perspectives d’amelioration de la sÛretedmm direction de la marine marchande dpfso deputy port...
TRANSCRIPT
Réalisé par :
KPLACACHA William
REPUBLIQUE DE CÔTE D’IVOIRE (RCI) **********
MINISTERE DES TRANSPORTS (MDT)
**********
ACADEMIE REGIONALE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DE LA MER (ARSTM)
**********
ECOLE SUPERIEURE DES TRANSPORTS MARITIMES (ESTM)
**********
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE POUR L’OBTENTION DU DIPLÔME
D’INGENIEUR EN MANAGEMENT DES ACTIVITES MARITIMES ET
PORTUAIRES (DIMAMP)
Année Académique : 2016-2017
THEME :
PERSPECTIVES D’AMELIORATION DE LA SÛRETE
DU FRET MARITIME AU PORT DE COTONOU : CAS
DES MARCHANDISES CONTENEURISEES
DIRECTEUR DE RECHERCHE :
Colonel GOBA ZOUZOUA Sésard
Sous-Directeur de la Garde Côtière
ivoirienne à la DGAMP
ENCADRANT TECHNIQUE :
Lieutenant COMBETTO Etienne
Chef Service Formalités Accès au PAC
SOMMAIRE
DEDICACES ………………………………………………………………………….…….. II
REMERCIEMENTS ………………………………………………………………...……… III
LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES …………………………………………………… IV
LISTE DES TABLEAUX …………………………………………………………...……… VI
LISTE DES FIGURES ……………………………………………………………….……. VII
RESUME ………………………………………………………………………………….. VIII
INTRODUCTION …………………. ……………………………………………………….. 1
CHAPITRE 1 : LE CODE ISPS ET LA SÛRETE DU FRET CONTENEURISE …..…….. 10
I- L’APPARITION DU CODE ISPS ………………………………………………….. 10
II- LA MISE EN ŒUVRE DU CODE ISPS AU PORT DE COTONOU ……………… 13
III- LES CONTENEURS MARITIMES : UNE INNOVATION A DOUBLE FACETTE.18
CONCLUSION PARTIELLE ……………………………………………………………..... 22
CHAPITRE 2 : UNE INSUFFISANCE DES DISPOSITIFS DE SÛRETE DU FRET
CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU …………………………………………….. 23
I- ETAT DES LIEUX ………………………………...……………………………….. 23
II- DES DISPOSITIFS DE SÛRETE VULNERABLES …….…….………………….. 42
CONCLUSION PARTIELLE ………………………………………………………………. 50
CHAPITRE 3 : PERSPECTIVES D’AMELIORATION POUR UNE SÛRETE EFFICACE
DU FRET CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU ………………………………….. 51
I- MESURES INTERNATIONALES POUR LA SÛRETE DES CONTENEURS ….... 51
II- APPROCHES DE SOLUTIONS POUR UNE REDUCTION DES
VULNERABILITES DES DISPOSITIFS DE SÛRETE AU PORT DE COTONOU. 59
III- APPROCHES DE SOLUTIONS RELATIVES AUX INTERVENANTS DANS LA
SÛRETE DU FRET CONTENEURISE …………………………………………….. 62
IV- NECESSITE D’APPLIQUER LES MESURES INTERNATIONALES POUR PLUS
D’EFFICACITE DANS LA SÛRETE DU FRET CONTENEURISE ………………. 65
V- RECOMMANDATIONS ET LEURS IMPLICATIONS …………………………… 68
CONCLUSION PARTIELLE ……………………………………………………………..... 71
CONCLUSION GENERALE ………………………….……………………………………. 72
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ………………….………………………………… 74
ANNEXES ………………………………………………….……………………………….. 75
DEDICACES
Je dédie ce mémoire à mes parents, en particulier mon père Fidel KPLACACHA.
Trouvez en ce travail l’expression de ma profonde reconnaissance pour tous les
sacrifices que vous avez consentis pour ma réussite.
REMERCIEMENTS
Mes remerciements vont d’abord à l’endroit de mon directeur de recherche, le Colonel GOBA
ZOUZOUA Sésard, Sous-Directeur de la Garde Côtière ivoirienne à la DGAMP, pour avoir
accepté en dépit de ses multiples occupations, d’encadrer ce travail de recherche, pour m’avoir
prodigué des conseils tout au long de l’élaboration de ce mémoire et pour avoir contribué à sa
finalisation.
Mes remerciements vont ensuite à l’endroit de mon encadrant technique, le Lieutenant
COMBETTO Etienne, Chef Service Formalités Accès au PAC et de Mr ATCHOU Hyacinthe,
Ingénieur de BENIN TERMINAL, qui n’ont ménagé aucun effort pour m’assister au cours de
mon stage et qui m’ont aidé dans la réalisation de ce mémoire.
Mes remerciements vont en outre, à l’endroit de l’administration de l’ARSTM, de son Directeur
Général, le Colonel COULIBALY Karim et de son adjoint le professeur commandant TATY
BOUSSIANA Jean-Louis.
Mes remerciements vont aussi à l’endroit de :
Mr KOUTON Désiré, Directeur Général de la Marine Marchande du Bénin pour son
soutien inconditionnel ;
Mme BAMBA Naferina, Directrice de l’Ecole Supérieure des Transports Maritimes ;
Lieutenant-Colonel PATE Jean-Joseph, formateur à l’ARSTM ;
Mr ASSA Ahoussi, Chef Service de la formation initiale ;
Mr SIDIBE Daniel, Chef Service de la formation continue ;
Mr KONAN Marius, formateur à l’ARSTM ;
Mr MESSOU Marius, formateur à l’ARSTM ;
Mr GNABA KADI Bathil, consultant-formateur à l’ARSTM ;
Tous les enseignants qui ont contribué à la réussite de ma formation.
Mes remerciements vont enfin à l’endroit des honorables membres du jury, qui ont accepté de
consacrer une partie de leur temps précieux pour apprécier ce mémoire.
LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES
ADR
Accord européen relatif au transport international des marchandises
Dangereuses par Route
ADN
Accord européen relatif au transport international de matières Dangereuses
par voie de Navigation intérieure
ARSTM Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer
BASC Business Anti-Smuggling Coalition
CEE-ONU Commission Economique des Nations-Unies pour l’Europe
CNCB Conseil National des Chargeurs du Bénin
CSI Container Security Initiative
CTPAT Customs Trade Partnership Against Terrorism
DMM Direction de la Marine Marchande
DPFSO Deputy Port Facility Security Officer
DPSO Deputy Port Security Officer
GPS Global Positioning System
IRU Union Internationale des Transports routiers
ISO International Standardization Organisation
ISPS International Ships and Port facilities Security
NRBC Nucléaire, Radiologique, Biologique et Chimique
OIT Organisation Internationale du Travail
OMAOC Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre
OMD Organisation Mondiale de la Douane
OMI Organisation Maritime Internationale
OSC Operation Safe Commerce
PAC Port Autonome de Cotonou
PFSO Port Facility Security Officer
PME Petite et Moyenne Entreprise
PSO Port Security Officer
PVI Programme de Vérification des Importations
RID Regulation concerning the International carriage of goods by Rails
RSO Recognised Security Organisation
SOLAS Safey of Life at Sea
TIR Transports Internationaux Routiers
UE Union Européenne
UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
UMCC Unité Mixte de Contrôle des Conteneurs
LISTE DES TABLEAUX
Numéros Libellés Pages
1 Echantillon représentatif de l’étude 7
2 Typologie des conteneurs 20
3 Niveau du trafic annuel des navires 23
4 Evolution du trafic des navires porte-conteneurs 24
5 Evolution du trafic des conteneurs à l’import 25
6 Evolution du trafic des conteneurs à l’export 26
7
Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque lié au vol et au
pillage de la cargaison
34
8
Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque d’introduction
clandestine d’armes et de substances illicites
36
9
Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque de contrebande
et de fraude
39
10
Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque d’infiltration
des migrants et passagers clandestins
41
LISTE DES FIGURES
Numéros Titres Pages
1 Typologie des conteneurs 19
2
Représentation graphique de l’évaluation du risque lié au vol et
au pillage de la cargaison
34
3
Représentation graphique de l’évaluation du risque
d’introduction clandestine d’armes et de substances illicites
36
4
Représentation graphique de l’évaluation du risque de
contrebande et de fraude
39
5
Représentation graphique de l’évaluation du risque
d’infiltration des migrants et passagers clandestins
41
RESUME
Les ports maritimes constituent des ouvertures sur le monde pour les pays côtiers et pour leurs
arrière-pays. Le secteur maritime et portuaire est en perpépuelle mutation et joue un rôle de
taille dans le commerce international. En effet, on note une croissance des échanges dans les
ports ouest-africains en général, ainsi qu’une forte utilisation des conteneurs maritimes. Au port
de Cotonou, la tendance actuelle indique que les chargeurs se tournent davantage vers le
transport conteneurisé pour réaliser les échanges. Au vu de cette situation, on peut conclure que
les conteneurs maritimes sont devenus indispensables aux échanges commerciaux grâce aux
multiples avantages qu’ils offrent à leurs utilisateurs.
Cependant, l’utilisation des conteneurs au port de Cotonou présente des risques de nature
variable qu’il est nécessaire de prendre en compte pour assurer l’efficacité du commerce
maritime. Le vol et le pillage des cargaisons, l’introduction clandestine d’armes et de substances
illicites, la contrebande et la fraude, l’infiltration des migrants et passagers clandestins sont
autant de menaces qui minent la sûreté du fret conteneurisé au port de Cotonou et les risques
qui en découlent ont des conséquences dommageables sur les activités des différents
intervenants. Face à cette situation, nous avons proposé des perspectives d’amélioration en vue
de renforcer la protection du fret conteneurisé contre les actes d’intervention illicite.
ABSTRACT
For coastal countries and their hinterlands, harbours are a border with the other countries in the
world. Maritime industry is growing and has an important place in the international trade. In
fact, there is a rising of trade in ouest african’s ports and an increasing use of containers for the
freight’s transport. Currently, shippers are used to choosing containerised transport for the
exchange of goods. Therefore, we can notice that containers become essential for global trade,
due to the many advantages that come from their use.
Unfortunately, there are many threats in Cotonou port that result from the use of containers for
the freight’s transport, which must be taken into account to assure the efficiency of maritime
trade. Unlawful acts such as stealing and robbery of freight, illegal introduction of guns and
drugs (weed, marijuana, cocaine, etc.), smuggling and fraud, illegal introduction of stowaways
threat the security of containerised freight in Cotonou port, and their consequences on port
activities are tragic and disastrous. To prevent this situation and protect containerised freight
against unlawful acts, some solutions are proposed in this document, in order to improve
containerised freight security in Cotonou port.
INTRODUCTION
Contexte de l’étude
La mondialisation a entraîné le développement des échanges entre les peuples et par ricochet,
facilité le renforcement des interdépendances des nations. Ces échanges constituent l’objet
même du commerce international dans la mesure où les biens issus des centres de production
présents sur un continent donné sont transportés vers les lieux de consommation éloignés, se
trouvant sur d’autres continents. Le transport qu’il soit maritime, aérien, routier, ferroviaire ou
fluvial, a toujours été au cœur des transactions commerciales car il assure la liaison entre les
continents et leurs peuples à travers le déplacement des personnes et des marchandises. C’est
d’ailleurs pour cela qu’Owen WILFRIED affirmait : « les transports sont d’une importance
unique, du fait qu’ils concourent au succès ou à l’échec de presque toutes les activités
économiques »
Le transport maritime est un mode de transport d’une extrême importance dans le commerce
international. En effet, ce vecteur d’échanges, caractérisé par une industrie en perpétuelle
mutation joue un rôle prépondérant dans le développement socio-économique du Bénin. Le Port
de Cotonou qualifié de « poumon de l’économie béninoise », est une plate-forme où transitent
les personnes et les biens, et qui contribue majoritairement à la croissance économique nationale
en assurant la fonction de distribution et de stockage commercial, de collecte d’une grande
partie des recettes douanières et en résorbant partiellement le chômage.
Cependant, les risques qui découlent des activités portuaires sont importants et de natures
variables. Ces risques émanent notamment d’actes illicites et d’actes ou évènements
involontaires. Il faut rappeler que la mondialisation doit son succès à la conteneurisation qui est
la tendance à transporter les marchandises par conteneurs. Le transport par conteneurs s’est
développé d’une part en raison de la nécessité d’assurer la continuité terrestre du transport
maritime, et d’autre part en raison de la simplification des manutentions portuaires.
La sûreté qui n’est rien d’autre que la gestion préventive et curative des actes à caractères
intentionnel et malveillant, a suscité de nombreux débats au plan international et il urgeait de
prendre des mesures drastiques en vue de maîtriser les risques liés à la gestion du fret par les
compagnies maritimes. A la suite des attentats du 11 Septembre 2001, le monde entier a été
témoin de la puissance destructrice des actes terroristes commis par les organisations
criminelles. La communauté internationale, consciente du danger qui menaçait le monde entier
et soucieuse de préserver l’activité commerciale des opérateurs économiques, a donc élaboré
un ensemble d’exigences réglementaires relatives au transport maritime. A cet effet, le code
ISPS fut créé pour renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires.
L’existence de la plate-forme portuaire est en réalité liée à l’existence même du trafic de
marchandises et à celui des passagers. Protéger le commerce maritime international revient à
protéger son objet qui est le fret maritime. Dans cette dynamique, des mesures de sûreté existent
pour protéger le fret maritime contre les actes d’intervention illicite. Vu l’existence des textes
réglementaires en matière de sûreté du fret, leur mise en œuvre par les acteurs concernés devient
indispensable pour garantir la protection des cargaisons des chargeurs. Considérant que le PAC,
entité chargée de la gestion de l’espace portuaire est non seulement en relation d’affaires avec
une multitude d’acteurs intervenant aussi dans la gestion de la sûreté, mais évolue également
dans un environnement hautement concurrentiel avec d’autres ports de la sous-région, la
compétitivité exige que la qualité des prestations portuaires soit meilleure sur le marché et dans
ce contexte, la sûreté du fret conteneurisé ne devrait en aucun cas être compromise.
Problématique
Les événements du 11 Septembre 2001 à New York ont mis en lumière les vulnérabilités des
systèmes de transport modernes utilisés ou pris pour cibles par les terroristes dans des attaques
de destruction massive. Si des attaques terroristes perpétrées contre les tours jumelles du World
Trade Center sur le territoire américain connurent un succès, il serait alors plus qu’évident que
d’éventuels actes terroristes dirigés contre des navires en mer ou dans les ports, et contre les
installations portuaires soient commis sans difficultés. De par leur nature et leur puissance
destructrice sans précédent dans l’histoire du terrorisme, les attentats de New York ont eu l’effet
d’un catalyseur qui a incité les gouvernements à prendre de nouvelles séries de mesures pour
renforcer la sûreté maritime aux niveaux international, national et local.
Ces nouvelles mesures ont pour but d’évaluer les faiblesses sécuritaires révélées lors des
attentats de 2001, de réduire les menaces terroristes, de partager les bonnes pratiques et de
réfléchir aux ajustements techniques, législatifs et judiciaires à opérer pour maximiser la
protection contre les activités terroristes dans les transports. Elles ont été élaborées à partir du
dispositif existant de sûreté des transports, qui s’est développé au fil des ans en réponse à
d’autres événements traumatisants survenus dans les transports, tels que l’explosion en vol du
Boeing de la Pan Am au-dessus de Lockerbie en Écosse, en 1988 (vol 103) et les nombreux
actes terroristes perpétrés notamment contre des véhicules et infrastructures de transport au
cours des dernières décennies du XXème siècle.
Depuis leur apparition, les conteneurs ont révolutionné les transports et sont présents sur tout
le long de chaîne logistique. Le transport de marchandises au moyen de conteneurs est un
élément essentiel des échanges mondiaux pour la simple raison que le système de transport par
conteneurs est au commerce mondial, ce que le système vasculaire est à l’organisme. Il est alors
difficile de concevoir les échanges internationaux actuels sans l’utilisation massive des
conteneurs. A l’instar des autres ports de la sous-région, le port de Cotonou n’est pas resté en
marge de la conteneurisation et un accroissement du trafic conteneurisé a été observé au cours
de ces dernières années.
Il est important de rappeler que le fret maritime peut faire l’objet d’une manipulation
malveillante et pourrait alors constituer un vecteur de risque pour la sûreté des navires, des
installations portuaires, des personnes et des biens. Malgré la mise en application des mesures
du Code ISPS au port de Cotonou, l’Autorité Portuaire et les autres usagers du port sont quand
même confrontés à diverses menaces en ce qui concerne la sûreté des conteneurs. Il s’agit
notamment des activités criminelles telles que le vol de marchandises ou de véhicules, la fraude,
l’immigration clandestine, le trafic de drogues ou d’armes, la contrebande, blanchiment de
capitaux, sans compter le risque que des cargaisons de marchandises dangereuses, ou des
véhicules ou infrastructures de transport soient pris pour cibles par des groupes de trafiquants
de drogues ou d’associations criminelles. Le cas le plus récent qui date du 27 Octobre 2016
concerne la découverte par la gendarmerie maritime de 18 kilogrammes de drogues (cocaïne
pure) au port de Cotonou, estimés à 9 milliards de FCFA dans un conteneur frigorifique sensé
contenir de la volaille congelée.1
Ces activités illégales posent de graves problèmes quotidiens tant à l’Autorité Portuaire qu’aux
usagers du port de Cotonou et peuvent avoir d’importants impacts sur l’image de marque du
port, mais également sur la capacité du secteur à assurer la circulation efficace des biens sur les
marchés nationaux et internationaux. Effectivement, des insuffisances sont identifiées dans la
gestion de la sûreté du fret maritime et il est souhaitable de déterminer les facteurs qui rendent
vulnérable le système mis en place pour garantir la sûreté des conteneurs, d’évaluer le risque
d’utilisation des conteneurs à des fins malveillantes. Il faut également trouver des stratégies
fiables, des dispositions adéquates et identifier les actions appropriées en vue de renforcer les
mesures applicables au fret et de redynamiser sa gestion par les acteurs portuaires pour pallier
les insuffisances liées à la sûreté des conteneurs.
1 Article du journal « la nouvelle tribune » du Bénin, paru le 31 Octobre 2016
Pour atteindre cet objectif, nous avons choisi de porter notre réflexion sur le sujet :
« Perspectives d’amélioration de la sûreté du fret maritime au port de Cotonou : cas des
marchandises conteneurisées ». A partir de ce sujet, nous nous posons les questions suivantes :
comment améliorer la sûreté du fret conteneurisé avant sa consolidation, pendant son
déplacement et pendant son stockage sur la plate-forme portuaire ? En d’autres termes, que
doivent faire les intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé pour parvenir à une réduction
des vulnérabilités des dispositifs de sûreté mis en place, à une atténuation des risques de
manipulation criminelle et de survenue d’actes d’intervention illicite ? Pour répondre à ces
questions, notre étude comporte trois chapitres :
Chapitre 1 : Le Code ISPS et la sûreté du fret conteneurisé ;
Chapitre 2 : Une insuffisance des dispositifs de sûreté du fret conteneurisé au port de
Cotonou ;
Chapitre 3 : Perspectives d’amélioration pour une sûreté efficace du fret conteneurisé
au port de Cotonou.
Intérêt de l’étude
Il est pertinent de mener cette étude pour les raisons suivantes :
d’abord, la réalisation de cette étude vise l’obtention du Diplôme d’Ingénieur en
Management des Activités Maritimes et Portuaires (DIMAMP). Aussi, permet-elle aux
étudiants évoluant dans le secteur des transports maritimes de disposer d’une
documentation sur les perspectives d’amélioration de la sûreté des marchandises
conteneurisées ;
ensuite, le problème de la sûreté maritime et portuaire est une question d’actualité dans
le monde en général et en Afrique de l’Ouest en particulier. Les actes de terrorisme
prennent de l’ampleur et les Etats sont confrontés à toutes sortes de menaces qui se
manifestent dans le secteur maritime et portuaire. En tant que professionnel de la gestion
portuaire, il est utile de porter un regard critique sur ce sujet ;
en outre, les recommandations formulées permettront aux différents intervenants
d’améliorer leurs dispositifs de sûreté des conteneurs et à l’Autorité portuaire,
d’accroître sa capacité à assurer la protection des marchandises conteneurisées contre
les actes d’intervention illicite ;
enfin, un port qui réduit les risques de fraude et d’actes d’intervention illicite gagnera la
confiance des armateurs, des chargeurs, des opérateurs portuaires et de la Communauté
Internationale. Il améliorera sa notoriété et attirera davantage de clients et d’échanges,
au plus grand profit de sa prospérité économique.
Objectifs
La sûreté des conteneurs est un sujet de préoccupation majeure au port de Cotonou à cause des
enjeux qu’elle présente pour le secteur maritime portuaire. En effet, les ports doivent disposer
de systèmes de sûreté performants afin de prévenir ou de lutter contre les actes d’intervention
illicite susceptibles d’avoir des conséquences dommageables sur le bon déroulement des
activités portuaires. Cette étude orientée vers les perspectives d’amélioration de la sûreté des
marchandises conteneurisées poursuit entre autres un objectif général et des objectifs
spécifiques.
Objectif général : contribuer au renforcement des capacités de l’Autorité portuaire et des
intervenants dans la sûreté des conteneurs à travers des analyses et des recommandations
appropriées sur la base des faiblesses de leurs dispositifs de sûreté.
Objectif spécifique N°1 : analyser le système de sûreté mis en place par l’Autorité portuaire et
par les intervenants dans la sûreté pour préserver la protection des marchandises conteneurisées
contre les actes malveillants.
Objectif spécifique N°2 : déterminer les vulnérabilités du dispositif de la sûreté des conteneurs
qui augmentent le risque d’utilisation des conteneurs à des fins malveillantes ou le risque
d’attaques des conteneurs.
Objectif spécifique N°3 : proposer des perspectives d’amélioration de la sûreté des
marchandises conteneurisées afin de redynamiser la prévention ou la lutte contre les actes
d’intervention illicite qui menacent la sûreté des conteneurs.
Objectif spécifique N°4 : contribuer à l’amélioration de l’image de marque et de la notoriété
du port de Cotonou aux niveaux national et international, puis renforcer sa compétitivité face
aux autres ports de la sous-région en faisant du port Cotonou une plate-forme sûre et fiable.
Objectif spécifique N°5 : aider l’Autorité portuaire à gagner la confiance des usagers du port
de Cotonou et attirer davantage les chargeurs, les armateurs et les opérateurs portuaires.
Hypothèses
Les hypothèses de cette étude sont formulées de la manière suivante :
Hypothèse N°1 : la sûreté des conteneurs serait compromise du fait de l’exploitation par des
organisations ou des personnes ayant des intentions malveillantes, des vulnérabilités que
présentent les dispositifs de sûreté mis en place par l’Autorité portuaire, la douane, les
chargeurs, les transitaires, les groupeurs de fret, les transporteurs routiers, les manutentionnaires
et les autres intervenants dans la sûreté des marchandises conteneurisées.
Conséquences : il en résulterait d’une part une recrudescence des risques de vol, de pillage des
cargaisons sur les sites de triages, les parkings routiers, les centres de groupage, les terminaux
de chargement et de déchargement des conteneurs, et d’autre part, l’intensification des risques
de trafic de drogues et d’armes, de fraude, de contrebande et d’infiltration de passagers
clandestins.
Hypothèse N°2 : la faible application des mesures de sûreté serait d’une part, causée par le
manque de ressources et de volonté des chargeurs, des transitaires, des commissionnaires de
transport, des transporteurs routiers, des groupeurs de fret et autres auxiliaires de transport qui
sont pour la plupart des PME, et d’autre part, engendrée par la forte collusion qui remet en
cause l’intégrité et la crédibilité du personnel de l’Autorité portuaire, de l’administration
douanière et des autres entités intervenant dans la sûreté des conteneurs.
Conséquences : d’une part, cette situation favoriserait l’accomplissement par des organisations
de personnes malveillantes, d’actes d’intervention illicite sur les conteneurs et mettrait en péril
la sûreté du fret conteneurisé avant, pendant et après sa consolidation. D’autre part, elle aurait
de graves répercussions sur les activités commerciales et entacherait l’image du port de
Cotonou.
Méthodologie de l’étude
Echantillonnage
Au cours de cette étude, l’ensemble des intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé a été
ciblé comme étant la population mère. Cet ensemble est composé de chargeurs, de transitaires,
de transporteurs routiers, de groupeurs de fret, de manutentionnaires, de structures de
gardiennage, de la douane, de structures de contrôle des importations et de l’Autorité portuaire.
L’étude ne pouvant être réalisée sur tout cet ensemble, un échantillon représentatif a donc été
constitué et notre choix a porté sur les personnes ayant des postes de responsabilités. Il se
présente comme suit :
Tableau 1 : Echantillon représentatif de l’étude
ECHANTILLON REPRESENTATIF DE L'ETUDE
ENTITES DES PERSONNES INTERROGEES NOMBRE DE PERSONNES
INTERROGEES
Port Autonome de Cotonou 5
Direction de la Marine Marchande 5
Douane 5
Conseil National des Chargeurs du Bénin 5
Sociétés de Transit 5
Manutentionnaires 5
Transporteurs routiers 5
Sociétés privées de gardiennage 5
Unité Mixte de Contrôle des Conteneurs 5
Police Nationale 5
Total 50
Source : Réalisé par nous-mêmes, Avril 2017
Techniques de collecte des données
Dans le cadre de cette étude, plusieurs techniques de collecte des données ont été utilisées.
L’obtention des données de l’étude a été possible grâce à la recherche documentaire, à
l’observation participante en situation de travail, au brainstorming, aux interviews avec les
professionnels du secteur portuaire sur la base d’un questionnaire élaboré à cet effet.
La recherche documentaire
Elle a consisté à consulter des ouvrages, articles, magasines et mémoires relatifs à la sûreté
maritime et portuaire. Des recherches ont été également effectuées sur internet en vue d’étayer
nos analyses. D’autres recherches ont été faites à la bibliothèque de l’ARSTM pour recueillir
un maximum d’informations relatives au sujet de l’étude.
L’observation participante
Cette technique a contribué à l’obtention d’informations relatives au sujet traité en situation de
travail. Au cours du stage, nous avons été initiés aux pratiques liées à la sûreté, ce qui a amélioré
nos connaissances sur le sujet. En participant de manière active à certaines activités, cela a
contribué à une meilleure compréhension du sujet et il a été plus facile de faire certaines
observations dans le cadre de cette étude.
Le brainstorming
Le brainstorming est une technique de recherche collective d’idées originales sur un sujet
donné, au cours de laquelle chacun évoque les causes probables d’une situation donnée. Cette
technique de génération d’idées stimule la réflexion créative lors de la recherche de solutions à
un problème précis. Dans notre cas, il s’est agi de constituer un groupe d’étudiants en gestion
portuaire et de produire le plus d’idées possibles en ce qui concerne les causes éventuelles des
problèmes relevés.
Les interviews
Il s’agit d’entretiens effectués avec les chargeurs, les transporteurs routiers, les
manutentionnaires, les empoteurs, les groupeurs, les transitaires, les agents des douanes, les
agents du PAC, de la DMM et de l’UMCC. Ces échanges ont été bénéfiques en ce sens qu’ils
ont apporté des éclaircissements sur le sujet traité, notamment sur les risques d’atteinte à la
sûreté des conteneurs. D’autres échanges effectués avec les enseignants de l’ARSTM, exerçant
dans le domaine maritime et portuaire ont permis de renforcer la documentation existante.
Limites de l’étude
Le sujet de notre étude est en rapport avec la sûreté maritime et portuaire. Une étude exhaustive
sur la sûreté maritime et portuaire nécessite du temps, des moyens importants (matériels) et des
ressources financières dont nous ne disposons pas encore. Cette étude basée sur les perspectives
d’amélioration de la sûreté des marchandises conteneurisées au port de Cotonou ne prend en
compte que les dispositifs mis en place par l’Autorité portuaire et les usagers du port pour
garantir la protection des conteneurs contre les actes d’intervention illicite.
Toutefois, elle ne prend pas en compte les dispositifs visant à assurer la sûreté des installations
portuaires, des navires et leurs équipages. Elle ne prend également pas en compte les mesures
de protection des marchandises non conteneurisées. C’est une limite importante qu’il est
nécessaire de relever car la sûreté maritime et portuaire couvre un champ d’intervention très
large.
Difficultés rencontrées
Les difficultés étant inhérentes à la réalisation de tout travail de recherche, nous n’avons pas
échappé à cette règle. La concrétisation de cette étude n’a pas été facile à cause des difficultés
auxquelles nous avons été confrontées. D’abord, il faut avouer que la première difficulté s’est
manifestée lors du choix du sujet d’étude car comme mentionné précédemment, la sûreté
maritime et portuaire couvre un champ d’intervention très large. Ensuite, il faut reconnaître que
la deuxième difficulté s’est manifestée à travers l’accès aux données relatives à la sûreté au port
de Cotonou, qui ont un caractère hautement confidentiel. Il en a résulté une certaine réticence
de certains agents portuaires à partager les informations. En outre, l’indisponibilité de certaines
données quantitatives en ce qui concerne les taux de vol ou de pillage des marchandises
conteneurisées a été l’une des difficultés majeures rencontrées. Enfin, il faut mentionner
l’analphabétisme de certains transporteurs routiers, qui jouent quand même un rôle non
négligeable en matière de sûreté des marchandises conteneurisées.
CHAPITRE 1 : LE CODE ISPS ET LA SÛRETE DU FRET CONTENEURISE
I- L’apparition du Code ISPS
1- La sécurité et la sûreté maritimes, deux notions distinctes
Selon le dictionnaire LAROUSSE, « la sûreté est la qualité de ce qui est sûr ou l’état de quelque
chose ou de quelqu’un à l’abri du danger. C’est également l’ensemble d’un dispositif mis en
œuvre de façon à ce qu’il assure une protection ». De cette définition, il ressort que la sûreté est
l’ensemble des mécanismes soigneusement préparés et organisés pour éviter ce qui peut
constituer un risque ou une situation où l’on a à redouter un inconvénient ou un mal quelconque.
Dans le secteur maritime et portuaire, la sûreté désigne l’ensemble des mesures et moyens
garantissant la protection des navires, des installations portuaires, des personnes et des biens
contre les actes d’intervention illicite. C’est également l’ensemble des mesures et pratiques
destinées à prévenir ou à lutter contre les actes malveillants dirigés contre les ressources
humaines, les infrastructures portuaires et tous moyens de transport maritime.
La sécurité par contre désigne l’ensemble des mesures et moyens destinés à prévenir les actes
involontaires qui ont des conséquences dommageables, susceptibles de porter atteinte au navire,
à l'installation portuaire, à la cargaison, à l’équipage, aux passagers ou au personnel à terre. La
sécurité concerne les éléments tels que : les règles de construction, d’équipement des navires,
les règles de manutention des cargaisons, les règles de conduite du navire et la formation du
personnel en vue d’assurer la fiabilité du transport. Elle recherche avant tout la prévention des
défaillances mécaniques, structurelles ou météorologiques susceptibles de conduire à des
événements involontaires accidentels.
Bien que la sécurité et la sûreté aient des objectifs communs, il est important de souligner que
la sûreté se distingue de la sécurité par les motifs inspirant l’acte et contre lequel des mesures
et moyens sont déployés. Pour autant, il existe des rapports de nature variable entre les deux
notions car la sécurité ne peut être assurée efficacement que dans un contexte où la sûreté est
elle-même correctement garantie. A l’inverse, un bon système de sécurité, qu’il s’agisse des
audits techniques ou de la qualité du contrôle de la navigation maritime, peut contribuer de
manière marginale à assurer la sûreté du transport maritime.2
2 Mémoire sur la sûreté des transports aériens dans l’espace UEMOA : aspects théorique et pratique, page 1
2- L’avènement du Code ISPS pour la sûreté maritime et portuaire
La sûreté maritime, sujet de préoccupation pour les acteurs du secteur maritime a été renforcée
à tous les niveaux suite à l’événement dramatique du 11 septembre 2001 qui a servi de
catalyseur à la mise en place de nouvelles mesures. Face à cet évènement, l’OMI a adopté à
l’unanimité, le 20 Novembre 2001, la résolution A.924 (22) intitulée : « Examen des mesures
et procédures visant à prévenir les actes de terrorisme qui compromettent la sûreté des passagers
et des équipages et la sécurité des navires ». Cette résolution invitait l’OMI à passer en revue
tous les instruments juridiques dont elle disposait et de les mettre à jour à la lumière des activités
terroristes récentes. Il en a résulté l’amendement de la convention SOLAS au chapitre V et XI-
1, mais également la création du nouveau chapitre XI-2 sur la sûreté maritime. Les diverses
modifications de la Convention SOLAS se présentent comme suit :
amendement à la règle 19 du chapitre V de la Convention SOLAS de 1974 : « Les
navires doivent être équipés de système automatique d’identification et de matériels
de navigation, maintenus en état de fonctionnement à tout moment » ;
amendement à la règle 3 du chapitre XI-1 de la convention SOLAS 1974 : « Le
numéro d’identification des navires doit être marqué de manière permanente et
visible » ;
nouvelle règle 5 au chapitre XI-1 de la convention SOLAS 1974 : « Tout navire doit
avoir une fiche synoptique continue qui retrace l’historique du navire depuis le 1er
juillet 2004 » ;
nouveau chapitre XI-2 ajouté à la convention SOLAS 1974 intitulé : « Mesures
spéciales pour renforcer la sûreté maritime ». Il s’agit du Code International pour la
Sûreté des Navires et des Installations Portuaires (Code ISPS).
Le Code ISPS adopté le 12 Décembre 2002 et mis en vigueur le 01 Juillet 2004, est composé
de 13 règles qui se réfèrent aux exigences liées aux navires et aux ports, d’une partie A (19
sections) constituée de prescriptions obligatoires et d’une partie B (19 sections) constituée de
dispositions recommandées. Aux Etats-Unis, il est entré en vigueur le 01 Janvier 2004. Il
s’applique aux éléments suivants :
navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers qui effectuent des
voyages internationaux ;
navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons, d'une jauge brute
égale ou supérieure à 500 tonneaux et qui effectuent des voyages internationaux ;
unités mobiles de forage au large qui effectuent des voyages internationaux ;
installations portuaires fournissant des services à de tels navires qui effectuent des
voyages internationaux.
3- Les finalités recherchées par la communauté internationale
La communauté internationale cherche à travers l’adoption des mesures de sûreté, à maintenir
un degré de risque acceptable à tous les niveaux de sûreté. Des mesures de sûreté sont établies
afin de réduire les risques et devraient principalement s’articuler autour de procédures visant à
établir et à contrôler l’accès aux zones réglementées et à d’autres points clés, lieux, fonctions
ou activités vulnérables ou critiques dans le port. Ces mesures ont les objectifs suivants :
empêcher des personnes d’accéder au port sans motifs légitimes et empêcher les
personnes qui ont des motifs légitimes de se trouver dans le port d’avoir illégalement
accès à des navires ou à d’autres zones réglementées avec l’intention de commettre des
actes illégaux ;
prévenir l’introduction d’armes, de substances ou de dispositifs dangereux non autorisés
dans le port ou à bord des navires dans le port ;
éviter toute blessure ou tout décès, ou tout dommage au port, aux installations
portuaires, aux bâtiments ou à l’infrastructure portuaire causés par des explosifs ou
autres dispositifs ;
empêcher quiconque de toucher de façon illicite aux marchandises, au matériel
essentiel, aux conteneurs, aux réseaux de services publics, aux systèmes de protection,
aux procédures et aux systèmes de communication concernant le port ;
bloquer et supprimer le trafic d’articles de contrebande, de stupéfiants ou autres
substances illégales et de matériels prohibés ;
enrayer toute autre activité criminelle, comme le vol ;
assurer une protection contre la divulgation non autorisée de documents protégés,
d’informations commerciales exclusives ou confidentielles ou d’autres renseignements
critiques pour la sûreté ;
promouvoir la sûreté de la navigation maritime et des ports à travers la mise en œuvre
de mesures efficaces contre les incidents de sûreté ;
appréhender les menaces à la sûreté des installations portuaires, des navires et les
techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté ;
protéger l’industrie maritime contre les actes d’intervention illicite.
4- Les exigences spécifiques au Code ISPS
Le code ISPS repose sur le principe de la gestion des risques qui doit prendre en compte trois
facteurs fondamentaux : l’identification des menaces, des vulnérabilités d’une cible et les
conséquences d’une attaque à cet endroit. Son but primordial est donc d’anticiper et d’atténuer
au maximum les menaces pesant sur le transport maritime, sachant que le risque zéro est
malheureusement utopique. L’objectif est d’agir en amont afin qu’une interruption sérieuse du
commerce mondial due à des actes de malveillances ne se produise. La réalisation de cet objectif
ne pourrait être faite sans l’incorporation de quelques exigences dans le code.
Il s’agit notamment de :
réquisitionner des informations afférentes aux menaces contre la sûreté et participer à
la diffusion de ses informations ;
contrôler au maximum le protocole de communication à l’intention des navires et des
installations portuaires ;
réglementer les accès aux navires et aux installations portuaires et à leur zone d’accès
restreint ;
empêcher l’introduction d’armes, de dispositifs incendiaires ou d’explosifs non
autorisés à bord des navires et des installations portuaires ;
offrir un moyen de donner l’alerte pour réagir face aux menaces contre la sûreté ou à
des incidents de sûreté ;
établir des plans de sûreté du navire et de l’installation portuaire établis à partir des
évaluations de la sûreté ;
faire une formation, un entraînement et des exercices pour garantir la familiarisation
avec les plans et procédures de sûreté.
II- La mise en œuvre du Code ISPS au port de Cotonou
1- Direction de la Marine Marchande, premier responsable de la mise œuvre du
Code ISPS au port de Cotonou
La DMM est l’Autorité désignée par le Gouvernement, pour exécuter à l’égard des navires et
des installations portuaires, les tâches liées à la sécurité et à la sûreté. Sur le plan de la sécurité
maritime, elle assure la prévention et la lutte contre les risques, accidents et sinistres dans les
eaux maritimes, à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance, y compris les plates-
formes off-shore. Quant à la sûreté maritime, elle se charge de la prévention et de la lutte contre
les incidents de sûreté que sont les vols à main armée, l’immigration clandestine, les trafics de
substances illicites, la piraterie, le terrorisme et les autres actes illicites intentionnels ou de
malveillance à l’encontre du navire, son équipage, ses passagers, sa cargaison ou des
installations portuaires.
En plus, sa mission économique consiste au recouvrement au profit de l’Etat, des recettes
générées par les droits et taxes frappant les prestations qu’elles offrent. En outre, elle participe
à la coordination des actions de coopération maritime, à la gestion des accords maritimes
bilatéraux, multilatéraux et à la coopération avec un certain nombre d’organisations maritimes
dont l’OMI et l’OMAOC. Enfin, elle s’occupe de la gestion administrative des gens de mer en
ce qui concerne le recrutement, la formation, la délivrance de brevets et le suivi des carrières.
En vertu des dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du Code ISPS, les responsabilités
suivantes incombent à l’Autorité Désignée :
désigner un Organisme de Sûreté Reconnu (RSO) ;
déterminer les installations portuaires situées sur leur territoire ;
établir le niveau de sûreté applicable à l’installation portuaire et diffuser les consignes
appropriées au niveau de sûreté 3 ;
vérifier la conformité des navires et des installations portuaires avec les dispositions du
chapitre XI-2 et de la partie A du Code ISPS ;
faire exécuter et approuver l'évaluation de la sûreté de l'installation portuaire et tout
amendement ultérieur à une évaluation approuvée précédemment ;
approuver le plan de sûreté du navire et les amendements pertinents apportés à un plan
approuvé précédemment ;
approuver le plan de sûreté de l'installation portuaire et tout amendement ultérieur à un
plan approuvé précédemment ;
exercer les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions et mettre à l'essai les
plans approuvés ;
délivrer aux navires le certificat international de sûreté du navire et le document de
conformité de l’installation portuaire ;
établir les prescriptions relatives à la déclaration de sûreté et définir un point de contact
ISPS ;
communiquer des renseignements à l'OMI et aux secteurs maritime et portuaire.
2- Détermination des installations portuaires et des niveaux de sûreté au port de
Cotonou
La DMM est chargée de déterminer les installations portuaires et cette tâche ne peut en aucun
cas être déléguée au RSO. Il est important de préciser que cinq (5) zones portuaires de sûreté
ont été définies au port de Cotonou. En effet, l’installation portuaire est le lieu où se produit
l’interface navire-port y compris les zones d’attente, de mouillage et les voies d’accès
maritimes. Elle peut être également composée de plusieurs lieux de production de l’interface
navire-port. Pour sa détermination, l’Autorité désignée a tenu compte des facteurs tels que :
la dangerosité des opérations réalisées ;
les menaces potentielles et les vulnérabilités ;
le nombre d’équipements (portiques, grues, etc.) ;
le nombre de superstructures (navires, magasins, etc.) ;
les ressources financières de l’Autorité portuaire.
Après avoir déterminé les installations portuaires, la DMM indique les niveaux de sûreté à leur
appliquer. Un niveau de sûreté est le degré d’application des mesures de sûreté sur l’installation
portuaire ou sur un navire. Pour établir le niveau de sûreté applicable à l’installation portuaire,
l’Autorité désignée prend en considération les éléments suivants :
la mesure dans laquelle l'information sur la menace est crédible ;
la mesure dans laquelle l'information sur la menace est corroborée ;
la mesure dans laquelle l'information sur la menace est spécifique ;
les conséquences potentielles de l'incident de sûreté.
Le Code ISPS prévoit trois niveaux de sûreté qui sont le niveau 1, le niveau 2 et le niveau 3.
D’abord, le niveau de sûreté 1 désigne le niveau normal de sûreté, c’est-à-dire le niveau auquel
les navires et les installations portuaires sont normalement exploités. Ensuite, le niveau de
sûreté 2 désigne le niveau rehaussé de sûreté, c’est-à-dire le niveau applicable tant qu'il existe
un risque accru d'incident de sûreté. Enfin, le niveau de sûreté 3 désigne le niveau exceptionnel
de sûreté, c’est-à-dire le niveau applicable pendant la période de temps où le risque d'un incident
de sûreté est probable ou imminent. Tout changement du niveau de sûreté devrait être précédé
de l’approbation de l’Autorité désignée.
3- L’Autorité Portuaire, un acteur fondamental de la mise en œuvre du Code
ISPS au port de Cotonou
Sur la plate-forme portuaire, opère une multitude d’entreprises publiques, privées et d’autres
institutions étatiques. Cette multitude d’intervenants est composée de chargeurs, d’entreprises
de manutention, de sociétés de consignation, de structures de transit, d’armements nationaux et
internationaux, d’entreprises de transport, de compagnies d’assurance, d’associations de
défense des intérêts des chargeurs, de sociétés commerciales et industrielles, d’exploitants de
terminaux, l’administration des douanes, la police, la gendarmerie, les sociétés privées de
gardiennage et de surveillance, etc.
L’Autorité Portuaire est le Port Autonome de Cotonou (PAC), société d’Etat à caractères
commercial et industriel, dotée de la personnalité morale et d’une autonomie financière, placée
sous la tutelle du Ministère des transports. Sa mission est d’assurer la gestion et l’exploitation
de l’espace portuaire, ainsi que la coordination des activités sur toute l’étendue du port. Cette
modalité de gestion est appelée « Landlord port » ou « Port propriétaire foncier ». De manière
générale, les attributions de l’Autorité portuaire sont nombreuses et se présentent comme suit :
mettre en confiance tous les clients, opérateurs économiques et partenaires du port, en
engageant le PAC dans une démarche qualité ;
améliorer l’image de marque du port de Cotonou au niveau régional et international ;
faciliter les conditions d’accueil et de traitement des navires et des marchandises ;
améliorer les prestations, l’extension des infrastructures et accroître les recettes ;
se conformer aux normes environnementales nationales et internationales ;
maîtriser les coûts, les délais de passage et assurer la réalisation des réformes
susceptibles de garantir à la structure un avenir certain dans la sous-région ;
garantir la sécurité et la sûreté des personnes, des infrastructures et des biens ;
accroître la contribution du port à la production de la richesse nationale.
D’une manière spécifique, il convient de préciser que le PAC a adopté une organisation
particulière en ce qui concerne la sûreté des installations portuaires, des navires et des
marchandises. L’Autorité portuaire procède à la désignation des agents de sûreté des
installations portuaires. Ils veillent à la coordination des services de sûreté, l’élaboration des
plans de sûreté, leur mise en œuvre, leur révision et leur adaptation aux circonstances. Ils
assurent également la liaison avec l’agent de sûreté du navire et l’agent de sûreté de la
compagnie. Le premier acteur de la sûreté au port de Cotonou est le Commandant du port, à qui
l’article 4 du règlement d’exploitation donne plein pouvoir quant aux activités relevant de la
sécurité et de la sûreté. En tant que PSO, il a pour mission d’organiser la sûreté au port.
Le commandant du port dans ses attributions, est secondé par un adjoint nommé DPSO. A
chaque installation portuaire, sont attribuées un PFSO et un suppléant appelé DPFSO, tous deux
étant des officiers de la capitainerie. Ils ont essentiellement pour mission d’assurer la mise en
œuvre des dispositions relatives à la sûreté dans leurs zones et de sanctionner le non-respect des
règles établies dans les plans de sûreté. Face aux diverses activités qui sont menées dans les
différentes zones portuaires de sûreté, les PFSO et DPFSO collaborent avec les maîtres de port
auxquels l’article 5 du règlement d’exploitation attribue des responsabilités en matière de
sécurité et de sûreté. Toutefois, la police nationale et la gendarmerie nationale interviennent
respectivement pour le contrôle de l’accès au port et pour les patrouilles à l’intérieur du port.
Des entraînements et des exercices de simulation sont organisés dans le but de renforcer la
compétence des agents portuaires et d’attirer leur attention sur de nouvelles menaces qui
pourraient compromettre la sûreté du port. Des audits sont également effectués par l’Autorité
désignée pour corriger les dysfonctionnements observés dans la mise en œuvre des plans de
sûreté. Des réunions sont organisées de temps à autre par le Commandant du port et l’Autorité
désignée avec les agents de sûreté, les maîtres de port, la gendarmerie, la police nationale et la
douane. Ces différents acteurs travaillent en synergie pour faire du port de Cotonou, un espace
sûr et protégé de tout acte d’intervention illicite.
4- Le plan de sûreté, un document primordial pour les agents de sûreté
Le plan de sûreté est un document confidentiel qui contient l’ensemble des mesures de
protection des navires, des installations portuaires, des ports, des cargaisons contre les incidents
de sûreté. Le Code ISPS prévoit la réalisation d’une évaluation de la sûreté et de son approbation
avant l’élaboration des plans de sûreté des installations portuaires. Ainsi, le plan de sûreté
contient l’ensemble des solutions à appliquer à chaque niveau de sûreté pour corriger les
faiblesses notées dans l’évaluation. Au port de Cotonou, chaque installation portuaire dispose
d’un plan de sûreté et d’une déclaration de conformité de l’installation portuaire valable pour
cinq (5) ans.
Conformément aux dispositions du Code ISPS, le plan de sûreté devrait contenir les éléments
suivants :
les mesures à mettre en œuvre pour maintenir la sûreté de l’exploitation aux différents
niveaux de sûreté en ce qui concerne :
l’accès à l’installation portuaire ou au navire ;
les zones d’accès restreint du navire ou de l’installation portuaire ;
la manutention de la cargaison ;
la livraison des provisions de bord ;
la manutention des bagages non accompagnés ;
le contrôle général de la sûreté du navire ou de l’installation portuaire.
les procédures de notification des incidents de sûreté, d’évacuation et pour donner suite
à une alerte de sûreté ;
les mesures appropriées à prendre lorsqu’un incident de sûreté survient ;
la communication relative à un incident de sûreté ;
les procédures relatives à la déclaration de sûreté ;
la formation, les exercices d’alertes ;
les audits, les révision et archives ;
les équipements de sûreté.
III- Les conteneurs maritimes, une innovation à double facette
1- Les atouts de l’utilisation des conteneurs maritimes
Le conteneur est un engin de transport de caractère permanent et de ce fait assez résistant pour
permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans
rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport. Il est conçu pour être assujetti et/ou
manipulé facilement, des accessoires étant prévus à cet effet. C’est une innovation due à un
transporteur routier américain appelé Malcom McLean en 1956. Il eut l'idée de transporter par
bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque, ce qui
donna naissance au conteneur.3
C’est une boîte destinée à faciliter la manutention, le transport et le stockage de marchandises
de diverses natures. Au départ à usage intérieur aux Etats-Unis, il devint international à partir
de 1966 et entraîna une véritable révolution dans le transport international. Il a été inventé dans
le souci de diminuer les coûts d'exploitation des armateurs car un temps élevé passé à la
manutention constitue un facteur qui limite la croissance des profits des transporteurs. Mais
3 www.leconteneurinfo.net, le 20 Juillet 2017 à 12h50
après son introduction dans la chaîne de transport, il a été constaté qu'il était en réalité
l'emballage le plus sécurisant pour le transport de marchandises.
La révolution des conteneurs dans les différents modes de transport a entraîné une utilisation
massive de ces boîtes pour l’acheminement des marchandises. L’ISO a standardisé la dimension
des conteneurs en circulation dans le monde et plusieurs dimensions sont en service mais
certaines catégories tendent à disparaître laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20
pieds et 40 pieds. Bien que les conteneurs se conforment tous aux mêmes normes de fabrication,
ils diffèrent toutefois par leur structure physique. En effet, la construction des conteneurs tient
compte de la nature et du volume des marchandises à transporter. Il s’en suit alors une diversité
de conteneurs qui avant d’être affectés au transport, sont choisis en fonction des besoins des
chargeurs. On distingue les conteneurs suivants :
Figure 1 : Typologie des conteneurs
Conteneur Frigorifique Conteneur Open Side
Conteneur Open Top Conteneur Bulk
Conteneur Citerne Conteneur Dry
Conteneur Plate-forme
Tableau 2 : Typologie des conteneurs
Types de
conteneurs
Description
Conteneurs Dry
Conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons,
fûts ou palettes. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois
latérales et des extrémités rigides et sont équipés de porte à une
extrémité.
Plates-Formes
Sont utilisés pour le transport des produits encombrants. Il s’agit
généralement du fer, des engins de travaux publics, du bois, etc.
Open Side
Sont des conteneurs ayant un toit et des parois latérales bâchées,
principalement utilisés pour le transport de fruits et légumes sur de
courtes distances.
Open top
Sont des conteneurs standards dont le toit est remplacé par une bâche.
L'open top autorise une manutention verticale de la marchandise, un
léger dépassement de la hauteur du conteneur et assure une ventilation.
Conteneurs
Bulk
Possèdent deux ou trois ouvertures sur le toit pour le chargement et
une ou deux trappes sur la porte ou la paroi opposée pour le
déchargement. Ils sont principalement utilisés pour le transport de
céréales et plus rarement pour le charbon.
Conteneurs
Citernes
Sont composées d’une citerne logée dans un cadre répondant aux
normes ISO transportant des marchandises liquides d’origine
alimentaire ou chimique.
Conteneurs
Frigorifiques
Munis d'un dispositif de maintien de la température et permettent donc
le transport de marchandises sous température contrôlée.
Source : Module de gestion des risques et crises maritimes, Année 2017-Page 24
Comme mentionné précédemment, le conteneur est d’une extrême utilité dans le secteur
maritime car les opérateurs en tirent de multiples avantages. Grâce aux conteneurs, les
opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de
chargement et de déchargement ont davantage été réduits. De même, les marchandises
empotées chez l'expéditeur et dépotées chez le destinataire voyagent de manière sécurisante,
réduisant les pertes et les casses au cours du transport.
En plus de la protection qu’il offre aux marchandises, il assure la massification des flux
physiques tout en s’adaptant aux différents modes de transport. Les chargeurs bénéficient de :
la standardisation des dimensions ;
la sécurisation des marchandises (protection contre le vol et les chocs) ;
la rapidité de la manutention des conteneurs ;
la réalisation d’économies (possibilités de groupage des marchandises) ;
l’absence des ruptures de charges lors des transbordements.
2- Les inconvénients de l’utilisation des conteneurs maritimes
Les opérations maritimes et portuaires sont caractérisées par la présence des conteneurs sur les
plates-formes portuaires et leur utilisation fréquente par les chargeurs. Bien que le conteneur
soit une unité de transport incontournable dans le transport maritime et même dans les autres
modes de transport, il présente des inconvénients qu’il y a lieu de préciser. Il s’agit entre autres
de :
l’investissement et l’entretien des conteneurs qui demeurent très coûteux pour les
opérateurs ;
les pays en développement qui ne disposent pas toujours d’équipements modernes et de
ressources suffisantes pour s’adapter à cette technologie ;
la normalisation qui reste encore insuffisante à cause de l’existence des conteneurs hors
normes ;
le déséquilibre du flux de marchandises dans certains ports entraînant des transports de
conteneurs vides ;
les menaces à sûreté qui découlent de l’exploitation des conteneurs maritimes pour le
transport des marchandises. Les conteneurs peuvent en réalité être employés à d’autres
fins malveillantes par des organisations criminelles ou des groupes terroristes ou font
parfois l’objet d’attaques violentes au cours de leur transport.
Ce dernier aspect suscite une attention particulière compte tenu des risques qu’il peut générer
dans l’industrie maritime. L’utilisation des conteneurs maritimes comme support logistique
pour réaliser des actes illicites est de plus en plus courante malgré la diversité des dispositifs de
sûreté existants. Le secteur portuaire fait face à des menaces telles que le vol et le pillage des
cargaisons, l’introduction clandestine des substances illicites, les migrants illégaux et passagers
clandestins, la fraude et la contrebande pour n’en citer que ceux-là. Par conséquent, le fret
conteneurisé devrait être sécurisé pour prévenir les conséquences dommageables et les
répercussions que de tels actes pourraient engendrer.
Conclusion partielle
Le premier chapitre de notre travail de recherche s’est axé sur l’apparition du Code ISPS qui
est une initiative de la communauté internationale pour la sûreté maritime et portuaire. Nous y
avons d’abord présenté le contexte d’adoption du Code ISPS ainsi que les finalités recherchées
par les Etats. Il en ressort que cette initiative vient à point nommé face à la survenue d’actes
illicites dans le secteur maritime et portuaire. Ensuite, nous y avons montré les étapes de la mise
en œuvre du Code ISPS au port de Cotonou ainsi que les rôles joués par les différentes entités
afin de parvenir à sa concrétisation. Enfin, nous y avons présenté les enjeux de l’utilisation des
conteneurs maritimes par les acteurs portuaires et avons montré que l’un de leurs inconvénients
majeurs est que le fret conteneurisé est susceptible de constituer un vecteur de risque pour la
sûreté. Il résulte de ce premier chapitre que la sûreté du fret conteneurisé est un sujet
d’importance majeure compte tenu de sa nécessité pour les opérations maritimes et portuaires.
L’intérêt du sujet traité nous amène dans le deuxième chapitre de notre étude à présenter l’état
des lieux de la sûreté du fret conteneurisé au port de Cotonou et à mettre au grand jour les
insuffisances des dispositifs qui y sont utilisés.
CHAPITRE 2 : UNE INSUFFISANCE DES DISPOSITIFS DE SÛRETE DU FRET
CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU
I- Etat des lieux
1- Un trafic de conteneurs en pleine croissance au port de Cotonou
1.1- Evolution du trafic annuel des navires
Tableau 3 : Niveau du trafic annuel des navires
TYPES DE NAVIRES 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL
Cargos divers 130 165 129 90 124 638
Frigorifiques 109 66 61 56 304 596
Minéraliers 23 21 14 21 25 104
Pétroliers et tankers 242 252 195 181 159 1 029
Porte-conteneurs 395 443 489 514 601 2 442
Navires rouliers 182 231 293 305 295 1 306
Sous total 1 028 1 170 1 186 1 121 1 026 5 531
Navires non
commerciaux 271 129 59 80 47 586
Total navires 2 380 2 477 2 426 2 368 2 581 12 232
Source : Service Statistiques, Etudes et Performances/Direction Com. et Marketing/PAC
Le tableau ci-dessus présente l’évolution du trafic des navires de 2012 à 2016. Il est important
de mentionner qu’à travers l’observation de ce tableau, les navires ayant le trafic le plus
important sont les navires porte-conteneurs, les rouliers occupent la deuxième place, les
pétroliers viennent en troisième position, les cargos divers en quatrième rang, les navires
frigorifiques en cinquième et les minéraliers en dernière place.
Le nombre élevé de porte-conteneurs s’explique par le développement de la conteneurisation
dans le transport maritime. Celui des navires rouliers traduit la dépendance des consommateurs
béninois vis-à-vis de l’extérieur en ce qui concerne l’achat des matériaux et des engins de
transport. Le rang des navires pétroliers montre que le Bénin dépend de l’extérieur pour la
satisfaction de ses besoins en énergie. Le niveau actuel des cargos divers montre que la
conteneurisation s’impose de plus en plus aux chargeurs et aux armateurs, grâce aux multiples
avantages qu’elle offre. Le niveau des navires frigorifiques explique le choix des
consommateurs béninois en matière de produits alimentaires tels que les fruits, le poisson et la
viande. Le nombre insignifiant des minéraliers est dû à l’absence d’industries lourdes au Bénin.
1.2- Evolution du trafic des navires porte-conteneurs
Tableau 4 : Niveau du trafic des navires porte-conteneurs
MOIS 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL
JANVIER 27 33 48 51 55 214
FEVRIER 25 28 40 41 51 185
MARS 34 26 44 43 48 195
AVRIL 29 28 42 39 45 183
MAI 31 32 39 37 49 188
JUIN 30 35 34 38 46 183
JUILLET 33 31 33 41 52 190
AOÛT 28 40 37 44 48 197
SEPTEMBRE 35 42 35 46 47 205
OCTOBRE 38 45 42 39 46 210
NOVEMBRE 36 45 44 42 54 221
DECEMBRE 49 58 51 53 60 271
TOTAL 395 443 489 514 601 2 442
Source : Service Statistiques, Etudes et Performances/Direction Com. et Marketing/PAC
Le tableau ci-dessus montre le niveau du trafic mensuel des navires porte-conteneurs de 2012
à 2016. Après observation, il convient de noter que le niveau du trafic mensuel des navires
porte-conteneurs n’est pas constant et qu’il y a hausse ou une baisse de ce trafic au cours des
différents mois. Toutefois, on note une augmentation considérable du niveau du trafic annuel.
Soit X le taux de croissance du trafic annuel des navires porte-conteneurs, on a :
X= (601-395) *100/395 X= 52,15% en 5ans.
On retient par conséquent que les porte-conteneurs ont une place importante dans le secteur
maritime et portuaire au Bénin. On peut y comprendre également qu’il y a une réelle adaptation
des acteurs portuaires face à la révolution commerciale qu’impose la conteneurisation à
l’industrie maritime. Le port de Cotonou n’est donc pas resté en marge du transport par
conteneurs et il convient de lui en attribuer le mérite.
1.3- Evolution du trafic des conteneurs à l’import
Tableau 5 : Evolution du trafic des conteneurs à l’import
ANNEE 2016
MOIS
Tc 20
pieds
chargés
Tc 20
pieds
vides
TOTAL
Tc 40
pieds
chargés
Tc 40
pieds
vides
TOTAL
JUILLET 9 891 2 041 11 932 3 324 382 3 706
AOÛT 10 281 1 541 11 822 3 923 852 4 775
SEPTEMBRE 9 701 2 426 12 127 3 504 1 746 5 250
OCTOBRE 11 954 3 836 15 790 3 859 930 4 789
NOVEMBRE 8 659 4 327 12 986 3 202 1 868 5 070
DECEMBRE 7 751 3 657 11 408 3 092 1 266 4 358
TOTAL 58 237 17 828 76 065 20 904 7 044 27 948
Source : Service Statistiques, Etudes et Performances/Direction Com. et Marketing/PAC
Le tableau ci-dessus indique le nombre de conteneurs débarqués de Juillet 2016 à Décembre
2016. Il faut noter que le nombre élevé de conteneurs chargés s’explique par le fait qu’une
quantité importante de marchandises est importée par des chargeurs du Bénin et ceux des pays
de l’hinterland tels que le Burkina-Faso, le Niger et le Mali. Quant au nombre de conteneurs
vides débarqués, il s’explique par le fait que les conteneurs précédemment embarqués sont
dépotés au port de destination et reviennent vides au port d’origine.
1.4- Evolution du trafic des conteneurs à l’export
Tableau 6 : Evolution du trafic des conteneurs à l’export
ANNEE 2016
MOIS
Tc 20
pieds
chargés
Tc 20
pieds
vides
Total
Tc 40
pieds
chargés
Tc 40
pieds
vides
TOTAL
JUILLET 8 080 2 260 10 340 2 760 915 3 675
AOÛT 9 646 2 471 12 117 3 148 1 228 4 376
SEPTEMBRE 10 146 2 852 12 998 2 919 2 328 5 247
OCTOBRE 9 642 6 080 15 722 2 608 2 428 5 036
NOVEMBRE 9 201 2 761 11 962 5 099 2 351 7 450
DECEMBRE 6 602 3 485 10 087 2 285 1 980 4 265
TOTAL 53 317 19 909 73 226 18 819 11 230 30 049
Source : Service Statistiques, Etudes et Performances/Direction Com. et Marketing/PAC
Le tableau ci-dessus montre l’évolution du trafic des conteneurs à l’export de Juillet 2016 à
Décembre 2016. Le nombre élevé de conteneurs chargés est dû en grande majorité à
l’exportation du coton, qui est la principale ressource agricole sur laquelle repose l’économie
béninoise. Par contre, les conteneurs vides à l’export sont dus aux conteneurs dépotés et qui
doivent être embarqués à bord des navires.
2- Des intervenants hétérogènes dans la sûreté du fret
2.1- L’Autorité portuaire face à la sûreté du fret conteneurisé
Il est de notoriété publique que le fonctionnement d’un port dépend de la politique mise en
œuvre par l’entité chargée de sa gestion. Cette gestion ne peut être faite sans la prise en compte
des menaces probables qui pèsent sur les opérations portuaires, qu’elles soient de nature
volontaire ou involontaire. Rappelons que l’Autorité portuaire, consciente du danger qui
menace les activités du port, a mis en place un dispositif de sûreté en fonction de ses ressources
financières et des installations portuaires dont elle dispose. De manière spécifique, des mesures
sont prises par l’Autorité portuaire pour veiller à la sûreté des marchandises conteneurisées.
D’abord, on peut noter le contrôle de l’accès au port à travers la vérification des pièces
d’identité, des permis de conduire des chauffeurs, des cartes grises, de l’immatriculation des
camions, des fouilles manuelles de véhicules et des chauffeurs. Ces vérifications sont faites par
les agents de la police nationale. Ensuite, un système de vidéosurveillance est utilisé pour
identifier les intrusions dans le port et pour déceler des actes de pillage ou de vol de
marchandises. En outre, des patrouilles sont également effectuées par les agents de la
gendarmerie du port sur l’espace portuaire dans le but de contrôler l’identité des usagers, de
déceler des irrégularités ou de repérer des individus ayant échappé au contrôle de l’accès à
l’entrée du port. En plus, faut-il insister sur le fait que les zones portuaires de sûreté sont
éclairées, notamment les entrepôts et les quais où se déroulent les activités portuaires.
Rappelons aussi que dans le cadre de la sûreté des marchandises conteneurisées, c’est la zone
N°2 du port de Cotonou qui est concernée. Elle couvre le poste à quai N°5 jusqu’au poste à
quai N°8 au Quai Nord, et le terminal à conteneurs au Quai Sud. Sur cet espace portuaire, les
dispositions relatives à la sûreté sont les inspections et patrouilles sur les parcs d’empotage et
de dépotage, l’installation de grillage formant une clôture et des matériels de vidéosurveillance.
Notons aussi l’existence de l’Unité Mixte de Contrôle des Conteneurs (UMCC) qui est une
initiative de la présidence de la république, et qui est composée d’agents de la garde
républicaine, d’agents de la gendarmerie nationale, d’agents de la police nationale et d’officiers
de la capitainerie. Cette unité a pour mission d’assurer le contrôle physique des conteneurs lors
de l’empotage et du dépotage sur la plate-forme portuaire. Enfin, la société BENIN CONTROL
est une structure privée qui pilote en collaboration avec la douane, le Programme de
Vérification des Importations (PVI). Elle dispose d’un scanner portique P60 d’une capacité de
scanning de 45 conteneurs de 40’ par heure, de scanners mobiles M60 d’une capacité de 30
conteneurs de 40’ par heure pour assurer la radioscopie des conteneurs importés.4
2.2- La douane : un acteur fondamental pour la sûreté du fret conteneurisé
Bien que de nombreuses entités publiques interviennent directement ou indirectement dans le
transport de marchandises conteneurisées, la mission de contrôle et de surveillance incombe
principalement aux services de douane. Le rôle prépondérant qu’ils jouent dans le transport par
conteneurs peut aisément se comprendre. Alors que les conteneurs peuvent être transportés à
bord ou dans différents types de véhicules, et par différents modes de transport, le conteneur
lui-même n’est qu’une unité de transport pour les marchandises qu’il contient et dont le contrôle
relève de la compétence des services de douane. C’est en effet aux services de douane qu’il
appartient d’asseoir la souveraineté nationale au regard des marchandises qui entrent dans un
pays, de lever cette souveraineté lorsque les marchandises quittent le pays, de percevoir les
recettes générées par les importations internationales et de protéger un pays contre les
importations dangereuses et/ou illégales.
4 www.benincontrol.com le 21 Juillet 2017 à 14h 47
Les autorités douanières sont le principal collecteur public d’informations commerciales. Elles
se font remettre certaines informations par les opérateurs commerciaux afin d’exercer leurs
multiples fonctions, c’est-à-dire contrôler les importations et les exportations, percevoir les
droits de douane et faire respecter les lois et règlements en vigueur. Le champ de leurs
responsabilités est, dans ce dernier domaine, très large puisqu’elles doivent aussi bien faire
appliquer le droit pénal national (notamment ses dispositions relatives aux drogues et à la
contrebande) que remplir des missions de défense nationale (mettre le pays à l’abri d’une
exploitation frauduleuse des échanges commerciaux par des groupes terroristes) et mettre les
traités internationaux en œuvre.
Les autorités douanières réclament, pour accomplir ces diverses missions, des informations
détaillées sur les marchandises aux différentes parties à la transaction. Une grande partie de ces
informations, du côté de la douane qui importe, provient des connaissements, des manifestes
correspondants et des factures commerciales. L’efficacité des contrôles de sûreté que les
douanes peuvent effectuer sur le transport de marchandises conteneurisées dépend de la qualité
des informations dont elles disposent. La valeur de ces contrôles est compromise si les
documents et autres sources de données masquent l’identité de l’une ou l’autre partie
intervenante ou sont vagues (absence d’identification du chargeur initial ou destinataire final
des marchandises ainsi que de l’acheteur et/ou du vendeur, manque de précision des données
figurant dans le manifeste, etc.). Néanmoins, la douane exerce de très légers contrôles à
l’exportation et tend à se concentrer fortement sur la conformité des importations, car ces
dernières sont la source de recettes considérables.
2.3- Les chargeurs et les transitaires : pierre angulaire de la sûreté du fret
conteneurisé
L’empotage d’un conteneur peut être effectué par un chargeur ou par une entreprise spécialisée
c’est-à-dire un groupeur de fret, un transitaire, etc. Lorsqu’il est réalisé par le chargeur, il s’agit
généralement d’un conteneur complet dénommé FCL (Full Container Load) qui contient des
marchandises voyageant seules. Pour optimiser l'espace complet du conteneur et réduire les
coûts d’expédition pour les chargeurs ayant de petits envois, il est procédé au groupage du fret
maritime. Dans ce cas, les conteneurs sont dénommés LCL (Less than Container Load) et le
fret est empoté, et groupé avec celui des autres clients dans un même conteneur. A destination,
le conteneur est dégroupé par un prestataire. Il existe deux types de groupage : le groupage
d'armement (groupage fait par la compagnie maritime) et le groupage de transitaire réalisé par
un mandataire.
Rappelons qu’il existe quatre modes principaux d'expéditions des conteneurs maritimes :
FCL/FCL : le chargeur empote les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et
le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur ;
LCL/LCL : le chargeur dont le volume de fret est insuffisant pour remplir un conteneur
les fait diriger vers un centre de groupage où elles seront empotées avec d'autres ;
FCL/LCL : le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour plusieurs destinataires et
ils seront à destination, tenus à la disposition des différents réceptionnaires après
dégroupage ou livrés à domicile ;
LCL/FCL : l'acheteur attend des livraisons d'origines diverses et demande qu'elles soient
empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.
Sous l’angle de la sûreté des marchandises conteneurisées, le chargeur constitue l’un des
maillons les plus importants. Le chargeur dispose en effet non seulement d’informations
détaillées concernant l’ensemble de la transaction conduisant à l’expédition du conteneur mais
il est également, dans la plupart des cas, le seul intervenant dans la chaîne de transport à disposer
d’informations détaillées et de première main sur les marchandises se trouvant dans le
conteneur. A l’exception des cas de groupage, les expéditions de conteneurs nécessitent l’envoi
de conteneurs vides du dépôt où ils étaient stockés jusqu’aux installations du chargeur, où ils
seront empotés, fermés et scellés. Notons que les installations du chargeur sont très
vraisemblablement un centre de fabrication ou un entrepôt et il n’est ainsi pas inhabituel que
des conteneurs soient empotés directement sur des aires non couvertes ou en pleine rue. Il se
pose alors un problème de sûreté car l’accès aux conteneurs dans ces cas de figure est très aisé
pour toutes personnes ayant des intentions malveillantes lorsque les entrepôts ne sont pas
sécurisés.
Les chargeurs inexpérimentés s’adressent généralement à des transitaires qui sont des
auxiliaires de transport mandatés pour accomplir des formalités relatives à l’expédition ou à la
réception des marchandises. Pour bénéficier des taux de fret avantageux auprès des compagnies
maritimes, les transitaires ont recours au groupage. Pour la plupart des transports de conteneurs
de groupage, l’empotage est réalisé dans un centre de groupage et de dégroupage. Ces centres
sont de formes et de dimensions très inégales puisqu’ils peuvent aller du petit entrepôt du
transitaire opérant avec un réseau réduit de clients locaux au grand terminal à conteneurs
multifonctions desservant des milliers de chargeurs éparpillés dans un très vaste hinterland. Ces
grands terminaux assurent en règle générale plusieurs types de services logistiques à haute
valeur ajoutée, en plus des services de groupage, d’établissement de documents et
d’empotage/dépotage fournis par les petits entrepôts.
Avant de commencer les opérations de chargement, le responsable de l’empotage est chargé
d’examiner avec soin le conteneur mis à sa disposition car en l'acceptant, il est présumé l'avoir
reçu dans un état sain et adapté au transport concerné. Par conséquent, il vérifie :
l’aspect extérieur : le bon aspect de l’armature, le bon état du toit, des parois, des
fermetures, des pièces de coin ;
l’intérieur du conteneur : la propreté, l’absence d’humidité, l’absence de trous, les
taquets de renforts ;
l’étanchéité à l’eau et à la lumière ainsi que les étiquettes précédentes ;
Il établit ensuite un plan de chargement rationnel afin de réaliser un véritable arrimage et
d’optimiser l’espace au sein du conteneur. Ce plan de chargement tient compte des contraintes
auxquelles est soumis le conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tient compte
également de la composition du chargement, certains colis pouvant nécessiter un arrimage et
un assujettissement particuliers. Des marchandises de même nature et de même dimension sont
logées en caisses, cartons, sac. En revanche, pour des marchandises de natures différentes, il y
a lieu de se prémunir contre certaines incompatibilités telles que le poids des marchandises,
leurs natures, leurs formes ou leur proximité. Au cours de l’empotage, de minutieuses
opérations de calage et d’arrimage sont réalisées à l’aide de des dispositifs d’assujettissement
afin de préserver l’intégrité des marchandises. Toutes ces opérations ne sont pas sans risque
pour les marchandises car elles peuvent suite à un manque de vigilance ou de sécurisation des
sites d’empotage, subir des actes de vol, de pillage, d’introduction clandestine d’armes et de
substances illicites et même d’infiltration de passagers clandestins.
Pour le scellement des conteneurs, la procédure suivante doit être respectée :
indiquer où les scellés ont été achetés et comment ils ont été transportés ;
justifier d’une formation à l’utilisation et à la vérification des scellés ;
préciser le mode d’application des scellés et indiquer leurs numéros ;
détailler le mode de gestion et de transmission des numéros des scellés ;
faire état des anomalies présentées par les scellés ;
préciser ce qu’il sera fait des scellés arrivés en fin d’utilisation ou de vie ;
décrire les opérations de scellement, préciser leur date et heure et identifier les personnes
qui y ont participé.
Le lieu exact d’empotage revêt une importance capitale en termes de sûreté parce qu’il est le
dernier maillon de la chaîne de transport conteneurisé où il est possible d’identifier de visu le
contenu du conteneur et de vérifier s’il correspond à ce qu’annoncent la facture commerciale
et/ou le connaissement. Après la fermeture et le scellement, toutes les données relatives au
contenu du conteneur (notamment celles qui figurent dans la déclaration d’exportation, le
manifeste, le connaissement et même la facture commerciale) restent nécessairement invérifiées
jusqu’à la réouverture par les douanes ou le destinataire au lieu final de destination. Les mesures
de sûreté mises en œuvre par les chargeurs sont la sécurisation du site, le respect des procédures
d’empotage et du contrôle du processus d’empotage. Mais très peu de chargeurs et de
transitaires veillent au respect de ces dispositions. Les chargeurs, les transitaires et les personnes
intervenant dans le processus d’empotage ont donc un rôle clé à jouer dans la sûreté du
conteneur en établissant un état clair, exact et complet du contenu du conteneur.
2.4- Les transporteurs routiers : alliés importants pour la sûreté du fret
conteneurisé
L’expédition et la réception des marchandises par les ports postulent l’utilisation
d’infrastructures et de moyens de transport routiers. Au Bénin, on distingue deux modes de
transport pour assurer la réception ou l’expédition des marchandises sur la plate-forme
portuaire. Il s’agit du transport routier et du transport ferroviaire mais le plus utilisé par les
transporteurs est le transport routier du fait de la rapidité du déplacement. Le transport routier
des marchandises conteneurisées mobilise plusieurs liaisons car le déplacement du conteneur
le fait aller du chargeur au port (c’est la règle pour les conteneurs à charge complète), du
chargeur au centre de groupage (cas des conteneurs de groupage et de quelques conteneurs à
charge complète) et/ou du centre de groupage au port (cas des conteneurs de groupage et de
quelques conteneurs à charge complète).
Il faut rappeler que le déplacement d’un conteneur se fait sur la base de la lettre de voiture
CMR, qui matérialise le contrat de transport par route. Ce contrat impose des obligations tant
au chargeur qu’au transporteur. En termes de sûreté, les transporteurs sont tenus de livrer les
conteneurs intacts et sans une quelconque altération. Mais les infrastructures routières sont
normalement ouvertes et facilement accessibles. Néanmoins, le risque d’interception et/ou
d’altération d’un conteneur en cours de transport est relativement faible. Par ailleurs, les
conteneurs ne s’arrêtent pas toujours dans une installation spécialement prévue à cet effet.
Alors, le risque d’interception augmente considérablement quand le transporteur ralentit ou
s’arrête. Ce risque est accru lorsque les immobilisations des véhicules se font dans la nuit ou
dans des zones éclairées ou non sécurisées. Tel est le cas en particulier dans le transport par
route à longue distance où les conteneurs peuvent rester immobilisés et librement accessibles
sur des aires de stationnement pendant que le chauffeur se repose. Malheureusement, les
transporteurs routiers n’ont pas en réalité des notions assez profondes de mesures de sûreté et
les conducteurs des camions sont pour la plupart analphabètes.
2.5- Les manutentionnaires, alliés incontournables pour la sûreté du fret
conteneurisé
L’activité de manutention est indispensable au commerce maritime mondial. Il s’agit d’une
activité stratégique lucrative en ce sens qu’elle permet d’attirer les armateurs vers les ports
lorsqu’elle est réalisée dans un temps record. Cette activité est effectuée par des professionnels
appelés « manutentionnaires ». Ils ont en effet le devoir d’accomplir le chargement et le
déchargement des moyens de transport (navires, camions, etc.). Au port de Cotonou, trois (3)
entités interviennent dans la manutention des navires et des camions. Il s’agit de BENIN
TERMINAL (filiale de BOLLORE TRANSPORT ET LOGISTIQUE), COMAN SA (filiale de
MAERSK LINE) et de la SOBEMAP (établissement public béninois). Ces différentes entités
disposent de leurs propres espaces de manutention (terminaux ou quais) dans le port.
Les terminaux de manutention des conteneurs ne sont pas des espaces ouverts et sont équipés
d’un système de sûreté : leur accès n’est pas libre et leur périmètre est normalement grillagé.
Les exploitants des terminaux ont, pour prévenir les vols, mis en place des mesures de sûreté
telles que les patrouilles de vigiles, caméras de télévision, le contrôle des accès, etc. L’entrée
sur un terminal s’effectue en général par un portail où plusieurs contrôles sont effectués. Les
informations relatives aux conteneurs, aux marchandises et au conducteur y sont comparées
aux informations fournies par le chargeur ou son représentant au moment de la réservation. Ces
vérifications étant faites, le conteneur peut accéder au terminal portuaire et est déchargé du
camion dans une zone tampon. Dans cette zone intermédiaire, il est procédé à des contrôles de
l’intégrité des conteneurs, à la vérification des scellés dans le but d’identifier toute manipulation
criminelle. Mais il n’est pas rare que les mesures mises en place sur les terminaux restent
sommaires et faciles à éluder.
Les déplacements d’un conteneur postérieurs à son enregistrement au portail d’entrée ou dans
la première zone tampon sont contrôlés par un système de gestion du chantier à conteneurs,
utilisé par l’exploitant du terminal. Ce système qui détermine où le conteneur est entreposé,
vers où il est déplacé dans le chantier, où et quand il est chargé, déchargé ou transbordé et où il
est placé à bord du navire. Ce système permet également de localiser les conteneurs en temps
réel ou à intervalles réguliers. Le conteneur, après avoir été acheminé vers la zone tampon où
il est entreposé avec d’autres conteneurs destinés à être chargés sur un même navire, la zone
tampon de sortie se double d’une zone tampon « d’entrée » où les conteneurs sont déchargés
des navires.
Les conteneurs sont extraits de la zone tampon de sortie et chargés sur le navire selon un plan
qui tient compte des chargements/déchargements/transbordements à venir. Ce plan précise
aussi quels conteneurs doivent voyager en pontée et quels autres en cale conformément aux
conditions de manutention spécifiées dans le bulletin de réservation. Le chargement proprement
dit est supervisé par un grutier à terre et un arrimeur à bord qui vérifient de visu le numéro
d’identification du conteneur et son emplacement à bord. Une fois le chargement terminé, le
plan de chargement est transmis au port suivant ainsi que toutes les informations nécessaires
aux opérations de manutention ultérieures, notamment l’emplacement des conteneurs
transportant des cargaisons dangereuses.
Les manutentionnaires disposent également de centres de groupage, qui sont hors de l’enceinte
portuaire. Ces centres de groupage font aussi office de centre de manutention de
marchandises/conteneurs en transit. Ils sont alors gérés par un entrepositaire habilité à stocker
et/ou traiter des marchandises qui ne sont pas encore enregistrées par les autorités douanières.
Le dernier stade de la chaîne logistique où il est possible de vérifier si le contenu du conteneur
correspond à ce qu’annoncent les documents qui en font l’inventaire, est celui où les portes
d’un conteneur de groupage sont fermées et scellées. Comme mentionné précédemment, les
centres de groupage posent un problème de sûreté lorsque le site où l’activité est réalisée n’est
pas sécurisé. Il convient en conséquence d’être attentif à la sûreté du centre de groupage, aux
procédures d’empotage et à leur contrôle.
3- Risques liés au vol et pillage, à l’introduction d’armes et de substances illicites, à
l’infiltration de migrants et passagers clandestins, à la fraude et la contrebande
3.1- Un risque accru de vol et de pillage de la cargaison
Tableau 7 : Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque lié au vol et au pillage de la
cargaison
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES DE SÛRETE
Probabilité de
survenance
Niveau de gravité
Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent 10 07 - -
Probable 08 05 - -
Occasionnel 07 04 - -
Faible 04 02 - -
Improbable - 03 - - Source : Résultat de nos investigations
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque relatif au vol et au pillage de la
cargaison. La couleur rouge indique que le risque est grave, la couleur orange montre que le
risque est assez grave, la couleur bleue révèle que le risque est faible et la couleur verte indique
que le risque est négligeable. L’analyse de ce tableau révèle une forte concentration des résultats
au niveau de la zone rouge et une légère concentration au niveau de la zone orange. Quant à la
zone bleue, la concentration est moins importante et elle est inexistante dans la zone verte. De
la matrice d’évaluation des risques, on déduit la figure ci-dessous :
Figure 2 : Représentation graphique de l’évaluation du risque lié au vol et au pillage de
la cargaison
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
Risque Grave Risque Assez-
Grave
Risque faible Risque
Négligeable
74,00%
20,00%6,00%
0,00%
Risque de vol et pillage de la cargaison
Risque Grave
Risque Assez-Grave
Risque faible
Risque Négligeable
Observations : l’enquête révèle que 74% des enquêtés estiment que le risque lié au vol et au
pillage de la cargaison est grave, 20% des enquêtés estiment que ce risque est assez grave et
6% des personnes interrogées l’estiment comme étant un risque faible. Nous supposons sur la
base des résultats de l’enquête que le risque relatif au vol et au pillage de la cargaison est grave.
Commentaires : les malfaiteurs s’efforcent de vider un conteneur de son contenu dans des
conditions propres à empêcher, ou au moins retarder, la découverte du vol. Il convient
également de souligner que la criminalité liée aux conteneurs se nourrit de quatre facteurs qui
sont la confusion, la collusion, le commun dénominateur et la configuration portuaire.
La confusion : il s’agit des entrées et sorties non contrôlées des personnes (employés
permanents, ouvriers occasionnels, personnels d’entretien, chauffeurs et autre personnel
de manutention), des mouvements de matériels (les camions, les matériels de
manutention de conteneurs) et des documents volumineux et divers se rapportant aux
transactions de fret (connaissement, manifestes cargo, formulaires d’échange,
bordereaux d’échange de remarques).
La collusion : deux ou plusieurs personnes se mettent ensemble pour commettre un délit.
Tel est le cas lorsque des chauffeurs, des transporteurs, des transitaires, des douaniers,
des gestionnaires d’entrepôts, des agents du port, des contrôleurs, des conducteurs de
fourchettes, des contremaîtres, le personnel de la sûreté ou toute combinaison se mettent
d’accord pour commettre un vol de cargaison. Les malfaiteurs trouvent souvent plus
simple et plus rentable de recruter des agents compétents parmi les différents acteurs de
la chaîne de transport des conteneurs que de recruter de nouvelles personnes ayant peu
d’expériences dans le domaine.
Le commun dénominateur (chauffeur de camion) : toute marchandise volée devant sortir
du port se fait toujours avec la complicité d’un chauffeur qui est au courant de
l’opération de vol et qui accepte en contrepartie d’une somme d’argent de cacher la
marchandise volée dans son camion.
La configuration du port : lorsque la construction d’un port laisse entrevoir des
ouvertures qui peuvent être exploitées par des individus ayant des intentions
malveillantes, alors il devient facilement accessible aux malfaiteurs et cela peut
favoriser la survenue de vol et de pillage des cargaisons.
3.2- Introduction clandestine d’armes et de substances illicites, un risque à
craindre
Tableau 8 : Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque d’introduction clandestine
d’armes et de substances illicites
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES DE SÛRETE
Probabilité de
survenance
Niveau de gravité
Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent 09 06 - -
Probable 08 05 - -
Occasionnel 07 06 - -
Faible 04 03 - -
Improbable 01 01 - - Source : Résultat de nos investigations
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque d’introduction clandestine
d’armes et de substances illicites. Après observation, il est loisible de noter que la zone rouge
de la matrice présente par rapport aux autres zones, une forte proportion. On note ensuite que
la zone orange est en partie concentrée, que la zone bleue est légèrement concentrée et que la
zone verte ne présente aucun résultat. De cette matrice, on déduit la figure suivante :
Figure 3 : Représentation graphique de l’évaluation du risque d’introduction clandestine
d’armes et de substances illicites
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Risque Grave Risque Assez-Grave Risque faible Risque Négligeable
70%
26%
4% 0%
Risque d'introduction clandestine d'armes et de
substances illicites
Risque Grave
Risque Assez-Grave
Risque faible
Risque Négligeable
Observations : l’enquête indique que 70% des personnes interrogées mesurent le risque
d’introduction clandestine d’armes et de substances illicites comme étant un risque grave, 26%
de ces personnes considèrent que ce risque est assez-grave et 4% de ces personnes estiment que
ce risque est faible. Nous supposons sur la base des résultats issus de cette enquête que le risque
d’introduction clandestine d’armes et de substances illicites est grave.
Commentaires : plusieurs facteurs interviennent dans l’évaluation du risque d’embarquement
de substances illicites et sont notamment :
l’origine de la cargaison ;
les ports d’escale et les routes empruntées par le navire ;
la facilité avec laquelle les scellés des conteneurs sont éludés ;
le niveau de contrôle exercé en ce qui concerne l’accès au navire ;
le niveau de contrôle en ce qui concerne l’accès aux installations portuaires ;
le niveau de sécurisation de la consolidation du fret et de son environnement ;
la vulnérabilité du personnel à terre ou de l’équipage face aux pressions exercées par les
trafiquants de drogues.
Conséquences engendrées par l’utilisation des armes NRBC : il est de notoriété publique
que des conteneurs ont servi à passer des armes en fraude, à procurer des recettes à des groupes
terroristes, à infiltrer des terroristes et à transporter des produits entrant dans la fabrication
d’armes NRBC. Il est dans un tel contexte permis d’affirmer que le transport conteneurisé a
pour certaines organisations criminelles une valeur en tant que système de soutien logistique et
de moyen d’acheminement d’armes.
Armes nucléaires
Elles créent des ondes de choc, de fortes pressions, des projections de débris et une chaleur
extrême. L’acquisition d’une arme nucléaire oblige à se conformer à des restrictions à l’accès
et des règles de contrôle des actifs assez sévères. L’assemblage d’une arme nucléaire est une
opération certes complexe, mais théoriquement plus à la portée de certains groupes terroristes.
Les groupes Aum Shinrikyo et Al Qaïda ont tenté d’assembler les composants nécessaires à
la fabrication de telles armes.5 Bon nombre des matières qui entrent dans la fabrication d’une
arme nucléaire ne sont toutefois pas facilement accessibles et doivent être achetées auprès de
5 Compte rendu d’audience dans l’affaire Etats-Unis contre Oussama Ben Laden, page 98
sources assez étroitement surveillées. Une telle arme représente, en outre, un investissement
énorme en temps, en peine et en ressources pour un groupe terroriste.
Armes radiologiques
Elles créent une radiation neutronique et des rayons gamma qui peuvent tuer ou blesser ceux
qui y sont exposés. Elles créent aussi une radioactivité de longue durée qui peut engendrer des
maladies aiguës et la mort, le cancer ou des anomalies génétiques. Les terroristes combinent un
puissant explosif classique avec des matières radioactives à usage civil (venant de scanners
médicaux ou de machines d’irradiation des denrées alimentaires) pour commettre les attentats.
Les dommages directs sont dus à la dispersion de poussières radioactives et les dommages
collatéraux dus à l’effet de panique.
Un tel attentat causera sans doute des victimes et les impacts psychologiques et économiques
qui en résultent pourraient être considérables. Selon la nature de la source radioactive (césium,
cobalt, plutonium, radium, etc.), la puissance de l’explosif classique et les conditions
climatiques régnant au moment de l’explosion, l’espace atteint et rendu peut-être inhabitable
pourrait s’étendre sur plusieurs kilomètres carrés, ce qui entraînerait des coûts immenses dans
un port.
Armes chimiques et biologiques
Les terroristes utilisent divers organismes vivants (virus, champignons, bactéries) ou des
produits chimiques pour causer des maladies ou la mort. Après leur vaporisation au-dessus
d’une zone ciblée, ces armes peuvent causer des modifications préjudiciables de
l’environnement, porter atteinte à l’approvisionnement en nourriture et en eau potable. Les
armes chimiques et biologiques sont, à l’instar des armes nucléaires, généralement bien
répertoriées et gardées mais certains Etats peuvent être plus laxistes que d’autres.
La mise au point de la plupart des armes chimiques et biologiques requiert, à l’exception des
armes chimiques les plus élémentaires, un savoir-faire assez poussé et des laboratoires
sophistiqués. La secte Aum Shinrikyo a pu fabriquer avec ses vastes ressources financières,
ses connaissances techniques poussées et ses laboratoires bien équipés, un agent chimique avec
du sarin pour commettre le 20 Mars 1995, un attentat contre le réseau du métro de Tokyo, tuant
12 personnes et blessant plusieurs milliers d’autres estimés à 5500 personnes.6
6 www.japoninfos.com le 21 Juillet 2017 à 14h 12
3.3- Contrebande et fraude, des fléaux certains au port de Cotonou
Tableau 9 : Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque de contrebande et de fraude
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES DE SÛRETE
Probabilité de
survenance
Niveau de gravité
Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent - 07 11 -
Probable 03 05 04 -
Occasionnel 04 03 04 -
Faible - 04 05 -
Improbable - - - - Source : Résultat de nos investigations
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque de contrebande et de fraude. Les
résultats issus de l’enquête étant consignés dans la matrice, on remarque qu’il y a une forte
concentration dans les zones rouge et orange. Par contre, la concentration est très faible dans la
zone bleue et inexistante dans la zone verte. La figure suivante est déduite des résultats issus de
la matrice précédemment établie :
Figure 4 : Représentation graphique de l’évaluation du risque de contrebande et de
fraude
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Risque Grave Risque Assez-Grave Risque faible Risque Négligeable
60%
30%
10%
0%
Risque de contrebande et de fraude
Risque Grave
Risque Assez-Grave
Risque faible
Risque Négligeable
Observations : l’enquête révèle que 60% des enquêtés évaluent le risque de contrebande et de
fraude comme étant un risque grave, 30% des personnes interrogées estiment que ce risque est
assez-grave et 10% des enquêtés l’évaluent comme étant un risque faible. Nous supposons sur
la base des résultats de l’enquête que le risque de contrebande est un risque grave.
Commentaires : plusieurs techniques sont utilisées par des malfaiteurs pour faire de la
contrebande et faire parvenir leurs envois illégaux secrètement et intacts à leur destinataire. Ces
techniques peuvent également servir à trafiquer de la drogue ou d’autres substances illicites.
Un envoi illicite peut être acheminé de deux façons différentes. Dans le premier cas, un
conteneur normal est repéré, intercepté, ouvert pour cacher l’envoi illicite à l’intérieur, rescellé
et réinséré dans le flux normal des échanges. Le « conteneur piraté » est donc utilisé, à l’insu et
aux dépens de tous les acteurs légitimes de la chaîne de transport du conteneur, aux fins voulues
par les malfaiteurs. Dans le second cas, l’acheminement de l’envoi illicite s’opère dans un
environnement commercial faussement normal. La méthode du « cheval de Troie » se
concrétise par la création ou le rachat d’une entreprise commerciale honnête qui se bâtit une
bonne représentation en réalisant des opérations commerciales normales avant de basculer,
brutalement, dans le monde des transports illégaux.
La première technique est plus opportuniste (quoiqu’elle oblige à recueillir des informations
relativement sûres sur le conteneur, son contenu et son parcours) tandis que la seconde demande
beaucoup de temps et de ressources. Les deux techniques ont été utilisées dans le monde de la
drogue et de la contrebande, mais la seconde a eu plus de succès que la première, sans doute
parce qu’elle est extrêmement difficile à déceler.
En outre, quelques organisations criminelles ont cherché à mettre en place des « cellules
dormantes » composées d’employés ordinaires dont le but est de mener une existence aussi
anodine que possible pendant une longue période, jusqu’à ce qu’ils soient « activés ». La
persistance de ce genre de collusion dans la criminalité des marchandises conteneurisées et le
risque que font planer les cellules dormantes prouvent qu’il est nécessaire de faire preuve de
prudence dans la diffusion d’informations sensibles et l’attribution de missions de surveillance
à du personnel de confiance agréé.
3.4- Migrants et passagers clandestins, une épine pour la sûreté des conteneurs
Tableau 10 : Résultat de l’enquête sur l’évaluation du risque d’infiltration des migrants
et passagers clandestins
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES DE SÛRETE
Probabilité de
survenance
Niveau de gravité
Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent - 06 07 -
Probable - 07 04 05
Occasionnel - 08 06 02
Faible - - 02 03
Improbable - - - Source : Résultat de nos investigations
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque d’infiltration des migrants et
passagers clandestins. L’observation de cette matrice montre une concentration importante des
résultats au niveau des différentes zones. Pour une analyse plus approfondie, nous nous
appuierons sur la figure suivante, déduite de la matrice d’évaluation des risques présentée ci-
dessus.
Figure 5 : Représentation graphique de l’évaluation du risque d’infiltration des migrants
et passagers clandestins
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Risque Grave Risque Assez-Grave Risque faible Risque Négligeable
40%
36%
14%
10%
Risque d'infiltration des migrants et passagers
clandestins
Risque Grave
Risque Assez-Grave
Risque faible
Risque Négligeable
Observations : les résultats de l’enquête indiquent que 40% des enquêtés considèrent que le
risque d’infiltration des migrants et passagers clandestins est grave, que 36% l’évaluent comme
étant un risque assez-grave, que 14% estiment que ce risque est faible et 10% le mesure comme
étant un risque négligeable. Nous supposons sur la base des résultats de l’enquête effectuée que
le risque d’infiltration des migrants et passagers clandestins est un risque grave.
Commentaires : il faut rappeler que la menace que constituent les migrants et passagers
clandestins est plus récurrente dans les ports des pays sous-développés. Certains groupes
illégaux d’individus opèrent en réseau et ont pour mission d’aider les migrants et passagers
clandestins à intégrer les ports ou les navires en contrepartie d’une importante somme d’argent.
Une fois les ports intégrés, les migrants réussissent à contourner les mesures de sûreté et
s’infiltrent clandestinement à l’intérieur des véhicules et des conteneurs vides ou chargés.
Certains font parfois recours à la collusion et obtiennent des facilités d’accès aux ports et aux
conteneurs au cours de leur empotage. Ce phénomène se fait également avec la complicité des
transporteurs routiers.
L’OMI avait évalué le nombre de migrants illégaux et passagers clandestins ouest africains à
destination de l’Europe et passant par la méditerranée à 87.660 de 2008 à 2011.7 Le phénomène
prend de l’ampleur pour la simple raison que dans bon nombre de pays, s’embarquer
clandestinement à bord d’un navire n’est pas considéré comme un délit. Il s’en suit une
expulsion pure et simple du clandestin découvert. Dans les pays développés, les compagnies
maritimes font face à de lourdes charges financières soit, 5 000 dollars par clandestin débarqué
au Canada et 3 000 dollars par clandestin débarqué aux Etats-Unis. En plus de ces charges, elles
supportent le coût de la garde (séjour, surveillance, chambre d’hôtel, nourriture) du passager
clandestin jusqu’à son rapatriement dans le pays d’embarquement. Un navire peut payer
plusieurs fois à une amende pour avoir débarqué des passagers clandestins.
II- Des dispositifs de sûreté vulnérables
En général, les mesures mises en œuvre pour atténuer les menaces liées à la sûreté des
marchandises conteneurisées entrent dans cinq catégories : la radioscopie des conteneurs, la
vérification de l’intégrité du conteneur proprement dit, le contrôle de l’accès aux conteneurs, le
suivi des conteneurs et l’évaluation des risques pour les conteneurs d’après l’analyse de données
commerciales. Toutes ces mesures présentent des insuffisances qu’il est utile de relever.
7 ec.europa.eu/EUROSTAT le 03 Août 2017 à 11h45
1- Une radioscopie insuffisante
La radioscopie des conteneurs est une opération indispensable pour garantir la sûreté des
conteneurs. En effet, c’est le seul moyen d’identifier le contenu d’un conteneur scellé sans
l’ouvrir. Il n’est pas rare que des chargeurs, des responsables de l’empotage, du scellement du
conteneur, du groupage de fret et des agents de douane soient manipulés par un groupe terroriste
ou des trafiquants de drogues de manière à donner une fausse sensation de sûreté par rapport à
une cargaison en apparence acceptable, mais en réalité dangereuse. Dans ce cas, la seule mesure
réellement efficace est la radioscopie du conteneur.
Le contrôle physique du contenu des conteneurs reste le moyen le plus sûr de sécurisation des
marchandises conteneurisées, mais c’est aussi un des moyens les plus chers et les plus lourds
auxquels les autorités peuvent recourir. La radioscopie relève de la compétence de la société
BENIN CONTROL, qui est chargée d’effectuer le contrôle du contenu des conteneurs importés
à l’aide d’un scanner. Malheureusement, il est impossible de contrôler au scanner, tous les
conteneurs. Cet objectif reste inaccessible pour deux raisons : la technologie peu avancée et les
impératifs commerciaux actuels car le commerce requiert rapidité et célérité. Par conséquent,
les conteneurs scannés sont choisis en fonction des risques qu’ils peuvent générer ou parfois de
manière aléatoire.
La capacité des machines, même les plus modernes est limitée et l’identification repose toujours
sur le savoir-faire des opérateurs. Les machines à rayons X mesurent la densité des matières et
déclenchent une alarme, mais ce sont les inspecteurs qui interprètent les images et parfois,
procèdent à des fouilles pour identifier les matières. Il se pose alors le problème de la formation
et de l’intégrité des agents affectés à la radioscopie en ce qui concerne l’interprétation des
résultats issus du scanner et des autres indicateurs produits par les machines.
Les conteneurs-citernes ne sont pas faciles à scanner, surtout lorsqu’ils sont remplis, le contenu
est difficile à contrôler visuellement et ils peuvent contenir des substances nocives et peuvent
être transformés en plates-formes de dispersion d’agents chimiques ou biologiques. Les
conteneurs frigorifiques (reefers) sont dotés de cloisons isothermes et d’équipements de
réfrigération qui tous deux peuvent servir de caches pour la drogue et les engins explosifs.
Enfin, la bâche qui recouvre les conteneurs open-top offre un accès aisé pour toute opération
illicite. C’est notamment une ouverture pour les passagers clandestins.
Par ailleurs, il n’est pas toujours facile d’installer les machines de radioscopie parce qu’elles
coûtent énormément chères et qu’il manque d’espaces dans les terminaux, en particulier au port
de Cotonou. En plus, une autre difficulté à laquelle font face les autorités est l’absence du
transfert de technologie puisqu’il existe un manque de compétence pour réaliser l’entretien du
matériel de radioscopie. S’il s’avérait que le matériel devienne défaillant, les activités liées à la
sûreté des conteneurs en seraient considérablement affectées.
2- Facilité de violation de l’intégrité des conteneurs
Un conteneur empoté qui quitte les installations du chargeur d’origine court le risque d’être
intercepté et de voir son contenu violé. L’expérience apprend que la plupart des conteneurs
interceptés ont été vidés de leur contenu et les techniques utilisées pour entrer dans un conteneur
peuvent être utilisées aussi bien pour en extraire que pour y introduire certains objets. Il
convient toutefois de souligner que la grande majorité des moyens de scellement ne peuvent
qu’indiquer si le scellé a ou n’a pas été violé et ne peuvent pas démontrer que l’intégrité du
conteneur n’a pas été mise à mal. Les scellés n’ont en outre d’utilité que pour la comparaison
avec un document (manifeste, connaissement, etc.) qui précise ce que le conteneur contenait au
moment de son scellement. On distingue plusieurs types de scellés :
2.1- Scellés mécaniques indicateurs
Ces scellés sont fixés soit directement sur la serrure, soit sur la structure de la porte. Ils ont pour
fonction essentielle d’indiquer si des individus ont pénétré sans autorisation dans le conteneur.
Ces scellés mécaniques indicateurs simples se présentent sous la forme entre autres de fils ou
de bandes métalliques ou plastiques dont toute tentative d’ouverture de la serrure ou de la porte
entraîne la destruction. Ces scellés doivent être vérifiés de visu pour voir s’ils ont ou n’ont pas
été violés. Ils sont extrêmement faciles à éluder par des moyens simples car il suffit de les
couper et de les remplacer, après ouverture du conteneur, par des fils ou des bandes identiques.
Il se pose un problème général à tous les scellés posés sur les conteneurs parce que des voleurs
habiles ont trouvé des moyens d’entrer dans un conteneur sans ouvrir sa serrure ou ses portes.
Un moyen bien connu et assez répandu d’esquiver les scellés d’un conteneur est de sectionner
les boulons qui fixent la serrure sur la porte du conteneur, d’enlever la serrure (munie du scellé
intact), de s’occuper du contenu du conteneur, de remonter la serrure en la collant ou en la fixant
au moyen de nouveaux boulons et de repeindre la serrure et la surface qui l’entoure. Cette façon
de procéder laisse le scellé intact, mais permet de violer l’intégrité du conteneur.
2.2- Scellés mécaniques de sûreté
Ces scellés sont identiques aux précédents en ce qu’ils ont pour fonction essentielle d’aider à
détecter les tentatives de pénétration dans les conteneurs mais pour remédier aux défauts des
premiers, ils portent un numéro d’identification unique (cas des scellés en plomb). Si un scellé
violé est remplacé par un scellé similaire après entrée dans le conteneur, le numéro
d’identification unique pourrait ne pas correspondre au numéro indiqué lors de l’apposition du
scellé d’origine.
Cependant, ils sont éludés pour de multiples raisons, mais les principales semblent être la
facilité avec laquelle ils peuvent être sectionnés, l’absence éventuelle de dossier de scellement,
les failles possibles dans la gestion de la sûreté le long de la chaîne du transport conteneurisé et
la relative facilité d’imitation de certains scellés et de leurs numéros. La vérification de ces
scellés est comme dans le cas des scellés indicateurs simples, une opération longue qui
s’effectue « à la main » et beaucoup de scellés ne sont donc vérifiés que sommairement, si tant
est qu’ils le soient en cours de transport.
2.3- Scellés mécaniques de haute sûreté
Les scellés mécaniques de haute sûreté remplissent les mêmes fonctions que les deux scellés
mécaniques précédents, mais servent en outre à empêcher ou à tout le moins retarder l’accès au
conteneur. Ils sont fabriqués en matériaux plus solides et sont installés dans des endroits parfois
plus stratégiques pour faire obstacle à l’accès. Les scellés haute sûreté les plus courants sont les
verrous et les câbles (un peu plus faciles à fixer que les verrous). Ces scellés portent aussi un
numéro d’identification unique et requièrent les mêmes procédures de scellement et de
vérification. Ils peuvent eux aussi être arrachés malgré qu’ils aient une plus grande résistance
au cisaillement et à la flexion. Les scellés haute sûreté peuvent également être contrefaits. A
l’instar des autres types de scellés, ils doivent être contrôlés de visu pour déceler les tentatives
d’intrusion et peuvent donc échapper au regard en cours de transport.
2.4- Dossiers de réparation des conteneurs
Les atteintes à l’intégrité d’un conteneur laissent souvent des traces révélatrices telles qu’une
nouvelle peinture sur des boulons, des soudures ou une nouvelle peinture sur des parois, le
plafond et/ou le plancher du conteneur. Toutefois, il serait utile que les différents acteurs qui
interviennent dans la sûreté d’un conteneur puissent prendre facilement connaissance de
l’historique de réparations. Tel n’est pas le cas à l’heure actuelle car seules les compagnies
maritimes propriétaires de conteneurs disposent d’une assez bonne connaissance des dossiers
de réparation des conteneurs. Puisque les conteneurs sont généralement loués et
manutentionnés par d’autres opérateurs, ils n’ont aucune connaissance des dossiers de
réparations de conteneurs.
3- Un environnement non sécurisé
Une fois les conteneurs empotés, il convient d’assurer leur sûreté et de minimiser le risque de
manipulation criminelle. Cela vaut aussi bien qu’ils soient en mouvement ou à l’arrêt mais les
risques encourus sont généralement plus importants pendant leur déplacement. Lorsque le
conteneur quitte les locaux du chargeur, il est acheminé par des transporteurs routiers vers un
centre de groupage qui peut être sur la plate-forme portuaire ou non. Il est manipulé à l’aide
d’engins mécaniques, tels que les grues et chariots élévateurs à fourche sur des sites où il peut
être stocké et laissé sans surveillance pendant de très longues périodes. Le risque de
manipulation criminelle est certainement plus élevé dans les cours de triage, les haltes et les
parkings routiers non sécurisés, dans les terminaux d’expédition, de transbordement et de
chargement non surveillés.
La sécurisation de l’environnement des conteneurs pose des questions de sûreté notamment par
rapport aux possibilités de manipulation des conteneurs durant les attentes et par rapport aux
contrôles inadaptés imposés aux camions porte-conteneurs. Dans les cas d’espèce, les
conteneurs sont facilement manipulables et donc vulnérables aux actes d’intervention illicite
tels que le vol et le pillage du leur contenu, l’introduction clandestine de drogues et d’armes,
l’infiltration de passagers clandestins, etc. Par ailleurs, la menace relative à l’infiltration des
passagers clandestins est récurrente au port de Cotonou et les P&I clubs estiment le coût des
passagers clandestins dans le monde de Février 2011 à Février 2012 à environ 15,3 millions de
$US.8
4- Un traçage insuffisant des conteneurs
Le traçage des conteneurs est important non seulement pour que les conteneurs identifiés
comme dangereux puissent être localisés et inspectés, mais aussi pour que les conteneurs
disparus ou détournés puissent être identifiés et éventuellement retrouvés. Le traçage des
conteneurs peut être assuré essentiellement de deux façons. La première consiste à enregistrer
au fur et à mesure, leur passage sur les aires de stockage, sur les centres de groupage, sur les
terminaux à conteneurs, sur les navires et à gérer les données de leur emplacement par des
systèmes de base de données. Notons que certains transporteurs routiers se contentent de
simples systèmes reposant sur des documents papiers, des téléphones cellulaires et parviennent
à assurer le traçage des conteneurs transportés. Le principal inconvénient de cette méthode est
8 www.imo.org/résumé du séminaire régional des ports sur les passagers clandestins le 03 Août 2017 à 09h23
qu’elle repose sur la crédibilité de ceux qui fournissent les données relatives à la position des
conteneurs. D’éventuels cas de collusion peuvent mettre à mal l’efficacité du système.
La seconde s’appuie sur l’utilisation d’un transpondeur fournissant des données en temps réel
sur l’emplacement des conteneurs mais elle est nettement plus onéreuse. Néanmoins, elle crée
un problème de grande envergure car les systèmes GPS peuvent être éludés par des techniques
de brouillage ou des équipements portables. Ils peuvent brouiller ou générer des erreurs de
lecture GPS dans un rayon considérable suivant leur niveau de puissance. Cette technologie et
son utilisation compromettent la sûreté des conteneurs et on peut imaginer que des organisations
criminelles utilisent de tels équipements pour dissimuler leurs agissements et livrer un
conteneur muni d’un transpondeur sur leurs sites sans déclencher des alarmes.
5- Une documentation insatisfaisante
La détermination effective des risques associés à un envoi en conteneurs repose à parts égales
sur des renseignements mis à la disposition des autorités douanières et sur la capacité de ces
dernières à mettre à jour les anomalies caractéristiques d’une cargaison particulière. Les flux
informationnels revêtent alors une importance capitale dans la sûreté des conteneurs parce que
le contrôle et la comparaison de ces flux permettent de déceler des discordances qui pourraient
être révélatrices d’interventions d’organisations terroristes ou de malfaiteurs.
Ces renseignements sont nécessaires afin que les autorités des douanes puissent découvrir les
agents terroristes, les sociétés écrans, les zones d’influence et les menaces spécifiques. Les
déclarations des chargeurs doivent permettre aux agents de douane de mieux cibler les
conteneurs à inspecter. Cependant, certains chargeurs fournissent parfois de fausses
déclarations dans le but de réduire les taxes douanières. Cette situation compromet évidemment
la sûreté des conteneurs.
Comme il l’a déjà été souligné, certaines organisations criminelles peuvent se faire passer pour
des sociétés normales et exercer une activité commerciale en toute légalité. C’est un moyen
efficace de dissimuler leur intention malveillante et d’user de cette image pour accomplir des
actes illicites. Ces groupes peuvent faire transporter des conteneurs en toute légalité ou illégalité
pour se procurer des revenus destinés à financer leurs activités. Ils peuvent aussi user du
transport de conteneurs pour blanchir de l’argent sale (comme le font les passeurs de drogue)
ou apporter un soutien logistique à leurs activités.
6- Des intervenants peu motivés avec de faibles ressources
Les chargeurs qui sont les acteurs les plus nombreux de la chaîne du transport conteneurisé, se
caractérisent par la présence de nombreuses petites et moyennes entreprises (PME). A l’instar
des chargeurs, de nombreux opérateurs intervenant dans la chaîne de transport tels que les
transitaires sont aussi des PME. Sur le plan de la sûreté, la forte participation de ces PME au
transport conteneurisé n’est pas sans incidence sur les efforts de sécurisation des expéditions
conteneurs. Dans le cadre de la sûreté des conteneurs, il se pose le problème du manque de
ressources financières et de motivation de ces acteurs pour la mise en œuvre des mesures de
sûreté. Les PME ne sont généralement pas en mesure de mettre en œuvre des procédures de
sûreté lourdes ou coûteuses.
Le préacheminement vers le port et le post-acheminement vers les locaux des chargeurs sont
réalisés par des conducteurs qui sont en majorité analphabètes et n’ont pas suffisamment de
notions sur les mesures de sûreté. Or les conteneurs peuvent faire l’objet de manipulation
criminelle au cours du pré-acheminement et du post-acheminement. Les arrêts au cours du
déplacement rendent les conteneurs plus vulnérables aux actes d’intervention illicite. Lorsque
le transport est assuré par de petites entreprises, elles n’ont pas la capacité ou la volonté de
mettre en œuvre des mesures de sûreté efficaces. A cela s’ajoute le problème relatif aux licences
délivrées aux transporteurs routiers car la sûreté des conteneurs ne figure pas parmi les critères
de délivrance des licences d’exploitation.
7- Des agents de douane corrompus
Il importe d’opérer une distinction entre le criblage et la radioscopie des conteneurs. La
première opération consiste à évaluer le risque présenté par un conteneur sur la base des
informations disponibles, et la seconde à radiographier le contenu d’un conteneur. Le criblage
identifie les conteneurs jugés être à haut risque, qui doivent faire l’objet d’une radioscopie ou
d’une inspection visuelle. Les douanes ne criblent qu’assez peu de conteneurs même si elles en
criblent, elles le font sur la base de critères autres que de sûreté, par exemple pour des raisons
de perception des droits et taxes.
Les agents de douane sont exposés à la corruption, de par la nature du travail effectué qui les
place même à des niveaux subalternes, dans des situations où ils ont l’entière autorité et la
pleine responsabilité. Ils sont autorisés à prendre d’importantes décisions concernant les droits
et taxes ou l’admissibilité des importations et des exportations, où il est difficile d’exercer une
supervision et une transparence rigoureuses. De plus, ils sont personnellement en contact avec
des membres de la communauté commerçante (chargeurs et transitaires), quant à eux fortement
tentés pour des raisons économiques ou criminelles, d’influencer les décisions des douaniers.
Souvent, le fait qu’ils soient mal payés incite fortement ces derniers à accepter ou demander
des dessous de table dans l’exercice de leurs fonctions.
Néanmoins, ces faits entravent la sûreté des conteneurs et des groupes d’individus ayant des
intentions malveillantes s’en servent quotidiennement pour effectuer de la contrebande, du
trafic de drogues, du transport d’armes lorsqu’ils parviennent à acheter le silence des agents de
douane corrompus. Notons aussi le nombre insuffisant de douaniers aux postes de contrôle, et
qui parfois, ne disposent pas d’une qualification appropriée ou d’une formation requise sur les
règles et procédures de sûreté.
A toutes ces faiblesses, s’ajoutent le manque d’harmonisation des procédures de sûreté entre
les intervenants, l’absence pure et simple de toute pratique sécuritaire, l’incompatibilité des
systèmes d’exploitation et de gestion de l’information, l’inexistence d’un cadre réglementaire
relatif à la sûreté des marchandises conteneurisées. Ces insuffisances résultent de l’absence
d’une approche coordonnée visant à assurer la protection des marchandises conteneurisées
contre les actes scélérats.
Conclusion partielle
Le second chapitre de notre étude s’est consacré à l’état des lieux relatif à la sûreté des
conteneurs au port de Cotonou et débouche sur les vulnérabilités des dispositifs de sûreté mis
en place. D’abord, nous y avons présenté les statistiques liées au trafic des conteneurs et il en a
résulté que ce trafic est en pleine croissance depuis quelques années. Ensuite, nous avons fait
ressortir l’hétérogénéité des différents intervenants et avons indiqué les mesures prises par
chacun d’eux pour protéger les conteneurs contre les actes d’intervention illicite tant sur les
sites d’empotage que sur la plate-forme portuaire. Maintenant, nous comprenons que la notion
de sûreté exige un consensus et une collaboration entre les différents acteurs. En outre, nous
avons identifié à travers les résultats de notre enquête les risques existants au port de Cotonou
et avons également montré l’existence des vulnérabilités liées aux dispositifs de sûreté mis en
place.
Il ressort que ces vulnérabilités sont exploitées par des organisations ou des personnes ayant
des intentions malveillantes pour compromettre la sûreté du fret conteneurisé. Par conséquent,
l’hypothèse N°1 précédemment formulée est alors validée. D’autre part, la forte implication des
PME dans la sûreté des marchandises conteneurisées, les actes de collusion avec le personnel
de l’Autorité portuaire, de l’administration douanière et des autres entités, engendrent une faible
application des mesures de sûreté. Par conséquent, l’hypothèse N°2 précédemment formulée
est également validée. Cette situation nous amène dans le troisième chapitre à proposer des
approches de solutions et à formuler des recommandations pour une meilleure sûreté du fret
conteneurisé au port de Cotonou.
CHAPITRE 3 : PERSPECTIVES D’AMELIORATION POUR UNE SÛRETE
EFFICACE DU FRET CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU
Face aux différentes vulnérabilités évoquées dans le chapitre précédent, il est souhaitable de
proposer des approches de solutions pour pallier les insuffisances qui minent la protection des
marchandises conteneurisées contre les actes d’intervention illicite. Il s’agit de quelques
perspectives d’amélioration qui peuvent contribuer au renforcement de la sûreté des
marchandises conteneurisées au port de Cotonou.
I- Mesures internationales pour la sûreté des conteneurs
1- Réduction des risques de contrebande et de fraude
1.1- Les conventions sur le transport international des marchandises
dangereuses de l’Union Européenne
Le transport international de marchandises dangereuses par chemin de fer, par route et par voie
navigable est régi par le règlement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses (RID), l’accord européen relatif au transport international des
marchandises dangereuses par route (ADR) et l’accord européen relatif au transport
international de matières dangereuses par voie de navigation intérieure (ADN). Ces conventions
prévoient l’adoption de nouvelles dispositions en matière de sûreté :
identification exacte des transporteurs avant le début du transport ;
sécurisation des sites de stockage temporaire, des dépôts de véhicules, des gares de
triage, utilisés pour le transport de marchandises dangereuses ;
port par tous les membres d’équipage de papiers d’identité avec photographie ;
prise en compte de la sûreté dans les contrôles de sécurité ;
introduction d’un module « sûreté » dans la formation obligatoire des équipages affectés
aux véhicules transportant des marchandises dangereuses ;
mise au point par les chargeurs, les transporteurs et les autres acteurs de la chaîne de
transport d’un plan de sécurisation des marchandises dangereuses « à haut risque » et
l’adoption de mesures antivol.
1.2- Système de Transports Internationaux Routiers
Le système TIR instauré par la convention TIR de la CEE-ONU de 1975, a contribué de façon
décisive à réduire au minimum les interférences subies par les marchandises en cours de
transport tout en offrant des garanties maximales aux administrations douanières. Plusieurs
facettes du régime TIR sont des facteurs de sûreté car :
la convention TIR définit les conditions techniques auxquelles les véhicules, les
conteneurs et les moyens de scellement doivent répondre pour être sûrs ;
le carnet TIR est un document douanier valable partout dans le monde qui réduit le
risque de fourniture d’informations fallacieuses aux administrations des douanes ;
la convention TIR stipule que les opérateurs de transport et les associations nationales
de transporteurs ne peuvent être habilités à délivrer des carnets TIR que si elles
présentent des garanties de solvabilité et n’ont pas commis d’infractions graves ou
répétées aux lois douanières et fiscales. Les informations relatives aux opérateurs de
transport autorisés à utiliser des carnets TIR sont stockées dans la banque TIR de
données internationales.
1.3- Convention de Kyoto de 1973
Le Conseil de l’OMD a adopté en juin 1999 une révision de la Convention Internationale pour
la Simplification et l’Harmonisation des Régimes Douaniers connue sous le nom de Convention
de Kyoto afin d’assurer la modernité et l’efficience des régimes douaniers du XXIe siècle. De
nouveaux principes ont été élaborés et ont trait à la transparence et la prévisibilité des actions
des administrations des douanes, la standardisation et la simplification des déclarations de
marchandises et de leurs pièces justificatives, la procédure simplifiée pour les personnes
autorisées, l’utilisation maximale des technologies informatiques et les contrôles douaniers
nécessaires minimalisés pour assurer la conformité avec les règlements.
L’OMD a adopté en Juin 2015 par le cadre de normes « SAFE » qui vise à sécuriser et à faciliter
le commerce mondial dans le but de disposer d’un outil qui aurait un effet dissuasif sur le
terrorisme international tout en permettant de garantir le recouvrement des recettes et de
promouvoir la facilitation des échanges à l’échelle mondiale. Ce cadre vise à établir des normes
qui assurent la facilitation et la sûreté de la chaîne logistique à l’échelon mondial et renforce le
rôle et les capacités de la Douane à déceler les envois à haut risque, ainsi que la coopération
entre les administrations des douanes, les entreprises et les autres services gouvernementaux
intervenant dans les échanges internationaux et la sûreté afin de promouvoir la circulation
ininterrompue des marchandises le long de chaînes logistiques internationales sécurisées.
2- Atténuation des risques d’introduction clandestine d’armes, de substances
illicites, de vol et de pillage de la cargaison
2.1- Convention douanière relative aux conteneurs de 1972
La convention douanière de 1972 relative aux conteneurs énonce des spécifications techniques
pour les conteneurs utilisés dans le transport international sous scellement douanier ainsi que
les procédures d’approbation de ces conteneurs. En outre, elle permet l’importation temporaire
des conteneurs, en exonération des droits et taxes de douanes, sous réserve de leur réexportation
dans un délai de 3 mois. La convention a été réexaminée du point de vue de la sûreté, en
particulier en ce qui concerne l’utilisation de scellés haute sûreté. L’article 2 de l’annexe 2
relatif aux portes et systèmes de fermeture indique que le dispositif permettant l'apposition du
scellement douanier doit :
être fixé par soudure ou à l'aide d'au moins deux dispositifs d'assemblage ;
être conçu de telle manière qu'il ne puisse, une fois le compartiment réservé au
chargement fermé et scellé, être enlevé sans laisser de traces visibles ;
comporter des trous d'au moins 11 millimètres de diamètre ou des fentes d'au moins 11
millimètres de long sur 3 millimètres de large ;
présenter une sûreté égale quel que soit le type de scellement utilisé.
2.2- Container Security Initiative (Initiative relatives à la Sûreté des Conteneurs)
Ce programme bilatéral fondé sur l’idée d’une extension de la zone de sûreté jusqu’au port
d’origine, organise le détachement de douaniers américains dans des ports étrangers pour y
évaluer les risques d’atteinte à la sûreté des conteneurs en appliquant les techniques américaines
de sélection des conteneurs à contrôler avant leur chargement à bord de navires en partance
pour les États-Unis. Les agents des douanes veillent au renforcement des dispositifs de sûreté
avant le chargement du conteneur dans le port étranger et des critères de sûreté sont définis pour
identifier ou réduire les expéditions à haut risque. Les conteneurs ainsi sélectionnés sont
inspectés ou radiographiés par des douaniers de l’Etat du port. Une sensibilisation est également
faite à l’endroit des partenaires commerciaux étrangers afin de les renseigner sur les problèmes
de sûreté. Les Etats-Unis ont annoncé que le programme fonctionne sur une base de réciprocité,
c’est-à-dire que les pays participants peuvent envoyer des douaniers dans des ports américains,
mais assez peu de pays se sont prévalus de cette possibilité.
2.3- Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) ou Partenariat Douanes-
Secteur privé de Lutte contre le Terrorisme
Ce partenariat public-privé, qui associe les douanes à des industriels, des importateurs, des
courtiers, des exploitants d’entrepôts et des transporteurs (par route, chemin de fer et mer) qui
souhaitent y adhérer, part de l’idée que les mesures de sûreté prises par certains acteurs du
transport conteneurisé devraient être validées et étendues à toutes les entreprises participantes.
Les partenaires sont tenus d’évaluer soigneusement la sûreté de leur chaîne logistique dans le
respect des règles communes mises au point en la matière par les douanes et les organisations
professionnelles. Les participants agréés par les douanes sont soumis à un moindre nombre de
vérifications et de contrôles. Il est également prévu d’étendre le programme à tous les éléments
de la chaîne logistique afin de susciter la participation des petits chargeurs, transporteurs et
transitaires non américains.
2.4- Régime de présentation anticipée du manifeste ou 24 Hours Advance Manifest Rule
Encore appelée « règle des 24 heures », cette mesure indique que les compagnies maritimes et
les groupeurs informatisés doivent depuis le 2 décembre 2002, déclarer les marchandises 24
heures avant leur chargement à bord d’un navire dans un port étranger. La déclaration de
chargement doit être produite pour les conteneurs à destination des Etats-Unis comme pour
ceux qui n’ont pas pour destination les États-Unis mais qui sont chargés à bord de navires
faisant escale dans des ports américains. L’administration américaine des douanes évalue, au
départ de ces informations, les risques terroristes potentiels avant qu’un navire quitte un port
étranger à destination d’un port américain plutôt qu’après l’arrivée de ce navire et de sa
cargaison aux États-Unis. Pour les autres modes, la liste des marchandises transportées doit être
présentée 30 minutes ou une heure avant que le camion, deux heures avant que le train et quatre
heures avant que l’avion n’arrivent aux Etats-Unis.
2.5- Bio-Terrorism Act (loi relative au bioterrorisme)
Cette loi votée le 12 juin 2002, vise à mettre la santé et la sécurité de la population américaine
à l’abri des attentats commis ou risquant d’être commis contre les réserves alimentaires du pays.
Toutes les usines, nationales et étrangères, qui fabriquent, traitent, conditionnent ou stockent
des denrées alimentaires ou des aliments pour animaux sont tenues, à quelques rares exceptions
près, de s’enregistrer auprès de l’administration américaine des denrées alimentaires et des
médicaments afin que cette dernière puisse identifier et localiser rapidement les transformateurs
de denrées alimentaires et les autres produits industriels affectés par une contamination
délibérée ou accidentelle de ces denrées. Tous les envois de denrées alimentaires et d’aliments
pour animaux importés ou présentés à l’importation qui relèvent de la loi doivent également
être notifiés à l’avance. Le but est de collecter des informations qui permettront d’identifier des
envois à haut risque potentiel qu’un acte de bioterrorisme peut rendre dangereux pour la santé
et la sûreté de la chaîne alimentaire.
2.6- Business Anti-Smuggling Coalition (Coalition anti-contrebande)
Ce programme de coopération volontaire entre le secteur privé, les pouvoirs publics et les
organisations internationales est mis en œuvre par des associations nationales et régionales sous
la houlette d’une organisation mondiale groupant la Colombie, le Costa Rica, l’Équateur, les
États-Unis d’Amérique, le Mexique, le Panama, le Pérou et le Venezuela. Il vise à renforcer les
normes et procédures de sûreté de la chaîne logistique et encourage à cette fin chacun à agir
spontanément pour faire face au risque d’introduction de drogues et de produits de contrebande
dans les circuits commerciaux normaux ainsi qu’à la menace de dérèglement de l’économie
mondiale par le terrorisme. Les entreprises membres de la coalition anti-contrebande sont
régulièrement contrôlées pour avoir la certitude qu’elles produisent et distribuent leurs biens et
leurs services dans le respect de règles de sûreté strictes.
2.7- La norme ISO sur les scellés mécaniques
Etant donné que les conteneurs sont régulièrement victimes des actes de vol de marchandises,
de contrebande, la norme ISO/PAS 17712 : 2006 intitulée « conteneur pour le transport de
marchandises - scellés mécaniques » a été élaborée pour lutter contre les actes de malveillance.
Cette norme précise les étapes à suivre pour classer, agréer ou retirer des scellés des conteneurs.
Elle est destinée à aider les fabricants de conteneurs et de scellés et à faciliter le travail des
autorités internationales de contrôle, des ingénieurs, des développeurs, ainsi que des
responsables de la sécurité dans l'industrie de transport des marchandises qui doivent traiter des
problèmes de vol de marchandises et de véhicules, d'immigration illégale, de transport de
matériaux dangereux et de contrebande. Les scellés mécaniques sont des dispositifs comportant
un système d’identification exclusif mis en place à l'extérieur des systèmes de fermeture des
conteneurs pour assurer la sécurisation de leur intégrité.
A cet effet, six phases de l’utilisation des dispositifs de scellement ont été définies :
les processus de conception ;
les meilleures pratiques de fabrication ;
les meilleures pratiques applicables par les distributeurs et les revendeurs ;
les connaissances et la discipline attendues de l'utilisateur ;
la gestion des conteneurs en transit ;
la gestion des scellés inutilisables (conservation des données relatives au numéro de
série et aux numéros d'identification).
3- Sécurisation de l’intégrité et de l’environnement des conteneurs
3.1- Operation Safe Commerce ou Programme de Sécurisation du Commerce
Ce programme de partenariat public/privé englobe 18 projets destinés à sécuriser la chaîne de
transport conteneurisé. Ces projets recherchent et étudient des processus, technologies et
systèmes commercialement viables qui sont de nature à préserver les transports des risques
d’attentat terroriste, des armes de destruction massive et de la contrebande. Ils analysent les
pratiques existantes, testent les mesures de sûreté in situ et évaluent l’apport possible des
technologies de localisation et de suivi des conteneurs, des systèmes de détection non intrusifs
et de l’amélioration des moyens de scellement à la sûreté de la chaîne logistique. Ces projets
sont mis en œuvre dans les 3 plus grands terminaux à conteneurs des États-Unis, à savoir ceux
de New York/New Jersey, de Los Angeles/Long Beach et de Seattle/Tacoma.
Dans le cadre des efforts déployés par le ministère de la Sûreté intérieure des Etats-Unis pour
sécuriser le trafic marchandises transitant par les ports américains, le congrès américain a
approuvé le financement de l’Operation Safe Commerce, un programme pilote mené en
partenariat par l’administration fédérale, le secteur privé et la profession maritime pour
renforcer la sûreté de la chaîne logistique. Ce programme a pour objectif de faire échec à
l’utilisation des conteneurs comme instruments d’actions terroristes en identifiant et en prenant
en compte les risques qui se posent du point de vue de la sûreté dans un cadre opérationnel.
Le programme OSC est piloté par un comité de direction composé de hauts fonctionnaires de
l’Administration de la sûreté des transports, du ministère des Transports, et de l’Agence des
douanes et de la protection des frontières. Intervient également dans le dispositif un groupe
d’examen du programme OSC, qui est composé de membres de la Garde côtière américaine,
du Département d’État ainsi que des ministères de la Justice et du Commerce, qui supervise la
mise en œuvre effective des moyens technologiques dans le cadre du programme.
Le Comité de direction a sélectionné 18 projets de renforcement de la sûreté des conteneurs
proposés par différents centres de chargement, qui sont axés sur les failles dans la sûreté de la
chaîne logistique depuis le point d’origine jusqu’au point de destination. Ces projets constituent
un banc d’essai pour les techniques et pratiques de sûreté susceptibles de renforcer la sûreté des
conteneurs. Ils mettent en évidence les points de vulnérabilité et passent au crible la sûreté de
la chaîne logistique en faisant appel aux technologies de localisation et de traçage, aux stratégies
de détection non intrusives et aux pratiques de sûreté et d’entreprise améliorées.
3.2- Union Internationale des Transports routiers (IRU)
L’Assemblée générale de l’IRU a adopté le 8 Novembre 2002 une résolution sur la sûreté en
transport routier qui préconise des mesures pour renforcer la protection contre la criminalité et
le terrorisme tout en facilitant les transports et les échanges. L’IRU prie les gouvernements de
coopérer avec la profession routière pour lutter contre toutes les formes de criminalité tout en
préservant les avantages liés à la facilitation du commerce qu’offrent les systèmes de transit
douanier. Elle invite également la profession routière à mettre en œuvre des procédures établies
de gestion du risque, des systèmes de gestion de sûreté internes et des pratiques éprouvées en
matière de prévention de la fraude.
L’IRU a également élaboré des lignes directrices relatives à la sûreté des transports qui
expliquent comment la révision de l’accord ADR aura des incidences sur les conseillers en
matière de sûreté, la tenue des dossiers, les activités, le personnel, la responsabilité et la
confidentialité. L’IRU travaille également sur un « plan de sûreté type » qui aidera les
opérateurs de transport à satisfaire à la nouvelle obligation qui leur est faite de définir un plan
de sûreté lorsqu’ils transportent des marchandises dangereuses susceptibles d’être lourdes de
conséquences.
3.3- Document sur la Sûreté des Transports de Marchandises
L’Union Européenne a élaboré le document de référence de Décembre 2003 intitulé « Freight
Transport Security » qui signifie « Sûreté des Transports de Marchandises » et établit un
système obligatoire imposant aux États membres de créer un label de qualité en matière de
sûreté. Ce label « opérateur sûr » peut être décerné aux opérateurs de la chaîne
d'approvisionnement qui respectent des niveaux minimaux de sûreté définis au niveau
européen, et permet ainsi la reconnaissance mutuelle du label sur le marché intérieur. L’objectif
est de sécuriser les principales infrastructures de transport, d’imposer des normes minimales de
sûreté aux fournisseurs de services de transport et d’assurer le bon fonctionnement du système.
L’obtention du label « opérateur sûr » implique :
un régime volontaire dans lequel les opérateurs de la chaîne d'approvisionnement
améliorent leurs performances en matière de sûreté en échange de mesures d'incitation ;
l’obtention de facilités lors des contrôles de sûreté, qui permettent de se démarquer face
à d'autres concurrents par un atout dans le domaine de la sûreté, ce qui leur procure un
avantage commercial et concurrentiel ;
la mise à jour régulière et le renforcement des exigences de sûreté, y compris les normes
et exigences internationales reconnues.
4- Diminution du risque d’infiltration de migrants et de passagers clandestins
4.1- Le Code ISPS de l’OMI
Comme mentionné précédemment, le Code ISPS définit dans le détail les conditions auxquelles
la sûreté du navire et de l’interface navire/port doit répondre. Il met en place le cadre
international dans lequel les Etats et leurs administrations, les collectivités locales, les
compagnies maritimes et les autorités portuaires doivent coopérer pour détecter les menaces
qui planent sur la sûreté et prévenir les atteintes à la sûreté des navires et des équipements
portuaires utilisés dans le commerce international. Il prévoit la désignation d’officiers de sûreté
au sein des compagnies, dans les ports et à bord des navires, l’élaboration de plans complets de
sûreté des navires et des ports et la définition par les Etats du port, de trois niveaux de sûreté.
Les plans de sûreté des navires et des ports doivent définir les mesures particulières et
progressivement plus strictes à prendre à chacun de ces trois niveaux. La mise en œuvre des
mesures du code ISPS a pour conséquence un environnement portuaire sécurisé avec des
mesures de contrôle de l’accès aux navires et aux installations portuaires.
4.2- La Convention sur les pièces d’identité des gens de mer de l’OIT
Cette convention adoptée en 2003 modifie la convention correspondante de 1958. Elle formule
en particulier certaines directives relatives à l’établissement et la délivrance des pièces
d’identité des gens de mer. Elle vise à améliorer la sûreté de l’identification des gens de mer
par le renforcement des caractéristiques physiques de la pièce d’identité contre la fraude afin
de renforcer la sûreté des passagers, des équipages et des navires tout en préservant les
possibilités nécessaires d’accès des gens de mer aux installations terrestres et aux congés à terre.
La pièce d’identité doit permettre une identification fiable des marins lorsqu’ils débarquent
dans un port étranger par exemple et faciliter les déplacements professionnels des gens de mer
à terre. Cela permet de repérer les intrus, de détecter les éventuelles intrusions de personnes
inconnues à bord du navire et de lutter contre l’infiltration des passagers clandestins.
II- Approches de solutions pour une réduction des vulnérabilités des dispositifs
de sûreté au port de Cotonou
1- Une radioscopie plus efficace
La radioscopie est une opération fondamentale en matière de sûreté des conteneurs. Toutefois,
avant de scanner des conteneurs, il faut procéder à leur sélection en fonction des risques qu’ils
présentent. Le criblage est l’opération qui consiste à évaluer les risques qui peuvent découler
des conteneurs à l’aide de documents d’expédition, et à sélectionner les conteneurs à analyser
par scanner. Le criblage et la radioscopie des conteneurs sont des opérations complémentaires
et non pas identiques. Par ailleurs, il est possible de cribler tous les conteneurs si
l’administration choisit de le faire, mais il est impossible de les radiographier tous. Il est
possible de renforcer l’opération du criblage en utilisant des renseignements supplémentaires
tels que les données obtenues directement du conteneur (les indications de violation de son
contenu sur les scellés) ou les irrégularités que présentent les informations indiquées dans les
documents de transport.
Quant à la radioscopie, il convient de s’intéresser à deux volets : la performance du scanner et
la compétence des ressources humaines. Les appareils utilisés pour scanner les conteneurs
doivent être performants et entretenus quotidiennement à cet effet. Ils doivent indiquer des
images assez précises du contenu des conteneurs. Des appareils de radioscopie plus
performants, ayant de multiples fonctions pourraient non seulement aider à détecter des armes,
de la drogue et les autres substances illicites. En outre, les agents affectés à cette opération
doivent être attentifs. Ils doivent non seulement être soumis à une vérification de leurs
antécédents, mais doivent également être formés pour une meilleure interprétation des résultats
issus de la radioscopie. L’ensemble de ces mesures aidera à réduire la contrebande, à faire
augmenter les recettes fiscales et gagner la confiance du monde des affaires pour développer le
commerce.
2- Une meilleure sûreté de l’intégrité des conteneurs
La sauvegarde de l’intégrité des conteneurs est un facteur essentiel de leur sécurisation. Les
dispositifs d’antivol et les moyens de scellement des portes ou serrures des conteneurs utilisés
jusqu’ici se sont toutefois révélés incapables d’empêcher ou de signaler leur ouverture par des
malfaiteurs déterminés. Il est évident que les moyens de scellement les plus efficaces sont
d’abord les scellés mécaniques de haute sûreté et ensuite les scellés mécaniques de sûreté.
Néanmoins, il serait erroné de croire que les scellés suffisent pour empêcher toute violation du
fret conteneurisé. Face à ce problème, la solution est une vigilance accrue de la part de tous les
intervenants dans la sûreté des conteneurs (chargeurs, transporteurs routiers, groupeurs, etc.)
La sûreté du fret conteneurisé est une responsabilité collective de tous les acteurs concernés.
Les principaux acteurs ayant un contact réel avec le contenu des conteneurs sont les chargeurs,
les transitaires, les manutentionnaires qui empotent les conteneurs. Ils ont alors la responsabilité
d’assurer efficacement la sûreté du fret conteneurisé. Les chargeurs, les transitaires, les
groupeurs de fret, les manutentionnaires et toutes les personnes qui empotent les conteneurs
doivent suivre des procédures de sûreté appropriées, établir une liste vérifiable des mesures de
sûreté et veiller à ce que le conteneur soit protégé par un scellé mécanique de haute sûreté.
Aussi, les conteneurs devraient-ils dans l’idéal être scellés par les responsables effectifs de
l’empotage ou du contrôle manuel du contenu du conteneur.
Le scellement des conteneurs est sans doute une opération importante mais le contrôle du
processus d’empotage est encore plus important. D’une part, ce processus doit englober la
vérification de la procédure d’empotage par le chargeur, l’identification et la gestion des scellés.
D’autre part, il doit englober la vérification et la sécurisation de la correspondance entre le
scellé et les documents de transport qui décrivent le contenu du conteneur, la définition de
modalités appropriées et documentées d’élimination des scellés et la tenue d’un dossier des
réparations effectuées sur le conteneur associé au scellé.
3- Un environnement plus sécurisé et fiable pour les conteneurs
Les points de vulnérabilité dans l’environnement du fret conteneurisé sont les cours de triage,
les haltes et les parkings routiers, les terminaux d’expédition et de chargement, les sites sur
lesquels les chargeurs effectuent l’empotage, ainsi que tous les points de correspondance où les
conteneurs peuvent être stockés et laissés sans surveillance pendant de très longues périodes.
C’est donc dans ces lieux que les conteneurs sont les plus exposés aux actes d’intervention
illicite. Pour des raisons d’économie et de sûreté, il convient de sécuriser ces sites et
installations sur le plan matériel et de minimiser les risques d’accès non autorisés. Il convient
également de réduire la durée des arrêts dans les terminaux en rationalisant et optimisant le
processus de manutention des conteneurs. Ces mesures renforceront non seulement la sûreté
mais seront aussi bénéfiques pour l’économie en améliorant l’efficience des transports et des
échanges.
Afin de minimiser les risques d’accès non autorisés, les mesures visant à sécuriser les sites et
les installations sur le plan matériel sont les suivantes : la séparation nette des zones d’accès
restreint, la surveillance de la clôture pour la sûreté, le verrouillage des portes, l’installation des
barrières et fenêtres, un éclairage approprié pour les opérations réalisées dans la nuit, la mise
en place de signalisations et d’alarmes, la désignation d’agents de sûreté sur les sites. Tous les
intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé doivent procéder au contrôle d’identité des
ouvriers. Leurs ouvriers affectés aux postes à risques élevés doivent être sensibilisés sur la mise
en œuvre des mesures adéquates de sûreté, en conformité avec la législation nationale.
L’Autorité portuaire doit veiller à la sécurisation de la plate-forme portuaire dont elle a la
gestion. Ainsi, l’accès aux zones de sûreté doit nécessairement être subordonné à un contrôle
d’accès sans complaisance, à une identification formelle des employés, des visiteurs et des
véhicules, à la fouille manuelle de toutes les personnes ayant un motif valable pour accéder aux
zones de sûreté, en particulier les zones réservées aux conteneurs. L’utilisation d’appareils tels
que les magnétomètres est fortement recommandée en ce sens qu’ils représentent un atout
considérable dans la lutte contre les actes d’intervention illicite. Ces zones de sûreté doivent
être sous surveillance constante. L’Autorité portuaire doit disposer de la liste des zones de
stationnement des camions et appliquer sur les différents sites, des mesures sûreté idoines telles
que le gardiennage 24 heures sur 24, les grilles et systèmes de vidéosurveillance. Elle pourrait
éventuellement sous-traiter cette activité avec des opérateurs privés pour plus d’efficacité.
La sûreté du personnel est un autre élément de la sécurisation de l’environnement des
conteneurs. Les intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé doivent vérifier la fiabilité et la
qualification de leurs employés selon des critères de sûreté. Ils devraient aussi vérifier les uns
auprès des autres les antécédents de leur personnel et élaborer des dispositions pour régir l’accès
aux conteneurs du personnel qui pourrait éventuellement présenter un risque important du point
de vue de la sûreté.
4- Implication de l’Etat pour un traçage plus approprié
Le traçage des conteneurs est opération importante en sûreté parce qu’il permet de localiser les
conteneurs. A cet effet, il est nécessaire que les transporteurs routiers et les manutentionnaires
se dotent de dispositifs de localisation des conteneurs. Malheureusement, la forte implication
des PME dans le transport routier fait que cette solution devient utopique. Toutefois, l’idée
consistant à créer des centres de traçage des cargaisons par l’Etat semble être la plus appropriée.
C’est le cas du système mis en place par les Etats-Unis (Transportation Security
Administration), qui permet d’aider les transporteurs et les chargeurs qui ne disposent pas de
ressources importantes, à assurer le suivi des conteneurs. Cette solution a pour avantage l’accès
aux données relatives aux expéditions de conteneurs par les agences gouvernementales
compétentes en cas de besoin. Il convient de préciser que le traçage des conteneurs doit être
centré sur les données temps opportun, c’est-à-dire que ces données doivent permettre de
localiser un conteneur quand cela est nécessaire.
III- Approches de solutions relatives aux intervenants dans la sûreté du fret
conteneurisé
1- Le Concept de ‘’Chargeur habilité’’ pour la sûreté du fret conteneurisé
La mise en œuvre d’un partenariat entre l’administration douanière et les chargeurs pourrait
être bénéfique à l’amélioration de la sûreté du fret conteneurisé. Les contrôles douaniers de
cargaisons impliquent généralement des coûts parfois significatifs tels que les coûts directs liés
aux déplacements et aux radioscopies de conteneurs ordonnés par les douanes, les coûts
indirects liés aux retards et les coûts de stockage. Pour réduire ces coûts et renforcer la sûreté
du fret dans d’autres pays, la solution a été d’accorder le statut de « chargeur habilité » aux
importateurs et exportateurs de fret, sur la base des critères de sûreté bien définis et contrôlés
par l’administration douanière. Certains chargeurs, transporteurs, transitaires et groupeurs de
fret sont par conséquent très désireux d’éviter les procédures parfois complexes de
l’administration douanière et peuvent être disposés à prendre les devants dans le but d’obtenir
auprès des services douaniers le statut de « chargeur habilité ». Ce partenariat les oblige à
garantir la sûreté du fret avant sa consolidation et à émettre une déclaration de sûreté pour
chacune de leurs expéditions.
Les autorités douanières sont également impatientes d’accorder ce statut, car cela peut
contribuer à réduire l’engorgement de leurs installations et leur donner une plus grande
efficacité opérationnelle. L’avantage d’un tel partenariat est que les autorités douanières ont la
certitude que le chargeur habilité dispose des mesures de sûreté appropriées et du matériel
nécessaire pour assurer la protection du fret conteneurisé contre les actes d’intervention illicite
dans ses locaux. Elles ont également la garantie que les sites exploités par le chargeur habilité
sont sécurisés. Ainsi, lorsque les douanes importatrices reçoivent toutes les données requises
sur une cargaison appartenant à un chargeur habilité, elles peuvent proposer des formalités de
dédouanement simplifiées. De même, les cargaisons expédiées par des chargeurs habilités
seront en général moins souvent soumises à des inspections des services des douanes.
2- L’information, outil indispensable aux autorités douanières pour une meilleure
sûreté du fret conteneurisé
Les autorités douanières doivent dans la mesure du possible s’assurer de l’exactitude, de la
fiabilité et de l’exhaustivité de l’information. L’administration douanière devrait disposer de
suffisamment d’informations pour déterminer si un conteneur présente des risques particuliers
ou a subi un acte d’intervention illicite. A cet effet, les agents de douane doivent faire attention
aux signes suspects qui pourront être des itinéraires de transport inhabituels pour les conteneurs
concernés, des divergences entre les marchandises déclarées, les poids typiques et des erreurs
factuelles ou des anomalies relevées dans les documents présentés. De telles anomalies peuvent
s’avérer essentielles pour la recherche de conteneurs non conformes et éventuellement
dangereux. En plus, à un niveau fondamental, pour que la protection des conteneurs soit
efficace, il faudra parvenir à une plus grande coopération entre l’administration des douanes et
les différentes entités qui interviennent dans la sûreté du fret conteneurisé.
3- Une implication plus forte de la Direction de la Marine Marchande dans la sûreté
du fret conteneurisé
Compte tenu du rôle qui incombe à la DMM d’assurer la mise en œuvre des dispositions du
Code ISPS sur son territoire, elle doit être associée au processus de sûreté du fret conteneurisé,
ceci dans le but d’assurer une protection efficace des échanges commerciaux. Il est important
pour l’Autorité désignée d’évaluer les risques et de les différencier, car des mesures de sûreté
inadaptées peuvent ralentir ou bloquer la circulation des marchandises, alors que des mesures
de sûreté bien étudiées peuvent en fait faciliter les échanges. Ainsi, en ce qui concerne la
vérification des conteneurs, l’Autorité portuaire et la DMM devraient prêter leurs concours aux
autorités douanières en veillant à ce que celles-ci disposent des informations nécessaires à
l’évaluation des risques des conteneurs (renseignements relatifs aux opérateurs portuaires et
aux licences d’exploitation) et assurer le suivi des activités de contrôle du fret conteneurisé pour
aboutir à l’efficacité de la vérification des conteneurs.
L’évaluation est un processus qui consiste à détecter et analyser les menaces, les vulnérabilités
(faiblesses), les risques liés aux procédures et aux structures physiques, les systèmes de
protection ou les dispositifs destinés à garantir la sûreté afin de renforcer l’ensemble du système
de sûreté des conteneurs. C’est aussi un examen critique des déficiences qui pourraient nuire
ou porter atteinte à la sûreté. Elle est une activité indispensable et l’élaboration des mesures
adéquates de sûreté dépend de la capacité des évaluateurs à déceler les risques éventuels. Ainsi,
une évaluation sera efficace lorsqu’elle révèle l’ensemble des failles d’un système. L’évaluation
doit tenir compte des facteurs suivants :
l’identification des actifs à protéger (personnel, équipement, réputation, etc.) ;
l’identification des menaces éventuelles (vol, pillage du fret, contrebande, fraude, etc.) ;
l’identification des vulnérabilités (failles à exploiter par un ennemi, etc.) ;
la vérification des méthodes et techniques (procédés, pratiques, etc.) ;
l’analyse des capacités de réaction existantes (plan de sûreté, programme) ;
l’analyse des capacités extérieures (sapeurs-pompiers, police, gendarmerie, etc.) ;
l’évaluation de l’impact d’un éventuel incident de sûreté (blessures, décès, impacts
matériels et environnementaux, atteinte à la réputation, etc.).
4- La formation, une activité indispensable au renforcement des capacités
La formation est le processus par lequel les ressources humaines acquièrent un ensemble de
connaissances visant à renforcer leur compétence dans un domaine précis. La sûreté est une
activité de gestion des risques et il est indispensable de former les différents acteurs qui assurent
la mise en œuvre des mesures de sûreté du fret conteneurisé. Ainsi, la formation qu’ils doivent
recevoir doit leur permettre de comprendre les tâches et les responsabilités qui leurs incombent.
Ces domaines sont entre autres :
conventions internationales et législation nationale relatives à la sûreté ;
administration et méthodologie de l’évaluation de la sûreté du fret ;
responsabilités et fonctions des autres intervenants dans la sûreté ;
inspection de la sûreté des sites et installations de stockage des conteneurs ;
connaissance et identification des formes de menaces contre la sûreté ;
techniques utilisées pour contourner les mesures de sûreté établies ;
équipements et systèmes de sûreté en plus de leurs limites d’utilisation ;
planification d’urgence, organisation et intervention en sûreté ;
exercices, entraînements en matière de sûreté et leur évaluation ;
traitement des données confidentielles et les méthodes de communication.
IV- Nécessité d’appliquer les mesures internationales pour plus d’efficacité dans
la sûreté du fret conteneurisé
1- Système du transport international routier (TIR)
Il serait profitable au BENIN et aux pays voisins de l’hinterland d’adopter la Convention sur le
Transport International Routier pour la simple raison que son application facilite le mouvement
des marchandises sous scellés douaniers dans le transport international et résoud le problème
de l’intégrité des conteneurs. Le système recherche un juste équilibre entre les responsabilités
des autorités douanières et celles de la communauté commerciale internationale tout en offrant
pays de transit la garantie que le fret n'a subi aucune manipulation durant le transport. Les
marchandises sont transportées dans des véhicules ou des conteneurs scellés, offrant toutes
garanties de sécurité douanière et dont le contenu est détaillé dans un carnet TIR accompagnant
le conducteur et les marchandises pendant tout le trajet. Les agents de douane doivent
simplement contrôler le carnet TIR et vérifier que les scellés sont intacts, sans avoir à ouvrir le
conteneur pour vérifier physiquement le chargement, puis transmettent les données de transit
via un système informatique. Cela implique que les mesures de contrôle douanier prises dans
le pays de départ sont connues et acceptées par le pays de transit et de destination.
Le système TIR permet aux autorités douanières de tirer les avantages suivants :
alléger les procédures habituellement requises lors du transit national en ce qui concerne
les mesures de contrôles douaniers ;
éviter d’avoir à effectuer un contrôle physique dans les pays de transit (souvent onéreux
en main d’œuvre et en équipements). Seules la vérification des scellés, des conditions
extérieures du conteneur et la vérification des documents de transport sont effectuées ;
protéger les droits et taxes sujets à risque qui sont garantis par transport TIR ;
réduire le risque de présenter une information inappropriée aux administrations
douanières car l’opération de transit international est couverte par le carnet TIR, un
document de transit unique et harmonisé.
Le système TIR offre aux opérateurs de transport les avantages suivants :
permettre aux marchandises de franchir les frontières internationales avec un minimum
d’ingérence et de retards occasionnés par les administrations douanières ;
permettre aux chargeurs et aux transporteurs d’utiliser une documentation simplifiée ;
éviter d’avoir à déposer une garantie couvrant les droits et taxes aux frontières de transit
et offrir aux PME de transport un accès compétitif aux marchés mondiaux tout en
préservant leur indépendance commerciale.
Pour le commerce international, le système TIR permet :
d’encourager le développement du commerce international dans un environnement sûr
et contrôlé en atténuant les traditionnelles contraintes au mouvement international de
marchandises ;
de réaliser d’importantes économies en matière de coûts de transport en réduisant les
retards lors du transit ;
de faciliter les échanges internationaux.
2- Initiative relative à la sûreté des conteneurs (CSI)
L’initiative relative à la sécurité des conteneurs a été élaborée selon l’idée que les possibles
attaques terroristes maritimes doivent être arrêtées avant d’atteindre les côtes américaines, ce
qui constitue la principale innovation de cette initiative. C’est un ensemble de mesures destinées
à rendre plus efficace l’examen préalable des conteneurs dans la chaine logistique. La CSI serait
d’un véritable atout pour le port de Cotonou dans le cadre de la lutte contre les menaces à la
sûreté des conteneurs. Cette initiative est un programme de réciprocité qui prévoit non
seulement le déploiement d’agents de douane américains dans les ports commerciaux étrangers
et sur les sites d’empotage afin de surveiller les conteneurs à destination des Etats-Unis, mais
également le déploiement d’agents de douane étrangers dans les ports américains aux mêmes
fins.
Les agents de douane du Bénin pourraient d’une part bénéficier de l’expertise de la douane
américaine au port de Cotonou, et d’autre part comprendre le fonctionnement des systèmes de
protection du fret conteneurisé mis en place aux Etats-Unis. L’adoption de la CSI pourra
contribuer efficacement à la réduction du trafic de substances illicites, à l’atténuation du risque
de contrebande et de fraude. En 2006, soit quatre années après son lancement, la CSI était
opérationnelle dans 44 ports à travers le monde dont ceux de Rotterdam, Anvers, Le Havre,
Singapour, Shanghai et Hong-Kong, qui fournissent aux Etats-Unis des douaniers sur place en
permanence.9
La CSI repose sur trois étapes essentielles à suivre par les agents de douane :
9 US Customs and Border Protection, Container Security Initiative 2006-2011 Strategic Plan, US Department of
Homeland Security, Août 2006, page 40
l’identification sur la base de renseignements ou d’études de risques, de conteneurs à
risque dans lesquels peuvent se trouver des armes, de la drogue et des clandestins ;
la présélection des conteneurs préalablement identifiés avant leur embarquement ;
l’utilisation de technologies de type rayons X permettant d’inspecter les conteneurs ainsi
présélectionnés afin de ne pas ralentir la circulation des marchandises.
3- Customs-Trade Partnership against Terrorism (C-TPAT)
Le C-TPAT est un partenariat public-privé américain qui recherche la sûreté de la chaine
logistique internationale à travers l’implication des différents intervenants. Un tel partenariat
serait bénéfique aux différents acteurs de la sûreté du fret conteneurisé au port de Cotonou. Il
définit les procédures de sûreté que les transporteurs routiers doivent appliquer au fret avant de
procéder à son déplacement. Il s’agit notamment des procédures d’intégrité du transport telles
que l’inspection du fret et des remorques, la fouille des camions par les chauffeurs et la
surveillance des chargements pour éviter l’introduction de matériaux non autorisés ou de
personnes inconnues.
Il indique les exigences relatives aux scellés à utilser par les responsables de l’empotage
(chargeurs, transitaires, groupeurs de fret, manutentionnaires) et la manière dont ils doivent être
utilisés. Ceux-ci sont tenus d’effectuer les tâches suivantes :
vérifier que les scellés sont intacts ou portent des signes d'altération ;
fournir des documents à l’appui des numéros principaux et secondaires des scellés ;
vérifier que le numéro des scellés et l’emplacement des scellés sont ceux qui sont
identifiés par l'expéditeur sur les documents d’expédition.
Il prévoit des procédures de contrôle d’accès physique telles que le contrôle et l’identification
positive de tous les employés, des visiteurs, des fournisseurs de biens et services à tous les
points d’entrée afin de parvenir à la mise en cause et au retrait de personnes non autorisées. On
note également des mesures de sûreté à savoir les vérifications des antécédents préalables à
l’emploi du personnel et les procédures de cessation d’emploi du personnel (retrait des cartes
des employés licenciés).
D’autres pratiques liées à la sûreté sont prévues et concernent le marquage du fret, le traitement
et la révision de la documentation, la sûreté physique (clôture, éclairage, barrières, dispositifs
de vérrouillage, les systèmes d’alarme et les caméras de vidéosurveillance), la formation du
personnel et la sensibilisation aux menaces de sûreté. On voit bien l’impact très positif d’un tel
partenariat sur la sûreté de la chaine logistique et les bienfaits qu’il pourrait engendrer s’il était
établi entre les intervenants de la sûreté du fret conteneurisé au port de Cotonou.
V- Recommandations et leurs implications
1- Recommandations
Les recommandations formulées pour la sûreté du fret conteneurisé sont les suivantes :
les chargeurs, transitaires, groupeurs de fret, les transporteurs routiers et les
manutentionnaires devraient disposer d’un conseiller à la sûreté dont le rôle sera de les
conseiller et de les informer sur les mesures de sûreté, les moyens d’éviter les vols, les
pratiques sûres, les itinéraires recommandés, la surveillance des aires de stationnement
et sur les précautions à prendre ;
les chargeurs, les transitaires, les groupeurs de fret et les manutentionnaires doivent
prendre en compte les mesures de sûreté concernant l’intégrité et le scellement des
conteneurs, la sécurisation de l’accès aux conteneurs et la facilitation du suivi des
conteneurs ;
les règles applicables à la manutention des conteneurs doivent être bien définies par
l’Autorité portuaire, afin d’introduire des critères de sûreté et de définir des procédures
en ce qui concerne l’accès aux conteneurs, leur intégrité et leur suivi ;
la DMM doit mobiliser les ressources nécessaires pour s’assurer que la mise en
conformité des installations portuaires aux mesures de sûreté est effective, et s’assurer
de la stricte conformité au code ISPS des navires entrant au port ;
la DMM et l’Autorité portuaire doivent créer des contacts plus étroits avec les services
de renseignements, la police nationale, la gendarmerie et la douane, ainsi qu’avec les
opérateurs portuaires pour faire en sorte qu’ait lieu en tant que de besoin, l’échange
d’informations sur les faits délictueux ou criminels, les tendances de la criminalité et les
malfaiteurs ;
l’Autorité portuaire et la douane doivent vérifier que les opérateurs auxquels sont
accordées des licences ou le statut de « chargeur habilité », sont de bonne foi et n’ont
pas d’antécédents judiciaires concernant des délits perpétrés sur des véhicules ou des
marchandises. A cet effet, elles doivent tenir à jour des renseignements sur les
opérateurs malhonnêtes afin de leur retirer leur licence ou de leur refuser des
autorisations ;
l’Autorité portuaire et la douane doivent encourager la création d’aires de
stationnement, de centres de fret pour les camions et les unités de chargement
(conteneurs, remorques, caisses mobiles) placés sous surveillance et sûrs. Les normes
de protection de ces sites doivent être clairement définies ;
tous les acteurs à divers niveaux intervenant dans la sûreté des conteneurs doivent
communiquer aux services douaniers des informations fiables afin de faciliter le
processus de vérification des conteneurs ;
les entités chargées des contrôles réglementaires ainsi que de l’octroi des agréments aux
transporteurs routiers doivent inclure des critères de sûreté dans le processus
d’immatriculation des camions porte-conteneurs et d’agrément des opérateurs, du
personnel et des installations, et contrôler la conformité continue à aux différents
critères de sûreté ;
les évaluations des risques doivent être plus précises et faire intervenir les différentes
entités concernées par la sûreté du fret conteneurisé.
2- Coût de la sûreté
Il est plus qu’évident que l’application des mesures de sûreté prescrites par la communauté
internationale engendre des coûts non négligeables auprès des acteurs maritimes et portuaires.
Le renforcement du système de sûreté dans les ports nécessite par conséquent un lourd
investissement tant sur le plan matériel que financier. Toutefois, il apparaît aussi important de
souligner que les mesures qui sont mises en œuvre pour renforcer la sûreté des ports et du
transport maritime ne génèrent pas simplement un surcoût. Elles ont surtout des incidences
bénéfiques en matière de protection des professionnels portuaires et de la mer (tout comme des
passagers), de sûreté des approvisionnements stratégiques, mais aussi des retombées indirectes
en ce qui concerne la lutte contre les trafics de tous genres, la taxation, et la sûreté
d'acheminement des marchandises transportées.
En effet, ces mesures présentent un caractère dissuasif en raison des contrôles effectués et
facilitent la répression des trafics illicites et des fraudes. Cependant, ce coût est tout d'abord
supporté par les acteurs eux même du transport maritime à savoir les compagnies maritimes,
les autorités portuaires ainsi que les chargeurs. Le coût de la sûreté maritime n'est donc pas
anodin pour les compagnies maritimes. Certains armateurs, estimant qu'il s'agit beaucoup plus
d'une question d'intérêt national, réclament en conséquence un financement par les pouvoirs
publics pour la mise en œuvre de ces mesures. Les Etats-Unis contribuent dans une large mesure
au financement de la sûreté à travers les subventions octroyées aux acteurs mais à l'heure
actuelle, du fait de la récession budgétaire, il est très peu envisageable de penser obtenir la prise
en charge financière par des pouvoirs publics de pays sous-développés.
Le transport maritime demeure l’un des modes les plus prisés pour les expéditions de cargaisons
et les acteurs sont conscients des catastrophes économiques et environnementales que
pourraient engendrer d’éventuelles menaces contre le fret conteneurisé. Les ports qui
constituent des plates-formes d’échanges de biens et services sont également les cibles des actes
d’intervention illicite. Les mesures de sûreté par leur ampleur représentent une véritable
révolution pour le shipping et les ports. Rares étaient ceux qui, au lendemain du 11 septembre
2001, l'avaient prévue, et on imagine bien le tollé qu'auraient suscité ces mesures auparavant.
Ainsi, tout comme pour le secteur de la sécurité, seules les catastrophes permettent de sortir à
l'échelon mondial de la logique des petits pas, et de franchir les marches d’une résolution
durable. La question du financement des tâches relatives à la sûreté du fret conteneurisé
trouvera certainement une réponse satisfaisante au cours d’une assise entre les pouvoirs publics
et les différents intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé.
Conclusion partielle
Dans le troisième chapitre, nous nous sommes focalisés sur les différentes approches de
solutions pour une meilleure protection du fret conteneurisé contre les actes illicites. Face aux
menaces qui font du fret conteneurisé, un vecteur de risque dans les ports et dans le transport
maritime, certains Etats et organismes internationaux ont élaboré des conventions et établi des
partenariats pour préserver la sûreté du fret lors des transactions commerciales. D’une part,
nous avons recommandé des solutions émanant des organisations internationales telles que
l’OMI, l’OIT, l’OMD, l’UE, l’ISO et d’autres actions provenant d’entreprises américaines qui
ont contribué au renforcement de la sûreté du fret conteneurisé. Ces solutions ont fait leur
preuve aux Etats-Unis, en Europe et ont apporté une réelle satisfaction aux problèmes liés à la
sûreté du fret. D’autre part, nous avons émis des approches de solutions qui concernent les
dispositifs de sûreté mis en place et les intervenants dans la sûreté des conteneurs. Des
recommandations sont également formulées et pourront, si elles sont mises en œuvre, contribuer
efficacement à l’amélioration de la sûreté du fret conteneurisé.
CONCLUSION GENERALE
En somme, il est loisible de dire que la sûreté consiste principalement à assurer une protection
efficace contre les actes d’intervention illicite. Elle est réalisée par une combinaison de mesures
ainsi que de moyens matériels et humains qui visent à réduire les actes de malveillance,
susceptibles de causer des dommages aux biens et aux personnes. Elle a pris de l’ampleur suite
aux actes de terrorisme perpétrés à l’encontre des Etats-Unis le 11 Septembre 2001. Face aux
nombreuses menaces qui pèsent sur le commerce et les transports maritimes, un ensemble de
normes et de pratiques recommandées ont été élaborées par l’OMI en accord avec les Etats,
pour améliorer la sûreté de la navigation maritime et des ports, en particulier la sûreté des
installations portuaires et des navires. Il s’agit du Code ISPS qui est la référence des règles en
matière de sûreté maritime et portuaire.
L’objectif de cette étude a été d’analyser la problématique de la sûreté du fret conteneurisé au
port de Cotonou, c’est-à-dire l’ensemble des dispositifs mis en place les intervenants dans la
sûreté des conteneurs et les insuffisances liées aux différents acteurs de la sûreté. Il s’est agi
essentiellement de présenter l’état des lieux de la sûreté des conteneurs, d’analyser les menaces
telles que le vol et le pillage de la cargaison, l’introduction clandestine d’armes et de substances
illicites, la contrebande et la fraude, l’infiltration des migrants et passagers clandestins et
d’évaluer leurs risques.
Certaines vulnérabilités sont relevées dans la radioscopie des conteneurs, dans l’intégrité des
conteneurs, dans l’environnement des conteneurs, dans la traçabilité des conteneurs et dans leur
documentation. L’étude a permis de déceler les problèmes tels que les difficultés liées au
criblage et à la radioscopie des conteneurs, la violation de l’intégrité des conteneurs malgré
l’utilisation des scellés, la non-sécurisation des sites utilisés pour réaliser l’empotage et le
dépotage des conteneurs, les insuffisances de la traçabilité, les irrégularités relevées dans la
documentation et le problème de l’intégrité et de la formation des ressources humaines.
Ces différents problèmes constituent une entrave réelle à la protection efficace du fret
conteneurisé contre les actes d’intervention illicite. Ils compromettent non seulement
l’efficacité des échanges mais portent également atteinte à l’image de marque du port de
Cotonou, ce qui a des répercussions considérables sur le choix du port par les chargeurs et les
opérateurs. Face à ces problèmes récurrents, nous avons proposé des perspectives
d’amélioration à travers des approches de solutions et des recommandations, dans l’objectif de
parfaire la sûreté des conteneurs.
La sécurisation du commerce maritime passe nécessairement par une meilleure organisation
des activités de sûreté portuaire, du fait de l’importance qu’elles revêtent pour les usagers du
port. Toutefois, les mesures de sûreté renforcées ne doivent pas être considérées comme une
obstruction aux activités commerciales légitimes. Au contraire, elles pourront faciliter les
échanges dans la mesure où les coûts d’une sûreté renforcée peuvent être récupérés en partie,
grâce aux gains d’efficience obtenus dans la réalisation des opérations, la réduction des risques
d’altération des cargaisons et la réduction des coûts directs supportés par les usagers du port
lorsque des actes d’intervention illicite sont réalisés.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
OUVRAGES GENERAUX ET AUTRES DOCUMENTS
OCDE (2005), « La sûreté du transport intermodal des conteneurs », Organisation de
Coopération et de Développement Economiques, les éditions de l’OCDE, page 38.
OCDE (2005), « Rapport sur la sûreté du transport aérien en Europe », Organisation de
Coopération et de Développement Economiques, les éditions de l’OCDE Paris, page 6.
US Customs and Border Protection (Août 2006), « Container Security Initiative 2006-
2011 Strategic Plan », US Department of Homeland Security, page 40.
Alexandra Tardif-Villeneuve (Juin 2008), « Le nouvel environnement sécuritaire et la
marine canadienne », Département de science politique, Pages 8-9, Université Laval.
United States Interagency Commission on Crime and Security in US Seaports (2000),
« Compte rendu d’audience dans l’affaire USA contre Oussama Ben Laden », page 98.
OMI (2002), « Code International pour la sûreté des navires et des installations
portuaires », pages 3-11.
Article du journal « la nouvelle tribune » du Bénin, paru le 31 Octobre 2016.
Revue officielle du Port Autonome de Cotonou, année 2016, page 10.
MEMOIRES
Léandre OLIHIDE (2005), « La sûreté des transports aériens dans l’espace UEMOA :
aspects théorique et pratique », Mémoire de Diplôme d’Etude Supérieure Spécialisée,
page 1, Université d’Abomey-Calavi.
SOSSA Paul. (2010), « Importance de la mise en application efficace du Code ISPS au
Port Autonome de Cotonou », Mémoire de licence professionnelle en Transport et
Logistique, pages 45-48, UATM GAZA Formation.
WEBOGRAPHIE
www.googlescholar.com
www.benincontrol.com le 21 Juillet 2017 à 14h 47
www.leconteneurinfo.net, le 20 Juillet 2017 à 12h50
www.japoninfos.com le 21 Juillet 2017 à 14h 12
ec.europa.eu/EUROSTAT le 03 Août 2017 à 11h45
www.imo.org le 03 Août 2017 à 09h23
ANNEXES
ANNEXE N°1 : CREATION DU PORT DE COTONOU
Le port de Cotonou situé par 6°11’22’’ Nord et 2°26’34’’ Sud est implanté sur une côte basse
sablonneuse en bordure sud de la ville de Cotonou, capitale économique de la République du
Bénin. Avant son installation et jusqu’à la fin du 19ème siècle, les échanges commerciaux se
faisaient en deux points du littoral : Grand-Popo et Ouidah. En ces points, l’embarquement, le
débarquement des marchandises et des passagers s’effectuaient par transbordement sur les
pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade et le rivage. Mais suite aux
avaries et aux nombreuses pertes en vies humaines, un Wharf fut construit en 1891 permettant
ainsi le déroulement des opérations maritimes. C’est une passerelle métallique avancée dans la
mer jusqu’au-delà de la zone perturbée par la marée, qui offrait la sécurité et la rapidité pour le
transbordement. Cet ouvrage a subi des améliorations et a permis d’assurer un trafic en
progression. En dix (10) ans, un dédoublement du trafic s’est fait observer d’où l’idée de la
modernisation du Wharf.
La construction de la première partie du port a fait l’objet de nombreuses études réalisées par
le Bureau Central d’Etude et des Equipements d’Outre-mer (BCEOM), la Société Grenobloise
des Etudes et d’Aménagement Hydraulique (SOGREAH) et de diverses missions de 1952 à
1959. L’examen approfondi des différentes solutions (port à accumulation de sable, port à
transit artificiel de sable, et port îlot) a abouti au choix du port à accumulation de sable, en eau
profonde de Cotonou. Il offre aux navires un plan d’eau abritée pouvant permettre d’effectuer
des opérations commerciales et de ravitaillement dans d’excellentes conditions. Cette
disposition contribue à l’efficacité du port et à la rapidité des escales des navires. Avec l’appui
des autorités, les travaux relatifs à cette première option ont été réalisés de novembre 1959 à
juin 1965. L’inauguration a eu lieu le 1er Aout 1965. Dès lors, le Port de Cotonou n’a cessé de
subir des extensions et des réhabilitations notamment de Mars 1979 à fin 1983 et d’Octobre
1989 à Juin 1991. Le port de Cotonou est le port de desserte le plus rapide de l’Est du Mali, du
Sud-Est du Burkina-Faso et du Sud-Ouest du Niger. Il est également le port de relais et de
transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigéria.
Au plan juridique, le PAC est un Etablissement Public à caractère Commercial et Industriel au
capital de 16.571.055.784 FCFA inscrit au régime du droit commun, doté d’une autonomie
financière et placé sous la tutelle du Ministère délégué auprès du Président de la République
Chargé de l’Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires.
ANNEXE N°2 : LISTE DES MESURES DE SÛRETE DU CODE ISPS
RELATIVES AU FRET EN FONCTION DU NIVEAU DE SÛRETE
MANUTENTION DE LA CARGAISON
Les mesures de sûreté relatives à la manutention de la cargaison devraient permettre d'empêcher toute
manipulation criminelle ; et d'empêcher qu'une cargaison dont le transport n'est pas prévu soit acceptée et
entreposée à bord du navire. Les mesures de sûreté, dont certaines pourraient devoir être appliquées en
liaison avec l'installation portuaire, devraient comporter des procédures de contrôle de l'inventaire aux
points d'accès au navire. Lorsque la cargaison se trouve à bord du navire, elle devrait pouvoir être identifiée
comme ayant été approuvée en vue de son chargement à bord du navire. En outre, des mesures de sûreté
devraient être mises au point pour veiller à ce que la cargaison ne fasse pas l'objet d'une manipulation
criminelle une fois qu'elle est à bord.
Niveau de sûreté 1
Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pendant la manutention de
la cargaison, lesquelles peuvent consister à : procéder à des inspections régulières de la cargaison, des
engins de transport et des espaces à cargaison avant et pendant les opérations de manutention de la
cargaison ; vérifier que la cargaison chargée correspond à la documentation la concernant ; veiller, en
liaison avec l'installation portuaire, à ce que les véhicules à charger sur des transbordeurs, des navires
rouliers et des navires à passagers fassent l'objet d'une fouille avant le chargement, la fréquence de ces
fouilles étant telle que spécifiée dans le SSP ; et vérifier les scellés ou autres méthodes utilisées pour
empêcher toute manipulation criminelle.
L'inspection de la cargaison peut être effectuée par l'un ou l'autre ou tous les moyens suivants : un examen
visuel et physique ; et l'utilisation de matériel d'imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de chiens.
En cas de mouvements réguliers ou répétés de cargaisons, le CSO ou le SSO peut, en consultation avec
l'installation portuaire, conclure avec les expéditeurs ou autres personnes responsables de ces cargaisons,
des arrangements portant sur le contrôle hors site, l'apposition de scellés, la programmation des
mouvements, la documentation à l'appui, etc. Ces arrangements devraient être communiqués au PFSO
intéressé et être approuvés par lui.
Niveau de sûreté 2
Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pendant la
manutention de la cargaison, lesquelles peuvent comprendre : une inspection détaillée de la cargaison, des
engins de transport et des espaces à cargaison ; des contrôles plus poussés pour s'assurer que seule la
cargaison prévue est chargée ; une fouille plus poussée des véhicules à charger sur des transbordeurs, des
navires rouliers et des navires à passagers ; et une vérification plus fréquente et plus détaillée des scellés
ou autres méthodes utilisées pour empêcher toute manipulation criminelle.
L'inspection détaillée de la cargaison peut être effectuée par l'un ou l'autre ou tous les moyens ci-après :
examens visuels et physiques plus fréquents et plus détaillés ; utilisation plus fréquente de matériel
d'imagerie/détection, de dispositifs mécaniques ou de chiens ; et coordination des mesures de sûreté
renforcées avec l'expéditeur ou autre partie responsable conformément aux accords et procédures établis.
Niveau de sûreté 3
Au niveau de sûreté 3, le navire devrait respecter les consignes données par les personnes chargées de
réagir à l'incident ou la menace d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures pourraient comprendre : la suspension des opérations de chargement ou de
déchargement de la cargaison ; et la vérification de l'inventaire des marchandises dangereuses et des
substances potentiellement dangereuses transportées à bord, le cas échéant, et leur emplacement.
MANUTENTION DES BAGAGES NON ACCOMPAGNES
Le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour vérifier que les bagages non accompagnés
(c'est-à-dire les bagages, y compris les effets personnels, qui ne sont pas avec le passager ou le membre du
personnel du navire au point d'inspection ou de fouille) sont identifiés et inspectés par imagerie, y compris
fouillés, avant d'être acceptés sur le navire. Il n'est pas prévu que ces bagages fassent l'objet d'une inspection
par imagerie à la fois à bord du navire et dans l'installation portuaire et au cas où les deux sont dotés
d'équipements appropriés, la responsabilité de l'inspection par imagerie devrait incomber à l'installation
portuaire. Une coopération étroite avec l'installation portuaire est essentielle et des mesures devraient être
prises pour garantir que les bagages non accompagnés sont manutentionnés en toute sûreté après
l'inspection par imagerie.
Niveau de sûreté 1
Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer lors de la manutention des
bagages non accompagnés afin que jusqu'à 100 % des bagages non accompagnés soient soumis à une
inspection par imagerie ou une fouille, notamment au moyen d'un appareil d'imagerie par rayons X.
Niveau de sûreté 2
Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer lors de la
manutention des bagages non accompagnés, dont 100 % devraient être soumis à un contrôle
radioscopique.
Niveau de sûreté 3
Au niveau de sûreté 3, le navire devrait respecter les consignes données par les personnes chargées de
réagir à l'incident ou à la menace d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les mesures de sûreté
qui pourraient être prises par le navire, en coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures peuvent consister à : soumettre les bagages non accompagnés à une inspection par
imagerie plus détaillée, en effectuant par exemple un contrôle radioscopique sous au moins deux angles
différents ; se préparer à restreindre ou suspendre les opérations de manutention des bagages non
accompagnés ; et refuser d'accepter de charger à bord du navire des bagages non accompagnés.
ANNEXE N°3 : QUESTIONNAIRE
1- Que pouvez-vous nous dire sur la sûreté maritme et portuaire ?
2- Pensez-vous que la sûreté portuaire est bien réalisée au port de Cotonou ?
3- Pensez-vous que la sûreté du fret conteneurisé est un sujet d’importance majeure ?
4- Existe-il un dispositif de sûreté du fret conteneurisé au port de Cotonou ? Si oui, lequel
et quels sont les acteurs qui interviennent dans son fonctionnement ?
5- Quelles sont selon vous les menaces qui entravent la sûreté du fret conteneurisé au port ?
6- A l’aide la matrice ci-dessous, veuillez apprécier les risques liés aux menaces suivantes :
(A) vol et pillage de la cargaison ;
(B) introduction clandestine d’armes et de substances illicites ;
(C) contrebande et fraude ;
(D) migrants illégaux et passagers clandestins.
MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES DE SÛRETE
Probabilité de
survenance
Niveau de gravité
Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent
Probable
Occasionnel
Faible
Improbable
Légende : Zone Rouge = risque grave, Zone Orange = risque assez-grave, Zone Blue = risque
faible, Zone Verte = Risque Négligeable.
7- Pensez-vous que ce dispositif de sûreté du fret conteneurisé présente des vulnérabilités ?
Justifier votre réponse.
8- Quel est selon vous le rôle de la DMM, de l’Administration dounière, des transporteurs
routiers, des manutentionnaires, des chargeurs et des compagnies maritimes (agents
maritimes, consignataires) en ce qui concerne la sûreté du fret conteneurisé ?
9- Quelles sont les recommandations que vous pouvez formuler pour une meilleure
protection des conteneurs contre les actes d’intervention illicites au port de Cotonou ?
ANNEXE N°4 : CONFIGURATION DU PORT DE COTONOU
ANNEXE N°5 : FICHE DE DECLARATION D’ARRIVEE ET DE DEPART
ANNEXE N°7 : ORGANIGRAMME DU PORT AUTONOME DE COTONOU
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE ………………………………………………………………………………..… I
DEDICACES ………………………………………………………………………….…….. II
REMERCIEMENTS ………………………………………………………………...……… III
LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES …………………………………………………… IV
LISTE DES TABLEAUX …………………………………………………………...……… VI
LISTE DES FIGURES ……………………………………………………………….……. VII
RESUME …………………………………………………………………………………. VIII
INTRODUCTION …………………. …………………………………………………… 1
Contexte de l’étude ……………………………………………………………………….. 1
Problématique ……………………………………………………………………………. 2
Intérêt de l’étude ………………………………………………………………………….. 4
Objectifs ……………………………………………………………………………….… 5
Hypothèses ………………………………………………………………………………... 6
Méthodologie de l’étude ……………………………………………………………..…… 6
Limites de l’étude ………………………………………………………………………… 8
Difficultés rencontrées ……………………………………………………………………. 8
CHAPITRE 1 : LE CODE ISPS ET LA SÛRETE DU FRET CONTENEURISE ………… 10
I- L’apparition du Code ISPS ………………………………………………………... 10
1- La sécurité et la sûreté maritimes, deux notions distinctes ………………………..... 10
2- L’avènement du Code ISPS pour la sûreté maritime et portuaire ………………….…. 11
3- Les finalités recherchées par la communauté internationale …………………………. 12
4- Les exigences spécifiques au Code ISPS …………………………………………….. 13
II- La mise en œuvre du Code ISPS au port de Cotonou …………………………….. 13
1- Direction de la Marine Marchande, premier responsable de la mise œuvre du Code ISPS
au port de Cotonou ………………………………………………………………...….. 13
2- Détermination des installations portuaires et des niveaux de sûreté au port de Cotonou
………………………………………………………………………………..………. 15
3- L’Autorité Portuaire, un acteur fondamental de la mise en œuvre du Code ISPS au port de
Cotonou ………………………………………………………………...……………. 16
4- Le plan de sûreté, un document primordial pour les agents de sûreté ……….………… 17
III- Les conteneurs maritimes, une innovation à double facette ………………..……….. 18
1- Les atouts de l’utilisation des conteneurs maritimes …………………………………… 18
2- Les inconvénients de l’utilisation des conteneurs maritimes …...……………………… 21
Conclusion partielle ……………………………….………………………………………... 22
CHAPITRE 2 : UNE INSUFFISANCE DES DISPOSITIFS DE SÛRETE DU FRET
CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU ….………………………………….…...… 23
I- Etat des lieux ……………………………………………………………………….. 23
1- Un trafic de conteneurs en pleine croissance au port de Cotonou ……………………... 23
1.1- Evolution du trafic annuel des navires ……………………………….…………… 23
1.2- Evolution du trafic des navires porte-conteneurs ……………………….………… 24
1.3- Evolution du trafic des conteneurs à l’import ……………………………………. 25
1.4- Evolution du trafic des conteneurs à l’export ………………….………………… 26
2- Des intervenants hétérogènes dans la sûreté du fret …………………………………… 26
2.1- L’Autorité portuaire face à la sûreté du fret conteneurisé …………..……………. 26
2.2- La douane : un acteur fondamental pour la sûreté du fret conteneurisé ……….…. 27
2.3- Les chargeurs et les transitaires : pierre angulaire de la sûreté du fret conteneurisé
………………………………………………………………………………….… 28
2.4- Les transporteurs routiers : alliés importants pour la sûreté du fret conteneurisé … 31
2.5- Les manutentionnaires, alliés incontournables pour la sûreté du fret conteneurisé.. 32
3- Risques liés au vol et pillage, à l’introduction d’armes et de substances illicites, à
l’infiltration de migrants et passagers clandestins, à la fraude et la contrebande ……… 34
3.1- Un risque accru de vol et de pillage de la cargaison ……………………….…….. 34
3.2- Introduction clandestine d’armes et de substances illicites, un risque à craindre .... 36
3.3- Contrebande et fraude, des fléaux certains au port de Cotonou ...….………..…… 39
3.4- Migrants et passagers clandestins, une épine pour la sûreté des conteneurs ….…. 41
II- Des dispositifs de sûreté vulnérables …….…………………………………………. 42
1- Une radioscopie insuffisante ……………………………………………..……………. 43
2- Facilité de violation de l’intégrité des conteneurs ……………………...……………… 44
2.1- Scellés mécaniques indicateurs ……………….…………………………………. 44
2.2- Scellés mécaniques de sûreté ……………………………………………………. 45
2.3- Scellés mécaniques de haute sûreté ……………………………………………… 45
2.4- Dossiers de réparation des conteneurs …………………………………………… 45
3- Un environnement non sécurisé ……………….……………………………………… 46
4- Un traçage insuffisant des conteneurs …….…………………………………………... 46
5- Une documentation insatisfaisante ……...…...…………...…………………………… 47
6- Des intervenants peu motivés avec de faibles ressources ……………..………………. 48
7- Des agents de douane corrompus ……………………………..………..……………… 48
Conclusion partielle ………………………………………………………………………… 50
CHAPITRE 3 : PERSPECTIVES D’AMELIORATION POUR UNE SÛRETE EFFICACE
DU FRET CONTENEURISE AU PORT DE COTONOU ………………………………… 51
I- Mesures internationales pour la sûreté des conteneurs ……………………………… 51
1- Réduction des risques de contrebande et de fraude ………….………………………… 51
1.1- Les conventions sur le transport international des marchandises dangereuses de
l’Union Européenne ……………………………..………………………………. 51
1.2- Système de Transports Internationaux Routiers .....…………...……………….…. 51
1.3- Convention de Kyoto de 1973 …………………..………...……………………… 52
2- Atténuation des risques d’introduction clandestine d’armes, de substances illicites, de vol
et de pillage de la cargaison …………………..…………………………..…………….. 53
2.1- Convention douanière relative aux conteneurs de 1972 …………….……………. 53
2.2- Container Security Initiative (Initiative relatives à la Sûreté des Conteneurs) ….... 53
2.3- Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) ou Partenariat Douanes-
Secteur privé de Lutte contre le Terrorisme ………………………………….…… 54
2.4- Régime de présentation anticipée du manifeste ou 24 Hours Advance Manifest Rule
……………………………………………………………………………...…….. 54
2.5- Bio-Terrorism Act (loi relative au bioterrorisme) …………………………….…... 54
2.6- Business Anti-Smuggling Coalition (Coalition anti-contrebande) …………….…. 55
2.7- La norme ISO sur les scellés mécaniques ……………………………………….... 55
3- Sécurisation de l’intégrité et de l’environnement des conteneurs …..……………….…. 56
3.1- Operation Safe Commerce ou Programme de Sécurisation du Commerce …….… 56
3.2- Union Internationale des Transports routiers (IRU) …………………………….... 57
3.3- Document sur la Sûreté des Transports de Marchandises ……………………….... 57
4- Diminution du risque d’infiltration de migrants et de passagers clandestins ….....….…. 58
4.1- Le Code ISPS de l’OMI ……………………………………………………….….. 58
4.2- La Convention sur les pièces d’identité des gens de mer de l’OIT ……………….. 58
II- Approches de solutions pour une réduction des vulnérabilités du dispositif de sûreté au
port de Cotonou …………………………………………………………………….... 59
1- Une radioscopie plus efficace ……………….………………………………………..... 59
2- Une meilleure sûreté de l’intégrité des conteneurs ……………………..……………..... 60
3- Un environnement plus sécurisé et fiable pour les conteneurs ……..…………………... 60
4- Implication de l’Etat pour un traçage plus approprié …………….…………………..… 61
III- Approches de solutions relatives aux intervenants dans la sûreté du fret conteneurisé
……………………………………………………………………………………...... 62
1- Le Concept de ‘’Chargeur habilité’’ pour la sûreté du fret conteneurisé ……..………... 62
2- L’information, outil indispensable aux autorités douanières pour une meilleure sûreté du
fret conteneurisé ……………………………………………….………………….…… 63
3- Une implication plus forte de la Direction de la Marine Marchande dans la sûreté du fret
conteneurisé ………………………………………………..………………………….. 63
4- La formation, une activité indispensable au renforcement des capacités ……...…….…. 64
IV- Nécessité d’appliquer les mesures internationales pour plus d’efficacité dans la sûreté
du fret conteneurisé ……………………………………………………….…………. 65
1- Système du transport international routier (TIR) ………………………...…………….. 65
2- Initiative relative à la sûreté des conteneurs (CSI) ……………………..……………… 66
3- Customs-Trade Partnership against Terrorism (C-TPAT) …………..….……………… 67
V- Recommandations et leurs implications …………………………….……………….. 68
1- Recommandations …………………..…………………………………………………. 68
2- Coût de la sûreté ………………………..……………………………….…………….... 69
Conclusion partielle ………………………………………………………….……………... 71
CONCLUSION GENERALE ………………………….……………………………………. 72
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ………………….………………………………… 74
ANNEXES ………………………………………………….……………………………….. 75