permintaan fasilitas lalulintas

Upload: puput-naa-misya

Post on 10-Feb-2018

263 views

Category:

Documents


2 download

TRANSCRIPT

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    1/130

    Manajemen Permintaan TransportasiDokumen Pelatihan

    Divisi 44Air, Energi, Transportasi

    Sektor proyekPelayanan KonsultasiKebijakan Transportasi

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    2/130

    Tentang penulisAndrea Broaddus, Senior Associate di NelsonNygaard Consulting Associates, Portland,

    Oregon, USA. Bidang keahliannya meliputipengendalian permintaan transportasi, peren-canaan multi-moda, dan pembangunan ulangperkotaan. Broaddus mendapatkan gelarMasterof Public Policy/Urban Planning(master untukkebijakan publik/perencanaan perkotaan) dariKennedy School of Government di Universi-tas Harvard dan mendapatkan penghargaanGerman Chancellor Fellowshipdari Alexandervon Humboldt Foundation pada tahun 2006.Beliau berpengalaman di bidang lingkungan

    dan transportasi selama 12 tahun, termasuk 8tahun di lembaga non-profitkelompok advokasikebijakan lingkungan. Broaddus adalah wakilkota yang terpilih saat bergabung dengan SurfaceTransportation Policy Projectdi Washington DC.

    Todd Litmanadalah pendiri dan direktur ekse-kutif Victoria Transport Policy Institute, sebuahorganisasi penelitian independen yang bertujuanuntuk mengembangkan solusi-solusi inovatifdi berbagai masalah transportasi. Litman ber-peran penting dalam memperluas pilihan dan

    kerangkat pertimbangan yang harus diperhati-kan dalam pembuatan keputusan transportasi;

    meningkatkan teknik-teknik evaluasi transpor-tasi; dan menyusun konsep teknis khusus yang

    dapat diakses oleh khalayak ramai. Hasil pene-litiannya digunakan di seluruh dunia dalamperencanaan dan analisis kebijakan transportasi.

    Gopinath Menontelah berkecimpung dalambidang transportasi perkotaan selama 36 tahun.Menon merupakan Ketua Transportation Engi-neer of Singapore periode 19912001 ketikaia bekerja pada Land Transportation Authority.Selama masa jabatannya di dinas transpor-tasi Singapura, Menon merupaan sosok yangmemperkenalkan beragam konsep baru dalammanajemen lalu lintas seperti komputerisasipengendalian transportasi kawasan melaluisinyal lalu lintas, pemberian prioritasi bagi bus,program keselamatan pejalan kaki dan sistempengawasan jalur cepat. Saat ini Menon men-jabat sebagai Adjunct Associate Professor padaSchool of Civil and Environmental EngineeringNanyang Technological University, Singapura.

    Dokumen ini juga dilengkapi dengan naskahawal dari Michael Replogledari Environmental

    Defenseyang sangat berperan penting dalampengembangan konsep buku ini.

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    3/130

    i

    Manajemen Permintaan TransportasiDokumen Pelatihan

    Pengarang: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath MenonPengarang mengucapkan terima kasih untukMichael Replogle (Environmental Defense)atas saran dan kritiknya untuk naskah awaldokumen ini.

    Penyunting:Deutsche Gesellschaft frTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP. O. Box 518065726 Eschborn, Germanyhttp://www.gtz.dehttp://www.sutp.org

    Divisi 44 Air, Energi, TransportasiSektor proyek:Pelayanan Konsultasi Kebijakan Transportasi

    Disahkan oleh

    Bundesministerium fr wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 40

    53113 Bonn, Germanyhttp://www.bmz.de

    Manajer:Manfred Breithaupt

    Penyunting: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,Manfred Breithaupt, Dominik Schmid

    Foto sampul:Singapore ERP Gantry, Manfred Breithaupt

    Penerjemah: Penterjemahan ini dilaksanakan oleh DinoTeddyputra dan Arimbi Jinca. GTZ tidakbertanggung jawab akan terjemahan ini atauakan kesalahan, penghapusan, kerugian akibatpenggunaannya.

    Tata letak: Klaus Neumann, SDS, G.C.

    Eschborn, April 2010 (April 2009)

    http://www.gtz.de/http://www.sutp.org/http://www.bmz.de/http://www.bmz.de/http://www.sutp.org/http://www.gtz.de/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    4/130

    ii

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    5/130

    iii

    Kata pengantar

    Banyak kota di negara berkembang memer-lukan solusi-solusi inovatif dan efektif untukmenyelesaikan masalah transportasi merekabaik dalam jangka pendek, menengah, maupunpanjang. Pertumbuhan ekonomi, ditambahdengan peningkatan pesat motorisasi beberapatahun terakhir, telah menciptakan kemacetanparah yang belum pernah terjadi sebelumnya.Ada solusi bagi banyak masalah tersebut. Tidakhanya melalui perbaikan angkutan umum, fasi-litas pejalan kaki dan pengendara sepeda, tetapijuga melalui peningkatan efisiensi penggunaan

    mobil yaitu upaya-upaya manajemen permin-taan transportasi (Transportation Demand

    Management TDM) sebagaimana dipaparkandalam buku ini.

    Penyusunan buku pelatihan ini dimulai padasaat mempersiapkan pelatihan TDM di Singa-pura pada Maret 2008. Pelatihan yang meru-pakan kerja sama antara GTZ, Land TransportAcademy (LTA) Singapore, dan EnvironmentalDefencedi bawah program Mobilitas PerkotaanBerkelanjutan untuk Asia (SUMMA Sus-tainable Urban Mobility for Asia). GTZ telahmelaksanakan pelatihan-pelatihan lanjutandengan tema yang sama. Banyak ahli membe-rikan masukan sejak naskah buku ini masihdalam konsep awal. Buku pelatihan ini disusundengan sasaran utamanya adalah wilayah perko-taan yang sedang berkembang. Bagi perkotaanyang membutuhkan pendampingan lebih lanjutakan topik ini, GTZ akan memberikan materidan pelatihan secara lebih lengkap.

    Manfred BreithauptApril 2009

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    6/130

    iv

    Daftar Isi

    Tentang Penulis

    Kata Pengantar iii

    Pendahuluan 1

    1. Tantangan pertumbuhan lalu lintas di negara-negaraberkembang 21.1 Dampak pembangunan yang berorientasi pada mobil 41.2 Kemajuan yang pesat melalui TDM 6

    2. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif 92.1 Definisi TDM 92.2 Prinsipprinsip penerapan harga yang efisien 12

    2.3 Faktor pendorong permintaan transportasi 162.4 Dampak perjalanan 192.5 Jenis upaya-upaya TDM 222.6. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif 27

    3. Perbaikan pilihan mobilitas (PULL) 313.1 Perbaikan kondisi berjalan kaki dan bersepeda 313.2 Perbaikan layanan angkutan umum 463.3 Car sharing 56

    4. Upaya ekonomi (PUSH) 574.1 Pengendalian pertumbuhan kepemilikan mobil 60

    4.2 Pengurangan penggunaan mobil 624.3 Upaya-upaya pendukung 83

    5. Pertumbuhan kota yang terkendali dan kebijakan tata gunalahan (PUSHdan PULL) 875.1 Perencanaan tata guna lahan yang terintegrasi 875.2 Prioritas ruang jalan dan perencanaannya 91

    Referensi 116

    Sumber 119

    Daftar Gambar 120Daftar Tabel 122

    Daftar Kotak 123

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    7/130

    1

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Pendahuluan

    Transport Demand Management (TDM), ataujuga disebut Manajemen Permintaan Transpor-

    tasi atau Manajemen Kebutuhan Transportasi,bertujuan untuk memaksimalkan efisiensi sistemtransportasi perkotaan melalui pembatasanpenggunaan kendaraan pribadi yang tidak perludan mendorong moda transportasi yang lebihefektif, sehat dan ramah lingkungan seperti ang-kutan umum dan kendaraan tidak bermotor.

    TDM dapat mendatangkan banyak manfaat,sebagaimana terangkum dalam Tabel 1 dibawah ini. Perencanaan transportasi konvesio-nal cenderung mengabaikan manfaat-manfaat

    tersebut, misalnya, Dinas Perhubungan cen-derung mengevaluasi upaya TDM hanya seba-tas pada dampaknya terhadap kemacetan danpolusi gas buang kendaraan, tetapi sering meng-abaikan manfaatnya terhadap efisiensi biayaparkir dan peningkatan keselamatan transpor-tasi. Bila semua dampak (manfaat dan biaya)tersebut dipertimbangkan, TDM seringkalimerupakan strategi perbaikan sistem trans-portasi yang paling efektif dengan biaya yangpaling efisien. Selain itu, banyak upaya tung-

    gal TDM yang dapat dilakukan dengan biayayang relatif murah, sehingga terjangkau bagikota-kota dengan sumber daya keuangan yangterbatas. Pengalaman menunjukkan bahwa ber-bagai pilihan upaya TDM harus dirancang dandilaksanakan secara terpadu untuk memastikantercapainya manfaat secara maksimum.

    Ada dua jenis upaya dasar untuk meningkatkanefisiensi sistem transportasi yaitupushdanpull:

    pushyaitu upaya yang membuat kendaraan pri-badi menjadi kurang menarik untuk digunakan,

    danpullyaitu upaya yang membuat moda trans-portasi selain kendaraan pribadi menjadi lebihmenarik. Keduanya saling terkait dan harus dila-kukan secara bersama-sama untuk memaksimal-kan penerapannya secara efektif.

    Ada tiga pendekatan TDM, yaitu denganmemanfaatkan 1) Peningkatan pilihan mobi-litas, 2) Instrumen ekonomi, dan 3) Pemba-ngunan yang seimbang (Smart Growth) danmanajemen tata guna lahan. Ketiganya meru-pakan cara yang paling efektif untuk mengelola

    permintaan dan menciptakan ketahanan danefisiensi sistem transportasi.

    Manual pelatihan ini disusun sebagai acuanuntuk mendukung strategi TDM yang terpadu,membantu mengidentifikasi langkah-langkahmanajemen permintaan transportasi dan mem-berikan dukungan bagi pemangku kepentingan(stakeholder) (Bagian 1 dan 2). Manual ini jugamenjelaskan contoh-contoh yang terkait denganpembahasan (Pasal 35).

    Bagian 1 membahas masalah sistem transpor-tasi yang dihadapi oleh negara-negara berkem-bang dan potensi peran TDM dalam mengatasimasalah tersebut.

    Bagian 2 memberikan dasar teori dan penje-lasan mengenai definisi konsep dan istilahTDMyang penting.

    Tabel 1: Potensi manfaat TDM

    Manfaat Definisi

    Pengurangan kemacetan Pengurangan kemacetan bagi pengendara, pengguna bis, pejalan kaki dan pengendara sepeda.

    Penghematan biayainfrastruktur jalan

    Pengurangan biaya untuk pembangunan, perawatan, dan sistem pengoperasian jaringan jalan.

    Penghematan parkir Pengurangan permasalahan parkir dan biaya fasil itas parkir.

    Penghematan konsumen Penghematan biaya transportasi bagi komsumen.

    Perbaikan pilihan mobilisasi Perbaikan pilihan mobilitas terutama bagi non pengendara kendaraan.

    Keselamatan di jalan Pengurangan resiko kecelakaan lalu lintas per kapita.

    Konservasi energi Pengurangan konsumsi energi per kapita.

    Pengurangan emisi Pengurangan polusi emisi per kapita.

    Efisiensi penggunaan lahanDisain penataan lahan yang lebih memberikan kemudahan aksesibilitas, penguranganpenggunaan lahan per kapita.

    Pusat kebugaran dan

    kesehatan umumMeningkatkan aktifitas fisik dan manfaat kesehatan.

    Manajemen permintaan transportasi dapat membantu tercapainya beragam jenis tujuan perencanaan. Tidak semua strategi dapat mencapai seluruh manfaat ini, semua

    strategi harus dipertimbangkan untuk dilakukan evaluasi.

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    8/130

    2

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Bagian 3 menjelaskan pilihan upaya-upayapeningkatan efisiensi sistem transportasi, sepertiberjalan kaki, bersepeda, mengendara bersama(ride sharing), angkutan umum dan penggu-naan teknologi telekomunikasi untuk menggan-tikan kehadiran dalam arti fisik dan perjalananberkendara.

    Bagian 4 menjelaskan berbagai insentif gunamendorong penggunaan pilihan moda transpor-tasi yang lebih efisien.

    Bagian 5 menjelaskan kebijakan pembangunantata guna lahan yang seimbang untuk mendo-rong terciptanya aksesibilitas yang lebih baikdan ketersediaan pilihan moda transportasiyang lebih beragam.

    1. Tantangan pertumbuhanlalu lintas di negara-negaraberkembang

    TDM sangat sesuai bagi negara-negara ber-kembang dimana kepemilikan sumber dayasangat terbatas dan mayoritas masyarakatmasih berjalan kaki, bersepeda, menggunakansebuah kendaraan pribadi bersama-sama (carsharing) dan menggunakan angkutan umum.Perbaikan jalan memang penting bagi pemba-ngunan ekonomi karena dapat memungkinkandaerah untuk berpartisipasi dalam perekono-mian global. Namun investasi jalan raya denganperencanaan yang buruk dapat membuat masa-

    lah atau malah merugikan masyarakat khusus-nya kalangan menengah bawah. Misalnya, pele-baran jalan raya dapat mengganggu lingkunganpemukiman dan menghambat mobilitas pendu-duk yang berjalan kaki dan bersepeda. Pening-katan lalu lintas kendaran bermotor mening-katkan resiko kecelakaan bagi pejalan kaki danpengguna sepeda. Semakin banyak ruang jalan

    Gambar 1Permintaan

    perjalanan yangtinggi menyebabkankemacetan di jalan

    yang digunakan olehsemua jenis kendaraan

    baik bermotormaupun tidak

    bermotor, sebagaimanaterlihat di Pingyao.

    Photo oleh Armin Wagner,

    Pingyao (CN), 2006

    Gambar 2

    Kemacetan lalu lintasyang padat di Delhi.Photo oleh Carlosfelipe

    Pardo, Delhi (IN), 2005

    Gambar 3

    Penyeberangan jalan yang berbahayadi Kuala Lumpur karena kurangnya

    pilihan penyeberangan.Photo oleh Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    9/130

    3

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Kotak 1:Dampak pertumbuhan kendaraandi negara-negara berkembang

    Tren penggunaan kendaraan sebagian besar akanmengikuti tren kepemilikan kendaraan. Seperti

    halnya kepemilikan kendaraan, angka penggunaan

    kendaraan diperkirakan akan terus meningkat, baik

    di negara OECD (Organisasi untuk Kerjasama dan

    Pengembangan Ekonomi) maupun non-OECD,

    dengan tingkat pertumbuhan yang lebih tinggi

    terjadi di negara-negara berkembang.

    Kenaikan tingkat penggunaan kendaraan ber-

    motor di negara-negara berkembang menjadi

    perhatian yang serius, mengingat jenis kenda-

    raan yang digunakan. Di negara berkembang,

    kepemilikan kendaraan cenderung pada kenda-raan dengan polusi tinggi. Di negara seperti Peru,

    penghapusan larangan impor kendaraan bekas

    berdampak pada jumlah pertumbuhan tahunan

    jumlah kendaraan bekas yang mencapai 70% dari

    total jumlah kendaraan, yang terdiri dari kendaraan

    tua dan bekas (Zegras, 1998). Besarnya jumlah

    kendaraan yang tua ditambah praktek pemeliha-

    raan kendaraan yang buruk, serta uji kelayakan

    kendaraan yang terbatas, menunjukkan bahwa

    dampak petumbuhan kendaraan di negara-negara

    berkembang beberapa kali lebih buruk dibanding

    tingkat pertumbuhan kendaraan yang sama dinegara maju. Jalanan sempit di tempat-tempat

    dengan arus lalu lintas rendah pun, dapat dengan

    mudah memicu kemacetan yang parah.

    Di Asia dan sebagian Afrika, kemajuan awal

    dalam perjalanan tidak bermotor yaitu didominasi

    oleh kendaraan bermotor roda dua seperti skuter,

    dan sepeda motor. Di New Delhi India misalnya,

    45% dari polusi debu halus dan 2/3 dari emisi

    hidrokarbon merupakan hasil pembakaran tidak

    sempurna dari sektor transportasi yang diperki-

    rakan berasal dari kendaraan roda dua dan roda

    tiga yang dijalankan dengan mesin dua tak. Haltersebut diperkirakan menghasilkan lebih dari 10

    kali jumlah polusi partikel debu halus per kilome-

    ter dibandingkan dengan kendaraan-kendaraan

    modern (Gwilliam, 2003, hal 205).

    Walaupun demikian, di banyak negara ber-

    kembang, kebiasaan car sharing lebih banyak

    dilakukan oleh para pengguna kendaraan beroda

    empat. Kombinasi dari meningkatnya jumlah pen-

    dapatan, layanan angkutan umum yang buruk dan

    penghapusan larangan impor kendaraan bekas,

    menyebabkan negara-negara berkembang berada

    pada ambang batas kepemilikan kendaraan pribadi.

    Beberapa wilayah di dunia menunjukkan keprihati-

    nannya terhadap konsekuensi global meningkatnya

    laju pertumbuhan kendaraan di Asia, khususnya di

    negara Cina dan India. Saat ini rasio kepemilikan

    kendaraan di Cina adalah sembilan kendaraanper 1.000 penduduk, (dibandingkan dengan Eropa

    430, dan Amerika Serikat 700). Pertumbuhan

    motorisasi Cina mendapat dorongan lebih jauh lagi

    dengan masuknya negara itu ke dalam Organisasi

    Perdagangan Dunia (WTO). Pada tahun 2005,

    proteksi tarif untuk mobil adalah mencapai 80%,

    tetapi pada tahun 2006, komitmen China terhadap

    WTO menyebabkan tarif tersebut harus dikurangi

    menjadi 25%.

    Tren kepemilikan kendaraan juga memicu

    pengeluaran yang besar untuk infrastruktur jalan

    bebas hambatan. Pada akhir 2004, Cina memiliki34.000 km jalan bebas hambatan atau dua kali

    lipat dari jumlahnya pada tahun 2000, padahal 17

    tahun lalu negara ini belum memiliki jalan bebas

    hambatan. Cina merencanakan untuk menambah

    panjang jalan bebas hambatannya menjadi dua

    kali lipat pada tahun 2020.

    Jumlah kendaraan yang berlebihan telah meng-

    akibatkan revolusi budaya baru dengan mengubah

    cara hidup dan kondisi sosial masyarakat Cina

    secara mendadak. Hal serupa terjadi juga pada

    masyarakat Amerika 50 tahun yang lalu. Di kota

    Shanghai terowongan dan jembatan penyebe-

    rangan Sungai Huangpu menjadi sangat padat

    sehingga untuk menyeberanginya dari satu sisi

    yang lain dengan naik taksi bisa memakan waktu

    satu jam yang penuh siksaan. (Chandler, 2003)

    Banyak kota-kota utama di Cina juga secara

    sistematis mengesampingkan penggunaan sepeda

    melalui pemberian prioritas kepada mobil atau

    dengan mengabaikan penyediaan fasilitas yang

    layak bagi kendaran tidak bermotor. Beberapa kota

    di Cina bahkan melarang penggunaan sepeda di

    sebagian besar wilayah kota. Di Beijing, kendaraantidak bermotor semakin terdesak oleh mobil yang

    parkir di jalur khusus sepeda, dan pengalihan guna

    lahan dari jalur sepeda yang luas untuk mobil. Pada

    jalan lingkar yang kedua, setengah dari lajur ken-

    daraan tidak bermotor telah dialihgunakan untuk

    mobil dan setengahnya lagi untuk bis dan taksi.

    Parkir sepeda di tempat kerja dipindah ke lokasi

    yang lebih jauh untuk memberikan kenyamanan

    ruang untuk mobil.

    Diadaptasi dari Sustainable Transport: A Sourcebook for

    Policy-makers in Developing Cities, Module 3e: Car-free

    Development oleh Lloyd Wright untuk GTZ, http://www.

    sutp.org.

    http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    10/130

    4

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    diberikan kepada kendaraan pribadi, makakeberadaan pejalan kaki dan pengendara sepedaakan semakin tersingkir, dan kinerja angkutanumum juga akan menurun.

    Banyak kota-kota di negara maju saat ini beru-paya memperbaiki kesalahan tersebut dan men-dorong masyarakat untuk berjalan kaki, berse-peda dan menggunakan bis. Negara berkembangdapat menghindari masalah-masalah sepertimelalui kebijakan dan perencanaan yang lebihbaik dengan menggunakan TDM untuk men-jaga keseimbangan dan efisiensi sistem transpor-tasi, seperti yang digambarkan pada Kotak 1.

    Berbagai kebijakan dan program TDM dapatmenyeimbangkan alokasi investasi di sektor

    transportasi dan menghindari masalah yangtimbul dari motorisasi yang melampaui batasyang membuat banyak kota-kota di dunia ter-perangkap dalam kemacetan lalu lintas sertapolusi udara yang parah. Semakin banyakupaya keras yang cenderung digunakan dinegara-negara berkembang, yaitu upaya yangberdampak langsung pada pengendara mobilatau motor, seperti pembatasan penggunaankendaraan dan retribusi kendaraan.

    1.1 Dampak pembangunan yangberorientasi pada mobil

    Pertumbuhan penggunaan kendaraan pribadiyang cepat dan tidak terkendali di kota-kotayang sedang berkembang membawa konsekuensi

    yang nyata dan signifikan terhadap kota danorang-orang yang tinggal di dalamnya. Dampaklingkungan seperti menurunnya kualitas udaradan air berdampak langsung pada kesehatan

    manusia dalam bentuk asma dan kematian dini.Kota seringkali berubah hanya untuk mem-beri jalan baru bagi mobil. Jalan baru meng-gantikan lahan yang digunakan untuk ruangterbuka hijau, ruang hidup, dan memutuskanlingkungan hidup serta menyulitkan pergerakankendaraan tidak bermotor.

    Meskipun banyak permasalahan tersebut telahdialami oleh kota-kota di negara maju, masihbanyak pula kota-kota yang di negara berkem-bang yang mengulangi atau tergoda untuk

    mengulangi kesalahan yang sama. Upaya TDMmenawarkan kesempatan untuk menghindarimasalah transportasi yang parah dan mahalakibat adanya dominasi mobil yang ada saatini. TDM juga dapat membantu berbagai kotadi negara berkembang yang sudah terlanjurterjebak dan tertatih-tatih dalam menghadapidan mengatasi permasalahan transportasinya.Gambar 7 membahas beberapa dampak ter-penting dari pembangunan yang berorientasipada mobil yang tidak terkendali. Publikasi,

    Gambar 5Mobil semakin menggantikan keberadaan

    kendaraan roda dua dalam lalu lintasdi kota-kota berkembang seperti Delhi,yang makin meningkat kemacetannya.

    Photo oleh Abhay Negi, Delhi (IN), 2005

    Gambar 4

    Disamping investasi

    nfrastrukturberbasis mobil yangignifikan, Bangkok

    telah mencatatpenurunan kemacetanyang cukup besar.Photo oleh Karl Fjellstrom

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    11/130

    5

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Gambar 6

    Penyediaan tempat

    parkir dan bukannyafasilitas pejalan kakidi tepi jalan rayasehingga memaksa

    para pejalan kakiuntuk berjalan diatas badan jalandi Shigatse.Photo oleh Gerhard Metschies,

    Shigatse (CN), 2002

    Gambar 7

    Akibat darimeningkatnyamotorisasi.

    Sumber: Diadaptasi dariEuropean Commission (2005)

    dan Litman (2005a)

    Kualitas udaraEmisi kendaraan

    membahayakan kesehatanmanusia dan lingkungan

    Kebisingan dan getaranKebisingan mempengaruhiproduktifitas dan kesehatan

    KecelakaanSetiap tahunnya 1,2 juta orangmeninggal akibat kecelakaanlalu lintas

    Perubahan iklim globalKendaraan berkontribusipaling tidak 25% dari emisikarbon dioksida berbasis fosil

    Habitat alamJalan raya menggangguhabitat dan area terbuka akaneksploitasi

    Pembuangan limbahPembuangan limbahkendaraan dan bagian-bagiankendaraan berkontribusi akanadanya permasalahan pada

    tempat pembuangan limbah

    KemacetanWaktu yang hilang saat

    terjebak dalam kemacetanmempengaruhi produktifitassecara keseluruhan

    Keamanan energiKetergantungan akanmobilitas yang menggunakanbensin mempengaruhikeamanan nasional

    Keefisienan ekonomiPenggunaan dana keuanganuntuk pengeluaran mobilmengurangi dana untukinvestasi lain

    Keparahan pemutusanJalan memutuskan masyarakatdan menghalangi interaksisosial

    Gangguan penglihatanMobil, jalan, dan area parkirmengurangi keindahan kota

    Hilangnya tempat tinggalJalan-jalan dan tempatparkir menggunakan lahan

    perkotaan yang luas

    Pembangunan Transportasi: Buku Acuan bagipara Pengambil Keputusan dalam KebijakanPembangunan di Kota Berkembang, Modul3e: Car-free Development (http://www.sutp.org),

    membahas isu ini secara lebih rinci.Banyak kota-kota sedang berada dalam prosespemulihan dari era pembangunan transportasi

    yang didominasi oleh mobil: mengurangi jalan

    raya yang memisahkan kehidupan masyarakat,

    mengambil alih ruang jalan dari mobil dan

    merealokasikan kembali untuk bis, sepeda, dan

    pejalan kaki, serta perbaikan angkutan umummelalui perluasan jaringan, keterhubungan

    dan kualitas layanan. Gerakan mewujudkan

    http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    12/130

    6

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    kota-bebas-mobil sangat ramai diterapkankhususnya di Eropa.

    Saat ini muncul kecenderungan yang sangatkuat di Eropa dan Amerika Serikat untuk

    mengenakan biaya tersembunyi atau biayayang tidak langsung akibat adanya penggu-naan mobil. Ini artinya keseluruhan biaya yangtimbul akibat penggunaan kendaraan dibeban-kan secara langsung kepada setiap penggunakendaraan, sehingga mereka menanggung bebantersebut secara lebih adil. Mekanisme ini dida-sarkan pada prinsip siapa berbuat harus beranibertanggung jawab. Pengendara mobil harusmembayar setiap dampak pencemaran yangditimbulkan dari penggunaan kendaraan, danbukannya ditanggung bersama oleh seluruhmasyarakat, apalagi masyarakat yang kurangmampu. Sebagai contoh, kebijakan Uni Eropayang mengatur retribusi bagi penggunaan trukatau kendaraan berat yang akan mengikutser-takan hitungan biaya eksternal yang timbul,termasuk biaya yang timbul dari tertundanyakegiatan karena kemacetan, biaya polusi udara,biaya kecelakaan, biaya perawatan, dan biayakebisingan. Karena banyak biaya eksternal yangbelum dihitung besarannya dalam nominal,

    Gambar 8Perencanaanmulti-moda - jalurbis dan sepeda beradadi samping trotoaryang luas menjaminkeamanan dankenyamanan bagipengguna jalan yangberagam di Xian.Photo oleh Armin Wagner,

    Xian (CN), 2006

    maka banyak penelitian dikhususkan untukmenghitungnya, sehingga dapat diperoleh rumusyang umum mengenai biaya tersebut. Faktorpendorong terbesar akan adanya kecenderunganini adalah adanya kebutuhan biaya pemeli-haraan jalan yang semakin mahal sementarasumber dana semakin langka. Negara-negaramaju akhirnya menyadari bahwa mereka tidakakan mampu memberikan jalan secara gratiskepada para pengguna mobil untuk selamanya.

    1.2 Kemajuan yang pesat melalui TDMKota-kota di negara berkembang saat ini masihberada pada posisi yang baik untuk menghin-dari, atau melompati, sebuah era dimana

    pembangunan transportasi lebih didominasioleh mobil beserta dampaknya yang sangatmahal. Langkah pertama adalah meninjau kem-bali arah kebijakan, perencanaan, dan rekayasatransportasi yang berorientasi pada perbaikanaksesibilitas orang dan barang. Kemudianserangkaian upaya TDM, dengan mendorongdan menarik para pengemudi dari kendaraan-nya harus dilaksanakan. Hasilnya adalah polapembangunan yang lebih berkelanjutan baiksecara ekonomi maupun secara lingkungan.

    Kota-kota di negara berkembang saat ini masihmemiliki potensi yang tinggi untuk moda trans-portasi alternatif seperti berjalan kaki, sepeda,dan angkutan umum. Artinya, jumlah perja-lanan yang dilakukan dengan menggunakanmoda transportasi alternatif ini masih banyak,sementara hanya sebagian kecil penduduk yangdapat memiliki mobil. Sehingga pembangunanhanya berorientasi pada mobil yang biayanyamahal dan dampaknya juga mahal serta hanyadapat melayani sebagian kecil kepentingan

    masyarakat luas. Hal ini meningkatkan kela-yakan dan pentingnya upaya TDM, karenabanyaknya jumlah orang yang menggunakanmoda transportasi alternatif. Terlebih lagi, per-baikan moda alternatif ini akan memberikanmanfaat yang lebih besar bagi penggunanyadan masyarakat secara keseluruhan. TDMseringkali jauh lebih murah dibandingkanmembangun jalan baru, sehingga hal ini lebihbaik secara ekonomi dan mewujudkan tujuankeadilan, serta meningkatkan kualitas hidup

    masyarakat. Reformasi tarif dapat menjadisangat efektif, khususnya dalam meningkatkan

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    13/130

    7

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    efisiensi sistem transportasi. Dilain pihak, pem-batasan penggunaan mobil yang berlebihan,berupa pajak dan retribusi yang dibayar lang-sung oleh pengguna kendaran dapat digunakanuntuk investasi pada angkutan umum, per-baikan konektivitas jaringan jalan, dan upaya-upaya peningkatan keamanan bagi kendaraantidak bermotor.

    Kotak 2 menjelaskan tentang berbagai manfatupaya TDM di negara-negara berkembang.

    Kotak 2: TDM sangat efektif dinegara-negara berkembang

    TDM sangat tepat untuk diterapkan di kota-kota

    negara berkembang karena biayanya rendah dan

    mendatangkan banyak manfaat. Negara-negaraberkembang memiliki keterbatasan sumber daya

    dalam menyediakan infrastruktur transportasi.

    Kota-kota di negara berkembang sering hanya

    memiliki jalan-jalan yang sempit namun ramai,

    ruang parkir yang terbatas dan beragam jenis

    pengguna jalan yang berbaur menjadi satu,

    yang cenderung meningkatkan peluang konflik

    pemanfaatan ruang serta meningkatkan risiko

    kecelakaan. Beberapa negara-negara berkembang

    mampu untuk membangun jalan bebas hambatan,

    ruang parkir dan fasilitas yang cukup, yang akan

    diperlukan jika tingkat kepemilikan mobil meningkatcepat secara tajam. Sementara itu, sebagian

    besar penduduk tidak mampu untuk membeli

    kendaraan bermotor pribadi. Sehingga, investasi

    dan kebijakan yang lebih memberi kemudahan bagi

    para pengguna mobil dibanding pengguna jalan

    lainnya adalah sebuah ketidakadilan, dan juga bisa

    dilihat sebagai tindakan yang tidak memecahkan

    persoalan kebutuhan perjalanan sebagian besar

    warga.

    Investasi pada jalan raya sering terlihat lebih

    hemat biaya jika dibandingkan dengan investasi

    pada angkutan umum, namun secara ekonomi inimerupakan hal yang salah karena pembangunan

    jalan hanyalah sebagian kecil dari total biaya yang

    nantinya akan timbul. Total biaya yang timbul

    akibat ketergantungan terhadap penggunaan

    mobil nilainya jauh lebih besar dibandingkan total

    biaya yang dibutuhkan untuk menyediakan layanan

    angkutan umum yang baik. Sebagian besar rumah

    tangga akan lebih sejahtera jika suatu masyarakat

    memiliki sistem transportasi yang efisien dan

    seimbang dengan kualitas berjalan kaki, bersepeda

    dan layanan angkutan umum yang baik, bahkan

    saat mereka harus membayar lebih untuk biaya

    penggunaan kendaraan pribadi. TDM memberikankesempatan kepada pemerintah, perusahaan

    dan konsumen individual untuk berhemat dan

    menghindari biaya langsung. Investasi transportasi

    alternatif dan program TDM seringkali jauh lebih

    efektif daripada investasi pembangunan jalan

    raya dan perluasan fasilitas parkir untuk meng-

    akomodasi peningkatan perjalanan mobil pribadi.

    Ketergantungan pada kendaraan bermotor juga

    cenderung berbahaya bagi perekonomian nasio-

    nal negara-negara berkembang. Sebagian besar

    negara tersebut masih tergantung pada impor

    komponen kendaraan dan bahan bakar dalamjumlah yang sangat banyak. Bahkan untuk negara-

    negara yang telah mempunyai industri perakitan

    mobil di dalam negeri masih membutuhkan bahan

    impor yang sangat besar (berupa bahan baku,

    komponen, keahlian teknis, dll.). Kendaraan dan

    bahan bakar adalah komponen impor terbesar di

    banyak negara-negara berkembang. Pergeseran

    biaya pengeluaran dari kendaraan dan bahan

    bakar terhadap biaya pengeluaran untuk produksi

    barang-barang lokal dan layanan transportasi

    seperti angkutan umum dan transportasi tidak

    bermotor cenderung meningkat ke daerah kerjadan aktivitas bisnis, yang mendukung pemba-

    ngunan ekonomi. Bahkan negara-negara yang

    memproduksi sendiri minyak buminya akan jauh

    lebih makmur jika menghemat penggunaannya

    sehingga banyak yang bisa diekspor.

    Disadur dari Sustainable Transport: Buku Acuan bagi Peng-

    ambil Kebijakan di Negara Berkembang, Modul 2b: Manajemen

    Mobilitas, oleh Todd Litman untuk GTZ, http://www.sutp.org

    http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    14/130

    8

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Tabel 2: Faktor-faktor yang melatarbelakangi kebutuhan TDM di negara-negara berkembang

    Persediaan

    Infrastruktur

    Infrastuktur sering kali berada dalam kondisi perbaikan yang tidak layak (minim). Jalan-jalan di perkotaan, parkir, trotoar, dan jalan-jalan kecil sering macet danpadat. Jalan dan trotoar memiliki banyak fungsi dan berguna bagi para pengguna.

    (berjalan, bercakap-cakap, usaha usaha eceran, tempat bernaung, mengemis,dll.) Jalan-jalan tidak dirancang dengan baik untuk arus lalu lintaskendaraan-kendaraan berat.

    PersediaanKendaraan

    Tingkat kepemilikan mobil yang rendah. Tingkat kepemilikan mobil menengah sampai tinggi dikalangan pendudukberpenghasilan sedang. Pertumbuhan angka kepemilikan mobil yang tinggi dikalangan penduduk kelasatas. Tingkat kepemilikan sepeda yang tinggi di beberapa daerah. Persediaan angkutan umum dan taksi dari tingkat menengah hingga tinggi.

    MobilitasPersonal

    Banyaknya ragam mobilitas diantara kelompok dengan pendapatan yangberbeda-beda: mobilitas yang rendah dikalangan penduduk secara umum dan

    mobilitas yang tinggi dikalangan kelompok yang lebih kaya. Pertumbuhan angka mobilitas yang tinggi dikalangan pendudukberpenghasilan sedang.

    KeanekaragamanTransportasi

    Keanakaragaman yang banyak (berjalan, bersepeda, gerobak (dengan hewan),angkutan umum, kendaraan pribadi). Kondisi dari moda alternatif, seperti berjalan, bersepeda, angkutan umum,sering dipandang rendah (lambat, tidak nyaman, tidak aman, tidak terhubungdengan yang lain, dll.).

    KapasitasKelembagaan

    Beberapa negara berkembang memiliki institusi sipil yang kurang baik dalamperencanaan, pelaksanaan dan penyelenggaraan perbaikan lalu lintas. Sering terjadi kerjasama yang kurang baik di tingkat pemerintahan yangberbeda. Kebanyakan pengambil keputusan adalah mereka yang relatif kaya dan

    cenderung secara personal menyokong perbaikan yang berorientasi mobil.Biaya Pemerintah Pendanaan terbatas untuk infrastruktur transportasi dan pelayanan.

    Biaya Konsumen Banyak keluarga yang menghabiskan pendapatan mereka untuk biaya

    transportasi

    Keselamatan lalulintas

    Tingkat korban lalu lintas yang tinggi per kendaraan bermotor. Resiko tinggi kerentanan pengguna jalan (pejalan kaki, pengguna sepeda,binatang, dll.).

    Kenyamanan

    Tingkat kenyaman yang rendah untuk perjalanan dengan kendaraan tidakbermotor (berjalan, bersepeda, gerobak hewan, dll.). Tingkat kenyamanan yang rendah bagi kebanyakan angkutan umum. Kenyamanan tingkat menengah sampai tinggi untuk bepergiain denganmenggunakan mobil pribadi dan taksi.

    Lingkungan Tingkat konsentrasi polusi yang tinggi di area perkotaan.Permasalahan jalan bagi ruang hijau (tanah pertanian dan habitat liar) dibeberapa tempat

    PenggunaanLahan

    Tingkat kemudahaan akses di area perkotaan antara tingkatan menengahsampai tinggi (banyaknya tujuan yang dapat dicapai dengan berjalan kaki,bersepeda, dan angkutan umum) Penurunan kualitas dan buruknya akses di kebanyakan pinggiran kota dankomunitas-komunitas baru. Di beberap daerah, lahan yang tersedia terbatas untuk infrastrukturtransportasi.

    PerkembanganEkonomi

    Tingginya tingkat ketergantungan terhadap alat-alat transportasi impor(kendaraan bermotor, suku cadang, dan bahan bakar) Perkembangan ekonomi tersendat karenak ketergantungan terhadap barang

    impor.

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    15/130

    9

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    2. Mengembangkan strategi TDMyang komprehensif

    2.1 Definisi TDMTransportasi Demand Management (TDM) ataumanajemen permintaan transportasi merupakansuatu strategi untuk memaksimalkan efisiensisistem transportasi perkotaan melalui pemba-tasan penggunaan kendaraan pribadi dan mem-promosikan moda transportasi yang lebih efektif,sehat dan ramah lingkungan, seperti angkutanumum dan transportasi tidak bermotor.

    Untuk lebih memahami keuntungan secaraekonomi yang dihasilkan TDM, sangat pen-

    ting untuk memahami transportasi sebagaisuatu barang yang terdiri dari permintaan danpenyediaan (demand and supply). Dinas Perhu-bungan bertanggung jawab untuk merenca-nakan, membangun dan mengelola jaringanjalan dan layanan transportasi, serta pengaturankendaraan. Kebijakan dan praktek perenca-naan mereka biasanya didasarkan pada asumsibahwa tujuan utamanya adalah untuk memak-simalkan penyediaan (supply) agar volume lalulintas dan kecepatan kendaraan bermotor dapatmeningkat. Memang penyediaan (supply) rela-

    tif mudah diukur, yang biasanya ditunjukkanoleh jumlah kilometer perkerasan jalan, ruangparkir, pertumbuhan jumlah kendaraan bermo-tor dan kilometer perjalanan kendaraan (VKT).Permintaan (demand) transportasi lebih sulitdiukur, karena hal tersebut terkait dengan kebu-tuhan dan keinginan mobilitas masyarakat, dankebutuhan bisnis untuk pengangkutan barang.

    Saat ini juga kurang jelas siapa yang bertang-gung jawab terhadap manajemen permintaan,

    Tabel 3: Contoh upaya manajemen sistem transportasiPeningkatan Persediaan Pengelolaan Kebutuhan

    Penambahan jalan dan lajur jalan Penetapan biaya kemacetan jalan

    Peningkatan pelayanan bis Penetapan harga bahan bakar

    Peningkatan pelayanan lampu lau lintas untuk kereta api Kebijakan dan penetapan harga parkir

    Peningkatan pelayanan kereta api yang membawa penumpang kerjaharian yang pulang pergi

    Pembatasan penggunaan kendaraan bermotor

    Frekuensi pelayanan bis yang lebih sering Raelokasi area jalan

    Koridor resmi untuk bis atau trem Prioritas untuk bis dan kendaraan tidak bermotor

    Jalur sepeda dan parkir sepeda Pengelompokan tata guna lahan

    Trotoar jalan dan penyeberangan jalan Jam kerja yang fleksibel dan telekomunikasi

    Jembatan dan terowongan untuk penyeberangan sepeda dan pejalan kaki Informasi rencana perjalanan

    karena keputusan tentang transportasi didasar-kan pada berbagai macam faktor, mulai dariwaktu hingga kenyamanan dan biaya. UpayaTDM mungkin saja dilaksanakan oleh Dinas

    Perhubungan baik kabupaten, propinsi maupunpusat, atau swasta untuk kebutuhan para peker-janya. Tabel 3 menunjukkan perbedaan antaraupaya-upaya di sisi permintaan dan penyediaanyang dapat digunakan dalam sistem transportasi.

    Jalan yang baru dan bypass dapat

    menimbulkan lalu lintas tambahan

    (induced traffic). Sebagian disebabkan

    karena banyak pengendara tertarik

    untuk menggunakan jalan yangbaru karena kondisinya lebih baik

    dibandingkan jalan yang lama,

    sebagian yang lain disebabkan karena

    memperoleh kenyamanan yang lebih

    karena rute baru yang lebih langsung,

    dan sebagian lagi disebabkan karena

    lebih nyaman untuk berbelanja

    dan berkunjung ke kota karenapergerakan menerus tidak lagi

    menggunakan jalan tersebut.J. J. Leeming, British Road Engineer,

    Road Accidents: prevent or punish? (1969)

    TDM juga dapat diartikan sebagai serangkaianupaya untuk mempengaruhi perilaku pelakuperjalanan agar mengurangi atau mendistri-busi ulang permintaan perjalanan. Kebutuhan

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    16/130

    10

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    transportasi secara umum mengikuti teori eko-nomi tentang penawaran dan permintaan padabarang.

    Pada kasus barang, penawaran dan permintaan

    diseimbangkan oleh harga. Sebagai contoh, jikapermintaan suatu jenis barang tertentu mening-kat, harga akan ikut meningkat, mendorongpengusaha untuk memproduksi lebih banyakhingga tercapai keseimbangan antara pasokandan permintaan. Namun demikian, banyakkomponen dari sistem transportasi yang tidakteretribusi secara benar sehingga menciptakankonflik dan ketidakefisiensian.

    Walaupun untuk memiliki mobil itu mahalbiayanya, tetapi sebagian besar biaya tersebut

    bersifat tetap. Konsumen membayar jumlahyang sama untuk biaya pembelian, perawatan,asuransi, registrasi dan parkir tanpa memper-hitungkan seberapa banyak mereka menggu-nakannya. Banyak biaya eksternal perjalananmobil yang tidak dibayar langsung oleh peng-guna, termasuk biaya kemacetan lalu lintas,risiko kecelakaan, pencemaran gas buang dansubsidi parkir. Banyak negara mensubsidi bahanbakar kendaraan bermotor atau mengenakanpajak yang rendah yang bahkan tidak cukup

    untuk menutupi biaya perawatan jalan. Padakebanyakan situasi, dua pertiga biaya kendaraanbermotor adalah biaya tetap atau biaya tidaklangsung.

    Stuktur biaya tersebut tidak adil dan tidak efi-sien. Biaya tetap yang tinggi mendorong pemi-lik kendaraan bermotor untuk memaksimalkanpenggunaan kendaraannya, agar mereka mem-peroleh timbal balik dari biaya yang dikelu-arkannya, dan biaya eksternal yang tidak adilkarena masyarakat terpaksa menanggung biaya

    eksternal yang tidak terkompensasi langsungdan biaya kerusakan akibat penggunaan kenda-raan. Sebagai contoh, para pelaku mobil tum-pangan dan penumpang bis terjebak kemacetanlalu lintas meskipun mereka membutuhkanjauh lebih sedikit ruang jalan dibandingkanpengguna mobil pribadi. TDM membantumemperbaiki penyimpangan ini, sehinggamembuat sistem transportasi jadi lebih efisiendan adil. Pada akhirnya TDM akan membawamanfaat bagi semua orang termasuk pengen-

    dara mobil, karena mereka bisa menikmatiberkurangnya kemacetan lalu lintas dan parkir,

    berkurangnya biaya kecelakaan dan pencemaranudara, dan berkurangnya kebutuhan untuk ber-kendara mobil bagi yang non-pengemudi.

    TDM cenderung bermanfaat terutama bila

    dibandingkan dengan total biaya yang diaki-batkan semakin parahnya kemacetan jalan dankesulitan untuk mendapatkan parkir. Penam-bahan fasilitas jalan dan parkir hanya akancenderung mendorong timbulnya bangkitanperjalanan (generated traffic) yaitu penambahanwaktu, lokasi dan beban lalu lintas pada jam-jam puncak, dan memancing terjadinya perja-lanan yang sebelumnya tidak ada atau disebutpicuan lalu lintas (induced traffic) yaitu terjadi-nya peningkatan total lalu lintas kendaraan

    bermotor, termasuk peralihan perjalanan darimoda transportasi yang lain, jarak perjalananyang lebih jauh, dan peningkatan total jarakperjalanan per kapita. Bangkitan perjalanan danpicuan lalu lintas cenderung mengurangi man-faat prediksi kemacetan dan malah meningkat-kan biaya eksternal transportasi, seperti biayakemacetan, biaya parkir, biaya kecelakaan lalulintas, pemborosan energi, polusi gas buang,dan pemekaran kota yang tidak terkendali(sprawl). Meskipun penambahan perjalanankendaraan membawa manfaat bagi pengguna-nya, namun sangat sedikit nilainya, karena per-gerakan kendaraan yang demikian hanya mere-presentasikan sebagain kecil nilai kilometer ken-daraan dimana sebenarnya banyak penggunakendaraan yang rela untuk meningkalkan per-jalanannya dengan berkendara, jika seandainyabiaya penggunaan kendaraan meningkat.

    Evaluasi ekonomi yang lazim digunakan saatini cenderung mengabaikan atau meremehkandampak bangkitan lalu lintas dan picuan lalu

    lintas. Hal ini cenderung membesar-besarkanmanfaat perluasan kemacetan jalan di perko-taan, atau meremehkan manfaat solusi TDM.Evaluasi yang lebih komprehensif yang memper-hitungkan faktor-faktor ini, cenderung untuklebih mengakui manfaat yang ditimbulkan olehsolusi TDM.

    TDM juga mempengaruhi pola tata gunalahan, karena adanya hubungan timbal-balikantara tata guna lahan dan transportasi. Tataguna lahan mempengaruhi kegiatan transpor-

    tasi, dan kebijakan transportasi mempengaruhipola pengembangan tata guna lahan. Semakin

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    17/130

    11

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    banyak lahan yang digunakan untuk ruangjalan, perumahan dan lokasi kegiatan masyara-kat akan cenderung semakin jauh terpisah yangakan memaksa masyarakat untuk mengguna-kan kendaraan yang lebih banyak dan untukmemenuhi kebutuhan perjalanan mereka yanglebih banyak. Siklus timbal-balik antara trans-portasi dan tata guna lahan diilustrasikan padaGambar 9. Kota-kota cenderung tumbuh men-jadi lebih besar dan menyebar, dalam pola yangdisebut pemerkaran kota yang tidak tekendali(urban sprawl). TDM membantu menghentikansiklus ini dengan cara mendukung pola pem-bangunan yang seimbang (smart growth)bagitata guna lahan sehingga kota menjadi lebihkompak, dengan beragam moda transportasi

    dan mencegah terjadinya pemekaran yang tidakterkendali.

    TDM tidak hanya sekedar menerapkan upayauntuk memperbaiki mobilitas dan mengurangiemisi, tetapi juga memberikan wacana bagisemua pengguna transportasi bahwa sumberdaya transportasi itu (ruang jalan, ruang parkir,bahan bakar, waktu, dan investasi publik) ter-batas dan sangat berharga, sehingga keadilansosial harus didahulukan. Penyesuaian biaya

    Lalu lintas

    mobil

    bertambah

    Perpindahan moda

    transportasi dari berjalankaki ke penggunaan mobil

    Mengurangi

    daya tarik

    berjalan kaki dan

    bersepeda serta

    akses ke

    transportasi

    umum

    Lalu lintas mobil

    Tata guna lahan

    untuk jalan

    Emisi,

    kebisingan,

    kecelakaan

    Lalu lintas

    bertambah

    Jarak bertambah

    Di dalam area perumahan

    Ke tempat kerja

    Ke tempat wisata

    = Memerlukan lebih banyak sarana

    transportasi

    Gambar 9Lingkaran setan

    peningkatanpenggunaan mobil.

    Gambar 10

    TDM sebagai bagiantak terpisahkan

    dari perencanaantransportasi perkotaan.

    Manajemen permintaan transportasi sebaiknya

    mengurangi total volume lalu lintas

    mempromosikan peralihan moda ke

    arah moda transportasi yang

    berkesinambungan

    Dengan tujuan untuk

    mengurangi kemacetan lalu lintas

    mengurangi efek negatif pada

    lingkungan atau kesehatan masyarakat

    menghasilkan pendapatan tambahan

    untuk meningkatkan transportasi

    umum dan transportasi tidak bermotor

    dengan mekanisme penetapan harga

    Area perkotaan

    memerlukan jaringan

    jalan yang sesuai

    Jalan baru menarik banyak lalu lintas dan

    mengurangi

    kelangsungan

    transportasi umum

    Manfaat transportasi

    akan berkurang oleh

    kemacetan di masa

    depan

    Tantangan dalam transportasi perkotaan dan TDM

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    18/130

    12

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    transportasi telah lama ditunda dan TDMmenyediakan serangkaian langkah untuk meng-atasi masalah tersebut.

    Dalam hal mengurangi perjalanan, ada tersedia

    dalam pedoman teknis GTZ, yang telah di-upload di http://www.sutp.orgpada Mei 2009.

    2.2 Prinsipprinsip penerapan hargayang efisien

    Penerapan harga bisa menjadi cara yang efektifuntuk mengatasi masalah-masalah transportasidan meningkatkan efisiensi sistem transportasi,tetapi untuk bisa jadi lebih efektif, penentuanbesarnya harga yang akan diterapkan tersebutharus mengikuti prinsip-prinsip sebagai berikut:

    1. Pilihan konsumen. Konsumen harusmempunyai beragam pilihan untuk dipilih,sehingga mereka dapat memilih kelebihanmasing-masing pilihan dengan mengkombi-nasikan jumlah, kualitas dan harga pilihanyang tersedia sesuai dengan kebutuhanmereka. Misalnya, penerapan biaya di jalanatau parkir di suatu koridor mungkin hanyaberdampak kecil terhadap penguranganvolume lalu lintas karena tidak adanyapilihan lain seperti angkutan umum dengan

    kualitas baik yang melayani koridor tersebut.2. Penetapan harga berdasarkan biaya.

    Untuk menjadi efisien, harga (apa yangdibayar konsumen untuk barang yang digu-nakan) harus mencerminkan biaya tambahan

    dalam proses produksi barang tersebut,

    termasuk biaya langsung dan tidak langsung

    dari produksi, distribusi dan penyelesaian.

    3.Netralitas ekonomi. Artinya, kebijakan

    publik harus memberikan perlakukan yangsama terhadap semua pilihan barang, kecuali

    ada alasan yang sangat kuat untuk membe-

    rikan perlakuan khusus seperti kepentingan

    nasional. Ini artinya, suatu kebijakan trans-

    portasi tidak boleh condong hanya pada

    kepentingan pengendara mobil dan meng-

    abaikan kepentingan pengguna moda trans-

    portasi lainnya baik itu dalam hal investasi,

    peraturan maupun subsidi.

    Gambar 11

    Sebuah bis terjebakdi kemacetan lalulintas yang padat diHanoi, menyebabkan

    transportasi publikmenjadi kurangmenarik bagi parapenggunanya.Photo oleh Manfred Breithaupt,

    Hanoi (VN), 2006

    Kotak 3: Sensitifitas penggunaankendaraan terhadap harga

    Para ahli ekonomi memiliki banyak penelitian

    yang sahih untuk menunjukkan bahwa harga

    sangat mempengaruhi perilaku perjalanan

    seseorang, namun orang-orang yang bukan

    ahli ekonomi sering mengutip bukti-bukti

    subyektif yang mengatakan hal sebaliknya

    bahwa perjalanan tidak sensitif terhadap

    harga. Bahkan lebih jauh mereka mengatakan

    perubahan harga merupakan cara yang tidak

    efektif untuk mempengaruhi perilaku perjalanan.

    Seperti komentar di sebuah artikel berita baru-

    baru ini yang menunjukkan bahwa peningkatan

    tajam harga bahan bakar memberi efek yang

    sangat kecil terhadap penggunaan mobil, atau

    data yang menunjukkan bahwa orang-orang di

    negara dengan tingkat pajak bahan bakar tinggi

    terus saja menggunakan kendaraan pribadinya.

    Para pengguna kendaraan bermotor terlalu

    mencintai kendaraannya, mereka tidak akan

    bersedia untuk menggantinya, begitu klaim

    mereka. Klaim seperti ini sebagian kecil benar

    namun sebagian besar adalah salah.

    Seperti hal biasanya yang dapat diukur, perja-

    lanan dengan mobil adalah tidak elastis (lentur),

    yang artinya adalah bahwa suatu persentase

    perubahan harga hanya akan menyebabkan

    proposi perubahan yang kecil pada jarak tempuh

    kendaraan. Misalnya, kenaikan harga bahan

    bakar sebesar 10% hanya akan mengurangi

    penggunaan mobil sekitar 1% dalam jangka

    pendek dan 3% dalam jangka menengah.

    Bahkan kenaikan harga BBM sebesar 50%,

    yang kelihatannya sangat besar bagi konsumen,

    umumnya hanya akan mengurangi jarak tempuh

    kendaraan sekitar 5% dalam jangka pendek.

    http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    19/130

    13

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Suatu perubahan yang terlalu kecil untuk dapat diketahui

    oleh kebanyakan orang, walaupun pengurangan tersebut

    akan meningkat dari waktu ke waktu dan masyarakat akan

    semakin mempertimbangkan harga yang tinggi ini ke dalam

    keputusan jangka panjang mereka, seperti keputusan akantempat tinggal atau tempat kerja.

    Tetapi harga bahan bakar merupakan indikator yang buruk

    untuk menunjukkan elastisitas penggunaan kendaraan, karena

    dalam jangka panjang pengguna akan membeli kendaraan yang

    hemat bahan bakar. Selama beberapa dasawarsa, harga bahan

    bakar yang sesungguhnya (disesuaikan dengan inflasi) telah

    turun secara signifikan, dan efisiensi pengoperasian kendaraan

    telah meningkat. Harga bahan bakar yang sesungguhnya kini

    sepertiga lebih rendah dari harga sebelumnya, dan efisiensi

    rata-rata sebuah mobil mempunyai hampir dua kali lipatnya.

    Masyarakat di berbagai negara dengan tingkat pajak bahan

    bakar tinggi cenderung untuk membeli kendaraan hemat bahan

    bakar dan menggunakan km perjalanan tahunan per kapita

    yang lebih sedikit. Sebagai contoh, pajak bahan bakar di Ing-

    gris adalah 8 kali lipat dari AS, sehingga harga bahan bakar

    menjadi sekitar tiga kali lipat lebih tinggi. Hasilnya, rata-rata

    kendaraan di Inggris memiliki efisien bahan bakar dua kali lipat

    lebih tinggi dibandingkan kendaraan di AS, sehingga harga

    bahan bakar per-mil (termasuk komponen pajak yang tinggi)

    hanya sekitar 1,5 kali lebih tinggi, sementara mobil yang digu-

    nakan per tahun jumlahnya 20% lebih sedikit, sehingga harga

    bahan bakar tahunan hanya 1,25 lebih tinggi dibandingkan di

    AS. Pola serupa dapat ditemukan jika membandingkan negara-

    negara lain dengan harga bahan bakar yang berbeda-beda.Hal ini menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan peka

    terhadap harga.

    Elastisitas harga penggunaan kendaraan terhadap harga

    bahan bakar yang relatif rendah menutupi elastisitas harga

    penggunaan kendaraan secara keseluruhan. Bahan bakar

    hanyalah seperempat bagian dari total harga penggunaan

    kendaraan. Sensitivitas harga penggunaan kendaraan akan

    semakin nyata terlihat bila diukur terhadap harga parkir dan

    tol. Perubahan sederhana pada harga parkir atau jalan tol

    dapat mempengaruhi permintaan perjalanan yang ditunjukkan

    oleh perubahan tujuan dan rute perjalanan termasuk juga

    perubahan moda transportasi dan jarak perjalanan. (Pratt,1999). Saat harga per-kilometer atau per-perjalanan mening-

    kat, para pengguna kendaraan bermotor cenderung untuk

    mengurangi penggunaan kendaraan dan lebih menggunakan

    modas transportasi lainnya.

    Tabel 4 di bawah ini merangkum dampak-dampak ber-

    bagai jenis perubahan harga terhadap kepemilikan dan

    penggunaan mobil.

    Tabel 4: Dampak berbagai jenis penetapan harga

    Tipe Dampak

    Tarif

    Kendaraanbermotor

    Harga

    BahanBakar

    Biaya

    TetapTol

    BiayaKemacetan

    BiayaParkir

    Tarif

    AngkutanUmum

    Kepemilikan kendaraan bermotor. Parakonsumen mengubah jumlah kendaraanbermotor yang mereka miliki.

    Tipe kendaraan bermotor. Para pengendaramemilih kendaraan yang berbeda (yang lebihhemat bahan bakar, penggunaan bahan bakaralternatif, dll.).

    Perubahan rute.Pelaku perjalanan merubah rute perjalanan.

    Perubahan waktu. Pengendara merubah

    waktu perjalanan ke waktu yang tidak sibuk(off-peak periods).

    Perubahan moda transportasi. Pengendaraberganti ke moda transportasi yang lain.

    Perubahan tujuan perjalanan. Pengendaramengganti tujuan perjalanan alternatif.

    Bangkitan perjalanan. Masyarakat mengurangijumlah perjalanan (termasuk total perjalanan).

    Perubahan penggunaan lahan. Merubahkeputusan lokasi, seperti tempat tinggal atautempat kerja.

    Perubahan harga yang berbeda mempunyai pengaruh yang berbeda pula pada sifat perjalanan.

    (Diterjemahkan dari Todd Litman, Transportation Elasticities, 2007, http://www.vtpi.org)

    http://www.vtpi.org/http://www.vtpi.org/
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    20/130

    14

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Kotak 4: Dasar pemikiran untuk TDMRuang jalan yang terbatas saat ini biasanya

    dialokasikan melalui antrian. Biaya total perjalanan

    bermotor umumnya jauh melebihi biaya individu

    yang ditanggung oleh penumpang kendaraan, ter-

    utama di daerah perkotaan yang padat, di mana

    biaya marjinal penggunaan mobil adalah tinggi.

    Eksternalisasi biaya dan tidak efisiennya alokasi

    ruang jalan mengakibatkan kemacetan yang lebih

    buruk apabila dibandingkan dengan penggunaan

    sistem harga mobil di mana pengguna membayar

    harga yang lebih realistis untuk perjalanan. Dampak

    akibat kemacetan perkotaan meliputi:

    Kehilangan waktu; peningkatan biaya opera-sional kendaraan;

    Lebih banyaknya polusi daripada saat lalulintas lancar;

    Dampak negatif yang nyata terhadap kelang-sungan moda transportasi umum yang lebih

    efisien, berjalan kaki, dan bersepeda;

    Beralihnya perjalanan ke daerah pinggiran kotadengan kemacetan yang lebih rendah saat ini.

    Dasar bagi manajemen permintaan adalah

    bahwa walaupun harga yang dikeluarkan langsung

    oleh pemakai jalan dalam melakukan perja-

    lanan mencakup biaya penuh perjalanan, maka

    biaya bersih tersebut akan dibebankan kepada

    masyarakat.

    Photo oley Nordrhein-Westfalen/Germany

    TDM mendukung penggunaan ruang lahan jalan yang efisien

    Praktek-praktek kebijakan dan perencanaan trans-portasi saat ini telah menyimpang dalam banyakhal yang akhirnya menyebabkan pergerakan

    kendaraan bermotor yang boros secara ekonomi,pilihan perjalanan yang rendah, dan pemekaranwilayah yang tidak terkendali. Sebagian besarbiaya penggunaan mobil adalah biaya tetap ataubiaya eksternal. Sehingga begitu investasi pembe-lian kendaraan telah dilakukan di awal, semakinbanyak dorongan untuk penggunaannya. Saatmenggunakan kendaraan, pengendara menang-gung biaya bahan bakar dan waktu mereka, tetapimenyebabkan timbulnya biaya-biaya lain sepertikemacetan, kecelakaan, polusi udara, dan pemba-

    ngunan infrastruktur yang secara keseluruhanakan menjadi beban masyarakat.

    Sebagai contoh, meskipun pengguna mobilmembayar biaya pajak kendaraan dan pajakbahan bakar yang bisa membantu pembiayaan

    jalan, namun pajak tersebut bukanlah hargayang efisien karena tidak memperhitungkankeseluruhan biaya marjinal yang timbul daritiap perjalanan. Akibatnya, masalah-masalahseperti kemacetan lalu lintas dan parkir, tinggi-nya risiko kecelakaan, parahnya polusi udaraakibat gas buang kendaraan selalu akan terjadi.Hal ini tidak efisien dan tidak adil, karena ken-daraan yang hemat ruang, seperti bis, harus ter-jebak dalam kemacetan lalu lintas karena ruangjalan sudah habis terpakai oleh kendaraan yang

    boros lahan ruang seperti mobil pribadi. Halini menghilangkan insentif bagi penggunaan

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    21/130

    15

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    moda transportasi yang lebih hemat ruang.Hasilnya adalah sebuah contoh dari konseptragedy of the commons (tragedy bersama), dimana adanya persaingan dalam pemanfaatansumber daya (dalam hal ini, ruang jalan) yangmembuat keadaan lebih buruk semuanya secarakeseluruhan.

    Penetapan retribusi kendaraan

    yang rendah akan meningkatkan

    ketergantungan masyarakat terhadap

    mobil dan motor dan mengurangi

    pilihan perjalanan. Hal ini tidak

    adil bagi masyarakat yang bukan

    pengguna mobil atau motor dan

    mengurangi efisiensi keseluruhan

    sistem transportasi. Penggunaan

    mobil untuk perjalanan jarak dekat

    di perkotaan adalah penggunaan

    teknologi yang tidak optimal bahkan

    malah menimbulkan masalah baru

    di perkotaan. Penetapan retribusi

    yang terlalu rendah juga mendorong

    penggunaan mobil yang berlebihan

    padahal ada moda transportasi lain

    yang lebih cocok karena lebih efisien

    seperti berjalan kaki, bersepeda,

    menggunakan kendaraan hemat

    energi, dan angkutan umum bis.British transportation planner H. Dimitriou, Urban Transport

    Planning: A Developmental Approach (1992)

    Masalah kedua adalah para pengguna mobilhanya menanggung sebagian kecil biaya yangditimbulkan akibat penggunaan kendaraantersebut, sedangkan sebagian lain biaya tersebutdibebankan kepada pengguna mobil yang lain,tetapi lebih banyak lagi jumlah bagian biayatersebut yang dibebankan kepada masyarakatumum secara keseluruhan. Biaya yang tidaksecara langsung ditanggung oleh penggunamobil disebut biaya eksternal, (atau eksterna-

    litas, atau juga disebut biaya tersembunyi).Eksternalitas dalam transportasi termasuk

    kemacetan, kecelakaan, emisi dan polusi, kebi-singan, faktor-faktor estetika yang berpenga-ruh negatif terhadap masyarakat dan generasimendatang. Biaya eksternaltransportasi dapatmenambah beban yang signifikan bagi pereko-nomian nasional, khususnya di negara-negaraberkembang, seperti ditunjukkan pada Kotak 4.

    Sementara di Eropa dan Amerika biaya ekternalhanya sebesar 35% dari PDB, nilai tersebutbisa mencapai sebesar 10% dari PDB di negaraberkembang, (Breithaupt, 2000). Sebuah studidi Universitas California melakukan kajian ter-hadap pengeluaran transportasi oleh masyarakatdan lembaga-lembaga publik selama periode 10tahun dari 19902000. Para pengguna mobil

    mengeluarkan biaya langsung penggunaanjalan sebesar US$ 600 1.000 per kendaraanper tahun, namun mereka menimbulkan biayaeksternal (tidak langsung) yang menjadi bebanmasyarakat sebesar US$ 400 4.000. Setelahdihitung, biaya sosial penyelenggaraan trans-portasi jalan adalah sebesar US$ 8.800 17.400per kendaraan per tahun. (Delucci, 1998)

    Penentuan harga yang efisien akan memberidorongan kepada pelaku perjalanan untukmemilih moda trasportasi yang paling efisien

    untuk setiap perjalanannya. Sebagai contoh,pengenaan biaya kemacetan (retribusi penggu-naan jalan saat terjadi kemacetan yang parahpada jam-jam sibuk) memberikan dorongankepada pelaku perjalanan untuk melaku-kan perubahan waktu dan bagaimana caramereka melakukan perjalanan sehingga sedapat

    Gambar 12

    Simpang jalan yangbesar menciptakan

    pembatas bagi lalulintas kendaraan tidak

    bermotor di Beijing.Perencanaan mobil

    juga menggusur areatempat tinggal di kota.

    Photo oleh Carlosfelipe

    Pardo, Beijing (CN), 2007

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    22/130

    16

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    mungkin menghindari jam-jam sibuk. Kon-sumen dapat tetap memilih untuk melakukanperjalan pada jam sibuk jika mereka bersediamembayar biaya ekstra, tetapi mereka menda-

    patkan keuntungan berupa waktu perjalananlebih singkat karena mereka dapat terhindardari kemacetan.

    2.3 Faktor pendorong permintaantransportasi

    Sebelum mendiskusikan beberapa upaya TDM,sangat penting untuk memahami faktor-faktorpendorong dibalik tren di sektor transportasi.Karena tantangan kebijakan harus teridenti-fikasi dengan baik terlebih dahulu, sebelum

    merumuskan kebijakan yang tepat untuk penye-lesaian masalah-masalah transportasi tersebut.

    Untuk mengevaluasi upaya-upaya TDM, sangatpenting untuk mempertimbangkan berbagaifaktor yang mendorong munculnya permintaanperjalanan yang pada akhirnya juga akan mem-pengaruhi pola perjalanan. Faktor-faktor terse-but meliputi:

    Pendapatan rumah tangga dan kepemilikankendaraan;

    Penyediaan dan kualitas fasilitas jalan danparkir;

    Penetapan harga (bahan bakar, penggunaanjalan, penggunaan parkir, tarif angkutanumum);

    Kecepatan kendaraan, kemudahan dankenyamanan berkendara dengan kendaraanpribadi atau dengan angkutan umum;

    Kondisi berjalan kaki dan bersepeda; Pola pemanfaatan tata guna lahan (distribusitujuan perjalanan);

    Kebiasaan dan harapan pelaku perjalanan.

    Meningkatnya pendapatan rumah tangga jugameningkatkan daya beli dan penggunaan ken-daraan bermotor (sepeda motor dan mobil).Kecuali ada upaya khusus untuk mempertahan-kan keragaman pilihan moda transportasi danmengatur kebutuhan transportasi. Peningkatantersebut akan meningkatkan masalah lalu lintasyang pada akhirnya akan menjadi beban bagiseluruh masyarakat.

    Semakin banyak tanah yang digunakan untuk

    jalan dan parkir, maka semakin sedikit pulalahan bagi masyarakat untuk beraktifitas,

    berjalan kaki, dan menggunakan sepeda dalammemenuhi kebutuhan perjalanannya. Semakinbanyak pula mobil yang memenuhi jalan, makasemakin tinggi tingkat kecelakaan dan semakin

    parah pencemaran udara yang dihasilkannya.Masyarakat yang gagal melakukan investasipada angkutan umum dengan frekuensi dankualitas layanan yang tinggi akan terperangkappada lingkaran setan di mana orang akan ber-alih meninggalkan angkutan bis yang burukkualitasnya dan tidak bisa diandalkan ke mobilpribadi yang kenyamanannya lebih bisa dian-dalkan. Bagi masyarakat yang mampu, merekaakan meninggalkan kota dan tinggal di ping-giran kota menyebabkan pemekaran kota yangtidak terkendali. Proses ini dapat terjadi dengansangat cepat, hanya dalam beberapa tahun sajaterjadi perubahan, dari masyarakat dengankeragaman moda transportasi (dimana konsu-men punya beragam pilihan moda transportasiyang baik untuk melakukan perjalanan) men-jadi masyarakat yang tergantung pada mobil(dimana sistem transportasi didominasi olehlalu lintas mobil). Masyarakat terpisahkan olehkoridor-koridor jalan raya yang menjadi pemi-sahan secara sosial. Sementara itu kota akanmenjadi semakin tidak ramah lagi bagi masya-rakat yang masih bergantung pada kendarantidak bermotor.

    Pertumbuhan lalu lintas melebihi

    pertumbuhan penduduk dan

    pertumbuhan lapangan kerja,

    tetapi penambahan jalan tidak

    akan mendatangkan solusi jangka

    panjang, karena malah akan memicu

    penambahan lalu lintas. Permintaan

    perjalanan bukan sesuatu yang

    terjadi dengan sendirinya, tetapi

    merupakan interaksi antara

    kebijakan, biaya, investasi dan

    pilihan moda transportasi.Michael Replogle, transportation engineer and

    sustainability expert for Environmental Defense

    Tren tersebut mengakibatkan biaya ekonomi,sosial dan lingkungan yang sangat besar,

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    23/130

    17

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    termasuk peningkatan biaya kemacetan,peningkatan biaya fasilitas jalan dan parkir,peningkatan biaya konsumen, peningkatanangka kecelakaan, peningkatan konsumsienergi, peningkatan polusi dan emisi, danpeningkatan pemekaran kota yang tidak ter-kendali. Hal tersebut akan mengurangi pilihanperjalanan bagi masyarakat yang tidak meng-gunakan mobil dan mengurangi kebugarandan kesehatan masyarakat. Di sisi lain, kebi-jakan yang bertujuan untuk meningkatkankeragaman pilihan perjalanan dan mengurangivolume dan kecepatan lalu lintas kendaraan diperkotaan akan memberikan banyak manfaatbagi pelaku perjalanan, dunia usaha, perekono-mian, dan lingkungan.

    Banyak kondisi saat ini telah menunjukkanbahwa TDM adalah solusi yang tepat, meli-puti: meningkatnya kemacetan lalu lintas dankesulitan mendapatkan lahan parkir, mening-katnya masalah lingkungan, meningkatkan-nya kesadaran masyarakat terhadap masalahkesehatan, keadilan, dan perubahan pilihankonsumen. Belum lagi semakin mahalnya biayapembangunan infrastruktur, semakin tinggiusia harapan hidup dan semakin tingginya

    harga bahan bakar. Meskipun masing-masingwilayah geografis menghadapi masalahnya sen-diri begitu pula dengan tujuan-tujuan pemba-ngunannya, namun demikian semakin banyakdiantaranya yang mendukung penerapan TDMsebagai upaya yang membawa manfaat kepadatiap individu maupun seluruh masyarakat.

    Beberapa tren-tren utama yang muncul saat ini(Replogle, 2008):

    Peningkatan Motorisasi. Meningkat-nya pendapatan masyarakat tidak hanya

    meningkatkan kepemilikan mobil, tetapijuga meningkatkan pemekaran kota secaratidak terkendali karena semakin banyakorang pindah ke pinggir kota untuk menda-patkan kualitas pemukiman yang lebih baikdengan lahan yang lebih luas maka sebagaiakibatnya akan memerlukan perjalanan yanglebih panjang dan sering. Hal ini membuatpenggunaan mobil pribadi lebih menarik danpenggunaan transportasi umum yang kurangnyaman.

    Meningkatnya kemacetan lalu lintas.Peningkatan kemacetan lalu lintas dapat

    mengakibatkan pemindahan dan penyebaranlokasi usaha ke pinggir kota. Berkurangnyaakses masyarakat ke lokasi-lokasi usaha danlayanan publik tidak hanya akan mengurangikualitas hidup, namun juga kinerja ekonomisuatu kota.

    Penurunan daya saing ekonomi. Ketikaperekonomian kota beralih ke sektor jasa,pola perjalanan menjadi semakin tersebar,yaitu volume jam puncak menurun semen-tara jumlah lokasi asal dan tujuan meningkatmenyebabkan penurunan kelayakan usahajasa angkutan umum.

    Kesehatan dan keselamatan publik.Banyaknya kendaraan yang bergerak dengankecepatan tinggi akan meningkatkan jumlah

    dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas,dan resiko kematian. Emisi gas buang ken-daraan yang berkonsentrasi tinggi, terutamadalam hal partikel debu hasil pembakaransolar, menyebabkan meningkatnya kasusasma dan gangguan fungsi paru-paru. Peru-bahan gaya hidup akibat lebih banyaknyawaktu dihabiskan di dalam mobil mening-katkan jumlah kasus kegemukan.

    Kesenjangan sosial. Kesenjangan antaramasyarakat yang berpendapatan tinggi dan

    mempunyai mobilitas tinggi dengan masya-rakat lainnya cenderung membesar seiringdengan peningkatan motorisasi. Saat masya-rakat menengah ke bawah kehilangan akseske lapangan kerja, barang, dan jasa, mobili-tas menjadi sebuah masalah dalam keadilansosial.

    Perubahan iklim. Motorisasi dan peme-karan kota yang tidak terkendali menyebab-kan pemborosan konsumsi bahan bakar danpeningkatan emisi gas buang kendaraan yang

    berkontribusi pada pemanasan global.Meskipun di banyak negara berkembang terjadipeningkatan motorisasi, tetapi ketergantunganpada mobil masih bisa dihindari; yaitu penggu-naan mobil secara berlebihan yang menyebab-kan penurunan kualitas pilihan moda trans-portasi lainnya. Banyak negara-negara maju saatini telah menerapkan kebijakan TDM untukmemperbaiki pilihan perjalanan dan mendo-rong penggunaan moda ransportasi yang lebihefisien, yang membawa manfaat bagi seluruh

    dunia, dimana sistem transportasi yang adamemberikan beragam pilihan moda tansportasi

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    24/130

    18

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Gambar 13: Daya pendorong dibalik tren transportasi

    DayaPendorong

    Tren pada sektortransportasi

    Strategi manajemen permin-taan transportasi (TDM)

    Tren pada sektortransportasi

    Tantangankebijakan

    LOKAL

    Pertumbuhanekonomi

    Kepemilikan kendaraan

    Mengurangi/menghindari kebutuhanbepergian, untukmemindahkanbarang-barang

    Mengganti dengan jenistransportasi ramahlingkungan

    Meningkatkan polapembangunan kompak(compact growth)

    Mendapatkan biayapenuh berkendara daripara pengguna

    Angka kecelakaan Memperburukkondisikesehatan

    Penggunaan kendaraan Kualitas udara setempat

    Ketersediaanahan

    Kendaraan yang lebih besar Kemacetan lalu lintas Memperlambataksesibilitas

    Pemekaran kota yang takterkendali sprawl (area luasyang dipenuhi bangunan tanpaperencanaan yang baik)

    Kebisingan Kesetaraansosial

    Meningkatkan

    kesejahteraanndividu

    Kebutuhan rumah tangga

    (m

    2

    /penduduk) Harapan akan kenyamanan

    Beban masyarakat miskin

    Dana modal Dana operasional

    Kondisipengoperasiantransportasipublik

    Waktu luang Transportasi tidak bermotorterpinggirkan

    INTERNASIONAL

    Globalisasi Konsumsi bahan bakar

    Meningkatkanpembangunanberkelanjutan

    Meningkatkanteknologi penguranganpembuangan karbon

    dioksida (CO2)

    Meningkatkankeefisienan sistem

    Harga bahan bakar Meningkatkanpermintaanenergi

    Urbanisasi Persediaan transportasi Emisi CO2Perubahaniklim

    Persaingannvestasi luarnegeri danpariwisata

    Bermacam-macam tren meningkatkan tingkat kepemilikan dan penggunaan mobil, yang mengganggu biaya ekonomi, sosial, dan lingkungan. Manajemen permintaan trans-

    portasi dapat meningkatkan tingkat keefisienan sistem transportasi, menurunkan biaya, dan meningkatkan keuntungan bagi individu dan masyarakat.

    Jalan

    raya baru

    Lajur kendaraan

    berpenumpang

    banyak

    Penambahan

    lajur

    Perbaikan

    transportasi

    umum

    Jalan Tol

    Lajur truk

    yang muatan

    besar

    Area yang

    diijinkan atau

    area pajak

    Pengendalian

    parkir

    Biaya

    kemacetan

    Tol dalam

    kordon

    Kebijakan

    pajakPrioritas

    angkutan umum

    Sisi penyediaan Sisi permintaan/kebutuhan

    Kita tidak dapat melepaskan diri dari masalah kemacetan

    Sistem transportasi di dunia sedang mengalami pergeseran

    dari sisi penyediaan secara teknis ke manajemen permintaan

    Diadopsi dari konsultan Derek Turner

    Gambar 14

    Perubahan paradigmadari upaya di

    sisi penyediaan

    ke manajemenpermintaan.

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    25/130

    19

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    bagi semua orang saat melakukan setiap perja-lanannya. Sebagai contoh, negara-negara kayaseperti Belanda, Swedia, Jerman, Swiss danInggris memperbaiki fasilitas pejalan kaki dansepeda serta menigkatkan kualitas angkutanumum, menerapkan biaya penggunaan jalandan parkir untuk mendorong penggunaanmoda pilihan selain mobil, menerapkan konseppembangunan yang seimbang untuk penataanguna lahan sehingga membuat kota menjadilebih kompak dan nyaman bagi komunitaspejalan kaki. Ketika kebijakan ini telah diterap-kan secara efektif, maka perjalanan masyarakatakan beralih dari mobil ke moda transportasialternatif.

    Beberapa alasan yang mendorong diperlukan-nya TDM, yaitu masalah kemacetan lalu lintasdan kesulitan parkir, masalah energi dan ling-kungan, masalah kesehatan masyarakat, dankeinginan untuk membuat sistem transportasiyang lebih adil bagi masyarakat yang selama initidak dilayani oleh sistem transportasi yang ada.

    Sisi penyediaan (supply) merujuk

    pada pembangunan jalan dan

    fasilitas parkir. Meskipun

    pembangunan sistem jalan raya

    mendatangkan manfaat secara

    ekonomi dan sosial, namun

    setelah jalan tersebut mengalami

    kemacetan biasanya akan lebih

    hemat dan menguntungkan

    jika masalah tersebut diatasi

    dengan konsep manajemen

    permintaan transportasi yangakan menghasilkan pemanfaatan

    kapasitas jalan yang lebih efisien.

    2.4 Dampak perjalananUpaya-upaya TDM dilakukan melalui berbagaicara dengan beragam dampak yang ditimbul-kannya. Tidak semua upaya-upaya TDM berpe-

    ngaruh terhadap perjalanan secara langsung.Beberapa diantaranya memberikan landasanbagi strategi yang lain dalam mengubah polaperjalanan, yang pada akhirnya menimbulkanberbagai dampak ekonomi, sosial dan ling-kungan. Hubungan tersebut digambarkan padabagan dibawah ini.

    Kebijakan

    (praktek-praktek perencanaan dan investasi,praktek-praktek tata guna lahan, kebijakan

    perpajakan, dll.)

    Program dan proyek

    (pengurangan perjalanan pelaju harian, aso-siasi manajemen transportasi, perencanaantransportasi tidak bermotor, pengelolaan

    parkir, manajemen perjalanan sekolah dankampus, dll.)

    Langkah-langkah yang secara

    langsung yang mempengaruhi polaperjalanan

    (biaya langsung parkir, biaya kemacetan, per-baikan angkutan umum, perbaikan kondisifasilitas pejalan kaki dan pengendara sepeda,

    jam kantor yang fleksibel, lokasi hipotikyang efisien, harga parkir yang tinggi, dll.)

    Dampak perjalanan

    (peralihan moda transportasi, perubahanwaktu dan jadwal perjalanan, pengurangan

    jarak perjalanan, pengurangan frekuensimengemudi, peningkatan faktor beban ken-

    daraan, dll.)

    Manfaat

    (memperbaiki mobilitas dan aksesibilitas,udara yang lebih bersih, keselamatan jalan,penghematan biaya infrasruktur jalan danparkir, penghematan biaya perjalanan, dll.)

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    26/130

    20

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Tabel 5: Pengaruh TDM terhadap pola perjalanan

    Upaya TDM Mekanisme Perubahan perjalanan

    Penenangan lalu lintas Disain geometrikMengurangi kecepatan arus lalu lintas,memperbaiki kondisi pejalan kaki.

    Jam kerja yang fleksibel Peningkatan pilihantransportasi

    Mengganti waktu perjalanan (saatmelakukan perjalanan)

    Penetapan hargakemacetan/jalan

    Penetapan hargaMengganti waktu bepergian, mengurangikendaraan yang melewati jalan raya tertentu.

    Beban biaya berdasarkanjarak

    Penetapan hargaMengurangi keseluruhan kendaraanperjalanan.

    Perbaikan transitPenambahan pilihantransportasi

    Mengubah moda transportasi,meningkatkan penggunaan angkutan.

    Kendaraan bersama(carpool(perjanjian diantarapara pemilik kendaraanyang secara bergantian

    mengantar atau menjemputanak-anak mereka), vanpool)

    Penambahan pilihantransportasi

    Meningkatkan beban (load factor),mengurangi perjalanan menggunakankendaraan

    Perbaikan jalur pejalan kakidan sepeda

    Penambahanpilihan transportasi,perancangan jalan raya

    Mengubah moda transportasi,meningkatkan penggunaan sepeda danberjalan kaki

    Penggunaan mobil bersama(carsharing)

    Penambahan pilihantransportasi

    Mengurangi kepemilikan kendaraanbermotor dan aktivitas berpergian(perjalanan).

    Tata guna lahan yangkompak (pembangunan yangbijak/smart growth)

    Penambahan pilihantransportasi

    Mengganti moda transportasi, mengurangikepemilikan kendaraan bermotor dan jaraktempuh perjalanan.

    Jenis upaya TDM yang berbeda menyebabkan perubahan jenis perubahan perjalanan

    Tabel 6: Keuntungan berbagai jenis pola perjalanan

    Tujuanperencanaan

    Pengurangankecepatanarus lalu

    lintas

    Perubahanwaktu

    perjalanan

    Perjalananyang lebih

    singkat

    Pergantianmoda

    transportasi

    Penguranganperjalanan dengan

    kendaraanbermotor

    Penguranganjumlah kepemilikan

    kendaraanbermotor

    Pengurangankemacetan

    Penghematan jalan

    Penghematan parkir

    Penghematankonsumen

    Peningkatan pilihanmobilisasi

    Keamanan di jalan

    Konservasi energi

    Pengurangan emisi Efisiensi tata gunalahan

    Kebugarandan kesehatan

    masyarakat

    Jenis perubahan perjalanan yang berbeda membantu tercapainya tujuan perencanaan yang berbeda

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    27/130

    21

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    Upaya-upaya TDM mempengaruhi pola per-jalanan dalam berbagai cara. Seseorang dapatmengubah rute perjalanan, moda transportasi,dan waktu kapan mereka harus melakukanperjalanan sebagai tanggapan terhadap pene-rapan upaya-upaya TDM. Seseorang mungkinjuga sering mengurangi frekuensi perjalananatau memilih tujuan perjalanan yang lebihdekat. Ketika semakin banyak individu meng-ubah pola perjalanan mereka seperti hal terse-but di atas, maka dampak yang sangat besarakan terlihat, seperti berkurangnya kemacetanlalu lintas, perkembangan kota yang semakinkompak dan pengoperasian angkutan umumyang lebih menguntungkan. Tabel 5 merang-kum perubahan pola perjalanan yang dihasil-

    kan oleh berbagai upaya TDM.

    Pemodelan transportasi dapat membantu dalammemprediksi dampak berbagai upaya TDM

    terhadap perjalanan. Sebagai contoh, sebagianbesar pemodelan lalu lintas perkotaan meng-gunakan empat langkah perencanaan model(four-steps model) yang dapat memperkirakan

    dampak peningkatan layanan angkutan umumdan penerapan biaya kemacetan, serta modelkhusus seperti TRIMMS (Trip Reduction Impactof Mobility Management Strategies DampakPengurangan Perjalanan dari Strategi Mana-jemen Mobilitas) dapat memprediksi dampakperjalanan dari program pengurangan perge-rakan pelaju, dengan mempertimbangkan lokasigeografis dan fitur-fitur program (http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Beberapamodel yang lebih baru dapat memperhitungkanberbagai faktor seperti kepadatan dan peng-gunaan tata guna lahan. Namun demikian,banyak program TDM, termasuk strategi-stra-tegi yang masih sulit untuk dimodelkan, seperti

    INSTRUMEN-INSTRUMEN

    PERENCANAAN

    Tata guna tanah(perencanaan induk).

    Perencanaan dapatmenurunkan kebutuhan untukmelakukan perjalanan dengancara membuat para penduduk

    dan berbagai aktifitas yangperlu mereka akses berdekatan

    jaraknya satu sama lain.Perencanaan juga dapat

    membantu implementasiinfrastruktur transportasi yang

    baru (transportasi jalan, keretaapi, angkutan umum lainnya,bersepeda dan berjalan kaki).

    INSTRUMEN-INSTRUMEN

    PERATURAN

    Standar (batasan tingkat emisi,keselamatan), pengaturan lalulintas (pembatasan kecepatan,

    perparkiran, alokasiruang jalan),

    proses-proses produksi.

    Berbagai peraturan dapatdipergunakan untuk

    membatasi penggunaankendaraan bermotor tertentu,

    namun juga dapatdipergunakan untukmempengaruhi jenis

    kendaraan yang dipergunakandan berbagai standar yangharus dipatuhi (baik dalam

    hal kinerja kendaraan maupunperaturan di jalan raya).

    INSTRUMEN-INSTRUMEN

    PEREKONOMIAN

    Pajak bahan bakar,pembayaran tol, berbagaisubsidi, pajak pembelian,

    bea dan pungutan,perdagangan emisi.

    Instrumen-instrumenperekonomian dapatdipergunakan untukmenurunkan minat

    penggunaan kendaraanbermotor, yang akan

    mendorong penggunaanberbagai moda alternatif,

    atau menurunkan kebutuhanuntuk bepergian. Instrumen

    juga dapat meningkatkankemudahan akses danmobilitas bagi mereka yang

    tidak memiliki kendaraanbermotor pribadi, melaluiinvestasi di infrastruktur

    transportasi.

    INSTRUMEN-INSTRUMEN

    INFORMASI

    Kampanye KesadaranMasyarakat, pengelolaan

    mobilitas dan skema sosialisasi,perjanjian kerja-sama, skema

    mengemudi ramah lingkungan.

    Penyediaan informasi, denganformat yang mudah diakses,

    dapat meningkatkan kesadarantentang berbagai altenatif

    moda, menyebabkanterwujudnya pergeseran moda

    ke moda berjalan kaki ataubersepeda. Informasi yang

    berkaitan dengan upayameningkatkan perilaku

    pengemudi juga bisadisediakan, sehinggadapat menyebabkanpenurunan konsumsi

    bahan bakar.

    INSTRUMEN-INSTRUMEN

    TEKNOLOGIPeningkatan kualitas bahanbakar, teknologi yang lebihbersih, perangkat kendali

    end-of-pipe, proses produksiyang lebih bersih.

    Jika perjalanan denganmemakai transportasibermotor diperlukan,

    teknologi dapat dimanfaatkanuntuk mengurangi dampak

    dari emisi karbon melaluipengembangan bahan bakar

    yang lebih bersih danmeningkatkan efisiensi

    kendaraan bermotor.

    Pengurangan Emisi Karbon

    Gambar 15:

    TDM sebagai bagian dari sistem transportasi yang berkelanjutan.

    http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm
  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    28/130

    22

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    perbaikan layanan pejalan kaki dan program-program pemasaran langsung, sehingga cende-rung mengabaikan atau meremehkan program-program TDM yang komprehensif.

    Beragam jenis perubahan pola perjalanan dapatjuga membantu mencapai beragam tujuanperencanaan. Misalnya, upaya TDM dalammenggeser waktu perjalanan dari jam sibukke jam tidak sibuk akan memberikan manfaatdan membutuhkan biaya yang berbeda diban-dingkan dengan upaya TDM dalam meng-ubah moda transportasi. Tabel 6 menunjukkantujuan mana yang akan dicapai oleh setiap jenisperubahan pola perjalanan.

    Manajemen permintaan transportasi memung-

    kinkan terjadinya pembangunan ekonomi danpeningkatan kesejahteraan tanpa harus terjadipeningkatan lalu lintas kendaraan bermotoryang tidak terkendali beserta semua perma-salahan yang ditimbulkannya, bahkan TDMmembantu dalam menciptakan perekonomianberkelanjutan yang kuat. Sebagai contoh,Singapura dan Hong Kong telah menunjukkanbahwa pendapatan perkapita bisa terus tumbuhsementara jumlah kepemilikan kendaraanbermotor tetap. Hal ini merupakan hasil dari

    perubahan kebijakan dan investasi yang tegasyang dilakukan oleh kedua kota tersebut dalammenyediakan pilihan moda yang berkualitastinggi seperti angkutan umum dengan frekuensilayanan yang tinggi.

    Permintaan perjalanan merupakan suatu fungsidari ada tidaknya pilihan moda transportasiyang disediakan melalui kebijakan dan kepu-tusan investasi pemerintah. Sebuah strategiTDM yang komprehensif dapat diadopsi seba-gai bagian dari tujuan dalam menemukan kebi-

    jakan yang lebih luas bagi suatu negara.Tujuan-tujuan kebijakan TDM dapat menca-kup, (Replogle, 2008):

    Menyediakan pilihan-pilihan moda trans-portasi untuk mendukung tujuan kebi-jakan yang lebih luas. Banyak upaya-upayaTDM memenuhi beragam tujuan kebijakan,seperti peningkatan kualitas lingkungan dankesehatan masyarakat.

    Mempromosikan pilihan-pilihan perja-lanan yang lebih efisien. Membuat nilai

    biaya perjalanan menjadi lebih nyata bagipelaku perjalanan, yang akan berdampak

    pada pola penggunaan yang lebih efisiendan menghilangkan banyak perjalanan yangtidak perlu, yang akhirnya meningkatkandaya saing ekonomi.

    Mengurangi perjalanan kendaraan ber-motor yang tidak perlu. Menyediakanpilihan perjalanan yang aman dan nyaman,dan memastikan bahwa pembangunan jalanbaru akan meningkatkan konektifitas antararumah dan tujuan, serta dapat mengubahpelaku perjalanan dari mobil ke moda trans-portasi lainnya.

    Mengurangi jarak perjalanan. Adanya pro-mosi pola pengembangan lahan yang kompakmembantu untuk mempertahankan kualitaslingkungan dan pertanian serta memungkin-kan terciptanya sistem transportasi yang lebihefisien sehingga menghasilkan peningkatanaksesibilitas dan pengurangan pergerakan.

    2.5 Jenis upaya-upaya TDMTDM meningkatkan efisiensi sistem transpor-tasi dengan menyediakan berbagai doronganbagi setiap orang untuk melakukan perubahanwaktu, rute, moda transportasi, tujuan, freku-ensi, dan biaya perjalanan. Orang-orang yang

    menggunakan pilihan moda transportasi yanglebih efisien akan mendapatkan keuntungan,sedangkan orang-orang yang memilih modatransportasi yang tidak efisien harus menang-gung biaya tambahan. Ini dapat mendatangkanpenghematan dan manfaat yang signifikan,sehingga membawa kebaikan bagi semua orang.

    TDM memfokuskan aksesibilitas pada layanandan kegiatan-kegiatan, dan tidak pada lalulintas kendaraan. Hal ini dapat memperluaskeragaman solusi yang dapat diterapkan untuk

    mengatasi suatu masalah transportasi tertentu.Sebagai contoh, jika terjadi kemacetan di suatujalan, daripada menambah jalan atau fasiltiasparkir, TDM malah akan mendorong masya-rakat untuk mengurangi perjalanan pada jamsibuk, menggunakan moda transportasi alter-natif (berjalan kaki, bersepeda, berkendara ber-sama, angkutan umum), memilih tujuan alter-natif, atau mencari tempat parkir alternatif.

    Karena upaya-upaya TDM berusaha melaku-kan perubahan perilaku, maka upaya ini akan

    terkait dengan beragam pemangku kepentingan(stakeholder), tidak hanya pelaku transportasi

  • 7/22/2019 permintaan fasilitas lalulintas

    29/130

    23

    Manajemen Permintaan Transportasi Dokumen Pelatihan

    saja. Sebagai contoh, suatu program TDMmungkin saja melibatkan beberapa instansipemerintah di suatu wilayah (yang terlibatdalam perencanaan sistem jaringan dan ang-kutan umum), pemerintah-pemerintah daerah(yang terlibat dalam pembangunan jalur peja-lan kaki dan sepeda, dan pengelolaan parkirumum), sektor usaha (yang mengelola parkirpegawai dan konsumennya), dan organisasimasyarakat (yang mempromosikan perilakusehat dan sadar lingkungan).

    Beragam reformasi kebijakan dan perencanaandibutuhkan untuk mendukung penerapanupaya TDM tertentu. Hal ini dapat terjadi disemua level keputusan politik dan adminis-

    trasi. Yang dimaksud dengan kebijakan adalahtujuan, strategi atau prioritas yang dinyatakanoleh lembaga politik yang memberi arahan bagipengambilan keputusan dan pengalokasiansumber daya. Yang dimaksud dengan regulasiadalah upaya adminsitratif penetapan standardan prosedur, terkadang juga dimaksudkansebagai pendekatan atur dan awasi (commandand control). Upaya kebijakan dan regulasibisa saja dilaksanakan oleh beragam tingkatpemerintahan.

    Penegakan hukum dan kesadaran masyarakatmerupakan dukungan yang sangat pentingdalam keberhasilan pelaksanaan upaya TDM.Layanan informasi harus diberikan dalam men-dukung perubahan perilaku dan opini masyara-kat yang harus selalu dipantau untuk mengukurtingkat penerimaannya. Ada banyak cara bagi

    Gambar 16

    Kemacetan jalandi Bangkok. Mobil,sepeda motor, danbis sering terjebak

    lalu lintas.Photo oleh Thirayoot Limanond,

    Bangkok (TH), 2006

    sektor swasta baik perusahaan maupun indivi-dual dalam mengupayakan TDM supaya lebihefektif. Upaya TDM oleh sektor swasta yangmelengkapi upaya-upaya pemerintah sepertiberbagi mobil (car sharing) dan kesepakatanperusahaan yang mengikat para pekerjanyadalam peningkatan kesadaran dan skema yanginsentif bagi pegawai.

    Sangatlah berguna untuk mengkategorisasikanupaya-upaya TDM dalam artian pendekatanyang dipakai dan pemangku kepentingan (sta-keholder) yang harus dilibatkan dalam pelaksa-naannya seperti terlihat pada Tabel 7. Dokumenini membagi upaya-upaya TDM kedalam tiga

    Tabel 7: Upaya TDM dan penggunanya

    Upaya TDM Diterapkan olehPihak yangberkepentingan

    Meningkatkan Pilihan Mobilitas

    (fasilitas untuk berjalan kakidan bersepeda; pelayanandalam berkendara bersama dantransportasi umum)

    Pemerintah kota, daerah, nasional,pelaksana pelayanan angkutan umumdan pelayanan bersepeda bersama

    Anak-anak dan orang

    dewasa, individudengan keterbatasanfisik, individu yangberpenghasilan rendah

    Upaya Ekonomi(doronganfinansial untuk penggunaan modatransportasi yang efisien)

    Pemerintah kota, daerah, dan nasional,perusahaan swasta (sebagai pemilikusaha), operator jalan tol dan fasilitasparkir

    Perusahaan besar,pengusaha angkutanbarang, individu yangberpenghasilan rendah,

    Kebijakan Pembangunan Bijakdan Tata guna lahan(kebijakanpembangunan untuk menciptakanmasyarakat yang lebih mudahdiakses dan multi-moda)

    Pemerintah kota, daerah, dan nasional,pengembang, rumah tangga (jikamemilih sebuah rumah), dan bisnis (jikamemilih sebuah lokasi bangunan)

    Pengembangperumahan mewah (realestate), perusahaanbesar, pembeli rumah

    Tabel ini merangkum beragam kategori dari upaya manajemen permintaa