Gulrot eller pisk? Hvordan farge bytransporten

grønn

Lasse Fridstrøm lef@toi.no

Grønn byvekst, 6. juni 2013

Side

Hovedpunkter 1. Hvem er fienden? 2. Hva betyr grønn? 3. En suksesshistorie 4. Prinsipielt om kollektivtrafikk 5. Et regneeksempel fra Bergen 6. Utviklingen i Oslo-området 7. Lavutslippssoner 8. Grønn varedistribusjon 9. Utvanningsmanien 10.Prismanien 11.Skinnemanien 12.Oppsummering

2

Side 10.06.2013 Side 3

© Transportøkonomisk

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Mill personkm Innenlands persontransportarbeid

BilfergerNSBBusserTaxiMCBilFly

Kilde: TØI-rapport 1227

Hvem er motstanderen?

Side 10/06/2013 Page 4

Hvorfor vi elsker bilen (kjenn din motstander)

1. Dør-til-dør-transport – ingen omstigning 2. Uendelig høy avgangsfrekvens – ingen ventetid 3. Uendelig finmasket rutenett – direkteruter overalt 4. Lav marginalkostnad 5. Høy komfort: behagelig temperatur, alltid sitteplass! 6. Enkel bagasjehåndtering 7. Paraply på fire hjul 8. Statussymbol 9. Et rom for meg/oss selv 10. Lang rekkevidde 11. Konsertlokale

Side

Hva betyr ’grønn’?

Null/liten lokal forurensning? Sot, salt, partikler, NO2? Null/lite bidrag til global oppvarming? CO2, metan, N2O mv? Null/lite støy? Ingen/liten trussel mot artsmangfold, flora, fauna? Vassdragsvern/klassisk naturvern? Kulturminnevern? Sikkerhet?

10.06.2013 Side 5

© Transportøkonomisk

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 6

Hva er miljøvennlig persontransport? 1. Et transporttilbud som utkonkurrerer bilen. Stikkord:

fleksibilitet! 2. En bil (nesten) uten utslipp. Hydrogen? Hybrid? Elektrisk?

Biodrivstoff?

Side

Mekanismer for redusert CO2 -utslipp fra transport

1. Mindre transportomfang (personkm, tonnkm) a. Tettere arealbruk b. Bedre logistikk c. Elektronisk kommunikasjon d. Mindre handel e. Lavere inntekt 2. Mindre utslipp per personkm/tonnkm a. Overgang til andre transportmidler b. Bedre energieffektivitet c. Klimanøytralt drivstoff

10.06.2013 Side 7

© Transportøkonomisk

EUs white paper anbefaler ikke redusert transportomfang. God mobilitet er et mål. Frakopling!

Side

CO2-komponenten i engangsavgiften: Det mest vellykkede klimatiltaket

i norsk samferdsel hittil

8

Side

Prinsipielt om kollektivtrafikk

9

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 10

Kollektivtrafikkens onde sirkel

Underskudd/ redusert tilskudd

Redusert tilbud

Redusert etterspørsel/billettinntekt

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 11

Kollektivtrafikkens gode sirkel

Økt frekvens

Lavere generalisert

kostnad

Økt etterspørsel

og inntekt

Side

Tre grunner til å subsidiere kollektivtransport. Kilde: Jara-Díaz og Gschwender (2003): Transport Reviews 23(4):453–469

Trengselsulempe innregnet (Jara-Díaz og Gschwender)

Optimal kjøretøystørrelse innregnet (Jansson)

Ventetid innregnet (Mohring)

Bedriftsøkonomisk optimum

Avganger pr time

Passasjerer pr time

Optimalt transporttilbud

Side

En modellberegning for Bergen

13

En modellberegning for Bergen Ved Anne Madslien og Chi Kwan Kwong, TØI Kilde: http://transportmiljo.no/Data/0/134.pdf

Side

Bergen: Modellberegninger Scen.nr Scen.navn Forklaring

Basis 2010 Basis 2010 • Basis scenario 2010 etablert i forbindelse med prosjektet KS1 Bergensprogrammet. Etterspørselsmodellen Tramod-by

D1 Økt drivstoffskostnad +25 % • Drivstoffskostnaden økt med 25 % for hele modellområdet • Drivstoffskostnaden utgjør 46 % av totale distanseavhengige kostnader for en biltur. • Gir en økning i den totale distanseavhengige kostnad på 12 %

D2 Økt drivstoffskostnad +50 % • Drivstoffskostnaden økt med 50 % for hele modellområdet • Gir en økning i den totale distanseavhengige kostnad på 24 %

P1 Økt parkeringskostnad for arbeidsreiser • Alle grunnkretsene i Bergen kommune får økt arbeidsparkeringskostnaden med +50 k • Alle må betale for arbeidsparkering selv

P2 Økt parkeringskostnad for både arbeids- og fritidsreiser

• Som scen. P1 • Korttidsparkeringskostnad settes til min. 15 kr/t • Soner med eksisterende takster som er over 15 kr/t får en økning på 50%

K1 2 x frekvens • Dobbel frekvens på alle kollektivruter som er innenfor eller krysser grensen til Bergen kommune, unntatt langdistanseruter

K2 Takst –25 % • Kollektivtakst redusert med 25 % for hele modellområdet

B1 2 x bomtakst • Dobbel bomtakst hele døgnet på eksisterende bomsnitt i Bergen kommune • Bominnkrevningen på Osterøybrua er uendret

B2 3 x bomtakst rush • 3 x bomtakst i morgen- og ettermiddagsrushet på eksisterende bomsnitt i Bergen kommune, dagens takst resten av døgnet • Bominnkrevningen på Osterøybrua er uendret

Kombi1 Økt drivstoffskostnad +50 %, Økt parkeringskostnad for arbeidsreiser , Takst –25 %

Sammensatt av D2, P1 og K2

14

Side 10.06.2013 Side 15

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

Drivstoff25 Drivstoff50 Park kost arb Park kostarb+fritid

2xfrekvens Kolltakst25 Bom2x Bom3x rush Kombi1

Prosentvis endring i Bergen kommune

Modellberegning for Bergen: Pst endring i CO2-utslipp sml med basis 2010

Kilde: Madslien og Kwong (2013)

Side

Bergen: Endring i antall turer pr døgn (1)

10.06.2013 Side 16 -15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Diff_BF% Diff_koll%

Prosentvis endring for antall bilfører- og kollektivturer pr døgn

Drivstoff +25%Drivstoff +50%Økt park kost arbeidØkt park kost arbeid + fritidFrekvens2xKollektivtakst -25%Bom2xBom3x_mrg_etmDrivstoff50_Takst25_Arb park

Kilde: Madslien og Kwong (2013)

Bilførere

Kollektiv-

Side

Endring i antall turer pr døgn (2)

10.06.2013 Side 17

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

Diff_bilpass% Diff_gang% Diff_sykkel%

Prosentvis endring for antall bilpass- , gang- og sykkelturer pr døgn

Drivstoff +25%Drivstoff +50%Økt park kost arbeidØkt park kost arbeid + fritidFrekvens2xKollektivtakst -25%Bom2xBom3x_mrg_etmDrivstoff50_Takst25_Arb park

Kilde: Madslien og Kwong (2013)

Gange

Sykling Bil-passasjerer

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 18

Tilskudd til kollektivtrafikk er lønnsomt for samfunnet

Det optimale tilskuddsnivået er trolig høyere enn dagens nivå i Norge. Multiplikatorgevinsten er avhengig av hvordan tilskuddet brukes: prioriter

høy kvalitet framfor lav pris! Kvalitet handler om punktlighet, avgangshyppighet, omstigning, ventetid,

reisetid, komfort, gangavstand Lave kollektivsatser appellerer til fotgjengere og syklister, men ikke til

bilister.

OBS! Det er ikke uten videre gitt at utvidet kollektivtilbud gir reduksjon i utslipp.

Kommer an på markedet! Det er ikke uten videre gitt at bane gir større reduksjon i utslipp enn buss.

Kommer an på markedet!

Side

Utviklingen i Oslo-området

19

Side

Biltrafikken har stagnert i Oslo-Akershus

20 Kilde: Ruter AS

Side

Hvorfor? Noen hypoteser. Samordnet kollektivtrafikk gjennom Ruter siden 2007.

Felles, forenklet billettsystem, lavere takster på flere ruter i Akershus Utskifting av rullende materiell på T-banen, med forbedret

punktlighet. Bærumsringen Ny prisstruktur i bomringen fra 1.7.2008: ingen periodekort. Billigere månedskort i kollektivtransporten fra 1.8.2008. Økende bilkøer. Finanskrisen. Økt knapphet på parkeringsplasser på gategrunn. Fra suburbanisering til reurbanisering: flere bor i Oslo

sentrum

21

Side

Tempo/CIENS/TØI

22

Kilde: Øystein Engebretsen, TØI http://www.transportmiljo.no/Data/0/129.pdf

Side

Engangseffekter? Samordnet kollektivtrafikk gjennom Ruter siden 2007.

Felles, forenklet billettsystem, lavere takster på flere ruter i Akershus Utskifting av rullende materiell på T-banen. Forbedret

punktlighet på tog. ‘Rullende fortau’. Bærumsringen Ny prisstruktur i bomringen fra 1.7.2008: ingen periodekort. Billigere månedskort i kollektivtransporten fra 1.8.2008. Økende bilkøer. Finanskrisen. Økt knapphet på parkeringsplasser på gategrunn. Fra suburbanisering til reurbanisering: flere bor I Oslo

sentrum

23

Side

Lavutslippssoner Dagens dieseldrevne personbiler med partikkelfilter slipper ut

inntil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Disse bilene utgjør omkring 60-75 prosent av nybilsalget og vil være på markedet fram til Euro6-kravene innføres i 2015. Deretter vil de kjøre i 15-20 år.

NO2 er toksisk – og først og fremst et problem i byene, særlig på kalde dager med lite vind.

Lavutslippssoner kan ha form av tids- og stedsbegrensede forbud eller avgift.

En hjemmel for å innføre lokale lavutslippssoner vil føre til at bileiere og godstransportører som trenger å kjøre i byen, vil skaffe seg dertil egnet bil (el, hybrid, bensin, Euro6).

For busser kan det trengs andre typer tiltak.

24

Side

Oppmerksomheten har redusert salget av dieselpersonbiler

72,2

55,1

76,1

64,970,3

46,8

74,5

60

Trondheim

Hele landet

Oslo

Bergen

August 2011 August 2012

Prosentandel dieselpersonbiler av nybilsalget. Kilde: OFV

Side

Biogass som bussdrivstoff

Biogassbussene kjøres på linjene 144 og 79.I juli 2010 ble 14 biogassbusser satt i drift på linje 144 mellom Oslo og Lommedalen i Bærum. I oktober 2011 ble ytterligere 22 biogassbusser tatt i bruk på linje 79 i Oslo.

http://ruter.no/no/verdt-a-vite/Miljo/Biogass-som-bussdrivstoff/

26

Side

Hydrogenbusser mellom Oslo og Oppegård

27

Fra juni 2012 kjører fem brenselcellebusser på linje 81A og 81B. Bussene benytter hydrogen som energikilde, slik at utslippet kun består av vanndamp! http://ruter.no/no/verdt-a-vite/Miljo/Hydrogenbusser/

Side

Grønn varedistribusjon (1) Grønn varedistribusjon i Oslo: elektriske varebiler. Se

http://www.sintef.no/GBO Konsolideringssentre for felles distribusjon: elektriske sykler,

mobile depot. Demo 2.7. i Brussel. Se www.straightsol.eu Göteborg/Utrecht: cargo hoppers

Felles utfordring:

ekstra omlasting.

28

Side

Grønn varedistribusjon (2) Fra 2015 vil Euro6-standarden gjelde, dvs lave NOx-utslipp

også fra nye godsbiler. En lavutslippssone vil tvinge transportører over på nye kjøretøy elektrisk distribusjon eller tilsvarende

EU policy target: Halve the use of ‘conventionally-fuelled’ vehicles in

urban transport by 2030, phase them out by 2050 Achieve essentially CO2-free city logistics by 2030

– in major urban centres

29

Side

Utvanningsmanien Tiltak er mest effektive når de er rettet direkte mot problemet. Mindre effektive tiltak mot NO2-forurensning er f eks følgende Odde-/partallskjøreforbud. Vil føre til at hushold skaffer seg to

biler. Høy alminnelig NOx-komponent i engangsavgiften. Vil ramme

bileiere som aldri kjører i byen og motvirke CO2-avgiften.

30

Side

Prismanien God kollektivtransport krever ressurser. Trafikantene må bidra. Gratis kollektivtransport gir færre syklister, fotgjengere og

bilpassasjerer Norske forbrukere betaler villig for kvalitet. Særlig gjelder dette

bilistene! Kravet om gratis (billig) kollektivtransport er miljøfiendtlig.

31

Side

Skinnemanien Under ellers like forhold, foretrekker trafikantene skinner framfor gummihjul. Politikernes skinnemani er mange ganger sterkere enn trafikantenes. Er forholdene like? Gangtid, frekvens, punktlighet, pris, etc… Nei! Bussen slår toget gjennom Vesentlig bedre flatedekning: bussen kan bruke hele vegnettet. Større fleksibilitet, raskere ruteomlegging Mindre enheter muliggjør høyere frekvens Mindre sårbarhet for driftsforstyrrelser Lavere drifts- og anleggskostnader. Busser er hyllevare.

Bare 15 prosent av arbeidsreisene på Østlandet kan avvikles med tog

(TØI-rapport 1242). Til skrekk og advarsel: Fornebu, Jernbanetorget (?)

32

Side

Bus Rapid Transit (BRT), Istanbul

33

Bus rapid transit (BRT, BRTS) is a high performance public transport bus service which aims to combine bus lanes with high-quality bus 'stations', vehicles, amenities and branding to achieve the performance and quality of a light rail or metro system, with the flexibility, cost and simplicity of a bus system.[1]

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 34

Markedet avgjør

Det er forbrukere, bedrifter og etater som treffer valgene. Utslippssvake transportalternativ vil få betydning bare dersom

markedsaktørene velger å ta dem i bruk. Virkningene av miljøpolitikken avgjøres ikke i laboratoriet, men i

markedet. Alternativenes markedsegenskaper er vel så avgjørende som deres tekniske utslippsrater.

Det er markedsatferden som avgjør. Denne må forstås og styres.

Bare kollektive tiltak monner. Det hjelper ikke å appellere til eller kreve store offer av den enkelte.

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 35

Gjør ikke det beste til det godes fiende! Sterke insentiver og reguleringer må til for å stanse veksten i

transportetterspørsel. Men etterspørselen kan vris mot kollektivtrafikk. Kollektivtrafikantene etterspør kvalitet. Kravet om gratis/billig kollektivtransport hjelper verken miljøet

eller kollektivtrafikken. Begrensninger på ett kollektivtransportmiddel eller

-selskap med sikte på å skjerme markedet for et annet er i praksis en støtte til privatbilismen.

Ikke bare kostbar nullutslippsteknologi, men også praktiske tiltak som kan lokke (eller true) flest mulig bilbrukerne over på buss, bane, sykkel eller andre, relativt klimavennlige kjøretøy.

La ikke skinnemanien utelukke gode bussløsninger.

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 36

Takk for oppmerksomheten!

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 37

Ekstranummer…..

Side 10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 38

Hva de reisende legger vekt på

Punktlighet

Reisetiden fra dør-til-dør

Ventetiden ved bytte mellom transportmidler

Prisen på kollektivreisen

Antall avgangerMulighet for sitteplass

Transportmiddelets komfortMulighet for å reise direkte uten

overgang/bytte av transportmiddel

Gangavstand fra bosted til stasjon/holdeplass Gangavstand fra

arbeidsplass/skole til stasjon/holdeplass

Informasjon om forsinkelser på holdeplass /stasjon

Beskyttelse mot vær og vind på holdeplass/stasjon

0102030405060708090

100

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20

Andel tilfredse (%)

Viktighet

Kilde: Oslo Sporveier AS