piano di bacino della mobilità della provincia di rietiprogetto della rete del trasporto pubblico...

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Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti Fase 4 - Attività complementari al progetto della rete del Trasporto Pubblico su gomma e ferro Versione 3.0 Relazione di sintesi Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso Aprile 2011

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Sommario Premessa 4 1 - Analisi delle potenzialità di un servizio di navigazione sul Tevere (il Progetto Vate) 5 1.1 - Il piano per lo sviluppo della navigabilità del Tevere 6 1.2 - Gli obiettivi del progetto 7 1.3 - La connessione con il territorio 8

1.3.1 - Gli approdi principali 9 1.4 - L’adeguamento dell’offerta di trasporto 11 2 - Individuazione di un sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina per lo sviluppo di questa modalità di trasporto alternativa ed identificazione delle strutture necessarie per l'integrazione di questa modalità con il trasporto ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico su gomma 12 2.1 - Il sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina 12

3 - Definizione di un sistema di servizi dedicati e riservati per la mobilità dei disabili e dell'utenza debole 16 3.1 - Il contesto normativo 16 3.2 - La popolazione interessata nella Provincia di Rieti 17 3.3 - Il piano per la mobilità per gli utenti diversamente abili e deboli 18

3.3.1 - Accessibilità nell’offerta di trasporto pubblico 18 3.3.2 - L’accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su ferro 18 3.3.3 - L’accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su gomma 19

3.3.3.a - Il servizio offerto da COTRAL 19 3.3.3.b - Il servizio offerto da START 19 3.3.3.c - Il servizio offerto da Troiani 19

3.3.4 - Criticità generali 19 3. 4 - Accessibilità dell’offerta scolastica 22 3.5 - Ipotesi risolutive 23 4 - Osservazioni e considerazioni su possibili miglioramenti del servizio e delle modalità di gestione del servizio (informazione all'utenza, utilizzo sistemi di localizzazione automatica dei veicoli, controllo del servizio effettuato in tempo reale ed off-line) 26 4.1 - Gli ITS per la gestione del Trasporto Pubblico reatino 27 4.2 - I sistemi di localizzazione e monitoraggio 27 4.3 - I sistemi di bigliettazione elettronica 29 4.4 - I sistemi di Infomobilità 30 5 - Analisi di possibili collegamenti a fune sul territorio provinciale 32 5.1 - Il contesto di riferimento 32 5.2 - Prospettive di sviluppo per il comprensorio del Terminillo 32

5.2.1 - Il collegamento tra Bosco del Cardito – Anfiteatro di Vall’Organo – Prato dei Sassi mediante funicolare in galleria 34

5.3 - Studio per la realizzazione di un impianto a fune S. Carlo – Colle Scampetti 35 5.3.1 - Principali caratteristiche progettuali 36

5.4 - Alcune considerazioni circa le ipotesi progettuali prese in esame 38 6 - Elaborazione di linee guida per il monitoraggio delle misure/azioni previste nell'aggiornamento del piano 41 6.1 - Caratteristiche dell’attività di monitoraggio 41

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6.2 - Gli indicatori per lo svolgimento del monitoraggio 41 6.3 - La divulgazione degli esiti delle attività di monitoraggio 43 Conclusioni 44 Elenco delle figure Fig. 1 - Visualizzazione degli approdi previsti 5 Fig. 2 - Aree interesse dal progetto Va.Te. nella Provincia di Rieti 6 Fig. 3 - Aree di interesse culturale nella Provincia di Rieti limitrofe alla zona fluviale 7 Fig. 4 - Localizzazione approdi rispetto alla linea FR2 8 Fig. 5 - Inquadramento territoriale della stazione fluviale di Poggio Mirteto 9 Fig. 6 - Aree di interesse limitrofe alla stazione fluviale di Collevecchio 10 Fig. 7 - Inquadramento generale della rete di piste ciclabili della Conca Reatina 13 Fig. 8 - Le tre stazioni prossime alla pista ciclabile 14 Fig. 9 - Possibilità di interconnessione modale nell’Anello Sud 15 Fig. 10 - La tassonomia dei servizi di Infomobilità 26 Fig. 11 - Classificazione delle tecnologie ATIS 30 Fig. 12 -Tracciato planimetrico dell’impianto a funicolare terreste tra Acquasanta, anfiteatro

di Vall’Organo e Prato dei Sassi 34 Fig. 13 - Sezione tipo della galleria della funicolare 35 Fig. 14 - Stazione motrice (sinistra) e stazione di tensione (destra) di un impianto bifune 36 Elenco delle tabelle Tab. 1 - Popolazione affetta da disabilità per distretto sanitario 17 Tab. 2 - Barriere architettoniche per tipo di utenza diversamente abile 18 Tab. 3 - Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari 20 Tab. 4 - Mobilità degli studenti diversamente abili (anno scolastico 2008 – 2009) 23 Tab. 5 - Scenario a breve termine 24 Tab. 6 - Scenario a lungo termine 25 Tab. 7 - Caratteristiche dei Sistemi AVL/AVM 28 Tab. 8 - Caratteristiche del sistema di bigliettazione elettronica 30 Tab. 9 - Caratteristiche del sistema di infomobilità 31 Tab. 10 - Caratteri di sintesi del nuovo demanio sciabile 32 Tab. 11 - Caratteristiche degli impianti di risalita previsti 33 Tab. 12 - Principali caratteristiche progettuali del sistema a fune 37 Tab. 13 - Collegamenti viari dei comuni appartenenti al comprensorio del Monte Terminillo 38

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Premessa La gestione del trasporto pubblico locale non può prescindere dalla debita considerazione di altri modi di trasporto collettivo, alternativi all’auto privata, né può non recepire l’importanza sia delle nuove tecnologie informatiche applicate ai trasporti sia dell’esigenza di applicare appropriati meccanismi di monitoraggio, al fine di ottimizzare l’esercizio e di ottenere un servizio adeguato alle esigenze dell’utenza finale. La centralità dell’utenza e delle sue assai diversificate esigenze pone altresì l’accento sulla necessità di organizzare la mobilità di quella fascia della popolazione che per motivi permanenti o temporanei ha difficoltà (o è addirittura impossibilitata) ad utilizzare il servizio di trasporto pubblico così come attualmente offerto; come anche più avanti richiamato nel testo, i dati censuari ISTAT del 2001 rivelano la presenza di un anziano circa ogni 2 individui in età attiva, sottolineando pertanto l’opportunità di dover estendere le considerazioni sull’adeguamento di flotte ed infrastrutture del trasporto pubblico non solo in relazione alle esigenze dell’utenza diversamente abile ma anche per rilevanti porzioni dell’utenza debole. Il ruolo della mobilità non motorizzata non è stato, tuttavia, circoscritto al solo adempimento della normativa per l’abbattimento delle barriere architettoniche, anche in virtù della vocazione turistica e delle dinamiche di sviluppo della provincia reatina, che per le sue peculiarità territoriali è in grado di sviluppare una forte attrattiva fra gli utenti ciclisti, sia per la sua vicinanza con Roma, che la rende meta facilmente raggiungibile, sia per la possibilità di attivare percorsi ciclabili il cui uso possa anche prescindere da scopi ricreativi, per affermarsi quale stabile alternativa all’uso dell’auto di proprietà nei percorsi sistematici. La vocazione turistica, tuttavia, non può essere relegata in secondo piano e le potenzialità offerte dal servizio di navigazione sul Tevere rivelano come sia necessario integrare i meccanismi di mobilità non sistematica e la conoscenza della domanda turistica alla generale prassi di pianificazione del trasporto pubblico, al fine di meglio gestire le risorse per quelli che altrimenti verrebbero tradizionalmente considerati come periodi di morbida (fine settimana, giornate festive, mesi estivi) e che invece per le aree interessate da tale servizio (ma più in generale per ogni area del territorio interessata da eventi turistico-ricreativi) possono tradursi in criticità, se non adeguatamente affrontate.

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1 - Analisi delle potenzialità di un servizio di navigazione sul Tevere (il Progetto Vate) L’area della Media Valle del Tevere si caratterizza per un elevato valore naturalistico, grazie alla ricchezza e varietà di flora e fauna presenti sulle sponde del fiume Tevere nonché per il pregio storico-architettonico dei centri urbani presenti nel territorio. Sebbene, nei secoli, le popolazioni locali abbiano utilizzato il fiume come via di comunicazione per gli scambi commerciali, attualmente non vi è possibilità di navigazione continua sul fiume Tevere a causa dei diversi interventi di sbarramento succedutisi nei decenni; tuttavia sono ancora navigabili 30 km di fiume all’interno della Riserva naturale Tevere-Farfa e 31 km all’interno della città di Roma. In tale contesto si inserisce il progetto della Provincia di Rieti di recupero e sviluppo della navigabilità del fiume Tevere nel tratto in cui attraversa l’area reatina. Il progetto è volto alla creazione di un percorso fluviale accessibile ed integrato con il sistema di trasporto locale esistente nonché con un sistema di percorsi ciclo-pedonali. Il piano prevede la realizzazione di sette approdi, di cui cinque dedicati al trasporto turistico ed i restanti due ad uso sportivo. Procedendo in direzione Nord-Sud (Figura 1), tali approdi trovano collocazione presso i comuni di Magliano Sabina (località Foglia), Collevecchio (località Seminario), Stimigliano (località Scappioni), due approdi sono previsti nel comune di Forano (località San Iorio e stazione ferroviaria di Gavignano) e due nel comune di Poggio Mirteto (località Porto Montorso e stazione ferroviaria). A seguito della realizzazione degli interventi, si renderà possibile la navigazione continua del fiume Tevere per un tratto di 32 km, praticamente dalle porte della Capitale al confine con l’Umbria.

Fig. 1 – Visualizzazione degli approdi previsti (Fonte: Progetto Esecutivo - primo stralcio)

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1.1 - Il piano per lo sviluppo della navigabilità del Tevere Il piano per lo sviluppo della navigabilità fluviale nella zona reatina si inserisce in un più ampio progetto di recupero della navigabilità della Media Valle del Tevere volto a recuperare la via d’acqua come risorsa per incrementare l’attrattività turistica dell’area. Infatti, sin dal 1996, gli Assessorati regionali per la Promozione della Cultura, dello Spettacolo e del Turismo e per la Tutela delle Risorse Ambientali avevano dato avvio ad un processo di programmazione sperimentale di attività integrate afferenti ai comparti dell’ambiente, della cultura e del turismo di interesse regionale, che nel tempo si è evoluto fino a definire, per la Provincia di Rieti un Accordo di Programma1 con la stessa Regione Lazio per la realizzazione di interventi fra cui il programma di gestione integrata della Valle del Tevere - Va.Te. (Figura 2) che vede proprio nel Tevere una risorsa centrale per lo sviluppo turistico dell’intera area coinvolta, grazie alla realizzazione di un sistema di navigabilità del fiume (basato sia sulla sistemazione degli approdi che sull’allestimento della flotta di battelli) in grado di permettere una fruizione ecosostenibile del territorio. Il programma Va.Te è, inoltre, in linea con il Piano Territoriale Provinciale Generale - PTPG della Provincia di Rieti che pone in evidenza il ruolo fondamentale assunto dal Tevere per lo sviluppo del territorio reatino.

Fig. 2 - Aree interessate dal progetto Va.Te. nella Provincia di Rieti (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita’ del Fiume Tevere a fini turistici) Le realtà locali coinvolte nel progetto sono, perciò, oltre alla Provincia di Rieti, i Comuni di Collevecchio, Forano, Magliano Sabina, Poggio Mirteto e Stimigliano, che coprono così un territorio che si estende lungo tutto il bacino idrografico interessato.

1 Per i riferimenti normativi specifici si vedano: L.R. 266/97 - DEL. CIPE 100/1998 - D.G.R. L. 5229/99 - D.G.R.L.840/2000 Accordo Di Programma tra Regione Lazio e Provincia di Rieti “Interventi relativi allo sviluppo della navigabilita’ del Fiume Tevere a fini turistici”

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1.2 - Gli obiettivi del progetto Lo sviluppo della navigabilità del fiume Tevere da Magliano Sabina a Poggio Mirteto è specificamente mirato alla valorizzazione turistica del territorio, grazie all’integrazione della via d’acqua con un circuito a terra, di scoperta naturalistica e storico - culturale, in grado di attrarre visitatori dai più vari interessi, secondo una serie di itinerari fra gli approdi verso le diverse mete di interesse del territorio (aree collinari, comuni più interni). Tale valorizzazione risponde ad un più generale obiettivo di incentivazione allo sviluppo delle attività locali e del livello di occupazione nonchè, conseguentemente, alla creazione di un indotto economico per l’intero territorio legato ad una maggiore affluenza di visitatori nell’area reatina. Coerentemente con il tipo di fruizione prevista, nel Piano-Programma adottato nel Marzo 2006 e nel Primo stralcio del Progetto Esecutivo di Luglio 2008, le opere previste nell'accordo di programma tra la Regione Lazio e la Provincia di Rieti sono suddivisibili in tre classi, ovvero in quelle finalizzate alla realizzazione del servizio di navigazione (stazioni e approdi), in quelle per la realizzazione dei servizi principali (centro di canottaggio, stazioni fluviali, ecc.) ed infine in quelle destinate alla sistemazione degli assi di collegamento ciclabili e pedonali esistenti fra le stazioni e gli approdi fluviali. Le opzioni per muoversi a terra sono diversificate, così come richiede la domanda del tempo libero: oltre ai già citati percorsi pedonali e ciclabili, sono previsti sentieri equestri e tratti percorribili con veicoli elettrici (da noleggiare presso apposite aree), nonché l’istituzione di un servizio di navetta turistica di collegamento tra gli approdi e le aree di interesse, riportate in Figura 3.

Fig. 3 - Aree di interesse culturale nella Provincia di Rieti limitrofe alla zona fluviale (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita’ del Fiume Tevere a fini turistici)

L’offerta infrastrutturale così prevista è a servizio delle progettate aree per attività sportive e ricreative ed in particolare per due dei sette approdi (Porto Montorso e San Iorio) che sono ad uso prettamente sportivo (pesca e canoa).

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1.3 - La connessione con il territorio Le grandi infrastrutture presenti nell’area, ovvero ad est la Ferrovia Roma-Firenze e, ad Ovest, l’autostrada A1, offrono opportunità di collegamento ottimali con la rete di approdi, le cui localizzazioni sono state studiate in modo da trovarsi a distanza contenuta (non oltre i 1500 m) dalle due arterie ora menzionate; ad esempio, i punti di approdo in prossimità della linea ferroviaria FR1 Fiumicino-Orte sono ubicati nelle vicinanze delle stazioni ferroviarie e raggiungibili tramite percorsi pedonali e ciclabili. Infatti la collocazione ottimale degli approdi è stata determinata, oltre che da vincoli di tipo tecnico-idraulici, anche in funzione dell’integrazione della via d’acqua con altre modalità di trasporto esistenti, allo scopo di creare un sistema di trasporto integrato ed intermodale. Per quello che riguarda la connessione con la rete ferroviaria, seguendo l’asse fluviale in direzione Sud-Nord, gli approdi che rispondono alle caratteristiche di tale facile accessibilità sono (Figura 4):

- attracco Poggio Mirteto distante, in linea d’aria, circa 450 m dalla stazione ferroviaria di Poggio Mirteto sebbene, attualmente, il percorso da compiere sia di 1200 m a causa dell’assenza di un collegamento diretto

- attracco Gavignano per il quale il collegamento con la stazione ferroviaria di Forano-Gavignano è diretto, con una distanza inferiore ai 150 m

- attracco località Seminario avente distanza dalla stazione di Collevecchio pari a circa 750 m

Fig. 4 – Localizzazione approdi rispetto alla linea FR1, riportata con la linea rosa nell’immagine (Fonte: rielaborazione DITS dal Progetto Esecutivo - primo stralcio)

Anche gli approdi in località Scappioni e Foglia sono rispettivamente limitrofi alle stazioni ferroviarie di Stimigliano e Magliano Sabina, ma la distanza risulta essere superiore a 1500 m. Per quanto riguarda le connessioni con l’autostrada A1, i punti di connessione tra l’area fluviale e la suddetta arteria sono i caselli autostradali di Ponzano-Soratte (Comune di Stimigliano) e di Magliano Sabina, da cui è possibile accedere rispettivamente agli approdi di Scappioni (Comune di Stimigliano) e Seminario (Comune di Collevecchio) e a quello in località Foglia (Comune di Magliano Sabina). In generale, la prossimità all’A1 conferisce all’area ampia attrattività, raccogliendo da Sud i flussi di visitatori provenienti dalla Capitale e dalle aree limitrofe, e da Nord quelli dall’ Umbria. A questo scopo la localizzazione degli approdi è stata vagliata anche in considerazione della necessità di dotare gli attracchi di parcheggi per garantire la sosta dell’autovetture private e dei pullman turistici e pertanto la scelta finale è

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stata indirizzata verso quelle aree già dotate di aree di sosta o aventi caratteristiche tali da poterne prevedere la realizzazione. Come già accennato, una delle caratteristiche peculiari del progetto è l’integrazione del servizio di navigazione con l’offerta a terra di percorsi pedonali, tratturi equestri e di piste ciclabili, in linea con la vocazione del servizio stesso che, a causa del non competitivo tempo di percorrenza (5 ore in media per l’intera tratta), si configura come di tipo turistico e sportivo. 1.3.1 – Gli approdi principali Quanto descritto finora può essere analizzato in maniera più approfondita, considerando singolarmente l’offerta prevista per i principali approdi. L’approdo previsto nel Comune di Poggio Mirteto, in prossimità della stazione ferroviaria, è esemplificativo del tipo di connessioni e servizi che vi si attestano. Quello che sorge nell’area dell’antico porto di Farfa, è il primo approdo provenendo dalla Capitale, area da cui si prevede un’elevata affluenza, conseguentemente per la zona sono previsti ulteriori servizi in grado di attrarre domanda (Figura 5): un centro di canottaggio; la connessione con la rete ciclabile; un servizio di navetta turistica che colleghi gli approdi tra loro e con i principali centri di interesse culturale, con capolinea a Sud presso la stazione di Poggio Mirteto Scalo e a Nord presso la località Foglia (Comune di Magliano Sabina).

Fig. 5 – Inquadramento territoriale della stazione fluviale di Poggio Mirteto (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita’ del Fiume Tevere a fini turistici)

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Le due stazioni fluviali previste nel Comune di Forano si inseriscono in un territorio caratterizzato da un elevato valore naturalistico, per il quale si pensa di valorizzare la pista ciclabile esistente, nonché dalla presenza di un’importante fiera mensile di prodotti tipici. L’approdo previsto nel Comune di Collevecchio (Figura 6) consentirebbe di sviluppare l’area a forte interesse naturalistico e culturale (con il Rudere Torre Grappignano e la Torre la Mola) tramite l’ampliamento della rete ciclabile e pedonale ed anche grazie alla realizzazione di un percorso equestre lungo le sponde del torrente Aia, fino a giungere al Santuario di Vescovio. E’ prevista, inoltre, la realizzazione di un parco attrezzato a valenza sportiva e ricreativa.

Fig. 6 – Aree di interesse limitrofe alla stazione fluviale di Collevecchio (Fonte: Piano-Programma per il Progetto di Sviluppo della Navigabilita’ del Fiume Tevere a fini turistici)

Infine, l’ultimo approdo previsto a Nord si trova nel Comune di Magliano Sabina ed è caratterizzato da presenze storico- architettoniche (il centro storico, le due aree archeologiche ed il nucleo storico di Foglia) e naturali (l’area “dei laghetti”). Al fine di minimizzare l’impatto sul paesaggio naturale e rurale, per i manufatti e le opere d’arte sono stati prescelti materiali naturali (principalmente legno e pietra) che ben si coniugano con la natura incontaminata dell’ambiente fluviale.

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1.4 – L’adeguamento dell’offerta di trasporto Al fine di pervenire agli obiettivi che il progetto di sviluppo della navigabilità del fiume Tevere si pone, la pianificazione degli interventi è stata articolata su diversi livelli: urbanistico, trasportistico, valorizzazione del paesaggio agrario e fluviale, difesa idrogeologica, informativo. La strategia pianificatoria proposta si è cioè indirizzata oltre la progettazione di strutture e servizi che rendano fruibili aree del territorio prima inaccessibili ponendosi, altresì, ulteriori obiettivi, quali:

• il miglioramento di contesti ambientali compromessi • la tutela di aree a valenza ambientale e storico-archeologica • la difesa di particolari specie della flora e della fauna • lo sviluppo di attività culturali (laboratori didattici, visite guidate).

In questo senso diviene imprescindibile raccordare le esigenze della fruizione turistica che il progetto Va.Te configura con l’offerta di trasporto collettivo, in particolar modo quello su ferro, prevedendo maggiori collegamenti nei periodi di maggior affluenza dell’area. Infatti, poiché gli spostamenti di media – breve percorrenza nel tempo libero sono perlopiù legati al mezzo proprio, l’unico modo in grado di operare una diversione in tale senso appare quello ferroviario. Pertanto è auspicabile un rafforzamento dell’offerta sulla FR1 a supporto della domanda di spostamento che la realizzazione del Progetto Va.Te potrebbe innescare, con particolare riguardo ai nodi di Poggio Mirteto, Fara Sabina, Collevecchio, Civita Castellana, per la destinazione di Magliano Sabina, e Stimigliano.

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2. - Individuazione di un sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina per lo sviluppo di questa modalità di trasporto alternativa ed identificazione delle strutture necessarie per l'integrazione di questa modalità con il trasporto ferroviario ed i servizi di trasporto pubblico su gomma L’integrazione fra modi motorizzati e non rappresenta uno dei capisaldi nella promozione di politiche per la mobilità sostenibile. In particolare, tale integrazione, sia che gli interventi riguardino aree urbane o extraurbane, vede una sua, prima, naturale applicazione in quelli che vengono definiti come spostamenti “ancillari” verso il modo di trasporto primario, ovvero, all’interno di spostamenti sistematici tipo casa-lavoro o casa – scuola, l’utilizzo di modi non motorizzati come la bicicletta per colmare la distanza verso l’origine della parte di spostamento più lunga, da effettuarsi con il trasporto collettivo. E’, inoltre, superfluo ricordare i vantaggi che una diversione dall’auto privata verso la combinazione modo non motorizzato + modo collettivo possono comportare in termini di miglioramento della qualità dell’aria, aumento della sicurezza stradale, benefici per la salute personale. La realizzazione, pertanto, di un sistema di piste ciclabili così come previsto per la Conca Reatina appare in linea con tale approccio e maggiormente apprezzabile se si considerano anche alcune peculiarità del territorio stesso. Innanzitutto va sottolineata la già naturale predisposizione all’utilizzo della bicicletta, così come emersa dalla analisi della matrice O/D ISTAT del 2001, da cui si evince che il 18% dei flussi interni alla provincia sono effettuati in bici o con altro modo non motorizzato e che tale quota si attesta al 16% se si considera il solo capoluogo ed intorno al 13% per realtà significative ma più contenute della Conca Reatina come Cittaducale e Contigliano. La creazione, dunque, di piste ciclabili, di cicloparcheggi nonché l’opportunità di estendere le percorrenze grazie alla possibilità di caricare la bicicletta sul treno o sul pullman non potranno che contribuire ad innalzare le quote ora citate. Se, pertanto, una parte considerevole della popolazione considera la bicicletta quale modo principale con cui espletare i propri spostamenti sistematici, non vanno sottovalutati i vantaggi che la creazione della rete di piste ciclabili possono comportare per gli abitanti del territorio che usano lo stesso modo per attività ricreative e sportive. Infatti, il territorio interessato dalla rete ciclabile è ricco di siti di alto interesse naturalistico come ad esempio il comprensorio dei Laghi Reatini, che possono rendere la fruizione del territorio in bici competitiva con i modi motorizzati tradizionali anche per gli spostamenti legati al tempo libero.

2.1 - Il sistema di piste ciclabili nella Conca Reatina Nell’area della Conca Reatina è prevista la costruzione di una rete di piste ciclabili che consenta di collegare i vari comuni del territorio. Il progetto (Figura 7) prevede la costruzione di due anelli principali: uno a Nord, in rosso nella figura, di 17 km di lunghezza denominato “Anello Nord” ed uno a Sud, in blu nella figura, di 21 km denominato “Anello Sud”. Su questi due anelli principali si attesta un sistema di più piste ciclabili, di pertinenza comunale (in arancione in Figura 7), che connettono così le località principali della Conca Reatina ai due anelli in questione.

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Fig. 7 - Inquadramento generale della rete di piste ciclabili della Conca Reatina

Attualmente è in fase di costruzione una parte dell’Anello Sud, ovvero il tratto che interessa le località di Rieti, Chiesa Nuova e Terria; tale percorso si potrà connettere con la rete ciclabile esistente e con quella in costruzione del Comune di Rieti. Una volta ultimato tale tratto è previsto l’avvio della costruzione della restante parte del tracciato dell’Anello Sud. Il tracciato dell’Anello Sud si sviluppa principalmente lungo piste rurali o strade secondarie comunali, seguendo a grandi linee il percorso della Strada Statale 79 che collega Rieti a Terni e la Strada Provinciale 1, che da Terria riporta a Rieti. La vicinanza del percorso ciclabile con tali arterie viarie e con la tratta ferroviaria che collega Rieti con Terni offre differenti opportunità di interscambio modale tra bicicletta, treno ed autobus. Per quanto riguarda la possibilità di effettuare l’interconnessione con la modalità ferroviaria, il tracciato della pista ciclabile interessa tre stazioni: Poggio Fidoni, Contigliano e Terria (Figura 8).

Rieti

Contigliano

Colli sul Velino

Poggio Bustone

Cantalice Inferiore

Terria Chiesa Nuova

Limiti di Greccio

Piani di Poggio Fidoni

N

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Fig. 8 - Le tre stazioni prossime alla pista ciclabile

Le due stazioni di Poggio Fidoni e Contigliano offrono un servizio giornaliero composto da 9 passaggi al giorno la prima e 19 la seconda, mentre nella stazione di Terria attualmente non è attivo alcun servizio. Inoltre, sia a Poggio Fidoni che a Contigliano, nelle aree antistanti i fabbricati viaggiatori, sarebbe possibile collocare rastrelliere per la sosta delle biciclette. Un’ulteriore possibilità di integrazione modale è quella con le autolinee che percorrono le infrastrutture viarie, limitrofe alla rete ciclabile e precedentemente descritte. Su tali percorsi insistono sia servizi urbani che extraurbani; per quanto riguarda il servizio urbano esercito da ASM, le linee interessate potrebbero essere la 414 e la 433, mentre per quanto riguarda il servizio extraurbano i percorsi che da Rieti vanno verso Contigliano, Civita Castellana od ancora verso le stazioni della FR1 di Poggio Mirteto e Stimigliano, eserciti da Cotral e Troiani, potrebbero divenire parte di tale schema di integrazione modale. Come riportato in Figura 9 sono individuabili alcune fermate di autobus ove sarebbe possibile pianificare la presenza di strutture atte al cambio di modalità di trasporto tra bici e trasporto collettivo. In ultima analisi la rete di piste ciclabili, prevista nell’area della Conca Reatina, una volta completata nella sua interezza, oltre ad un forte richiamo nei confronti del cicloturismo, in forte espansione in questi anni, anche grazie alla forte valenza naturalistica della Riserva Naturale dei Laghi Reatini, consentirebbe alla popolazione dell’area di fruire di un’ulteriore modalità di trasporto, soprattutto nell’ottica di un sistema integrato di trasporti a livello provinciale. Infine, l’utilizzo della bicicletta, principalmente in sostituzione dell’autovettura privata, per raggiungere nodi di interscambio con la ferrovia o la rete di trasporto su gomma, contribuirebbe ad arricchire il sistema dei trasporti della provincia di una forte valenza sostenibile.

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Fig. 9 – Possibilità di interconnessione modale nell’ Anello Sud

Rieti

Contigliano

Terria

Chiesa Nuove

Piani di Poggio Fidoni

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3 - Definizione di un sistema di servizi dedicati e riservati per la mobilità dei disabili e dell'utenza debole

In Italia si stima che le persone sofferenti di ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale siano meno del 5% della popolazione nazionale; tuttavia tale valore, seppur verosimile, riflette la questione di una appropriata definizione di disabilità, che sovente viene utilizzata in maniera generica nelle rilevazioni statistiche. La realtà è che il concetto di disabilità non è univoco, ma implica deficit fisici e/o sensoriali, permanenti o temporanei, e pertanto, se inteso nella sua più ampia accezione, è in grado di comprendere intere fasce di popolazione, che usualmente non vengono associati ad esperienze di disabilità, come ad esempio le utenze deboli, e segnatamente gli anziani.

In questo contesto, l’accesso al trasporto pubblico è ancora elemento di discriminazione, come rivela il database di Handicap in cifre2 che, stando a dati forniti dall’ISTAT, sottolinea come “Nel 2007 circa il 14,4% delle persone con disabilità dichiara, con riferimento all'ultimo anno, di aver utilizzato il treno nell'ultimo anno contro il 31,5% delle persone senza disabilità; nello stesso anno circa il 9,9% delle persone con disabilità ha utilizzato il pullman rispetto a circa il 17,3% delle persone senza disabilità. Più basso il divario per l'uso degli autobus urbani: rispettivamente circa il 20,6% e circa il 24,8%”. E di fatto, sempre secondo l’ISTAT “Le persone confinate nell’abitazione sono 1 milione 130 mila (2,1%); tra le persone anziane tale percentuale raggiunge l’8,7%. Il 3,0% della popolazione di 6 anni e più presenta invece limitazioni nello svolgimento delle indispensabili attività di cura personali”3. Pertanto la redazione di un piano della mobilità per una utenza diversamente abile deve essere interpretata come occasione per la creazione di uno strumento di sviluppo non settoriale, ma dedicato ad allargare la fruizione di beni e servizi a tutti i cittadini al fine di garantire pari opportunità di spostamento, in un’ottica di integrazione ed equità sociale. In questo senso, la speciale attenzione alla risoluzione di problemi incentrati sul superamento delle barriere architettoniche, di seguito descritta, deve essere interpretata come un processo mirato a determinare pari opportunità di scambio sociale non solo per chi è affetto da disabilità, così come tradizionalmente intese, ma anche per tutti coloro che si trovano ad esperire le medesime condizioni di impedimento. 3.1 – Il contesto normativo La normativa italiana ha da tempo recepito la necessità di ottemperare alle istanze di mobilità proprie di utenti diversamente abili. A livello nazionale, vi sono due riferimenti di legge che guidano la programmazione della mobilità e la progettazione delle sedi dedicate a questo tipo di utenza, rispettivamente la Legge Quadro del 5 febbraio 1992, n. 104 “per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate” ed il Decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1996, n. 503 "Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici."

La Legge Quadro, all’art. 26, sancisce alcuni capisaldi in materia di mobilità delle persone diversamente abili, ossia che:

• siano le regioni a disciplinare “le modalità con le quali i comuni dispongono gli interventi per consentire alle persone handicappate la possibilità di muoversi liberamente sul territorio, usufruendo, alle stesse condizioni degli altri cittadini, dei servizi di trasporto collettivo appositamente adattati o di servizi alternativi”

• siano i comuni ad assicurare “nell'ambito delle proprie ordinarie risorse di bilancio, modalità di trasporto individuali per le persone handicappate non in grado di servirsi dei mezzi pubblici”

• siano, ancora, le regioni ad elaborare “nell'ambito dei piani regionali di trasporto e dei piani di adeguamento delle infrastrutture urbane, piani di mobilità delle persone handicappate da attuare anche mediante la conclusione di accordi di programma ai sensi dell'articolo 27 della legge 8 giugno

2 www.handicapincifre.it/indicatori/trasporto/trasporto.asp 3 Cfr. l’indagine ISTAT “Condizioni di salute, fattori di rischio e ricorso ai servizi sanitari” su: www.istat.it/salastampa/comunicati/non_calendario/20070302_00/testointegrale.pdf

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1990, n. 142. I suddetti piani prevedono servizi alternativi per le zone non coperte dai servizi di trasporto collettivo. Fino alla completa attuazione dei piani, le regioni e gli enti locali assicurano i servizi già istituiti. I piani di mobilità delle persone handicappate predisposti dalle regioni sono coordinati con i piani di trasporto predisposti dai comuni”.

Nell’ambito di questa attività di programmazione, la discesa di scala è rappresentata dalle indicazioni del DPR 503/96 che, all’art. 24 e 25, prevede la progettazione di spazi di percorrenza e sosta sia a bordo dei mezzi di trasporto collettivi terrestri che negli spazi di pertinenza a terra, liberi da barriere architettoniche e dimensionati in modo da permettere il passaggio di sedie a ruote e/o l’utilizzo di ogni altro ausilio per la deambulazione.

A livello locale, le indicazioni nazionali confluiscono nella Legge Regionale del Lazio n. 16 del 16 giugno 2003 "Modifiche alla legge regionale 16 luglio 1998 n. 30, recante disposizioni in materia di trasporto pubblico locale e successive modifiche, alla legge regionale 3 dicembre 1982, n. 52, recante disposizioni sulle tariffe dei pubblici servizi di trasporto, alla legge regionale 12 gennaio 1991, n. 1, recante disposizioni sui sistemi tariffari e alla legge regionale 26 ottobre 1993, n. 58, recante disposizioni sull'esercizio di trasporto pubblico non di linea", i cui principali capisaldi per la gestione della mobilità degli utenti diversamente abili, di portata sovracomunale,sono agli articoli:

• 4 – in cui si definiscono “servizi di linea speciali quelli riservati a determinate categorie di soggetti quali i lavoratori, portatori di handicap e soggetti a ridotta capacità motoria"

• 6 – ove la Regione è chiamata ad elaborare “piani per la mobilità delle persone handicappate previsti dall'articolo 26, comma 3, della legge 5 febbraio 1992, n. 104 (Legge quadro per l'assistenza, l'integrazione sociale e i diritti delle persone handicappate)”

• 7 – in cui si da mandato alle Province di adottare “piani per la mobilità delle persone handicappate, previsti dall'articolo 26, comma 3 della l. 104/1992”;

3.2 – La popolazione interessata nella Provincia di Rieti La Tabella 1, redatta secondo i dati forniti dall’Amministrazione Provinciale di Rieti, permette di descrivere il fenomeno delle disabilità così come si presenta nel territorio reatino. Per quanto riguarda la rappresentatività della popolazione diversamente abile, la media provinciale attesta tale presenza intorno all’1,4% della popolazione servita dai distretti sanitari, nettamente inferiore alla media nazionale, con una maggiore popolosità numerica residente nel distretto del Montepiano Reatino. Tuttavia, poiché la definizione di disabilità, per quanto affermato precedentemente, può comprendere un numero di utenti più ampio di quello definito dalla legge, tali valori sono da ritenersi sottostimati. Si ricorda infatti che, secondo quanto rilevato dal Censimento ISTAT 2001 e dalle successive statistiche demografiche, la composizione della popolazione provinciale è tale da presentare 1 anziano ogni 1,8 individui in età attiva. Distretto sanitario

Popolazione afferente al distretto (unità)

Utenti diversamente abili, ex art. 3, comma1 Legge 104/92 (unità)

Utenti diversamente abili con patologie correlate al’età, ex art. 3, comma3 Legge 104/92 (unità)

Totale utenti diversamente abili (unità)

Rappresentatività nel distretto [(utenti diversamente abili/popolazione)*100]

Montepiano Reatino 75516 210 730 940 1,2 Salario 25029 89 309 398 1,6 Mirtense 31442 120 321 441 1,4 Salto Cicolano 10643 57 37 94 0,9 Alto Velino 10628 64 153 217 2,0

totale 153258 540 1550 2090 1,4 Tab. 1 – Popolazione affetta da disabilità per distretto sanitario Conseguentemente, è ipotizzabile che la domanda di mobilità sistematica di tale fascia della popolazione provinciale si configuri come parte di quella generica, già analizzata precedentemente, e parimenti a questa si

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orienti verso i luoghi di istruzione e di lavoro, nonché verso i presidi sanitari. Alla luce della necessità di garantire piena fruibilità di tali destinazioni, la valutazione del livello di accessibilità dell’offerta di trasporto pubblico diviene un prerequisito per la riconfigurazione dell’offerta in relazione alle necessità della popolazione diversamente abile. 3.3 - Il piano per la mobilità per gli utenti diversamente abili e deboli 3.3.1 – Accessibilità nell’offerta di trasporto pubblico L’accessibilità ai nodi ed ai modi di trasporto collettivo è generalmente negata a causa della reiterata presenza di barriere architettoniche a terra ed a bordo. Le principali criticità materiali che si riscontrano sia negli edifici dedicati all’accoglienza che sui veicoli sono sintetizzate in Tabella 2 secondo il tipo di utenza diversamente abile interessata. A seguito dell’entrata in vigore del DPR 503/96, gli operatori di trasporto pubblico hanno progressivamente aumentato la dotazione di dispositivi per la rimozione delle principali barriere architettoniche (rampe o pedane per il superamento di dislivelli, percorsi aptici, ecc.), tuttavia il processo di concreta integrazione sociale è ancora da completarsi, come evidenziato dall’analisi dell’accessibilità così come offerta nei collegamenti e nelle strutture esercite dai principali operatori di trasporto pubblico extraurbano

Barriere architettoniche Utenza A bordo A terra

Interfaccia bordo/terra

mancanza di dispositivi di ancoraggio

scale di accesso al piano ferro

arredi o servizi non fruibili assenza spazi di manovra

rampe di pendenza inadeguata

utente su sedia a ruote

assenza dispositivi di richiesta ausilio assenza di informazioni tattili, aptiche o uditive di guida verso la destinazione assenza dispositivi di richiesta ausilio

utente non vedente

arredi o servizi non fruibili utente ipovedente superfici cromaticamente non contrastanti

divario orizzontale e verticale fra banchina e pianale

assenza di informazioni visive di guida verso la destinazione utente non udente o ipoudente assenza dispositivi di richiesta ausilio

Tab. 2 – Barriere architettoniche per tipo di utenza diversamente abile 3.3.2 – L’accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su ferro A seguito del rilievo effettuato per valutare l’offerta infrastrutturale generale del servizio su ferro (cfr. la Relazione 1 - Attività per l’aggiornamento e l’arricchimento della banca dati) erano già emerse alcune disparità fra il servizio offerto sulla FR1 e sulla linea Terni – Rieti – L’Aquila e segnatamente una dotazione sufficiente di dispostivi per il superamento di dislivelli (rampe ed ascensori) della prima, a fronte di una più scarsa riqualificazione dei nodi della seconda. Infatti, per la linea Terni – Rieti – L’Aquila, l’accesso al fabbricato viaggiatori ed alla banchina rimane ancora non adeguato agli utenti su sedia a ruote presso Canetra, Rocca di Fondi e Sorgenti del Peschiera. Inoltre, per quanto riguarda la fruibilità delle stazioni con più banchine, la presenza di ascensori o rampe è limitata alle sole stazioni di Gavignano, Fara Sabina e Poggio Mirteto (sulla FR1) che sono anche le sole dotate di sistemi di percorsi guida artificiale, tipo Loges, per non e ipo vedenti. Il divario fra le linee FR1 e Terni – Rieti – L’Aquila riguarda anche i veicoli; infatti l’operatore dichiara l’accessibilità delle carrozze ad utenti con sedia a ruote solo nel primo caso. Al di là della dotazione di percorsi guida presso le stazioni ora citate, non esistono altri ausili per non o ipo vedenti, né a bordo né a terra, come risultano parimenti assenti dispositivi specifici a supporto delle esigenze dei non udenti.

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3.3.3 – L’accessibilità nei servizi di trasporto pubblico su gomma Anche nel caso del trasporto su gomma, l’ottemperamento alle istanze di piena accessibilità da parte di utenti diversamente abili è solo in parte espletato. Premesso che, in generale, sono disponibili dati sulle dotazioni di ausilio riguardanti le intere flotte e la totalità dei servizi offerti, per ciascuno degli operatori di seguito elencati, questi possono essere assunti solo come informazioni di massima per poter definire ulteriori margini di miglioramento del servizio in termini di fruibilità allargata. 3.3.3.a – Il servizio offerto da COTRAL Dalla Carta della Mobilità 2008 risulta che, da Consuntivo 2007, solo l’11% della flotta è attrezzata per utenti diversamente abili e segnatamente con pedane operabili manualmente e di un sistema di kneeling laterale per facilitare le operazioni di salita e discesa dal veicolo per disabili motori, nonché di una postazione a bordo a loro riservata presso la porta centrale con dispositivo di bloccaggio e pannello di comandi. Per gli utenti non vedenti, i nuovi veicoli sono dotati di dispositivi per la diffusione verbale delle informazioni, con altoparlanti ubicati all’interno ed all’esterno del mezzo. 3.3.3..b – Il servizio offerto da START I veicoli idonei al trasporto di utenti diversamente abili offerti da START sono pari solo al 3,7% della flotta, mentre quelli di tipo ribassato ammontano al 30%. Tale insufficiente dotazione di dispositivi di ausilio per utenti diversamente abili è chiaramente percepita dall’operatore come una criticità reale del servizio offerto; infatti, dalla Carta della Mobilità del 2008, emerge un chiaro giudizio negativo sul fattore di qualità “Servizi per i viaggiatori con handicap”, essendosi il 52% degli intervistati dichiarato non soddisfatto, il 12% non in grado di rispondere e solo il 36% soddisfatto. A questo scopo, l’operatore dichiara di voler avviare “contatti con le associazioni di volontariato del territorio per stipulare un accordo di collaborazione finalizzato all’assistenza dei viaggiatori disabili”. 3.3.3.c – Il servizio offerto da Troiani Dall’analisi degli indicatori di qualità riportati nella Carta dei Servizi 2008 risulta che il 41% della flotta è composta da veicoli con pianale ribassato e il 19% da veicoli con piattaforma di ancoraggio. 3.3.4 – Criticità generali Si evincono, da quanto riportato nei precedenti paragrafi, alcune criticità dell’offerta su gomma e su ferro che impediscono una fruizione allargata del servizio a cui vanno sommate alcune sofferenze nella predisposizione dei servizi minimi, già enucleate nella Relazione 2 - Attività per l’aggiornamento dell’analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro, a proposito dei non ottimali collegamenti di alcuni centri ai presidi sanitari, che per comodità verranno di seguito richiamati. Pertanto le sofferenze del sistema possono essere riassunte in due macro classi: la prima riguarda il non pieno ottemperamento alla norma per quello che riguarda il servizio a bordo e le operazioni di imbarco e sbarco a terra; la seconda concerne la carenza di collegamenti verso quei poli sanitari, perlopiù poliambulatori, che rappresentano destinazioni sensibili per l’utenza diversamente abile. Partendo da questa seconda classe di criticità, proprio dall’analisi dei servizi minimi erano emerse situazioni di difformità di servizio, da cui risultavano esenti solo i comuni del Distretto Sanitario dell’Alto Velino. Sofferenze erano state evidenziate per i poliambulatori degli altri distretti ed in particolare per le strutture di Leonessa, Cittaducale, Magliano Sabina e Contigliano (distretto del Montepiano Reatino), con pochissimi collegamenti diretti, mentre per il secondo presidio del distretto, ovvero Poggio Moiano, risultava mancante il solo collegamento diretto con il comune di Vacone. Per quel che riguarda il Distretto sanitario del Salto Cicolano, il presidio di S. Elpidio, nel comune di Pescorocchiano, risultava collegato direttamente solo con Borgorose. Infine non risultavano serviti da alcun collegamento verso ospedali e/o ambulatori della provincia i comuni di Collalto Sabino, Collegiove e Nespolo, sebbene i primi due comuni godano della possibilità di un collegamento con Carsoli (Tabella 34). 4 La Tabella 3 discende dalle indicazioni della matrice dei tempi di viaggio, già citata nel paragrafo 1.2 della Relazione della Fase 3 “Attività per l’aggiornamento del progetto della rete di trasporto pubblico locale su gomma e su ferro”

20

Se da un lato diviene obbligatorio ampliare l’offerta verso tale tipo di destinazione (come peraltro già descritto nella Relazione della Fase 3 - Attività per l’aggiornamento del progetto della rete di trasporto pubblico locale su gomma e su ferro), in virtù dell’importanza che essa riveste non solo per l’utenza diversamente abile ma per l’intera comunità, è altrettanto importante riqualificare il servizio sia su gomma che su ferro al fine di renderlo effettivamente godibile ad una utenza allargata. Infatti, la dotazione di ausili per fruitori diversamente abili appare prevalentemente incentrata sulla predisposizione di dispositivi per il superamento di barriere architettoniche da parte di utenti su sedia a ruote, mentre l’organizzazione di dispositivi di guida per non vedenti è limitata ad alcune stazioni ferroviarie della FR1 e quella di ausili per non udenti è totalmente assente. Poiché lo spirito della norma, e segnatamente del DPR 503/96, è incentrato sulla possibilità di rendere accessibile lo spazio pubblico ad ogni tipo di utenza, il mancato ottemperamento di questa in relazione alle istanze di non vedenti e non udenti offre chiare indicazioni di miglioramento del servizio in questo senso, unitamente alla necessità di continuare ad estendere la riqualificazione del servizio per utenti su sedia a ruote ove sia ancora necessario, soprattutto sulla linea ferroviaria Terni – Rieti – L’Aquila, al momento non accessibile ad alcun utente diversamente abile, e sulle linee su gomma il cui adeguamento risulta ancora lontano dal coprire la totalità della flotta e dei servizi a terra.

Distretti sanitari (con esclusione del presidio di Rieti)

Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano

Alto velino

Comune

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tiglia

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e

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rodo

co

Accumoli SI SI

Amatrice SI

Antrodoco SI

Ascrea NO NO Belmonte in Sabina NO NO

Borbona SI

Borgo Velino SI SI

Borgorose SI SI

Cantalice NO NO Cantalupo in Sabina SI SI

Casaprota NO NO

Casperia NO SI

Castel di Tora SI Castel Sant'Angelo SI SI Castelnuovo di Farfa SI NO

Cittaducale NO NO NO SI

Cittareale SI SI

Collalto Sabino SI NO NO NO

Colle di Tora SI NO NO NO

Collegiove SI NO NO NO

Collevecchio SI SI Tab. 3 – Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari

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Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano Alto

velino

Comune

Car

soli

Leon

essa

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aduc

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Mag

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Colli sul Velino NO NO NO

Concerviano NO NO

Configni SI SI

Contigliano NO NO

Cottanello SI SI

Fara in Sabina SI

Fiamignano SI NO SI

Forano SI SI

Frasso Sabino SI NO

Mompeo NO

SI

Montasola NO

SI

Magliano Sabina SI

Monte San Giovanni NO NO NO

Greccio NO SI NO

Labro NO NO NO

Leonessa NO NO

Longone Sabino NO NO NO

Montebuono SI SI

Monteleone Sabino NO NO

Montenero Sabino NO NO NO

Montopoli di Sabina NO SI

Morro Reatino SI NO NO

Nespolo SI NO NO NO

Orvinio NO NO

Paganico SI NO NO NO

Pescorocchiano SI SI

Marcetelli SI NO

Petrella Salto NO SI Cont. Tab. 3 – Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari

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Altro Montepiano Reatino Mirtense Salario Salto Cicolano Alto

velino

Comune

Car

soli

Leon

essa

Con

tiglia

no

Citt

aduc

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Mag

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Fara

Sab

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alto

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cchi

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Bor

goro

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Am

atric

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Ant

rodo

co

Poggio Bustone NO NO NO

Poggio Catino NO SI

Poggio Mirteto SI

Poggio Moiano SI

Poggio Nativo SI NO Poggio San Lorenzo

NO NO

Posta SI SI

Micigliano

SI SI

Pozzaglia Sabina NO NO

Rieti SI SI SI

Rivodutri SI NO NO

Rocca Sinibalda SI NO NO NO

Roccantica NO SI

Salisano NO SI

Scandriglia SI NO

Selci SI SI

Stimigliano SI SI

Tarano SI SI

Toffia SI SI

Torri in Sabina SI SI

Torricella in Sabina NO NO NO

Turania SI NO NO NO

Vacone NO NO

Varco Sabino NO NO

cont. Tab. 3 – Collegamenti diretti dei comuni verso i presidi sanitari 3.4 – Accessibilità dell’offerta scolastica Un approfondimento sulla configurazione della popolazione diversamente abile, a livello provinciale, è fornito dall’analisi degli studenti interessati che frequentano gli istituti di istruzione di secondo grado (Tabella 4), secondo un censimento dati effettuato presso tutti gli istituti scolastici del territorio e con un campione di risposte ottenute pari a circa il 50% delle scuole interpellate, sulla popolazione studentesca frequentante l’anno scolastico 2008/2009. Dalla Tabella 4 emerge che il numero maggiore di spostamenti per motivi di studio avviene all’interno del Comune di Rieti con 24 alunni diversamente abili residenti nel capoluogo di provincia ed ivi frequentanti. Tuttavia Rieti si pone anche come il maggior polo attrattore, in virtù di una offerta assai diversificata di percorsi scolastici, in quanto viene scelta come sede di studio da circa il 37% della popolazione scolastica residente al di

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fuori del capoluogo di provincia, mentre la seconda destinazione per numerosità di frequentanti diversamente abili risulta essere Cittaducale con il 13%, che a sua volta conferma anche il secondo posto in termini di generazione di spostamenti, preceduta sempre dal capoluogo. Tralasciando i casi di Rieti e Cittaducale, se si analizza il fenomeno nel suo insieme, le origini degli spostamenti sono sparse sul territorio ed ammontano a poche unità per singolo comune; tale configurazione pone pertanto l’accento sulla necessità di predisporre un servizio di tipo dedicato, solo e ove ne sorgano le esigenze da parte dell’utente diversamente abile, come di seguito esposto.

Popolazione di studenti diversamente abili per comune di origine(unità)

Comuni con Istituti di Istruzione secondaria A

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Borgorose 6 1 1

Cittaducale 1 1 5 1 3 1

Fara Sabina 1 7 1 1 1 1 2

Magliano Sabina

Poggio Mirteto 1 1 2 1 2 3 3 3 1

Poggio Moiano 1

Rieti 2 1 3 7 2 1 2 1 1 2 1 2 24 2 1 2Tab. 4 – Mobilità degli studenti diversamente abili (anno scolastico 2008 – 2009) 3.5 – Ipotesi risolutive Sulla scorta di quanto rilevato è pertanto possibile delineare una serie di interventi inquadrabili in due scenari di attuazione, a breve ed a lungo termine. Per quanto riguarda lo scenario a breve termine (Tabella 5), questo deve essere inteso come un periodo nel quale adeguare il servizio pubblico su gomma e su ferro ad ogni tipo di utenza diversamente abile ed estendere l’offerta di trasporto anche a quei centri attualmente non serviti da collegamenti diretti verso i poli sanitari dei presidi di riferimento (ovvero quelli contrassegnati da “NO” in Tabella 3). Tale adeguamento permetterebbe, comunque, anche una fruizione indipendente del mezzo da parte degli studenti diversamente abili, nei loro spostamenti quotidiani casa scuola, richiamati in Tabella 4. Lo scenario a lungo termine dovrebbe, invece, prevedere la realizzazione di servizi mirati ad un ulteriore miglioramento, una volta assicurato l’ottemperamento delle istanze previste nello scenario a breve termine che, pertanto, assume il ruolo di pre-requisito per l’attuazione dello scenario di orizzonte più lontano. In questo caso gli obiettivi si dovrebbero incentrare su un potenziamento dell’offerta al di là della predisposizione di quanto previsto dai servizi minimi, con la messa a punto di servizi innovativi e flessibili (Tabella 6), secondo le modalità già espresse nella Relazione 3 – Attività per l’aggiornamento del progetto della rete di Trasporto Pubblico Locale su gomma e su ferro, con particolare riferimento al dial-a-ride per i collegamenti verso i luoghi di cura della persona e al taxi collettivo per la mobilità scolastica. La predisposizione di servizi dedicati a tale tipo di utenza deve comunque essere attivata secondo un processo di partecipazione che porti gli interessati stessi ad essere consapevoli della necessità di ottenere un tale servizio per le proprie attività quotidiane; infatti, l’implementazione di servizi specificamente orientati, ma non voluti dall’utenza, può portare a soluzioni ghettizzanti: questo è il caso ad esempio di servizi per l’accompagnamento a scuola per singolo studente disabile, che se non richiesti, possono comportare la mancata integrazione con i coetanei in un’attività primaria per la formazione della personalità, quale quella della socializzazione. Ancora una volta

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ritorna l’importanza perciò di implementare le misure previste per lo scenario a breve termine, in quanto necessarie (ma comunque non sempre sufficienti) a garantire la mobilità di tutti.

Obiettivo Linea strategica Misura (dotazioni minime) Destinatario/oggetto della misura

Inserimento di dispositivi per il superamento di scale, rampe e dislivelli per utenti su sedia a ruote Inserimento di dispositivi di guida artificiale (vocale, tattile e aptica) per ipo e non vedenti Dotazione di arredi e servizi fruibili da utenza diversamente abile

Abbattimento delle barriere architettoniche presso le stazioni/fermate e per l’interfaccia terra/bordo

Dotazione di dispositivi di informazione visivi per non udenti

100% degli impianti

Predisposizione di spazio per l’alloggiamento di sedia a ruote Dotazione di dispositivi di ancoraggio per sedia a ruote Inserimento di dispositivi di guida artificiale (vocale, tattile e aptica) per ipo e non vedenti per l’identificazione del posto assegnato

Abbattimento delle barriere architettoniche a bordo

Dotazione di dispositivi di informazione visivi per non udenti

100% della flotta su gomma e del materiale rotabile

Servizio di assistenza di salita e discesa dal veicolo attivo per tutto il periodo di esercizio

Allargamento della fruizione

Servizio di richiesta di assistenza on-line dedicato e diversificato per utenze

100% degli operatori

Attività di monitoraggio del servizio

adeguamento del il servizio di trasporto pubblico su gomma e su ferro ad ogni tipo di utenza diversamente abile

Controllo degli standard prestazionali Indagini di customer care

Operatori ed associazioni di utenti diversamente abili

Attivazione di corse verso destinazioni con presidi sanitari per i comuni non ancora serviti da collegamenti diretti, in orari di punta

Miglioramento dei servizi minimi

Fidelizzazione

100% degli operatori Ampliamento del servizio di trasporto pubblico

Censimento dell’utenza interessata

Predisposizione di database dedicato ad utenti diversamente abili che intendono fruire di tali collegamenti

Azienda sanitaria di riferimento

Tab. 5 – Scenario a breve termine

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Obiettivo Linea strategica Misura (dotazioni minime) Destinatario/oggetto della

misura Servizio minibus a chiamata, con assistenza Fidelizzazione con servizi taxi tradizionali/collettivi ed/o autovetture ncc, con assistenza

Flessibilità del servizio su gomma

Assistenza fornitura medicinali, con assistenza

Flessibilità del servizio su ferro

Servizio di valet, con assistenza

100% degli operatori

Attività di monitoraggio del servizio

Incremento dell’offerta di trasporto pubblico su gomma e su ferro

Controllo degli standard prestazionali Indagini di customer care

Operatori ed associazioni di utenti diversamente abili

Tab. 6 – Scenario a lungo termine

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4 - Osservazioni e considerazioni su possibili miglioramenti del servizio e delle modalità di gestione del servizio (informazione all'utenza, utilizzo sistemi di localizzazione automatica dei veicoli, controllo del servizio effettuato in tempo reale ed off-line) Con lo schema di “Accordo tra Governo, Regioni e Autonomie Locali in materia di Infomobilità”, redatto nell’ aprile 2007, l’applicazione di Intelligent Transportation Systems - ITS (anche noti come sistemi di Infomobilità) ha acquisito in Italia uno spessore normativo che supporta ulteriormente le possibilità di diffusione nelle diverse realtà locali. All’interno dell’ Accordo è prevista una proposta di Linee Guida per lo sviluppo dei Servizi di Infomobilità contenente una tassonomia dei sistemi intelligenti divisa in cinque macro-famiglie (Fig. 10) che amplia il concetto tradizionale di “Sistemi Telematici per i Trasporti”, ovvero l’impiego nel campo dei trasporti di tecnologie informatiche e delle comunicazioni al fine di trovare soluzioni “intelligenti” a problemi tipici della mobilità (quali ad esempio la gestione del traffico, del trasporto collettivo, delle emergenze, la corretta informazione all’utenza o il controllo del veicolo), per arrivare a comprendere servizi altamente innovativi, diversificati e sempre più a misura di cliente come la bigliettazione elettronica o i sistemi di guidance per disabili, solo per citarne alcuni.

Fig. 10 - La tassonomia dei servizi di Infomobilità (riel. da “Proposta di Linee Guida per lo Sviluppo di Servizi di Infomobilità nelle Regioni e negli Enti Locali” Commissione permanente sull’Innovazione Tecnologia nelle Regioni e negli Enti Locali, aprile 2007) Dal punto di vista teorico, gli ITS possono essere divisi in due grandi aree: i Sistemi Intelligenti per le Infrastrutture di Trasporto ed i Sistemi Intelligenti per i Veicoli che danno luogo a gruppi di applicazioni, interrelate fra loro (Figura 10), le cui potenzialità rispondono ad esigenze ricorrenti, tipo la gestione della domanda effettiva di traffico, la previsione di quella futura, controllabile attraverso strategie monomodali o intermodali, nonché il generale aumento di sicurezza, affidabilità ed accessibilità dei sistemi di trasporto.

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E’ indubbio che tali opportunità divengono tanto più significative, soprattutto per l’utenza finale, quanto più estesa è la loro portata territoriale, ed in questo senso la riorganizzazione del trasporto pubblico locale a livello di bacino può divenire la sede più appropriata per la progettazione di sistemi di Infomobilità

4.1 - Gli ITS per la gestione del Trasporto Pubblico reatino Come accennato, le tecnologie informatiche e della comunicazione a supporto del sistema di trasporto sono molteplici ma, in generale, si sviluppano con lo stesso obiettivo: ottimizzare la gestione del sistema di trasporto aumentandone la sostenibilità, la sicurezza e l’efficienza. Per quanto concerne le diverse tecnologie ITS applicabili alla gestione del Trasporto Pubblico, in virtù delle analisi fin qui effettuate e delle criticità emerse, risultano di potenziale interesse per il contesto reatino i seguenti strumenti:

• sistemi di monitoraggio e controllo della flotta (AVM e AVL) • sistemi di informazione all’utenza (VMS, Infomobilità) • tecnologie per la bigliettazione elettronica

Nello specifico della applicazione al contesto reatino, la scelta degli strumenti di cui sopra, in generale, è volta a migliorare la gestione del trasporto collettivo, favorendone l’utilizzo, all’interno di uno scopo più generale che è quello di creare un sistema di trasporto pubblico realmente in grado di soddisfare il bisogno di mobilità della popolazione e consentire una diversione modale dall’autovettura privata. Inoltre, la sinergia con altre soluzioni innovative come il Timed Transfer System - TTS5 e l’introduzione dei servizi a chiamata per le aree a domanda debole (si veda al proposito quanto indicato nella già citata Relazione della Fase 3 ) permetterebbe di configurare un processo di rinnovamento dell’offerta di trasporto in grado di migliorare la qualità del servizio sia per i gestori che per gli utenti.

4.2 - Sistemi di localizzazione e monitoraggio Il sistema Automatic Vehicle Monitoring - AVM rappresenta uno strumento fondamentale per la gestione integrata della mobilità urbana ed extra-urbana, in particolare per la gestione della flotta veicolare del Trasporto Pubblico. E’ un sistema che consente di monitorare diverse grandezze relative ai veicoli in movimento, come la posizione, il percorso, la velocità, lo stato dei componenti meccanici. L'AVM si basa, infatti, su una serie di strumentazioni che permettono di operare numerose funzioni, tra cui:

• la funzione di tracking per l'ausilio all'esercizio; • la localizzazione automatica dei veicoli in caso di emergenza; • la gestione delle flotte; • la raccolta dei dati di traffico; • la diffusione delle informazioni ai passeggeri (infomobility); • la funzione diagnostica per la gestione della manutenzione; • la funzione relativa ai sistemi di sicurezza (attivi e passivi) • i sistemi per la generazione della reportistica e della statistica del servizio.

con lo scopo di fornire ai gestori del trasporto pubblico uno strumento per un controllo più efficiente, sicuro e funzionale della flotta, ottimizzando la gestione, l’ esercizio e la manutenzione dei mezzi e del personale.

5 Si ricorda che i sistemi di trasbordo sincronizzati - TTS riducono o annullano il tempo di attesa del mezzo durante uno spostamento effettuato con più mezzi di trasporto anche di diversa modalità. Tali sistemi incrementano l’integrazione intermodale della rete e riducono il disagio del trasbordo consentendo all’utenza di sfruttare in modo ottimale le connessioni della rete di trasporto ed aumentando, quindi, la polarizzazione ai nodi di interscambio

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L’applicazione di tale tecnologia alla flotta veicolare di trasporto pubblico permette di mantenere il distanziamento previsto tra i mezzi anticipando o rallentando un veicolo al capolinea oppure abbreviando una corsa, invertendo la marcia di un bus (con trasbordo degli utenti sul bus accodato), monitorare il rispetto degli orari delle corse sui diversi percorsi, avere informazioni in tempo reale in caso di emergenza, acquisire dati utili per la programmazione dell’esercizio e della manutenzione, ottimizzare la gestione dei turni del personale. Il sistema di monitoraggio veicolare si basa sulla tecnologia AVL - Automatic Vehicle Location, che si occupa della telelocalizzazione dei veicoli, tramite GPS, provvedendo a rilevare, monitorare e tracciare la localizzazione geografica dei veicoli sul territorio. Si ricorda inoltre che la tecnologia AVL rappresenta uno dei sistemi ITS maggiormente sviluppati nelle aziende di Trasporto Pubblico Locale italiane. Il sistema AVL/AVM si compone di tre blocchi principali:

1. Centrale Operativa: raccoglie, integra e rende fruibili i dati di localizzazione e monitoraggio rilevati e trasmessi dai Sistemi di Bordo; può interfacciarsi con altri sistemi di gestione della flotta per scambiare informazioni utili alla pianificazione e monitoraggio

2. Sistema di Bordo: rileva i dati e le informazioni relative alla localizzazione ed allo stato del veicolo e li trasmette alla Centrale Operativa, autonomamente e/o a richiesta

3. Rete di Comunicazione: supporta il trasferimento dati fra il veicolo e la centrale operativa; si utilizzano reti di comunicazione wireless di diverse tipologie.

I dati d’esercizio possono essere resi disponibili all’utenza tramite le cosiddette “paline intelligenti” che, disposte presso fermate e capolinea, forniscono informazioni circa i tempi di attesa previsti per l’arrivo dei veicoli. Questo servizio informativo è una delle applicazioni del sistema di controllo satellitare della flotta che permette di monitorare la posizione di ciascun mezzo. Ogni vettura della linea servita comunica, infatti, i dati sulla sua posizione alla Centrale di Controllo, che calcola il tempo di arrivo del mezzo pubblico alla fermata e lo trasmette alla palina elettronica presente alla fermata stessa che lo visualizza in tempo reale. L’applicazione del sistema AVL/AVM, nel caso del trasporto pubblico reatino, potrebbe essere di interesse per tutti i gestori di trasporto pubblico che vedrebbero nella sua implementazione non solo i benefici riportati in Tabella 7 ma anche una ricaduta positiva in termini di qualità del servizio offerto grazie alle ulteriori estensioni in termini di informazione all’utenza ad esso collegate.

Tab. 7 – Caratteristiche dei Sistemi AVL/AVM

ITS Servizi offerti Benefici

Localizzazione e monitoraggio della flotta di autobus

(sistemi AVL/AVM)

Il telecontrollo e il monitoraggio dei veicoli.

La raccolta dei dati del servizio. L’erogazione di informazioni ai

passeggeri. Il supporto alla pianificazione, alla

programmazione, alla manutenzione e all’esercizio.

Controllare la regolarità e l’efficienza delle corse.

Riduzione dei costi di esercizio grazie ad una gestione più efficiente dei mezzi e del personale.

Maggiore affidabilità del servizio. Più informazione all’utenza. Migliore uso delle risorse (personale,

mezzi, impianti) Interventi più rapidi in caso di anomalia

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4.3 – I sistemi di bigliettazione elettronica

Con l'espressione “Sistema di Bigliettazione Elettronica” si indicano quei sistemi di bigliettazione, in uso presso numerose realtà del Trasporto Pubblico Locale, che utilizzano apparecchiature elettroniche (validatrici, sistemi di localizzazione AVL, ecc.) per gestire titoli di viaggio di tipo elettronico (es. su smart card). I sistemi di bigliettazione elettronica sono utilizzati tipicamente in contesti territoriali nei quali sono in vigore sistemi di integrazione tariffaria per i servizi di Trasporto Pubblico Locale, così come nel caso reatino. Un sistema di bigliettazione automatica consta tipicamente dei seguenti sottosistemi:

• sistema di vendita (emissione o ricarica del credito su smart card); • sistema di validazione (a bordo, alle stazioni) e controllo; • sistema di recupero e concentrazione "a terra" dei dati; • sistema centrale di gestione e ripartizione introiti tra i gestori del trasporto.

I sistemi di bigliettazione elettronica possono operare in tempo reale in collegamento con i sistemi AVM/AVL, precedentemente descritti, inoltre offrono un importante ausilio in quanto prevedono la raccolta di dati distribuiti sul territorio attraverso i veicoli (es. numero di passeggeri, origine-destinazione dello spostamento nel caso di biglietti personalizzati); inoltre, tramite un’accurata elaborazione, permettono anche una valutazione della redditività delle singole corse, fornendo statistiche per determinare la qualità dei servizi offerti. Ogni veicolo è fornito di un terminale di bordo che comunica con un server di deposito/azienda tramite un dispositivo GSM/GPRS per trasferire i dati delle transazioni raccolte dalle validatrici e dai dispositivi a bordo e ricevere i dati relativi alla struttura tariffaria. La capacità elaborativa nonché la sede del software gestionale dell’intero sistema risiede sul server di azienda. Tale server consente la raccolta e l’aggregazione di dati elementari e la gestione delle tariffe. Le principali funzioni del sistema di Bigliettazione Elettronica sono, quindi:

• personalizzazione, emissione, vendita e rinnovo dei titoli di viaggio elettronici (abbonamenti, carnet, tessere ecc.);

• validazione e controllo dei titoli di viaggio elettronici a bordo di autobus; • raccolta dei dati di validazione attraverso sistemi di deposito che utilizzano la tecnologia wireless o

GPRS, UMTS; • gestione dei dati di configurazione del sistema di bigliettazione e integrazione con altri sistemi

informativi aziendali sia a monte (gestione turni, gestione tariffe) sia a valle (programmazione del servizio, gestione della manutenzione, contabilità analitica);

• elaborazione di statistiche, la rendicontazione dei titoli di viaggio (procedure antitruffa); • integrazione tariffaria tra diverse modalità di trasporto.

Tale sistema, i cui benefici sono sintetizzati in Tabella 8, è realmente efficace solo applicato integralmente sia in termini areali che di operatori coinvolti; si raccomanda pertanto la sua applicazione ai gestori di trasporto pubblico sia su ferro che su gomma.

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Tab. 8 – Caratteristiche del sistema di bigliettazione elettronica

4.4 - I Sistemi di Infomobilità

Per quanto concerne i sistemi di informazione all’utenza, denominati Advanced Traveller Information Systems - ATIS, essi sono in grado di fornire informazioni in tempo reale su traffico, orari, tariffe, parcheggio. I sistemi ATIS hanno come principale obiettivo quello di informare gli utenti sulle condizioni di traffico della rete di trasporto affinché possano effettuare le proprie scelte di viaggio con maggiore conoscenza e consapevolezza. L’implementazione di tali sistemi offre, quindi, agli utenti la possibilità di compiere scelte aggiornate sulla destinazione da scegliere, quando, in che modo, con quale percorso e che tariffa. I sistemi di Infomobilità sono in grado di fornire informazioni all’utenza sia prima di effettuare lo spostamento (pre-trip) che durante lo spostamento stesso (on-trip) (Figura 11).

Fig. 11 - Classificazione delle tecnologie ATIS


Bigliettazione Elettronica

Emissione e

validazione di biglietti di tipo elettronico

La raccolta dei dati del servizio.

Il supporto alla pianificazione dell’esercizio.

Per il gestore del servizio:

Gestione informatica delle tariffe Monitoraggio quotidiano dei consuntivi e delle affluenze Valutazione della redditività delle singole corse Elaborazione di statistiche Riduzione di frodi Possibilità d’integrare il sistema di bigliettazione con altri sistemi

informativi aziendali (programmazione del servizio, gestione manutenzione, contabilità).

Per l’utenza:

Rapidità nell’acquisto dei titoli di viaggio (abbonamenti, carnet, tessera a scalare)

Rapidità nella validazione contactless

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Nel primo caso (informazione pre-trip), il sistema si rivolge, principalmente, all’utenza del Trasporto Collettivo che può acquisire informazioni sullo stato del sistema tramite l’utilizzo di tecnologie quali portali Web delle società di gestione del trasporto, canali radio e televisivi, sistemi GSM. Durante la fase di spostamento, i sistemi ATIS forniscono indicazioni agli utenti del Trasporto Collettivo tramite tecnologie radio e GSM, sistemi a messaggio variabile (VMS) sia a bordo del veicolo che presso le fermate (paline intelligenti); mentre gli utenti del trasporto individuale sono informati tramite tecnologie GPS di tipo statico e strumenti di tipo dinamico, ossia in grado di aggiornare i dati in tempo reale al variare delle condizioni del sistema, come i pannelli a messaggio variabile. I sistemi di Infomobilità, come risulta dall’analisi delle Best Practices nella gestione del Trasporto Pubblico Locale in ambito italiano ed europeo, sono un efficace strumento atto a migliorare la qualità del servizio erogato nonché la percezione che di questo ha l’utente reale o potenziale. Affinché l’applicazione di questi sistemi alla rete di trasporto, in tal caso di tipo extra-urbano, sia realmente efficace l’informazione fornita all’utenza deve rispondere a determinati requisiti, quali:

• il tempismo, ossia essere fornita tempestivamente, nel luogo e nel momento necessario all’utenza; • l’affidabilità; • la esaustività, ovvero l’informazione deve essere precisa e mirata ma non ridondante.

In ambiti di riferimento territoriali come quello della Provincia di Rieti e per le caratteristiche del sistema di Trasporto Pubblico reatino, gli strumenti di Infomobilità (sintetizzati in Tabella 9) utili al miglioramento del servizio sono, quindi:

• l’istituzione di paline elettroniche presso le principali fermate del trasporto su gomma, con indicazione in tempo reale sui tempi di attesa previsti;

• la realizzazione di pannelli a messaggi variabili presso i principali nodi di interscambio tra le rete ferroviaria e quella stradale, con informazioni circa le coincidenze degli orari e lo stato di occupazione dei parcheggi;

• la creazione di portali Web ove sia possibile reperire informazioni su orari, tariffe e percorsi e, in particolare, calcolare il percorso ottimale per uno spostamento anche di tipo intermodale.

Tab. 9 – Caratteristiche del sistema di infomobilità

Va infine ricordato che ai fini dell’applicazione dei sistemi ITS sopra elencati non sono richiesti adeguamenti infrastrutturali, ma solo di natura telematica presso le reti degli operatori del settore del trasporto pubblico locale.


Sistemi di informazione all’utenza pre-trip ed on-

trip

Diffusione dati di traffico in tempo reale.

Informazione sui tempi di attesa dei mezzi pubblici durante lo spostamento.

Disponibilità parcheggi presso i nodi di interscambio (Park & Ride)

Incremento della qualità del servizio. Supporto all’utenza nelle scelte di viaggio sia in

tempo reale che prima dello spostamento. Aumento della conoscenza del sistema di

trasporto da parte degli utenti. Maggiore efficacia nell’integrazione modale.

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5 - Analisi di possibili collegamenti a fune sul territorio provinciale 5.1 - Il contesto di riferimento L’area geografica oggetto del presente approfondimento, volto all’analisi di possibili collegamenti a fune da realizzarsi sul territorio provinciale, è il comprensorio montuoso del Monte Terminillo, contenuto interamente nel territorio della provincia di Rieti e ripartito da un punto di vista amministrativo tra sette comuni, sebbene con differente peso rispetto all’estensione superficiale di pertinenza. In particolare prendono parte alla gestione territoriale del comprensorio i comuni di:

• Leonessa: amministrazione del versante Nord; • Micigliano: amministrazione del versante Nord-Est; • Cittaducale, Castel S. Angelo, Borgovelino: amministrazione del versante Est; • Rieti: amministrazione del versante Sud-Ovest; • Cantalice: amministrazione del versante Ovest.

Il Monte Terminillo è sede della più importante stazione sciistica del Lazio, meta privilegiata di turismo invernale per gli abitanti della Capitale (e non solo) sin dai primi anni del ‘900, ed è caratterizzata da quote altimetriche, da un’asperità del territorio e da un’irregolarità delle linee di cresta che la qualificano come un’area a variabili geografiche e morfometriche prettamente di alta montagna. Si noti che, con riferimento all’area caratterizzata dalle vette della porzione centrale del gruppo montuoso, la quota altimetrica media non è mai inferiore ai 1000 m e che le vette più alte superano i 2000 m, raggiungendo la massima espressione altimetrica proprio con i 2216 m del Monte Terminillo e garantendo una buona permanenza del manto nevoso nel periodo invernale. 5.2 - Prospettive di sviluppo per il comprensorio del Terminillo Nell’ottica di potenziare l’attrattività turistica del comprensorio del Monte Terminillo, la Provincia di Rieti ha elaborato un Piano (il Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo, in attuazione del Piano Territoriale Provinciale Generale) con l’obiettivo di individuare, nel breve periodo, gli interventi necessari per una riqualificazione ed un adeguamento dell’offerta turistica alle mutate esigenze dell’utenza, nonché come elemento strategico ai fini dello sviluppo della competitività delle stazioni sciistiche laziali rispetto a quelle abruzzesi (Campo Imperatore, Campo Felice, ecc.). Il piano prevede un significativo incremento dell’attuale demanio sciabile attraverso la realizzazione di circa 27 km di nuove piste di sci alpino e la riqualificazione di circa 6 km di piste esistenti nell’area del Terminilluccio, per un totale di circa 34,5 km (lunghezza inclinata) di piste. Lo sviluppo dei nuovi tracciati, scelto evitando percorsi a forte impatto visivo ed aree di dissesto idrogeologico, si articola in tre zone, area “Sella di Cantalice-Campo Stella”, area “Vallonina” e area “Terminilluccio - Cardito” (Tabella 10) che sono sottese ai territori comunali di Cantalice, Leonessa e Rieti.

Denominazione area Nuove piste Lunghezza orizzontale

(n) (ml) Sella di Cantalice – Campo Stella 13 15.396,68 Vallonina 4 3.976,09 Terminilluccio – Cardito 15 7.578,45 totale 32 26.951,22 Tab. 10 – Caratteri di sintesi del nuovo demanio sciabile (fonte: Relazione Generale Tecnica – Piste, impianti ed innevamento –Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo) Per quanto riguarda l’aspetto impiantistico, rilevante per il presente studio, il Piano prevede la realizzazione di 14 nuovi impianti di risalita (da aggiungersi ai 4 esistenti), al fine di superare le criticità connesse alla difficile accessibilità del demanio sciabile e soprattutto creare un definitivo collegamento dell’intero

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comprensorio sciistico del Terminillo (Terminillo Superski) attraverso la realizzazione di un impianto funicolare in galleria che garantisca la continuità tra il demanio sciabile di Campo Stella e quello di Cardito. In Tabella 11 si riporta la specifica dei singoli impianti con le principali caratteristiche altimetriche.

Denominazione impianto Lunghezza orizzontale

Quota di partenza

Quota di arrivo Tipologia di impianto

(ml) (m slm) (m slm) Impianto A 1.537,16 1.144,00 1.505,00 Seggiovia quadriposto Impianto B 988,10 1.435,00 1.696,00 Seggiovia quadriposto Impianto C 2.262,40 1.371,00 1.738,00 Seggiovia quadriposto Impianto D 1.786,74 1.363,00 1.408,00 Seggiovia quadriposto Impianto E 937,37 1.509,00 1.829,00 Seggiovia quadriposto Impianto F 1173,35 1.525,00 1.735,00 Funicolare Impianto G 548,13 1.470,00 1.538,00 Seggiovia quadriposto Impianto H 1129,74 1.472,00 1.895,00 Seggiovia quadriposto Impianto M 776,45 1.472,00 1.744,00 Seggiovia quadriposto Impianto N 501,95 1.683,00 1.815,00 Seggiovia quadriposto Impianto P 843,65 1.687,00 2.075,00 Seggiovia quadriposto Impianto R 1.453,90 1.644,00 2.060,00 Seggiovia quadriposto Impianto S 1.131,08 1.650,00 2.020,00 Seggiovia quadriposto Impianto T 751,14 1.735,00 1.860,00 Funicolare

Tab. 11 – Caratteristiche degli impianti di risalita previsti (fonte: Relazione Generale Tecnica – Piste, impianti ed innevamento –Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo) Con riferimento all’area di Selvarotonda, nel territorio di pertinenza del Comune di Cittareale, sono contemplati nel Piano importanti interventi di potenziamento del demanio sciabile che si svilupperà su un totale di circa 9 km di piste di sci alpino e si avvarrà di 5 nuovi impianti di risalita. Complessivamente le opere previste nel Piano, che include anche interventi di rimboschimento per un totale di circa 63,5 ettari, nuove aree parcheggio in prossimità delle stazioni di valle degli impianti di risalita e servizi di bus navetta da e per i centri abitati più prossimi, oltre ad offrire la concreta possibilità di rilanciare il turismo invernale della zona del Terminillo, possono intendersi come un’importante opportunità di incrementare la fruibilità del territorio montano anche al di fuori della stagione sciistica (si pensi all’escursionismo estivo ed all’eventualità di integrare la modalità di trasporto ciclabile o di trasporto pubblico su gomma con quella funiviaria).

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5.2.1 – Il collegamento tra Bosco del Cardito – Anfiteatro di Vall’Organo – Prato dei Sassi mediante funicolare in galleria Tra gli interventi infrastrutturali previsti dal Piano, di notevole interesse dal punto di vista della realizzazione tecnica e, soprattutto, del ruolo funzionale atteso, è la messa in opera di due impianti (F e T in Tabella 11) che garantiranno il collegamento rispettivamente tra le località Acquasanta (1.525 m slm) e anfiteatro di Vall’Organo (1.735 m slm) e tra anfiteatro di Vall’Organo (1.735 m slm) e Prato dei Sassi (1.860 m slm), mediante una funicolare in galleria. In Figura 12 si riporta un dettaglio della planimetria dell’opera.

Fig. 12 – Tracciato planimetrico dell’impianto a funicolare terreste tra Acquasanta, anfiteatro di Vall’Organo e Prato dei Sassi (fonte: Relazione Generale Tecnica – Piste, impianti ed innevamento – Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo) La soluzione progettuale scelta, garantisce una velocità dei veicoli pari a 10 m al secondo, per una capacità di circa 2.000 persone/h, e consentirebbe il funzionamento senza personale a bordo, anche se per i primi anni di esercizio è prevista la presenza dei vetturini sulle cabine. Inoltre un impianto di questo tipo consente, rispetto agli impianti “classici”, la possibilità del funzionamento in qualsiasi condizione meteorologica (si noti che la zona di Sella di Vall’Organo è interessata frequentemente da venti sostenuti) e secondariamente, di ridurre in maniera significativa l’impatto ambientale dell’opera grazie alla realizzazione in galleria.

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Anche dal punto di vista della sicurezza, il progetto presenta delle caratteristiche di pregevolezza, prevedendo stazioni compartimentate, porte automatiche di banchina, rilevatori antifumo, collegamenti audio e video permanenti tra le stazioni e la vettura.

Fig. 13 – Sezione tipo della galleria della funicolare (fonte: Relazione Generale Tecnica – Piste, impianti ed innevamento – Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo) 5.3 - Studio per la realizzazione di un impianto a fune S. Carlo – Colle Scampetti Nel più ampio programma di riqualificazione e valorizzazione dell’offerta turistica del comprensorio del Terminillo, sinteticamente descritto nei paragrafi precedenti, si inserisce la proposta progettuale, oggetto di uno specifico studio di fattibilità realizzato nel 2006 per conto del Comune di Micigliano, riguardante la realizzazione di un impianto a fune che colleghi le località S. Carlo, sita in prossimità del centro abitato di Micigliano, e Colle Scampetti, sita sul Monte Terminillo. L’area in esame è, in linea generale, caratterizzata da alcuni elementi non dissimili da altri contesti montani, tra i quali si possono elencare:

• esiguo numero di abitanti residenti; • elevata percentuale di popolazione oltre i 65 anni; • scarsa presenza o mancanza di servizi primari all’interno del centro abitato (servizi scolastici, sanitari, anagrafici, etc.); • difficoltà di spostamento sul territorio per persone e merci.

L’interesse per tale area è comunque principalmente enfatizzato dalla peculiarità di cui gode il Comune di Micigliano, al quale è demandata l’amministrazione della maggiore parte dell’ambito territoriale del Monte Terminillo che, per le sue caratteristiche morfologiche, è, di fatto, difficilmente presidiabile ed accessibile. La superficie comunale di Micigliano, estesa per 3.744 ettari, dunque, presenta due differenti realtà territoriali: il 40% del territorio, a quota 1050 m s.l.m., è ubicato a valle del centro abitato del paese, mentre il 60% del territorio, nel quale si raggiungono quote prossime ai 2.200 m s.l.m., si trova sul Monte Terminillo. Le considerazioni sull’esigenza di sviluppare l’accessibilità di un territorio corredato da importanti elementi naturalistici e paesaggistici a forte valenza turistica, hanno condotto allo studio di fattibilità che prevede una soluzione progettuale (descritta nel dettaglio nel paragrafo seguente) in linea con gli attuali impianti a fune operanti sul territorio nazionale.

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5.3.1 - Principali caratteristiche progettuali La soluzione progettuale prescelta consiste in un impianto funiviario bifune con movimento “va e vieni”, con linee indipendenti, le quali in fase di esercizio consentono di ottenere un più elevato livello di sicurezza. In tale soluzione le vetture, permanentemente collegate alla fune traente, viaggiano su due vie di corsa indipendenti tra loro, attestandosi su una stazione motrice ed una stazione di tensione (Figura 14). Le due stazioni sono collegate attraverso le funi portanti fisse sulle quali corrono i rulli dei carrelli sui quali, a loro volta, sono fissate le vetture. Le funi portanti sostengono il peso delle vetture mentre la trazione è assicurata da una terza fune chiusa ad anello (traente), azionata da un argano posizionato nella stazione motrice e messa in trazione nella stazione di tensione. Da un punto di vista operativo, tale soluzione può assimilarsi ad un doppio impianto che opera simultaneamente nei due sensi di marcia. Ciò implica che, in caso di guasto su una via di corsa, si possa utilizzare l’altra per il recupero dei passeggeri. L’impianto bifune con movimento “va e vieni” garantisce, quindi, una maggiore affidabilità nonché una migliore flessibilità del servizio in funzione delle variazioni della domanda di trasporto.

Fig. 14 – Stazione motrice (sinistra) e stazione di tensione (destra) di un impianto bifune (fonte: www.funivie.org) Un’ulteriore considerazione, inoltre, a supporto della scelta dell’impianto bifune, è riscontrabile in minori oneri di investimento e gestione rispetto ad un impianto ad agganciamento automatico. In Tabella 12 si riportano le principali caratteristiche progettuali, suddivise rispettivamente in:

• elementi progettuali di natura altimetrica; • elementi prestazionale del sistema a fune; • elementi funzionali all’operatività del sistema

In riferimento al dimensionamento dell’offerta di trasporto, secondo la configurazione progettuale proposta, il sistema sarebbe composto da 2 vetture in linea, la cui capienza unitaria è di 45 posti. Stimato un tempo di percorrenza di 8 minuti e 26 secondi (comprensivo dei perditempo alle stazioni per l’imbarco/sbarco dei passeggeri, per la chiusura porte ed il consenso di linea) e, quindi, un tempo giro dell’ordine di 17 minuti, si può affermare che il sistema sarebbe in grado di garantire una frequenza di 3 passaggi/ora che, stante una capienza delle vetture in linea di 90 posti, si traduce in una capacità massima di 270 posti/ora/direzione (540 posti/ora in entrambi i sensi di marcia).

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Parametri progettuali Valori Dimensioni

Quota funi portanti nella stazione a valle 918,00 [m] Quota funi portanti nella stazione a monte 1.695,00 [m] Stazione motrice dell’anello trattivo a monte - Stazione di tensione dell’anello trattivo a valle - Lunghezza orizzontale del tracciato 4.040,00 [m] Dislivello del tracciato 777,00 [m] Lunghezza inclinata 4.127,17 [m]

Elementi altimetrici

Numero di campate 5 - Numero dei veicoli 2 - Capienza di ciascun veicolo 45+1 passeggeri Massa del veicolo vuoto 3.290 [kg] Massa del veicolo a pieno carico 6.690 [kg] Velocità di regime con azionamento principale 10,00 [m/s] Velocità in zona fosse 0,50 [m/s] Velocità di riserva con motori 1 o 2 e rete 5,00 [m/s] Tempo di ciclo (viaggio + perditempo) 8’ 26’’ [minuti] Capacità oraria per direzione 270 [posti/ora]

Prestazioni del sistema

Velocità massima con l’azionamento di recupero 1,20 [m/s] Intervia delle funi portanti in stazione (minima) 8,00 [m] Intervia delle funi portanti in linea (massima) 14,20 [m] Numero di funi portanti per ciascuna via di corsa 2 - Scartamento delle funi portanti di ogni via di corsa 0,70 [m] Diametro della fune portante chiusa 45,00 [mm] Tipo di tesatura delle funi portanti ancoraggio fisso - Diametro della fune traente 24 mm Diametro della fune zavorra 20 mm Massa contrappeso zavorra nella stazione a valle 15.200 [kg] Corsa utile per il contrappeso della fune zavorra 4,00 [m] Accelerazione massima dell’impianto in avviamento 0,30 [m/sec2] Decelerazione massima dell’impianto in frenatura 0,30 [m/sec2] Potenza richiesta per l’azionamento principale 2 x 125 kW

Elementi funzionali

Azionamento di recupero elettrico-idraulico - Tab. 12 – Principali caratteristiche progettuali del sistema a fune

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5.4 - Alcune considerazioni circa le ipotesi progettuali prese in esame L’opportunità offerta dall’impiego di impianti a fune per lo spostamento in un’area caratterizzate da una scarsa accessibilità terrestre, quale è quella del Monte Terminillo, consentirebbe, in linea generale, di accrescere l’importanza e l’attrattività dell’intero comprensorio, garantendo servizi di trasporto più efficienti ed a più elevate prestazioni rispetto all’odierna offerta del TPL gomma. Attualmente, infatti, è possibile raggiungere il Terminillo giungendo prima a Rieti, utilizzando il servizio extra-urbano (erogato da Cotral, Troiani e Start a seconda del comune di origine) per poi arrivare a destinazione usufruendo del servizio esercito da ASM mediante la linea urbana 513. Quest’ultimo collegamento, il cui tempo di percorrenza è di circa un’ora, prevede (con riferimento all’orario in vigore per l’anno 2010) nel periodo invernale, 5 corse/giorno, con prima partenza da Rieti alle ore 6.30 nei giorni feriali e alle ore 8.00 nei giorni festivi ed ultima partenza, indipendentemente dal giorno, alle ore 18.00. Dal Terminillo, invece, la prima partenza è alle ore 7.25 nei giorni feriali e alle ore 9.00 nei giorni festivi mentre l’ultima partenza, indipendentemente dal giorno, è alle ore 19.00. Nel periodo estivo il servizio si riduce a 4 corse/giorno, con prima partenza da Rieti alle ore 7,55 nei giorni feriali e alle ore 8.00 nei giorni festivi ed ultima partenza, indipendentemente dal giorno, alle ore 19.00. Dal Terminillo, invece, la prima partenza è alle ore 9.00 e l’ultima partenza è alle ore 20.00, indipendentemente dal giorno. In ogni caso si tratta di un servizio a bassa frequenza, che prevede due corse nella prima fascia mattutina, una nella tarda mattinata ed altre due distribuite nel pomeriggio, a distanza di circa 3 ore l’una dall’altra. Se, poi, si prende in considerazione l’offerta esistente di infrastrutture stradali, si nota che l’accessibilità al demanio sciabile è oggi garantita esclusivamente dalla S.S. 4 bis, a meno di qualche strada a carattere prevalentemente rurale che non rappresenta una valida alternativa percorribile. Si noti che la circolazione dei veicoli del trasporto collettivo sulla S.S. 4 bis rende il viaggio estremamente scomodo, a causa della presenza di numerosi tornanti, e non del tutto sicuro, sia per l’eterogeneità dei mezzi che percorrono l’infrastruttura (commerciali, agricoli, vetture private, etc.) sia per l’assenza di aree attrezzate e coperte, idonee per consentire l’attesa dei passeggeri alle fermate. Tali considerazioni hanno suggerito un’analisi, i cui risultati sono riportati in Tabella 13, circa l’accessibilità stradale della località Pian de Valli (centro abitato del Monte Terminillo, nel quale sono ubicati i principali servizi di pubblica utilità, sito a 1.614 m s.l.m.) rispetto ai centri abitati dei 7 comuni tra i quali è amministrativamente ripartito il territorio del Monte Terminillo.

Comune Versante di

riferimento del Monte

Terminillo

Altitudine [m]

Distanza tra Comune e Pian de

Valli* [km] Collegamenti stradali

Leonessa Nord 969 25 Collegamento diretto attraverso 25 km di S.P. (Vallonina), passando per il Rifugio del CAI (fruibile solo in estate)

Micigliano Nord - Est 925 54 S.P. 15 (8 km) fino al bivio S.S.+ S.S. 4 Salaria fino a Rieti – Vazia (26 km) + S.S. 4 bis (20 km)

Cittaducale Est 481 30 S.P. (2 km) fino al bivio + S.S. 4 Salaria fino a Rieti – Vazia (8 km) + S.S. 4 bis (20 km)

Castel S. Angelo Est 581 35 S.S. 4 Salaria fino a Rieti – Vazia (15 km) + S.S. 4 bis (20 km)

Borgovelino Est 460 38 S.S. 4 Salaria fino a Rieti – Vazia (18 km) + S.S. 4 bis (20 km)

Rieti Sud 405 25 dal centro storico alla frazione di Vazia (5 km) + S.S. 4 bis (20 km)

Cantalice Nord - Ovest 660 25 S.P. fino a Vazia (5 km) + S.S. 4 bis (20 km) Tab. 13 – Collegamenti viari dei comuni appartenenti al comprensorio del Monte Terminillo

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Alla luce delle criticità evidenziate, le ipotesi progettuali relative all’offerta di impianti di risalita, previste nel “Programma degli interventi per il paesaggio nel Comprensorio del Terminillo”, consentirebbero, se realizzate, di modificare radicalmente l’accessibilità al demanio sciabile oltre a renderne possibile un forte potenziamento. Segnatamente, i nuovi impianti a fune che contemplano stazioni di valle nei territori comunali di Leonessa e Cantalice (con appositi parcheggi e servizi di bus navetta) consentirebbero l’accesso al comprensorio anche dai versanti di pertinenza dei suddetti comuni, evitando di dover giungere alla località di Pian de Valli con i mezzi privati o con i mezzi del trasporto collettivo e dunque limitando la pressione veicolare che oggi interessa tale area. Anche in termini di riduzione dei tempi totali di viaggio si otterrebbero benefici significativi: utilizzando il servizio esercito dal Cotral (con riferimento all’orario invernale 2010) si impiegano rispettivamente 65 minuti e 35 minuti per raggiungere dai centri abitati di Leonessa e Cantalice la fermata sita nel comune di Rieti utile per usufruire del collegamento Rieti – Terminillo esercito da ASM. Complessivamente, quindi, l’attuale offerta di trasporto collettivo su gomma consente di arrivare presso Pian de Valli impiegando più di 2 ore, se provenienti da Leonessa, e circa 90 minuti se provenienti da Cantalice (si noti che per la stima dei tempi di viaggio si è presa in considerazione, per ciascuna relazione, il collegamento diretto più breve in termini temporali). E’ opportuno sottolineare che l’opportunità di raggiungere il demanio sciabile senza dover percorrere la S.S. 4 bis, ma utilizzando un impianto a fune con stazione di valle nel territorio di pertinenza del comune di Leonessa, è potenzialmente vantaggiosa anche per i flussi turistici provenienti dalle province confinati delle Marche e dell’Umbria. In aggiunta, la realizzazione dell’impianto funicolare in galleria, previsto quale collegamento tra le località di Bosco del Cardito e Prato dei Sassi, permetterà agli utenti di spostarsi in breve tempo tra le piste che si trovano sui due versanti del potenziato demanio sciabile (il versante riconducibile all’area “Sella di Cantalice – Campo Stella - Vallonina” e quello riconducibile all’area “Terminilluccio – Cardito”), realizzando, di fatto, un unico comprensorio sciistico nell’ambito del Terminillo Superski. Facendo poi riferimento all’ipotesi progettuale che prevede la realizzazione di un impianto funiviario tra il centro abitato di Micigliano ed il Monte Terminillo (in località Colle Scampetti) è evidente che, in questo caso, la principale criticità che la nuova infrastruttura consentirebbe di superare è la scarsa accessibilità a quella porzione di territorio comunale sita sul Terminillo. Attualmente per raggiungere il Monte è necessario (vedi Tabella 13) percorrere un primo tratto della S.S. 4 in direzione Rieti per poi proseguire sulla S.S. 4 bis che conduce al Terminillo, il tutto percorrendo circa 54 km di strada statale interessata da sostenuti volumi di traffico; di questi una quota non trascurabile è composta da traffico pesante, prevalentemente mezzi commerciali diretti sia verso località reatine ubicate a ridosso della Salaria sia verso destinazioni extra-regionali. Un’alternativa per raggiungere da Micigliano il centro abitato del Monte Terminillo, è rappresentata da un collegamento, sviluppato su circa 20 chilometri di strada montana, che in uscita dal paese in direzione Nord dopo alcuni chilometri si innesta sulla SP10; si tratta comunque di un collegamento estremamente disagevole caratterizzato dalla presenza di numerosi tornanti, percorribile con una velocità media dell’ordine dei 10 -12 km/h e con insufficienti livelli di manutenzione, soprattutto nella stagione invernale. Prendendo in esame, in maniera analoga a quanto già fatto per i comuni di Leonessa e Cantalice, l’accessibilità al Monte Terminillo mediante i servizi di trasporto collettivo, e con riferimento agli orari in vigore nell’anno 2010, il collegamento tra il centro abitato di Micigliano e la località di Pian de Valli richiede un viaggio di circa 2 ore e comporta 2 interscambi presso Antrodoco e Rieti. Anche in questo caso, quindi, la realizzazione dell’impianto a fune comporterebbe un significativo miglioramento dell’accessibilità ed una riduzione dei tempi di viaggio non solo per gli abitanti di Micigliano, ma anche per i flussi turistici provenienti, via strada, dalle Marche e dall’Abruzzo.

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Perché gli impianti a fune giochino un ruolo significativo nel miglioramento dell’accessibilità territoriale dell’intero comprensorio del Terminillo, rispetto ai flussi, turistici e non, provenienti dalle province e regioni limitrofe, è necessario prevedere l’ubicazione delle stazioni di valle degli impianti in posizione strategica rispetto alla distribuzione delle infrastrutture (viarie e ferroviarie) sul territorio. In particolare è auspicabile che ciascuna stazione di valle divenga un vero e proprio nodo di scambio modale, ubicata in posizione tale da “intercettare” i flussi veicolari su gomma del trasporto privato e del trasporto collettivo, e garantire un’idonea offerta di sosta oltre che di servizi di pubblica utilità. A tal proposito si vuole sottolineare che il posizionamento della stazione di valle della funivia S. Carlo – Colle Scampetti in prossimità del centro abitato di Micigliano potrebbe risultare non ottimale, sia ai fini dell’accessibilità al servizio da parte dell’utenza, che di una possibile integrazione tra le differenti reti di trasporto collettivo distribuite sul territorio provinciale. Far ricadere, invece, la scelta su una località differente, quale ad esempio Antrodoco – Borgo Velino, dotata di una stazione ferroviaria nella quale transitano treni regionali da/per Roma, Terni, L’Aquila, ecc., potrebbe garantire una maggiore copertura territoriale del servizio, concorrendo a sviluppare concretamente il concetto di intermodalità in ambito provinciale, estendendolo a livello regionale ed extra-regionale. A conferma di quanto appena detto il fatto che nello studio di fattibilità si sottolinea che “la capienza logistica, turistica e la capacità del paese di Micigliano, anche pensando ad un futuro sviluppo, non consentirà mai una ricettività tale da imporre un’elevata capacità di trasporto dell’impianto di collegamento al Monte Terminillo”. Si ritiene, infine, utile evidenziare che interventi infrastrutturali come quelli esaminati, richiederebbero, già a livello preliminare, un’attenta analisi della domanda di mobilità, sia essa residenziale o turistica, che caratterizza il contesto territoriale in esame. La mancanza di una siffatta analisi comporta, di fatto, che il dimensionamento degli impianti previsti possa essere calibrato su elementi non oggettivamente riscontrabili nel territorio in esame. A tal proposito sarebbe, quindi, opportuno approfondire lo studio realizzando l’analisi della domanda potenziale, avendo cura di evidenziarne la flessibilità stagionale (affluenze durante i periodi invernali ed estivi, profilo di arrivo nei weekend ed in particolari festività), al fine di stimare i possibili flussi di utenza interessata ad utilizzare i nuovi collegamenti a fune come alternativa modale, rispetto a quanto ad oggi disponibile, per spostarsi nell’area montana. Una siffatta analisi potrebbe anche fornire ulteriori elementi, utili per la progettazione ed un corretto dimensionamento di infrastrutture o servizi a supporto e completamento degli impianti a fune (si pensi ai parcheggi in prossimità delle stazioni di valle o ai servizi di bus navetta tra le stazioni di valle ed i centri abitati più prossimi).

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6 - Elaborazione di linee guida per il monitoraggio delle misure/azioni previste nell'aggiornamento del Piano Sin dal Decreto Legge 422/97 “Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale”, all’art. 14 - Programmazione dei trasporti locali, si pone la necessità all’interno della redazione dei programmi triennali dei servizi di trasporto pubblico di definire il sistema di monitoraggio dei servizi, con l’obiettivo finale di garantire all’utente il diritto di fruire di un servizio di trasporto pubblico che risponda a determinati standard qualitativi. La procedura, abitualmente usata, per verificare la sussistenza dell’adeguatezza dell’offerta di servizio alle esigenze degli utenti è basata sul rilevamento della customer satisfaction. Tale strumento, sebbene importante in quanto in grado di determinare il grado di gradimento generale dell’utenza, non risulta esaustivo se lo scopo del monitoraggio è quello di determinare il livello di appropriatezza del servizio al di la della percezione che di esso ne hanno gli utenti.

6.1 - Caratteristiche dell’attività di monitoraggio

Conseguentemente l’attività di monitoraggio si pone come un processo sistematico in cui, una volta recepiti gli obiettivi della pianificazione e le misure per conseguirli, vengono rilevati regolarmente dati ed informazioni in grado di rappresentare l’efficacia delle misure stesse, definendone lo stato dell’arte in relazione agli obiettivi preposti. Lo strumento principale per verificare tale rispondenza può essere costituito da una serie di indicatori in grado di misurare, pertanto la suscettibilità del sistema stesso a produrre o a porre in essere, tramite le misure oggetto di monitoraggio, quanto richiesto dall’utenza, sia in termini quantitativi che qualitativi. Gli indicatori di tipo quantitativo possono di fatto connotarsi come indicatori fisici di prestazione, mirati a determinare l’effetto delle misure secondo più categorie di valutazione (ad esempio: trasportistica, energetica, ambientale); la misura della prestazione dal punto di vista economico permette anche di affinare la valutazione dell’efficienza della misura stessa, ovvero la determinazione del rendimento o della funzionalità dell’intervento. Gli indicatori di tipo qualitativo permettono invece di valutare come il sistema viene percepito dall’utenza (o più in generale da tutti gli attori coinvolti nel processo) raccogliendone, tramite questionari, interviste, tecniche di focus group, i livelli di gradimento, accettazione, consapevolezza, aspettativa ed ampliando, pertanto lo spettro di conoscenze che si avrebbe con una semplice analisi di customer care. La raccolta dati da elaborare per gli indicatori in questione può avvalersi delle opportunità di data storage e data processing offerte dagli strumenti telematici già descritti nel Capitolo 4, ad esempio in merito alla determinazione del numero di passeggeri a bordo, oppure per ciò che concerne le rilevazioni a tempo del posizionamento dei veicoli, delle caratteristiche di viaggio, ecc. L’utilizzo di serie storiche di dati pertinenti permette anche di osservare i trend evolutivi del servizio.

6.2 – Gli indicatori per lo svolgimento del monitoraggio

A titolo esemplificativo si forniscono una serie di indicatori utili al monitoraggio, divisi secondo due macro-famiglie: quelli di descrizione degli impatti del sistema nel contesto generale di applicazione e quelli specifici di prestazione del sistema di trasporto collettivo. In entrambi i casi il monitoraggio può essere svolto, raccogliendo e valutando i dati forniti dagli indicatori, con cadenza semestrale o annuale.

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a) Indicatori di contesto (dati a livello urbano, modo privato e collettivo) Categoria di valutazione: ambiente emissioni di CO (kg/h, Kg/giorno) emissioni di C6H6 (kg/h, Kg/giorno)

cont. Categoria di valutazione: ambiente emissioni di PM10 (kg/h, Kg/giorno) emissioni di ………

concentrazioni di CO (milligr/m3) concentrazioni di C6H6 (microgr/m3) concentrazioni di PM10 (microgr/m3) concentrazioni di ………

disturbo sonoro diurno (Liv Db(A)) disturbo sonoro notturno (Liv Db(A))

numero di veicoli circolanti (registrati), per classe EURO (unità) età media del parco veicoli circolante (registrato) per classe di veicolo (anni)

Categoria di valutazione: energia ecoefficienza dei veicoli (MJ/veicolikm) risparmio energetico per modo di trasporto ((MJ/pkm).

Categoria di valutazione: trasporti modal split (%veicolikm) livelli di traffico per tipi di veicolo (numero di viaggi a veicolo/giorno) numero di veicoli (registrati) totali e per tipo di veicolo (unità) tasso di motorizzazione (n. veicoli/ n. abitanti x 1000)

posti sosta offerti gratuiti (unità) posti sosta offerti a pagamento (unità)

tempo di viaggio medio per tipo di veicolo (min.) tasso di occupazione per tipo di veicolo (media pass. per veicolo) velocità media (km/h) media km percorsi per classe di veicolo (media km per veicolo/giorno) numero di incidenti per modo (unità/1000 abitanti)

Categoria di valutazione: società soddisfazione per un dato servizio/linea (% degli intervistati)

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consapevolezza di un dato servizio/linea (% degli intervistati) consenso per un dato servizio/linea (% degli intervistati) aspettative per un dato servizio/linea (% degli intervistati)

Categoria di valutazione: economia costi operativi (E/ab.) costi di manutenzione (E/ab.) entrate da vendita titoli di viaggio (E/ab.)

b) Indicatori di prestazione (dati a livello urbano, solo modo collettivo) Categoria di valutazione: trasporti N° linee (unità) Lunghezza della rete (km) Dimensione della flotta (numero di veicoli) Posti offerti (unità) Passeggeri trasportati (unità) Distanziamento temporale per linea (minuti) o Frequenza per linea (veicoli/h) Percorrenza media annua veicoli (km) Veicolikm (km percorsi complessivamente dalla flotta) Postikm (Veicolikm in funzione della capienza media dei veicoli componenti la flotta) Passeggerikm Tempo medio a bordo (minuti) Tempo medio di attesa alle fermate (minuti) Nodi di interscambio (unità)

6.3 – La divulgazione degli esiti delle attività di monitoraggio

Il monitoraggio del servizio, da mero strumento operativo di controllo del sistema utile ai gestori, può acquisire valore e rilevanza solo se inserito nei processi pubblici di partecipazione e consultazione. In questo senso, la divulgazione degli esiti del monitoraggio via web o a mezzo stampa (che si ricorda dover essere regolare), può divenire parte integrante del processo di formazione ed informazione del cittadino, da cui successivamente promuovere il processo di condivisione delle scelte. Diviene altresì importante valutare la risposta dell’utente a quanto monitorato, quale un’ulteriore verifica dell’adeguatezza del servizio offerto, poiché utile a fornire indicazioni ai decisori su eventuali modifiche o miglioramenti da apportare sia in termini operativi che di accettazione delle scelte.

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Conclusioni Le proposte progettuali ora riportate non sono state intese come attività a latere ma come parti integranti del processo di pianificazione del trasporto pubblico descritto nelle precedenti relazioni che, mirando a porsi come uno strumento di sviluppo integrato delle diverse componenti del trasporto collettivo, non poteva non considerare anche contributi alla mobilità locale apparentemente marginali, ma in realtà di alta rilevanza per i contesti che li ospitano. Infatti, la progettazione della rete di piste ciclabili nella Conca Reatina, lo sviluppo dei sistemi a fune nonché l’entrata in esercizio del servizio di navigazione fluviale sul Tevere possono fungere da volani di riqualificazione territoriale per le aree che li ospitano e le loro potenzialità ulteriormente ampliate solo qualora divengano parte integrante del trasporto pubblico locale; le indicazioni fornite, in questo senso, di collegamento fra i diversi servizi ora elencati e la rete di trasporto pubblico oggetto della pianificazione sono proprio mirate a configurare quest’ultimo come un insieme integrato di servizi, di tipo tradizionale ed innovativo, di portata provinciale e locale, multiscopo e aperto alle più diverse esigenze dell’utenza. Come è stato possibile evincere dalla trattazione del piano per la mobilità dell’utenza diversamente abile, il ruolo dei fruitori del servizio pubblico è stato centrale, e non solo come mera risposta ad obblighi normativi; l’approccio scelto è stato quello di proporre un piano di adeguamento del servizio, a terra e a bordo, finalizzato ad allargare la fruizione del servizio su gomma e su ferro a tutti, evitando soluzioni seppur mirate ma dagli esiti ghettizzanti. Il ruolo dell’utenza è centrale anche nella proposizione degli strumenti di ITS descritti; infatti dispostivi come l’AVM o AVL, al di là della loro funzione specifica di supporto nella gestione e controllo delle flotte, esprimono al massimo la propria utilità quando si esplicano nei servizi di informazione all’utenza; analogo discorso è valido per il servizio di bigliettazione elettronica, le cui potenzialità in termini di possibilità di fidelizzazione o di borsellino elettronico, tanto per citare gli esiti applicativi più comuni, possono fornire un contributo fondamentale per migliorare l’immagine del trasporto pubblico e conseguentemente la sua attrattività. L’immagine del trasporto pubblico passa anche, però, per la sua qualità; coerentemente con tale assunto e con le potenzialità, in termini di monitoraggio, offerte dalle applicazioni ITS descritte, il processo di controllo delle misure previste all’interno del Piano di Bacino non è stato solo impostato come verifica periodica di indicatori di prestazione, mirato meramente a stabilire la rispondenza quantitativa agli obiettivi di piano preposti. Infatti, il concetto generale di controllo è in rapida evoluzione: ormai lontano dalle nozioni di esame o di ispezione, è arrivato all’idea di verifica, intesa come analisi della rispondenza alle esigenze dell’utenza di un dato servizio o bene, da cui l’estensione del termine al concetto di tutela dell’utenza e allo sviluppo di approcci e tecniche per applicare tale verifica. Di conseguenza è apparso doveroso sia includere nelle attività di monitoraggio indagini mirate a verificare il grado di consenso delle misure proposte da parte dell’utenza, sia proporre indicazioni per la divulgazione degli esiti del monitoraggio stesso, in un processo di partecipazione e condivisione delle scelte che coinvolga parimenti tutti gli attori coinvolti nel processo di implementazione del trasporto pubblico.

piano di bacino della mobilità della provincia di rietiprogetto della rete del trasporto pubblico...

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