Per la terza volta: NO al raddoppio del Gottardo!

Associazione No al raddoppio del Gottardo Casella postale 28, 6400 Altdorf UR

Indice: Democrazia

x Possiamo fidarci del Consiglio federale? Alternative al raddoppio

x Il Ticino resterà isolato? x La capacità dei treni-navetta è sufficiente? x I Grigioni e il Vallese devono temere traffico d’aggiramento?

Sicurezza

x La galleria del Gottardo è particolarmente insicura? x La seconda canna sarebbe transitabile con merci pericolose dopo il raddoppio? x Il sistema di dosaggio sarà mantenuto dopo la costruzione d’una seconda galle-

ria? Finanze

x Quanto costa il raddoppio? x La seconda canna fa concorrenza ai progetti negli agglomerati? x Pedaggi al Gottardo possono finanziare il raddoppio?

Politica dei trasporti

x Con il raddoppio del Gottardo le colonne diminuiscono? x Le corsie di sicurezza resteranno davvero tali? x Quale effetto positivo ha il secondo tubo per il trasferimento? x L’Alptransit è fatica sprecata?

Politica ambientale

x Come conciliare il raddoppio con la politica d’igiene dell’aria e la protezione del clima?

x Come si concilia il raddoppio con la svolta energetica?

Premessa Questo argomentario è uno strumento di lavoro provvisorio, pensato per le persone che raccolgono le firme, partecipano a dibattiti, fanno relazioni o scrivono lettere di lettori e articoli di giornale, o semplicemente vogliono conoscere meglio la materia. È una “cas-setta degli attrezzi” che vuole permettere di scegliere gli argomenti più adatti, a seconda del pubblico, della situazione, della regione o dell’organizzazione con la quale si interlo-quisce. Altri argomenti potranno essere aggiunti più tardi seguendo l’evolversi della si-tuazione. Una valutazione del peso da dare ai diversi temi sarà effettuata nell’ambito della campagna finale. Edizione: settembre 2014

Non c’è bisogno d’un 2° tubo al Gottardo! Il punto di partenza: L’attuale galleria stradale del Gottardo deve essere risanata, e questo entro il 2025 al più tardi. I tecnici affermano che non sarà possibile gestirla in sicurezza oltre questa data. Ecco cosa vogliamo: La protezione delle Alpi e la politica di trasferimento devono essere mantenute anche in futuro. Così ha deciso il popolo nel 1994. Una premessa indispensabile per la prosecuzione di queste politiche è la rinuncia al raddoppio del Gottardo. La chiusura della galleria a causa dei lavori di risanamento favo-risce un riassetto della logistica stradale a favore della ferro-via. Perciò il risanamento deve avvenire così come aveva pro-posto lo stesso Consiglio federale nel suo rapporto del dicem-bre 2010: con il trasbordo delle auto e dei camion sull’ ”auto-strada viaggiante” (RoLa). Questa proposta deve essere otti-mizzata per tener conto delle esigenze delle regioni diretta-mente toccate. Questo significa:

Lavori di risanamento solo nel semestre invernale – galleria stradale aperta durante i mesi estivi.

Distribuzione dei camion su due o tre collegamenti RoLa: da confine a confine per il traffico di transito, dall’Altopiano al Ti-cino e/o da Erstfeld a Biasca per il traffico interno e im-port/export. Così per i terminali si possono usare in gran parte impianti ferroviari già esistenti.

Il periodo del risanamento può servire come “prova generale” per l’applicazione del trasferimento su ferrovia del traffico pe-sante.

Ecco cosa vogliamo evitare:

che si sprechino soldi al Gottardo, mentre sarebbe molto più urgente risolvere i problemi di traffico negli agglomerati e nelle zone periferiche;

che l’UE possa fare pressione sulla Svizzera e imporle di apri-re al traffico tutte e quattro le corsie non appena saranno di-sponibili. Così verrebbe sabotata la protezione delle Alpi;

che i fautori del raddoppio applichino la tattica del salame: prima si costruisce una seconda canna stradale poi si voterà sull’apertura a quattro corsie. È già in corso la raccolta delle firme per l’iniziativa “ Basta con gli intasamenti. Sì al traffico fluido”, che chiede almeno quattro corsie aperte al traffico al Gottardo.

DEMOCRAZIA

Possiamo fidarci del Consiglio federale?

Il Consiglio federale promette che, nonostante il raddoppio, la capacità stradale al Gottardo non sarà aumentata. Ma chi si ricorderà di questa promessa quando, fra vent’anni, la seconda galleria sarà stata costrui-ta, i soldi saranno stati spesi e il tunnel attuale sarà stato risanato? Chi si opporrà ancora all’apertura di quattro corsie quando ci saranno co-lonne ai portali perché solo due corsie sono aperte al traffico? Una volta costruita e finanziata la seconda galleria la legge e la Costituzio-ne si possono modificare rapidamente. Chi non si ricorda cosa dis-se il Consigliere federale Hans Hürlimann all’apertura della galle-ria del Gottardo nel 1980? Disse: “Il Gottardo non è un corridoio per il traffico pesante”. E la Consigliera federale Elisabeth Kopp non assicurò forse che in Svizzera non sarebbero mai circolati di camion di 40 tonnellate? E ancora: non è forse vero che da anni una maggioranza del Consiglio federale e del Parlamento se ne infischia dell’articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi, che avrebbe imposto il dimezzamento dei camion in transito entro il 2004? Invece di applicare il dettato costituzionale, il Parlamento ha rinviato al 2018 il raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento (e non è neppure stato rispettato l’obiettivo intermedio di al massimo un milione di camion nel 2011)? Il mancato rispetto della legge e della Costituzione è rima-sto e rimane tuttora senza conseguenze, poiché la Svizzera non ha un tribunale costituzionale. Perché ora dovremmo fidarci di una legge che stabilisce che solo una corsia per galleria sarà aperta al traffico? Mentre il Consiglio federale non rispetta neppure le leggi at-tuali e, anzi, nell’aprile del 2014 ha dichiarato di voler presentare al Parlamento un obiettivo di trasferimento più debole e annacquato.

ALTERNATIVE AL RADDOPPIO

Il Ticino resterà isolato?

No. Con il trasbordo delle auto fra Göschenen e Airolo e un’”autostrada viaggiante” per i camion nella nuova galleria di base sarà possibile mantenere un collegamento col Ticino sia per le vetture da turismo sia per i mezzi pesanti. Così il Ticino sarà sempre raggiungibile su strada. Quando dovranno iniziare i lavori di risana-mento, saranno disponibili le gallerie ferroviarie di base del Gottardo e del Ceneri. Il tempo di viaggio per raggiungere il Ticino scenderà di quasi un’ora.

Se si costruisse una seconda galleria stradale, la situazione sarebbe ben diversa: sarebbe pronta non prima del 2027. Per poter gestire in sicurezza la galleria esistente fino a quel momento, bisognerebbe procedere a un risanamento provvisorio. Secondo il Consiglio federale ciò implica la chiusura totale del tunnel per quattro mesi e mezzo (140 giorni). Durante questo periodo non sarebbero ancora di-sponibili neppure alternative su ferrovia. Del resto: il Canton Vallese vive da decenni con treni-navetta attraver-so il Lötschberg, quale unico collegamento stradale diretto col Mittel-land.

La capacità dei treni-navetta

è sufficiente?

La capacità dei treni-navetta è sufficiente per il traffico che circo-la nel periodo invernale. Perciò bisogna distribuire i lavori nella galle-ria del Gottardo su diversi semestri invernali. D’estate invece, la galle-ria deve restare aperta. Per confronto: durante il semestre invernale al Gottardo circolano in media 10'000 veicoli al giorno; al Lötschberg sono trasbordati su ferrovia fino a 14'000 veicoli al giorno (cadenza ogni 7,5 minuti). Con l’ ”autostrada viaggiante” RoLa si possono trasportare fino a un milione di camion. Oggi transitano meno di 850'000 autocarri attraverso il tunnel. Tuttavia: per legge entro il 2018 non potranno essere più di 500'000 all’anno, e fondamentalmente per questi è necessario predisporre un’alternativa ferroviaria.

I Grigioni e il Vallese devono temere traffico

d’aggiramento quando il Gottardo sarà chiuso?

No, non se il trasbordo delle auto su treni navetta e l’“autostrada viag-giante” per i camion saranno in funzione, i lavori di risanamento sa-ranno eseguiti nel semestre invernale e la galleria aperta d’estate. Per il traffico pesante il trasporto sulla RoLa è più breve e meno caro di un tragitto alternativo via San Bernardino. La deviazione sugli alti passi vallesani, il Sempione o il Gran San Bernardo, è ancora più lun-ga, più faticosa e più cara per la maggior parte dei camion – e inoltre molto più pericolosa del trasbordo su ferrovia al Gottardo.

SICUREZZA

La galleria del Gottardo è particolarmente

insicura?

No. “Le gallerie presenti sulle strade nazionali sono i tratti in assoluto più sicuri della rete viaria. In termini statistici, il rischio di essere coin-volti in un incidente è addirittura minore che sui tratti a cielo aperto”. Così ha scritto il Consiglio federale nel suo rapporto sul postulato 09.3000 della Commissione dei trasporti del Consiglio degli Stati. La galleria del Gottardo dispone – cosa spesso dimenticata nelle discus-sioni – di un cunicolo di sicurezza parallelo al tunnel. Dopo l’incendio d’un camion nel 2001, sono inoltre state adottate ampie misure di sicu-rezza. Da allora il numero degli incidenti è diminuito a un quarto dei valori precedenti.

Se, in seguito alla realizzazione d’una seconda canna, il volume di traffico aumentasse anche solo del 3 per cento, l’aumento della sicu-rezza all’interno della galleria sarebbe annullato dal maggior rischio d’incidenti sul resto dell’autostrada. A questa conclusione è giunto uno studio dell’Ufficio per la prevenzione degli infortuni (upi). Ogni incidente è un incidente di troppo. La misura più efficace per migliorare la sicurezza sarebbe vietare il transito dei camion o almeno attuare il trasferimento sulla ferrovia voluto dal popolo (riduzione della metà dei camion in transito nelle Alpi). I due terzi dei sette incidenti mortali verificatisi dal 2002 riguardano collisioni con mezzi pe-santi. Secondo l’upi, i camion hanno una colpa ancora più grave: fra il 1992 e il 2012 nella galleria sono morte 23 persone, 21 di queste in incidenti con camion.

Data Incidente Numero morti 16.8.2003 Scontro frontale camion contro auto 2 28.6.2004 Scontro frontale auto contro camion 1 1.11.2006 Scontro frontale auto contro camion 1 1.2.2008 Scontro frontale auto contro auto 1 5.3.2008 Camion contro camion 1 23.9.2011 Motocicletta contro parete galleria 1 19.12.2012 Scontro frontale auto contro camion 1 5.9.2012 Scontro frontale motocicletta contro

auto 1

Morti in incidenti con camion

coinvolti 6

Morti in totale 9 L’istallazione di un guardrail centrale abbassabile costerebbe solo un trentesimo d’una seconda canna di galleria. Ancora più a buon merca-to sarebbe una striscia di “rallentatori sonori”. Gli incendi di veicoli possono essere evitati in larga misura con portali termici. Sarebbe anche possibile migliorare la sicurezza portando a 250-300 metri la distanza fra i singoli camion che entrano in galleria. Perché queste misure, immediatamente applicabili, finora non sono state prese? Dal 2015 i nuovi camion messi in circolazione dovranno essere dotati di sistemi di sicurezza tecnici, come il dispositivo per il mantenimento della corsia o l’assistente per la frenata d’emergenza, ciò che ridurrà ulteriormente il pericolo di scontri frontali. Del resto: per la costruzione della galleria stradale del Gottardo hanno perso la vita 19 persone. E ogni anno sulle strade svizzere muoiono circa 300 persone. Inoltre, circa 3500 persone muoiono ogni anno per le conseguenze dell’inquinamento dell’aria dovute al traffico! Il più grave incidente in una galleria in Svizzera è avvenuto nel marzo del 2012 nella galleria a due canne e quattro corsie dell’A9 presso Sierre, quando un autobus è cozzato contro la parete del tunnel, cau-sando la morte di 28 persone. La sicurezza assoluta non esiste.

La seconda canna sarebbe

transitabile con merci pericolose

dopo il raddoppio?

È un pericolo reale. Il Consiglio federale vuole già togliere, a partire dal 2015, le limitazioni per le merci pericolose in vigore nei fine setti-mana nella galleria a due canne del Seelisberg. Perché dovrebbero restare in vigore queste restrizioni al Gottardo dopo il raddoppio, con-siderato che in questa galleria c’è meno traffico, è dotata di un cunicolo di sicurezza, e i mezzi di soccorso sono oltretutto stazionati più vicino? Così però sarebbe minacciato dai trasporti pericolosi l’intero asse di transito (Basilea/Sciaffusa – Chiasso), con le sue rampe a forte pen-denza e piene di curve. Attualmente questi trasporti avvengono per ferrovia.

Il sistema di dosaggio sarà

mantenuto dopo la costruzione

d’una seconda galleria?

Il Consiglio federale ha ufficialmente dichiarato che questa è la sua intenzione. Ma non può né vuole dare alcuna garanzia che in futuro non si faranno passare ancora più camion rispetto alla situazione at-tuale. Oggi il dosaggio limita efficacemente il passaggio a 1000 unità-auto all’ora, dove un camion conta tre unità-auto. Il Consiglio federale farà molta fatica a spiegare all’Unione europea e all’industria dei trasporti svizzera perché, nonostante una seconda canna di galle-ria, si manterrebbe il sistema di dosaggio al livello attuale.

FINANZE

Quanto costa il raddoppio?

Secondo il Consiglio federale circa 2 miliardi di franchi. Vanno aggiunti i costi del risanamento della galleria esistente, pari a circa 800 milioni di franchi. Il Consiglio federale non ha però calcolato i costi conseguenti al raddoppio. La gestione e la manutenzione della seconda canna di galle-ria inghiottirebbero ogni anno fra i 25 e i 40 milioni di franchi. Fino al prossimo risanamento, vale a dire nei 40 anni successivi, se ne andreb-bero quindi fra 1 e 1,6 miliardi supplementari. Se si fa la somma e si considera che si può incassare un prezzo che copre i costi per il tra-sporto dei camion sulla RoLa, il raddoppio del Gottardo costa circa 3 miliardi di franchi in più che la soluzione col trasbordo su ferrovia. Sono soldi che mancheranno altrove.

Variante 1A

(senza apertu-ra estiva)

Variante 1B (apertura estiva breve)

Variante 1C (apertura estiva lunga)

Variante 2 (raddoppio con 2° tubo)

Costi secondo CF inclusa gestione del traffico

1,2 – 1,5 Mrd.

1,4 – 1,7 Mrd.

1,8 – 2,0 Mrd.

2,8 Mrd.

Gestione e manuten-zione della seconda canna durante 40 anni

1,0 – 1,6 Mrd.

Entrate dalle tariffe di trasporto dei TIR sulla RoLa

-0,6 Mrd.

-0,6 Mrd

-0,6 Mrd.

Perdite da entrate mancate della TTPCP

0,2 Mrd.

0,2 Mrd.

0,2 Mrd.

Totale

0,8 – 1,1 Mrd.

1,0 – 1,3 Mrd.

1,4 – 1,6 Mrd.

3,8 – 4,4 Mrd.

Differenza con la variante raddoppio

-3,0 fino -3,6

Mrd.

-2,8 fino -3,4

Mrd.

-2,4 fino -3,0

Mrd.

Un rapporto fatto allestire dall’Ufficio federale delle strade, eseguito dalla società di pianificazione delle costruzioni Helbling, nel marzo del 2013 è giunto alla conclusione che la soluzione col trasbordo su ferrovia offre un “vantaggio relativo quanto ai costi” di 1,6 fino 2,3 miliardi anche più a lungo termine (fino al 2090) e con uno sviluppo “dinamico” rispetto alla realizzazione di una seconda canna. A proposito: con una piccola frazione dei costi del raddoppio si potrebbero realizzare opere di moderazione del traffico nelle città e nei paesi, che permetterebbero di salvare la vita a 100 o più perso-ne ogni anno. Al Gottardo sarebbero 0,7 vittime del traffico in meno all’anno, secondo l’upi – ma con una spesa molto, molto maggiore

La seconda canna fa concorrenza ai progetti

negli agglomerati?

Sì, perché i soldi della cassa stradale si possono spendere solo una volta. Ogni anno, quando affronta il preventivo, il Parlamento deci-de quanti soldi della cassa stradale (tassa sugli oli minerali e vignetta autostradale) saranno disponibili per i progetti negli agglomerati (legge sul fondo infrastrutturale, art. 2). Tanti più soldi da questa cassa sono necessari per altri progetti, tanto meno resterà disponibile per il traffico negli agglomerati. Non lo nega neppure il Consiglio federale! E anche il previsto nuovo finanziamento del traffico stradale (FTS) non cambierà alcunché a questa situazione. Non sarebbe meglio spendere i soldi laddove circolano 100'000 o più auto al giorno invece che al Gottardo, dove in media sono 17'000? Non sarebbe più sensato agevolare gli spostamenti attorno ai centri, a Zurigo come a Lugano, a Ginevra e a Basilea, a Lucerna come a Chiasso, mettendo in pratica i programmi d’agglomerato, invece di scavare buchi nelle finanze col raddoppio del Gottardo? Solo nel periodo delle vacanze e in alcuni week-end ci sono colonne rilevanti ai portali della galleria.

Rete delle strade nazionali: Traffico giornaliero medio (TGM) 2012

Pedaggi al Gottardo possono finanziare

il raddoppio?

In teoria sì. Tuttavia, le automobiliste e gli automobilisti dovrebbero essere coscienti che rischiano di pagare un pedaggio senza avere nulla in cambio. Questo perché le colonne non diminuirebbero se, come promette il Consiglio federale, in ogni canna si circolerà solo su una corsia. Poiché ai portali ci dovrebbero essere dei caselli per l’incasso del pedaggio, le colonne potrebbero essere ancora più lunghe e frequenti rispetto a oggi. Se si introduce un pedaggio solo al Gottardo, gli altri passi alpini rischiano di dover smaltire del traffico d’aggiramento. Perciò sarà necessario riscuotere dei pedaggi anche al San Bernardino e al Sempione. Ma perché mai i Ticinesi, gli Urani, i Grigionesi e i Vallesani dovrebbero pagare un extra per utilizzare le ”loro” strade, mentre gli Zuri-ghesi, i Basilesi e i Ginevrini continuano a sfrecciare gratis sulle autostra-de? E ancora una cosa: non sarà possibile riscuotere un pedaggio dai camionisti, perché pagano già la TTPCP e l’accordo con l’UE sui tra-sporti terrestri fissa a un massimo di 325 franchi la somma delle tasse per l’asse di transito. Oppure bisognerebbe ridurre la TTPCP d’un pari importo, il che, alla fin dei conti, è poi lo stesso.

POLITICA DEI TRASPORTI

Con il raddoppio del Gottardo le colonne

diminuiscono?

No. Molti fautori del raddoppio vorrebbero farcelo credere. Se però fanno sul serio con la loro promessa che la capacità stradale non aumenterà con il raddoppio della galleria, allora le colonne resteranno tali e quali come oggi. Con un secondo tubo stradale si potrebbero ridurre un po’ solo le colonne causate da incidenti, panne e da lavori di manutenzione. Una riduzione almeno altrettanto consistente sarà dovuta al maggior numero di viaggiatori che prenderà la ferrovia. Con le nuove gallerie di base Alptransit al Gottardo (apertura 2016) e al ceneri (2019 / 2020) il viaggio verso sud durerà circa un’ora di meno, come anche il ritorno. E un effetto diretto molto più importante sulla lunghezza delle colonne l’avrebbe il trasferimento del traffico pesante sulla ferrovia. Il trasferimen-to dei TIR sulle rotaie ridurrebbe di circa un terzo la lunghezza degli in-gorghi!

Del resto: dal 2001 il traffico al Gottardo è rimasto piuttosto stabile, al contrario di quasi tutti gli altri tratti delle strade nazionali. Il numero dei camion in transito diminuirà ulteriormente grazie alla politica di trasferi-mento, all’Alptransit e al corridoio di 4 metri. La nuova trasversale ferro-viaria alpina smaltirà anche parte del traffico viaggiatori. Il raddoppio del Gottardo sarebbe un segnale sbagliato: due gallerie = più capacità stra-dale = meno colonne. Questa supposizione sbagliata attirerà ancora più traffico e le colonne aumenteranno conseguentemente.

Le corsie di sicurezza

resteranno davvero tali?

Il Consiglio federale promette che in ciascuna delle due canne di galle-ria sarà aperta al traffico una sola corsia, mentre la seconda sarebbe usata come corsia d’emergenza. Alla lunga questa promessa non potrà essere mantenuta. Già oggi si aprono al traffico delle corsie di sicu-rezza sulle autostrade, al capitolo della “fluidificazione del traffico”.

Il progetto del Consiglio federale prevede di utilizzare in questo modo ben 125 chilometri di corsie d’emergenza nei prossimi anni (diverso utilizzo delle corsie d’emergenza / Pannenstreifen-Umnutzung PUN). In un documento dell’USTRA si poteva leggere: “L’uso delle corsie d’emergenza come corsie di scorrimento rappresenta una possibilità di omogeneizzare lo svolgimento del traffico nei punti critici e di così au-mentare localmente e a corto termine la sicurezza del traffico d’un certo tratto autostradale, utilizzando l’infrastruttura esistente” (traduzione dal tedesco in proprio, n.d.r.). Perché non dovrebbe essere applicato anche al Gottardo quando saranno disponibili quattro corsie e, nei week-end del periodo delle vacanze, si formano colonne ai portali?

Quale effetto positivo ha il secondo tubo per il tra-

sferimento?

Nessuno. Al contrario: toglie credibilità alla politica svizzera di trasferi-mento strada/ferrovia e la sabota. Se si raddoppia la galleria del Got-tardo, c’è il forte pericolo che l’UE imponga l’apertura delle quattro corsie disponibili. Anche la lobby svizzera delle strade e dell’autotrasporto non mancherà di far subito pressione per l’apertura al traffico delle quattro corsie. Secondo una perizia dell’Istituto per il diritto europeo dell’Università di Friborgo, l’UE può chiedere l’apertura su 4 corsie in base all’accordo sui trasporti terrestri. Con la rinuncia al raddoppio del Gottardo la Svizzera invece può dimo-strare che è in grado di svolgere sulle rotaie i trasporti dell’UE che attra-versano il paese – così come il popolo elvetico chiede già da vent’anni a questa parte. Ciò rafforzerebbe la posizione del Consiglio federale nei negoziati per l’introduzione di una borsa dei transiti alpini, trattative per le quali ha ricevuto un incarico dal Parlamento.

L’Alptransit è fatica sprecata?

Nel 1992 il popolo svizzero ha deciso la costruzione delle nuove tra-sversali ferroviarie alpine (NTFA/Alptransit) con le gallerie di base del Lötschberg, del Gottardo e del Ceneri. Quest’opera da 20 miliardi è stata giustificata soprattutto con l’argomento che così sarebbe stato possibile facilitare il trasferimento su ferrovia del traffico delle merci in transito nelle Alpi. Nel 1998 il popolo ha approvato anche un finanzia-mento speciali per le NTFA, Ferrovia 2000, l’allacciamento alle linee ad alta velocità dei paesi vicini e per la protezione fonica. La galleria di base del Lötschberg è in esercizio dal 2007, quella del Gottardo sarà inaugurata nel 2016 e il Ceneri seguirà probabilmente nel 2019 / 2020. Non è molto sensato far concorrenza alla galleria ferroviaria più lunga del mondo con un progetto stradale parallelo. Per l’economia la decisio-ne di raddoppiare il Gottardo stradale sarebbe un segnale sbagliato.

(„La galleria NFTA è fatica sprecata? 2a canna 2 x NO!“ Volantino contro un’iniziativa cantonale dei giovani UDC urani, votazio-ne del maggio 2011.)

POLITICA AMBIENTALE

Come si concilia il rad-doppio con la politica

d’igiene dell’aria e la protezione del clima?

Non si concilia per niente! Le Alpi sono un ambiente vitale altamente sensibile, le sostanze inquinanti e il rumore qui hanno più effetti negativi che in pianura. Perciò è necessaria e giustificata una protezione specifi-ca e particolare. L’inquinamento dell’aria è comunque già un pericolo per la salute, proprio anche in Cantoni come il Ticino e Uri, dove i limiti per l’inquinamento sono spesso superati. Nuovi studi hanno dimostrato che le polveri sottili sono enormemente dannose anche al di sotto dei limiti di legge attualmente in vigore. Il traffico stradale, e in particolare i camion, sono fra le maggiori fonti d’emissione di sostanze noci-ve. Per esempio, in Europa sono responsabili di un quarto delle emis-sioni di CO2, gas a effetto serra, dovute al traffico. Mentre in Svizzera dal 1990 le emissioni di CO2 nel settore dei combustibili sono sce-se annualmente di circa 190'000 tonnellate, quelle del traffico sono aumentate annualmente di 85'000 tonnellate. Secondo il Consiglio federale, col raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento sarebbe pos-sibile risparmiare 175'000 tonnellate di CO2 all’anno. Questo sarebbe un vero contributo alla protezione del clima!

Come si concilia il

raddoppio con la svolta energetica?

Non si concilia per niente! Per tonnellata di merce trasportata la ferrovia consuma cinque volte meno energia di un camion. Già solo la costru-zione di un secondo tubo consuma molta energia. Perciò vale sempre: non c’è svolta energetica senza una svolta anche nella politica dei tra-sporti. In poche parole: per le merci, la ferrovia. Un potenziamento delle strade va in direzione contraria alla svolta energetica.

Dov’è finito il rispetto della volontà popolare?

Dopo il 1994 (iniziativa delle Alpi) il popolo e i Cantoni hanno respinto per la seconda volta il raddoppio del Got-tardo (controprogetto “Avanti”). Anche il Ticino e Uri hanno votato no. Gli Urani hanno confermato questa de-cisione un’altra volta nel 2011, in una votazione cantona-le. Ora il Consiglio federale e una parte del Parlamento vo-gliono usare i lavori di risanamento come pretesto per far rientrare dalla finestra il raddoppio del Gottardo. Sarebbe un perfetto invito ai camion dell’UE ad attraversare ancora più spesso le Alpi svizzere in futuro.

Conto per offerte: Banca Raiffeisen Urner Unterland, 6460 Altdorf CH22 8143 1000 0068 1918 3 Destinatario: Associazione “No al raddoppio del Gottardo”

Strumenti disponibili per la campagna:

Attualmente sono disponibili:

x Messaggio del Consiglio federale al Parlamento con

commenti (da ordinare all’Iniziativa delle Alpi) x Presentazione powerpoint (scelta di 14 diapositive, con

possibilità di completare col proprio logo e altre “slide”; da ordinare all’Iniziative delle Alpi)

x Factsheet Gottardo (da ordinare all’Iniziativa delle Alpi) x Formulario per la raccolta di firme (disponibile solo dopo

la votazione finale in Parlamento) La lista sarà aggiornata periodicamente.

Ulteriori informazioni www.noalraddoppio.ch www.2tube-non.ch www.zweite-röhre-nein.ch http://www.iniziativa-delle-alpi.ch (i nostri temi / raddoppio) (Articolo sulla protezione delle Alpi, studi propri, comunicati, rassegne stampa, ecc.) www.ata.ch (temi federali / politica dei trasporti / raddoppio del Gottardo) http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/00254/index.html?lang=it (messaggi, studi, rapporti) www.jupro.ch/ (guardrail abbassabili, in tedesco) E gli instancabili fautori del raddoppio:

www.gotthard-sanierungstunnel.ch/it

Organizzazioni attive a livello regionale: Alpeninitiatives Uri, ASTUTI Sezione Ticino di Pro Rail Svizzera, Capriasca ambiente, Cittadini per il Territorio, Coalizione per un collegamento sud-nord sostenibile e scorre-vole, I Giovani Verdi del Ticino, I Verdi del Ticino, Leventina Vivibile, OGUV Oberwalli-ser Gruppe Umwelt und Verkehr, Partito Socialista PS Ticino, WWF Svizzera italiana