parte1 icg puentes_cd_alvarado

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES Según AASHTO-LRFD con Aplicación de Software CSiBRIDGE

Ing. César Alvarado Calderón

INSTITUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCIA - ICGEmail: [email protected] / Web: www.construccion.org

1

DISEÑO DISEÑO ESTRUCTURAL DE ESTRUCTURAL DE PUENTES SEGÚN AASHTO PUENTES SEGÚN AASHTO

LRFDLRFD

EXPOSITORING.CIP CÉSAR ALVARADO CALDERÓN

TEMA 01: TIPOS Y COMPONENTES ESTRUCTURALES DE PUENTES

PUENTES: DEFINICIÓN Y CONCEPTOS GENERALES

2

Para muchos, los puentes son sólo grandes y casiindestructibles obras de la ingeniería. Son muypocas las personas que al verlos se detienen yreflexionan acerca de su utilidad, de su forma, suestructura y otras importantes características quehacen de ellos obras muy necesarias para elhacen de ellos obras muy necesarias para eldesarrollo de un país, pueblo o región.




2

El rol que juegan los elementos estructurales de un puente enel proceso de construcción es de vital importancia.Se presenta a continuación los principales componentes de

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE

3

Se presenta a continuación los principales componentes delos puentes.- La Superestructura

* Tablero* Estructura principal

- La Subestructura* Estribos* Pilares

- La Cimentación* Zapatas, Pilotes y* Cajones (caissons)

- Elementos de conexión

Se denomina superestructura al sistema estructural formadopor el tablero y la estructura portante principal.

LA SUPERESTRUCTURA4

El tablero: está constituido por los elementos estructurales quesoportan, en primera instancia, las cargas de los vehículos paraluego transmitir sus efectos a la estructura principal. En lospuentes definitivos, en la mayoría de los casos, se utiliza unalosa de concreto como el primer elemento portante del tablero.

En los puentes modernos de grandes luces en lugar de la losaEn los puentes modernos de grandes luces, en lugar de la losade concreto se esta utilizando el denominado tableroortotrópico que está conformado por planchas de aceroreforzados con rigidizadores sobre el que se coloca un materialasfáltico de 2” como superficie de rodadura.




3

El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losade concreto, pero por su menor peso, su uso resultaconveniente en los puentes de grandes luces. Por ejemplo, en

LA SUPERESTRUCTURA5

la construcción del tablero del puente provisional Reque (1999),ubicado en la ciudad de Chiclayo se utilizó este tipo de tableroque permitió disminuir el peso del tablero considerablemente,mejorando la capacidad sismorresistente del puente.

En el caso de los puentes provisionales en lugar de la losa deconcreto se utiliza el maderamen que consiste de un sistemaconcreto se utiliza el maderamen, que consiste de un sistemaestructural en base a tablas dispuestas en dirección transversaly paralelo al eje del puente (huellas), debido a que permitereducir notablemente la carga muerta sobre la estructuraprincipal.

La estructura principal: Se denomina estructuraprincipal, al sistema estructural que soporta el tablero ysalva el vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la

b

6

subestructura.




4

7

8




5

9

TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS

La construcción de la superestructura de un puente depende deltipo de superestructura que puede ser establecido de la siguientemanera:

10

PUENTES METÁLICOSSimplemente apoyados, reticulados o de alma llena.Continuos, reticulados o de alma llena.Arcos.Atirantados.Colgantes.

PUENTES DE CONCRETOSimplemente apoyados.Continuos.Pórticos.Arcos




6

PUENTES METÁLICOS11

d. Atirantado

e. Colganteb. Continuo

a. Simplemente Apoyados

c. Arco

PUENTES DE CONCRETO12

a. Simplemente Apoyados

b. Continuo

d. Pórtico

c. Arco

e. Atirantado




7

En los puentes convencionales, la subestructura esta formadapor los elementos estructurales que soportan la superestructuray que transmiten las cargas a la cimentación. Dependiendo de su

bi ió d i t ib il L t ib l

LA SUBESTRUCTURA13

ubicación, se denominan estribos o pilares. Los estribos son losapoyos extremos del puente, mientras que los pilares son losapoyos intermedios.

Sin embargo, en ciertos tipos de puentes la superestructura seune monolíticamente y en consecuencia, la separación entresuperestructura y subestructura deja de tener sentido. En estecaso el estudio del comportamiento estructural del puente paratodos los estados de carga debe de ser realizado considerandoel puente como un todo. Por ejemplo, en los puentes tipo pórticoy puentes de arco.

Los pilares generalmente son de concreto armado ypueden ser de varios tipos: de una sola placa o una solacolumna o dos o mas columnas unidas por una viga

LA SUBESTRUCTURA14

columna, o dos o mas columnas unidas por una vigatransversal. Los pilares de gran altura se hacen en secciónhueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribospueden ser concreto ciclópeo o de concreto armado. Sedebe añadir que los elementos de la subestructuratransmiten las cargas al terreno a través de su cimentación.




8

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

• Cimentación directa o superficial: Es la que se hacemediante zapatas que transmiten la carga al suelo portante.

LA CIMENTACIÓN15

p q g pEste tipo de cimentación se utiliza cuando el estrato portanteadecuado se encuentra a pequeñas profundidades y a la cuales posible llegar mediante excavaciones.

• Cimentación profunda: Se utiliza cuando el estrato resistentese encuentra a una profundidad al que no es fácil llegarmediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se

( )hacen a través de cajones de cimentación (caissones), pilotajey cimentaciones compuestas (cajones con pilotes). Porejemplo, en la cimentación de los pilares del puente provisionalReque se utilizó el sistema mixto: pilotes y cajones de concretoarmado.

En los puentes, además de los elementos estructuralesindicados anteriormente, existen dispositivos de conexiónque deben ser analizados y diseñados cuidadosa y

DISPOSITIVOS DE CONEXIÓN16

que deben ser analizados y diseñados cuidadosa ygenerosamente por cuanto se ha observado que sucomportamiento es de suma importancia durante sismos,huaycos y cambios de temperaturas. A los dispositivos deconexión entre la superestructura y la subestructura se lesdenomina aparatos de apoyo que pueden ser fijos omóviles.




9

Un puente es una obra que permite brindar continuidad a lavía en la cual se encuentra y como tal, el tablero debesatisfacer los requisitos de funcionalidad que se establecen

ACCESORIOS DEL TABLERO17

satisfacer los requisitos de funcionalidad que se establecenen las Normas y Especificaciones correspondientes; es porello que por ejemplo, en el tablero se deben colocarelementos accesorios como veredas, barandas, etc., queen general constituyen carga muerta adicional.En los puentes de ferrocarril se coloca balasto, durmientesy rieles; y en los puentes para trenes eléctrico de transportey e es; y e os pue tes pa a t e es e éct co de t a spo terápido masivo los rieles se colocan generalmente sinutilizar balasto, con lo que se reduce el peso muerto y sebajan los costos de mantenimiento.

PUENTE LOSA PUNO PERÚ18




10

PUENTE LIMBANI-PHARA PUNO PERÚ

19

IDEALIZACIÓN DE PUENTE DE VIGAS Y LOSA

20




11

IDEALIZCION DE PUENTE DE VIGAS Y LOSA

21

PUENTE CARRASQUILLO PIURA PERÚ

22




12

PUENTE CARRASQUILLO PIURA PERÚ

23

24PUENTE LLAPUPAMPA PUNO




13

25IDEALIZACION DE PUENTE DE VIGAS Y LOSA

26PUENTE CHINO AGUAYTIA PUCALLPA




14

27PUENTE CHINO AGUAYTIA PUCALLPA

28PUENTE HUASCAR METRO DE LIMA




15






16

ACUEDUCTO EN SEGOVIA 31

PONT D’AVIGNON FRANCIA32




17

PUENTE SALINAS ABANCAY PERÚ

33

34PUENTE CALICANTO YAULI




18

PUENTE BOLOGNESI PIURA PERÚ

35

PUENTE SANTA ROSA ABANCAY PERÚ

36




19

PUENTE QUEBRADA HONDA ABANCAY-CUZCO PERÚ

37

PUENTE QUEBRADA HONDA (CUZCO –ABANCAY)

38




20

PUENTE RÍO COLORADO JUNÍN PERÚ

39

PUENTE SICUANI CUSCO PERÚ

40




21

IDEALIZACIÓN DE PUENTE EN ARCO

41

42PUENTE SAN FELIX JUNÍN




22

43PUENTE SALINAS AMAZONAS

44PUENTE CARBÓN MADRE DE DIOS




23

PUENTE CASINCHIHUA ABANCAY PERÚ

45

PUENTE ANTARUMI ABANCAY PERÚ

46




24

PUENTE PILCOPATA CUSCO PERÚ

47

IDEALIZACIÓN DEL PUENTE PILCOPATA

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25

PUENTE CAJARURO AMAZONAS PERÚ

49

50PUENTE TAMBORAQUE III LIMA




26

51PUENTE TAMBORAQUE III LIMA

PUENTE NARANJITOS AMAZONAS PERÚ

52




27

53PUENTE MODULAR TIPO BAILEY CUSCO

54PUENTE MODULAR TIPO BAILEY (ACROW PANEL)




28

PUENTE LURÍN LIMA PERÚ55

IDEALIZACIÓN DEL PUENTE LURÍN

56

Vista Lateral

Isométrico Vista en planta Inferior




29

57PUENTE EL SILENCIO

58PUENTE EL SILENCIO




30

PUENTE AGUAYTIA UCAYALI PERÚ

59

60PUENTE HABICH LIMA




31

PUENTE EL LINO LAMBAYEQUE PERÚ

61

PUENTE SAN FRANCISCO SAN MARTÍN PERÚ

62




32

PUENTE COLGANTE TIPO CUADRICABLE, CARROZABLE, SAN FRANCISCO, UCHIZA,

L= 145m. (2002-2003).

63

PUENTE NIEVA AMAZONAS PERÚ

64




33

PUENTE BILLINGHURST MADRE DE DIOS PERÚ

65

PUENTE BILLINGHURST MADRE DE DIOS PERÚ

66




34

67PUENTE PUNTA ARENAS SAN MARTÍN





35


70

PUENTE PUNTA

ARENAS SAN MARTÍN




36

71

PUENTE PUNTA

ARENAS SAN MARTÍN





37

IDEALIZACIÓN DEL PUENTE INCACHACA AYACUCHO PERÚ

73

MÓDULO DE VIGA DE RIGIDEZ DEL PUENTE INCACHACA

AYACUCHO PERÚ

74




38

IDEALIZACIÓN DE MÓDULO DEL PUENTE INCACHACA

75

NUEVO PUENTE YANANGO JUNÍN PERÚ

76




39

PUENTE YANANGO JUNÍN PERÚ

77

PUENTE YANANGO JUNÍN PERÚ

78




40

79PUENTE BELLAVISTA SAN MARTÍN





41






42

PUENTE PEATONAL RAYOS DE SOL LIMA PERÚ

83

84




43

85

86

ESPECIFICACIONES DE DISEÑO




44

87

88




45

89

90




46

91

El principal objetivo de la Especificación LRFD (Load andResistance Factor Design) es proveer una confiabilidaduniforme a las estructuras bajo varias consideraciones de

LRFD vs. ASD 92

carga. Esta uniformidad no puede ser obtenida con elmétodo de diseño por esfuerzo permisible (ASD AllowableStress Design).

El método ASD puede ser representado por la inigualdadQi ≤ Rn / F.S.

El lado izquierdo es la suma de los efectos de la carga Qi(por ejemplo fuerzas y momentos). El lado derecho es elesfuerzo nominal o resistencia Rn dividida por un factor deseguridad.




47

Cuando se divide por una apropiada propiedad de sección(por ejemplo área o módulo de sección), los dos lados de lainigualdad se convierten en esfuerzo calculado y esfuerzopermisible respectivamente El lado izquierdo puede ser

LRFD vs. ASD 93

permisible, respectivamente. El lado izquierdo puede serexpresado de la siguiente manera:

Qi: el máximo valor (valor absoluto) de las combinaciones

D+L

D+L+W

D+L+E

D-W

D-E

Donde D, L’, W y E son, respectivamente, los efectos de las cargas muerta, viva, viento y sismo

ASD, entonces, está caracterizado por el uso de cargas deservicio no factoradas en conjunción con un único factor deseguridad aplicado a la resistencia. Debido a la mayor

i bilid d l t t i d ibilid d d l i

LRFD vs. ASD 94

variabilidad y, por lo tanto, impredecibilidad de la carga viva yotras cargas en comparación con la carga muerta, no esposible una uniforme confiabilidad.

LRFD, como su nombre lo implica, usa factores separadospara cada carga y para la resistencia. Fue necesario unaconsiderable investigación y experiencia para establecerfactores apropiados. Debido a que los diferentes factoresreflejan un grado de incertidumbre de diferentes cargas ycombinaciones de carga y la exactitud de un esfuerzopredecible, es posible una mayor confiabilidad de este método.




48

El método LRFD puede ser resumido por la siguientefórmula:

RRQ

LRFD vs. ASD 95

En el lado izquierdo de la inigualdad, se encuentra elesfuerzo requerido que es la suma de varios efectos decarga Qi multiplicados por sus respectivos factores de cargagi. El esfuerzo de diseño, que se encuentra en el ladoderecho, es el esfuerzo nominal o resistencia Rn

rniii RRQ

,multiplicado por un factor de resistencia f.

Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los

Estados Límite que se especificarán, para cumplir con los

objetivos de constructibilidad, seguridad y servicialidad, así

96

objetivos de constructibilidad, seguridad y servicialidad, así

como con la debida consideración en lo que se refiere a

Inspección, Economía y Estética.




49

De acuerdo a la versión LRFD de las EspecificacionesAASHTO, los puentes deben ser proyectados para cumplirsatisfactoriamente las condiciones impuestas por los

97

estados límites previstos en el proyecto, considerandotodas las combinaciones de carga que puedan serocasionadas durante la construcción y el uso del puente.Asimismo, deben ser proyectados teniendo en cuenta suintegración con el medio ambiente y cumplir las exigenciasde durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a susde durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a susfunciones, importancia y las condiciones ambientales.

Los Estados Límites contemplados por las Especificaciones

AASHTO LRFD son:

98

• Estado Límite de Servicio

• Estado Límite de Fatiga y Fractura

• Estado Límite de Resistencia

• Estado Límite de Evento Extremo




50

ALTURA MÍNIMA RECOMENDADA PARA SUPERESTRUCTURAS DE ALTURA CONSTANTE

SUPERESTRUCTURA ALTURA MÌNIMA INCLUYENDO TABLERO

Material Tipo Tramo simple Tramos continuos

Losa con armadura principal paralela al tráfico

1.2(S+3000)/30 (S+3000)/30>165 mm

99

Concretoarmado

Vigas Tee 0.070 L 0.065 L

Vigas Cajón 0.060 L 0.055 L

Vigas de estructuras peatonales 0.035 L 0.033 L

Concreto presforzado

Losas 0.030 L >165 mm 0.027 L >165 mm

Vigas cajón vaciadas in situ 0.045 L 0.040 L

Vigas doble T prefabricadas 0.045 L 0.040 L

Vigas de estructuras peatonales 0.033 L 0.030 L

Vigas de cajón adyacente 0.030 L 0.025 L

Acero

Altura total de una viga doble T compuesta

0.040 L 0.032 L

Altura de porción de sección doble T de una viga doble T compuesta

0.033 L 0.027 L

Cerchas 0.100 L 0.100 L

ESPECIFICACIONES 100




51

ESPECIFICACIONES 101

102




52

Tipo de CargaFactor de Carga

Máximo Mínimo

DC: Componentes y accesorios 1.25 0.90

DD: Fricción negativa (downdrag) 1.80 0.45

Tabla 3.4.1-2 – Factores de carga para cargas permanentes, p103

g ( g)

DW: Superficies de rodamiento e instalaciones paraservicios públicos

1.50 0.65

EH: Empuje horizontal del montaje• Activa• En reposo

1.501.35

0.900.90

EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00

EV: Empuje vertical del suelo• Estabilidad global 1 00 N/AEstabilidad global• Muros de sostenimiento y estribos• Estructura rígidas enterrada• Marcos rígidos• Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto

alcantarillas metálicas rectangulares• Alcantarillas metálicas rectangulares

1.001.351.301.351.95

1.50

N/A1.000.900.900.90

0.90

ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75

104

SOBRECARGA VEHICULAR




53

SOBRECARGA HS-20

105

SOBRECARGA C-30106




54

107

SOBRECARGA HL-93

ANCHO DE VIA

108

145 kN8P=

35 kN145 kN8P= 2P=

Bordillo

.60

m G

ene

ral

.30

m L

osa

9.3 kN/m 9.3 kN/m

var 4.30 a 9.00 m 3.00 m4.30 m

SUBSISTEMA K




55

SOBRECARGA HL-93109

SUBSISTEMA M

SOBRECARGA HL-93110

EL EFECTO REDUCIDO AL 90%

SUBSISTEMA S




56

Las medidas y cargas máximas permitidas a losvehículos para su tránsito en el Sistema Nacionalde Transporte Terrestre, son las siguientes:

111

112




57

113

114




58

TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

PESO

115

C4

SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL

(MTS)

EJE

PESO

3° eje

CARGA POR EJE POSTERIOR

2° eje1° eje 4° eje

T3S3

3S3o

CUADRO COMPARATIVO DE ESFUERZOS PRODUCIDOS POR LOS DIFERENTES

CAMIONES DE DISEÑO

116




59

117

DISTRIBUCIÓN DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO

DEFINICIÓN

f


118

La distribución de cargas tiene por finalidad estudiar lainfluencia de la asimetría de la carga móvil con relación al ejede la sección transversal del tablero.Como la ubicación de los vehículos en un puente es muyvariable, tanto longitudinal como transversalmente, el cálculode los máximos esfuerzos por carga viva es una tarealaboriosa.Para fines prácticos es suficiente con idealizar al puenteprimero como una estructura plana en el sentido longitudinalpara determinar los esfuerzos longitudinales y luego efectuarel cálculo transversal del tablero.




60


EMPARRILLADO PLANO

119

Viga Principal b

distribución lateralVigas sin

1.00.4

P=1

Viga Principal c

P=1

(z= )Vigas transversales

z=1z=25 Rigidas

Viga a Viga b Viga c

P=1

Viga Principal a

a

aL=Luz del puente

a

0.2

1.0z=25

z=1(z= )Rígidas

Vigas sindistribución lateral

Vigas transversales

Viga Principal c

Vigas sin

z=25

z=1

0.61.0

distribución lateral

z= L2a( )

3 a

Vigas transversalesRigidas (z= )


EMPARRILLADO PLANO

d + d1 Viga 2 3 4

120

d

c

Viga b

a

c

d

/4

Mb

+

+

+

+

+

-- - - -

Superficie de Influencia de Momento Flector

/2

bM /20

en C de Viga Principal bL

a

b

c

d

++++

+

-

-

d+

g

2M a/2 a

a

a

en C de Viga Transversal 2Superficie de Influencia de Momento Flector

L

Viga a

b

c

+

+

+

+

+ +

+

/4aM0 /2

Ma /2

en C de Viga Principal aSuperficie de Influencia de Momento Flector

L

a

Viga b

c

+

+

+++++Q

1.0

b0

Qb00

en Apoyo 0 de Viga Principal bSuperficie de Influencia de Fuerza de Corte




61


METODOS APROXIMADOS

Método de Courbon

121

P.e=K.tanxi

P.e=K.tanxi

P i"=K.yi=K.xi .tan

Pi = P'i + P"i K.tan=P.e

nPPi = P.e xi+

xi 2 P i"= P.e .xi

xi2

xi2

n

n = número de vigas

P'i = P

2P.e=K.y i .xi

yi=xi .tan

P.2e=Pi".xi

2

2

Vigas transversales son infinitamente rígidas. Vigas longitudinales

funcionan como apoyos elásticos (resortes de rigidez "k")

e

xi

eP/2

eP/2

Pi

eP/2

x2x1

=

P/2

eP

P'iP1 = 7.25+0.80x4.05

2P1 = 4x7.25 + 29x1x4.05

(1.35 +4.05 )2.702.701 2

2.703 4

P1 = 10.49 ton

4 2

R=4x7.25 ton=29 ton1m

R

xi

+

P/2P/2 P/2

xi

yi

+P/2

P''i


VIGAS INTERIORES (AASHTO STANDARD)

122

Los momentos flectores debidos a carga viva para cadaviga interior serán determinados aplicando al momentototal de una sección la fracción de una carga de ruedadeterminada en la siguiente tabla




62

Tipo de TableroPuente diseñado

para una vía de tráfico

Puente diseñado para dos o más vías de

tráfico

Madera S/4.0 S/3.75

Plataforma laminadas clavadas de 4”

TABLA 1.0 123

de espesor o pisos de múltiples capas con espesores>5”

S/4.5 S/4.0

Laminados clavados de 6” o más de espesor

S/5.0Si S excede 5’

usar nota a

S/4.25Si S excede 6.5’

usar nota a

Paneles laminados encolados sobre vigas laminadas encoladas de 4” de espesor

S/4.5 S/4.0

De 6” o más de espesor S/6.0Si S excede 6’

usar nota a

S/5.0Si S excede 7.5’

usar nota a

Sobre vigas de Acero de 4” de espesor S/4.5 S/4.0

De 6” o más de espesor S/5.25Si S excede 5.5’

usar nota a

S/4.5Si S excede 7’ usar nota a

Tipo de TableroPuente diseñado para

una vía de tráfico

Puente diseñado para dos o más vías de

tráfico

Concreto:

Sobre vigas I de acero y vigas de S/7.0 S/5.5

TABLA 1.0 (continuación) 124

concreto pretensado. Si S excede 10’ usar nota a Si S excede 14’ usar nota a

Sobre Vigas T S/6.5Si S excede 6’ usar nota a


Vigas cajón de concreto S/8.0Si S excede 12’ usar nota a


Sobre vigas cajón de acero (AASHTO 10.39.2)

Sobre un arreglo de vigas cajón de concreto pretensado

(AASHTO 3.38)p

Enrejado de acero

menor que 4” de espesor S/4.5 S/4.0

4” o más S/6.0Si S excede 6’ usar nota a

S/5.0Si S excede 10.5 usar nota a

Puente de Acero plataforma corrugada (mínimo 2” de profundidad)

S/5.5 S/4.5




63


VIGAS INTERIORES

125

VIGAS INTERIORES

Nota a: En este caso la cargaen cada viga será la reacciónde la carga de ruedas,asumiendo que la losa entrelas vigas actúa como una vigag gsimplemente apoyada.

VIGAS EXTERIORES (AASHTO STANDARD)La carga muerta soportada por la viga exterior será aquella

DISTRIBUCIÓN DE CARGAS EN VIGAS DE PISO

126

La carga muerta soportada por la viga exterior será aquellaque corresponde a losa de piso dentro del área de influenciaque la viga soporta.

Si las barandas, sardineles y superficie de desgaste soncolocados después del curado de la losa, el peso de éstaspueden ser igualmente distribuidas en todas las vigas.

El momento flector por carga viva para las vigas exterioresserá determinada aplicando a la viga la reacción de la cargade ruedas obtenida asumiendo que la losa entre las vigasactúa como una viga simplemente apoyada.




64

Tabla 2.6.4.2.2.1 Superestructura de Tablero común referidos en los artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 (AASHTO LRFD)

127

Tabla 2.6.4.2.2.2.b-1 Distribución de carga viva por el carril para Momento en Vigas interiores (AASHTO LRFD)

128




65

Tabla 2.6.4.2.2.2d-1 Distribución de carga viva por carril para momento en vigas longitudinales exteriores (AASHTO LRFD)

129

Tabla 2.6.4.2.2.2.e-1 Reducción de Factores de Distribución de Carga para Momentos en vigas longitudinales sobre apoyos esviados. (AASHTO LRFD)

130




66

131

APLICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD EN DISEÑO DE LOSAS

PRESENCIA MÚLTIPLE DE CARGA VIVA AASHTO LRFD

Tabla 3.6.1.1.2-1

132

Número de VíasCargadas NL

Presencia MúltipleFactor “m”

1 1.20

2 1.00

3 0 853 0.85

>3 0.65




67

E

LUZ PRINCIPAL PERPENDICULAR AL TRÁFICO AASHTO LRFD TABLA 4.6.2.1.3-1

133

Luz Principal Perpendicular al traficoLuz Principal Perpendicular al trafico

Para reaccion y momento en viga exterior

Ancho transversal equivalente de carga de rueda (E)

Para momentos Negativos

Para momento Positivos

Tabla A4.6.2.1.3-1

1220+0.25.S

660+0.55.S

1140+0.833.X

E=

E=

E= mm

mm

mm

Span

= S

Ancho

LUZ PRINCIPAL PARALELA AL TRAFICO S4600 mm AASHTO LRFD TABLA 4.6.2.1.3-1

134

Sp

Luz Principal paralela al trafico S 4600 mm

Franja deborde

FranjaInterior

Franja deborde


para Momento negativo

Franja interior

Franja de borde

A4.6.2.1.3

1220+0.25.S

espacio+300+1/2.E 1800

E=

E=

mm

mmdonde: espacio=distancia entre la cara exterior de la losa y

la cara interior de la Vereda

para Momento positivo 660+0.55.SE= mm




68

Span

= S

LUZ PRINCIPAL PARALELA AL TRÁFICO S>4600 mm AASHTO LRFD 4.6.2.3

135

(C4 6 2 3) Multiple Vias Cargadas

Luz Principal paralela al trafico S > 4600 mm


Franja deborde

(C4 6 2 3) Un Via Cargada

Franja deborde

FranjaInterior

A4.6.2.3

donde: espacio = distancia entre la cara exterior de la losa yla cara interior de la vereda

N L=Numero de carriles

(C4.6.2.3) Multiple Vias Cargadas

m

W1=Ancho

L1=min(Ancho,18000)

Eint=minimo( E

Eborde=espacio+300+1/2.Eint 1800 mm

L1=min( Span ,18000)

(C4.6.2.3) Un Via Cargada

=250+0.42. L1.W1

W1=min(Ancho,9000)

Franja interior

Franja de borde

1E E

)m1, E

=2100+0.12. L1.W1 Ancho/NL

2.6.5 Ubicación y Longitud de las Alcantarillas, Áreadel Curso de Agua

• Pasaje de peces y demás vida silvestre,

AASHTO LRFD 136

j p y ,• Efecto de las altas velocidades de salida y

concentraciones de flujo en la salida de lasalcantarillas, el canal aguas abajo y las propiedadesadyacentes,

• Efectos de la subpresión en las entradas de lasalcantarillasalcantarillas,

• Seguridad del tráfico, y• Efectos de los niveles de descarga elevados que

pudieran ser provocados por controles aguas abajo omareas de tormenta.




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3.6.1.3.3 Cargas de Diseño para Tableros, Sistemas deTableros y Losas Superiores de AlcantarillasRectangulares

Si para analizar tableros y losas superiores de alcantarillas

AASHTO LRFD 137

Si para analizar tableros y losas superiores de alcantarillasrectangulares se utiliza el método aproximado de las fajas, lassolicitaciones se deberán determinar en base a lo siguiente:

Si las fajas primarias son transversales y su longitud es menor oigual que 4600 mm − las fajas transversales se deberán diseñarpara las ruedas del eje de 145.000 N.

Si las fajas primarias son transversales y su longitud es mayorque 4600 mm − las fajas transversales se deberán diseñar paraque 4600 mm las fajas transversales se deberán diseñar paralas ruedas del eje de 145.000 N y la carga del carril.

Si las fajas primarias son longitudinales − las fajas longitudinalesse deberán diseñar para todas las cargas especificadas en elArtículo 3.6.1.2, incluyendo la carga del carril.

3.6.1.3.3 Cargas de Diseño para Tableros, Sistemas deTableros y Losas Superiores de AlcantarillasRectangulares

AASHTO LRFD 138

Si se utilizan los métodos refinados se deberán considerartodas las cargas especificadas en el Artículo 3.6.1.2,incluyendo la carga del carril.

Los sistemas de tablero, incluidos los puentes tipo losa, sedeberán diseñar para todas las cargas especificadas en elArtículo 3.6.1.2, incluyendo la carga del carril., y g

Se deberá asumir que las cargas de las ruedas de un ejeson iguales; para el diseño de tableros no será necesarioconsiderar la amplificación de las cargas de las ruedasdebida a las fuerzas centrífugas y de frenado.




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2.6.5 Ubicación y Longitud de las Alcantarillas,Área del Curso de Agua

3 6 2 2 Componentes Enterrados

AASHTO LRFD 139

3.6.2.2 Componentes EnterradosEl incremento por carga dinámica paraalcantarillas y otras estructuras enterradascubiertas por la Sección 12, en porcentaje, sedeberá tomar como:

DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (mm)




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parte1 icg puentes_cd_alvarado

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