perfil circuito vial quilmana

Mayo del 2011

PRESUPUESTO TOTAL:

S/. 3’348,920.68 Inc. I.G.V.

NIVEL DE ESTUDIO:

PERFIL

Municipalidad Distrital De Quilmaná

“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS ÁNGELES –

BUENOS AIRES – LA HUERTA, DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA

DE CAÑETE – LIMA”

DISTRITO : QUILMANA

PROVINCIA : CAÑETE

DEPARTAMENTO : LIMA

REGION : LIMA PROVINCIAS

ESTUDIO DE PREINVERSION

Formulador: Ing. Jesús Ernesto Guevara Guevara pág. 2

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural

Unidad Formuladora

ESTUDIO DE PREINVERSION: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS ÁNGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA,

DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA DE CAÑETE – LIMA”

INDICE 1. RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................. 3

A. Nombre del Proyecto de Inversión Publica ................................................................... 3 B. Objeto del Proyecto ....................................................................................................... 3 C. Balance Oferta Demanda de los Bienes o Servicios del PIP ........................................... 3 D. Descripción Técnica del PIP ........................................................................................... 4 E. Costos del PIP ................................................................................................................. 5 F. Beneficios del PIP ........................................................................................................... 6 G. Resultados de Evaluación Social .................................................................................... 7 H. Sostenibilidad del PIP ..................................................................................................... 8 I. Impacto Ambiental ........................................................................................................ 8 J. Organización y Gestión ................................................................................................ 10 K. Plan de Implementación .............................................................................................. 11 L. Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................... 12 M. Marco Lógico................................................................................................................ 13

2. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 14 2.1. Nombre del Proyecto ................................................................................................... 14 2.2. Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora ................................................................ 16 2.3. Participación de los Involucrados ................................................................................ 18 2.4. Marco de Referencia .................................................................................................... 19

3. IDENTIFICACION .................................................................................................... 21 3.1. Diagnostico de la Situación Actual ............................................................................... 21 3.2. Definición del Problema y sus Causas .......................................................................... 29 3.3. Objetivo del Proyecto .................................................................................................. 32 3.4. Alternativas de Solución .............................................................................................. 34

4. FORMULACION Y EVALUACION .............................................................................. 36 4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto .................................................. 36 4.2. Análisis de la Demanda ................................................................................................ 36 4.3. Análisis de la Oferta ..................................................................................................... 39 4.4. Balance Oferta – Demanda .......................................................................................... 41 4.5. Planeamiento Técnico de las Alternativas de Solución ............................................... 42 4.6. Costos .......................................................................................................................... 46 4.7. Beneficios ..................................................................................................................... 51 4.8. Evaluación Social .......................................................................................................... 53 4.9. Análisis de Sensibilidad ................................................................................................ 55 4.10. Análisis de Sostenibilidad .......................................................................................... 55 4.11. Impacto Ambiental .................................................................................................... 56 4.12. Selección de Alternativa ............................................................................................ 58 4.13. Plan de Implementación ........................................................................................... 58 4.14. Organización y Gestión ............................................................................................. 59 4.15. Matriz de Marco Lógico Para la Alternativa Seleccionada ........................................ 60

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................. 61 6. ANEXOS................................................................................................................. 62



Unidad Formuladora



1. RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PUBLICA

B. OBJETO DEL PROYECTO El objetivo Central del proyecto es que existan:

C. BALANCE OFERTA DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el Circuito Vial, existe un déficit de tránsito vehicular por la carencia de carpeta de rodadura adecuada; por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá al 0%. En los cuadros siguientes se muestran las brechas del tránsito vehicular en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).

BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

AÑO TRÁNSITO VEHICULAR

DEMANDA (IMDa) OFERTA (IMDa) BRECHA (IMDa)

AÑO 0 290 290 0 AÑO 1 301 290 -11 AÑO 2 312 290 -22 AÑO 3 323 290 -33 AÑO 4 335 290 -45 AÑO 5 347 290 -57 AÑO 6 359 290 -69 AÑO 7 371 290 -81 AÑO 8 384 290 -94 AÑO 9 397 290 -107 AÑO 10 410 290 -120 AÑO 11 423 290 -133 AÑO 12 436 290 -146 AÑO 13 450 290 -160 AÑO 14 466 290 -176 AÑO 15 482 290 -192 AÑO 16 498 290 -208 AÑO 17 514 290 -224 AÑO 18 531 290 -241 AÑO 19 549 290 -259 AÑO 20 568 290 -278

Fuente: Consultor

“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS ÁNGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA, DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA DE CAÑETE – LIMA”

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA”



Unidad Formuladora



BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO


DEMANDA (IMDa) OFERTA (IMDa) BRECHA (IMDa) AÑO 0 337 656 319 AÑO 1 350 656 306 AÑO 2 362 656 294 AÑO 3 375 656 281 AÑO 4 389 656 267 AÑO 5 402 656 254 AÑO 6 416 656 240 AÑO 7 430 656 226 AÑO 8 446 656 210 AÑO 9 459 656 197 AÑO 10 475 656 181 AÑO 11 489 656 167 AÑO 12 504 656 152 AÑO 13 521 656 135 AÑO 14 539 656 117 AÑO 15 558 656 98 AÑO 16 577 656 79 AÑO 17 595 656 61 AÑO 18 613 656 43 AÑO 19 634 656 22 AÑO 20 656 656 0

Fuente: Consultor

El Cuadro anterior, nos muestran un panorama entre la comparación de la demanda proyectada y la oferta en la situación “con proyecto”, luego de ejecutarse el mismo para ambos casos.

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - ALTERNATIVA I CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - ALTERNATIVA II

Pista o Calzada Pista o Calzada Longitud (m) 5,749.81 Longitud (m) 5,749.81 Topografía Plana - Horizontal Topografía Plana - Horizontal Ancho de Vía (m) Variable Ancho de Vía (m) Variable Ancho de Superficie de Rodadura (m) 6.00 Ancho de Superficie de Rodadura (m) 6.00 Área (m2) 34,498.84 Área (m2) 34,498.84 Nº de Carriles 1.00 Nº de Carriles 1.00 Velocidad Directriz (km/hora) 30.00 Velocidad Directriz (km/hora) 30.00 Tipo de Superficie de Rodadura Asfalto en caliente Tipo de Superficie de Rodadura Concreto Estado de la Vía Bueno Estado de la Vía Bueno Espesor de Pavimento 2" Espesor de Pavimento 4" Ancho de Bermas (m) Variable Ancho de Bermas (m) Variable Bombeo (%) 1.00% Bombeo (%) 1.00% Concreto --- Concreto f'c =210 kg/cm2 Sardineles Sardineles Petaltados (m) 11,499.61 Petaltados (m) --- Ancho (m) 0.15 Ancho (m) --- Peralte (m) 0.35 Peralte (m) --- Concreto f'c = 140 kg/cm2 Concreto --- Señalización Señalización Señalización (m2) 2,617.05 Señalización (m2) 2,617.05

E. COSTOS DEL PIP



Unidad Formuladora



En los Cuadros siguientes se presentan los presupuestos generales contemplando las acciones a tomarse para la ejecución del proyecto.

PRESUPUESTO INVERSION - ALTERNATIVA I

ITEM Descripción Precios Privados Factor de Corrección Precios Sociales

INVERSION TANGIBLE A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 3,005,418.82 2,538,671.42 Mano de Obra No Calificada 68,944.31 0.680 46,882.13 Mano de Obra Calificada 102,574.94 0.909 93,249.95 Combustible 16,379.53 0.660 10,810.49 Bienes No Transables 2,817,520.04 0.847 2,387,728.85 Bienes Transables 0.00 0.872 0.00

B. GASTOS GENERALES (Inc. IGV) 224,704.21 0.845 189,807.21 PRESUPUESTO SUB-TOTAL (1) 3,230,123.04 2,728,478.63


INVERSION INTANGIBLE C. SUPERVICION (2%) 64,602.46 0.845 54,569.57 D. EXPEDIENTE TECNICO 54,195.19 0.909 49,268.35

PRESUPUESTO SUB-TOTAL (2) 118,797.65 103,837.92 PRESUPUESTO TOTAL CALCULADO (S/.) (1)+(2) 3,348,920.68 2,832,316.55

PRESUPUESTO INVERSION - ALTERNATIVA II


INVERSION TANGIBLE A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 5,397,605.01 4,539,650.23 Mano de Obra No Calificada 267,397.35 0.680 181,830.20 Mano de Obra Calificada 165,274.67 0.909 150,249.70 Combustible 0.00 0.660 0.00 Bienes No Transables 4,964,933.00 0.847 4,207,570.33 Bienes Transables 0.00 0.872 0.00







Unidad Formuladora



F. BENEFICIOS DEL PIP Los beneficios incrementales para el circuito vial se ha obtenido aplicándose los valores encontrados en el Cuadro anterior, como ahorro anual por vehículo (365 días) al parque automotor proyectado durante el horizonte del proyecto, y cuyos resultados se muestran en el Cuadro siguiente.

BENEFICIOS INCREMENTALES POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN NUEVOS SOLES

AÑO A PRECIOS PRIVADOS

AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL BUS CAMION 2E CAMION 4E MOTOTAXI BENEFICIO

INCREMENTAL AÑO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 AÑO 1 106,948.40 89,907.56 76,685.86 159,982.35 309,681.52 73,453.80 9,255.15 825,914.64 AÑO 2 109,005.10 91,229.73 78,008.03 169,678.25 327,898.08 80,799.18 10,283.50 866,901.87 AÑO 3 112,090.15 93,874.07 79,330.20 179,374.15 341,560.50 88,144.56 11,311.85 905,685.48 AÑO 4 114,146.85 96,518.41 80,652.37 193,918.00 359,777.06 95,489.94 12,340.20 952,842.83 AÑO 5 116,203.55 99,162.75 83,296.71 203,613.90 373,439.48 102,835.32 13,368.55 991,920.26 AÑO 6 118,260.25 103,129.26 84,618.88 213,309.80 391,656.04 110,180.70 14,396.90 1,035,551.83 AÑO 7 121,345.30 105,773.60 85,941.05 223,005.70 405,318.46 124,871.46 15,425.25 1,081,680.82 AÑO 8 123,402.00 108,417.94 87,263.22 237,549.55 428,089.16 132,216.84 17,481.95 1,134,420.66 AÑO 9 125,458.70 111,062.28 88,585.39 247,245.45 446,305.72 139,562.22 18,510.30 1,176,730.06 AÑO 10 128,543.75 115,028.79 89,907.56 256,941.35 469,076.42 146,907.60 19,538.65 1,225,944.12 AÑO 11 130,600.45 117,673.13 91,229.73 271,485.20 487,292.98 154,252.98 20,567.00 1,273,101.47 AÑO 12 132,657.15 120,317.47 93,874.07 281,181.10 510,063.68 161,598.36 21,595.35 1,321,287.18 AÑO 13 135,742.20 124,283.98 96,518.41 290,877.00 532,834.38 168,943.74 22,623.70 1,371,823.41 AÑO 14 137,798.90 126,928.32 99,162.75 310,268.80 555,605.08 183,634.50 23,652.05 1,437,050.40 AÑO 15 139,855.60 129,572.66 103,129.26 324,812.65 582,929.92 190,979.88 25,708.75 1,496,988.72 AÑO 16 141,912.30 133,539.17 105,773.60 344,204.45 610,254.76 198,325.26 26,737.10 1,560,746.64 AÑO 17 144,997.35 136,183.51 108,417.94 358,748.30 637,579.60 205,670.64 27,765.45 1,619,362.79 AÑO 18 148,082.40 138,827.85 111,062.28 378,140.10 660,350.30 213,016.02 28,793.80 1,678,272.75 AÑO 19 152,195.80 141,472.19 115,028.79 392,683.95 692,229.28 220,361.40 29,822.15 1,743,793.56 AÑO 20 155,280.85 145,438.70 117,673.13 407,227.80 724,108.26 242,397.54 30,850.50 1,822,976.78

Elaborado por: Consultor


AÑO A PRECIOS SOCIALES


INCREMENTAL AÑO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 AÑO 1 84,489.60 71,026.68 60,581.58 126,386.04 244,648.36 58,028.50 7,311.60 652,472.36 AÑO 2 86,114.40 72,071.19 61,626.09 134,045.80 259,039.44 63,831.35 8,124.00 684,852.27 AÑO 3 88,551.60 74,160.21 62,670.60 141,705.56 269,832.75 69,634.20 8,936.40 715,491.32 AÑO 4 90,176.40 76,249.23 63,715.11 153,195.20 284,223.83 75,437.05 9,748.80 752,745.62 AÑO 5 91,801.20 78,338.25 65,804.13 160,854.96 295,017.14 81,239.90 10,561.20 783,616.78 AÑO 6 93,426.00 81,471.78 66,848.64 168,514.72 309,408.22 87,042.75 11,373.60 818,085.71 AÑO 7 95,863.20 83,560.80 67,893.15 176,174.48 320,201.53 98,648.45 12,186.00 854,527.61 AÑO 8 97,488.00 85,649.82 68,937.66 187,664.12 338,190.38 104,451.30 13,810.80 896,192.08 AÑO 9 99,112.80 87,738.84 69,982.17 195,323.88 352,581.46 110,254.15 14,623.20 929,616.50 AÑO 10 101,550.00 90,872.37 71,026.68 202,983.64 370,570.31 116,057.00 15,435.60 968,495.60 AÑO 11 103,174.80 92,961.39 72,071.19 214,473.28 384,961.39 121,859.85 16,248.00 1,005,749.90 AÑO 12 104,799.60 95,050.41 74,160.21 222,133.04 402,950.24 127,662.70 17,060.40 1,043,816.60 AÑO 13 107,236.80 98,183.94 76,249.23 229,792.80 420,939.09 133,465.55 17,872.80 1,083,740.21 AÑO 14 108,861.60 100,272.96 78,338.25 245,112.32 438,927.94 145,071.25 18,685.20 1,135,269.52 AÑO 15 110,486.40 102,361.98 81,471.78 256,601.96 460,514.56 150,874.10 20,310.00 1,182,620.78 AÑO 16 112,111.20 105,495.51 83,560.80 271,921.48 482,101.18 156,676.95 21,122.40 1,232,989.52 AÑO 17 114,548.40 107,584.53 85,649.82 283,411.12 503,687.80 162,479.80 21,934.80 1,279,296.27 AÑO 18 116,985.60 109,673.55 87,738.84 298,730.64 521,676.65 168,282.65 22,747.20 1,325,835.13 AÑO 19 120,235.20 111,762.57 90,872.37 310,220.28 546,861.04 174,085.50 23,559.60 1,377,596.56 AÑO 20 122,672.40 114,896.10 92,961.39 321,709.92 572,045.43 191,494.05 24,372.00 1,440,151.29



Unidad Formuladora



G. RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL Los Cuadros siguientes, muestran los indicadores de la evaluación de las alternativas para la vía vehicular, a precios privados y a precios sociales. De ellos concluimos que el VAN y la TIR de la Alternativa Nº 01 es rentable tanto a precios privados, como a precios sociales.

EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO A PRECIOS PRIVADOS

AÑO

A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

COSTOS DE INVERSIÓN

COSTO INCREMENTAL

BENEFICIO INCREMENTAL FLUJO NETO COSTOS DE

INVERSIÓN COSTO

INCREMENTAL BENEFICIO

INCREMENTAL FLUJO NETO

AÑO 0 3,348,920.68 0.00 -3,348,920.68 5,974,775.24 0.00 -5,974,775.24 AÑO 1 31,216.66 825,914.64 794,697.98 11,113.11 825,914.64 814,801.53 AÑO 2 31,216.66 866,901.87 835,685.21 11,113.11 866,901.87 855,788.76 AÑO 3 31,216.66 905,685.48 874,468.82 11,113.11 905,685.48 894,572.37 AÑO 4 31,216.66 952,842.83 921,626.17 11,113.11 952,842.83 941,729.72 AÑO 5 31,216.66 991,920.26 960,703.60 11,113.11 991,920.26 980,807.15 AÑO 6 31,216.66 1,035,551.83 1,004,335.17 11,113.11 1,035,551.83 1,024,438.72 AÑO 7 31,216.66 1,081,680.82 1,050,464.16 11,113.11 1,081,680.82 1,070,567.71 AÑO 8 31,216.66 1,134,420.66 1,103,204.00 11,113.11 1,134,420.66 1,123,307.55 AÑO 9 31,216.66 1,176,730.06 1,145,513.40 11,113.11 1,176,730.06 1,165,616.95 AÑO 10 61,080.70 1,225,944.12 1,164,863.42 40,323.51 1,225,944.12 1,185,620.61 AÑO 11 31,216.66 1,273,101.47 1,241,884.81 11,113.11 1,273,101.47 1,261,988.36 AÑO 12 31,216.66 1,321,287.18 1,290,070.52 11,113.11 1,321,287.18 1,310,174.07 AÑO 13 31,216.66 1,371,823.41 1,340,606.75 11,113.11 1,371,823.41 1,360,710.30 AÑO 14 31,216.66 1,437,050.40 1,405,833.74 11,113.11 1,437,050.40 1,425,937.29 AÑO 15 31,216.66 1,496,988.72 1,465,772.06 11,113.11 1,496,988.72 1,485,875.61 AÑO 16 31,216.66 1,560,746.64 1,529,529.98 11,113.11 1,560,746.64 1,549,633.53 AÑO 17 31,216.66 1,619,362.79 1,588,146.13 11,113.11 1,619,362.79 1,608,249.68 AÑO 18 31,216.66 1,678,272.75 1,647,056.09 11,113.11 1,678,272.75 1,667,159.64 AÑO 19 31,216.66 1,743,793.56 1,712,576.90 11,113.11 1,743,793.56 1,732,680.45 AÑO 20 61,080.70 1,822,976.78 1,761,896.08 40,323.51 1,822,976.78 1,782,653.27 VAN (11%) = S/. 5,245,545.67 VAN (11%) = S/. 2,780,093.54 TIR = 27.98% TIR = 16.61%

EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES

AÑO

A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02


COSTO INCREMENTAL


INVERSIÓN COSTO



AÑO 0 2,832,316.55 0.00 -2,832,316.55 5,028,997.05 0.00 -5,028,997.05 AÑO 1 25,739.88 652,472.36 626,732.48 11,954.35 652,472.36 664,426.71 AÑO 2 25,739.88 684,852.27 659,112.39 11,954.35 684,852.27 696,806.62 AÑO 3 25,739.88 715,491.32 689,751.44 11,954.35 715,491.32 727,445.67 AÑO 4 25,739.88 752,745.62 727,005.74 11,954.35 752,745.62 764,699.97 AÑO 5 25,739.88 783,616.78 757,876.90 11,954.35 783,616.78 795,571.13 AÑO 6 25,739.88 818,085.71 792,345.83 11,954.35 818,085.71 830,040.06 AÑO 7 25,739.88 854,527.61 828,787.73 11,954.35 854,527.61 866,481.96 AÑO 8 25,739.88 896,192.08 870,452.20 11,954.35 896,192.08 908,146.43 AÑO 9 25,739.88 929,616.50 903,876.62 11,954.35 929,616.50 941,570.85 AÑO 10 49,555.82 968,495.60 918,939.78 32,945.81 968,495.60 1,001,441.41 AÑO 11 25,739.88 1,005,749.90 980,010.02 11,954.35 1,005,749.90 1,017,704.25 AÑO 12 25,739.88 1,043,816.60 1,018,076.72 11,954.35 1,043,816.60 1,055,770.95 AÑO 13 25,739.88 1,083,740.21 1,058,000.33 11,954.35 1,083,740.21 1,095,694.56 AÑO 14 25,739.88 1,135,269.52 1,109,529.64 11,954.35 1,135,269.52 1,147,223.87 AÑO 15 25,739.88 1,182,620.78 1,156,880.90 11,954.35 1,182,620.78 1,194,575.13 AÑO 16 25,739.88 1,232,989.52 1,207,249.64 11,954.35 1,232,989.52 1,244,943.87 AÑO 17 25,739.88 1,279,296.27 1,253,556.39 11,954.35 1,279,296.27 1,291,250.62 AÑO 18 25,739.88 1,325,835.13 1,300,095.25 11,954.35 1,325,835.13 1,337,789.48 AÑO 19 25,739.88 1,377,596.56 1,351,856.68 11,954.35 1,377,596.56 1,389,550.91 AÑO 20 49,555.82 1,440,151.29 1,390,595.47 32,945.81 1,440,151.29 1,473,097.10 VAN (11%) = S/. 3,948,613.36 VAN (11%) = S/. 2,073,442.47 TIR = 26.28% TIR = 16.02%



Unidad Formuladora



H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP La Sostenibilidad o desarrollo sostenible del proyecto se conceptúa como aquel que se orienta a la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes, sin poner en riesgo o comprometer la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras, para lo cual se ha diseñado las estrategias y mecanismos que permitan que las actividades de mantenimiento y conservación deban ser asumidas por la Municipalidad Distrital de Quilmaná y mantenerse en el tiempo previsto.

Financiamiento de la Inversión: La Municipalidad tiene comprometido el monto que demanda la ejecución de la alternativa seleccionada del proyecto. Asimismo, cuenta con los recursos técnicos y administrativos para la ejecución de la misma.

Financiamiento de la Operación y Mantenimiento: La Municipalidad se compromete a realizar el mantenimiento periódico y rutinario que requieren las vías, considerando los montos que demandan estas acciones en sus partidas presupuestales anuales; por lo que está garantizada la prestación del servicio que se proyecta.

I. IMPACTO AMBIENTAL

La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las consecuencias que el proyecto puede ocasionar en el área de influencia y, específicamente, en el comportamiento del ecosistema de su entorno.

En este sentido se evaluarán si el proyecto producirá uno de los efectos siguientes:

Positivo : cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta; Neutro : cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del

mismo y; Negativo : cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las

características de los ecosistemas.

Las variables a utilizarse en la evaluación del impacto del proyecto en el medio ambiente dependen de los componentes del ecosistema que generalmente son cuatro:

El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

orgánicos: agua, suelo y el aire entre los más importantes. El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados

orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y fauna. El medio socioeconómico, constituido por el ser humano (el hombre) y sus

atributos culturales, sociales y económicos. En forma general este medio lo constituye la sociedad en su conjunto y;

El medio paisajístico y cultural, constituido por el paisaje del área y por los elementos arqueológicos de valor científico y cultural.



Unidad Formuladora



Por lo tanto, las variables que se identifiquen para evaluar el proyecto desde un punto de vista ambiental, dependerán del componente que este afecte.

NORMAS LEGALES:

En cuanto a los proyectos del sector, referentes a los proyectos viales, que se refieren al mejoramiento de la oferta, podrán ser de aplicación normas municipales como aquellas referidas al uso o acondicionamiento del espacio urbano. Así también, son aplicables normas sectoriales como aquellas referidas a la importación de bienes o insumos o las referidas al dimensionamiento del pavimento; así también, las normas referidas a la evaluación ambiental de proyectos o aquellas concernientes a los procedimientos de participación ciudadana.

Los impactos identificados se presentan en el siguiente cuadro:

Etapa Medio Afectado e Impacto Acción de mitigación

Etapa Pre Operativa En el reforzamiento

Traducida como ruidos, polvo en el

ambiente y/o desmonte de

construcción en el área de la obra, que

impactarían en la infraestructura

actual.

Medio Físico (Ruido) Impacto negativo que sería moderado y transitorio.

Los trabajos que generen ruidos (equipos neumáticos) deberán ejecutarse en las horas más apropiadas, con el diseño más adecuado de distribución de los trabajos, teniendo en cuenta el grado de concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza de los ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos menos productores de ruidos y/o incrementar las distancias entre la fuente y el receptor, alejando a uno y a otro o ambos; el uso de protectores auditivos individuales así como los demás implementos de seguridad se hacen necesarios. El nivel de ruidos no deberá sobrepasar los 50 dB en el área externa de trabajo.

Medio Físico (Polvo en el ambiente) El control de polvos deberá efectuarse a través de un regado constante de los elementos a remover y/o descargar y todo aquello que implique la generación de polvos en el ambiente. Además de la utilización de aditivos no tóxicos durante el manipuleo de los materiales a emplearse en la ejecución de la obra.

Impacto negativo que sería moderado y transitorio.

Medio Biológico

Ninguna

Impacto neutro No se ejecutarán actividades de tala de árboles o bosques ni el aprovechamiento de materiales de préstamo durante la ejecución de la obra, garantizando el equilibrio ambiental de la localidad.

Medio Socio Económico (Movimiento de Tierras) Impacto negativo moderado y transitorio

La administración de la obra deberá tomar las medidas necesarias a fin de que el contratista cumpla con una constante limpieza y entregue una obra libre de residuos sólidos y/o material de sobrante. Se considerará necesario coordinar con la autoridad local, la previsión del uso de vías y espacios necesarios para el traslado del material excedente (disposición final de los desmontes y basura que se generarían durante la obra) a los lugares indicados por la municipalidad. El transporte y almacenamiento de materiales de construcción, no afectarán las actividades de los pobladores, pues estos serán depositados en áreas adecuadas señaladas por la Municipalidad, situación que no permitirá afectar a terrenos destinados para otros usos.

Medio paisajístico y cultural

Ninguna Impacto neutro Las obras se planificaran técnicamente de modo que se adecuen a las condiciones físicas del terreno y tratando de que guarden equilibrio con el paisaje local.

Etapa Operativa Población

Medio socio económico (Infraestructura moderna y segura)

Ninguna Impacto Positivo, continuo por la vida útil del proyecto Medio paisajístico y cultural (Infraestructura moderna)

Ninguna Impacto Positivo, continuo por la vida útil del proyecto.

Respecto al costo de eliminación de material de desmonte provocados por demolición y eliminación de material excedente está incluido en el presupuesto.



Unidad Formuladora



J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN En la Ejecución: La Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Quilmaná tiene como una de sus competencias ejecutar y supervisar obras de infraestructura vial, como unidad ejecutora ya lleva más de 20 años de experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos.

Por el monto de inversión se realiza la ejecución bajo la modalidad de contrata, dentro de los costos de organización y gestión para la fase de inversión están incluidos en el rubro gastos generales (8% del costo directo de obra), utilidades (7% del costo directo de obra), supervisión (2% del costo total de obra).

En la operación: Se identifican como responsable, a la Municipalidad Distrital de Quilmaná, quien se encargara de proveer los recursos humanos y equipos para su operación y mantenimiento.

ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO

FASE

DEL

PR

OYE

CTO

ACTORES INVOLUCRADOS PROCEDIMIENTO

CAPACIDAD

TÉCNICA ADMINISTRATIVA FINANCIERA

Inve

rsió

n Entidad Ejecutora –

Municipalidad Distrital

de Quilmaná

EXPEDIENTE TÉCNICO U. Estudios y Proyectos / Consultor

U. Abastecimiento / Convocatoria AMC

Gastos de Inversión

EJECUCIÓN DE OBRA

Proceso de Selección

U. Abastecimiento / Convocatoria a LP Gastos Corrientes

Ejecución de Obra U. Obras / Contratista U. Abastecimiento - U. Obras / Contratista


Supervisión U. Obras / Supervisor U. Abastecimiento / Convocatoria AMC


Pos

t Inv

ersi

ón


de Quilmaná

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Actividades y Materiales Personal Técnico y Obrero

Municipalidad Distrital de Quilmaná Recursos Propios



Unidad Formuladora



K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Dentro de las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución se debe contar con el expediente técnico de obra culminado, el mismo que debe estar visado y revisado por la unidad ejecutora para luego proceder al proceso de selección.

A continuación se detallan las actividades previstas para cada una de las acciones en el logro de las metas del proyecto, indicándose secuencia en la fase de inversión y operación y su respectiva duración:

FASES DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES DURACIÓN RECURSOS (S/.) FASE DE INVERSIÓN Elaboración del Expediente Técnico 01 meses 54,195.19 Proceso de Selección 01 mes Gastos Corrientes Ejecución de Obra 05 meses 3,230,123.04 Supervisión de Obra 05 meses 64,602.46

FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Llevar a cabo el mantenimiento de la infraestructura 20 años Munic. Dist. Quilmaná

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Años Año 0 Año 01

Año 02

Año 03

Año 04

Año 05-10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15-20 Meses 01 02 03 04 05 06 07

Etapa de Inversión Expediente Técnico Aprobación de Bases y Proceso de Adjudicación de la Obra Pavimentación con carpeta asfáltica en caliente e=2" Sardineles de concreto f'c=140 kg/cm2 Señalización de vías Supervisión Etapa Operacional (Anual) Operación y Mantenimiento Elaboración: Consultor



Unidad Formuladora



L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES: El proyecto “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS

ÁNGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA, DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA DE CAÑETE – LIMA”, tiene como objetivo brindar las “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA”.

La población demandante total beneficiaria actual se estima en 8,130 habitantes.

Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico son apropiadas para la zona y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones.

El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1 (seleccionada) es: S/. 3’348,920.68 y S/. 2’832,316.55 respectivamente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio para el circuito vial, establece que la Alternativa 1 es la más rentable.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, en todo el ciclo del proyecto.

RECOMENDACIONES: Se recomienda la implementación de la primera alternativa.

Se recomienda se apruebe y se declare viable el presente estudio de Preinversión

del Proyecto de Inversión Pública, para los fines de su posterior ejecución.



Unidad Formuladora



M. MARCO LÓGICO

Se muestra el marco lógico de la Alternativa Nº 01, la cual ha sido seleccionada.

Resumen de objetivos Indicadores Medios de

verificación Supuestos

Fin

Aumento de la Calidad de Vida de la Población de los Centros Poblados del Circuito Vial

Aumento de las satisfacciones de los pobladores por contar con adecuadas vías de transitabilidad al 100% a partir del primer año.

Informes estadísticos del

Ministerio de Transporte, estadísticas

básica, encuestas a los pobladores, indicadores del

INEI.

Participación activa y permanente de la

Municipalidad Distrital de

Quilmaná y la población.

Prop

ósito

Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular del Circuito Vial

Disminución del tiempo de transporte público y privado en un 23% al primer año. Ahorro del 49% en los costos de operación vehicular al primer año.

Normas Técnicas de Diseño para infraestructuras

viales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. Reglamento Nacional de

Edificaciones

Mantenimiento adecuado y

oportuno de las vías.

Sensibilización de las vías para la conservación de

las vías.

Com

pone

ntes

Construcción del Circuito Vial: Suficiente mantenimiento de la Superficie de Rodadura. Superficie de Rodadura en Buenas Condiciones. Ancho de Vías Uniformes. Suficientes Señales de Tránsito Vehicular.

Al inicio del primer año la población cuenta con las siguientes infraestructuras: 1. Se ha considerado la construcción de carpeta asfáltica en caliente e=2” en el Circuito Vial, con un ancho de vía de 6.00 m y de doble sentido. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados. 2. Se ha considerado la construcción de sardineles sumergido de concreto f’c = 140 kg/cm2 en la el Circuito vial a los bordes de la carpeta asfáltica con un ancho de 0.15 m y un peralte de 0.35 m, y una longitud de 11,499.61 m. 3. Se ha considerado la señalización preventiva y direccional en el Circuito Vial para el flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2.

Informe situacional de obras

terminadas y en ejecución.

Existencia de registros contables, acta de recepción,

liquidación y entrega de obra. Plano de obra y especificaciones técnicas de obra. Inventario Vial.

Facturas, órdenes de compra, boletas, etc.

Desconcentración de actividades de mantenimiento y asignación del

presupuesto para actividades de mantenimiento.

Acc

ione

s

Construcción del Circuito Vial: 1. Pavimentación de Vías con Carpeta Asfáltica e = 2” 2. Construcción de Sardineles sumergido de f’c = 140 kg/cm2. 3. Señalización Horizontal

ITEM Descripción Precios Privados Precios Sociales INVERSION TANGIBLE

A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 3,005,418.82 2,538,671.42

Mano de Obra No Calificada 68,944.31 46,882.13 Mano de Obra Calificada 102,574.94 93,249.95 Combustible 16,379.53 10,810.49 Bienes No Transables 2,817,520.04 2,387,728.85 Bienes Transables 0.00 0.00

B. GASTOS GENERALES (Inc. IGV) 224,704.21 189,807.21

PRESUPUESTO SUB-TOTAL (1) 3,230,123.04 2,728,478.63 ITEM Descripción Precios Privados Precios Sociales

INVERSION INTANGIBLE C. SUPERVICION (2%) 64,602.46 54,569.57 D. EXPEDIENTE TECNICO 54,195.19 49,268.35


Convocatoria, adjudicación y

contratación para la elaboración del

expediente técnico; supervisión, adelanto y

ejecución de obra. Facturas, recibos por honorarios,

boletas, etc.

Recursos financieros

disponibles y oportunos por parte de la Municipalidad

Distrital de Quilmaná.

Aprobación del calendario de compromiso. Selección y

otorgamiento de la Buena Pro a consultores y

contratistas con capacidad y experiencia necesaria.



Unidad Formuladora



2. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS ÁNGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA, DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA DE CAÑETE – LIMA”

Departamento : Lima UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Provincia : Cañete Distrito : Quilmaná Región Geográfica : Costa Altitud : 151 m.s.n.m. Latitud Sur : 12°53´45’’ Longitud oeste : 76°22’57’’

Macro-localización Departamento de Lima



Unidad Formuladora



Ubicación geográfica

Perú Departamento de Lima

Distrito de Quilmaná Provincia de Cañete



Unidad Formuladora



Ubicación del Futuro Circuito Vial

2.2. Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora

2.2.1 UNIDAD FORMULADORA

Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Quilmaná Sector : Gobierno Local Pliego : Gobierno Local Teléfono : 01-2843002 Dirección : Av. Lima Nº 451 Nombre de la Unidad : Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la MDQ Persona Responsable : Arq. Villalta Aparicio René Cesar Augusto Cargo : Gerente de Desarrollo Urbano y Rural Correo Electrónico : [email protected]

2.2.1.1 INFORMACION DEL FORMULADOR

Proyectista : Ing. Jesús Ernesto Guevara Guevara Especialidad : Ingeniero Civil Reg. CIP : 112112 Dirección : Residencial Rinconada de Huacachina A9 – 2da Etapa Ciudad : Ica Teléfono Celular : 985006579 / 956791212 / 107*2066 / #804294 Correo Electrónico : [email protected]

C.P. LA HUERTA

ESTADIO MUNICIPAL DE QUILMANA

C.P. BUENOS AIRES

C.P. LOS ANGELES



Unidad Formuladora



2.2.2 UNIDAD EJECUTORA Unidad Ejecutora : Municipalidad Distrital de Quilmaná Sector : Gobierno Local Pliego : Gobierno Local Teléfono : 01-2843002 Dirección : Av. Lima Nº 451 Nombre de la Unidad : Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la MDQ Persona Responsable : Arq. Villalta Aparicio René Cesar Augusto Cargo : Gerente de Desarrollo Urbano y Rural

La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital de

Quilmaná, a través de la Unidad de Obras Publicas será la unidad propuesta para ejecutar el presente proyecto, porque es su competencia y responsabilidad ejecutar este tipo de obra; además porque cuenta con la experiencia necesaria en recursos físicos y humanos.

Por otro lado, orgánicamente la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, de

acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones (ROF) de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, tiene a cargo de la Unidad de Obras Públicas, que de acuerdo a sus objetivos funcionales señalados en el artículo 62º del ROF, tiene competencia para:

a). Programar, dirigir, coordinar, ejecutar, controlar y evaluar la ejecución de

obras de infraestructura básica, de servicios públicos, edificaciones, ornato, obras viales y cualquier otro tipo de obras Municipales de interés a la ciudadanía en general;

b). Mantener un catalogo de estudios, expedientes técnicos formulados y de expedientes de obras liquidadas;

c). Coordinar y verificar los expedientes técnicos de las obras Públicas para los procesos de selección en sus diferentes modalidades, de acuerdo a lo que dispone la Ley.;

d). Controlar y Supervisar la ejecución de obras públicas; e). Presidir las comisiones técnicas calificadoras de proyectos y la comisión

técnica supervisora de obras públicas; f). Integrar el comité especial de adjudicaciones de obras por contrata, así

como prestar el apoyo necesario y velar por el buen desarrollo de los procesos de selección;

g). Proponer a la instancia superior la conformación de la comisión de Recepción de Obras Públicas;

h). Lograr altos niveles de calidad y eficiencia en la ejecución de los proyectos

de inversión, asegurando el cumplimiento de costos y plazos para el logro de los objetivos propuestos por el proyecto garantizando a la población el desarrollo normal de sus actividades y seguridad;

i). Programar, organizar, dirigir y controlar las acciones relacionadas con la elaboración del perfil del estudio de factibilidad del proyecto de inversión pública en coordinación con los demás órganos de la Municipalidad, en el marco y cumplimiento de las disposiciones del sistema de Nacional de Inversión Pública para los Gobiernos Locales;

j). Elaborar los estudios de Pre inversión requeridos por el SNIP – perfil, pre factibilidad o factibilidad, dependiendo de las características del proyecto de inversión pública, que así lo requiera el distrito para su desarrollo;



Unidad Formuladora



k). Formular los expedientes técnicos y expedientes adicionales de obras. l). Establecer las coordinaciones necesarias para la ejecución del plan de

inversión, con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto; m). Dar opinión técnica sobre los asuntos de su competencia; n). Hacer cumplir los proyectos priorizados en el presupuesto participativo y

los acuerdos de Concejo; o). Remitir los perfiles a la Unidad de Programación e Inversión, para su

evaluación y viabilidad correspondiente; p). Dirigir los procesos de Supervisión o Inspección de ejecución de obras

hasta su respectiva recepción y liquidación final, tanto de las ejecutadas por contrata, como por administración directa;

q). Coordinar con las entidades públicas y privadas, de ser el caso para la buena ejecución y control de calidad en las obras de mantenimiento y reparación de infraestructura urbana;

r). Brindar el apoyo técnico en el mantenimiento y reparación en los diversos ambientes de la Municipalidad;

s). Emitir opinión técnica en asuntos relacionados a su competencia; t). Coordinar y participar en el desarrollo, implementación, operación y

mantenimiento del sistema de información de obras públicas; u). Disponer la apertura o inicio de procedimientos sancionadores en relación

a los asuntos de su competencia; v). Realizar otras actividades, relacionadas a su ámbito de acción, que le sean

encomendadas por su superior jerárquico;

2.3. Participación de los Involucrados La participación está dada por la Municipalidad Distrital de Quilmaná. Los vecinos y los conductores vehiculares también se encuentran dentro del cuadro de involucrados. La Municipalidad Distrital de Quilmaná tiene la intención de dar solución al problema que significa la condición inapropiada del Circuito Vial que enlaza la Capital de Distrito Quilmaná, el C.P. Los Ángeles, el C.P. Buenos Aires y el C.P. La Huerta para el tránsito vehicular, es por ello que se ha planteado la construcción de la misma para solucionar dicho problema. En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados:

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS INTERESES PROBLEMAS CONFLICTOS

Vecinos Transitabilidad Segura y Fluida Baches que impiden el libre paso Con la Municipalidad y los

conductores

Conductores Vehiculares

Asegurar el buen estado de las unidades vehiculares que transitan

la zona

Deterioro de los vehículos que transitan por la zona.

Con la Municipalidad.

Municipalidad

Transito seguro a los vecinos de la zona, y vehículos que circulan por el

lugar

Vías en estado de deteriorado Con los vecinos y los conductores



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2.4. Marco de Referencia

2.4.1 Antecedentes del Proyecto. El Distrito de Quilmaná fue creado el 15 de setiembre de 1944 mediante Ley N° 9962, con su capital el Centro Poblado Mayor de Quilmaná. Su territorio está conformado por los anexos: La Victoria, El Cortijo, Puente Negro y San Juan de Roldan, Buenos Aires, El Tigre, La Huerta, Miraflores, Los Ángeles y las Unidad Agropecuaria: Bandurria, Bustamante, Canta Gallo Viejo, Carnaval, Cinco Esquinas, Cortejo, Di Laura, El Álamo, El Rosario, El Veinticinco, Fray Ramón Rojas, Granada, Huamán de los Heros, La Victoria, San Francisco Grande, San José, San Julián, San Martín. Teniendo como límites los mismos que circundan a estos territorios El área urbana del distrito que corresponde a la ciudad capital de Quilmaná, está delimitada: por el Norte, con el borde urbano que colinda con las pampas de Quilmaná; por el Sur, está limitada por el Canal Lateral A.; por el Este y Oeste, con el borde urbana que colinda con la áreas agrícolas. La Municipalidad Distrital de Quilmaná es una entidad básica de la organización territorial de la Provincia de Cañete y un canal inmediato de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización. Además, de ser un órgano de gobierno promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. La zona en estudio, posee una vía deteriorada por el tiempo así como sectores que no cuentan con un tratamiento a la carpeta de rodadura adecuada. La iniciativa de este proyecto se genera básicamente a pedido de los pobladores y por iniciativa de la Municipalidad Distrital afectados por el problema; los involucrados del presente circuito vial, de los cuales comprende los sectores como la Capital de Distrito Quilmaná, C.P. Los Ángeles, C.P. Buenos Aires y el C.P. a Huerta, con un total de 5749.81 metros lineales a intervenir. Con éste proyecto esta vía gozará de adecuadas condiciones en infraestructura para el tránsito vehicular, mejorando las condiciones de calidad de vida de los pobladores beneficiarios. 2.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto. El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del clasificador funcional programático del Anexo SNIP 01, específicamente en la Función 15: Transporte, Programa 033: Transporte Terrestre, Subprograma 0066: Vías Vecinales, el cuál dice: Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.



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El proyecto se enmarca además, en el Sector Transporte dentro de sus Lineamientos de Política Nacional que establece: Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte. Asimismo, dentro del contexto local, se enmarca dentro de los lineamientos de la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, que en su artículo Nº 179: Organización del espacio físico y uso del suelo, dentro de sus funciones específicas compartidas de las municipalidades distritales dice: Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación del distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.

2.5 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA DEL PROYECTO DE INVERSION El presente estudio de Preinversión se ha elaborado en marco de la Ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública con modificatorias: (Decreto Legislativo N°1005 y Ley 28522 y Ley 28802), su Reglamento el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF con Modificatorias:(Decreto Supremo N° 038-2009-EF) y la Directiva General Nº 001-2011-EF/68.01, que se aprueba por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 que entró en vigencia el 10 de Abril del 2011. Asimismo, el Proyecto forma parte del Plan de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Distrital de la Quilmaná. Su formulación y contenido se enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública. Estructura Funcional Programática Según los Anexos SNIP 01 y Anexo SNIP 04 de la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 la estructura funcional programática correspondiente al presente estudio de Preinversión es la siguiente:

FUNCION 15 TRANSPORTE

PROGRAMA 033 TRANSPORTE TERRESTRE

SUBPROGRAMA 0066 VIAS VECINALES

RESPONSABLE FUNCIONAL TRANSPORTES Y COMUNICACIONES



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3. IDENTIFICACION

3.1. Diagnostico de la Situación Actual

3.1.1. DIAGNOSTICO SOCIOECONÓMICO

3.1.1.1. DIAGNOSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO

Ubicación Geográfica Quilmaná es uno de los 16 distritos de la Provincia de Cañete, creada según Ley

Nº 9962 del 15 de Setiembre de 1,944. Se encuentra ubicada en la parte central mediterránea del territorio Provincial de Cañete, Departamento de Lima, a 17 Km. al norte del distrito de San Vicente, entre las coordenadas geográficas de 12° 56´46" de Longitud sur y 76° 22’ 57" de longitud oeste.

Sus límites son: al Norte con Coayllo y Tauripampa, al Este con Nuevo Imperial,

al Sur con Imperial y San Luis, y al Oeste con Asia y Cerro Azul. Abarcando una extensión de 437.40 km2.

Vías de Acceso: Antiguamente por la localidad de Quilmaná pasaba la Panamericana Sur, al

efectuarse el nuevo trazo de la Panamericana Sur ha quedado aislado. Quilmaná se comunica directamente con Imperial, mediante carretera

asfaltada en una distancia de 14.00 Km. Y otra que accede a la Panamericana Sur mediante la antigua vía carrozable a la altura del Km. 122 (Puerto Fiel) de poca frecuencia.

Población: De acuerdo al XI Censo de Población y VI de Vivienda realizado el año 2007, el

Distrito de Quilmaná tiene una población de 13,663 habitantes. La distribución por área y por sexos se detalla en los Cuadros siguientes.

POBLACIÓN DEL DISTRITO DE QUILMANA POR AREA

AREA CANTIDAD % Urbana 11,207 82.02% Rural 2,456 17.98% TOTAL 13,663 100.00%

Fuente: XI Censo de Población y VI de Vivienda - INEI 2007

POBLACIÓN DEL DISTRITO DE ICA POR SEXO

AREA CANTIDAD % Hombres 6,867 50.26% Mujeres 6,796 49.74% TOTAL 13,663 100.00%




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Tomando en cuenta el índice de crecimiento poblacional del Departamento de Lima, es del 2.24% según los datos provistos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), y de acuerdo a los datos censales de los años 1981, 1993 y 2007; asimismo la Tasa Crecimiento Intercensal (1981, 1993 y 2007) de la provincia de Cañete es de 2.06% y del Distrito de Quilmaná es de 1.66%.

Por lo tanto consideraremos la tasa de crecimiento del distrito de Quilmaná

que está en el orden de 1.66% dato que se toma como referencia tomando en cuenta que se está considerando con áreas definidas y con gran expansión futura; como se puede apreciar en el cuadro siguiente:

POBLACIÓN TOTAL CENSADA Y ESTIMADA, TASA DE CRECIMIENTO

SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO CENSOS NACIONALES 1981, 1993 Y 2007

Jurisdicción Censos Nacionales Índice Crecimiento Anual 1981 1993 2007 81/93 93/2007

Departamento de Lima 4,741,853 6,383,308 8,445,211 2.51% 2.24% Provincia de Cañete 118,126 152,378 200,662 2.14% 2.06% Distrito de Quilmaná 8,904 11,123 13,663 1.87% 1.66% Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), "Sistema de Consulta de Datos - Censos Nacionales 2007", "Perfil Socio Demográfico del Perú", Calculo del índice de crecimiento Elaborado por el Consultor

Vivienda: El Distrito de Quilmaná cuenta con 3,451 viviendas, cuyo material

predominante de las viviendas es el adobe o tapia, seguida de las de material noble. En el Cuadro siguiente se detallan las características de las mismas.

Nº DE VIVIENDAS DEL DISTRITO DE QUILMANA POR TIPO DE MATERIAL

DESCRIPCIÓN CANTIDAD % Ladrillo o Bloque de Cemento 776 22.49% Adobe o Tapia 2,088 60.50% Madera (Pona, Tornillo, etc) 15 0.43% Quincha (Caña con barro) 60 1.74% Esteras 469 13.59% Piedra con Barro 1 0.03% Piedra o Sillar con Cal o Cemento 0 0.00% Otros 42 1.22% TOTAL VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES 3,451 100.00%


Educación: De acuerdo a los datos obtenidos por el INEI, en el XI Censo de Población y VI

de Vivienda en el año 2007, los habitantes del distrito de Quilmaná poseen un nivel educativo de acuerdo al Cuadro siguiente.

NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE QUILMANA

DESCRIPCIÓN CANTIDAD % Sin Nivel 1,154 8.45% Educación Inicial 395 2.89% Primaria 3,897 28.52% Secundaria 4,474 32.75% Superior no Universitaria Incompleta 802 5.87% Superior no Universitaria Completa 1,090 7.98% Superior Universitaria Incompleta 426 3.12% Superior Universitaria Completa 557 4.08% N.S.A. 868 6.35% TOTAL 13,663 100.00%




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El Distrito de Quilmaná en el año 2008, en conformidad con la UGEL, tuvo una

población escolar urbana de 3,328 habitantes en edad escolar, entre los niveles de inicial, primaria y secundaria, con una cantidad de 25 instituciones educativas. Estas cifras se ven en el Cuadro siguiente.

ESTADISTICA EDUCATIVA DEL DISTRITO DE QUILMANA

DESCRIPCIÓN ALUMNOS Nº DE I.E. Inicial 645 10 Primaria 1,761 12 Secundaria 922 3 TOTAL 3,328 25

Fuente: SCALE Ministerio de Educación

Salud: Se ha tomado las conclusiones a las que ha llegado los estudios comprendidos

en el Diagnóstico Socio Económico Laboral de la Región realizado por el Observatorio Socio Económico Laboral – OSEL, de la Dirección Regional de Trabajo y Promoción del Empleo con la asistencia de la Unión Europea.

El sistema de salud en la Región presenta una debilidad en el acceso y la

atención integral, que se manifiesta en la limitada cobertura y calidad de algunos servicios que otorga el Estado, para lo cual es necesario mejorar la distribución del recurso humano disponible, así como, superar las limitaciones que tienen sus establecimientos en cuanto a ambientes e infraestructura.

Servicios Básicos: Gran parte de las viviendas del Distrito de Quilmaná cuentan con los servicios

básicos de agua, desagüe y electrificación; de acuerdo al XI Censo de Población y VI de Vivienda realizado por el INEI en el año 2007, tenemos:

SERVICIOS BÁSICOS DEL DISTRITO DE QUILMANA

SERVICIO DESCRIPCIÓN CANTIDAD %

ELECTRICIDAD Posee el servicio 2,316 67.11% No posee el servicio 1,135 32.89%

AGUA

De la red pública dentro de la vivienda 1,944 56.33% De la red pública fuera de la vivienda 86 2.49% Pilón de uso público 4 0.12% Camión cisterna 611 17.71% Pozo 382 11.07% Río, acequia o manantial 144 4.17% Vecino 245 7.10% Otro 35 1.01%

DESAGÜE

Red píblica dentro de la vivienda 868 25.15% Red pública fuera de la vivienda 50 1.45% Pozo séptico 229 6.64% Pozo ciego o negro / letrina 1,973 57.17% Río, acequia o canal 52 1.51% No tiene 279 8.08%




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Actividad Principal de la Población y la Población Económicamente Activa (PEA):

La Región Lima Provincias, especialmente en el distrito de Quilmaná, la actividad manufacturera presenta una importante contribución al PBI de su región, aunque mantienen una importante actividad agrícola. La industria manufacturera se ha desarrollado en la agroindustria destinada a la exportación.

De manera relativa se muestra el estado del empleo del Distrito de Quilmaná.

POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA (PEA) DE LA POBLACIÓN DE ICA - NIVELES DE EMPLEO

DESCRIPCIÓN %

PEA OCUPADA Adecuadamente empleada 56.60% Subempleada por horas (visible) 9.10% Subempleada por ingresos (invisible) 28.30%

PEA DESOCUPADA 6.00% TOTAL 100.00%

Fuente: MTPE. Encuesta de Hogares Especializada en Niveles de Empleo. 2009 - ENAHO

Clima: El clima en el distrito de Quilmaná es del tipo muy seco y semicálido, por lo

que la temperatura media mensual varía entre 23°C y 16°C para los meses de Febrero y Agosto respectivamente, la humedad relativa tiene una variación de 78% en verano a 81% en invierno y en la precipitación máxima en 24 horas varía entre 0.0mm y 1.5mm y el total promedio anual 26.60mm la dirección predominante de los vientos es Sur- Oeste con una velocidad de 7 a 12 km/h con brisas ligeras en verano, invierno y primavera y de 2 a 6 km/h. con viento débil en otoño. La evaporación de 5mm a 150mm de Noviembre a Abril y 48mm a 92mm de Mayo a Octubre, el total anual promedio es 1,232mm.

3.1.1.2. DIAGNOSTICO DEL ÁREA DEL PROBLEMA

Ubicación dentro del Distrito de Quilmaná

El circuito vial se encuentra ubicado en el Sector Este el mismo que permite el acceso desde la capital de distrito Quilmaná al C.P. Los Ángeles, C.P. Buenos Aires y el C.P. La Huerta del Distrito de Quilmaná, Provincia de Cañete y Región de Lima Provincias.

Vías de Acceso El acceso al Circuito vial, se realiza principalmente a través de dos sectores

avenidas principales, las cuales encuadran la zona de estudio. Estas rutas están incluidas en el anillo vial medio de la ciudad de Ica, que aseguran la fluidez y continuidad del tráfico vehicular.



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1º Calle Miraflores La calle inicia su recorrido desde el Jirón Tacna hasta el Jirón Loreto. Esta avenida se conecta con el circuito vial en estudio, dicha calle colinda con el sector este del Estadio de Quilmaná. La Calle se encuentra sin asfaltar a nivel de base, siendo de un ancho promedio de 12mts de doble sentido. 2º Jirón Huánuco La avenida inicia su recorrido en la intersección con la Avenida Iquitos y se enlaza con el Circuito Vial en estudio. El Jirón se encuentra sin asfaltar a nivel de base, siendo de un ancho promedio de 15mts de doble sentido. 3º Calles San Juan, San Benito, San José, San Cristóbal, San Pedro, San Clemente, San Antonio y Trocha de repartición Dichas Calles ubicadas en el C.P. Los Ángeles, cruzan el circuito vial en estudio. Las Calles se encuentran sin asfaltar a nivel de base, teniendo de anchos variables y son utilizadas en doble sentido.

4º Calles Piura, Cajamarca, Trujillo, Ancash, Abancay, Cuzco, Ayacucho, Ica, Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno y Trocha de repartición Dichas Calles ubicadas en el C.P. Buenos Aires, cruzan el circuito vial en estudio. Las Calles se encuentran sin asfaltar a nivel de base, teniendo de anchos variables y son utilizadas en doble sentido. 5º Jirones San Mateo, 2 de Mayo, Lourdes y 28 de Julio Dichos Jirones ubicadas en el C.P. La Huerta, cruzan el circuito vial en estudio. Las Calles se encuentran sin asfaltar a nivel de base, teniendo de anchos variables y son utilizadas en doble sentido.

Población La población beneficiada con Circuito Vial, directamente afectada asciende a

7,416 habitantes, para obtener esta cantidad de habitantes se ha estimado una población de 4 habitantes por vivienda (1,854 viv.) que integran este Sector.

Población Directamente Afectada La población afectada asciende a 7,416 habitantes y la población que hace uso

de las vías al paso de otros sectores de acuerdo al estudio de tráfico son 3,709 habitantes que pasan tanto con automóviles, camionetas, bus, camiones y mototaxis, que corresponden al Circuito Vial, viviendas circundantes materia de nuestra intervención. Asimismo la población directa e indirectamente afectada asciende a 8,130 habitantes.



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POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA

AVENIDA HABITANTES Centro Urbano Quilmaná 4,200 Centro Poblado Menor Los Ángeles 1,164 Centro Poblado Menor Buenos Aires 940 Centro Poblado Menor La Huerta 1,112 TOTAL 7,416

Fuente: Elaboración Propia

POBLACIÓN INDIRECTAMENTE AFECTADA

TIPO DE VEHÍCULO IMDs PERSONAS

POR VEHICULO N°

AFECT.

Automóvil 75 2.00 150 Camioneta 49 2.00 98 Camioneta Rural 42 4.00 168 Bus 23 6.00 138 Camión 2 Ejes 50 2.00 100 Camión 4 Ejes 6 2.00 12 Mototaxi 32 1.50 48 TOTAL 277

714

Fuente: Consultor, N° de Personas x vehículo estimado

Vivienda El Circuito Vial beneficiará a 1,854 viviendas; el 60.50% de las viviendas son de

adobe, seguidas por un 22.49% de material noble, entre otros.

Nº DE VIVIENDAS EN LOS CENTROS POBLADOS BENEFICIARIOS AVENIDA CANTIDAD

Centro Urbano Quilmaná 1,050 Centro Poblado Menor Los Ángeles 291 Centro Poblado Menor Buenos Aires 235 Centro Poblado Menor La Huerta 278 SUB TOTAL 1,854

Fuente: Elaboración Propia N° de Lotes de planos COFOPRI N° de Lotes del C.U. Quilmaná, ficha de censo del 2007 – Pag. Web de la municipalidad

Servicios Básicos Los sectores que integran el circuito vial el 80% carecen de los servicios

adecuados de Agua Potable y Alcantarillado y un 75% tienen el servicio de electricidad y telefonía.

Actividad Principal de la Población Económicamente Activa (PEA) La actividad principal de la población económicamente activa de esta Zona es

la agricultura y personas que brindan que se desempeñan en diversos servicios.

3.1.2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL El Circuito Vial materia de nuestra intervención cuenta con sección definida,

dentro de las características topográficas del terreno podemos describirlo como un terreno plano y llano.

Tal como se explica en el numeral anterior “Servicios Básicos”, existe un

porcentaje que carece de los servicios de agua potable y alcantarillado, existiendo el proyecto “Mejoramiento, Ampliación de los sistemas de Agua Potable y Alcantarillado y la Construcción de la Planta de Tratamiento de Agua Residual del Distrito de



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Quilmaná, C.P.M. Los Ángeles y Buenos Aires, Provincia de Cañete-Lima” por ejecutarse.

ESTADO DEL CICUITO VIAL Las vías de dicho circuito no cuentan con pavimento, se encuentran a nivel de

base, con un 100% en muy mal estado, debido a la falta de un adecuado mantenimiento.

Cabe mencionar que desde el ingreso al sector del C.P. Los Ángeles (desde la

capital de Distrito) hasta la salida del C.P. Buenos Aires al C.P. La Huerta, se aprecia que la vía fue intervenida con una imprimación que solucionó provisionalmente el problema del polvo producto del tránsito vehicular.

En conjunto las vías, dificultan el desplazamiento normal de los Vehículos por

las condiciones en que se encuentran en todo su recorrido.

3.1.3. CARACTERISTICAS DE LAS VIAS Las principales características de las vías de los sectores propuestos en el

presente estudio tienen como metas la pavimentación y señalización, que se describen a continuación:

ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE PISTAS

DESCRIPCIÓN

PISTAS

LONGITUD (m)

ANCHO PROMEDIO

(m) ESTADO ACTUAL SEÑALIZACION CALIFICACIÓN

C.U. Quilmaná hasta el Ingreso C.P. Los Ángeles 698.40 6.00

Superficie de Rodadura a nivel de Base, en muy mal estado, encalamidado con

huecos No tiene sin pavimentar

Ingreso C.P. Los Ángeles hasta la Salida C.P. Buenos Aires 3,347.70 6.00

Superficie de Rodadura a nivel de Base, Imprimado, en muy mal estado, con


Ingreso C.P. Los Ángeles hasta el C.P. La Huerta 1,703.71 6.00


huecos por uniformizar la sección

No tiene sin pavimentar

Circuito Quilmaná – Los

Ángeles – Buenos Aires – La Huerta

5,749.81 6.00 Muy mal estado no tiene Superficie de rodadura

con alto grado de deterioro con un 100%

sin pavimentar. Fuente: Consultor

3.1.4. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR:

El incremento que ha sufrido el flujo vehicular debido en parte a la población que

se ha asentado en los centros poblados (en lo que era antes zona rural o terrenos eriazos) y cuya vía de salida de la zona a la capital del distrito.



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3.1.5. POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL

PROBLEMA:

a) Posibilidades • El área definida para el presente proyecto presenta una topografía plana pero

permite un costo significativamente favorable para la entidad ejecutora. • Se cuenta con cercanas fuentes de abastecimiento de material de construcción

(afirmado, agregados) al proyecto, mano de obra no calificada y calificada con conocimiento en las técnicas de construcción y profesionales en ingeniería calificados para la construcción, monitoreo y la supervisión de obras.

• Existencia de lineamientos de política del Gobierno para el desarrollo de vías urbanas que mejoran las condiciones de vida de la población.

• Existencia del interés y compromiso de los beneficiarios de participar activamente en el cuidado de las obras a ejecutarse una vez culminadas.

• Existencia de condiciones favorables de clima, topografía del terreno y otros para la aplicación de tecnologías apropiadas en cuanto se refiere a la pavimentación de las vías y de la colocación de una carpeta de afirmado.

b) Limitaciones

En la implementación y ejecución del proyecto, se pueden presentar las siguientes limitaciones: • Los escasos recursos económicos del gobierno local. • Factores externos en la política económica.



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3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1. PROBLEMA CENTRAL:

El problema central se define como:

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a la población, es: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad Vehicular en el Circuito Vial Quilmaná – Los Ángeles – Buenos Aires – La Huerta”..

3.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA:

Problema de Infraestructura Vial La falta de una infraestructura vial adecuada con características técnicas y de diseños adecuados, permiten que la población asentada en los centros poblados sean las más afectadas, con índices de enfermedades infecto respiratoria, debido a la emanación de polvo (partículas suspendidas) que ocasiona el paso de los vehículos de transporte en el carril no pavimentado y costos vehiculares a causa del mal estado del carril actual presentando agrietamientos y hundimientos. Además, los vehículos de transporte público (colectivos, taxis y mototaxis) y privados se ven afectados a consecuencia que las vías existentes no tienen un adecuado mantenimiento y tienen una superficie de rodadura en mal estado, afectando y acortando el ciclo de uso de estos vehículos. Después de haber identificado el problema central y analizado las principales causas del problema, se procedió a identificar las causas directas e indirectas, siendo las siguientes:

a.- Causas Directas:

- Inadecuada superficie de rodadura para el tránsito vehicular - Inadecuadas características técnicas de las vías - Ordenamiento vial inadecuado en la zona de estudio

b.- Causas Indirectas:

- Carencia mantenimiento de la superficie de rodadura. - Erosión de la Superficie de Rodadura - Ancho de Vías no Uniformes - Insuficientes señales de tránsito vehicular

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA”



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3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS

El Efecto Final se define como: Efectos directos: • Aumento de tasas de contaminación ambiental debido a emisiones de partículas

suspendidas • Altas tasas de enfermedades respiratorias • Aumento de las tasas de accidentes de transito • Deterioro del parque automotor público y privado • Aumento de costos de transporte urbano

Efectos Indirectos: • Aumento de daños al patrimonio público y privado. • Aumento de daños a la salud de las personas. • Elevados costos de operación y mantenimiento del parque automotor.

“DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA”



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PROBLEMAS (ANÁLISIS DE CAUSAS – EFECTOS)

EFECTO FINAL

DISMINUCION DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DE LA ZONA

EFECTO INDIRECTO

AUMENTO DE DAÑOS AL PATRIMONIO PÚBLICO Y

PRIVADO

EFECTO INDIRECTO

AUMENTO DE DAÑOS A LA SALUD DE LAS PERSONAS

EFECTO INDIRECTO

ELEVADOS COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

EFECTO DIRECTO

AUMENTO DE TASAS DE CONTAMIENACION AMBIENTAL DEBIDO A

EMISIONES DE PARTICULAS

SUSPENDIDAS

EFECTO DIRECTO

ALTAS TASAS DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS

EFECTO DIRECTO

DETERIORO DEL PARQUE

AUTOMOTOR PUBLICO Y PRIVADO

PROBLEMA CENTRAL:

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS

ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA

CAUSA DIRECTA

INADECUADA SUPERFICIE DE

RODADURA PARA EL TRANSITO VEHICULAR

CAUSA DIRECTA

ORDENAMIENTO VIAL INADECUADO EN LA ZONA DE ESTUDIO

CAUSA DIRECTA

INADECUADAS CARACTERISTICAS

TECNICAS DE LAS VIAS

EFECTO DIRECTO

AUMENTO DE LAS TASAS DE

ACCIDENTES DE TRANSITO

EFECTO DIRECTO

AUMENTO DE COSTOS DE

TRANSPORTE URBANO

CAUSA INDIRECTA

INSUFICIENTE MANTENIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE

RODADURA

CAUSA INDIRECTA

EROSION DE LA SUPERFICIE DE

RODADURA

CAUSA INDIRECTA

INSUFICIENTES SEÑALES DE

TRÁNSITO VEHICULAR

CAUSA INDIRECTA

ANCHO DE VIAS NO UNIFORMES



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3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

3.3.1. OBJETIVO GENERAL Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es:

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, referente a promover e impulsar el ordenamiento y desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.

3.3.2. MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL:

a.- Medios de Primer Nivel: - Adecuada superficie de rodadura para el tránsito vehicular - Adecuadas características técnicas de las vías - Ordenamiento vial Adecuado en la zona de estudio

b.- Medios Fundamentales: - Suficiente mantenimiento de la superficie de rodadura. - Superficie de Rodadura en buenas condiciones - Ancho de Vía Uniformes - Suficientes señales de tránsito vehicular

3.3.3. Fines del Objetivo Central

a.- Fines Directos: - Disminución de tasas de contaminación ambiental debido a emisiones de

partículas suspendidas - Disminución de tasas de enfermedades respiratorias - Disminución de las tasas de accidentes de transito - Reducción del deterioro del parque automotor público y privado - Disminución de costos de transporte urbano

b.- Fines Indirectos: - Disminución de daños al patrimonio público y privado. - Disminución de daños a la salud de las personas. - Disminución de costos de operación y mantenimiento del parque automotor.

c.- Fin Último:

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL

CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA

ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS


“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA”

“AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA”



Unidad Formuladora



OBJETIVOS (ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES)

FIN ULTIMO

AUMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DE LA ZONA

EFECTO INDIRECTO

DISMINUCION DE DAÑOS AL PATRIMONIO PÚBLICO Y

PRIVADO

EFECTO INDIRECTO

DISMINUCION DE DAÑOS A LA SALUD DE LAS PERSONAS

EFECTO INDIRECTO

DISMINUCION DE COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

EFECTO DIRECTO

DISMINUCION DE TASAS DE CONTAMINACION AMBIENTAL DEBIDO A

EMISIONES DE PARTICULAS

SUSPENDIDAS

EFECTO DIRECTO

DISMINUCION DE TASAS DE

ENFERMEDADES RESPIRATORIAS

EFECTO DIRECTO

REDUCCION DEL DETERIORO DEL

PARQUE AUTOMOTOR

PUBLICO Y PRIVADO

OBJETIVO CENTRAL:

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS


CAUSA DIRECTA

ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA PARA EL TRANSITO VEHICULAR

CAUSA DIRECTA

ORDENAMIENTO VIAL ADECUADO EN LA ZONA

DE ESTUDIO

CAUSA DIRECTA

ADECUADAS CARACTERISTICAS

TECNICAS DE LAS VIAS

EFECTO DIRECTO

DISMINUCION DE LAS TASAS DE

ACCIDENTES DE TRANSITO

EFECTO DIRECTO

DISMINUCION DE COSTOS DE

TRANSPORTE URBANO

CAUSA INDIRECTA

SUFICIENTE MANTENIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE

RODADURA

CAUSA INDIRECTA

SUPERFICIE DE RODADURA EN

BUENAS CONDICIONES

CAUSA INDIRECTA

SUFICIENTES SEÑALES DE

TRÁNSITO VEHICULAR

CAUSA INDIRECTA

ANCHO DE VIAS UNIFORMES



Unidad Formuladora



3.4. ALTENATIVAS DE SOLUCION

3.4.1. ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

Acciones Mutuamente Excluyentes

Acciones Complementarias

3.4.2. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS Habiéndose identificado el Problema y las Causas que los producen, el Objetivo Central ha alcanzar así como los Medios para lograrlo, se plantean a partir de éstos últimos una serie de acciones que ordenadas e interrelacionadas permiten determinar las alternativas de solución al problema. A continuación se presenta las dos alternativas obtenidas:

ALTERNATIVA N° 01: Se ha considerado la pavimentación con carpeta asfáltica en caliente e=2” en el

circuito vial. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados. Se ha considerado la construcción de sardineles sumergidos de concreto f’c = 140

kg/cm2 en ambos lados del pavimento del circuito vial, con un ancho de 0.15m y un peralte de 0.35m, y una longitud total de 11,499.61m

Se ha considerado la señalización preventiva y direccional del circuito vial para el flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2.

MEDIOS

FUNDAMENTALES 1

SUFICIENTE MANTENIMIENTO DE LA

SUPERFICIE DE RODADURA

ACCION 2A

CONSTRUCCION DE

PAVIMENTO DE ASFALTO EN CALIENTE DE e=2”

ACCION 2B

CONSTRUCCION DE

PAVIMENTO DE CONCRETO DE F’C=210

KG/CM2

MEDIOS

FUNDAMENTALES 2

SUPERFICIE DE RODADURA EN BUENAS

CONDICIONES

ACCION 3A

CONSTRUCCION DE

SARDINELES DE CONCRETO

SUMERGIDOS DE F´C=140 KG/CM2

MEDIOS

FUNDAMENTALES 3

ANCHO DE VIAS UNIFORMES

MEDIOS

FUNDAMENTALES 4

SUFICIENTES SEÑALES DE TRÁNSITO VEHICULAR

ACCION 4A

SEÑALIZACION DE

CALLES CON PINTURA DE TRÁFICO



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ALTERNATIVA 2: Se ha considerado la pavimentación con carpeta rígida e=0.20m de concreto f’c=210

kg/cm2 en el circuito vial. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados. Se ha considerado la señalización preventiva y direccional del circuito vial para el

flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2. El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los aspectos siguientes:

• Mejores materiales. • Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y

preferencias de los habitantes. • Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(topografía, clima, intensidad solar, etc.) • Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características y categoría de las vías intervenidas.



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4. FORMULACION Y EVALUACION

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO El horizonte de evaluación establecido para el presente proyecto es de 20 años, el mismo que es compatible con la vida útil de los principales componentes (calzada + sardineles). Asimismo, es el periodo óptimo establecido en el Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación.

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.2.1. ÁREA DE INFLUENCIA:

El área de influencia directa del proyecto son los centros poblados que integran dicho circuito compuesta por 1,854 viviendas; en donde viven 7,416 habitantes, aparte de los beneficiarios que transitan por dicha vía (que determinado por el estudio de tráfico por automóviles, camioneta, y mototaxi son de 714 habitantes) que vienen a constituir un total de 8,130 habitantes los beneficiarios directos.

4.2.2. DEMANDA ACTUAL:

La demanda se calcula en función a la necesidad de la población del área de influencia o beneficiarios; estas necesidades concurren en la disposición de contar con áreas pavimentadas (para el flujo vehicular). La población del área de influencia como se ha indicado, asciende a 8,130 habitantes (datos obtenidos de campo). Asimismo, para obtener el IMDs (Índice Medio Diario Semanal) y el IMDa (Índice Medio Diario Anual), que se usa en la estimación de la demanda para el diseño de pavimentos, el Consultor tomó muestras del flujo vehicular en lugares estratégicos del circuito vial. El conteo consideró el tránsito vehicular en ambos sentidos de la vía, obteniéndose un IMDa de 290 Veh/día.

CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDs)

TIPO DE VEHÍCULO JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES IMDs

Automóvil 80 83 73 62 70 75 Camioneta 35 51 57 65 44 49 Camioneta Rural 52 35 45 40 37 42 Bus 22 23 20 25 23 23 Camión 2 Ejes 59 46 51 49 45 50 Camión 4 Ejes 4 5 7 10 5 6 Mototaxi 28 28 33 37 34 32

TOTAL 280 271 286 288 258 277 Fuente: Consultor

IMD = (5*(IMDDÍA JUEVES + IMDDIAVIERNES + IMDDIA LUNES)/3 + IMDDÍA SÁBADO + IMDDÍA DOMINGO

)/7



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ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa) - CIRCUITO VIAL

TIPO DE VEHÍCULO IMDs FACTOR DE EQUIVALENCIA IMDa

Automóvil 75 1.17 88 Camioneta 49 1.17 58 Camioneta Rural 42 1.17 49 Bus 23 1.13 26 Camión 2 Ejes 50 1.13 56 Camión 4 Ejes 6 1.13 7 Mototaxi 32 0.20 6 TOTAL 277

290

Fuente: Consultor

4.2.3. DEMANDA PROYECTADA: Para el cálculo de la demanda proyectada durante el horizonte del proyecto, se ha considerado lo siguiente:

• La tasa de crecimiento poblacional anual del Distrito de Quilmaná es de

1.66%. • La población del área de influencia directa del proyecto es de 8,130

habitantes en el Año Cero (Año 0). • Se asumirá una tasa de crecimiento vehicular promedio anual de 1.66%

para vehículos ligeros o menores (mototaxis, autos, camionetas y camioneta rural), similar a la tasa de crecimiento poblacional anual; y, para vehículos de carga se tomará la Tasa de Crecimiento del Producto Bruto Interno Departamental de Lima de 4.0%.

• El IMDa en el Año cero del proyecto para el Circuito Vial es de 290 veh/día.

Para la proyección de la demanda en la situación “con proyecto”, se tiene en cuenta el IMDa y la población, utilizándose la formula y variables siguientes:

Pt = Po*(1+r)

Donde:

n

Pt = Población en el año “t” o el IMDa en el año “t”. Po = Población en el “año base” o el IMDa en el “año base”. r = Tasa de crecimiento anual (1.66% poblacional y vehículos

ligeros). Tasa de crecimiento anual (4.0% para vehículos pesados).

n = Número de años.

En los cuadros siguientes, se presenta la proyección de la demanda vehicular, así como la población demandante, en la situación “con proyecto”, considerando además un tránsito generado equivalente al 15% del tráfico normal. En el proyecto no se está tomando en consideración el tránsito desviado. Asimismo se presentan las proyecciones de la demanda tomando las consideraciones anteriores para el tramo en estudio.



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Cabe recalcar que el proyecto es de construcción integral del circuito vial por lo que se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte (15%).

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa - CIRCUITO VIAL (TRÁFICO NORMAL)

AÑO POBLACIÓN

DEMANDANTE (Hab)

IMDa

Automóvil Camioneta Camioneta Rural Bus Camión

2 Ejes Camión 4 Ejes Mototaxi Total IMDa

Tráfico Normal AÑO 0 8,130 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 1 8,266 90 59 50 28 59 8 7 301 AÑO 2 8,404 92 60 51 30 62 9 8 312 AÑO 3 8,544 94 61 52 32 65 10 9 323 AÑO 4 8,686 96 63 53 34 68 11 10 335 AÑO 5 8,831 98 65 54 36 71 12 11 347 AÑO 6 8,978 100 67 55 38 74 13 12 359 AÑO 7 9,128 102 69 56 40 77 14 13 371 AÑO 8 9,280 104 71 57 42 81 15 14 384 AÑO 9 9,435 106 73 58 44 85 16 15 397 AÑO 10 9,592 108 75 59 46 89 17 16 410 AÑO 11 9,752 110 77 60 48 93 18 17 423 AÑO 12 9,914 112 79 61 50 97 19 18 436 AÑO 13 10,079 114 81 63 52 101 20 19 450 AÑO 14 10,247 116 83 65 55 106 21 20 466 AÑO 15 10,418 118 85 67 58 111 22 21 482 AÑO 16 10,591 120 87 69 61 116 23 22 498 AÑO 17 10,767 122 89 71 64 121 24 23 514 AÑO 18 10,946 125 91 73 67 126 25 24 531 AÑO 19 11,128 128 93 75 70 132 26 25 549 AÑO 20 11,313 131 95 77 73 138 28 26 568 TOTAL

(Año 1 - Año 10) 194,299 2,186 1,523 1,226 968 1,872 351 330 8,456

PROMEDIO 9,722 109 76 61 48 94 18 17 423 Fuente: Consultor Tasa de crecimiento anual de la población = 1.66% / Tasa de crecimiento anual del PBI departamental = 4.0%

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa - CIRCUITO VIAL (TRAFICO GENERADO)

AÑO POBLACIÓN

DEMANDANTE (Hab)

IMDa



Tráfico Generado AÑO 0 8,130 14 9 8 4 9 2 1 47 AÑO 1 8,266 14 9 8 5 9 2 2 49 AÑO 2 8,404 14 9 8 5 10 2 2 50 AÑO 3 8,544 15 10 8 5 10 2 2 52 AÑO 4 8,686 15 10 8 6 11 2 2 54 AÑO 5 8,831 15 10 9 6 11 2 2 55 AÑO 6 8,978 15 11 9 6 12 2 2 57 AÑO 7 9,128 16 11 9 6 12 3 2 59 AÑO 8 9,280 16 11 9 7 13 3 3 62 AÑO 9 9,435 16 11 9 7 13 3 3 62 AÑO 10 9,592 17 12 9 7 14 3 3 65

AÑO 11 9,752 17 12 9 8 14 3 3 66

AÑO 12 9,914 17 12 10 8 15 3 3 68

AÑO 13 10,079 18 13 10 8 16 3 3 71

AÑO 14 10,247 18 13 10 9 16 4 3 73 AÑO 15 10,418 18 13 11 9 17 4 4 76

AÑO 16 10,591 18 14 11 10 18 4 4 79 AÑO 17 10,767 19 14 11 10 19 4 4 81

AÑO 18 10,946 19 14 11 11 19 4 4 82

AÑO 19 11,128 20 14 12 11 20 4 4 85 AÑO 20 11,313 20 15 12 11 21 5 4 88

TOTAL (Año 1 - Año 10) 194,299 337 238 193 155 290 62 59 1,334

PROMEDIO 9,722 17 12 10 8 15 3 3 67 Fuente: Consultor Trafico generado 15% por ser construcción nueva



Unidad Formuladora



PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Y DEL IMDa - CIRCUITO VIAL (TRAFICO NORMAL + TRAFICO GENERADO)

AÑO POBLACIÓN

DEMANDANTE (Hab)

IMDa



AÑO 0 8,130 102 67 57 30 65 9 7 337 AÑO 1 8,266 104 68 58 33 68 10 9 350 AÑO 2 8,404 106 69 59 35 72 11 10 362 AÑO 3 8,544 109 71 60 37 75 12 11 375 AÑO 4 8,686 111 73 61 40 79 13 12 389 AÑO 5 8,831 113 75 63 42 82 14 13 402 AÑO 6 8,978 115 78 64 44 86 15 14 416 AÑO 7 9,128 118 80 65 46 89 17 15 430 AÑO 8 9,280 120 82 66 49 94 18 17 446 AÑO 9 9,435 122 84 67 51 98 19 18 459 AÑO 10 9,592 125 87 68 53 103 20 19 475 AÑO 11 9,752 127 89 69 56 107 21 20 489 AÑO 12 9,914 129 91 71 58 112 22 21 504 AÑO 13 10,079 132 94 73 60 117 23 22 521 AÑO 14 10,247 134 96 75 64 122 25 23 539 AÑO 15 10,418 136 98 78 67 128 26 25 558 AÑO 16 10,591 138 101 80 71 134 27 26 577 AÑO 17 10,767 141 103 82 74 140 28 27 595 AÑO 18 10,946 144 105 84 78 145 29 28 613 AÑO 19 11,128 148 107 87 81 152 30 29 634 AÑO 20 11,313 151 110 89 84 159 33 30 656 TOTAL

(Año 1 - Año 10) 194,299 2,523 1,761 1,419 1,123 2,162 413 389 9,790

PROMEDIO 9,722 126 88 71 56 108 21 19 490 Fuente: Consultor

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3.1. OFERTA SIN PROYECTO:

La oferta actual para el tráfico vehicular está dada por las actuales vías del Circuito, las mismas que brindan un inadecuado servicio; que se traduce en una restringida y lenta transitabilidad del flujo vehicular, debido a que tienen una superficie de rodadura deficiente; esta oferta es medida por el IMDa que registra el tránsito vehicular. Las principales características técnicas y geométricas del Circuito Vial, se resume en el cuadro siguiente:

| ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE PISTAS

DESCRIPCIÓN

PISTAS

LONGITUD (m)

ANCHO PROMEDIO

(m) ESTADO ACTUAL SEÑALIZACION CALIFICACIÓN

C.U. Quilmaná hasta el Ingreso C.P. Los Ángeles 698.40 6.00



Ingreso C.P. Los Ángeles hasta la Salida C.P. Buenos Aires 3,347.70 6.00

Superficie de Rodadura a nivel de Base, Imprimado, en muy mal estado, con


Ingreso C.P. Los Ángeles hasta el C.P. La Huerta 1,703.71 6.00


huecos por uniformizar la sección

No tiene sin pavimentar

Circuito Quilmaná – Los

Ángeles – Buenos Aires – La Huerta

5,749.81 6.00 Muy mal estado no tiene Superficie de rodadura

con alto grado de deterioro con un 100%

sin pavimentar. Fuente: Consultor



Unidad Formuladora



En el Cuadro siguiente se presenta la oferta vehicular “Sin Proyecto” para el Circuito Vial:

PROYECCIÓN DE LA OFERTA VEHICULAR "SIN PROYECTO" - CIRCUITO VIAL

AÑO POBLACIÓN

DEMANDANTE (Hab)

IMDa



AÑO 0 8,130 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 1 8,266 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 2 8,404 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 3 8,544 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 4 8,686 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 5 8,831 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 6 8,978 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 7 9,128 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 8 9,280 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 9 9,435 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 10 9,592 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 11 9,752 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 12 9,914 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 13 10,079 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 14 10,247 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 15 10,418 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 16 10,591 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 17 10,767 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 18 10,946 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 19 11,128 88 58 49 26 56 7 6 290 AÑO 20 11,313 88 58 49 26 56 7 6 290 TOTAL

(Año 1 - Año 10) 194,299 1,760 1,160 980 520 1,120 140 120 5,800

PROMEDIO 9,722 88 58 49 26 56 7 6 290

Fuente: Consultor

4.3.2. OFERTA OPTIMIZADA “SIN PROYECTO”: Por las características en que se encuentran las vías y por el servicio que brinda, el querer optimizar la oferta “Sin Proyecto”, significaría realizar una inversión económica de tal envergadura, que sobrepasaría el concepto de una optimización, es decir habría que pasar de una infraestructura de calificación mala a una buena, lo cual equivaldría a pavimentar y/o afirmar las vías; por lo tanto, no es posible optimizar la oferta “Sin Proyecto”. En este sentido, para efectos de la evaluación, se considerará como oferta optimizada “Sin Proyecto” a la oferta “Sin Proyecto”.

4.3.3. OFERTA CON PROYECTO: De acuerdo a las condiciones de transitabilidad vehicular (considerando el IMDa de la demanda proyectada), la oferta en la situación “Con Proyecto” del circuito vial, contempla la pavimentación de dicho circuito, con el fin de brindar un adecuado servicio en la vía del proyecto. El mejoramiento de las vías permitirá una adecuada circulación vehicular, permitiendo así, mejorar la accesibilidad a dichos centros poblados, generando un bienestar a la población beneficiaria. Para proyectar nuestra oferta con proyecto para el tránsito vehicular que se plantea en las alternativas, la vía pavimentada del Circuito soportará un IMDa de hasta 656 veh/día (estimado por el consultor).



Unidad Formuladora



OFERTA CON PROYECTO - CIRCUITO VIAL

AÑO TRANSITO

VEHICULAR (IMDa)

AÑO 0 656 AÑO 1 656 AÑO 2 656 AÑO 3 656 AÑO 4 656 AÑO 5 656 AÑO 6 656 AÑO 7 656 AÑO 8 656 AÑO 9 656 AÑO 10 656 AÑO 11 656 AÑO 12 656 AÑO 13 656 AÑO 14 656 AÑO 15 656 AÑO 16 656 AÑO 17 656 AÑO 18 656 AÑO 19 656 AÑO 20 656 TOTAL

(Año 1 - Año 10) 13,120

PROMEDIO 656 Fuente: Consultor

4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el Circuito Vial, existe un déficit de tránsito vehicular por la carencia de carpeta de rodadura adecuada; por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá al 0%. En los cuadros siguientes se muestran las brechas del tránsito vehicular en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).

BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO


DEMANDA (IMDa) OFERTA (IMDa) BRECHA (IMDa)

AÑO 0 290 290 0 AÑO 1 301 290 -11 AÑO 2 312 290 -22 AÑO 3 323 290 -33 AÑO 4 335 290 -45 AÑO 5 347 290 -57 AÑO 6 359 290 -69 AÑO 7 371 290 -81 AÑO 8 384 290 -94 AÑO 9 397 290 -107 AÑO 10 410 290 -120 AÑO 11 423 290 -133 AÑO 12 436 290 -146 AÑO 13 450 290 -160 AÑO 14 466 290 -176 AÑO 15 482 290 -192 AÑO 16 498 290 -208 AÑO 17 514 290 -224 AÑO 18 531 290 -241 AÑO 19 549 290 -259 AÑO 20 568 290 -278

Fuente: Consultor



Unidad Formuladora



BALANCE OFERTA DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO


DEMANDA (IMDa) OFERTA (IMDa) BRECHA (IMDa) AÑO 0 337 656 319 AÑO 1 350 656 306 AÑO 2 362 656 294 AÑO 3 375 656 281 AÑO 4 389 656 267 AÑO 5 402 656 254 AÑO 6 416 656 240 AÑO 7 430 656 226 AÑO 8 446 656 210 AÑO 9 459 656 197 AÑO 10 475 656 181 AÑO 11 489 656 167 AÑO 12 504 656 152 AÑO 13 521 656 135 AÑO 14 539 656 117 AÑO 15 558 656 98 AÑO 16 577 656 79 AÑO 17 595 656 61 AÑO 18 613 656 43 AÑO 19 634 656 22 AÑO 20 656 656 0

Fuente: Consultor

El Cuadro anterior, nos muestran un panorama entre la comparación de la demanda proyectada y la oferta en la situación “con proyecto”, luego de ejecutarse el mismo para ambos casos.

4.5. PLANEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

En esta sección se analizan las alternativas planteadas. Como el objetivo del proyecto es dotar de “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA” para mejorar las condiciones existentes del servicio de las vías vehiculares se requiere dotarlas de la infraestructura correspondiente ya que actualmente la demanda de servicios no está siendo atendida adecuadamente.

El proyecto atenderá al 100% de la demanda proyectada para todo el horizonte del proyecto. Tecnología de Construcción: El planteamiento técnico de las alternativas se ha realizado bajo las indicaciones técnico normativo del Ministerio de Transporte (Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas) y del Reglamento Nacional de Edificaciones. La infraestructura física será moderna y económicamente factible. El siguiente nos muestra un análisis de riesgo para las decisiones de diseño tomadas.



Unidad Formuladora



ANÁLISIS DE RIESGO PARA LAS DECISIONES DE DISEÑO

VULNERABILIDAD POR DISEÑO PLANTEADO SI NO COMENTARIOS PREGUNTA

¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate?

X Sin Comentarios

¿Los materiales que se van a utilizar, consideran las características geográficas de la zona en ejecución?

X Sin Comentarios

¿Se han diseñado todas las obras que garanticen la funcionalidad de la estructura, de acuerdo a las características geográficas y físicas de la zona?

X Sin Comentarios

¿Las decisiones de fecha de inicio y culminación de la obra, están basadas en las condiciones climáticas y topográficas de la zona?

X Sin Comentarios

Fuente: Consultor

4.5.1. TAMAÑO ÓPTIMO: El tamaño o la escala de inversión están en función de las normas técnicas arquitectónicas y constructivas vigentes, así como de la demanda de los servicios viales. Alternativa Nº 01: Se ha considerado la pavimentación con carpeta asfáltica en caliente e=2”

en el circuito vial. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados. Se ha considerado la construcción de sardineles sumergidos de concreto

f’c=140kg/cm2 en ambos lados del pavimento del circuito vial, con un ancho de 0.15m y un peralte de 0.35m, y una longitud total de 11,499.61m

Se ha considerado la señalización preventiva y direccional del circuito vial para el flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2.

Alternativa Nº 02: Se ha considerado la pavimentación con carpeta rígida e=0.20m de

concreto f’c=210 kg/cm2 en el circuito vial. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados.

Se ha considerado la señalización preventiva y direccional del circuito vial

para el flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2.



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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - ALTERNATIVA I CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - ALTERNATIVA II

Pista o Calzada Pista o Calzada Longitud (m) 5,749.81 Longitud (m) 5,749.81 Topografía Plana - Horizontal Topografía Plana - Horizontal Ancho de Vía (m) Variable Ancho de Vía (m) Variable Ancho de Superficie de Rodadura (m) 6.00 Ancho de Superficie de Rodadura (m) 6.00 Área (m2) 34,498.84 Área (m2) 34,498.84 Nº de Carriles 1.00 Nº de Carriles 1.00 Velocidad Directriz (km/hora) 30.00 Velocidad Directriz (km/hora) 30.00 Tipo de Superficie de Rodadura Asfalto en caliente Tipo de Superficie de Rodadura Concreto Estado de la Vía Bueno Estado de la Vía Bueno Espesor de Pavimento 2" Espesor de Pavimento 4" Ancho de Bermas (m) Variable Ancho de Bermas (m) Variable Bombeo (%) 1.00% Bombeo (%) 1.00% Concreto --- Concreto f'c =210 kg/cm2 Sardineles Sardineles Petaltados (m) 11,499.61 Petaltados (m) --- Ancho (m) 0.15 Ancho (m) --- Peralte (m) 0.35 Peralte (m) --- Concreto f'c = 140 kg/cm2 Concreto --- Señalización Señalización Señalización (m2) 2,617.05 Señalización (m2) 2,617.05

En el Cuadro siguiente se muestran las características técnicas de las vías en la situación “Sin Proyecto” y en la situación “Con Proyecto”.

CARACTERÍSTICAS TECNICAS EN LA SITUACION SIN PROYECTO Y CON PROYECTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO Pista o Calzada Longitud (m) 5,749.81 5,749.81 Topografía Plana - Horizontal Plana - Horizontal Ancho de Vía (m) Variable Variable Ancho de Superficie de Rodadura (m) 5.00 - 6.60 6.00 Área (m2) 34,498.84 34,498.84 Nº de Carriles 1 1 Velocidad Directriz (km/hora) 20 - 40 30.00 Tipo de Superficie de Rodadura Afirmado Asfalto/Concreto Estado de la Vía Mal Estado Bueno Espesor de Pavimento --- 2" / 4" Ancho de Bermas (m) Variable Variable Bombeo (%) --- 1.00% Concreto --- --- / f'c = 210 kg/cm2 Sardineles Sumergidos (m) No cuenta 11,499.61(En buen estado) / --- Ancho (m) --- 0.15 / --- Peralte (m) --- 0.35 / --- Concreto --- f'c = 140 kg/cm2 / --- Señalización Señalización (m2) No cuenta 2,617.05 (En buen estado) Fuente: Consultor



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4.5.2. ETAPAS DE INVERSIÓN Y, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:

En el siguiente se establece en términos generales los tiempos de duración de las etapas de inversión para las alternativas propuestas.

ETAPAS DE INVERSIÓN PARA LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS ETAPAS DEL PROYECTO ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

ETAPA 1: ETAPA DE INVERSIÓN Expediente Técnico 01 mes 01 mes Aprobación de Bases y Proceso de Adjudicación de la Obra 01 mes 01 mes Ejecución de la Obra 05 meses 05 meses ETAPA 2: ETAPA DE POST INVERSIÓN Operación y Mantenimiento 20 años (Año 1 -Año 20) 20 años (Año 1 -Año 20) Elaboración: Consultor

Además, se presenta el cronograma de acciones establecidas en cada una de las alternativas:

CRONOGRAMA DE ACCIONES - ALTERNATIVA Nº 01


Año 02

Año 03

Año 04

Año 05-10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15-20 Meses 01 02 03 04 05 06 07


CRONOGRAMA DE ACCIONES - ALTERNATIVA Nº 01


Año 02

Año 03

Año 04

Año 05-10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15-20 Meses 01 02 03 04 05 06 07

Etapa de Inversión Expediente Técnico Aprobación de Bases y Proceso de Adjudicación de la Obra Pavimentación de carpeta de concreto f'c=210 kg/cm2 Señalización de vías Supervisión Etapa Operacional (Anual) Operación y Mantenimiento Elaboración: Consultor



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4.6. COSTOS

4.6.1. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO:

Los costos de la Situación Sin Proyecto corresponden a los gastos de operación y mantenimiento que la población asume básicamente para la limpieza y tapado de huecos de la superficie de rodadura afirmada, para mantener provisionalmente la vía con niveles aceptables de servicio y seguridad. a) Costos de Operación y Mantenimiento:

Se considera un mantenimiento rutinario el mismo que se disgrega de la siguiente manera:

COSTO DE MANTENIMIENTO "SIN PROYECTO"

Partida Actividad Unidad Cantidad Costo Costo a

Precio Privado Factor de

Corrección Costo a

Precio Sociales Unitario Parcial OPERACIÓN MANTENIMIENTO

1.00 Supervisión de Trabajos Glb 1.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 0.909 1,090.91 2.00 Superficie de Rodadura 1,265.76 860.72 2.02 Relleno con material afirmado M2 10,548.00 0.12 1,265.76 0.680 3.00 Herramientas y materiales 14,174.04 12,011.90 3.01 Útiles de Limpieza Glb 1.00 1,200.00 1,200.00 0.847 3.02 Afirmado M2 10,548.00 1.23 12,974.04 0.847

TOTAL PRESUPUESTO 16,639.80 13,963.52

NOTA: Metrados estimados

4.6.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO: Los costos de la Situación Con Proyecto están determinados por los costos de la etapa de inversión y los costos de operación y mantenimiento básicamente para la limpieza y parchado de la superficie de rodadura, para mantener la vía con niveles aceptables de servicio y seguridad a lo largo del horizonte del proyecto. a) ETAPA DE INVERSIÓN:

En la etapa de Inversión se consideran los siguientes costos: • Estudios definitivos para la elaboración del expediente técnico, y • La infraestructura.

Costos de Expediente Técnico: Para los estudios definitivos del proyecto se tiene el siguiente cuadro donde describe e identifica las etapas a tomarse.



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COSTOS DE ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TÉCNICO

DESCRIPCIÓN A PRECIOS PRIVADOS A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02 ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

EXPEDIENTE TÉCNICO

fs = 0.909 fs = 0.909

Topografía 5,750.00 5,750.00 Estudio de Suelos y Canteras 7,187.50 7,187.50 Diseño de Pavimento 2,500.00 --- Diseño de Concreto 1,500.00 6,500.00 Trabajo de Gabinete 23,000.00 23,000.00 Costo Directo 39,937.50 42,437.50 Gastos Generales (8%) 3,195.00 2,970.63 Utilidades (7%) 2,795.63 3,395.00 Sub Total 45,928.13 48,803.13 I.G.V. (18%) 8,267.06 8,784.56 TOTAL 54,195.19 57,587.69 49,268.35 52,352.45 Elaborado por: Consultor

Costos de Infraestructura:

Los costos de infraestructura están referidos a los componentes de la infraestructura total. Estos componentes son: ALTERNATIVA 1: • Construcción del Circuito Vial

o Obras Provisionales y Trabajos Preliminares o Pavimento Flexible - Carpeta Asfáltica en Caliente e=2" o Const. de Sardineles de concreto f'c = 140 kg/cm2 o Trabajos de Señalización Horizontal

ALTERNATIVA 2: • Construcción del Circuito Vial

o Obras Provisionales y Trabajos Preliminares o Pavimento Rígido - Carpeta de Concreto f'c = 210 kg/cm2 o Trabajos de Señalización Horizontal

En los Cuadros siguientes se presentan los presupuestos generales contemplando las acciones a tomarse para la ejecución del proyecto.

PRESUPUESTO INVERSION - ALTERNATIVA I


INVERSION TANGIBLE A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 3,005,418.82 2,538,671.42 Mano de Obra No Calificada 68,944.31 0.680 46,882.13 Mano de Obra Calificada 102,574.94 0.909 93,249.95 Combustible 16,379.53 0.660 10,810.49 Bienes No Transables 2,817,520.04 0.847 2,387,728.85 Bienes Transables 0.00 0.872 0.00







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PRESUPUESTO INVERSION - ALTERNATIVA II


INVERSION TANGIBLE A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 5,397,605.01 4,539,650.23 Mano de Obra No Calificada 267,397.35 0.680 181,830.20 Mano de Obra Calificada 165,274.67 0.909 150,249.70 Combustible 0.00 0.660 0.00 Bienes No Transables 4,964,933.00 0.847 4,207,570.33 Bienes Transables 0.00 0.872 0.00





Costos de Operación y Mantenimiento:

Los costos de la Situación Con Proyecto corresponden a los gastos de operación y mantenimiento que la Municipalidad Distrital de Quilmaná asumirá y para poder mantener la situación actual del circuito vial con niveles aceptables de servicio y seguridad. Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario, estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé ejecutar cada 20 años.

COSTO DE MANTENIMIENTO "CON PROYECTO" / MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 01



Corrección Costo a


1.00 Supervisión de Trabajos Glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00 0.909 3,181.82 2.00 Carpeta Asfáltica 6,037.30 4,105.36 2.01 Limpieza General M2 34,498.84 0.12 4,139.86 0.680 2.02 Pintura de pavimento M2 521.00 0.66 343.86 0.680 2.03 Bacheo M2 822.00 1.89 1,553.58 0.680 3.00 Sardineles 261.16 177.59 3.01 Parchado de Sardineles M 62.18 4.20 261.16 0.680 4.00 Herramientas y materiales 38,058.00 32,252.54 4.01 Pintura de Pavimento Glb 1.00 8,451.00 8,451.00 0.847 4.02 Herramientas Manuales Glb 1.00 2,512.00 2,512.00 0.847 4.03 Útiles de Limpieza Glb 1.00 1,950.00 1,950.00 0.847 4.04 otros (Asfalto en frio, Arena, Etc) Glb 1.00 25,145.00 25,145.00 0.847

TOTAL PRESUPUESTO 47,856.46 39,717.31 NOTA: Metrados estimados



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COSTO DE MANTENIMIENTO "CON PROYECTO" / MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 01



Corrección Costo a


1.00 Supervisión de Trabajos Glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00 0.909 3,181.82 2.00 Carpeta Asfáltica 32,140.68 21,855.66 2.01 Limpieza General M2 34,498.84 0.12 4,139.86 0.680 2.02 Pintura de pavimento M2 34,498.84 0.66 22,769.23 0.680 2.03 Bacheo M2 822.00 1.89 1,553.58 0.680 2.04 Sellado M2 15,325.00 0.24 3,678.00 0.680 3.00 Sardineles 783.47 532.76 3.01 Parchado de Sardineles M 186.54 4.20 783.47 0.680 4.00 Herramientas y materiales 44,796.36 37,963.02 4.01 Pintura de Pavimento Glb 1.00 15,189.36 15,189.36 0.847 4.02 Herramientas Manuales Glb 1.00 2,512.00 2,512.00 0.847 4.03 Útiles de Limpieza Glb 1.00 1,950.00 1,950.00 0.847 4.04 otros (Asfalto en frio, Arena, Etc) Glb 1.00 25,145.00 25,145.00 0.847


COSTO DE MANTENIMIENTO "CON PROYECTO" / MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 02



Corrección Costo a


1.00 Supervisión de Trabajos Glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00 0.909 3,181.82 2.00 Carpeta de Concreto 4,594.91 3,124.54 2.01 Limpieza General M2 34,498.84 0.12 4,139.86 0.680 2.02 Pintura de pavimento M2 521.00 0.66 343.86 0.680 2.03 Reparación de Pavimento M2 72.20 1.54 111.19 0.680 3.00 Herramientas y materiales 23,158.00 19,625.42 3.01 Pintura de Pavimento Glb 1.00 8,451.00 8,451.00 0.847 3.02 Herramientas Manuales Glb 1.00 2,512.00 2,512.00 0.847 3.03 Útiles de Limpieza Glb 1.00 1,950.00 1,950.00 0.847 3.04 otros (Cemento, Arena, Etc) Glb 1.00 10,245.00 10,245.00 0.847


COSTO DE MANTENIMIENTO "CON PROYECTO" / MANTENIMIENTO PERIODICO - ALTERNATIVA 02



Corrección Costo a


1.00 Supervisión de Trabajos Glb 1.00 3,500.00 3,500.00 3,500.00 0.909 3,181.82 2.00 Carpeta de Concreto 27,066.95 18,405.52 2.01 Limpieza General M2 34,498.84 0.12 4,139.86 0.680 2.02 Pintura de pavimento M2 34,498.84 0.66 22,769.23 0.680 2.03 Reparación de Pavimento M2 102.50 1.54 157.85 0.680 3.00 Herramientas y materiales 29,896.36 25,335.90 3.01 Pintura de Pavimento Glb 1.00 15,189.36 15,189.36 0.847 3.02 Herramientas Manuales Glb 1.00 2,512.00 2,512.00 0.847 3.03 Útiles de Limpieza Glb 1.00 1,950.00 1,950.00 0.847 3.04 otros (Cemento, Arena, Etc) Glb 1.00 10,245.00 10,245.00 0.847

TOTAL PRESUPUESTO 56,963.31 46,923.24

NOTA: Metrados estimados



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4.6.3. COSTOS INCREMENTALES:

Los costos totales incrementales están dados, para las Alternativas, por la diferencia que resulta de restar los Costos de Inversión, y de Operación y Mantenimiento que corresponde a los de la situación “con proyecto” menos los de la situación “sin proyecto”. En los cuadros siguientes se presentan los costos incrementales de las alternativas a Precios Privados y a Precios Sociales.

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA I

AÑO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

COSTOS SIN PROY.

CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL

COSTOS SIN PROY.

CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL O&M INVERSION O&M INVERSION

00 3,348,920.68 3,348,920.68 2,832,316.55 2,832,316.55 01 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 02 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 03 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 04 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 05 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 06 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 07 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 08 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 09 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 10 16,639.80 77,720.50 61,080.70 13,977.43 63,533.25 49,555.82 11 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 12 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 13 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 14 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 15 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 16 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 17 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 18 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 19 16,639.80 47,856.46 31,216.66 13,977.43 39,717.31 25,739.88 20 16,639.80 77,720.50 61,080.70 13,977.43 63,533.25 49,555.82

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES - ALTERNATIVA II

AÑO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

COSTOS SIN PROY.

CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL

COSTOS SIN PROY.

CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL O&M INVERSION O&M INVERSION

00 5,974,775.24 5,974,775.24 5,028,997.05 5,028,997.05 01 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 02 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 03 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 04 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 05 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 06 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 07 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 08 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 09 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 10 16,639.80 56,963.31 40,323.51 13,977.43 46,923.24 32,945.81 11 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 12 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 13 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 14 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 15 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 16 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 17 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 18 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 19 16,639.80 27,752.91 11,113.11 13,977.43 25,931.78 11,954.35 20 16,639.80 56,963.31 40,323.51 13,977.43 46,923.24 32,945.81



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4.7. BENEFICIOS:

4.7.1. BENEFICIOS CUALITATIVOS

A) BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular en el Circuito Vial, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, es decir, los beneficios que se obtienen serán equivalentes a la situación “sin proyecto” en términos cualitativos.

B) BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

• Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecerían los hoyos, piedras, tierra, etc.

• Ahorro en tiempo de los peatones. • Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona. • Facilitar el transporte de los peatones y su acceso a las instalaciones

colindantes proporcionando además seguridad. • Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,

suprimiendo ruidos y polvo e incrementando la interrelación de los vecinos.

• Estimular la economía y desarrollo de los establecimientos comerciales. • Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía

vehicular con niveles definidos. • Contar con Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de

rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo.

• Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto. • Mejora de la imagen del barrio.

4.7.2. BENEFICIOS CUANTITATIVOS

Los beneficios cuantitativos para el circuito vial están determinados por el ahorro en costos de operación vehicular, que viene dada por la diferencia monetaria que se obtiene en el tránsito de los diferentes tipos de vehículos identificados en las vías de las características de la situación “sin proyecto” en comparación con las características de las vías en la situación “con proyecto”. Utilizándose los valores de los costos modulares proporcionados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se han obtenido los costos de operación vehicular a precios de mercado y a precios sociales, asimismo, los ahorros que se obtienen al pasar de las características de la superficie de rodadura de no pavimentada y muy mala a pavimentado y bueno tal como se muestra en los cuadros siguientes. En el proyecto sólo se considera un tránsito normal.



Unidad Formuladora



COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL

ESCENARIO REGIÓN TOPOGRAFÍA SUPERFICIE ESTADO

A PRECIOS PRIVADOS

AUTOMOVIL CAMIONETA (***)

CAMIONETA RURAL BUS CAMION 2E CAMION 4E MOTOTAXI

(**)

Sin Proyecto Costa Plana No Pavimentada Muy Mala 1.0150 1.3300 1.3300 4.0250 4.0950 6.5800 1.0150

Con Proyecto Costa Plana Pavimentada Buena 0.5250 0.7000 0.7000 1.7150 1.9250 3.0800 0.5250

Ahorro Diario x Vehículo / Km en S/. 0.4900 0.6300 0.6300 2.3100 2.1700 3.5000 0.4900

Ahorro Anual x Vehículo (365 días) / Km en S/. 178.85 229.95 229.95 843.15 792.05 1,277.50 178.85

Ahorro Anual x Vehículo (365 días) para el Proyecto en S/. 1,028.35 1,322.17 1,322.17 4,847.95 4,554.14 7,345.38 1,028.35

(L = 5,749.81 m)

Fuente: MTC y Consultor (**): Se ha considerado los mismos costos modulares que de automóvil debido a que han sido transformadas a esta unidad. (***): Se ha considerado los mismos costos modulares que de camioneta rural debido a que han sido transformadas a esta

unidad.

COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL

ESCENARIO REGIÓN TOPOGRAFÍA SUPERFICIE ESTADO

A PRECIOS SOCIALES

AUTOMOVIL CAMIONETA (***)

CAMIONETA RURAL BUS CAMION 2E CAMION 4E MOTOTAXI

(**)

Sin Proyecto Costa Plana No Pavimentada Muy Mala 0.8019 1.0507 1.0507 3.1798 3.2351 5.1982 0.8019

Con Proyecto Costa Plana Pavimentada Buena 0.4148 0.5530 0.5530 1.3549 1.5208 2.4332 0.4148

Ahorro Diario x Vehículo / Km en S/. 0.3871 0.4977 0.4977 1.8249 1.7143 2.7650 0.3871

Ahorro Anual x Vehículo (365 días) / Km en S/. 141.29 181.66 181.66 666.09 625.72 1,009.23 141.29

Ahorro Anual x Vehículo (365 días) para el Proyecto en S/. 812.40 1,044.51 1,044.51 3,829.88 3,597.77 5,802.85 812.40

(L = 0.15 m)

Fuente: MTC y Consultor (**): Se ha considerado los mismos costos modulares que de automovil debido a que han sido transformadas a esta unidad. (***): Se ha considerado los mismos costos modulares que de camioneta rural debido a que han sido transformadas a esta

unidad.

4.7.3. BENEFICIOS INCREMENTALES Los beneficios incrementales para el circuito vial se ha obtenido aplicándose los valores encontrados en el Cuadro anterior, como ahorro anual por vehículo (365 días) al parque automotor proyectado durante el horizonte del proyecto, y cuyos resultados se muestran en el Cuadro siguiente.


AÑO A PRECIOS PRIVADOS


INCREMENTAL AÑO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 AÑO 1 106,948.40 89,907.56 76,685.86 159,982.35 309,681.52 73,453.80 9,255.15 825,914.64 AÑO 2 109,005.10 91,229.73 78,008.03 169,678.25 327,898.08 80,799.18 10,283.50 866,901.87 AÑO 3 112,090.15 93,874.07 79,330.20 179,374.15 341,560.50 88,144.56 11,311.85 905,685.48 AÑO 4 114,146.85 96,518.41 80,652.37 193,918.00 359,777.06 95,489.94 12,340.20 952,842.83 AÑO 5 116,203.55 99,162.75 83,296.71 203,613.90 373,439.48 102,835.32 13,368.55 991,920.26 AÑO 6 118,260.25 103,129.26 84,618.88 213,309.80 391,656.04 110,180.70 14,396.90 1,035,551.83 AÑO 7 121,345.30 105,773.60 85,941.05 223,005.70 405,318.46 124,871.46 15,425.25 1,081,680.82 AÑO 8 123,402.00 108,417.94 87,263.22 237,549.55 428,089.16 132,216.84 17,481.95 1,134,420.66 AÑO 9 125,458.70 111,062.28 88,585.39 247,245.45 446,305.72 139,562.22 18,510.30 1,176,730.06 AÑO 10 128,543.75 115,028.79 89,907.56 256,941.35 469,076.42 146,907.60 19,538.65 1,225,944.12 AÑO 11 130,600.45 117,673.13 91,229.73 271,485.20 487,292.98 154,252.98 20,567.00 1,273,101.47 AÑO 12 132,657.15 120,317.47 93,874.07 281,181.10 510,063.68 161,598.36 21,595.35 1,321,287.18 AÑO 13 135,742.20 124,283.98 96,518.41 290,877.00 532,834.38 168,943.74 22,623.70 1,371,823.41 AÑO 14 137,798.90 126,928.32 99,162.75 310,268.80 555,605.08 183,634.50 23,652.05 1,437,050.40 AÑO 15 139,855.60 129,572.66 103,129.26 324,812.65 582,929.92 190,979.88 25,708.75 1,496,988.72 AÑO 16 141,912.30 133,539.17 105,773.60 344,204.45 610,254.76 198,325.26 26,737.10 1,560,746.64 AÑO 17 144,997.35 136,183.51 108,417.94 358,748.30 637,579.60 205,670.64 27,765.45 1,619,362.79 AÑO 18 148,082.40 138,827.85 111,062.28 378,140.10 660,350.30 213,016.02 28,793.80 1,678,272.75 AÑO 19 152,195.80 141,472.19 115,028.79 392,683.95 692,229.28 220,361.40 29,822.15 1,743,793.56 AÑO 20 155,280.85 145,438.70 117,673.13 407,227.80 724,108.26 242,397.54 30,850.50 1,822,976.78

Elaborado por: Consultor



Unidad Formuladora




AÑO A PRECIOS SOCIALES


INCREMENTAL AÑO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 AÑO 1 84,489.60 71,026.68 60,581.58 126,386.04 244,648.36 58,028.50 7,311.60 652,472.36 AÑO 2 86,114.40 72,071.19 61,626.09 134,045.80 259,039.44 63,831.35 8,124.00 684,852.27 AÑO 3 88,551.60 74,160.21 62,670.60 141,705.56 269,832.75 69,634.20 8,936.40 715,491.32 AÑO 4 90,176.40 76,249.23 63,715.11 153,195.20 284,223.83 75,437.05 9,748.80 752,745.62 AÑO 5 91,801.20 78,338.25 65,804.13 160,854.96 295,017.14 81,239.90 10,561.20 783,616.78 AÑO 6 93,426.00 81,471.78 66,848.64 168,514.72 309,408.22 87,042.75 11,373.60 818,085.71 AÑO 7 95,863.20 83,560.80 67,893.15 176,174.48 320,201.53 98,648.45 12,186.00 854,527.61 AÑO 8 97,488.00 85,649.82 68,937.66 187,664.12 338,190.38 104,451.30 13,810.80 896,192.08 AÑO 9 99,112.80 87,738.84 69,982.17 195,323.88 352,581.46 110,254.15 14,623.20 929,616.50 AÑO 10 101,550.00 90,872.37 71,026.68 202,983.64 370,570.31 116,057.00 15,435.60 968,495.60 AÑO 11 103,174.80 92,961.39 72,071.19 214,473.28 384,961.39 121,859.85 16,248.00 1,005,749.90 AÑO 12 104,799.60 95,050.41 74,160.21 222,133.04 402,950.24 127,662.70 17,060.40 1,043,816.60 AÑO 13 107,236.80 98,183.94 76,249.23 229,792.80 420,939.09 133,465.55 17,872.80 1,083,740.21 AÑO 14 108,861.60 100,272.96 78,338.25 245,112.32 438,927.94 145,071.25 18,685.20 1,135,269.52 AÑO 15 110,486.40 102,361.98 81,471.78 256,601.96 460,514.56 150,874.10 20,310.00 1,182,620.78 AÑO 16 112,111.20 105,495.51 83,560.80 271,921.48 482,101.18 156,676.95 21,122.40 1,232,989.52 AÑO 17 114,548.40 107,584.53 85,649.82 283,411.12 503,687.80 162,479.80 21,934.80 1,279,296.27 AÑO 18 116,985.60 109,673.55 87,738.84 298,730.64 521,676.65 168,282.65 22,747.20 1,325,835.13 AÑO 19 120,235.20 111,762.57 90,872.37 310,220.28 546,861.04 174,085.50 23,559.60 1,377,596.56 AÑO 20 122,672.40 114,896.10 92,961.39 321,709.92 572,045.43 191,494.05 24,372.00 1,440,151.29

4.8. EVALUACIÓN SOCIAL

Con la finalidad de estimar los efectos de las alternativas planteadas en el Proyecto como generadoras de bienestar de la sociedad, y para seleccionar de entre ellas la más rentable socialmente se han corregido los precios de mercado que componen los presupuestos de cada alternativa por los factores de ajustes estipulados por el MEF para calcular los precios sociales, y para obtener el VANS se ha utilizado la tasa social de descuento (11% - Anexo SNIP 10).

FACTORES SOCIALES DE CORRECCIÓN

Bienes y servicios transables y/o Importados

Debe incluir el precio social de la divisa calculado por el MEF en 1.08, y los efectos del IGV y los aranceles, que para bienes de saneamiento es en promedio 5.5%; el factor de corrección se estima como: FC = 1.08/(1+0.055)(1+0.18). Para los otros sectores en cambio el arancel promedio es 12%, por lo que el factor de corrección es: FC = 1.08/(1+0.12)(1+0.18).

0.868 / 0.817

Bienes y servicios no Transables o Nacionales

Debe incluir los efectos en la recaudación de impuestos; se estima como el inverso de uno más el IGV [FC =1/(1+0.18)] 0.847

Mano de Obra no calificada Fuente Anexo SNIP 10 0.680 Resto Costa - Urbano

Mano de Obra calificada Debe incluir el impuesto sobre los ingresos personales (10% a cuenta de Impuesto a la Renta): FC = 1/(1+0.10) 0.909

Combustible Fuente Anexo SNIP 10 0.660 Fuente: “Evaluación Social de Proyectos – Factores de Corrección del MEF” “Anexo SNIP 10” Elaboración Propia

En el presente proyecto de infraestructura vial para la evaluación social de la pavimentación y de sus correspondientes mantenimientos se hace uso de los indicadores VAN y la TIR. Adicionalmente, de modo paralelo, se han obtenido los indicadores mencionados para cada uno de los presupuestos valorizados en las alternativas a precios de mercado con el objeto de determinar las rentabilidades de las inversiones cuantificadas en cada una de ellas.



Unidad Formuladora



Los Cuadros siguientes, muestran los indicadores de la evaluación de las alternativas para circuito vial, a precios privados y a precios sociales. De ellos concluimos que el VAN y la TIR de la Alternativa N° 01 es más rentable tanto a precios privados, como a precios sociales.

EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO A PRECIOS PRIVADOS

AÑO

A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02


COSTO INCREMENTAL


INVERSIÓN COSTO



AÑO 0 3,348,920.68 0.00 -3,348,920.68 5,974,775.24 0.00 -5,974,775.24 AÑO 1 31,216.66 825,914.64 794,697.98 11,113.11 825,914.64 814,801.53 AÑO 2 31,216.66 866,901.87 835,685.21 11,113.11 866,901.87 855,788.76 AÑO 3 31,216.66 905,685.48 874,468.82 11,113.11 905,685.48 894,572.37 AÑO 4 31,216.66 952,842.83 921,626.17 11,113.11 952,842.83 941,729.72 AÑO 5 31,216.66 991,920.26 960,703.60 11,113.11 991,920.26 980,807.15 AÑO 6 31,216.66 1,035,551.83 1,004,335.17 11,113.11 1,035,551.83 1,024,438.72 AÑO 7 31,216.66 1,081,680.82 1,050,464.16 11,113.11 1,081,680.82 1,070,567.71 AÑO 8 31,216.66 1,134,420.66 1,103,204.00 11,113.11 1,134,420.66 1,123,307.55 AÑO 9 31,216.66 1,176,730.06 1,145,513.40 11,113.11 1,176,730.06 1,165,616.95 AÑO 10 61,080.70 1,225,944.12 1,164,863.42 40,323.51 1,225,944.12 1,185,620.61 AÑO 11 31,216.66 1,273,101.47 1,241,884.81 11,113.11 1,273,101.47 1,261,988.36 AÑO 12 31,216.66 1,321,287.18 1,290,070.52 11,113.11 1,321,287.18 1,310,174.07 AÑO 13 31,216.66 1,371,823.41 1,340,606.75 11,113.11 1,371,823.41 1,360,710.30 AÑO 14 31,216.66 1,437,050.40 1,405,833.74 11,113.11 1,437,050.40 1,425,937.29 AÑO 15 31,216.66 1,496,988.72 1,465,772.06 11,113.11 1,496,988.72 1,485,875.61 AÑO 16 31,216.66 1,560,746.64 1,529,529.98 11,113.11 1,560,746.64 1,549,633.53 AÑO 17 31,216.66 1,619,362.79 1,588,146.13 11,113.11 1,619,362.79 1,608,249.68 AÑO 18 31,216.66 1,678,272.75 1,647,056.09 11,113.11 1,678,272.75 1,667,159.64 AÑO 19 31,216.66 1,743,793.56 1,712,576.90 11,113.11 1,743,793.56 1,732,680.45 AÑO 20 61,080.70 1,822,976.78 1,761,896.08 40,323.51 1,822,976.78 1,782,653.27 VAN (11%) = S/. 5,245,545.67 VAN (11%) = S/. 2,780,093.54 TIR = 27.98% TIR = 16.61%

EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES

AÑO

A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02


COSTO INCREMENTAL


INVERSIÓN COSTO



AÑO 0 2,832,316.55 0.00 -2,832,316.55 5,028,997.05 0.00 -5,028,997.05 AÑO 1 25,739.88 652,472.36 626,732.48 11,954.35 652,472.36 664,426.71 AÑO 2 25,739.88 684,852.27 659,112.39 11,954.35 684,852.27 696,806.62 AÑO 3 25,739.88 715,491.32 689,751.44 11,954.35 715,491.32 727,445.67 AÑO 4 25,739.88 752,745.62 727,005.74 11,954.35 752,745.62 764,699.97 AÑO 5 25,739.88 783,616.78 757,876.90 11,954.35 783,616.78 795,571.13 AÑO 6 25,739.88 818,085.71 792,345.83 11,954.35 818,085.71 830,040.06 AÑO 7 25,739.88 854,527.61 828,787.73 11,954.35 854,527.61 866,481.96 AÑO 8 25,739.88 896,192.08 870,452.20 11,954.35 896,192.08 908,146.43 AÑO 9 25,739.88 929,616.50 903,876.62 11,954.35 929,616.50 941,570.85 AÑO 10 49,555.82 968,495.60 918,939.78 32,945.81 968,495.60 1,001,441.41 AÑO 11 25,739.88 1,005,749.90 980,010.02 11,954.35 1,005,749.90 1,017,704.25 AÑO 12 25,739.88 1,043,816.60 1,018,076.72 11,954.35 1,043,816.60 1,055,770.95 AÑO 13 25,739.88 1,083,740.21 1,058,000.33 11,954.35 1,083,740.21 1,095,694.56 AÑO 14 25,739.88 1,135,269.52 1,109,529.64 11,954.35 1,135,269.52 1,147,223.87 AÑO 15 25,739.88 1,182,620.78 1,156,880.90 11,954.35 1,182,620.78 1,194,575.13 AÑO 16 25,739.88 1,232,989.52 1,207,249.64 11,954.35 1,232,989.52 1,244,943.87 AÑO 17 25,739.88 1,279,296.27 1,253,556.39 11,954.35 1,279,296.27 1,291,250.62 AÑO 18 25,739.88 1,325,835.13 1,300,095.25 11,954.35 1,325,835.13 1,337,789.48 AÑO 19 25,739.88 1,377,596.56 1,351,856.68 11,954.35 1,377,596.56 1,389,550.91 AÑO 20 49,555.82 1,440,151.29 1,390,595.47 32,945.81 1,440,151.29 1,473,097.10 VAN (11%) = S/. 3,948,613.36 VAN (11%) = S/. 2,073,442.47 TIR = 26.28% TIR = 16.02%



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4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD El análisis de las variaciones de las inversiones, costos de operación y mantenimiento, Inversión + Operación y mantenimiento y de las variaciones de los beneficios obtenidos por el ahorro de costos de operación vehicular, muestran las variaciones del grado de rentabilidad social de cada alternativa.

SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS

COSTOS DE INVERSIÓN SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Rango de Análisis: ± 30.00%

Rango de Análisis: ± 30.00%

Nº % Variación Indicador Costo/Beneficio Nº % Variación Indicador

Costo/Beneficio 1 -30.00% 36.19% 11.00% 1 -30.00% 26.66%

2 -20.00% 32.11% 11.00% 2 -20.00% 26.53% 3 -10.00% 28.89% 11.00% 3 -10.00% 26.41% 4 0.00% 26.28% 11.00% 4 0.00% 26.28% 5 10.00% 24.10% 11.00% 5 10.00% 26.15% 6 20.00% 22.26% 11.00% 6 20.00% 26.02% 7 30.00% 20.66% 11.00% 7 30.00% 25.90%

El proyecto soporta una variación de los costos de inversión: 63.89%

El proyecto soporta una variación de los costos de Operación y Mantenimiento: 1,198.22%

SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS

COSTOS DE INVERSIÓN, O & M SENSIBILIDAD A LA VARIACIÓN DEL

TAMAÑO DE BENEFICIOS



Nº % Variación Indicador Costo/Beneficio Nº % Variación Indicador

Costo/Beneficio 1 -30.00% 36.73% 11.00% 1 -30.00% 18.64%

2 -20.00% 32.43% 11.00% 2 -20.00% 21.26% 3 -10.00% 29.03% 11.00% 3 -10.00% 23.80% 4 0.00% 26.28% 11.00% 4 0.00% 26.28% 5 10.00% 23.99% 11.00% 5 10.00% 28.72% 6 20.00% 22.04% 11.00% 6 20.00% 31.12% 7 30.00% 20.36% 11.00% 7 30.00% 33.50%

El proyecto soporta una variación de los costos de Inversión y O & M 60.79%

El proyecto soporta una variación de los Beneficios Futuros -61.45%

4.10. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad o desarrollo sostenible del proyecto se conceptúa como aquel que se orienta a la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes, sin poner en riesgo o comprometer la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras, para lo cual se ha diseñado las estrategias y mecanismos que permitan que las actividades de mantenimiento y conservación deban ser asumidas por la Municipalidad Distrital de Quilmaná y mantenerse en el tiempo previsto. A. Financiamiento de la Inversión: La Municipalidad tiene comprometido el monto que demanda la ejecución de la

alternativa seleccionada del proyecto. Asimismo, cuenta con los recursos técnicos y administrativos para la ejecución de la misma.

B. Financiamiento de la Operación y Mantenimiento: La Municipalidad se compromete a realizar el mantenimiento periódico y rutinario

que requieren las vías, considerando los montos que demandan estas acciones en sus partidas presupuestales anuales; por lo que está garantizada la prestación del servicio que se proyecta.



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4.11. IMPACTO AMBIENTAL La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las consecuencias que el proyecto puede ocasionar en el área de influencia y, específicamente, en el comportamiento del ecosistema de su entorno.

En este sentido se evaluarán si el proyecto producirá uno de los efectos siguientes:

Positivo : cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta; Neutro : cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del

mismo y; Negativo : cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las

características de los ecosistemas.

Las variables a utilizarse en la evaluación del impacto del proyecto en el medio ambiente dependen de los componentes del ecosistema que generalmente son cuatro:

El medio físico natural, referido a los elementos de la naturaleza considerados

orgánicos: agua, suelo y el aire entre los más importantes. El medio biológico, referido a los elementos de la naturaleza considerados

orgánicos (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y fauna. El medio socioeconómico, constituido por el ser humano (el hombre) y sus

atributos culturales, sociales y económicos. En forma general este medio lo constituye la sociedad en su conjunto y;

El medio paisajístico y cultural, constituido por el paisaje del área y por los elementos arqueológicos de valor científico y cultural.

Por lo tanto, las variables que se identifiquen para evaluar el proyecto desde un punto de vista ambiental, dependerán del componente que este afecte.

NORMAS LEGALES: En cuanto a los proyectos del sector, referentes a los proyectos viales, que se refieren al mejoramiento de la oferta, podrán ser de aplicación normas municipales como aquellas referidas al uso o acondicionamiento del espacio urbano. Así también, son aplicables normas sectoriales como aquellas referidas a la importación de bienes o insumos o las referidas al dimensionamiento del pavimento; así también, las normas referidas a la evaluación ambiental de proyectos o aquellas concernientes a los procedimientos de participación ciudadana.



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Los impactos identificados se presentan en el siguiente cuadro:

Etapa Medio Afectado e Impacto Acción de mitigación

Etapa Pre Operativa En el reforzamiento

Traducida como ruidos, polvo en el

ambiente y/o desmonte de

construcción en el área de la obra, que

impactarían en la infraestructura

actual.

Medio Físico (Ruido) Impacto negativo que sería moderado y

transitorio.

Los trabajos que generen ruidos (equipos neumáticos) deberán ejecutarse en las horas más apropiadas, con el diseño más adecuado de distribución de los trabajos, teniendo en cuenta el grado de concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza de los ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos menos productores de ruidos y/o incrementar las distancias entre la fuente y el receptor, alejando a uno y a otro o ambos; el uso de protectores auditivos individuales así como los demás implementos de seguridad se hacen necesarios.

El nivel de ruidos no deberá sobrepasar los 50 dB en el área externa de trabajo.

Medio Físico (Polvo en el ambiente) El control de polvos deberá efectuarse a través de un regado constante de los elementos a remover y/o descargar y todo aquello que implique la generación de polvos en el ambiente. Además de la utilización de aditivos no tóxicos durante el manipuleo de los materiales a emplearse en la ejecución de la obra.

Impacto negativo que sería moderado y transitorio.

Medio Biológico

Ninguna

Impacto neutro

No se ejecutarán actividades de tala de árboles o bosques ni el aprovechamiento de materiales de préstamo durante la ejecución de la obra, garantizando el equilibrio ambiental de la localidad.

Medio Socio Económico (Movimiento de Tierras) Impacto negativo moderado y transitorio

La administración de la obra deberá tomar las medidas necesarias a fin de que el contratista cumpla con una constante limpieza y entregue una obra libre de residuos sólidos y/o material de sobrante. Se considerará necesario coordinar con la autoridad local, la previsión del uso de vías y espacios necesarios para el traslado del material excedente (disposición final de los desmontes y basura que se generarían durante la obra) a los lugares indicados por la municipalidad.

El transporte y almacenamiento de materiales de construcción, no afectarán las actividades de los pobladores, pues estos serán depositados en áreas adecuadas señaladas por la Municipalidad, situación que no permitirá afectar a terrenos destinados para otros usos.

Medio paisajístico y cultural

Ninguna

Impacto neutro Las obras se planificaran técnicamente de modo que se adecuen a las condiciones físicas del terreno y tratando de que guarden equilibrio con el paisaje local.

Etapa Operativa Población

Medio socio económico (Infraestructura moderna y segura)

Ninguna Impacto Positivo, continuo por la vida útil del proyecto Medio paisajístico y cultural (Infraestructura moderna)

Ninguna Impacto Positivo, continuo por la vida útil del proyecto.

Respecto al costo de eliminación de material de desmonte provocados por demolición y eliminación de material excedente está incluido en el presupuesto.



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4.12. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA En razón a los indicadores obtenidos en la evaluación VANS y TIRS, se ha seleccionado la Alternativa Nº 01, la cual, como se muestra en el siguiente, otorga el mejor beneficio social y la mejor rentabilidad.

INDICADORES DE EVALUACIÓN PARA LA SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Escenarios A Precios de Mercado A Precios Sociales

VAN S/. TIR % VAN S/. TIR % Alternativa I 5,245,545.67 27.98% 3,948,613.36 26.28% Alternativa II 2,780,093.54 16.61% 2,073,442.47 16.02%

4.13. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Dentro de las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución se debe contar con el expediente técnico de obra culminado, el mismo que debe estar visado y revisado por la unidad ejecutora para luego proceder al proceso de selección.

A continuación se detallan las actividades previstas para cada una de las acciones en el logro de las metas del proyecto, indicándose secuencia en la fase de inversión y operación y su respectiva duración:

FASES DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES DURACIÓN RECURSOS (S/.) FASE DE INVERSIÓN Elaboración del Expediente Técnico 01 meses 54,195.19 Proceso de Selección 01 mes Gastos Corrientes Ejecución de Obra 05 meses 3,230,123.04 Supervisión de Obra 05 meses 64,602.46

FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Llevar a cabo el mantenimiento de la infraestructura 20 años Munic. Dist. Quilmaná

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO Años Año 0 Año

01 Año 02

Año 03

Año 04

Año 05-10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15-20 Meses 01 02 03 04 05 06 07




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4.14. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

En la Ejecución: La Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Quilmaná tiene como una de sus competencias ejecutar y supervisar obras de infraestructura vial, como unidad ejecutora ya lleva más de 20 años de experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos. Por el monto de inversión se realiza la ejecución bajo la modalidad de contrata, dentro de los costos de organización y gestión para la fase de inversión están incluidos en el rubro gastos generales (8% del costo directo de obra), utilidades (7% del costo directo de obra), supervisión (2% del costo total de obra).

En la operación: Se identifican como responsable, a la Municipalidad Distrital de Quilmaná, quien se encargara de proveer los recursos humanos y equipos para su operación y mantenimiento.

ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO

FASE

DEL

PR

OYE

CTO

ACTORES INVOLUCRADOS PROCEDIMIENTO

CAPACIDAD

TÉCNICA ADMINISTRATIVA FINANCIERA

Inve

rsió

n Entidad Ejecutora –


de Quilmaná

EXPEDIENTE TÉCNICO U. Estudios y Proyectos / Consultor

U. Abastecimiento / Convocatoria AMC


EJECUCIÓN DE OBRA

Proceso de Selección

U. Abastecimiento / Convocatoria a LP Gastos Corrientes

Ejecución de Obra U. Obras / Contratista U. Abastecimiento - U. Obras / Contratista


Supervisión U. Obras / Supervisor U. Abastecimiento / Convocatoria AMC


Pos

t Inv

ersi

ón


de Quilmaná

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Actividades y Materiales Personal Técnico y Obrero

Municipalidad Distrital de Quilmaná Recursos Propios



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4.15. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Se muestra el marco lógico de la Alternativa Nº 01, la cual ha sido seleccionada.

Resumen de objetivos Indicadores Medios de

verificación Supuestos

Fin

Aumento de la Calidad de Vida de la Población de los Centros Poblados del Circuito Vial

Aumento de las satisfacciones de los pobladores por contar con adecuadas vías de transitabilidad al 100% a partir del primer año.

Informes estadísticos del

Ministerio de Transporte, estadísticas

básica, encuestas a los pobladores, indicadores del

INEI.

Participación activa y permanente de la

Municipalidad Distrital de

Quilmaná y la población.

Prop

ósito

Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular del Circuito Vial

Disminución del tiempo de transporte público y privado en un 23% al primer año. Ahorro del 49% en los costos de operación vehicular al primer año.

Normas Técnicas de Diseño para infraestructuras

viales del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. Reglamento Nacional de

Edificaciones

Mantenimiento adecuado y

oportuno de las vías.

Sensibilización de las vías para la conservación de

las vías.

Com

pone

ntes

Construcción del Circuito Vial: Suficiente mantenimiento de la Superficie de Rodadura. Superficie de Rodadura en Buenas Condiciones. Ancho de Vías Uniformes. Suficientes Señales de Tránsito Vehicular.

Al inicio del primer año la población cuenta con las siguientes infraestructuras: 1. Se ha considerado la construcción de carpeta asfáltica en caliente e=2” en el Circuito Vial, con un ancho de vía de 6.00 m y de doble sentido. El área de pavimentación es 34,498.84 metros cuadrados. 2. Se ha considerado la construcción de sardineles sumergido de concreto f’c = 140 kg/cm2 en la el Circuito vial a los bordes de la carpeta asfáltica con un ancho de 0.15 m y un peralte de 0.35 m, y una longitud de 11,499.61 m. 3. Se ha considerado la señalización preventiva y direccional en el Circuito Vial para el flujo vehicular, así como para el cruce peatonal de 2,617.05 m2.

Informe situacional de obras

terminadas y en ejecución.

Existencia de registros contables, acta de recepción,

liquidación y entrega de obra. Plano de obra y especificaciones técnicas de obra. Inventario Vial.

Facturas, órdenes de compra, boletas, etc.

Desconcentración de actividades de mantenimiento y asignación del

presupuesto para actividades de mantenimiento.

Acc

ione

s

Construcción del Circuito Vial: 1. Pavimentación de Vías con Carpeta Asfáltica e = 2” 2. Construcción de Sardineles sumergido de f’c = 140 kg/cm2. 3. Señalización Horizontal

ITEM Descripción Precios Privados Precios Sociales INVERSION TANGIBLE

A. COSTO DIRECTO (Inc. Utilidad + IGV) 3,005,418.82 2,538,671.42

Mano de Obra No Calificada 68,944.31 46,882.13 Mano de Obra Calificada 102,574.94 93,249.95 Combustible 16,379.53 10,810.49 Bienes No Transables 2,817,520.04 2,387,728.85 Bienes Transables 0.00 0.00

B. GASTOS GENERALES (Inc. IGV) 224,704.21 189,807.21

PRESUPUESTO SUB-TOTAL (1) 3,230,123.04 2,728,478.63 ITEM Descripción Precios Privados Precios Sociales

INVERSION INTANGIBLE C. SUPERVICION (2%) 64,602.46 54,569.57 D. EXPEDIENTE TECNICO 54,195.19 49,268.35


Convocatoria, adjudicación y

contratación para la elaboración del

expediente técnico; supervisión, adelanto y

ejecución de obra. Facturas, recibos por honorarios,

boletas, etc.

Recursos financieros

disponibles y oportunos por parte de la Municipalidad

Distrital de Quilmaná.

Aprobación del calendario de compromiso. Selección y

otorgamiento de la Buena Pro a consultores y

contratistas con capacidad y experiencia necesaria.



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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES: El proyecto “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS EN EL CIRCUITO QUILMANÁ – LOS

ÁNGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA, DEL DISTRITO DE QUILMANÁ, PROVINCIA DE CAÑETE – LIMA”, tiene como objetivo brindar las “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL CIRCUITO VIAL QUILMANA – LOS ANGELES – BUENOS AIRES – LA HUERTA”.

La población demandante total beneficiaria actual se estima en 8,130 habitantes.

Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico son apropiadas para la zona y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones.

El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1 (seleccionada) es: S/. 3’348,920.68 y S/. 2’832,316.55 respectivamente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio para el circuito vial, establece que la Alternativa 1 es la más rentable.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, en todo el ciclo del proyecto.

RECOMENDACIONES: Se recomienda la implementación de la primera alternativa.

Se recomienda se apruebe y se declare viable el presente estudio de Preinversión

del Proyecto de Inversión Pública, para los fines de su posterior ejecución.



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6. ANEXOS



Unidad Formuladora



ANEXO N°01 ESTUDIO DE TRÁFICO



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CIRCUITO VIAL - TOMA MUESTRAL DEL DÍA JUEVES 12 DE MAYO 2011 - CÁLCULO DEL IMDs HORARIO DE LA MUESTRA

TIPO DE VEHÍCULO


2 Ejes Camión 4 Ejes Mototaxi

04:00 - 04:15 a.m. 2 1 0 0 1 0 1 04:15 - 04:30 a.m. 1 1 0 0 0 0 1 04:30 - 04:45 a.m. 1 0 1 0 1 0 0 04:45 - 05:00 a.m. 0 1 1 0 0 0 0 05:00 - 05:15 a.m. 1 0 1 1 1 0 0 05:15 - 05:30 a.m. 2 0 1 0 1 0 0 05:30 - 05:45 a.m. 0 0 1 0 1 0 1 05:45 - 06:00 a.m. 0 1 1 0 1 0 0 06:00 - 06:15 a.m. 1 0 1 1 2 0 1 06:15 - 06:30 a.m. 2 1 1 0 1 0 0 06:30 - 06:45 a.m. 1 0 1 0 1 1 1 06:45 - 07:00 a.m. 2 1 1 1 1 0 1 07:00 - 07:15 a.m. 0 0 1 0 2 0 1 07:15 - 07:30 a.m. 0 1 1 0 1 0 1 07:30 - 07:45 a.m. 1 0 1 1 1 0 0 07:45 - 08:00 a.m. 2 0 1 0 0 0 1 08:00 - 08:15 a.m. 0 1 1 0 0 1 0 08:15 - 08:30 a.m. 1 0 1 1 0 0 1 08:30 - 08:45 a.m. 2 1 1 0 0 0 0 08:45 - 09:00 a.m. 0 0 1 0 1 0 0 09:00 - 09:15 a.m. 0 0 1 1 1 0 0 09:15 - 09:30 a.m. 0 1 1 0 1 0 0 09:30 - 09:45 a.m. 1 0 1 0 2 0 0 09:45 - 10:00 a.m. 2 0 0 1 1 0 1 10:00 - 10:15 a.m. 0 1 1 0 0 0 0 10:15 - 10:30 a.m. 0 0 0 0 1 0 1 10:30 - 10:45 a.m. 1 0 1 1 0 0 0 10:45 - 11:00 a.m. 1 0 1 0 1 0 1 11:00 - 11:15 a.m. 2 1 1 0 2 0 0 11:15 - 11:30 a.m. 1 0 1 1 0 0 0 11:30 - 11:45 a.m. 1 1 1 0 1 0 0 11:45 - 12:00 m. 1 1 1 0 2 0 0

12:00 - 12:15 p.m. 2 1 0 1 0 0 0 12:15 - 12:30 p.m. 0 0 1 0 1 0 0 12:30 - 12:45 p.m. 1 0 0 0 0 0 1 12:45 - 01:00 p.m. 2 0 1 1 0 0 0 01:00 - 01:15 p.m. 0 1 1 0 0 0 1 01:15 - 01:30 p.m. 1 0 1 0 1 0 0 01:30 - 01:45 p.m. 2 1 1 1 0 0 1 01:45 - 02:00 p.m. 2 0 1 0 2 0 0 02:00 - 02:15 p.m. 0 0 1 0 1 0 1 02:15 - 02:30 p.m. 0 0 0 1 0 0 0 02:30 - 02:45 p.m. 1 1 1 0 1 0 0 02:45 - 03:00 p.m. 2 0 0 0 2 0 0 03:00 - 03:15 p.m. 0 1 1 1 0 0 0 03:15 - 03:30 p.m. 1 0 0 0 1 0 1 03:30 - 03:45 p.m. 2 1 1 0 2 0 0 03:45 - 04:00 p.m. 0 0 0 1 0 0 1 04:00 - 04:15 p.m. 1 0 0 0 1 0 0 04:15 - 04:30 p.m. 2 0 0 0 2 0 1 04:30 - 04:45 p.m. 0 1 1 1 0 0 0 04:45 - 05:00 p.m. 1 0 1 0 1 0 1 05:00 - 05:15 p.m. 2 0 1 0 1 0 0 05:15 - 05:30 p.m. 0 0 1 1 1 0 1 05:30 - 05:45 p.m. 1 1 1 0 1 0 0 05:45 - 06:00 p.m. 2 0 1 0 2 0 0 06:00 - 06:15 p.m. 0 0 1 1 0 0 0 06:15 - 06:30 p.m. 1 1 0 0 1 0 0 06:30 - 06:45 p.m. 2 0 1 0 2 0 1 06:45 - 07:00 p.m. 0 0 0 1 0 0 0 07:00 - 07:15 p.m. 2 1 1 0 1 0 1 07:15 - 07:30 p.m. 1 0 0 0 1 1 0 07:30 - 07:45 p.m. 2 1 1 1 1 0 1 07:45 - 08:00 p.m. 1 1 1 0 2 1 0 08:00 - 08:15 p.m. 0 0 1 0 0 0 0 08:15 - 08:30 p.m. 2 1 1 1 1 0 0 08:30 - 08:45 p.m. 1 1 1 0 2 0 0 08:45 - 09:00 p.m. 0 0 0 0 0 0 1 09:00 - 09:15 p.m. 2 0 0 1 0 0 0 09:15 - 09:30 p.m. 1 1 0 0 0 0 0 09:30 - 09:45 p.m. 0 0 0 0 0 0 0 09:45 - 10:00 p.m. 2 1 0 0 0 0 0 10:00 - 10:15 p.m. 1 1 0 0 0 0 1 10:15 - 10:30 p.m. 2 0 0 0 0 0 0 10:30 - 10:45 p.m. 0 1 0 0 0 0 0 10:45 - 11:00 p.m. 1 0 0 0 0 0 0 11:00 - 11:15 p.m. 2 1 0 0 0 0 1 11:15 - 11:30 p.m. 0 0 0 0 0 0 0 11:30 - 11:45 p.m. 1 1 0 0 0 0 0 11:45 - 12:00 p.m. 2 1 0 0 0 0 0

TOTAL 80 35 52 22 59 4 28

Fuente: Consultor - Datos de Campo (Conteo Vehicular)



Unidad Formuladora



CIRCUITO VIAL - TOMA MUESTRAL DEL DÍA VIERNES 13 DE MAYO 2011 - CÁLCULO DEL IMDs HORARIO DE LA MUESTRA

TIPO DE VEHÍCULO





TOTAL 83 51 35 23 46 5 28




Unidad Formuladora



CIRCUITO VIAL - TOMA MUESTRAL DEL DÍA SABADO 14 DE MAYO 2011 - CÁLCULO DEL IMDs HORARIO DE LA MUESTRA

TIPO DE VEHÍCULO





TOTAL 73 57 45 20 51 7 33




Unidad Formuladora



CIRCUITO VIAL - TOMA MUESTRAL DEL DÍA DOMINGO 15 DE MAYO 2011 - CÁLCULO DEL IMDs HORARIO DE LA MUESTRA

TIPO DE VEHÍCULO





TOTAL 62 65 40 25 49 10 37




Unidad Formuladora



CIRCUITO VIAL - TOMA MUESTRAL DEL DÍA LUNES 16 DE MAYO 2011 - CÁLCULO DEL IMDs HORARIO DE LA MUESTRA

TIPO DE VEHÍCULO





TOTAL 70 65 40 25 49 10 37




Unidad Formuladora



CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDs)

TIPO DE VEHÍCULO JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES IMDs

Automovil 80 83 73 62 70 75 Camioneta 35 51 57 65 44 49 Camioneta Rural 52 35 45 40 37 42 Bus 22 23 20 25 23 23 Camión 2 Ejes 59 46 51 49 45 50 Camión 4 Ejes 4 5 7 10 5 6 Mototaxi 28 28 33 37 34 32

TOTAL 280 271 286 288 258 277 Fuente: Consultor

IMD = (5*(IMDDÍA JUEVES + IMDDIAVIERNES + IMDDIA LUNES)/3 + IMDDÍA SÁBADO + IMDDÍA DOMINGO

)/7

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa) - CIRCUITO VIAL

TIPO DE VEHÍCULO IMDs FACTOR DE EQUIVALENCIA IMDa

Automovil 75 1.17 88 Camioneta 49 1.17 58 Camioneta Rural 42 1.17 49 Bus 23 1.13 26 Camión 2 Ejes 50 1.13 56 Camión 4 Ejes 6 1.13 7 Mototaxi 32 0.20 6 TOTAL 277

290

Fuente: Consultor



Unidad Formuladora



ANEXO N°02 CALCULO DE FACTORES A PRECIOS SOCIALES



Unidad Formuladora



FactoCor

0.842 0.6800.9090.6600.8470.817

0.845 0.6800.9090.6600.8470.817

Mano de Obra No

Combustible

C

Mano de Obra CalCombustibleBienes No TransabBienes Transables

Bienes Transables

Componente

CMano de Obra No Mano de Obra Cal

Bienes No Transab

FACTOR

C

CM

CalifM N

Acero CLiso

Agregado Fino

AgreGrueso

AsfaltoCemePortla

Tipo IDinamita

Dóla InHe

Manu

In de Co

Mader Nencof

carpin

Maequipo

nacio

Maequipo

imp

PetroleDiessel

Pintura LatexTotal

C2.294

3.4130.401

1.89616.440

15.9255.481

0.0010.414

0.19228.805

5.7880.486

17.3530.545

0.566100.000

C4.954

3.0620.006

2.49612.066

0.23838.111

0.0010.230

0.25227.828

1.5920.946

7.903-

0.315100.000

CM

CalifM N

Acero CLiso

Agregado Fino

AgreGrueso

AsfaltoCemePortla

Tipo IDinamita

Dóla InHe

Manu

In de Co

Mader Nencof

carpin

Maequipo

nacion

Maequipo

imp

PetroleDiessel

Pintura Latex

0.9090.680

0.8470.847

0.8470.847

0.8470.847

0.8470.847

0.8470.847

0.8470.847

0.6600.847

ManObra Cal

ManObra

Cal

Bie TrBie Tr

Bie TrBie Tr

Bie TrBie Tr

Bie TrBie Tr

Bie TrBie Tr

Bie TrBie Tr

CombustiblesBie Tr

F

CM

CalifM N

Acero CLiso

Agregado Fino

AgreGrueso

AsfaltoCemePortla

Tipo IDinamita

Dóla InHe

Manu

In de Co

Mader Nencof

carpin

Maequipo

nacion

Maequipo

imp

PetroleDiessel

Pintura LatexTotal

C2.085

2.3210.340

1.60713.932

13.4964.645

0.0010.351

0.16324.411

4.9050.412

14.7060.360

0.48084.213

C4.504

2.0820.005

2.11510.225

0.20232.297

0.0010.195

0.21423.583

1.3490.802

6.697-

0.26784.538

** S F c

Fu

FACTORES DE CO

RRECCION O

AJUSTE (Anexo 10 v2.0) A

Nivel de C

omponentes



Unidad Formuladora



ANEXO N°03 PANEL FOTOGRAFICO



Unidad Formuladora



SALIDA DE LA CAPITAL DE DISTRITO QUILMANÁ HACIA EL C.P. LOS ANGELES

SUPERFICIE DE RODADURA – AFIRMADO Y ENCALAMINADA

CENTRO POBLADO LOS ANGELES

SUPERFICIE DE RODADURA TRATADA CON IMPRIMADO EN MUY MAL ESTADO



Unidad Formuladora









Unidad Formuladora



SALIDA DEL CENTRO POBLADO LOS ANGELES


SALIDA DEL CENTRO POBLADO LOS ANGELES

SUPERFICIE DE RODADURA CON AFIRMADO EN MUY MAL ESTADO



Unidad Formuladora



TRAMO ENTRE EL C.P. LOS ANGELES Y EL C.P. BUENOS AIRES






Unidad Formuladora





CENTRO POBLADO BUENOS AIRES




Unidad Formuladora









Unidad Formuladora



SALIDA DEL C.P. BUENOS AIRES HACIA EL C.P. LA HUERTA

SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADA EN MUY MAL ESTADO

TRAMO ENTRE EL C.P. BUENOS AIRES Y EL C.P. LA HUERTA

SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADA EN MUY MAL ESTADO



Unidad Formuladora




SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADA EN MUY MAL ESTADO SECCION NO UNIFORME





Unidad Formuladora









Unidad Formuladora





INGRESO AL CENTRO POBLADO LA HUERTA




Unidad Formuladora









Unidad Formuladora



CENTRO POBLADO LA HUERTA


PUNTO DE LLEGADA - CENTRO POBLADO LA HUERTA




Unidad Formuladora



ANEXO N°03 PRESUPUESTO DE ALTERNATIVAS



Unidad Formuladora





Unidad Formuladora



ANEXO N°04 PLANOS



Unidad Formuladora





Unidad Formuladora



ANEXO N°05 DOCUMENTOS DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

perfil circuito vial quilmana

Documents