos espaciales. Finalizaba, con

un resume de los últimos adelantos en las

investigaciones internacionales. Y su mirada no se detenía. Su fe en un más allá al que ya se sentiría listo

para volar, lo hizo concluir uno de sus pequeños, pero grandes, libros con este augurio:

“…la inteligencia humana, admirable facultad otorgada por

Dios, rendirá sus frutos en pro de la armonía universal, como supremo bien, y la aviación y la astronáutica habrán

contribuido a tal objeto en grado ponderable.”

El brigadier general Zuloaga recibió numerosas

condecoraciones, entre las que merecen destacarse la

Medalla de Oro de la Cámara de Diputados de la Nación, por su travesía de los Andes en globo; Gran

Premio de Honor del Aero Club Argentino; medalla Conmemorativa del Ejército de los Andes; y otras

entregadas por organismos nacionales. Entre las conferidas por países extranjeros, deben señalarse:

Oficial de la Legión de Honor de Francia, Orden del

Mérito de España, Gran Oficial de la Orden del Sol del Perú, Orden de Mérito de 1.ª clase de Chile, Orden

Gran Oficial del Cóndor de los Andes de Bolivia; y los títulos de Comendador del Imperio Británico, de la

Orden de Polonia y de la Corona de Italia. En 1966, al cumplirse el 50.° Aniversario del Cruce de los Andes, la

Secretaría de Aeronáutica le entregó una Medalla de Oro conmemorativa y la Insignia de Gran Oficial de la

Orden del Mérito Bernardo O´Higgins de Chile. El 19

de marzo de 1968, el gobierno uruguayo lo designó Benemérito de la Aviación Uruguaya.

Este ilustre aviador militar y escritor, desde que pasó a retiro hasta su muerte, hizo honor a la figura del

aldeano madrugador con que lo había parangonado un periodista de la Revista Atlántida en 1920. No por su

dedicación a las tareas rurales, sino porque, igual que

los labradores que entregan el sudor de su frente para enriquecer la tierra que cultivan, con una generosidad

sin límites se preocupó por que los frutos que había cosechado llegasen a la mayor cantidad de personas

posibles. Dentro de estos actos se inscribe la donación de su biblioteca personal a la Fuerza Aérea Argentina

en 1957. Mientras envejecía en la paz de su hogar, con vista a

los ombúes de la Plaza San Martín, se convirtió en una

suerte de patriarca de la aeronáutica. Dictó innumerables conferencias, escribió artículos y fue un

referente ineludible de cuantos se interesaran por los inicios de la aviación. En 1969 publicó su último libro,

Líneas aéreas y nacimiento de la astronáutica en la Argentina.

Falleció en Buenos Aires el 29 de agosto de 1975. Sus restos descansan en la bóveda familiar de su esposa,

María F. Martínez, en el cementerio de la Recoleta223. Por Ley 18559 del 12 de abril de 1976, el Gobierno de

Argentina le acordó post mórtem el doble título de Precursor y de Benemérito de la Aeronáutica

Argentina.

223 Lojo, op. cit, pág. 270.

CAPÍTULO 7

Biblioteca y colección aeronáutica

Después de haber recorrido los antecedentes

biográficos más sobresalientes del brigadier general Zuloaga, para aproximarme a su obra literaria debo

detenerme un momento y analizar otra faceta de su vida, la de lector infatigable y coleccionista de libros,

medallas, insignias y grabados de interés aeronáuticos. En 1947, en vista de la magnitud y trascendencia del

material acumulado, el brigadier mandó a imprimir un

inventario de los textos y publicaciones producidas por él sobre la aviación, de los escritos de otros autores

argentinos y de los ejemplares que había adquirido durante sus estadías en el exterior. El catálogo titulado

Biblioteca y colección aeronáutica del brigadier Ángel María Zuloaga, luce en su portada el exlibris o sello

identificatorio del propietario de los volúmenes.

El sello, diseñado por él, está compuesto por un escudo de forma cuadrada, cuartelado con cinco

campos. En el cantón del medio se ve un Pegaso con las alas extendidas en posición empinante con el que,

quizás, haya querido representar la conjunción de sus triunfos como jinete y aeronauta. En cada uno de los

cuatro cantones restantes, divididos por dos líneas que se cortan en cruz detrás del cuadro del caballo alado,

lleva inscripto las palabras valor, acción, amistad y lealtad, en una clara alusión al que sería su lema personal.

El timbre del escudo se compone de un yelmo y de dos lambrequines que penden del primero. El yelmo es de

plata terciado, orientado a la derecha, propio de los caballeros y lleva como cimera tres penachos blancos

que, tal vez, representan los tres pétalos de una flor de

lis o lirio que, en la heráldica francesa, simbolizan perfección, luz y vida. Los adornos laterales, que nacen

a ambos costados del yelmo y soportan el escudo,

están formados por dos guirnaldas de hojas

entrelazadas de mayor a menor que llegan hasta el

tercio superior de los cuadros inferiores. A modo de divisa, encima del timbre, una cinta con ondulaciones

lleva inscripta la leyenda Exlibris de Ángel M. Zuloaga. La colección está compuesta por más de 1800

volúmenes, 1200 de los cuales desarrollan estudios y ensayos sobre la ciencia y el arte de volar con aparatos

menos y más pesados que el aire. Según los

testimonios recogidos por Esther Zuloaga se trata de la colección privada, segunda en importancia del mundo.

En 1957, aún en vida de su acopiador, la biblioteca fue donada a la Fuerza Aérea Argentina con cargo a que

permaneciera en su estudio privado hasta el deceso. Al fallecer, sus herederas intentaron cumplir el

mandato paterno, pero la institución militar no pudo

recibirla por carecer de instalaciones adecuadas. Por ese motivo, Esther gestionó ante la Academia Nacional

de la Historia que se hiciera cargo de su custodia. En la histórica casa del primer Congreso de la Nación,

permaneció dignamente resguardada hasta 2008, en que se cumplió la voluntad de su donante y fue

trasladada a la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Paraguay 748 de la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires.

Entre los ejemplares más antiguos que esperan a los estudiosos especializados en aeronáutica cito los

escritos en latín de Auli Gelli, Nuits Attiques (Aldi & Soceri, Venecia - 1515); de Andrea Alciati, Emblemata (Tozzium - 1618); de Alphonsi Borelli, De motu animalium (Bernardini, Neapoli - 1710) y muchos otros, algunos, verdaderos incunables como el estudio

de Pliatre de Rozier, Première expérience de la Montgolfière construit par ordre du Roi (Impreso a

costas del gobierno francés en París - 1774). Además de esas verdaderas joyas bibliográficas de la

historia aeronáutica mundial redactadas,

principalmente, en francés, alemán, italiano e inglés, la biblioteca contiene series completas dedicadas a

temas específicos: 20 libros de distintos autores con la

obra científica de Leonardo da Vinci; 45 libros sobre

armamento aéreo; 140 códigos, leyes y tratados aeronáuticos; 62 tomos encuadernados en 8

volúmenes de la Biblioteca del Oficial de Aeronáutica; 24 publicaciones y ensayos de los ministerios de

guerra francés, argentino, italiano; la totalidad de los textos escritos por Santos Dumont, Antoine de Saint-

Exupery y otros aviadores; 112 reglamentos

aeronáuticos franceses, argentinos, alemanes, españoles, italianos y norteamericano; y numerosas,

publicaciones, revistas y anuarios especializados224. Sin haber tenido otra posibilidad que ver la colección

y, tan solo, acariciar el lomo de alguno de estos libros, estoy absolutamente convencido de que, una vez que

este enorme bagaje de información esté al alcance de los investigadores, el conocimiento de la historia

aeronáutica universal se enriquecerá en progresión

geométrica.

Obra literaria del brigadier general Zuloaga

Doctrinario militar y periodista, autor de artículos para revistas especializadas, civiles y militares, en su vasta

producción escrita se destacan, por la envergadura y profundidad temática desarrollada, las obras

siguientes:

Informe sobre el adiestramiento de los pilotos de caza, memorando.

Contribución al estudio de la organización y reglamento táctico de la aeronáutica del Ejército, París, Delgado y

Gabrielli, 1919; segunda edición, Buenos Aires, Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional, 1920.

Fortificación de campaña y observación aérea, Buenos

Aires, Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional, 1920.

224 Del catálogo donado por la señora Esther Zuloaga al Archivo

Histórico de la Fuerza Aérea Argentina.

Aerofotografía militar, Buenos Aires, Casa Ferrari

Hnos., 1921.

Cartilla del soldado de aviación, Buenos Aires, Casa Ferrari Hnos., 1923.

Manual práctico de volación, Buenos Aires, Casa Ferrari Hnos., 1923, segunda edición, 1926.

Arte y ciencia de volar, Buenos Aires, Imprenta Rosso,

1932, segunda edición, 1934. Curso elemental de aeronáutica, Buenos Aires, El

Ateneo, 1937, segunda edición, 1940. La guerra aérea, Buenos Aires, El Ateneo, 1938.

Tres episodios de la aviación argentina, Buenos Aires,

edición del autor. Líneas aéreas y nacimiento de la astronáutica en la

Argentina y La astronáutica y su misión suprema, ediciones del autor, Buenos Aires, 1969, fueron los

últimos libros que publicó el brigadier general Zuloaga.

Otras producciones literarias

Además de los textos mencionados, el brigadier

Zuloaga dictó conferencias, escribió folletos y fue articulista habitual del diario La Nación. Su temática,

en general, aludía a la aviación argentina, aunque también incursionó en asuntos históricos y políticos.

Entre otros: Las Fuerzas Armadas Argentinas, escuela de hombres libres (1959), Sarmiento, una carta tal vez inédita (1961), Saavedra, primer presidente argentino

(1964), Florencio Parravicini, actor teatral y primer aviador civil argentino (1964), General Bartolomé Mitre. La batalla de Pavón y el centenario de su presidencia (1966), La astronáutica y su misión suprema (1969 y

1972), Brasil, ejemplo de fe y superación de un pueblo

(1972)225.

225 Luis A. Leoni Houssay, Revista Militar, Nº707, Buenos Aires,

enero - marzo de 1982.

La victoria de las alas

Es el libro más importante del autor y el primero

redactado en la Argentina sobre el nacimiento y evolución de la aeronáutica nacional. La obra fue

publicada en dos ocasiones con el mismo título. La primera, editada por la Imprenta Mercatali en 1947,

fue una encuadernación de lujo de tapas duras; la segunda, ampliada y corregida, estuvo a cargo de la

División Publicaciones del Círculo de Aeronáutica, en

1959, como volumen Nº52 de la Colección de Aeronáutica Argentina. Esta segunda versión, que

recibió el subtítulo “Historia de la aviación argentina y su base filosófica”, fue la de mayor difusión y, durante

años, sirvió como texto oficial para el estudio de la historia de la Institución.

Por los motivos expresados, he reservado para el final el análisis de este libro. Y para efectuar una recta

interpretación del texto, trataré de ordenar y definir los indicios relativos al contenido, a los aspectos formales, a los lingüísticos-estilísticos y a los

ideológicos226.

Indicios relativos al contenido

Para indagar la sustancia de un texto se tienen que

definir, como mínimo, el asunto, el motivo y, en algunos casos, el leitmotiv. El asunto es lo que vive en una tradición ajena al

texto, pero que influye en el mensaje que el autor quiere transmitir y que está ligado a determinadas

figuras y coordenadas espacio temporales 227 . En el libro que comento, resulta sencillo encontrar de qué

trata. Basta leer el subtítulo o el prefacio para darse cuenta del eje central: las máquinas aéreas y los

hombres que las tripularon, desde las primeras manifestaciones hasta las más sofisticadas; y las

226 Wolfgang Kayser, Interpretación y análisis de la obra literaria,

Madrid, Editorial Gredos, 1961, pág. 52. 227 Ibídem, pág. 71.

aplicaciones civiles y militares realizadas en la

Argentina, desde sus inicios en 1907 hasta mediados

del siglo XX. Se entiende por motivo de una acción el impulso que

induce a realizarla. En una obra literaria, un asunto puede albergar uno o varios motivos228 que, en general,

se refieren a situaciones típicas, llenas por lo tanto de significado humano. En La victoria de las alas, por

tratarse de una historia de la aviación argentina,

escrita por un aviador que participó en la gestación y evolución de las organizaciones creadas para enseñar y

fomentar la práctica del vuelo en el país, me animo a señalar tres motivos:

Testimonial. El autor como protagonista de numerosas hazañas aeronáuticas quiso narrar su actuación y

experiencias en la historia que escribe.

Didáctico. El brigadier Zuloaga explica con minuciosidad quiénes fueron, qué hicieron y cómo se

las ingeniaron para volar los hombres y las instituciones aéreas. Ofrece su versión de cómo

floreció, a medida que echaba raíces y se ramificaba, esa semilla sembrada un 25 de diciembre de 1907 con

la primera ascensión de “El Pampero” o primera actividad aérea realizada en forma oficial por los

argentinos229.

Ético-moral o reverencial. Del comienzo al fin, casi como un leitmotiv, el brigadier rinde culto al “tesón y

perseverancia” de los aviadores que se “inmolaron en aras de la victoria de las alas”230. Resalta las “prendas

morales e intelectuales de inestimable valor” 231 que ostentaban esos pioneros, la “fortaleza física” de Jorge

Newbery; el papel de “mensajera de la paz” cumplida

por la aviación argentina con el vuelo de la Escuadrilla

228 Ibídem. 229 Ángel M. Zuloaga, La victoria de las alas, («Colección

Aeronáutica Argentina»), volumen 52, Buenos Aires, Círculo de

Aeronáutica, 1959, pág. 11. 230 Ibídem, "Prefacio". 231 Ibídem, pág. 12.

“Sol de Mayo” en 1933; y muchos ejemplos mediante

los cuales el autor transmite su percepción moral del

significado de la “victoria de las alas” de aeronáutica nacional.

Indicios relativos a los aspectos formales

“En historia, ciertamente, no hay hechos ni conjunto de hechos separados; todos se ensamblan, se

concatenan de alguna manera. (…) La historia genética nos ha enseñado a buscar orígenes y desarrollos y,

cuando creemos encontrarlos, hacemos una

abstracción y arrancamos del devenir una sección con apariencia homogénea” 232 . Se forma así la serie

histórica.

En mi opinión esa es la estructura elegida por Zuloaga

para describir la evolución de la aviación argentina desde sus inicios hasta la fecha de edición de la

Victoria de las alas en 1957. Es evidente que ha

seleccionado los hechos que apreció más sobresalientes y los ha eslabonado para presentarlos

en una forma homogénea, y lo ha hecho racionalmente, pues el conjunto guarda armonía con el asunto que quiso desarrollar.

Debidamente fundamentado y con aparato erudito

detallado al pie de cada página, si bien algunos de los documentos han sido transcritos en el texto principal

y, a mi juicio hubieran quedado mejor agrupados al

final del libro o de los capítulos, en términos generales puedo afirmar que la historia preparada por el

brigadier Zuloaga ha observado la preceptiva de las ciencias sociales modernas.

La estructura del libro, en la última versión, consta de 470 páginas. Está organizada en tres partes o grandes

capítulos de una extensión análoga. Dentro de ellos se “encierra la historia de la aeronáutica argentina, con

los dramas y gestas heroicas que, a juicio del autor,

232 Cassani y Pérez Amuchástegui, op. cit., pág. 233.

constituyen ejemplos para la juventud”233. Colocados

en una secuencia lógica, los subcapítulos de cada

segmento, debidamente titulados, actúan como los carteles de un sendero que señalan el orden elegido

para narrar. “En el primer capítulo el lector percibe la emoción de

quien, como actor o testigo tuvo el privilegio de participar en la culminación de un proceso arrancado

a fines del siglo XIX”234, que comenzó a materializarse

con la constitución del Aero Club Argentino (1908) y de la Escuela de Aviación Militar (1912). Cierra esta

primera etapa con el sacrificio heroico de Matienzo al intentar cruzar la cordillera de los Andes en 1919.

“Con el aporte artístico de las ilustraciones de Raúl Alonso235” y el agregado de imágenes fotográficas de

máquinas voladoras, personajes y documentos de incuestionable valor histórico, el segundo capítulo

encara la evolución de la aeronáutica nacional en sus

tres ramas, militar, naval y civil, desde el arribo de las delegaciones extranjeras que visitaron nuestro país al

terminar la I Guerra Mundial hasta 1957, en que se imprimió la segunda edición.

Con rápidas pinceladas y acertada información pinta un cuadro general del arduo recorrido que siguió la

aviación militar en el seno del Ejército, desde que era

una Escuela y pasó a constituirse en Servicio en 1920, hasta lograr la autonomía institucional y

transformarse en tercera fuerza armada de la Nación en 1945. En ese esquema tienen cabida todas las

manifestaciones del quehacer aeronáutico: los hidroaviones y la aviación naval, las grandes epopeyas

aéreas argentina, la participación de la mujer y las aviadoras de esta tierra, el paracaidismo civil y militar,

el vuelo a vela, y muchas más; sin omitir las referencia

a los esfuerzos de los países hermanos de América del

233 "Comentario editorial", Revista Nacional de Aeronáutica,

Buenos Aires, mayo de 1959, pág. 62. 234 Ibídem. 235 Ibídem.

Sur ni el permanente y sentido homenaje que rinde el

autor a los precursores y mártires de la aviación.

El tercero y último capítulo del libro se titula "Sic itur ad astra" la conocida frase latina de Virgilio que, en

español, significa “Así se va hacia las alturas”. En este tramo final de la obra, el autor aborda los orígenes de

la función acercadora de pueblos que cumplieron los

primeros aviones correos, para lo cual establece un paralelo con los chasquis incaicos. También compara a

las carretas coloniales con las aeronaves cargueras y explica la paulatina transformación de los aviones

postales en las modernas compañías de transporte comercial.

Después de hacer un racconto de los grandes raides

que abrieron las rutas aéreas a los lugares más apartados del planeta, se detiene a describir las

principales empresas aéreas internacionales y explica las contribuciones que hizo la aeronáutica militar a la

economía y a la cultura del país, en especial a partir de 1945 cuando se creó la Secretaría de Aeronáutica: El

Servicio Meteorológico Nacional, la Red de Tránsito Aéreo, la infraestructura aeroportuaria y de los

servicios de apoyo al vuelo.

Las páginas finales del último capítulo incluyen una copia fotostática del Decreto firmado en 1958 que,

como bien lo aclara, recibió después que se habían terminado las pruebas de imprenta. Era, nada más y

nada menos, que la decisión del Estado de organizar la Escuela de Astronáutica. Por considerar que se trataba

de un acto administrativo más trascendente que la misma creación de la Escuela de Aviación Militar, el

brigadier se lo hizo agregar en la imprenta y escribió el

comentario que cierra el libro. Por resolución del secretario de aeronáutica, el

brigadier general Zuloaga fue nombrado presidente honorario del Consejo Técnico que debía definir las

bases para concretar la iniciativa 236 . No existen

236 Secretaría de Aeronáutica, "Resolución 13/59", Buenos Aires,

1959.

constancias de que esta comisión redactara el estatuto

de una escuela de astronáutica que, como es sabido,

nunca se concretó. Sin dejar de reconocer que haya sido uno de los tantos fuegos de artificios a que nos

tienen acostumbrados los gobiernos nacionales, no podemos dejar de admirar la fe que tenía el autor en el

futuro del país. Actor de una época en que se erigían palacios, se

abrían avenidas y construían subterráneos, imaginó

un Buenos Aires pujante, en la vanguardia de las capitales del mundo. Como tal, es más que probable

que el brigadier general Ángel María Zuloaga estuviera convencido de que la inercia que habían ganado las

alas de la patria por obra la energía iniciática de los precursores, bastaba para que continuaran su ascenso

victorioso hacia las estrellas.

Indicios relativos a la ideología

El libro concluye con reflexiones ético-morales que él

denominó base filosófica, donde se revelaba como un

creyente convencido. “La gente del aire lleva como ínsita en las profundidades de su alma la convicción

de que la ciencia y la técnica han de ir aliadas a la felicidad del hombre y de que el tecnicismo implacable

es solo una deformación funesta de la verdad. El aviador coordina su fe con el orden moral y, por

ello, su ejemplo trasciende la vida terrena. (…) La savia

renovadora de la fe, del desinterés y del espíritu de sacrificio, serán la herencia de los aviadores del futuro

a fin de que puedan acometer la empresa de ofrendar a sus semejantes los beneficios de una expansión más

allá de nuestro planeta. Una vez más la inteligencia humana, admirable facultad otorgada por Dios,

rendirá sus frutos en pro de la armonía universal…”

CONSIDERACIONES FINALES

En el panorama presentado al comienzo he citado a los principales autores, civiles y militares, que se

dedicaron a escribir sobre temas aeronáuticos en los

primeros setenta años del siglo XX. La mayoría de los civiles fueron, antes que nada, periodistas que ganaron

notoriedad como cronistas de las innovaciones que ocurrían en el campo de la navegación aérea. En un

momento dado de su carrera, recopilaron el material publicado y compusieron un libro. Y casi todos

produjeron uno o, a los sumo, dos textos.

Los escritores militares interesados en la aviación, por el contrario, fueron doctrinarios y estrategas

preocupados en anticipar los escenarios de futuro que podrían darse si se utilizaban los aviones más

evolucionados y la nueva generación de armas nacidas después de la I Guerra Mundial. La mayoría de los

oficiales sólo escribieron ensayos e informes que publicaron en revistas especializadas.

A esa generación de escritores aeronáuticos

perteneció el brigadier general Ángel María Zuloaga. Se distingue de ellos, sin embargo, por cuatro factores

sustanciales: Por ser un experimentado aeronauta y aviador,

entendía cabalmente los asuntos que desarrollaba. Con más de diez libros editados, fue el único que

trascendió al público.

La continuidad de su trabajo como escritor, puesto que comenzó en los primeros años de su carrera y finalizó

casi en el momento mismo de morir. La riqueza del material bibliográfico que usó para

consultar. A él, mi mayor respeto y mi sincero y honesto

homenaje.

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