pdul maracaibo - tomo 8/14

ÍNDICE

Págs.

FASE IV. FORMULACIÓN DEL PLAN: UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO CON CALIDAD DE VIDA URBANA 1

1. EL PLAN: UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO CON CALIDAD DE VIDA URBANA. 3

1.1. PRINCIPIOS RECTORES. 4 1.2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS. 4 1.3. LÍNEAS ESTRATÉGICAS PARA EL DESARROLLO URBANO. 7 1.4. DISPOSICIONES A NIVEL URBANO. 12

1.4.1. Organización espacial propuesta para Maracaibo. 12 1.4.2. Definición y caracterización de áreas propuestas para aprovechamiento, rescate, conservación y planes especiales. 14 1.4.3 Distribución del uso del suelo y propuesta de densidades. 17

1.4.3.1. Franjas de actuación. 18 1.4.3.2. Polígonos de actuación. 19

1.4.4. Características espaciales del crecimiento urbano: modelo de crecimiento. 29 1.4.5. Programa de actuaciones urbanísticas. 33 1.4.5.1. Localización espacial de los servicios de equipamiento propuesta ámbito general e intermedio. 35

1.5. LOCALIZACIÓN DE LA POBLACIÓN POR ÁMBITO INTERMEDIO Y PARROQUIAS AÑO 2013. 37

1.6. DEFINICIÓN DEL LÍMITE URBANO. 40

1.6.1. Delimitación del área urbana. 40

1.7. PROPUESTA DE VIALIDAD Y TRANSPORTE. 41 1.7.1. Definir una política municipal en materia de transporte. 41 1.7.2. Acciones a llevar a cabo de Vialidad y Transporte. 43 1.7.3. Acciones financieras 54 1.7.4. Construcciones viales 64 1.7.5. Control de la circulación. 68 1.7.6. Formación e información. 69 1.7.7. Acciones e instituciones. 71

1.8. PROPUESTA PARA EL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO Y RED PRIMARIA DE ACUEDUCTO, CLOACAS, ELECTRICIDAD, DRE-

NAJES, GAS, DESECHOS SÓLIDOS, TELÉFONOS, TELEX Y CORREO. 78 1.8.1. Acueducto. 78 1.8.2. Cloacas. 80 1.8.3. Drenajes. 82 1.8.4. Electricidad. 83 1.8.5. Teléfonos, Telex y Correos. 84 1.8.6. Propuesta de Gas. 85 1.8.7. Desechos Sólidos. 101

1.9. PROGRAMA DE INVERSIONES URBANÍSTICAS. 101

1.9.1. Inversiones urbanísticas para la creación de empleos. 102 1.9.2. Inversiones urbanísticas servicios de equipamiento. 103

1.10. PROGRAMA DE INVERSIONES URBANÍSTICAS. USO ASISTENCIAL. 104

1.10.1. Asistencial. 104 1.10.2. Inversiones urbanísticas educacional. 105 1.10.3. Requerimiento de planteles 2013 106 1.10.4. Programas de inversiones urbanísticas. 107 1.10.5. Inversiones urbanísticas en vivienda. 109 1.10.6. Programas especiales. 112 1.10.7. Los asentamientos no controlados (ANC): Un caso particular de estudio. 115 1.10.8. Plan especial de rehabilitación de asentamientos no controlados. 2

1.11. Propuesta. 4

1.12. Inversiones de vialidad y transporte. 8

1.13. Inversiones urbanísticas infraestructura de servicios. 13

LISTAS DE MAPAS Y FIGURAS

Págs.

Mapa No. 1-IV Sectorización propuesta período 1993-2013. 97

Figura No. 1-IV Los servicios y las paradas. 49

Figura No. 2-IV El contexto institucional del consorcio metropolitano de transporte. 72

Figura No. 3-IV El Contexto institucional del consorcio metropolitano de transporte. 74

Figura No. 4-IV Consorcio metropolitano de transporte. 75

LISTAS DE CUADROS

Págs.

Cuadro No. 1 Planes especiales propuestos. 16

Cuadro No. 2 Densidades propuestas. 17

Cuadro No. 3 Franjas propuestas - tipología. 18

Cuadro No. 4 Franjas propuestas 18

Cuadro No. 5 Franjas propuestas. Corredores. 19

Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. 20

Cuadro No. 7 Maracaibo - proceso de densificación año 2013. 30

Cuadro No. 8 Maracaibo - parroquias y ámbitos urbanos intermedios. Población por densificación. 31

Cuadro No. 9 Maracaibo parroquias / proceso de ocupación de áreas vacantes. 32

Cuadro No. 10 Maracaibo / parroquias y ámbitos urbanos intermedios. población por ocupación de áreas vacantes 32

Cuadro No. 11 Localización Espacial Propuesta De Hospitales. 34

Cuadro No. 12 Localización espacial propuesta de los ambulatorios por quinquenio. 35

Cuadro No. 13 Localización de los planteles a construir por quinquenio 2003 - 2008. 36

Cuadro No. 14 Distribución de población largo plazo 2013. 39

Cuadro No. 15 Delimitación del área urbana. 40

Cuadro No. 16 Objetivos y acciones propuestas. 44

Cuadro No. 17 Modos propuestos por tipo de servicio de transporte. 46

Cuadro No. 18 Pasajeros por hora en transporte colectivo por corredor vial y capacidad máxima por modo de transporte. 46

Cuadro No. 19 Modos Propuestos Por Corredor (Servicio Sil). 47

Cuadro No. 20 Separaciones Genéricas Entre Paradas De Transporte. 49

Cuadro No. 21 Evolución de los desplazamientos radiales y transversales en maracaibo. 50

Cuadro No. 22 Características de la extensión del transporte colectivo en las áreas periféricas. 51

Cuadro No. 23 Beneficiarios del transporte y posibles modalidades para hacerlos contribuir. 58

Cuadro No. 24 Impuesto propuesto y recaudación estimada por concepto de consumo de combustibles en Maracaibo. 59

Cuadro No. 25 Impuesto a la plusvalía comercial en los 7 corredores principales de transporte (1991). 61

Cuadro No. 26 Impuesto-transporte. 61 Cuadro No. 27 La Recaudación fiscal y su asignación: proposiciones. 62

Cuadro No. 28 Vías prioritarias a construir en Maracaibo. 65

Cuadro No. 29 Discontinuidades viales (tapones) a construir en Maracaibo. 66

Cuadro No. 30 Reacondicionamiento operacional-funcional de ciertas vías. 67

Cuadro No. 31 Las instituciones municipales de transporte y los impuestos al transporte de los cuales pudieran beneficiar. 78

Cuadro No. 32 Incrementos de flujo volumétrico en el período 1993-2013. 89

Cuadro No. 33 Plan maestro de inversiones. 100

Cuadro No. 34 Desembolsos anuales período 1993-1998. (valor presente año 1993). 100

Cuadro No. 35 Inversiones para creación de empleos. Quinquenio 1994-1998. 103

Cuadro No. 36 Inversiones urbanísticas asistencial. Hospital. 104

Cuadro No. 37 Inversiones Urbanísticas Asistencial. Ambulatorio. 105

Cuadro No. 38 Relación planteles requeridos 1998, déficit 1993 y planteles existentes. 105

Cuadro No. 39 Relación de planteles requeridos y existentes. 105

Cuadro No. 40 Relación de planteles requeridos al 2013 y planteles existentes 106

Cuadro No. 41 Programa de inversiones urbanísticas-educación. Quinquenio 1994-1998 / responsabilidad institucional 107

Cuadro No.42 Programa de actuaciones e inversiones urbanísticas: recreacional- deportivo, administrativo-gubernamental, socio-cultural 108

Cuadro No. 43 Programas habitacionales. 111

Cuadro No. 44 Requerimientos de inversión 112

Cuadro No. 45 Crecimiento de las áreas de crecimiento controlado y no controlado en la ciudad de Maracaibo. 1

Cuadro No. 46 Obras e inversiones requeridas en el plan de actualización de la red vial (1993-1998). 9

Cuadro No. Financiamiento anual posible (1993-1998). 12

Cuadro No. 48: Cronograma de financiamiento a corto plazo (1993-1998). 13

Cuadro No. 49 Inversiones PDUL. Quinquenio 1994-1998. 14

2

FASE IV. FORMULACION DEL PLAN: UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO CON CALIDAD DE

VIDA URBANA

3

1. EL PLAN: UNA NUEVA OPORTUNIDAD DE DESARRO- LLO CON CALIDAD DE VIDA URBANA.

Esta oportunidad de desarrollo se fundamenta en la creación de una nueva estructura productiva local, a través de la diversificación de la base económica tanto intra como intersectorialmente. La diversificación intrasectorial implica la dinamización e incorporación al proceso económico de aquellas ramas de actividad que generen mayores efectos multiplicadores (empleo, ingreso e inversión) tales como finanzas, seguros, asesorías, telecomunicaciones, transporte, insumos, servicios especializados, etc.., es decir, concretar la transformación de un terciario inferior hacia un terciario superior. La diversificación de la base económica intersectorial implica la adopción de un verdadero proceso de reconversión industrial que se traduzca en el logro de mayores niveles de productividad y competitividad de los procesos industriales compatibles con el área urbana. En tal sentido, dicho proceso se orienta al impulso y promoción de las microempresas y PYMES (pequeñas y medianas empresas). Finalmente, la estructura productiva deberá ser reforzada , por una parte, mediante el rescate de la actividad portuaria y aeroportuaria, lo que unido a la estratégica localización de Maracaibo permitirá la incorporación de la misma a los procesos de globalización e internacionalización de la economía a través de acuerdos de integración económica como el Pacto Andino, y por la otra, como ciudad metropolitana que asiste funcionalmente en términos de prestación de servicios a centro poblados de la región y de otros estados. Estos planteamientos se viabilizan en un contexto político basado en la descentralización y participación de la Sociedad Civil. El P.D.U.L. de Maracaibo, se formula en coherencia con los alcances y objetivos establecidos en la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística y sus reglamentos, y su diseño se fundamenta en el conocimiento y tratamiento de las características actuales y potencialidades existentes en Maracaibo, traducidas en condicionantes de su desarrollo. La formulación del Plan incluye: el establecimiento de objetivos generales y específicos; el diseño general de la estrategia de desarrollo urbano; la descripción de la organización espacial propuesta para el área urbana, las actuaciones urbanísticas, los programas de inversiones urbanísticas y las medidas económico-financieras necesarias para su ejecución.

4

1.1. PRINCIPIOS RECTORES. El Plan propone una política urbana basada en dos (2) principios fundamentales: − Eficiencia urbana − Justicia social urbana. El Plan propone alcanzar sus objetivos con la mejor utilización posible del patrimonio acumulado y la máxima economía en la utilización de los recursos. El plan debe garantizar el acceso de toda la población a los beneficios que la ciudad produce y plantea una moral urbana solidaria, es decir una actitud social solidaria. 1.2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS. A partir de estos principios rectores de política urbana se proponen los siguientes objetivos generales y específicos que dan repuesta a los problemas identificados: Estructurar y densificar la ocupación urbana . − Articular y vincular las parroquias de la periferia noroeste: Idelfonso Vásquez, Caracciolo Parra

Pérez, Raúl Leoni; oeste: Francisco Eugenio Bustamante, Luis Hurtado Higuera, y sur: Domitila Flores, Marcial Hernández y San Francisco entre sí y con los corredores de servicios urbanos.

− Reforzar la localización de los equipamientos a escala de ciudad y parroquia en los corredores

de servicios urbanos. − Dotar a los barrios no consolidados de buenos accesos, transporte público y de una estructura

interna de la que en general carecen. − Articular la ciudad en forma descentralizada fortaleciendo las juntas parroquiales. − Lograr la distribución espacial equilibrada de los equipamientos, empleo y transporte

privilegiando las dotaciones en las parroquias de la periferia. − Establecer un sistema de transporte que de forma eficiente, rápida y económica articule las

parroquias entre sí y con las áreas mejor servidas del centro. − Mantener e incrementar las densidades propuestas en el PDUL de 1968, en las áreas

actualmente ocupadas de la ciudad.

5

− Alcanzar la densidad de 270 hab/ha en los barrios no consolidados de la periferia y en las áreas vacantes urbanizables (nuevos desarrollos), para optimizar la eficiencia de las redes de infraestructura, transporte y servicios de equipamiento.

− Dotar a la ciudad de centros educativos a nivel a nivel técnico (INCE), para capacitar a la mano

de obra. Promover el mejoramiento de las condiciones de vida de la población. − Completar el equipamiento de la ciudad. − Dotar de equipamientos suficientes y mejor distribuidor y optimizar la utilización de las

instalaciones existentes, para incrementar la rentabilidad. − Consolidar y ampliar los servicios de equipamiento, educacional, asistencial y recreacional en las

parroquias: Olegario, Coquivacoa, Juana de Avila, Bolívar, Chiquinquirá y dotar de estos servicios a las parroquias restantes de la ciudad.

− Dotar de servicios recreacionales y deportivos a cada parroquia para cubrir en principio la

demanda local con servicios de calidad, y que tengan interés suficiente para atraer el mercado turístico potencial a nivel nacional.

− Señalar espacialmente, áreas prioritarias con vocación para la recreación, el deporte y el

turismo, que orienten a los proyectos públicos y privados, y eviten la especulación de las tierras o el destino a otras actividades.

− Destinar a uso comunitario las áreas definitivas existentes en los planteles educacionales para

lograr un uso complementario. − Construir y dotar los parques Jesús Enrique Lossada y Las Lagunas, actualmente en proyecto. − Implementar mecanismos de control que garanticen la supervivencia de los parques existentes. − Crear nuevos sitios de recreación tales como bulevares, miradores con equipamiento y

vigilancia, que constituyan lugares alternativos para la recreación. − Darle importancia comunitaria a nivel vecinal, en la programación de actividades y conservación

de los espacios públicos. − Mejorar y ampliar las redes de acueducto y cloacas en las áreas actualmente ocupadas e

incorporar los nuevos desarrollos a la red. − Ampliar la capacidad de almacenaje y de conducción del agua.

6

− Mejoramiento de las estructuras de almacenamiento y distribución del agua. − Construir y poner en funcionamiento las plantas de tratamientos sur y norte para contribuir a la

descontaminación y saneamiento del lago. − Reuso de agua para riego como medio óptimo de disposición final. − Ampliar la capacidad de generación eléctrica (reserva) por razones de seguridad y

confiabilidad del servicio. − Mejorar la calidad del servicio telefónico (muy deficiente en la actualidad) y ampliar la

cobertura a toda la población , a mediano y largo plazo. Recuperar la calidad ambiental de la ciudad. − Rehabilitar y proteger el patrimonio histórico-arquitectónico, y las áreas de valor ambiental y

paisajístico . − Incorporar el lago a la ciudad rescatando la costa, especialmente la franja costera sur, Los

Haticos y San Francisco, para usos recreacionales y turísticos. − Implantar tratamientos más intensivos para reducir la contaminación del aire producida por la

Petroquímica y la planta de cemento. − Recuperar y mantener los espacios públicos de la ciudad, parques, calles, plazas,

(monumentos), y áreas verdes. − Construir las plantas de tratamiento norte y nur, para disminuir la contaminación del lago. − Recuperar las áreas de protección de las márgenes de las cañadas, ciénagas y la costa del Lago

de Maracaibo, para uso recreacional - turístico y sociocultural. − Recuperar las márgenes de las cañadas Morillo y Mirador del Lago con elementos de

paisajismo. − Eliminar los focos de contaminación por basura y aguas estancadas en la costa lacustre, plaza

Buen Maestro, Santa Rosa, puerto, para mejorar la calidad ambiental de los sitios de interés recreacional, turísticos de la ciudad.

Diversificar intra e inter-sectorialmente la base económica del Municipio Maracaibo. Reactivar económicamente al Municipio Maracaibo, sustentando su crecimiento en el impulso de las actividades correspondientes al terciario superior, las pequeñas y medianas

7

empresas , microempresas y la actividad turística. − Consolidar a Maracaibo como centro regional de primer orden y eje funcional de las relaciones

financieras y comerciales de intercambio con Colombia, Latinoamérica, el Caribe y el resto del mundo.

− Disminuir la tasa de desocupación del Municipio Maracaibo. − Aumentar la capacitación y eficiencia de la mano de obra en el Municipio Maracaibo para

poder enfrentar el reto de la competitividad en base al incremento en la productividad. − Lograr una mejor distribución del ingreso, vía generación de empleo. 1.3. LÍNEAS ESTRATÉGICAS PARA EL DESARROLLO URBANO. Se han considerado cinco líneas estratégicas para el desarrollo urbano de Maracaibo, referidas a la estructuración del espacio urbano, al mejoramiento de la calidad de vida y de las condiciones ambientales, a la diversificación intra e intersectorial de la Base Económica, incrementar las finanzas públicas y redefinir competencias institucionales, con el fin de lograr la Imagen Objetivo Propuesta. A continuación se describen las acciones propuestas por línea estratégica. La estructuración y densificación de la ocupación urbana se instrumenta a través de las acciones siguientes: − Consolidar las parroquias Bolívar, Olegario Villalobos, Chiquinquirá mediante la localización de

servicios urbanos requeridos y mejora de las redes de Acueducto y Cloacas. − Fortalecer el carácter individualizado de los centros polifuncionales existentes: C1: Casco

Central; C2: 5 de Julio; C3: La Limpia; C4: Plaza de Toros; C5: km 4 manteniendo su especialización funcional.

− Integrar y vincular las áreas vacantes (nuevos desarrollos) a la trama vial existente y a los

corredores de servicios urbanos, a través de las arteriales y vías colectoras: Socorro, Amparo, Sabaneta, la Limpia, 23 de Enero y la av. principal de San Francisco.

− Mejorar el sistema vial articulando y vinculando las áreas periféricas y los nuevos desarrollos

entre sí y con los corredores de servicios, mediante las continuidades de circulación en sentido norte-sur: av. Universidad, Sibucara y Circunvalación 3 y en sentido este-oeste, Amparo, Sabaneta, la Limpia y 23 de Enero.

8

− Utilizar la política fiscal, no sólo como un medio para la obtención de ingresos municipales, sino también como Política de Ordenación del Territorio.

− Intensificar el uso del suelo urbano a través de la asignación de densidades más altas, en las

áreas ocupadas del noroeste, oeste y sur, con potencial de densificación y en los nuevos desarrollos periféricos, para atraer la localización de equipamiento comercial, cultural, social y financiero.

− Distribuir equilibradamente los servicios de equipamiento reforzando la localización de los

nuevos equipamientos intermedios requeridos en los corredores urbanos: av. Delicias-Fuerzas Armadas, av. la Limpia, av. Sabaneta, Circunvalación 2,5 de Julio, av. Guajira y Bella Vista.

− Incorporar las áreas de desarrollo urbano no controlado a la estructura urbana, consolidar la

participación de aquellas que estén medianamente incorporadas y considerar políticas específicas para dichas áreas a fin de disminuir los niveles de segregación espacial de la ciudad de Maracaibo. Dicha propuesta tiene su respaldo en las ordenanzas propuestas.

− Diseñar una política habitacional que reconozca la estructura diferencial de la problemática de la

vivienda y, que defina y precise las modalidades de acción en función de cada situación. − Establecer alianzas entre los pobladores-propietarios y el municipio para transformar la

acción informal, espontánea y sin apoyo financiero, en una tarea organizada y conjunta. − Promover la participación de las comunidades, juntas parroquiales y asociaciones de vecinos en

la toma de decisión y la intervención activa en los procesos de producción y distribución de viviendas.

− Incorporar a la política fiscal mecanismos impositivos que permitan controlar los precios de los

terrenos urbanos, dinamizar el mercado de tierras y estimular la producción inmobiliaria como la redensificación de ciertas zonas residenciales.

− Establecer una política agresiva de recuperación de terrenos urbanos y crear un banco de

tierras, promovido por el poder municipal para reducir la escasez de tierras urbanas destinadas al uso residencial de la población de bajos recursos.

− Organizar a la comunidad para cooperar en la búsqueda de soluciones al problema de salud. Mejoramiento de la calidad de vida urbana y de las condiciones ambientales, se

proponen las siguientes acciones: − Localizar preferentemente en las parroquias del sur y oeste de la ciudad los nuevos

equipamientos generales.

9

− Consolidar los asentamientos no controlados y estructurar las áreas deterioradas integrándolas al desarrollo urbano.

− Recuperar y mantener los valores medio-ambientales existentes, mediante la revalorización de

los elementos singulares del tejido urbano, y del área palafítica de Santa Rosa de Agua, a través de la elaboración de planes especiales.

− Descontaminar el Lago de Maracaibo a través de la puesta en funcionamiento de la planta sur y

la construcción de la planta de tratamiento norte de aguas negras. − Poner en funcionamiento a -corto plazo- el Terminal Terrestre Interurbano y sus paradas

terminales, que ya se ejecuta a través del IMTCUMA. − Dotar a los barrios en vías de consolidación y consolidados, ubicados en la periferia

norte y noroeste, oeste y suroeste de los servicios de equipamiento educacional, asistencial y recreacional requeridos y de las redes de infraestructuras necesarias.

− Finalizar la construcción del interceptor sur de Maracaibo. − Ampliar y reacondicionar las estaciones de bombeo. − Finalizar la Planta de tratamiento de aguas negras de la zona sur en Maracaibo. − Construir las estaciones de bombeo, La Silva y El Parque en Maracaibo. − Construir los tres interceptores de la zona norte de Maracaibo. − Construir la primera etapa de la planta de tratamiento de aguas negras de la zona norte de

Maracaibo. − Construir de 2 líneas de 230 kv para transportar energía del Guri y así aumentar la capacidad,

por razones de confiabilidad. − Revisar la generación actual de electricidad ya que se prevee una expansión térmica a nivel

nacional. − Expandir las centrales telefónicas que comprenden las áreas de Maracaibo que en la

nomenclatura de CANTV se denominan: Distritos Maracaibo (I), Maracaibo (II), Maracaibo (III), y Maracaibo (IV).

− Proyectar la reestructuración de la red telefónica existente. − Sustituir la red de gas vieja en los barrios San Jacinto, San Francisco, y los Olivos.

10

− Terminar la protección catódica al anillo periférico de la red de gas. − Concluir el mantenimiento menor a las subestaciones distritales de la red. − Sustituir la red de gas vieja en el resto de la Ciudad. A nivel sub-Regional se proponen las acciones siguientes: − Ampliar la estación de bombeo Tulé/Elevación de la cresta del embalse Manuelote aportando

adicionalmente 2,5 m3/seg a la producción actual de agua/reacondicionamiento de los estanques de almacenamiento existentes e incorporarlos a la red.

− Poner en funcionamiento el embalse de derivación de los Huevitos y conectarlo con Tulé, en la

parte media del río Guasare. − Construir el embalse de regulación ubicado en Cerro Blanco, en la parte alta del río Guasare. Diversificar intra e intersectorialmente la base económica de la ciudad La implementación de un verdadero proceso de crecimiento y desarrollo económico con justicia social impone la necesidad de sustituir el modelo pro-importador, altamente dependiente, vulnerable y consumidor de divisas internacionales por un modelo pro-exportador, diversificado, tecnificado, productivo y altamente competitivo. Para tal fin se proponen las acciones siguientes: − Crear y promocionar microempresas y PYMES, entre las que destacan las unidades de

producción de materiales, equipos y maquinarias sencillas, que se convertirían en gérmenes de producción de materiales y elementos constructivos básicos (ventanas, puertas, nervios, correas, bloques, paneles, láminas, etc.). Para ello se podrá contar con los créditos provenientes de ciertas instituciones tales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).

− Apoyar y fomentar los llamados bancos de materiales, instalados preferencialmente en zonas

de desarrollo no controlado, tendientes a abaratar los costos de materiales. Estos serán manejados por las comunidades locales y asistidos por las unidades de desarrollo.

− Orientar a las diferentes instituciones y organismos que financian a las microempresas y las

PYMES, en la definición de criterios y establecimiento de prioridades en la asignación de recursos financieros a nivel de parroquias, para favorecer la atención de las más deprimidas.

− Adiestrar para el mejoramiento de la mano de obra.

11

− Capacitar para el trabajo, aprovechando la capacidad del IMCEC creado por la Alcaldía, del I.N.C.E. y de los instituto tecnológicos.

− Incorporar las nuevas tecnologías y procedimientos en los procesos productivos. − Ampliar y tecnificar los servicios portuarios y aeroportuarios. − Impulsar y promocionar los servicios financieros especializados. − Promover las actividades de servicios educativos y asistenciales en los que la ciudad presenta

reales ventajas comparativas dentro de un ámbito espacial nacional e internacional. − Activar el potencial turístico urbano-regional dirigido a las actividades científicas, histórico-

culturales, empresariales y recreativas en general. − Estimular la dotación de infraestructura de apoyo a la actividad turística tales como hoteles,

restaurantes, alquiler de vehículos, souvenir, etc. − Preparar el personal de apoyo a la actividad turística. − Rescatar el borde costero para uso turístico-recreacional. − Regular el uso del espacio urbano en el borde costero, que conduzca a lo no expansión o nueva

localización de usos industriales. Incrementar la base de las finanzas públicas urbanas, a través de las siguientes acciones: − Ampliar, actualizar y profundizar la política fiscal urbana. − Aumentar los ingresos propios por la prestación de servicios públicos de competencia de la

Alcaldía. − Reforzar los lazos financieros con las instituciones crediticias internacionales (BM, BID). − Establecer mecanismos que permitan la adecuada asignación y distribución del presupuesto para

el sector salud, tomando en cuenta las necesidades reales de la comunidad marabina. − Dirigir el programa de inversiones hacia la infraestructura sanitaria. Redefinir las competencias institucionales: − Definir claramente quién planifica, quién financia, quién ejecuta, quién mantiene, quién controla y

quién regula en el ámbito urbano.

12

− Producir cambios dentro de la organización asistencial de tal manera que se garanticen de manera eficaz la prestación de servicios sanitarios a la comunidad.

− Crear un Consejo Nacional de Salud para definir las bases fundamentales de la política de salud

en todos los niveles de atención. − Desarrollar la estrategia de atención primaria, mediante la ampliación de la red de ambulatorios. − Formar recursos humanos en el área de medicina familiar. 1.4. DISPOSICIONES A NIVEL URBANO. 1.4.1. Organización espacial propuesta para Maracaibo. Premisas: La organización espacial propuesta pretende: − Inducir la recomposición morfológica de la ciudad fragmentada, así definida en el diagnóstico

por la desarticulación existente centro-periferia y por la excesiva subdivisión de áreas con densidades diferenciales. Esta recomposición se induce a través de la definición de unidades de actuación: polígonos de tejidos (áreas residenciales con densidades asignadas), franjas (corredores de servicios y equipamiento), polígonos especiales (áreas de usos urbanos no residenciales) y polígonos de espacios públicos .

− Corregir la forma de crecimiento extendido y disperso por un nuevo modelo urbano que localiza

el incremento poblacional esperado a corto y largo plazo a través de un crecimiento por densificación (46% de incremento poblacional esperado) y un crecimiento por ocupación de áreas vacantes (54% del incremento poblacional).

− Acentuar la definición de centralidad múltiple dando complementariedad a las funciones del

centro histórico de Maracaibo, potenciando otros centros urbanos. Caso específico es la formación de un nuevo centro al sur de la ciudad, que conduzca a un mayor equilibrio espacial urbano en beneficio de la ciudad y la población asentada en la zona sur.

Propuesta espacial. La propuesta espacial concibe la ciudad estructurada por: − Los siete corredores urbanos: Circunvalación N. 2, Delicias - Haticos, Sabaneta, La Limpia,

Bella-Vista, 5 De Julio y Ziruma (Goajira).

13

− Los cinco centros urbanos y dos sub-centros. − Los centros urbanos corresponde a: C1: Casco histórico o casco central urbano que conserva las características de centro metropolitano. En él se localizan gran parte del patrimonio histórico de la ciudad y de las actividades administrativas gubernamentales; es un centro nucleado. C2: Centro de configuración lineal localizado a lo largo de los corredores Bella-Vista, Delicias, 5 de Julio, donde se emplaza comercio metropolitano y cuya especialización funcional es finanzas y entidades administrativas. C3: Centro de configuración lineal, determinado por el corredor La Limpia y el sector Curva de Molina que le sirve de punto terminal, donde se propone una parada de trasbordo a nivel interurbano en los viajes producidos entre los municipios Jesús Enrique Lossada y Maracaibo. C4: Centro de configuración nucleada con especialización recreacional-educacional superior, asientos del parque Jesús Enrique Lossada de 51 hectáreas de extensión e instalaciones de la Universidad del Zulia. C5: Centro de confluencia vial (Circunvalación N.2-km 4 vía Perijá), de carácter industrial. Este centro se reforzará como un eje de servicios por la localización del mercado de Mayoristas en la vía Palito Blanco que será el centro de acopio y distribución de los productos provenientes de la Planicie de Maracaibo y cuyo destino será la Costa Oriental del Lago y otros estados del país, a través del Puente Rafael Urdaneta. − Los sub-centros corresponden a : SC1: Localizado al norte de la ciudad, parroquia Idelfonso Vásquez en la proximidad de intersección de la calle 23 de Enero con la Av. 108A. SC2: Localizado al sur de Maracaibo, en la parroquia Domitila Flores y sobre la vía a La Cañada. Otros centros que actualmente son construidos por la iniciativa privada, constituyen equipamientos singulares complementarios tal es el caso del Centro La Galería (av. La Limpia con Circunvalación N. 2), Centro Lago (av. El Milagro en el área del Colegio Gonzaga), Centro las Mansiones (av. Sabaneta). − Parque recreacional educacional y cultural. Las Lagunas propuesto al norte del barrio El Gaitero, parroquia Luis Hurtado Higuera en un área con ciertas restricciones físico-geográficas. En este parque conjuntamente con los centro y

14

subcentros antes descritos, constituyen elementos de carácter e imagen (estructurantes del espacio) dentro de un modelo espacial y no son sólo requisitos de estándares y normas. La Av. Universidad la cual será continuada hasta la zona sur-este de la ciudad, la cual será línea de transporte masivo. La Circunvalación No. 3 cuyo recorrido se propone coincida al norte con la vía a Tulé, conecte con la Av. 108A, continúe su recorrido por la vía Sibucara hasta la altura del Parcelamiento los Altos (Parroquia Francisco Eugenio Bustamante), coincidiendo con el límite urbano al oeste. 1.4.2. Definición y caracterización de áreas propuestas para aprovechamiento, rescate, conservación y planes especiales. En el diagnóstico específicamente dentro del análisis perceptivo visual fueron detectadas sectores, edificaciones, vías y plazas, que constituyen puntos de referencia y áreas de valor ambiental cuyas características deberían ser potenciadas unas y rescatadas otras. Las primeras se regulan a través de parámetros edifatorios como altura y densidades y las segundas mediante la elaboración de planes especiales o de planes de mantenimiento, restauración, revitalización y construcción. a) Áreas de Aprovechamiento Espacial (A.A.E.) A los efectos de la propuesta estas áreas han sido sometidas a regulaciones urbanísticas en la ordenanza, con fines de aprovechar y potenciar al máximo las vistas y visuales que ofrecen a la ciudad. Estas áreas son: − Circunvalación No. 2, sector Cumbres de Maracaibo, en el tramo comprendido entre Amparo

y la iglesia San Tarcisio. − Sector Haticos por arriba, está la iglesia La Asunción y el Potente − Barrio Cerros de Marín. − Sector Pichincha

15

b) Áreas a rescatar. − Plaza El Buen Maestro. Es un espacio reunitivo importante integrado urbanísticamente al sitio donde está emplazado es punto de remate o final de la Av. Bella Vista, actualmente en estado de abandono y deterioro por lo cual se proponen acciones de: Restauración, revitalización y reconstrucción de la Bahía − Área costera donde está el emplazamiento del estacionamiento de Pequivén. Por ser el área costera, un espacio de carácter público, el Plan (PDUL) propone sea recuperada la superficie ocupada por este estacionamiento para fines Turístico Recreacionales. − Sector Valle Frío. La riqueza espacial que ofrece a la ciudad su topografía accidentada, el carácter tradicional urbano que aún conserva, y por ser uno de los sectores residenciales de mayor tiempo en la ciudad, pero con un deterioro progresivo y perdida de su calidad urbana, sea rescatado y por tanto sometido a un plan especial. c) Áreas y edificaciones a conservar (A.E.C.). Dentro de la propuesta se han seleccionado espacios públicos y edificaciones consideradas como patrimonio histórico, antiguo y moderno de Maracaibo por constituir hitos y ser significativos, en el proceso de formación y evolutivo espacial de la estructura urbana de la ciudad desde su génesis hasta el presente. Edificaciones: Hotel del Lago, Hospital Coromoto, Costa Verde, Centro Médico de Occidente, American Bar, Matema, Liceo Baralt, Maternidad Castillo Plaza, Cuartel Libertador, Estadium Alejandro Borjes Facultad de Ingeniería, Maxys, Banco Mara, Hotel Granada, Palacio Loyola. Caso especial corresponde al sector El Bajo en la parroquia San Francisco al sur de la ciudad, que constituyen uno de los hatos que fueron borde del núcleo inicial de la ciudad, las cuales se fueron ocupando con el crecimiento urbano. El Bajo aún hoy presenta características rurales (grandes lotes cuyo concepto es vivienda utilizadas como unidad de producción, cultivo de barbacoas, etc) y que el plan propones sean conservada estas características.

16

d) Planes especiales (P.E.). La evolución de la estructura urbana de Maracaibo muestra vías con tendencia a convertirse en corredores de servicios y algunas áreas con calidad urbana y alto grado de complejidad que ameritan ser reguladas en forma particular a fin de adecuarlas a la dinámica de desarrollo de la ciudad, y que por tal razón el Plan Propone sean objeto de elaboración de un plan especial, siendo éstas: (ver cuadro No. 1 y plano No. 13) Corredores. 1) Sistema 5 De Julio (calle 76, 77) 5) Carretera Unión 2) Av. 4 Bella Vista 6) Calle 67- Cecilio Acosta 3) Av. Sabaneta (calle 100) 7) Av. Ziruma 4) Av. La Limpia 8) Av. 9 Áreas detectadas. 1) Barrio Cerros de Marín 4) Sector Valle Frío 2) Av. Baralt 5) ANC-Asentamientos no controlados 3) Sector Curva de Molina 6) Sectores Don Bosco y San Bartolo Cuadro No. 1 Planes Especiales propuestos. Corredores y Área Justificación - Sistema 5 De Julio - Av. Bella-Vista - Av. Sabaneta - Av. La Limpia

Corredores estructurantes de la ciudad donde se emplazan y continuarán emplazando los servicios a escala metro -politana. Algunas de estas vías serán a futuro líneas de transporte masiva razón por la cual deben ser adecuadas para cumplir su rol.

- Calle Cecilio Acosta Vincula a la ciudad en dirección este-oeste (sector La Lago- Av. Universidad). En ella se emplazan usos a escala comunal, cuyas áreas de estacionamiento permiten egresos e ingresos directos a la calle generando su congestiona-miento.

- Av. 9B Rápida transformación de uso-vivienda unifamiliar a multifamiliar.

- Carretera Unión Vía escénica con visual al lago. Por su topografía irregular y donde están emplazados edificios en estado de abandono que son de estilo característicos de la década del 20. por ejemplo. Hotel Gr anada.

- Av. Ziruma No se adecúa a los usos allí implantados y cuyo diseño geométrico produce congestionamiento vial.

- Sector Baralt (área residencial adyacente a la Av. Baralt)

Cambio de uso residencial unifamiliar por multifamiliar, pérdida del patrimonio allí emplazado.

- Barrio Cerro de Marín Sector Valles Frios Barriadas que por su emplazamiento en áreas altas y con visuales al lago constituyen zonas privilegiadas y con una ubicación estratégica dentro de la ciudad.

17

- Sector Don Bosco - San Bart olo Áreas de desarrollo espontáneo de rápida transformación. - Sector Curva de Molina Área de intercambio comercial de generación espontánea,

de funcionamiento anárquico, potencial punto de trasbordo interurbano (La Concepción-Maracaibo).

- Asentamiento no controladas Corresponden a los barrios de la ciudad que requerirán de actuaciones diferenciales de rehabilitación, legalización de su tenencia, dotación de servicios, inserción legalización a la trama urbana, estableciéndoles prioridades de inter-vención

Fuente: ISA, LUZ . Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. 1.4.3 Distribución del uso del suelo y propuesta de densidades. El Plan concibe a la ciudad estructurada en base a unidades espaciales o de actuación delimitadas como polígonos de áreas y de corredores. Estos corresponden a polígonos de tejidos y franjas de actuación, que regulan las áreas residenciales y los corredores de servicios y, como casos específicos identifica polígonos de espacios públicos. Así mismo, el plan determina polígonos especiales conformados por las áreas de servicios a escala metropolitana, educacionales, asistenciales, polígonos de servicios puntuales y polígonos industriales. En el caso de los polígonos de área o tejidos denotados como P, las densidades se corresponden a una zonificación que va desde P3 = R3 (viviendas unifamiliar) a P8 = R8 (vivienda multifamiliar), estando sus densidades comprendidas entre 125 hab/ha a 750 hab/ha respectivamente. En relación a las franjas denotadas como F, las densidades asignadas oscilan desde 480 hab/ha para las franjas F1 hasta 680 hab/ha correspondiente a las franjas F3. En resumen las densidades propuestas por el plan se muestran en el cuadro No.2 y se espacializan en el plano No. 65. Cuadro No. 2 Densidades propuestas. Tipología Codigos Zonificación

propuesta Densidad asignada Altura

permitida Usos

permitidos Polígonos de P3 R3 125 - 170 2 pisos Tejidos P4 R4 250 3 pisos P5a R5 250 - 300 3 pisos P5b R5 300 - 400 3 pisos P5e R5e 480 4 pisos P6 R6 520 6-8 pisos P6e R6e 580 10 pisos P7 R7 680 14 pisos P8 R8 750 1 pisos Franjas F1 R5e 480 4 pisos cc,cv F2 R7 - R8 680 - 750 4-8-12 pisos cc,cv F3 R6 - R7 520 - 680 6 pisos cc,cv F4e R5e 480 4 pisos cc,cv

18

F4b R6e 580 6-8-10 pisos cc,cv F5a R5e 480 4 pisos servicio

metroplitano F5b R5e 480 4 pisos servicio

metropolitano + industrial

F5c R5e 480 4 pisos servicio residencial turístico +

metropolitano Fuente: Ordenanza de Urbanismo y Diseño Urbano. ISA, LUZ. Facultad de Arquitectura. Proyecto PUL

1.4.3.1. Franjas de Actuación. Las franjas corresponden a las áreas de tejidos heterogéneo adyacentes a los corredores viales urbano, cuya dimensión de grano es grueso por la tipología de usos allí emplazados. Comprende la calle o avenida y sus márgenes o espacios laterales cuya profundidad varía entre 50 y 75 metros medidas a partir de la acera. En cualquier de estos casos, la profundidad obedece a la dimensión de las parcelas que se enfrentan al corredor asociado a los usos propuesto y existentes. Así, en forma genérica, la tipología de franjas propuesta se especifican en el cuadro No. 3 y se espacializan en el plano No. 65. Cuadro No. 3 Franjas propuestas - tipología. Tipo Altura (pisos) Densidad (hab/ha) Usos F1 4 480 C. comunal/vecinal F2 4-8-12 580 a 750 C. comunal/vecinal F3 6 520 a 680 C. comunal/vecinal F4a 4 480 C. comunal/vecinal F4b 6 -8-10 580 C. comunal/vecinal F5a 4 480 Servicio Metropolitano F5b 4 480 Serv. Met. + Industrial F5c 4 480 Serv. Res. Turis. Fuente: Ordenanza Urbanismo y Diseño Urbano. ISA, LUZ. Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL

En Maracaibo, las franjas propuestas se muestran en el cuadro No. 4 y algunas de ellas se caracterizan en los cuadros siguientes. Cuadro No. 4 Franjas propuestas Sistema 5 de Julio Calle/Av. Tramo Altura (pisos) Densidad (hab/ha) Franja C.77 Avs. Universidad / El

Milagro 4-10 520-750 F2cv-cc

C.76 Av. El Milagro / Av.19 4-10 520-750 F2cv-cc C.78 Av. El Milagro / Av. 23

(1 de Mayo) 4 250-300 F1cv

19

SISTEMA BELLA VISTA Av. 4 Cir. 2/Av. Universidad 4 a 480 F4a Av. 4 Av. Universidad / Calle71 6 520-750 F3cv-cc Av. 4 Calle 71/Calle Falcón 4-12 520-750 F2cv-cc Calle Falcón / Pza Muñeca 4 250-300 F1cv-cc Av. 4 Circ. 2/Av. Universidad 4 250-300 F1cv-cc Av. 8 Av. Universidad / Cecilio Acosta 4 250-300 F1cc Av. 8 Cecilio Acosta / C. Falcón 4 250-300 F1cv-cc Av. 3Y Carretera Unión /Av. 4 4-12 520-750 F2cv-cc Fuente: ISA , LUZ. Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL

Otros Corredores que conforman franjas son: Delicias, El Moján, Universidad, calles Cecilio Acosta, 72, Falcón y sector La Lago, siendo las características propuestas las siguientes: Cuadro No. 5 Franjas propuestas. Corredores. OTROS CORREDORES Calle/Av. Tramo Altura (pisos) Densidad

(hab/ha) Franjas

Delicias Milagro Norte/Circ. 2 6 580 F3cv-cc Delicias Circ. 2/Dist. Delicias 4-8-12 580-750 F2cv-cc El Mojan Milagro Norte/Av. 108A 4 480 F5b El Mojan Av. 108A/Circ. 2 4-8-12 680-750 F2cv-cc El Mojan Circ. 2/Calle 67 4 480 F5a Calle 72 Av. La Lago /Av.4 6-8-10 580 F4b Calle 72 Av. 4/Av. 17 Baralt 4 480 F1cv La Lago Av.2/Calle 67 4 480 F4a Calle 85 Av4/Av.15 Delicias 4 480 F1cv Circ. 2 Delicias/Ciudadela Faria 4 480 F4a La Limpia Circ. 2/Autopista No. 1 4 480 F1cv El Milagro Circ.3/Circ.2 4 480 F1cv El Milagro Circ.2/La Calzada 4 480 F4a Av. San Fco. Pza. Banderas/El Bajo 4 480 F1cv Av. San Fco. Pza. Banderas/El Bajo (costa) 4 480 F5c Circ. 2 Pza. Banderas/carro chocado 4 480 F4a Av. 48 Carro chocado/Km. 4 4 480 F5b Av. 48 Km. 4/Calle 175 6 480 F3cv-cc AV. 48 Calle 175/Parque Sur 4 480 F5c Av. 48 Parque Sur/El Bajo 4 480 F1cv-c Fuente: Ordenanza de Urbanismo y Diseño Urbano. ISA, LUZ. Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL

1.4.3.2. Polígonos de actuación. El Plan propone para la regulación de las áreas residenciales, la figura de polígonos de tejidos, cuyas características se presentan en el cuadro No. 6 polígonos de tejidos.

20

Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades Hab/Ha Espacialización Justificación

1 Bolívar R5-250-300 Sector Veritas Conservar el tejido que lo caracteriza.

R6-hasta 580

Sector Santa Bábara

Reforzar tendencia al cambio tipoló -gico que actualmente presenta por ser radio de acción de los sistemas 5 de Julio y Bella Vista.

R3-125-150 Sector Valle Frío

Area netamente residencial con accidentes topográficos

R5a-250-300 Sector Valle Frio

Se plantea esta densidad a fin de mantener el carácter urbano que posee. Área sometida a Plan Especial.

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades (hab/ha) Espacialización Justificación 1 Santa Lucía R5E-Hasta 480 Adyacencias siste-

ma Bella Vista, sector Veritas (sur-oeste)

Impulsar la tendencia al cambio tipológico Residencial que presenta, por efecto del radio de acción de los sistemas 5 de Julio y Bella Vista.

R6-hasta 520 Sector Valle Frío Se refuerza la tendencia al cambio tipológico que actualmente presenta, por efecto del radio de acción de los sistemas 5 de Julio y Bellavista.

1 Olegario Villalobos

R3-125-150 Urb. Creole Urb. La Estrella Urb. Maracaibo

Conservar las características morfo -lógicas actuales.

R4-175-250 Urb. La Trinidad Urb. El Pilar

Densificar conservando sus caracte-ríscas morfológicas.

R5-250-300 Barrio Nuevo Barrio Cerros de Marín

Asentamientos no controlados cuyas acciones deben estar dirigidas a alcanzar una densidad de 270 hab/ha, a la rehabilitación, dotación de servicios e integración a la trama urbana. Se propone elaborar Plan especial a Cerros de Marín.

21

R5E-hasta 480 Sector Tierra Negra Urb. Zapara (Viv. Unifamiliar) Sector San Bartolo Sector Don Bosco, Urb. Bella Vista

Sectores con acentuada dinámica de cambio y transformación.

R6E-hasta 520 Sector Las Merce- des. Sector San Benito

Tendencia y sustitución de vivienda unifamiliar por multifamiliar. El plan propone reforzarla a través de regulaciones de tipo morfológico, indicadas en la Ordenanza de Urba-nismo y Diseño Urbano.

R7-175-680 La Lago, áreas localizadas en las adyacencias de la Av. 5 de Julio, correspondientes a los sectores: Tierra Negra y Urb. Bella Vista.

Sectores con dinámica de cambio y en transformación.

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido- espacialización y densidades propuestas . Ámbito Parroquia Densidades (hab/ha) Espacialización Justificación 1 Juana de

Ávila R4-175-250 Urb. La Trinidad Area con alto grado de dureza

urbana. El plan propone conservar sus características morfológicas.

R5-250-300 Barrio Ziruma Barrio LasCorubas Barrio Las Tarabas

Asentamiento no controlados (barrios) cuyas acciones deben ser dirigidas, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, a la rehabilitación a la dotación de servicios e integración a la trama urbana.

R5E hasta 480 Urb. Juana de Ávila

Considerando la tendencia a densi-ficarse, se propone: Incentivar el cambio de vivienda unifamiliar a bifamiliar y multifamiliar (tres plantas), debido a la presión que sobre ella ejercen la ave. Delicias y Cecilio Acosta .

R7 Urb. Villa Delicias Mantener la densidad existente 1 Chiquinquirá R3-125-750 Urb. Sucre Av.

Baralt Conservar la calidad urbana que les caracteriza La ave. Baralt en el Plan está sometida a un Plan Especial.

22

R4-175-250 Sector Baralt (adyacente a Ave. Baralt).

Conservar el tejido urbano existente

R5b-300-400 1ero. de Mayo Su complejidad en el tejido y su accidentada topografía permitirá sólo alcanzar el desarrollo de vi-viendas unifamiliares y bifamiliares

R5E- hasta 480 Barrio Sebastopol Barrio Paraíso

IDEM 1ero de Mayo

R6 hasta 520 Sector Paraíso Sector Indio Mara Barrio Manzana de Oro

Sectores susceptibles al cambio tipológico (de edificaciones uni-familiares a multifamiliares) por efecto a las presiones de los corre -dores que los bordean (sistema 5 de Julio, Av. Delicias, Av. La Limpia).

R6E hasta 580 Sector Santa María IDEM Sector Paraíso

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades (hab/ha) Espacialización Justificación 2 Cristo de

Aranza R4-175-250 Urb. Sabaneta Conservar sus características urba-

nas y morfológicas.

R5a-250-300 Asentamientos no controlados (ba-rrios) con problemas topográficos, cuyas acciones deben estar dirigi-das, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, a la rehabilitación, a la dotación de servicios e integración a la trama urbana.

R5b ND-300-400

R6ND hasta 520

Áreas vacantes localizadas en el ámbito

Optimizar la utilización de la escasa topografía plana del ámbito. Se propone desarrollar vivienda multi-familiar.

R5E-hasta 400 Urb. Pomona Por su dureza urbana se propone conservar su densidad, calidad y tejidourbano.

R6 hasta 520 Urb. Vista del Lago

Se mantienen sus características de vivienda multifamiliar

R6E Res. Las Pirámides Mantener la densidad existente

23

3 Francisco Ochoa

R4-175-250 Urb. Portuaria Por su dureza se propone conservar su densidad, calidad y tejido urbano.

Barrio El Manza-nillo Sector Bolivariano

Su complejidad en el tejido y su accidentada topografía solo permi-tirá alcanzar esta densidad. Se proponen acciones de rehabilita-ción, dotación de servicios e integración a la trama urbana.

R5-250-300 Barrio Corazón de Jesús Barrio Sierra Maestra

Asentamiento no controlados ya consolidados, cuya acción está dirigida a alcanzar las características morfológicas propuestas en la Ordenanza.

R5E-ND hasta 480 Área vacante, localizada al sur de la Urb. Por-tuaria

Se permiten desarrollos uni-familiares, bifamiliares y multi-familiares.

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades (hab/ha) Espacialización Justificación

3 San Francisco

R3-125-150 Barrio El Bebedero Barrio El Perú Barrio San Ramón

Asentamientos no controlados (ba-rrios), con problemas físicos geo-gráficos para la construcción. Se propone la menor densidad. Las acciones deben estar dirigidas a la rehabilitación, la dotación de servi-cios e integración a la trama urbana de la ciudad.

R3 125-150 Sector El Bajo Conservar el carácter que posee como área de producción para autoconsumo.

R3ND-125-180 Alrededores de El Bajo

Suelos arenosos, por tanto se propone baja densidad.

R4-175-250 Urb. San Francisco Mantener el tejido urbano existente.

24

R4 175-250 Barrio Negro Primero Barrio Ma 'vieja Barrio Eloy Párraga Villamarín Barrio Colinas Bolivarianas Barrio Carlos A. Pérez

Su complejidad en el tejido y su accidentada topografía no les per-mitirá alcanzar alta densidad. Acciones dirigidas a la rehabi-litación, dotación de servicios e integración a la trama urbana.

R5a-250-300 Barrio San Benito Asentamiento no controlado, con problemas topográficos cuyas acciones deben ser: rehabilitación , dotación de servicios e integración a la trama urbana

R5b-300 a 400 Urb. San Felipe Áreas planificadas y construidas por el sector público. Se propone acciones de consolidación

4 Domitila Flores

R4-175-250 Barrio Luis Apa-ricio Barrio El Callao Caserío La Limpia Milagro Sur

Áreas de desarrollo espontáneo y anárquico, cuyas densidades establecidas por el Plan, se propone sean alcanzadas progresivamente, previas acciones de dotación de servicios y rehabilitación

R5a-250-300 Barrio La Polar Barrio 24 de Julio

IDEM anterior

R5b-300-400 Barrio El Silencio IDEM anterior Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades(hab/ha) Espacialización Justificación 4 Domitila

Flores R5b-300-400 Urb. Popular

San Francisco Áreas planificadas por el sector público cuyas acciones están dirigidas a la dotación de servicios, y conservación del tejido urbano existente.

5 Marcial Hernández

R5b-300 a 400 Barrio Sur Amé-rica. Barrio Nectario Andrade Labarca Barrio Sabana Grande

Asentamientos no controlados (ba-rrios), cuyas acciones deben ser dirigidas a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha.

25

6

Luis Hurta- do Higuera

R3-125 a 150 Área de granja localizada al lado Oeste del Barrio El Gaitero

Se propone sea sustituido el uso actual de granja por uso residencial.

R4-175 a 250 Barrio Integración Comunal

Asentamiento no controlado (ba-rrio), cuyas acciones deben ser diri-gidas a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha.

R5a-250 a 300 Barrio El Gaitero Barrio Los Robles Barrio San Javier Barrio Cardonal Sur Barrio José Gre- gorio Hernández.

Asentamientos no controlados (ba-rrios) con problemas topográficos, cuyas acciones deben ser dirigidas, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, mediante su rehabilitación, dotación de servicios e integración a la trama urbana

R5b-300-400 Barrio Bello Monte.

IDEM anterior

R5E hasta 480 Urb. El Pinar Mantener densidad tejido urbano existente

7 Francisco E. Bustamante

R5E hasta 480 Áreas vacantes Se proponen nuevos desarrollos unifamiliares, bifamiliares y multi-familiares.

R6E hasta 500 Urb. Lago Azul Mantener densidad existente.

R4-175-250 Urb. San Rafael Altos de La Vane- ga.

Mantener el tejido urbano existente

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades(hab/ha) Espacialización Justificación

7 Francisco E. Bustamante

Barrio Cuatricen-tenario

Asentamiento no controlados, cuyas acciones deben ser dirigidos, a al-canzar: la densidad de 270 hab/ha, a previa rehabilitación, dotación de servicios e integración a la trama urbana.

26

R5a-250 a 300 Barrio Felipe Pi-rela Parcelamiento Los Altos Barrio 1ero. de Agosto Barrio Las María

Asentamientos no controlados (Ba -rrios), cuyas acciones deben ser dirigidas, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, previa rehabilitación, dotación de servicios e integración a la trama urbana

Urb. Cuatricente- nario.

Área planificada, cuyas acciones están dirigidas a la dotación de servicios, integración a la trama urbana y conservación del tejido existente.

R5b-300 a 400 Barrio José A. Páez Asentamiento no controlado, cuyas acciones deben ser dirigidos, a al-canzar: la densidad de 270 hab/ha, mediante su reordenamiento, dota-ción de servicios e integración a la trama urbana .

R5E-hasta 480 Res. Cino Conti- nentes.

Áreas planificadas, se plantea mantener su densidad y caracte-rísticas morfológicas.

R7-hasta 660 Conjunto Residen-cial Las Vegas

Mantener densidad existente.

7 Cecilio Acosta

R4-175-250 Urb. Urdaneta Conservar su calidad ambiental y el tejido urbano que la caracteriza.

R5a-250-300 Barrio Los Postes Negros Barrio Puerto Rico Barrio 13 de Octu- bre Barrio La Pastora Barrio BuenaVista

Asentamientos no controlados (ba-rrios) con problemas topográficos, cuyas acciones deben ser dirigidos, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, previa a rehabilitación, dotación de servicios e integración a la trama urbana.

R5b-300-400 Barrio Amparo IDEM anterior

27


7 Cecilio Acosta

R5E-hasta 480 Barrio Cañada Honda Barrio Primero de Febrero

Previendo la construcción del nuevo terminal de pasajeros en sus adyacencias, y el impacto que ge-nerará en el sector, el plan propone el cambio de vivienda unifamiliar a multifamiliar de baja altura (cuatro plantas).

8 Raúl Leoni R7-ND-hasta 680

Áreas vacantes localizadas en márgenes de la Circunvalación No. 2, frente a Cumbres de Maracaibo.

Por ser topográficamente alto, el plan propone una alta densidad para lograr el máximo aprovechamiento de su estratégica localización y visuales.

R4-175-250 Urb. Las Lomas Urb. Los Olivos Urb. La Floresta Urb. La Rosaleda Urb. La Rotaria

Áreas planificadas, se plantea conservar su calidad y tejidos urbano.

Áreas periféricas de crecimiento espontáneo

Asentamientos no controlados (ba-rrios) con problemas topográficos, cuyas acciones deben ser dirigidos, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, a través de ejecución de programas de reordenamiento, dotación de servicios e integración a la trama urbana

R5a-250-300 Barrio Raúl Leoni Barrio Libertador

IDEM anterior

8 Raúl Leoni R5b-300 a 400 Barrio Francisco de Miranda Barrio Ana María Campos Barrio Alberto Carnevalli Barrio 14 de No-viembre Barrio Pedregal

Asentamientos no controlados ya consolidados cuya acción, está dirigida a alcanzar las característi-cas morfológicas propuestas en el plan.

R5E hasta 480 Urb. Valle Claro Urb. El Prado Urb. Cumbres de Maracaibo Urb. Altamira

Conservar las densidades existentes y estimular el desarrollo de viviendas multifamiliares en tejidos que presentan esta tendencia. (El Prado y Cumbres de Maracaibo).

28

Continuación. Cuadro No. 6 Polígonos de tejido-espacialización y densidades propuestas. Ámbito Parroquia Densidades(hab/ha) Espacialización Justificación 8

Raúl Leoni R5E ND hasta 480

Nuevos desarrollos con usos residenciales unifamiliares, bifami-liares y multifamiliares.

R6 hasta 520 Sector Antiguo Hipódromo

Área afectada por la influencia de acción de la Av. La Limpia y Circunvalación No. 2. Nodo impor-tante de la ciudad.

R6E hasta 580 Sector Cumbres de Maracaibo

Aprovechar su localización estraté-gica para el desarrollo de viviendas unifamiliares, bifamiliares y multi-familiares.

R7 hasta 680 Res. La Floresta Mantener la densidad existente.

8 Caracciolo Parra Pérez

R4-175-250 Urb. La Victoria Urb. Los Olivos

Conservar la densidad, calidad y tejido urbano

R5a-250-300 Barrio La Victoria BarrioPanameri-cano Otros Barrios.

Asentamientos no controlados, ya consolidados, cuya acción está dirigida a alcanzar las caracte-rísticas morfológicas propuestas.

R5b-300 a 400 Barrio Los Olivos Alcanzar esta densidad previo reordenamiento y consolidación.

9 Idelfonso Vásquez

R5-250-300 Barrios localizados en la periferia

Asentamientos no controlados (ba-rrios), cuyas acciones deben ser dirigidos, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, a la rehabilitación, a la dotación de servicios e integración a la trama urbana de la ciudad.

Idelfonso Vásquez

R5b 300 a 400 Barrio Nectario Andrade Labarca

R5E hasta 480 Urb. Ciudadela Faría

Mantener la densidad existente.

R4-175-250 R5E- hasta 480

R6

Lote No. 3 propie-dad de la Univer- sidad del Zulia (LUZ)

Área de nuevos desarrollos con densidades diferenciadas, cuya acciones están dirigidas al desa-rrollo de vivienda unifamiliares, bifamiliares y multifamiliares.

29


10 Coquivacoa R4-175-250 Urb. El Doral Urb. El Portal Norte Urb. Canta Claro Urb. Las Camelias Urb. Mara Norte

Conservar densidad, calidad y tejido urbano existente.

R5-250-300 Urb. San Jacinto Sector Canchan-cha

Conservar calidad y tejido urbano existente

R5-250-300 Barrio La Lucha Barrio Teotiste Gallegos

Asentamientos no controlados (ba-rrios), cuyas acciones deben ser dirigid os, a alcanzar: la densidad de 270 hab/ha, a la rehabilitación, a la dotación de servicios e integración a la trama urbana de la ciudad.

R5b-300 a 400 Urb. la California Sometida a alcanzar una densidad mayor a la existente.

R5b-300 a 400 Urb. Lago Mar Conservar calidad y tejido urbano existente.

R5a ND-250 -300 R5b ND-300-400

Áreas vacantes Nuevos desarrollos residenciales, unifamiliares y bifamiliares.

R5E hasta 480 Urb. Llano Alto Conservar calidad y tejido urbano existente.

R5E hasta 480 Urb. Irama Barrio 18 de Octubre

Tendencia al cambio tipológico de vivienda unifamiliar a multifamiliar, cuyas acciones morfológicas están dirigidas a reforzarla.

R5T hasta 480 Área localizada al borde Norte de la costa

Propiciar el desarrollo de vivienda con carácter turístico, aprovechando al máximo las características natu-rales del polígono.

1.4.4. Características espaciales del crecimiento urbano: Modelo de Crecimiento. Este proceso en la ciudad albergará el 46% (4754.419 hab.) del incremento poblacional por crecimiento esperado en el año 2013. En este caso, se generará progresivamente un cambio tipológico de las viviendas existentes en las áreas con posibilidad de densificarse, es decir, cambios de vivienda unifamiliar aislada de una

30

planta a vivienda bifamiliar de 2 plantas, vivienda unifamiliar aislada a vivienda multifamiliar cuando el área de parcela, la zonificación y la dinámica urbana del sector así lo permita. En este sentido, el Plan propone áreas densificables, siendo éstas determinadas en el análisis de las densidades inmobiliarias. (ver plano No. 52). En Maracaibo existen parroquias que tienen alta posibilidad de densificación ya que absorben el 26,36% de la población a ubicarse por este proceso, siendo éste el caso de Idelfonso Vásquez, donde se propone sea alcanzada una densidad inmobiliaria de 50 inm/ha equivalente a 270 hab/ha. En caso opuesto, existen parroquias cuyo crecimiento por densificación es nulo como el caso de Santa Lucía que no demanda la localización de población por densificación y Bolívar cuyo índice es muy bajo - 0,64%. Otras Parroquias tienen un índice medio - alto y medio, cuyos porcentajes de absorción de población oscilan entre 6,38 a 10,46 % y 4,20 a 5,86% respectivamente. Estas parroquias son: Raúl Leoni, Francisco Ochoa, San Francisco y Olegario Villalobos, Cristo de Aranza, Luis H. Higuera, Francisco E. Bustamante y Caracciolo Parra. (ver cuadro No.7 y plano 53). Cuadro No. 7 Maracaibo - proceso de densificación año 2013. Tipo % Absorción Parroquias Alto 22,36 Ildefonso Vásquez

Medio - Alto 6.38 - 10,46 Raúl Leoni, Francisco Ochoa, San Francisco

. Medio 4,20 - 5,86 Olegario Villalobos, Cristo De Aranza, Luis

Hurtado Higuera, Francisco E. Bustamante, Caracciolo Parra Pérez.

Bajo 1,49 - 3.10 Cacique Mara, Chiquinquirá, Juana de Avila, Coquivacoa.

Muy Bajo 0,64 Bolívar

Nulo --------------------- Santa Lucía Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

Es válido acotar que la parroquia Idelfonso Vásquez que alcanzó el mayor índice de crecimiento por densificación dentro de la ciudad, posee un bajo grado de consolidación reflejado en el alto porcentaje de invasiones respecto al uso residencial planificado. Esto indica que este proceso de densificación se basará en el reordenamiento de la parroquia, específicamente en la utilización del suelo en los barrios, ya que sólo 2 urbanizaciones allí existentes (Ciudadela Faría, Los Mangos) que cumplen con la normativa planteada para desarrollos habitacionales.

31

La distribución de la población para el año 2013, y por este proceso de densificación: se muestra en el cuadro siguiente: Cuadro No. 8 Maracaibo - Parroquias y ámbitos urbanos intermedios. Población por densificación. Parroquias Ámbito Población % Población A.U.I % Bolívar 3090 0,64 Santa Lucía Chiquinquirá 1 14025 2,95 37843 7,95 Juana de Ávila 713 0,14 Olegario Villalobos 20015 4,20 Cristo de Aranza 2 27907 5,86 27907 5,86 Francisco Ochoa 3 41219 8,67 San Francisco 3 49776 10,46 90995 19,13 Domitila Flores 4 11981 2,52 11981 2,52 Marcial Hernández 5 10841 2,28 Luis Hurtado Higuera 5 24151 5,07 34992 7,36 Manuel Dagnino 6 21346 4,48 21346 4,48 Fco. E. Bustamante 7 27004 5,68 Cecilio Acosta 7 24199 5,09 58287 12,26 Cacique Mara 7 7084 1,49 Caracciolo Parra Pérez 8 27004 5,68 Raúl Leoni 8 30379 6,38 57383 12,12 Idelfonso Vásquez 9 106351 22,36 106351 22,36 Juana de Ávila 10 14739 3,10 Coquivacoa 10 13596 2,85 28335 5,95 Total 475420 99,9 475420 99,99 Fuente: ISA, LUZ, Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

Ocupación por áreas vacantes. Este crecimiento se fundamenta en la capacidad que tienen las áreas vacantes urbanizables de la ciudad de soportar parte de la población estimada para el año 2013. Las áreas vacantes totaliza 2.599 has., de las cuales 240 has. son áreas no urbanizables por presentar restricciones físico-geográficos, quedando como áreas vacantes urbanizables 2.359 has. Requerimiento de Tierra. El cálculo de los requerimientos de tierra es asumido en base a una densidad promedio de 270 hab/ha., para las nuevas ocupaciones. Esta densidad es equivalente a una densidad inmobiliaria de 50 inm/ha , que satisfacen la demanda de tierra para equipamiento y vivienda de la población de Maracaibo para el año 2013. El crecimiento poblacional estimado por este proceso corresponde a 557.822 habitantes (54%) del incremento poblacional esperado, que requerirá 2.058 has. de las 2.359 vacantes urbanizables disponibles dentro del perímetro urbano (ver cuadro No. 10).

32

En Maracaibo, existen parroquias cuyo índice de ocupación de áreas vacantes (capacidad de albergar determinada población por la existencia de áreas vacantes) es alto, 22,16%, tal es el caso de la parroquia Francisco Bustamante que posee 522,23 has. vacantes (ver cuadro No. 9). Otras presentan un índice medio-alto (11,57%-16,91%), como Idelfonso Vásquez, Caracciolo Parra Pérez y Domitila Flores, las cuales poseen 272,75 has., 360,60 has. y 398,59 has. vacantes respectivamente. Las Parroquias Olegario Villalobos, Chiquinquirá, Bolívar, Santa Lucía y Francisco Ochoa no poseen áreas vacantes, por tanto su crecimiento por expansión es nulo. Cuadro No. 9 Maracaibo parroquias / proceso de ocupación de áreas vacantes.

Tipo Índice de Crecimiento Parroquias Alto 22,16 Francisco. E. Bustamante

Medio Alto 11,57% - 16,91% Idelfonso Vásquez, Caracciolo Parra Pérez, Domitila Flores

Medio 5,52% - 8,71% Coquivacoa, Raúl Leoni, San Francisco Bajo 1,11% - 3,07% Cacique Mara, Juana de Avila, Cecilio Acosta,

Cristo de Aranza, Luis H. Higuera, Marcial H. Muy Bajo 0,47% Manuel Dagnino

Nulo ---------- Olegario Villalobos, Chiquinquirá Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL La población a asentar y las áreas vacantes que ésta demanda se cuantifican por parroquia y ámbito intermedio y se presenta en el cuadro No. 10 y plano No. 4.

Cuadro No. 10 Maracaibo / parroquias y ámbitos urbanos intermedios. Población por ocupación de áreas vacantes Parroquias A.U.I Población (hab) % Áreas Requeridas Bolívar 1 Santa Lucía 1 Chiquinquirá 1 Juana de Ávila 1 Olegario Villalobos 1 2065 0,37 7,65 Cristo de Aranza 2 10883 1,95 40,31 Francisco Ochoa 3 . San Francisco 3 48555 8,71 179 Domitila Flores 5 94263 16,91 349 Marcial Hernández 5 9711 1,74 35 Luis Hurtado Higuera 5 8260 1,48 30 Manuel Dagnino 6 2623 0,47 9 Fco. E Bustamante 7 123508 22,16 457 Cecilio Acosta 7 6195 1,11 22 Cacique Mara 7 17134 3,07 63 Caracciolo Parra Pérez 8 85278 15,30 315

33

Continuación. Cuadro No. 10 Maracaibo / parroquias y ámbitos urbanos intermedios. Población por ocupación de áreas vacantes. Parroquias A.U.I Población (hab) % Áreas Requeridas Raúl Leoni 8 30807 5,52 114 Idelfonso Vásquez 9 64516 11,57 239 Juana de Ávila 10 13618 2,44 50 Coquivacoa 10 40406 7,25 149 Total ----- 557822 100 2058

1.4.5. Programa de actuaciones urbanísticas. Localización espacial de los servicios de equipamiento propuesto, ámbito general e intermedio. Las propuestas de equipamiento de ámbito general e intermedio corrigen los desequilibrios y la segregación espacial existente en Maracaibo, dando prioridad a la calificación del suelo para este uso en las parroquias menos servidas del sur, oeste y noroeste: San Francisco, Domitila Flores, Marcial Hernández, Luis Hurtado Higuera, Francisco Eugenio Bustamante, Raúl Leoni y Caracciolo Parra Pérez. Se refuerza a la localización de los servicios metropolitanos en las Franjas F5, Vía Perijá, Milagro Norte, av. Guajira y Circunvalación 3, y los servicios intermedios en F1, F2 y F4. En todas las Franjas se permite comercio excepto en las F5 que admite servicios metropolitanos, recreacionales, industriales y turísticos. Los equipamientos intermedios se ubican además en los subcentros norte y sur, localizados en la parroquia Idelfonso Vásquez, av. 23 de Enero, al norte y parroquia Domitila Flores al sur. Distribución del equipamiento urbano. Para estimar los equipamientos se utilizaron las Normas para Equipamiento Urbano, Gaceta Oficial No. 33.289, Resolución del MINDUR. La estimación de usos asume la cobertura del servicio asistencial y educacional del 100%, condición ideal pero difícil de lograr, y del 80% para los demás servicios. Debido a esta situación en el P.D.U.L. se estimaron coberturas variables de acuerdo a la situación de diagnóstico del servicio.

34

Criterios para la localización del equipamiento asistencial. Hospitales. Para la localización del equipamiento asistencial de ámbito general se consideraron dos casos, la localización puntual sobre los corredores de servicios urbanos, para estructurar la ocupación urbana, y la concentración en los dos subcentros de servicios propuestos, norte y sur. La localización espacial y temporal de los hospitales consideró los criterios generales siguientes: a) La distribución espacial equilibrada del servicio, privilegiando localizaciones en las parroquias menos servidas de la ciudad. b) El crecimiento poblacional de las parroquias. c) El área de influencia potencial del servicio, reforzando los centros existentes y los subcentros propuestos de la ciudad: Curva de Molina, Sabaneta, km. 4 y Sibucara, etc.; (cuadro No. 11 y mapa No. 1- IV). En el cuadro No. 11 se localizan los hospitales propuestos por quinquenio que responden al objetivo de distribución equilibrada de los equipamientos. Cuadro No. 11 Localización espacial propuesta de hospitales. Quinquenio Localización espacial de los hospitales. Parroquias 1er. Cecilio Acosta, Manuel Dagnino (Ave. Sabaneta) 2do. Idelfonso Vásquez (SC1), Luis Hurtado H., Marcial Hernández (Km. 4) 3ero. Caracciolo Parra Pérez, Raúl Leoni (Curva de Molina) 4to. Domitila Flores, San Francisco, Francisco E. Bustamante Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. Ambulatorios. Para satisfacer los requerimientos de ambulatorios se considero conveniente cubrir el 60% de los mismos con ambulatorios Tipo II y el 40% restante con ambulatorios Tipo III. La cobertura de un ambulatorio Tipo II es de 25.000 habitantes y la del Tipo III de 50.000 hab. Para definir la localización deseable de los ambulatorios se utilizó un modelo de localización espacial que distribuye los requerimientos 1998 y localizar tres ambulatorios Tipo II en las parroquias Bolívar, Cecilio Acosta y Luis Hurtado Higuera y de un ambulatorio Tipo III en Juana de Ávila. En el cuadro No. 12 se proponen las localizaciones de ambulatorios para los cuatro quinquenios del Plan.

35

Cuadro No. 12 Localización espacial propuesta de los ambulatorios por quinquenio. Ambulator ios 1994-1998 1998-2003 2003-2008 2008-2013 Tipo II Bolívar, Cecilio

Acosta, Luis H. Higuera

San Francisco, Cristo de Aranza, Raúl Leoni.

Idelfonso Vásquez, San Francisco, Co- quivacoa, Juana de Ávila

Raúl Leoni, Cristo de Aranza, Idelfonso Vásquez, Coquiva-coa, San Francisco.

Tipo III Juana de Ávila Francisco E. Busta-mante.

Domitila Flores, Ca-racciolo Parra Pérez

Francisco E. Busta-mante, Caracciolo Parra Pérez.

Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. 1.4.5.1. Localización espacial de los servicios de equipamiento propuesta ámbito general e intermedio. Localización espacial propuesta. Uso educacional. La localización espacial del nuevo equipamiento educacional se basa en el diagnóstico de requerimientos por parroquias por quinquenio realizado. Para el primer quinquenio se proponen: − Siete (07) planteles de preescolar, ubicados cuatro en la parroquia Idelfonso Vásquez y tres en

Luis Hurtado Higuera. − Dos (02) planteles de educación básica ubicados en las parroquias Idelfonso Vásquez y Marcial

Hernández. − Dos (02) planteles de diversificada ubicados en las parroquias Idelfonso Vásquez y Luis

Hurtado Higuera. En el cuadro No. 13 se indica la localización de los planteles a construir por quinquenio.

36

Cuadro No. 13 Localización de los planteles a construir por quinquenio 2003 - 2008 . Educación

No. de plantele

s

Mts 2 en construc.

Millones de Bs.

Tot. de has. de terren

o

Mill. de Bs.

Organ. Tot. mill. Bs.

Observaciones

Preescolar 7 3780 132 1.0 5 FEDE Alcaldía

137 Se localizan 4 plan-teles en la parroquia I. Vásquez y tres planteles en la pa-rroquia Luís. Hur-tado H. de dos tur-nos cada uno.

Continuación. Cuadro No. 13 Localización de los planteles a construir por quinquenio 2003 - 2008. Educación

No. de planteles

Mts 2 en construc

.

Millones de Bs.

Tot. de has. de terreno

Mill. de Bs.

Organ. Tot. mill. Bs.

Observaciones

Básico 2 9576 239 2.3 11.5 FEDE Alcaldía

294.5

Se localizan un plantel en la parroquia I. Vásquez y un plantel en la parroquia Mar-cial Hernández conservándose el criterio de doble turno ca-da uno.

Diversificado

2 5700 199 1.2 6 FEDE Alcaldía

205 Se propone la construcción de un plantel en la parroquia I. Vásquez y un plantel localizado en la parroquia Luís Hurtado con doble turno cada uno.

Total 11 19056 570 4.5 22.5 636. 5

Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

37

Localización espacial del equipamiento recreacional. Ámbito general. A escala de la ciudad se propone la construcción del parque Jesús Enrique Lossada ubicado en la parroquia Idelfonso Vásquez al norte de la ciudad, y del parque Las Lagunas ubicado al norte del barrio El Gaitero en la parroquia Luis Hurtado Higuera. Se propone la construcción de dos estadios de gran competencia en las parroquias Cristo de Aranza e Idelfonso Vásquez. Ámbito Intermedio. A nivel de ámbito urbano intermedio se proponen: tres parques comunales en las parroquias Caraccciolo Parra Pérez, Domitila Flores y Cristo de Aranza, y cuatro plazas ubicadas en los subcentros norte y sur y en las parroquias Manuel Dagnino y Cristo de Aranza. Las propuestas de deportes de competencias se localizan en los subcentros norte y sur, en el tercer y cuarto quinquenio. Ámbito Primario. A nivel de ámbito primario la propuesta de parque vecinal se localiza en la parroquia Cacique Mara (2do quinquenio del Plan). Se proponen ocho (08) canchas en las parroquias Idelfonso Vásquez, Cecilio Acosta, Juana de Ávila, Cristo de Aranza, Domitila Flores, Caracciolo Parra Pérez,. Cacique Mara y Olegario Villalobos, y la construcción de un campo de juego por parroquia. En el cuadro No. 42, Programa de Actuaciones Urbanísticas se propone la localización de los servicios de equipamiento socio-culturales y administrativo-gubernamental (mapa No. 2-IV). 1.5. LOCALIZACIÓN DE LA POBLACIÓN POR ÁMBITO INTERME-DIO Y PARROQUIAS AÑO 2013. Durante el período1993-2013, la ciudad de Maracaibo creció a una tasa de 2,96% anual en promedio, equivalente a un incremento de 1.033.520 habitantes. Este comportamiento no es homogéneo para toda las parroquias, encontrándose un grupo de ellas por encima del promedio (Idelfonso Vásquez, San Francisco, Domitila Flores, Marcial Hernández, Francisco Eugenio Bustamante, Raúl Leoni y Caracciolo Parra Pérez). Otro grupo presenta un crecimiento similar a la media de la ciudad (Coquivacoa, Juana de Ávila, Cristo de Aranza, Luis Hurtado Higuera).

38

El resto de las parroquias tienen un crecimiento que va desde tasas negativas (Bolívar), hasta tasas por debajo del promedio (Santa Lucía, Olegario Villalobos, Chiquinquirá, Cacique Mara, Cecilio Acosta, Manuel Dagnino y Francisco Ochoa). Debe tenerse presente que en los crecimientos poblacionales de las parroquias que conforman la ciudad como una microregión, la tasa de natalidad y mortalidad no son tan influyentes como los flujos migratorios, al área vacante y la dotación de servicios de cada parroquia. Así, todas las parroquias que tienen tasas de crecimiento por encima del promedio están localizadas en la periferia de la ciudad, ya que son ellas las que poseen las características esenciales para albergar los mayores volúmenes de población (disponibilidad de áreas vacantes, principalmente). Es la parroquia Francisco Eugenio Bustamante la de mayor crecimiento con una tasa de 4,62% y un incremento de 135.067 habitantes durante ese periodo, siguen en importancia Caracciolo Parra Pérez y Domitila Flores, con tasas de 3,40% y 3,57% e incrementos de 118.980 y 112.612 respectivamente. Mayormente estas parroquias crecerán por expansión y en menor grado por densificación. El resto de las parroquias con tasas de crecimiento por debajo del promedio están localizadas en la zona centro-norte y centro-sur de la ciudad, que corresponden a los sectores mas desarrollados y consolidados de la misma, pero con la característica, a excepción de Juana de Ávila y Coquivacoa, de poseer escasa o nula superficie vacante. La parroquia Bolívar presentó crecimiento negativo, por el hecho de producirse en ella un cambio en el uso del suelo, de residencial a comercial. Las parroquias Santa Lucía y Francisco Ochoa observan crecimientos muy bajos. En las otras parroquias (Olegario Villalobos, Chiquinquirá, Cacique Mara, Cecilio Acosta y Manuel Dagnino), el crecimiento, aunque es moderado, se dará por el proceso de densificación. Por último, las parroquias Coquivacoa, Juana de Ávila, Cristo de Aranza y Luis Hurtado Higuera poseen tasas de crecimiento similares a la de Maracaibo. Debe considerarse que el crecimiento de algunas parroquias no es constante de quinquenio a quinquenio, por no disponer todos los elementos que permitan un crecimiento constante, a pesar de tener una tasa de crecimiento natural superior a la propuesta. Tal es el caso, por ejemplo de Coquivacoa en donde para el primer quinquenio se propone una tasa de crecimiento de 2% y luego 3,5%. Situación similar se presenta en Francisco E. Bustamante, con una tasa de crecimiento de 3,6% para el primer quinquenio y luego 5% para el segundo quinquenio. También en las parroquias periféricas el incremento será de 641.310 habitantes, equivalentes al 62% del incremento total de la ciudad, a pesar de representar el 47,1% de la población en 1993, lo cual arroja una tasa de crecimiento de 3,65% en promedio para estas parroquias..

39

El resto de las parroquias crecen a una tasa de 2,28% arrojando un incremento de 392.210 hab. para 1993-2013. La distribución de la población por ámbitos intermedios y parroquias en el año umbral del Plan -2013- se muestra en el cuadro No. 14. Cuadro No. 14 Distribución de población largo plazo 2013. Incremento Poblacional Parroquias Ámbitos

Intermedios Población

1993 Densificación Ocupación

Vacantes Bolívar 17318 12478 Santa lucía 32210 33748 Juana de Avila 19992 2778 22770 Olegario Villalobos 67795 20015 87810 Chiquinquirá 1 51693 14025 65718 Total 189008 36818 222544

Continuación. Cuadro No. 14 Distribución de población largo plazo 2013. Incremento Poblacional Parroquias Ámbitos

Intermedios Población

1993 Densificación Ocupación

Vacantes Cristo de Aranza

2

91490

38790

130280

Francisco Ochoa

48933

41219

90152

San Francisco 3 111407 98331 209738 Total 160340 139550 299890 Domitila Flores

4

107636

106244

213880

Marcial Hernández

16216

20551

36767

Luis Hurtado Higuera 5 48523 32411 80934 Total 64739 52962 117701 Manuel Dagnino

6

76934

23969

100903

Francisco E. Bustamante

91903 150512 242415

Cecilio Acosta 52707 30394 83101 Cacique Mara 7 57430 24218 81648 Total 202040 205124 407164 Caracciolo Parra Perez

124934

112282

237216

Raúl Leoni 8 90899 61186 152085 Total 215833 173468 389301 Idelfonso Vásquez

9

69021

170867

239888

Juana de Avila

45879

28357

74236

40

Coquivacoa 10 76383 54002 130385 Total 122262 82359 204621 Total Final 1299303 1030151 2329454 Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

1.6. DEFINICIÓN DEL LÍMITE URBANO. Para definir el límite urbano de la ciudad e Maracaibo se consideró: El Modelo de Urbanización (desarrollado en el Informe Físico-Geográfico), la demanda de tierra que resulta de las características de crecimiento poblacional, Modelo de Crecimiento Integral de Maracaibo en un plazo de veinte años (2013) y los requerimientos de equipamientos y servicios de la población de diseño. a) En el análisis del Modelo de Urbanización, que sirvió de base para delimitar la ocupación de áreas vacantes de Maracaibo, las tierras que resultaron con mayor potencial para urbanizar son las áreas vacantes ubicadas en el nor-oeste, oeste, sur-oeste y sur, de la ciudad, excepto 41 hectáreas ubicadas al norte del Barrio El Gaitero, parroquia Luis Hurtado Higuera. b) De acuerdo al escenario demográfico-económico seleccionado conjuntamente con el MINDUR, la población al 2013 de Maracaibo será de 2.332.827 habitantes, esto significa que habrá un crecimiento poblacional de veinte años de 1.033.520 habitantes, de los cuales se asume que 475.419 hab. densificarán áreas urbanas ya ocupadas y el resto 557.101 se localizaran en las áreas vacantes disponibles. c) Considerando que la densidad promedio para las áreas vacantes de Maracaibo será de 270 hab/ha. y la población que se localizará en éstas será de 557.000 habitantes, se estimó un requerimiento de 2.064 hectáreas de áreas vacantes para las nuevas ocupaciones. 1.6.1. Delimitación del área urbana. Se denomina área urbana de la ciudad de Maracaibo, el área comprendida dentro del límite urbano propuesto en el Plan Rector, con una extensión de 22.800 hectáreas y determinado por la poligonal definida por los puntos cuyas coordenadas se indican a continuación: Cuadro No. 15 Delimitación del área urbana. Vértice Norte (mts.) Este (mts.) 1 210.270,00 197.870,00 2. 209.818,00 197.736,00 3. 209.818,00 194.510,00 4. 209.170,00 190.720,00 5. 206.720,00 189.150,00 6. 204.040,00 189.160,00 7. 203.500,00 188.610,00

41

8. 202.830,00 188.560,00 9. 200.840,00 190.000,00 10. 200.610,00 190.860,00 11. 198.430,00 191.340,00 12. 191.030,00 191.320,00 13. 190.040,00 190.120,00 14. 189.250,00 189.500,00 15. 188.990,00 190.430,00 16. 188.120,00 189.500,00 17. 187.000,00 189.500,00 18. 187.000,00 194.500,00 19. 185.680,00 194.500,00 20. 185.490,00 195.140,00 21. 185.490,00 197.340,00 A partir del vértice 21, la poligonal sigue por la línea de la Costa del Lago de Maracaibo, en sentido norte-sur, hasta llegar al vértice 1. 1.7. PROPUESTA DE VIALIDAD Y TRANSPORTE. Para superar los problemas detectados en el diagnóstico de los transportes y de la vialidad en la ciudad de Maracaibo, 1 política principal y 3 objetivos han sido propuestos. La política municipal propuesta como principal en materia de transporte es aquella de dar la prioridad al transporte colectivo. Los 3 objetivos propuestos son: 1. Mejorar la calidad del servicio de transporte y de la red vial. 2. Aumentar la eficiencia operacional de las líneas. 3. Reducir la accidentabilidad vial. 1.7.1. Definir una política municipal en materia de transporte. Prácticamente no existen políticas de transporte en Maracaibo y sin políticas difícilmente se pueden llevar a cabo acciones e inversiones coherentes. Ciertas variables hacen pensar que en la ciudad de Maracaibo, el transporte colectivo urbano debiera ser prioritario: localización desequilibrada del empleo y de la residencia, y en consecuencia trayectos promedios largos; alto porcentaje de familias de bajos ingresos; utilización significativa (54% en 1993) y creciente del transporte colectivo (51% en 1986); tasa de motorización relativamente baja (100/1000); ningún kilómetro de vialidad de primer y segundo orden ha sido construido en los últimos 10 años, etc.

42

La prioridad al transporte colectivo debe ser sin embargo espacializada y temporalizada; a corto plazo, el transporte colectivo urbano de pasajeros debe ser prioritario únicamente en (i) los 7 corredores principales y (ii) en el Casco Central. (i) La saturación de los corredores y los enormes costos de ampliación de la geometría de los mismos, no hace sino incrementar el rol inmediato y futuro de los transportes colectivos. (ii) En el Casco Central, además de la saturación observable en ciertas vías internas, difícilmente se puede ampliar la geometría sin afectar una parte del legado histórico de la ciudad. La circulación vehicular particular debe ser administrada firmemente en el centro urbano a través de: la redefinición del sistema circulatorio actual, una tarificación altamente disuasiva del estacionamiento, etc. (ver acciones sobre el transporte público). Desde un punto de vista económico, es precisamente en los corredores principales y en el Casco Central donde el costo económico del transporte colectivo por pasajero-kilómetro es presumiblemente menor que aquel del vehículo particular, esto es, para la colectividad en general el transporte colectivo es menos oneroso en estos sectores urbanos. Desde un punto de vista de las finanzas municipales, dado que el transporte colectivo es ofrecido por empresas privadas, la municipalidad debe redoblar su interés por desarrollarlo, porque sus finanzas, ya débiles, se resentirán menos. Finalmente, cabe decir que si la densificación urbana de Maracaibo es un objetivo fundamental del plan de desarrollo propuesto para Maracaibo, la densificación de la oferta de transporte colectivo aparece como imprescindible. La reorganización debe orientarse en general a transformar el esquema actual de rutas en una verdadera red de transporte. La noción de red de transporte colectivo supone la coordinación de todos los modos: coordinación modal a través de la creación de nodos de intercambio confortables y con información sobre la red, coordinación de la amplitud de los distintos servicios de transporte ofrecidos, coordinación tarifaria, etc. Evidentemente, dar prioridad a los transportes colectivos no solo requiere, entre otras, acciones físicas, institucionales, reglamentarias, educativas e informativas sobre los corredores de transporte, sino también acciones financieras que los favorezcan. Mejorar la calidad del servicio de transporte y de la red vial. Mejorar el servicio implica aumentar la movilidad de la población, lo que favorecerá el intercambio, lo cual es fundamental para la economía. En materia de transporte, mejorar el servicio es aumentar las frecuencias, disminuir los tiempos de viaje, disminuir el número de trasbordos, ofrecer modos de transporte cómodos y seguros, y una mayor cobertura, más información y control de los reglamentos, etc.

43

En materia de vialidad, aumentar la calidad de servicio supone mejorar las condiciones de circulación sobre todo en los corredores principales: reducir la congestión, mantener en buen estado las vías, reafirmar una red jerarquizada de vías que permita desde los desplazamientos metropolitanos hasta los desplazamientos locales, controlar los reglamentos, intervenir rápidamente cuando se produzcan incidentes o accidentes en las vías. Aumentar la eficiencia operacional de las líneas de transporte. Se trata de ofrecer más servicio por un costo dado. Para aumentar la eficiencia del transporte colectivo: el trazado de las líneas de transporte y el servicio ofrecido debe ser re-estudiado (mejor adaptación de la oferta a la demanda), los costos de operación deben ser controlados (políticas de capacitación del personal de operación, políticas de mantenimiento, optimización del consumo energético), y por supuesto, las condiciones de circulación deben ser mejoradas en los corredores de transporte colectivo. Reducir la accidentabilidad vial. Para reducir la accidentabilidad se propone: − a mediano y largo plazo, la educación vial en las escuelas y en los liceos es inaplazable en la

ciudad de Maracaibo que ostenta la etiqueta nada deseada de la ciudad más peligrosa en el mundo en términos de accidentes viales;

− a corto plazo, la prevención debe llevarse a cabo a través del control de la circulación en las

esquinas o tramos más peligrosos, del control del estado de los vehículos y de los conductores; a través del replanteamiento de la geometría y/o equipos de las intersecciones peligrosas que así lo requieran; y a través de la información sobre los riesgos inherentes a una manejo indebido.

1.7.2. Acciones a llevar a cabo de Vialidad y Transporte. Para llegar a satisfacer los objetivos propuestos, se han planteado seis grandes acciones que conciernen aspectos de naturaleza distinta: − acciones sobre los transportes colectivos y elaboración de una Plan de Transporte Urbano − acciones financieras − construcciones y reacondicionamientos viales − creación del un centro de control del tránsito y elaboración de una Plan de Circulación Urbana − formación e información − y reformulación del marco institucional de los transportes. En el siguiente cuadro se precisan las relaciones existentes entre los objetivos y las acciones propuestas (ver cuadro No. 16).

44

Cuadro No. 16 Objetivos y acciones propuestas. acciones: centro de transp. construcción control de la formación e objetivos colectivos financieras viales circulación información institucional Mejorar calidad de servicio X X X X X X Aumentar eficiencia operacional X X X X Reducir accidentabilidad vial X X X X Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

Acciones sobre el transporte colectivo urbano e interurbano Transporte colectivo urbano Para mejorar la calidad del servicio de transporte y para aumentar la eficiencia operacional de las líneas de transporte son necesarias múltiples acciones. A corto plazo se mantiene el esquema operativo existente, pero se plantea el mejorarlo. Un Plan de Transporte Urbano (PTU) debe ser estudiado y propuesto para introducir modificaciones estructurales al esquema existente, y reforzar la noción de "red de transporte". Dicho plan debe permitir adaptar de manera más adecuada la oferta de transporte a la demanda de desplazamientos urbanos, ofreciendo un servicio de calidad capaz de competir con los otros modos de transporte (vehículo particular). El PTU debe indicar los medios técnicos para proceder a la reorganización de los transportes colectivos: reestructuración física de la red, mejoramiento de la calidad del servicio, gestión compartida de la vialidad (transporte particular-transporte colectivo), ajustes de la tarificación, mejoramiento de las paradas y refugios, información al usuario, etc. Para elaborar un PTU es necesario establecer un diagnóstico, elaborar unos escenarios, evaluarlos y tomar una decisión, estableciendo un programa de acciones en el marco del escenario seleccionado. En el presente trabajo se hacen ciertas proposiciones que debieran ser tomadas en cuenta en la elaboración de un PTU; dichas proposiciones no son exhaustivas sino indicativas de lo que el plan debiera incluir. Serán distinguidas (i) las proposiciones genéricas para toda la ciudad, de aquéllas más particulares referidas (ii) al Casco Central.

(i) Demanda, características urbanas y servicios de transporte requeridos . En Maracaibo existen 4 tipos de demanda con características espaciales y sociales diferentes: 1- demanda intensiva y lineal (DIL), persistente en el día, en líneas de crecimiento de actividades comerciales y/o industriales de mediana densidad de construcción; su localización en el ámbito

45

urbano radiocéntrico existente puede ser radial (La Limpia, Los Haticos) o transversal (Circunvalación No. 2). 2- demanda intensiva y reticular (DIR), persistente en el día, en un tejido urbano mixto, terciario y residencial -tendencia multifamiliar- de medianos y altos ingresos, de alta densidad de construcción (DIR); esta demanda se localiza en el llamado macro-centro urbano; no incluye los corredores viales (DIL). 3 y 4- demanda no intensiva y poligonal (DNIP) o lineal (DNIL), no persistente en el día, existente en superficies urbanas residenciales de baja y mediana densidad de población, y de baja densidad de construcción; esta demanda se genera en áreas periféricas o colindantes a las centralidades lineales. A estas demandas deben ser ofrecidos servicios adecuados, esto es, con calidad y eficiencia. Para esos 4 tipos de demanda se proponen 4 tipos de servicio diferentes: SIL, SIR, SNIP y SNIL, cuyas características serán parcialmente abordadas a continuación, al tratar los siguientes aspectos: − los modos y servicios, − los tipos de servicio y sus funciones, − los polos de intercambio, paradas y tipos de servicio, − los servicios radiales, servicios transversales y servicios diametrales, − la cobertura de transporte y tipos de servicios, − la revisión del trazado de rutas existentes, − el control del servicio de transporte, − la modernización y homogeneización de las unidades de transporte colectivo. Modos y servicios. Para los servicios SIL y SIR, los modos de transporte más adecuados son aquellos de mediana (minibuses), alta (autobuses) y muy alta capacidad (transporte masivo). Ciertas líneas pilotos de autobuses a frecuencias elevadas y sobre tramos reservados en exclusividad debieran ser implementadas a corto plazo sobre los corredores SIL más saturados (Sabaneta, La Limpia, Delicias), para iniciar rápidamente en Maracaibo experiencias de transporte masivo, tan necesarias para emprender a mediano y largo plazo soluciones más rápidas con tecnologías de transporte de alta capacidad diferentes: tranvía moderno o metro-ligero. Para los servicios SNIP y SNIL, los vehículos de baja capacidad (carro por puesto) son los más adecuados: en bajas densidades, los vehículos pequeños pueden ser viables desde un punto de vista financiero, ofreciendo un servicio frecuente y rápido a pesar de una demanda baja (ver cuadro No. 17).

46

Cuadro No. 17 Modos propuestos por tipo de servicio de transporte. Tipo de servicio CPP minibús autobús transporte masivo

Servicio intensivo y lineal (SIL) X X Servicio intensivo y reticular (SIR) X X X Servicio no intenso y poligonal (SNIP) X Servicio no intenso y lineal (SNIL) X Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. Nota: CPP= carro por puesto.

Hay que promover modos de transporte cónsonos con la demanda específica existente en un espacio vial con características determinadas; los corredores viales (SIL) deben ser prioritarios en esta adaptación de la oferta de transporte a las condiciones urbanas, pues ellos están colapsando rápidamente (ver cuadro No. 18). Cuadro No. 18 Pasajeros por hora en transporte colectivo por corredor vial y capacidad máxima por modo de transporte. tramo más cargado en 1991 Corredores (pasajeros por hora en un sentido) Bella Vista 3.500 Circunvalación 2 4.300 La Limpia 6.500 Las Delicias 5.300 Sabaneta 7.200 capacidad máxima aproximada: Modos de transporte Armstrong-Wright RATP Carro por puesto 1.800 Minibús (1) 6.000

Autobús standard vía compartida (2) 10.000 5.000 - 8.000 Autobús standard vía reservada 15.000 7.500 - 10.000 Autobús 120pas. vía compartida 15.000 8.500 - 13500 Autobús 120pas. vía reservada 20.000 12.500 - 17.000

47

Continuación. Cuadro No. 18 Pasajeros por hora en transporte colectivo por corredor vial y capacidad máxima por modo de transporte. tramo más cargado en 1991 Corredores (pasajeros por hora en un sentido) Tranvía pequeño vía compartida 6.000 Tranvía grande vía compartida 12.000 10.000 - 15.000 Tranvía grande vía reservada 15.000 15.000 - 21.000

Metro ligero intersecciones a nivel (3) 20.000 15.000 - 21.000 Metro ligero intersecciones separadas 36.000 20.000 - 28.000 Metro pesado 60.000 40.000 - 60.000 Fuentes: CPTM (1986; 1991b); Armstrong-Wright (1986); RATP (1983, p.51). Notas: No se dispone de información del corredor Ziruma-Guajira (sobre el cual sí existen rutas de transporte colectivo), ni de la Avenida 5 de Julio (no existe transporte público). (1) Minibuses con capacidad de 40 pasajeros en vías no reservadas; (2) autobuses con capacidad de 80 pasajeros; (3) trenes de 5 o 6 vagones. En función del cuadro anterior, se propone el paso progresivo de unidades de baja capacidad a unidades de mayor capacidad; el modo carro por puesto debe ser sustituido a corto plazo por unidades de mayor capacidad en los corredores de transporte más importantes (ver cuadro No. 19). Cuadro No. 19 Modos propuestos por corredor (servicio SIL). Situación actual Proposición (1) corredores carro por puesto minibús autobús minibús autobús transporte masivo

Bella Vista X X X X X

Avendida 5 de Julio (2) X

Circunvalación 2 (3) X X X X X

La Limpia (4) X X X X X

Las Delicias (4) X X X X X

Sabaneta (4) X X X X X

Ziruma-Guajira X X X X X Fuente: ÌSA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. Notas: (1) La supresión del modo carro por puesto de los corredores principales es una propuesta a corto plazo; (2) se trata aquí de la Avenida 5 de Julio, y no del Corredor 5 de Julio (Calles 76, 77, y 78); (3) a mediano y largo plazo; (4) a mediano plazo. La sustitución modal propuesta permitirá aumentar la oferta de transporte en los corredores disminuyendo la congestión en los mismos, con lo cual la velocidad comercial aumentará, los transportistas podrán operar sus líneas de transporte de manera más eficiente y el tiempo promedio de viaje de cada usuario se reducirá. Con unidades de más capacidad la creación de

refugios y de paradas se hace más realista; el espacio vial comienza pues a especializarse.

48

Tipos de servicio y sus funciones. Desde un punto de vista funcional, la red de 4 servicios ofrece relaciones de importancia decreciente: − el SIL permite relaciones urbanas de primer orden: por ejemplo, ir del sur al norte o al centro;

del oeste al centro, etc; es el servicio urbano por excelencia; los servicios están comprendidos aquí;

− finalmente, el SIR, el SNIP y el SNIL aseguran relaciones internas en un vasto sector; asumen el

servicio sectorial o local; los servicios específicos -ciertos días a ciertas horas- se ubican aquí. Polos de intercambio, paradas y tipos de servicio. Para mejorar la calidad del servicio de transporte y para fortalecer la percepción de encontrarse en presencia de una red de transporte hay que distinguir al menos tres tipos de paradas: − aquellas donde se produce el trasbordo entre servicios de primer orden -trasbordo de un

servicio urbano o metropolitano a otro urbano- deben ser concebidas como verdaderos (i) polos o nodos de intercambio principales;

− aquéllas donde se produce el intercambio entre tipos de servicio funcionalmente distintos -

trasbordo de un servicio urbano a uno local- deben ser creadas como (ii) nodos secundarios; y (iii) las paradas normales de una línea, en las cuales no se realizan correspondencias entre servicios diferenciados de importancia: trasbordo de un servicio local a otro local, o simplemente paradas sin trasbordo alguno (ver figura No. 1-IV).

49

Figura No. 1-IV Los servicios y las paradas.

nodo principal

nodo secundario

paradas simples

SIL

SIR

SNIR-SNIL

(i) Un nodo principal de transporte colectivo es un lugar de intercambio privilegiado; esos nodos pueden devenir la imagen de marca municipal de la red, sobre todo en ciudades como Maracaibo donde la oferta de transporte es privada, y heterogéneos los modos y unidades con las cuales se presta el servicio. Estos nodos deben ser concebidos como lugares de encuentro y de integración de los transportes a la vida urbana. El IMTCUMA debe asumir la responsabilidad de la promoción de estos nodos. En ellos debe instalarse información sobre la red, kiosco de revistas y periódicos, venta de café y refrescos, punto de agua fresca, sillas o bancos públicos, teléfonos, cartelera cultural, avisos publicitarios, etc. El nodo debe tener nombre y el emblema del IMTCUMA; debe contener información completa sobre la red de transporte. El IMTCUMA debe desarrollar programas de animación en estos nodos, para reforzar su presencia en vivo. (ii) Los nodos secundarios de transporte colectivo deben ser concebidos como los nodos principales, aunque no estarán tan equipados; pueden aceptar kioscos de ventas de revistas, etc. Deben tener un nombre e información completa sobre la red. (iii) Las paradas normales deben tener información sobre la red. La ubicación y diseño de los nodos y de las paradas debe ser tal que el acceso sea fácil y seguro, sin interrupciones importantes al flujo peatonal no usuario del servicio; deben estar protegidas de las inclemencias del clima local. La separación entre nodos y paradas debe responder al diseño operacional propio de cada línea, pudiendo usarse como referencia genérica (ver cuadro No. 20): Cuadro No. 20 Separaciones genéricas entre paradas de transporte.

50

Tipo de servicio separación (metros) Servicio intensivo y lineal (SIL) 150 - 250 Servicio intensivo y reticular (SIR) 200 - 350 Servicio no intenso y poligonal (SNIP) o lineal (SNIL) 250 - 500 Fuente: A partir de Giannopoulos (1989, p.114).

Servicios radiales, servicios transversales y servicios diametrales. Los desplazamientos no radiales o transversales -aquellos que no pasan por el centro- han aumentado de 36% en el período 1986-1993, esto es, 2 veces más que el aumento registrado en los desplazamientos al macro-centro. La ciudad está pues cambiando sus hábitos de desplazamiento fruto de la aparición de otros centros sobre corredores viales y de transporte importantes -centralidades lineales- (ver cuadro No. 21). Cuadro No. 21 Evolución de los desplazamientos radiales y transversales en Maracaibo. ( % ) 1986 1993 Desplazamientos al macro-centro (viajes radiales) 40 37 Desplazamientos fuera del macro-centro (viajes transversales) 60 63 Total 100 100 Fuentes: CPTM OD-H (1986; 1993). Nota: Los desplazamientos con trasbordo fueron desagregados en función de su des tino final (macro-centro u otros centros).

Una nueva ruta de autobuses debiera recorrer la totalidad de la Circunvalación No. 2 para crear una verdadera espina dorsal transversal en Maracaibo, precisamente sobre el corredor urbano del mañana. Si esta ruta fuera prestada por Transporte Consolidados, sería la primera línea de una misma empresa que enlaza todas sus otras líneas: la noción de red comenzaría verdaderamente a materializarse. La radialidad debe ser conectada transversalmente para favorecer nuevas relaciones urbanas acordes con el desarrollo urbano previsible y propuesto en el Plan de Desarrollo Urbano Local para Maracaibo. Igualmente, dado que el 18% de los desplazamientos lleva consigo uno o más de un trasbordo, deben ser implementadas rutas diametrales, esto es, rutas cuyo destino final no sea el centro urbano de Maracaibo. A tal fin debieran ser estudiadas las líneas siguientes: − Sabaneta - Delicias − La Limpia - Delicias − La Limpia - Padilla - Bella Vista o Milagro − La Limpia - 5 de Julio − Delicias - Los Haticos - San Francisco − Perijá-Km 4 - Circunvalación 2 - Haticos-Delicias

51

Cobertura de transporte y tipos de servicios. Las áreas no servidas por el transporte colectivo se encuentran en su gran mayoría en la periferia urbana. Las rutas que actualmente se aproximan más a estas áreas son radiales o de enlace. A corto plazo, y antes de la elaboración del Plan de Transporte para Maracaibo, se propone que esas rutas sean prolongadas a las zonas no servidas, previo asfaltado y acondicionamiento de las vías por las cuales circularán: dada la escasez de recursos, sólo se asfaltarán en esos sectores las vías de transporte -15km- (ver cuadro No. 22). Cuadro No. 22 Características de la extensión del transporte colectivo en las áreas periféricas. Area periférica kilómetros de ruta modo Caracciolo Parra Pérez 6,8 carro por puesto enlace Raúl Leoni 4,5 carro por puesto enlace Fco. Eugenio Bustamante 3,5 carro por puesto enlace Total: 14,8 Fuentes: Elaboración propia a partir del IMTCUMA. Nota: Para ubicar con precisión dichas áreas, ver plano de diagnóstico de la cobertura existente en 1993.

Revisión del trazado de rutas existentes. Ciertas rutas de autobuses y minibuses complican excesivamente sus trazados a fin de aumentar, débilmente, el número de pasajeros en sus unidades; ésta es una práctica financieramente poco aconsejable, y que va además en contra de la eficiencia operacional de las rutas. Dentro de una concepción de red de transporte el trazado de las rutas, ya se ha dicho, debe ser revisado. Para ello deben realizarse encuestas origen / destino en las unidades para conocer con precisión el número de personas movilizados en una línea por tramo, para establecer ciertos indicadores de eficiencia por tramo. Un estudio de este tipo puede demostrar que ciertas rutas operan con modos de transporte inadecuados para atender ciertas áreas (ver modos y servicios). Desvíos sucesivos en el trazado de una ruta, la hacen poco atractiva para el usuario pues el tiempo de viaje se alarga, y poco atractiva para el transportista pues los costos por pasajero-kilómetro aumentan, sin que haya una contraparte financiera para cubrirlos. Control del servicio de transporte. De la misma manera que en el caso del control de la circulación, el control del servicio de transporte colectivo se impone. La calidad del servicio debe ser controlada en permanencia en una ciudad donde el transporte es exclusivamente ofrecido por el sector privado. Hay que armonizar la calidad de servicio. Las frecuencias, las amplitudes de cada línea, el confort, el estado de las unidades, el irrespeto y abuso, etc. deben ser vigilados por el IMTCUMA. Este

52

instituto debe renegociar los contratos vigentes con los transportistas, y ser más exigente en ellos (SOFRETU, 1992, p.29). Para ello, este instituto municipal debe equiparse tanto en materiales como en recursos humanos. Un centro de control de transporte colectivo debe ser creado (CCTC); su objetivo general es el de garantizar la calidad del servicio. Cuatro funciones deben ser aseguradas por el centro de control de transporte colectivo: la creación de un banco de datos actualizado sobre el estado de la oferta y la demanda de transporte colectivo, la información y educación en la red, la prevención, el control de la calidad operacional, y la intervención en caso de incidente sobre la red de transporte. Modernización y homogeneización de las unidades de transporte colectivo. El parque automotor del transporte colectivo en Maracaibo es relativamente viejo: en 1992, la edad promedio de los autobuses era de aproximadamente 10 años, la de los minibuses era de 4 años y aquella de los carros por puesto de 12 años. Para tener una idea del esfuerzo a realizar para dicha modernización se ha estimado entre 5.000 y 8.000 millones de bolívares de 1993 el valor en términos monetarios del stock de vehículos de transporte público en circulación en Maracaibo. Si se toma en cuenta la vetustez de dicho parque, un buen porcentaje, entre un 60 y un 70% del total de unidades, debe ser actualizado, lo que reclama una inversión mínima del orden de los 3.000 millones de bolívares. Aunque los transportistas son empresarios privados, el gobierno nacional, a través del FONTUR, ha decidido intervenir firmemente en el financiamiento de las unidades de transporte urbano para favorecer su modernización. El FONTUR, conjuntamente con la banca privada, y con la ayuda del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Mundial, ha establecido un programa de financiamiento para la compra de autobuses urbanos de más de 32 asientos, para la compra de vehículos de tipo rústico (jeeps) de 12 a 16 asientos, y también para la compra de minibuses de 28 a 32 asientos. El carro por puesto (5 asientos) no aparece incluido dentro de este programa. El FONTUR invirtió 200 millones de bolívares en su primer año de intervención en Maracaibo. El FONTUR a corto y mediano plazo, y unas tarifas más lucrativas a mediano y largo plazo son los instrumentos privilegiados para poder modernizar la oferta de transporte en Maracaibo. Implementar una política de modernización del parque no es tarea fácil pues involucra actores centrales y regionales, además de locales, y debe involucrar a las empresas nacionales de producción de unidades de transporte, sobre todo en una época de escasez de divisas como la que se vive en Venezuela. Si el parque se va a modernizar, hay que aprovechar la ocasión para establecer controles y exigencias mayores a las nuevas unidades (confort, unidades más ecológicas, etc.), y hay que

53

tratar de producir unidades standard para los distintos modos, a fin de aumentar las economías de escala y de reducir los gastos de mantenimiento de los transportistas. Diversificar los tipos de combustibles. La diversificación del uso de combustibles puede permitir la introducción de productos menos contaminantes, y favorece la aplicación de imposiciones fiscales diferenciadas entre los transportes privados (vehículos particulares) y los transportes colectivos y de carga: una imposición diferenciada es un instrumento privilegiado en las políticas de transporte urbano e interurbano. (ii) Casco Central de Maracaibo. El llamado Casco Central del macro-centro urbano, aunque aparece incluido dentro del servicio SIR (servicio intenso reticular), requiere un estudio especial de servicio pues presenta características muy particulares; un Plan de Transporte para el Casco Central debe ser realizado. Sin embargo, la experiencia de otro países en materia de servicio de transporte para áreas urbanas delicadas, como lo son los centros urbanos tradicionales, apunta hacia acciones parecidas, que pueden resumirse en tres grandes acciones: a)limitar el uso del vehículo particular b)servicio intenso de transporte colectivo c)extensión de los espacio reservados a los peatones. a) Limitar el uso del vehículo particular: para limitar la accesibilidad al centro en vehículo particular, pueden citarse entre otras medidas limitativas, las siguientes: − disminución progresiva del número de vías de circulación − itinerario vehicular en lazo disuasivo − creación de calles peatonales con circulación restringida − disminución de la capacidad de estacionamiento, con creación de estacionamientos elevados o

subterráneos en las áreas perimetrales del casco central − limitar el tiempo de estacionamiento a través de una tarificación disuasiva. b) Prioridad al transporte colectivo: el aumento de la accesibilidad al centro, aún a pesar de haber limitado el acceso vehicular privado, puede lograse acordando una cierta prioridad a los transportes colectivos, a través de: − calles reservadas exclusivamente al transporte colectivo − dar una parte de la vialidad de acceso al centro a los transportes colectivos: canales reservados − creación de líneas internas de transporte colectivo: el centro-bus, etc., con vehículos de baja

capacidad − transformar el actual terminal de pasajeros interurbano en terminal urbano: lugar de trasbordo

entre las rutas radiales que tienen al centro como destino final.

54

c) Extensión de los espacio reservados a los peatones: peatonalizar implica: − suprimir el conflicto permanente entre peatones y circulación motorizada − creación de calles peatonales de calidad − favorecer el acceso peatonal al centro: pasajes cubiertos o sombreados protegidos del tráfico

vehicular o controlados por fiscales de tránsito. Transporte colectivo interurbano. a)Terminal interurbano de pasajeros: La alcaldía se propone en construir por su parte, un nuevo terminal interurbano de pasajeros localizado en la autopista No. 1, distribuidor Cañada Honda. b)Terminales auxiliares: A construir en los nodos principales del transporte colectivo urbano, los cuales a su vez son coincidentes con los centros urbanos propuestos para la ciudad: Puente Rafael Urdaneta, cabecera oeste; km.4 carretera Perijá; Curva de Molina y Plaza de Toros. 1.7.3. Acciones financieras Hay que definir políticas financieras para el transporte y para la vialidad. Dichas políticas deben perseguir tres objetivos básicos: − incrementar los recursos disponibles para aumentar el esfuerzo de inversión en el área de los

transportes; − asegurar la localización óptima de las actividades y construcciones urbanas (eficiencia urbana), y

de los recursos de la colectividad (eficiencia económica); − y redistribuir la riqueza o beneficios urbanos (justicia social). Las políticas financieras debieran en principio garantizar la viabilidad financiera de los proyectos: las inversiones y los gastos operacionales debieran ser recuperados, lo cual permitiría la reproducción del proyecto o realización de otros. Tres proposiciones financieras serán tratadas, rápidamente, en los próximos párrafos: (i)revisar las tarifas y reducir los subsidios existentes; (ii)desarrollar la imposición fiscal en el área de los transportes; (iii)buscar otras fuentes de financiamiento. (i) Revisar las tarifas y reducir los subsidios. El equilibrio financiero no garantiza necesariamente el emplazamiento óptimo de los recursos de la colectividad y menos aún cuando las inversiones en un sistema de transporte son importantes. Hacer pagar a los usuarios el conjunto de los costos de inversión y de operación que ellos

55

ocasionan, obliga a imponer tarifas elevadas a la utilización del servicio, lo que da lugar no solamente a exclusiones sociales importantes, sino también a derroches económicos significativos. Una tarificación económicamente más eficiente es la tarificación al costo marginal a corto plazo, tal como lo demostró Churchill en el caso de las carreteras (Churchill 1972, pp.9-22), es decir, una tarificación que haga pagar a cada usuario el conjunto de costos directamente ligados a la utilización de la infraestructura; en el caso de los transportes de superficie (autobús, minibús y carros por puesto), esa práctica tarifaria conduce a fijar una tarifa que cubra los costos directos de operación (salarios, energía, consumo de materiales para el mantenimiento y reparación), la amortización del material móvil, y las externalidades propias del uso de esos modos (congestión, contaminación), excluyendo la amortización de las vías y paradas. La tarificación al costo marginal -tarificación económica- permitirá acceder al servicio a más gente que si se aplicase una tarificación financiera y tanto los individuos como la colectividad obtendrán más beneficios: ahorro de tiempo y de energía, menor congestión y contaminación en superficie, menor inversión en vialidad, etc. Ahora bien, en Maracaibo esta tarifa al costo marginal, aunque inferior a aquella financiera, es superior a la tarifa aplicada hoy en día, de ahí que el servicio de transporte no sea de calidad y sea a la vez subsidiado. El subsidio indiscriminado, ejemplificados en el subsidio al pasaje estudiantil y en el subsidio al servicio Marabús, debe ser evitado, pues no son operacional y socialmente eficaces -los estudiantes no siempre son admitidos-, ni económicamente eficientes -los costos no son racionalizados-; el subsidio debe ser otorgado directamente al pasajero si necesario, lo que reducirá las distorsiones observadas actualmente. Desde un punto de vista económico y financiero, la vía más justificada para reducir las tarifas no es la vía del subsidio, sino aquella que conduce a la reducción de los costos y gastos de operación y al aumento de la clientela. ¿ Cómo reducir los costos y gastos de operación ? En realidad hay múltiples formas de reducir los costos y gastos de operación, y sólo serán comentadas aquí algunas de ellas. En el último estudio realizado por la SOFRETU sobre la ciudad de Maracaibo (1992, p.28), se indicaba una de ellas: "conociendo con precisión la demanda y los tiempos de recorrido, los cuales varían enórmemente durante un mismo día, se recomienda establecer en el contrato con los transportistas, unas normas de frecuencia variable, por ejemplo: 10 minutos entre las 5 y las 8 a.m., entre las 11 a.m. y la 1 p.m., y entre las 4 y 7 p.m., y 20 minutos en los períodos restantes (estos tiempos pueden cambiar según las rutas). Esta variación permitiría reducir los costos y

56

gastos de operación en horas valle, lo cual repercutiría favorablemente sobre las tarifas y sobre la renovación de la flota". Con esta adecuación de la oferta en el tiempo, el consumo energético y la congestión serían menores, lo que reduciría en términos económicos las externalidades del servicio. Esta adecuación debe hacerse no sólo en el tiempo sino en el espacio; el trazado de las rutas debe ser revisado para ser optimizado tanto desde un punto de vista financiero como económico. Hay que adaptar la oferta a la demanda. Otra forma es reducir los costos aumentando las velocidades comerciales, y así incrementar la rotación de vehículos (Darbéra, 1993, p.8), y disminuir el consumo unitario de combustible. Para aumentar las velocidades, hay que poner en práctica tanto una política de mantenimiento preventivo, la cual no existe, y curativo de la red vial, como saber administrar el espacio vial disponible. ¿ Cómo aumentar la clientela ? Una adaptación seria de la oferta a la demanda no solamente permitirá reducir los costos, sino también aumentar la clientela. Para aumentar la clientela a mediano y largo plazo, hay que mejorar el servicio de transporte, y si las tarifas se sinceran, un gran paso será dado en ese sentido. Evidentemente esto no es suficiente; hay que promover el uso del transporte colectivo, sobre todo si se acepta como prioritario. El IMTCUMA y los transportistas juntos deben promover dicho uso: "sería útil establecer presupuestos y planificar la elaboración de información y promoción de las nuevas rutas, del nuevo sistema de paradas fijas, de las modificaciones de las rutas, etc." (SOFRETU, 1992, p.28). ¿ Quiénes deben pagar las tarifas ? La tarifa existente hoy en día, la cual no ha sido calculada al costo marginal, es cancelada por diversos actores, entre los cuales destacan 3: − los usuarios, por intermedio del pago del "ticket" de transporte; − los patronos, por intermedio del "bono de transporte"; − todos los contribuyentes locales y nacionales, por la vía del pago de los subsidios: al transporte

(pasaje estudiantil, pasajes a personas de la tercera edad), y a los Marabuses (Transporte Consolidados), el cual, aunque es cancelado directamente por el IMTCUMA es en definitiva pagado también por los contribuyentes.

El 75% del importe de la tarifa es pagada hoy en día por los usuarios. Ahora bien, como es sabido, los usuarios no son los únicos beneficiarios del servicio de transporte; los patronos, los propietarios inmobiliarios, los comerciantes y los residentes se benefician también, aunque de manera diferente, de la existencia de una oferta urbana de transporte.

57

Para los patronos, una mejor accesibilidad de la empresa aumenta la posibilidad de encontrar una mano de obra más barata -pues el mercado del empleo se amplía-, lo que permite bajar los costos de producción y aumentar el beneficio (Darbéra, 1990, p. 1/2). Ellos deben pues contribuir en el pago de los desplazamientos domicilio -trabajo. Los propietarios de inmuebles situados en los corredores principales y secundarios de transporte ven aumentar por su parte el valor inmobiliario de sus propiedades (plusvalía inmobiliaria). Para los comerciantes localizados en los corredores principales y secundarios de transporte, una mejor accesibilidad les permite de aumentar su clientela, y por ende las ventas. Ellos deben pues contribuir en el pago de los desplazamientos donde el destino "compras" aparezca incluido. Todos los residentes urbanos benefician a su vez de la existencia de un sistema de transporte y de una red vial; ellos también deben contribuir. Para finalizar, cabe recordar también los beneficios de los usuarios; una mejor accesibilidad a las empresas va permitir a la mano de obra de ofrecer su candidatura a varias empresas, lo que les puede permitir encontrar un empleo mejor pagado (Darbéra, 1990, p.2); ellos también benefician pues del ensanchamiento del mercado del empleo, y en consecuencia también deben contribuir en el pago de los desplazamientos domicilio-trabajo. Igualmente, esa mayor accesibilidad acentuará la competencia entre los productos, lo que permitirá al usuario del transporte un mayor rendimiento de sus dinero en las compras; ellos también deben pues contribuir en el pago de los desplazamientos con destino "compras". (ii) Desarrollar la imposición fiscal en el área de los transportes. Hoy en día ni los propietarios de inmuebles, ni los comerciantes, ni los residentes urbanos participan financieramente, de manera directa, en la oferta de transporte, y sin embargo ellos sí obtienen beneficios de dicha oferta. Igualmente, y paradójicamente, muchos contribuyentes nacionales y locales participan hoy en día subsidiando un servicio del cual no obtienen beneficio directo alguno. Hay pues que reestructurar la participación de cada actor en el financiamiento del servicio de transporte para eliminar tales distorsiones. Hay que sincerar el precio del transporte, pero también hay que hacer contribuir a aquel que beneficiando de un servicio, no lo hace. En el siguiente cuadro se precisan los beneficiarios directos del servicio de transporte (vialidad incluida) y se indican posibles vías fiscales de contribución al transporte, además de la vía tarifaria; en ese cuadro se excluyen los contribuyentes fiscales "lejanos" -nacionales, regionales-, aquellos que alejados del servicio contribuyen sin beneficiarse, pues su contribución induce al derroche y diluye las responsabilidades (ver cuadro No. 23).

58

Cuadro No. 23 Beneficiarios del transporte y pos ibles modalidades para hacerlos contribuir. Beneficiarios Modalidad de contribución Usuarios tarifa impuesto a los combustibles Patronos bono de transporte Propietarios inmobiliarios plusvalía inmobiliaria Comerciantes plusvalía sobre las ventas Residentes urbanos impuesto-transporte Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. Los usuarios del transporte. Se incluye aquí tanto el usuario del servicio de transporte colectivo como el usuario del vehículo particular. Los usuarios contribuyen hoy en día a través de las tarifas y a través del impuesto al consumo de combustibles. Habiendo ya hablado de las tarifas anteriormente, cabe precisar algunos aspectos de la segunda modalidad. Impuesto local sobre el consumo de combustible. El impuesto al consumo de combustible existe; dos son sus características relevantes: es un impuesto nacional y su recaudación no es destinada específicamente a la actividad transporte. Aquí se trata de ahondar sobre la creación de un impuesto local cuya recaudación sí sea asignada en parte al transporte (vialidad incluida). El impuesto local al consumo de combustibles, como el impuesto nacional, se fijaría en bolívares por litro, y se aplicaría a todo litro de gasolina, diesel y fuel-oil vendido por las estaciones de servicio situadas dentro del perímetro urbano de la ciudad. Este impuesto sería directamente recolectado en las plantas de distribución de las filiales de Petróleos de Venezuela que surten de combustible a la ciudad de Maracaibo, lo cual facilitaría su recolección. La recaudación de este impuesto puede alcanzar cifras muy importantes: en el año de 1992, dicho montante hubiera estado entre los 110 y 439 millones de bolívares, esto es, entre un 6 y un 22% del presupuesto municipal de ese año (ver cuadro No. 24).

59

Cuadro No. 24 Impuesto propuesto y recaudación estimada por concepto de consumo de combustibles en Maracaibo. (Bs 1992 por litro) impuesto local propuesto por litro total impuesto (en % de aumento del impuesto nacional existente) nacional en 1992 5% 10% 15% 20% Gasolina 2,15 0,11 0,22 0,32 0,43 Diesel-Gasoil 1,61 0,08 0,16 0,24 0,32 RECAUDACION LOCAL ESTIMADA EN 1992 (Millones de bolívares de 1992) Gasolina 98 196 295 393 Diesel-Gasoil 12 23 35 46 Total 110 220 329 439 Fuentes: Elaboración propia a partir de Ministerio de Energía y Minas (1992); LAGOVEN (1993); MARAVEN (1993); CORPOVEN (1993). Nota: No ha sido tomado en cuenta el fuel-oil por ser su consumo despreciable en relación con el de gasolina y el de Diesel-Gasoil. Evidentemente, la creación de este impuesto va generar un aumento del precio final de los combustibles, y esto tendrá implicaciones económicas y socio -políticas importantes. En primer lugar, el aumento de los precios de los combustibles racionalizará aún más su consumo; una parte de los pasajeros, que habrá que estimar, se desplazará del transporte particular al colectivo, lo que puede favorecer a la colectividad en general, al reducir la congestión, al ahorrar más tiempo y al economizar combustible. El ahorro en combustible en el mercado interno puede implicar el aumento de las ventas en el mercado externo, con lo cual se generarán nuevas divisas para el país. El aumento de la demanda de transporte público deberá ser acompañada por la puesta en servicio de más unidades de transporte, y dicho costo debe ser tomado en cuenta en la evaluación de esta nueva imposición local a los combustibles. El aumento del precio de los precios implicará también un aumento de las tarifas de los transportes, y dicho aumento tiene que ser manejado muy cuidadosamente pues puede tener un costo socio-político alto en los momentos difíciles que vive el país político. Es previsible también que aparezcan nuevas estaciones de servicio en el borde del perímetro urbano si dicho aumento no es estudiado mancomunadamente, lo que podría tener efectos desastrosos para un buen número de gasolineras urbanas. Finalmente, cabe recordar que siendo el Estado Zulia un estado que tiene fronteras con un país donde la gasolina es mucho más cara que en Venezuela y en el cual existe un contrabando muy importante de gasolina, todo aumento tendiente a equiparar dichos precios irá en beneficio de la economía nacional pues más litros podrán ser ofertados en el mercado exterior a precios internacionales. Todos estos aspectos, entre tantos otros, deben pues ser tomados en cuenta a la hora del diseño y aplicación de un impuesto local sobre el consumo de combustibles en la ciudad de Maracaibo.

60

Los patronos. El patronato contribuye desde 1990 con la oferta de transporte colectivo. El paga una prima o bono de transporte a cada trabajador oficializado que devengue un salario básico inferior o igual a 10.600 bolívares mensuales; esta prima se le da a cada empleado, integrada a su salario. Sobre este bono el poder local no tiene ninguna injerencia; es una subvención directa al empleado-pasajero de 500 bolívares mensuales. En 1993 el patronato contribuyó con más de 600 millones de bolívares al funcionamiento del transporte colectivo urbano. Habría que revisar, y en todo caso indexar, el bono vigente. Los propietarios inmobiliarios. Son concernidos tan sólo aquellos propietarios situados en una franja de cobertura de aproximadamente 400 metros de ancho -200 metros a cada lado de un eje de transporte-. Su contribución es propuesta a través del pago de un impuesto a la plusvalía inmobiliaria generada precisamente por la presencia de dicho eje de transporte. Impuesto a la plusvalía inmobiliaria. Debe ser aplicado en principio exclusivamente a los propietarios inmobiliarios instalados sobre los corredores principales (La Limpia, Sabaneta, Delicias, etc.) y secundarios (Cecilio Acosta, Milagro, etc). Un estudio debiera precisar además de otros tantos aspectos, cómo estimar la plusvalía generada por el transporte y determinar con precisión, en cada corredor la franja inmobiliaria efectiva que será susceptible de imposición. Los comerciantes. Son concernidos aquellos comerciantes directamente instalados sobre los corredores de transporte ya sea individualmente o en centros comerciales. Como en el caso de la plusvalía inmobiliaria, se propone que ellos contribuyan a través del pago de un impuesto a la plusvalía comercial generada precisamente por la presencia de dichos corredores. Impuesto a la plusvalía comercial. La plusvalía comercial debe ser entendida como el incremento de las ventas motivado por la presencia de un servicio de transporte; ahora bien, en un principio, únicamente se intentará recuperar dicha plusvalía en los corredores de importancia de la ciudad. La tasa a aplicar por corredor debe ser función de la oferta de transporte existente en el mismo (número de rutas, puestos ofrecidos por kilómetro, etc.). La plusvalía que el transporte genera al comerciante o industrial instalado sobre un corredor de transporte debe ser estimada por corredor y por tipo de actividad. Sin embargo, para simplificar la proposición, se han asumido, 4 tasas hipotéticas -0,5%, 0,7%, 1% y 1,5%- para todos los corredores (ver cuadro No. 25).

61

Cuadro No. 25 Impuesto a la plusvalía comercial en los 7 corredores principales de transporte (1991). monto ventas anuales recaudación hipotética (millones Bs. 1993) (millones Bs. 1993) 0,5% 0,7% 1,0% 1,5% Libertador 7636 38 54 76 115 Sabaneta 8316 42 58 83 125 La Limpia 7285 36 51 73 109 San Martín 1285 6 9 13 19 Bella Vista 26099 130 183 261 391 Santa Rita 2693 13 19 27 40 5 de Julio 40469 202 283 405 607 Dr. Portillo 4027 20 28 40 60 Calle 76 2477 12 17 25 37 Circunvalación No. 2 11663 58 82 117 175 Delicias 15095 75 106 151 226 Haticos 33404 167 234 334 501 San Francisco 11672 58 82 117 175 Ziruma 3109 16 22 31 47 Total 175230 876 1227 1752 2628 Fuente: A partir de Alcaldía de Maracaibo (1993b).

Los residentes urbanos. Son concernidos todos las personas naturales que contribuyen con el fisco nacional; su contribución se hará por un impuesto local, el "impuesto-transporte", a la manera del impuesto habitacional. El "impuesto-transporte". El impuesto-transporte debe ser aplicado a los salarios como retribución a la oferta de transporte y de vialidad existente en la ciudad; una parte de lo recaudado debe ir a las empresas de transporte para renovar el parque a través de un fondo, y otra parte debe ir a la municipalidad para mejorar la logística institucional, la vialidad y las paradas; en otro estudio debe determinarse el porcentaje a ser asignado a cada parte (ver cuadro No. 26). Cuadro No. 26 Impuesto-transporte. Tasa de imposición (%) recaudación hipotética en 1993 (millones Bs. anuales) 0,5 450 1 900 1,5 1350 2 1800 Fuente: Elaboración propia a partir de CPTM 0D-H `93.

62

Los impuestos relacionados con el transporte y su asignación. La aplicación de los impuestos antes mencionados, impuestos, vale la pena repetir, que existen en la mayor parte de los paises desarrollados, generaría una recaudación fiscal anual que podría oscilar entre 2.000 y 5.500 millones de bolívares (1993), sin incluir lo recaudable por concepto del impuesto a la plusvalía inmobiliaria, y sin haber revisado el bono de transporte. El monto mínimo de esta recaudación supera el presupuesto municipal de 1992, mientras que el monto máximo es casi tres veces mayor que dicho presupuesto. Los impuestos propuestos son pues locales, esto es, van a ser administrados directamente por los actores locales: por la municipalidad y por los transportistas. La asignación de lo recaudado, esto es, a qué será dedicada dicha recaudación en el área de los transportes aparece indicada en el cuadro siguiente; las asignaciones propuestas pueden ser extendidas a mediano plazo, si así se requiriese (ver cuadro No. 27). Cuadro No. 27 La recaudación fiscal y su asignación: proposiciones. Tipo de imposición inversión operación Impuesto consumo combustibles construcción y mantenimiento vialidad urbana Bono de transporte transporte colectivo Impuesto plusvalía inmobiliaria mantenimiento y mejora vialidad y transporte en corredores Impuesto plusvalía comercial mantenimiento y mejora vialidad y transporte en corredores Impuesto-transporte transporte colectivo Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUl Para finalizar conviene recalcar que las proposiciones financieras aquí enunciadas no son exhaustivas sino simplemente indicativas del potencial financiero existente; antes de ponerlas en práctica, ellas requieren ser estudiadas en profundidad, porque tienen implicaciones diversas: económicas, políticas, sociales, de ordenamiento del territorio nacional, etc.; ellas son como las medicinas: no deben ser tomadas a la ligera !!! (iii) Buscar otras fuentes de financiamiento. En general se puede decir que existen 5 grandes fuentes de financiamiento: autofinanciamiento por la tarifa, la imposición fiscal, el subsidio, el préstamo y la inversión privada directa. En las páginas anteriores ya se ha hablado de las dos primeras, y parcialmente de la tercera. En los párrafos siguientes se hablará, brevemente, del subsidio, del préstamo y de la inversión privada directa.

63

El subsidio. Los subsidios indiscriminados deben desaparecer, así como los subsidios discriminados que introducen distorsiones económicas graves. Sin embargo, otros subsidios, como pueden ser la participación directa del gobierno central en infraestructuras de transporte o la participación indirecta a través del Situado Constitucional, no deben ser olvidadas. Hay que realizar estudios que permitan decir con objetividad si es escasa o no: (a) la contribución nacional con la región, (b) la contribución regional con la ciudad de Maracaibo en el área del transporte y (c) la asignación presupuestaria municipal a la vialidad y los transportes. El préstamo. El préstamo es una modalidad que hace pocos años parecía no tener ninguna perspectiva dada (a) la centralización existente, y en consecuencia la imposibilidad de responsabilizar a los gobiernos locales, (b) la ausencia de recursos recaudados localmente, y en general, dado el mal estado financiero de las municipalidades. Hoy en día, la descentralización puesta en marcha en enero de 1990, ha concedido al gobierno local cierta presencia en la decisión urbana y status jurídico, al mismo tiempo que las finanzas públicas locales comenzaban a sanearse, aunque siempre permaneciendo en cuidados intensivos dada la gravedad de los problemas a los que las municipalidades de las grandes ciudades tienen que enfrentarse. Es en este "nuevo contexto" que a la ciudad de Maracaibo se le han acordado varios préstamos para el área de los transportes, que vienen de dos grandes entidades, una nacional, el FONTUR, y la otra internacional, el Banco Mundial. Los préstamos del FONTUR han sido hechos directamente a varios transportistas locales, para ser asignados a la compra de nuevas unidades (autobuses y minibuses); los préstamos del Banco Mundial, aún no ejecutados, han sido asignados en principio: al fortalecimiento institucional, a la repavimentación de las rutas de transporte, y a la mejora de las condiciones de circulación en los principales corredores viales y de transporte de la ciudad. Prácticamente por primera vez, la credibilidad local es probada a nivel nacional e internacional. De los resultados de estas experiencias las puertas crediticias se abrirán o cerrarán; la vía de los préstamos nacionales e internacionales debe ser bien mantenida, pues ella puede conducir a resolver parte de los agudos problemas de vialidad y transporte existente en la ciudad: con tan sólo el préstamo del Banco Mundial (20 MUS$=2.000 MBs) muchas cosas se pueden solucionar en esas áreas en Maracaibo.

64

La inversión privada directa. Esta fuente de financiamiento siempre ha existido en Maracaibo, donde la actividad de los transportes colectivos siempre ha estado en manos privadas. De hecho hoy en día, los préstamos del FONTUR son acordados a los transportistas previo aporte, por parte de estos, del 7% del valor de las nuevas unidades como pago inicial. Otras unidades son compradas directamente por el capital privado gracias al autofinanciamiento. La inversión privada en los transportes colectivos debe ser incentivada, y uno de los mejores incentivos es aquél de una tarificación sincerada. Ahora bien, al contrario de lo que ocurre en los países desarrollados, la inversión privada en materia de infraestructuras de transporte prácticamente no existe en Maracaibo, ni en Venezuela. Sin embargo existen en Maracaibo dos vías importantes, la Autopista Urbana No. 1 y la carretera al Aeropuerto, con características favorables, como el Puente de Maracaibo, a la intervención del capital privado tanto en el mantenimiento como en el mejoramiento de esas infraestructuras. Una tasa sobre el peaje en el puente, aplicada a las tarifas vigentes, y una tasa de acceso aeroportuario, aplicada a todo viajero, a la usanza de la tasa aeroportuaria, permitiría fácilmente: (l) recuperar las inversiones hechas en el mejoramiento de esas dos vías y/o (2) remunerar la administración y mantenimiento privados de las mismas. A corto plazo, esas son las dos vías más favorables a la intervención del sector privado en el financiamiento de las infraestructuras urbanas en Maracaibo. 1.7.4. Construcciones viales Para mejorar la calidad del servicio de transporte y de la red vial, y para aumentar la eficiencia operacional de las líneas de transporte, se proponen 6 programas de intervención a corto plazo: − Construcción de vías prioritarias − Resolución tapones viales prioritarios − Reacondicionamiento corredores viales − Reacondicionamiento operacional-funcional de ciertas vías − Pavimentación rutas de transporte − Fortalecimiento institucional − Estudios y Proyectos, Diseño y Supervisión de Obras Construcción de vías prioritarias. Deben ser construidas 128 kilómetros de vías prioritarias: 107 km de autopistas y vías expresas y 21 km de vías arteriales. De esos kilómetros, 42 son urgentes (ver cuadro No. 28).

65

Cuadro No. 28 Vías prioritarias a construir en Maracaibo. corredores kilómetros observaciones - Conexión Autopista Urbana- incluye paso a desnivel Vía a Perijá 4 en la Autopista Urbana - Circunvalación 3: Tramo 2 incluye paso a desnivel Cujicito-Zona Industrial 12 en la vía al Aeropuerto - Vía Intercomunal Maracaibo- Los Teques. Tramo Av. 35 (Postes Negros)- se tiene alineamiento calle 91 (vía La Concepción) 3 preliminar - Vía Intercomunal Maracaibo- incluye un puente sobre Los Teques. Tramo Av. 65- Av.35 (Postes Negros) 2 la Cañada Morillo. Proyecto existente - Autopista Urbana, vía calle 89D. Tramo Av.15 se dispone de planteamiento (Delicias)-Av.4 (Bella Vista) 2 preliminar - Avenida Corito. Tramo: Av.17 (Los Haticos)- comprende expropiaciones y Circunvalación 2 3 reubicación de servicios; proyecto existente requiere revisión - Avenida 19. Tramo calle 93 (Padilla)- incluye paso elevado en Autopista calle 84 2 Urbana. Proyecto a revisar - Circunvalación 3. Tramo 1: Milagro Norte- incluye la conclusión del distribuidor Cujicito 5 Delicias. Requiere proyecto - Avenida Universidad. Tramo Av. La Limpia-Circunv. 2 9 proyecto en proceso Total 42 Fuentes: CPTM (1993a).

Las implicaciones urbanas de estas obras a ejecutar son diversas: desde facilitar el vínculo interurbano de Maracaibo hasta mejorar ciertas relaciones internas a la ciudad. Dichas implicaciones son las siguientes: Conexión Autopista Urbana-Vía Perijá Contribuye al enlace directo del Puente Rafael Urdaneta con la Troncal T006 (vía a Perijá), facilitando al acceso a la Cañada de Urdaneta, Zona Industrial Sur de Maracaibo, Mercado de Mayoristas y Aeropuerto Internacional La Chinita. Circunvalación 3. Tramo 2: Cujicito-Zona Industrial Contribuye al acceso a las áreas de mayor crecimiento urbano comercial, residencial e industrial de las zonas norte y sur de la ciudad, a la vez que facilita la interconexión de las mismas. Vía Intercomunal Maracaibo-Los Teques. Tramo Postes Negros-La Concepción Vincula directamente el Casco Central de Maracaibo con la ciudad de Los Teques (Campo La Concepción), sin necesidad del largo y congestionado recorrido que actualmente se efectúa por la Avenida La Limpia. Vía Intercomunal Maracaibo-Los Teques. Tramo Avenida 65-Postes Negros Mejora la cobertura y facilita la reubicación de rutas de transporte público urbano e interurbano, y facilita el acceso al Nuevo Terminal de Pasajeros desde el Casco Central.

66

Autopista Urbana. Tramo Delicias-Bella Vista Contribuye a la conexión del Casco Central de la ciudad con el Puente Rafael Urdaneta. Constituye un corredor de transporte de carga de acceso al Puerto de Maracaibo. Avenida Corito. Tramo Los Haticos-Circunvalación No. 2 Contribuye al acceso de los densos barrios de Santo Domingo, San Rafael, Ricardo Aguirre, Altamira y Cerro Pelao, conectando los Haticos con la Autopista Urbana y Zona Industrial, por lo cual tendrá una alta demanda de transporte colectivo. Avenida 19. Tramo Padilla-Calle 84 Vincula al Casco Central de la ciudad con densos sectores residenciales y comerciales del área norte y noroeste. Contribuye como vía alterna a la congestionada Delicias, y complementa la función del Distribuidor Delicias. Circunvalación 3. Tramo 1 Milagro Norte-Cujicito Contribuye al acceso a las áreas de mayor crecimiento urbano comercial, residencial e industrial de las zonas norte y sur de la ciudad, a la vez que facilita la interconexión de las mismas. Av. Universidad. Tramo Av. La Limpia-Circunvalación No. 2 En unión con el tramo ya existente se constituye en el segundo mayor corredor de viajes en sentido norte-sur de la ciudad, a la vez que facilitaría el transporte público en su penetración a las zonas de barrios. Resolución tapones viales prioritarios. La red vial existente presenta a su vez un gran número de discontinuidades, entre las cuales 11 aparecen a corto plazo como prioritarias. Esos tapones ya fueron identificados en el año de 1987, y ninguno de ellos ha sido resuelto (ver cuadro No. 29). Cuadro No. 29 Discontinuidades viales (tapones) a construir en Maracaibo. Tapones metros - Avenida 12, El Doral y calle 13 sector Teotiste Gallegos 700 - Avenida 12, La Muchachera, entre calle 57 y Av. Universidad 600 - Avenida 12 y Avenida 13A con calles 79 y 80 550 - Avenida 13 y 13A con calles 85 y 87 430 - Avenida 48 y 49, entre calles 100 y 101 700 - Avenida 20B y calle 49, entre calles 100 y 101 1300 - Calle 57 y calle 60, entre calles 32B y 32 480 - Avenida 5, 18 de Octubre, entre Milagro Norte y calle 9 250 - Calle 44, El Naranjal, entre avenidas 151 y 16A 650 - Calle 96B y calle 96A, San Miguel 100 - Calle 95, entre Distribuidor Cañada Honda y calle 100 480 Total 6.240 Fuente: CPTM (1993a).

67

Reacondicionamiento corredores viales. El estudio PNUD (1992), realizado a solicitud de las Naciones Unidas, y llevado a cabo por Sofretu-BCEOM-Transplan-Provial propone una serie de medidas que persiguen a corto plazo: la remodelación vial menor en tramos, control de tránsito y mejoras de infraestructura en las intersecciones críticas en los 7 grandes corredores viales de Maracaibo (Bella Vista, 5 de Julio, Circunvalación 2, Delicias, La Limpia, Sabaneta y Ziruma): − remodelación vial: se propone la remodelación de intersecciones, incluyendo reprogramación y

sincronización o sustitución de semáforos, así como mejoramiento de aceras, islas centrales, brocales y construcción o demarcación de paradas de transporte colectivo.

− medidas de control de tránsito: demarcación y señalización de zonas para carga y descarga, y estacionamiento en la vía.

− medidas de infraestructura: mejoramiento del pavimento, demarcación, señalización integral y nomenclatura vial. Para ejecutar estas acciones se cuenta con financiamiento del Banco Mundial.

Reacondicionamiento operacional-funcional de ciertas vías. En el diagnóstico vial se había constatado la existencia de ciertas vías con una cierta jerarquía funcional que no se correspondía con el rol operacional que venían desempeñado: operacionalmente eran más importantes que lo previsto funcionalmente. Se propone pues reacondicionar dichas vías a mediano y largo plazo para ajustarlas al rol que deben cumplir en el Plan Vial (ver cuadro No. 30). Cuadro No. 30 Reacondicionamiento operacional-funcional de ciertas vías. vías kilómetros De arterial a expresa: Calle 100 (Sabaneta) 4 Calle 100 (Libertador) 1 Calle 79 (La Limpia) 7 De colectora a arterial: Calle 65 (23 de Enero) 1 Avenida 12 2 Avenida 17 (Santa Rosalía) 1 Calle 85 (Falcón) 2 Calle 78 (Dr. Portillo) 4 Calle 72 4 Avenida 25 1 Calle 83 (Amparo) 1 Avenida 69 (La Boquilla) 1 Avenida 5-9-9B-10 1 Total 30 Fuente: CPTM (1993a). Nota: Según lo establecido para dichas vías en el Plan Vial. Reacondicionamiento a corto plazo; otros programas a mediano y largo plazo deben ser previstos sobre muchas de las vías aquí citadas.

68

Pavimentación rutas de transporte. El estudio PNUD (1992) precisa que 103 kilómetros de las vías usadas por el transporte público requieren de repavimentación (55 km) y de bacheo (47 km), esto es, casi el 25% de las vías utilizadas por el transporte público (425 km). 1.7.5.Control de la circulación. El control de la circulación es requerido para mejorar la calidad del servicio de transporte urbano, para aumentar la eficiencia operacional de las líneas de transporte, y para reducir la accidentabilidad vial. Dicho control no debe continuar siendo competencia del gobierno nacional; él debe pasar a manos del gobierno municipal y regional. Un centro de control del tránsito (CCT) debe ser creado; él estaría bajo la responsabilidad municipal, y bajo la autoridad directa del máximo ente responsable de los transportes en el municipio. Sin embargo dicho centro puede tener bajo su responsabilidad tanto agentes municipales como regionales. Su objetivo general es triple: garantizar la fluidez de la circulación urbana, reducir el número de accidentes viales e intervenir rápidamente en caso de que estos se produzcan. Como el CCTC (Centro de Control del Transporte Colectivo), el CCT debe asegurar cuatro funciones: (i) la creación de un banco de datos actualizado sobre los desplazamientos, la circulación y el estado de la vialidad, (ii) la información y la educación vial, (iii) la prevención sobre el terreno y (iv) la intervención rápida en caso de incidente sobre la red vial. El CCT y el CCTC debieran trabajar coordinadamente. (i) La información y educación vial es evidentemente una función preventiva cuyas pretensiones son a mediano y largo plazo, aunque el corto plazo no es descartado. (Ver acción: Formación e información). (ii) y (iii) Para prevenir e intervenir de manera eficiente y eficaz, el CCT debe optimizar sus recursos; el CCT debe estar presente en los lugares y en los momentos cuando la fluidez de la circulación sea más vulnerable (horas-pico, celebración de festividades o eventos especiales), y cuando el riesgo de accidente sea mayor (fines de semana, noches, horas-pico). El CCT debe ser responsable de sancionar el manejo y estacionamiento indebido, a través de la imposición de multas o el remolque. Los agentes fiscales deben igualmente verificar el estado físico de los vehículos en circulación y de los conductores. El CCT debe acometer estudios, en conjunto con las universidades y otras instituciones, sobre: los accidentes en la ciudad, el costo social y económico de los accidentes, la semaforización, señalización y demarcación urbanas; debe elaborar una Plan de Circulación Urbana (PCU), etc. El CCT debe ofrecer tres servicios espacialmente diferenciados, aunque coordinados:

69

− un servicio lineal en los 7 corredores principales; − un servicio puntual en las intersecciones más congestionadas -exceptuadas aquéllas de los

corredores- y en aquéllas donde se registra el mayor número de accidentes viales; − y un servicio de superficie o poligonal en el resto del área urbana, prioritariamente en aquellos

sectores de mayor circulación y de mayor accidentabilidad. Aunque Maracaibo requiere incorporar al control de la circulación más de 1000 fiscales de tránsito -gasto anual estimado alrededor de 400 millones de Bs.-, las finanzas municipales probablemente no están en condiciones de reclutar a corto plazo ese número. Por ello, hay que establecer prioridades. Dado que más del 80% de los desplazamientos diarios utiliza los 7 corredores viales principales de la ciudad, ellos deben ser prioritarios (Bella Vista, 5 de Julio, Circunvalación 2, La Limpia, Las Delicias, Sabaneta, y Ziruma). Igualmente es sobre estos corredores que se encuentran las intersecciones viales más conflictivas y peligrosas, y es sobre estos corredores que el estacionamiento sobre la vía pública causa más inconvenientes a la circulación. La intervención de los fiscales de tránsito debe estar coordinada con un servicio de grúas y de ambulancias, para que su intervención sea eficaz. El servicio ofrecido por los fiscales en los corredores debe ser sufragado por la municipalidad y también por los empresarios (comerciantes, industriales, oficinas profesionales) instalados sobre los corredores; el servicio de grúa y ambulancia será sufragado por el responsable del accidente. Para ello, hay que definir fórmulas jurídicas eficaces (seguro responsabilidad civil obligatorio, etc.). 1.7.6. Formación e información. La formación y la información son imprescindibles para reducir la accidentabilidad vial, para mejorar la calidad del servicio de transporte y de la red vial, y para aumentar la eficiencia operacional de las líneas de transporte. Formación. La formación concierne dos grandes áreas: (i) la educación vial, y (ii) la formación profesional. (i) Educación vial: se dirige concretamente al usuario del mañana, al joven de hoy en día. De un lado, la educación vial debe ser impartida en los planteles escolares del Estado Zulia; la enseñanza de la historia del Zulia es respuesta a una especificidad regional: el reencuentro con el pasado íntimo; lamentablemente el Zulia tiene otras especificidades que deben ser atendidas porque compromete el presente y el futuro de la región; el Zulia y Maracaibo son los sitios de mayor peligrosidad vial en el mundo, y esta triste especificidad debe también ser atacada por el sistema escolar regional.

70

El CCT y CCTC propuestos y el IMTCUMA, en conjunto con las universidades y otros entes, puede asesorar a los responsables de la educación regional en esa materia. De otro lado, los exámenes a pasar para obtener el permiso de conducir debieran ser más rigurosos tanto en su contenido como en el control del examen mismo. (ii) Formación gerencial, profesional y técnica: el nivel gerencial, profesional y técnico tanto institucional como de los transportistas debe ser mejorado; para ello deben implementarse cursos de mejoramiento; las asesorías nacionales e internacionales no deben ser despreciadas, sino todo lo contrario, ellas deben ser alentadas. El FONTUR prevé de hecho cursos de capacitación a las municipalidades y a los empresarios en el área de los transportes; ella cuenta con financiamiento nacional e internacional (Banco Mundial, Banco Interamericano para el Desarrollo) para llevar a cabo tales programas. La universidad regional debe implementar cursos de extensión y reforzar los cursos de postgrado sobre gerencia y administración, y sobre transportes y vialidad. Dichos programas debieran tratar aspectos relacionados con: a)las finanzas y la economía en el transporte b)control de la circulación c)gestión del espacio vial d)capacitación y asistencia técnica para operadores de transporte colectivo: − gerencia de empresas de transporte − manejo del recurso humano − mantenimiento de infraestructuras y unidades de transporte − optimización del consumo de combustible − optimización del trazado de líneas de transporte urbano, etc. Información. La información por su parte concierne principalmente dos áreas: (i) la información sobre la red de transporte y (ii) la información sobre la circulación. (i) Información sobre la red de transporte: La opinión pública debe ser informada y sensibilizada a las políticas municipales establecidas en materia de transporte y vialidad, y a las políticas financieras previstas para el área. Igualmente, la opinión debe ser informada sobre las modificaciones de las líneas de transporte existentes y la aparición de nuevas, las restricciones en la prestación del servicio de cada línea, las modificaciones ocasionales. Deben editarse folletos informativos sobre la red: trazado, amplitud del servicio, lugares de trasbordo, etc. Es preciso que el usuario retenga que está en presencia de una red coordinada.

71

El IMTCUMA es el ente responsable en materia de información sobre la red de transporte y debe reforzar su rol en este campo. (ii) Información sobre la circulación: El CCT propuesto debe ser el ente responsable en materia de circulación urbana; dicho centro debe informar sobre cambios en las señalizaciones, desvíos por trabajos, eventos en la vía pública (mítines, festividades, etc.), estado de la circulación, etc.; la vocación de la información es predominantemente a corto plazo. El CCT debe advertir a la comunidad sobre las consecuencias de un manejo indebido. 1.7.7. Acciones e instituciones. Todas las acciones propuestas anteriormente deben estar enmarcadas en un contexto institucional completo, estructurado y bien coordinado. Sin este marco institucional dichas acciones difícilmente serán llevadas a la práctica de manera coherente. Para ello, hay que redefinir las competencias de las instituciones y empresas comprometidas con el área de los transportes y de la vialidad. El papel de cada institución debe ser explicitado, sin ambigüedades. Redefinir los roles de cada uno implica explicitar: ¿quién planifica?, ¿quién financia?, ¿quién ejecuta?, ¿quién mantiene?, ¿quién controla?, ¿quién regula?, y ¿en qué ámbitos urbanos?. Para realmente proponer un marco institucional realista todas las instituciones comprometidas debieran ser consultadas para que cada una defina sus competencias actuales y potencialidades, fije los límites de su intervención, y precise sus fallas. Esto conlleva un proceso que amerita un cierto tiempo. Ahora bien este proceso interno de revisión, de consulta a las instituciones existentes en el área del transporte, no necesariamente será suficiente, porque difícilmente se abogará por entidades que no existen y que deben existir con una cierta autonomía (Centro de Control de Tránsito). Es por ello que se propondrá aquí un marco institucional en el área de los transportes y de la vialidad que sirva de base al debate institucional necesario para una reforma del marco vigente, precisando las entidades necesarias y sus competencias. Se propone a corto plazo el fortalecimiento de una autoridad única de los transportes colectivos urbanos de Maracaibo a partir de la existente Autoridad Única de Transporte. A mediano plazo, esta autoridad debe regir el área de transporte no sólo de la ciudad de Maracaibo, sino también de su área metropolitana (AMM), deviniendo así el Consorcio Metropolitano de Transporte (CMT-Mara). Esta autoridad se situaría pues a nivel sub-regional, siendo necesaria a largo plazo la creación de una Autoridad Regional de los Transportes Terrestres Interurbanos de pasajeros (ARTIP), la cual estaría al mismo nivel que los Aeropuertos del Zulia (ADZ) y los Puertos del Zulia (PDZ), siendo sus interlocutores privilegiados tanto el MTC, como la OPE y el CRU (ver figura No. 2-IV).

72

Figura No. 2-IV El contexto institucional del Consorcio Metropolitano de Transporte.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Consorcio Metropolitano Transporte

IMTCUMA

Metromara

Centro Control Tránsito

Vialidad Urbana

MARACAIBO

SANTA CRUZ

LA CAÑADA

nivel nacional

nivel regional

nivel municipal

Transporte terrestre

interurbano del Zulia

Aeropuertos del Zulia

Puertos del Zulia

73

El Consorcio Metropolitano de Transporte de Maracaibo (CMT-Mara). El Consorcio sería el máximo ente responsable de los transportes colectivos urbanos en el AMM ante el nivel nacional y regional. Ella no debe ser un ente pesado, monolítico, poco dinámico. A corto plazo, cuando él no tenga aún una vocación metropolitana, su ámbito urbano se ceñirá al actual perímetro urbano de la ciudad de Maracaibo; a mediano plazo, el ámbito de intervención será el metropolitano. Tanto a corto como a mediano plazo, el debe ejercer al menos dos funciones: − la de asegurar y promover las interrelaciones entre las instituciones directamente responsables

de los transportes colectivos urbanos, del control del tránsito y de la vialidad urbana en el AMM. En el caso específico de la ciudad de Maracaibo, se trata de reforzar las relaciones entre sus cuatro miembros: el IMTCUMA, Metromara, el CCT y la VUM (Vialidad Urbana de Maracaibo);

− la de gestionar y administrar la recaudación fiscal procedente de la actividad transporte, los préstamos bancarios y los subsidios nacionales y locales; ella debe también incentivar la participación privada tanto en materia de inversión en infraestructuras y equipos, como en materia de operación de ciertos servicios (transporte y vialidad).

El Consorcio debe acometer a cabalidad esas funciones para cumplir con 2 objetivos básicos: − organización: hacer que los servicios ofrecidos o controlados por todos sus asociados

conduzcan a la definición de una red de transporte coherente y adaptada a la demanda; − calidad del servicio: hacer que el servicio de transporte sea eficiente y eficaz, seguro y

confortable. Para satisfacer esos objetivos, el Consorcio debe promover la relaciones entre los entes directamente responsables de los transportes colectivos urbanos; ella funcionará por células temáticas: − políticas, planificación, y programación − financiamiento y presupuesto − educación e información − coordinación ejecución de obras, entre otros. Al menos un representante del IMTCUMA, de Metromara, del CCT y de la VUM se reunirán semanal o quincenalmente por célula temática; a esas reuniones asistirán los responsables específicos del Consorcio, así como aquellos del MTC, OPE y CRU, y de otras institucionales nacionales, regionales y municipales que sean concernidos por el tema a debatir (ver figura No.3-IV).

74

Figura No. 3-IV El contexto institucional del Consorcio Metropolitano de Transporte.

políticas, planificación, programación

financiamiento, presupuesto

comunicación, educación, información

otras células temáticas

IMTCUMA Metromara

Centro Control Tránsito

Vialidad Urbana

CMT Maracaibo

OMPU

CPTM

OPE CRUMTC

La totalidad metropolitana se podrá reunir por célula temática cuando uno de los representantes de algunas de las ciudades del área así lo estimen necesario; sin embargo, deben ser programadas reuniones periódicas metropolitanas por célula temática. El rol de los asociados. El consorcio es por definición una asociación de instituciones o empresas; el Consorcio Metropolitano de Transporte está integrado en Maracaibo por cuatro asociados: el IMTCUMA, Metromara, el CCT y la VUM. Las funciones de cada uno de ellos, aparecen indicadas en la figura siguiente, y para ser llevadas a cabalidad, se impone la capacitación del recurso humano (ver figura No. 4-IV).

75

Figura No. 4 -IV Consorcio Metropolitano de transporte.

Consorcio Metropolitano Transporte

Grandes orientaciones de la planificación de transportesGarantizar y fomentar el diálogo entre los asociados

Gestión y promoción fuentes de financiamiento

Monitoreo del tránsitoTráfico

AccidentesSeñales y

control del TránsitoSeñales

Semáforos

Mantenimiento

Reglamento de Tránsito UrbanoEstacionamiento

Límite de velocidad

Vigilancia-control del cumplimiento de Reglamentos

Garaje vehículos retenidos

Levantamiento de choquesRetención de

vehículos

Extensión Multas

Planificación del tránsito

SeñalesSemáforos

Construcción y Mantenimiento

Planificación vialidad urbana

Señales transporte público

Paradas transporte

Construcción y Mantenimiento

Planificación transportes colectivos

IMTCUMACentro Control Tránsito

Vialidad UrbanaMetromara

Planificación transporte masivo

Operación transporte masivo

Construcción infraestructuras

transporte masivoMonitoreo del transporte

colectivo

Condiciones de operación

Unidades

Vigilancia y control del

cumplimiento de lo convenido

76

El Instituto Municipal del Transporte Colectivo Urbano de Maracaibo (IMTCUMA). El IMTCUMA es el ente responsable de los transportes colectivos urbanos de pasajeros de Maracaibo, así como de los desplazamientos interurbanos, y este rol debe ser reforzado en el terreno. Para ello es conveniente poner en práctica: − las recomendaciones hechas en páginas precedentes, sobre todo al tratar las acciones sobre los

transportes colectivos urbanos; − y las recomendaciones definidas por la SOFRETU (1992) para el fortalecimiento institucional y

operacional del IMTCUMA. El IMTCUMA debe elaborar y aprobar un Plan de Transporte Urbano (de pasajeros), a ser respetado por todos los transportistas, de ahí que su rol sobre el terreno debe fortalecerse enormemente para velar por el cumplimiento del Plan. En la elaboración del PTU los transportistas deben ser tomados en cuenta desde el principio. Dentro del nuevo marco institucional propuesto, el IMTCUMA debe someter dicho Plan a los otros asociados del Consorcio para que estos formulen sus observaciones pertinentes. Metro de Maracaibo Compañía Anónima (Metromara). Metromara es el ente responsable de la concepción, ejecución y operación del sistema de transporte masivo en Maracaibo. El centro de atención de esta compañía son los corredores principales de transporte: aquellos corredores donde deben ser previstas, a mediano y largo plazo, soluciones de transporte masivo. Es por ello que Metromara centra sus esfuerzos actuales en el diseño de un metro-ligero en los corredores Delicias-Sabaneta (línea 1); ahora bien, puesto que su vocación es el transporte masivo, Metromara debe buscar también otras soluciones para los otros corredores que también reclaman un transporte rápido y eficiente (La Limpia, Circunvalación No. 2, Bella Vista, Libertador): el comenzar a construir una línea de metro en un corredor, no impide el construir carriles reservados para los autobuses en otros (La Limpia, Circunvalación No. 2). Hay que enfrentar desde ya el problema de transporte en los 7 corredores principales de Maracaibo. El Centro de Control de Tránsito (CCT). El CCT debe garantizar la fluidez de la circulación urbana, reducir el número de accidentes viales e intervenir rápidamente en caso de que estos se produzcan. El CCT debe asegurar cuatro funciones: − la creación de un banco de datos actualizado sobre los desplazamientos, la circulación y

el estado de la vialidad;

77

− la información y la educación vial; − la prevención sobre el terreno, y − la intervención rápida en caso de incidente sobre la red vial. El CCT absorbe pues las responsabilidades de la Inspectoría de Tránsito a nivel municipal, urbano. Ahora bien, el MTC, a través de la Dirección de Tránsito Terrestre, sigue siendo el responsable en el plan reglamentario. El CCT y el Centro de Control del Transporte Colectivo (CCTC) deben trabajar, en lo posible, de manera coordinada. Es el CCT quien debe elaborar un Plan de Circulación Urbana y quien debe ejecutarlo y supervisarlo. Evidentemente, dicho Plan debe ser sometido a los otros asociados del Consorcio para que estos hagan las observaciones pertinentes. Vialidad Urbana de Maracaibo (VUM). La VUM debe ser el máximo ente responsable de la vialidad urbana de Maracaibo. Es élla quién debe planificar y coordinar todas las intervenciones viales en la ciudad. Si hay un problema de vialidad, el habitante de la ciudad debe saber que hay que dirigirse única y exclusivamente al VUM. La VUM retoma la Ingeniería Municipal con más responsabilidades y con más autonomía, tal como el IMTCUMA actual. Ahora bien, esto no quiere decir que debe suspenderse la participación de otros entes regionales (OPE, CRU) o nacionales (MTC, Petroleras) en la construcción y mantenimiento vial en Maracaibo; al contrario, esta participación, si es posible, debe ser incrementada, pero en todo caso, ella debe estar enmarcada dentro de los planes y programas de inversión vial y de mantenimiento establecidos por la VUM; es la VUM que debe establecer los programas viales prioritarios, y a esos programas deben ceñirse los otros participantes. La VUM debe supervisar todos los trabajos viales subcontratados o realizados por otros entes; es ella quién establecerá las características técnicas requeridas para cada obra, siguiendo las normas nacionales establecidas por el MTC. La VUM y el Consorcio deben de iniciar esfuerzos serios para atraer la inversión privada tanto para construir las infraestructuras, como para administrarlas. El Consorcio, los Asociados y los recursos fiscales. La reforma tributaria que se adelanta en Venezuela se orienta indefectiblemente hacia la descentralización fiscal; las regiones, los estados y los municipios pasarán a ser los nuevos beneficiarios fiscales.

78

Ahora bien, la asignación de los impuestos por nivel territorial no necesariamente será excluyente, esto es, para un mismo impuesto varios niveles territoriales podrán fungir como perceptores, previo acuerdo porcentual sobre el reparto de la recaudación. Tomando en consideración este aspecto, y haciendo la hipótesis que gran parte de los impuestos sobre la vialidad y los transportes beneficiarán en algún porcentaje al municipio, se precisa en el cuadro siguiente, de manera tentativa, qué instituciones municipales de transporte pudieran beneficiar y de qué impuesto (ver cuadro No. 31). Cuadro No. 31 Las instituciones municipales de transporte y los impuestos al transporte de los cuales pudieran beneficiar. Centro de

Consorcio IMTCUMA Metromara (1) Control Tránsito Vialidad urbana impuesto-transporte permisos transportistas plusvalía inmobiliaria patente vehículos impuesto plusvalía inmobiliaria plusvalía comercial permiso conducir combustibles peajes plusvalía comercial certificado médico RAP multas tránsito imp. combustibles Fuentes: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. Nota: (1) Plusvalías en el corredor de la línea 1 del metro ligero (Delicias-Sabaneta), y también en los otros corredores si se plantean soluciones de transporte masivo.

1.8. PROPUESTA PARA EL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO Y RED PRIMARIA DE ACUEDUCTO, CLOACAS, ELECTRICIDAD, DRENAJES, GAS, DESECHOS SÓLIDOS, TELÉFONOS, TELEX Y CORREO. 1.8.1. Acueducto. Para el acueducto de Maracaibo se proponen las siguientes acciones a corto, mediano y largo plazo. − A corto plazo (1994-1998). a) El sistema requiere de la inyección de un pequeño caudal de aproximadamente 300 lts/seg., para lo cual se propone el reacondicionamiento de los 17 pozos ubicados en terrenos de Planta B, que existen al sur del poblado, con lo cual se puede obtener un gasto extra de 800 lts/seg. que refuerce el abastecimiento de la ciudad. b) Uno de los principales problemas que existen en la actualidad es la ausencia del almacenamiento, cuya función consiste en garantizar las presiones en la red, además de suplir a la

79

ciudad en las horas pico o momentos críticos por lo cual, se propone el reacondicionamiento de los estanques existentes y de esta forma solventar una de las principales deficiencias en el sistema. c) Según las condiciones y requerimientos actuales de la ciudad, se ha determinado que existe un déficit de almacenamiento en el orden de los 161.000 m3 por lo cual se propone la construcción de un estanque de almacenamiento en los alrededores de la planta "Alonso de Ojeda" de 140.000 m3 que garantice las presiones, por ser éste el punto donde la cota de terreno es más elevada. De igual forma se propone el reacondicionamiento del estanque ubicado en la Circunvalación No. 2, en frente del monumento al Carro Chocado, para con ésto reforzar el almacenamiento en la ciudad. (aproximadamente 20.000 m3). d) Proyecto y construcción de redes que doten del servicio a los barrios no servidos (ver listado de barrios no servidos). e) Es de vital importancia que se tomen medidas para poder controlar las fugas clandestinas de gasto, puesto que al controlar el sistema, un caudal extraviado de aproximadamente 2.000 lts/seg. seria utilizable y solventaría en parte el déficit actual y futuro de abastecimiento. Cabe destacar que este problema es realmente un proceso difícil y muy extenso por lo cual habría que tomar cartas en el asunto desde ya y así poder resolverlo concretamente a mediano y largo plazo, que es cuando en realidad existe un déficit de abastecimiento a gran escala. f) Proyecto y construcción de redes, que incorporen al servicio todos los nuevos desarrollos que se presentan en el primer quinquenio a partir del año '93. g) Incorporar al sistema todos aquellos proyectos planteados y en ejecución en la ciudad: Centro Lago (El Milagro), Centro Galerías (La Limpia), el Centro de Convenciones (Circunvalación No.2) y el Mercado Mayorista (vía Palito Blanco). − A mediano plazo. a) A medida que el tiempo transcurre, por lógica el déficit de abastecimiento se incrementa, por lo cual para el periodo entre los años 2003 y 2008 (mediano plazo) sería de imperante necesidad incrementar el gasto total de abastecimiento en un 28% aproximadamente. En tal sentido, considerando que el Complejo Hidráulico "Luciano Urdaneta" mediante pequeñas instalaciones es capaz de abastecer ese volumen de gasto (2.500 lts/seg. aproximadamente), el primer paso sería entonces, el reacondicionamiento de la estación de bombeo Tulé mediante la adición de unidades de bombeo para proporcionar una mayor capacidad y así aumentar de 10.600 lts/seg. (volumen actual bombeado), a 13.000 lts/seg. para así con este gasto y la ayuda del gasto proporcionado por el campo de pozos trabajando a total capacidad, suplir la demanda futura hasta dicho período, de 9.579 lts/seg. determinado en el análisis prospectivo.

80

b) Al incrementar el bombeo se hace obligatorio y necesario la ampliación de las líneas de aducción existentes, ya que dichas líneas están adecuadas al bombeo para el cual fueron diseñadas. Al inyectarle un excedente de gasto a la aducción de aproximadamente 2.500 lts/seg. la tubería se hace incapaz de transportar el gasto, por lo cual se deberá aumentar su capacidad con la incorporación de líneas paralelas o en su defecto por sustitución de las tuberías existentes. c) Al igual que las líneas de aducción, las líneas alimentadoras deben ser reestructuradas , por lo cual se propone aumentar su capacidad. d) Construcción de un estanque de aproximadamente 200 m3 para garantizar con esto el almacenamiento hasta el horizonte del Plan año 2013. e) Proyecto y construcción de redes que doten del servicio a los nuevos desarrollos planteados para este período. f) Incorporar al sistema aquellos proyectos que se tengan planteados a mediano plazo. g) Remodelación y ampliación de las instalaciones de la Planta de Tratamiento para tratar un gasto de hasta 13.000 lts/seg. aproximadamente, para con esto garantizar el tratamiento hasta el horizonte del Plan año 2013. h) Sustitución de las tuberías en la red, que no cuenten con la capacidad de conducción requerida. − A largo plazo. a) Construcción de redes de tuberías para dotar del servicio a los nuevos desarrollos planteados a largo plazo. b) Incorporación a la red de todos los equipamientos programados para este período. c) Análisis global de acueducto para realizar su remodelación general. d) Se propone a largo plazo para el período comprendido entre 2008 y 2013. La incorporación de nuevas unidades de bombeo que proporcionen al sistema un gasto o caudal tal, que compense la demanda proyectada de 12.853 lts/seg. hasta el horizonte del Plan (año 2013), y si es posible previniendo el futuro próximo para dicho período. e) De igual forma se propone aumentar la capacidad de conducción de las aducciones y líneas de alimentación, de tal forma que sean capaces de llevar el gasto requerido para el abastecimiento de la ciudad. 1.8.2. Cloacas. Se proponen las acciones que a corto, mediano y a largo plazo deben ejecutarse para mejorar el sistema actual de aguas servidas de la ciudad.

81

− A corto plazo (1994-1998). a) Construcción del tramo inferior del "Interceptor Norte Alto"(9.510 mts.). b) Construcción del "Interceptor Norte Bajo" (6.300 mts.). c) Reconstrucción de las estaciones de bombeo existentes en la zona norte: Cotorrera, Buen Maestro y La Rosa. d) Inicio de la construcción de la estación de bombeo Teotiste de Gallegos en la zona norte. e) Instalación de las líneas de impulsión que salen de las estaciones de bombeo Cotorrera y Buen Maestro a la tanquilla Las Mercedes, y la línea de impulsión de la estación de bombeo Teotiste de Gallegos. f) Conexión de la línea de impulsión existente que va desde La Rosa hasta el colector "E" y al nuevo interceptor Norte Bajo. g) Construcción del colector Puente España - "Varadero" (1.352 mts), en la zona sur. h) Reconstrucción de las zonas de bombeo de la zona sur: Varadero, Arreaga y La Silva. i) Línea de impulsión Varadero - Distribuidor Perijá (5.100 mts.). j) Línea de impulsión Arreaga Nueva - Interceptor Sur (2.730 mts.). k) Construcción del Interceptor Sur (8.300 mts.). l) Construcción de la estación de bombeo El Parque. m) Construcción de la línea de impulsión de la estación de bombeo La Silva a la estación de bombeo El Parque (2.800 mts.). n) Construcción de la línea de impulsión de la estación de bombeo El Parque a la planta de tratamiento El Sur. o) Culminación de la planta de tratamiento El Sur. − A mediano plazo (1999-2003). a) Construcción tramo superior interceptor Norte Alto.

82

b) Construcción de todos los colectores de alivio de los subsistemas Rodó, Cotorrera, Buen Maestro, La Rosa Oriente y La Rosa Occidente). c) Sustitución de los tramos de capacidad deficiente de los colectores existentes por tramos de tuberías de diámetros y pendientes adecuadas. d) Construcción de la línea de impulsión de la estación de bombeo Rodó, que descargará el Interceptor norte alto. e) Reconstrucción de las estacio nes de bombeo Rodó y La Ciega. f) Construcción de la segunda etapa de la estación de bombeo Teotiste de Gallegos. − A largo plazo (2003-2013). a) Construcción del colector principal Las Peonías. b) Construcción de los colectores afluentes La Concepción, Cuatricentenario, La Floresta, Luis A. García y Rotaria. 1.8.3. Drenajes. Las acciones a ser ejecutadas en el corto, mediano y largo plazo para mejorar el servicio de drenajes son las siguientes: − A corto plazo (1994-1998). a) Embaular 30 kms de cañadas en los sitios que a continuación se señalan: − C. San Jacinto (5 kms, en el B. El Relleno, Av. Milagro Norte) − C. Zapara (4kms, Sector 18 de Octubre hasta la Av. El Milagro) − C. Honda (3 kms, Sector Alfarería Iberia) − C. San José (3 kms, Sector Arismendi, garaje del Estado) − C. Cacaíto (3 kms, Sectores El Poniente y Pravia) − C. Arreaga (4 kms, Urb. Haticos y Sur América) − C. Perú ( 3 kms, barrio Bicentenario Sur) − C. La Silva (4 kms, urbanización San Francisco y Coromoto)

b) Construir los siguientes drenajes subterráneos.

− Desde C.C. Delicias Norte hasta la calle 60-E (Círculo Militar) − Desde B. Las Marías hasta la urb. La Paz − Desde Urb. San Miguel a barrio Andrés Eloy Blanco − Desde Urb. La Victoria a Conj. residencial Ciudadela Faría

83

c) Realizar un operativo de limpieza y mantenimiento de los drenajes construidos y naturales. d) Efectuar un programa de educación ciudadana. e) Para lograr con éxitos todas las metas antes propuestas es conveniente la creación de un instituto que se encargue de planificar y coordinar todo lo concerniente al drenaje urbano. − A mediano y largo plazo (1998-2003 y 2003-2013).

a) Conservar y proteger las cuencas tributarias . b) Regular el uso de la tierra. c) Efectuar estudios donde se prevea el pronóstico de inundaciones. d) Adquisición de áreas inundables por parte del municipio o el estado, para así evitar pérdidas materiales y humanas.

1.8.4. Electricidad. Se proponen las acciones que a corto, mediano y largo plazo deben ejecutarse para hacer más eficiente el sistema actual. − A corto plazo. a) Construcción de la sub-estación Amparo, situado en la urb. Cumbres de Maracaibo de la parroquia Raúl Leoni (año 1994). b) Cambio de los circuitos de distribución de 8 Kv en la Sub-estación Pomona, situada en la parroquia Cristo de Aranza (año 1994). c) Redistribución de cargas en la subestación de la Zona Industrial, para mejorar el servicio de los pobladores de las parroquias Domitila Flores, Marcial Hernández y Luis Hurtado Higuera. d) Colocar alumbrado subterráneo en los corredores viales: Bella Vista, Delicias y La Limpia − A mediano plazo (1998-2003). a) Esta previsto la construcción de la subestación Unión en la parroquia Santa Lucía y la estación Canchancha en la parroquia Juana de Ávila. b) Posibilidad de ampliar el servicio hacia las zonas en expansión extendiendo las redes existentes y construyendo nuevos tendidos de redes subterráneas o aéreas, para cubrir las zonas que lo requieran.

84

c) Colocar alumbrado subterráneo a lo largo de los principales corredores viales como son: − Circunvalación No. 2 − El Moján − Sabaneta

− A largo plazo (2003-2013). a) Se prevé revisar la generación de la zona, ya que se estima una expansión térmica a nivel nacional. b) Construcción de 5 subestaciones, que estarán ubicadas: dos en la zona sur específicamente en la parroquia San Francisco y, tres en las parroquias Olegario Villalobos, Chiquinquirá y Raúl Leoni. 1.8.5. Teléfonos, Telex y Correos. Tomando en cuenta los planes de desarrollo que tiene CANTV se plantea lo siguiente: a) Ampliar las plantas internas para el año 1994 en las centrales Coquivacoa (4000 líneas), San Francisco (2.000 líneas), Los Olivos (4.000 líneas), Frontera (2.500 líneas). Con ello se cubrirá el déficit que actualmente existe. b) Para el año 1995 se estima la construcción de la central Cujicito, ubicada en el barrio del mismo nombre, iniciando 4000 líneas. c) Ampliación de las centrales existentes: Urdaneta 1300 líneas San Miguel 6000 líneas Cuatricentenario 3000 líneas San Felipe 6000 líneas Correo. − A corto plazo. Tomando en cuenta los planes de desarrollo de IPOSTEL se proponen las acciones siguientes: a) Actualizar el estudio técnico de rutas de reparto. b) Aprobar las cinco (05) rutas propuestas actualmente, las cuales son:

85

Zona postal 4004 San Francisco, ruta No. 18 Zona postal 4005 Las Delicias, rutas No.36, 37, 38 y 39. c) Reparación y mejoras de unidades automotores (vehículos, motos, bicicleta). d) Reparar los equipos telegráficos existentes, así como la adquisición de tres adicionales. e) Emprender una campaña de educación e información de las ventajas que presentará el servicio una vez mejorado. f) Para lograr todas las acciones y facilitar un manejo administrativo más directo y eficiente se recomienda regionalizar o municipalizar dicho servicio. 1.8.6 Propuesta de Gas. Sustitución de la vieja Red de Gas. Las tuberías de acero al carbono que conforman la vieja red de gas de Maracaibo, han llegado al término de su vida útil (56 años de instalada) y actualmente se encuentra en estado físico deplorable, ocasionando innumerables fugas de gas en diversos sectores de la ciudad, siendo técnicamente imposible recuperarla, ya que el grado de corrosión esta muy avanzado, afectando directamente la resistencia mecánica del tubo. Se requiere reemplazar aproximadamente 530 kms de tuberías de 1 a 4 ", las cuales surten de gas a los siguientes barrios, urbanizaciones y sectores: PARROQUIA BOLIVAR Sector Dr. Portillo Barrio Santa Bárbara Sector Dr. Quintero Barrio El Saladillo Sector Bolívar Sector Ciencias PARROQUIA SANTA LUCIA Barrio Venecia Barrio El Milagro Sector Dos Caminos PARROQUIA OLEGARIO VILLALOBOS Barrio Las Mercedes Urbanización La Estrella Barrio Pueblo Nuevo Urbanización Las Mercedes Urb. El Parque Sector Cotorrera PARROQUIA FRANCISCO BUSTAMANTE Urbanización Altos de la Vanega

86

PARROQUIA JUANA DE ÁVILA Urbanización San Jacinto Urb. La California Urb. Villa Delicias Residencias Canaima Urb. El Naranjal PARROQUIA CHIQUINQUIRA Sector Indio Mara Sector El Tránsito Sector Av. Baralt Sector Delicias Sector Las Playitas Sector Santa Resalía Sector Paraíso Barrio Cerro del Paraíso Sector Mercado de las Pulgas Barrio 1ero de Mayo Esta obra tiene un costo aproximado de 1140 MMBs. y se puede ejecutar en un lapso de 24 meses. Los trabajos se podrían efectuar de dos maneras : a) En aquellas zonas donde se tenga tubería de acero con diámetros mayores de dos (2) pulgadas, se puede utilizar una tecnología relativamente nueva que consiste en introducir por la parte interna del tubo dañado una manga de tubería contráctil de Polietileno Expandido de Alta Densidad (PEAD), de tal forma que esta quede sirviéndole como coraza protectora mecánica a la tubería de PEAD, evitándose así aplastamiento y reduciendo los costos de instalación así como las molestias al tránsito automotor, ya que no seria necesario romper tantas vías de gran circulación vehicular. Esta solución está condicionada a que los volúmenes de gas que circulan por las tuberías sean suficientes para cubrir la demanda del sector en los próximos veinte (20) años sin que se produzcan caídas de presión inaceptables, en el tramo a ser sustituido de esta manera. b) En zonas donde los diámetros de las tuberías existentes sean menores de dos (2) pulgadas o donde no sea técnicamente posible la instalación de tubería PEAD encamisada con la de acero al carbono, será necesario efectuar la instalación siguiendo las normas establecidas por el FIME. Instalación de Estación Central Norte (ECN). Tal como está dispuesto actualmente el anillo periférico, para cubrir la demanda futura de gas en la zona norte de Maracaibo, se requiere construir una Estación Central de Gas (ECN) que trabaje en conjunto con la estación Sibucara reforzando los niveles de presión en los sectores ubicados principalmente hacia el noroeste de la ciudad (parroquias Coquivacoa, Olegario Villalobos y Juana de Ávila).

87

Dicha estación, aparte de contribuir con el balance global de la red, le añadirá al sistema flexibilidad operacional ya que de esta manera no se dependería únicamente de la estación Sibucara y en caso de fallas operacionales a nivel de ésta, la distribución del gas hacia la ciudad no se vería afectado notablemente. La Estación Central Norte debería estar localizada al norte de la Urb. San Jacinto (sector Puerto Caballo) y ser alimentada desde el gasducto PAG-LINE de 2 pulgadas propiedad de Maraven, el cual transporta gas metano a 80 psig. El diseño básico de esta estación puede ser el mismo que se planteó en el proyecto original elaborado por C.O.M. en el año1973, ya que el mismo se adapta a las condiciones de operación requeridas. Este diseño permite retirar fácilmente cualquier elemento de la estación sin afectar el servicio, lo cual es altamente recomendable a la hora de efectuar mantenimiento.. Otra ventaja que presenta este diseño es que puede adaptarse al crecimiento de la demanda, ya que en los primeros años de su operación la estación funcionará con un sólo sistema de regulación y medición, y a futuro en la medida que las necesidades aumenten, se puede instalar el otro sistema y así sucesivamente. La medición del gas a nivel de la estación se hará con medidores de orificio ya que los mismos presentan las siguientes ventajas: − Amplio rango para la medición de presiones. − Permite medir amplios flujos volumétricos. − Presenta menos problemas de protección por sobre - rangos. − Adaptable fácilmente a sistemas de transmisión, y control remoto, así como a cortadores de flujo. − Mantenimiento reducido. − Menor costo de instalación y operación. El costo de esta obra a valor presente, está en el orden de los 10 MMBs. Modernización y ampliación de las estaciones distritales. Las estaciones distritales deben cumplir dos funciones muy importantes para tener un servicio de gas eficiente y estas son: a) Regulación y medición de la presión del gas suministrado por la tubería de alimentación o anillo periférico, para ser entregado a las redes de distribución conectadas a la estación. b) Medición de volúmenes de gas entregados a las redes, con la finalidad de tener un control preciso del funcionamiento del sistema y poder detectar consumos anómalos, fugas, empotramientos clandestinos, etc. En la actualidad las estaciones que el FIME tiene instaladas en Maracaibo, no cumplen ninguna de las funciones antes mencionadas y es necesario implementar un sistema de medición y control de los volúmenes de gas suministrado a los diversos sectores de la ciudad, haciendo énfasis en la

88

medición de las entregas de gas a los usuarios del tipo comercial e industrial menor. Esto contribuiría a mejorar desde el punto de vista económico, la situación financiera del FIME . Se amerita rediseñar las doce estaciones compactas que están distribuidas en la ciudad para adaptarlas a las condiciones operacionales actuales y a las exigencias de flujo volumétrico que se requerirán para los próximos veinte años. El diseño de las estaciones actuales está obsoleto y presenta cuellos de botella que dificultan una operación eficiente de la misma, ya que dichas estaciones fueron concebidas para trabajar con una presión de gas a la entrada de 150 psig y actualmente la presión de trabajo en el anillo periférico esta alrededor de 60 psig, tal como lo estipula la Gaceta Oficial No. 31054, de obligatorio cumplimiento por parte de Maraven, S.A. En su concepción original, las estaciones distritales deberían regular esta presión para lograr que el gas fuese enviado hacia las redes de distribución a una presión máxima de 60 psig; sin embargo actualmente esta regulación no se lleva a cabo y en algunos casos, la presión del gas alcanza niveles tan bajos, que puede alcanzar la presión de 10 psig. a nivel de la estación. Estas presiones tan bajas, dificultan la operación del instrumento para la medición de flujo que tiene instalado la estación, obligándola a trabajar en by-pass. De lo anterior es obvio notar, que en los momentos actuales en las estaciones distritales no se llevan a cabo las dos funciones para la cual se instaló dicha facilidad. El nuevo diseño de las estaciones distritales debe hacerse de acuerdo a lo establecido en el esquema anexo A-2 modelo COM normal, ajustando las dimensiones finales de tuberías, accesorios y elementos de medición, a las características particulares de cada estación alimentada por la estación. Especial consideración que debe hacerse con las estaciones barrio Polar, Gallo Verde, Tostadas El 25, Ciudadela Faría, Barrio Blanco y Raúl Leoni/El Marite, las cuales deberán ser diseñadas para cubrir los excedentes de población que se prevé que ocuparán en los próximos 20 años, las áreas de cobertura de dichas estaciones. El cuadro No. 32 muestra los flujos volumétricos de gas adicionales que deben ser tomados en cuenta en el diseño, al momento de determinar las capacidades finales a ser manejadas por las estaciones. En los casos donde se amerite tener un mayor control sobre las entregas de gas y que sea importante tener discriminada la medición de los volúmenes de gas entregados por cliente, como en el caso de la zona industrial. Para aquellos clientes industriales donde los consumos son apreciables, el FIME deberá implementar una estación de medición del tipo europeo.

89

Cuadro No. 32 Incrementos de flujo volumétrico en el período 1993-2013.

Estación que suple el gas

Parroquias más Afectadas

Población por

expansión

Población por densificación

No. estimado de viviendas

Incremento en flujo de gas

Barrio Polar San Francisco Popular

Fco. Ochoa San Francisco

Domitila Flores Sub Total >>>>

0 48.555 94.263

142.818 H

41.219 49.776 11.981

102.976 H

245.794 H 5.33 H/V

(46.115 V)

3.13 MMPCD

Barrio Blanco Ciudadela Faría

Idelfonso Vásquez Carracciolo Parra Sub Total >>>>

64.516 45.278

109.794 H

106.351 ----0----

106.351 H

216.145 H 5.33 H/V

(40.553 V)

2.75 MMPCD

Raúl Leoni El Marite

Carracciolo Parra Raúl Leoni

Sub Total >>>>

40.000 30.807

70.807 H

27.004 30.379 57.383

128.190 H 5.33 H/V

(24.051 V)

1.63 MMPCD

Panamericano Reubicada en B. Felipe Pirela

Fco. Bustamante

Sub Total >>>>

123.508

123.508 H

27.004

27.004 H

150.512 H 5.2 H/V

(28.945 V)

1.96 MMPCD

Gallo Verde Las Marias

Cecilio Acosta Cacique Mara

Manuel Dagnino Sub Total >>>>

6.195 17.134 2.623 25.629

24.199 7.084

21.346 52.629 H

78.581 H 5.2 H/V

(15.112 V)

1.02 MMPCD

Puesta en operación Estación Tostadas El 25

Chiquinquirá

Juana De Ávila Olegario Villalobos

Sub Total >>>>

---0--- 15.683 ---0--- 15.683

14.025 15.452 20.015

18.492 H

65.175 H 4.8 H/V

(13.578 V)

0.92 MMPCD

H: Habitante H/V: No. de habitantes por vivienda (estimado) MMPCD: Millones de pies cúbicos de gas por día

Reubicación de estaciones distritales. Dentro del conjunto de instalaciones que tiene el FIME operando en el área de Maracaibo, se encuentran dos (2) estaciones distritales que son Panamericano y Raúl Leoni / El Marite, las cuales deben ser reubicadas de inmediato para otro sector donde representen menos peligro, ya que su localización actual en el Mercado Periférico de la Limpia y Curva de Molina respectivamente, son zonas muy concurridas y de alto tráfico vehicular, el área de las estaciones ha sido invadida por vendedores ambulantes de mercancía seca. Se propone como un lugar probable para la ubicación final de la estación Raúl Leoni, los terrenos localizados al nor-oeste de la localización actual, en la vía hacia El Marite, los cuales pueden ser cedidos por la Alcaldía del Municipio Maracaibo, previa expropiación y pago de bienechurías. La estación Panamericano en su ubicación actual no es indispensable para la operación del sistema, ya que sus redes de distribución, las cuales cubren el barrio Panamericano y la urb. La Victoria, pueden ser conectadas a la estación Raúl Leoni o Los Olivos.

90

Esta estación debe ser desmantelada del sitio actual y ser instalada en la zona cercana de la Urb. Altamira o al oeste del barrio Felipe Pirela, con la finalidad de reforzar las redes de distribución instaladas en ese sector. Además tal como se mencionó anteriormente la parroquia Francisco E. Bustamante tendrá una demanda a futuro de cerca de 2.0 MMPCD de gas adicionales, los cuales pueden ser suplidos o conectando esta estación al gasoducto de 14 " propiedad de Maraven, que pasa por ese sector. Es necesario reubicar también las estaciones distritales siguientes: − Tostadas El 25 − Coquivacoa − Dr. Portillo − Santo Domingo − Gallo Verde − Alejandro Borges − Teotiste de Gallegos − Barrio Polar Ya que las mismas se encuentran ubicadas actualmente en sitios que presentan un alto grado de peligrosidad. Es evidente que la reubicación de las estaciones antes citadas a otro lugar cercano, se torna un tanto difícil por las condiciones de estado físico disponible en ciertos sectores de la ciudad, sin embargo FIME debe proceder a la solicitud de expropiación y/o compra de terrenos y viviendas adyacentes a las estaciones principalmente en el caso de las estaciones Santo Domingo, Gallo Verde, Dr. Portillo, Alejandro Borges, Teotiste de Gallegos y barrio Polar, en los cuales es factible reubicar y ampliar el área de la estación, a la vez que permite restringir el acceso, estableciendo una franja de seguridad alrededor de la misma, disminuyendo con esto el riesgo para la colectividad, en caso de un accidente. La situación de las estaciones Coquivacoa y Tostadas El 25 es diferente, ya que estas no pueden ser ubicadas en otro sector cercano al sitio donde están actualmente instaladas, por lo tanto

deberá mejorarse las protecciones que ellas tienen para que brinden mayor seguridad a la población a sus alrededores y donde el acceso vehicular y peatonal sea más restringido. Instalación de casetas de protección. En ciudades tan grandes como Maracaibo, la construcción dentro del perímetro urbano, de estaciones de gas del tipo convencional, se torna cada día más difícil, debido al espacio físico que estas requieren para su instalación y operación, lo cual conlleva además un costo demasiado alto en infraestructura y equipo. En líneas generales, el crecimiento demográfico de la ciudad, limita cada vez más las áreas para servic ios, por lo que estas tenderán a reducir el tamaño de sus instalaciones con el fin de poder adecuarse a las limitaciones de espacio.

91

Visto con este enfoque, el criterio a ser implementado en FIME debe mantener el concepto de estación compacta, ya que los costos de inversión inicial son menores y los de mantenimiento y operación son iguales a los que genera una estación convencional. Actualmente FIME tiene instaladas doce (12) estaciones compactas de las cuales dos (2) están fuera de servicio y el resto están operando. De este total se necesitan reubicar ocho (8) estaciones e instalarles sistema de telemedición y telemando al total de las estaciones, lo cual requerirá un espacio adicional que no se puede obtener con la caseta de fibra de vidrio que actualmente resguarda los equipos. Es por ello que se propone instalar para las estaciones compactas, una caseta de protección más amplia, que permita una mayor seguridad de todos sus componentes vitales y tenga espacio físico suficiente para colocar los equipos requeridos, además de poseer un área de servicio para mantenimiento de los mismos, a la vez que estructuralmente sea más resistente que las casetas actuales. La caseta propuesta debe ser construida con bloques de cemento y con suficiente ventilación para evitar acumulaciones peligrosas de gas, en caso de escapes por el equipo o fallas operacionales. La misma debe también impedir que personas no autorizadas, tengan acceso a los equipos localizados en su interior y para ello se proveerá de puertas de láminas de acero con cierre por medio de pasador y candado. Instalación de sistema de odorización. La utilización de sistemas de odorización, en cualquier instalación donde se maneje gas natural, está justificada ampliamente, ya que de esta manera se facilita en sumo grado, la detección de fugas en los sistemas de transmisión y distribución del mismo. La estación central Sibucara requiere en la actualidad un sistema eficiente de odorización que

garantice en la parte más alejada del sistema de distribución, un olor a gas lo suficientemente fuerte, como para ser detectado fácilmente en caso de escapes debido a la rotura de las líneas o por las tomas clandestinas, pero que su efecto sobre la población no sea irritante, tal como fue planteado en la concepción original del proyecto de la nueva red de gas. Los odorizantes que más se emplean actualmente son de dos tipos: diluídos y concentrados. La selección final de cualquiera de ellos, dependerá de las condiciones a las cuales sea inyectado el odorante en la corriente de gas. Se puede utilizar cualquiera de los múltiples sistemas comerciales , especialmente los de inyección directa de líquidos orgánicos sulfurados (disulfitos, mercaptanos, etc.), debido a su sencillez de instalación y manejo, así como a su alta eficiencia. Con este tipo de sistema, el odorante no entra en contacto directo con el operador y evita la incómoda situación que producen para el olfato humano, los olores desprendidos por estos productos cuando ellos se encuentran concentrados. Adicionalmente la operación de inyección directa minimiza las pérdidas de odorante, lo cual es conveniente para el FIME dado los altos costos de dichos productos.

92

Existen en la actualidad equipos de odorización compactos, capaces de cubrir las necesidades de un sistema de gas como el instalado en Maracaibo. Por otro lado este tipo de equipo incluye todas las características deseadas y necesarias para una odorización completa sin problemas de operación y además el uso de los mismos disminuye el costo, el tiempo de ingeniería, requerido para diseñar una estación odorizadora completa . En todo caso el uso de los equipos compactos, resulta ser el más recomendable para las condiciones operacionales de la red del FIME, ya que su diseño mantiene un porcentaje de odorización constante durante variaciones normales en flujos, temperatura y presión, inyectando cualquier tipo de odorante en proporción directa al flujo de gas que pasa por la estación. La colocación de equipos o sistemas de odorización debe hacerse en las dos estaciones centrales principales, Sibucara y la futura Estación Central Norte (ECN), ya que en ellas estará concentrado todo el gas que será distribuido a la ciudad. El costo de cada equipo esta en el orden de 1.0 MMBs. Instalación de sistema de telemedición/telemando. La variable más importante, para la operación de la red de gas que deben ser medidas en cada estación son: la presión del gas entregado a las comunidades (presión del gas saliendo de la estación) y el flujo volumétrico suministrado. El valor de la presión se obtendrá utilizando un transmisor de presión cuya señal de salida sea de 4 a 20 ma en 24 voltios para representar un rango desde cero hasta ochenta psig. El flujo volumétrico se obtendrá utilizando un transmisor de flujo del tipo denominado "Rotametro Esférico", el cual utiliza un vano móvil contra resorte en lugar de un flotador, que presenta caídas de presión de tan solo dos psig. El transmisor tendrá señal de salida de 4 a 20 mA en 24 voltios y que representará un rango de 700 SCFM hasta 3.000 SCFM. Estos instrumentos serán conectados a una equipo transmisor, alimentado en 120 VAC que utilizando un sistema de radio en VHF o UHF, (dependiendo de la permisología correspondiente ante el MTC) transmitirá los valores de las variables mencionadas, hacia la Sala de Operación Central (SOC) del FIME. Estas señales luego de ser recibidas en la SOC son introducidas en un computador dedicado a la recepción, manejo e impresión de dichas variables. Este computador no tendrá características especiales o atípicas y le será cargado un programa gráfico que permita configurar los diferentes tipos de despliegues, dibujos o gráficos en pantalla. Dicho programa también tendrá la capacidad de generar reportes de eventos y alarmas, a medida que estos sean diseñados por el personal de ingeniería del FIME.

93

El único elemento final de control que tendrá cada estación, será la válvula final de descarga, que será de 6 pulgadas, motorizada en 240 voltios. Esta válvula será operada desde la Sala de Operación (SOC), utilizando el computador y el sistema de telemando mencionado. El comando de cierre y apertura de las válvulas estará conformado por un panel que contendrá un interruptor manual con una llave por cada válvula, que además tendrá un contacto para apertura y uno para cierre de la válvula, teniendo así dos señales discretas (digitales) de entrada al computador. Estas señales, vía radio, activarán el contactor de apertura y cierre ubicado en las estaciones. Este sistema de telemedición/telemando permitirá al FIME operar el sistema, conociendo el estado de las variables más importantes de la red y accionar las válvulas bajo los mejores criterios operativos de flexibilidad y seguridad. El costo de implementar este sistema en todas las estaciones distritales, está en el orden de los 60 MMBs. Tendido de tubos matrices, rehabilitación de tuberías existentes y eliminación de tapones. Simultáneamente con la construcción de la Estación Central Norte (ECN) se debe hacer el tendido de una línea de acero al carbono ASTM A53/Grado B o API 5L/Gr B de 12 Sch 40 y aproximadamente 4.8 kms de longitud entre el sitio de ubicación de la ECN y el punto de conexión con el anillo periférico que estará localizado en la urb. El Rosal al oeste de la Av. Fuerzas Armadas. Por esta línea se pueden transferir al anillo periférico hasta 17,5 MMPCND de gas teniendo una presión en la ECN de 60 psig y en el punto de conexión de 30 psig, lo cual le confiere una alta flexibilidad operacional al sistema ya que el consumo de gas a nivel doméstico en toda la ciudad, estimado para el año 2013, estará en el orden de los 30 MMPCND, después de haber eliminado todas las fugas existentes y disminuyendo a su menor expresión, el número de tomas clandestinas. El FIME debe hacer los esfuerzos necesarios en el año 1994 para eliminar el tapón que existe en la línea de acero al carbono 8" a nivel de Puente España, ya que con esto se balancea la red al comunicarse la tubería que viene por la av. Los Haticos desde la estación El Manzanillo/ Plaza de las Banderas con la línea de 10" que proviene desde la estación Altos de la Vanega y pasa por la Av. Sabaneta. Adicionalmente es necesario rehabilitar esta línea de 8" en una longitud de 5.4 kms, ya que la misma por no tener protección catódica, se encuentra deteriorada por la corrosión. En vista de que esta tubería se encuentra enterrada debajo de la isla principal de la Av. Los Haticos, se plantea como solución de menor costo y que causa la menor molestia a la ciudadanía, aplicar la tecnología de introducir una manga de PEAD por el interior del tubo y que este finalmente sirva como camisa para resistir la presión interna del gas. La misma técnica debe ser aplicada a las tuberías de 6" y 8" que alimentan a la vieja red, con gas proveniente de la estación Sibucara. Dichas líneas con aproximada de 8.5 kms cada una se encuentran en malas

94

condiciones y su reparación o reemplazo utilizando métodos convencionales tiene un alto costo financiero, además del costo social que representa el cierre de avenidas y vías de alto flujo vehicular, por periodos de tiempo muy largos. Para mejorar el servicio en las zonas aledañas a la Av. El Milagro y que pertenecen a las parroquia Santa Lucía, Olegario Villalobos y Coquivacoa, se requieren del tendido de 16 kms de tubería de PEAD con 4" y la puesta en funcionamiento de la estación Sta. Rosalía, actualmente fuera de servicio. Así mismo es necesario instalar una tubería de 4" desde el anillo periférico, a la altura de la estación Sibucara, que bordeando la carretera hacia la Concepción y el límite urbano, forme un lazo alrededor de los barrios que se encuentran localizados en la parte nor- este de las parroquias Raúl Leoni y Caracciolo Parra Pérez. Dicha tubería tendrá un recorrido de aproximadamente 13.8 kms hasta cerrar el lazo con al anillo periférico en las cercanías de la estación barrio Blanco. Implementación de sistema de protección catódica para el anillo periférico y etapas I y II de la zona industrial. En vista que las tuberías de acero al carbono que conforman el anillo periférico no tienen actualmente un sistema de protección catódica adecuado, se requiere implementar su instalación y para ello el FIME tiene ya concluido el diseño del sistema, el cual cubre los siguientes aspectos: a) Levantamiento en campo de potenciales naturales b) Pruebas de drenaje de corriente c) Medición de resistividades del suelo d) Excavaciones par inspección ocular de tuberías e) Instalación de puntos de prueba f) Elaboración de especificaciones de construcción, lista de materiales y estimados de costo de la obra Clase II (+ /- 10 %). Se prevee que los trabajos comiencen en el primer semestre de 1994, sin embargo el inicio de la construcción está sujeto a las disponibilidades financieras del FIME, ya que el costo de la obra a valor presente, es de 60 MMBs. aproximadamente. Acondicionamiento de las redes de I y II etapa. Como consecuencia de no tener instalado un sistema de protección catódica, las tuberías de acero al carbono instaladas durante el desarrollo de la I etapa de la nueva red de gas, se encuentran deterioradas por la corrosión y presentan fugas de gas en ciertos sectores, por lo que se requiere revisar el estado físico de las mismas y proceder a reparar o reemplazar aquellos

tramos que se encuentren en malas condiciones, con el fin de minimizar los escapes.

95

Los sectores que presentan mayores problemas en cuanto a escapes debido a tuberías corroídas son: Urb. Raúl Leoni I Etapa, altos de la Vanega, Urb. La Victoria, Urb. San Jacinto, Los Olivos Urb. San Francisco, Urb. El Pilar, Urb. Canaima, Urb. El Pilarcito. Se estima que es necesario reparar o reemplazar 130 kms de tubería, con diámetros comprendidos entre 1" y 3". En las redes instaladas durante la II Etapa se tienen escapes a través de las conexiones y tanquillas, principalmente en los siguientes sectores: Los Haticos, Urb. La Victoria, El Naranjal, Urb. la Trinidad, Manzanillo y Sierra Maestra. Se estima que el costo a valor presente para llevar a cabo el acondicionamiento de las redes de la I y II etapa está en el orden de los 570 MMBs., con un tiempo de ejecución de 18 meses aproximadamente. Sectorización de la red de gas. Para lograr un control más eficiente sobre la operación de la red de gas como un sistema dinámico, es necesario sectorizar completamente toda el área de la ciudad y establecer un criterio que permita conectar a una estación distrital del FIME las redes de distribución instaladas en cada sector. Actualmente se tienen ciertas zonas de la ciudad donde todas sus redes de distribución están conectadas entre sí, ocasionando con esto que al momento de una emergencia, sea necesario operar más de una estación para lograr aislar completamente el sector afectado. Se propone la sectorización mostrada en el mapa No. 1-IV, la cual estará sujeta a cambios menores significativos, ocasionados por indefiniciones en cuanto a la ubicación física de las tuberías de interconexión. En los casos donde por cuestiones de flexibilidad operacional se justifique dicha interconexión, la misma se dejara instalada con una válvula normalmente cerrada, la cual podrá ser operada en forma manual cuando las condiciones operacionales así lo requiera. Ampliación de las redes existentes para cubrir nuevos barrios sectores. Para mediados del año 1993 se tienen en Maracaibo 172 barrios/sectores y 9 Urbanizaciones sin el servicio de gas por tuberías, los cuales abarcan una superficie de 4011 has. no servidas, que representan un 18 % del área urbana de la ciudad se estima que en estos sectores no servidos, se tienen 84000 potenciales suscriptores del FIME, lo cual obliga a tender nuevas redes de distribución y/o ampliar las existentes en un lapso no mayor de ocho (8) años. La inversión que se requiere para llevar el servicio a todos estos sectores de la ciudad está en el orden de los 3000 MMBS. En forma global para los próximos veinte (20) años se prevé un incremento en la demanda de gas a nivel doméstico por el; orden de los 11.5 MMPCD, al duplicarse el número de suscriptores que

96

posee el FIME actualmente. Este volumen adicional podrá ser manejado por las Estaciones Distritales después de su ampliación, pero ameritará que se amplíen las redes de distribución existentes principalmente las instaladas en las parroquias Francisco Bustamante, Domitila Flores, Francisco Ochoa, Raúl Leoni y San Francisco, ya que serán estas parroquias, las que soporten los mayores excedentes poblacionales.

97

Mapa No. 1-IV Sectorización propuesta periodo 1993-2013.

98

Actualización de la información técnica. En los momentos actuales el archivo técnico del FIME está desactualizado en lo que respecta a planos de las redes de distribución. De la vieja red de gas se carece por completo de los planos de ubicación de las tuberías existentes, válvulas de seccionamiento y cualquier otro dispositivo de cierre. Esta situación dificulta la ejecución de los trabajos y contribuye a la proliferación de roturas en las líneas de servicio por parte de otros organismos prestatarios de servicio como HIDROLAGO, CANTV, etc., ya que al momento de ejecutar trabajos en los sectores donde hay tuberías de la vieja red, no conocen a ciencia cierta la ruta de dicha tubería y con frecuencia la maltratan y rompen con la maquinaria utilizada. En cuanto a los planes definitivos de construcción de la I y II Etapa de la red, FIME no dispone de todos ellos ya que al no estar centralizados y debidamente almacenados, una gran mayoría de estos se deterioran con el tiempo producto del maltrato físico a que fueron sometidos. En cuanto a los planos definitivos de los sectores donde se ha instalado la III Etapa, estos se tienen en buenas condiciones físicas, pero es necesario implementar un medio para archivarlos en forma metódica y que se conserven en buen estado, posiblemente un archimovil sería la solución apropiada para el FIME. Es necesario implementar unas normas y procedimientos relacionadas con el proceso de elaboración de planos, para que se establezcan entre otras cosas lo siguiente: tamaños standard de los planos, escalas uniformes y ajustadas a los tamaños de las redes, tipo de letra y simbología requerida, información adicional que sea importante incluirla en el plano, etc.; las cuales sean de obligatorio cumplimiento por parte de las contratistas que le ejecutan trabajos al FIME. Al momento de planificarse la reparación y/o reemplazo de la vieja red de gas así como la revisión y reparación de la I y II etapa, debe incluirse este aspecto dentro de la ejecución de la obra, con el fin de hacer los levantamientos de campo necesarios para elaborar nuevos planos de las redes que finalmente estarán operando en los sectores afectados. Dichos planos deberían elaborarse utilizando un paquete de diseño gráfico computarizado como AUTOCAD, ya que con esto se puede lograr a futuro simplificar el trabajo de operación y mantenimiento del sistema y reducir el esfuerzo de ingeniería, al requerirse ampliación de las redes existentes y/o diseño de nuevas redes a ser alimentadas desde las estaciones distritales, al mismo tiempo que se agiliza la actualización y obtención de planos tanto para uso interno del FIME, como para otros organismos públicos involucrados con los servicios de la ciudad. Eliminación de tomas ilegales. Las tomas ilegales representan el factor exógeno, no técnico, más importante en el mal funcionamiento de la red de gas, tal y como fue expuesto anteriormente.

99

Dichas tomas además de representar un consumo difícil de estimar con precisión, representa una pérdida millonaria en facturación para el FIME. Adicionalmente configuran un elemento con mucha influencia, en la calidad del servicio que se presta, ya que al realizarse una toma clandestina se producen roturas en las tuberías con fugas de gas y por ende mayor gasto inútil de gas o consumo aparente que causa caídas impactantes de presión en los sectores donde se efectúan dichas tomas. Sin una legislación apropiada, que permita sancionar a los infractores y resarcir los daños ocasionados a la red de gas, es imposible controlar esta anomalía que tanto afecta al servicio de gas. Esto por supuesto debe ir acompañado de la construcción de nuevas redes de distribución para ofrecer el servicio a los que carecen de él. Es importante también controlar las invasiones y construcciones ilegales que sin permiso se construyen y se conectan a los servicios existentes en la zona., en forma ilegal, insegura y técnicamente inadecuada. Esto constituye un generador de problemas generalizado que influye notablemente en la calidad de los servicios y en pérdidas económicas para los organismos que tienen bajo su responsabilidad la prestación de los servicios. En definitiva debe elaborarse un proyecto de legislación que tome en cuenta los factores técnico, económico y sociales que permitan mejorar el servicio de gas, en la medida y en el tiempo, que las posibilidades se lo permitan al FIME y a la comunidad. Plan Maestro de Inversiones. Analizadas todas las acciones que se requieren llevar a cabo para lograr una modernización completa de la red de gas para Maracaibo, se propone el Plan Maestro de Inversiones presentado en el cuadro No. 33 para ser desarrollado en los próximos veinte años. Como se observa el mayor volumen de obra que se requiere , está concentrado en los primeros ocho años, ya que se considera que es necesario cometer con celeridad todas las obras planteadas para alcanzar la calidad del servicio que la colectividad espera del FIME y esto sólo es posible eliminando todos los factores que más contribuyen en el deterioro del servicio, los cuales fueron planteados anteriormente en el diagnóstico. A partir del año 2002 los esfuerzos deben estar concentrados a mantener el sistema en optimas condiciones y acometer los trabajos de expansión de las redes existentes y el tendido de otras nuevas que contribuyen a llevar el servicio a otras áreas que actualmente están despobladas o con baja densidad poblacional.

100

Cuadro No. 33 Plan maestro de inversiones.

Reng Actividad 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 1 Sustitución vieja red de gas

--- --- ---

2 Instalación estación central norte (ecn)

--- ---

3 Modernización estaciones distritales

--- --- --- --- --- --- --- --- ---

4 Reubicación estaciones distritales

--- --- --- --- ---

5 instalación casetas de protección

--- --- --- --- ---

6 instalación sistemas de odorización

--- ---

7 instalación sistemas telemedición/ telemando

--- --- --- --- --- ---

8 tendido tubos matrices rehab. Tuberías eliminación tapones

--- --- --- --- --- --- ---

9 implementación sistema de protección catódica

--- ---

10 acondicionamiento de redes I/II etapa.

--- ---

11 sectorización de la red de gas.

--- --- --- --- --- --- --- ---

12 ampliación de las redes existentes.

--- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---

13 actualización de informa-ción técnica.

--- --- --- --- --- --- --- --- ---

14 eliminación de tomas ilegales.

--- --- --- --- --- --- ---

El cuadro No. 34 muestra los desembolsos anuales por obra (calculados a valor presente año 1993), que se requieren efectuar en el periodo 1994 - 1998, para lograr alcanzar los objetivos planteados anteriormente. Cuadro No. 34 Desembolsos anuales período 1993-1998. (valor presente año 1993).

A Ñ O S Obra propuesta

1994 1995 1996 1997 1998 Costo Total MMBs.

Sustitución de la vieja red

285 570 285 114

Modernización de (8) estaciones compactas

6 6 6 6 24

Reubicación de estaciones distritales (8) 8

8 16

Instalación de (8) casetas de protección

1 0.5 0.5 2

Instalación de sistema de odorización

1 1

instalación sistema telemedición/telemando

10 10 5 5 30

101

Continuación. Cuadro No. 34 Desembolsos anuales período 1993-1998. (valor presente año 1993). A Ñ O S

Obra propuesta

1994 1995 1996 1997 1998 Costo Total MMBs.

Instalación sistema protección catódica

20 40 60

Acondicionamiento de redes I /II etapa

250 320 570

Sectorización de la red de gas

10 10 20

Ampliación de redes existentes

50 75 75 100 100 400

actualización e información técnica

2 2 1 5

Totales en MMBs. 385 733 637 481.5 151.5 2388 1.8.7. Desechos Sólidos. Analizaremos el servicio de recolección a corto, mediano y largo plazo, planteando a futuro alternativas para mejorar el servicio existente de tal forma que el mismo sea lo más eficiente posible. − A corto plazo. a) Se deben programar rutas domiciliarias por parroquia con una frecuencia interdiaria, para la zona norte. b) Recolección en áreas marginales con unidades específicas diseñadas para penetrar a zonas sin vías y con frecuencia bisemanal. c) Se debe realizar una programación especial de recolección diurna del Casco Central con unidades especiales para poder realizar el servicio. d) Programación del servicio urbano con motobarrido para principales corredores viales. e) Operativos de limpieza de sectores críticos con mano de obra. f) Programa de reubicación y colocación de contenedores en áreas marginales críticos y comerciales. g) Aumentar la capacidad de recolección de la zona sur, aumentando el número de unidades, ya que la capacidad de recolección es menor que la generación de desechos sólidos. 1.9. PROGRAMA DE INVERSIONES URBANÍSTICAS. Aunque el Plan se formula para un lapso de 20 años, las inversiones que se especifican a continuación están referidas al primer quinquenio 1994-1998.

102

Financiamiento. En cuanto a la procedencia del financiamiento, cuatro niveles de decisión financiera han sido contemplados: internacional, nacional, regional y municipal. Con la participación de esos cuatro niveles financieros, se pueden llevar a cabo las acciones antes descritas que permitirán solucionar a corto plazo los problemas básicos identificados en el diagnóstico. Las inversiones requeridas en las áreas de economía, equipamiento, vialidad y transporte se especifican a continuación: Infraestructura de Servicios. 1.9.1. Inversiones urbanísticas para la creación de empleos. Dentro de la propuesta para la generación de empleos en Maracaibo en el periodo 1994 -1998, se incentiva los provenientes de la microempresa y PYMES relacionados con la industria manufacturera y el buhonerismo, éste último muy ligado al sector comercial. En el área de la microempresa, se espera la creación de aproximadamente 2900-3000 unidades, generándose un empleo de más de 14.000 puestos de trabajo. Debe considerarse que este es un sector muy vulnerable a los acontecimientos económicos, por lo que es prioritario, no sólo el otorgamiento de créditos, sino también la asesoría, tanto legal, administrativa y de comercialización de sus bienes a través de cooperativas y ferias, con el fin de crear la estructura de apoyo necesaria para su desarrollo. La promoción de microempresas tiene que orientarse prioritariamente a aquellas que generen más de tres empleos por unidad. Dentro de éstas se encuentran el proyecto de microempresas de materiales de construcción, el cual apoyaría el programa de consolidación de barrios En este mismo orden están los PYMES, pequeña y mediana industria, las cuales no sólo ayudarían a solventar el problema del desempleo, sino también el espacio ocioso de la zona industrial de Maracaibo y consolidar el núcleo industrial al norte de la ciudad. Estos pueden orientarse a la producción de bienes destinados al consumo interno y, de la región, dada la excelente ubicación geográfica a la exportación a Colombia y países del Caribe. Al igual que el grupo de las microempresas deben existir intensivos programas de apoyo, promoción y financiamiento local y regional para su establecimiento y desarrollo. Respecto al buhonerismo, el objetivo principal es lograr su ordenación (reubicación) en sitios adecuados para ejercer dicha actividad y, su legalización y control, en función de que los mismos paguen a la Alcaldía lo correspondiente al uso del espacio que se les asigna para ello.

103

Cuadro No. 35 Inversiones para creación de empleos. Quinquenio 1994-1998. Aspecto Empleo No. Inversión Millones Bs. Institución Microempresa 14.500,00 1.087,50 B.I.D., Banco Mundial, Fundación Mendoza, CINDER, CECOZESUL FUNZUCREPO, FUNDEPO, CORPOZULIA, etc. PYMES 3.125,00 1.250,00 B.I.D., Banco Mundial Corpoindustria, etc. Buhonerismo 1.500,00 67,50 Alcaldía Apoyo Institucional 50,00 Alcaldía Total 19.125,00 2.455,00 Fuente: ISA, Elaboración propia. Nota: la generación de un empleo promedio equivale a 128366 Bs./empleo 1.9.2 Invers iones urbanísticas servicios de equipamiento. Alternativas para la rentabilidad social del equipamiento. La actual dificultad económica de los organismos municipales para enfrentarse a los gastos completos que conlleva al equipamiento urbano y los elevados costos de la construcción y puesta en funcionamiento, de ellos, están llevando a una inadecuación entre las necesidades manifestadas por la comunidad y la capacidad económica municipales para satisfacerlas. Una alternativa de esta situación es llevar la rentabilidad social de las dotaciones existentes con una mayor utilización de las instalaciones, en turno, por ejemplo. Otra posibilidad es lograr mejoras en la gestión urbana del equipamiento para reducir los desequilibrios económicos y aprovechar mejor los recursos existentes. Los programas de mantenimiento, conservación y vigilancia del equipamiento elevan las condiciones de uso de las instalaciones y por lo tanto constituyen otra alternativa para potenciar la efectividad y/u operatividad del equipamiento urbano. Recomendaciones. Los programas específicos para equipamientos previstos en el plan si se diseña acorde con las necesidades reales de las comunidades, pueden constituir un modelo que facilite la programación anual del municipio Maracaibo.

104

Es necesario poner en funcionamiento mecanismos adecuados de inversión coordinada para la obtención del suelo, para construir las nuevas instalaciones en aquellos sitios que realmente sean apropiados y exista déficit del servicio. La atribución concreta de un presupuesto para una edificación específica, requiere poner en funcionamiento algún método de programación de inversiones que permita mayor flexibilidad al presupuesto para afrontar los cambios que puedan surgir, sean de tipo técnico, administrativos o sociales. Se considera importante que exista un proceso participativo de la comunidad en la cual la población pueda conocer las opciones y frente a una escasez de recursos definirse por la alternativa más conveniente. Se propone elaborar un plan de servicio de equipamiento urbano (salud, educación y recreación), donde se diagnostique el servicio integralmente que permita proponer programas de inversión detallados por parroquias bajo la responsabilidad de la Alcaldía y con la participación activa de las juntas parroquiales y asociaciones de vecinos.

1.10. PROGRAMA DE INVERSIONES URBANÍSTICAS. USO ASISTENCIAL. A continuación se detallan las inversiones urbanísticas de los servicios asistencial y educacional. 1.10.1. Asistencial. Para 1998 se requieren 4 ambulatorios, tres Tipo II y uno Tipo III, cuyo costo aproximado es de 104 millones de bolívares, y un hospital Tipo III con 276 camas cuyo costo aproximado es de 828 millones de bolívares. Cuadro No. 36 inversiones urbanísticas asistencial. Hospital. Ubicación No. camas Millones Bs. Organismo responsable Hospital Tipo III

Cecilio Acosta

276 828 MINDUR - O.P.E. - S.R.S.


105

Cuadro No. 37 Inversiones urbanísticas asistencial. Ambulatorio.

Ubicación No.Ambula-torios

Mts. Cons-trucción

Millones Bs.

Ha. terreno

Millones Bs.

Total Organismo responsable

Ambulatorio Tipo II

Bolívar, Cecilio Acosta,

Luis Hurta-do

3 1800 36 0.60 28 64 Mindur S.R.S. O.P.E.

Ambulatori o Tipo III

Juana de

Ávila

1

1200

24

0.35

15,75

39,75

Mindur S.R.S. O.P.E.

4

10500

60

1.4

43

103,75


1.10.2. Inversiones urbanísticas educacional. Para estimar las inversiones urbanísticas requeridas en el primer quinquenio del plan, 1994 y 1998, se relacionó el requerimiento de planteles (déficit 1993 más requerimiento 1998) con los planteles existentes (cuadro No. 38). con el fin de establecer la capacidad de absorción, de la nueva demanda por los equipamientos existentes a partir de la aplicación de dobles turnos. A nivel de toda la ciudad tanto el déficit de 1993 como los requerimientos del 98 podrían satisfacerse estableciendo dobles turnos en un número de planteles existentes igual a los requeridos, siempre y cuando, el número de planteles requeridos sea igual o menor al 75% de los planteles existentes (cuadro No. 39).

Cuadro No. 38 Relación planteles requeridos 1998, Déficit 1993 y planteles existentes.

Nivel Déficit planteles 93

Planteles requeridos

98

Total requerido

Planteles existentes

%

Preescolar 55 66 121 397 30 Básica 34 27 61 480 13 Diversificada 10 6 16 115 14 Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

Cuadro No. 39 Relación de planteles requeridos y existentes.

No. de planteles Requeridos En

1998

Planteles Existentes 1993

%

Preescolar 66 397 17 Básica 27 480 6 Diversificada 6 115 5 Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL. 1993

106

Sin embargo al analizar los requerimientos por parroquias la situación encontrada por nivel educativo es la siguiente: Preescolar Relacionando los requerimientos de planteles (déficit '93 más requerimiento '98) con los planteles existentes por parroquias, sólo dos parroquias presentan requerimientos mayores que el número de planteles existentes, Idelfonso Vásquez y Luis Hurtado Higuera, para los cuales se propuso la construcción de tres preescolares a doble turno en la primera y dos preescolar con doble turno en la segunda . Básica Al relacionar los requerimientos de planteles para el quinquenio, (déficit '93 más requerimiento '98 ), con los planteles existentes y considerando el criterio antes mencionado se observa que en las parroquias Idelfonso Vásquez y Marcial Hernández los requerimientos de planteles representan el 80 % y 83 % respectivamente de los planteles existentes por lo que se propone la construcción de un plantel con doble turno en Marcial Hernández y dos con doble turno Idelfonso Vásquez. Diversificado Solo las parroquias Idelfonso Vásquez y Luis Hurtado Higuera presentan una situación deficitaria por lo que se propone la construcción de un plantel de diversificada con doble turno en estas parroquias. 1.10.3. Requerimiento de planteles 2013 En el cuadro No. 40 se presenta la relación porcentual planteles requeridos al 2013 con planteles existentes para determinar la capacidad de absorción de la nueva demanda por los equpamientos existentes. Cuadro No. 40 Relación de Planteles Requeridos al 2013 y Planteles Existentes Nivel Total de

panteles requeridos

Existente Porcentaje %

Preescolar 372 397 94 Básica 145 480 30 Diversificado 25 115 22 Total 542 595 52 Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL.

La demanda más alta de planteles se presenta en educación preescolar, como se observa en el cuadro número 262 que representa el 94% de los planteles existentes. En el caso de básica y

107

diversificada la nueva demanda representa el 30% y el 20% respectivamente de los planteles existentes, por lo que se puede aplicar la política de doble turno en las instalaciones existentes. 1.10.4. Programas de inversiones urbanísticas. El programa de inversiones urbanísticas para el uso educacional tendrá dos grandes vertientes, la primera dirigida a mantener, dotar de personal y equipo para aplicar doble turno a un número de planteles existentes igual al requerido; y, la segunda, está dirigida a construir nuevos planteles donde la nueva demanda no pueda suplirse a partir de la aplicación del doble turno en planteles ya existentes. En el cuadro No. 41 se presentan las inversiones urbanísticas de educación para el primer quinquenio del plan por el nivel educativo.

Cuadro No. 41 Programa de inversiones urbanísticas-educación. Quinquenio 1994-1998 / responsabilidad institucional

Educación Nº de plantele

s

Mts2 en Construcció

n

Millones de Bs.

Total de Has de

Terreno

Millones de Bs.

Organismo

Total Millone

s Bs.

Observaciones

Preescolar 7 3780 132 1.0 5 Fede Alcaldía

182 Se localizan 4 planteles en la parroquia I. Vásquez y tres planteles en la parroquia Luis. Hurtado H. de dos turnos cada uno

Básico 2 9576 239 2.3 11.5 Fede Alcaldía

294.5

Se localizan un plantel en la parroquia I. Vásquez y un plantel en la parroquia Marcial H. conservándose el criterio de doble turno cada uno.

Diversificado 2 5700 199 1.2 6 Fede Alcaldía

205 Se propone la construc-ción de un plantel en la parroquia I. Vásquez y un plantel localizado en la parroquia Luis H.H. con doble turno cada uno.

Total 11 19056 570 4.5 22.5 681.5

Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura. Proyecto PDUL Las inversiones en los servicios de equipamiento recreacional-deportivo, administrativo-gubernamental y socio-cultural se detallan en el programa de inversiones urbanísticas (cuadro No. 42).

108

Socio-cultural y administrativo gubernamental. Se propone que el Estado promueva e impulse a la empresa privada en una acción conjunta, con el objetivo de rehabilitar espacios urbanos y edificaciones existentes que constituyen expresiones arquitectónicas del patrimonio histórico de la ciudad de Maracaibo. Se plantea rescatar y utilizar edificios como Ejemplos: Hotel Granada, El Palacio Loyola, Las Laras, la Cervecería Zulia (Ave. Milagro), Villa Ernesta, Villa San Joaquín, Zulia Motors (ave. Bella Vista), cines Imperio y París. Esta rehabilitación puede lograrse con el financiamiento adecuado, manteniendo su función original o cambiándola para adaptarse a las exigencias actuales tales como: museos, sala de conciertos y exposiciones, bibliotecas para adultos y niños. De esta forma, se logrará detener el progresivo deterioro de la calidad del patrimonio, dándole su propio valor cultural y pedagógico a la vez que se posibilita su uso para actividades socio-culturales, recreativas y turísticas. Cuadro No.42 Programa de actuaciones e inversiones urbanisticas: recreacional-deportivo, administrativo-gubernamental, socio-cultural

Objetivo Unid Localizac. Periodo Periodo Periodo Periodo Organismo Responsa Costos Obs 93-98 98-2003 2003-08 2008-13 Mill Recreación AUP Parque vecinal 1 8 X 1-3 9

Recreación AUP verde terr 18 1 Cada Parroquia X X X 3 53

Recreación AUP campo de juego 18 1 Cada Parroquia X X 8-2 83.5

Recreación AUP Dep.entrenamt 8 3-5-6-11-14-8-19 X X X 2-8 14.4

Recreación AUI Parque comunal 3 11-14-19 X 1-3-4 108

Recreación AUI Deport. compet. 2 SNS X X 1-2-8 240

Recreación AUI Plazas 4 10-11-SNS X 1-4 8

Recreación AUG Parque urbano 2 6-16 X X 1-2-3-4 61.5

Recreación AUG Jardin botanic. Consolidar X 1-3 35 (1)

Recreación AUG jardin zolog. Consolidar X 1-3 25 (1)

Recreación AUG Estadio grandes 2 11-6 X 8 - 2 - 1 12000

Educación AUP Educac preesc 7 4 en 6 y 3 en 16 X 5-1 137

Educación AUI Básica 2 1en 6 y 1 en 15 X 5-1 205

Educación AUI Diversificado 2 16-6 X 5-1 205.77

Educación AUG Educ.sup. Consolidar X 5-2-4 131

Asistencial AUI Ambulat. II 3 1 - 9-16 X 2-4-6 64

Asistencial AUI Ambulat. III 1 5 X 2-4-6 39.75

Asistencial AUG Hospital III 276 Camas

9 2-4-6 828

Socio Cult AUG Museo de arte Terminar existente 2-9

Socio Cult AUG Otros museos Restauración 7-2 44.8

Socio Cult AUG Sala de conc. 2 3-10 2 56

Socio Cult AUG Biblioteca. 3 Reparar la existente X 2-4 525

Socio Cult AUI Teatro 2 SNS X 4--2-9 340

Sede de Infraestr AUI

Bomberos 8 6-11-13-17-18-19-14-10

X X 4-1-2 2800

Sede de Infraes. AUG

Terminal de pasjeros

1 Contruir proyecto x 10-11

Sede de Infraes. AUG

Cementerio 1 17-zp x (2) 120

109

Admistrativo Gubernam AUI

Administración vig. y seg.

2 sns x x 12-4 372


Ofic.sectorial 9 1 por AUI x x x 12-4 135


Logística administrativa

10 1 por AUI x x x 7-2 30

Total 18617.4 (1) Mantenimiento (2) Mancomunidad entre Alcaldias Leyenda: ZP Zona Protectora; SNS Subcentro Norte Sur Localización por Parroquias: Organismos Responsables: 7. Chiquinquirá 14. Domitila Flores 1. Bolívar 8. Cacique Mara 15. Marcial Hernández 1 ALCALDIA 7 CRU 2. Santa Lucía 9. Cecilio Acosta 16. Luis Hurtado Higuera 2 MINDUR 8 IND 3. Olegario Villalobos 10. Manuel Dagnino 17. Francisco Bustamante 3 INPARQUES 9 EMPRESA PRIVADA 4. Coquivacoa 11. Cristo De Aranza 18. Raúl Leoni 4 OPE 10 IMTCUMA 5. Juana de Avila 12.Francisco Ochoa 19. Caracciolo Parra Pérez 5 FEDE 11 MTC 6. Idelfonso Vásquez 13. San Francisco 6 SRS 12 MINISTERIO DE JUSTICIA

1.10.5. Inversiones urbanísticas en vivienda. Acciones específicas en materia habitacional. Programa y planes especiales. La propuesta residencial global de la ciudad de Maracaibo se divide, por razones técnicas y metodológicas, en dos aspectos básicos: la vivienda y la áreas de desarrollo no controlado. Si bien ambos aspectos se refieren a las condiciones materiales de vida de la población, este último afecta de manera global a colectividades locales enteras - en su mayoría de escasos recursos (los barrios), mientras que la vivienda afecta de manera individual a cada núcleo familiar. La diferenciación de estos dos campos de actuación nos permitirá desarrollar estrategias particulares para cada caso. Todas las acciones, planes o programas deberán reconocer la estructura diferencial de los problemas del hábitat y de la vivienda, lo que permitirá definir y precisar las modalidades de acción en función de la especificidad manifiesta por cada situación particular. Esta propuesta se inscribe en la Ley de Política Habitacional, la cual, pese a las dificultades técnicas y operativas que ha tenido en su implementación, representa el único instrumento legislativo capaz de fijar objetivos y metas que puedan garantizar a mediano y largo plazo - por encima de intereses particulares - acciones administrativas que aseguren continuidad y coherencia a la política habitacional del país. Por su parte, la grave problemática local de la vivienda, formada a través de varias décadas de imprevisión, requiere, para enfrentarla eficazmente, además de los instrumentos legislativos idóneos, una decidida voluntad política, así como también cuantiosos recursos materiales y humanos. Esto obliga, ciertamente, a su inclusión como área prioritaria dentro de los Planes de Desarrollo Urbano, al tiempo que demandará una redefinición de los objetivos de las políticas de vivienda para la ciudad de Maracaibo y, por supuesto, de las funciones de los organismos encargados en ejecutar dichas políticas.

110

Como estrategia se plantea la ejecución de acciones inmediatas (a corto plazo) que permita enfrentar los problemas urgentes, sin descuidar el nivel global (acciones mediatas y a largo plazo) en la que se considerará la problemática urbana local integralmente. En materia de vivienda, las acciones y programas propuestos contemplan tres sectores básicos de atención, surgidos del estudio socio-económico y del cálculo de déficit realizado para el plan. Para cada sector se proponen programas específicos en materia de vivienda, así como un bloque de programas especiales referidos a la producción general de unidades residenciales. En materia de asentamiento no controlados se propone la elaboración de un Plan Especial de Rehabilitación de Barrios que permita: mejorar de manera integral los barrios consolidados, incrementar la calidad de vida en los barrios en peor estado, erradicar aquellos sin posibilidades de consolidación y reducir el crecimiento de nuevas zonas de hábitat precario. La vivienda de los sectores indigentes. Un primer sector a atender es aquel integrado por familias cuyos ingresos sean inferiores al salario mínimo consideradas en un nivel de pobreza crítica extrema. Este sector está representado por el 63,5% de la demanda habitacional no satisfecha. Las familias ubicadas en este segmento requerirán de un atención especial con carácter prioritario e inmediato (sector de asistencia especial), que aún cuando este sector no esté contemplado dentro de los tres que prevé la Ley de Política Habitacional, ella contemplada, de manera explícita, un programa de subsidios. Los recursos para los programas destinados a atender a las familias indigentes provendrán de créditos otorgados por los organismos nacionales o internacionales orientados a reducir los índices de pobreza existente. En los programas específicos para este sector de asistencia se incluyen: − la vivienda mínima en alquiler, − los préstamos para adquisición de tierras, − las parcelas con servicios, − la auto construcción. Estas acciones deberán estar acompañados con programas de ayuda social y técnica dirigido tanto al consumo como a producción del hábitat urbano. La vivienda de los sectores pobres. Un segundo sector, considerado en la Ley de Política Habitacional como de Asistencia I, es aquel cuyas familias tienen ingresos inferiores a los tres salarios mínimos. En este universo social, considerado en estado de pobreza, debemos diferenciar las familias que han desarrollado algún tipo de solución habitacional, muchas de ellas de carácter precario y ubicadas en áreas de desarrollo no controlado, de aquellas que no tienen viviendas.

111

La vivienda en los barrios. Pese a compartir un hábitat urbano con condiciones ambientales similares, existen marcadas diferencias en cuanto a las respuestas físico-materiales que cada familia en particular ha dado a su problema de vivienda, lo que obliga a establecer acciones diferentes en función de cada caso específico. Según estudios realizados(1), el 25,6% de las viviendas realizadas en las ANC están en una etapa formativa(ranchos) y el 25,1% son viviendas en desarrollo, requiriendo ambos segmentos de acciones urgente en términos globales, tales como: (i)- dotación de servicios mínimos de base (fundamentalmente, acueducto); (ii)- regularización de la ocupación de los terrenos a través de: − préstamos para la adquisición de tierras; − programas de reubicación en zonas de recepción, establecidas para tal fin, en conformidad con

los Planes de Desarrollo Urbano Local; (iii)- acciones concretas tendientes a remplazar las "soluciones habitacionales" en peor estado de consolidación o aquellas ubicadas en terrenos no aptos para el uso residencial - viviendas a sustituir -, a través de programas que aseguren la participación comunal y poco consumidores de capital, tales como: − parcelas con servicios mínimos; − vivienda progresiva; − y auto construcción. Por otro lado, un gran número de familias, aunque ubicadas también en zonas de desarrollo no controlado, sus viviendas presentan un estado de consolidación aceptable, las cuales llegan a representar un 17,9% de viviendas en etapa de consolidación y un 31,4% de viviendas terminadas. Para este sector se proponen un programa - viviendas a mejorar - que permita mejorar la calidad de sus espacios habitables: - asistencia crediticia para la terminación, ampliación y remodelación de vivienda. Los nuevos desarrollos. Un número significativo de población de este sector (17.042 familias, que representan el 19,5 del déficit habitacional) requieren una solución habitacional. La demanda surgida de este grupo de familias obliga a la construcción de nuevos desarrollos - viviendas nuevas - los cuales podrán contemplar, fundamentalmente, tres tipos de programas: 1 Oteiza (I.), Echeverría (A.) , Arriba (F.); "Componentes constructivos de la la vivienda de producción informal: el caso de la ciudad de Maracaibo", Facultad de Arquitectura, Universidad del Zulia, Maracaibo, 1988.

112

- urbanismo progresivo, - vivienda progresiva, - soluciones habitacionales para el arrendamiento, con o sin opción a compra La vivienda de los sectores solvente. En este caso nos referimos a un sector de población - 11,5% del déficit habitacional - que posee la capacidad adquisitiva y las garantías crediticias necesarias para acceder al nivel de asistencia II de la Ley de Política Habitacional(recursos provenientes del ahorro habitacional) y que, por distorsiones del mercado financiero e inmobiliario, no encuentra una oferta habitacional acorde, ni a su capacidad de pago, ni a sus aspiraciones sociales. Para este sector se requiere la implementación de programas de soluciones terminadas, tales como: − viviendas para arrendamiento con o sin opción a compra. Este programa permitiría no sólo

aumentar la oferta habitacional, sino también establecería un stock de unidades residenciales capaces además de ser permutadas en el ámbito urbano regional; con esto se aumentaría la movilidad espacial de la población y la competitividad en los precios de los alquileres;

− asociaciones civiles y/o cooperativas de viviendas para empleados de diversos organismos

públicos y privados, en conformidad con la Ley Nacional de Asociaciones Corporativas apoyándose en experiencias nacionales, como el caso de la Fundación de la Vivienda Popular;

− viviendas para adquisición. Un cuarto sector de población (de Asistencia III, según la Ley de Política Habitacional) sería aquel cuyos ingresos superan los 50.000 bolívares(2). Este segmento estará servido, en materia habitacional, por la oferta proveniente del sector privado y no entrará dentro de las prioridades de producción habitacional del Estado. No obstante, él podrá ser objeto de programas especiales, contemplados en Ley de Política Habitacional basados en estímulos(art. 40) para el financiamiento y la construcción de viviendas dirigidas a este sector del mercado. 1.10.6. Programas especiales. a) Programa de asistencia técnica directa:

2 Se debe tomar en cuenta que la evolución del IPC(Índice de Precios al Consumidor) con respecto al salario real de la población, hace prever que en cinco años(período propuesto como mínimo para el desarrollo de cualquier estrategia global en materia habitacional) en la región, ninguna familia con necesidad real de vivienda tendrá acceso a los mecanismos ordinarios de crédito, ni aún a aquellos contemplados en la Ley de Política Habitacional.

113

Este programa, contemplado en las acciones propuestas por el Consejo Nacional de la Vivienda, formaría parte integral de un PROGRAMA DE DESARROLLO SOCIAL LOCAL(Unidades de Desarrollo) en estrecha relación con las municipalidades (Oficina de Promoción y Desarrollo de las Alcaldías, ORDEC, Instituto de Desarrollo Social/IDES), con los organismos de estado (MINDUR, FUNDACOMUN) y con asociaciones civiles y comunales.

Tales programas proponen, en la esfera de la producción directa del hábitat, la formación para la autoconstrucción, la ayuda mutua, las cooperativas de viviendas y de materiales, talleres-fábrica o gérmenes de producción. A nivel indirecto el programa de desarrollo social local contemplará acciones tendientes a desarrollar: técnicas de producción para el autoconsumo, mejoramiento de técnicas sanitarias, economía y medicina familiar, asesoría legal, etc. b) Programas de tecnología y producción de viviendas: Los organismos encargados de la ejecución de los programas de vivienda de bajo costo deberán abocarse, conjuntamente con la industria petrolera, la industria de la construcción y las universidades regionales, al estudio de aspectos tecnológicos que contribuyan a actuar de formas más efectiva sobre "el problema de la vivienda". En este sentido, los programas de vivienda deberán incorporar el uso de materias primas y productos semi-elaborados abundantes en la región, así como de técnicas y materiales alternativos. Se requiere: − establecer, conjuntamente con los institutos de investigación de las universidades regionales,

programas de innovación tecnológica, en el área de la construcción, buscando elevar el nivel técnico de los procedimientos constructivos tradicionales;

− promover e incentivar la investigación e utilización de tecnologías apropiadas y alternativas en

vistas de ajustar el nivel de desarrollo tecnológico con el desarrollo productivo local; − establecer programas de intercambio y transferencia tecnológica en el área de la vivienda de

bajo costo, en especial con los países que enfrentan una problemática similar en materia de hábitat, como es el caso de Latinoamérica.

c) Creación y promoción de unidades de producción (micro empresas y pequeñas empresas/PYMES) de materiales, equipos y maquinarias sencillas, que se convertirían en gérmenes de producción para la elaboración de materiales y componentes constructivos básicos(ventanas, puertas, nervios, correas, bloques, paneles, láminas, etc.), aprovechando la alta vocación para el desarrollo de actividades que presenta la ciudad. Para ello se deberán crear líneas de crédito para dichos talleres, los cuales estarán asistidos por las Unidades de Desarrollo Local. Se podrá contar, igualmente, con los créditos provenientes de ciertas instituciones nacionales y locales no gubernamentales (ONG) y con financiamiento de organismos internacionales(Banca Interamericana de Desarrollo y Banca Mundial).

114

d) Apoyar y fomentar de los llamados bancos de materiales, tendientes a abaratar los costo de materiales, evitando el incremento de precios generados en las múltiples fases de intermediación comercial y creando un stock permita una reducción de los precios generados por vía de la inflación. Estos podría estar manejados por las comunidades locales y asistidos por las Unidades de Desarrollo. e) Evaluar la capacidad productiva que en materia de vivienda ofrezca de la industria de la construcción local, a fin de promover cambios y adaptaciones que conduzcan a la utilización y funcionamiento pleno de dicha capacidad. f) capacitar a la población para el trabajo en actividades productivas ligadas a la construcción de viviendas. Establecimiento de programas especiales con el concurso del ORDEC e INCE-CONSTRUCCIÓN. Con estos programas se pretende establecer una alianza entre los pobladores-propietarios y el Estado, que permita transformar la acción informal, espontánea y sin apoyo financiero, en una tarea organizada y conjunta . En el cuadro No. 43 se presenta un resumen de los programas habitacionales propuestos así como de los programas de apoyo y las posibles fuentes de financiamiento. Se proponen cinco programas básicos relacionados con la problemática residencial local. Los tres primeros están referidos específicamente a la producción de soluciones habitacionales: (1)- Viviendas nuevas, (2)- Viviendas a sustituir, (3)- Viviendas a mejorar. Los programas restantes están referidos a: (4)- la rehabilitación de los asentamientos no controlados( hábitat a mejorar), (5)- y, finalmente, un programa de adquisición y recuperación de tierras a urbanizar, requeridas para los programas de vivienda planteados (tierras urbanizables). Estos programas se desarrollarán de acuerdo a los lineamientos establecidos en la Ley de Política Habitacional en los concerniente a: sectores de asistencia - con la excepción del sector de Asistencia Especial -, niveles de ingresos, modalidades de financiamiento y tipo de soluciones habitacionales. Se proponen igualmente diferentes programas de apoyo (técnicos, de formación, de gestión y de organización comunitaria) para cada programa de producción.

115

Los requerimientos de inversión (cuadro Nº 44), han sido desagregados en los tres componentes básicos involucrados en el proceso de producción de las diferentes soluciones propuestas, a saber: tierra, urbanismo y vivienda. 1.10.7. Los asentamientos no controlados (ANC): Un caso particular de estudio. Un capítulo aparte merece el estudio de la problemática residencial surgida de la ocupación espontánea, desordenada y, en muchos casos, ilegal, de inmensas zonas de la ciudad denominadas Barrios o Áreas de Desarrollo no Controlado. En Maracaibo en este tipo de asentamiento habita el 65% de la población total, lo que representa en términos de superficie urbana cerca del 50% y el 70% de las áreas ocupadas.

111

Cuadros No. 43 Programas habitacionales.

P R O G R A M A C I O N D E V I V I E N D A 1 9 9 4 - 1 9 9 8 TIPO SECTOR NIVEL DE INGRESOS FINANCIAMIENTO PROGRAMAS VIVIENDA PROGRAMAS APOYO

HABITAT 01 Viviendas Nuevas Sector de Asistencia Especial de 0 a 9.000 Bs. ONG, BID, BM Vivienda mín. en alquiler Ayuda Técnica Directa Déficit Funcional: "Pobreza Crítica Extrema" (menos de 1 salario mín.) Subsidio Estado Autoconstrucción Banco de Materiales (63% del déficit Bruto) Estado Prést. Adquisición tierras Micro Empresas Constr. 82.544 viviendas Ayuda servicios Cooperativa Materiales Reubicación: Mutua/SAN con Investigación Vivienda (10% Déficit Estructural) Parcela Ayuda Habitacional 4.848 viviendas Sector de Asistencia I de 9.001 a 27.000 Bs. Situado Constit. 5% Consolidación de Barrio Ayuda Técnica Directa TOTAL VIV. NUEVAS: (hasta 3 salarios mín.) Cooperativas Viv. Vivienda en alquiler Ayuda Habitacional 87.392 viviendas Ayuda Mutua/SAN Vivienda Progresiva Cooperativa Materiales Org. Comunit. Viv. Micro Empresas Constr. Tierras Nuevas Sector de Asistencia II de 27.001 a 45.000 Bs. Ahorro Habitacional Vivienda Progresiva Ayuda Técnica Requerimientos Tierra: (entre 3 y 5 salarios mín.) Vivienda Terminada Asoc. Civiles Viviendas 948 hectáreas Vivienda en alquiler Cooperativas Viviendas Tierra Disponble: 600 Hectáreas Sector de Asistencia III más de 45.001 Bs. Banca Hipot./EAP Viv. unifamiliar Termin. Estímulos Sector Priv. DÉFICIT DE TIERRAS: (más de 5 salarios mín.) Viv. multifamiliar Termin. Asoc. Civiles Viviendas 348 hectáreas HABITAT 02 Viviendas a sustuir Sector de Asistencia Especial de 0 a 9.000 Bs. ONG, BID, BM Autoconstrucción Ayuda Técnica Directa EN SITIO "Pobreza Crítica Extrema" Prést. Adquisición tierras Déficit Estructural Bruto: (37% del Déficit Bruto) Sector de Asistencia I de 9.001 a 15.000 Bs. Situado Constit . 5% Vivienda Progresiva I* Cooperativa Materiales 48.479 viviendas de 15.001 a 22.000 Bs. Vivienda Progresiva II* Ayuda Técnica Directa Déficit Estructural Neto: de 22.001 a 27.000 Bs. Vivienda Progresiva III* 43.631 viviendas REUBICACIÓN 4.848 viviendas

Un 10% del Déficit Habitacional Estructural (RANCHOS) están ubicados en áreas con restricciones para el uso residencial y deberán ser REUBICADOS. Este porcentaje se agrega al Déficit Funcional a ser resuelto por el Programa HABITAT 01 "Viviendas Nuevas".

HABITAT 03 Viviendas a mejorar Asistencia I de 9.001 a 27.000 Bs. Crédito Habitac. Mejoras I (acept. con deficiencias) Asistencia II de 27.001 a 45.000 Bs. Crédito Habitac. Mejoras II 87.380 viviendas HABITAT 04 Barrios a mejorar ONG, BID, BM Rehabilitación de Barrios 2.420 hectáreas HABITAT 05 Tierras a urbanizar Habilitación de tierras 348 hectáreas

112

Cuadro No. 44 Requerimientos de inversión

Viv ienda mín . en a lqu i le r 10.924 12,5 64 59 250 14,625 159,764,123 450 59 26.325 287.575.422 16.500 45 742.500 8.111.101.649 783.450 8.558.441.195

A u t o c o n s t r u c c i ó n 19.663 22,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10.000 28 280.000 5.505.717.483 280.000 5.505.717.483

P r é s t . a d q u i s i c i ó n t i e r r a s 8.739 10, 00 150 150 300 45 393,265,535 0 150 0 0 0 0 0 0 45.000 393.265.535

P a r c e l a s c o n s e r v i c i o s 16.138 18,5 120 120 250 30 485,027,493 450 120 54.000 873.049.487 0 0 0 0 84.000 1.358.076.979

5 5 . 4 9 4 6 3 , 5 3 8 9 1 , 0 3 8 , 0 5 7 , 1 5 0 1 . 1 6 0 . 6 2 4 . 9 0 9 1 3 . 6 1 6 . 8 1 9 . 1 3 2 1 5 . 8 1 5 . 5 0 1 . 1 9 1

C o n s o l i d a c i ó n d e B a r r i o s 7.428 8,5 116 156 250 39.000 289.705.610 450 156 70.200 521.470.099 13.500 42 560.250 4.161.732.519 669.450 4.972.908.228

V iv ienda en a lqu i l e r 4 .807 5 ,5 41 85 250 21.125 101.538.976 450 85 38.025 182.770.157 16.500 65 1.072.500 5.155.055.715 1.131.650 5.439.364.848

V i v i e n d a p r o g r e s i v a 4.807 5,5 0 0 0 0 0 0 0 0 13.500 28 378.000 1.816.886.769 378.000 1.816.886.769

1 7 . 0 4 2 1 9 , 5 1 5 6 3 9 1 . 2 4 4 . 5 8 7 7 0 4 . 2 4 0 . 2 5 6 1 1 . 1 3 3 . 6 7 5 . 0 0 3 1 2 . 2 2 9 . 1 5 9 . 8 4 5

V i v i e n d a P r o g r e s i v a 4.370 5 142 325 450 146.250 639.056.494 680 325 221.000 965.685.368 13.500 45 607.500 2.654.542.358 974.750 4.259.284.219

V i v i e n d a T e r m i n a d a 3.496 4 114 325 450 146.250 511.245.195 680 325 221.000 772.548.294 18.000 67 1.206.000 4.215.806.530 1.573.250 5.499.600.019

V iv ienda en a lqu i l e r 2 .185 2 ,5 19 87 450 39.150 85.535.254 680 87 59.160 129.253.272 22.500 67 1.605.810 3.508.387.378 1.704.120 3.723.175.904

1 0 . 0 5 0 1 1 , 5 2 7 5 1 . 2 3 5 . 8 3 6 . 9 4 2 1 . 8 6 7 . 4 8 6 . 9 3 5 1 0 . 3 7 8 . 7 3 6 . 2 6 5 1 3 . 4 8 2 . 0 6 0 . 1 4 2

V i v . U n i f . T e r m i n a d a 1.996 2,25 102 520 750 390.000 766.867.792 950 520 494.000 971.365.870 27.500 80 2.200.000 4.325.920.880 3.084.000 6.064.154.542

V i v . M u l t i f . T e r m i n a d a 2.840 3,25 26 91 750 68.250 193.847.136 950 1 84.450 245.539.706 35.500 70 2.275.000 6.461.571.213 2.429.700 6.900.958.055

4.807 5,5 128 9 6 0 . 7 1 4 . 9 2 9 1 . 2 1 6 . 9 0 5 . 5 7 6 1 0 . 7 8 7 . 4 9 2 . 0 9 2 1 2 . 9 6 5 . 1 1 2 . 5 9 7

8 7 . 3 9 2 1 0 0 9 4 8 3 . 6 2 5 . 8 5 3 . 6 0 8 4 . 9 4 9 . 2 5 7 . 6 7 6 4 5 . 9 1 6 . 7 2 2 . 4 9 2 5 4 . 4 9 1 . 8 3 3 . 7 7 6

A u t o c o n s t r u c c i ó n 4.690 10,75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10.000 28 280.000 1.313.282.836 280.000 1.313.282.836

Pres t . Adqu i s i c i ón de t i e r r as 7.025 16,1 0 0 0 6 0 . 0 0 0 421.472.166 0 0 0 0 0 0 0 0 60.000 421.472.166

1 1 . 7 1 5 2 6 , 8 5 0 4 2 1 . 4 7 2 . 1 6 6 0 1 . 3 1 3 . 2 8 2 . 8 3 6 1 . 7 3 4 . 7 5 5 . 0 0 2

V i v i e n d a P r o g r e s i v a I * 16.274 37,3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13.500 28 378.000 6.151.661.135 378.000 6.151.661.135

V i v e n d a P r o g r e s i v a I I * 9 .533 21,85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13.500 32 432.000 4.118.385.164 432.000 4.118.385.164

V i v e n d a P r o g r e s i v a I I I * 6 .108 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13.500 42 560.000 3.422.170.739 560.250 3.422.170.039

3 1 . 9 1 6 7 3 , 1 5 0 0 0 1 3 . 6 9 2 . 2 1 7 . 0 3 8 1 3 . 6 9 2 . 2 1 7 . 0 3 8

R E U B I C A C I Ó N :

4 . 8 4 8 . 4 3 . 6 3 1 1 0 0 4 2 1 . 4 7 2 . 1 6 6

A s i s t e n c i a I .C réd i to Hab i tac . Me jo ras I . 37.574 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 280.000 10.520.588.842 280.000 10.520.588.842

A s i s t e n c i a I I .C réd i t o Hab i t ac . Me jo ras I I . 49.807 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 360.000 17.930.438.791 360.000 17.930.438.791

8 7 . 3 8 0 1 0 0 0 0 0 2 8 . 4 5 1 . 0 2 7 . 6 3 4 2 8 . 4 5 1 . 0 2 7 . 6 3 4

1 1 0 . 3 0 2 . 4 1 8 . 2 4 4

165.000 1 . 0 4 2 . 4 1 8 . 2 4 40 0 0 0450 6 2 5 . 4 5 0 . 9 4 7220 99.000

1 0 . 8 9 0 . 0 0 0 . 0 0 0

6 . 3 1 8 0 3 4 8 220 3 0 0 6 6 . 0 0 0 4 1 6 . 9 6 7 . 2 9 8

0 0 0 00 0 1 0 . 8 9 0 . 0 0 0 . 0 0 0 00 0 0 4500 0 0 0B a r r i o s a m e j o r a r 2 , 4 2 0 R e h a b i l i t a c i ó n d e B a r r i o s

T i e r r a s a U r b a n i z a r 3 4 8 h a . H a b i l i t a c i ó n d e T i e r r a s

* V i v i e n d a s a m e j o r a r

(acep tab le con de f i c ienc ia )

87.380

As i s t enc i a

E s p e c i a l "

P o b r e z a C r í t i c a

Ex t rema"

As is tenc ia I

Un 10% de l Dé f i c i t Hab i t ac i ona l Es t r uc tu ra l (RANCHOS) es tán ub i cados en á reas con res t r i c c i ones pa ra e l uso r es i denc ia l y debe rán se r REUBICADOS. Es te po rcen ta j e se ag regan a l Dé f i c i t r esue l t o po r e l P rog rama HABITAT 01 "V i v i endas nuevas " .

* V i i endas a sus t i t u i r en

S I T I O , D é f i c i t E s t r u c t u r a l

B ru to : ( 37% de l Dé f i c i t

Bruto) 48.479. *

D é f i c i t e s t r u c t u r a l N e t o :

43.631

COSTO

U N I T A R I OINVERSIÓN x PROGRAMA

S O L U C I O N E S H A B I T A C I O N A L E S V I V I E N D A

PRECIO

CONST.m2 / V I V .

COSTO

U N I T . B s .

INVERSIÓN

V I V I E N D A

As i s t enc i a

E s p e c i a l "

P o b r e z a C r í t i c a

Ex t rema"

As is tenc ia I

A s i s t e n c i a I I

* V iv . Nuevas :

Dé f i c i t Func iona l ( 63% de l

d é f i c i t b r u t o : 8 2 . 5 4 4 .

* Reubicación: (10% del

d é f i c i t e s t r u c t u r a l ) 4 . 8 4 8 .

* T O T A L V I V . N U E V A S :

87 .392.

A s i s t e n c i a I I I

N ° D E

F A M I L I A S

PARC.

m2

COSTO

U N I T .

B s .

U R B A N I S M O

PRECIO

m2

T O T A L

m2

COSTO

U N I T . B s .I N V E R S I Ó N U R B A N I S M OI N V E R S I Ó N T I E R R A B s .

P O B L A C I Ó NP R O G R A M A S D E V I V I E N D A S

1994 - 1998 SECTORP R O G R A M A S D E

V I V I E N D A S

T I E R R A

PRECI

O

B s / m 2

R E Q . D E

T I E R R A

D É F I C I T

(%)

En el cuadro No. 45 podemos observar como para el año 1985 la tasa de crecimiento de la población asentada en áreas de desarrollo no controlado (8,94%) duplicaba la tasa de crecimiento de la ciudad (4,36); al año 1993, si bien la tasa de crecimiento de la población de las ANC desciende al 5,42%, la tasa de crecimiento de la ciudad desciende en la misma proporción. En el mismo período, la tasa de crecimiento de población de las zonas de desarrollo controlado pasa de 0,47% a un crecimiento negativo del -1,02%, esto significa que familias que en 1988 habitaban en zonas de desarrollo planificado han sido desplazadas hacia zonas de hábitat precario lo que implica una verdadera regresión en el nivel general de vida y una progresión del nivel de segregación espacial. El crecimiento global de la ciudad de Maracaibo está siendo absorbido en su totalidad por las ANC, y más aún, éstas están recibiendo población de las áreas de crecimiento controlado. Cuadro No. 45 Crecimiento de las áreas de crecimiento controlado y no controlado en la ciudad de Maracaibo. Asentamientos no Controlados Áreas de Desarrollo Planificado AÑO Población Tasa Crecimiento Población Tasa crecimiento 1978 318.345 -- 477.517 -- 1985 579.362 8,94 493.530 0,47 1993 883.320 5,42 454.650 -1,02 Fuente: FUNDACOMÚN / Inventarios Nacionales de Barrios - cálculos propios

En el proceso mismo de gestación de las ANC se crean las condiciones que conducen, sino a la perpetuación, al menos a la consolidación de la segregación espacial y social dentro de la globalidad urbana. La ausencia desde su "fundación" de una estructura mínima de organización - normalización de las condiciones físicas de la ocupación - consolida el "desorden espacial". La considerable cantidad de superficie urbana desarrollada bajo este patrón de ocupación - 70% de las áreas ocupadas de la ciudad - permite afirmar que la ciudad de Maracaibo ha crecido de espalda a la NORMA, en otras palabras, SIN CONTROL. La ilegalidad y la transgresión a toda normativa urbana se revele como característica fundamental en la formación de las ANC. Podríamos igualmente afirmar que de haberse controlado el desarrollo residencial habríamos regularizado el crecimiento de la mayor parte de la ciudad. En este sentido, la imprevisión oficial y el laxismo de las autoridades urbanas en la aplicación de una normativa mínima, son los principales responsables del desorden urbano. Este desorden a contribuido decididamente al deterioro ambiental de la ciudad y en general de la calidad de vida urbana. La degradación físico-ambiental de las ANC, se revela a través de una insuficiencia generalizada de los equipamientos y de la infraestructura:

2

− el 18% de la población de los barrios no está servida por acueducto y el 97% presenta deficiencias en el servicio ,

− el 62% de la población de las ANC no está servida por teléfonos, − el 50% de las ANC no están servidas por cloacas y solo un 25% por el servicio de Aseo

Urbano, − menos de 10% de la población en edad pre-escolar y, sólo el 52% en edad de básica, está

servida, y todo esto dentro de un cuadro generalizado de pobreza crítica cercana al 100%. Sin embargo, la problemática de las ANC es a su vez "diferencial y específica" lo que obliga a estudiar cada caso en particular a fin de generar estrategias de acción precisas; de allí la tendencia a la MUNICIPALIZACIÓN, y más aún a la PARROQUIALIZACIÓN, del problema de los barrios. La normalización de las ANC, y sobre todo, su rehabilitación e integración definitiva a la estructura urbana, requiere de un Plan Integral capaz de superar la incapacidad política y técnica manifiesta en el manejo de la ciudad de Maracaibo, tal como lo contempla la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística. Se requiere una Política Global de Barrios que, aún cuando desborda los alcances del Plan de Desarrollo Urbano, vendría a complementar las acciones que de tipo general se tomen en materia de vivienda y hábitat urbano. 1.10.8. Plan especial de rehabilitación de asentamientos no controlados. Toda propuesta de Política Habitacional para Maracaibo, deberá reconocer en primer lugar, que la mayor parte de la "producción de ciudad"(65%) está constituida por Asentamientos No Controlados y, en segundo lugar, la necesidad y la obligación del Estado(Gobierno Municipal) por incorporarlos de manera efectiva a la estructura urbana. Las acciones propuestas se basan en la elaboración de Proyectos de Rehabilitación y Desarrollo tendientes a la reordenación interna y a la articulación de las zonas de desarrollo irregular(al margen de la norma) a la "ciudad controlada", que se traduzca en términos concretos en un control de la dispersión urbana y en una disminución efectiva de los niveles de segregación social y espacial. Los barrios de hábitat precario son espacios donde existen dinámicas económicas, sociales y culturales; dichas dinámicas se expresan bajo formas, a menudo poco perceptibles desde fuera: economía informal, redes subterráneas de solidaridad de poder, formas de organización y otras.(3) 3 DECLARACIÓN DE CARACAS sobre la Rehabilitación de los Barrios Populares, in: Tecnología y Construcción, IDEC, Facultad de Arquitectura, UCV, nº 7/8 , Caracas, 1991-1992, pag. 102.

3

En estas zonas, de elevadísima heterogeneidad físico-constructiva, se encuentran "soluciones habitacionales" que van desde simples barracas(ranchos), inestables en lo material, e insalubres en lo sanitario, construidas con materiales de desecho; a viviendas "en duro"(casas), con características físicas similares a las ofrecidas en el sector estructurado. Se requiere, entonces, una clasificación precisa del estado del desarrollo de cada ANC en particular en términos de consolidación de las viviendas, de las características geomorfológicas del asentamiento, de su compatibilidad con el uso residencial, del nivel de servicios infraestructurales, como de las condiciones particulares de tenencia de la tierra y del grado de organización social. Tomar en cuenta esta especificidad es indispensable para la concepción y la puesta en práctica de las estrategias de rehabilitación de los barrios de hábitat precario. La progresión constante de la población viviendo en zonas denominadas de desarrollo no controlado (barrios), y por ende de sus porcentajes de ocupación de superficie urbana(que para el caso de la ciudad de Maracaibo manifiestan una progresión alarmante: 40% en 1978, 54,2% en 1985, y 70,4% en 1993, según cifras preliminares del III Inventario Nacional de Barrios) obligan a la implementación en el corto plazo de un plan de emergencia con acciones inmediatas tendientes a: − detener el crecimiento de las zonas de desarrollo no controlado; − establecer un mínimo de condiciones de habitabilidad en las zonas en peor estado de

consolidación; − "erradicación total o parcial de asentamientos no controlados localizados en zonas de

interferencia con la infraestructura y equipamientos de servicios públicos y aquellas que por razones geológicas o de otro tipo sean consideradas de alta peligrosidad" (4).

A mediano y largo plazo se requiere de una política de habilitación de barrios que, partiendo del reconocimiento de la existencia de los asentamientos no controlados y de la incapacidad del Estado por erradicarlos, elabore proyectos de rehabilitación tendientes a la reordenación interna de las zonas de desarrollo irregular en la búsqueda de una utilización más racional del suelo urbano y de los servicios infraestructurales. Esta política estará orientada, fundamentalmente, a acelerar el proceso de consolidación de las ANC tanto en su calidad físico-ambiental como en su organización socio-cultural, buscando: − aumentar el nivel de inserción a la trama urbana, lo que permitiría un mejor acceso a las

principales fuentes de empleo (centros de producción), a los centros urbanos de intercambio y de distribución comercial y a los equipamientos urbanos especializados. En este sentido, las mejoras de la vialidad y del servicio de transporte urbano son fundamentales,

4 Ley Orgánica de Ordenamiento Urbanística, Título IV, Capítulo IV, artículo 50.

4

− fortalecer la organización social interna (juntas parroquiales y asociaciones de vecino), a fin de permitir una mayor participación de las comunidades en la búsqueda de soluciones a sus problemas de hábitat. Promover los procesos de autogestión que permitan a las comunidades locales un control de las actividades productivas relacionadas con el mejoramiento de sus condiciones de vida,

− instrumentar mecanismos de asistencia técnica y productiva que permitan mejorar la capacidad de producción de ciudad manifiesta por la población de los barrios de la ciudad(5),

− regularización del estatus de la ocupación como elemento inductor de la consolidación interna

de los barrios, como de las unidades residenciales, − mejorar la calidad de los servicios básico y del equipamiento, a fin de aumentar el nivel vida de

los sectores marginales, − mejorar la capacidad productiva de los habitantes de los barrios haciendo de los proyectos de

rehabilitación verdaderos instrumentos de aprendizaje y formación. 1.11. Propuesta. Concentración vs. dispersión. Se está consciente de que la sola concentración residencial no garantiza automáticamente la solución de los problemas urbanos. Sin embargo, el aumento de sus densidad inmobiliaria de manera sustancial, entre 50 y 75 viviendas/ha., contribuiría a hacer más eficiente los servicios urbanos y mucho más equitativo y justo la ocupación, utilización y distribución del espacio dentro de la ciudad. Las áreas residenciales deben densificarse y el límite urbano deberá mantenerse, acompañado, ambas medidas, de una verdadera política de recuperación de tierra urbana por parte del Estado lo que aseguraría un crecimiento coherente - de acuerdo al Plan - de la ciudad y un control sobre los valores del suelo, procurando, a su vez, que las rentas generadas sean recolectadas por el propio municipio. La adición marginal y permanente de las superficies urbanas, que implica un crecimiento sostenido de sus perímetros, hipoteca la posible expansión de las redes de transporte y de infraestructura, y genera un ciclo interminable de formación de nuevas rentas y, por lo tanto, de aumento de precios de la tierra. Esto deberá combatirse con una Política de "Desuburbanización" para lo cual se deberá:

5 En las áreas de desarrollo no controlado se concentra el desempleo y el sector informal. Las actividades económicas informales que mayores cantidades de mano de obra ocupa dentro de este sector son las relacionadas con la producción del habitat, y en particular la producción de viviendas. El 65% de la producción residencial de la ciudad de Maracaibo se realiza a través del sector informal.

5

− promover la ocupación de las áreas vacantes urbanizables y con posibilidades de soportar un

uso residencial (crecimiento por ocupación de áreas vacantes) tal como lo plantea el Plan de Desarrollo Urbano;

− promover el desarrollo de áreas con marcada tendencia a la densificación residencial

(crecimiento por densificación) como el caso del casco urbano - tal como se contempla en el Plan Integral de Renovación Urbana (PIRU) -, y de las áreas propuestas por el Plan;

− propiciar la reorganización interna de las áreas de desarrollo no controlado, con planes de

carácter específico, a fin de lograr su rehabilitación y redensificación. Para ello se requiere que la intensidad de uso residencial (R) propuesta para las ANC permita densidades superiores a los 250 habitantes por hectárea; cuyo valor, por las características de formación y desarrollo de estas áreas, sólo tendrá un carácter referencial, pero servirá para el cálculo de la capacidad de los servicios requeridos. Todo esto acompañado de programas que vayan desde la regularización de la tenencia de la tierra hasta la dotación de los servicios básicos

Control de la especulación de tierras urbanas. La presión permanente ejercida sobre las ciudades por la creciente demanda de nueva población urbana, agravan la situación de escasez de tierras y contribuye al crecimiento violento y rápido de los precios del suelo. − Por un lado, se requiere establecer una política agresiva de recuperación de terrenos urbanos y

crear un banco de tierras que rompa con el esquema tradicional, promovido por el propio poder estatal en la distribución física de las ciudades, en la que la escasez de tierras urbanas ha sido resuelta con una agregación constante de terrenos urbanos. Los requerimientos de tierra urbanizada para reubicación de familias en tierras no aptas a la ocupación residencial y para nuevos desarrollos, para el primer quinquenio del Plan - es de 948 has. (cuadro No. 269). Según cifras aportadas por el IDES, la tierra disponible propiedad de los organismos oficiales era de 600 has.(1992). El frenético proceso de invasión desatado en la actualidad en la ciudad de Maracaibo hace suponer que el mismo debe haber reducido considerablemente el patrimonio territorial del municipio.

− Deberá considerarse, en la definición de una política de adquisición de tierras urbanas, criterios

de beneficio urbano medidos en términos de rendimiento a mediano y largo plazo (terrenos mejor servidos y ubicados dentro de la trama urbana y posiblemente más costosos) y no sólo aquellos que consideran el rendimiento en términos de precio (terrenos baratos).

− Por su lado, la expropiación como sistema de ejecución de planeamiento podrá ser considerada

como mecanismo legal destinado a la constitución de reservas de suelo orientada en la búsqueda de un control del crecimiento urbano y de los precios del suelo.

6

− Por último, se requiere establecer, dentro de los Planes de Ordenación Urbanística y de Desarrollo Urbano Loca (POU/PDUL) y de acuerdo con lo establecido en la Ley de Ordenamiento Urbanístico (6), "la identificación de las áreas de desarrollo no controlado con indicación de las características a corregir, a fin de incorporarlas a la estructura urbana", mediante la creación de zonas de recepción, y reubicación de las familias ubicadas en zonas no aptas para el uso residencial, así como de zonas de protección y de redensificación dentro de las estructuras urbanas existentes.

La propiedad extendida de tierra urbana por parte del Estado permitirá ejercer un control efectivo sobre los precios; al tiempo que mantendrá el stock necesario, de este bien, para la ejecución de los diferentes programas de vivienda.

− Al término de la vigencia del PDUL, el Estado deberá haber fijado la zona de incorporación de

áreas suburbanas y rurales a la actual área urbana, fijando en sus Planes de Ordenamiento Urbano (POU) las directrices generales que regirán esta incorporación, así como un plan global de adquisición de tierras a fin de establecer una verdadera reserva de tierras urbanizables y evitar -o al menos controlar- la especulación, garantizando el uso que se le asigne a los terrenos en el nuevo Plan de Desarrollo Urbano.

Dinamización del mercado de tierras y de fuentes alternativas de financiamiento para programas de vivienda, equipamiento e infraestructura. Al margen de la reglamentación de usos, densidades y normas de construcción propuestas por el Plan de Desarrollo Urbano Local, en lo que concierne a las áreas de desarrollo residencial, se deberá considerar el establecimiento de mecanismos para la recuperación del plusvalor generado por los incrementos de precio del suelo (renta de la tierra) producto, entre otras cosas, de los cambios que se operan en la reglamentación del suelo urbano (PDUL), así como por las inversiones en infraestructura hechas por el Estado y requeridas para los nuevos desarrollo urbanos. Esto respondería tanto al principio de justicia social que se plantea y actuaría como un instrumento de redistribución del ingreso a través de la captación de renta, sirviendo a su vez para solventar en parte la insuficiencia de finanzas públicas urbanas que se señala como uno de los principales problemas de la ciudad. − Se requiere la actualización y modernización de ciertos impuesto, así como de sus mecanismos

de recaudación; entre ellos el Impuesto sobre Inmuebles Urbanos que data de 1971 (la Planta de Valores del Suelo que le sirve de base para su cálculo no había sido actualizada desde 1981). Con esto se lograría no solamente aumentar el nivel de rentas municipales sino que permitiría controlar los precios de los terrenos urbanos; de igual modo se dinamizaría el mercado de tierras y se estimularía tanto la producción inmobiliaria como la redensificación de ciertas zonas residenciales.

6 Art. 34, numeral 8, de la Ley Orgánica de Ordenamiento Urbanístico. Gaceta Oficial N° 33.868 del 16 de Diciembre de 1987.

7

− Creación de un impuesto a la propiedad territorial que peche el plus-valor adquirido por los terrenos urbanos -en proceso de "engorde"- gracias a la producción de servicios infraestructurales(redes) por parte del Estado. Con esto no sólo se generarían ingresos al municipio, sino que dinamizaría el mercado de tierras y estimularía la producción inmobiliaria.

− Considerar los recursos provenientes de los organismos nacionales e internacionales -

multilaterales- comprometidos con programes especiales orientados a resolver los múltiples problemas que impone a las naciones del Tercer Mundo los crecientes niveles de pobreza urbana, como, por ejemplo, el "Programa de Mejoramiento Urbano en Barrios" (PROMUEBA), promovido por FUNDACOMÚN y el Banco Mundial.

Eficiencia en la administración y gerencia de la política habitacional local. Diferentes acciones deberán ser puestas en práctica a fin de aumentar la eficiencia de los organismos encargados en la producción de soluciones habitacionales, a través de: − la descentralización y el redimensionamiento de los entes encargados de la ejecución de los

programas de vivienda de interés social, en particular el INAVI. − adelantar los planes de descentralización previsto por el gobierno Nacional en el VIII Plan de la

Nación a través de los mecanismos establecidos en la Ley de Transferencia de Competencia, convirtiendo los organismos regionales -en este caso local- en verdaderos entes autónomos asistidos por el Consejo Nacional de la Vivienda como órgano de regulación y consulta.

− creación de un Consejo Regional de la Vivienda con participación de diferentes instituciones de

la vida regional comprometidos con dicha problemática (IDES, FUNDACOMÚN, CORPOZULIA, Universidad del Zulia, Empresas Petroleras, etc.)

− estricta aplicación de la Ley de Licitaciones lo que permitiría agilizar la producción de unidades

residenciales, desburocratizando y despolitizando el otorgamiento de contratos, la selección de empresas constructoras, el pago de valuaciones; erradicando la aberrante práctica de las contribuciones. En otros términos, luchar contra los mecanismo de corrupción imperantes en las diferentes instancias administrativas.

Mejoramiento de la capacidad técnico-instrumental de los organismos encargados de la producción del hábitat urbano. La mayoría de los profesionales ejerciendo labores específicas en materia del hábitat urbano y la vivienda en los organismos públicos cuentan con un formación generalista en arquitectura, ingeniería o urbanismo, sin embargo se requiere una formación técnico-profesional con dominio particular de los instrumentos de gerencia, planificación, ordenamiento y normalización de la producción de ciudad lo que redundaría, además, en un manejo más eficiente del Plan de Desarrollo Urbano Local.

8

− Se hace imprescindible mejorar la formación de los profesionales actuando en las instituciones públicas comprometidas con "la producción de ciudad", y por ende en el área de la vivienda, a fin de obtener verdaderos "técnicos del hábitat" capaces de dominar las diferentes fases de la producción y la distribución de objetos residenciales, así como sus relaciones con las diferentes instancias del mercado inmobiliario, optimizando el manejo de la ciudad.

− la modernización del Catastro Urbano de la Ciudad de Maracaibo y la utilización de una tecnología de punta en la elaboración del PDUL en materia de análisis y representación del fenómeno urbano(Sistemas de Información Geográficos y Cartografía Computarizada), obliga a la modernización de las técnicas e instrumentos de diseño, análisis, producción y representación de proyectos, a través de la automatización de ciertas funciones productivas y administrativas(programas de concepción y diseño asistidos por computación, sistemas de información geográfico, programas de análisis geográfico, etc.).

Una política global de barrios. Las ANC representan un área de atención "huérfana" desde el punto de vista institucional. Estas requieren de un organismo con funciones específicas que atienda todos los aspectos relativos a la reorganización, rehabilitación y consolidación de las áreas de desarrollo urbano precario, que se complementaría con las funciones de desarrollo social ejercidas por FUNDACOMÚN y ORDEC. 1.12. Inversiones de vialidad y transporte. Para materializar las acciones a llevar a cabo, 4 programas de inversión han sido propuestos: - programa transportes colectivos - programa de construcción y reacondicionamiento vial - centro de control de tránsito - programa de formación e información. Estos programas se conciben dentro de un plan de actualización de la red vial y de los transportes a corto plazo; el mediano y largo plazo deben ser precisados al elaborar el Plan de Circulación Urbana (PCU) y el Plan de Transporte Urbano (PTU); estos programas son básicos para ambos planes. El monto total requerido para materializar esos programas está en el orden de los 8.000 millones de bolívares; estos programas deberían ser ejecutados en un lapso no mayor de 5 años (cuadro 46).

9

Cuadro No. 46 Obras e inversiones requeridas en el plan de actualización de la red vial (1993-1998). cantidad millones Bs.1993

PROGRAMA TRANSPORTE COLECTIVO (1) 1.002 Estudios transporte: transporte masivo, Plan Transportes Urbanos (PTU) 50 Redefinición y fortalecimiento institucional 40 Pavimentación rutas periféricas de transporte (km) 15 749 Construcción nodos principales, secundarios y paradas (cantidad) 100 36 Fiscales de transporte (número de fiscales) 30 12 Remodelación terminal interurbano (viejo terminal interurbano) 15 Construcción de terminales auxiliares 4 100 Continuación Cuadro 46 Obras e inversiones requeridas en el plan de actualización de la red vial (1993-998). Avenida Corito. Tramo: Los Haticos-Circunvalación 2 5 250 Avenida 19. Tramo: Padilla-calle 84 2 100 Circunvalación 3. Tramo 1: Milagro Norte-Cujicito 5 250 Avenida Universidad. Tramo: Av. La Limpia-Circunvalación 2 9 449 Programa construcciones y reacondicionamientos viales 6109 Vías prioritarias (km) (a) 42 2096 Conexión Autopista Urbana-Vía Perijá 4 200 Vía Intercomunal Maracaibo-Los Teques. Tramo: Av. 65-Postes Negros 2 100 Distribuidor Los Olivos 385 Recuperación derecho vía Autopista Urbana 12 599 Ampliación calle Cecilio Acosta, Tramo: Avenida 3C-Ziruma 3 150

Tapones viales (km) (a) 6 311 Avenida 12, El Doral y calle 13 sector Teotiste Gallegos 0,7 29 Avenida 12, La Muchachera, entre calle 57 y Av. Universidad 0,6 20 Avenida 12 y Avenida 13A con calles 79 y 80 0,6 23 Avenida 13 y 13A con calles 85 y 87 0,4 18 Avenida 48 y 49, entre calles 100 y 101 0,7 29 Avenida 20B y calle 49, entre calles 100 y 101 1,3 86 Calle 57 y calle 60, entre calles 32B y 32 0,5 20 Avenida 5, 18 de Octubre, entre Milagro Norte y calle 9 0,3 6 Calle 44, El Naranjal, entre avenidas 151 y 16A 0,7 23 Calle 96B y calle 96A, San Miguel 0,1 8 Calle 95, entre Distribuidor Cañada Honda y calle 100 0,5 20 Expropiaciones 32 Estudios y Proyectos, Diseño y Supervisión de Obras 411

Reacondicionamiento corredores de transporte (km) (b) 74 1577 Bella Vista 5 79 5 de Julio 6,9 57 Circunvalación 2 21 329 Delicias 19 299 La Limpia 10 131 Sabaneta 7 122 Ziruma-Guajira 4,7 68 Otras obras en los corredores 491

Reacondicionamiento operacional de ciertas vías (km) (a) 30 643

Pavimentación rutas de transporte (km) (b) 100 1071

10

PROGRAMA CENTRO DE CONTROL DE TRÁNSITO (CCT) 178 Gastos de inversión Equipos (computadoras, central, medidores) y vehículos (motos) 47 Continuación Cuadro 46: Obras e inversiones requeridas en el plan de actualización de la red vial (1993-998). Gastos anuales de operación Personal administrativo, técnico y profesional 3 1 Personal técnico 3 2 Personal profesional 7 5 Fiscales de tránsito (fiscales de corredor) 245 98 Gastos de mantenimiento 4 Gastos varios (local, consumo eléctrico, combustible, teléfono, etc.) 1 Estudios sobre la circulación: elaboración Plan Circulación Urbana (PCU) 20

PROGRAMA FORMACION E INFORMACION (2) 41 Educación vial y formación 39 Información 2 Continuación Cuadro 46: Obras e inversio nes requeridas en el plan de actualización de la red vial (1993-998). CONTINGENCIAS 733 TOTAL INVERSION REQUERIDA a corto plazo (1993-1998) 8.063 Fuentes: Elaboración propia a partir de: (a) CPTM (1992); (b) PNUD (1992). Notas: (1) Tan sólo la realización de un Plan de Transporte Urbano y de un Plan de Circulación Urbana permitirán llegar a identificar con precisión las obras a realizar y los equipamientos a instalar para introducir modificaciones estructurales en el sistema de transporte existente; las inversiones requeridas en materia de transporte público urbano se conocerán tan sólo en ese momento, y por ello no son incluidas aquí; (2) incluye la capacitación del personal del IMTCUMA y del CCT.

Financiamiento En cuanto a la procedencia del financiamiento, cuatro niveles de decisión financiera han sido contemplados: (i) financiamiento internacional (ii) financiamiento del nivel nacional (iii) financiamiento del nivel regional (iv) financiamiento municipal. Básicamente tres modalidades financieras son utilizadas por esos niveles de decisión: el préstamo, la subvención y la imposición fiscal.

Financiamiento internacional Por el intermedio del FONTUR, el Banco Mundial, a través del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y en el marco del Proyecto VEN/91/012-Programa de Pre-inversión en Transporte para Venezuela, ha decidido participar financieramente en el área de la vialidad y de los transportes en Maracaibo, a través de préstamos específicos. Dichos préstamos se dirigen a mejorar las condiciones de operación en los 7 corredores viales principales y el Área

11

Central de la ciudad, para beneficiar así al sistema de transporte de la ciudad de Maracaibo en forma integral y al transporte público en particular (PNUD, 1992). Específicamente dichos préstamos conciernen los programas siguientes (PNUD, 1992): - destaponado de la avenida 12 y de la prolongación de la avenida Universidad ( 8 tapones); - pavimentación de rutas de transporte colectivo, aproximadamente 104 km; - remodelación del terminal interurbano; - fortalecimiento institucional: capacitación y entrenamientos ejecutivos y operadores, programa

de vigilancia, educación vial ciudadana, y equipamiento oficina de transporte; - estudios para la reestructuración y racionalización del transporte; diseño y supervisión. El monto total asignado por el Banco Mundial para ejecutar dichos programas es de 19,5 Millones de dólares americanos, esto es, de aproximadamente 2.000 Millones de bolívares (noviembre 1993). El Banco Mundial interviene pues por vía crediticia.

Financiamiento del nivel nacional El nivel nacional ha participado directamente en el área de la vialidad y de los transportes en Maracaibo a través de 2 instituciones: el FONTUR y el MTC. El primero ha participado en la compra de las unidades nuevas de autobuses y minibuses, los cuales circulan en Maracaibo desde octubre de 1992. En un año, ella ha efectuado préstamos por un monto de aproximadamente 250 Millones de bolívares (Bs.1993). El FONTUR participa activamente por vía crediticia. El segundo, el MTC ejecuta desde hace muchos años obras diversas en Maracaibo. En los últimos cuatro años, el MTC ha ejecutado un promedio de 160 Millones de bolívares anuales (Bs.1993) en Maracaibo, vía inversión directa -subvención construcción y mantenimiento de infraestructuras. Sin embargo, la intervención del MTC en el área urbana parece decrecer.

Financiamiento del nivel regional El nivel regional participa directamente en el área de la vialidad y de los transportes en Maracaibo a través de 2 instituciones: la OPE y el CRU. En los últimos cuatro años, la región ha invertido anualmente un promedio de 230 Millones de bolívares (Bs.1993).

Financiamiento municipal Aun a pesar del incremento de la participación municipal en el financiamiento de obras urbanas en el área de la vialidad y de los transportes, su intervención es limitada: 180 Millones anuales (Bs.1993) en los tres últimos años. Es precisamente el rol municipal en el financiamiento de obras urbanas que se quiere fortalecer en el Plan de Desarrollo Urbano Local de Maracaibo. Es por ello que se propone explorar dos "nuevas" fuentes de financiamiento, ambas por vía fiscal. Se trata de impuestos urbanos, relacionados con el sistema de transporte, cuya recaudación irá dirigida directamente al área de los transportes. Los impuestos propuestos son: el impuesto para recuperar la plusvalía generada en los corredores de transporte (plusvalía inmobiliaria y plusvalía comercial), y el impuesto-transporte (tasa transporte).

12

Contribución financiera institucional: plan de financiamiento de las inversiones requeridas. Con la participación de esos cuatro niveles financieros, se pueden llevar a cabo las acciones antes descritas que permitirán solucionar a corto plazo los problemas básicos identificados en el diagnóstico en el área de la vialidad y del transporte. En el cuadro siguiente se precisa la participación financiera anual posible de cada nivel en los próximos cinco años (cuadro 47). Cuadro No. 47 Financiamiento anual posible (1993-1998). (millones de Bs. 1993) tipo de recaudación anual hipotética recaudación anual contribución pesimista media optimista probable Nivel internacional Banco Mundial-PNUD (1) préstamo 716 716 716 716 Nivel nacional MTC subvención 10 160 320 10 FONTUR préstamo 50 150 300 150 Nivel regional OPE subvención 250 400 700 400 CRU subvención 20 60 100 60 Nivel municipal Alcaldía-IMTCUMA subvención 170 180 290 290

impuesto a la plusvalía (2) 876 1227 1752 1227 impuesto-transporte (3) 900 1350 1800 1350 Total 2992 4243 5978 4203 Fuente: Elaboración propia. Notas: (1) La inversión del Banco Mundial está establecida en aproximadamente 20Millones de dólares americanos, esto es, no hay hipótesis a formular; tal inversión está programada para ser ejecutada en 5 años; (2) impuesto a la plusvalía comercial: tasas de imposición: pesimista= 0,5%; media=0,7%; optimista= 1%; el impuesto a la plusvalía inmobiliaria no ha sido estimado, y en consecuencia no se incluye aquí; (3) tasas de imposición: pesimista= 1%; media=1,5%; optimista= 2%.

El cuadro precedente muestra que con las proposiciones fiscales hechas, existe la posibilidad financiera para poder ejecutar las obras requeridas en muy corto plazo -2 años-; sin embargo, el cronograma de financiamiento se hará a 5 años, pues no todos los proyectos a ejecutar están elaborados, ni otras tantas condiciones están dadas; en 5 años las inversiones requeridas pueden ser financiadas con tasas impositivas muy bajas, esto es, con un costo socio-político reducido y sin grandes distorsiones económicas (cuadro No. 48).

13

Cuadro No. 48 Cronograma de financiamiento a corto plazo (1993-1998). (millones de Bs. 1993) inversiones a corto plazo 1994 1995 1996 1997 1998 Total Banco Mundial-PNUD (1) 830 880 747 682 441 3580 MTC 10 10 10 10 10 50 FONTUR 50 50 50 50 50 250 OPE 250 250 250 250 250 1250 CRU 20 20 20 20 20 100 (millones de Bs. 1993) inversiones a corto plazo 1994 1995 1996 1997 1998 Total Alcaldía-IMTCUMA - inversión directa 170 170 170 170 170 850 - impuesto a la plusvalía (2) 280 280 280 280 280 750 - impuesto transporte (3) 100 100 100 100 100 500 Total 1700 1750 1617 1552 1311 7980 Fuente: PNUD (1992, cuadro 21). Notas: (1) La inversión del Banco Mundial está programada para ser ejecutada en 5 años con los montos anuales aquí indicados (1US$=100Bs); (2) tasa impositiva aplicada a la plusvalía comercial en cada año del período previsto para la ejecución de las obras = 0,16%; habría que calcular el costo de gestión asociado a la aplicación de este impuesto, lo que motivaría un ligero incremento de la tasa a aplicar; (3) tasa transporte aplicada= 0,11%; como en el caso anterior, habría que calcular el costo de gestión asociado a la aplicación de la tasa transporte, lo que motivaría un ligero incremento de la tasa a aplicar. 1.13 Inversiones urbanísticas infraestructura de servicios. Plan de Inversiones Drenajes: Se estima que para poder emprender todas las acciones a corto plazo se requieren no menos de 10.000 MM de Bs. Para alcanzar los objetivos propuestos, y dado a la falta de recursos económicos por parte del gobierno nacional, regional como municipal, se considera conveniente recurrir a préstamos a nivel internacional y uno de esos institutos es el Banco Interamericano de Desarrollo. Plan de inversiones teléfonos: Para cumplir con las metas previstas para el año 1994 se estima invertir aproximadamente 600 MM de Bs., que corresponden a : - Ampliación Planta Externa Central Coquivacoa, 4.000 líneas por un monto de Bs. 160.991.186,64.

14

- Ampliación Planta Externa Central San Francisco (fija), 2.000 líneas por un monto de Bs. 190.549.859,65. - Ampliación Planta Externa Central Los Olivos (fija), 4.000 líneas por un monto de Bs. 38.031.420,00.. - Ampliación Planta Externa Central Frontera (fija), 2.500 líneas por un monto de Bs. 45.506.400,42. - Ampliación Planta Externa Central Industrias (fija), 4.000 líneas por un monto de Bs. 74.482.151,00. Plan de inversiones correo. Para lograr las metas propuestas en un corto plazo (05 años) el Instituto Postal Telegráfico requiere por lo menos 500 millones de bolívares, para de esta manera estar en condiciones de competir con las otras empresas existentes que otorgan el mismo servicio . Inversiones P.D.U.L. Quinquenio 1994 - 1998. En el cuadro No. 49 se sintetizan las inversiones propuestas para el primer quinquenio del Plan. Cuadro No. 49 Inversiones P.D.U.L. Quinquenio 1994-1998. Aspectos Millones de Bs. Porcentaje (%) Creación de Empleo 24,555 2 Equipamiento Educa- ción y Salud 6,599 5 Vialidad y Transporte 8,294 7 Vivienda y Consolida- ción Barrios 110,214 86 TOTAL 127,562 100 Fuente: ISA. Elaboración propia. Nota: No incluye inversiones en infraestructura, recreación y socio -cultural.

pdul maracaibo - tomo 8/14

Design