pemanfaatan lpg kemasan 12 kg sebagai bahan bakar kendaraan konvensional dan penerapan sirkuit...
DESCRIPTION
mklTRANSCRIPT
i
PEMERINTAH KOTA MAGELANG
KANTOR PENELITIAN PENGEMBANGAN DAN STATISTIK
Jl. Jendral Sudirman no.46 Telp (0293)360800 Fax(0293)333444
LAPORAN AKHIR
KEGIATAN FASILITASI PELAKSANAAN
RISET UNGGULAN DAERAH KOTA MAGELANG
TAHUN 2012
PEMANFAATAN LPG KEMASAN 12 KG SEBAGAI BAHAN
BAKAR KENDARAAN KONVENSIONAL DAN PENERAPAN
SIRKUIT DE-IGNITION SEBAGAI RANGKAIAN PENGAMAN
PROGRAM STUDI MESIN OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MAGELANG
i
PENGESAHAN
1. Kegiatan Penelitian :
- Judul Penelitian : Pemanfaatan LPG Kemasan 12 Kg Sebagai Bahan
Bakar Kendaraan Konvensional dan Penerapan
Sirkuit De-Ignition Sebagai Rangkaian Pengaman
2. Lembaga Pelaksana :
- Nama : LP3M Universitas Muhammadiyah Magelang
- Alamat : Jl. Mayjend Bambang Soegeng km.05 Mertoyudan
Magelang
- Telp / Fax / Email : (0293) 326945/32695
3. No. SPK :
4. Waktu Pelaksanaan : Agustus –November 2012
5. Lokasi Penelitian : Laboratorium Mesin Otomotif
Universitas Muhammadiyah Magelang
6. Peneliti :
- Ketua Tim : Muji Setiyo, ST,MT
- Anggota : 1. Bagyo Condro P, ST
2. Sofyan Kurniawan, Amd
3. Herman Kurniawan
4. M Fajri Romadhon
Sumber Anggaran : APBD Kota Magelang TA 2012
Besar Anggaran : Rp. 15.000.000,-
# Lima Belas Juta Rupiah #
Mengetahui :
Ketua Lembaga Pelaksana
Dr. Suliswiyadi, M.Ag
NIS. 96661011
Ketua Tim Peneliti
Muji Setiyo, ST,MT
NIK. 108306043
Mengetahui :
KEPALA KANTOR LITBANG & STATISTIK
KOTA MAGELANG
Siti Fatonah, SE,MT
Pembina TK I
NIP. 1966 0821 99403 2005
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, sehingga kami diberikan
kesempatan untuk berpatisipasi dalam Riset Unggulan Daerah tahun 2012 yang
diselenggarakan Kantor Penelitian, Pengembangan, dan Statistik Kota Magelang.
Dalam penelitian ini, kami menyelesaikan program konversi bahan bakar
minyak (BBM) ke bahan bakar LPG pada kendaraan konvensional (karburator)
dan berhasil mengembangkan sirkuit De-Ignition fuel cut off sebagai pengaman
instalasi LPG. Sirkuit De-Ignition fuel cut off berfungsi untuk memutus aliran
LPG saat mesin mati walaupun kunci kontak dalam keadaan “ON”.
Kami juga telah melakukan pengukuran Tingkat Kesiapan Teknologi (TKT)
pada hasil inovasi yang diteliti. TKT ini merupakan ukuran yang objektif sebagai
informasi kepada masyarakat tentang kesiapan teknologi yang dikembangkan
untuk dimanfaatkan.
Kami menyadari, masih banyak kekurangan dan kelemahan dalam riset kali
ini. Untuk itu, saran dan kerjasama sangat kami harapkan untuk pengembangan
kendaraan LPG selanjutnya. Ucapan terimakasih kami sampaikan kepada seluruh
pihak yang membantu dalam penyelesaian riset kendaraan LPG ini. Semoga
bermanfaat.
Magelang, 17 November 2012
Ketua peneliti,
Muji Setiyo, ST,MT
NIK. 108306043
iii
TIM PELAKSANA
1. Ketua Peneliti
Nama : Muji Setiyo, ST,MT
Jabatan : Dosen Program Studi Mesin Otomotif
Universitas Muhammadiyah Magelang
NIK : 108306043
Nomor HP : 081328648046
2. Anggota Peneliti
Nama : Bagyo Condro P, ST
Jabatan : Dosen Program Studi Mesin Otomotif
Universitas Muhammadiyah Magelang
NIK : 087606031
Nomor HP : 081392778707
3. Tim Laboratorium
Nama : Sofyan Kurniawan, Amd
Jabatan : Laboran
NIK :
Nomor HP : 085743200520
Nama : Herman Kurniawan
Jabatan : Mahasiswa
NIM : 08.0503.0009
Nomor HP : 085643388454
Nama : M Fajri Romadhon
Jabatan : Mahasiswa
NIM : 10.0503.0002
Nomor HP : 085743616190
iv
TIM PENGARAH
1. Ketua Tim Pengarah
Nama : Dr. Suliswiadi, M.Ag
Jabatan : Kepala LP3M
Universitas Muhammadiyah Magelang
2. Anggota Tim Pengarah
Nama : Oesman Raliby, ST, M.Eng
Jabatan : Dekan Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Magelang
3. Anggota Tim Pengarah
Nama : Saifudin, ST,M.Eng
Jabatan : Ketua Program Studi Mesin Otomotif
Universitas Muhammadiyah Magelang
v
ABSTRAK
Perangkat konverter kits LPG produk diimpor kurang compatible untuk
diterapkan pada mesin konvensional. Salah satu komponennya adalah saklar
pemilih mode bahan bakar yang disebut dengan fuel change. Fuel change import
mengaktifkan solenoid LPG dari kunci kontak. Namun demikian, ada kalanya
mesin kendaraan dalam kondisi mati atau tidak berputar sementara kunci kontak
dalam posisi ON. Ini menyebabkan aliran LPG ke mixer dan menguap ke ruangan
mesin sehingga dapat menyebabkan kebakaran. Suatu inovasi teknologi
dibutuhkan untuk memutus dan menyambungkan solenoid LPG secara otomatis
sesuai dengan kondisi mesin. Rangkaian de-ignition fuel cut off menjamin LPG
hanya mengalir ke mixer saat mesin berputar. Sistem kontrol relay digunakan
berdasarkan signal grounding dari switch oli atau lampu CHG. Dengan rangkaian
ini, pemanfaatan LPG 12 kg sebagai bahan bakar mobil menjadi lebih optimal dari
sisi keselamatan dan sisi teknis. Dari hasil pengukuran Tingkat kesiapan
Teknologi (TKT) mobil LPG dengan sirkuit de-ignition fuel cut off ini telah
mencapai level 7. Ini berarti pemanfaatan LPG 12 kg untuk bahan bakar
kendaraan dengan sistem kontrolnya secara teknis dapat dikembangkan dan
diproduksi massal.
Kata kunci : LPG 12 kg, De-Ignition Fuel cut off, TKT
vi
DAFTAR ISI
PENGESAHAN ....................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
TIM PELAKSANA ................................................................................................ iii
TIM PENGARAH ................................................................................................. iv
ABSTRAK .............................................................................................................. v
DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... x
BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................................... x
A. Latar Belakang ............................................................................................. 1
B. Permasalahan................................................................................................ 3
C. Perumusan masalah ...................................................................................... 4
D. Tujuan .......................................................................................................... 4
E. Manfaat ........................................................................................................ 4
F. Lingkup penelitian dan batasan masalah ..................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 5
A. Penelitian Relevan ........................................................................................ 5
B. Karakteristik LPG sebagai bahan bakar kendaraan ..................................... 6
C. Converter Kits .............................................................................................. 8
D. Penyesuaian Busi dan Perangkat Pengapian ................................................ 9
E. Tinjauan Temperatur Ruang Bakar .............................................................. 9
F. Penyesuaian nilai panas busi ( heat range ) .................................................. 9
G. Tinjauan Tegangan Pengapian ................................................................... 10
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................ 11
A. Obesrvasi .................................................................................................... 12
B. Skema Instalasi LPG .................................................................................. 12
1. Tempat dan Waktu Penelitian ................................................................ 12
2. Bahan dan Alat ...................................................................................... 13
vii
C. Rangkaian De-Ignition fuel cut off ............................................................ 13
D. Pengujian .................................................................................................... 14
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ...................................... 15
A. Instalasi converter kits................................................................................ 15
B. Cara kerja sirkuit de-ignition fuel cut off ................................................... 16
1. Saat mesin menyala ................................................................................ 16
2. Saat mesin mati sementara kunci kontak ON ......................................... 17
C. Tingkat Kesiapan Teknologi (TKT)........................................................... 18
1. Identitas teknologi .................................................................................. 18
2. Display TEKNO-METER ...................................................................... 19
3. Hasil pengukuran TKT/ TRL ................................................................. 20
BAB V PENUTUP ................................................................................................ 25
A. Kesimpulan ................................................................................................ 25
B. Saran dan rekomendasi .............................................................................. 25
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 26
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Identifikasi masalah dan alternatif solusi ................................................... 3
Tabel 2. Spesifikasi converter kits .......................................................................... 9
Tabel 3. Bahan dan alat penelitian ........................................................................ 13
Tabel 4. Isian Pengukuran TKT/TRL ................................................................... 21
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Skenario Energi Mix Nasional 2025 ...................................................... 1
Gambar 2 Kendaraan LPG di beberapa Negara ...................................................... 2
Gambar 3. Bentuk fisik converter kits LPG ............................................................ 8
Gambar 4. Grafik penyesuaian pengapian pada mesin LPG ................................ 10
Gambar 5. Flow Chart Penelitian .......................................................................... 11
Gambar 6. Skema Instalasi LPG ........................................................................... 12
Gambar 7. De-Ignition Fuel Cut off yang terintegrasi dengan fuel change .......... 13
Gambar 8. Instalasi converter kits pada mobil ...................................................... 15
Gambar 9. Aliran arus saat mesin menyala ........................................................... 16
Gambar 10. Aliran arus saat mesin mati dan kunci kontak ON ............................ 17
Gambar 11. Display tekno-meter .......................................................................... 19
Gambar 12. TRL Quick......................................................................................... 20
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Foto kegiatan
Lampiran 2. Log book penelitian
1
BAB 1
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pertumbuhan jumlah kendaraan di Indonesia berbanding terbalik
dengan ketersediaan bahan bakar minyak (BBM) yang terus berkurang.
Badan Pusat Statistik (BPS) menyebutkan jumlah kendaraan di Indonesia
mencapai 70.714.569 unit pada survei tahun 2009. Jumlah tersebut meliputi
10.364.125 unit mobil penumpang, 2.729.572 unit bis, 5.187.740 unit truk,
dan 52.433.132 unit jenis sepeda motor. Pemakaian bahan bakar minyak
berpengaruh negatif terhadap dua hal pokok. Pertama, pengaruh terhadap
ketersediaan bahan bakar. Kedua, pengaruh terhadap peningkatan emisi gas
buang yang berimbas pada pemanasan global.
Kebijakan Energi Nasional yang tertuang dalam “Skenerio Energi
Bauran tahun 2025” menempatkan bahan bakar gas ( Natural Gas ) sebagai
prioritas utama setelah batu bara, sedangkan bahan bakar minyak (BBM)
ditempatkan pada urutan ketiga ( Gambar 1 ).
(Sumber : Kementerian Energi dan Sumberdaya Mineral)
Gambar 1 Skenario Energi Mix Nasional 2025
2
Pemanfaatan natural gas (CNG) untuk sector transportasi jangka
panjang memerlukan infrastruktur yang handal dan butuh investasi yang
mahal, meliputi jaringan pipa gas tekanan tinggi bawah tanah, Stasiun
Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBG) dan perangkat converter kits. Sebagai
solusi jangka pendek dan menengah, LPG menjadi pilihan yang paling
memungkinkan untuk dikembangkan. Pertama, ketersediaan dalam kemasan
tabung sudah merata didaerah. Kedua, harga keekonomian LPG lebih rendah
dari bensin. Ketiga, sebagai pembelajaran menuju skenario CNG.
Liquid Petroleum Gas ( LPG ) menjadi salah satu alternatif energi yang
populer untuk menggantikan bahan bakar minyak (BBM). Dari sisi teknis,
LPG memberikan environment effect yang lebih rendah daripada penggunaan
BBM. Melihat data Argonne National Laboratory pada bulan mei 2010,
Kendaraan LPG berkembang dengan pesat di negara seperti Polandia, Turki,
Korea Selatan, Belanda dan beberapa negara di Eropa timur dan benua
Amerika ( gambar 2 ). Sementara data dari jurnal ETSAP (2011),
diperkirakan pada tahun 2012 ini, lebih dari 12 juta kendaraan didunia yang
beralih dari BBM ke Bahan Bakar Gas ( LPG dan CNG).
(Sumber : Argonne National Laboratory; May 2010 )
Gambar 2 Kendaraan LPG di beberapa Negara
3
B. Permasalahan
Beberapa permasalahan dan alternatif solusi yang berkaitan dengan
pengembangan mobil bahan bakar LPG di Indonesia dapat dilihat dalam
uraian tabel 1 berikut.
Tabel 1 Identifikasi masalah dan alternatif solusi
No Permasalahan Alternatif solusi
1. Belum tersedia SPBG
LPG/VIGAS yang merata
diseluruh wilayah
Pemanfaatan LPG kemasan 12 kg
(non-subsidi), sehingga beban subsidi
diharapkan menjadi berkurang
2. Converter kits masih impor
dari luar negeri dengan
harga mahal
Yang diimpor hanya vaporizer-nya
saja, selebihnya beberapa komponen
pendukungnya dikembangkan dengan
produk dalam negeri (sebagian parts
sudah ada) .
3. Komponen Converter kits
kurang compatible dengan
kendaraan tipe lama
( Konvensional )
Pengembangan komponen dalam
negeri untuk mensubstitusi komponen
import.
4 Operasional mobil LPG
masih menjadi resistansi
masyarakat
Sistem bahan bakar dibuat bi-fuel,
kendaraan dapat dioperasikan dengan
bensin dan LPG secara bergantian.
5 Fuel change ( saklar pemilih
mode bahan bakar ) yang
terdapat dalam converter kits
import tidak dapat memutus
aliran LPG saat mesin mati
sementara kunci kontak ON.
( berbahaya jika dipakai
pada mobil karburator)
Perlu pengembangan rangkaian
pemutus aliran LPG yang bekerja
secara otomatis berdasarkan sensor
pengapian, putaran mesin, charging,
atau tekanan oli.
4
C. Perumusan masalah
Dari uraian yang ada, permasalahan dalam penelitian ini dirumuskan
sebagai berikut :
1. Bagaimana desain rangkaian pengaman instalasi yang dapat menjamin
tidak adanya aliran LPG saat mesin tidak berputar sementara kunci
kontak dalam posisi “ON”.
2. Bagaimana Tingkat Kesiapan Teknologi (TKT) pemanfaatan LPG
kemasan 12 kg sebagai bahan bakar kendaraan dengan sistem bi-fuel.
D. Tujuan
Tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah :
1. Menerapkan sirkuit pengaman instalasi yang dapat menjamin tidak adanya
aliran LPG saat mesin mati sementara kunci kontak dalam posisi “ON”.
2. Mengukur seberapa Tingkat Kesiapan Teknologi (TKT) dengan perangkat
TEKNO-METER.
E. Manfaat
Jika tujuan penelitian tercapai, manfaat yang diperoleh antara lain :
1. Ketergantungan terhadap Bahan Bakar Minyak (BBM) dapat dikurangi
melelui konversi BBM-LPG yang aman, hemat, dan ramah lingkungan.
2. TKT memberikan informasi yang objectif kepada pihak pengguna
teknologi, pemangku kebijakan, dan lembaga intermediasi dalam hal
pengembangan, proses manufacturing, dan komersialisasi.
F. Lingkup penelitian dan batasan masalah
1. Objek penelitian adalah kendaraan tipe karburator
2. Converter kits yang dipakai adalah hasil inovasi Teknik Otomotif
Universitas Muhammadiyah Magelang.
3. TKT diukur dengan TEKNO-METER yang dikembangkan BPPT.
4. Tidak melakukan uji konsumsi bahan bakar karena keterbatasan media
dan infrastruktur.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Penelitian Relevan
Muji setiyo (2011), meneliti pengaruh penyetelan converter kits LPG dan
saat pengapian kaitannya dengan performa mesin dan emisi gas buang. Hasil dari
studi ini menyatakan bahwa torsi mesin dipengaruhi oleh penyetelan katup aliran
gas dan saat pengapian. Sementara emisi gas buang dipengaruhi oleh penyetelan
kekencangan pegas lever dan tingkat bukaan katup aliran gas.
Dziubiński (2007), melakukan penelitian eksperimental tentang pengujian
sistem pengapian pada mobil berbahan bakar LPG. Salah satu variabel yang
diteliti adalah ketergantungan tegangan sekunder ignition coil pada variasi ukuran
celah busi 0,8; 0,9; 1,0; 1,1 mm. busi yang digunakan adalah NGK BPR6-ES11.
Hasil dari penelitian ini menyebutkan tegangan sekunder ignition coil paling
optimal terjadi pada celah electrode busi 0,8 mm dan 1,1 mm.
Tasik (2011), melakukan penelitian tentang perbandingan emisi pada
mesin berbahan bakar bensin dan LPG. Penelitian ini menunjukkan bahwa mesin
LPG mengasilkan emisi yang lebih rendah dari mesin bensin, dengan rincian
sebagai berikut. CO menurun 30% untuk urban cycle dan 10 % untuk extra urban
cycle. HC menurun 30% untuk urban cycle dan 51 % untuk extra urban cycle.
CO2 menurun 10% untuk urban cycle dan 11 % untuk extra urban cycle. NOx
menurun 41 % untuk urban cycle dan 77 % untuk extra urban cycle. Penelitian
serupa juga dilakukan oleh R.R. Saraf (2009). Penelitian ini juga menunjukkan
penurunan emisi pada mesin berbahan bakar LPG, meskipun dengan prosentase
yang sedikit berbeda.
Penelitian lain dilakukan Mockus (2006), menganalisa komposisi gas
buang motor pembakaran dalam dengan bahan bakar LPG. Tujuan utama dari
penelitian ini untuk mempelajari kerugian daya dan efek terhadap lingkungan.
Metode pengukuran daya dan emisi dilakukan langsung pada dinamometer
dengan memasang dinamometer pada roda mobil secara langsung. Objek utama
penelitian ini adalah mesin dengan LPG converter untuk daya maksimum dan
6
mesin dengan LPG converter untuk minimasi emisi. Salah satu hasil studi ini
adalah untuk mendapatkan penyetelan yang tepat perlu dibuat algoritma dengan
beberapa hal perlu diasumsikan. Jika karakteristik mekanikal diiginkan tanpa
mengorbankan ekologi, harus dirumuskan dengan ketat.
Mandloi (2010), melakukan penelitian tentang pengaruh penggunaan LPG
pada kendaraan terhadap prosses pembakaran. Hasil penelitian ini adalah sebagai
berikut. Aplikasi LPG pada mesin bensin mempercepat proses pembakaran, tetapi
durasi pembakarannya melambat. Sebagai konskuensinya, tekanan dan temperatur
pembakaran menjadi tinggi. Ini bisa berakibat kerusakan pada elemen mesin. LPG
menurunkan efisiensi volumetrik, sehingga untuk mendapatkan daya yang tinggi
diperlukan penambahan konsumsi bahan bakar spesifik. LPG menurunkan emisi
CO dan NOx. Dalam kesimpulan akhir, diperoleh bahwa pemanfaatan LPG
memberikan efek negatif terhadap performa mesin, tetapi memberikan efek positif
terhadap emisi gas buang.
Shankar (2011), meneliti karakteristik unjuk kerja dan emisi pada mesin
MPFI. Variabel yang diteliti adalah pengaruh saat pengapian terhadap kinerja
mesin dan emisi gas buang. Hasil dari studi ini menjelaskan bahwa koefiesien
variasi IMEP (COVIMEP) dapat dikurangi dengan memajukan saat pengapian dari
50 BTDC menjadi 6
0 BTDC. Efisiensi thermal meningkat dengan memajukan saat
pengapian. Ketika mesin berjalan dengan LPG, kinerja terbaik dan emisi terendah
rata-rata didapat dengan saat pengapian distel 60 BTDC.
B. Karakteristik LPG sebagai bahan bakar kendaraan
LPG diperoleh dari hidrokarbon yang dihasilkan selama penyulingan
minyak mentah dan dari komponen gas alam. Komponen LPG didominasi
propana (C3H8) dan butana (C4H10). LPG juga mengandung hidrokarbon ringan
lain dalam jumlah kecil, misalnya etana (C2H6) dan pentana (C5H12)1.
1 Brenda Brevitt, “Alternative Vehicle Fuels”, Science Environment Section, House of
Commons Library, Research Paper 02/11.
7
Kandungan energi LPG sebesar 46.23 MJ/kg dan 26 MJ/l , sedangkan
kandungan energi bensin sebesar 44.4 MJ/kg dan 34,8 MJ/l. Dibandingkan dengan
bensin, LPG memiliki kandungan energi per satuan massa relatif tinggi, tetapi
kandungan energi per satuan volumenya rendah2. Volume LPG lebih besar dari
bensin sekitar 15 % sampai dengan 20%.
LPG memiliki nilai oktan 1123. Nilai oktan 112 memungkinkan untuk
diterapkan pada mesin dengan perbandingan kompresi yang lebih tinggi sehingga
memberikan efisiensi thermal yang lebih tinggi. Biaya operasional mesin LPG
lebih rendah dan memiliki karakteristik ramah lingkungan. LPG menjadi alternatif
energi yang populer sebagai pengganti bensin.
LPG memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan bensin.
Konsumsi bahan bakar LPG per satuan volume lebih rendah daripada bensin.
Distribusi gas pada tiap tiap silinder lebih merata sehingga percepatan mesin lebih
baik dan putaran stasioner lebih halus. Ruang bakar lebih bersih sehingga umur
mesin meningkat. Kandungan karbon LPG lebih rendah daripada bensin atau
diesel sehingga menghasilkan CO2 yang lebih rendah4.
Dari beberapa keunggulan diatas, LPG memiliki beberapa kelemahan.
Mesin berbahan bakar LPG menghasilkan daya yang lebih rendah dari mesin
bensin. Penurunan daya yang terjadi sekitar 5% -10%5. Sistem pengapian harus
lebih besar sehingga penyalaan mesin menjadi lebih berat. Perlu penyesuaian saat
pengapian dan kualitas sistem pengapian. Sistem bahan bakar harus dibuat lebih
kuat daripada sistem bensin6.
2 ETSAP, “ Automotive LPG and Natural Gas Engines”, Technology Brief T03 – April
2010
3 R.R. Saraf, S.S.Thipse and P.K.Saxena,” Comparative Emission Analysis of
Gasoline/LPG Automotive Bifuel Engine”, International Journal of Civil and Environmental
Engineering 1:4 2009. 4R .R. Saraf, S.S.Thipse and P.K.Saxena, op.cit.
5 M.A. Ceviz_, F. Yu¨ ksel, 2”Cyclic variations on LPG and gasoline-fuelled lean burn SI
engine”, Renewable Energi 31 (2006) 1950–1960
6 ETSAP, op.cit.
8
C. Converter Kits
Converter kits adalah peralatan utama pada mesin dengan bahan bakar
LPG. Converter kits terdiri dari dua baian utama. Bagian pertama dinamakan
regulator tekanan, berfungsi untuk menurunkan tekanan LPG dari tabung menjadi
tekanan output. Penurunan tekanan pada regulator mengakibatkan perubahan fasa
LPG dari cair ke gas. Untuk membantu proses penguapan, air pendingin mesin
dialirkan disekeliling regulator. Bagian kedua, dinamakan dengan regulator aliran.
Regulator aliran berupa katup yang dikendalikan oleh kevakuman throtle body.
Katup regulator digerakkan oleh lever. Lever berupa pengungkit dengan titik
tumpu ditengah. Satu ujung dikaitkan dengan diafragma dan ujung yang lain
ditahan oleh pegas lever.
Converter kits juga dilengkapi dengan katup solenoid dan katup aliran gas
pada saluran output. Solenoid berfungsi untuk membuka dan menutup saluran gas
didalam converter kits. Solenoid dikendalikan oleh tegangan listrik dari sistem
kelistrikan kendaraan. Katup aliran gas berfungsi untuk mengatur kapasitas aliran
pada sisi output converter kits. Katup aliran gas dapat diatur untuk mengurangi
atau menambah luasan saluran output. Bentuk fisik converter kits LPG yang
dipakai dalam penelitian ini dapat dilihat pada gambar 3 berikut.
Solenoid
Penyetel pegas lever
Saluran output
Saluran air Saluran input LPG
Gambar 3. Bentuk fisik converter kits LPG
9
Converter kits yang digunakan dalam penelitian ini adalah merk Tesla seri
A100 dengan spesifikasi teknis sebagai berikut :
Tabel 2. Spesifikasi converter kits
No Kriteria / items Spesifikasi
1 Regulator Tipe 2 stage
2 Tekanan inlet 200 psi max
3 Stelan tekanan awal 1,5 bar
4 Power supply 12 V DC
5 Kapasitas solenoid 12 W
6 Penggunaan pada mesin 50 – 4000 cc
D. Penyesuaian Busi dan Perangkat Pengapian
Penyesuaian perangkat pengapian pada mesin berbahan bakar LPG
meliputi tegangan coil pengapian, jenis busi / heat range value, dan celah
elektroda busi. Tujuan dari penyesuaian ini adalah untuk memperoleh optimasi
pembakaran.
E. Tinjauan Temperatur Ruang Bakar
Pada mesin dengan bahan bakar bensin, bensin masuk ke ruang bakar
dalam bentuk uap. Selain berfungsi sebagai bahan bakar, bensin berfungsi sebagai
pendingin ( evaporative cooling ). Bensin membantu mendinginkan elektroda busi
dan komponen ruang bakar yang lain seperti katup katup dan dinding ruang bakar.
Pada mesin berbahan bakar LPG, selama LPG dimasukkan sudah dalam bentuk
gas, akan terjadi fenomena pembakaran kering dan tidak menghasilkan efek
pendinginan dalam ( inner cooling )7. Hal ini menyebabkan ruang bakar dan
elektroda busi menjadi lebih panas.
F. Penyesuaian nilai panas busi ( heat range )
Pembakaran dengan LPG menghasilkan deposit carbon dan pengotoran
yang lebih sedikit daripada pembakaran bensin. Busi pada mesin LPG harus dapat
mentransfer panas pembakaran ke silinder head yang lebih baik, mengingat beban
panas yang diterima lebih besar. Dengan alasan ini, mesin berbahan bakar LPG
7 Robert bosch, “Different sparks for different fuels” www.bosch.com.au
10
menggunakan busi dengan nilai panas yang lebih rendah. Penyesuaian jenis busi
ini perlu dilakukan agar kinerja mesin pada temperatur tinggi tetap terjamin.
G. Tinjauan Tegangan Pengapian
Pembakaran LPG menghasilkan temperatur dan tekanan yang lebih tinggi
dari mesin bensin ( untuk mesin yang sama ). Pada penyetelan celah elektroda
busi yang sama ( 10 mm ), ini berarti mesin LPG membutuhkan tegangan
pengapian yang lebih besar untuk ioninasi ( peletikan bunga api dari elektroda
positif ke elektroda negatif ) dibandingkan mesin besin. Sebagai langkah
penyesuaian, dengan tegangan pengapian yang tidak diubah, maka dilakukan
penyesuaian celah elektroda busi dengan cara mengurangi celah busi untuk
mempermudah ionisasi. Mengingat kecepatan pembakaran LPG lebih rendah
daripada bensin, maka diperlukan penyesuaian saat penyalaan. Untuk
mendapatkan MBT yang sama dengan mesin bensin, saat pengapian dimajikan
beberapa derajat engkol. Grafik ilustrasi penyesuaian pengapian dapat dilihat pada
gambar 5.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
10 20 30 40 50 60
Ignition voltage/ kV
Ignition timing/ 0BTDC
Ignition voltage requirement approx 14 kVElectrode gap 1.0 mm
+ 15
LPGPETROL
Gambar 4. Grafik penyesuaian pengapian pada mesin LPG
11
BAB III
METODE PENELITIAN
Gambar 5. Flow Chart Penelitian
12
A. Obesrvasi
Pada penelitian ini, kegiatan observasi meliputi studi lapangan, studi
pustaka penelitian relevan, menentukan rumusan permasalahan, menentukan
tujuan penelitian, sampai menentukan lingkup penelitian.
B. Skema Instalasi LPG
Tabung LPG diletakkan pada bagasi bagian belakang mobil. Converter
kits diletakkan di ruang mesin. LPG dari tabung dialirkan ke converter kits
melalui hydraulic house dengan sebuah pressure gauge dipasang di
dashboard sebagai indikator tekanan LPG. LPG fasa gas dimasukkan ke
mesin melalui sebuah mixer yang dipasang pada throtle body. Skema aliran
gas dari tabung sampai ke intake manifold disajikan dalam gambar 6.
1. Tempat dan Waktu Penelitian
a. Tempat penelitian :
Laboratorium Mesin Bensin dan Mesin Diesel Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Magelang
b. Waktu penelitian.
Penelitian ini berlangsung selama empat bulan, dari bulan agustus
2012 sampai bulan November 2012.
Gambar 6. Skema Instalasi LPG
13
2. Bahan dan Alat
Tabel 3. Bahan dan alat penelitian
No Nama bahan/alat Jumlah Spesifikasi
1 Mobil 1 unit Daihatsu SPYDER
2 LPG 12 kg 5 buah pertamina
3 Converter kits 1 buah Tesla A-100
4 Sirkuit De-Ignition 1 unit Desain yang diusulkan
5 Engine gas analyzer 1 unit Q-Rotech
6 Tool kits 1 set Krisbow
C. Rangkaian De-Ignition fuel cut off
Gambar 7. Rangkaian De-Ignition Fuel Cut off yang
terintegrasi dengan fuel change
14
D. Pengujian
Pengujian rangkaian dilakukan dengan ketentuan logika sebagai berikut :
1. Pada saat mode Bensin/ Petrol (P)
Pompa bensin elektrik harus bekerja pada saat kunci kontak “ON”
maupun posisi starter.
2. Pada saat mode LPG (L)
a. Saat kunci kontak “ON” dan mesin belum distarter.
Solenoid LPG harus dalam kondisi off ( Tidak ada aliran LPG)
b. Saat kunci kontak posisi starter
Signal dari ST mengaktifkan relay starter, pada saat ini solenoid LPG
terbuka dan ada aliran LPG ke mixer. Ini digunakan untuk
mempermudah mesin menyala.
c. Saat mesin berputar ( hidup )
Tekanan oli menonaktifkan switch oli, akibatnya relay fuel change
tidak aktif. Terminal tengah pada relay menempel ke terminal atas.
Solenoid LPG aktif, dan LPG mengalir ke mixer.
d. Saat mesin mati sementara kunci kontak ON
Pada saat mesin mati tidak ada tekanan oli, relay fuel change
mendapat massa dari swith oli. Terminal tengah relay tertarik dan
menempel ke terminal bawah. Aliran arus ke solenoid LPG terputus
dan tidak ada aliran LPG ke mixer.
3. Saat fuel change pada posisi netral (N)
Mesin tidak dapat dihidupkan, baik pompa bensin maupun solenoid LPG
tidak bekerja.
15
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Instalasi converter kits
Dari gambar 8 diatas dapat diuraikan bahwa LPG mengalir dari tabung
ke vaporizer dalam fasa cair maupun gas bertekanan 8 bar. Fuel metering
memberikan informasi kepada pengemudi tentang tekanan LPG pada tabung
dan pipa. Tekanan pada fuel metering merupakan representasi dari volume
LPG dalam tabung. LPG mengalir ke Vaporizer melalui solenoid yang
dikontrol oleh fuel change dan sirkuit de-ignition fuel cut off. Vaporizer
mengubah menurunkan tekanan LPG 8 bar menjadi 1,5 bar dan mengubah
fasa cair menjadi fasa gas. Untuk membantu penguapan, air radiator dialirkan
ke vaporizer dan terjadi proses pertukaran kalor antara air radiator dengan
LPG.
LPG dalam fasa gas mengalir melalui katup akselerasi dan menuju
mixer. Dalam mixer, LPG bercampur dengan udara dan masuk ke mesin.
Pada saat fuel chage pada posisi “Petrol (P)”, solenoid LPG terputus dan
pompa bensin elektrik menyala secara otomatis untuk menggantikan mode
LPG ke mode bensin atau sebaliknya.
Gambar 8. Instalasi converter kits pada mobil
16
B. Cara kerja sirkuit de-ignition fuel cut off
1. Saat mesin menyala
Gambar 9 berikut menyajikan cara kerja aliran arus listrik pada saat
mesin berputar dengan mode bahan bakar LPG.
Pada saat mesin menyala, hubungan massa (grounding) switch oli
terputus akibat tekanan oli. Kemagnetan pada relay fuel change hilang. Posisi
terminal tengah tertarik keatas oleh pegas relay. Arus utama mengalir dari
batere (+B) → IG Kunci kontak → terminal relay atas → terminal relay
tengah → solenoid LPG (vaporizer) → massa. Akibatnya katup solenoid
terbuka dan LPG mengalir ke mixer.
Sebagian arus kecil mengalir melalui fuel change → L → lampu
indikator → massa. Akibatnya lampu indikator warna biru menyala. Pada
hakekatnya saat mesin menyala arus utama mengalir langsung dari kunci
kontak ke solenoid LPG.
Gambar 9. Aliran arus saat mesin menyala
17
2. Saat mesin mati sementara kunci kontak ON
Pada sistem bahan bakar LPG, disyaratkan untuk memutus aliran
LPGsecepatnya setelah mesin mati. Ini karena berat jenis LPG lebih besar
daripada berat jenis udara. LPG akan terkumpul dalam ruangan mesin. Sirkuit
de-ignition fuel cut off menjamin pemutusan aliran LPG memanfaatkan
grounding pada awitch oli atau sistem pengisian. Grounding pada switch oli
atau CHG akan mengaktifkan relay fuel change bersamaan dengan lampu
check oli atau lampu pengisian batere pada meter kombinasi. Gambar 10
berikut menyajikan cara kerja aliran arus listrik pada saat mesin mati
sementara kunci kontak masih dalam posisi ON.
Pada saat mesin mati dan kunci kontak ON, hubungan massa
(grounding) switch oli terhubung akibat hilangnya tekanan oli. Ini
menimbulkan kemagnetan pada relay fuel change. Posisi terminal tengah
tertarik kebawah oleh kemagnetan relay. Arus utama yang mengalir dari
batere (+B) terputus pada terminal relay atas Akibatnya tidak ada aliran arus
ke solenoid, katup solenoid tertutup dan aliran LPG terhenti. Pada konsisi ini,
lampu indikator mode LPG tetap menyala.
Gambar 10. Aliran arus saat mesin mati dan kunci kontak ON
18
C. Tingkat Kesiapan Teknologi (TKT)
1. Identitas teknologi
a. Nama Teknologi (Technology Name)
PEMANFAATAN LPG KEMASAN 12 KG SEBAGAI BAHAN BAKAR KENDARAAN KONVENSIONAL DAN PENERAPAN SIRKUIT DE-
IGNITION SEBAGAI RANGKAIAN PENGAMAN
b. Jenis Teknologi ( Type of Technology) ENERGI
c. Bidang Teknologi (Field of Technology) Teknologi Bahan Bakar Alternatif
d. Manfaat (Advantage)
Sirkuit De-Ignition Fuel Cut Off menjamin tidak adanya aliran LPG ke mixer pada saat mesin mati sementara kunci kontak dalam posisi ON ( Rangkaian Pengaman )
e. Abstrak (Abstract)
Perangkat converter kits LPG produk diimpor kurang compatible untuk diterapkan pada mesin konvensional. Salah satu komponennya adalah saklar pemilih mode bahan bakar yang disebut dengan fuel change. Fuel change import mengaktifkan solenoid LPG dari kunci kontak. Namun demikian, ada kalanya mesin kendaraan dalam kondisi mati atau tidak berputar sementara kunci kontak dalam posisi ON. ini menyebabkan aliran LPG ke mixer dan menguap ke ruangan mesin sehingga dapat menyebabkan kebakaran. Suatu inovasi teknologi dibutuhkan untuk memutus dan menyambungkan solenoid LPG secara otomatis sesuai dengan kondisi mesin. Rangkaian de-ignition fuel cut off menjamin LPG hanya mengalir ke mixer saat mesin berputar. sistem kontrol relay digunakan berdasarkan signal grounding dari switch oli atau lampu CHG. Dengan rangkaian ini, pemanfaatan LPG 12 kg sebagai bahan bakar mobil menjadi lebih optimal dari sisi keselamatan dan sisi teknis.
f. Aplikasi (Application)
Mobil Konvensional berbahan bakar LPG sistem bi-fuel
g. Riwayat
No Uraian Tahun
1 Pengembangan prinsip dasar/ide teknologi 2011
2 Aplikasi konsep 2011
3 Pembuatan prototipe 2011
4 Hasil uji prototype berfungsi baik 2012
5 Percobaan fungsi utama prototype dalam lingkungan relevan 2012
6 Validasi prototype pada lingkungan yang relevan 2012
7 Validasi prototype pada lingkungan sebenarnya 2012
8 Ujicoba/ demonstrasi prototype pada lingkungan yang relevan 2012
9 Ujicoba prototype pada lingkungan yang sebenarnya 2012
10 Telah dimanfaatkan sesuai fungsi yang dirancang/teruji 2012
h. Mekanisme Transaksi Teknologi (Technology Transaction Mechanism)
1.Lisensi 2. Jual-putus √ 3. Kerjasama 4. Ventura
i. \Penanggungjawab/ Pusat/ Alamat Kontak
Laboratorium Mesin Otomotif FT-UMM
19
2. Display TEKNO-METER
Gambar 11. Display tekno-meter
20
3. Hasil pengukuran TKT/ TRL
80.0%
100.0%
Prinsip dasar teknologi / hasil litbang telah dipelajari (diteliti dan dilaporkan).
TRL QUICK = 7
Telah dilakukan pengujian analitis dan ekperimen untuk membuktikan konsep (proof-of-concept ) teknologi / hasil litbang.
Validasi kode, komponen (breadboard validation) teknologi / hasil litbang dalam lingkungan laboratorium (terkontrol).
Sistem teknologi / hasil litbang berhasil (teruji dan terbukti) dalam penggunaan yang dituju (aplikasi sebenarnya).
Sistem telah lengkap dan memenuhi syarat (qualified ) melalui pengujian dalam lingkungan (aplikasi) sebenarnya.
Model atau prototipe sistem/ subsistem telah didemonstrasikan/ diuji dalam lingkungan (aplikasi) sebenarnya.
Model atau prototipe sistem/ subsistem telah didemonstrasikan/ diuji dalam suatu lingkungan yang relevan.
Validasi kode, komponen (breadboard validation) teknologi / hasil litbang dalam lingkungan simulasi.
TRL-Meter BPPT-RistekU
KU
R C
EP
AT
( T
RL
QU
ICK
)
Tidak ada pilihan yang diatas.
Formulasi Konsep atau aplikasi teknologi / hasil litbang telah dilakukan.
[ beri tanda ( ) pada pilihan dibawah ini yang sesuai ]
Ukur TRL secara CEPAT (TRL Quick )
Atur % komplit indikator terpenuhi
( Nilai default dalam % = …. )
( TRL, technology readiness level )
PENGUKURAN TINGKAT KESIAPAN TEKNOLOGI
Gambar 12. TRL Quick
21
Tabel 4. Isian Pengukuran TKT/TRL
Indikator TRL 1 [ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ]
No 0 1 2 3 4 5
1 x
2 x
3 x
S 0 0 0 0 0 3
S
Indikator TRL 2 [ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ]
No 0 1 2 3 4 51 x2 x3
x4 x5 x
S 0 0 0 0 0 5
S
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
T
R
L
1
S atau % terpenuhinya ►
Ada asumsi dan hukum dasar yang digunakan
Telah dilakukan studi literature (teori/empiris) tentang prinsip dasar teknologi yang akan dikembangkan
Telah dirumuskan hipotesis penelitian (bila ada)
Indikator TRL 1 = TERPENUHI
100.0%
S atau % terpenuhinya ►
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi ) T
R
L
2
Dari hasil studi literature (teoritis/empiris) menunjukkan adanya kemungkinan teknologi yang akan dikembangkan dapat diterapkan
Telah diidentifikasi peralatan (valid & reliable), sistem dan desain (teoritis dan empiris), serta diketahui tahapan eksperimen yang akan dilakukan
Telah diketahui elemen dasar dari teknologi yang akan dikembangkan, karakterisasi komponen teknologi, dan prediksi kinerja masing-masing
elemen penyusun teknologi tersebut, serta telah dilakukan analisis awal yang menunjukkan bahwa fungsi utama yang dibut
Telah dilakukan pengujian kebenaran prinsip dasar dari teknologi yang akan dikembangkan (misal: pemodelan, simulasi, penelitian analitik)
Komponen-komponen teknologi yang akan dikembangkan, secara terpisah dapat bekerja dengan baik
Indikator TRL 2 = TERPENUHI
100.0%
Indikator TRL 1 dianggap sudah terpenuhi.
Indikator TRL 2 dianggap sudah terpenuhi.
22
Indikator TRL 3 [ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ]
No 0 1 2 3 4 51 x
2 x
3 x
S 0 0 0 0 0 3
S
Indikator TRL 4
No 0 1 2 3 4 51 x
2 x3 x4 x
S 0 0 1 0 0 3
S
Indikator TRL 5
No 0 1 2 3 4 5
1 x
2 x
3 x
4 x
S 0 0 0 1 1 2
S
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
T
R
L
3
Pengujian kebenaran prinsip dasar dari teknologi yang akan dikembangkan (misal: pemodelan, simulasi, penelitian analitik) mendukung prediksi
kinerja elemen teknologiTelah dilakukan percobaan skala laboratorium (berdasar data hasil pengujian kebenaran prinsip dasar dari teknologi yang akan dikembangkan )
untuk menguji kelayakan teknis penerapan teknologi tersebut
Telah dilakukan uji komponen dan interface-nya (melalui pemodelan dan simulasi) untuk tujuan integrasi komponen-komponen
Telah dilakukan uji laboratorium secara terpisah terhadap komponen-komponen dari teknologi yang dikembangkan, dan menunjukkan bahwa
komponen-komponen teknologi tersebut dapat beroperasi dengan baik
Diperoleh hasil bahwa teknologi yang dikembangkan layak secara ilmiah
S atau % terpenuhinya ►
S atau % terpenuhinya ►
100.0%
Indikator TRL 3 = TERPENUHI
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ] T
R
L
4
Integrasi sistem selesai dengan akurasi tinggi (high fidelity), dan siap diuji pada lingkungan nyata/simulasi
Kondisi laboratorium dimodifikasi sehingga mirip dengan lingkungan yang sesungguhnya
85.0%
Telah dilakukan integrasi terhadap komponen-komponen teknologi, dan diperoleh prototype skala laboratorium
Proses ‘kunci’ untuk manufakturnya telah diidentifikasi dan dikaji di laboratorium
Proses produksi telah direview secara mendalam
Penelitian pasar (marketing research) dan penelitian laboratorium untuk memilih proses fabrikasi
Indikator TRL 4 = TERPENUHI
S atau % terpenuhinya ►
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ]T
R
L
5
85.0%
Indikator TRL 5 = TERPENUHI
Indikator TRL 3 dianggap sudah terpenuhi.
23
Indikator TRL 6
No 0 1 2 3 4 5
1 x
2 x
3 x
4 x
5 x
S 0 0 0 0 3 2
S
Indikator TRL 7
No 0 1 2 3 4 5
1 x
2 x
3 x
4 x
5 x
S 0 0 0 0 5 0
S
S atau % terpenuhinya ►
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ] T
R
L
6
Kondisi lingkungan operasi sesungguhnya telah diketahui
Kebutuhan investasi untuk peralatan dan proses pabrikasi teridentifikasi.
Dilakukan pengujian kinerja sistem teknologi pada lingkungan operasi, dan hasil pengujian telah diterima dan disetujui
Prototipe telah teruji dengan akurasi/ fidelitas yang tinggi pada lingkungan operasional (yang sebenarnya di luar laboratorium)
Hasil Uji membuktikan layak secara teknis (engineering feasibility)
88.0%
Indikator TRL 6 = TERPENUHI
S atau % terpenuhinya ►
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ] T
R
L
7
80.0%
Indikator TRL 7 = TERPENUHI
Pembesaran skala (scale-up) dari prototype telah selesai dilakukan dan telah didemonstrasikan pada simulasi lingkungan operasional
Perhitungan perkiraan biaya telah divalidasi (design to cost)
Proses fabrikasi secara umum telah dipahami dengan baik
Perencanaan produksi telah dibuat dan persiapan untuk produksi awal
Siap untuk produksi awal (Low Rate Initial Production- LRIP)
24
Indikator TRL 8
No 0 1 2 3 4 5
1
2
3
4
5
S 0 0 0 0 0 0
S
Indikator TRL 9
No 0 1 2 3 4 5
1
2
3
4
5
6
7
8
S 0 0 0 0 0 0
S
Sistem memenuhi kualifikasi melalui test dan evaluasi
Siap untuk tahap manufakturing
S atau % terpenuhinya ►
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ] T
R
L
8
Bentuk, kesesuaian dan fungsi komponen kompatibel dengan sistem operasi
Proses fabrikasi diujicobakan pada skala percontohan (pilot-line atau LRIP)
Uji proses fabrikasi menunjukkan hasil dan tingkat kinerja yang dapat diterima
0.0%
Indikator TRL 8 = TIDAK TERPENUHI
( 0=tidak terpenuhi; 1=20%; 2=40%; 3=60%; 4=80%; 5=100% atau terpenuhi )
[ beri tanda cross ( X ) pada kolom yang sesuai ]
T
R
L
9
S atau % terpenuhinya ►
TRL yang dicapai adalah = TRL tertinggi yang indikatornya terpenuhi
Konsep operasional telah benar-benar dapat diterapkan
Perkiraan investasi teknologi sudah dibuat
Tidak ada perubahan desain yg signifikan.
Teknologi telah teruji pada kondisi sebenarnya
TRL yang tercapai adalah = 7
0.0%
Indikator TRL 9 = TIDAK TERPENUHI
Estimasi harga produksi dibandingkan kompetitor
Teknologi kompetitor diketahui
Produktivitas telah stabil
Semua dokumentasi telah lengkap
25
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan pengukuran tingkat kesiapan teknologi (TKT)
dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. LPG kemasan 12 kg dapat diterapkan dengan baik pada kendaraan
konvensional melalui sistem bi-fuel, kendaraan dapat dioperasikan dengan
bensin dan LPG secara bergantian.
2. Sirkuit De-ignition fuel cut off berhasil dikembangkan sebagai inovasi
teknologi untuk rangkaian pengaman pada kendaraan LPG.
3. Dari hasil pengukuran Tingkat kesiapan Teknologi (TKT), pemanfaatan
LPG kemasan 12 kg untuk bahan bakar kendaraan dan penerapan sirkuit
de-ignition fuel cut off telah mencapai level 7, ini berarti secara teknis
dapat dikembangkan dengan resiko yang rendah.
B. Saran dan rekomendasi
1. Perlu riset lanjutan untuk menguji unjuk kerja mesin yang meliputi uji
torsi, daya, kan konsumsi bahan bakar di Balai Termodinamika, Motor,
dan Propulsi (BTMP) PUSPITEK.
2. Perlu kerjasama antara inovator teknologi, pemangku kebijakan, dan
lembaga intermediasi untuk pengembangan lebih lanjut.
26
DAFTAR PUSTAKA
Brenda Brevitt, 2002, Alternative Vehicle Fuels, Science Environment Section,
House of Commons Library, Research Paper 02/11.
ETSAP, 2010, Automotive LPG and Natural Gas Engines, Technology Brief
T03 – April 2010 - www.etsap.org
ETSAP, 2009, Liquid Petroleum Gas and Natural Gas Internal Combustion
Engines, Technology Brief T03 – june 2009 - www.etsap.org
R.R. Saraf, S.S.Thipse and P.K.Saxena,2009, Comparative Emission Analysis of
Gasoline/LPG Automotive Bifuel Engine, International Journal of Civil
and Environmental Engineering 1:4 2009.
M.A. Ceviz_, F. Yu¨ ksel, 2005, Cyclic variations on LPG and gasoline-fuelled
lean burn SI engine, Renewable Energi 31 (2006) 1950–1960
Willard W. Pulkrabek, 1985, Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine, new jersey.
Tri Agung Rohmat dan Harwin Saptoadi, 2003, Pengaruh Waktu Penyalaan
Terhadap Kinerja Spark-Ignition Engine Berbahan Bakar LPG, Media
Teknik No.3 Tahun XXV edisi Agustus 2003ISSN 0216-3012.
Mieczysław Dziubiński et.al, 2007, Testing Of An Ignition System In A Car Run
On Various Fuels, Teka Kom. Mot. Energ. Roln. - OL PAN, 2007, 7,
97–104
Kazimierz Lejda, Artur Jaworski, 2008, Influence of liquid LPG injection
pressure on the injection control, TEKA Kom. Mot. Energ. Roln. – OL
PAN, 2008, 8, 141–148
Tasik T et.al, 2011, Gasoline and LPG Exhaust Emissions
Comparation,Advances in Production Engineering and Managemant,
6(2011)2,87-94, ISSN 1854-6250
Saulius Mockus et.al, 2006, Analysis Of Exhaust Gas Composition Of Internal
Combustion Engines Using Liquefied Petroleum Gas, Journal Of
Environmental Engineering And Landscape Management 2006, Vol
XIV, No 1, 16–22
R K Mandloi and A Rehman, 2010, Long Term Continuous Use Of Auto- LPG
Causes Thermal Pitting In Automotive S.I. Engine Parts, International
Journal of Engineering Science and Technology Vol. 2(10), 2010, 5907-
5911
Shankar K. S and Mohanan P, 2011, MPFI Gasoline Engine Combustion,
Performance And Emission Characteristics With LPG Injection,
International Journal Of Energi And Environment Volume 2, Issue 4,
2011 pp.761-770
Arwanto, dkk, 2012, Panduan Penyusunan Tingkat Kesiapan Teknologi Tekno-
meter, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, ISBN 978-602-
9119-05-3
27
27
Lampiran 1. Foto hasil riset
Kendaraan Uji ( Daihatsu Spider ) Penempatan Tabung LPG pada Braket Coupling Penyambung
28
Lampiran 1 (Lanjutan). Foto hasil riset
Mixer Vaporizer (converter ) Solenoid dan relay
29
Lampiran 1 (Lanjutan). Foto hasil riset
Setting akselerasi Setting stasioner Testing rpm dan stabilitas putaran
30
Lampiran 1 (Lanjutan). Foto hasil riset
Fuel Metering ( Tekanan LPG diukur dengan Pressure Gauge, Tekanan Tabung terisi Penuh adalah 8-10 bar )
31
Lampiran 1 (Lanjutan). Foto hasil riset
Fuel change dan De-Ignition Fuel Cut Off Fuel change dan De-Ignition Fuel Cut Off
Mode operasi : LPG Mode Operasi : Bensin
Lampu control : Biru menyala Lampu control : Merah menyala
32
Lampiran 2. Log book penelitian