ostanbindung - regierungspräsidien bw · überwiegend um verkehrsentlastungen (siehe unterlage 22...

Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg

Landkreis Rastatt, Dezernat 3 / SBA – Regierungspräsidium Karlsruhe, Referat 44 K 3761_Bau-km 0+037 bis Bau-km 3+030 sowie L 80_Bau-km 0-111 km bis Bau-km 0+990

Direktanbindung des Baden-Airparks an die BAB 5

Feststellungsentwurf

zur

Direktanbindung des Baden-Airparks an die BAB 5 bei Sinzheim-Halberstung

durch

Aus- bzw. Neubau der K 3761

sowie Ausbau der L 80

und Neubau der Anschlussstelle A 5/L 80

kurz

- Ostanbindung -

Erläuterungsbericht

Unterlage 1

Feststellungsentwurf: Direktanbindung Baden-Airpark an A 5, Unterlage 1 (Erläuterungsbericht) 1

Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis .......................................................................................................................... 1 Abkürzungen ................................................................................................................................. 3 TABELLEN ..................................................................................................................................... 4

Tabelle 1 / Seite12: Analyse-Nullfall (ANF) 2015 ........................................................................ 4 Tabelle 2 / Seite13: Prognose-Nullfall (PNF) / Prognose-Planfälle 2030 ....................................... 4 Tabelle 3 / Seite13: Verkehrszahlen vom/zum Flughafen u. Gewerbepark (PNF + Planfälle) ......... 4 Tabelle 4 / Seite13: Verkehrszahlen vom/zum Flughafen u. Gewerbepark in % (PNF + Planfälle) . 4 Tabelle 5 / Seite14: Veränderung Verkehrszahlen gegenüber ANF (PNF + Planfälle) ................... 4 Tabelle 6 / Seite14: Belastung (Verkehrszahlen in Kfz/24h) Hügelsheim (Nord/Ost + Süd/West) .. 4 Tabelle 7 / Seite14: Entlastung (Verkehrszahlen in Kfz/24h) Hügelsheim (Nord/Ost + Süd/West) . 4

1. Darstellung des Vorhabens................................................................................................... 5 1.1 Planerische Beschreibung ................................................................................................ 5 1.2 Straßenbauliche Beschreibung ......................................................................................... 6

2. Begründung des Vorhabens ................................................................................................. 7 2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren ................... 7 2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ........................................................................11 2.3 Besonderer Planungsauftrag (Bedarfsplan) ......................................................................11 2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ..........................................11

2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung ......................................11 2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ................................................11 2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit .......................................................................16

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen .....................................................17 2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ........................................17

3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie ..........................................................................18 3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes .......................................................................18 3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten .......................................................................19

3.2.1 Variantenübersicht .................................................................................................19 3.2.2 Variante 1a - Ostanbindung ....................................................................................19 3.2.3 Variante 2 – Kombination aus Nord- und Südanbindung ...........................................20 3.2.4 Variante 3 – Nordanbindung („Geländeniveau“) ........................................................20 3.2.5 Variante 3 – Nordanbindung in Troglage ..................................................................20 3.2.6 Variante 4 - Südanbindung......................................................................................20

3.3 Variantenvergleich .........................................................................................................21 3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen ...................................................................................21 3.3.2 Verkehrliche Beurteilung .........................................................................................23 3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung .............................................................23 3.3.4 Umweltverträglichkeit .............................................................................................23 3.3.5 Wirtschaftlichkeit ....................................................................................................24

3.4 Gewählte Linie ...............................................................................................................25 4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme ...........................................................................26

4.1 Ausbaustandard .............................................................................................................26 4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale .............................................................................26 4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität .................................................................................26 4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit ....................................................................27

4.2 Bisherige-/ zukünftige Straßennetzgestaltung ..................................................................27 4.3 Linienführung ................................................................................................................28

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs ...........................................................................28 4.3.2 Zwangspunkte........................................................................................................28 4.3.3 Linienführung im Lageplan ......................................................................................29 4.3.4 Linienführung im Höhenplan ...................................................................................29 4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten ................................................................30

4.4 Querschnittsgestaltung ..................................................................................................30 4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung ..................................................30 4.4.2 Fahrbahnbefestigung ..............................................................................................30 4.4.3 Böschungsgestaltung ..............................................................................................31 4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen ...................................................................................31


4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten................................................................31 4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten ...............................................................................31 4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte .........................................................32 4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen, Zufahrten ..33

4.6 Besondere Anlagen ........................................................................................................34 4.7 Ingenieurbauwerke ........................................................................................................34

4.7.1 Brücken (einschl. Grünbrücken)...............................................................................34 4.7.2 Tunnel ...................................................................................................................36 Entfällt ..................................................................................................................................36 4.7.3 Trogbauwerke ........................................................................................................36 Entfällt ..................................................................................................................................36 4.7.4 Stützbauwerke .......................................................................................................36 Entfällt ..................................................................................................................................36 4.7.5 Schutzzäune / Querungshilfen .................................................................................36 4.7.6 Durchlässe .............................................................................................................37

4.8 Lärmschutzanlagen ........................................................................................................37 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen ...........................................................................................38 4.10 Leitungen ......................................................................................................................38 4.11 Baugrund/ Erdarbeiten ...................................................................................................38 4.12 Entwässerung ................................................................................................................39 4.13 Straßenausstattung ........................................................................................................42

5. Angaben zu den Umweltauswirkungen .................................................................................43 5.1 Bestand und Bewertung .................................................................................................43

5.1.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit ..............................................43 5.1.2 Pflanzen und Tiere einschließlich der Artenvielfalt .....................................................43 5.1.3 Artenschutz ............................................................................................................45 5.1.4 Boden und Wasser .................................................................................................45 5.1.5 Klima und Luft........................................................................................................46 5.1.6 Landschaftsbild ......................................................................................................46 5.1.7 Kultur- und sonstige Sachgüter ...............................................................................46 5.1.8 Schutzgebiete ........................................................................................................46 Natura 2000-Gebiete ..............................................................................................................46 Weitere Schutzgebiete ...........................................................................................................47

5.2 Wirkungsprognose .........................................................................................................47 5.2.1 Prognose-Null-Fall ......................................................................................................47 5.2.1 Planfall Nord-Süd .......................................................................................................47 5.2.3 Planfall Ost ................................................................................................................48

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen ................................................................................................................49

6.1 Lärmschutzmaßnahmen .................................................................................................49 6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ...........................................................................49 6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz ..................................................................................49 6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen ..............................................................................50 6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ..............................................................51 6.6 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht .............................................................................51

7. Kosten ...............................................................................................................................52 8. Verfahren ..........................................................................................................................53 9. ANLAGEN ...........................................................................................................................54

9.1 Schreiben BMVBS vom 2. April 2007 (Zustimmung BAB-Anschluss) ...................................54 9.2 Übersicht „Historie“ ........................................................................................................54 9.3 Untersuchungsgebiet VU / Zählstellenplan .......................................................................54 9.4 Übersicht Ergebnisse im Analyse-Nullfall (ANF) 2015 ........................................................54 9.5 Übersicht Ergebnisse im Prognose-Nullfall (PNF) 2030 .....................................................54 9.6 Untersuchungsraum der UVS ..........................................................................................54 9.7 Vergleichende Gegenüberstellung der Varianten 1 bis 4 (RS-Ing.).....................................54


Abkürzungen

Gesetze, Verordnungen, Richtlinien 16. BlmSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetz

FFH-RL Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie

FlurbG Flurbereinigungsgesetz FStrG Bundesfernstraßengesetz

StrG BW Straßengesetz Baden-Württemberg MAQ Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von

Lebensräumen an Straßen

PlafeR Richtlinien für die Planfeststellung von Straßenbauvorhaben RAL 2012 Richtlinie für die Anlage von Landstraßen

RE 2012 Richtlinie zum Planungsprozess und für die Gestaltung von einheitlichen Ent-wurfsunterlagen

RIN 2008 Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung RLS-90 Richlinien für den Lärmschutz an Straßen

RLuS 2012 Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen

RPS Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme RStO12 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen 2012

LNatSchG Landesnaturschutzgesetz LWaldG Landeswaldgesetz

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeit

UVwG Umweltverwaltungsgesetz VLärmSchR 97 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast

des Bundes V-RL Vogelschutzrichtlinie

WiSchuZR Wildschutzzaunrichtlinien

Straßen und Wege AS Anschlussstelle

B Bundesstraße BAB Bundesautobahn

EKL Entwurfsklasse

GVS Gemeindeverbindungsstraße K Kreisstraße

KP Knotenpunkt KVP Kreisverkehrsplatz

L Landesstraße

OD Ortsdurchfahrt RQ Regelquerschnitt

Bauwerke BzG Breite zwischen den Geländern

BW Brückenbauwerk und andere Kunstbauwerke mit Nr. …..

KrW Kreuzungswinkel LH Lichte Höhe

LW Lichte Weite MLC Militär-Last-Klassen

NB Nettobreite

NW Nettoweite

Sonstiges

Anm. d. Verf. Anmerkung des Verfassers BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung


BW Baden-Württemberg bzw. beziehungsweise

ca. ungefähr (circa)

CEF-Maßnahmen Zeitlich vorgezogene artenschutzrechtliche Maßnahmen zur Vermeidung des Verbotstatbestands

d.h. das heißt DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr [Kfz/24h]

etc. und so weiter (et cetera)

EU Europäische Union EUR Euro

FBB Fahrbahnbreite ff. fortfolgend

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FKB Regionalflughafen Karlsruhe / Baden-Baden

ggf. gegebenenfalls

i.O. im Original k.A. keine Angabe

Kfz Kraftfahrzeug LK Landkreis

LRA RA Landratsamt Rastatt

Mio Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr

MVI Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg OT Ortsteil

PKW Personenkraftwagen STZ-IMV Steinbeis-Transferzentrum Infrastrukturmanagement im Verkehrswesen an

der Hochschule Karlsruhe

SV Schwerverkehr SVZ Straßenverkehrszählung

u.a. unter anderem u.ä. und ähnliches

u.U. unter Umständen

vgl. vergleiche vorm. vormals

VU Verkehrsuntersuchung wg. wegen

z.B. zum Beispiel

zus. zusätzlich zw. zwischen

TABELLEN Tabelle 1 / Seite12: Analyse-Nullfall (ANF) 2015

Tabelle 2 / Seite13: Prognose-Nullfall (PNF) / Prognose-Planfälle 2030

Tabelle 3 / Seite13: Verkehrszahlen vom/zum Flughafen u. Gewerbepark (PNF + Planfälle)

Tabelle 4 / Seite13: Verkehrszahlen vom/zum Flughafen u. Gewerbepark in % (PNF + Planfälle)

Tabelle 5 / Seite14: Veränderung Verkehrszahlen gegenüber ANF (PNF + Planfälle)

Tabelle 6 / Seite14: Belastung (Verkehrszahlen in Kfz/24h) Hügelsheim (Nord/Ost + Süd/West)

Tabelle 7 / Seite14: Entlastung (Verkehrszahlen in Kfz/24h) Hügelsheim (Nord/Ost + Süd/West)


1. Darstellung des Vorhabens

1.1 Planerische Beschreibung Art und Umfang der Maßnahme / Vorhabenträger

Die vorliegende Planung umfasst die straßenmäßige Anbindung des Baden-Airparks an die

BAB 5 – Ausbau/Neubau der K 3761 von Bau-km 0+037 bis Bau-km 3+030 sowie den Ausbau der L 80 und den Neubau der Anschlussstelle A 5 / L 80 von Bau-km 0-111 bis Bau-km 0+990.

Die Baulänge der K 3761 beträgt somit 2,993 km, die der L 80 einschl. des Anschlusses an die A 5

beträgt 1,101 km, insgesamt also 4,094 km.

Obwohl bei dem Projekt 3 Baulastträger (Bund für den Autobahnanschluss, Land für die L 80 und

Kreis für die K 3761) betroffen sind, wird es als ein Projekt behandelt, wobei die Federführung beim Landkreis Rastatt (Vorhabenträger) liegt. Dies wird auch dadurch unterstrichen, dass der Bund einen

neuen Autobahnanschluss nur in Verbindung mit der direkten Anbindung des Baden-Airpark zulässt

(siehe Anlage 9.1).

Lage im Territorium / Straßennetz

Das Planungsgebiet liegt im äußersten Westen des Bundeslandes Baden-Württemberg im Regierungs-bezirk Karlsruhe, Landkreis Rastatt und in unmittelbarer Grenznähe zur neu gebildeten französischen

Region Grand-Est. Das Planungsgebiet ist der Region Mittlerer Oberrhein zugeordnet. In der Region

Mittlerer Oberrhein nimmt die Stadt Karlsruhe als Oberzentrum zentrale Funktionen wahr. Zugeordne-te Mittelzentren sind die Städte Baden-Baden, Gaggenau, Bühl und Rastatt.

Das Gebiet umfasst ca. 66 qkm und wird im Norden durch die B 500 und im Süden durch die L 85, im

Westen vom Rhein bzw. von den Gemarkungen Rheinmünster-Söllingen und Hügelsheim sowie im Osten von der Autobahn A 5 begrenzt. Folgende klassifizierte Straßen führen durch die Raumschaft

bzw. tangieren diese:

B 500 im Bereich zwischen AS Baden-Baden und Kreuzung L 75 (früher B 36)

L 80 im Bereich zwischen Halberstung-Leiberstung bis zur L 85

L 85 zwischen AS Bühl-Oberbruch und Rheinmünster-Schwarzach

L 75 (früher B 36) zwischen Kreuzung B 500 und Rheinmünster-Stollhofen sowie

die Kreisstraßen K 3731, K 3734, K 3735, K 3736, K 3758 und K 3761

Es sind die folgenden Gemeinden bzw. Gemeindeteile/Ortsteile betroffen:

Bühl-Oberbruch

Hügelsheim Gesamtgemeinde (mit Ortsteil Hochfeldsiedlung)

Rheinmünster-Stollhofen

Rheinmünster-Söllingen

Rheinmünster-Schwarzach

Sinzheim-Halberstung

Sinzheim-Leiberstung

Sinzheim-Schiftung

Von der Maßnahme unmittelbar betroffen sind die Ortsdurchfahrten von Hügelsheim, von Sinzheim-

Halberstung, Sinzheim-Schiftung, Sinzheim-Leiberstung sowie von Bühl-Oberbruch.


Folgemaßnahmen

Der mit der vorliegenden Maßnahme vorgesehene Neubau einer Anschlussstelle an der BAB 5 schließt an den Straßenzug L 80/L 85 zwischen der L 75 (frühere B 36) im Westen und der B 3 neu östlich der

A 5 an die Autobahn 5 an. Dadurch ergeben sich Änderungen bei den Streckenbelastungen im an-

grenzenden Straßennetz. Bis auf die A 5 und die K 3761 neu (Ostanbindung) handelt es sich dabei überwiegend um Verkehrsentlastungen (siehe Unterlage 22 sowie Ziffer 2.4.2).

Mit dem Bau der direkten Anbindung des Baden-Airparks an die A 5 soll die K 3761 zwischen der

K 3736 (Stollhofen/L 75 - Leiberstung/L 80) und dem sog. „Schiftunger Tor“ (Gemeindestraße als Zufahrt von Schiftung zum Baden-Airpark/Victoria-Boulevard) zurückgebaut werden. Die Zufahrt über

das „Schiftunger Tor“ dient künftig nicht mehr der öffentlichen Nutzung für den Kraftfahrzeugverkehr.

Maßnahmenbedingte weitere Änderungen im angrenzenden Straßennetz sind ansonsten nicht vorge-

sehen.

Straßenkategorie nach RIN

Der geplante Straßenzug L 80/K 3761 ist der Straßenkategorie LS III nach den "Richtlinien für inte-

grierte Netzgestaltung (RIN 2008)" zuzuordnen. Dies entspricht einer regionalen Verbindungsfunkti-

onsstufe. Beschränkungen des Gemeingebrauchs sind für den neuen Straßenzug nicht vorgesehen.

1.2 Straßenbauliche Beschreibung

Der neue bzw. auszubauende Straßenzug der K 3761 zwischen dem Baden-Airpark (Victoria-Boulevard) und der L 80 (Abzweig Richtung Sinzheim-Leiberstung/Rheinmünster) hat eine Gesamt-

länge von ca. 3,0 km, zzgl. der Anschlüsse (u. a. K 3761 alt von Schiftung). Dabei handelt es bei rd. 1,6 km um einen Neubau (westlicher Teil) und bei rd. 1,4 km um einen Ausbau (östlicher Teil).

Die anschließende Landesstraße 80 mit der neuen Anschlussstelle A 5/L 80 wird auf ca. 1,0 km Länge ausgebaut. Hinzu kommen verschiedene Anschlüsse, insbesondere die beiden Verbindungsrampen zur

BAB 5.

Bei Einordnung in die Straßenkategorie LS III nach RIN 2008 ist gemäß den "Richtlinien für die Anlage

von Landstraßen (RAL), Ausgabe 2012“ die Entwurfsklasse EKL 3 zu wählen. Der Regelquerschnitt (RQ) beträgt hier RQ 11 mit 8,00 m befestigter Fahrbahnbreite (einschl. beidseitiger Randstreifen).

Hinzu kommen die verschiedenen straßenbegleitenden Rad-, Geh- und Wirtschaftswege.

Insgesamt sechs Brückenbauwerke sind i. Z. der Baumaßnahme neu zu erstellen. Neben zwei Grün-

brücken handelt es sich dabei um Neubauten/Erneuerungen von verschiedenen Brücken über queren-de Gräben. Weiterhin sind verschiedene bauliche Maßnahmen zum Schutz der Fauna im Streckenab-

schnitt vorzusehen (Amphibienleiteinrichtungen und -durchlässe, Wildkatzenschutzzäune).

Insgesamt lässt sich trotz der vielfältigen (vor allem ökologischen) Zwangspunkte eine weitgehend stetige Linienführung realisieren.


2. Begründung des Vorhabens

2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren

Beginn der Planung / Vorgeschichte

Mit dem Abzug der kanadischen Streitkräfte Ende 1992 und der Einstellung des Flugbetriebs im Feb-

ruar 1993 wurde die Konversion des 670 ha großen Söllinger Nato-Flugplatzgeländes inkl. des Wohn-

gebiets Hochfeldsiedlung („Klein-Kanada“) eingeleitet. Am 20. September 1996 konnte die Aufnahme des Flugbetriebs auf dem Regionalflughafen FKB „Karlsruhe/Baden-Baden“ (Baden-Airpark) erfolgen.

Einen wichtigen Eckpunkt bei der weiteren Entwicklung stellte die Frage einer umfassenden Infra-

struktur bzw. der straßenmäßigen Anbindung des gesamten Gewerbeparks mit Regionalflughafen dar.

Aufgrund der positiven Gesamtentwicklung des Baden-Airparks und insbesondere auch der verkehrli-

chen Entwicklung wird aus der Sicht des Betreibers, Baden Airpark GmbH, und dessen Zweckverband „Gewerbepark mit Regionalflughafen Söllingen“ sowie der gesamten Region die Notwendigkeit gese-

hen, einen direkten Autobahnanschluss zu realisieren.

In allen übergeordneten Planungsgrundlagen des Landes und des Bundes (Landesentwicklungsplan,

Generalverkehrsplan, Bundesverkehrswegeplan) ist der Regionalflughafen „Karlsruhe/Baden-Baden“ als „Entwicklungsziel“ enthalten.

Mit dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Regionalflughafens wurde die entscheidende

Grundlage für die weitere Entwicklung des Regionalflughafens eingeleitet. Der Planfeststellungsbe-schluss erfolgte am 22. Juni 2005

Der Landkreis Rastatt erstellte in Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe und der Baden-Airpark GmbH im Juni 2006 ein Argumentationspapier, das Grundlage für einen Antrag der Straßen-

bauverwaltung des Landes Baden-Württemberg zur Errichtung einer neuen Anschlussstelle im Bereich A 5/L 80 (Halberstung) zur Anbindung des Baden-Airparks war. Das damalige Bundesministerium für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat mit Schreiben vom 2. April 2007 diesem Antrag grundsätzlich

zugestimmt, unter der Voraussetzung, dass der Landkreis Rastatt als Bauträger der Verbindungsspan-ge von der A 5 zum Baden-Airpark (L 80/K 3761/Neubau - Ostanbindung) die baurechtlichen Voraus-

setzungen schafft und das Projekt auch realisiert.

Die wichtigsten Daten, Fakten und Entscheidungen („Historie“) bis zur Entscheidung des Kreistags am

22.07.2014 zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Ostanbindung sind in der Anlage 9.2 zusammengefasst dargestellt.

Wirtschaftliche Entwicklung

Die Weltwirtschaft ist von einer irreversiblen Tendenz zur internationalen Arbeitsteilung und Globalisie-rung der Märkte gekennzeichnet. Leistungsfähige Personen- und Gütertransportsysteme sind neben

der Informations- und Kommunikationstechnologie (Digitalisierung) eine der wesentlichen Vorausset-

zungen für die Funktionsfähigkeit und Fortsetzung dieses Entwicklungsprozesses. Insbesondere die Position des im globalen Wettbewerb stehenden exportorientierten Deutschland und hier insbesondere

des Bundeslandes Baden-Württemberg, ist wesentlich von der Leistungsfähigkeit der regionalen sowie nationalen Verkehrssysteme und deren Integrationsgrad in die internationalen Destinationen abhän-

gig. Durch die Globalisierung der Märkte und als Folge der Verwirklichung des europäischen Binnen-marktes muss sich die Wirtschaft in Deutschland und in Baden-Württemberg verstärkt der Konkurrenz

weltweit stellen und im internationalen Standortwettbewerb bei der Ansiedlung von neuen Unterneh-

men bestehen.


Der Baden-Airpark mit seiner Kombination von Gewerbepark mit einem Flächenangebot von über 100 ha (davon 50 ha in verschiedenen Nutzungssektoren bereits gewerblich genutzt), diversen Freizeitein-

richtungen (Fahrsicherheitszentrum, Golfanlage, Eislaufbahn) und dem Regionalflughafen verleiht vor

dem Hintergrund des oben dargestellten Prozesses nicht nur dem engeren Raum um den Standort Baden-Airpark sehr günstige Standortvoraussetzungen, sondern führt durch eine erheblich verbesserte

Anbindung an den innerdeutschen und internationalen Luftverkehr auch zu einer deutlichen Steige-rung der internationalen Standortqualität für die Wirtschaft der gesamten Region Mittlerer Oberrhein

und des westlichen Landesteiles von Baden-Württemberg. In der Folge besteht die Möglichkeit, in der

Region verstärkt neue Technologien durch die Ansiedlung innovativer High-Tech-Betriebe u. a. auf dem Baden-Airpark zu fördern und somit zukunftsträchtige Arbeitsplätze zu schaffen.

Aufgrund der überregionalen Bedeutung des Baden-Airparks und um seine weitere Entwicklung zu

gewährleisten, ist die schnelle und direkte Erreichbarkeit des Areals über das großräumige Straßen-netz unerlässlich. Hierzu ist aus struktur- und regionalpolitischer Sicht nur ein direkter Autobahnan-

schluss im Osten des Areals geeignet. Die derzeit vorhandenen Nord- und Südzufahrten sind umwe-

gig, führen durch Innerortslagen und besitzen derzeit keinen ausreichenden Ausbaustandard.

Ein Vergleich der heutigen und der geplanten Erschließungsqualität der Flugplätze und Sondereinrich-tungen am Oberrhein zeigt deutlich, dass beim Baden-Airpark ein Defizit bezüglich der Anbindungs-

qualität an das großräumige Straßennetz besteht:

Im Bereich südlich von Strasbourg wurde zwischen Altenheim und Eschau ein zweiter Rhein-

übergang gebaut. Dieser bietet eine ortsdurchfahrtsfreie und direkte Verbindung vom Flugha-

fen Strasbourg-Entzheim zur A 35. Der Europort Basel ist direkt an die A 5 angeschlossen.

Der Flugplatz Lahr bei Offenburg ist über die B 36 direkt an die A 5 angeschlossen.

Der Verkehrslandeplatz Speyer ist über die B 39 direkt an die vierspurige B 9 sowie an die

A 61 angeschlossen.

Der Verkehrslandeplatz Mannheim-Neuostheim ist über den Rhein-Neckar-Schnellweg an die

A 6 angebunden. Der Gewerbepark Bremgarten ist über die K 4998 direkt an die A 5 (Ausfahrt 64b Hart-

heim/Heitersheim/Gewerbegebiet Breisgau) angeschlossen.

Der Europa Park Rust, der größte Freizeitpark Europas, ist direkt über die K 5349 an die A 5

angebunden.

Vor diesem Hintergrund hat der direkte Autobahnanschluss, nach übereinstimmender Auffassung aller

politischen Gremien der Region bei der Verbesserung der Verkehrserschließung absolute Priorität.

Mit dem Abzug der kanadischen Streitkräfte gingen ca. 160 Mio. EUR an jährlicher Kaufkraft verloren.

Neben dem direkten Arbeitsplatzverlust für rund 400 zivile Mitarbeiter waren davon mittelbar auch viele weitere Arbeitsplätze in der Region betroffen.

Neben der Schaffung von Arbeitsplätzen werden durch ein sich erfolgreich entwickelnder Gewerbepark

auf dem Konversionsgelände auch zusätzliche wirtschaftliche Effekte entfaltet (z. B. Wertschöpfung). Insgesamt wurden bisher (ohne private Investitionen) mehrere 100 Mio. EUR

in den Baden-Airpark investiert Airpark investiert (Gutachten McKinsey 2015).

Bemerkenswert ist, dass insbesondere der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden durch Multiplikatoreffek-

te für die Region ein Wirtschaftsfaktor erster Güte geworden ist. So erweisen Untersuchungen für andere Flughäfen darauf hin, dass 1.000 Passagiere 0,5 bis 1 (direkte und indirekte) Beschäftigte am

Flughafen selbst generieren und jeder dieser Beschäftigten induziert bis zu 2 weitere Beschäftigte in

der Region.

Die oben dargestellte wirtschaftliche Entwicklung hat dank des Zuzugs neuer Arbeitskräfte bereits jetzt zu einer dynamischen Entwicklung bei den umliegenden Städten und Gemeinden geführt. Die engsten

Verflechtungen im Wohnbauflächenbedarf entstanden zwischen dem Projektgebiet und den umliegen-den Standortgemeinden. Die sehr dynamische Bevölkerungsentwicklung wird anhand der nachfolgen-

den Tabelle deutlich (Statistisches Landesamt BW).


Hügelsheim Rheinmünster Landkreis Rastatt Stadtkreis

Baden-Baden

1991 1.770 5.652 207.035 52.524

2001 4.775 6.431 224.309 53.084

2015 5.138 6.767 226.703 53.938

53. *2020 5.334 6.864 - 54.010

*2025 5.415 6.884 231.200 53.388

*2030 5.445 6.883 - 53.002

*Prognosezahlen

Hierdurch werden nicht unwesentliche Entlastungseffekte erzeugt, die mit der Einrichtung des Gewer-beparks an anderen Standorten erreicht werden können, an denen Flächenreserven größeren Um-

fangs für Gewerbeerweiterungen oder Neuansiedlungen nur unter erheblichen Eingriffen in die Land-schaft und in den Naturhaushalt erschlossen werden müssten.

Der Regionalflughafen Karlsruhe/Baden-Baden hat eine beeindruckende Entwicklung aufzuweisen. Insbesondere die Passagierzahlen liegen derzeit weit über den Erwartungen.

Im Jahr 2015 wurden über 1,0 Mio. Fluggäste gezählt. Bis 2030 werden bis zu 2,1 Mio. Fluggäste jährlich prognostiziert (Aktualisierte Mittlere Prognose Gutachten Boston Group 2004).

Die Entwicklung des Gewerbeparks ist insgesamt positiv verlaufen. Die aktuelle Betriebszählung (Eige-ne Fortschreibung Baden-Airpark GmbH) hat für das Jahr 2016 insgesamt rd. 2.500 Arbeitsplätze in

131 mittelständischen Betrieben ergeben. 124 Arbeitsplätze sind Ausbildungsplätze in den ver-schiedensten Bereichen von Luftfahrtunternehmen über Handwerk und Dienstleistungen bis hin zur

Gastronomie. Insgesamt sind derzeit bereits ca. 40 % der verfügbaren Flächen vermarktet. Bis 2030 soll der gesamte Gewerbepark vermarktet sein. Von mindestens 4.000 Arbeitsplätzen ist dann insge-

samt auszugehen (Aktualisierte Mittlere Prognose Gutachten Boston Group).

Ende 1994 etwa 300 Arbeitsplätze

Ende 1999 etwa 1.000 Arbeitsplätze




Ende 2030 etwa 4.000 Arbeitsplätze (Ziel)

Die Unternehmensstruktur ist dabei sehr heterogen. Neben weltweit agierenden Unternehmen (z.B. Stratasys u.a.) sowie typischen mittelständischen Unternehmen im Gewerbepark (z. B. Rauch Land-

maschinentechnik, Dischinger Logistik, Bischoff + Scheck AG, Becker Flugfunkwerk GmbH, MBW Ben-

ser & Welser GmbH, Bürk Innovationen GmbH) haben sich auch etliche flugaffine Firmen (z. B. Beech-craft GmbH, Deutsche Rettungsflugwacht e. V., DLE Luftfahrservice GmbH, Motorflug GmbH u.a.) auf

dem Airpark niedergelassen.

Obwohl durch eine konsequente Ansiedlungspolitik bereits Fortschritte erzielt werden konnten, wird

die weitere notwendige Entwicklung des Airparks durch die derzeitige Straßenanbindung erheblich behindert. Es ist bisher zwar gelungen, Ansiedlungen in den unterschiedlichsten Branchen zu akquirie-

ren, in den letzten Jahren hat sich aber im Rahmen der Investorenanfragen gezeigt, dass der direkte Autobahnanschluss für bestimmte Schlüsselbranchen das entscheidende Standortkriterium war und

ist. Hierzu zählen insbesondere kundenintensive Unternehmen sowie Logistikdienstleister, die fester Bestandteil des Nutzungskonzeptes sind. Investitionsentscheidungen werden mindestens auf einen

Zeitraum von 20 bis 30 Jahren getroffen. Interessierte Investoren haben bislang Standorte mit direk-

ter Autobahnanbindung vorgezogen.


Trotz der Nähe zu einer der Hauptverkehrsachsen Deutschlands, der A 5, kann der Baden-Airpark den Standortvorteil Autobahnnähe nicht nutzen und vermarkten. Im ohnehin engen Markt ist „Zeit gleich

Geld“ und andere Wettbewerbsstandorte sind deutlich besser erreichbar.

Der Baden-Airpark hat dennoch im gewerblichen und insbesondere im Flugbereich eine beeindrucken-

de Entwicklung vollzogen. Bei allen Expertisen, Gutachten und Studien wird allerdings auch deutlich, dass für eine weitere nachhaltige Entwicklung des Airparks eine verbesserte Straßenanbindung von

entscheidender Bedeutung ist. Soll die weitere Entwicklung nicht gebremst werden, muss die Verbes-

serung der straßenmäßigen Anbindung des Airparks höchste Priorität genießen.

Vorausgegangene Untersuchungen/Unterlagen

In den nachfolgend aufgeführten Untersuchungen/Unterlagen finden sich weitere Gründe, die für

einen direkten Autobahnanschluss des Baden-Airpark-Geländes sprechen. Im Einzelnen sind dies:

Argumentationspapier

Im Zusammenhang mit der Beantragung einer neuen Anschlussstelle zur Anbindung des Baden-Airparks über die L 80 / K 3761 an die A 5 hat der Landkreis Rastatt im Jahr 2006 für das Bundesver-

kehrsministerium ein Argumentationspapier erstellt, aus dem eindeutig hervorgeht, dass ein direkter

Autobahnanschluss des Baden-Airparks und des Gewerbeparks an die A 5 dringend erforderlich ist.

Verkehrsuntersuchungen (vgl. Ziffer 2.4.2 bzw. Unterlage 22)

Seit Anfang der 1990-Jahre wurden bereits diverse Verkehrsuntersuchungen durchgeführt bzw. fort-

geschrieben (1996, 1999, 2002, 2006/2007, 2010/2011 und 2015/2016). Die aktuelle Verkehrsunter-

suchung 2015/2016 sowie die Verkehrsuntersuchung 2010/2011 bilden die Grundlage für die im lau-fenden Planungsprozess erforderlichen Untersuchungen.

Die bisher durchgeführten Verkehrsuntersuchungen haben gezeigt, dass das derzeitige Straßennetz

die prognostizierten Verkehre im Zusammenhang mit der allgemeinen Verkehrsentwicklung und den strukturellen Entwicklungen in der Region, insbesondere des Baden-Airparks, nicht mehr bewältigen

kann. Daher ist die Region bemüht, eine Lösung für eine verbesserte Anbindung zum Baden-Airpark

herbeizuführen. Mit einer direkten Anbindung an die BAB 5 könnten auch wirkungsvolle verkehrliche Entlastungen des regionalen Straßennetzes (Landes- und Kreisstraßen), aber auch der umliegenden

Orte (Ortsdurchfahrten) erreicht werden. Darüber hinaus wären Ortsumfahrungen, bspw. in Hügels-heim und Bühl-Oberbruch, nicht mehr notwendig. Außerdem könnte evtl. auf einen 4-streifigen Aus-

bau der B 500 zwischen der AS Baden-Baden und dem Knoten B 500/L 75(B 36 alt) verzichtet werden.

Verkehrs- / Firmenumfrage 2014 (Umfrage Baden-Airpark GmbH)

89,3 % der insgesamt 1.263 in 2014 befragten Passagiere reisten vor ihrem Abflug vom Flughafen

Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) mit dem PKW, Mietwagen, Taxi oder Flughafentransfer an.

10,1 % nutzten für die Anreise einen Nahverkehrslinien-, Charter- oder Reisebus. 0,6 % kamen zu

Fuß (z. B. nach einem Termin in einem am Baden-Airpark angesiedelten Unternehmen).

Im Rahmen der Firmenumfrage 2014 auf dem Baden-Airpark gaben zahlreiche Firmen – insbeson-

dere der Logistikbranche – den fehlenden direkten Autobahnanschluss als zunehmenden Standort-nachteil an.

Die wachsende Anzahl von Arbeitsplätzen auf dem Baden-Airpark führt zu einem wachsenden Ver-

kehrsaufkommen gerade im Schwerlastverkehr, das insbesondere die Gemeinde Hügelsheim immer

stärker belastet.

In Deutschland sind der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) und der Flughafen Nürnberg die

einzigen Airports, die sehr nahe an einer Autobahn liegen, jedoch noch keinen direkten Autobahn-

anschluss haben.


Umweltverträglichkeitsstudie / FFH-Verträglichkeitsprüfung (vgl. Unterlage 19.2 und 19.3)

Auf Basis eines 2007 durchgeführten Scoping-Termins wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie, ein-schließlich einer FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und im Frühjahr 2010 abgeschlossen. Auf-

gabe dieser Studie war es, die Umweltwirkungen der Ostanbindung einer Nord- und Südanbindung

vergleichend gegenüberzustellen. Die beiden Untersuchungen wurden in 2015/2016 aktualisiert.

2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Eine UVP-Pflicht liegt vor, wenn nach Einschätzung der zuständigen Behörde das Vorhaben nach über-schlägiger Prüfung geeignet ist, erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen zu verursachen. Bei der

geplanten Ostanbindung wurde dies von der zuständigen verfahrensführenden Planfeststellungsbe-hörde (Regierungspräsidium Karlsruhe) bejaht, d.h. es ist eine Umweltprüfung durchzuführen.

Die zur Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlichen Angaben gemäß § 6 UVPG sind in Unterlage 19.1

(Allgemein verständliche Zusammenfassung) enthalten.

2.3 Besonderer Planungsauftrag (Bedarfsplan)

Das Projekt ist nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) des Bundes enthalten.

Unabhängig davon hat der Bund u.a. auf der Grundlage des bereits erwähnten Argumentations-papiers der Errichtung einer neuen Anschlussstelle über die L 80 / K 3761 an die BAB 5 mit Schreiben

des damaligen BMVBS vom 2. April 2007 (siehe Anlage 9.1) unter der Voraussetzung zugestimmt, dass der Landkreis als Baulastträger der Verbindungsspange von der A 5 zum Baden-Airpark die bau-

rechtlichen Voraussetzungen schafft und die Verbindungsspange realisiert.

2.4 Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens

2.4.1 Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung Übergeordnete Planungsgrundlagen

Der derzeit gültige Landesentwicklungsplan 2002 weist dem Regionalflughafen am Baden-Airpark, der

offiziell Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) heißt, nach dem Flughafen Stuttgart zusammen mit dem Regionalflughafen Friedrichshafen eine besondere Stellung für die Anbindung an das nationale

und internationale Luftverkehrsnetz zu .

Ferner wurde aufgrund der nachhaltigen Entwicklung des Baden-Airparks als Flughafen und Gewerbe-

standort ein direkter Anschluss an die Autobahn A 5 (Ostanbindung) als wichtiges Infrastrukturprojekt schon frühzeitig sowohl in den Generalverkehrsplan des Landes (1995) als auch in den Regionalplan

für die Region Mittlerer Oberrhein (2003) aufgenommen.

2.4.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

Motorisierter Individualverkehr (MIV) – Verkehrsgutachten / Methodik

Im Laufe des Planungsprozesses wurden i.R. der erforderlichen Ausnahmeprüfung bzw. der Varian-

tenuntersuchung der Alternativenprüfung zur straßenmäßigen Erschließung des Baden-Airpark-

Geländes an das überregionale Straßennetz in dem Verkehrsgutachten von 2010 zunächst sämtliche


bis dahin im Raum stehenden Varianten 1 bis 7 (vgl. Unterlage 23.2, Plan 2011) untersucht und be-wertet.

Dieses Verkehrsgutachten wurde 2015/2016 für die letztlich in Betracht zu ziehenden Varianten 1/1a, 2, 3 und 4 (vgl. hierzu Ziffer 3) nach Wegfall der Varianten 5,6,7 (siehe Unterlage 23.2 – Alternativen-

prüfung) auf der Grundlage einer aktuellen Verkehrsdatenbasis fortgeschrieben.

Zur Ermittlung des heutigen Verkehrsaufkommens wurde dazu zunächst eine Bestandsaufnahme mit

Querschnitt- und Knotenpunktzählungen im Umfeld des Baden-Airpark-Geländes (Untersuchungsge-biet/Zählstellenplan siehe Anlage 9.3) durchgeführt. Zusammen mit den Daten aus dem Verkehrs-

monitoring Baden-Württemberg wurde daraus der Analyse-Nullfall 2015 auf der Basis der vorhande-

nen Matrix der Herkunft-Ziel-Beziehungen im Verkehrsmodell berechnet.

Darauf aufbauend wurde für das Planjahr 2030 unter Zugrundelegung aktueller Prognoseansätze des Baden-Airparks (2,1 Mio. Passagiere/Jahr; früher: 2,5 Mio.) sowie der Arbeitsplätze des Gewerbege-

biets (4.000 Arbeitsplätze; früher: 3.500) eine Verkehrsprognose erstellt und damit die Varianten

1/1a, 2, 3 und 4 untersucht und bewertet.

Durch Vergleich der Planungsfälle mit dem Prognose-Nullfall 2030 (Bezugsfall) können die Auswirkun-gen der geplanten Maßnahmen aufgezeigt werden.

Motorisierter Individualverkehr (MIV) – Bestehende Verkehrsverhältnisse / Verkehrsanalyse 2015

Das Ergebnis im Analyse-Nullfall (ANF) 2015 ist als Anlage 9.4 beigefügt. Hierin sind auch wichtige Straßenquerschnitte gekennzeichnet („Halbkordon“ Querschnitte Nr. 1 bis 8), die für einen Ver-

gleich mit den Prognosezahlen herangezogen werden (Vergleichsquerschnitte).

Eine Zusammenstellung für die einzelnen Vergleichsquerschnitte enthält nachstehende Tabelle 1:

Insgesamt bewegt sich das im Untersuchungsgebiet vorhandene Verkehrsaufkommen im Analyse-

Nullfall (ANF) bei 37.400 Kfz/24h.

Weitere Details zur Bestandsaufnahme/Verkehrsanalyse sind der Unterlage 22 zu entnehmen.

Hinweis:

Die B 36 wurde zum 01.01.2016 zur L 75 abgestuft. In den beigefügten Tabellen 1 bis 7 ist jedoch noch die alte Bezeichnung enthalten.


Motorisierter Individualverkehr (MIV) – Erwartete Verkehrsverhältnisse / Verkehrsprognose 2030

Das Ergebnis im Prognose-Nullfall (PNF) 2030 ist als Anlage 9.5 beigefügt. Der Prognose-Nullfall stellt die Grundlage für den Vergleich (= Bezugsfall) der Prognose-Planfälle dar.


Das insgesamt im Untersuchungsgebiet vorhandene Verkehrsaufkommen erhöht sich im Prognose-Nullfall (PNF) 2030 um 14.300 auf 51.700 Kfz/24 h.

Verkehrsbündelung:

Davon entfallen auf den Verkehr vom und zum Flughafen und Gewerbegebiet 19.600 Kfz/24 h.


Prozentual ergeben sich anteilig folgende Werte (Tabelle 4):

Dies bedeutet, dass im Prognose-Nullfall (PNF) 2030 48 %, d.h. rd. die Hälfte des vom und zum Flug-hafen und Gewerbepark orientieren Verkehrsaufkommens über die L 75 (B 36 alt) abgewickelt wird.

In den beiden Planfallvarianten 1 und 1a (Ostanbindung) wird dieser Verkehr mit rd. 73 bzw. 78 % auf dem neuen Autobahnanschluss gebündelt.


Flächenhafte Verkehrsentlastung in der gesamten Raumschaft:

Die nachfolgende Tabelle 5 sind die Veränderungen der Verkehrszahlen (- Abnahme, + Zunahme) an

den genannten Querschnitten im Prognosefall (Tabelle 2) gegenüber dem Analyse-Fall (Tabelle 1)

dargestellt:

Variante 1 Variante 1a Variante 2 Variante 3 Variante 4

Wie hieraus ersichtlich, wird im Planfall 1/1a (Ostanbindung) eine flächenhafte Verkehrsentlastung

erzielt.

Entlastung der bisherigen Ortsdurchfahrt Hügelsheim (Hauptstraße/ L75, nicht gesamtes Ortsgebiet):

In der nachfolgenden Tabelle 6 werden die Gesamtverkehrsmengen in Kfz/24 h (Belastungen) und in der Tabelle 7 die Verkehrsentlastungen (- Abnahme, + Zunahme) gegenüber dem Prognose-Nullfall

der besonders betroffenen Ortsdurchfahrt in Hügelsheim, aufgeteilt auf den süd-/westlichen Teil

(OD West = Ortsausfahrt Richtung Baden-Airpark) und dem nord-/östlichen Teil (OD Ost = Ortsein-fahrt von Rastatt kommend), dargestellt:

Tabelle 6: Belastungen nur der bisherigen Ordsdurchfahrt (Hauptstraße, L 75)

Tabelle 7: Entlastungen nur der bisherigen Ordsdurchfahrt (Hauptstraße, L 75)

In den Vergleich sind die beiden Untervarianten 2a und 3a (ohne Anschlüsse Gemeindestraße „Bruch-

weg“ und K 3731) mit aufgenommen. In beiden Untervarianten verbleibt im Vergleich zu den Haupt-varianten mehr Verkehr in der OD Hügelsheim bzw. wird diese im Umkehrschluss geringer entlastet.

Außer im Planungsfall Süd (Variante 4) wird die L 75, alte Ortsdurchfahrt Hügelsheim in allen anderen

Planungsfällen vom Verkehr entlastet. Allerdings wird bei den Varianten 2 und 3 die Gesamtgemeinde Hügelsheim zusätzlich belastet.

Bei den Varianten 1/1a ist mit der Entlastung in Hügelsheim (rd. 5.400 Kfz/24h) auch eine nachhaltige Reduzierung des Schwerlastverkehrs in Hügelsheim verbunden.


Ergebnisse (Zusammenfassung):

Die Verkehrswirksamkeit der Planungsalternativen wurde im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2030 und

zum Planungsfall Ost (Variante 1/1a mit neuem Anschluss an die BAB 5) dargestellt und bewertet. Die

wesentlichen Ergebnisse sind:

Planungsfall Ost (Variante 1 - Direkte Ostanbindung an die BAB 5)

+ weitgehende Bündelung auf hochleistungsfähige BAB 5 + direkter Anschluss an überregionales Netz

+ flächenhafte Entlastung des klassifizierten Straßennetzes + Entlastung insbesondere der Ortsdurchfahrten Hügelsheim (Gesamtgemeinde mit Ortsteil

Hochfeldsiedlung), Schiftung, Leiberstung, Stollhofen und Oberbruch

+ Entlastung in regionalem Netz östl. BAB 5 im Bereich Sinzheim-Halberstung

Planungsfall Ost (Variante 1a - Direkte Ostanbindung an BAB 5 sowie Rückbau K 3761)

+ weitere Bündelung auf BAB 5 südlicher Abschnitt + direkter Anschluss an überregionales Netz

+ flächenhafte Entlastung des klassifizierten Straßennetzes + Entlastung insbesondere der Ortsdurchfahrten Hügelsheim (Gesamtgemeinde mit Ortsteil

Hochfeldsiedlung), Schiftung, Leiberstung, Stollhofen und Oberbruch

+ weitere Entlastung im Straßennetz südlich des Airpark (L 80, L 85, K 3761) + Entlastung in regionalem Netz östl. BAB 5 im Bereich Sinzheim-Halberstung

Fazit: gegenüber Variante 1 besser, da noch stärkere Bündelung des Verkehrs und starke Entlastung von Schiftung durch Rückbau der K 3761 südlich Schiftung

Planungsfall Nord-Süd (Variante 2) (Nordanbindung über B 500 u. OU Hügelsheim + Südanbindung über L 80 Oberbruch-Rheinmünster )

+ Entlastung OD Hügelsheim (Kernort, nicht Gesamtgemeinde mit Ortsteil Hochfeldsiedlung)

+ Entlastung der K 3761 - keine Bündelung auf BAB 5

- im Vergleich zu Variante 1/1a deutlich höhere Belastung L 85 Süd

Fazit: gegenüber Variante 1 deutlich schlechter

Planungsfall Nord (Variante 3 - Nordanbindung über B 500 und OU Hügelsheim)

+ Entlastung OD Hügelsheim (Kernort, nicht Gesamtgemeinde mit Ortsteil Hochfeldsiedlung) - keine Verkehrsentlastung im südlichen Bereich der Raumschaft

- keine Bündelung auf BAB 5

Fazit: gegenüber Variante 1 deutlich schlechter

Planungsfall Süd (Variante 4 - Südanbindung über L 80 Oberbruch-Rheinmünster)

+ geringe Entlastung der K 3761

+ Entlastung Leiberstung infolge Umgehung

- keine Entlastung OD Hügelsheim - Südanbindung mit Mehrverkehr über L 85

- keine Bündelung auf BAB A5

Fazit: gegenüber Variante 1 erheblich schlechter im Nordbereich

Fazit „Verkehrliche Wirkungen“:

Die von der Planung verfolgten Ziele, gute Erreichbarkeit vom überregionalen Straßennetz, damit eine

Bündelung auf die leistungsfähige BAB 5, Entlastung der Ortsdurchfahrten (insbesondere von Hügels-heim, Schiftung und Leiberstung) sowie Entlastung des nachgeordnete Netzes L 80, L 85 und K 3761

werden am besten mit der Variante 1 (direkte Ostanbindung an die BAB 5 bei Halberstung) bzw. noch besser mit der Variante 1a (zusätzlich Rückbau der K 3761) erreicht.


ÖPNV (Busverbindungen zum Baden-Airpark)

Entsprechend der Entwicklung des Baden-Airparks wurde ab dem Jahr 2000 die öffentliche Busanbin-dung sukzessive verbessert. Im Rahmen eines regionalen Konzeptes wird der Airpark derzeit unter der

Woche mit dem zwei öffentlichen regionalen Buslinien (KVV 205 und KVV 234) sowie einer direkten

Sonderlinie Heidelberg-Karlsruhe-Baden-Airpark erschlossen.

Die Entwicklung des Baden-Airparks hat allerdings dazu geführt, dass auf den KVV Linien 205 und 234 das Angebot für die verschiedenen Nutzergruppen (Schüler, Pendler, Freizeit, Fluggäste) temporär aus

Kapazitätsgründen nicht ausreicht. Aktuell bestehen daher Planungsüberlegungen parallel ein regiona-les Expressbussystem zum Baden-Airpark aufzubauen.

Anmerkung: Laut dem PTV Gutachten von 2011 wird der künftige ÖV-Anteil (Modal Split) bezüglich des Regionalflughafens bei max. 11 % und beim Gewerbepark bei max.4 % des jeweiligen Verkehrs

liegen.

ÖPNV (Schienenanbindung des Baden-Airpark)

Von Süden:

In der 2002 abgeschlossene Machbarkeitsstudie wird empfohlen, dass aus betriebswirtschaftlicher

Sicht (Kostendeckungsgrad 8 – 17 %) die Einrichtung einer südlichen SPNV-Anbindung des Baden-Airpark nicht sinnvoll ist. Für den Güterverkehr sollte eine Verbindung eingerichtet werden, sobald

konkreter Bedarf dafür erkennbar ist. Die Rahmenbedingungen für eine mögliche südliche Anbindung haben sich seit dem Abschluss der

Studie nicht wesentlich geändert. Es besteht daher nach derzeitigem Kenntnisstand hierfür keine Not-

wendigkeit.

Von Norden (Rastatt) / Osten (Baden-Baden): Planerische Überlegungen hierzu bestehen seit 1997 (Machbarkeitsstudie). Zuletzt wurden für das

Projekt eine standardisierte Bewertung (2011) sowie eine Folgekostenrechnung (2011) erstellt. Da

seitens des Landes jedoch keine Fördermittel in Aussicht gestellt wurden und somit eine Umsetzung nicht realistisch ist, wurde das Projekt vorübergehend zurückgestellt. Da es sich allerdings um ein

perspektivisches Projekt mit längerem Planungshorizont handelt, sollen bei erkennbar veränderten Rahmenbedingungen die Planungen wieder aufgenommen werden.

Die Umsetzung eines Schienenprojekts zum Baden-Airpark ist daher aufgrund der finanziellen Rah-

menbedingungen mittel- bis langfristig nicht realistisch.

Die Andienung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (Busverbindungen, Anruf-Linien-Taxi etc.) kann

daher lediglich eine Ergänzungsfunktion eines leistungsfähigen IV-Verkehrsnetzes übernehmen.

2.4.3 Verbesserung der Verkehrssicherheit Die Erschließung des Baden-Airparks erfolgt derzeit überwiegend über die bisherige B 36 (jetzt:

L 75) sowie verschiedene weitere Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen. Die nächstgelegenen An-

schlussstellen an das Autobahnnetz (A 5) sind Bühl im Süden und Baden-Baden im Norden. Der überörtliche Verkehr zum Baden-Airpark tangiert bzw. durchfährt damit zwangsläufig verschiedene

Gemeinden im Raum, Ortsumfahrungen sind keine vorhanden.

Beim Ziel- und Quellverkehr des Airparks handelt es sich nicht zuletzt auch um Schwerverkehr von

und zum Gewerbepark. Der Gewerbepark wies 2014 rd. 2.400 Arbeitsplätze aus, derzeit (2016) sind es über 2.550 Arbeitsplätze, prognostiziert werden bis Ende 2030 ca. 4.000 Arbeitsplätze (Ziel).

Für den Airport sind aktuell ca. 1,1 Mio. Fluggäste pro Jahr zu erwarten, bis 2030 werden bis ca. 2,1 Mio. Fluggäste prognostiziert. Entsprechend ist von einem stetig steigenden Verkehrsaufkom-

men im Raum auszugehen.


Die vorgesehene Ostanbindung des Baden-Airparks an die A 5 führt den überwiegenden Ziel- und Quellverkehr des Airparks direkt zur Autobahn, unter Umgehung bebauter Ortslagen. Ortsdurchfahren

mit ihren vielfältigen Nutzungsansprüchen an den Verkehrsraum werden entlastet und damit zwangs-

läufig die Verkehrssicherheit erhöht. Hauptnutznießer sind die Ortsdurchfahrten in Hügelsheim, Sinzheim-Schiftung und Bühl-Oberbruch, aber auch die meisten anderen Orte in der Raumschaft, da

mit der Ostanbindung eine flächenhafte Verkehrsentlastung in der Raumschaft einhergeht.

2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Schall- und Schadstoffimmissionen

Durch eine direkte Anbindung des Baden-Airparks an das überörtliche Straßennetz (BAB 5) verringern

sich die Schall- und Schadstoffimmissionen entlang der bestehenden Verkehrswege (insbesondere der Ortsdurchfahrten), soweit sie derzeit nennenswerte Verkehrsanteile der Zu- und Abfahrt übernehmen.

Dies vor allem auch, da die wesentlichen Verkehrsanteile sowohl zum Gewerbepark (rd. 74 %, davon vor allem Lkw) als auch zum Airport (rd. 69 %) über die Autobahn zufahren.

Die Verringerung der Beeinträchtigung durch Schadstoffe gilt erst recht für die prognostizierte Ent-

wicklung des Baden-Airparks etwa bis zum Jahr 2030.

Eine Abschätzung des Schalls entlang der neuen Anbindung zum Baden-Airpark auf der Basis der Ver-

kehrszahlen des aktuellen Verkehrsgutachtens ist in den Schalluntersuchungen in Unterlage 17.1 dar-gestellt.

Im Bereich des BAB 5 - Anschlusses, werden östlich der Autobahn, drei Lärmschutzwände (LSW) er-richtet. Dadurch wird erreicht, dass der Ortsteil Halberstung nicht zusätzlich belastet wird.

2.6 Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

Aus der UVS und der FFH-Verträglichkeitsprüfung geht hervor, dass erhebliche Beeinträchtigungen bei einzelnen Arten zu erwarten sind (siehe Unterlage 19).

Daher ist das Projekt nur über eine Ausnahmezulassung genehmigungsfähig. Die Voraussetzungen hierfür sind:

Es liegen zwingende Gründe des öffentlichen Interesses vor (siehe Punkte 2.1 und 2.4).

Es gibt keine zumutbare Alternative (siehe Unterlage 23.2).

Es sind Maßnahmen zur Sicherung zusammenhängender Lebensräume / Kohärenzsicherung-

maßnahme durchzuführen (siehe Unterlage 19.5).


3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie

3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes

Untersuchungsraum der UVS

Der Untersuchungsraum für die UVS wurde entsprechend den schutzgutbezogenen Anforderungen im

Scopingprozess (mind. 500 m-Puffer um die geplante Straße) abgegrenzt. Der 500 m-Puffer ergibt sich aus der Arbeitshilfe „Vögel und Straßenverkehr“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung (2010), nachdem bei sensiblen Vogelarten verkehrsbedingte Effektdistanzen von bis zu 500 m nachgewiesen wurden.

Der Untersuchungsraum ist in der Anlage 10.6 dargestellt und umfasst insgesamt eine Fläche von

ca. 1.925 ha, davon sind ca. 850 ha Wald. Es sind Gemarkungen von Hügelsheim, Sinzheim, Rhein-

münster sowie kleinflächig von Iffezheim betroffen. In diesem Untersuchungsraum erfolgte eine um-fassende Variantendiskussion mit dem Planfall Nord-Süd sowie Planfall Ost (Varianten I bis IV siehe

Anlage 10.6) des Baden-Airparks.

Gekennzeichnet ist das Untersuchungsgebiet durch den Wechsel von tiefgelegenen frischen Standor-

ten im Osten (Bruchwald und Bruchwiesen) mit seinen charakteristischen feuchten Waldstandorten

und nassen Wiesen sowie den trockenen und warmen Niederterrassenbereichen mit dem Hardtwald. Durch diese unterschiedlichen Standortbedingungen auf engem Raum hat sich eine entsprechend

diverse Biotoptypenstruktur entwickelt, was sich in einem relativen Artenreichtum ausdrückt. Dies spiegelt sich in der Ausweisung eines EU-Vogelschutz- und eines FFH-Gebietes in den Bruchwie-

sen wider. Zudem befinden sich im Bruchwald flächige Schonwaldbereiche und besonders geschützte Waldbiotope nach LWaldG, wie auch besonders geschützte Biotope des Offenlandes nach § 33

LNatSchG.

Der Regionalplan kennzeichnet die Flächen zwischen Autobahn und Hardtwald als regionalen Grünzug, der Flächennutzungsplan weist im Niederungsbereich westlich der A 5 auf ein Wasserschutzgebiet hin.

Die Waldflächen im Untersuchungsgebiet sind als Klimaschutzwald, der Hardtwald als Erholungswald und Teile von diesem als Sicht- und Immissionsschutzwald ausgewiesen.

Durch diese Randbedingungen ist der Raumwiderstand bei der Ostanbindung im gesamten Trassenbe-

reich relativ hoch, wobei ein Konfliktschwerpunkt die Querung der beiden NATURA-2000-Gebiete dar-stellt. Durch die Prüfung verschiedener Untervarianten wurde die aktuelle Trasse für die Ostanbindung

so gewählt, dass keine FFH-Lebensraumtypen von der Straße überprägt werden.

Im Detail wird auf die Unterlage 19 verwiesen.

Untersuchungsraum im Rahmen der Variantendiskussion

Der Untersuchungsraum im Rahmen der Variantendiskussion umfasst ca. 66 qkm und wird im Norden durch die B 500 und im Süden durch die L 85, im Westen vom Rhein bzw. von den Gemarkungen

Rheinmünster-Söllingen und Hügelsheim sowie im Osten von der Autobahn A 5 begrenzt (vgl. Unter-lage 23, Variantenpläne).


3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten

Für alle Varianten mit Neu- bzw. Ausbau bestehender Streckenabschnitte ist ein einbahniger,

2-streifiger Regelquerschnitt RQ 11 (RAL 2012) mit 8,00 m befestigter Fahrbahnbreite vorgesehen.

3.2.1 Variantenübersicht Im bisherigen Planungsverlauf wurden neben der „Null-Variante“ insgesamt 7 Varianten, teilweise mit

Untervarianten, untersucht und hinsichtlich der relevanten Kriterien bewertet. Überwiegend waren es

Lösungsansätze ohne den Neubau einer Anschlussstelle an der BAB 5. Die Varianten sind in der Unter-lage 23.2, Plan 2011 übersichtlich dargestellt.

Davon mussten 3 Varianten aufgrund unterschiedlicher Aspekte aus verkehrlicher, sicherheitstechni-

scher und naturschutzfachlicher Sicht ausgeschieden werden. Zur Begründung siehe Punkt 3.3 bzw. Unterlage 23.2.

Letztendlich verblieben noch folgende 4 Varianten, die vertieft untersucht und bewertet wurden und zu dem vorliegenden Feststellungsentwurf geführt haben:

Variante 1a: Ostanbindung (mit Rückbau der K 3761 zw. K 3736 und „Schiftunger Tor“)

Variante 2: Kombinierte Nord-Südanbindung

Variante 3: Nordanbindung („Geländeniveau“)

Variante 3a: Nordanbindung in Troglage

Variante 4: Südanbindung

Die verbliebenen Varianten sind in der Unterlage 23.2, Plan 2015/2016 übersichtlich dargestellt.

3.2.2 Variante 1a - Ostanbindung

Die Variante 1a stellt die direkte Anbindung des Baden-Airparkes an die BAB 5 mit einem neuen An-schluss der L 80 bei Sinzheim an die Autobahn dar. Die Umfahrung nördlich von Schiftung ermöglicht

eine optimale Bündelung des Zubringerverkehres zum Baden-Airpark und eine flächenhafte Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes.

Von der BAB 5 kommend, erfolgt die Linienführung zunächst im Bestand der L 80 bis zum Abzweig der

L80 nach Leiberstung und weiterführend i. Z. der K 3761. Nach ca. 1,4 km schwenkt die Trasse in

Höhe Schiftung in Richtung Nordwesten ab und endet nach insgesamt ca. 4,1 km Streckenlänge mit der Anbindung an den bestehenden Kreisverkehr des Victoria-Boulevards im Baden-Airpark-Gelände.

Durch den geplanten Vollausbau bestehender Verkehrsflächen wird die derzeitige durch häufige Rich-

tungswechsel und kleine Radienfolgen gekennzeichnete Linienführung der K 3761 weitgehend begra-

digt bzw. entschärft.

Die Autobahnanschlussstelle sowie der Anschluss der heutigen K 3761 an die Neubaustrecke in Höhe von Schiftung werden neu hergestellt. Der bestehende Anschluss der L 80 wird ebenfalls umgestaltet

(Neubau Linksabbiegespur). Mit dem Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 11 werden der Abbruch

und der Neubau der bestehenden Brückenbauwerke über den Schinlingraben und den Neuen Bann-waldgraben erforderlich. Im Bereich der neuen Trassenführung ist ein Überführungsbauwerk über den

Alten Bannwaldgraben vorgesehen.

Insgesamt beträgt die Baulänge rd. 4,1 km, wovon ca. 1,6 km neu gebaut und ca. 2,5 km ausgebaut werden müssen.

Mit der neuen Ostanbindung verliert die K 3761 zwischen der K 3736 und der Ortslage Schiftung maß-geblich an Bedeutung im übergeordneten Straßennetz und wird deshalb in diesem Bereich auf eine

Länge von 2,0 km (entspricht einer Fläche von ca. 1,2 ha) zurückgebaut.


3.2.3 Variante 2 – Kombination aus Nord- und Südanbindung

Diese Variante sieht die Kombination der Varianten 3 und 4, d. h. die gleichzeitige Nord- und Südan-

bindung des Baden-Airparks von den BAB 5-Anschlussstellen Baden-Baden und Bühl vor. Die beiden Einzel-Varianten werden nachfolgend separat betrachtet.

3.2.4 Variante 3 – Nordanbindung („Geländeniveau“)

Die Nordanbindung stellt im Wesentlichen eine Ortsumfahrung von Hügelsheim dar. Vom Autobahn-

anschluss Baden-Baden erfolgt die Anbindung entlang der B 500 über den signalisierten Knotenpunkt

L 75 (B36 alt)/B 500 auf die L 75 Richtung Hügelsheim. Vor dem Ortseingang Hügelsheim schwenkt die Neubaustrecke von Norden kommend nach Süden und führt zwischen Hügelsheim und der "Hoch-

feldsiedlung" zum Nordende des Airparks (heutige Zufahrt).

Im Zuge der Baumaßnahme ist der heute signalisierte Knoten L 75 (B 36 alt)/B 500 zu einem leis-

tungsfähigen teilplanfreien Knotenpunkt (Halbes Kleeblatt) umzubauen und die B 500 4-Streifig aus-zubauen.

Hinsichtlich der Zerschneidung der Ortsteile Hochfeldsiedlung und des Kernortes Hügelsheim muss

eine verkehrssichere Verbindung hergestellt werden. Aufgrund dessen wird ein Überführungsbauwerk im Bereich Ortsstraße erforderlich. Weiterhin quert die K 3731 die Variante Nord höhengleich.

Insgesamt beträgt die Baulänge rd. 4,7 km, wovon ca. 3,0 km neu zu bauen sind und ca. 1,7 km aus-gebaut werden müssen.

3.2.5 Variante 3 – Nordanbindung in Troglage

Diese Variante ist lagemäßig identisch mit der vorangegangenen Variante 3. Sie unterscheidet sich

lediglich in der offenen Trogführung im Bereich zwischen der K 3731 und der Ortsstraße zwischen der

Hochfeldsiedlung und dem Ortsetter von Hügelsheim (Bruchweg). Um die Erschließung der Ortsteile Hochfeldsiedlung und Hügelsheim zu gewährleisten, wird der Trog

im Bereich der westlichen Rampe über eine Strecke von ca. 200 m geschlossen (Überdeckelung). Durch die Troglage kann die K 3731 südöstlich von Hügelsheim nicht angeschlossen werden.

Hinweis: Mit der Wahl der Variante 3/3a ist das Teilstück der B 500 zwischen der Anschlussstelle Baden-Baden

und der L 75 (B 36 alt) von derzeit einbahnig/2-streifig auf zweibahnig/4-streifig auszubauen.

3.2.6 Variante 4 - Südanbindung

Die Erschließung des Baden-Airparks aus Richtung Süden führt von der BAB 5, AS Bühl, zunächst um

den Ortsteil Bühl-Oberbruch (Umfahrung) und folgt anschließend weitgehend der Trasse der L 85 bis zur Einmündung in die L 80. In diesem Bereich wird die L 85 ebenfalls mit dem verbreiterten Quer-

schnitt RQ 11 komplett neu ausgebaut.

Im weiteren Verlauf stellt die Südanbindung eine neue Verbindung zwischen der L 85 bzw. der L 80

und K 3761 her. Mit dem anschließenden Ausbau der K 3761 folgt die Südanbindung dem bestehen-den Straßenverlauf bis in Höhe von Schiftung und schwenkt dann nach Westen ab. Sie mündet in das

südliche Ende des Victoria-Boulevards im Gelände des Baden-Airparks ein.

Insgesamt beträgt die Baulänge rd. 7,9 km, wovon ca. 3,4 km neu zu bauen sind und ca. 4,5 km aus-gebaut werden müssen.

Mehrere Gewässerkreuzungen erfordern den Neubau von insgesamt sechs Brückenbauwerken. Im Bereich der Ortsumfahrung Bühl-Oberbruch werden die L 85 (alt) und die L 76 über neue Einmündun-

gen an die neue L 85 angeschlossen. Weiterhin werden die K 3739 von der Gemarkung Hildmannsfeld kommend und die Ortslage Schiftung durch neue Anschlüsse an die Südanbindung angebunden. Die

Knotenpunkte K 3761/K 3736 und L 80/L 85 sind im Zuge der Baumaßnahme teilweise zu verlegen

bzw. anzupassen.


3.3 Variantenvergleich Grundsätzlich wurden i.Z des Planungsprozesses i.R der Linienfindung von Anfang an die Varianten

Ost (später 1) und eine Kombination Nord-Süd (später 2) betrachtet, da eine als optimal angesehene Ostanbindung alternativ nur durch eine Kombination aus nördlicher und südlicher Erschließung zu

ersetzen ist.

Im Rahmen der Ausnahmezulassung zu prüfen, ob zumutbare Alternativen bestehen. Hierzu wurde

bei Herrn Prof. Dr. Stöckner von der Steinbeis Transferzentrum GmbH an der Hochschule Karlsruhe – Technik und Wissenschaft ein gesondertes Gutachten in Auftrag gegeben.

Da hierbei alle in Betracht kommenden Varianten zu untersuchen sind, sowie aufgrund unterschiedli-

cher Aspekte (verkehrlich, naturschutzfachlich etc.), fand eine Erweiterung statt um die Variante Ost

(1a), die Varianten Nord (3) und Süd (via Rheinmünster, 4) als eigenständige Varianten sowie die Variante 5 (über K 3731), die Variante 6 (über B 500) und die Variante 7 (Südanbindung via Leibers-

tung). Die Varianten sind in der Unterlage 23.2, Plan 2011 übersichtlich dargestellt.

Vor allem aus Verkehrssicherheitsgründen aufgrund der Nähe ihrer Anschlüsse an die AS Baden-Baden wurden die Varianten 5 und 6 als nicht genehmigungsfähig eingestuft und hiernach im Planungspro-

zess nicht mehr weiter betrachtet.

Die Variante 7 (Südanbindung via Leiberstung) wurde aufgrund mangelnder Verkehrswirksamkeit,

verbunden mit einer sehr ungünstigen umweltfachlichen Beurteilung, ebenfalls verworfen.

Variante 1 unterscheidet sich von Variante 1a durch den in Variante 1a vorgesehenen Rückbau eines

Teils der K 3761. Sie stellt sich somit in der Gesamtbeurteilung schlechter dar und wurde daher nicht weiterverfolgt.

Die Variante Ost wurde im Verlauf des Planungsprozesses aufgrund der Ergebnisse aus den natur-schutzfachlichen Prüfungen sowie in Abstimmung mit der Gemeinde Sinzheim bezüglich des Lärm-

schutzes für den Ortsteil Schiftung stufenweise bis zur vorliegenden Trassierung (Feststellungsent-

wurf) immer weiter optimiert.

Damit verbleiben für eine vertiefende Betrachtung die Varianten Ost (1a), Nord-Süd (via Rheinmüns-ter, 2), Nord (3), Süd (via Rheinmünster, 4).

Für Variante Nord (3), wurde im Rahmen der Alternativenprüfung die Untervariante 3a entwickelt, die

der Variante 3 in Troglage mit teilweiser Tunnelstrecke entspricht.

Die verbliebenen Varianten sind in der Unterlage 23.2, Plan 2015/2016 übersichtlich dargestellt.

Das Gutachten (Variantenauswahl und Alternativenprüfung) ist in der Unterlage 23.2 beigefügt.

3.3.1 Raumstrukturelle Wirkungen

Variante 1a (Ostanbindung) stellt die kürzeste aller untersuchten Verbindungen an die BAB 5 dar,

womit eine Verringerung der Reisezeiten zum Baden-Airpark verbunden ist. Aufgrund der mit ihr ver-bundenen Verkehrsbündelungswirkung auf der BAB 5 werden das nachgeordnete Straßennetz und die

Ortsdurchfahrten verkehrlich entlastet. Dies bietet den von der Verkehrsentlastung profitierenden Gemeinden die Möglichkeit, die Aufenthaltsqualität ihrer Ortskerne weiter zu stärken und damit auch

den Fuß- und Radverkehr zu befördern.

In diesem Zusammenhang ist die OD Hügelsheim die am stärksten belastete Ortsdurchfahrt, für die

im Prognosenullfall rd. 19.700 Kfz/24 erwartet werden. Mit der Ostvariante 1a kann die Verkehrsbelas-tung deutlich unter den gegenwärtigen Stand (Analyse-Nullfall 2015) verringert werden. Sie bietet

gegenüber dem Prognosenullfall ein Entlastungspotenzial von 5.400 Kfz/24h, insbesondere im Bereich des Schwerlastverkehrs. Der Wohnstandort Hügelsheim, der regionalplanerisch als Schwerpunkte der

Siedlungsentwicklung (vgl. Regionalplan Mittlerer Oberrhein 2003, Stand 2006) ausgewiesen ist, wird

damit gestärkt.


Darüber hinaus entsteht mit dem unmittelbaren Anschluss an die BAB 5 und der damit verbundenen Autobahnbeschilderung für den Baden-Airpark eine bessere Sichtbarkeit von Flughafen und Gewerbe-

park in der Wahrnehmung Reisender entlang der Nord-Süd-Route. Neben der verbesserten Erreich-

barkeit werden davon positive Auswirkungen zur Stärkung und Sicherung des Standortes des Baden-Airpark erwartet, da der Baden-Airpark damit -in der Sprache der Stadtplaner und Architekten- eine

„Adresse“ bekommt. Nicht zuletzt aufgrund steigender Nachfrage können dadurch verbesserte inter-nationale Flugverbindungen zu einer Sicherung des Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg beitra-

gen.

Die Variante 3 stellt eine verkehrliche Entlastung der OD Hügelsheim zum Preis der Verlagerung des

Verkehrsaufkommens zwischen ihren Siedlungsteilen her. Ausgehend von der L 75 (vorm. B 36) erfor-dert sie Schallschutz mindestens auf der nördlichen Seite zur Einhaltung der Immissionsschutzgrenz-

werte nach BImSchG, da für die Variante 3 ein DTV von 16.600 Kfz/24h prognostiziert wird. Die Trennwirkung des Verkehrsaufkommens in Variante 3 ist gegenüber der Ortsdurchfahrt, die mit

einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h versehen ist, aufgrund der höheren Geschwindig-

keiten im Außerortsverkehr deutlich höher.

Damit wird die enge funktionale Verknüpfung der Kindergarten-, Schul- und Hortstandorte vor allem für Radfahrer und Fußgänger im Bereich der Hochfeldsiedlung vom Hügelsheimer Ortskern durch eine

Außerortsstraße getrennt. Deren Querungsmöglichkeiten der Variante 3 im direkten Bereich der Sied-

lungsteile wird auf eine Brücke beschränkt. Die bislang bestehenden Rad- und Fußwegverbindungen, die neben dem baulich hergestellten Rad- und Fußweg über landwirtschaftliche Wege bestehen, ent-

fallen. Insbesondere würde die weitere Bauentwicklung der Gesamtgemeinde in Richtung Osten / Zusammenwachsen der beiden Ortsteile verhindert.

Nicht zuletzt der erforderliche Lärmschutz selbst liefert einen Beitrag zur Trennung der Siedlungsteile,

weil er die Sichtverhältnisse einschränkt und damit auch die soziale Kontrolle, was das Sicherheits-

empfinden von Schulkindern und Eltern beeinträchtigen und so damit im schlechtesten Fall zusätzli-chen motorisierten Verkehr induzieren kann.

Mit der Verlegung des Verkehrs aus der Ortsdurchfahrt Hügelsheim zwischen die Siedlungsteile wer-

den daher die erfolgreichen Anstrengungen der Gemeinde zu einer nachhaltigen Entwicklung und

Nutzung des ehemaligen Militärareals konterkariert.

Um diese negativen Folgen für Hügelsheim zu vermeiden wurde die Trasse der Variante 3 als Unterva-riante 3a in Troglage mit Tunnelstrecke auf ihre Machbarkeit hin untersucht. Damit können über die

begrünte Tunneldecke die vorhandenen Verkehrsbeziehungen und insbesondere die Geh- und Radwe-

ge zwischen den Siedlungsteilen aufrechterhalten werden. Zusätzlich wird durch das Tunnelstück kein weiterer Lärmschutz erforderlich. Zusammen mit gegebenenfalls von der Gemeinde weiterzuverfol-

genden Überlegungen besteht damit grundsätzlich auch die Möglichkeit eines weiteren Zusammen-wachsens der Siedlungsteile, womit Entwicklungsspielräume für die Zukunft erhalten werden können.

Im Hinblick auf Eingriffe in Privateigentum sind neben der Inanspruchnahme von Land- und Forstwirt-

schaftsflächen im Bereich der Nordvarianten 3 bzw. 3a Betriebe zu berücksichtigen. Die nachgewiese-

ne Kontamination der Böden mit PFC nimmt hier zusätzlich Einfluss auf die Wertigkeit der Flächen.

Neben den vergleichsweise geringen erzielbaren Verbesserungen in der Erreichbarkeit durch die Ver-meidung der Hügelsheimer Ortsdurchfahrt werden für den Flughafen und den Gewerbepark am Ba-

den-Airpark keine unmittelbaren weiteren raumstrukturellen Auswirkungen erwartet.

Die Variante 2 (Nord-Süd) ist in ihren Wirkungen im nördlichen Bereich mit Variante 3 (s.u.) ver-

gleichbar, entlastet die OD Hügelsheim jedoch weniger.

Die Variante 4 (Süd) bietet insbesondere für die stark befahrene OD Hügelsheim keine Entlastung.

Hinsichtlich raumstruktureller Wirkungen sind die Varianten 2 und 4 daher als nachrangig zu betrach-

ten. Variante 3 liegt in der raumstrukturellen Bewertung deutlich hinter Variante 3a in Troglage. Den Vorzug erhält Variante 1a (Ost).


3.3.2 Verkehrliche Beurteilung

Die VU 2015 weist für die Planungsvariante 1a eine sehr hohe Bündelungswirkung des Verkehrs auf

der BAB 5 aus und entlastet das nachgeordnete Netz. Aus Richtung Süden entsteht für eine geringe Zahl an Verkehrsteilnehmern eine Umwegigkeit aufgrund des Rückbaus eines Teilstückes der K 3761.

Im Rahmen der Planung der Ostvariante kann ein noch fehlender Lückenschluss zwischen bestehen-den Radverkehrsverbindungen hergestellt werden.

Hinsichtlich der Verbesserung der Erreichbarkeit des FKB weist Planungsvariante 1a deutliche Verbes-

serungen zum Status Quo auf, da deutliche Verbesserungen der Rettungszeiten durch Sicherheits- und Rettungskräfte bis knapp 9 Minuten erzielt werden.

Die Nordvarianten 3 und 3a unterscheiden sich in der Troglage mit Tunnel unter Beibehaltung der in

diesem Bereich vorhandenen Verkehrsverbindungen (Variante 3a), statt Überführung der Gemeinde-

straße mit Fuß- und Radweg (Variante 3). Zusätzlich entfällt in Variante 3a der Anschluss der Hoch-feldsiedlung über die K 3731 an die Nordvariante 3a aufgrund der Troglage, so dass sich die verkehrli-

che Entlastung Hügelsheims gegenüber der Variante 3 verringert (vgl. Tabellen 6 und 7). Hinzu kommt bei allen Nordvarianten, dass sowohl die L 75 als auch die B 500 4-streifig ausgebaut werden

müssen.

Im südlichen Bereich des Planungsbereichs erfolgt keine Veränderung gegenüber dem Planungsnull-

fall, im Norden werden Belastungszunahmen auch im nachgeordneten Netz prognostiziert. Eine Ver-kehrsbündelung auf der BAB 5 erfolgt nicht. Die Verbesserungen der Rettungszeiten entstehen auf-

grund der Umfahrung der OD Hügelsheim und bewegen sich im Bereich unter 2 Minuten.

Die Variante 2 (Nord-Süd) ist in ihren Wirkungen im nördlichen Bereich mit Variante 3/3a (s.u.) ver-

gleichbar, entlastet die OD Hügelsheim jedoch weniger. Eine Bündelungswirkung auf der BAB 5 wird nicht erreicht. Die Radverkehrsverbindung in Richtung Iffezheim, die gegenwärtig beidseitig der L 75

(ehem. B36) geführt wird, kann nur noch einseitig auf der Westseite geführt werden und bedarf im Bereich des umgebauten Knotens B 500 / L 75 (vorm. B 36) einer Unterführung mit LSA in Richtung

Iffezheim.

Die Variante 4 weist für Hügelsheim, aber auch die anderen genannten Ortsdurchfahrten, keine Ent-

lastung aus, so dass die für den Planungsnullfall prognostizierte Belastung von 19.700 Kfz/24h auch in diesem Fall zu erwarten ist. Eine Bündelungswirkung auf der BAB 5 entsteht nicht.

Aus verkehrlicher Sicht wird der Ostvariante 1a mit Rang 1 der Vorzug gegenüber der Nordvariante 3

gegeben. Die Variante 2 ist mit Variante 3 etwa vergleichbar, Variante 3a (Troglage mit Tunnel) wird

infolge der geringeren Entlastungswirkung schlechter beurteilt. Variante 4 schneidet aufgrund der fehlenden Entlastung von Hügelsheim am schlechtesten ab.

3.3.3 Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung Basierend auf einer vergleichenden Gegenüberstellung von RS Ingenieure (siehe Anlage 9.7) werden

bei gleichen Entwurfsvorgaben die Streckencharakteristiken der Varianten 2 und 4 nur als befriedi-gend eingeschätzt, die der Variante 3 als gut. Die beste Einschätzung erhält die zwischenzeitlich

weiter optimierte Variante 1a, für die auch in 2016 eine sehr gute Bewertung der Streckencharakteris-tik erfolgt.

Nachteile werden für die Planungsvariante 1a gegebenenfalls im Zusammenhang mit der dichten Abfolge der Anschlussstellen gesehen, für Planungsvariante 3a im Zusammenhang mit der Troglage

und der Einmündung in Richtung Baden-Airpark.

3.3.4 Umweltverträglichkeit

Die Umweltbelange wurden insbesondere im Hinblick auf die Betroffenheit von NATURA-2000-Gebieten bereits 2011 vergleichend untersucht. Darin wurde das Erfordernis zur Prüfung einer NATU-


RA-2000-Verträglichkeitsprüfung für alle Varianten und Untervarianten bejaht. Das Erfordernis einer NATURA-2000-Ausnahmeprüfung wurde mit Ausnahme von Variante 3 ebenfalls für alle Varianten

bejaht.

Der Aufwand für Maßnahmen zur Schadensbegrenzung zur Unterschreitung der Erheblichkeitsschwelle

wird hierin für Variante Ost (1a) als hoch eingeschätzt, für Variante 3 als mittel.

Für die Varianten 2 und 4 wurde aufgrund des direkten umfangreichen Habitatverlusts das Unter-

schreiten der Erheblichkeitsschwelle durch Maßnahmen zur Schadensbegrenzung verneint. Die Varian-ten 2 und 4 scheiden damit aufgrund von umweltfachlichen Verbotstatbeständen von der Realisierung

aus.

Die NATURA-2000-Verträglichkeitsprüfung aus dem Jahr 2016 bestätigt dieses Ergebnis für die Varian-ten Ost (1a) und 3. Die Ergebnisse der Variante 3 sind auf Variante 3a übertragbar. Es sind in beiden

in 2016 vertieft untersuchten Fällen (Variante 1a und 3/3a) keine prioritären Arten betroffen.

3.3.5 Wirtschaftlichkeit

3.3.5.1 Investitionskosten

Für die Ostvariante 1a wurden rd. 13,6 Mio. EUR Baukosten einschl. der neuen Anschlussstelle

errechnet. Zusammen mit den naturschutzfachlich begründeten Maßnahmen, die im Jahr 2010 überschlägig ermittelt wurden mit rd. 10 Mio. EUR, belaufen sich die vorläufigen Schätzungen auf

etwa 23,6 Mio. EUR.

Für die Variante 2 werden die Baukosten ohne Ausgleichsmaßnahmen (mangels Ausgleichbarkeit des

Eingriffs) auf rd. 39,9 Mio. EUR einschl. Umbau Knoten L 75 / B 500 sowie Ausbau der L 75 und der B 500 abgeschätzt.

Für Variante 3 sind rd. 28,2 Mio. EUR einschl. Umbau Knoten L 75 / B 500 sowie Ausbau der L 75

und der B 500 veranschlagt, zuzüglich Schallschutz, Ausgleichsmaßnahmen und Radunterführung/LSA

an der B 500 sowie ggf. Entsorgungskosten für den Aushub im Zusammenhang mit der PFC-Belastung.

Für Variante 3a sind überschlägige Baukosten von rd. 66,2 Mio. EUR ermittelt, einschl. Umbau

Knoten L 75 / B 500 sowie Ausbau der L 75 und der B 500 sowie Kosten zur Entsorgung für den Aus-

hub aufgrund PFC-Belastung. Darin enthalten sind ca. 13 Mio. EUR für den Trog (ca. 850 m Länge), ca. 4 Mio. EUR für die teilweise Überdeckelung (Tunnel ca. 200 m) sowie ca. 23 Mio. EUR für die Ent-

sorgung des PFC-belastetes Material (155.000 to). Nicht enthalten sind Kosten für Ausgleichsmaß-nahmen und eine Radunterführung/LSA an der B 500 und ggf. für den Tunnelbetrieb.

Die Kostenschätzung von Variante 4 beläuft sich auf rd. 11,7 Mio. EUR, ebenfalls ohne Aus-gleichsmaßnahmen (nicht ermittelt mangels Ausgleichbarkeit des Eingriffs).

3.3.5.2 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Aufgrund der Überschreitung der FFH-Erheblichkeitsschwelle und des damit verbundenen Habitatver-

lusts, der nicht kompensiert werden kann, bedarf es keiner Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der Varian-ten 2 und 4.

Ausgehend von den reinen Baukosten stellt sich die Variante 3 zunächst als die günstigste Variante

dar, insbesondere unter dem Gesichtspunkt, dass der umweltfachliche Aufwand zur Schadensbegren-

zung als niederer als bei Variante 1 eingeschätzt wird. Hinzurechnen sind hier jedoch die Kosten für den 4-spurigen Ausbau der B 500 m zwischen der L 75 und der BAB 5. Nach den Unterlagen zum

BVWP 2030 werden diese mit 15,2 Mio. EUR veranschlagt. Damit erhöhen sich die Kosten der Variante 3 auf insgesamt rund 28,2 Mio. EUR.


Dies würde gleichermaßen auch für die Variante 3a gelten. Hierfür werden mit dann insgesamt

rd. 66,2 Mio. EUR zzgl. Ausgleichsmaßnahmen und eine Radunterführung/LSA an der B 500 ohnehin

erheblich höhere Investitionen erforderlich.

Variante 1a, für die der umweltfachliche Aufwand zur Schadensbegrenzung als hoch eingeschätzt wird, liegt bei Kosten von derzeit rd. 22,6 Mio. EUR (Stand 2016).

3.4 Gewählte Linie Da bei den Varianten 2 und 4 aufgrund des direkten Habitatverlusts das Unterschreiten der Erheblich-

keitsschwelle durch Maßnahmen zur Schadensbegrenzung verneint wird, scheiden diese aus.

Variante 3 stellt sich aus umweltfachlicher Sicht am günstigsten dar. Das Planungsziel „direkter An-

schluss an die BAB 5“ kann jedoch aufgrund der Anbindung über die B 500 nicht erreicht werden. Die Planungsziele Verkehrsbündelung auf der BAB 5 und Entlastung des nachgeordneten Netzes werden

nicht erreicht.

Die Neuversiegelung von Flächen ist erheblich; eine Verbesserung ziviler Sicherheit und Rettung ist

marginal. Ferner sind keine relevanten Vorteile in der Außenwirkung für den Standort Baden-Airpark, abgesehen von geringen Reisezeitverbesserungen durch den Wegfall der Ortsdurchfahrt, zu erwarten.

Dagegen wird die OD Hügelsheim zwar in erheblichem Umfang verkehrlich entlastet, aber zum Preis der innerörtlichen Verkehrsverlagerung zwischen zwei Siedlungsteilen. Aufgrund der funktionalen in-

nerörtlichen Zusammenhänge beeinträchtigt dies den regionalplanerischen Siedlungsschwerpunkt

Hügelsheim aus städtebaulicher Sicht jedoch in unzumutbarer Weise.

Die Variante 3a, die zur Vermeidung dieser negativen Folgen für Hügelsheim dient, ist in den meisten Merkmalen mit Variante 3 vergleichbar. Sie entlastet jedoch aufgrund der Troglage und der damit

verbundenen verringerten Zahl von Verkehrsanschlüssen an die Planungsvariante die OD Hügelsheim

weniger stark (vgl. Tabellen 6 und 7). Darüber hinaus ist sie die teuerste Planungsvariante, deren Baukosten sich auf rd. 66,2 Mio. EUR ohne naturschutzfachlichen Ausgleich, Betriebskosten Tunnel

und Radwegunterführung/LSA der B 500 belaufen.

Die Planungsziele eines direkten Anschlusses an die BAB 5, der Verkehrsbündelung auf der BAB 5, der verkehrlichen Entlastung des nachrangigen Netzes und der Begrenzung der Neuversiegelung von Flä-

chen einschließlich der Verbesserung ziviler Sicherheit und Rettung werden von Variante 1a insgesamt

am besten erreicht.

Die Planungsvariante 1a prognostiziert im Variantenvergleich für die OD Hügelsheim nicht die größte Verkehrsentlastung, entlastet jedoch die höchste Zahl an Gemeinden und damit auch im Varianten-

vergleich die meisten Einwohner. Damit wird sie auch hinsichtlich der Entlastungswirkung von Ver-

kehrslärm am besten beurteilt.

Der hohe Aufwand für verschiedene Umweltmaßnahmen wird daher in Kauf genommen zugunsten der für den Baden-Airpark, die umliegende Wirtschaftsregion und darüber hinaus mit der Planungsvariante

zusätzlich verbundenen Vorteile aus wirtschaftlicher Sicht.

Planungsvariante 1a stellt daher die Vorzugsvariante dar.


4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme

4.1 Ausbaustandard

4.1.1 Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Nach den "Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008)" ist der Streckenzug K 3761 neu/L 80

entsprechend seiner künftigen Netzfunktion der Straßenkategorie LS III zuzuordnen. Dies entspricht einer regionalen Verbindungsstraße.

Gemäß den "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012)" ist für die Straßenkategorie LS III

die Entwurfsklasse EKL 3 zu wählen (anbaufreie einbahnige, zweistreifige Straße außerhalb bebauter Gebiete mit regionaler Verbindungsfunktion).

Außerhalb bebauter Gebiete übernimmt der Straßenzug überwiegend Verbindungsfunktionen für den motorisierten Individualverkehr und dient insbesondere auch der Andienung des Baden-Airparks (Ge-

werbepark, Airport). Weiterhin dient die Straße dem öffentlichen Personenverkehr. Für die Radfahrer und Fußgänger sind eigene Wege ausgewiesen, überwiegend straßenbegleitend.

Gemäß RAL 2012 ist in der Entwurfsklasse EKL 3 der Regelquerschnitt (RQ) 11 anzuwenden. Die be-festigte Fahrbahnbreite beträgt damit 8,00 m, einschl. beidseitiger befestigter Randstreifen.

Bei Einhaltung der entsprechenden Entwurfsparameter gemäß RAL 2012 kann die Linienführung als

stetig und "angepasst" bezeichnet werden.

Die Regellösung im Einmündungsbereich der heutigen K 3761 (aus Richtung Schiftung) in die K 3761

neu ist "Ein-/Abbiegen mit/ohne Lichtsignalanlage". Aus Gründen der Verkehrssicherheit sowie zur Sicherstellung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit auch beim prognostizierten künftigen Verkehrs-

aufkommen wird in der K 3761 neu eine Linksabbiegespur angeordnet. Dies nicht zuletzt wegen des anteiligen Schwerverkehrs zum Baden-Airpark mit Gewerbepark. Die derzeit zu erwartenden Ver-

kehrsbelastungen erfordern keine Signalisierung des Knotenpunktes.

Der Anschluss der Landesstraße 80 an die BAB 5 (neue Anschlussstelle) ist als symmetrisches halbes

Kleeblatt vorgesehen. Die Einmündungsbereiche in die L 80 sollen als "Kleine Kreisverkehre" ausgebil-det werden. Damit kann u. a. eine ansonsten voraussichtlich erforderliche Signalisierung der Einmün-

dungsbereiche vermieden werden. Die vorgesehene Beibehaltung der Straßenbrücke über die A 5

(Neubau erfolgte beim kürzlich erfolgten 6-streifigen Ausbau der A 5) lässt zudem die Anlage von Linksabbiegerstreifen im Bauwerksbereich nicht zu.

Am vorgesehenen Ausbauende der L 80 schließt die Ausbaustrecke unmittelbar vor der Einmündung

der Schiftunger Straße (Ortsdurchfahrt Sinzheim-Halberstung) an den Bestand an. Die L 80 Richtung Sinzheim/B 3 besitzt hier eine befestigte Fahrbahnbreite von 2 x 3,50 = 7,00 m. Der

Einmündungsbereich bleibt unverändert. Der Wirtschaftsweg auf der Südseite der L 80 (aus der Paral-

lellage der Autobahn kommend), der auch dem Radverkehr und den Fußgängern dient, mündet zu-rückversetzt in die Schiftunger Straße ein.

4.1.2 Vorgesehene Verkehrsqualität

Für den Kraftfahrzeugverkehr ergibt sich bei der Planung eine gleichmäßige, stetige Linienführung mit einer angemessenen Radienfolge. Die Entwurfsparameter der RAL 2012 sind insgesamt eingehalten.

Auch für den Linienverkehr mit Bussen (insbesondere zum Baden-Airpark) ist künftig eine gute Ver-kehrsqualität sichergestellt, im Gegensatz zu der heutigen sehr unsteten Linienführung.

Der Radverkehr wird durchgängig auf einem eigenständigen, straßenbegleitenden Rad- und Gehweg (Südseite) geführt. Derzeit ist ein Radweg nur im Streckenabschnitt der K 3761 zwischen der östlichen

Ortseinfahrt von Schiftung und der Einmündung der L 80 vorhanden. Aus Richtung Sinzheim-


Halberstung kommend führt der Weg künftig straßenbegleitend bis zur Einmündung der K 3761 alt aus Richtung Schiftung und von dort weiter auf dem bestehenden Radweg bis nach Schiftung.

Ab Schiftung können die Radfahrer dann die Gemeindestraße durch das „Schiftunger Tor“ bis zum Baden-Airpark benutzen. Die ca. 1,6 km lange Neubaustrecke der K 3761 zwischen dem Baden-

Airpark und der Einmündung der K 3761 alt erhält aus Gründen des Naturschutzes, des Flächenver-brauchs und weil ein Alternativweg über das „Schiftunger Tor“ zur Verfügung steht keinen straßenbe-

gleitenden Radweg.

4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass durch die vorgesehene Trassierung gemäß dem

maßgebenden Regelwerk, RAL 2012, eine hohe Verkehrssicherheit gewährleistet ist. Zudem liegt die

K 3761 im ebenen Gelände mit großer Übersichtlichkeit.

Im Zuge der L 80 im Überquerungsbereich der BAB 5 wird der Kuppenhalbmesser des aktuellen Re-gelwerkes leicht unterschritten (Zwangspunkt ist hier das bestehende Brückenbauwerk, das beim

kürzlich erfolgten Autobahnausbau neu errichtet wurde). Dies ist auf der kurzen Strecke jedoch hin-nehmbar, da durch die geplanten Kreisverkehre bei den einmündenden Verbindungsästen zur A 5 die

zulässige bzw. tatsächliche Geschwindigkeit auf der L 80 reduziert wird.

In den auszubauenden bzw. neuen Einmündungsbereichen ist die erforderliche Anfahrsicht durchgän-

gig gewährleistet (siehe auch Darstellung der Sichtdreiecke in den Lageplänen).

Zum Schutz der Radfahrer wird überwiegend ein eigenständiger straßenbegleitender Weg gebaut.

Auch für die schwächeren Verkehrsteilnehmer ist damit eine hohe Verkehrssicherheit gewährleistet. Östlich der Überquerung der Autobahn schließt der Rad- und Gehweg an die Schiftunger Straße Rich-

tung Halberstung an.

4.2 Bisherige-/ zukünftige Straßennetzgestaltung

Der Planungsraum wird derzeit - neben der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden BAB 5 (E 35/E 52) - von einer ganzen Reihe von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen erschlossen. Nach Ab-

stufung der bisherigen B 36 zwischen Rastatt und Lahr zur L 75 ist die B 500 zwischen der AS Baden-

Baden der A 5 und dem Rheinübergang Iffezheim nach Frankreich im Norden des Planungsraums die einzige verbliebene Bundesfernstraße westlich der A 5. Östlich der A 5 ist es in Nord-Süd-Richtung

künftig die sich teilweise noch im Bau befindliche B 3 neu.

Aus Richtung Süden erfolgt die Erschließung von der AS Bühl der A 5 über die L 85 und die L 80 sowie die L 75 (B 36 alt). Mehrere Kreisstraßen erschließen zudem die Gemeinden und Ortsteile im Raum.

Anlass für die geplante Baumaßnahme ist eine leistungsfähige Erschließung des Baden-Airparks (Flug-hafen mit Gewerbepark), die insbesondere die Gemeinden im Umfeld geringstmöglich belastet.

Derzeit erfolgt die Erschließung des Airparks ausschließlich über die L 75 (frühere B 36) und die Ge-

meindestraße „Dieter-Rückle-Straße“ sowie die K 3761 und die Gemeindestraße über das „Schiftunger

Tor“. Wegen fehlender Umgehungsstraßen tangiert der Verkehr damit zwangsläufig die einzelnen Ortsdurchfahrten, insbesondere Hügelsheim und Sinzheim-Schiftung. Erst über die B 500 (im Norden)

bzw. die L 85 (im Süden) wird der Verkehr der A 5 als übergeordnetem Verkehrsweg zugeleitet.

Vorgesehen ist eine Direktanbindung an die A 5 über eine neue Anschlussstelle Baden-Airpark in Höhe Sinzheim i.Z. der L 80. Der ca. 4,1 km lange Straßenzug verläuft dabei ortsfern und tangiert keine

Bebauung.

Mit dem Neubauabschnitt der K 3761 und dem Direktanschluss an den Baden-Airpark bis zum Victoria

Boulevard verliert das Teilstück der K 3761 zwischen der K 3736 und Schiftung maßgeblich an Bedeu-tung. Daher soll dieses Teilstück (ca. 2,0 km) als wichtige Ausgleichsmaßnahme für die Eingriffe in


Natur und Landschaft insbesondere bei der Neubaustrecke (ca. 1,6 km), aber auch bei den Ausbaube-reichen zurückgebaut werden. Schiftung selbst ist künftig weiterhin über die ausgebaute K 3761 sowie

über die Gemeindestraße nach Leiberstung an das übergeordnete Straßennetz angeschlossen.

Grundsätzliche Änderungen am klassifizierten Straßennetz sind ansonsten mit der vorliegenden Maß-

nahme nicht vorgesehen. Die Erschließung der verschiedenen Gemeinden und Ortschaften im Pla-nungsraum erfolgt auch künftig mittels verschiedener Kreisstraßen sowie den Landstraßen 80 und 85.

Die Unterlage 12 zeigt das künftige Straßennetz nach Realisierung der Maßnahme auf.

4.3 Linienführung

4.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs Die geplante Erschließungsstraße beginnt im Baden-Airpark am bestehenden Kreisverkehr des Victo-

ria-Boulevards. Vom Kreisverkehr erfolgt insbesondere auch die Zufahrt zum Terminal des Airports sowie zu den umliegenden Parkplätzen.

Die anschließende reine Neubaustrecke der K 3761 (Länge ca. 1,6 km) bis zum Anschluss an die be-stehende K 3761 verläuft im freien Gelände. Im Trassenverlauf werden der "Alte Bannwaldgraben"

und der "Binnengraben" überquert.

Anschließend (ab Bau-km 1+650) bis etwa Bau-km 2+650 verläuft die K 3761 im Bereich der alten Trasse, wobei die heutige sehr kurvige vorhandene Kreisstraße vollständig durch eine ausgewogene

(stetige) Linienführung ersetzt wird. Im Streckenabschnitt wird der "Neue Bannwaldgraben" über-

quert. Anschließend wird die K 3761 bis zum Einmündungsbereich mit der L 80 (ca. Bau-km 3+140) im Bestand ausgebaut. Die Straße verläuft hier in einer Geraden.

Die beidseitigen Anschlüsse des Straßenzuges lagen mit dem Kreisverkehr im Baden-Airpark-Gelände

(Victoria-Boulevard) sowie der künftigen Anschlussstelle an der A 5 i. Z. der L 80 fest. Im Ausbaube-

reich der K 3761 wurde die bestehende Trasse soweit möglich aufgegriffen, bei einer Trassierung gemäß der künftigen Funktion der Straße.

Im Neubaustreckenabschnitt kamen die wesentlichen Vorgaben an die Linienführung aus den umwelt-

fachlichen Untersuchungen. Weiterhin war es Wunsch der Gemeinde Sinzheim, die Trasse wegen der

Lärmentwicklung möglichst fern von ihrem Ortsteil Schiftung zu führen. Aus mehreren untersuchten Trassenvarianten wurde letztendlich die vorliegende Lösung gewählt, die möglichst weit von der Orts-

lage abgerückt ist, aber dennoch nicht in den dortigen Waldtrauf eingreift. So werden die zulässigen Grenzwerte der Lärmimmissionen deutlich unterschritten.

Der Ausbau der L 80 von dem Abzweig Richtung Leiberstung bis zum Ausbauende unmittelbar vor der

Einmündung der Schiftunger Straße von Halberstung erfolgt im Bestand. Beim 6-streifigen Ausbau der

A 5 mit dem Neubau der Brücke i. Z. der L 80 wurde die Trasse der Landesstraße nach Norden ver-schoben, um das neue Brückenbauwerk (bereits mit einseitigem Rad- und Gehweg) unter Verkehr

bauen zu können.

4.3.2 Zwangspunkte Die Neubaustrecke (bis ca. 1+650) weist keine festen Zwangspunkte auf. Die Trassierung erfolgte hier

insbesondere unter Beachtung der ökologischen Belange in diesem sensiblen Gebiet. Mehrfach wurde zudem im Planungsverlauf die Achse in Höhe von Schiftung nach Norden, weg von der Bebauung,

verschoben. Damit wurde zwangsläufig der Einfluss von Straßenverkehrslärm auf die Bebauung ge-

mindert. Bei der vorliegenden Linienführung sind die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung sogar deutlich unterschritten.

Im mittleren Streckenabschnitt wurden die gemäß künftiger Netzfunktion erforderlichen Verbesserun-

gen im heute unsteten Straßenverlauf so optimiert, dass die heutige Trasse weitmöglichst beibehalten wird und in bisher unberührte Waldflächen geringstmöglich eingegriffen wird.


Ab Station 2+300 verläuft die Straßen bis in Höhe der A 5 innerhalb der Schutzzone III A der Wasser-fassung der Gemeinde Sinzheim. Die engere Schutzzone II wird zwischen Station 2+640 und 2+770

tangiert. In diesem Bereich wurde die Trasse leicht nach Süden verschwenkt, um nicht in die Schutz-

gebietsgrenzen einzugreifen. Der künftige Bankettrand liegt etwa auf dem heutigen Straßenrand. Eine evtl. weitere Abrückung von der Schutzzone II hätte eine unstete Trassierung in der K 3761/L 80 zur

Folge (S-Bogen) und war daher zu vermeiden. Die nach den Richtlinien (RiStWag) notwendigen Schutzmaßnahmen werden beim Straßenausbau berücksichtigt und baulich umgesetzt.

Der Ausbau der L 80 für die Erstellung der künftigen Anschlussstelle lag durch den Zwangspunkt des neuen Brückenbauwerks über die A 5 (erstellt beim 6-streifigen Ausbau der Autobahn) und der Sand-

bachbrücke weiter östlich sowohl in der Lage wie auch in der Höhe fest. Beim Autobahnausbau war die Trasse der L 80 bereits um ca. 16 m nach Norden verlegt worden.

4.3.3 Linienführung im Lageplan Unter Berücksichtigung der verschiedenen, bereits beschriebenen Zwangspunkte konnte eine Linien-

führung gefunden werden, die insbesondere den Kriterien Verkehrssicherheit sowie Leistungsfähigkeit entspricht. Die hierfür maßgebenden Trassierungselemente ergeben sich aus den RAL 2012.

Für die Entwurfsklasse EKL 3, der der Straßenzug K 3761/L 80 zuzuordnen ist, empfiehlt die RAL (Tabelle 12) einen Radienbereich von 300 - 600 m. Die vorgesehenen Radien für die K 3761 liegen

zwischen R = 400 m und R = 750 m. Die Radienrelation gemäß RAL (Bild 12) liegt im "guten Bereich". Im Anschluss an Geraden liegen die gewählten Radien ebenfalls im "guten Bereich". Die Übergangs-

bögen halten insgesamt die Vorgaben der RAL ein.

4.3.4 Linienführung im Höhenplan

Die Höchstlängsneigung gemäß RAL für die EKL 3 beträgt 6,5 %. Aufgrund der flachen Höhenentwick-

lung des Geländes beträgt die maximale Längsneigung auf der freien Strecke der K 3761 1,0 %.

Zur Vermeidung abflussschwacher Zonen wurde in den Verwindungsbereichen (Querneigung 0 %) eine Längsneigung der Straße von 1,0 % sichergestellt.

Für die EKL 3 wird ein Kuppenhalbmesser 5.000 m und ein Wannenhalbmesser 3.000 m empfoh-

len. Dies ist für die K 3761 eingehalten. Lediglich die minimale Tangentenlänge von 70 m wurde an einigen Stellen unterschritten. Dies ist bedingt durch die Mindestlängsneigungen in den Verwindungs-

bereichen und dem Ziel, keine übermäßigen Böschungshöhen zu erzeugen. Die kleinste Tangenten-länge beträgt 55 m, dies entspricht EKL 4.

Die Höhenlage wird maßgeblich durch die Planung von Amphibiendurchlässen bestimmt. Diese sollen

eine lichte Höhe von 1,0 m erhalten und über Geländeniveau liegen, um den Abfluss im Durchlass

sicherzustellen. Das Planum der Straße soll über der Oberkante der Durchlässe verlaufen. Somit ergibt sich eine Mindesthöhe von rd. 2,0 m über Gelände. Im Bereich der "künstlichen" Längsneigungen für

Verwindungsstrecken erhöht sich die Lage über Gelände entsprechend.

Die Gradiente der L 80 im Überführungsbereich über die Autobahn ist durch das neue Brückenbau-

werk vorgegeben. Mit maximal 2,6 % (Westseite) bzw. 2,8/3,5 % (Ostseite) sind die Längsneigungen relativ gering. Der (vorhandene) Kuppenhalbmesser über der Autobahn beträgt 3000 m und unter-

schreitet den Richtwert der RAL (Hk 5000 m). Dies ist jedoch hinnehmbar, da durch die beiden

Kreisverkehre zur Anbindung an die A 5 die zulässige bzw. tatsächliche Geschwindigkeit reduziert wird.

Die Verbindungsrampen zur A 5 weisen auf der Westseite zulässige Längsneigungen von max. 5 % und auf der Ostseite von max. 4,5 % aus. Die Festlegung der Gradienten erfolgte hier unter Beach-

tung verschiedener, überwiegend vorgegebener Zwangspunkte.


4.3.5 Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Durch die geringen Längsneigungen auf der freien Strecke entstehen keine Sichtschatten.

Die Haltesichtfelder sind durch die großen Radien uneingeschränkt gegeben.

In den Einmündungsbereichen sind die erforderlichen Anfahrsichten durchweg gegeben (siehe auch Darstellung der Sichtdreiecke in den Lageplänen).

An der neuen Anschlussstelle sind die notwendigen Sichtdreiecke bei den Einmündungen der Verbin-dungsrampen in die A 5 ebenfalls im Lageplan dargestellt.

4.4 Querschnittsgestaltung

4.4.1 Querschnittselemente und Querschnittsbemessung Der Regelquerschnitt gemäß RAL für die EKL 3 ist der RQ 11. Er besteht aus zwei Fahrstreifen mit je

3,50 m Breite, sowie beidseitigen Randstreifen mit je 0,50 m Breite. Die Fahrbahn hat damit eine Brei-

te von 8,00 m. Daran schließen sich beidseitige Bankette mit 1,50 m Breite an. Die Kronenbreite be-trägt somit 11,00 m.

Vom Regelfall abweichend wurden bei der vorliegenden Maßnahme die Bankette auf beidseits 2,00 m

verbreitert. Dies ist vorgesehen wegen der geplanten und erforderlichen Schutzeinrichtungen für Wild-

tiere im Streckenverlauf.

Im Bereich des straßenbegleitenden Rad- und Gehweges (ab der Einmündung von Schiftung bei Bau-km 1+505) befindet sich auf der rechten Seite ein Trennstreifen von 1,75 m vor dem Rad- und Geh-

weg mit 2,50 m Breite. Dies entspricht den Mindestbreiten der "Empfehlungen für Radverkehrsanla-gen (ERA)", Ausgabe 2010.

Bei der Planung wurde das Bankett am Radweg auf 1,00 m verbreitert, um bei Bedarf Platz für Schutzeinrichtungen für Wildtiere zu schaffen.

Die Querneigung beträgt 2,5 % in der Geraden und wird in den Kurvenbereichen gemäß RAL erhöht.

In den Verwindungsstrecken zwischen gegenseitigen Querneigungen ist die Mindestanrampung von 0,4 % eingehalten. Die maximale Anrampung von 1,0 % wird nicht erreicht. Die Differenz zwischen

der Längsneigung und der Anrampungsneigung ist immer größer als 0,2 %.

4.4.2 Fahrbahnbefestigung

Die Bauklasse zur Dimensionierung des Oberbaus wird nach den "Richtlinien für die Standardisierung

des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO), Ausgabe 2012“ bestimmt.

Die Bemessungs-Verkehrsstärke wurde der "Verkehrsuntersuchung Baden-Airpark, Fortschreibung 2015" entnommen. Das prognostizierte "Durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (DTV)" für

das Jahr 2030 beträgt max. 17.500 Kfz/24h. Der Schwerverkehrsanteil wird mit 6,0 % angegeben. Bei

einer Nutzungsdauer von 30 Jahren ergibt sich damit die Belastungsklasse Bk10.

Für die Stärke des frostsicheren Oberbaus gilt für Belastungsklasse 10 und der Frostempfindlichkeits-klasse F3 eine Mindestdicke von 65 cm.

Mehr- oder Minderdicken gemäß Ziffer 3.2.3 der RStO 12 für besondere Verhältnisse sind nicht zu

berücksichtigen.

Somit ergibt sich grundsätzlich keine Änderung. In Teilbereichen von höheren Dämmen ( 2,0 m)

bzw. bei Zwangsentwässerung könnte die Gesamtstärke des Oberbaus um 5,0 cm vermindert werden.

Im Sinne eines gleichbleibenden Gesamtaufbaus wurde die Stärke von 65 cm jedoch beibehalten.


Gemäß der UVS (2011) liegen "schluffig-sandige bis tonige Lehme über humosem, lehmigen Lehm und Torf, bereichsweise stark zersetzter Torf“ vor. Deshalb wurde zunächst ein Bodenaustausch von

1,00 m von Bauanfang bis zum Knoten L 80 (ca. Station 3+100,000) angesetzt.

Überdies ist im Bereich der landwirtschaftlichen Böden (ca. Station 0+0,900 bis 1+700,000) eine Kon-

taminierung der Böden bis zu einem Wert von Z2 zu erwarten. Genauere Angaben zu der Bodenkon-taminierung befinden sich im LBP.

Nach Vorlage des Baugrundgutachtens wird die Bodenaustauschtiefe an die spezifischen Gegebenhei-ten angepasst.

4.4.3 Böschungsgestaltung

Die Planung sieht grundsätzlich die Regelböschungsneigung von 1:1,5 vor. Abweichungen ergeben

sich im Einzelfall, u. a. zur Anlage der Wildkatzenschutzzäune, der Amphibienleiteinrichtungen sowie

der Angleichung in das angrenzende Gelände. Festlegungen hierzu erfolgen in der Ausführungspla-nung, unter Beachtung der evtl. Festlegungen bei den erforderlichen Grunderwerbsverhandlungen.

Die Gestaltung der Böschungen im Detail ergibt sich vor allem aus den Festlegungen im landschafts-

pflegerischen Begleitplan sowie den Erfordernissen des Betriebsdienstes.

Besondere bautechnische Maßnahmen werden voraussichtlich nicht erforderlich.

4.4.4 Hindernisse in Seitenräumen

Die erforderlichen Sichtfelder sind bei der Ausstattung der Straße sicherzustellen. Aufgehende Bauteile

sind in den Seitenbereichen weder vorhanden noch geplant.

4.5 Knotenpunkte, Wegeanschlüsse und Zufahrten

4.5.1 Anordnung von Knotenpunkten

Im Streckenverlauf der Gesamtmaßnahme sind drei Knotenpunkte tangiert, wobei zwei Knotenpunkte neu hergestellt und eine Einmündung teilweise umgestaltet wird. Es sind diese:

- Einmündung der heutigen K 3761 in die K 3761 neu; Anschluss von Sinzheim-Schiftung. - Umgestaltung der Einmündung L 80/K 3761.

- Neubau der Anschlussstelle A 5/L 80 - Baden-Airpark.

Am Ausbaubeginn im Airpark-Gelände schließt die K 3761 neu an den bereits erstellten Kreisverkehr i. Z. des Victoria-Boulevards an. Der östliche Anschlussast zur Anbindung an den Kreisverkehr ist

bereits ausgebaut. Über den "Boulevard B" sind insbesondere das Airport-Terminal sowie die Parkie-

rungsanlagen in kurzer Entfernung zu erreichen.

Die Knotenpunkte haben ausreichende Abstände untereinander und beeinflussen sich nicht gegensei-tig.

Der neue Autobahnanschluss wird als teilplanfreier Knotenpunkt als sog. symmetrisches halbes Klee-blatt ausgebildet. Wegen der Nähe zur Ortslage Halberstung soll der süd-östliche Quadrant im Kreu-

zungsbereich nicht belegt werden. Maßgebend zur Gestaltung der neuen Anschlussstelle wird die RAA 2008 (dortiges Bild 47) in Verbindung mit der RAL 2012 (kleine Kreisverkehre in den Einmündungs-

punkten in die Landesstraße 80).

Die Entscheidung für die Ausbildung von Kreisverkehren erfolgte aus folgenden Gründen:

Vermeidung von Linksabbiegestreifen.


Minimale Brückenbreite (das Bauwerk ü. d. A 5 wurde beim kürzlich erfolgten 6-streifigen Ausbau

neu erstellt und kann nicht aufgeweitet werden).

Die zwei weiteren Knotenpunkte (Einmündungen) i. Z. der K 3761/L 80 sind gemäß der RAL 2012 zu

gestalten. Beide Einmündungen erhalten jeweils Linksabbiegestreifen (Linksabbiegetypen LA 2 bzw. LA 3 gemäß Tabelle 27 RAL).

4.5.2 Gestaltung und Bemessung der Knotenpunkte

Folgende Gestaltung der drei Knotenpunkte ist vorgesehen:

Einmündung der K 3761 (von Schiftung) in die K 3761 neu bei Bau-im 1+505

Die heutige K 3761 aus Richtung Schiftung schließt untergeordnet an die K 3761 neu (Anbindung Airpark) an. Für den öffentlichen Verkehr stellt das Straßenstück künftig nur noch den Anschluss des

Sinzheimer Ortsteils Schiftung her. Die K 3761 Richtung Rheinmünster (-Stollhofen/-Söllingen) soll zurückgebaut und gegebenenfalls als Wirtschafts-/Forstweg ausgebildet werden.

Die K 3761 neu erhält eine Linksabbiegespur in die bestehende Straße Richtung Schiftung. Es ent-spricht dem Linksabbiegetypen LA 3 gemäß Tabelle 27 der RAL. Wegen des zu erwartenden geringen

Linksabbiegeverkehrs ist eine offene Ausleitung vorgesehen, sowie der Verzicht auf die Ausbildung einer Verzögerungsstrecke.

Sämtliche Entwurfselemente der Einmündung entsprechen der RAL und können u. a. dem Lageplan entnommen werden. Die freizuhaltenden Sichtdreiecke für die Anfahrsicht sind ebenfalls im Lageplan

dargestellt.

Eine Signalisierung der Einmündung ist in absehbarer Zeit weder erforderlich noch vorgesehen.

Der auf der Südseite der K 3761 aus Richtung Sinzheim geplante bzw. bereits vorhandene Rad- und Gehweg wird an die neue Streckenführung der K 3761 angepasst und im Einmündungsbereich Rich-

tung Schiftung zum bestehenden Rad- und Gehweg geführt. Entlang der Neubaustrecke zwischen dem Baden-Airpark und der Einmündung K 3761 alt wird kein weiterer Rad- und Gehweg angelegt.

Einmündung der K 3761/L 80

Der bestehende Knotenpunkt wird grundsätzlich beibehalten, dies gilt auch für die Unterordnung des

südlichen Astes der Landstraße 80 aus Richtung Rheinmünster/Leiberstung. Im durchgehenden Stre-

ckenzug L 80 Ost/K 3761 wird eine Linksabbiegespur angelegt, die bereits heute entsprechend der Streckencharakteristik erforderlich wäre, erst recht aber zukünftig mit dem erheblich erhöhten Ver-

kehrsaufkommen und dem starkem Lkw-Verkehr.

Die vorgesehene Knotenpunktsgestaltung entspricht dem Linksabbiegetyps LA 2 (Tabelle 27 der RAL) und damit dem Regeltyp für Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 (L 80, K 3761). Die Entwurfselemente

entsprechen wiederum den Vorgaben der RAL 2012 und können insbesondere dem Lageplan Unterla-

ge 5, Plan 5 entnommen werden. Dargestellt sind wiederum auch die Sichtdreiecke für die Anfahrsicht bei einer Bemessungsgeschwindigkeit von 70 km/h.

Eine Signalisierung der Einmündung ist zunächst nicht erforderlich und auch nicht vorgesehen. Der

Verkehr zum Baden-Airpark ist bevorrechtigt und damit prioritär geführt.

Der bereits vorhandene einseitige Rad- und Gehweg entlang der K 3761 endet derzeit im Einmün-

dungsbereich. Er wird i. Z. der L 80 Richtung Osten weitergeführt und schließt nach der neuen An-schlussstelle an das bestehende Wegenetz Richtung Sinzheim an. Im Einmündungsbereich der L 80

wird der Rad- und Gehweg abgesetzt über die angepasste Tropfeninsel (untergeordnet) geführt.


Anschluss A 5/L 80

Beim 6-streifigen Ausbau der BAB 5 wurde auch das Brückenbauwerk i. Z. der L 80 über die A 5 er-

neuert. Dabei wurde im Bauwerksbereich auch bereits der einseitige Rad- und Gehweg hergestellt.

Weitere Vorbereitungen für eine künftige Anschlussstelle wurden seinerzeit aber noch nicht getroffen.

Die Anschlussstelle wird als symmetrisches halbes Kleeblatt ausgebildet. Die beiden Einmündungsbe-reiche in die L 80 sind jeweils als einstreifige kleine Kreisverkehre mit einem Außendurchmesser von

45,00 m vorgesehen. Die Ein- und Ausfahrten sind jeweils auch 1-streifig.

Der Entwurf der Anschlussstelle erfolgt nach dem Regelwerk, hier insbesondere den "Richtlinien für

die Anlage von Autobahnen (RAA), Ausgabe 2008“ sowie den "Richtlinien für die Anlage von Landstra-ßen (RAL), Ausgabe 2012“ für die L 80 sowie die beiden geplanten Kreisverkehre. Alle maßgebenden

Entwurfsparameter des Regelwerks werden eingehalten, mit Ausnahme von folgenden zwei Parame-tern bei der i. Z. des Autobahnbaus neu errichteten Brücke der L 80 über die A 5:

Kuppen-Ausrundung der Straße im Bauwerksbereich Hk = 3000 m (Vorgehen in der RAL in der

EKL 3: Hk 5000 m).

Brückenquerschnitt i. Z. der L 80: die nutzbare Fahrbahnbreite zwischen den Borden beträgt

2 x 3,75 m = 7,50 m, erforderlich wären nach der RAL 2012 in der EKL 3: 2 x 4,00 m =

8,00 m (einschließlich beidseitiger Randstreifen), entsprechend einem RQ 11 B. Der einseitige Rad- und Gehweg kommt hinzu.

Diese Abweichung von den Regelwerten der RAL zwischen den beiden künftigen Kreisverkehren kann

akzeptiert werden, da im Streckenabschnitt von einer reduzierten Geschwindigkeit auszugehen ist.

Ggfls. ist die zulässige Geschwindigkeit zu limitieren.

Einmündung der Schiftunger Straße in die L 80 bei Halberstung (außerhalb der Baustre-cke)

In diesem Straßenabschnitt der L80 kommt es nach Aussage der Verkehrsuntersuchung zu keiner

Verkehrszunahme durch den Neubau der Direktanbindung an den Baden-Airpark. Für die vorhandene Einmündung der Schiftunger Straße des Ortsteiles Halberstung in die L80 ist aus verkehrlichen Grün-

den kein Linksabbiegestreifen erforderlich.

4.5.3 Führung von Wegeverbindungen in Knotenpunkten und Querungsstellen, Zufahrten

Im Zuge der Maßnahme wird eine durchgängige, überwiegend straßenbegleitende Rad- und Gehweg-verbindung zwischen dem Baden-Airpark (und damit der L 75/B 36 alt) und Sinzheim-Halberstung

hergestellt. Der bereits bestehende Rad- und Gehweg entlang der heutigen K 3761 zwischen Schif-tung und der L 80 wird der künftigen Straßenführung angepasst. Bei der Einmündung der K 3761 alt

in die K 3761 neu wird der Anschluss an den bestehenden Weg nach Schiftung hergestellt. Die ca. 1,6 km lange Neubaustrecke westlich der Einmündung bis zum Victoria-Boulevard im Airpark-

Gelände erhält keinen begleitenden Rad- und Gehweg.

Die Neuanlage des Rad- und Gehweges entlang der L 80 erfolgt durchgängig straßenbegleitend auf

der Südseite der Landesstraße. Östlich der Querung der A 5 schließt der Weg an den Wirtschaftsweg am Böschungsfuß der Straße an, der schließlich in die Schiftunger Straße Richtung Ortsmitte

Halberstung einmündet.

Im Zuge der K 3761 sollen die bestehenden Einmündungen von Wirtschafts- und Forstwegen im heu-

tigen Ausbaustandard weitgehend wieder hergestellt werden. Im Neubauabschnitt der K 3761 ist vor-gesehen ab Baubeginn einen parallelen Forstweg auf der Südseite bis zur nächsten Einmündung (Bau-

km 0+378) anzulegen; damit muss der Forstverkehr nicht auf der Kreisstraße fahren. Es ist weiter vorgesehen den Forstweg ab ca. Bau-km 1+550 straßenbegleitend (Nordseite) bis zur Wegeinmün-

dung in die Kreisstraße bei Bau-km 1+675 zu führen. Ab Bau-km 2+345 bis 2+775 ist ein paralleler

Forstweg auf der Nordseite geplant; damit entfallen die vorhandenen Einmündungen bei 2+345 und


2+630. Die Forstwegeinmündung auf der Südseite bei 2+430 wird durch einen Wendehammer für dreiachsige LKW, analog der RAST06, ersetzt.

An der geplanten neuen Anschlussstelle an der A 5 müssen durch die Baumaßnahme die im nordöstli-chen Teil sowie die auf der Südseite der L 80 parallel verlaufenden Wirtschafts- bzw. Forstwege an

den künftigen Böschungsfuß der Straßen verlegt werden. Insgesamt müssen ca. 225 m neue bitumi-nös befestigte Wirtschaftswege und ca. 460 m mit Splitt/Sand befestigte Wirtschafts- und Forstwege

verlegt bzw. neu gebaut werden (Bereich L 80/A 5). Alle bisher in die L 80 einbindenden Forstwege

werden entsprechend angepasst und im bisherigen Ausbaustandard wieder hergestellt. Die Forstwe-geinmündung auf der Südseite bei 0+208 wird durch einen Wendehammer für dreiachsige LKW,

analog der RAST06, ersetzt.

4.6 Besondere Anlagen

Besondere Anlagen (Rastanlagen, Nebenanlagen) sind im Streckenverlauf weder vorhanden noch geplant.

In den Schutzzonen III A und II (Tangierung am Rand) der Wasserfassung "Im Großen Bruch" der

Gemeinde Sinzheim sind die Schutzmaßnahmen gemäß den "Richtlinien für bautechnische Maßnah-

men an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag)" zu beachten (siehe hierzu u. a. auch Ausführun-gen in Ziffer 6.3).

4.7 Ingenieurbauwerke

4.7.1 Brücken (einschl. Grünbrücken)

Im Zuge der Gesamtmaßnahme sind sechs Brückenbauwerke neu herzustellen bzw. zu erneuern. Wei-ter sind verschiedene Bauwerke für ökologische Maßnahmen vorgesehen (Wildkatzenschutzzäune,

Amphibienleiteinrichtungen und -durchlässe). Östlich der Autobahn (neue Anschlussstelle) sind schließlich noch aktive Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände) für den Sinzheimer Ortsteil Hal-

berstung erforderlich und geplant.

Bau-werk

Bauwerksbezeichnung Bau-km

Lichte Weite

[m]

Kreu- zungs-

winkel

[gon]

Lichte Höhe

[m]

Breite zw. Geländern

[m]

Vorgesehene Gründung

1 Grünbrücke über die

K 3761

0+670

K 3761

≥ 10,00 100,000 ≥ 4,70 50,00 Flachgründung

alternativ Tiefgründung

2 Brücke über den Alten

Bannwaldgraben

0+882

K 3761

8,00 70,239 ≥ 2,00 11,60 Flachgründung


3 Brücke über den Neuen

Bannwaldgraben

1+910

K 3761

8,00 97,798 ≥ 2,00 13,80 Flachgründung


4 Grünbrücke über die

K 3761

2+850

K 3761

≥ 13,50 100,000 ≥ 4,70 50,00 Flachgründung


5 Brücke über den

Schinlingraben

0+076

L 80

12,00 76,367 ≥ 2,00 16,50 Flachgründung


6 Brücke über einen

Wassergraben

0+518

L 80

9,90 100,00 ≥ 3,00 13,25 Flachgründung



BW 1: Grünbrücke im Hardtwald über die K 3761 neu

Die beiden im Trassenverlauf vorgesehenen Grünbrücken dienen der Vernetzung von Teilhabitaten. Vorgaben zur Gestaltung liefern das "Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Ver-

netzung von Lebensräumen an Straßen (MAQ), Ausgabe 2008". Zielart im Untersuchungsgebiet ist die

Wildkatze. Für diese fordert das MAQ in Tabelle 3 eine nutzbare Brückenbreite von 50,00 m. Diese muss von Kraut/Strauch/Waldvegetation bewachsen sein; das Mitführen von Wirtschaftswegen ist

ausgeschlossen. An Leit- und Sperreinrichtungen ist ein 1,80 m hoher Zaun erforderlich, der mit einem Übersteigschutz ausgestattet ist. Grünbrücken sichern auch die Vernetzung von Jagdwildhabitaten und

ermöglichen auch Feldermäusen eine sichere Querung der Straße.

Die konstruktiv als 1-feldriges Rahmenbauwerk vorgesehene Brücke aus Stahlbeton überspannt die

K 3761 in einem flachen Bogen. Die lichte Weite richtet sich nach der geplanten Ausbausituation der Kreisstraße. Es ist ein naturnaher Ausbau mit beidseitiger Bepflanzung und natürlichem Bodenaufbau

im Überbaubereich vorgesehen. Die Bauwerksbreite wird mit 50,00 m festgelegt. Details zur Dimensi-onierung und Gestaltung des Bauwerkes sind in der weiteren Entwurfsbearbeitung festzulegen.

Eine Bodenerkundung ist noch nicht erfolgt, so dass keine genauen Aussagen zur Gründung gemacht werden können. Sollte eine Flachgründung infolge mindertragfähiger Bodenschichten ausscheiden, ist

eine Tiefgründung auf Großbohrpfählen vorzusehen, wie sie z. B. bei der im weiteren Streckenverlauf der L 80 neu erstellten Brücke über die A 5 bei deren 6-streifigen Ausbau gewählt wurde. Dabei sind

die entsprechenden Maßnahmen bei der Herstellung von Pfählen im Grundwasser zu beachten.

Grundsätzliche Aussagen zu Lage und vorgesehener Gestaltung der Grünbrücke können auch den

Unterlagen 9 (Landschaftspflegerische Maßnahmen) und 19 (Umweltfachliche Untersuchungen) ent-nommen werden.

BW 2: Brücke über den Alten Bannwaldgraben

Das Bauwerk wird neu als 1-Feldbrücke aus Stahlbeton erstellt und wird der geplanten Aus-

bausituation der K 3761 angepasst (Fahrbahn). Die lichte Weite richtet sich nach der Breite des unter-

führten Bannwaldgrabens und der beidseitigen Anordnung von 1,50 bis 2,00 m breiten Bermen, die einen Wildwechsel (bspw. Amphibien, Kleinsäuger etc.) ermöglichen.

Angaben über den max. Hochwasserabfluss liegen nicht vor, es ist jedoch davon auszugehen, dass die

lichten Durchflussmaße der Ableitung eines Hochwassers bei weitem genügen.

Eine Bodenerkundung ist noch nicht erfolgt, so dass keine genauen Aussagen zur Gründung gemacht

werden können. Sollte eine Flachgründung infolge mindertragfähiger Bodenschichten ausscheiden, ist eine Tiefgründung auf Großbohrpfählen vorzusehen, wie sie z. B. bei der im weiteren Streckenverlauf

der L 80 neu erstellten Brücke über die A 5 gewählt wurde. Dabei sind die entsprechenden Maßnah-men bei der Herstellung von Pfählen im Grundwasser festzulegen.

Das Bauwerk ist nach DIN EN 1991-1 und 1991-2 zu bemessen.

BW 3: Brücke über den Neuen Bannwaldgraben

Der in gleicher Lage vorhandene Durchlass DN 1200 ist abzubrechen. Er wird durch eine neue 1-Feldbrücke aus Stahlbeton ersetzt, die der geplanten Ausbausituation der K 3761 angepasst wird

(Fahrbahn inkl. Trennstreifen, Rad- und Gehweg). Die lichte Weite richtet sich nach der Breite des unterführten Bannwaldgrabens. Des Weiteren wird durch die beidseitige Anordnung von 1,50 bis 2,00

m breiten Bermen, Wildwechsel etc. sichergestellt.


lichten Durchflussmaße der Ableitung eines Hochwassers bei weitem genügen, insbesondere unter Berücksichtigung des bisher vorhandenen Durchflussprofiles DN 1200.

Ansonsten analog zu BW 2.


BW 4: Grünbrücke im Bruchwald über die K 3761

Analog zu BW 1; die Gestaltung der Grünbrücke erfolgt wiederum gemäß MAQ 2008 für die Zielart

Wildkatze.

BW 5: Brücke über den Schinlingraben

Das an gleicher Stelle befindliche heutige Bauwerk ist einschließlich der Wehranlage abzubrechen. Er

wird durch eine neue 1-Feldbrücke aus Stahlbeton ersetzt, die der geplanten Ausbausituation der L 80 angepasst wird (Fahrbahn inkl. Trennstreifen, Rad- und Gehweg). Die lichte Weite richtet sich nach

der Breite des unterführten Bannwaldgrabens. Des Weiteren wird durch die beidseitige Anordnung von ca. 2,50 m breiten Bermen, Wildwechsel etc. sichergestellt.

Angaben über den max. Hochwasserabfluss liegen nicht vor, es ist jedoch davon auszugehen, dass die künftigen lichten Durchflussmaße der Ableitung eines Hochwassers bei weitem genügen.

Die Wehranlage für den Schinlingraben (AREKO-Gewässer) ist laut Angaben des Landratsamtes Ras-

tatt (Umweltamt) nach Abbruch, angepasst an die neue Bauwerkssituation, wieder herzustellen.


BW 6: Brücke über einen Wassergraben

Das Bauwerk wird neu als 1-Feldbrücke aus Stahlbeton erstellt und wird der geplanten Aus-

bausituation der L 80 angepasst (Fahrbahn inkl. Trennstreifen, Rad- und Gehweg). Die lichte Weite richtet sich nach der Breite des unterführten Bannwaldgrabens. Des Weiteren wird durch die beidseiti-

ge Anordnung von ca. 2,50 m breiten Bermen, Wildwechsel etc. sichergestellt.


künftigen lichten Durchflussmaße der Ableitung eines Hochwassers bei weitem genügen.


4.7.2 Tunnel

Entfällt

4.7.3 Trogbauwerke

Entfällt

4.7.4 Stützbauwerke

Entfällt

4.7.5 Schutzzäune / Querungshilfen

Wegen des Nachweises einer sehr artenreichen Fledermausfauna im gesamten Untersuchungsgebiet

werden beidseitig Zäune, teilweise mit Sicht- und Kollisionsschutz nach dem „Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen“ (MAQ 2008; Abbildung

29) erforderlich. Entlang der westlichen Autobahnrampe werden die 4 m hohen Zäune bis in eine Höhe von 2,5 m

lichtdicht ausgeführt. Entlang der L 80 wird auf den Blendschutz verzichtet, da die Strecke bereits durch Licht vorbelastet ist und davon ausgegangen wird, dass sich die Lichtbelastung in den Abend-

stunden nicht signifikant für den Erhaltungszustand der Fledermauspopulation erhöht.


Entlang der K 3761 sind in zwei Teilbereichen zum Schutz der Fledermausfauna beidseitig 4 m hohe Zäune auf einer Länge von insgesamt rd. 1 km vorgesehen.

Der erste Teilbereich verläuft vom Baubeginn (0+037) bis zur Brücke über den alten Bannwaldgraben

(0+875). Der zweite Teilbereich verläuft von der Brücke über den neuen Bannwaldgraben (1+920) bis zum Bauende (3+030).

Um möglichst viele Tiere zu schützen, wurden die Bereiche mit den höchsten detektierten Vorkommen

abgedeckt. Als Grundlage diente die Karte, die im Zusammenhang mit den Fledermauskartierungen

des LBP erstellt wurde. Daraus ist ersichtlich, dass insbesondere die vorgenannten Wald-Bereiche in der Nähe der Grünbrücken relevant sind, zumal die Grünbrücken auch als Querungshilfen dienen.

Ergänzend wurden die örtlichen Gegebenheiten/Leitstrukturen in der Natur (Wege, Gräben etc.) be-rücksichtigt, da sich Fledermäuse daran orientieren.

In den übrigen Bereichen sind beidseits der Straße 2 m hohe Zäune, insbesondere zum Schutz der

Wildkatze vorgesehen. Alle Zäune werden daher auch mit einem Übersteigschutz für Wildkatzen aus-

gestattet.

Die Zäune dienen zum einen als Kollisionsschutz und sollen Tiere zudem zu den Grünbrücken (Querungshilfen) leiten.

Die Zäune werden nach dem MAQ ausgebildet, jedoch ohne Blendschutz für Fledermäuse. Da das Erfordernis für einen Blendschutz für Fledermäuse nicht hinreichend nachgewiesen ist, wurde analog

zur L 80 darauf verzichtet.

Um den Habitatverbund für Fledermäuse zu erhalten, ist neben den beiden Grünbrücken bei Bau-km 0+670 und 2+850 an der L 80 bei Bau-km 0+220 zusätzlich eine spezielle Querungshilfe eingeplant.

Die genaue Lage der Zäune, der Grünbrücken und der Querungshilfe ist aus der Unterlage 5 (Lagepläne) ersichtlich.

4.7.6 Durchlässe Im gesamten Niederungsbereich werden aufgrund des hohen Amphibienvorkommens Kleintierdurch-

lässe mit den entsprechenden Leiteinrichtungen nach dem „Merkblatt zum Amphibienschutz an Stra-ßen“ vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (MAmS 2000) erforderlich.

Die von der Straße gequerten Gewässer Alter und Neuer Bannwaldgraben sowie Schinlingra-ben/Binnengraben werden mit großen Durchlässen versehen (lichte Weite von mind. 8 m, lichte Höhe

von mind. 2 m über MW-Spiegel; Mitführung der Uferbermen), um Teilhabitate zu vernetzen. Ansons-ten werden die verschiedenen heutigen Durchlässe den örtlichen Gegebenheiten nach dem Straßen-

ausbau angepasst.

4.8 Lärmschutzanlagen

Die K 3761 neu wurde soweit möglich ortsfern geplant, so dass die zulässigen Immissionsgrenzwerte nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) insgesamt nicht überschritten werden (siehe

auch Unterlage 17.1 sowie Punkt 6.1 dieses Erläuterungsberichts).

Beim 6-streifigen Ausbau der A 5 vor einigen Jahren sind auf der Ostseite der Autobahn umfangreiche aktive LS-Maßnahmen (Wälle) errichtet worden. Vorgabe an die vorliegende Planung für die neue

Anschlussstelle war, dass sich durch den Bau der Anschlussstelle die Lärmsituation nicht wesentlich

verschlechtern darf (siehe hierzu auch Unterlage 17.1).

Vorgesehen beim Neubau der Anschlussstelle A5 / L80 sind eine Lärmschutzwand (LSW) mit einer Länge von ca. 80 m und der Höhe 5,00 m über (Straßen-) Gradiente parallel zur A 5 zwischen Ein-


und Ausfahrt des östlichen Anschlussastes sowie eine LSW in Hochlage mit einer Länge von ca. 220 m und einer Höhe von 2,50 m über (Straßen-) Gradiente entlang der L 80 auf der Südseite zwischen der

A 5 und dem Ausbauende der L 80.

Die Lärmschutzwälle entlang der A 5 werden zusätzlich im bestehenden Umfang angepasst wieder-

hergestellt.

Ansonsten siehe unter Ziffer 6.1.

4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen

Einrichtungen für den Öffentlichen Personennahverkehr sind im Straßenzug weder vorhanden noch

geplant. Der Streckenabschnitt dient gleichwohl auch dem Öffentlichen Nahverkehr (insbesondere Linienbusse) zur Andienung des Baden-Airparks.

4.10 Leitungen Im Ausbau-/Neubaubereich kreuzen verschiedene Ver- und Entsorgungsleitungen die Trasse der

K 3761/L 80. Die bei den jeweiligen Versorgungsträgern erhobenen Bestandsunterlagen wurden in die

vorliegenden Lagepläne (siehe Unterlage 5) nachrichtlich übernommen.

Die betroffenen Versorgungsträger sowie die nach derzeitigem Erkenntnisstand erforderlichen Maß-nahmen können dem Regelungsverzeichnis (siehe Unterlage 11) entnommen werden. Die vorzuse-

henden Sicherungs- und ggfls. Verlegearbeiten sind vor bzw. während der Baudurchführung mit den

jeweiligen Versorgungsträgern zu koordinieren und festzulegen. Die Kostentragung für die notwendigen Verlegungs- und Sicherungsmaßnahmen richtet sich nach den

gesetzlichen bzw. vereinbarten Regelungen.

4.11 Baugrund/ Erdarbeiten

Eigenständige Baugrunduntersuchungen im Trassenbereich liegen bisher noch nicht vor. Sie werden für die Detailplanung zur Baudurchführung noch erforderlich, insbesondere auch zur Planung der ver-

schiedenen Ingenieurbauwerke.

Anhaltswerte ergaben die trassennahen Bodenuntersuchungen zum 6-streifigen Ausbau der A 5 und

die Bodenuntersuchungen zum Ausbau der K 3761 zwischen L 80 und Schiftung. Danach ist davon auszugehen, dass beim Neubau der beiden Anschlussäste der BAB 5 überwiegend schlechte Boden-

verhältnisse anzutreffen sind, die voraussichtlich zumindest teilweise einen Bodenaustausch erforder-lich machen.

Im Bereich der K 3761 steht schluffiges, toniges, mit Torf durchsetztes Material in Kombination mit einem hohen Grundwasserstand an, so dass auch hier Bodenverbesserungsmaßnahmen/- austausch

erforderlich sein werden.

Oberboden wird vor Inanspruchnahme der Flächen abgeschoben und vor der Wiederverwertung in

max. 2,5 m hohen Mieten (gemäß dem Leitfaden "Erhaltung fruchtbaren und kulturfähigen Bodens bei Flächeninanspruchnahmen" des Umweltministeriums von 1994) gelagert.

Im Bereich besonders wertvoller Böden (Niedermoorreste) werden die Baugrenzen deutlich markiert und Tabubereiche festgelegt.

Auf temporär beanspruchten Flächen (Baustellennebenflächen) erfolgt nach Inanspruchnahme eine Tiefenlockerung.


4.12 Entwässerung Oberflächenwasser wird in den Böschungen versickert. Falls Einleitungen in Oberflächengewässer

erforderlich werden, erfolgt dies im Bedarfsfall gedrosselt über Rückhaltebecken, um hydraulischen Stress zu vermeiden.

Soweit möglich, erfolgt die Entwässerung der Straßen- und Wegeflächen frei über die Bankette und

Böschungen in das angrenzende Gelände bzw. in parallele Gräben und Mulden zur Verdunstung und

Versickerung. Dies gilt primär für die Neubaustrecke sowie den Ausbau der K 3761 im Bestand bis zum Beginn des Verlaufes der Kreisstraße in der weiteren Schutzzone III A der Wasserfassung "Im

Großen Bruch" der Gemeinde Sinzheim. Hier sind die entsprechenden baulichen Schutzmaßnahmen gemäß RiSt Wag vorgesehen und in den Planunterlagen dargestellt (u. a. in den Regelquerschnitten,

vgl. Unterlage 14).

Die in den einzelnen Streckenabschnitten vorgesehene Oberflächenentwässerung wird im Folgenden

beschrieben. Dabei wir auch auf die verschiedenen Querungen von Gräben und Gewässern eingegan-gen, ebenso auf die vorgesehenen und erforderlichen Schutzmaßnahmen bei Trassenführung in der

Schutzzone III A der Wasserfassung "Im Großen Bruch" der Gemeinde Sinzheim:

Bau-km 0 + 037 (Baubeginn) bis 2 + 300

Die Straße liegt hier außerhalb von Wasserschutzgebieten und entwässert über die Bankette frei ins angrenzende Gelände. An verschiedenen Stellen werden Gräben bzw. Gewässer tangiert bzw. ge-

quert. Nachfolgend sind die Bereiche genauer definiert und die vorgesehenen Maßnahmen beschrie-ben.

Bei ca. Bau-km 0 + 882 wird der Entwässerungsgraben "Alter Bannwaldgraben" gekreuzt. An ver-schiedenen Stellen ist der Graben bereits verdolt. Die Rohrleitungsquerschnitte liegen jeweils zwischen

ca. 1,20 und 1,40 m. Die neue Verdolung soll insbesondere aus Gründen des Umweltschutzes mittels einer Brücke realisiert werden. Es ist vorgesehen, zusätzlich zum Grabenquerschnitt Bermen für Klein-

und Kriechtiere anzuordnen. Geplant ist eine lichte Weite des Bauwerkes von 8,00 m sowie eine lichte

Höhe von 3,50 m. Wegen des wesentlich größeren Querschnitts im Vergleich zu den vorhandenen

Dolen wird auf einen gesonderten hydraulischen Nachweis verzichtet.

Bei ca. Bau-km 1 + 470 wird der "Binnengraben" gekreuzt. Abflussmengen des Binnengrabens liegen keine vor. Gemäß den vorläufigen Hochwassergefahrenkarten gibt es in diesem Bereich bei einem

HQ100 keine Überflutungen. Der Grabenquerschnitt liegt im Mittel bei ca. 1,75 m². Ein vergleichbarer Rohrquerschnitt besitzt einen Durchmesser von ca. 1,50 m. Bei Berücksichtigung einer Einbindetiefe

von mindestens 0,25 m wird ein Rohrdurchlass DN 1800 gewählt.

Ab ca. Bau-km 1 + 690 wird auf einer Länge von gut 200 m der Entwässerungsgraben "Neuer Bann-

waldgraben" von der geplanten Trasse überbaut. Der Graben verläuft bisher parallel zur bestehenden K 3761. Durch die neue Trassenführung ist der Graben zu verlegen. Es ist vorgesehen, den Graben

wie bisher parallel zur Straße zu führen. Der Grabenquerschnitt orientiert sich am Bestand (siehe auch

Regelquerschnitt Unterlage 14, Blatt Nr. 2).

Bei ca. Bau-km 1 + 910 wird der Entwässerungsgraben "Neuer Bannwaldgraben" gequert. Hier wird ebenfalls auf eine Verdolung verzichtet und stattdessen ein Brückenbauwerk hergestellt. Gemäß

AREKO-Unterlagen ist der Graben für einen Hochwasserabfluss von 2,7 m³/s ausgelegt. Die beste-

hende Verdolung mit einem Durchmesser von 1,40 m kann diese Abflussmengen gerade so durchlei-ten. Das neu geplante Brückenbauwerk mit einer lichten Weite von 8,00 m ist demgegenüber großzü-

gig gewählt und lässt neben dem notwendigen Grabenquerschnitt genügend Platz zur Anordnung von seitlichen Bermen.


Bau-km 2 + 300 bis 3 + 030 (Ende Ausbau K 3761 bzw. Anschlussplanung)

Ab ca. Bau-km 2 + 300 verläuft die K 3761 durch das Wasserschutzgebiet III A der Wasserfassung "Im Großen Bruch" der Gemeinde Sinzheim. Gemäß den "Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an

Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag), Ausgabe 2002“, sind die anfallenden Niederschlagsab-

flüsse zu sammeln und in dauerhaft dichten Rohrleitungen oder in abgedichteten Mulden, Gräben oder Rinnen aus dem Schutzgebiet hinauszuleiten. Bei Einleitung in einen Vorfluter innerhalb des Schutzge-

bietes ist das Niederschlagswasser vor Einleitung zu reinigen.

Die Planung sieht vor, das anfallende Niederschlagswasser in straßenbegleitenden Bordsteinschlitzrin-nen zu sammeln. Die Anordnung von Bordsteinschlitzrinnen wird aufgrund der geringen bzw. sehr

geringen Straßenlängsneigung erforderlich. Die Bordsteinschlitzrinnen werden mit innenliegendem

Gefälle ausgestattet und erhalten alle ca. 20 m einen Ablauf. Die Abläufe werden mittels Rohrleitun-gen an den nächsten Vorfluter angebunden. Der nächste Vorfluter befindet sich bei ca. Bau-km

2 + 790. Hier liegt derzeit bereits ein Durchlass DN 1000, der aufgrund der geplanten Straßenverbrei-terung entsprechend zu verlängern ist.

Gemäß den Vorgaben aus der RiStWag wird vor der Einleitung in den Vorfluter eine Reinigung zwi-schengeschaltet. Die Reinigung ist mit einem Filterschacht vorgesehen. Die genaue Bemessung des

Filterschachtes ist in der weiteren Planung in Abhängigkeit des geforderten Reinigungsgrades und der gewünschten Wartungsintervalle noch abschließend festzulegen.

Durch die Anordnung von Bordsteinschlitzrinnen und Schutzeinrichtungen (siehe Regelquerschnitte

Unterlage 14) sind gemäß RiStWag keine weiteren Schutzmaßnahmen erforderlich.

Im weiteren Verlauf wird das Entwässerungssystem der Schlitzrinnen und Rohrleitungen bis zum Ende

der Teilmaßnahme des Kreises "Ausbau/Neubau der K 3761" weitergeführt und schließt nahtlos an die Anschlussplanung "Ausbau der L 80 und Neubau der AS A 5/L 80" des Landes BW an.

Bau-km 0 - 111 (Beginn Ausbau L 80) bis 0 + 200 (Ende WSZ III A)

Bis zum Ende des Wasserschutzgebietes erfolgt die Zwangsentwässerung der Verkehrsflächen mit

Schlitzrinnen und Rohrleitungen. Eine Ableitung in den nächstgelegenen Vorfluter, den Schinlingraben, ist bei ca. Bau-km 0 + 080 geplant. Der Schinlingraben durchquert das Wasserschutzgebiet III A,

weshalb auch für diesen Bereich Filterschächte zur Reinigung des anfallenden Niederschlagswassers vor der Einleitung vorgesehen sind.

Der Schinlingraben wird im Zuge des Ausbaus bei ca. Bau-km 0 + 080 (L 80) überquert. Es ist vorge-sehen, die vorhandene Brücke abzubrechen und durch einen Neubau zu ersetzen. Im Zuge des Neu-

baus soll auch an dieser Stelle eine Möglichkeiten zur Errichtung von Bermen geschaffen werden. Bei der dazu vorgesehenen lichten Weite von 12,00 m der geplanten Brücke ist das auch unter Berück-

sichtigung des Hochwasserabflusses ohne weiteres möglich. Gemäß AREKO-Unterlagen wurde der

Schinlingraben für einen Abfluss von 2,50 m³/s ausgelegt.

Der straßenbegleitende Rad- und Gehweg (Südseite) entwässert über das Bankett frei in das angren-zende Gelände.

Bau-km 0 + 200 bis 0 + 700 (Anschluss Brücke L 80 über die BAB 5)

Ab ca. Bau-km 0 + 200 verläuft die Straße außerhalb von Wasserschutzgebieten und entwässert über

die Bankette frei ins Gelände. Bis ca. Bau-km 0 + 405 verläuft die Straße unmittelbar entlang der Grenze zum WSG Zone III A. Damit keine Niederschlagswässer ins Wasserschutzgebiet sickern ist die

Straßenquerneigung vom Wasserschutzgebiet abgewandt. Im weiteren Verlauf schwenkt die Grenze des Wasserschutzgebietes leicht von der Straßentrasse ab, wobei die Straßenquerneigung weiterhin

vom Wasserschutzgebiet abgeneigt vorgesehen ist.

Bei ca. Bau-km 0 + 518 wird ein Entwässerungsgraben, der lediglich zur Geländeentwässerung dient,

gequert. Die Durchgängigkeit ist derzeit mit einem Rohrdurchlass DN 500 unter dem Wirtschaftsweg


und einem DN 800 unter der L 80 sichergestellt. Die vorhandenen Durchlässe werden abgebrochen und durch einen Rechteckdurchlass im Bereich des parallel verlaufenden Wirtschaftsweges und einem

Brückenbauwerk im Bereich der Landesstraße ersetzt.

Das Brückenbauwerk ist analog den vorhergehenden Bauwerken mit einer großzügigen lichten Weite

von hier 9,90 m zur Anordnung von Bermen vorgesehen. Der anschließende Wirtschaftsweg Wirt-schaftsweg durchquert das Gewässer mithilfe einer Furt.

Ab dem vorhandenen Durchlass bei ca. Bau-km 0 + 518 verläuft entlang der bestehenden L 80 am Böschungsfuß (Südseite) ein Graben zur Geländeentwässerung. Von ca. Bau-km 0 + 555 bis ca. Bau-

km 0 + 640 wird der Graben an den neuen Böschungsverlauf angepasst und leicht nach Süden ver-schwenkt.

Die neuen Anschlussäste der Abfahrt von Karlsruhe (Achse 104) und der Auffahrt nach Basel (Achse

103) entwässern ebenfalls breitflächig ins Gelände. Besondere Maßnahmen sind keine vorgesehen.

Der straßenbegleitende Rad- und Gehweg (Südseite) entwässert über das Bankett frei in das angren-

zende Gelände.

Bau-km 0 + 760 (Anschluss Brücke L 80 über die BAB 5) bis 0+ 990 (Bauende)

Die Entwässerung dieses Bauabschnittes erfolgt über die Böschungen breitflächig ins Gelände. Ab ca. Bau-km 0 + 820 verläuft auf der Südseite in Parallellage ein Wirtschaftsweg und südlich davon ein

Entwässerungsgraben. Der Wirtschaftsweg und der Entwässerungsgraben werden verlegt und dem

neuen Straßenverlauf (Kreisverkehr) angepasst. Der Entwässerungsgraben endet am Bauende bei ca. Bau-km 0 + 990 und mündet in eine Grünfläche, die der Versickerung dient.

Der Abfahrtsast von Basel kommend überquert am Autobahnanschluss die vorhandene parallel zur

Autobahn geführte Entwässerungsmulde. Der Entwässerungsgraben weist von der Bankettoberkante

bis zur Sohle einen Abflussquerschnitt von etwa 0,5 m² aus. Mittels Rohrdurchlass ist aufgrund der geringen Überdeckung dieser Querschnitt nicht zu realisieren, weshalb hier ein Rechteckprofil vorge-

sehen ist. Die maximal nutzbare Höhe wurde mit 0,60 m errechnet. Der notwendige Querschnitt wird bei Berücksichtigung einer Breite von B = 1,20 m übertroffen.

Im weiteren Verlauf von ca. Bau-km 0 + 250 bis 0+ 300 durchschneidet der Abfahrtsast den vorhan-denen Lärmschutzwall. Der Abfahrtsast befindet sich somit in einem Einschnitt und kann nicht frei

entwässert werden. Der Einschnitt wird entsprechend aufgeweitet, damit das anfallende Nieder-schlagswasser in den beidseits angeordneten Mulden versickern kann. Die Muldenversickerung wurde

bei Berücksichtigung eines Durchlässigkeitsbeiwertes von 5*10-5 m/s überschlägig für ein 100-jähriges Niederschlagsereignis bemessen. Die Wahl des äußerst seltenen Niederschlagsereignisses

erfolgt aufgrund des fehlenden Notüberlaufs, der nach Prüfung der Höhenverhältnissen nicht realisier-

bar ist bzw. durch die Gefahr des zurückfließenden Wassers eher negativ ist.

Beim Auffahrtsast nach Karlsruhe stellt sich die Situation analog wie zuvor dar. Es wird ebenfalls der autobahnparallele Entwässerungsgraben gekreuzt. Die Durchgängigkeit wird wie zuvor mittels Recht-

eckdurchlass sichergestellt. Die Höhensituation ist hier noch schwieriger, weshalb der Querschnitt

lediglich 0,50 m hoch ausgeführt wird. Der notwendige Durchlassquerschnitt wird durch die größere Breite von 1,50 m sichergestellt.

Der Bereich des Einschnitts (Durchquerung des Lärmschutzwalles) wird ebenfalls mittels ausreichend

dimensionierter Verdunstungs- und Versickerungsmulden entwässert.

Der Entwässerungsgraben auf der Nordseite von ca. Bau-km 0 + 155 bis 0 + 000 und im weiteren

Verlauf von ca. Bau-km 0 + 890 bis 0 + 950 ersetzt den bisher auf der Nordseite verlaufende Graben, der von Osten kommend bis zur Autobahn und vor dem Lärmschutzwall nach Norden führt.

Der Rad- und Wirtschaftsweg entwässert über das Bankett frei in das angrenzende Gelände.


4.13 Straßenausstattung Die Ausbaustrecke erhält grundsätzlich die für klassifizierte Straßen übliche Ausstattung. Von den ein-

schlägigen Vorschriften, Richtlinien und Merkblättern abweichende Maßnahmen sind derzeit nicht vor-gesehen. Vor Baudurchführung sind Markierungs- und Beschilderungspläne zu erstellen, die von der

Verkehrsbehörde anzuordnen sind.

Besonderheiten, die auch Auswirkungen auf Art und Umfang der Straßenausstattung haben, sind bei

der vorliegenden Maßnahme:

Minimierungsmaßnahmen (LBP): Wildkatzenschutzzäune (beidseits), zwei Grünbrücken über

die K 3716, Amphibienleiteinrichtungen mit Amphibiendurchlässen.

Bautechnische Maßnahmen im Wasserschutzgebiet (u. a. Schutzplanken).


5. Angaben zu den Umweltauswirkungen Wirkungen auf die Umwelt werden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS, Unterlage 19.2) anhand

detaillierter Bestanderhebungen der Schutzgüter des UVPG abgeleitet, beschrieben und bewertet. Eine Zusammenfassung gibt Unterlage 19.1 (Allgemeinverständliche Zusammenfassung der UVS).

In Landschaftspflegerischen Begleitplänen (LBP Teil Land und Teil Kreis, Unterlage 19.4) werden Maß-

nahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich benannt, die geeignet sind, Eingriffe in Natur und Landschaft zu kompensieren. Als Anlage hierzu finden sich die speziellen artenschutzrechtlichen

Prüfungen (saP) sowie Bestands- und Konfliktpläne. Die Maßnahmenblätter und Maßnahmenpläne sind in Unterlage 9 abgelegt.

5.1 Bestand und Bewertung

5.1.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit

Für das Schutzgut Mensch sehr hochwertige und hochwertige Flächen stellen Wohn- und Mischgebiete sowie Bereiche für die ortsnahe, landschaftsgebundene Erholung dar. Von mittlerer Bedeutung sind

Arbeitsstätten (Gewerbeflächen) sowie Offenland- und Waldflächen außerhalb der fußläufig erreichba-ren Bereiche. Von geringer und sehr geringer Bedeutung sind die Flächen des Regionalflughafens,

nicht zugängliche Bereiche im Süden des Konversionsgeländes sowie ein 200 m-Puffer entlang der

A 5. Somit ergeben sich hochwertige Bereiche für das Schutzgut Mensch vor allem in den Siedlungsflächen

(tlw. durch Kfz-Verkehr abgewertet), im Offenland um Hügelsheim (Planfall Nord-Süd), im Nahbereich um Schiftung sowie den Erholungswäldern (Hardtwald) (Planfall Ost).

5.1.2 Pflanzen und Tiere einschließlich der Artenvielfalt

Von den im Untersuchungsgebiet 2008 nachgewiesenen und 2016 aktualisierten 101 Biotoptypen sind

sieben nach der Roten Liste Baden-Württemberg stark gefährdet. Sieben weitere Biotoptypen sind gefährdet und zehn werden in der Vorwarnliste geführt. U. a. diese Biotoptypen sind aus naturschutz-

fachlicher Sicht wertgebend. Eine sehr hohe Dichte sehr hochwertiger Biotope befindet sich im Bereich

der Ostanbindung (Planfall Ost) im Großen Bruch. Auch entlang der Südanbindung (Planfall Nord-Süd) sind hochwertige Biotoptypen großflächig vorhanden. Im Norden des Untersuchungsgebiets sind sehr

hochwertige Biotope im Hardtwald kleinflächig vorhanden (Planfall Nord-Süd). Bei der Erfassung der Höhlenbäume wurde im Bereich Planfall Ost das Grüne Besenmoos nachgewie-

sen (Bruchwald). Die Art wird in Anhang II der FFH-Richtlinie geführt (Art für deren Erhalt besondere Schutzgebiete ausgewiesen werden müssen). Die Vorkommen sind laut Sondergutachten von europa-

weiter Bedeutung.

Die Wildkatze konnte im Untersuchungsgebiet 2008 mit Lockstöcken nachgewiesen werden. Nach dem

Nachweis von Jungtieren im Betrachtungsraum ist eine Reproduktion der Art anzunehmen. Nach ei-nem Habitatmodell für die Wildkatze (Klar, 2009) stellt sich das Untersuchungsgebiet vor allem im

Osten aber auch im Süden als sehr hochwertiger Lebensraum für die Wildkatze dar. Besonders die

zusammenhängenden Waldflächen stellen geeignete Habitate für die Wildkatze dar. Siedlungsberei-che werden von der Art gemieden, Offenlandbereiche werden für Ausbreitungsbewegungen genutzt.

Auch der Wildkatzenwegeplan des BUND verzeichnet im Bruchwald eine Ausbreitungsachse. Der Ge-neralwildwegeplan verzeichnet den Bereich am Sandbach (Querung der L 75) als Engpass im Verbund.

Das östliche (Planfall Ost) und südliche Untersuchungsgebiet (Planfall Nord-Süd) stellen bedeutende Trittsteinhabitate für die Wiederbesiedlung Baden-Württembergs durch die Wildkatze dar.

Die Haselmaus konnte im Untersuchungsgebiet nicht nachgewiesen werden. Entsprechend ist das Untersuchungsgebiet für die Art von untergeordneter Bedeutung.

Im Untersuchungsgebiet konnten bei den Untersuchungen 2008 und 2015/2016 15 Fledermausarten

zweifelsfrei nachgewiesen werden. Eine besonders hohe Bedeutung für diese Tiergruppe haben die

Waldbereiche des Großen Bruchs und des Hardtwalds (Planfall Nord-Süd, Teil Süd; Planfall Ost). Le-


diglich naturferne Forste sind von geringer Bedeutung für Fledermäuse. Eine hohe Bedeutung kommt auch der Siedlungsfläche von Schiftung sowie den umgebenden Bruchwiesen zu (Planfall Ost). In

Schiftung wurden Wochenstuben von Grauem und Braunem Langohr nachgewiesen, die das umge-

bende Offenland als essenzielles Nahrungsrevier nutzen. Aktuelle Untersuchungen haben gezeigt, dass die vorhandene Brücke über den Sandbach an der L 75 von Fledermäusen zur Querung der Stra-

ße genutzt wird. Zudem queren Bechsteinfledermäuse die Straße in Bereichen mit Kronenschluss (Planfall Nord-Süd, Teil Nord).

Durch Befragung der örtlichen Jagdpächter konnten zehn Wildwechsel aufgezeigt werden. Bei drei dieser Wechsel handelt es sich um Prognosen im Bereich der Ostanbindung, in welchem Konflikte mit

dem Straßenverkehr vorhergesagt werden. Eine Analyse der unzerschnittenen Räume zwischen Ver-kehrswegen mit weniger als 2.000 Kfz/24h und Siedlungsbereichen ergab, dass die Flächen östlich

und südlich des Baden-Airparks die größten unzerschnittenen Flächen im Großraum darstellen und somit von besonderer Bedeutung sind. Die Fläche östlich des Baden-Airparks würde durch die Ostan-

bindung relativ zentral durchschnitten, während die südliche Fläche durch die Südanbindung randlich

tangiert wäre. Der Generalwildwegeplan der Forstlichen Versuchsanstalt Baden-Württemberg (FVA) verzeichnet im Untersuchungsgebiet eine landesweit bedeutsame Achse des Biotopverbunds. Sie quert

die L 75 und verläuft dann nach Süden im Hardtwald. Die Querung der L 75 wird als Engpass im Ver-bund bezeichnet (Planfall Nord-Süd, Teil Nord).

Von den 2008 und 2015/2016 untersuchten Vogelarten der Roten Liste Baden-Württemberg und den Arten der EU-Vogelschutzrichtlinie wurden 68 Arten nachgewiesen. Eine landesweite Bedeutung ergibt

sich aus den Kartierungsergebnissen für den Großteil der Teilflächen Ost und Süd (Planfall Nord-Süd, Teil Süd; Planfall Ost). Die Teilfläche Nord hingegen wird von intensiv genutzten Ackerflächen mit

allgemein verbreiteten Vogelarten geprägt und besitzt lokale Bedeutung. Wertgebend und aus arten-schutzrechtlicher Sicht relevant ist die relativ hohe Brutdichte der Feldlerche (Planfall Nord-Süd, Teil

Nord). Die Waldflächen im Bereich des Kreuzungspunktes L 75/B 500 sind von hoher Bedeutung, un-

terliegen aber einer hohen Vorbelastung durch den vorhandenen Kfz-Verkehr.

Im Untersuchungsgebiet wurden 2008 und 2016 alle vorkommenden dauerhaften und temporären Gewässer auf Amphibien abgesucht. 2016 erfolgte zudem die Untersuchung von Wanderbeziehungen

entlang vorhandener Straßen (L 75, L 80 und K 3761) durch Zäune und Fangeimer.

Reptilien wurden im Bereich geeigneter Strukturen entlang der geplanten Trassen kartiert. Insgesamt wurden 12 Amphibien- und 4 Reptilienarten nachgewiesen. Aus den Bestandsdaten ergibt sich für das

Untersuchungsgebiet eine flächig hohe Bedeutung für Amphibien im Osten (Planfall Ost), vor allem in den Bruchwiesen und im Bruchwald. Eine hohe Bedeutung haben zudem kleine Flächen entlang der

Südanbindung und im Bereich des Kreuzungspunkts L 75/B 500 (mit der bekannten Vorbelastung

durch vorhandene Verkehrswege).

Die Erfassung der Wildbienen erfolgte 2008. Eine Aktualisierung der Daten erfolgte 2015/2016. Die Aussagen zu den Wildbienen sind aufgrund ungünstigen klimatischen Bedingungen in den Erfassungs-

jahren nur eingeschränkt belastbar. Insgesamt wird im Untersuchungsgebiet die hohe Bedeutung der trocken-warmen und sandigen Bereiche für die Wildbienen deutlich. Diese Bereiche finden sich vor

allem im NSG „Stollhofener Platte“, sind also von einer Straßenanbindung nicht direkt betroffen - wes-

halb diese Artengruppe für die Trassenfindung nur eine untergeordnete Rolle spielt und nicht in die Raumwiderstandsanalyse eingeht.

Aus der Heuschreckenfauna wurden 33 Arten nachgewiesen. Eine hohe Bedeutung für diese Arten-

gruppe im Untersuchungsgebiet kommt den trocken-warmen Bereichen des Baden-Airparks (NSG

„Stollhofener Platte“), den Grünlandflächen im Großen Bruch, den Uferbereichen des Kies- und Sand-abbaus sowie kleinflächig den Ausgleichsflächen um Hügelsheim zu.

Von den nachgewiesenen 30 Libellenarten werden zwölf in der Roten Liste Deutschlands bzw. Baden-

Württembergs, die Helm-Azurjungfer auch in Anhang II der FFH-Richtlinie geführt. Diese Art wurde im Untersuchungsgebiet 2015 nicht bestätigt. Eine hohe Bedeutung für diese Tiergruppe kommt den

makrophytenreichen Gräben und Bächen im Süden und dem Grünland des Großen Bruchs zu. Für die

Trassenfindung sind die Libellendaten wegen der punktuellen Aufnahmen nicht geeignet.


Während den Untersuchungen 2008 mit Nachsuche nach FFH-relevanten Arten 2015/2016 konnten 47 Tagfalterarten und zwei Widderchen registriert werden. In Bezug auf die FFH-relevanten Arten Heller

und Dunkler Wiesenknopf-Ameisenbläuling sowie Großer Feuerfalter konnte festgestellt werden, dass

die im Bereich von Ost- und Südanbindung (Planfall Ost sowie Planfall Nord-Süd, Teil Süd) nachgewie-senen Bestände stark im Rückgang begriffen sind, was vor allem auf eine nicht an die Arten ange-

passte Flächenpflege im FFH-Gebiet zurückzuführen ist. Die Restbestände haben eine sehr hohe Be-deutung für die Herstellung eines günstigen Erhaltungszustands im FFH-Gebiet „Bruch bei Bühl und

Baden-Baden“.

Es konnten 276 Nachtfalterarten nachgewiesen werden, wovon 49 Arten in der Roten Liste geführt

werden. Besonders hochwertig für Nachtfalter sind alle Trocken-Lebensräume (Sandrasen, Sand-Magerwiesen und heideartige Bereiche), feuchte bis nasse Laubwälder sowie Nasswiesen. Besondere

Bedeutung für die Nachtfalter kommt den östlichen Teilen des Uuntersuchungsgebiets (Planfall Ost) zu, da hier die Lichtverschmutzung in der Ist-Situation gering ist.

Artenschutzrechtlich relevante Käferarten wurden 2016 im Rahmen der Höhlenbaumkartierung im Nahbereich der Plantrassen erfasst. Hinweise auf relevante Arten wie Heldbock, Juchten- und Hirsch-

käfer ergaben sich nicht. Dafür wurden zwei in Baden-Württemberg stark gefährdete Prachtkäferarten nachgewiesen (Planfall Ost).

5.1.3 Artenschutz

Die speziellen artenschutzrechtlichen Prüfungen sind an die Landschaftspflegerischen Begleitpläne

(LBP) angegliedert (siehe Unterlage 19.4). Verbotstatbestände nach § 44 BNatSchG werden durch die Umsetzung der Planung bei mehreren

Vogelarten der Roten Liste Baden-Württembergs, also bei Arten in ungünstigem Erhaltungszustand,

sowie diversen Fledermausarten, Wildkatze, Amphibien sowie streng geschützten Falterarten verur-sacht. Minderungsmaßnahmen wie Blend- und Kollisionsschutzwände, Querungshilfen inkl. deren Leit-

einrichtungen entlang der Straße reduzieren die Beeinträchtigungen. Bei einigen Arten sind zudem CEF-Maßnahmen erforderlich.

5.1.4 Boden und Wasser Die Bestandsdarstellung erfolgt auf Grundlage der Bodenkarte von Baden-Württemberg im Maßstab

1:50.000. Die Daten des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau machen Aussagen zu vier

natürlichen Bodenfunktionen. Zusammenfassend wird eine Gesamtbewertung der vorkommenden bodenkundlichen Kartiereinheiten vorgenommen: Für den Planfall Nord-Süd hat im Bereich der Nord-

anbindung der Sandbach- und die anschließende Rheinniederung eine hohe bis sehr hohe Bedeutung im Naturhaushalt. Der Hardtwald und die Feldflur um Hügelsheim sind von mittlerer Bedeutung. Im

Bereich der Südanbindung haben Teile der Sulz- und Laufbachniederung sowie die Bruchwiesen eine hohe bis sehr hohe Bedeutung. Für den Planfall Ost haben die Böden der Bruchwiesen sowie des

Bruchwalds eine hohe bis sehr hohe Bedeutung im Naturhaushalt.

Oberflächengewässer sind im Untersuchungsgebiet wenige vorhanden. Die Stillgewässer sind in der Regel künstlich (Abbaugewässer, Angelteich), Fließgewässer anthropogen stark überprägt (begradigt).

Die Grundwasserleiter dagegen sind mächtig und für die Trinkwassergewinnung bedeutsam. So sind beim Schutzgut Wasser vor allem die Wasserschutzgebiete des Untersuchungsgebiets (flächig in Plan-

fall Ost, randlich in Planfall Nord-Süd, Teil Nord) von sehr hoher Bedeutung. Die übrigen Flächen sind

- mit Ausnahme von Siedlungs- und Gewerbeflächen - von hoher Bedeutung für das Schutzgut (wegen hohen Grundwasserneubildungsraten im Hardtwald bzw. wegen hoher Empfindlichkeit gegenüber

Schadstoffeinträgen im Großen Bruch). Die Oberflächengewässer sind i. d. R. von allgemeiner Bedeu-tung.


5.1.5 Klima und Luft

Die lokalklimatisch ausgleichend wirkenden Flächen (Wälder, Wasserflächen) sind in Bezug auf das

Geländeklima hochwertig. Die Wälder sind tlw. als Immissions- bzw. Klimaschutzwald ausgewiesen. Empfindlich in Bezug auf Luftschadstoffimmissionen sind die überwiegend zum Wohnen genutzten

Siedlungsbereiche (Schiftung, Halberstung, Hügelsheim mit Hochfeldsiedlung) sowie die für die Erho-lung genutzten Freiflächen im Umfeld der Siedlungen. Für eine Trassenfindung im Rahmen der Stra-

ßenanbindung des Baden-Airparks werden die Schutzgüter Klima und Luft nicht herangezogen, da die

Bewertungsgrundlagen großflächig sind bzw. Wirkungsbeziehungen großflächig auftreten und eine Differenzierung auf Trassenebene nicht zulassen.

5.1.6 Landschaftsbild Eine hohe bis sehr hohe Bedeutung des Untersuchungsgebiets in Bezug auf das Schutzgut Landschaft

kommt den Wald- und Grünlandbereichen aber auch den heideartigen Bereichen des Flughafens zu. Außerdem den Landschaft gliedernden Elementen wie Hecken, Feldgehölzen und Einzelbäumen in der

freien Feldflur. Die Landschaft ist durch Hochspannungsleitungen und Straßen mit Verkehrszahlen > 10.000 KfZ/24 h vorbelastet. Beim Planfall Nord-Süd haben im Bereich der Nordanbindung die Wälder

entlang der L 75 eine hohe Bedeutung, unterliegen allerdings durch die bestehenden Straßen mit ho-

hem Verkehrsaufkommen einer hohen Vorbelastung. Im Bereich der Südanbindung hat das gesamte Untersuchungsgebiet aufgrund seiner Naturnähe eine hohe Bedeutung. Beim Planfall Ost ist die Land-

schaft aufgrund ihrer Naturnähe ebenfalls von hoher Bedeutung im Naturhaushalt.

5.1.7 Kultur- und sonstige Sachgüter

Die im Untersuchungsgebiet nachgewiesenen Kulturgüter sind aus wissenschaftlichen, künstlerischen und/oder heimatgeschichtlichen Gründen von besonderer Bedeutung. Die sonstigen Sachgüter (Ab-

bauflächen, Wald und Ackerflur) unterscheiden sich nicht gegenüber anderen Flächen im Landschafts-

raum, weshalb sie von allgemeiner Bedeutung sind. Im Bereich der Nordanbindung (Planfall Nord-Süd) liegen die Reste einer römischen Straße, im Be-

reich der Südanbindung (Planfall Nord-Süd) ehemalige Verteidigungswälle der „Bühl-Stollhofener Li-nie“ sowie eine Fundstelle steinzeitlicher Feuersteinabschläge/-klingen/-geräte. Der Planfall Ost tan-

gieren Fundstellen vorgeschichtlicher Keramiken, steinzeitlicher Feuersteinabschläge/-klingen/-geräte

sowie Wölbäcker.

5.1.8 Schutzgebiete

Natura 2000-Gebiete

Im Planfall Nord-Süd, Teil Nord sind erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungs- und Entwick-lungsziele von Fließgewässern mit flutender Wasservegetation, der im Sandbach potenziell vor-

kommenden Fischarten (Meer,- Bach- und Flussneunauge, Maifisch, Lachs, Rapfen, Bitterling, Stein-beißer und Groppe) sowie des Großen Mausohrs, das die L 75 mit dem Sandbach unterquert, nicht

generell auszuschließen, wenn das vorhandene Brückenbauwerk der L 75 über den Sandbach verengt

werden würde. Zudem sind Beeinträchtigungen der Bechsteinfledermaus nicht auszuschließen, da die L 75 Richtung

Hügelsheim vierspurig ausgebaut werden soll und damit der derzeit noch vorhandene Kronenschluss einzelner Bäume unterbrochen wird.

Als Maßnahmen zur Schadensbegrenzung darf das Brückenbauwerk der L 75 über den Sandbach in

Bezug auf seine Höhe und Breite gegenüber dem derzeitigen Zustand nicht verkleinert werden. Ent-lang dem Sandbach ist im Baubereich ein 10 m-Schutzstreifen während der Bauzeit einzurichten. Der

Habitatverbund im Bereich des vierspurigen Ausbaus der L 75 muss mit einer funktionsfähigen Fle-dermaus-Querungshilfe ausgestattet werden.

Bekannte Summationswirkungen führen nicht zu einer Verstärkung der Effekte durch die Straßenpla-nung, so dass erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungs- und Entwicklungsziele des FFH-


Schutzgebietes 7114-311 "Rheinniederung und Hardtebene zwischen Lichtenau und Iffezheim" durch die genannten Maßnahmen zur Schadensbegrenzung vermeidbar sind.

Im Planfall Ost sind erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungs- und Entwicklungsziele von Mage-ren Flachland-Mähwiesen, Schlammpeitzger, Großem Feuerfalter, Großem Mausohr, Bechsteinfleder-

maus, Eisvogel, Neuntöter, Baumfalke, Kornweihe, Raubwürger, Schwarzkehlchen, Weißstorch, Gro-ßem Brachvogel und Bekassine, Wespenbussard, Rohrweihe, Hohltaube, Wachtel, Wachtelkönig, Sil-

berreiher, Rot- und Schwarzmilan sowie dem Tüpfelsumpfhuhn nicht generell auszuschließen. Hierbei

wird darauf hingewiesen, dass es sich bei Wachtel, Bekassine und Großem Brachvogel um Habitat-potenziale handelt, deren Wiederherstellung ein Ziel des EU-Vogelschutzgebiets ist.

Durch Maßnahmen zur Schadensbegrenzung (ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen, Sicht- und Kollisionsschutzwände, „Fledermausbrücken“) sind erhebliche Beeinträchtigungen bei Großem

Mausohr und Bechsteinfledermaus, Schlammpeitzger, Eisvogel, Baumfalke, Kornweihe und Weißstorch sowie Wespenbussard, Rohrweihe, Hohltaube, Wachtel, Silberreiher, Rot- und Schwarzmilan zu ver-

meiden.

Bei Großem Feuerfalter, Neuntöter, Raubwürger und Schwarzkehlchen, Großem Brachvogel, Bekassi-ne, Wachtelkönig und dem Tüpfelsumpfhuhn ist der direkte Habitatverlust durch den Straßenbau so

groß, dass Erheblichkeitsschwellen überschritten werden! Bei den Mageren Flachlandmähwiesen sind der Erhalt, die Herstellung und die Kohärenz des Lebens-

raumtyps durch Vernetzung von kleinen und isolierten Vorkommen durch Nutzungsextensivierung auf

nährstoffreichen Wiesenflächen sowie durch Umwandlung von Ackerflächen in Grünland durch die be-triebsbedingten Wirkungen der Straße gefährdet, wobei eine erhebliche Beeinträchtigung auch dieser

Ziele nicht ausgeschlossen werden kann.

Weitere Schutzgebiete

Im Süden des Untersuchungsgebiets zum Planfeststellungsverfahren liegt das Naturschutzgebiet „Stollhofener Platte“.

Die Dichte an besonders geschützten Offenland-Biotopen (§ 33 LNatSchG) ist im Südteil sowie in den Bruchwiesen des Ostteils besonders hoch. Es handelt sich im Umfeld des Baden-Airparks überwiegend

um großflächige Sand- und Magerrasen, in den Bruchwiesen um graben- und bachbegleitende Röh-

richte und Seggenriede sowie um Nasswiesen und deren Brachestadien sowie Tümpel und Feldgehöl-ze. Nach Landeswaldgesetz (LWaldG) besonders geschützte Biotope befinden sich in allen Waldflä-

chen des UG.

Der südliche Teil des Großen Bruchs im Osten des Untersuchungsgebiets ist als Schonwald ausgewie-

sen.

Außerdem befinden sich im Nordteil des Untersuchungsgebiets zwei und im Ostteil ein Wasserschutz-gebiet.

5.2 Wirkungsprognose 5.2.1 Prognose-Null-Fall Für den Prognose-Null-Fall werden durch die erwartete Verkehrszunahme in Hügelsheim für das

Schutzgut Mensch betriebsbedingt wesentliche Wirkungen erwartet, die erhebliche Beeinträchtigungen des Schutzgutes zur Folge haben werden (bzw. auch derzeit schon haben).

5.2.1 Planfall Nord-Süd

Mit Durchführung der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung, die im Kapitel 6 zusammenfassend dargestellt werden, verbleiben bei Planfall Nord-Süd erhebliche Beeinträchtigungen

folgender Schutzgüter, die im Rahmen eines Landschaftspflegerischen Begleitplans quantifiziert und

durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden müssen:


Pflanzen und Tiere: Im Bereich Nord verbleiben naturschutzrechtliche Beeinträchtigungen, die z. B. über Ökopunkte (Bilanz gem. ÖKVO) zu kompensieren sind. Beeinträchtigungen von NA-

TURA-2000-Gebieten oberhalb von Erheblichkeitsschwellen bzw. artenschutzrechtliche Ver-

botstatbestände sind nicht zu erwarten bzw. können durch erprobte vorgezogene Ausgleichs-maßnahmen (Feldlerche) vermieden werden. Im Bereich Süd sind neben dem naturschutz-

rechtlichen Ausgleichsbedarf vor allem Beeinträchtigungen des europäischen Gebietsschutzes (NATURA-2000) über den Erheblichkeitsschwellen (Bundesamt für Naturschutz, 2007) zu er-

warten, die durch Kohärenzsicherungsmaßnahmen auszugleichen wären (NATURA-2000-

Ausnahmeprüfung erforderlich). Artenschutzrechtliche Verbotstatbestände sind vermutlich durch Vermeidungsmaßnahmen (Querungshilfen, Kollisions- und Blendschutz) zu umgehen.

Boden und Wasser: Im Planfall Nord-Süd sind naturschutzrechtliche Beeinträchtigungen durch Ökopunkte zu kompensieren.

Flächenneuversiegelungen Planfall Nord-Süd: rund 5,6 ha (ohne Umfahrung Oberbruch und ohne Ausbau B 500)

Landschaft: Im Bereich Süd verbleiben durch die erforderliche Aufständerung der Straße in

der Niederung von Sulz- und Laufbach erhebliche Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes, die nicht zu verhindern, zu vermeiden oder nur minimal zu mindern sind (Eingrünung).

5.2.3 Planfall Ost Bei Planfall Ost verbleiben nach Berücksichtigung von Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen er-

hebliche Beeinträchtigungen bei:

Pflanzen und Tiere: Im Bereich Ost sind neben einem naturschutzrechtlichen Ausgleichsbe-

darf, der über Ökopunkte ausgeglichen werden kann, vor allem Beeinträchtigungen des euro-

päischen Gebietsschutzs (NATURA-2000) zu prognostizieren (s. Anlage 19.3). Diese liegen über den Erheblichkeitsschwellen (Bundesamt für Naturschutz, 2007) und sind durch Kohä-

renzsicherungsmaßnahmen auszugleichen. Artenschutzrechtliche Verbotstatbestände sind entweder durch gängige Vermeidungsmaßnahmen (Querungshilfen, Kollisions- und Blend-

schutz) bzw. vorgezogen funktionsfähige Ausgleichsmaßnahmen (CEF-Maßnahmen) zu umge-

hen.

Boden und Wasser: Hier sind naturschutzrechtliche Beeinträchtigungen durch Ökopunkte

(Bilanz nach Ökokonto-Verordnung) zu kompensieren.

Flächenneuversiegelungen Planfall Ost: rund 3,0 ha (ohne Rückbau der K 3761 zwischen der

K 3736 und Schiftung)


6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Aus-gleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachge-setzen

6.1 Lärmschutzmaßnahmen

Bereich der K 3761:

Im relevanten Streckenabschnitt (Höhe Bebauung Schiftung) wird die K 3761 eigenständig neu tras-

siert. Es sind daher gemäß Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) die maßgebenden Grenz-

werte zur Lärmvorsorge bei der betroffenen Umgebungsbebauung einzuhalten.

Es wurde daher für den Ausbau/Neubau der K 3761 eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt, die als Unterlage 17.1 diesem Entwurf beiliegt.

Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass durch die gewählte relativ ortsferne Trassierung die

maßgebenden Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung sowohl tags wie auch nachts bei der

relevanten Bebauung eingehalten werden. Aktive und/oder passive Schutzmaßnahmen sind beim Straßenausbau an der K 3761 nicht vorzusehen.

Bereich der L 80:

Für den Neubau der Anschlussstelle A5 / L80 wurde eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt,

die als Unterlage 17.1 diesem Entwurf beiliegt.

Vorgesehen beim Neubau der Anschlussstelle A5 / L 80 sind eine Lärmschutzwand (LSW) mit einer Länge von ca. 80 m und der Höhe 5,00 m über (Straßen-) Gradiente parallel zur A 5 zwischen Ein-

und Ausfahrt des östlichen Anschlussastes sowie eine LSW in Hochlage mit einer Länge von ca. 220 m und einer Höhe von 2,50 m über (Straßen-) Gradiente entlang der L 80 auf der Südseite zwischen der

A 5 und dem Ausbauende der L 80.

Ansonsten siehe unter Ziffer 4.8.

6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen Entfällt

6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz

Die engere Schutzzone II der Wasserfassung "Im Großen Bruch" der Gemeinde Sinzheim wird zwi-schen den Stationen ca. 2+640 und 2+770 tangiert. Die Trasse wird in diesem Bereich leicht nach

Süden verschwenkt, um nicht in die Schutzgebietsgrenzen einzugreifen. Der künftige Bankettrand liegt dabei auf dem heutigen Straßenrand. Die Schutzmaßnahmen gemäß den "Richtlinien für bautechni-

sche Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag), Ausgabe 2012“, werden beim Stra-

ßenbau berücksichtigt und baulich umgesetzt.

Ab Bau-km ca. 2+300 verläuft die K 3761 durch das Wasserschutzgebiet Zone III A der Wasserfas-sung "Im Großen Bruch" der Gemeinde Sinzheim. Die nachfolgenden Schutzeinrichtungen gemäß

RiStWag sind beim Straßenbau vorgesehen.

Anfallende Niederschlagsabflüsse sind in dichten Rohrleitungen oder in abgedichteten Mulden, Gräben

oder Rinnen zu sammeln. Straßenbegleitende Bordsteinrinnen mit innenliegendem Gefälle sammeln dabei das anfallende Niederschlagswasser. Die Abläufe werden mittels Rohrleitung an den nächsten

Vorfluter angebunden, bestehende Durchlässe werden entsprechend des Aus- und Neubaus der

K 3761/L 80 angepasst. Der Einleitung in den Vorfluter ist eine Reinigung mittels Filterschacht voran-gestellt.


Verläuft die Straße entlang der Grenze zum Wasserschutzgebiet Zone III A, ist die Straßenquernei-gung vom Wasserschutzgebiet abgewandt, damit kein Niederschlagswasser in die Schutzzone sickern

kann.

Durch die Anordnung von Bordsteinschlitzrinnen und Schutzeinrichtungen (siehe Regelquerschnitte, Unterlage 14) sind gemäß RiStWag keine weiteren Schutzmaßnahmen erforderlich.

Während der Baudurchführung sind Beeinträchtigungen des Naturgutes Wasser zu vermeiden und zu

minimieren. Im Besonderen sollen Risiken der Grundwassergefährdung durch Stoffeinträge in der

engeren Schutzzone des Wasserschutzgebietes vermieden werden (vgl. Maßnahmenbeschrei-bung/Maßnahmenplan Unterlage 9 - Landschaftspflegerische Maßnahmen).

Ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen (siehe Ziffer 4.7.6)

6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen

Die landschaftspflegerischen Maßnahmen ergeben sich aus dem Landschaftspflegerischen Begleitplan

(LBP) (siehe Unterlage 19.4). Im Einzelnen sind dies:

Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen

V 1 Bauflächenbeschränkung auf Arbeitsstreifen

V 2 Markierung der Baugrenzen V 3 Einsatz umweltverträglicher Betriebsstoffe

V 4 Baumaschinenparkplätze außerhalb Gewässernähe V 5 Bodenaustauch und fachgerechte Entsorgung im Havariefall

V 6! Bauzeitenbeschränkungen (Vögel, Amphibien, Fledermäuse) V 7 Schutz WSG II

V 8! Dimensionierung Gewässerdurchlässe

V 9! Grünbrücken V 10! Kleintier-Querungshilfen

V 11! Fledermaus-Querungshilfen V 12 Oberbodenschutz

V 13! Leit- und Schutzeinrichtungen zu Querungshilfen

V 14! Umweltbaubegleitung/Bodenbaubegleitung

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

A-K 1 Rückbau K 3761 zwischen Schiftung und K 3736 (s. Maßnahmenplan Extern) A-K 2 Rückbau der K 3761 inkl. Radweg im Baubereich (s. Maßnahmenplan Intern)

A-K 4NAT Differenzierte Grünlandentwicklung auf 18 ha (s. Maßnahmenplan Extern) A-K 5!: Lebensraumaufwertung Wald:

A.K 5-1!CEF:Entwicklung/Optimierung von Ziegenmelkerhabitaten auf 13,5 ha

(s. Maßnahmenplan Extern)

A.K 5-2!CEF: Ausweisung von Waldrefugien auf 22,3 ha (s. Maßnahmenplan Extern)

A-K 8!CEF Fledermauskästen aufhängen / Höhlenbaumtorsi übertragen

A-K 9!CEF Anlage von Ackerrandstreifen/Extensivacker auf 3 ha (s. Maßnahmenplan Extern)

ALWaldG Aufforstung auf 6,37 ha und 3,92 ha Schutz- und Gestaltungsmaßnahmen im Wald (s. Maßnahmenplan Extern)

E-K 1 Ersatz für Verlust von § 33-Offenlandbiotope (Integriert in A-K 4NAT)

G 1 Gestaltungsmaßnahme: Ansaaten Straßenböschungen


Schadensbegrenzungs- und Kohärenzsicherungsmaßnahmen

Maßnahmen zur Schadensbegrenzung (aus NATURA-2000-Verträglichkeitsprüfung):

Ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen

Sicht- und Kollisionsschutzwände

Fledermaus-Querungshilfen

Maßnahmen zur Kohärenzsicherung (aus NATURA-2000-Ausnahmenprüfung; Differenzierte Grünland-entwicklung auf insgesamt 18 ha im EU-Vogelschutzgebiet 7214-441 "Riedmatten und Schiftunger

Bruch"):

Entwicklung von Nasswiesen mit Seggenrieden auf 8 ha

Entwicklung von Mageren Flachlandmähwiesen mit Einzelgehölzen, Ansitzwarten,

Altgrasstreifen auf 10 ha

Vorgezogen funktionsfähige Maßnahmen zur dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion (CEF-

Maßnahmen)

Die unter den Absätzen „Vermeidungs-, Verminderungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen“ mit „!“

gekennzeichneten Maßnahmen wurden entwickelt, um artenschutzrechtliche Verbotstatbestände zu vermeiden bzw. vorgezogen auszugleichen (Zusatzkennzeichnung „CEF“).

Siehe dazu Hinweis unter Kapitel 5.5!

6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Entfällt

6.6 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht

Für die anlagebedingte Waldinanspruchnahme werden nach LWaldG flächengleich Ersatzflächen auf-geforstet (6,37 ha). Aufgrund der Altersstruktur der Waldbestände werden darüber hinaus Schutz-

und Gestaltungsmaßnahmen im Wald im Umfang von 3,92 ha erforderlich.


7. Kosten Für den Ausbau sowie den (Teil-) Neubau der Kreisstraße 3761 mit dem straßenbegleitenden Rad-

und Gehweg ist der Landkreis Rastatt Baulast- und Kostenträger. Dies gilt auch für die durch den Aus-bau erforderlichen Folgemaßnahmen.

Baulast- und Kostenträger sind für die BAB 5 die Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwal-tung) sowie für die Landesstraße 80 das Land Baden-Württemberg.

Für den Ausbau der L 80 im Bestand zwischen den beiden Knotenpunkten (Beginn bzw. Ende der

jeweiligen Aufweitungen) ist das Land Baden-Württemberg alleiniger Kostenträger.

Bei gemeinsamer Veranlassung richtet sich die Aufteilung der Kosten der beteiligten Straßen an den

neu zu bauenden bzw. umzugestaltenden Knotenpunkten (Umbau der Einmündung L 80/K 3761, Neubau der Anschlussstelle A 5/L 80) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStG) bzw. dem Straßen-

gesetz für Baden-Württemberg (StrG), jeweils in Verbindung mit den Straßen-Kreuzungsrichtlinien (StrG). Danach sind an dem verkehrsgerechten Umbau der Einmündung L 80/K 3761 das Land BW

sowie der Kreis Rastatt beteiligt, an dem Neubau der AS A 5/L 80 der Bund sowie das Land BW.

Die voraussichtlichen Gesamtkosten mit Kostenaufteilung sind nicht Bestandteil des vorliegenden Fest-

stellungsentwurfes. Unabhängig davon wurden die Baukosten für die verschiedenen Varianten im Rahmen einer Kostenschätzung ermittelt.

Die Kosten für die Variante 1 (Ostanbindung) betragen rd. 23,6 Mio. EUR. Darin enthalten sind ca. 10 Mio. EUR für landschaftspflegerische Maßnahmen.

Vorgesehene Kostenteilung / Finanzierung:

Von den rd. 23,6 Mio. EUR Gesamtkosten entfallen rd. 7,6 Mio. EUR (inkl. Ausgleichsmaßnahmen) auf

den Ausbau der L 80 sowie den Anschluss der L 80 an die BAB 5. Dieser Anteil wird von Bund und Land als Baulastträger sowie vom Landkreis mit seinem Anteil an der Einmündung K 3761/L 80 finan-

ziert.

Der verbleibende Anteil von rd. 16,0 Mio. EUR muss vom Landkreis Rastatt bzw. der Region aufge-

bracht werden.

Da der Landkreis nach den bislang geführten Gesprächen mit dem Verkehrsministerium davon ausge-hen kann, dass das Projekt förderfähig ist, können rd. 50 % davon über Fördermittel nach dem Lan-

desgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) abgedeckt werden.

Demnach müsste der Landkreis Rastatt bzw. die Region noch für einen Betrag von rd. 8 Mio. EUR

aufkommen. Gemäß dem Kreistagsbeschluss vom 28. Juni 2011 hat der Landkreis signalisiert, hiervon einen Anteil

von 2,5 Mio. EUR zu übernehmen, der verbleibende Betrag von 5,5 Mio. EUR ist von der Region und hier insbesondere von den Haupt- Nutznießern des direkten Autobahnanschlusses, die Baden-Airpark

GmbH sowie des Zweckverbands Gewerbepark zu finanzieren. Hierüber wird zu gegebener Zeit eine

Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen.

Da das Projekt in der gesamten Region auf breite Unterstützung stößt bzw. mehrheitlich gefordert wird, kann davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung wie dargelegt gesichert ist.


8. Verfahren Zur Erlangung der Baurechte für die Gesamtmaßnahme ist die Durchführung eines Planfeststellungs-

verfahrens erforderlich. Rechtsgrundlage sind das Bundesfernstraßengesetz (§ 17) sowie das Straßen-gesetz für Baden-Württemberg (§ 37).

Seit 2005 wurden im Zuge von Vorplanungen, Studien (z. B. UVS 2010 etc.), Kartierungen sowie diverse Untersuchungen im Bereich Natur und Umwelt, Lärmschutz und Verkehr die Machbarkeit

dieses regionalen Verkehrsprojektes ventiliert. Dabei wurden die erstellten Studien und Untersu-chungen zum Teil mehrfach aktualisiert.

Die straßenmäßige Anbindung des Baden-Airparks setzt sich planerisch aus zwei Einzelmaßnahmen

zusammen:

Ausbau/Neubau der K 3761 zwischen dem Baden-Airpark (Victoria-Boulevard) und der Ein-

mündung in die L 80 sowie Rückbau der K 3761 zw. K 3736 und „Schiftunger Tor“.

Neubau der AS A 5/L 80 mit Ausbau der L 80 zwischen der K 3761 und der Schiftunger Straße

(OD Halberstung).

Beide Maßnahmen haben grundsätzlich einen eigenständigen Verkehrswert und könnten unabhängig voneinander realisiert werden. Gleichwohl soll die Gesamtmaßnahme primär der (äußeren) Erschlie-

ßung des Baden-Airparks dienen und soll daher auch zusammenhängend realisiert werden. Erst durch die neue Anschlussstelle an der A 5 kann der Verkehr direkt dem übergeordneten Verkehrsnetz zuge-

führt werden und damit das Straßennetz mit seinen vielen Ortsdurchfahrten spürbar entlasten. Dies

natürlich vor allem im Hinblick auf das prognostizierte künftige Verkehrsaufkommen, aber auch bereits zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme.

Das Planfeststellungsverfahren wird daher für die Gesamtmaßnahme beantragt. Der zugehörige Plan-

feststellungsbeschluss soll ebenso für die Gesamtmaßnahme erfolgen.

Öffentlichkeitsarbeit: Seit 2006 ist die allgemeine Öffentlichkeit regelmäßig über Presseberichte und Internetprä-sentationen über das geplante Vorhaben informiert worden. Aber auch die politisch legiti-mierten Gremien (Kreistag, Gemeinderat der betroffenen Gemeinden Sinzheim, Hügelsheim und Rheinmünster, Planungsausschuss des Regionalverbandes und andere) sind von Beginn an kontinuierlich über dieses Verkehrsprojekt miteinbezogen worden. Darüber hinaus fanden auch regelmäßig Gespräche mit den betroffenen Fachbehörden (Naturschutz, Landwirtschaft, Umwelt) statt. Darüber hinaus wurden auch weitere Gremien, insbesondere der Baden-Airpark GmbH und des Zweckverbands „Gewerbepark mit Flughafen“, der Hauptausschuss der IHK Karlsruhe, die Gesellschafterversammlung und den Vorstand der TechnologieRegion Karlsruhe, aber auch die Baden-Airpark Community – ein Zusammenschluss der Unterneh-men auf dem Baden-Airpark - umfassend und fortlaufend über den Stand des Vorhabens informiert. Von den letztgenannten Einrichtungen liegen auch entsprechende Resolutionen dem Ministe-rium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vor. Die vorgezogene Bürgerbeteiligung fand am 2. März 2016 auf dem Baden-Airpark vor über 120 Besuchern statt.


9. ANLAGEN 9.1 Schreiben BMVBS vom 2. April 2007 (Zustimmung BAB-Anschluss) 9.2 Übersicht „Historie“ 9.3 Untersuchungsgebiet VU / Zählstellenplan 9.4 Übersicht Ergebnisse im Analyse-Nullfall (ANF) 2015

+ Vergleichsquerschnitte 9.5 Übersicht Ergebnisse im Prognose-Nullfall (PNF) 2030 9.6 Untersuchungsraum der UVS

9.7 Vergleichende Gegenüberstellung der Varianten 1 bis 4 (RS-Ing.)

D3301

Schreibmaschinentext

Anlage 9.1

„Äußere Erschließung Baden-Airpark“ – „Historie“

ANLAGE 9.2

1993 Beginn Konversion Nato-Flughafen Söllingen

1994 Arbeitskreis „Äußere Erschließung Söllingen“

1994-1999 Konsens in der Region pro Ostanbindung verkehrlich sinnvollste Variante !

1999 1. Antrag Land an Bund auf Errichtung eines

direkten Autobahnanschlusses

Herbst 2001 Ablehnung durch Bundesverkehrsministerium

(Option der erneuten Prüfung, falls sich Rahmenbedingungen ändern)

Folgezeit Alternativplanungen (Nord- u/o Südanbindung)

Parallel „Steigflug“ Baden-Airpark (steigende Fluggastzahlen und Destinationen, Entwicklung Gewerbepark etc.) Rahmenbedingungen geändert

2006 Erneute Initiative Landkreis pro Ostanbindung Gutachten Verkehr + Umwelt Argumentationspapier an Bund

Herbst 2006 2. Antrag Land an Bund auf Errichtung eines

direkten Autobahnanschlusses

Frühjahr 2007 Zustimmung vom Bund (Voraussetzung: Landkreis ist Baulastträger)

24. Juli 2007 Vorstellung im Kreistag Beschluss: - Kenntnisnahme der Planungen für die Ostanbindung - Zustimmung der Planungsträgerschaft durch Landkreis - Beauftragung Planungen bis 600 Tsd.€ (480 Tsd. € Landkreis)

2008 – 2010 Erstellung UVS / Prüfung FFH und Artenschutz

Frühjahr 2010 UVS / FFH und Artenschutz abgeschlossen Ergebnis: - optimierte Teilvariante 1 / III a (Ostanbindung) dennoch - erhebliche Beeinträchtigung FFH-Gebiete - erhebliche Beeinträchtigung einzelner Arten

Folge: Projekt erfordert Ausnahmezulassung !

28. Juni 2011 Vorstellung im Ausschuss für Umwelt, Bau und Planung Beschluss: - Kenntnisnahme der Alternativenprüfung (8 Varianten) - Kenntnisnahme der vsl. Kosten und deren Finanzierung - Zustimmung der weiteren Vorgehensweise für die Ostanbindung bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens

2012/2013 Detailliertere Untersuchungen zur Variante 5 22.08.2013 Ablehnungsschreiben zu Variante 5 vom BMVBS an MVI

aus verkehrstechnischen Gründen Entwurf einer Alternativenprüfung (als Teil der FFH-Ausnahme-

prüfung) anhand einer Nutzwertanalyse

22. Juni 2014 Vorstellung im Kreistag Beschluss: - Zusammenstellung der Unterlagen zur Einleitung des PF-Verfahrens - hiernach: Beantragung der Planfeststellung

L A N D K R E I S R A S T A T T

„Äußere Erschließung Baden-Airpark“ – Untersuchungsgebiet / Zählstellenplan

ANLAGE 9.3

„Äußere Erschließung Baden-Airpark“

– Übersicht Analyse-Nullfall (ANF) 2015 + Vergleichsquerschnitte

ANLAGE 9.4

„Äußere Erschließung Baden-Airpark“

– Übersicht Prognose-Nullfall (PNF) 2030

ANLAGE 9.5

„Äußere Erschließung Baden-Airpark“ –

Untersuchungsraum zur UVS

ANLAGE 9.6

Äußere Erschließung Baden-Airpark - Variantenuntersuchung (verkehrliche Wertung) Anlage 9.7 Seite 1

RS Ingenieure Achern, 26.07.2016 29.07.2011

Variante 1a Ostanbindung mit Rückbau der K 3761

Variante 2 Kombinierte Nord- / Südanbindung

Variante 3 Nordanbindung

Variante 3a Nordanbindung Troglage

Variante 4 Südanbindung

Baulänge gesamt

Neubau Ausbau von best. Verkehrsflächen

ca. 4,1 km 1,6 km 2,5 km

ca. 12,6 km 6,4 km 6,2 km

ca. 4,7 km 3,0 km 1,7 km

ca. 4,7 km 3,0 km 1,7 km

ca. 7,9 km 3,4 km 4,5 km

Brückenbauwerke 4 8 3 3 6

Entfernung zur BAB A5

4,1 km (neu) Nord: 7,5 km (neu) Süd: 8,8 km (neu)

Nord: 7,5 km (neu) Süd: 15 km (Bestand)

Nord: 7,5 km (neu) Süd: 15 km (Bestand)

Nord: 7,8 km (Bestand) Süd: 8,8 km (neu)

Längenangaben:

in Waldgebieten in landw. Gebieten Rückbau best. Verkehrs-flächen

3,2 km 1,0 km 2,0 km K3761 zw. K3736 und Schiftung

3,6 km 6,8 km

3,0 km

3,0 km

3,6 km 3,8 km

Flächenangaben:

Neuversiegelung Entsiegelung

2,5 ha 1,2 ha

6,5 ha

2,5 ha

2,0 ha

4 ha

Knotenpunkte

EM Einmündung KV Kreisverkehr AS höhenfreier Anschluss

- AS: L80 /BAB A5 - EM: L80 - EM: K3761 bei Schiftung

siehe Var. 3 + 4

- EM: L75 östlich Hügelsheim - EM: K3731 süd- lich Hügelsheim - EM: Zufahrt Baden-Airpark - AS: Umbau Kno- ten L75 / B500

- EM: L75 östlich Hügelsheim - EM: Zufahrt Baden-Airpark - AS: Umbau Kno- ten L75 / B500

- EM: L85 alt /L85neu - EM: L85 alt / L76 - EM: L80 / L85 - EM: K3739 / L85 - EM: K3761 / K3736 - EM: K3761 bei Schiftung

Regelquerschnitt RQ 11 RQ 11 RQ 11 RQ 11 RQ 11

Entwurfsdaten

Planungsgeschw. Min R

90 km/h 300 m

90 km/h 300 m

90 km/h 300 m

90 km/h 300 m

90 km/h 300 m

Streckencharakte- ristik

sehr gut befriedigend gut gut befriedigend

Verkehrliche Belas-tung der neuen Anbin-dung 2030 (max.)

17.500 Kfz/24h gut

Nord 16.900 Kfz/24h Süd 6.400 Kfz/24h gut

16.600 Kfz/24h L75: 23.000 Kfz/24h gut

16.600 Kfz/24h L75: 23.000 Kfz/24h gut

6.100 Kfz/24h (Neubau) unbefriedigend

Verkehrliche Entlas-tung von Hügelsheim (zum Prognose-

5.400 Kfz/24h gut

11.500 Kfz/24h sehr gut



± 0

unbefriedigend






Variante 3a Nordanbindung Troglage


Nullfall)

Belastung Knoten L75/B500 (gerundet)

34.000 Kfz/24h

42.000 Kfz/24h

42.000 Kfz/24h

42.000 Kfz/24h

38.200 Kfz/24h

Umweltbelastung für Wohnbebauung

Schiftung gering

Hügelsheim, Hochfeld-siedlung, Oberbruch, Schiftung Siedlungszerschneidung von Hügelsheim und Hochfeldsiedlung sehr hoch

Hügelsheim, Hoch-feldsiedlung Siedlungszerschnei-dung von Hügelsheim und Hochfeldsiedlung sehr hoch

Hügelsheim, Hochfeldsied-lung mittel Siedlungszerschneidung von Hügelsheim und Hoch-feldsiedlung mittel mittel

Oberbruch, Schiftung hoch

Lärmschutzmaßnah-men (16. BImSchV)

keine Lärmschutzwall auf der Nordseite im Bereich der innerörtlichen Umfahrung von Hügelsheim mit H=4,0m u. L=550m

Lärmschutzwall auf der Nordseite im Be-reich der innerörtlichen Umfahrung von Hü-gelsheim mit H=4,0m u. L=550m

keine keine

Baukosten (Grobschätzung ohne LBP-Maßnahmen)

ca. 13,6 Mio. € (inkl. neue AS A5)

ca. 24,7 Mio. € (inkl. Umbau Knoten L75 / B500, Ausbau L75) Kosten Var. 3+4

ca. 13,0 Mio. € (inkl. Umbau Knoten L75 / B500, Ausbau L75)

ca. 51,0 Mio. € (inkl. Um-bau Knoten L75 / B500, Ausbau L75, Trog, Tunnel)

ca. 11,7 Mio. € (incl. Umfahrung Oberbruch)






Variante 3 Nordanbindung Troglage


Bewertung Vorteile:

kürzeste und schnellste Verbindung zur BAB 5 gute verkehrliche Entlas-tung für Hügelsheim keine Zerschneidung von Ortsteilen Rückbau von ca. 2,0 km Verkehrsfläche geringe Neuversiegelung gute Auslastung der An-bindung Nachteile:

Verlauf durch Schutzge-biete ggfls. hohe Kosten für LBP-/ Ausgleichsmaß-nahmen Ergebnis:

Weiterverfolgung empfoh-len

Vorteile:

Ortsumfahrungen für Oberbruch und Hügels-heim sehr gute verkehrliche Entlastung für Hügels-heim Nachteile:

hohe Baukosten lange Baustrecken geringer Kosten-Nutzen-Effekt Südanbindung verringert kaum Belastung auf der Nordanbindung Zerschneidung von Hü-gelsheim und Hochfeld-siedlung Lärmschutz für Hügels-heim Umbau des Knotens L75/B500; Ausbau L75 Ergebnis:

Weiterverfolgung nicht empfohlen

Vorteile:

relativ kurze Neubaustre-cke schnelle Verbindung zur BAB 5 sehr gute verkehrliche Entlastung für Hügelsheim kaum Schutzgebiete be-troffen nur drei Brückenbauwerke gute Auslastung der An-bindung Nachteile:

Zerschneidung von Hü-gelsheim und Hochfeld-siedlung Lärmschutz für Hügels-heim Umbau des Knotens L75/B500; Ausbau L75 Ergebnis:

Weiterverfolgung empfoh-len

Vorteile:

relativ kurze Neubau-strecke schnelle Verbindung zur BAB 5 sehr gute verkehrliche Entlastung für Hügels-heim kaum Schutzgebiete be-troffen nur drei Brückenbauwer-ke gute Auslastung der An-bindung Keine große Zerschnei-dung von Hügelsheim und Hochfeldsiedlung Nachteile:

Umbau des Knotens L75/B500; Ausbau L 75 Ergebnis:

Weiterverfolgung emp-fohlen

Vorteile:

keine Zerschneidung von Ortsteilen Nachteile:

lange Verbindung zur BAB 5 Belastung der Ortdurch-fahrt von Hügelsheim bleibt nahezu unverän-dert Verlauf durch Schutzge-biete große Anzahl neuer Bauwerke Ergebnis:

Weiterverfolgung nicht empfohlen

ostanbindung - regierungspräsidien bw · überwiegend um verkehrsentlastungen (siehe unterlage 22...

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