pemerintah kota manado - perpustakaan …perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital...iii...
TRANSCRIPT
PEMERINTAH KOTA MANADO
BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH Jalan Balai Kota No. 1 Telp. 0431 847454, Fax 0431-847454 Manado
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP
JARINGAN MONORAIL DI KOTA MANADO
SUMBER DANA APBD
TAHUN ANGGARAN 2013
KERJASAMA DENGAN
KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL
UNIVERSITAS SAM RATULANGI FAKULTAS TEKNIK
i
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO
KATA PENGANTAR
Sesuai dengan kontrak kerjasama antara Kantor Bappeda Kota Manado dengan
Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi mengenai Kegiatan Swakelola
Transportasi : Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail Train di Kota
Manado maka bersama ini kami serahkan buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep
Jaringan Monorail Train Di Kota Manado yang berisi antara lain:
a) Pendahuluan.
b) Monorail Train
c) Teori Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan
d) Metodologi Penelitian
e) Hasil Penelitian Dan Pembahasan
f) Analisa Ekonomi Monorail Train
g) Kesimpulan Dan Saran
Demikian buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail
Train Di Kota Manado ini kami serahkan. Atas perhatian dan kerjasama yang terjalin
kami menghaturkan terima kasih.
Manado, 12 Juli 2013
Tim Fakultas Teknik
Universitas Sam Ratulangi
Theo Kurniawan Sendow
Ketua Tim
ii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO
DAFTAR ISI
Halaman
Daftar Isi ................................................................................................................ ii
Daftar Gambar ..................................................................................................... vi
Daftar Grafik……………………………………………………………………. x
Daftar Tabel .......................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1
1.2. Perumusan Masalah ........................................................................ 3
1.3. Pembatasan Masalah ....................................................................... 3
1.4. Maksud Penelitian ........................................................................... 4
1.5. Tujuan Penelitian ............................................................................ 4
1.6. Sasaran Penelitian ........................................................................... 4
1.7. Manfaat Penelitian .......................................................................... 4
1.8. Hipotesis ......................................................................................... 5
1.9. Landasan Hukum ............................................................................ 5
BAB II MONORAIL TRAIN
2.1. Demand dan Suply Transportasi ..................................................... 8
2.2. Sejarah Monorail Train ................................................................... 9
2.3. Tipe Monorail Train ........................................................................ 15
BAB III TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN
3.1. Bangkitan Pergerakan ..................................................................... 17
3.2. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan ..................................... 19
3.3. Konsep Metode Analisis Regresi .................................................... 19
3.3.1. Model Analisis Regresi Linear.......................................... 19
3.3.2. Model Analisis Regresi Linear Berganda ......................... 20
3.4. Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan............................. 22
3.4.1. Model Interaksi Tansportasi dan Penggunaan Lahan ......... 22
iii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO 3.4.2. Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan ............ 23
3.5 Perjalanan (Trip) ............................................................................. 24
3.5.1. Maksud Perjalanan .............................................................. 24
3.5.2. Karakteristik Pelaku Perjalanan .......................................... 24
3.5.3. Karakteristik Perjalanan ...................................................... 25
3.5.4. Distribusi Perjalanan ........................................................... 25
3.6. Analisa Korelasi .............................................................................. 26
3.7. Pengujian Hipotesis ........................................................................ 27
3.7.1. Uji t ..................................................................................... 27
3.7.2. Uji F .................................................................................... 28
3.8. Koefisien Determinasi .................................................................... 29
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Waktu dan Tempat Penelitian ......................................................... 30
4.2. Definisi Operasional Penelitian ...................................................... 30
4.3. Bagan Alir ....................................................................................... 30
4.4. Metode Pengambilan Data .............................................................. 32
4.5. Jenis dan Sumber Data .................................................................... 32
4.6. Populasi dan Sampel ....................................................................... 32
4.7. Metode Pengambilan Sampel ......................................................... 33
4.8. Model Penelitian ............................................................................. 34
BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
5.1. Sejarah Kota Manado ...................................................................... 36
5.2. Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota .................................... 37
5.2.1. Visi Kota Manado................................................................ 37
5.2.2. Misi Dan Strategi Pembangunan Kota Manado
“Menjadikan Manado sebagai Kota Yang
Menyenangkan” ................................................................... 37
5.3. Karakteristik Wilayah ..................................................................... 38
5.3.1. Letak Administrasi dan Luas Wilayah ................................ 38
5.3.2. Kondisi Topografis dan Morfologis .................................... 45
5.3.3. Kependudukan ..................................................................... 50
5.4. Pemanfaatan Lahan ......................................................................... 52
iv
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO 5.5. Angkutan Umum Kota Manado ...................................................... 55
5.5.1. Angkutan Kota ..................................................................... 55
5.5.2. Angkutan Luar Kota ............................................................ 61
5.5.3. Angkutan Taxi Kota Manado .............................................. 62
5.6. Fasilitas Umum dan Sosial.............................................................. 62
5.7. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan ........ 74
5.8. Analisis Model Regresi Linier Tunggal .......................................... 78
5.9. Analisis Regresi Linier Berganda ................................................... 86
5.10. Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan ....................... 91
5.11. Distribusi Perjalanan ....................................................................... 101
5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin ..................................................... 101
5.11.2. Tujuan Perjalanan ................................................................ 103
5.11.3. Frekuensi Perjalanan ........................................................... 103
5.11.4. Moda Transportasi yang di Gunakan .................................. 104
5.12. Garis Keinginan (Desire Line) ........................................................ 104
5.13. Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train
Di Kota Manado.............. ................................................................... 109
5.14. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado ........... 111
5.15. Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado ................. 125
5.15.1 Monorail Train ..................................................................... 125
5.15.2. Angkutan Kota Eksisting ..................................................... 127
5.15.3. Spesifikasi Monorail Train .................................................. 138
5.16. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi
Jumlah Kendaraan Angkutan Kota ................................................. 147
BAB VI ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN
6.1. Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail untuk Jakarta ......... 150
6.2. Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya
Pembelian Monorail Car .................................................................. 152
6.3. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Train ......................... 154
6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train .............................................. 155
6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail
Train ................................................................................................ 156
v
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO 6.6. Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana
Pembangunan…………………………………………………….. 157
6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit)
Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing – Masing. .......................... 158
6.8. Perhitungan IRR.............................................................................. 165
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan ..................................................................................... 167
7.2. Saran ................................................................................................ 169
Daftar Pustaka ...................................................................................................... 170
Lampiran 1 Kuisioner Wawancara Rumah Tangga ......................................... 172
Lampiran 2 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 174
Lampiran 3 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 176
Lampiran 4 Titik Presentase Distribusi T ......................................................... 178
Lampiran 5 Tabel Distribusi F ......................................................................... 179
Lampiran 6 Tabel Distribusi. ............................................................................ 182
Lampiran 7 Tabulasi Data Hasil Jawaban Kuisioner Untuk Bangkitan
Pergerakan Di Kota Manado ......................................................... 184
Lampiran 8 Dokumentasi Survai Asal Tujuan Wawancara Rumah Tangga
Untuk Bangkitan / Tarikan Pergerakan Di Kota
Manado………………………………………………………….. 185
vi
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Kondisi demand = supply ..................................................................... 9
Gambar 2.2 Kondisi demand > supply.................................................................. .. . 9
Gambar 2.3. Chesthunt Railway.............................................................................. . 10
Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial............................................................. ... 11
Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal........................................................................... ... 11
Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail.............................................. ..... 12
Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail......................................................................... .... 12
Gambar 2.8. Enos Electric Railway..................................................................... ..... 12
Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway............................................... .. 13
Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn.................................................................... .. 13
Gambar 2.11. Brennan Monorail.............................................................................. .. 13
Gambar 2.12. The Magnesium Monorail................................................................. ... 14
Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel..................... ... 15
Gambar 2.14. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. .. 15
Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction.................................................. .. 17
Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan................................................... .. 18
Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan ....... 22
Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap............................................................... . 23
Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable....................................................... .... 26
Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable .......................................................... 27
Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol....................................................................... .. 27
Gambar 3.8. Uji Dua Sisi........................................................................................ .. 28
Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan............................................................................. . 28
Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri................................................................................ .. 28
Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian............................................................ .. 31
Gambar 5.1. Peta Kota Manado............................................................................. ... 40
Gambar 5.2. Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara................. ... 42
Gambar 5.3. Wilayah Administrasi Kota Manado.................................................. .. 43
Gambar 5.4. Wilayah Administrasi Per Kelurahan di Kota Manado...................... .. 44
Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado ........................................................ . 45
Gambar 5.6. Pulau Manado Tua.............................................................................. . 46
vii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Gambar 5.7. Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado ............................................. . 47
Gambar 5.8. Peta Kemiringan Lereng Kota Manado.............................................. .. 48
Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado. ............................................................ 49
Gambar 5.10. Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado......................................... ... 54
Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota.......... .... 60
Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota............ .. 60
Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga ........................................................... 74
Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja.......................... .. 75
Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar........................... .. 75
Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar...... .. 76
Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan........................................................ . 77
Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga....................................................... .. 78
Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin.................................................... . 101
Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari.. .. 103
Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan ..................................................... 104
Gambar 5.22 Persentase Tujuan Perjalanan Tiap Kecamatan ................................... 105
Gambar 5.23 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat
Kota Manado ........................................................................................ 107
Gambar 5.24 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat
Kota Manado ........................................................................................ 108
Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.............. .. 112
Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station
Terminal Malalayang ke Station R.S.Prof Kandou). ........................... 112
Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Station
R. S. Prof Kandou ke Station Bahu Mal) ............................................. 113
Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu
Mal ke Station Mantos)...................................................................... .. 113
Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos
ke Station Mega Mall) .......................................................................... 114
Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station Mega
Mall ke Station Jengki)....................................................................... . 114
Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Jengki
ke Station Tumumpa)......................................................................... .. 115
Gambar 5.32. KL Monorail System........................................................................... . 115
viii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station................... . 116
Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well......................... .. 116
Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3m, Height
4.5m; Carry 107 passenger per car ....................................................... 117
Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50m.................... .... 117
Gambar 5.37. KL. Monorail System, Maximum Gradien 6%................................. ... 118
Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change
guideway beam / track.............................................................. ............ 118
Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change
guideway beam / track............................................................. ............. 119
Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance
and daily inspection service................................ ................................. 119
Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM
(midnight)................................................................................. ............ 120
Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute....... ........... 120
Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping
districts of Kuala lumpur.......................................... ............................ 121
Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain. .. 121
Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily
commuter................................................................................... ........... 122
Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado....................................... ...... 122
Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado......................................... .... 123
Gambar 5.48. Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado............... .. 123
Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado…...... .... 124
Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45...... ....... 128
Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang........ ..... 128
Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height
4,5 m; Carry 107 passenger per car............................................... ....... 138
Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)............................................ ...... 139
Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)...................................... ............ 139
Gambar 5.55. Similar Guideway Structure............................................................. .... 140
Gambar 5.56. Typical Pier Elevation...................................................................... .... 140
Gambar 5.57. Overview Guideway Structure........................................................ ..... 141
ix
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala
Bridge Station................................................................... ................... 141
Gambar 5.59. Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road.. .. 142
Gambar 5.60. Details At Expansion Joint............................................................... .... 142
Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam................................... ... 143
Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam..................................................... .... 143
Gambar 5.63. Typical Beam End Details............................................................... ..... 144
Gambar 5.64. Typical Pier...................................................................................... .... 144
Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam.................................... ... 145
Gambar 5.66. Design Loadings................................................................................ ... 146
Gambar 5.67. Spesifikasi Monorail System bukan KL............................................ ... 146
Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 151
Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 152
x
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO DAFTAR GRAFIK
Grafik 5.1. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah
Malalayang – Pusat Kota 45 ................................................................. 130
Grafik 5.2 LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota
45 – Malalayang.................................................................. ................. 130
Grafik 5.3. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah
Malalayang–PusatKota 45 .................................................................... 131
Grafik 5.4. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Pusat Kota
45 – Malalayang............................................................. ...................... 132
Grafik 5.5. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah
Malalayang – Pusat Kota 45 ................................................................. 133
Grafik 5.6. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Pusat Kota
45 – Malalayang ................................................................................... 133
Grafik 5.7. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah
Malalayang – Pusat Kota 45............................................................. .... 134
Grafik 5.8. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Pusat Kota
45 – Malalayang ................................................................................... 135
Grafik 5.9. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah
Malalayang – Pusat Kota 45 ................................................................. 136
Grafik 5.10. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah
Malalayang – Pusat Kota 45 ................................................................. 136
Grafik 6.1. Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun
Sekarang (2013) Dengan Discount Factor = 12 %.............................. . 164
Grafik 6.2. Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang
(2013) Dengan Discount Factor 12 %................................................ .. 164
Grafik 6.3. Grafik IRR = 12.2940184530433%..................................................... 165
xi
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan
Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 ............................ 8
Tabel 3.1. Matriks Asal Tujuan ................................................................................ 25
Tabel 4.1. Jumlah Sampel Penelitian ........................................................................ 33
Tabel 5.1. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun
2011.......................................................................................................... 38
Tabel 5.2. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun
2012.......................................................................................................... 41
Tabel 5.3. Pulau – pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado ............................ 41
Tabel 5.4. Kondisi Topografi Kota Manado ............................................................. 45
Tabel 5.5. Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun
2010.......................................................................................................... 50
Tabel 5.6. Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011................. 50
Tabel 5.7. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan
Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011. ............................ 51
Tabel 5.8. Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado. ....................................... 53
Tabel 5.9. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d
2010.......................................................................................................... 62
Tabel 5.10. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan di
Kota Manado selang Tahun 2010 ............................................................ 63
Tabel 5.11. Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per Kecamatan di
Kota Manado Tahun 2010 ....................................................................... 64
Tabel 5.12. Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012 .......................... 66
Tabel 5.13. Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010 ............. 66
Tabel 5.14. Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan di Kota
Manado Tahun 2010 ................................................................................ 67
Tabel 5.15. Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012 ........ 67
Tabel 5.16. Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009 .................. 68
Tabel 5.17. Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado
Tahun 2010 .............................................................................................. 69
xii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Tabel 5.18. Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado
Tahun 2010 .............................................................................................. 69
Tabel 5.19. Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi di Kota
Manado Tahun 2010 ................................................................................ 69
Tabel 5.20. Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005 – 2010 ..................... 70
Tabel 5.21. Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun 2010 70
Tabel 5.22. Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010 .............................. 71
Tabel 5.23. Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011 ......................................................... 73
Tabel 5.24. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Komposisi Keluarga (X1) ......................................................................... 79
Tabel 5.25. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2) ....................................... 80
Tabel 5.26. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) ......................................... 81
Tabel 5.27. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) ...................... 82
Tabel 5.28. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Pemilikan Kendaraan (X5) ....................................................................... 83
Tabel 5.29. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Penghasilan Keluarga (X6) ....................................................................... 84
Tabel 5.30. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang
Bekerja ( X2) ............................................................................................ 86
Tabel 5.31. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan
Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar
(X3)............................................................................................................ 87
Tabel 5.32. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan
Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja
(X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)........................... 88
Tabel 5.33. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) denga
Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2),
Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan
Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6).................................... 89
xiii
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Tabel 5.34. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan
Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja
(X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3), Jumlah Anggota
keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5)
dan Penghasilan Keluarga (X6).............................................................. 90
Tabel 5.35. Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r................................................... 91
Tabel 5.36. Korelasi.................................................................................................... 92
Tabel 5.37. Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X... 93
Tabel 5.38. Korelasi Masing – masing Variabel Bebas (X)....................................... 93
Tabel 5.39 Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2.................................... 94
Tabel 5.40. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil...... 96
Tabel 5.41. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik................................................ 97
Tabel 5.42. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan
Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)
dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3).................................... 99
Tabel 5.43. ANOVA................................................................................................... 100
Tabel 5.44. Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis
Kelamin................................................................................................... 101
Tabel 5.45. Tabel MAT............................................................................................. 106
Tabel 5.46. Jumlah Pergerakan Dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal
Tujuan...................................................................................................... 110
Tabel 5.47. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 111
Tabel 5.48. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 126
Tabel 5.49. Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang........... 127
Tabel 5.50. Perhitungan Load Factor trip 1 ............................................................... 129
Tabel 5.51. Perhitungan Load Factor trip 2................................................................ 131
Tabel 5.52. Perhitungan Load Factor trip 3................................................................. 132
Tabel 5.53 Perhitungan Load Factor trip 4................................................................ 134
Tabel 5.54. Perhitungan Load Factor trip 5............................................................. 135
Tabel 5.55. Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang............................ 137
Tabel 5.56. Produksi per angkutan kota untuk kendaraan nomor plat
DB4337AC.............................................................................................. 147
Tabel 5.57. Karakteristik Perjalanan Monorail Train Kota Manado……………….. 148
xiv
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN
DI KOTA MANADO Tabel 6.1. Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta
Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)………………… 153
Tabel 6.2. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang
Tahun Sekarang (2013)………………………………………………… 154
Tabel 6.3. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado…………………....... 155
Tabel 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang
(2013)…………………………………………………………………… 156
Tabel 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train… 156
Tabel 6.6. Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan…………………… 157
Tabel 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan
Nilai Uang Tahun Masing-Masing…………………………………….. 159
Tabel 6.8. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan
Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)……………………………………. 160
Tabel 6.9. Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor
Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu Bunga Dari Dana
Yang Di Depositokan Di Bank……………………………………….. 161
Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)
Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing……………………… 162
Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)
Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun 2013................. 163
Tabel 6.12. Tabel IRR................................................................................................ 165
Tabel 6.13. Kesimpulan Ekonomi.............................................................................. 166
Tabel 7.1. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado.................................. 168
Tabel 7.2. Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado………………… 169
1
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat adanya
aktivitas ekonomi, sosial, budaya dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi,
transportasi merupakan tulang punggung perekonomian baik di tingkat nasional, regional
maupun lokal, untuk wilayah perkotaan maupun pedesaan. Kota Manado sebagai ibu kota
provinsi dengan potensi yang cukup besar baik dibidang sektor pararawisata maupun
industri memberikan nilai lebih terhadap pelbagai peluang bisnis dan investasi. Dengan
demikian aktifitas yang terjadi akibat terbentuknya pusat-pusat kegiatan /tata guna lahan
seperti sebagai pusat administrasi pemerintahan, pemukiman, sekolah, rumah sakit,
fasilitas hiburan, pusat perbelanjaan, pusat akomodasi kepariwisataan, menyebabkan
bangkitan pergerakan yang begitu besar yang akibatnya berpengaruh terhadap sistim
transportasi yang ada. Pergerakan yang terjadi disebabkan karena pemenuhan kebutuhan
yang tersedia ditempat lain. Artinya, keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan
dalam menciptakan pergerakan. Permasalahan transportasi seperti kemacetan,
keterlambatan akan terjadi sebagai akibat pergerakan atau perjalanan yang dilakukan
sehingga terjadilah pemusatan asal bangkitan pergerakan dalam waktu yang bersamaan
serta adanya pembebanan lalu lintas yang begitu besar pada jalur jalan yang menuju
pusat-pusat kegiatan di Kota Manado.
Lebih dari 90 % perjalanan berbasis rumah tangga, artinya perjalanan dimulai
dari rumah dan diakhiri kembali dirumah. Salah satu usaha untuk dapat mengatasi
permasalahan tersebut adalah dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi dari
setiap rumah tangga yang ada di Kota Manado, misalnya dari mana dan hendak ke mana,
besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena itu perlu suatu penelitian mengenai jumlah
bangkitan yang terjadi dalam memprediksi kebutuhan akan sarana dan prasarana tahun-
tahun mendatang. Prosesnya adalah dengan menganalisis jumlah pergerakan keluarga per-
hari sebagai variabel terikat dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya sebagai variabel
bebas sehingga diperoleh model bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga di wilayah
Kota Manado. Perencanaan jaringan transportasi hendaknya tergantung pada permintaan
pergerakan/perpindahan manusia dan barang. Permintaan pergerakan ini dapat di
informasikan dalam bentuk garis keinginan. Dalam studi ini sedapat mungkin akan
digambarkan garis keinginan pergerakan orang di Kota Manado dengan survai wawancara
rumah tangga.
Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan
yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota
yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang
30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.
Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata
kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata
bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan
jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply.
Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin
bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada
sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan
jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi
kondisi Demand > Supply.
2
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu
menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi
yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang
berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is
tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage.
This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju
pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap
lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh
pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada
manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju
pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh
pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energi fosil (minyak bumi) maka
dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train.
Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti
dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya
dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak
penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Bentuk yang
direkomendasikan adalah sistem angkutan masal jenis Light Rail Transit (LRT) dengan
teknologi monorail, atau yang lebih dikenal dengan sebutan Monorail Train. Untuk dapat
mengurangi tingkat kemacetan di ruas jalan penghubung antara kawasan permukiman
dengan pusat (CBD) Kota Manado, maka harus terjadi perpindahan moda dari mobil
pribadi ke Monorail Train, karena itu perlu dilakukan suatu penelitian untuk 1).mengetahui
perilaku pelaku pergerakan pergi - pulang bekerja dalam pemilihan moda sehingga
Monorail Train nantinya dapat berkompetisi dengan mobil pribadi dan angkutan umu
dalam kota Mikrolet, 1). Analisa potensi layanan Monorail Train di Kota Manado, 2).
Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado, 3). Untuk mengetahui peluang
penggunaan Monorail Train oleh pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan
permukiman ke pusat (CBD) kota Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam
mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu
dalam bentuk pengurangan jumlah mobil pribadi.
Variabel yang dibandingkan meliputi total waktu tempuh, total ongkos, tingkat
kenyamanan dan tingkat fleksibilitas. Sedangkan untuk mengestimasi pengaruh beralihnya
pelaku pergerakan pergi – pulang kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota
Manado menjadi menggunakan Monorail Train dalam mengurangi kemacetan di ruas jalan
eksisting dilakukan dengan membandingkan VCR sebelum dan sesudah pada koridor
penghubung kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota Manado tersebut
berdasarkan pengurangan jumlah mobil pribadi yang melintas dengan adanya Monorail
Train ini. Pada kondisi rata-rata diketahui bahwa total waktu tempuh Monorail Train lebih
baik daripada mobil pribadi, total ongkos Monorail Train lebih murah daripada mobil
pribadi, tingkat kenyamanan dan tingkat fleksibilitas mobil pribadi lebih baik daripada
Monorail Train.
3
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 1.2. Perumusan Masalah
Akibat pergerakan yang bersumber dari rumah terjadi begitu besar maka hal ini
akan mempengaruhi bangkitan pergerakan yang terjadi sehingga berdampak pada
pelayanan/jaringan transportasi. Oleh karena itu untuk menghasilkan model bangkitan
yang terjadi maka faktor-faktor seperti komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang
bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar,
kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga akan dilihat bagaimana pengaruhnya
terhadap bangkitan pergerakan atau jumlah pergerakan yang terjadi.
Untuk mengembangkan jenis moda transportasi baru seperti Monorail Train di
suatu wilayah kota maka memerlukan penelitian untuk mengkaji seberapa potensi demand
penumpang yang akan menggunakan moda transportasi ini. Diharapkan melalui penelitian
ini dapat diketahui seberapa besar potensi demand penumpang. Untuk menjawab
permasalahan tersebut, maka perlu diadakan analisa secara kualitatif dan kuantitatif.
Analisa secara kuantitatif yakni dengan hasil kajian ini diantaranya akan memberikan
informasi berupa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota
Manado, konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado. Analisa secara
kuantitatif dilakukan berdasarkan grafik yang diperoleh informasi peluang penggunaan
Monorail Train di Kota Manado.
1.3. Pembatasan Masalah
Dalam penenelitian ini akan dibahas tentang pergerakan keluarga dengan kondisi-
kondisi sebagai berikut :
1) Bangkitan Pergerakan (Trip Generatioin), dan untuk distribusi perjalanan hanya pada
pola distribusi perjalanan.
2) Distribusi perjalanan eksternal untuk wilayah studi hanya pada Kota Manado dan
Provinsi Sulawesi Utara.
3) Lokasi berada dalam wilayah administrasi kota Manado. Seperti pada gambar berikut
ini.
4) Membuat konsep dasar pola dasar gambaran umum Studi Potensi Demand
Penumpang Monorail Train di Kota Manado.
5) Melakukan survai lapangan terhadap rencana Studi Potensi Demand Penumpang
Monorail Train di Kota Manado untuk mengetahui lokasi, keadaan fisik
lingkungannya dan lain–lain yang berkaitan dengan Penyusunan Dokumen Studi
Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado, diantaranya
a) Survai data primer
− Survai kondisi visual jaringan jalan terkini.
− Survai kawasan potensi pergerakan.
− Survai pergerakan masyarakat kota Manado dengan surai asal tujuan wawancara
rumah tangga (kuisioner)
b) Survai data sekunder
− Survai kondisi jaringan jalan dengan data studi sebelumnya
− Survai kawasan potensi pergerakan dengan data studi sebelumnya
− Hasil Studi pergerakan masyarakat kota Manado berdsarkan hasil penelitian
sebelumnya.
− Data Manado dalam Angka 2012
− Peta Citra Satelit dari data studi sebelumnya
− Data angkutan umum kota Manado
− Studi sebelumnya dalam bidang transportasi kota Manado
6) Menganalisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.
4
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 7) Menganalisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota
Manado.
8) Menganalisa Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado
9) Menganalisa peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado
10) Menyusun laporan penelitian
1.4. Maksud Penelitian
Maksud dari pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan
Monorail Train Di Kota Manado adalah untuk memberikan usulan dalam mengatasi
permasalahan transportasi dengan memberikan solusi yang ditawarkan berupa sarana
angkutan publik dengan skala pengangkutan yang cukup besar, dengan nilai tambah
nyaman, cepat, dan aman, sehingga masyarakat mau beralih dari moda transportasi pribadi
ke moda transportasi umum yaitu dengan Monorail Train. Sarana Transportasi publik, telah
menjadi kebutuhan yang cukup krusial di kota seperti kota Manado. Keberadaan
transportasi publik yang memadai terbukti dapat membuat masyarakat kota besar di negara
maju beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum sehingga dapat
mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas
1.5. Tujuan Penelitian
Tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah :
1) Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado.
2) Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan di
wilayah administrasi Kota Manado
3) Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.
4) Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota Manado
5) Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado
6) Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado
1.6. Sasaran Penelitian
Sasaran dari kegiatan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan Monorail
Train Di Kota Manado adalah :
a) Sasaran fungsional adalah terselenggaranya pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan
Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado lebih lanjut.
b) Sasaran operasional adalah diperolehnya informasi peluang penggunaan monorel oleh
pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan permukiman ke pusat kota (CBD)
Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di
ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu dalam bentuk pengurangan jumlah
mobil pribadi.
1.7. Manfaat Penelitian
Dengan adanya penelitian ini diharapkan akan memberikan manfaat sebagai
berikut:
1) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengendalikan atau
mengatur fungsi tata guna lahan.
2) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam membangun
prasarana transportasi di kota Manado.
3) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengantisipasi
kebutuhan akan pergerakan dimasa mendatang.
4) Adanya usulan moda transportasi umum Monorail Train.
5
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5) Tersedianya informasi potensi layanan jaringan Monorail Train di Kota Manado.
6) Tersedianya informasi konsep jaringan (trace) Monorail Train di Kota Manado.
7) Tersedianya informasi peluang penggunaan monorel oleh pelaku pergerakan pergi
pulang dari kawasan permukiman ke pusat (CBD) kota Manado
1.8. Hipotesis
Ha : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota
keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran
serta penghasilan keluarga secara simultan berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan.
1.9. Landasan Hukum
Kegiatan Penyusunan Rencana Pembangunan dan Pengembangan
Perumahan dan Kawasan Permukiman dilakukan dengan memperhatikan beberapa
landasan hukum yang ada, baik di tingkat nasional maupun ditingkat kota, yaitu:
1) Undang – undang Republik Indonesia No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar
Pokok – Pokok Agraria (Lembaran Negara Tahun 1960 Nomor 104, Tambahan
Lembaran Negara Nomor 2043 Tahun 1960);
2) Undang – undang Nomor : 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam dan
Ekosistemnya( Lembaran Negara Tahun 1967 Nomor 8, Tambahan Lembaran Negara
Nomor 2823);
3) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman
(Lembaran Negara Tahun 1992 Nomor 23, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4286);
4) Undang – undang Nomor : 36 Tahun 1999 tentang Telekomunikasi (Lembaran
Negara Tahun 1999 Nomor 154, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3881);
5) Undang – undang Nomor : 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran
Negara Tahun 1999 Nomor 54, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3833);
6) Undang – undang Nomor : 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan (Lembaran Negara
Tahun 1999 Nomor 167, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3888);
7) Undang – undang Nomor : 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung (Lembaran
Negara Tahun 2002 Nomor 134, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4247);
8) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2003 tentang Pembentukan Kota Manado di
Propinsi Sulawesi Utara (Lembaran Negara Tahun 2003 Nomor 148, Tambahan
Lembaran Negara Nomor 4343);
9) Undang – undang Nomor : 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (Lembaran
Negara Tahun 2004 Nomor 32, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4377);
10) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2004 tentang Bentuk Peraturan Perundang –
undangan (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 53, Tambahan Lembaran Negara
Nomor 4386);
11) Undang – undang Nomor : 14 Tahun 2004 tentang Perkebunan;
12) Undang – undang Nomor : 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 104, Tambahan
Lembaran Negara Nomor 4421);
13) Undang – undang Nomor : 31 Tahun 2004 tentang Perikanan (Lembaran Negara
Tahun 2004 Nomor 118, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4433);
14) Undang – undang Nomor : 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran
Negara Tahun 2004 Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4437);
15) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara
Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 126,
Tambahan Lembaran Negara Nomor 4438);
6
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 16) Undang – undang Nomor : 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Tahun
2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4444);
17) Undang – undang Nomor : 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional 2005 – 2025 (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 33, Tambahan
Lembaran Negara Nomor 4700);
18) Undang – undang Nomor : 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana
(Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 66, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4723);
19) Undang – undang Nomor : 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (Lembaran
Negara Tahun 1988 Nomor 68, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4725);
20) Undang – undang Nomor : 27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan
Pulau – pulau Kecil;(Lembaran Negara Nomor 84, Tambahan Lembaran Negara
Nomor 4739);
21) Undang – undang Nomor : 8 Tahun 2008 tentang Persampahan; (Lembaran Negara
Nomor 69, Tambahan Lembaran Negara )
22) Undang – undang Nomor : 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; (Lembaran Negara
Nomor 1 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4956);
23) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 2009 tentang Mineral dan Batubara; (Lembaran
Negara Nomor 4 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4959);
24) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2009 tentang Kepariwisataan; (Lembaran Negara
Nomor 11 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4966);
25) Undang – undang Nomor : 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
(Lembaran Negara No. 94, Tambahan Lembaran Negara)
26) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1980 tentang Penggolongan Bahan – bahan
Galian;(Lembaran Negara Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3174);
27) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 1992 tentang Pertambangan;(Lembaran
Negara Nomor 129, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3510);
28) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 1993 tentang Pelaksanaan Undang – undang
Nomor : 5 Tahun 1992 tentang Benda Cagar Budaya;(Lembaran Negara Nomor 27,
Tambahan Lembaran Negara Nomor 3470);
29) Peraturan Pemerintah Nomor : 67 Tahun 1996 tentang Penyelenggaraan
Kepariwisataan; ;(Lembaran Negara Nomor 101, Tambahan Lembaran Negara Nomor
3658);
30) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 1996 tentang Pelaksanaan hak dan
Kewajiban, serta Bentuk dan Tata Cara Peran serta Masyarakat Dalam Penataan
Ruang;
31) Peraturan Pemerintah Nomor : 47 Tahun 1997 tentang Rencana tata Ruang Wilayah
Nasional;(Lembaran Negara Nomor 96, Tamabahan Lembaran Negara Nomor 3721);
32) Peraturan Pemerintah Nomor : 36 Tahun 1998 tentang Penertiban dan
Pendayagunaan Tanah Terlantar;
33) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak
Lingkungan;(Lembaran Negara Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Nomor
3838);
34) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 2000 tentang Ketelitian Peta untuk Penataan
Ruang Wilayah;(Lembaran Negara Nomor 20, Tambahan Lembaran Negara Nomor
3934);
35) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan;(Lembaran
Negara Nomor 27, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4145);
36) Peraturan Pemerintah Nomor : 54 Tahun 2002 tentang Usaha Perikanan;
37) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2004 tentang Penatagunaan Tanah;
7
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 38) Peraturan Pemerintah Nomor : 44 Tahun 2004 tentang Perencanaan Kehutanan;
39) Peraturan Pemerintah Nomor : 45 Tahun 2004 tentang Perlindungan Hutan;
40) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2005 tentang Pengembangan Sistem
Penyediaan Air Minum;
41) Peraturan Pemerintah Nomor : 58 Tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan
Daerah;
42) Peraturan Pemerintah Nomor : 72 Tahun 2005 tentang Desa;
43) Peraturan Pemerintah Nomor : 73 Tahun 2005 tentang Kelurahan;
44) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 2005 tentang Pedoman Pembinaan dan
Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintahan Daerah;
45) Peraturan Pemerintah Nomor : 20 Tahun 2006 tentang Irigasi;
46) Peraturan Pemerintah Nomor : 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
47) Peraturan Pemerintah Nomor : 6 Tahun 2007 tentang Tata Hutan dan Penyusunan
Rencana Pengelolaan Hutan Serta Pemanfaatan Hutan;
48) Peraturan Pemerintah Nomor: 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional.
49) Peraturan Pemerintah Nomor 24 Tahun 2009 tentang Kawasan Industri (Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 4987);
50) PP 15 tentang penyelenggaraan penataan ruang
51) Keputusan Presiden Nomor : 57 Tahun 1989 tentang Penataan Ruang Kawasan Budi
daya;
52) Keputusan Presiden Nomor : 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung;
53) Keputusan Presiden Nomor : 62 Tahun 2000 tentang Badan Koordinasi Penataan
Ruang Nasional;
54) Keputusan Presiden Nomor : 77 Tahun 2007 tentang Investasi;
55) Peraturan Presiden Nomor : 65 Tahun 2006 tentang Perubahan Keppres Nomor : 36
Tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk
kepantingan Umum;
56) Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2008 tentang Peninjauan Kembali
Rencana tata Ruang wilayah Provinsi Sulawesi utara 2007 – 2027.
8
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB II
MONORAIL TRAIN
2.1. Demand dan Suply Transportasi
Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun
2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota Manado
sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup tinggi yakni
sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk di beberapa
wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 2.1. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan
Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011
No. Kecamatan
Jumlah
Penduduk
(jiwa)
Luas
(km2)
%
Luas
Kepadatan
Penduduk
(jiwa/km2)
1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274
2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271
3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271
4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060
5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006
6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060
7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057
8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220
9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458
10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370
11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144
Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640
Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013.
Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012.
Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan
yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota
yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang
30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.
Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata
kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata
bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan
jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply.
Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin
bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada
sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan
jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi
kondisi Demand > Supply. Adapun pemahaman ini dapat dilihat seperti pada ilustrasi
gambar di bawah ini.
9
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 2.1. Kondisi demand = supply
Gambar 2.2. Kondisi demand > supply
Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program
transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi
transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable
Transport Modes is tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the
enviromental damage. This also mean that we are using minimum energy resources.
Mengapa Kita Harus Menuju pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat
menyebabkan efek negatif terhadap lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin,
kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah
devaluasi, urban sprawl dan cedera pada manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan.
Adapun salah satu usaha menuju pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin,
kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi
energi fosil (minyak bumi) maka dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana
transportasi Monorail Train.
2.2. Sejarah Monorail Train
Kereta api merupakan transportasi yang murah, hemat energi, dan ramah
lingkungan. Kereta api biasanya menggunakan rel konvensional yang memiliki dua rel
paralel. Sedangkan kereta monorel menggunakan jalur dengan rel tunggal. Walaupun
monorel sekilas nampak seperti kereta konvensional, namun ada perbedaan yang cukup
signifikan dari segi teknis dan sejarahnya. Pada hakekatnya monorel bukan merupakan
perbaikan atau penyesuaian dari jenis kereta konvensional, tetapi jenis lain moda
trasnportasi massal. Kereta monorel adalah kereta dengan jalur yang menggunakan rel
tunggal. Kereta monorel berbeda dengan kereta rel konvensional yang memiliki dua rel
paralel. Kereta monorel memiliki badan lebih lebar daripada relnya. Umumnya rel terbuat
dari beton dengan roda yang terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.
Monorel telah dibangun di banyak negara di dunia, umumnya adalah rel tinggi yang
melintasi wilayah ramai. Mengatasi kemacetan, itulah alasan paling mendasar kenapa
monorel banyak digunakan sebagai moda trasportasi massal. Alasan kedua adalah isu
10
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO lingkungan yakni pemanasan global, krisis energi, dan kenaikan harga BBM. Hal ini
hendaknya semakin menyadarkan kita untuk mengusahakan penghematan BBM dan
pengurangan emisi gas buang. Dengan demikian, maka perjalanan menggunakan kereta
monorel adalah sebuah pilihan yang dapat ditempuh. Setelah membaca urain ini diharapkan
pembaca dapat mengerti tentang monorel sebagai sarana transportasi modern yang ramah
lingkungan. Kereta api awalnya berasal dari Inggris, kemudian tersebar ke seluruh dunia.
Konstruksi dan eksploitasinya mempunyai corak dan kecepatan yang berbeda-beda, sesuai
dengan keadaan di negara masing-masing. Kereta api memasuki berbagai kebudayaan dan
ekonomi, yang mempunyai sejarah dan tradisi yang berlainan. Dalam sejarah
perkeretaapian dicatat George Stephenson sebagai bapak lokomotif. Lokomotif berasal dari
bahasa latin yaitu locus yang berarti tempat dan movers yang berarti penggerak. Stephenson
berhasil membuat lokomotif pertama pada tahun 1814. Pada saat itu lokomotifnya
mempunyai kecepatan rata-rata 26 km/jam dengan maksimal kecepatan 46 km/jam.
Kemudian prestasi itu diperbaiki tahun 1843, dimana kecepatannya menjadi 60 km/jam
dengan daya angkut 76 ton. Di Indonesia sendiri, kereta api pertama datang pada tahun
1868. Rel kereta api pertama di Indonesia dibangun pada tahun 1870-an di kota Semarang
untuk melayani rute Kemijen-Tanggung yang berjarak 26 km. Sebelumnya saya pernah
membahas sedikit tentang angkutan monorail sebagai salah satu upaya pemecahan masalah
transportasi. Tapi masih ada beberapa bagian yang memang belum saya lengkapi,
diantaranya sejarah perkembangan monorail di dunia. Hal ini saya masukkan akhirnya
sebab dirasakan cukup baik sebagai pengetahuan tambahan bagi yang ingin tahu lebih
lanjut mengenai monorail itu sendiri. Tambahan agar tidak keliru dengan kereta rail pada
umumnya, monorail itu memiliki beda yaitu hanya menggunakan 1 rel pada track/jalur nya.
Perkembangannya sendiri yang tercatat dalam sejarah sudah dimulai sejak tahun
1825, yang secara resmi dibuka pada tanggal 25 Juni 1825. Monorail yang memiliki mesin
1 tenaga kuda (hourse power) ini bernama Kereta Api Cheshunt (Cheshunt Railway).
Monorail jenis pertama ini memiliki fungsi untuk membawa batu bata, tapi pada saat
pembukaannya difungsikan untuk membawa penumpang.
Gambar 2.3. Cheshunt Railway
Pada tahun 1876, Uap General Le-Roy Stone telah menggerakkan monorail yang
secara pertama kali didemonstrasikan di Pameran Contennial Amerika Serikat. Angkutan
tersebut bernama Philadelphia Centennial.
11
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial
Pada tahun yang sama, sebuah angkutan bernama Sonoma Prismoidal
direncanakan menghubungkan Kota Northen California dengan Kota Sonoma dengan jarak
7 mil. Hanya saja pada saat pembangunannya, perusahaan yang menangani proyek tersebut
mengalami bangkrut, dan hanya dapat menyelesaikan 3,5 mil nya saja yang
menghubungkan antara Norfolk dan Sonoma.
Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal
Pada tahun 1878, sebuah versi modifikasi dari monorail General Stone's
Centennial mulai digunakan untuk jarak 6,4 km antara Bradford dan Gilmore,
Pennsylvania. Monorail tersebut dibangun dengan fungsi sebagai alat angkut hasil
pengeboran minyak dan pegawai ke Kota Derrick. Stasiun Wayside ditambahkan pada
Tarpot, Babcock's Mill and Harrisburg Run. Pada titik tersebut, penduduk setempat mulai
menggunakan jalur yang tersedia. Akibat pernah terjadi sebuah tragedi kecelakaan pada
jalur tersebut yang membunuh pengemudi, petugas pemadam kebakaran dan 3 orang
pengemudi serta menjadi bencana terburuk dalam sejarah monorel, maka jalur tersebut
akhirnya ditutup segera setelahnya.
12
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail
Pada awal tahun 1886, seorang kapten bernama J.V.Meig sampai melakukan uji
track terhadap monorail rancangannya. Hanya saja rancangan tersebut terlalu tinggi pada
zamannya sehingga tidak dapat diterima. Bayangkan saja, bagaimana sebuah konsep
aerodinamis sudah mulai dimasukkan pada awal tahun 1886 ?
Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail
Masih pada tahun yang 1886, The Enos Electric Railway, monorail gantung
pertama diuji dan didemontrasikan di atas lahan perusahaan Daft Electric di Greenville,
New Jersey. Demonstrasi tersebut menarik perhatian publik yang cukup besar dalam pers,
tapi tidak satu sistem utama pun yang dibangun.
Gambar 2.8. Enos Electric Railway
Sebuah perusahaan konstruksi Kereta Api bernama Lartigue membuka jalur kereta
monorail baja sejauh 14.5 km pada 1 Maret 1888. Jalur monorail ini menghubungkan Kota
Ballybunion di Pantai Barat Irlandia dengan Kota Pasar Listowel. Monorail ini bertahan
sampai tahun 1924, lalu akibat menaikkan biaya operasional dan transportasi akhirnya
monorail ini berhenti beroperasi.
13
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway
Tahun 1901, Insinyur sipil Eugen Langen Cologne, Jerman telah meninggalkan
jejak dalam sejarah monorail. Jalur suspensi nya telah beroperasi dengan berhasil di
sepanjang sungai Wupper selama hampir 100 tahun.
Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn
Selanjutnya Louis Brennan mempatenkan penemuannya untuk mobil seimbang
giroskop (gyroscopically-balanced car) pada tahun 1903. Demonstrasi penuh nya sendiri
dipresentasikan ke media (pers) pada 10 November 1909 di Gillingham, Ingrris.
Gambar 2.11. Brennan Monorail
14
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Kemudian tahun 1924, salah satu dari Lartigue berbasis monorail dibangun oleh
perusahaan garam Sierra (Sierra Salt Corporation). Fungsinya untuk membawa garam
magnesium dari lokasi tambang di Crystal Hills ke stasiun terakhir Trona di California.
Gambar 2.12. The Magnesium Monorail
15
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 2.3. Tipe Monorail Train
Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal,
berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya,
kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya
terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional. Sampai saat ini terdapat dua
jenis monorel, yaitu:
1) Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.
2) Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel
Tipe Monorail Train terdiri dari dua tipe yaitu Tipe straddle-beam dimana kereta
berjalan di atas rel dan Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.
Kedua tipe ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel
Gambar 2.14.Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.
Adapun kelebihan dan kekurangan dari Monorail Train yaitu sebagai berikut :
1) Kelebihan dari Monorail Train yaitu
a) Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang
diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya
membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
16
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO b) Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan
hanya menutupi sebagian kecil langit.
c) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.
d) Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.
e) Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih
kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
f) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.
2) Kelebihan dari Monorail Train yaitu
1) Dibanding dengan kereta bawah tanah, Monorail Train terasa lebih memakan
tempat.
2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada
jalan keluar kecuali di stasiun.
3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.
17
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB III
TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN
3.1. Bangkitan Pergerakan
Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau
jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000).
Bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan
oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1975). Bangkitan Pergerakan
(Trip Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu
zona tata guna lahan (Hobbs, 1995).
Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan
adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang
kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana
asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah
zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan,
yaitu :
1) Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona
2) Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona
Trip production dan trip atrtaction dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini:
Trip Production Trip Attraction
Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction
Trip Production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah
yang mempunyai asal dan atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan
oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu
pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau
pergerakan yang tertarik oleh pergerakan yang berbasis bukan rumah (Tamin, 2000),
seperti terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini :
i d
18
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan
pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada
masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah
keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang
berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976), adalah:
1) Tempat bekerja
2) Kawasan perbelanjaan
3) Kawasan pendidikan
4) Kawasan usaha (bisnis)
5) Kawasan hiburan (rekreasi)
Dalam model bangkitan perjalanan yang berasal dari tempat tinggal/rumah tangga
terdapat asumsi bahwa kecenderungan masyarakat melakukan perjalanan berkaitan dengan
karakteristik status sosial-ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang
terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti : komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga
yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan
belajar, kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga.
Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat tahap yang saling terkait
satu dengan yang lain .Dalam bahasan model empat tahap (Mc Nally, 2000) merupakan
kilas pandang penerapan model konvensional dari peramalan perjalanan, dikenal sebagai
model 4 tahap. Pilihan pendekatan empat tahap ini bukan karena terbaik, tetapi hanya
pendekatan yang tersedia, dengan batasan institusi dan finansial. Dalam peramalan
transportasi perlu direpresentasikan pendekatan berbasis kegiatan yang dikembangkan
untuk pendekatan lebih baik perilaku perjalanan. (Tamin, 2000), empat tahap tersebut
adalah :
1) Bangkitan pergerakan (Trip generation)
2) Distribusi perjalanan (Trip distribution)
3) Pemilihan moda (Modal split)
4) Pembebanan jaringan (Trip assignment)
19
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 3.2. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan
Model dapat didefinisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan
untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara
terukur (Tamin, 2000), termasuk diantaranya :
1) Model Fisik
2) Peta dan diagram
3) Model statistika dan matematika (persamaan)
Semua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu,
seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya
merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga pengambil
keputusan, masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur
lainnya. Model merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat
memberikan petunjuk dalam perencanaan transportasi. Karakteristik sistem transportasi
untuk daerah-daerah terpilih seperti CBD sering dianalisis dengan model. Model
memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang cepat terhadap alternatif-alternatif
transportasi dalam suatu daerah (Morlok, 1991).
Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata guna
lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau
persamaan (model matematik). Model tersebut dapat menerangkan cara kerja sistem dan
hubungan keterkaitan antar sistem secara terukur. Salah satu alasan penggunaan model
matematik untuk mencerminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa
yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari
penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari
pada penjelasan dengan bahasa verbal (Black, 1981). Tahapan permodelan bangkitan
pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan
menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi,
serta tata guna lahan.
3.3. Konsep Metode Analisis Regresi
3.3.1. Model Analisis Regresi Linear
Analisis regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk
mengukur besarnya pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat dan memprediksi
variabel terikat dengan menggunakan variabel bebas. (Riduwan, 2009) mendefinisikan
analisis regresi sebagai kajian terhadap hubungan satu variabel yang disebut sebagai
variabel yang diterangkan (the explained variabel) dengan satu atau dua variabel yang
menerangkan (the explanatory). Variabel pertama disebut juga sebagai variabel terikat dan
variabel kedua disebut juga sebagai variabel bebas. Jika variabel bebas lebih dari satu,
maka analisis regresi disebut regresi linear berganda. Disebut berganda karena pengaruh
beberapa variabel bebas akan dikenakan kepada variabel terikat.
Kegunaan regresi dalam penelitian salah satunya adalah untuk meramalkan atau
memprediksi variabel terikat (Y) apabilah variabel bebas (X) diketahui. Regresi sederhana
dapat dianalisis karena oleh hubungan fungsional atau hubungan sebab akibat (kausal)
variabel bebas terhaadap variabel terikat. Untuk Regresi linear sederhana, yaitu regresi
linear yang hanya melibatkan dua variabel (Variabel X dan Y), persamaan regresinya
dinyatakan dalam persamaan (1) berikut :
20
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO y = a + bx………………………....................................................(1)
Keterangan :
y = peubah tidak bebas/variabel terikat ( Jumlah produksi perjalanan)
X1 … XZ = peubah bebas ( faktor-faktor berpengaruh)
a = intersep atau konstanta regresi
b = koefisien regresi
Parameter a dan b dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat
terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil
pengamatan. Nilai parameter a dan b bisa didapatkan dari persamaan (2) dan (3) berikut:
∑ ∑
∑ ∑ ∑
= =
= = =
−
−=
n
i
n
i
ii
n
i
n
i
n
i
iiii
xxn
yxyxn
b
1
2
1
2
1 1 1
)(
)()()(
..............................................................(2)
xbya −= ………………...……………………………..........................(3)
y dan x adalah nilai rata-rata dari yi dan xi.
3.3.2. Model Analisis Regreasi Linear Berganda
Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear berganda
(Multiple Linear Regression Analysis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona
(agregat) dan data rumah tangga atau individu (tidak agregat). Metode analisis regresi
linear berganda digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik dan untuk
melihat bagaimana variabel saling berkait.
Model analisis regresi linear berganda yang digunakan untuk menguji hipotesis
adalah sebagai berikut:
Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6. …………......................(4)
Keterangan :
Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel
tergantung (Dependent Variable)
X1...X6 = Variabel Bebas
a = konstanta regresi
b1-b6 = koefisien regresi
Untuk mendapatkan nilai a, b1, b2, b3, b4,,b5 dan b6 dapat digunakan Metode
Jumlah Kwadrat Terkecil (Least Square Method) yang menghasilkan persamaan normal
sebagai berikut :
.............(5)
............(6)
............(7)
...........(8)
...........(9)
...........(10)
...........(11)
∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑ ++++++= 6756453423121 XbXbXbXbXbXbNbY
∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 617516415314213
2
12111 XXbXXbXXbXXbXXbXbXbYX
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 627526425324
2
23212212 XXbXXbXXbXXbXbXXbXbYX
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 637536435
2
34323312313 XXbXXbXXbXbXXbXXbXbYX
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 647546
2
45434423412414 XXbXXbXbXXbXXbXXbXbYX
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 657
2
56545534523512515 XXbXbXXbXXbXXbXXbXbYX
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑∑∑ ++++++= 2
67656645634623612616 XbXXbXXbXXbXXbXXbXbYX
21
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Ada beberapa asumsi statistik harus dipertimbangkan dalam menggunakan metode
analisis regresi linear berganda, sebagai berikut :
a) Variabel terikat (Y) merupakan fungsi linear dari variabel bebas (X)
b) Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat.
c) Tidak ada korelasi antara variabel bebas
d) Variasi dari variabel yang terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua
variabel terikat.
e) Nilai variabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.
Sebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis
rumah tangga menunjukkan bahwa variabel-variabel penting yang berkaitan dengan
produksi yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ke tempat kerja,
sekolah dan perdagangan (Tamin, 2000) yaitu :
a) Pendapatan rumah tangga
b) Kepemilikan kendaraan
c) Struktur rumah tangga
d) Ukuran rumah tangga
e) Nilai Lahan
f) Kepadatan daerah pemukiman
g) Aksesibilitas
Secara khusus penelitian ini hanya mengkaji empat faktor pertama tersebut,
termasuk menentukan faktor-faktor utama yang berpengaruh di obyek penelitian. Ada
beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda
(Algifari, 2000), adalah sebagai berikut :
a) Tahap pertama adalah analisis bivariat. Analisis uji korelasi bivariat adalah untuk
melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel
bebas harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas
tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih
yang mempunyai nilai korelasi terbesar terhadapa variabel terikat untuk mewakili.
b) Tahap kedua adalah analisis multivariant. Analisis multivariat adalah untuk
mendapatkan model yang paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa
variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear
berganda (Multiple Linear Regression).
Analisis regresi linear berganda (multiple Linear Regresion Analisis) yaitu suatu
cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langka-
langka sebagai berikut :
a) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar
dengan variabel terikatnya.
b) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada
antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu korelasi
terbesar terhadap Y
c) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam persamaan
model regresi linear berganda
22
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 3.4. Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan
Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan
selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi
spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan
dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut
ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tertentu.
Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah
perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara
aktifitas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.
3.4.1. Model Interaksi Transportasi dan Penggunaan Lahan
Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubasir
karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi
kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan faktor aktifitas yang direncanakan
merupakan dasar analisisnya. Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata
guna lahan tetapi juga tingkat aktifitasnya. Makin tinggi tingkat aktifitas suatu tata guna
lahan, makin tinggi pula tingkat kemampuannya dalan menarik lalulintas . Skema
interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar 3.3
berikut ini :
Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan
Model interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat
dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna
lahan. Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan
dalam 4 (empat) model yaitu, model Behavioural, model Linked, model Integrasi dan
model 4 tahap.
Model Behavioural didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan
pilihan (individual or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan
melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan fungsi dari aksesibilitas dan
daya tarik tujuan perjalanan. Model behavioural yang dikenal adalah Multinominal Logit
Models yang didasarkan pada teori Random Utility.
Model Linked melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap lokasi
penduduk dan pusat aktifitas. Model Linked yang dikenal adalah Selnec Model. Pada
Model Selnec out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. Jadi
pada model ini aksebilitas digunakan untuk analisis ditribusi perjalanan pada model
transportasi dan untuk model guna lahan. Kelemahan model Linked ini adalah analisis trip
generation masih bersifat in elastic terhadap biaya perjalanan (generalized cost). Model
integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan
para akitifitas) dan sistem transportasi secara berintegrasi. Pada model integrasi analisis
guna lahan dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang merupakan out
put dan model transportasi juga mempetimbanglan daya tarik lahan dan faktor kebijakan.
Model integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang
TRANSPORTASI
POLA KEGIATAN AKSESIBILITAS
GUNA LAHAN
23
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO hanya menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil
(bisnis). Masing-masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan
yang mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak
mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya.
Model 4 tahap terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang
merupakan fungsi dari faktor tata guna lahan dan faktor sosial ekonomi, distribusi
perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (modal split), pemilihan rute (trip/traffic
assignment). Model ini banyak dipakai dalam perencanaan transportasi saat ini. Tahapan
model ini dalam perencanaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 3.4.
Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap
3.4.2. Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan secara komprehensif dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk
memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga yang mengakibatkan terciptanya
pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu
mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005).
Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan
menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional
dimana lokasi pada suatu lahan memiliki ciri dan suasana lingkungan tertentu yang berbeda
satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan
dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.
Suatu kegiatan yang berlangsung pada suatu lahan atau tanah pada dasarnya
dipengaruhi oleh 3 hal ( Jayadinata, 1986), yaitu :
a) Perilaku masyarakat . Masih terdapat nilai-nilai sosial dalam hubungan dengan lahan,
misalnya : Kebiasaan, sikap moral, pantangan, pengaturan pemerintah, peninggalan
kebudayaan, pola tradisional dan sebagainya.
b) Berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Dalam sistem perekonomian, tanah merupakan
salah satu faktor modal produksi. Dalam hal ini alokasi tanah dalam kaitannya dengan
biaya dan tingkat efisiensi produksi merupakan salah satu penentu jenis kegiatan
perekonomian pada suatu wilayah.
c) Kepentingan umum yang berinteraksi satu dengan lainnya. Kepentingan umum yang
menjadi penentu dalam tata guna tanah antara lain kesehatan, keamanan, moral dan
kesejahteraan umum yang meliputi kemudahan, kenyamanan dan sebagainya. Misalnya
orang-orang akan ingin tinggal sedekat mungkin dengan tempat kerja, tempat rekrasi
dan sebagainya. Kegiatan industri memilih pilihan lokasi yang dekat dengan tempat
pemasaran, sumber bahan, pelabuhan dan sebagainya.
Trip Generation
Trip Distribution
Modal Split
Traffic Assignment
• Land Use Data
• Travel Generation
Factors
• Transportation
Network
24
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 3.5. Perjalanan (Trip )
Dalam melakukan berbagai macam aktifitasnya atau memenuhi kebutuhan yang
tidak tersedia ditempatnya manusia melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat
lainnya, dengan kata lain manusia harus melakukan suatu pergerakan yang disebut
perjalanan. Perjalanan biasanya didefinisikan dalam buatan model angkutan sebagai satu
kali perjalanan yang dilakukan oleh seseorang antara dua tempat dengan satu jenis angkutan
dan untuk suatu maksud tertentu (Tamim, 2000).
Perjalanan juga didefenisikan sebagai suatu pergerakan satu arah dari zona asal ke
zona tujuan termasud pergerakan berjalan kaki. Pergerakan itu sendiri di bagi menjadi dua
yaitu perjalan yang berbasis rumah (home based) dan perjalanan yang tidak berbasis rumah
(non-home based). Perjalanan dari rumah ke tempat kerja dan sebaliknya, sedangkan
perjalan yang tidak berbasis rumah berlaku hubungan seperti perjalanan dari tempat kerja
ke tempat kerja lainnya.
3.5.1. Maksud Perjalanan
Secara spesifik terdapat kategori maksud perjalanan :
a. Perjalanan – berdasarkan – rumah, dimana tempat asal atau tujuan perjalanan
adalah dari atau menuju rumah.
b. Perjalanan – perjalanan lainnya yang tidak bersangkut paut dengan rumah.
3.5.2. Karakteristik Pelaku Perjalanan
Faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri
sosial-ekonomi pelaku perjalanan termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan,
struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, macam pekerjaan dan lokasi tempat
pekerjaan (Bruton, 1985). Faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam
pengadaan terjadinya perjalanan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan
ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Jumlah
anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang
jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit.
Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau
modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk
pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar.
Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah
perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang
memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya
perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala
keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan
keluarga tersebut.
Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya
alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah
kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang
penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu
kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan
keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun
keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih
efektif.
Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar
pula produksi perjalanan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini
cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor. Besarnya
25
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO keluarga, jenis kelamin, usia, proporsi angkatan kerja perempuan yang kawin, jenis
kekayaan dan jenis pekerjaan kepala keluarga adalah faktor yang mempengaruhi
perjalanan. Penelitian di Milwauke, Wiscounsin menunjukkan korelasi negatif antara status
sosial dengan penggunaan angkutan umum penumpang (Bruton, 1985). Penelitian ini
menunjukkan gejala yang kurang lebih sama dengan yang berlaku di Indonesia sekarang,
yaitu para pemilik kendaraan cenderung menggunakan kendaraan pribadi dari pada
menggunakan angkutan umum penumpang.
3.5.3. Karakteristik Perjalanan
Perjalanan mempunyai karakteristik sebagai berikut :
a. Daerah asal (Orgin)
b. Daerah tujuan (destination)
c. Tujuan perjalanan
d. Mode perjalanan
e. Maksud perjalanan
f. Route yang dilalui
g. Waktu perjalanan
3.5.4. Distribusi Perjalanan
Distribusi perjalanan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi
antara satu zone dan semua zone lainnya dalam daerah studi. Pola pergerakan sering
dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (orang, kendaraan, dan barang) yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan didalam daerah tertentu dan selama periode tertentu. Matriks
pergerakan atau matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang berisi
informasi besarnya pergerakan antar lokasi (zona) didalam daerah tertentu. Baris
menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan,sehingga sel matriksnya
menyatakan besanya arus dari zona asal kezona tujuan. Bentuk pola distribusi dituangkan
dalam Matrix Asal Tujuan (MAT) seperti pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Matrix Asal Tujuan To
From 1 2 3 … N Oi
1 T11 T12 T13 . T1N O1
2 T21 T22 T23 . T2N O2
3 T31 T32 T33 . T3N O3
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
N TN1 TN2 TN3 . TNn On
Dd D1 D2 D3 . Dn T
Dalam Tabel 3.1 diatas untuk setiap sel matriks berisi informasi pergerakan antar
zona . Sel dari setiap baris i berisi informasi mengenai pergerakan mengenai pergerakan
yang berasal dari zona i tersebut kesetiap zona tujuan d.
Keterangan :
Tid = Pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Oi = Jumlah pergerakan yang berasal dari zone i
Dd = Jumlah pergerakan yang menuju zone tujuan d
T = Total matriks
26
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tujuan distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan atau mengalokasikan
jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zone dan di antara seluruh zone tujuan yang
memungkinkan
3.6. Analisa Korelasi
Korelasi adalah analisa yang digunakan untuk mengetahui hubungan anatara dua
variable atau untuk mengukur tinggi redahnya derajat hubungan (kekuatan hubungan)
antar variabel yang diteliti. Dalam hal ini sesama peubah bebas tidak boleh saling
berkorelasi, sedangkan antara peubah tidak bebas dengan peubah bebas harus ada korelasi
yang kuat (baik positif maupun negative). Nilai koefisien korelasi ini akan berada pada
kisaran angka minus satu (-1) sampai plus satu (+1).
Tinggi rendahnya derajat keeratan tersebut dapat dilihat dari koefisien korelasinya.
Koefisien korelasi yang mendekati angka + 1 berarti terjadi hubungan positif yang erat
menunjukan hubungan yang searah dari dua variabel, dimana kenaikan suatu variabel akan
menyebabkan kenaikan variabel lain dan sebaliknya penurunan suatu variabel akan
menyebabkan penurunan pada variabel yang lain. Bentuk hubungan yang searah tersebut
dapat dilihat pada Gambar 3.5. Apabila mendekati angka – 1 berarti terjadi hubungan
negatif yang erat menunjukan hubungan yang terbalik, dimana pengaruh yang terjadi
adalah pengaruh negatif. Dalam hal ini kenaikan suatu variabel akan menyebabkan
penurunan suatu variabel, sedangkan penurunan suatu variabel akan menyebabkan
kenaikan variabel yang lain. Bentuk hubungan negatif digambarkan seperti pada Gambar
3.6 . Sedangkan koefisien korelasi mendekati angka 0 (nol) berarti hubungan kedua
variabel adalah lemah atau tidak erat. Korelasi sebesar nol menunjukan bahwa kenaikan
atau penurunan dari suatu variabel tidak mempengaruhi variabel yang lain. Bentuk
hubungan antar variabel jika koefisien korelasinya nol adalah seperti pada Gambar 3.7 dan
untuk nilai r dihitung dengan persaman :
y
x
n
i
i
n
i
i
n
i
n
i
ii
n
i
i
n
i
i
n
i
ii
s
sb
yynxxn
yxyxn
r =
−
−
−
=
∑∑∑ ∑
∑∑∑
=== =
===
2
11
2
1
2
1
2
111 ................................(12)
Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable
27
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable
Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol
3.7. Pengujian Hipotesis
Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani yaitu hupo dan thesis. Hupo berarti
sementara atau kurang kebenaranya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan Thesis
artinya pernyataan atau teori. Hipotesis (Susanti, 2010) pada dasarnya merupakan suatu
proposisi atau anggapan yang mungkin benar,dan sering digunakan sebagai dasar
pembuatan keputusan/pemecahan persoalan ataupun untuk dasar penelitian lebih lanjut.
Anggapan/asumsi sebagai sesuatu hipotesis juga merupakan data, akan tetapi karena
kemungkinan bisa salah, apabilah akan digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan
harus diuji terlebih dahulu dengan menggunakan data hasil observasi. Jadi hipotesis adalah
pernyataan sementara yang masih lemah kebenarannya maka perlu diuji kebenarannya.
Suatu pengujian hipotesis statistik adalah prosedur yang memungkinkan
keputusan dapat dibuat yaitu menolak atau menerima hipotesis yang sedang diuji. Agar
pilihan lebih terinci diperlukan hipotesis alternatif yang disingkat Ha dan hipotesis nol
disingkat Ho. Ha adalah lawan dari Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif dan
Ho dalam kalimat negatif.
3.7.1. Uji t
Uji t pada dasarnya menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel bebas
secara individual dalam menerangkan ariasi variabel terikat. Untuk memperoleh keyakinan
tentang kebaikan dari model regresi dalam memprediksi, harus menguji signifikasi dari
masing-masing koefisien kostanta dirumuskan sebagai berikut :
H0 : Koefisien Konstanta tidak signifikan
Ha : Koefisien Konstanta signifikan
Sedangkan untuk uji Koefisien variable independent adalah :
H0 : Koefisien variable independent tidak signifikan
Ha : Koefisien variable independent signifikan.
Dalam penelitian ini digunakan tingkat signifikansi 5 % (α = 0.05). Dimana tingkat
signifikan ini adalah yang umum digunakan, meskipun nilai-nilai yang lain dapat juga
28
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO digunakan. Angka ini dipilih dalam mendesain suatu aturan keputusan yang berarti bawah
terdapat sekitar 5 dalam 100 kesempatan atau peluang dalam menolak hipotesis ketika
seharusnya hipotesis tersebut diterima. Jadi akan diperoleh keyakinan sekitar 95% bawah
kita telah membuat keputusan yang benar. Dalam hal ini dapat dikatakan bawah hipotesis
ditolak signifikansi 0,05, yang berarti hipotesis memiliki probabilitas sebesar 0,05 untuk
salah. Kriteria Pengujian uji t adalah sebagai berikut :
Tolak H0 jika t-hitung > t tabel atau sig. t < α
Tolak H0 jika t-hitung < t tabel atau sig. t < α
Pengambilan kesimpulan atas hipotesis bisa digambarkan dengan menggunakan
kurva daerah penerimaan dan penolakan hipotesis. Kurva tersebut digambarkan seperti
Gambar 3.8 untuk uji t dua sisi, Gambar 3.9 untuk t uji satu sisi dimana Ha disimbolkan
dengan tanda lebih besar, dan Gambar 3.10 untuk t satu sisi dimana Ha disimbolkan
dengan tanda yang lebih kecil
Gambar 3.8. Uji Dua Sisi Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan
Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri
3.7.2. Uji F
Untuk menguji kebenaran hipotesis altrnatif yaitu bahwa model pilihan peneliti
sudah tepat maka dilakukan uji F. Sedangkan jika menggunakan uji F, rumusan
hipotesisnya adalah :
0H : Variabel independent tidak secara linear berhubungan dengan variable dependen
aH : variable independent secara linear berhubungan dengan variable dependen
29
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Selanjutnya kriteria pengambilan keputusan dalam uji F dengan tingkat signifikasi
5% (α = 0,05) yaitu :
Tolak 0H jika F – hitung > F tabel atau sig. t < α
Terima 0H jika F – hitung < F tabel atau sig. t > α
3.8. Koefisien Determinasi
Koefisien determinasi )( 2R digunakan untuk mengetahui sampai dimana
kemampuan model dalam menerangkan variasi variable dependen. Nilai koefisien
determinasi adalah di antara nol dan satu ( 0 ≤ R²≤ 1). Nilai 2R yang kecil berarti
kemampuan variable independent dalam menjelaskan variasi variable dependen amat
terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti variable variable independent memberikan
hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variasi variable dependen.
........................(13)
Dimana R² = Koefisien Determinan
b = Konstanta regresi
( )
−
−+
−
=
∑ ∑
∑ ∑ ∑∑ ∑ ∑
n
YY
n
YXYXb
n
YXYXb
R
i
i
ii
ii
ii
ii
2
2
2
22.13
1
13.12
223.1
30
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan selama 3 bulan yaitu bulan maret sampai dengan bulan mei
2009. Objek penelitian berlangsung diwilayah administrasi kota Manado dengan
melibatkan 11 Kecamatan yang ada yaitu : Kecamatan Malalayang, Kecamatan Sario,
Kecamatan Wanea, Kecamatan Wenang Kecamatan Tikala, Kecamatan Mapanget,
Kecamatan Singkil, Kecamatan Tuminting dan Kecamatan Bunaken.
4.2. Definisi Operasional Penelitian
Tujuan utama dari defenisi variabel operasional adalah untuk menghindari
penafsiran ganda (double defenition) terhadap variabel-variabel yang digunakan dalam
suatu penelitian. Oleh karena itu variabel-variabel dalam penelitian ini didefenisikan
sebagai berikut:
1. Produksi perjalanan (Y) adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh tiap rumah
tangga.
2. Variabel yang berhubungan dengan produksi perjalanan (X) yaitu : Komposisi
keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang
belajar, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran,
penghasilan keluarga.
4.3. Bagan Alir
Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat dilihat secara jelas
langkah-langkah yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan memecahkan masalah
tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut:
31
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian
Studi
Kepustakaan
Pengumpulan Data
Data Primer
1) Komposisi Keluarga
2) Jumlah anggota keluarga yang
bekerja
3) Jumlah anggota keluarga belajar
4) Jumlah anggota keluarga yang
bekerja maupun belajar
5) Pemilikan Kendaraan
6) Penghasilan Keluarga
Analisa dan Pembahasan
1) Menganalisa hubungan masing-masing variabel yang mempengaruhi bangkitan
pergerakan dengan jumlah pergerakan anggota keluarga/hari.
2) Mencari varibel yang memiliki pengaruh terbesar yang mengakibatkan
bangkitan pergerakan (uji korelasi ,uji f dan uji t)
3) Memperoleh Model Bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga .
4) Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado.
5) Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan
di wilayah administrasi Kota Manado
6) Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.
Pengolahan Data
Kesimpulan dan Saran
MULAI
SELESAI
Penentuan variabel Penelitian
Identifikasi masalah
1) Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota
Manado
2) Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado
3) Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado
4) Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh Monorail Train di Kota Manado
dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan.
Data Sekunder
1) Profil Kota Manado
2) Data Peta Kota Manado
3) Data kecepatan
kedaraan 4) Data volume lalu lintas
5) Data geometrik jalan
32
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 4.4. Metode Pengambilan Data
Pengambilan data bagi suatu studi transportasi adalah merupakan sekumpulan
langkah-langkah yang saling terkait satu sama lain dengan hasil final untuk memperoleh
data yang diinginkan.
Pengambilan data pada penelitian dapat dilakukan dengan survei maupun dengan
mengutip langsung dari laporan penelitian yang sudah pernah dilakukan. Untuk
mendapatkan data dengan cara survei harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
1) Jadwal pelaksanaan survei dan jumlah surveyor
2) Struktur organisasi tim survei
3) Estimasi biaya yang diperlukan
4) Mekanisme pengumpulan data
Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Pelaksanannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut :
1) Tahapan pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-teori
yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian ini.
2) Tahap kedua adalah menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada
daerah penelitian.
3) Tahap ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode pengumpulan
data dan penyajian data yang diperoleh dari survei.
4) Tahap keempat adalah melakukan home interview yaitu wawancara yang dilakukan ke
masing-masing responden yang dipilih secara acak.
5) Tahap kelima mengedit data yang telah dikumpulkan dan membuat tabulasi.
6) Tahap akhir adalah melakukan aalisis data hasil survei dengan menggunakan Program
microsoft office exel, untuk analisis regresi linear berganda.
4.5. Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data
sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh langsung lewat kuisioner dari responden
atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti. Dalam penulisan ini
data primer yang dimaksud adalah data yang sumbernya diperoleh langsung dari
responden/rumah tangga, yaitu data komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang
bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar,
kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga. Sedangkan data sekunder adalah data
yang lebih dulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi diluar diri penelit
sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya data yang asli. Data sekunder
diperoleh dari instansi-instansi terkait dan perpustakaan.
4.6. Populasi dan Sampel
Dalam dunia penelitian kata populasi digunakan untuk menyebutkan serumpun
atau sekelompok obyek yang menjadi sasaran penelitian atau merupakan keseluruhan dari
obyek penelitian. Populasi berkenan dengan data. Sedangkan sampel (Arikunto, 1998)
adalah bagian dari populasi yang diambil sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Sampel
penelitian adalah sebagian dari populasi yang diambil sebagai sumber data dan dapat
mewakili seluruh populasi.
Berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution, 1991) mutu penelitian
tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh kokohnya dasar-dasar
teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan pengolahanya.
33
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 4.7. Metode Pengambilan Sampel.
Pengambilan sampel berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution,
1991) mutu penelitian tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh
kokohnya dasar-dasar teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan
pengolahanya. Teknik penarikan sampel atau teknik sampling (Cochran, 1991) adalah suatu
cara mengambil sampel yang representatif dari populasi. Pengambilan sampel ini harus
dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar mewakili dan
dapat menggambarkan keadaan keadaan populasi yang sebenarnya.
Dalam penelitian ini,populasi yang diambil adalah populasi (rumah tangga)
masyarakat di wilayah administrasi Kota Manado yang terdiri dari 11 Kecamatan. Sampel
yang dipilih (restricted random sample) atau teknik penarikan sampel yang digunakan
adalah Stratified Random Sampling yaitu sampel acak berstrata . Jumlah sampel yang
dibutuhkan menurut (Riduwan, 2008) adalah dengan menggunakan rumus dari Taro
Yamane sebagai berikut :
N
n = .............................................................................(14)
Nd² + 1
Keterangan :
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi (Rumah Tangga)
d = Presisi yang ditetapkan (Presisi sebesar 95 % maka d = 0,05)
Dengan menggunakan rumus diatas jumlah sampel yang diambil dapat dilihat
pada tabel dibawah ini .
Tabel 4.1. Jumlah Sampel Penelitian
No. Kecamatan JUMLAH RUMAH
TANGGA
DIAMBIL
(jumlah sampel)
1 Malalayang 13915 1390
2 Sario 4636 660
3 Wanea 14200 1160
4 Wenang 9568 1010
5 Tikala)* 5775 749
6 Mapanget)* 13105 1750
7 Singkil 11947 1270
8 Tuminting 9401 1510
9 Bunaken)* 4046 414
10 Bunaken Kepulauan)* 1529 156
11 Paal Dua)* 8563 1111
Jumlah 96685 11180
34
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 4.8. Model Penelitian
Untuk menjawab perumusan masalah yaitu berapa besar pengaruh variabel
mengenai bangkitan pergerakan (X) seperti : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga
yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan
belajar, kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga, perlu dilakukan beberapa
tahapan penting untuk menganalisis data yang diperoleh sesuai survei kuesioner.
Uji korelasi dan proses kalibrasi dilakukan dengan bantuan program microsoft
office exel . Ada beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear
berganda (Algifari, 2000), adalah sebagai berikut :
a) Tahap pertama adalah analisis bivariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat
hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel bebas
harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak
boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah
satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk
mewakili.
b) Tahap kedua adalah analisis multivariant, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang
paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap
variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear
Regression).
Analisis regresi linear berganda (Tamim, 2000) yaitu suatu cara yang
dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah-langkah sebagai
berikut :
1) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar
dengan variabel terikatnya.
2) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada
antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu yang
mempunyai korelasi lebih besar terhadap variabel terikat.
3) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam
persamaan model regresi linear berganda yaitu :
Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6…………………….....(15)
Keterangan :
Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel terikat (Dependent
Variable)
X1 = Komposisi keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)
pertama
X2 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja yang merupakan variabel bebas
(Independent Variable) kedua
X3 = Jumlah anggota keluarga yang belajar yang merupakan variabel bebas
(Independent Variable) ketiga
X4 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar yang merupakan variabel bebas
(Independent Variable) keempat
X5 = Pemilikan kendaraan yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)
kelima
X6 = Penghasilan keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable)
keenam
a = konstanta regresi (angka yang akan dicari)
b1-b6 = koefisien regresi (angka yang akan dicari)
35
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Metode analisa data yang digunakan untuk bangkitan pergerakan adalah dengan
menggunakan bantuan komputer dengan Software Program Microsoft office exel (Santosa
Purbayu, 2005) ,tanpa menggunakan perhitungan manual.
36
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB V
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
5.1. Sejarah Kota Manado
Kota Manado diyakini telah ada sejak abad ke XII dan pada awalnya dijuluki
sebagai “Wanua Wenang“ oleh penduduk asli Minahasa. Pendiri Kota ini adalah Ruru
Ares dan keturunannya yang memiliki gelar Dotu Lolong Lasut. Pada paruh pertama abad
ke-17 atau tepatnya sekitar tahun 1623, nama Manado digunakan sebagai pengganti nama
"Wenang“. Secara etimologis, kata Manado atau "Manarou“ atau "Manadou“ berasal dari
Bahasa asli Minahasa yang bila diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia, artinya "di
jauh“. Hal ini dapat dipahami sebab secara historis, pusat pemerintahan pada masa itu,
justru tidak terletak di dataran Minahasa tetapi di Kota Manado tepatnya di Pulau Manado
Tua. Manado, pada abad itu telah menjadi pusat perdagangan, tepatnya terletak di Muara
Sungai Tondano (sekarang Kawasan Pasar Bersehati). Kawasan ini sekaligus berfungsi
sebagai pelabuhan, dan kawasan perdagangan.
Beberapa dokumen negara menunjukkan bahwa kota ini sudah terbuka bagi dunia
luar sejak abad ke XVI. Perkembangan ini semakin diperjelas dengan berdirinya benteng
yang dibangun oleh Bangsa Spanyol. Pada saat yang bersamaan terjadi, sebuah epidemi
melanda Pulau Manado Tua sehingga benteng yang dibangun Spanyol dipindahkan ke
daratan Minahasa. Bangsa lain yang meninggalkan jejaknya di Kota Manado adalah
Belanda yang pada tahun tahun 1657 melalui VOC dan atas perintah Gubernur Simon Cos
mendirikan benteng di Kota ini. Benteng ini kemudian dinamai DE NEDERLANDSCHE
VATIGKOID. Benteng ini sangat unik karena di dalamnya terdapat LOJI untuk
perkantoran VOC (sekarang ini adalah Pusat pertokoan Pasar 45).
Beberapa tonggak sejarah dibawah ini adalah menandai atau menjadi highlight
perkembangan Kota Manado:
Tahun 1919 : Tanggal 1 Juli dengan Beslit Gubernur Jenderal Hinida Belanda, Gewest
Manado ditetapkan sebagai STAATS GEMEENTE. Kota ini
diperlengkapi dengan DEWAN GEMEENTE atau GEMEENTE RAAD
yang diketuai oleh seorang Walikota atau BURGERMEESTER
Tahun 1951 : Berdasarkan keputusan Gubernur Sulawesi Nomor 223 tanggal 3 Mei
1951, Gemeente Manado dijadikan daerah bagian Kota Manado dari
Minahasa. Untuk memperlengkapi administrasi pemerintahan, maka
berdasarkan Keputusan Gubernur Sulawesi No 14, pada tanggal 7 April
1951 dibentuklah Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) periode 1951-1953
Tahun 1953 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 42/1953 yo Peraturan
Pemerintah 15/1954, Daerah Bagian Kota Manado diubah statusnya
menjadi daerah Kota Manado.
Tahun 1954 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah No 45 tahun 1953 yo PP No 54 tahun
1954, Manado berhak mengatur rumah tangganya sendiri sebagai sebuah
daerah otonom. .
Tahun 1957 : Sesuai Undang–Undang No 1 Tahun 1957, Manado diberi status Kota
Praja dan pada tanggal 17 Oktober 1958 disebut sebagai Praja Manado.
Tahun 1959 : Berdasarkan Undang–Undang No 29 Tahun 1959, Kotapraja Manado
dijadikan Daerah Tingkat II Manado..
Tahun 1965 : Undang–Undang No 18 Tahun 1965 Kotapraja Manado ditingkatkan
menjadi Kotamadya Manado yang dipimpin oleh Walikota Kepala
Daerah Tingkat II dan kemudian berdasarkan Undang–Undang No. 5
37
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tahun 1974 Kotamadya Manado dijadikan Kotamadya Daerah Tingkat
II.
Tahun 1968 : Berdasarkan keputusan DPR – GR Kotamadya Manado No. 17/DPRD-
GR/68 tanggal 12 September, tanggal 14 Juli 1623 ditetapkan sebagai
Hari Jadi Kota Manado. Beberapa penjelasan menyertai penetapan ini
yakni dipilihnya tanggal 14, berkaitan dengan terjadinya peristiwa heroik
pada tanggal 14 Pebruari 1946 yang dikenal dengan Peristiwa Merah
Putih. Tanggal 14 menjadi fenomenal bukan saja ditandai dengan
bangkitnya semangat heroisme dan patriotisme pemuda Indonesia tetapi
pada tanggal inilah untuk pertama kalinya Nama Manado di sebut-sebut
dalam surat resmi. Sedangkan Bulan Juli dipilih karena secara historis,
pada bulan ini Manado dijadikan sebagai GEMEENTE dan tahun 1623
ditandai dengan berdirinya Benteng Spanyol oleh Gubernur Spanyol
yang mengindikasikannya hadirnya pemerintahan yang teratur.
Tahun 1999 : Berdasarkan Undang–Undang No.22 yang berkaitan dengan
Pemerintahan Daerah, Kotamadya Manado diubah menjadi Kota Manado.
5.2. Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota
Kota Manado dalam pemerintahan Walikota dan Wakil Walikota Manado periode
2010–2014, menjadikan Pariwisata sebagai bagian integral dari usaha kota untuk
membangun kesejahtraan dalam perspektif ekonomi maupun spiritual. Secara khusus, Visi
Kota Manado merekonsiliasi dan menjamin sustanabilitas integritas ekosistem yang
mengakomodir kepentingan habitat dan penghuninya dalam jangka panjang.
5.2.1. Visi Kota Manado
Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Kota
Manado Tahun 2010 – 2030, visi Kota Manado adalah:
“Manado Kota Model Ekowisata”
Visi Kota Manado secara strategis mengakomodir kepentingan lingkungan dalam
jangka panjang (Environmentally Sustainable) dan kesejahteraan ekonomi masyarakat
secara berkelanjutan (Economically Viable)
5.2.2. Misi Dan Strategi Pembangunan Kota Manado “Menjadikan Manado
sebagai Kota Yang Menyenangkan”
Dengan Strategi :
a) Menciptakan lingkungan perkotaan yang nyaman
b) membangun identitas dan citra kota sebagai model ekowisata dunia
c) Meningkatkan peran manado dalam pemgembangan ekonomi kawasan
d) Menerapkan tata kelola pemerintahan yang baik dan bersih
38
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.3. Karakteristik Wilayah
5.3.1. Letak Administrasi dan Luas Wilayah
Dari apek geografis, batas – batas Kota Manado adalah sebagai berikut :
a) Sebelah Utara dengan : Kec. Wori (Kab. Minahasa Utara) & Teluk Manado
b) Sebelah Timur dengan : Kec. Dimembe (Kab. Minahasa Utara) dan Kec.
Pineleng (Kab, Minahasa)
c) Sebelah Selatan dengan : Kec. Pineleng (Kab. Minahasa)
d) Sebelah Barat dengan : Teluk Manado / Laut Sulawesi
Kota Manado terletak di antara: 1º 30’ - 1º 40’ LU dan 124º 40’ - 126º 50’ BT.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 22 tahun 1988, luas Kota Manado adalah 157,26
km2 setelah proses reklamasi pantai di kawasan pantai Manado yang saat ini dikenal
dengan nama kawasan Boulevard, luas ini bertambah sebesar ± 67 ha dan secara
administratif Kota Manado terbagi atas 9 (sembilan) kecamatan dan 80 (delapan puluh
tujuh) kelurahan/desa dan termasuk didalamnya 3 (tiga) wilayah pulau yang menjadi bagian
dari wilayah administrasi pemerintahan Kota Manado yaitu: Pulau Bunaken, Pulau Siladen
dan Pulau Manado Tua yang semuanya terletak di Kecamatan Bunaken.
Dalam Peraturan Daerah Nomor 4 dan 5 Tahun 2000, status desa di Kota Manado
di tingkatkan menjadi kelurahan dan setelah proses pemekaran di beberapa kecamatan
jumlahnya menjadi 87 kelurahan.
Tabel 5.1. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun
2011.
Kecamatan Jumlah Kelurahan Letak Kantor Pemerintahan
Kecamatan
1. Malalayang 9 Malalayang Satu
2. Sario 7 Sario
3. Wanea 9 Wanea
4. Wenang 12 Tikala Kumaraka
5. Tikala 12 Ranomut
6. Mapanget 11 Paniki Bawah
7. Singkil 9 Singkil
8. Tuminting 10 Bitung Karangria
9. Bunaken 8 Molas
Jumlah/Total 87
Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012
Kemudian berdasarkan SK Walikota Manado Kota Manado dimekarkan menjadi
11 (sebelas) Kecamatan, yang terdiri atas:
a. SK Walikota Manado No. 84 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang
pembentukan Kecamatan Bunaken Kepulauan yang terdiri dari 4 Kelurahan, sebagai
berikut:
1) Kelurahan Manado Tua Satu di Pulau Manado Tua
2) Kelurahan Manado Tua Dua di Pulau Manado Tua
3) Kelurahan Alung Banua (6 Lingkungan)
4) Kelurahan Bunaken di Pulau Bunaken dan Pulau Siladen (1 Lingkungan)
b. SK Walikota Manado No. 85 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang
pembentukan Kecamatan Paal Dua yang terdiri dari 7 Kelurahan, sebagai berikut:
1) Kelurahan Kairagi Weru
39
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 2) Kelurahan Paal Dua
3) Kelurahan Dendengan Dalam
4) Kelurahan Dendengan Luar
5) Kelurahan Ranomuut
6) KelurahanPerkamil
7) Kelurahan Malendeng
c. SK Walikota Manado No. 86 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang
pemekaran Kecamatan Bunaken yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut:
1) Kelurahan Molas
2) Kelurahan Bailang
3) Kelurahan Meras
4) Kelurahan Pandu
5) Kelurahan Tongkaina
d. SK Walikota Manado No. 87 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang
pemekaran Kecamatan Tikala yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut:
1) Kelurahan Tikala Ares
2) Kelurahan Banjer
3) Kelurahan Tikala Baru
4) Kelurahan Taas
5) Kelurahan Paal Empat.
Melalui SK Walikota tentang pemekaran Kecamatan di Kota Manado, 1 (satu)
kelurahan yang termasuk dalam Kecamatan Mapanget dipindah ke Kecamatan Bunaken,
yaitu Kelurahan Pandu.
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Gambar 5.1. Peta Kota Manado
Sumber : RTRW Kota Manado 2011 – 2031
40
41
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.2. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun
2012
No. Kecamatan Jumlah
Kelurahan
Letak Kantor Pemerintahan
Kecamatan
1. Malalayang 9 Kelurahan Malalayang Satu
2. Sario 7 Kelurahan Sario
3. Wanea 9 Kelurahan Wanea
4. Wenang 12 Kelurahan Tikala Kumaraka
5. Tikala 5 Kelurahan Ranomut
6. Mapanget 10 Kelurahan Paniki Bawah
7. Singkil 9 Kelurahan Singkil
8. Tuminting 10 Kelurahan Bitung Karangria
9. Bunaken 5 Kelurahan Molas
10. Paal Dua 7 Kelurahan Paal Dua
11. Bunaken Kepulauan 4 Kelurahan Bunaken
Jumlah/Total 87
Sumber : - Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012
- SK Walikota nomor 84, 85, 86 dan 87 tahun 2012.
Kota Manado memiliki 2 (dua) gunung yakni gunung Manado Tua dan Gunung
Tumpa masing-masing dengan ketinggian 655 m dan 610 m keduanya terletak di
Kecamatan Bunaken, selain itu Kota Manado memiliki pulau–pulau sebagai berikut:
Tabel 5.3. Pulau – Pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado
Nama Pulau
Luas (Ha)
Panjang
Garis Pantai
(M)
Kelurahan/Kecamatan
Manado Tua 1.056,02 12.280 Manado Tua Satu dan Manado Tua Dua
Kec. Bunaken
Bunaken 811,21 17.570 Bunaken dan Alung Banua
Kec. Bunaken
Siladen 27,95 2.240 Bunaken Kec. Bunaken
Sumber: Manado Dalam Angka 2012
Jarak antara Kota Manado dan Beberapa Kota di Propinsi Sulawesi Utara
a) Manado - Airmadidi 15,00 kilometer
b) Manado - Bitung 44,30 kilometer
c) Manado - Tomohon 21,60 kilometer
d) Manado - Tondano 35,05 kilometer
e) Manado - Kotamobagu 183,72 kilometer
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.2
Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara
42
di Wilayah
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.3 Wilayah Administrasi Kota Manado
43
Kota Manado
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.4 Wilayah Administrasi Per Kelurahan
di Kota Manado
44
Per Kelurahan
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
5.3.2. Kondisi Topografis dan Morfologis
a) Topografis. Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai
dan dataran berombak dengan kemiringan masing
presentasi luas masing sebesar 40 persen dan 37,95 persen. Secara keseluruhan topografi
di tiap kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada
ketinggian 0-240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian
2,40 m dan 5.60 m serta 0,48 persen berada pada ketinggian 5.60 dan 1000m.
No Keadaan Tanah
1. Dataran Landai
2. Berombak
3. Berombak Berbukit
4. Bergunung
Jumlah
Kondisi Topografi Kota Manado secara keseluruhan dapat dilihat dalam diagam
berikut ini berikut
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Kondisi Topografis dan Morfologis
Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai
dan dataran berombak dengan kemiringan masing-masing sebesar 0
presentasi luas masing sebesar 40 persen dan 37,95 persen. Secara keseluruhan topografi
kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada
240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian
2,40 m dan 5.60 m serta 0,48 persen berada pada ketinggian 5.60 dan 1000m.
Tabel 5.4. Kondisi Topografi Kota Manado
Keadaan Tanah Kemiringan
Dataran Landai 0 – 8 %
Berombak 8 – 15 %
Berombak Berbukit 15 – 40 %
Bergunung > 40 %
Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 201
Kondisi Topografi Kota Manado secara keseluruhan dapat dilihat dalam diagam
berikut ini berikut :
Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado
Sumber: Manado dalam angka 201
45
Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai
masing sebesar 0-8 % dan 8-15% dan
presentasi luas masing sebesar 40 persen dan 37,95 persen. Secara keseluruhan topografi
kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada
240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian
2,40 m dan 5.60 m serta 0,48 persen berada pada ketinggian 5.60 dan 1000m.
opografi Kota Manado
Kemiringan Luas
HA %
6.351,31 40
5,967,69 37,95
1,554 9,88
1.889 12,01
15.726,00 100
Manado Dalam Angka Tahun 2012.
Kondisi Topografi Kota Manado secara keseluruhan dapat dilihat dalam diagam
Diagram Topografi Kota Manado
Sumber: Manado dalam angka 2012.
46
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.6. Pulau Manado Tua
Sumber : Survai, 2013
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.7 Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado
47
Kota Manado
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Gambar 5.8
Peta Kemiringan Lereng Kota Manado
48
Kota Manado
49
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Pulau Manado Tua, Pulau Bunaken dan Siladen
Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado Sumber : Survai, 2013
b) Morfologis.
Karakter Kota Manado dapat dikatakan sangat compact dengan bentang alam yang
mengakomdir tiga unsur trimatra pantai, daratan, perbukitan secara integral dalam
jarak tempuh yang relatif sangat dekat yakni kira – kira 1 km. Dalam perspektif
pariwisata, kondisi morfologis kota ini sangat menguntungkan karena dapat
menjadikan atraksi dan produk pariwisata kota yang sangat komprehensif meliputi
unsur laut dan darat. Manado juga menjadi muara dari beberapa DAS (Daerah Aliran
Sungai). Sebanyak 5 (lima) Sungai besar bermuara di Kota Manado yakni Sungai
Tondano, Sungai Tikala, Sungai Sario, Sungai Malalayang, dan Sungai Bailang atau
Molas. Selain itu Manado juga kota Manado juga menjadi muara sekitar 20 sungai –
sungai kecil. Dari ketersediaan sumber daya, sungai – sungai ini sangat potensial bagi
supply air baku di Kota Manado maupun sebagai sumber aktivitas budidaya perikanan
air tawar dan bila dikendaikan dengan tepat dapat menjadi sumber estetika kota dengan
refungi dan revitalisasi kawasan sungai menjadi kawasan pariwisata. Tetapi pada sisi
yang lain kehadiran sungai - sungai tersebut yang dalam jangka waktu yang cukup
panjang tanpa pengendalian, pengawasan dan management yang tepat telah menjadi
sumber berbagai masalah yang kronik di Kota Manado. Pertumbuhan liar perumahan
penduduk di kawasan sepadan dan badan sungai yang bermuara di Teluk Manado,
dijadikannya sungai sebagai tempat pembuangan sampah domestik, tempat
pembuangan limbah cair dari kotoran yang tidak melalui proses water treatment.
Konsekwensi logisnya terjadi penyempitan badan sungai, erosi, banjir dan secara
estetika sungai yang kotor dengan badan sungai dipenuhi perumahan penduduk yang
padat dengan letak yang tidak beraturan memberi dampak yang buruk pada totalitas
ambience kota baik dari aspek visual dan aural. Sungai-sungai tersebut secara
strategis memasuki beberapa wilayah kota dengan membawa sampah yang pada
akhirnya membanjiri kawasan pariwisata utama di Kota ini yakni kawasan Taman
Nasional Bunaken. Kondisi ini tidak menguntungkan bagi pengembangan pariwisata
kota.
Selain itu karena kondisi morfologis memanjang di sepanjang pesisir pantai Kota
Manado, pertumbuhanpun mengikuti alur pantai dengan direklamasi beberapa kawasan
50
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO pantai. Dari aspek ekonomi, pertumbuhan ini sangat menguntungkan, tetapi dari aspek
ekologis, kawasan pantai menyanggah integritas lingkungan laut karena di sepanjang
kawasan ini terdapat beberapa potensi terumbu karang yang sangat potensial bukan
hanya bagi sektor pariwisata tetapi dapat menyanggah kehidupan melalui suplly
oksigen.
5.3.3. Kependudukan
a) Penduduk.
Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun
2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota
Manado sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup
tinggi yakni sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk
di beberapa wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.5. Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun 2010
No. KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK
Jumlah Laki-Laki Perempuan
1. Malalayang 27.447 27.512 54.959
2. Sario 11.625 11.573 23.198
3. Wanea 28.729 28.233 56.962
4. Wenang 16.693 16.103 32.796
5. Tikala 34.343 35.391 69.734
6. Mapanget 26.321 26.873 53.194
7. Singkil 23.096 23.625 46.721
8. Tuminting 25.696 26.393 52.089
9. Bunaken 10.239 10.589 20.828
JUMLAH/ Total 204.189 206.292 410.481
Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2011
Tabel 5.6. Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011
No. KECAMATAN JUMLAH PENDUDUK
Jumlah Laki-Laki Perempuan
1. Malalayang 27.504 28.547 56.051
2. Sario 11.357 11.867 23.224
3. Wanea 27.732 29.348 57.080
4. Wenang 15.873 17.106 32.979
5. Tikala 14.126 14.317 28.442
6. Mapanget 26.071 26.648 52.719
7. Singkil 23.336 23.733 47.069
8. Tuminting 26.167 26.500 52.667
9. Bunaken 8.193 8.284 16.477
10. Bunaken Kepulauan 3.124 3.104 6.228
11. Paal Dua 21.020 21.158 42.179
JUMLAH/ Total 204.542 210.573 415.115
Sumber : Bappeda Kota Manado, Tahun 2012
51
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
b) Rumah Tangga dan Penduduk Per Rumah Tangga.
Dalam perspektif sosial, rumah tangga diartikan sebagai individu atau
sekelompok individu yang menempati bangunan fisik baik secara parsial maupun
secara keseluruhan. Rumah tangga juga merujuk pada sebuah eksistensi individu dan
kelompok individu yang menangani urusan domestik seperti makan dan minum secara
kolektif dalam bangunan yang sama. Sedangkan anggota rumah tangga merujuk ada
tiap individu yang pada umumnya menempati rumah yang sama.
c) Kepadatan Penduduk.
Dari sebaran penduduk yang tidak merata menyebabkan kepadatan penduduk
Kota Manado tersebar secara tidak merata pula. Kepadatan penduduk di wilayah Kota
Manado terkonsentrasi pada kawasan dan kecamatan tertentu berkembang secara tidak
merata dimana pada beberapa kawasan wilayah kota terjadi kepadatan yang tinggi
sedangkan di sisi lain kepadatannya sangat rendah. Kondisi yang demikian
menyebabkan terjadinya ketidakseimbangan dalam pembangunan khususnya fasilitas
perkotaan yang secara hirarki berkembang karena tuntutan kebutuhan akan fasilitas
tersebut yang dibangun dan dikembangkan berdasarkan jumlah penduduk di suatu
wilayah/kawasan kota.
Tabel 5.7. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan
Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011
No. Kecamatan Jumlah
Penduduk (jiwa)
Luas
(km2)
%
Luas
Kepadatan
Penduduk
(jiwa/km2)
1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274
2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271
3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271
4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060
5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006
6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060
7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057
8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220
9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458
10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370
11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144
Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640
Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013.
Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012.
52
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.4. Pemanfaatan Lahan
Secara umum pemanfaatan lahan di wilayah Kota Manado terdiri atas kawasan
budidaya dan kawasan lindung.
53
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.8. Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado
Penggunaan
Tanah
(Ha)
Kecamatan Jumlah
(Ha) Malalaya
ng Sario Wanea Wenang Tikala
Mapang
et Singkil
Tumintin
g Bunaken
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Luas Wilayah 3.023,70 183,70 1.318,20 293,00 1.836,60 6.168,30 386,40 403,50 5.099,20 15.726,00
Permukiman 103,75 112,80 427,35 122,65 567,15 312,30 188,60 230,10 171,65 2.236,35
Pekuburan 1,50 0,50 3,50 3,50 11,25 18,50 4,25 5,75 5,75 54,50
Lapangan Olah-
Raga 1,00 4,55 1,45 0,45 3,40 84,35 0,80 0,75 1,10 97,85
Jasa 7,10 24,30 55,55 49,60 43,25 182,75 7,60 11,90 9,00 391,05
Usaha 5,75 15,85 25,80 75,30 24,05 21,90 5,55 6,65 38,25 219,10
Industri 0,15 0,25 0,45 0,25 0,90 1,00 0,40 0,95 - 4,35
Tkp 0,25 - 0,25 5,00 14,25 - 0,25 - 20,00
Perkebunan 106,50 - 1,92 1,50 667,20 3.941,
45 130,00 103,00 2.478,20 7.531,77
Ktl 10,00 - 27,00 1,50 101,25 46,50 - - 324,00 510,25
Hutan Jenis-
Bakau - - - - - - - - 114,00 114,00
Hutan - - - - - - - - 234,00 234,00
Jalan 14,00 16,70 39,50 26,60 56,10 85,65 22,35 27,85 23,60 312,35
Sungai 0,50 0,30 3,55 5,60 16,25 58,00 0,70 0,80 5,00 90,70
Alang-Alang 5,00 - 2,50 - 5,00 29,80 3,50 - 38,25 84,05
Kolam Ikan - - - - - 36,25 - - - 36,25
Sawah/Tambak - - 6,35 - 1,75 - - - 15,50 23,60
Lain-Lain 2.068,2 8,45 623,03 1,05 324,80 349,85 22,65 15,50 640,90 4.054,43
Jumlah (Ha) 3.023,70 183,70 1.318,20 293,00 1.836,60 6.168,30 386,40 403,50 5.099,20 15.726,00
Sumber: RTRW Kota Manado 2010-2030
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.10 Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado
54
Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado
55
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.5. Angkutan Umum Kota Manado
5.5.1. Angkutan Kota
Angkutan kota di kota Manado di kelompokkan menjadi beberapa Basis, adapun
Basis yang dimaksud adalah sebagai berikut :
A. Basis Malalayang
1. Nomor Trayek : 01 / M01 ( Pst.Kota – Malalayang P.P )
− Jumlah Kendaraan : 286
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 277
− Jumlah Kend Non Aktif : 9
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani /
W.Monginsidi / P.Tendean
2. Nomor Trayek : 02 / M02 ( Pst.Kota – Malalayang P.P )
− Jumlah Kendaraan : 529
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 515
− Jumlah Kend Non Aktif : 14
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Kampus /
W.Monginsidi / P.Tendean
3. Nomor Trayek : 03 / M03 ( Pst.Kota – Malalayang P.P )
− Jumlah Kendaraan : belum ada data
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data
− Jumlah Kend Non Aktif : 0
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Pemuda /
ST.Yoseph / Kampus / W.Monginsidi /
P.Tendean
4. Nomor Trayek : 04 / M04 ( Pst.Kota – Malalayang P.P )
− Jumlah Kendaraan : belum ada data
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data
− Jumlah Kend Non Aktif : 0
− Rute : Lewat Jln. Samrat / Bethesda / Kampus
/ W.Monginsidi / P.Tendean
5. Nomor Trayek : 05 / M05 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 552
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 513
− Jumlah Kend Non Aktif : 39
− Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / A.Yani 17 /
A.Y / Bethesda / Kampus / Samrat /
A.Mononutu
6. Nomor Trayek : 07 / M07 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 10
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6
− Jumlah Kend Non Aktif : 4
− Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / Sulawesi /
Perum / Ikip / Kampus Selatan /
St.Yoseph / Bethesda / Samrat /
A.Mononutu
56
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO B. Basis Karombasan
1. Nomor Trayek : 09 / K09 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 464
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 369
− Jumlah Kend Non Aktif : 95
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Mononutu
2. Nomor Trayek : 10 / K10 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 61
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 9
− Jumlah Kend Non Aktif : 52
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Yani / Pramuka /
Bethesda / A. Mononutu
3. Nomor Trayek : 11 / K11 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 185
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 144
− Jumlah Kend Non Aktif : 41
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda /
Bethesda / A. Mononutu
4. Nomor Trayek : 11A / K11A ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 34
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 24
− Jumlah Kend Non Aktif : 10
− Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda /
A. Mononutu / A.Yani
5. Nomor Trayek : 12 / K12 ( Pst.Kota – Winangun P.P )
− Jumlah Kendaraan : 159
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 143
− Jumlah Kend Non Aktif : 16
− Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus /
B.Palar / Samrat / Karombasan
6. Nomor Trayek : 13 / K13 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 26
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 12
− Jumlah Kend Non Aktif : 14
− Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus /
B.Palar / Samrat / Karombasan
7. Nomor Trayek : 14 / K14 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 8
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 2
− Jumlah Kend Non Aktif : 6
− Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 17 Agustus /
B.Palar / Samrat / Karombasan
8. Nomor Trayek : 15 / K15 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 65
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 42
− Jumlah Kend Non Aktif : 23
57
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO − Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari /
B.Palar / A. Mononutu
9. Nomor Trayek : 16 / K16 ( Pst.Kota – Karombasan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 305
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 253
− Jumlah Kend Non Aktif : 52
− Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari /
Pomorow / T. Supit / Yohannis / A.
Mononutu
10. Nomor Trayek : 17 / K17 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 285
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 220
− Jumlah Kend Non Aktif : 65
− Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / 17 Agustus
/ B. Beringin / 14 Februari / Lumimuut /
Martadinata.
11. Nomor Trayek : 18 / K18 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 1
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 0
− Jumlah Kend Non Aktif : 1
− Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / T.Supit /
Pomorow / D. Mogot / P.Matindas /
Maesa
12. Nomor Trayek : 19 / K19 ( Term. Karombasan – Winangun P.P )
− Jumlah Kendaraan : 83
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 38
− Jumlah Kend Non Aktif : 45
− Rute : Lewat Jln. Samrat / Harapan
13. Nomor Trayek : 20 / K20 ( Term. Karombasan – Kanaan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 34
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 0
− Jumlah Kend Non Aktif : 34
− Rute : Lewat Jln. Tontemboan
C. Basis Paal II 1. Nomor Trayek : 21 / P21 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 334
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 236
− Jumlah Kend Non Aktif : 98
− Rute : Lewat Jln. Martadinata
2. Nomor Trayek : 21A / P21A ( PK – Kairagi I – Tiram P.P )
− Jumlah Kendaraan : 150
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 85
− Jumlah Kend Non Aktif : 65
− Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II /
Y.Sudarso
58
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
3. Nomor Trayek : 22 / P22 ( Pst. Kota – Perkamil P.P )
− Jumlah Kendaraan : 216
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 182
− Jumlah Kend Non Aktif : 34
− Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II /
Maesa
4. Nomor Trayek : 23 / P23 ( Term.Paal II - Lapangan P.P )
− Jumlah Kendaraan : 179
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 151
− Jumlah Kend Non Aktif : 28
− Rute : Lewat Jln. Y.Sudarso / Politeknik /
Perum
5. Nomor Trayek : 24 / P24 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 334
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 236
− Jumlah Kend Non Aktif : 98
− Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot /
P.Matindas / Maesa / Paal IV / Taas
6. Nomor Trayek : 25 / P25 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 130
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 99
− Jumlah Kend Non Aktif : 31
− Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot /
P.Matindas / Maesa
7. Nomor Trayek : 26 / P26 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 94
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 73
− Jumlah Kend Non Aktif : 21
− Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot /
P.Matindas / BP.7
8. Nomor Trayek : 27 / P27 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 66
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 58
− Jumlah Kend Non Aktif : 8
− Rute : Lewat Jln. A.Lasut / B.Beringin /
C.Aminoto / Martadinata.
9. Nomor Trayek : 28 / P28 ( Pst. Kota – Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 218
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 209
− Jumlah Kend Non Aktif : 9
− Rute : Lewat Jln. A.Lasut / Kombos Atas /
Kairagi / Y.Sudarso
10. Nomor Trayek : 29 / P29 ( belum ada data - belum ada data )
− Jumlah Kendaraan : 76
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 76
− Jumlah Kend Non Aktif : 0
59
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO − Rute : belum ada data
D. Basis Tuminting 1. Nomor Trayek : 33 / T33 ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P )
− Jumlah Kendaraan : 418
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 362
− Jumlah Kend Non Aktif : 56
− Rute : Lewat Jln. Hasanudin
2. Nomor Trayek : 33A / T33A ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P )
− Jumlah Kendaraan : 92
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 85
− Jumlah Kend Non Aktif : 7
− Rute : Lewat Jln. H.Tamirn / B.Solo / A.Lasut /
Patimura
3. Nomor Trayek : 34 / T34 (Term.Tuminting - Tongkaina P.P )
− Jumlah Kendaraan : 25
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 13
− Jumlah Kend Non Aktif : 12
− Rute : Lewat Jln. Pogidon / Molas / Meras
4. Nomor Trayek : 35 / T35 ( Term.Tuminting - Pandu P.P )
− Jumlah Kendaraan : 58
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 32
− Jumlah Kend Non Aktif : 26
− Rute : Lewat Jln. Sumompo / Buha
5. Nomor Trayek : 36 / T36 ( Term.Tuminting – Term.Paal II P.P )
− Jumlah Kendaraan : 7
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6
− Jumlah Kend Non Aktif : 1
− Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut /
B.Beringin / Martadinata
6. Nomor Trayek : 37 / T37 ( Tuminting - Lapangan P.P )
− Jumlah Kendaraan : belum ada data
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data
− Jumlah Kend Non Aktif : belum ada data
− Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut /
Kombos / Kairagi.
7. Nomor Trayek : 38 / T38 ( belum ada data - belum ada data )
− Jumlah Kendaraan : 9
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6
− Jumlah Kend Non Aktif : 3
− Rute : belum ada data
8. Nomor Trayek : 39 / T39 ( belum ada data - belum ada data )
− Jumlah Kendaraan : 3
− Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 1
− Jumlah Kend Non Aktif : 2
− Rute : belum ada data
60
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Jumlah angkot dalam kota Manado sampai dengan akhir tahun 2013 adalah
ebagai berikut :
a) Malalayang – Pusat kota dan Malalayang – Karombasan : 1311 Unit / Mikrolet
b) Karombasan – Pusat Kota : 1256 Unit / Mokrolet
c) Paal II – Pusat Kota : 1345 Unit / Mikrolet
d) Tuminting – Pusat Kota : 545 Unit / Mikrolet
e) Total : 4457 Unit / Mikrolet
Adapun dokumentasi mengenai angkutan kota dapat dilihat pada Gambar di
bawah ini.
Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.
Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.
61
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.5.2. Angkutan Luar Kota
Angkutan luar kota di kota Manado dilayani oleh beberapa Terminal, adapun
Terminal yang dimaksud adalah sebagai berikut :
a) Terminal Karombasan 1) Manado – Tomohon : 76Unit / Bus
2) Manado – Tondano : 87 Unit / Bus
3) Manado – Langowan : 46 Unit / Bus
4) Manado – Kawangkoan : 42 Unit / Bus
5) Manado – Kakas : 7 Unit/ Bus
6) Manado – Ratahan : 2 Unit/ Bus
7) Manado – Tombatu : 8 Unit/ Bus
8) Manado – Ratatotok : 1Unit/ Bus
9) Manado – Tareran : 12 Unit/ Bus
10) Manado – Tinoor : 4 Unit/ Bus
11) Manado – Warembungan : 3 Unit/ Bus
12) Manado – Kali : 20 Unit/ Bus
b) Terminal Paal II 1) Manado – Bitung = 140 Unit/ Bus
2) Manado – Kema = 9 Unit/ Bus
3) Manado – Tatelu = 20 Unit/Bus / Mikro
4) Manado – Likupang = 20 Unit/Bus
5) Manado – Aermadidi = 100 Unit/Bus / Mikro
6) Manado – Kolongan = 40 Unit/Bus / Mikro
7) Manado – Kuwil = 1 Unit/Bus
8) Manado – Kembes = 15 Unit/Bus / Mikro
9) Manado – Wusa = 8 Unit/Bus / Mikro
10) Manado – Talawaan = 25 Unit/bus / Mikro
c) Terminal Malalayang II
1) Manado – Amurang = 55 Unit / Bus
2) Manado – Atinggola = 1 Unit / Bus
3) Manado – Bintauna = 2 Unit / Bus
4) Manado – Boroko = 1 Unit / Bust
5) Manado – Doloduo = 1 Unit / Bus
6) Manado – Inobonto = 1 Unit / Bus
7) Manado – Koha = 10 Unit / Bus / Mikro
8) Manado – Kotamobagu = 1Unit / Bus
9) Manado – Motoling = 4Unit / Bus
10) Manado – Pau ure = 1 Unit / Bus
11) Manado – Poigar = 4 Unit / Bus
12) Manado – Tanawangko = 26 Unit / Bus / Mikro
13) Manado – Tateli = 36 Unit / Bus / Mikro
14) Manado – Tompaso baru = 4 Unit / Bus
15) Manado – Tumpaan = 12 Unit / Bus
16) Manado – Gorontalo = 43 Unit / Bus
17) Manado – Palu = 7 Unit / Bus
18) Manado – Ujung pandang = 10 Unit / Bus
62
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.5.3. Angkutan Taxi Kota Manado
Adapun angkutan Taksi di kota Manado dapat dilihat sebagai berikut :
1) Trust taxi : 53 kendaraan
2) Blue Bird taxi : 50 kendaraan
3) Taksi koka pura : 50 kendaraan
4) Celebriy taxi : 48 kendaraan
5) Dian taxi : 14 kendaraan
6) Jumlah : 215 kendaraan
5.6. Fasilitas Umum dan Sosial
Salah satu bagian vital dari multifungsi kota adalah tersedianya fasilitas yang
dapat melayani kebutuhan komunitas yang pengnghuni kota maupun komunitas di luar
perkotaan. Beberapa fasilitas di bawah ini sangat fundamental bagi pelayanan publik di
kota.
a) Pendidikan. Dalam menunjang peningkatan pendidikan untuk penduduk usia sekolah mulai
dari pendidikan dasar, menengah dan lanjutan diperlukan sarana dan prasarana yang
memadai, agar proeses belajar mengajar dapat terlaksana dengan baik. Ketersediaan
fasilitas pendidikan yang meliputi jumlah sekolah, jumlah murid dan tenaga pengajar
dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.
Tabel. 5.9. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d 2010
No Jenjang Pendidikan 2006 2007 2008 2009 2010
1 SD/MI
1.1. Jumlah gedung sekolah 259 272 261 141 264
1.2. jumlah penduduk
kelompok usia 7-12 thn
45.464 46.181 42.215 42.215 42.215
1.3. Rasio 58 59 61 33 62
2 SMP/MTs
2.1. Jumlah gedung sekolah 79 85 85 96 85
2.2. jumlah penduduk klpk
usia 13-15 tahun
22.886 22.886 21.978 21.978 21.978
2.3. Rasio 34 37 38 43 38
3 SMA/SMK/MA
.1. Jumlah gedung sekolah
74 76 77 77 73
3.2. jumlah penduduk
kelompok usia 16-18 thn
23.887 11.363 14.808 15.497 15.497
3.3. Rasio 31 67 52 49 47
Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011
Sementara jumlah gedung Sekolah Dasar (SD) selang 5 tahun terakhir terus
bertambah, tahun 2006 berjumlah 259 gedung tahun 2010 menjadi 264 (naik 1.01%).
Untuk tingkat SMP justru jumlah gedung sekolah berkurang dari 89 gedung menjadi 85
gedung (turun 0.95%). Dan tingkat SMA jumlah gedung sekolah juga berkurang dari 77
gedung menjadi 73 gedung (turun 0.97%). Berkurangnya jumlah gedung sekolah untuk
63
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO tingkat SMP dan SMA disebabkan karena adanya sekolah-sekolah disatu wilayah yang
digabung/Regrouping karena jumlah siswa yang sedikit/tidak memadai.
Tabel. 5.10. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan
di Kota Manado selang Tahun 2010
No Kecamatan
SD/MI SMP/MTs
Jumlah
gedung
sekolah
Jumlah
penduduk
usia 7-12 th
Rasio
Jumlah
gedung
sekolah
jumlah
pendudu
k usia
13-15 th
Rasio
(1) (2) (3) (4) (5=3/
4) (6) (7)
(8=6/
7)
1. Malalayang 21 5.627 37 8 2.734 29
2. Sario 16 2.120 75 5 1.032 48
3. Wenang 44 4.400 100 18 2.146 84
4. Mapanget 22 5.053 43 7 2.459 28
5. Bunaken 19 2.276 83 4 1.111 36
6. Wanea 41 6.931 59 12 3.366 35
7. Tikala 44 7.462 59 13 3.617 36
8. Tuminting 32 5.193 61 8 2.530 31
9. Singkil 20 6.153 32 5 2.983 16
Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011
Dari jumlah penduduk usia Sekolah Dasar pada tahun 2005 berjumlah 44.711
orang ditahun 2010 berkurang menjadi 42.215 orang (turun 0.94%), tingkat SMP jumlah
penduduk usia sekolah berkurang dari 23.639 menjadi 21.978 orang (turun 0.92%) dan
tingkat SMA jumlah penduduk usia sekolah juga berkurang dari 25.873 menjadi 15.497
orang (turun 0.59%). Dari tabel di atas dapat dijelaskan rasio jumlah sekolah dengan
jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan standar nasional 1 : 60 jika dilihat
dari tahun 2005 s/d 2008 rasio jumlah sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah
perjenjang pendidikan di kota Manado untuk SD rata-rata 1 : 60, namun pada tahun 2009
terjadi penurunan rasio sekolah berbanding jumlah siswa disebabkan wilayah-wilayah
tertentu atau dilokasi yang sama ada beberapa sekolah yang di regrouping (di gabung)
karena jumlah siswa di sekolah SD tersebut mengalami penurunan. Ditingkat SMP dilihat
dari rata-rata sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 38 Artinya cukup
memadai. Begitupun dengan tingkat SMA/SMK/MA rata-rata jumlah sekolah
berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 46 artinya cukup memadai karena 1
(satu) gedung sekolah bisa menampung 46 jumlah penduduk usia 16 – 18
tahun.
Pada Tabel 5.10 dijelaskan rasio jumlah gedung sekolah dengan jumlah
penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan per kecamatan di kota Manado terdapat
sekolah-sekolah di kecamatan Sario dan Wenang yang rasio jumlah sekolah dengan
jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan telah melebihi standard rasio
nasional, dimana kecamatan Sario 1 : 75 dan kecamatan Wenang 1 : 100. Hal ini
disebabkan karena di kedua kecamatan ini terdapat sekolah-sekolah favorit dimana
murid-muridnya bukan saja berasal dari wilayah kecamatan tersebut tetapi juga berasal
dari luar daerah kota Manado seperti Kota Tomohon dan Kabupaten Minahasa Utara.
Ditingkat SMP hanya di kecamatan Wenang yang rata-rata jumlah penduduk usia
64
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 84, Artinya melebihi dari standar
rasio nasional yaitu 1 : 60 .
Adapun jumlah guru Sekolah Dasar (SD) dari tahun 2006 sampai tahun 2010
berkurang dari 2.094 orang pada tahun 2005 dan tahun 2010 menjadi 2.036 orang, lain
halnya dengan jumlah murid SD yang mengalami kenaikan yaitu 45.561 orang bertambah
menjadi 48.157 orang (naik 1.05%). Untuk tingkat SMP jumlah guru bertambah dari
1.172 menjadi 1.230 , jumlah murid juga bertambah dari 19.100 orang menjadi 19.865
orang (naik 1.04%). Untuk tingkat SMA/SMK/MA jumlah guru 1.270 orang berkurang
menjadi 952 orang (turun 0.74%) dan jumlah murid bertambah dari 19.480 orang menjadi
21.691 (naik 1.11%). Dari tabel diatas dapat dijelaskan bahwa rasio jumlah murid
perguru pada tingkat pendidikan dasar khususnya Sekolah dasar (SD) sudah sesuai
standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu) guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid.
Sedangkan di kota Manado rata-rata 1 : 23 (satu guru berbanding duapuluh tiga siswa),
Artinya siswa akan memiliki kesempatan lebih baik dalam berkomunikasi dengan guru
dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP
dilihat dari tabel yang ada dari tahun 2005 s/d 2009 rata-rata 1 : 16 atau di bawah dari
standard nasional artinya bahwa untuk rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin
baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA standar rasio guru nasional 1 : 40. Dimana
kondisi rasio guru dan murid tingkat SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini
rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi
dengan murid dalam proses belajar mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas
pembelajaran yang baik.
Tabel 5.11. Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per
Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010
No Kecamatan
SD/MI SMP/MTs
Jumlah
Guru
Jumlah
Murid Rasio
Jumlah
Guru
Jumlah
Murid Rasio
(1) (2) (3) (4) (5=3/4) (6) (7) (8=6/7)
1. Malalayang 260 5.067 19 146 2.483 17
2. Sario 165 2.523 15 55 517 9
3. Wenang 504 9.355 18 398 5.210 13
4. Mapanget 201 4.707 23 158 1.579 10
5. Bunaken 164 2.474 15 115 1.098 9
6. Wanea 367 5.872 16 260 2.914 11
7. Tikala 384 7.043 18 277 3.143 11
8. Tuminting 286 5.898 20 199 2.032 10
9. Singkil 182 4.608 25 60 674 11
Jumlah 2513 47547 1668 19650
Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011
Pada tabel diatas dijelaskan rasio jumlah murid perguru pada tingkat pendidikan
dasar khususnya Sekolah dasar (SD) dimana standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu)
guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid. Sedangkan dari table di atas tergambar bahwa
ada kecamatan yang melebihi rasio standar nasional yaitu kecamatan Singkil yaitu 1 : 25
(satu guru berbanding duapuluh lima siswa), sedangkan 8 (delapan) kecamatan rata-rata
dibawah standar nasional. Artinya di tingkat SD siswa akan memiliki kesempatan lebih
baik dalam berkomunikasi dengan guru dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya
akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP dilihat dari tabel yang ada dari 9 (Sembilan)
65
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO kecamatan rata-rata 1 : 11 atau di bawah dari standard nasional artinya bahwa untuk
rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA
standard rasio guru secara nasional 1 : 40. Dimana kondisi rasio guru dan murid tingkat
SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru
semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi dengan murid dalam proses belajar
mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas pembelajaran yang baik.
Unit sekolah untuk tingkat SLTP termasuk Madrasah Tsanawiyah (MTs)
berkurang dari 89 pada tahun 2005 menjadi 85 pada tahun 2010. Jumlah siswa pada tahun
2005 berjumlah 19.100 orang meningkat sedikit menjadi 19.865 orang pada tahun 2010.
Sementara itu jumlah guru bertambah dari 1.172 orang menjadi 1.230 orang pada tahun
2010. Meski demikian, namun ratio guru:murid menunjukkan perbandingan yang masih
memenuhi standar berlangsungnya kegiatan belajar mengajar yang baik, yaitu pada tahun
2005 adalah 1:22 dan menjadi 1:23 pada tahun 2010.
Selanjutnya, jumlah unit sekolah untuk tingkat SLTA termasuk Madrasah Aliya
(MA) dan SMK berkurang dari 75 pada tahun 2005 menjadi 73 pada tahun 2010.
Sementara itu jumlah guru juga berkurang dari 1.270 orang pada tahun 2005 menjadi 952
orang pada tahun 2010. Dengan demikian ratio guru:murid meningkat, yaitu dari 1:15
pada tahun 2005 menjadi 1:22 pada tahun 2010. Beberapa indikator pendidikan untuk
tingkat SLTA menunjukkan kinerja yang sudah dicapai selama ini relatif
menggembirakan. Jumlah siswa yang mengulang secara konstan naik dari 14 orang di
tahun 2005 menjadi 123 orang pada tahun 2009.
b) Kesehatan.
Pelayanan kesehatan adalah bagian integral dari pelayanan kota yang bersifat
holistik. Kota Manado telah memiliki fasilitas yang cukup representatif di bidang
kesehatan seperti rumah – rumah sakit, puskemas, apotik dan farmasi, supply obat serta
pelayan di bidang kesehatan seperti dokter dan perawat. Pelayanan kesehatan juga
menyangkut tersedianya prasarana di bidang pengendalian jumlah penduduk dengan
kehadiran secara memadai klinik KB pada tahun 2008 sebanyak 27 unit dengan jumlah
petugas sebanyak 33 orang. Keberadaan klinik ini untuk mengimbangi laju pertumbuhan
Pasangan Usia Subur (PUS) yang mencapai 69.602 pasangan atau turun sekitar 4,1
persen dibandingkan tahun sebelumnya. Dari PUS tersebut masih ada sebanyak 16.062
pasangan yang belum menjadi peserta KB. Pada tahun 2008, jumlah akseptor baru
sebanyak 12.141 orang atau naik sebesar 50,51 persen dibandingkan dengan tahun lalu.
66
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.12. Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012
Kecamatan Jumlah RS Nama Rumah Sakit
Malalayang 1 RSUPD Prof. Kandou
Sario 1 RSU Ratumbuisang
Wanea 3
- RS Tkt IV Karombasan
- RS R.W. Wonginsidi
- RS Advent
Wenang 1 RS Siloam
Tikala - -
Mapanget 1 RS Tkt IV TNI AU
Singkil - -
Tuminting 1 RS Sitti Maryam
Bunaken - -
Bunaken Kepulauan - -
Paal Dua 1 RS Permata Bunda
Jumlah/Total 8
Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012.
Sarana dan fasilitas kesehatan dikota Manado, tersedia dalam mendukung
jaringan pelayanan kesehatan terdiri dari Rumah Sakit, Puskesmas, Puskesmas Pembantu,
didukung oleh pelayanan dokter praktek dan pada tingkat terbawah terdapat Posyandu
yang dikelola berdasarkan peran serta masyarakat. Berikut ini disajikan jumlah sarana
kesehatan di kota Manado.
Tabel. 5.13. Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010
Sarana
Kesehatan
T A H U N
2006 2007 2008 2009 2010
1. Rumah Sakit 6 7 7 7 9
2. RS Bersalin 3 3 3 3 3
3. Poliklinik 1 1 1 1 1
4. Puskesmas 13 13 13 15 15
5. Puskesmas
Pembantu
53 53 53 56 56
6. Praktek Dokter 711 711 711 757 757
7. Praktek Bidan 9 9 9 13 13
8. Posyandu 229 229 229 232 232
9. Apotik 79 79 79 82 82
J u m l a h 1104 1105 1105 1166 1168
Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011
Berikut ini disajikan jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Puskesmas pembantu
(pustu) per Kecamatan di Kota Manado dan jumlah Rumah sakit per Kecamatan di Kota
Manado sebagaimana tabel di bawah ini.
67
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel. 5.14. Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan
di Kota Manado Tahun 2010
No Kecamatan Puskesmas Poliklinik Puskesmas Pembantu
1 Malalayang 2 5
2 Sario 1 4
3 Wanea 2 1 3
4 Wenang 1 1 8
5 Tikala 2 9
6 Mapanget 2 11
7 Singkil 2 4
8 Tuminting 1 6
9 Bunaken 2 8
Jumlah 15 2 58
Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011
Tabel 5.15. Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012
No Kecamatan
RSU
Pemeri
ntah
RS Jiwa/ Paru dan
penyakit khusus
lainnya milik
pemerintah
Rumah
Sakit
AD/AU/
AL/POLRI
Rumah
Sakit
Daerah
Rumah
Sakit
Swasta
Total
1 Malalayang 1 1
2 Sario 1 1 1 3
3 Wanea 2 2 1 5
4 Wenang
5 Tikala
6 Mapanget 1 1 2
7 Singkil
8 Tuminting 1 1
9 Bunaken
Jumlah 5 1 3 3 12
Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado 2012
68
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.16. Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009
Kecamatan
Fasilitas Dan Tenaga Kesehatan
Pus
Induk
Pus
Pembantu
Balai
Pengobatan
Pus
Keliling
Pos
Yandu
(1) (2) (3) (5) (6) (10)
Malalayang 2 5 1 2 23
Sario 1 4 2 1 16
Wanea 2 3 2 2 39
Wenang 1 8 3 1 27
Tikala 2 9 1 2 50
Mapanget 2 3 - 2 31
Singkil 2 4 - 2 49
Tuminting 1 6 - 1 48
Bunaken 2 7 - 2 20
Jumlah/ Total 15 56 9 13 303
Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2010.
c) Fasilitas Rekreasi.
Manado sama seperti beberapa kota lainnya di Indonesia mengalami dilema
yang cukup serius dalam menyediakan fasilitas rekreasi bagi masyarakat perkotaan.
Beberapa isu mendasar dalam penyediann ruang publik ini adalah terbatasnya lahan dan
pendanaan yang lebih diprioritaskan untuk memenuhi kebutuhan fundamental seperti
perumahan dan infrastruktur dasar lainnya. Selain itu, rekreasi masih belum dipandang
sebagai kebutuhan mendasar seperti makan dan minum, sandang dan pangan dan papan.
Dalam Hirarki 5 kebutuhan dasar menurut Abraham Maslow, rekreasi adalah kebutuhan
pada hirarki yang tertinggi sebagai bagian dari self-actualisation. Fasiitas rekreasi yang
ada di Kota Manado terbilang kurang. Kota Manado belum memiliki tempat wisata yang
cukup tertata baik. Rekreasi pantai (pemandian dan bahari) pada beberapa lokasi di Kota
Manado belum dikelola secara profesional. Lokasi pariwisata pantai yang ada tersebar
pada pesisir pantai Malayang dan Molas.Fasilitas-fasilitas rekreasi in door (dalam
ruangan) pada umumnya bersifat keolahragaan seperti kolam renang, lapangan bulu
tangkis, tenis, bola voli, bola basket, dll. Sarana rekreasi berupa gedung-gedung olahraga
di Kota Manado terdapat pada beberapa lokasi seperti kompleks gedung olahraga
(Gedung KONI) yang terdapat di Kelurahan Sario Utara, Kompleks Stadion Klabat yang
terdapat di Kelurahan Ranotana merupakan pusat pertunjukan pertandingan sepakbola
bertaraf regional dan nasional. Selain itu, dapat dimanfaatkan untuk aktivitas-aktivitas
yang lain. Stadion Kayuwatu merupakan pusat pengembangan olahraga bulutangkis di
Kota Manado dan Sulawesi Utara. Fasilitas Olahraga yang berupa in door belum tersebar
secara merata pada setiap kecamatan. Industri pariwisata di Kota Manado dalam dekade
terakhir ini semakin tumbuh dan berkembang. Hal ini ditandai antara lain dengan
meningkatnya kunjungan wisatawan serta dibangunnya cukup banyak hotel dan sarana
pendukung lainnya.Kunjungan wisatawan di kota Manado pada tahun 2005 untuk
wisatawan asing berjumlah 19.940 mengalami peningkatan mencapai 32.760 orang pada
tahun 2008 dan pada tahun 2009 26.128 orang. Sedangkan wisatawan local terus
meningkat pula. Hotel di Kota Manado berjumlah 96 buah, terdiri dari 83 buah hotel
Melati dengan 1640 kamar dan 14 buah hotel berbintang dengan1105 kamar. Di samping
itu terdapat 140 buah rumah makan dan 42 buah restoran. Adapun data hotel, restoran
dan rumah makan sebagaimana tersebut pada tabel di bawah ini
69
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.17. Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi
di Kota Manado Tahun 2010
Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar
Bintang Lima 2 338
Bintang Empat 5 732
Bintang Tiga 4 373
Bintang Dua 2 98
Bintang Satu 1 42
Jumlah 14 1105
Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2011
Tabel 5.18. Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi
di Kota Manado Tahun 2010
Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar
Melati III 42 1.112
Melati II 14 297
Melati I 26 231
Penginapan - -
Pondok Wisata - -
Jumlah 82 1.640
Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2010
Tabel 5.19. Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi
di Kota Manado Tahun 2010
Klasifikasi Jumlah Jumlah Kursi
Restoran
A 42 4077
B - -
Rumah Makan
C 112 1987
B 22 905
A 31 2736
Jumlah 207 9705
Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011
Berikut ini disajikan data perkembangan kunjungan wisatawan baik
mancanegara maupun domestik di kota Manado selang Tahun 2005 – 2010, sebagaimana
tabel di bawah ini.
70
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.20. Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005-2010
No. Tahun
Kunjungan
Wisatawan
Mancanegara
Wisatawan
Nusantara
1. 2005 19,940 208,991
2. 2006 22,328 316,542
3. 2007 25,141 324,587
4. 2008 32,760 409,065
5. 2009 26,128 461.335
6. 2010 13,678 537.237
JUMLAH 139,975 1,478,243
Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011
Selain itu sebagai pendukung kegiatan pariwisata di Kota Manado tersedia
tempat rekreasi dan hiburan umum sebagaimana tabel berikut :
Tabel 5.21. Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun
2010
tempat rekreasi dan hiburan umum Jumlah
Ketangkasan/permainan anak
Gelanggang Renang
Pub
Billiard
Karaoke
Panti pijat
Spa/Mandi Uap
Pusat Kebugaran
Salon
Gelanggang Bowling
Bioskop
Golf
Diving
Tour and Travel
10 Buah
2 Buah
15 Buah
9 Buah
10 Buah
8 Buah
8 Buah
9 Buah
24 Buah
1 Buah
2 Buah
1 Buah
27 Buah
80 Buah
Sumber : Disparbud Kota Manado Tahun 2011
Terdapat juga Obyek wisata yang menarik dan beragam di kota Manado
diantaranya; wisata bahari, seperti : Taman Laut Bunaken, Pantai Malalayang yang pada
penyelenggaraan Sail Bunaken tahun 2009 menjadi objek penyelaman sekitar 2000
penyelam baik yang datang dari luar daerah dan luar negeri sehingga masuk dalam
guinnes book . Disamping itulah terdapat potensi wisata menarik lainnya berupa wisata
alam: Gunung Tumpa dimana hidup hewan-hewan endemik seperti : tarsius, dll serta
wisata alam lainnya seperti : batu kuangan, air terjun kima atas, dan tak kalah menarik
wisata sejarah seperti goa Jepang, gereja sentrum, dll hingga wisata budaya masyarakat
asli yang unik dan tersebar di berbagai kecamatan
Sektor pariwisata di Kota Manado memiliki beberapa objek wisata diantaranya
objek wisata alam/ bahari yakni Taman Nasional laut Bunaken yang merupakan kawasan
konservasi perairan dengan luas + 89.065 ha yang terdiri dari 2 bagian yang terpisah
yaitu : bagian utara meliputi ; pulau Bunaken,Siladen, Manado Tua, Mantehage, dan
Pulau Nain serta bagian Selatan yang meliputi wilayah pesisir . Kawasan wisata ini
memiliki Biodiversitas kelautan salah satu yang tertinggi di dunia dengan 20 titik
71
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO penyelaman. Juga memiliki keanekaragaman hayati pesisir dan laut yang sangat tinggi
dan terdapat 3 ekosistim utama perairan tropis yaitu; terumbu karang, Hutan bakau, dan
padang lamun.
d) Fasilitas Rumah Ibadah.
Kota Manado memiliki sebuah mosaik yang sangat indah dalam kaitannya
dengan kemampuan komunitas perkotaan untuk hidup berdampingan secara damai. Ini
merupakan sebuah nilai intrinsik kota yang berperan besar menciptakan kohesifitas kota
di tengah komunitasnya yang bersifat heterogen. Beberapa agama samawi memiliki
penganut dalam jumlah yang cukup signifikan di kota ini tetapi penganut agama dan
kepercayaan mampu membangun kehidupan yang solider (solidarity) dan rasa
persaudaraan yang sangat kental (strong sense of brotherhood). Secara substansi ada
perbedaan yang bersifat dogmatis di antara para penganut agama tetapi komunitas ini
mampu memberi ruang untuk membangun rasa hormat (sense of respect), pemahaman
dan saling pengertian (sense of mutual understanding) dan rasa saling percaya (mutual
trust) untuk mencapai tujuan bersama (common purpose) yakni kesejahtraan bagi semua
penduduk kota (sense of whole well-being). Secara fisik, tabel dibawah ini menunjukkan
hadirnya perbedaan dalam keesaan (unity in diversity) Kehidupan beragama di Kota
Manado sangat terkenal dengan toleransi antar umat beragama yang diwujudkan dengan
dibentuknya Badan Kerjasama Antar Umat Agama (BKSAUA) yakni terdiri dari: Agama
Kristen Protestan, Kristen Katolik, Islam, Hindu, Budha. Untuk menunjang kehidupan
beragama maka pemerintah kota Manado menfasilitasi dengan menyiapkan sarana dan
prasarana. Adapun jumlah tempat ibadah dari pemeluk agama di Kota Manado dapat
dilihat pada Tabel 5.22.
Tabel 5.22. Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010
No Bangunan tempat Ibadah Thn 2009 Thn 2010
1. Mesjid 179 189
2. Gereja 777 790
3. Pura 2 2
4. Vihara 8 8
5. Kelenteng 11 11
Jumlah
Sumber : Bagian Administrasi Kesra Setda Kota Manado tahun 2011
Kehidupan beragama merupakan salah satu wujud keragaman yang terjadi pada
bangsa Indonesia termasuk di Kota Manado. Kerukunan beragama di Kota Manado telah
terbina dengan baik sejak lama. Dengan keanekaragaman agama, tentu dibutuhkan
sarana peribadatan.
e) Ruang Terbuka Hijau.
Di Kota Manado ruang terbuka yang berfungsi sebagai taman kota (city park)
belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di Kelurahan Tikala Ares
merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan,
pertunjukan, dll), bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai.
Ruang terbuka lainnya di Kota Manado berupa lapangan olahraga (sepak bola, dll) atau
ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat
permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan
kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat
72
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai ruang terbuka
hijau juga terdapat pada lokasi-lokasi Taman Pemakaman yang tersebar secara tidak
merata di seluruh wilayah Kota Manado, walau ruang terbuka jenis ini tidak dapat
berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota.Keberadaan ruang terbuka
lainnya pada daerah-daerah sempadan sungai dan pantai yang terdapat pada beberapa
bagian wilayah kota tampaknya juga belum berfungsi dengan baik karena tidak terencana
dan tertata.
f) Fasilitas Perkotaan lainnya
f.1 Kantor Polisi
Kondisi Kota Manado yang terus mengalami perkembangan sehingga
berdampak pada pelayanan kepolisian. Saat ini telah terjadi peningkatan status dari
Polresta menjadi Kepolisian Kota Besar (Poltabes). Kondisi tersebut akan berdampak
pada keseluruhan struktur dan jenjang pelayanan yang juga mengalami perubahan.
Ketersediaan sarana kantor polisi di Kota Manado tersebar di seluruh wilayah
kota yang disesuaikan dengan unit pelayanan yang meliputi kawasan atau wilayah-
wilayah pelayanan tertentu yang berupa Kepolisian Sektor (Polsek) yang berada di bawah
naungan Kepolisian Kota Besar (Poltabes) yang terdapat di Jalan 17 Agustus. Selain itu
pada beberapa tempat atau kawasan tertentu juga ditempatkan petugas-petugas keamanan
(polisi) dengan satuan-satuan tugas khusus, seperti di Bandar Udara Sam Ratulangi dan
pelabuhan laut Kota Manado.
Di kota Manado ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai taman kota (city
park) belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di kelurahan Tikala Ares
merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan,
kampanye, dll, bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai.
Ruang terbuka lainnya di kota Manado berupa lapangan olah raga (sepak bola, dll) atau
ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat
permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan
kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat
sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang dapat berfungsi sebagai ruang
terbuka hijau antara lain hutan lindung Gunung Tumpa, Taman Pemakaman Umum yang
tersebar secara merata di seluruh wilayah kota Manado, kawasan pada kampus Unsrat
Manado, kawasan bandara, lahan reklamasi 16% walaupun ruang terbuka jenis ini tidak
dapat berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota.
Penyediaan ruang terbuka hijau publik mendesak untuk dilakukan dalam
menghadapi perubahan iklim akhir-akhir ini serta pesatnya pembangunan yang
memanfaatkan lahan sebagai sasarannya seperti pembangunan perumahan, permukiman,
ruko, terminal penumpang, rumah sakit, mall dll.
Rencana penyediaan ruang terbuka hijau (RTH) di Kota Manado diarahkan
pada:
1) Lahan reklamasi 16% sebagai hutan kota, taman kota, penghijauan
2) Taman Kesatuan Bangsa (TKB)
3) Sepanjang pantai Pelabuhan Manado di kelurahan Calaca
4) Sepanjang pesisir pantai Malalayang
5) Kawasan samping DODIKLAT Karombasan
6) Sempadan sungai DAS Tondano
7) Kawasan pengembangan KASIBA LISIBA, Mapanget, dll
73
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Sedangkan ruang terbuka privat dapat dilakukan sendiri oleh masyarakat dengan
menyediakan ruang terbuka di rumah masing-masing untuk ditanami pepohonan atau
bunga-bunga. Untuk gedung-gedung bertingkat seperti hotel, ruko, mall dapat dilakukan
penanaman pepohonan atau bunga yang sesuai pada bagian paling atas bangunan.
f.2. Kantor Pos
Dalam bidang komunikasi, pemerintah melalui PT Pos Indonesia telah
melakukan berbagai upaya yang bertujuan untuk meningkatkan kelancaran pelayanan
komunikasi berkenaan dengan semakin meningkatnya permintaan akan jasa pos. Salah
satu di antaranya dengan memperbanyak jumlah kantor pelayanan pos. Kantor pelayanan
PT. Pos di Kota Manado terdiri dari sebuah kantor pos besar, 4 kantor pos tambahan, dan
sebuah sentral giro.
Tabel 5.23. Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011
Pos Pelayanan Jumlah
1.Kantor Pos 1
2. Kantor Pos Tambahan 4
3. Kantor Pos Pembantu 38
4. Sentral Giro Gab. 1
5. Rumah Pos/Kantor Pos Desa 33
6. Pos Keliling Kota 25
7. Pos Keliling Desa 1
8. Agen Pos -
9. Kotak Pos 1.094
10. Tromol Pos 5
11. Depot Bpm -
12. Kios Bpm -
13. Bis Surat -
Jumlah/Total 8
Sumber: Manado dalam angka 2012
f.3. Pasar
Pasar adalah bagian yang sangat fundamental dalam menyediakan kebutuhan
dasar masyarakat kota secara reguler. Terdapat 2 (dua) yakni yang berstatus resmi seperti
pasar Pasar Bahu, Pasar Bersehati, Pinasungkulan (Karombasan) dan Pasar Paal 2 dan
pasar Tuminting. Selain itu terdapat pasar yang bersifat dadakan yang tidak didukung
oleh sarana dan prasarana seperti pasar resmi tetapi muncul karena kebutuhan
masyarakat. Pasar sejenis ini dapat dilihat di kelurahan Ketang Baru dan Pasar Sindulang
2. Kota Manado belum memiliki pasar basah (wet market) yang berkwalitas. Pasar-pasar
yang ada saat ini sangat kumuh dan tampak ssak dan tidak tertata dengan baik bahkan
beberapa diantaranya berlumpur dan sebagian besar pedagang telah memuhi jalan di
sekitar pasar.
74
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO f.4. Bank dan Lembaga Keuangan Lainnya Bank merupakan lembaga keuangan terpenting yang berperan dalam
pembangunan ekonomi suatu wilayah, khususnya sebagai financial intermediary
(perantara transaksi keuangan) antara pihak-pihak yang membutuhkan pendanaan dan
pihak-pihak yang memiliki kelebihan dana.
Pada tahun 2009, jumlah bank yang beroperasi di Manado tercatat sebanyak 20
bank umum dan satu bank syariah. Sebagian besar kantor cabang bank-bank tersebut
terletak di sekitar pusat kota, khususnya Jl. Dotulolong Lasut, Jl. Sam Ratulangi dan Jl.
Piere Tendean, sedangkan kantor-kantor cabang pembantu bank-bank tersebut tersebar di
berbagai wilayah kota.
Selain bank, di Manado beroperasi sejumlah perusahaan asuransi, beberapa
lembaga multifinance dan enam kantor cabang Perum Pegadaian. Salah satu kantor
Perum Pegadaian tersebut terletak di pusat kota, dan selebihnya tersebar di berbagai
wilayah kota.
5.7. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan
Dalam penelitian ini digunakan 6 faktor sebagai pertimbangan untuk penentuan
bangkitan pergerakan di Kota Manado. Faktor-faktor tersebut meliputi komposisi
keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang
bersekolah, kepemilikan kendaraan, dan penghasilan keluarga.
1.Komposisi Keluarga.
Berdasarkan data hasil survey di Kota manado, dalam satu keluarga (rumah
tangga) sebagian besar terdiri dari 4 orang anggota keluarga dengan persentase 34.99%, 3
orang dengan persentase sebesar 23.64% dan 5 orang dengan persentase sebesar 18.40%
serta 6 orang dengan persentase sebesar 10.92%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 5.13. dibawah ini.
Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga
KOMPOSISI KELUARGA
7.29%
23.64%
34.99%
18.40%
10.92%
1.77%1.40% 1.59%
1 Orang
2 Orang
3 Orang
4 Orang
5 Orang
6 Orang
7 Orang
> 8 Orang
75
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 2. Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja
Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa sebagian
besar jumlah anggota keluarga yang bekerja dalam satu keluarga berjumlah 1 orang
dengan persentase 44.92% dan 2 orang dengan persentase 38.86%, serta 1,61 % dalam
satu keluarga tidak ada yang bekerja . Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
5.14.
Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja
3. Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar
Untuk jumlah anggota keluarga yang belajar dalam satu keluarga sebagian besar
berjumlah 1 orang dengan persentase sebesar 36.87% diikuti dengan keluarga yang
memiliki jumlah pelajar 2 orang sebesar 28.38% serta dalam satu keluarga yang tidak
memiliki anggota keluarga yang belajar adalah 24.90%. Lebih jelasnya lihat Gambar
5.15.
Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar
JUMLAH ANG KEL YG BEKERJA
44.92%
38.86%
9.61%3.35% 1.61%1.02%
0.47% 0.04%
0.13% Tidak ada
1 Orang
2 Orang
3 Orang
4 Orang
5 Orang
6 Orang
7 Orang
> 8 Orang
JUMLAH ANG KEL YG BELAJAR
24.90%
36.87%
28.38%
7.23%
0.39%
1.85%
0.28%
0.03%
0.07% Tidak ada
1 Orang
2 Orang
3 Orang
4 Orang
5 Orang
6 Orang
7 Orang
> 8 Orang
76
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 4.Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar
Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh bahwa dalam satu keluarga
yang memiliki jumlah anggota keluarga yang bekerja sambil belajar sebanyak 1 orang
adalah sebesar 3.52% sedangkan paling besar adalah keluarga yang tidak memiliki
anggota keluarga yang bekerja sambil belajar yakni sebesar 96.23 %. Lebih jelasnya lihat
Gambar 5.16.
Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar
5. Pemilikan Kendaraan.
Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh dapat dilihat bahwa
masyarakat Manado sebagian besar memiliki kendaraan pribadi 1 buah sepeda motor
dengan persentase 42.06%, keluarga yang memiliki kendaraan pribadi 1 buah mobil
dengan persentase 30.10% kemudian keluarga yang memiliki 2 buah sepeda motor
dengan persentase 14.19%. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.17. di bawah ini.
JUMLAH ANG KEL YG BEKERJA DAN BELAJAR
96.23%
0.26%
0.00%
0.00%0.00%
0.00%
0.00%
0.00%3.52%
Tidak ada
1 Orang
2 Orang
3 Orang
4 Orang
5 Orang
6 Orang
7 Orang
> 8 Orang
77
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan
6. Penghasilan Keluarga.
Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa
penghasilan keluarga sebagian besar berada pada posisi Rp. 1.000.000,- –Rp. 2.500.000,-
per- bulan dengan persentase sebesar 39.53%. Sedangkan tingkat pendapatan rumah
tangga yang berada pada interval Rp. 500.000,- – Rp.1.000.000,- dengan persentase
sebesar 22.66% dan persentase sebesar 21.30% untuk rumah tangga yang memiliki
tingkat pendapatan yang berada pada interval sebesar Rp. 2.500.000 – Rp. 5.000.000,-
Keadaan ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado memiliki tingkat
pendapatan menengah.
PEMILIKAN KENDARAAN
42.08%
30.10%
14.19%
0.13%
3.33%
0.26%
0.30%
0.02% 0.03%
0.08%0.03%
0.08%
0.04%
0.05%
0.13%
0.03%
0.24%
1.57%
0.76%0.29%
6.24% 0.04%
1 = "Tidak"
2 = "Ya, 1 Sepeda Motor"
3 = "Ya, 1 Mobil"
4 = "Ya, 2 Sepeda Motor"
5 = "Ya, 1 Mobil ; 1 Sepeda Motor"
6 = "Ya, 1 Mobil ; 2 Sepeda Motor"
7 = "Ya, 1 Mobil ; 3 Sepeda Motor"
8 = "Ya, 2 Mobil"
9 = "Ya, 3 Sepeda Motor"
10 = "Ya, 2 Mobil ; 1 Sepeda Motor"
11 = "Ya, 2 Mobil ; 2 Sepeda Motor"
12 = "Ya, 2 Mobil ; 3 Sepeda Motor"
13 = "Ya, 1 Kapal"
14 = "Ya, 1 Perahu/Speedbuot"
15 = "Ya, 1 Kapal ; 1 Perahu"
16 = "Ya, 3 Mobil"
17 = "Ya, 3 Mobil ; 1 Sepeda Motor"
18 = "Ya, 3 Mobil ; 2 Sepeda Motor"
19 = "Ya, 4 Sepeda Motor"
20 = "Ya, 4 Mobil"
21 = "Ya, 5 Mobil"
22 = "Ya, 4 Mobil ; 2 Sepeda Motor"
78
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga
5.8. Analisis Model Regresi Linier Tunggal
Tahapan ini akan dilihat sejauh mana hubungan parameter-parameter yang
digunakan terhadap bangkitan dan jumlah pergerakan yang terjadi. Model regresi yang
dihasilkan dengan bantuan program microsoft office exel, hasil tampilan atau output
seperti pada Tabel 5.24 s/d Tabel 5.29 dibawah ini :
PENGHASILAN KELUARGA
22.66%
39.53%
21.30%
5.43%3.34% 7.75%
1 = "< Rp. 500.000,-
2 = "Rp. 500.000,- sampai
Rp.1.000.000,-"
3 = "Rp.1.000.000,- sampai
Rp.2.500.000,-"
4 = "Rp.2.500.000,- sampai
Rp.5.000.000,-"
5 = "Rp.5.000.000,- sampai
Rp.7.500.000,-"
6 = "> Rp. 7.500.000,-
79
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 1. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Komposisi Keluarga (X1)
Tabel 5.24. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Komposisi Keluarga (X1)
Regression Statistics
Multiple R 0.878
R Square 0.771
Adjusted R Square 0.771
Standard Error 0.737
Observations 11180
ANOVA
Df SS MS F Significance F
Regression 1 20367.202 20367.202 37534.031 0
Residual 11178 6065.551 0.543
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.063 0.023 2.774 0.063
X1 1.017 0.005 193.737 1.017
Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari dan komposisi
keluarga adalah: Y = 0.063 + 1.1017 X1 ................................................................. (16)
dengan R2 = 0.771
80
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 2. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah
Anggota Keluarga yang Berkerja (X2)
Tabel 5.25. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2)
Regression Statistics
Multiple R 0.465
R Square 0.216
Adjusted R Square 0.216
Standard Error 1.361
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 5722.357 5722.357 3088.522 0
Residual 11178 20710.396 1.853
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 2.915 0.027 108.687 0
X2 0.751 0.014 55.574 0
dari tabel diatas, maka persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga
per-hari (Y) dan Jumlah anggota keluarga yang bekerja(X2) yaitu
Y = 2.915 + 0.751 X2 ……...........…………………………………............... (17)
dengan R2 = 0.216
81
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 3. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah
Anggota Keluarga yang Belajar (X3)
Tabel 5.26. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)
Regression Statistics
Multiple R 0.565
R Square 0.319
Adjusted R Square 0.319
Standard Error 1.269
Observations 11180
ANOVA
Df SS MS F Significance F
Regression 1 8428.831 8428.831 5233.164 0.000
Residual 11178 18003.922 1.611
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 3.170 0.019 167.972 0.000
X3 0.829 0.011 72.341 0.000
Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah
anggota keluarga yang belajar (X3) yaitu:
Y = 3.170 + 0.829 X3 …………………………………………............. (18)
dengan R2 = 0.319
82
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 4. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah
Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4)
Tabel 5.27. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4)
Regression Statistics
Multiple R 0.212
R Square 0.045
Adjusted R Square 0.045
Standard Error 1.503
Observations 11180
ANOVA
Df SS MS F Significance F
Regression 1 1185.072 1185.072 524.671 0.000
Residual 11178 25247.682 2.259
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 4.161 0.014 287.458 0.000
X4 1.572 0.069 22.906 0.000
Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah
anggota keluarga yang bekerja dan belajar (X4) yaitu
Y = 4.161 + 1.572 X4 …………………………………………............. (19)
dengan R2 = 0.045
83
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Pemilikan
Kendaraan (X5)
Tabel 5.28. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Pemilikan Kendaraan (X5)
Regression Statistics
Multiple R 0.123
R Square 0.015
Adjusted R Square 0.015
Standard Error 1.526
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 401.531 401.531 172.420 0.000
Residual 11178 26031.223 2.329
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 4.002 0.022 180.552 0.000
X5 0.098 0.007 13.131 0.000
Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan
kepemilikan kendaraan (X5) adalah :
Y = 4.002 + 0.098 X5 ............................................................................. (20)
dengan R2 = 0.015
84
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Penghasilan Keluarga (X6)
Tabel 5.29. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan
Penghasilan Keluarga (X6)
Regression Statistics
Multiple R 0.145
R Square 0.021
Adjusted R Square 0.021
Standard Error 1.522
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 1 552.649 552.649 238.697 0.000
Residual 11178 25880.104 2.315
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 3.710 0.036 102.502 0.000
X6 0.166 0.011 15.450 0.000
Persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan
penghasilan keluarga (X6) adalah :
Y = 3.710 + 0.166 X6 ………………………………………………........... (21)
dengan R2 = 0.021
85
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Dari hasil analisa untuk keenam parameter yang digunakan terjadi korelasi
positif dengan jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Ini berarti bahwa keenam
parameter yang digunakan dapat dipakai dalam analisa bangkitan pergerakan di Kota
Manado. Adapun Persamaan yang didapat :
a) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi
keluarga (X1) :
Y = 0.063 + 1.017 X1 . dengan r = 0.878 dan R2 = 0.771.
b) Persamaan regresi yang dapat dengan menggunakan parameter Jumlah anggota
keluarga yang bekerja (X2) :
Y = 2.915 + 0.751 X2 . Dengan r = 0.465 dan R2 = 0.216.
c) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi
keluarga (X3) :
Y = 3.170 + 0.829 X3. dengan r = 0.565 dan R2 = 0.319.
d) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi
keluarga (X4) :
Y = 4.161 + 1.572 X3. dengan r = 0.212 dan R2 = 0.045.
e) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi
keluarga (X5) :
Y = 4.002 + 0.098 X4. dengan r = 0.123 dan R2 = 0.015.
f) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan penghasilan
keluarga (X6) :
Y = 3.710 + 0.166 X5 . dengan r = 0.145 dan R2 = 0.021.
86
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.9. Analisis Regresi Linier Berganda
Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dengan masing
– masing variabel bebas X1 s/d X6 (diambil yang memenuhi), dengan bantuan program
microsoft office exel, dapat dilihat pada tabel 5.30. s/d tabel 5.34.
Tabel 5.30. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja ( X2)
Regression Statistics
Multiple R 0.878
R Square 0.771
Adjusted R Square 0.771
Standard Error 0.736
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 2 20377.482 10188.741 18806.681 0.000
Residual 11177 6055.272 0.542
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.054 0.023 2.370 0.018
X1 1.004 0.006 164.471 0.000
X2 0.037 0.008 4.356 0.000
Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2………........……………………........................ (22)
dengan R2 = 0.771
87
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.31. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar ( X3)
Regression Statistics
Multiple R 0.880
R Square 0.774
Adjusted R Square 0.774
Standard Error 0.732
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 2 20449.979 10224.989 19102.292 0.000
Residual 11177 5982.775 0.535
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.128 0.023 5.554 0.000
X1 0.970 0.006 149.859 0.000
X3 0.102 0.008 12.436 0.000
Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3…………………………….................... (23)
dengan R2 = 0.774
88
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.32. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)
dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)
Regression Statistics
Multiple R 0.881
R Square 0.775
Adjusted R Square 0.775
Standard Error 0.729
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000
Residual 11176 5938.412 0.531
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.125 0.023 5.459 0.000
X1 0.927 0.008 116.704 0.000
X2 0.082 0.009 9.137 0.000
X3 0.129 0.009 14.830 0.000
Y = 0.125 + 0.927 X1 +0.082 X2 + 0.129 X3…………........…........................... (24)
dengan R2 = 0.775
89
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.33. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
denga Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2),
Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan
Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6)
Regression Statistics
Multiple R 0.882
R Square 0.777
Adjusted R Square 0.777
Standard Error 0.726
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 5 20545.290 4109.058 7798.710 0.000
Residual 11174 5887.463 0.527
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.005 0.026 0.174 0.862
X1 0.983 0.006 159.928 0.000
X2 0.043 0.009 4.968 0.000
X4 0.554 0.034 16.365 0.000
X5 0.012 0.004 3.105 0.002
X6 0.025 0.006 4.560 0.000
Y= 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 …………..............(25)
dengan R2 = 0.777
90
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.34. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-
hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang
Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3), Jumlah
Anggota keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan
(X5) dan Penghasilan Keluarga (X6)
Regression Statistics
Multiple R 0.885
R Square 0.784
Adjusted R Square 0.784
Standard Error 0.715
Observations 11180
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 6 20713.611 3452.268 6744.402 0.000
Residual 11173 5719.143 0.512
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.139 0.027 5.190 0.000
X1 0.883 0.008 108.332 0.000
X2 0.106 0.009 11.599 0.000
X3 0.160 0.009 18.134 0.000
X4 0.684 0.034 20.044 0.000
X5 0.010 0.004 2.710 0.007
X6 0.011 0.005 1.971 0.049
Y= 0.139 + 0.883 X1 + 0.106 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.010 X5 + 0.011 X6 ...................... .(26)
dengan R2 = 0.784
91
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.10. Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan
Analisis untuk mengetahui variabel-variabel mana yang akan digunakan dalam
pemodelan selanjutnya, dilakukan proses penyelesaian variabel dengan cara melakukan
uji korelasi antara semua variabel-variabel yang ditinjau.
1.Analisis Bivariat.
Analisa korelasi bivariat adalah mencari derajat keeratan hubungan dan arah
hubungan. Semakin tinggi nilai korelasi r semakin tinggi keeratan hubungan antar
variabel. Arti harga r dapat dilihat pada Tabel 5.35. Interprestasi koefisien korelasi nilai
r.
Tabel 5.35. Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,80 – 1,000 Sangat Kuat
0,60 – 0,799 Kuat
0,40 – 0,599 Cukup Kuat
0,20 – 0,399 Rendah
0,00 – 0,199 Sangat Rendah Sumber: Riduwan (2005)
Proses penyelesaian variabel harus sesuai dengan syarat metode analisis regresi
linear berganda, bahwa variabel bebas yang akan dipakai dalam model harus mempunyai
korelasi tinggi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling
berkorelasi. Apabilah terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah satu yang
mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk mewakili. Untuk
melihat hubungan bivariat antar variabel dapat dilihat pada hasil uji korelasi person
dalam tabel 18. Untuk hasil analisis nilai r pada Tabel 5.36, dapat dijelaskan dalam
Tabel 5.37 & Tabel 5.38.
92
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Tabel 5.36. Korelasi
Jumlah
Pergerakan Semua
Anggota Keluarga
Perhari (Y)
Komposisi
Keluarga
(X1)
Jumlah
Anggota
Keluarga
yang Bekerja
(X2)
Jumlah
Anggota
Keluarga yang
Belajar (X3)
Jumlah Anggota
Keluarga yang
Bekerja dan
Belajar ( X4)
Pemilikan
Kendaraan
(X5)
Penghasilan
Keluarga
(X6)
Jumlah Pergerakan
Semua Anggota
Keluarga Perhari (Y)
1 0.878 0.465 0.565 0.212 0.123 0.144
Komposisi Keluarga
(X1) 0.878 1 0.231 0.211 0.161 0.114 0.129
Jumlah Anggota
Keluarga yang
Bekerja (X2)
0.465 0.231 1 0.069 0.013 0.137 0.22
Jumlah Anggota
Keluarga yang
Belajar (X3)
0.565 0.211 0.069 1 0.025 0.093 0.135
Jumlah Anggota
Keluarga yang
Bekerja dan Belajar
(X4)
0.212 0.161 0.013 0.025 1 0.016 0.043
Pemilikan Kendaraan
(X5) 0.123 0.114 0.137 0.093 0.016 1 0.315
Penghasilan
Keluarga (X6) 0.144 0.129 0.22 0.135 0.043 0.315 1
93
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.37. Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X
No Variabel bebas (X) Nilai r
Keterangan
(Hubungan
Variabel)
1 Jumlah anggota Keluarga (X1) 0,878 Sangat Kuat
2 Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 0,465 Cukup Kuat
3 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,565 Cukup Kuat
4 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan
Belajar(X4)
0,212
Rendah
5 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,123 Sangat Rendah
6 Penghasilan Keluarga (X6) 0,144 Sangat Rendah
Tabel 5.38. Korelasi Masing-masing Variabel Bebas (X)
No Variabel Bebas (X) Nilai r Keterangan
Komposisi Keluarga (X1 )ke:
1 Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 0,231 Rendah
2 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,211 Rendah
3 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan
Belajar(X4)
0,161 Sangat Rendah
4 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,114 Sangat Rendah
5 Penghasilan Keluarga (X6) 0,129 Sangat Rendah
Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja (X2 )ke:
1 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,069 Sangat Rendah
2 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan
Belajar(X4)
0,013 Sangat Rendah
3 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,137 Sangat Rendah
4 Penghasilan Keluarga (X6)
0,220
Rendah
Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3 ) ke:
1 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan
Belajar(X4)
0,025 Sangat Rendah
2 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,093 Sangat Rendah
3 Penghasilan Keluarga (X6) 0,135 Sangat Rendah
Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar(X4 )ke:
1 Kepemilikan Kendaran (X5) 0,016 Sangat Rendah
2 Penghasilan Keluarga (X6) 0,043 Sangat Rendah
Kepemilikan Kendaran (X5)ke:
1 Penghasilan Keluarga (X6) 0,315 Rendah
Dari Tabel 5.37 dan 5.38 diatas dapat dilihat bahwa variabel-variabel yang
mempunyai hubungan signifikan atau pengaruh besar terhadap produksi perjalanan (Y)
adalah komposisi keluarga (X1) sebesar 0,878 atau variabel bebas dapat mempengaruhi
variabel terikat dengan kuat hubungan 87,8 %, Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2)
sebesar 0,465 atau variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat
hubungan 46,5 %, dan Jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) sebesar 0,565 atau
variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat hubungan 56,5 %. Dalam
hal ini terdapat juga variabel bebas yang saling berkorelasi oleh karena itu diambil variabel
bebas yang mempunyai korelasi terbesar terhadap variabel terikat.
94
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Dari uraian diatas hanya tiga variabel bebas yang dapat dipakai dalam model,
yaitu Jumlah anggota keluarga (X1), Jumlah anggota keluarga yang belajar (X2) dan
Jumlah anggota keluarga bekerja (X3).
Analisis Multivariat.
Analisis linear berganda digunakan untuk meramalkan suatu variabel terikat (Y)
berdasarkan dua atau lebih variabel bebas ( X1,X2, ......Xn ) dalam suatu persamaan linear.
Untuk mendapatkan model yang paling baik pengaruh satu atau beberapa variabel bebas
terhadap variabel terikatnya dapat digunakan analisis regresi berganda. Model Regresi
linear berganda yang dihasilkan lewat bantuan program microsoft office exel . Hasil
analisa di susun berdasrkan koefisien determinan dan nilai itercept . Dari persamaan –
persamaan regresi yang telah dihitung di urutkan berdasarkan nilai R2 (koefisien
determinasi) yang terbesar atau yang paling mendekati satu, dan nilai konstanta yang
paling kecil. Ini dapat dilihat pada lampiran 2. Berdasarkan koefisien determinan dan nilai
konstanta disusun persamaan regresi yang mewakili sesuai kritera tersebut seperti pada
Tabel 5.39.
Tabel 5.39. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2
No Persamaan
Koefisien
Determinasi
(R2)
Peubah
Bebas
1 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +
0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.784
X1,X2,X3,X4,X
5,X6
2 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 0.784 X1,X2,X3,X4,X
5
3 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.783 X1,X2,X3,X4,X
6
4 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.783 X1,X2,X3,X4
5 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 0.781 X1,X3,X4,X5,X
6
6 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.781 X1,X3,X4,X6
7 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.781 X1,X3,X4,X5
8 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.780 X1.X3.X4
9 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 0.777 X1,X2,X4,X5,X
6
10 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.777 X1,X2,X4,X6
11 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.777 X1,X2,X4,X5
12 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.777 X1,X4,X5,X6
13 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.777 X1,X4,X6
14 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.776 X1,X2,X4
15 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.776 X1,X4,X5
16 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.776 X1,X2,X3,X5,X
6
17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.776 X1,X2,X3,X6
18 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.776 X1,X4
19 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.776 X1,X3,X5
20 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3
21 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.775 X1,X3,X5,X6
22 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.774 X1,X3,X6
23 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.774 X1,X3,X5
24 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3
25 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 0.772 X1,X2,X5,X6
26 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 0.772 X1,X2,X6
27 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 0.772 X1,X2,X5,X6
28 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.772 X1,X5
95
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
No Persamaan
Koefisien
Determinasi
(R2)
Peubah
Bebas
29 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.771 X1,X2,X5
30 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.771 X1,X5
31 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2
32 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.771 X1
33 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048 X6 0.556 X2,X3,X4,X5,X
26
34 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 0.556 X2,X3,X4,X6
35 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 0.555 X2,X3,X4,X5
36 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 0.555 X2,X3,X4
37 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 0.503 X2,X3,X5,X6
38 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 0.502 X2,X3,X6
39 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 0.502 X2,X3,X5
40 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 0.502 X2,X3
41 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 0.376 X3,X4,X5,X6
42 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 0.374 X3,X4,X5
43 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 0.373 X3,X4,X6
44 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 0.370 X3,X4
45 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 0.326 X3,X5,X6
46 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 0.324 X3,X5
47 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 0.324 X3,X6
48 Y= 3.170 + 0.829 X3 0.319 X3
49 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 0.267 X2,X4,X5,X6
50 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 0.267 X2,X4,X5
51 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 0.265 X2,X4,X6
52 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 0.264 X2,X4
53 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 0.221 X2,X5,X6
54 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 0.220 X2,X5
55 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 0.218 X2,X6
56 Y= 2.915 + 0.751 X2 0.216 X2
57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 0.070 X4,X5,X6
58 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 0.063 X4,X6
59 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 0.059 X4,X5
60 Y= 4.161 + 1.572 X4 0.045 X4
61 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 0.028 X5,X6
62 Y= 3.710 + 0.166 X6 0.021 X6
63 Y= 4.002 + 0.098 X5 0.015 X5
96
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.40. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil
No Persamaan Konstanta
Regresi
Peubah
Bebas
1 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 -0.037 X1,X5,X6
2 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 -0.036 X1,X2,X5,X6
3 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 -0.032 X1,X5
4 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 -0.031 X1,X2,X6
5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.001 X1,X4,X5,X6
6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025
X6 0.005
X1,X2,X4,X5,
X6
7 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.006 X1,X4,X6
8 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.010 X1,X2,X4,X6
9 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.028 X1,X2,X5
10 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.034 X1,X5
11 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.038 X1,X3,X5,X6
12 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.043 X1,X3,X6
13 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.054 X1,X2
14 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.060 X1,X2,X4,X5
15 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019
X6 0.060
X1,X2,X3,X5,
X6
16 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.063 X1
17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.065 X1,X2,X3,X6
18 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.067 X1,X4,X5
19 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.085 X1,X2,X4
20 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.096 X1,X4
21 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024
X6 0.098
X1,X3,X4,X5,
X6
22 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.100 X1,X3,X5
23 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.103 X1,X2,X3,X5
24 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.104 X1,X3,X4,X6
25 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.125 X1,X2,X3
26 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.128 X1,X3
27 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4
+ 0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.139
X1,X2,X3,X4,
X5,X6
28 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015
X6 0.144
X1,X2,X3,X4,
X6
29 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.153 X1,X3,X4,X5
30 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012
X5 0.164
X1,X2,X3,X4,
X5
31 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.181 X1,X3,X4
32 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.184 X1,X2,X3,X4
33 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 1.921 X2,X3,X4,X5
34 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 1.935 X2,X3,X4
35 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 2.001 X2,X3,X5
36 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048
X6 2.020
X2,X3,X4,X5,
X6
37 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 2.021 X2,X3
97
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
No Persamaan Konstanta
Regresi
Peubah
Bebas
38 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6 2.031 X2,X3,X4,X6
39 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 2.073 X2,X3,X5,X6
40 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 2.084 X2,X3,X6
41 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 2.716 X2,X4,X5,X6
42 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 2.744 X2,X4,X6
43 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 2.757 X2,X5,X6
44 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 2.763 X2,X4,X5
45 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 2.785 X2,X6
46 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 2.830 X2,X5
47 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 2.843 X2,X4
48 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 2.866 X3,X4,X5,X6
49 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 2.899 X3,X4,X6
50 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 2.907 X3,X5,X6
51 Y= 2.915 + 0.751 X2 2.915 X2
52 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 2.940 X3,X6
53 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 2.984 X3,X4,X5
54 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 3.054 X3,X5
55 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 3.093 X3,X4
56 Y= 3.170 + 0.829 X3 3.170 X3
57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 3.623 X4,X5,X6
58 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 3.652 X5,X6
59 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 3.680 X4,X6
60 Y= 3.710 + 0.166 X6 3.710 X6
61 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 3.946 X4,X5
62 Y= 4.002 + 0.098 X5 4.002 X5
63 Y= 4.161 + 1.572 X4 4.161 X4
Tabel 5.41. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik
No Persamaan Regresi R2
Peubah
Bebas
Jumlah
Peubah
Bebas
1 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3 3
2 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2 2
3 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3 2
4 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4
+ 0.012 X5 + 0.025 X6
0.777 X1,X2,X4,
X5,X6
5
5 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 +
0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 +
0,01083 X6
0.784 X1,X2,X3,
X4,X5,X6
6
98
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Dari Tabel 5.41 di atas diambil persamaan regresi terbaik untuk jumlah
pergerakan anggota keluarga per-hari yaitu:
Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 , dengan R2 = 0.775
Kuat hubungan yang ditunjukkan oleh persamaan ini adalah pada variabel bebas
terhadap variabel terikat lebih besar serta konstanta dan koefisien regresinya lebih kecil
dibanding persamaan lainnya. Karena menggunakan tiga variabel bebas, maka koefisien
determinasi yang digunakan adalah angka dari R Square sebesar 0.775 atau 77.5 %. Angka
ini menujukan pergerakan anggota keluarga per-hari dipengaruhi oleh komposisi keluarga,
jumlah anggota keluarga yang bekerja, dan jumlah anggota keluarga yang belajar sebesar
77.5 % sedangkan sisanya 22.5 % dipengaruhi oleh faktor-faktor atau variabel lain diluar
variabel bebas yang digunakan. Hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 5.42.
99
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.42. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y)
dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2)
dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)
Regression Statistics
Multiple R 0.881
R Square 0.775
Adjusted R Square 0.775
Standard Error 0.729
Observations 11180
Anova
df SS MS F
Significance F
Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000
Residual 11176 5938.412 0.531
Total 11179 26432.753
Coefficients Standard Error t Stat P-value
Intercept 0.125 0.023 5.459 0.000
Komposisi Keluarga 0.927 0.008 116.70
4
0.000
Jumlah Anggota Keluarga
yang Bekerja
0.082 0.009 9.137 0.000
Jumlah Anggota Keluarga
yang Belajar
0.129 0.009 14.830 0.000
Dari Tabel 5.42. diatas dapat juga diartikan konstanta a sebesar 0.125
menunjukkan jika komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja,
jumlah anggota keluarga yang belajar, konstan atau sama dengan nol (0), maka
besarnya jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari adalah sebesar 0.125 satuan.
Untuk nilai b1 yang merupakan koefisien regresi dari variabel X1 (komposisi
keluarga) yaitu sebesar 0.927 X1 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan
komposisi keluarga sebesar 1 orang akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu
sebesar 0.927 perjalanan/ keluarga /hari. Untuk nilai b2 yang merupakan koefisien
regresi dari variabel X2 (jumlah anggota keluarga yang bekerja) yaitu sebesar 0.082
X2 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang
bekerja sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar
0.082 perjalanan/ keluarga/ hari. Untuk nilai b3 yang merupakan koefisien regresi
dari variabel X3 (jumlah anggota keluarga yang belajar) yaitu sebesar 0.129 X3 dapat
diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang bekerja
sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar 0.129
perjalanan/keluarga/ hari. Jika disimpulkan bahwa terdapat hubungan yang searah
antara variabel X1 (komposisi keluarga), variabel bebas X2 ( jumlah anggota keluarga
yang bekerja), dan variabel X3 (Jumlah anggota keluarga yang belajar) dengan
variabel terikat Y (Jumlah pergerkan anggota keluarga Per-hari). Selain faktor-faktor
diatas faktor lain juga yang mempengaruhi yaitu :
100
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Anova (Uji F). Anova Regresi (F) merupakan nilai uji kelinearan hubungan
variabel terikat dengan variabel bebasnya. Berdasarkan syarat statistik untuk regresi
linear berganda bahwa perbandingan nilai Fhitung harus lebih besar dar Ftabel. Dengan
menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, maka dapat diketahui hasil
Fhitung = 12856.678 dan Ftabel = 2,1. Dengan nilai probabilitas (signifikansi) = 0.000.
Sesuai yang ditampilkan pada tabel 5.43. Jadi dapat dilihat bahwa Fhitung > Ftabel
maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa nilai signifikan F = 0,000 < 0.05
yang berarti Ha diterima.
Tabel 5.43. ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 3 20494.341 6831.447 12856.678 0.000
Residual 11176 5938.412 0.531
Total 11179 26432.753
Dengan demikian, hasil uji F menyatakan bahwa H0 ditolak dan Ha diterima
dan secara simultan variabel komposisi keluarga(X1), jumlah anggota keluarga yang
bekerja (X2), dan jumlah anggota keluarga yang belajar(X3), berpengaruh terhadap
jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari.
Uji t. Dengan menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, seperti
yang ditampilkan dalam Tabel 5.42. diatas. Untuk variabel komposisi keluarga(X1)
diperoleh hasil thitung = 116.704, dan untuk nilai ttabel = 1.960. Dengan nilai
Probabilitas (signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0
ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan
demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya variabel
komposisi keluarga (X1) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga
per-hari. Untuk veriabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2), Hasil yang
diperoleh yaitu thitung = 9.137. Dan untuk ttabel = 1.960, dengan nilai probabilitas
(signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak.
Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan
demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel
jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan
anggota keluarga per-hari. Untuk variabel jumlah anggota keluarga yang belajar(X3),
hasil yang diperoleh yaitu thitung = 14.830. Dan ttabel = 1.960, denga nilai Probabilitas
(signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak.
Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan
demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel
jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan
anggota keluarga per-hari.
101
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.11. Distribusi Perjalanan
Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado,
diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan
tersebut tersebut dalam bentuk garis keinginan.
5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin
Bangkitan pergerakan dan distribusi perjalanan yang terjadi dinyatakan
melalui distribusi responden umur dan jenis kelamin. Pada Gambar 5.19. dapat
dilihat lebih jelas frekuensi umur dan jenis kelamin responden, sedangkan pada
Tabel 5.44 dapat dilihat jelas distribusi frekuensi responden.
Untuk responden laki-laki sebanyak 5557 orang (50.295 %) dan responden
perempuan sebanyak 5623 orang (49.705 %). Dari segi kelompok umur, jenis
kelamin laki-laki yang terbanyak melakukan perjalanan yang untuk kelompok umur
46-50 tahun sebanyak 775 responden (13.95 %). Sedangkan untuk jenis kelamin
perempuan yang berada pada kelompok umur 41-45 tahun sebanyak 815 responden
(14.49 %). Hasil ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado yang
melakukan perjalanan sebagian besar berada pada usia produktif.
Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
< 20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 > 66
Umur ( Tahun)
Jumlah
Laki-Laki
Perempuan
102
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.44. Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis Kelamin
Jumlah Kelompok Umur Jumlah
Baris (%) < 20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 > 66
Kolom (%) Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Tahun Baris(%)
Laki-Laki
283.00 580.00 762.00 589.00 622.00 650.00 775.00 478.00 346.00 269.00 203.00 5557
5.09 10.44 13.71 10.60 11.19 11.70 13.95 8.60 6.23 4.84 3.65 100
46.32 52.68 51.84 46.75 44.72 44.37 52.47 52.93 51.80 62.70 50.12 49.70
Perempuan
328.00 521.00 708.00 671.00 769.00 815.00 702.00 425.00 322.00 160.00 202.00 5623
5.83 9.27 12.59 11.93 13.68 14.49 12.48 7.56 5.73 2.85 3.59 100
53.68 47.32 48.16 53.25 55.28 55.63 47.53 47.07 48.20 37.30 49.88 50.30
Jumlah 611.00 1101.00 1470.00 1260.00 1391.00 1465.00 1477.00 903.00 668.00 429.00 405.00 11180
Kolom (%) 5.47 9.85 13.15 11.27 12.44 13.10 13.21 8.08 5.97 3.84 3.62 100
103
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.11.2. Tujuan Perjalanan
Tujuan perjalanan responden yang keluar dari masing-masing kecamatan asal
adalah : Kecamatan Wanea 745 responden (46.27%) bertujuan ke Kecamatan Wenang,
285 responden (17.70%) ke Kecamatan Sario, dan ke Kecamatan Malalayang sebanyak
257 responden ( 15.96%) dari seluruh responden yang ada di Kecamatan Wanea. Di
kecamatan Mapanget terdapat 556 responden (42.77%) yang bertujuan ke Kecamatan
Wenang, 221 responden (17.00%) bertujuan ke Kecamatan Malalayang, 187 responden
(14.385%) bertujuan ke Kecamatan Wanea, dan 124 responden (9.54%) yang menuju ke
Kecamatan Sario. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.22 dan Tabel 5.45 untuk
matriks asal tujuan (MAT). Dari Tabel 5.45 digambarkan pola distribusi perjalanan
dalam bentuk garis keinginan dan dapat dilihat pada Gambar 5.23 dan Gambar 5.24.
5.11.3. Frekuensi Perjalanan Dari data yang diperoleh menunjukan bahwa frekuensi terbesar setiap keluarga
dalam melakukan perjalanan adalah sebanyak 4 kali dalam satu hari dengan persentase
sebesar 30,84 %. Gambar 5.20 menunjukan persentase jumlah perjalanan anggota
keluarga dalam satu hari.
Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari
22.460%
30.841%
18.462%
10.340%
3.301% 4.365% 2.021%
8.211%
1 Kali
2 Kali
3 Kali
4 Kali
5 Kali
6 Kali
7 Kali
> 8 Kali
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
5.11.4. Moda Transportasi Yang
Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di
perjalanan sebagian besar
motor 18,90 %,
11,43 %, menggunakan angkutan umum
berjalan kaki sebesar
lebih jelasnya lihat pada
5.12. Garis Keinginan (Desire Line)
Berdasarkan
diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan
tersebut dalam bentuk garis keinginan.
Berjalan Kaki
Angkutan Pribadi Mobil
Angkutan Pribadi Bentor
Angkutan Pribadi Sepeda Motor
Angkutan Umum Mobil
Angkutan Umum Bentor
Angkutan Umum Ojek
Lainnya
104
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Moda Transportasi Yang di Gunakan
Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di
sebagian besar menggunakan angkutan umum 51
motor 18,90 %, menggunakan mobil pribadi
menggunakan angkutan umum ojek 10,49
berjalan kaki sebesar 2,52 % dan menggunakan angkutan umum bentor 0,25 %.
ih jelasnya lihat pada Gambar 5.21.
Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan
Garis Keinginan (Desire Line)
Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang
pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan
tersebut dalam bentuk garis keinginan.
Series1Angkutan
Pribadi Sepeda Motor2113
18.90%
Series1Angkutan Umum
Mobil5724
51.20%
Angkutan Umum ALAT TRANSPORTASI YG DIGUNAKAN
Berjalan Kaki
Angkutan Pribadi Mobil
Angkutan Pribadi Bentor
Angkutan Pribadi Sepeda Motor
Angkutan Umum Mobil
Angkutan Umum Bentor
Angkutan Umum Ojek
Lainnya
Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado dalam melakukan
umum 51,20 %, menggunakan sepeda
nakan mobil pribadi dengan persentase sebesar
10,49 %, lainnya 5,21 %, sedangkan
menggunakan angkutan umum bentor 0,25 %. Untuk
Alat Transportasi Yang di Gunakan
di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado,
pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan tersebut
Series1Berjalan Kaki
2822.52%
Series1Angkutan
Pribadi Mobil1278
11.43%
Series1Angkutan
Pribadi Bentor0
0.00%
Series1Angkutan Umum
Bentor28
0.25%
Series1Angkutan Umum
Ojek1173
10.49%Series1Lainnya582
5.21%
ALAT TRANSPORTASI YG DIGUNAKAN
melakukan
menggunakan sepeda
dengan persentase sebesar
Untuk
,
Wanea
0.81%
17.70%2.42%
7.89%0.12%
46.27%
2.42%
0.75%
2.42%15.96%
0.87%0.06%2.30%
bunaken
Kotamobagu
malalayang
mapanget
Minahasa
minahasa selatan
Minahasa Utara
sario
singkil
tikala
Tomohon
wenang
TUMINTING
Mapanget
0.615%
9.538%
1.462%
8.538%
0.154%17.000%
0.154%
0.462%1.077%
0.231%1.692%
0.077%1.846%
14.385%42.769%
Bitung
Bunaken
gorontalo
Malalayang
Minahasa
Minahasa Selatan
Minahasa Tenggara
Sario
Singkil
Tikala
Tomohon
tuminting
Wanea
wenang
Minahasa Utara
3.000228.000
Tuminting
13.046%
7.219%
0.199%5.099%
2.053%
0.331%
0.132%
0.132%
7.086%
8.543%
0.397%
0.993%
54.768%
Bitung
Bunaken
Malalayang
Mapanget
Minahasa
Minahasa Selatan
Minahasa Utara
Sario
Singkil
Tikala
Tomohon
Wanea
Wenang
Tikala
13.495%
26.989%
1.398%
4.355%
0.323%
1.022%
11.828%
0.269%
0.323%
1.774%
0.161%
3.387%
0.323%5.215%
29.140%
Bitung
Bunaken
Gorontalo
Kotamobagu
Malalayang
Mapanget
Minahasa
Minahasa Selatan
Minahasa Utara
Sario
Singkil
Tomohon
Tuminting
16.140%
22.807%
1.053%
0.175%
Singkil
8.504%
2.598%
1.024%
0.394%
0.472%
8.740%0.472%
1.417%
0.157% 0.079%
3.701%
33.858%
Bitung
Bunaken
Gorontalo
Kotamobagu
Malalayang
Mapanget
Minahasa
Wenang
10.693%
0.396%
0.594%
4.158%3.663% 0.198%
0.594%
0.594%37.030%
Bitung
Bunaken
Gorontalo
Malalayang
Mapanget
Minahasa
Minahasa Selatan
5.468%0.288%
46.691%
Tabel 5.45. Tabel MAT
TUMINTING TIKALA BUNAKEN SINGKIL WENANG MALALAYANG MINAHASA MINAHASA
UTARA
MINAHASA
SELATAN
MINAHASA
TENGGARA TOMOHON KOTAMOBAGU GORONTALO BITUNG
Jumlah
Baris (%)
37.00 127.00 14.00 39.00 745.00 257.00 39.00 12.00 13.00 0.00 2.00 1.00 0.00 0.00 1610.00
2.30 7.89 0.87 2.42 46.27 15.96 2.42 0.75 0.81 0.00 0.12 0.06 0.00 0.00 100.00
4.28 0.00 0.00 0.00 18.14 21.60 34.21 15.58 0.00 0.00 9.09 16.67 0.00 0.00 14.40
24.00 111.00 14.00 19.00 556.00 221.00 8.00 22.00 2.00 2.00 1.00 0.00 3.00 6.00 1300.00
1.85 8.54 1.08 1.46 42.77 17.00 0.62 1.69 0.15 0.15 0.08 0.00 0.23 0.46 100.00
2.78 0.00 0.00 0.00 13.54 18.57 7.02 28.57 0.00 100.00 4.55 0.00 25.00 15.00 11.63
7.00 41.00 3.00 9.00 228.00 120.00 2.00 6.00 5.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 660.00
1.06 6.21 0.45 1.36 34.55 18.18 0.30 0.91 0.76 0.00 0.30 0.00 0.00 0.00 100.00
0.81 0.00 0.00 0.00 5.55 10.08 1.75 7.79 0.00 0.00 9.09 0.00 0.00 0.00 5.90
0.00 109.00 15.00 197.00 827.00 129.00 5.00 2.00 2.00 0.00 3.00 0.00 0.00 6.00 1510.00
0.00 7.22 0.99 13.05 54.77 8.54 0.33 0.13 0.13 0.00 0.20 0.00 0.00 0.40 100.00
0.00 0.00 0.00 0.00 20.14 10.84 4.39 2.60 0.00 0.00 13.64 0.00 0.00 15.00 13.51
97.00 0.00 33.00 63.00 542.00 220.00 26.00 19.00 6.00 0.00 6.00 3.00 5.00 6.00 1860.00
5.22 0.00 1.77 3.39 29.14 11.83 1.40 1.02 0.32 0.00 0.32 0.16 0.27 0.32 100.00
11.23 0.00 0.00 0.00 13.20 18.49 22.81 24.68 0.00 0.00 27.27 50.00 41.67 15.00 16.64
252.00 18.00 0.00 19.00 130.00 24.00 8.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.00 0.00 6.00 570.00
44.21 3.16 0.00 3.33 22.81 4.21 1.40 0.00 0.00 0.00 0.35 0.18 0.00 1.05 100.00
29.17 0.00 0.00 0.00 3.17 2.02 7.02 0.00 0.00 0.00 9.09 16.67 0.00 15.00 5.10
329.00 47.00 18.00 0.00 430.00 111.00 13.00 6.00 5.00 0.00 3.00 1.00 2.00 6.00 1270.00
25.91 3.70 1.42 0.00 33.86 8.74 1.02 0.47 0.39 0.00 0.24 0.08 0.16 0.47 100.00
38.08 0.00 0.00 0.00 10.47 9.33 11.40 7.79 0.00 0.00 13.64 16.67 16.67 15.00 11.36
57.00 114.00 37.00 30.00 0.00 108.00 4.00 6.00 6.00 0.00 3.00 0.00 2.00 6.00 1010.00
5.64 11.29 3.66 2.97 0.00 10.69 0.40 0.59 0.59 0.00 0.30 0.00 0.20 0.59 100.00
6.60 0.00 0.00 0.00 0.00 9.08 3.51 7.79 0.00 0.00 13.64 0.00 16.67 15.00 9.03
61.00 110.00 76.00 33.00 649.00 0.00 9.00 4.00 18.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.00 1390.00
4.39 7.91 5.47 2.37 46.69 0.00 0.65 0.29 1.29 0.00 0.00 0.00 0.00 0.29 100.00
7.06 0.00 0.00 0.00 15.80 0.00 7.89 5.19 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 12.43
864.00 677.00 210.00 409.00 4107.00 1190.00 114.00 77.00 57.00 2.00 22.00 6.00 12.00 40.00 11180.00
7.73 6.06 1.88 3.66 36.74 10.64 1.02 0.69 0.51 0.02 0.20 0.05 0.11 0.36 100.00
Sumber : Hasil Analisa, 2013
Gambar 5.23. Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado
Gambar 5.24. Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado
Sumber : Hasil Analisa, 2013
109
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.13. Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota
Manado.
Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan
yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota
yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang 30
km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km.
Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata
kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata
bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan
jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply.
Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin
bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada
sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan
jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi
kondisi Demand > Supply.
Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu
menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi
yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang
berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is
tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage.
This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju
pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap
lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh
pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada
manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju
pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh
pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energy fosil (minyak bumi) maka
dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train.
Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti
dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya
dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak
penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Tim yang malakukan
kajian telah mengembangkan kortidor rute rencana Studi Potensi Demand Penumpang
Monorail Train di Kota Manado berdasarkan kriteria yang telah ditinjau adalah sebagai
berikut :
a) Hasil analisa bangkitan dan tarikan pergerakan berupa garis keinginan
b) Kondisi topografi dan medan
c) Kondisi Tata Guna Lahan
d) Kondisi Fisik Tanah
e) Utilitas
f) Dampak Lingkungan
g) Aspek Pelaksanaan Konstruksi
h) Sistem jaringan Monorail Train
Adapun Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota
Manado berdasarkan hasil survai asal tujuan dapat dilihat pada garis keinginan dengan
memberikan hasil sebagai berikut :
110
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.46. Jumlah Pergerakan dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal
Tujuan
No Pergerakan Jumlah
Pergerakan
Total
Responden
Prosentase
Pergerakan
1 Kecamatan Tuminting ke
Kecamatan Wenang 827 11180 7.3971%
2 Kecamatan Wanea ke Kecamatan
Wenang 745 11180 6.6637%
3 Kecamatan Malalayang ke
Kecamatan Wenang 649 11180 5.8050%
4 Kecamatan Mapanget ke
Kecamatan Wenang 556 11180 4.9732%
5 Kecamatan Tikala ke Kecamatan
Wenang 542 11180 4.8479%
6 Kecamatan Tikala ke Kecamatan
Wanea 502 11180 4.4902%
7 Kecamatan Singkil ke Kecamatan
Wenang 430 11180 3.8462%
8 Kecamatan Wenang ke Kecamatan
Wanea 374 11180 3.3453%
9 Kecamatan Singkil ke Kecamatan
Tuminting 329 11180 2.9428%
10 Kecamatan Wanea ke Kecamatan
Sario 285 11180 2.5492%
11 Kecamatan Wanea ke Kecamatan
Malalayang 257 11180 2.2987%
12 Kecamatan Bunaken ke Kecamatan
Tuminting 252 11180 2.2540%
Sumber : Hasil Analisa Tim Kajian, 2013
Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat
disimpilkan potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan
Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total
pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke
Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang terjadi.
Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang
dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi.
111
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail
Train yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai
berikut:
1) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang
2) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang
3) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang
4) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang
5) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang
6) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea
7) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang
8) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea
9) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting
10) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario
11) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang
12) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting
13) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung.
5.14. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado
Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan
(Trace) Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti pada gambar di bawah ini.
Tabel 5.47. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado
No Rute / Trace Panjang
Station (meter)
Station Terminal Malalayang
1 Segmen 1 1607.00
Station Faked Malalayang
2 Segmen 2 2517.00
Station Bahu Mall dan Hotel Lion
3 Segmen 3 1133.39
Station Mantos
4 Segmen 4 1349.00
Station MTC Mega Mas
5 Segmen 5 1425.65
Station Monumen Lilin
6 Segmen 6 1992.00
Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa
Total Panjang 10024.04
Sumber : Analisa Tim, 2013
112
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado dengan
panjang 10024,04 meter.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station Terminal
Malalayang ke Station Faked Malalayang) panjang 1607,00 meter.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
113
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Faked
Malalayang ke Station Bahu Mall dan Hotel Lion) Panjang 2517,00 meter.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu Mall
dan Hotel Lion ke ke Station Mantos) dengan panjang 1133,39 meter
Sumber : Analisa Tim, 2013.
114
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos ke
Station MTC Mega Mas) dengan panjang 1349,00 meter
Sumber : Analisa Tim, 2013.
Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station MTC Mega
Mas ke Station Monumen Lilin) dengan panjang 1425,65 meter
Sumber : Analisa Tim, 2013.
115
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Monumen
Lilin ke Station Pelabuhan PerikananTumumpa) dengan panjang 1992,00 meter.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
Sebagai pembanding dengan Negara luar yaitu Malaysia, untuk Jaringan (Trace)
KL Monorail Train adalah sepanjang 8600 meter atau sepanjang 8,6 km dengan jumlah
station sebanyak 11 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient <
6 %. Adapun beberapa dokumentasi tentang KL Monorail Train System adalah sebagai
berikut.
Gambar 5.32. KL Monorail System.
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
116
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station.
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well.
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
117
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5 m;
Carry 107 passenger per car..
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50 m.
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
118
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.37. KL Monorail System, Maximum Gradien 6 %.
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway
beam / track
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
119
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway
beam / track
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance and
daily inspection service
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
120
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM (midnight)
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
121
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping
districts of Kuala lumpur
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
122
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily
commuter
Sumber : Website KL Monorail System, 2013.
Untuk Monorail Train di Kota Manado, total panjang Konsep Jaringan (Trace)
Monorail Train adalah sepanjang 9600 meter atau sepanjang 11,08 km dengan jumlah
station sebanyak 7 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient <
6 %.
Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
123
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
Gambar 5.48.Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
124
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado.
Sumber : Analisa Tim, 2013.
125
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.15. Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado
5.15.1. Monorail Train
Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut :
1) Ramah Lingkungan (Environmental friendly)
2) Bebas Macet (Free of traffic)
3) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration)
4) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition)
5) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode)
6) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak bercampur
dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated system. They do
not interfere with existing transport modes).
7) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian (orang
kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak menginap) - (Provide
rapid and convenient service for daily commuter)
8) Kebanggan (Pride)
Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train dan persandingkan dengan angkutan kota
Eksisiting di Kota Manado yaitu seperti pada tabel di bawah ini.
126
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.48. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado
No Rute / Trace Panjang
(meter) Station
Trayek Angkutan Kota Eksisting di
Segmen ini
Station Terminal
Malalayang
1 Segmen 1 1607.00
Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 281 unit.
Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 515 unit.
Station Faked
Malalayang
2 Segmen 2 2517.00
Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 277 unit.
Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 515 unit.
Station Bahu
Mal
3 Segmen 3 1133.39
Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 277 unit.
Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 515 unit.
Station Mantos
4 Segmen 4 1349.00
Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 277 unit.
Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 515 unit.
Station MTC
Mega Mas
5 Segmen 5 1425.65
Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 277 unit.
Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan
aktif 515 unit.
Station
Monumen Lilin
6 Segmen 6 1992.00 Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota –
Term.Tuminting P.P) jumlah
kendaraan aktif 362 unit.
Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst.
Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah
kendaraan aktif 85 unit.
127
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO No Rute / Trace
Panjang
(meter) Station
Trayek Angkutan Kota Eksisting di
Segmen ini
Station
Pelabuhan
Perikanan
Tumumpa
Tot. Panjang 10024.04
Sumber : Analisa Tim, 2013
Untuk tipe Monorail Car KL maka memiliki kapasitas jumlah penumpang sebesar
107 penumpang per kendaraan.
5.15.2. Angkutan Kota Eksisiting
Trayek Angkutan kota eksisiting yang telah ada di koridor usulan pelayanan
Monorail adalah:
1) Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit.
2) Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit.
3) Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 362
unit.
4) Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif
85 unit.
Untuk dapat menghitung pengaruh berapa besar penumpang angkutan kota yang
akan beralih ke Monorail Train sebagai akibat beroperasinya Monorail maka memerlukan
perhitungan Load Factor. Menentukan Load Factor Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota –
Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. Load Factor merupakan nisbah antara
permintaan yang ada dengan pemasokan yang tersedia yang ditinjau pada seluruh panjang
rute. Dibagi beberapa zona pada suatu rute trayek. Pembagian zona tersebut melihat
beberapa parameter antara lain jarak, kepadatan penduduk dan lokasi dimana terdapat
aktivitas yang berhubungan dengan kepentingan orang banyak. Berikut adalah pembagian
zona trayek Pusat Kota 45 - Malalayang.
Tabel 5.49. Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang
Arah Nama
Zona Dari Ke
Jarak dari STA 0
(m)
Terminal
Malalaya
ng – Pst
Kota 45
(A)
Zona 1A Terminal Malalayang R. S. Prof Kandou 2490
Zona 2A R. S. Prof Kandou Bahu Mall 2360
Zona 3A Bahu Mall Mantos 1430
Zona 4A Mantos IT Center 2080
Zona 5A IT Center Pusat Kota 45 1080
Total Jarak 9500
Pst Kota
45 –
Terminal
Malalaya
ng (B)
Zona 5B Pusat Kota 45 IT Center 740
Zona 4B IT Center Mantos 1830
Zona 3B Mantos Bahu Mall 1740
Zona 2B Bahu Mall R. S. Prof Kandou 2260
Zona 1B R. S. Prof Kandou Terminal Malalayang 2390
Total Jarak 8900
(sumber : google earth Maret 2013).
128
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Dari tabel dapat dilihat ada perbedaan jarak antara arah Terminal Malalayang –
Pusat Kota 45 dan arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang. Hal ini terjadi karena
kendaraan tidak melalui rute yang sama di beberapa ruas jalan.
Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45
(sumber : google earth Maret 2013)
Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang
(sumber : google earth Maret 2013)
Zona 1A
Zona 2A Zona 3A
Zona 4A
Zona 5A
Zona 5B
Zona 4B
Zona 3B
Zona 2B
Zona 1B
129
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Pada Gambar 5.48 dan Gambar 5.49 kendaraan dari arah Terminal Malalayang
menuju R. S. Prof. Kandou dinamakan zona 1. Zona 2, kendaraan dari R. S. Prof. Kandou
menyusuri jl. W. Monginsidi menuju Bahu Mall. Untuk Zona 3, kendaraan dari Bahu Mall
menuju ke Bahu Mantos. Zona 4, kendaraan dari Mantos menuju ITC. Sedangkan Zona 5
kendaraan dari ITC menuju ke Pusat Kota 45. Penambahan variabel A untuk arah Terminal
Malalayang – Pusat Kota 45, sedangkan variabel B untuk arah Pusat Kota 45 – Terminal
Malalayang.
Pengambilan data untuk menghitung Load Factor dari kendaraan Angkutan Umum
dengan plat nomor DB 4337 AC dilakukan tanggal 21 – 23 januari 2013. Pengambilan data
dilakukan 5 trip. Dengan masing – masing satu trip pada tanggal 21 dan 22 januari,
sedangkan tanggal 23 januari pengambilan data sebanyak tiga trip. Waktu pengambilan data
berkisar antara pukul 11.00 sampai dengan pukul 14.00 WITA yang menurut pengemudi
adalah waktu padat penumpang.
Tabel 5.50. Perhitungan Load Factor trip 1
Trip 1
Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)
PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF
Zona 1 5 1 4 0.444 0 5 0 0.000
Zona 2 2 0 6 0.666 2 1 5 0.555
Zona 3 2 3 5 0.555 3 2 4 0.444
Zona 4 3 4 4 0.444 0 3 3 0.333
Zona 5 0 4 0 0.000 7 1 6 0.666
Total 12 12 2.109 12 12 1.998
LF 0.4218 0.3996
LF per Trip 0.4107
sumber : survey januari 2013
Pengambilan data trip 1 dilakukan tanggal 21 januari 2013 pukul 12.15 WITA. Dari
Tabel 5.50. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak
berada di Zona 1A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah
Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang
turun terbanyak di Zona 1B.
130
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 5.1. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
(sumber : survey januari 2013)
Grafik 5.1. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah
Malalayang – Pusat Kota 45 trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A sampai 4A
Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.
Grafik 5.2. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota 45 –
Malalayang
(sumber : survey januari 2013)
Grafik menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45
– Malalayang trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 3B dan 2B Load Factor
berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B dan Zona 1B Load Factor berada dibawah rata
– rata.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A
LF rata - rata
Load Factor
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B
LF rata - rata
Load Factor
131
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.51. Perhitungan Load Factor trip 2
Trip 2
Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)
PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF
Zona 1 3 0 3 0.333 1 5 0 0.000
Zona 2 3 0 6 0.666 4 3 4 0.444
Zona 3 3 7 2 0.222 2 4 3 0.333
Zona 4 2 2 2 0.222 0 4 5 0.555
Zona 5 2 4 0 0.000 9 0 9 1
Total 13 13 1.443 16 16 2.332
LF 0.2886 0.4664
LF per Trip 0.3775
Pengambilan data trip 2 dilakukan tanggal 22 januari 2013 pukul 13.00 WITA. Dari
Tabel 5.51. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak
berada di Zona 1A, 2A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk
arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan
penumpang turun terbanyak di Zona 1B.
Grafik 5.3. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
Grafik 5.3 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang
– Pusat Kota 45 trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 2A Load Factor diatas rata –
rata sedangkan Zona 1A, 3A, 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A
LF rata - rata
Load Factor
132
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 5.4. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Pusat Kota 45 –
Malalayang
Grafik 5.4. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota
45 – Malalayang trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B dan 4B Load Factor
berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B, 2B dan 1B Load Factor berada dibawah rata –
rata.
Tabel 5.52. Perhitungan Load Factor trip 3
Trip 3
Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)
PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF
Zona 1 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000
Zona 2 0 0 4 0.444 4 0 5 0.555
Zona 3 4 1 7 0.777 3 6 1 0.111
Zona 4 2 6 3 0.333 1 5 4 0.444
Zona 5 3 6 0 0.000 8 0 8 0.888
Total 13 13 1.998 16 16 1.998
LF 0.3996 0.3996
LF per Trip 0.3996
Pengambilan data trip 3 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 11.00 WITA. Dari
Tabel 5.52. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak
berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk arah
Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang
turun terbanyak di Zona 3B.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B
LF rata - rata
Load Factor
133
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 5.5. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
Grafik 5.5 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang
– Pusat Kota 45 trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor
diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.
Grafik 5.6. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Pusat Kota 45 –
Malalayang.
Grafik 5.6 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota
45 – Malalayang trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 4B dan 2B Load Factor
berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A
LF rata - rata
Load Factor
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B
LF rata - rata
Load Factor
134
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 5.53 Perhitungan Load Factor trip 4
Trip 4
Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)
PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF
Zona 1 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000
Zona 2 1 1 4 0.444 4 0 5 0.555
Zona 3 4 1 7 0.777 3 4 1 0.111
Zona 4 2 6 3 0.333 1 5 2 0.222
Zona 5 3 6 0 0.000 7 1 6 0.666
Total 14 14 1.998 15 15 1.554
LF 0.3996 0.3108
LF per Trip 0.3552
Pengambilan data trip 4 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 12.15 WITA. Dari
Tabel 5.53. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak
berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A.
Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan
penumpang turun terbanyak di Zona 4B dan 1B.
Grafik 5.7. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
Grafik 5.7 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang
– Pusat Kota 45 trip 4. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor
diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A
LF rata - rata
Load Factor
135
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 5.8. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Pusat Kota 45 –
Malalayang
Grafik 5.8. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota
45 – Malalayang trip 4. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B dan 2B Load Factor
berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B, 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata –
rata.
Tabel 5.54. Perhitungan Load Factor trip 5
Trip 5
Zona Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B)
PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF
Zona 1 2 0 2 0.222 0 5 0 0.000
Zona 2 1 2 1 0.111 3 2 5 0.555
Zona 3 4 1 4 0.444 2 5 4 0.444
Zona 4 5 6 3 0.333 4 1 7 0.777
Zona 5 3 6 0 0.000 5 1 4 0.444
Total 15 15 1.11 14 14 2.22
LF 0.222 0.444
LF per Trip 0.333
Pengambilan data trip 5 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 13.15 WITA. Dari
Tabel 5.54. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak
berada di Zona 4A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah
Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang
turun terbanyak di Zona 3B dan 1B.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B
LF rata - rata
Load Factor
136
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 5.9. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
Grafik 5.9 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang
– Pusat Kota 45 trip 5. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 3A dan 4A Load Factor diatas
rata – rata sedangkan Zona 2A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata. Zona 1A
senilai dengan LF rata – rata, namun nilainya semakin kecil ketika mendekati Zona 2A.
Grafik 5.10. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah Malalayang –
Pusat Kota 45
Grafik 5.10 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota
45 – Malalayang trip 5. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 4B dan 2B Load Factor
berada diatas rata – rata sedangkan Zona 5 Load Factor berada dibawah rata – rata. Di Zona
1B dan 3B Load Factor senilai dengan Load Factor rata – rata dengan kecenderungan
meningkat ketika mendekati zona selanjutnya.
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
Zona 1A Zona 2A Zona 3A Zona 4A Zona 5A
LF rata - rata
Load Factor
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zona 5B Zona 4B Zona 3B Zona 2B Zona 1B
LF rata - rata
Load Factor
137
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Keterangan :
PN : Penumpang Naik
PT : Penumpang Turun
Pgz : Jumlah Penumpang pada suatu zona
LF : Load Factor
Load Factor rata – rata =LF =�.����.���.� ��.�����.���
� = 0.3752
Tabel 5.55. Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang
No Data Keterangan
1 Kode Trayek M – 01
2 Jenis Kendaraan Mikrolet
3 Kapasitas Penumpang 9 pnp
4 Nama / Tipe Pengusaha Koperasi / Badan Usaha
5 Jumlah Armada 281 unit (aktif), 7 unit (tidak aktif)
6 Umur rata – rata Kendaraan 16 tahun
7 Dari Terminal Malalayang
8 Ke Pusat Kota 45
9 Jalur yang dilewati Lewat Jl. W. Monginsidi – Jl. Pierre
Tendean
10 Panjang Trayek (km) 9.2 km
11 Cara Pemberangkatan Tidak Terjadwal
12 Tarif (Rupiah) Rp. 1,700 (pelajar), Rp. 2,000 (umum)
(sumber : Dinas Perhubungan Kota Manado, Februari 2013)
138
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.15.3. Spesifikasi Monorail Train
Spesifikasi Monorail Car KL :
a) Length: 76'-9" (23.4m) (2-Car Train)
b) Length: 217'-6" (66.3m) (6-Car Train)
c) Width: 10'-1" (3.08m)
d) Overall Height: 14'-2" (4.33m)
e) Floor Height above Beam: 2'-4" (0.70 m)
f) Top of Beam to Top of Car: 10'-6" (3.2 m)
g) Maximum Speed: 56 mph (90 km/h)
h) Operating Speed: 50 mph (80 km/h)
i) Power Supply: 750 VDC or 1500 VDC
j) Passengers: 24 per car seated / 79 per car @ 4 pax per sq. meter / 106 per car @ 6 pax
per sq. meter
k) Beam Configuration: Concrete Box Beam 1.4m-1.6m High x 0.8m Wide (55.1"-63.0" x
31.5")
l) Maximum Grade: 6%
m) Minimum Curve Radius: 50 m (164')
Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5
m; Carry 107 passenger per car
(Sumber : Website KL Monorail System, 2013)
139
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)
(Sumber : Website KL Monorail System, 2013)
Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)
(Sumber : Website KL Monorail System, 2013)
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
140
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.55. Similar Guideway Structure
Gambar 5.56. Typical Pier Elevation
Similar Guideway Structure
Elevation
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala
141
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.57. Overview Guideway Structure
Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala
Bridge Station
Overview Guideway Structure
Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
Gambar 5.59.
142
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road
Gambar 5.60. Details At Expansion Joint
Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road
Expansion Joint
143
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam
Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
144
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.63. Typical Beam End Details
Gambar 5.64. Typical Pier
Typical Beam End Details
Typical Pier
145
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam
Design Life
− Permanent guideway structures : 120 years
− Bearings (other than elastomeric bearing) : 50 years
− Elastomeric bearing : 25 years
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
146
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 5.66. Design Loadings
Gambar 5.67.Spesifikasi Monorail System
(Sumber : Website KL Monorail System,
Design Loadings
System bukan KL
KL Monorail System, 2013)
147
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 5.16. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah
Kendaraan Angkutan Kota.
Dapat dilihat bahwa Load Factor rata – rata adalah 0.3752. Berarti bahwa
ketersediaan Angkutan Umum trayek Malalayang – Pusat Kota 45 masih cukup. Terjadi
pola pergantian penumpang yang cukup sering di tiap zona. Hal ini antara lain disebabkan
bahwa hampir di setiap zona trayek ini terdapat fasilitas – fasilitas yang berhubungan
dengan kebutuhan banyak orang terutama dalam bidang perdagangan dan pelayanan
kesehatan.
Terlihat jumlah load factor yang ada hanya sebesar 0.3752 dengan jumlah
kendaraan yang beroperasi setiap harinya Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang
P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit dan Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang
P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit, berdasarkan hasil analisa LF seharusnya minimal 0,6
artinya telah terjadi kelebihan jumlah kendaraan di nomor trayek M01 dan M02.
Tabel 5.56. Produksi per angkutan kota untuk kendaraan nomor plat DB 4337 AC
No. Data Keterangan
1 Km – tempuh / rit 9.2 km
2 Frekuensi / hari 11 rit
3 Km – tempuh / hari 101.2 km
4 Km – tempuh / bulan 2,732.4 km
5 Km – tempuh / tahun 32,788.8 km
(sumber : hasil survey, 2013)
148
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Untuk Monorail dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam dan waktu transit di 7 station
maka diasumsikan dalam sehari (06.00-22.00), spesifikasi Monorail Train
Waktu Operasi : 06.00 - 22.00
Lama Operasi : 16.00 jam
Kecepatan rata-rata Perjalanan : 25.00 km/jam
Kecepatan rata-rata Perjalanan 416.67 m/menit
Waktu Berhenti di Station : 5.00 menit
Jumlah Station : 7.00 Station
Waktu diperlukan untuk 1 Trip : 59.06 menit
Jumlah Trip Dalam sehari : 16.26 Trip sekali jalan
8.00 Trip Pergi - Pulang
Load Factor (LF) : 1,00
Tabel 5.57. Karakterisitik Perjalanan Monorail Train Kota Manado.
No Rute /
Trace
Panjang Station
Speed
rata2
(m/jam)
Lama
Bergerak
(menit)
Lama
Berhenti (meter)
Station Terminal
Malalayang 5.00
1 Segmen 1 1607.00 416.67 3.86
Station Faked Malalayang 5.00
2 Segmen 2 2517.00 416.67 6.04
Station Bahu Mall dan Hotal
Lion 5.00
3 Segmen 3 1133.39 416.67 2.72
Station Mantos 5.00
4 Segmen 4 1349.00 416.67 3.24
Station MTC Mega Mas 5.00
5 Segmen 5 1425.65 416.67 3.42
Station Monumen Lilin 5.00
6 Segmen 6 1992.00 416.67 4.78
Station Pelabuhan Perikanan
Tumumpa 5.00
Total
Panjang 10024.04
24.06 35.00
Waktu yg diperlukan 1 Trip 59.06
(Sumber : Analisa Tim, 2013)
Load Factor (LF) : 1
Jumlah Penumpang / Gerbong : 150.00 Penumpang / Gerbong
Jumlah Gerbong per Rangkaian : 4.00 Unit
Jumlah Rangkaian : 2.00 Rangkaian
Jumlah Penumpang Total sekali jalan : 1200 Penumpang / Sekali Jalan
Jumlah Penumpang yang terangkut per hari 19506.3485 Penumpang / Hari
149
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896
kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah penumpang
yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x 896 x 9 x 11 =
33281,74 orang.
Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan
Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi jumlah penumpang yang naik
angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9 x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526
kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka dapat mengurangi jumlah
kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.
150
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB VI
ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN
6.1. Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail Train untuk Jakarta.
Teknologi monorail DKI Jakarta saat itu rencananya akan diimpor dari Jepang,
mulai dari gerbong kereta, sistem kelistrikan, sinyal komunikasi, hingga sistem tiket
penumpang, tetapi realisasi pembangunan itu mangkrak tiga tahun lalu karena masalah
pendanaan. Mau tidak mau, konstruksi lintasan tiang beton sudah terpacak di Jalan Asia
Afrika (Semayan) dan Jalan H.R. Rasuna Said (Kuningan) menjadi beton yang tidak
terawatt dan besi berkarat. Padahal PT Adhi Karya, investor proyek, sudah mengeluarkan
biaya besar untuk membuat tiang-tiang beton itu. Mahalnya pembuatan monorail, untuk
Monorail DKI Jakarta disebut-sebut mencapai Rp 6,5 triliun dan mahalnya biaya monorail
akan menjadi kendala pembelian dan realisasi proyek. Padahal masalah macet ini kian
kronis, tidak hanya terjadi di Jakarta, melainkan di kota lain seperti Manado.
Teknologi kereta satu rel / monorail dari semua negara pemakai angkutan jenis ini,
mulai Jerman, Jepang, hingga Amerika Serikat, masing-masing Negara memiliki teknologi
biaya biaya pembuatan yang berbeda-beda. Permasalahan di Monorail Train tidak hanya
masalah teknologi, tetapi juga masalah sistem tiket, kondisi penumpang, pengelolaan
stasiun, hingga depo perawatan kereta. Berdasarkan model kontruksi pergerakan kereta
Monorail terdiri dari dua tipe yaitu model pelana kereta berjalan di atas rel dan model
menggantung di bawah rel, berdasarkan pengamatan model pelana lebih cocok untuk
Indonesia.
Saat ini telah ada rancangan monorail buatan dalam negeri yang dilabeli Urban
Transit Monorel (UTM-125). Rancangan teknologi kereta satu rel itu buah dari perpaduan
teknologi Jerman dan Jepang. Misalnya, untuk sistem pendorong dan peluncur. Alasannya,
dua negara itu selama ini terus mengembangkan kereta angkut massal dalam kota.
Monorail Jerman dikenal nyaman bagi penyandang cacat, sedangkan Monorail Jepang
terlalu sesak bagi penumpang. Namun demikian, untuk bahan gerbong, diproduksi dari
bahan baku local dengan harga lebih murah. Untuk spesifikasi prototipe monorail kereta,
lebarnya hanya 2,5 meter atau selebar bus Trans Jakarta. Sudah ada prototype yang dibuat
lengkap dengan trek lintasan sepanjang 50 meter, Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo
bersama mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla sudah mencoba kenyamanan kereta monorail
itu.
Saat ini Konsorsium BUMN tengah bersemangat menggarap proyek transportasi
massal monorail. Konsorsium BUMN yang dipimpin oleh PT Adhi Karya akan membangun
3 proyek monorail yaitu :
a) monorail Bekasi-Cawang-Kuningan, Monorail Jabotabek itu sekitar Rp 7,5 triliun
dengan panjang rute sebesar 39,36 kilometer ini untuk tarif satu tahun awal operasi
yakni jurusan Bekasi Timur-cawang Rp15 ribu, Cibubur-Cawang Rp15 ribu, Cawang-
Kuningan Rp10 ribu. Untuk rute ini secara kasar harga per kilometer panjang konstruksi
Monorail Train adalah sebesar Rp 7,5 triliun / 39,36 kilometer = 190,55 milyar /
kilometer.
b) monorail Bandara Soekarno Hatta, monorail bandara Soekarno Hatta Rp 2,5 triliun
c) monorail Pelabuhan Tanjung Perak (untuk kontainer). monorail Tanjung Perak Rp 2,5
triliun.
Pendanaan ini akan digunakan pembiayaan dari Bank Mandiri, proyek monorail
Bandara Soekarno Hatta akan dikerjakan terlebih dahulu bersama Konsorsium BUMN
lainnya. Pembangunan monorail bandara diperkirakan rampung dalam 18 bulan. Monorail
bandara ditargetkan akan selesai akhir tahun 2014. PT Adhi Karya yang berambisi
151
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO menggarap monorail rute Bekasi Timur dan dari Cibubur ke Cawang serta Cawang ke
Kuningan mengaku telah melakukan studi banding ke negara lain dalam pembuatan
konstruksi monorail. Monorail di Jakarta berbeda dengan di Malaysia. Monorail Jakarta jauh
lebih besar. Untuk Tahap 1, dana untuk membuat monorail mencapai Rp 8 triliun Adhi
Karya telah melakukan konsorsium dengan BUMN lainnya seperti Telkom, LEN, Mandiri,
INKA, Jasa Marga adapun rute yang akan dibangun pada tahap 1 ini adalah :
1) Monorail dengan jalur dari Bekasi Timur ke Cawang dengan waktu tempuh dari Bekasi
Timur menuju Cawang sekitar 24 menit dan monorail dengan jalur dari Cibubur ke
Cawang dengan waktu tempuh sekitar 18 menit terdiri dari 6 rangkaian. Satu rangkaian
mampu mengangkut 150 penumpang dengan maksimal 190 penumpang dengan demikian
berisi 150 x 6 = 900 penumpang.
2) Monorail dengan jalur dari Cawang ke Kuningan dengan waktu tempuh hanya 15 menit
terdiri dari 4 rangkaian dengan demikian berisi 150 x 4 = 600 penumpang.
Sejalan dengan itu, Adhi Karya juga meyakini kehadiran monorail bisa mengurangi
penggunaan mobil pribadi. Dengan berkurangnya penggunaan mobil pribadi, otomatis akan
mengurangi penggunaan BBM hingga 573.000 liter per hari.
Konstruksi Monorail Jakarta mirip konstruksi monorail di Brasil, PT. Adhi Karya
telah menugaskan PT INKA sebagai pihak yang ikut dalam konsorsium BUMN membangun
gerbong monorail paling besar. Pembuatan gerbong pertama menghabiskan dana sekitar Rp
800 juta. Namun untuk gerbong selanjutnya diyakini akan lebih murah. Adhi Karya
menawarkan ongkos tarif monorail Rp 15.000 (dari Bekasi Timur dan dari Cibubur ke
Cawang serta Cawang) serta Rp 10.000 untuk rute dari Cawang ke Kuningan dan harga tiket
ini akan dinaikkan dua tahun sekali seperti jalan tol dan ikut inflasi.
Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)
PT Adhi Karya Tbk (ADHI) menunggu Peraturan Presiden (Perpres)
pembangunan monorail di Jakarta. Tanpa adanya Perpres tersebut, Adhi Karya tidak bisa
menggarap proyek transportasi massal itu. PT Adhi Karya Tbk (ADHI) mengatakan secara
prinsip pihaknya telah menerima surat keputusan dari Kementerian BUMN sebagai
penugasan membangun monorail Jakarta. Adapun peraturan Persiden diperlukan oleh karena
pembangunan jalur Monorail ini melewati batas wilayah dua provinsi berdasarkan undang-
undang perkeretapian maka membutuhkan kewenangan pemerintah pusat yang lebih tinggi
dari kewenangan Gubernur.
152
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)
PT Adhi Karya mengaku sangat optimis proyek monorail yang digarap konsorsium
BUMN tidak akan merugi seperti halnya yang terjadi di Malaysia yang mergi oleh karena
hanya rute dalam kota dan daya angkut kecil. Untuk Monorail Jakarta memiliki daya angkut
besar dari perbatasan Jakarta dan diyakini akan menutupi sepinya penumpang di dalam kota
Jakarta.
Tiket Monorail Adhi Karya akan dijual seharga Rp 15.000 dan Rp 10.000 jauh
lebih murah jika dibandingkan biaya yang dikeluarkan masyarakat yang membawa mobil
pribadi tiket monorailnya masih lebih murah dibandingkan tiket TransJakarta untuk jalur
yang sama. Kalau dari Bekasi Timur ke Kuningan bawa mobil pribadi mencapai Rp 100.000
kalau naik monorail Rp 15.000. Sebelumnya, pengamat transportasi Djoko Setijowarno
menyarankan mengambil pelajaran dari monorail yang beroperasi di Kuala Lumpur, untuk
menghindari kerugian, dikhawatir monorail yang akan dibangun mengalami kerugian di
sebagian rutenya, terutama rute di dalam kota. Untuk di dalam kota seperti Cawang-
Kuningan, masyarakat akan lebih memilih naik Transjakarta karena harga tiketnya lebih
murah.
Untuk Kuala Lumpur, Monorail merugi di rute tengah kota, dimana jumlah
penumpang yang ditargetkan dalam kajian ekonomi Monorail Kuala Lumpur tidak sesuai
dengan kejadian nyata.
6.2. Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya Pembelian
Monorail Car
Adapun biaya konstruksi dan pembelian kendaraan Monorail berserta gerbongnya
dapat dilihat dalam table di bawah ini.
153
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.1. Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta
Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)
154
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6.3. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car
Adapun Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dapat dilihat dalam table
di bawah ini.
Tabel 6.2. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang Tahun
Sekarang (2013)
155
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train
Adapun Pemasukan / Benefit Monorail Train dapat dilihat dalam table di bawah
ini.
Tabel 6.3. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado
156
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang
(2013)
6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train
Adapun Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train
dapat dilihat dalam table di bawah ini.
Tabel 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train
157
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6.6. Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan
Adapun Perhitungan Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan Monorail
Train dapat dilihat dalam table di bawah ini.
Tabel 6.6. Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan
158
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai
Uang Tahun Masing-Masing
Adapun Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan
Nilai Uang Tahun Masing-Masing dapat dilihat dalam table di bawah ini.
159
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing
160
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Tabel 6.8. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)
161
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.9. Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu
Bunga Dari Dana Yang Di Depositokan Di Bank
162
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net)
Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing
163
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun
2013
164
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Grafik 6.1. Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun Sekarang
(2013) Dengan Discount Factor = 12 %
Grafik 6.2. Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang (2013)
Dengan Discount Factor 12 %
Rp-
Rp500,000,000,000.00
Rp1,000,000,000,000.00
Rp1,500,000,000,000.00
Rp2,000,000,000,000.00
Rp2,500,000,000,000.00
Rp3,000,000,000,000.00
Rp3,500,000,000,000.00
Rp4,000,000,000,000.00
Rp4,500,000,000,000.00
Rp5,000,000,000,000.00
Rp5,500,000,000,000.00
Rp6,000,000,000,000.00
Rp6,500,000,000,000.00
Rp7,000,000,000,000.00
Rp7,500,000,000,000.00
Rp8,000,000,000,000.00
Rp8,500,000,000,000.00
Rp9,000,000,000,000.00
Rp9,500,000,000,000.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
BIAYA
TIME HORISON (TAHUN)
GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR = 12 %
Total Benefit Cost
Total Benefit Kumulatif
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.800
0.900
1.000
1.100
1.200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
BCR
TIME HORISON (TAHUN)
GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR 12 %
165
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO 6.8. Perhitungan IRR.
Tabel 6.12. Tabel IRR
Grafik 6.3. Grafik IRR = 12.2940184530433%
166
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 6.13. Kesimpulan Ekonomi
Kesimpulan
IRR = 12.2940185%
BCR = 1.02
MASA ANALISIS = 20 TAHUN
TAHUN AWAL OPERASIONAL = 2016
TAHUN ANALISIS / KAJIAN = 2013
TAHUN AWAL KONSTRUKSI = 2014
TAHUN AKHIR KONSTRUKSI = 2015
TAHUN BEP = 2035
Tarif / penumpang Rp 15,000.00
bunga = 18.50%
pertambahan rate (tarif) = 12.00%
PERTUMBUHAN = 12.00%
discount bunga = 18.50%
discount rate (tarif) = 0.00%
Load Factor (LF) = 1
Jumlah Penumpang / Gerbong = 150.00 Penump. / Gerbong
Jumlah Gerbong per Rangkaian = 4.00 Unit
Jumlah Rangkaian = 2.00 Rangkaian
167
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan , maka dapat diambil beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1) Variabel yang mempengaruhi bangkitan pergerakan keluarga di Kota Manado adalah
komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan jumlah anggota keluarga
yang belajar. Hasil ini dirumuskan dalam persamaan linear berganda sebagai model
untuk jumlah pergerakan keluarga perhari yaitu : Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 +
0.129 X3 . Nilai Kofisien Determinan (R²) yang diperoleh yaitu sebesar 77,5 %. Hal ini
berarti jumlah produksi perjalanan yang dihasilkan dapat dijelaskan oleh variabel-
variabelnya sebesar 77,5 %.
2) Distribusi perjalanan yang terjadi dari ditiap-tiap zona atau kecamatan terdapat 36,74 %
responden melakukan perjalanan ke kecamatan Wenang. Hasil ini menunjukkan pola
pergerakan yang digambarkan lewat peta garis keinginan.
3) Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat disimpilkan
potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan Kecamatan
Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total
pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke
Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang
terjadi. Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan
Wenang dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi.
Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail Train
yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai
berikut :
a) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang
b) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang
c) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang
d) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang
e) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang
f) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea
g) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang
h) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea
i) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting
j) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario
k) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang
l) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting
m) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung.
4) Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan (Trace)
Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti Station Terminal Malalayang - Station
Faked Malalayang - Station Bahu Mal - Station Mantos - Station MTC Mega Mas -
Station Monumen Lilin - Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa dengan jumlah station
sebanyak 7 station dan 6 segmen dan panjang total 11080 meter.
5) Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut :
a) Ramah Lingkungan (Environmental friendly)
b) Bebas Macet (Free of traffic)
c) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration)
d) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition)
168
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO e) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode)
f) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak
bercampur dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated
system. They do not interfere with existing transport modes).
g) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian
(orang kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak
menginap) - (Provide rapid and convenient service for daily commuter) h) Kebanggan (Pride)
6) Karakteristik Monorail Train Kota Manado yang dipilih yaitu :
Tabel 7.1. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado
7) Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896
kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah
penumpang yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x
896 x 9 x 11 = 33281,74 orang. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam
Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi
jumlah penumpang yang naik angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9
x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526 kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka
dapat mengurangi jumlah kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.
8) Analisis ekonomi memberikan hasil sebagai berikut :
169
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Tabel 7.2. Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado
Kesimpulan
IRR = 12.2940185%
BCR = 1.02
MASA ANALISIS = 20 TAHUN
TAHUN AWAL OPERASIONAL = 2016
TAHUN ANALISIS / KAJIAN = 2013
TAHUN AWAL KONSTRUKSI = 2014
TAHUN AKHIR KONSTRUKSI = 2015
TAHUN BEP = 2035
Tarif / penumpang Rp 15,000.00
bunga = 18.50%
pertambahan rate (tarif) = 12.00%
PERTUMBUHAN = 12.00%
discount bunga = 18.50%
discount rate (tarif) = 0.00%
Load Factor (LF) = 1
Jumlah Penumpang / Gerbong = 150.00 Penump. / Gerbong
Jumlah Gerbong per Rangkaian = 4.00 Unit
Jumlah Rangkaian = 2.00 Rangkaian
Proyek layak dilanjutkan ke tahapan pra studi kelayakan.
7.2 Saran
Adapun saran yang diambil adalah :
1.) Dengan persentase terbesar untuk jumlah perjalanan menuju ke kecamatan Wenang,
maka perlu adanya perbaikan sistim tata guna lahan yang ada dengan tidak lagi
membangun pusat-pusat kegiatan yang baru untuk wilayah kecamatan Wenang sebagai
pusat kota, tetapi memusatkan pengembangan sarana potensial di wilayah kecamatan
masing-masing.
2.) Penelitian ini dapat dilanjutkan ketahap berikutnya dari empat step model yang ada.
3.) Untuk menindaklanjuti kegiatan ini dengan Pra Studi Kelayakan / Feasibility Studi agar
dapat diketahui untuk aspek ekonomi, sosial, lingkungan dan teknis.
170
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO DAFTAR PUSTAKA
Arikunto. 1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Yogyakarta
Alqifari 2000. Analisis Regresi (Teori, Kasus dan Solusi). Penerbit BPFE Yogyakarta.
Ambarawati,L. Dan A.Kurniadi.2006,Bangkitan Pegerakan Berbasis Rumah Tangga : Studi
Kasus di Kawasan Perkotaan Tranggalek, Jurnal Teknik Vol.XIII No.2.100-106.lac
Black J.A. 1981. Urban transport Planning (Theory and Products), London Crom Helm.
Bruton M.J. 1985, Introduction To Transportation Planning. Hutchinson Technical
Education, London.
Cochran, William G. 1991. penerjemah, Rudiansyah, Erwin R. Osman. Teknik Penarikan
Sampel, Edisi Ketiga. terjemahan Rudiansyah, Erwin R. Osman. Universitas
Indonesia (UI-Press).
Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University
Press.
Hadi Sabari Yunus. 2005. Struktur Tata Ruang Kota, Penerbit Pustaka Pelajar Yogyakarta.
Johara Jayadinata. 1986. Tata Guna Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan
Wilayah, Penerbit ITB Bandung.
Levinson H.S. 1976. Transportation And Traffic Engineering Handbook, New Jersey.
LPM ITB .1997.Modul Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, ITB Bandung.
Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga
Jakarta.
Mc Nally G. Michael. 2000. The Four Step Model, University of California, Paper
UCIITS-AS-WP-00-5, Irvine, USA
Nasution, 1998. Metode Research Penelitian Ilmiah, Bandung
Ortuzar and Williumsen. 1990. Modelling Transport, John Willey & Sons Ltd, England.
Riduwan dan Akdon. 2008. Rumus dan Data Dalam Analisis Statiska, Alfabeta Bandung.
Riduwan dan Sunarto. 2009. Pengantar Statistika. Alfabeta Bandung.
Santosa Purbayu Budi dan Ashari. 2005. Analisis Statistik dengan Microsoft Excel & SPSS.
ANDI Yogyakarta.
Supranto, J. 1993. Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Kelima Jilid 2. Erlangga Jakarta.
171
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Susanti M. 2010. Statistika Deskriptif & Induktif, Edisi pertama, Graha Ilmu Yogyakarta.
Tamin Ofyar, Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. ITB
Bandung.
Trihendradi Cornelius. 2005. Analisis Data Statistik, Penerbit Audy Jakarta.
Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB, Bandung.
Wells G.R. 1975. Chomperhensive Transport Palnning, London Charles Griffin.
172
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 1
KUISIONER WAWANCARA RUMAH TANGGA
Nama Desa : .............. Hari/Tgl : .........
Kecamatan : .............. Nama Surveyor : .........
Kabupaten/Kota : Manado Nama Keluarga Responden :
Daftar Pertanyaan :
1. Jenis Kelamin anda ?
a. Laki-laki b. Perempuan
2. berapa umur anda?
a. <20 tahun b. 21-25 tahun c. 26-30 tahun d. 31-35 tahun
e)36-40 tahun f. 41-45 tahu g. 46-50 tahun h. 51-55 tahun
i. 56-60 tahun j)61-65 tahun k)>66 tahun
3. Apakah jenis pekerjaan anda
a. PNS/TNI /POLRI b. pegawai swasta c. petani/nelayan
d. pedagang/wiraswaste. pelajar/mahasiswa f. ibu rumh tangga
g. buru/jasa h. Pensiuan i. lain-lain,…………
4. Berapah jumlah angota keluarga anda?
a. 1 Orang b. 2 Orang c. 3 Orang d. 4 Orang e. 5 Orang
f. 6 Orang g. 7 0rang h. >8 Orang
5. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja?
a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang
f. 6 orang g. 7orang h. >8 orang
6. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang belajar?
a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang
f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang
7. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja sambil belajar?
a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang
f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang
8. Kemana tujuan perjalana anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan keluar
wilayah Kecamatan asal?
a. Nama tempat :…………….. b) desa :…………………..
c. kecamatan :…………….. d) kabupaten/kota :...………………..
9. Berapa kali anda berpergian dalam seminggu dengan tujuan keluar wilayah kecamatan
asal (berhubungan dengan pertanyaan no 8)?
a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali
f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali
10. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan di luar
wilayah Kecamatan asal (berhubugan dengan pertanyaan no 8)?
a. Bisnis / dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi
e. ke sekolah f. Belanja g. dan lainnya,sebutkan.............………
11. Kemana tujuan perjalan anda yang paling sering dilakukan dengan tujuan ke dalam
wilayah wilayah kecamatan asal ?
a. Nama tempat :............................ b) dasa :………………………
12. Berapa kali anda berpegian dalam sehari degan tujuan didalam wilayah kecamatan
asal?(berhubungan dengan pertanyaan no 11)
a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali
173
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali
13. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan didalam
wilayah kecamatan asal (berhubungan dengan untuk pertanyaan no 11)?
a. Bisnis/dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi
e. ke sekolah f. Belanja g. Dan lainnya,sebutkan….………….
14. Berapa kali jumlah berpergian angota keluarga dalam sehari? (Total pergerakan semua
anggota keluarga)
a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d7-8 kali e. 9-10 kali
f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali
15. Berpergian /melakukan kegiatan /aktivitas keseharian menggunakan?
a. berjalan kaki b. angkutan pribadi mobil
c. angkutan pribadi sepeda motor d. angkutan sungai (pribadi)
e. angkutan sungai (umum) f. pesawat terbang
g. dan lainnya,sebutkan…………
16. Keluarga anda memiliki kendaraan pribadi ( perahu, speedboad, mobil, sepeda motor,dll)?
a. tidak b. ya,sebutkan jumlah dan jenisnya……………………………
17. Berapa pendapatan keluarga anda perbulan?
a. < Rp.500.000,- b) Rp.500.000,- sampai Rp.1000.000,-
c) Rp.1000.000,- sampai Rp.2.500.000,- d) Rp.2.500.000,- sampai Rp.5000.000,-
e) Rp. 5000.000,- sampai Rp.7.500.000,- f) > Rp.7.500.000,-
174
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 2.
Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2
No Persamaan
Koefisien
Determinasi
(R2)
Peubah Bebas
1 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +
0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.784 X1,X2,X3,X4,X5,X6
2 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 0.784 X1,X2,X3,X4,X5
3 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.783 X1,X2,X3,X4,X6
4 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.783 X1,X2,X3,X4
5 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 0.781 X1,X3,X4,X5,X6
6 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.781 X1,X3,X4,X6
7 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.781 X1,X3,X4,X5
8 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.780 X1.X3.X4
9 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 0.777 X1,X2,X4,X5,X6
10 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.777 X1,X2,X4,X6
11 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.777 X1,X2,X4,X5
12 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.777 X1,X4,X5,X6
13 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.777 X1,X4,X6
14 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.776 X1,X2,X4
15 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.776 X1,X4,X5
16 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.776 X1,X2,X3,X5,X6
17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.776 X1,X2,X3,X6
18 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.776 X1,X4
19 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.776 X1,X3,X5
20 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.775 X1,X2,X3
21 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.775 X1,X3,X5,X6
22 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.774 X1,X3,X6
23 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.774 X1,X3,X5
24 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.774 X1,X3
25 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 0.772 X1,X2,X5,X6
26 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 0.772 X1,X2,X6
27 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 0.772 X1,X2,X5,X6
28 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.772 X1,X5
29 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.771 X1,X2,X5
30 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.771 X1,X5
31 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.771 X1,X2
32 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.771 X1
33 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048 X6 0.556 X2,X3,X4,X5,X26
34 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 0.556 X2,X3,X4,X6
35 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 0.555 X2,X3,X4,X5
36 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 0.555 X2,X3,X4
37 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 0.503 X2,X3,X5,X6
38 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 0.502 X2,X3,X6
39 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 0.502 X2,X3,X5
40 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 0.502 X2,X3
41 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 0.376 X3,X4,X5,X6
42 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 0.374 X3,X4,X5
43 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 0.373 X3,X4,X6
44 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 0.370 X3,X4
45 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 0.326 X3,X5,X6
46 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 0.324 X3,X5
47 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 0.324 X3,X6
48 Y= 3.170 + 0.829 X3 0.319 X3
49 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 0.267 X2,X4,X5,X6
50 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 0.267 X2,X4,X5
175
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO No Persamaan
Koefisien
Determinasi
(R2)
Peubah Bebas
51 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 0.265 X2,X4,X6
52 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 0.264 X2,X4
53 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 0.221 X2,X5,X6
54 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 0.220 X2,X5
55 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 0.218 X2,X6
56 Y= 2.915 + 0.751 X2 0.216 X2
57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 0.070 X4,X5,X6
58 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 0.063 X4,X6
59 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 0.059 X4,X5
60 Y= 4.161 + 1.572 X4 0.045 X4
61 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 0.028 X5,X6
62 Y= 3.710 + 0.166 X6 0.021 X6
63 Y= 4.002 + 0.098 X5 0.015 X5
176
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 3.
Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil
No Persamaan Konstanta
Regresi Peubah Bebas
1 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 -0.037 X1,X5,X6
2 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 -0.036 X1,X2,X5,X6
3 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 -0.032 X1,X5
4 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 -0.031 X1,X2,X6
5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 0.001 X1,X4,X5,X6
6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025
X6 0.005 X1,X2,X4,X5,X6
7 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 0.006 X1,X4,X6
8 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 0.010 X1,X2,X4,X6
9 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 0.028 X1,X2,X5
10 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 0.034 X1,X5
11 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 0.038 X1,X3,X5,X6
12 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 0.043 X1,X3,X6
13 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 0.054 X1,X2
14 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 0.060 X1,X2,X4,X5
15 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 0.060 X1,X2,X3,X5,X6
16 Y= 0.063 + 1.1017 X1 0.063 X1
17 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 0.065 X1,X2,X3,X6
18 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 0.067 X1,X4,X5
19 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 0.085 X1,X2,X4
20 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 0.096 X1,X4
21 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024
X6 0.098 X1,X3,X4,X5,X6
22 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 0.100 X1,X3,X5
23 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 0.103 X1,X2,X3,X5
24 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 0.104 X1,X3,X4,X6
25 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 0.125 X1,X2,X3
26 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 0.128 X1,X3
27 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 +
0,01005 X5 + 0,01083 X6 0.139 X1,X2,X3,X4,X5,X6
28 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 0.144 X1,X2,X3,X4,X6
29 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 0.153 X1,X3,X4,X5
30 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012
X5 0.164 X1,X2,X3,X4,X5
31 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 0.181 X1,X3,X4
32 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 0.184 X1,X2,X3,X4
33 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 1.921 X2,X3,X4,X5
34 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 1.935 X2,X3,X4
35 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 2.001 X2,X3,X5
36 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048
X6 2.020 X2,X3,X4,X5,X6
37 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 2.021 X2,X3
177
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO No Persamaan
Konstanta
Regresi Peubah Bebas
38 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6 2.031 X2,X3,X4,X6
39 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 2.073 X2,X3,X5,X6
40 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 2.084 X2,X3,X6
41 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 2.716 X2,X4,X5,X6
42 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 2.744 X2,X4,X6
43 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 2.757 X2,X5,X6
44 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 2.763 X2,X4,X5
45 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 2.785 X2,X6
46 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 2.830 X2,X5
47 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 2.843 X2,X4
48 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 2.866 X3,X4,X5,X6
49 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 2.899 X3,X4,X6
50 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 2.907 X3,X5,X6
51 Y= 2.915 + 0.751 X2 2.915 X2
52 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 2.940 X3,X6
53 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 2.984 X3,X4,X5
54 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 3.054 X3,X5
55 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 3.093 X3,X4
56 Y= 3.170 + 0.829 X3 3.170 X3
57 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 3.623 X4,X5,X6
58 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 3.652 X5,X6
59 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 3.680 X4,X6
60 Y= 3.710 + 0.166 X6 3.710 X6
61 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 3.946 X4,X5
62 Y= 4.002 + 0.098 X5 4.002 X5
63 Y= 4.161 + 1.572 X4 4.161 X4
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
LAMPIRAN 4
178
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO Titik Presentase Distribusi T
Titik Presentase Distribusi T
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
LAMPIRAN 5
179
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
TABEL DISTRIBUSI FTABEL DISTRIBUSI F
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
180
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
181
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
LAMPIRAN 6
182
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO TABEL DISTRIBUSITABEL DISTRIBUSI
ANALISIS POTENSI LAYANAN
KONSEP JARINGAN
TRAIN
183
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
184
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 7
TABULASI DATA HASIL JAWABAN KUISIONER UNTUK BANGKITAN
PERGERAKAN DI KOTA MANADO
Responden Komposisi Keluarga
Ang Kel yg Bekerja
Ang Kel Yg Belajar
Ang Kel Yg Bekerja sambil bersekolah
Pemilikan kendaraan
Pendapatan Keluarga
Jumlah Pergerakan Semua anggota Kel
perhari
X1 X2 X3 X4 X5 X6 Y 1 3 1 1 0 2 4 3
2 5 2 3 0 2 3 6
3 4 1 2 0 3 3 4
4 5 2 3 0 3 4 5
5 3 1 1 0 2 3 3
6 4 2 2 0 1 4 4
7 4 2 1 0 1 4 4
8 3 1 1 0 1 3 3
9 5 2 2 0 5 3 5
10 4 2 2 0 1 3 4
11 5 1 3 0 3 3 5
12 5 2 2 0 2 4 5
13 3 1 1 0 3 3 3
14 4 2 2 0 1 4 4
15 5 2 3 0 1 4 5
16 5 2 3 0 3 4 5
17 3 2 1 0 1 4 3
18 3 2 1 0 2 4 3
19 4 1 2 0 2 3 4
20 3 2 1 0 1 3 3
21 4 1 2 0 1 3 4
22 3 2 1 0 1 3 2
23 3 1 1 0 2 4 3
24 4 1 2 0 3 3 4
25 5 1 2 1 2 4 5
26 6 3 3 0 2 5 5
27 6 3 3 0 2 5 5
28 7 3 4 0 3 4 6
29 3 2 1 0 3 4 3
30 3 1 1 0 5 4 3
31 6 2 4 0 5 4 6
32 5 2 3 0 3 4 5
33 3 2 1 0 2 2 3
34 5 2 2 0 3 2 5
35 4 2 2 0 1 3 5
36 4 2 2 0 2 3 4
37 4 1 2 0 3 4 4
38 5 2 2 0 2 3 5
39 6 2 2 0 2 5 6
40 6 3 1 1 2 3 6
41 2 2 0 0 1 3 2
42 6 2 2 0 2 3 6
43 4 1 2 0 1 3 4
44 3 1 1 0 1 2 3
45 4 2 1 0 1 3 4
46 4 2 2 0 2 4 4
47 4 2 2 0 2 5 4
48 3 2 1 0 3 4 3
49 4 2 0 0 1 3 4
50 6 2 1 0 3 3 6
51 9 8 1 0 2 3 9
52 5 1 4 0 4 3 5
53 5 2 1 0 1 3 5
54 2 1 0 0 2 3 2
55 3 1 1 0 2 3 3
56 4 1 2 0 1 4 4
57 6 3 2 0 3 3 6
58 5 2 2 0 2 4 5
59 4 2 1 0 1 4 4
60 4 3 1 0 1 3 4
61 6 4 1 0 1 4 7
62 4 2 1 0 2 3 4
63 6 2 2 0 2 4 6
64 4 1 1 0 2 4 4
65 5 2 1 0 1 4 5
66 6 3 1 0 3 4 6
67 5 2 2 0 2 4 5
68 6 2 2 0 2 3 6
69 6 4 1 0 2 3 6
185
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO LAMPIRAN 8
DOKUMENTASI SURVAI ASAL TUJUAN WAWANCARA RUMAH TANGGA
UNTUK BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.1. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.2. Dokumentasi Survai HIS
186
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.3. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.4. Dokumentasi Survai HIS
187
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.5. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.6. Dokumentasi Survai HIS
188
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.7. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.8. Dokumentasi Survai HIS
189
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.9. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.10. Dokumentasi Survai
HIS
190
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.11. Dokumentasi Survai
HIS
Gambar L.7.12. Dokumentasi Survai
HIS
191
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.13. Dokumentasi Survai
HIS
Gambar L.7.14. Dokumentasi Survai HIS
192
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.15. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.16. Dokumentasi Survai HIS
193
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.17. Dokumentasi Survai HIS
Gambar L.7.18. Dokumentasi Survai HIS
194
ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN
KONSEP JARINGAN MONORAIL
TRAIN DI KOTA MANADO
Gambar L.7.19. Dokumentasi Survai HIS