pikajalka 2/2005

40
1 Pikajalka 2/2005 Pyörävanhusten äänenkannattaja 2 - 2005 Hinta 5 euroa Pyöräilyn fy- siikkaa Argentiinan velot Torpedo-napa Nykypäivän kinnerit Suomalainen pyöräkirjalli- suus

Upload: mikko-raberg

Post on 31-Mar-2016

264 views

Category:

Documents


7 download

DESCRIPTION

Yhdeksäs Pikajalka

TRANSCRIPT

Page 1: Pikajalka 2/2005

1Pikajalka 2/2005

Pyörävanhusten äänenkannattaja

2

-

2005

Hinta

5 euroa

Pyöräilyn fy-siikkaa

Argentiinan velot

Torpedo-napa

Nykypäivän kinnerit

Suomalainen pyöräkirjalli-

suus

Page 2: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

2

ISSN 1457-55665. vuosikerta nro 9

JulkaisijaVanhat Velot ry

Painos 300 kpl

PainopaikkaDomus-Offset, Tampere

Irtonumero5 euroa esim. Mobiliasta, Teuvan Pyörätallilta, Vehoniemen Automuseolta.Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v.

PäätoimittajaKalevi LepoVietäväntie 119, 36270 KangasalaPuh. (03) 377 3072

ToimituskuntaRisto LehtoPirkko NurminenReijo Lehtonen (talous, ilmoitukset)Markku Lahtinen (taitto)

Lehti ilmestyy seuraavan kerran1/2006 huhtikuuaineiston jättö 10.3.20062/2006 marraskuuaineiston jättö 10.10.2006

Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille. Takasivu 100 e.Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näke-myksistä.

Kansi:Kinnerit kohtaavat. Mochet 1930-luvulta ja go-one 2000-luvulta. Kuva Michael Grützner.Sakari Holma ja vanerirakenteinen kinneri cab-riolet. Kuva Markku Lahtinen.Julius Mäkinen, 8 vuotta, ja Start. Pori 6.8.2005. Kuva Reijo LehtonenTakakansiSuomalaisia pyörämerkkejä. Kuva Markku Lahtinen

Pikajalka 2/2005Pyörävanhusten äänenkannattaja

http://www.vanhatvelot.org

Hallitus puhuu

Historiaa eri kanteilta

Polkupyöräilyn historia on kirjoitettu yleensä polkupyörän teknisen his-torian perspektiivistä. Polkupyörät ovat jääneet paitsi historiankirjoihin,

myös museoihin, vajoihin, tallinvinteille ja kuusen juurille. Polkupyörät ovat teknisesti aika yksinkertaisia, ja niiden tutkiminen on helppoa, jopa aivan vanhimpien mallien. Pyörien historia on kuitenkin vain hyvin pieni osa pyö-räilyn historiasta.

Millainen on sitten pyöräilyn historia maailmalla tai Suomessa? Lehdessäm-me keskusteltiin hiljattain siitä, kuka ja missä ajoi ensimmäisenä Suomessa pyö-rää. Esitettyjä virheellisiä väittämiä voidaan asiatiedoin kumota, mutta totuutta ei voitane varmasti saavuttaa. Vastaavasti voidaan kysyä, missä ensimmäisenä järjestettiin pyöräkilpailut, kuka jakoi ensin postia polkupyörällä tai kuka oli ensimmäinen maastopyöräilijä.

Äärimmäisten yksityiskohtien etsiminen ei ole niin tärkeää kuin sosiaalisen viitekehyksen ymmärtäminen. Miksi pyörän kehitys tuli mahdolliseksi? Miksi polkupyörästä kehittyi kaksipyöräinen, ketjuvetoinen, satulallinen malli, eikä jokin pyöräilyn aamuhämärän muista vaihtoehdoista – isopyöräinen, tuo komea ja yksinkertainen pyörän arkkityyppi, kolmi- tai nelipyöräinen, jotka olisivat olleet monella tavoin mukavampia kulkuvälineitä, nojapyörä, joka olisi ollut tuntuvasti nopeampi tai kinneri, joka olisi vielä pitänyt kuivanakin.

Entä miten pyörät ja pyöräily ovat vaikuttanut maailmankuvaan, muotiin, ihmisten kehitykseen? Suuret kysymykset tuntuvat perusteettomilta, mutta niiden takaa paljastuu hämmästyttäviä vaikutussuhteita. Pyöräily on avarta-nut maailmaa ja laajentanut ihmisten elinpiiriä suunnattomasti. Ensimmäiset maailman ympäri pyöräilijät ovat raportoineet oudoista kulttuureista ja in-nostaneet tutkimaan ympäristöä. Pyöräilijä on tanssipaikalta saattanut lähteä saatille kymmenien kilometrien päähän aikana, jolloin tavallinen maalla elävä ei juuri kylästään poistunut. Pyöräily on edellyttänyt myös naiset pukeutumaan housuihin, mikä on muuttanut muodin ja vaatteiden käyttökelpoisuuden 1900-luvun alun jälkeen.

Hyvien ja toimivien polkupyörämallien jääminen kuriositeeteiksi kertoo teknologian sosiaalisesta aspektista. Vain sellainen tekniikka, joka on sosi-aalisesti hyväksyttyä, voi juurtua laajaan käyttöön. Pyörän kehitysaskelet hyväksyttiin, kun puutteita toivottiin parannettaviksi. Hutera isopyöräinen korvattiin ketjuvetoisella turvapyörällä, kovat umpikumit ilmatäytteisillä ja pehmeillä renkailla. Monet ominaisuudet kehittyivät pyöräilen alkuaikoina kilpailujen kautta, missä uudet keksinnöt löivät vanhat käytänteet. Oli myös keksintöjä, jotka jäivät odottamaan uutta tulemista myöhemmin. Maastopyörät ja kinnerit ovat parin viime vuosikymmenen aikana tehneet arkipäiväisiksi monia taannoisia ideoita.

Markku LahtinenVanhat Velot ry:n puheenjohtaja

P.S. Nähdään syyskokouksessa Hämeenlinnassa!

Page 3: Pikajalka 2/2005

3Pikajalka 2/2005

Lehdentekijän elämää Kun Pikajalka on saatu lähetetyksi yhdistyksen jäsenille ja lukijoille, sekä

lainassa ollut aineisto kirjoittajille, seuraa kotitoimituksessa lamaannus. Uuteen aineistoon ei heti jaksa tarttua. On ryhdyttävä omiin töihin, jotka minun tapauksessani ovat saapastelua rukkaset ja työkalu kädessä väliin aurin-gon noususta nousuun. Kahden päivän pyöräretken tein kesällä, muu vapaa on ollut lähinnä Velojen rientoihin osallistumista. Omia polkupyöriä en ole ehtinyt laittelemaan.

Vanhojen Velojen Pyöräpajassa toukokuulla oli enemmän huoltajia kuin huollettavia pyöriä. Erästä kaunista, lukko-ongelmaista Monarkia

korjailimme usean harrastajan voimin, pyörä nurin ja oikein päin, kaikilta mahdollisilta osin. Tämän täytyi muiden laitettavien vähyyden ohella johtua pyörän omistajasta. Eräs ongelma jäi askarruttamaan. Huoltaa pyörän kuka hyvänsä, kyllä hänellä on vähintään moraalinen vastuu sen toimivuudesta ja turvallisuudesta. Ei muuta asiaa, vaikka (tässä tapauksessa) tähdensimme, ettei lukon auki murrettu vipu itsekseen saa palata pinnojen väliin.

Porin kokoontumisajoissa kirkastui eräs asia. Eivät ihmiset, iäkkäimmätkään, ole niin paljon kiinnostuneita vanhoista polkupyöristä, että erikseen lähtisivät niitä minnekään katsomaan. Mutta jos pyöriä luonnostaan on liikenteessä so-pivassa säässä ja paikassa, kyllä he sitten rohkaistuvat niistä kyselemään, omiaan muistelemaan, pyöriä ihastelemaan.

Virossa en ollut ennen Velojen syysretkeä käynyt. Matkanjohtajana minulta jäi oman itsetärkeyteni vuoksi mielenkiintoisia asioita näkemättä, ruplan hau-tamuistomerkki esimerkkinä.

Mitä retkeltä jäi mieleen? Vanhaa kulttuuria henkivät kauniit miljööt; suomalaisesta poikkeava, erikoiselta tuntuva maaperä (teki mieli ottaa lapio käteen ja kaivaa, panna saappaat jalkaan ja mennä metsään); ystävälliset, lähes poikkeuksetta suomeakin puhuvat ihmiset; musiikissa melkein joka puolella kuuluva englannin kieli. Eri puolilla maailmaa yritetään juuri varsinkin mu-siikissa jouduttaa omien kielten, suomen, ruotsin, viron, venäjän, ja minkä muun hyvänsä, kuolemista. Rompetorin kaupittelijoista mieleeni jäi hurmaa-va, mustaan merisota-asuun puettu, matruusi-isänsä kanssa venäjää puhuva pikkutyttö.

Kiinnostava vanha velo, Erkki Perhosta, on soitellut ja tekstaillut silloin tällöin ja ilahduttanut kysymyksillään. Viimeksi sillä, onko hänen am-

matissaan olevan soveliasta kuunnella Mozartin musiikkia. Olisi pitänyt kysyä, onko minun ammatissani olevan sopivaa kirjoittaa lehteen. Saatat, Erkki, olla lukijakin, tämä siksi. Aimo Olkahisista haki kesällä vanhaan polkupyöräänsä pyörät, toivottavasti ne sopivat ja rullaavat hyvin. Vanhoja pyöriä näyttää nyt olevan myynnissä siellä täällä, eivät ne kauheasti tunnu alle nelikymppisiä kiehtovan.

Uuden lehden teon ehdin yleensä alkaa vasta noin kaksi viikkoa aineisto-päivän jälkeen. Niin tänäkin syksynä, talven ensimmäisenä lumipäivänä.

Tähän asti vain seuraan, mitä toimitukseen tulee ja jää tulematta. Toki mietin asioita muuta tehdessäni. Työ on alun jälkeen melkein ympärivuorokautista puurtamista ja monien ongelmien kanssa painimista, missä muut asiat on unohdettava, pantava mahdollisuuksien mukaan sivuun.

Ongelmia on, ei vähiten tietotekniikassa, joka minua kiinnostaa vain välttä-mättömässä määrin. Vaikka lehden toimittajuus on aina vuoden alussa katkolla, aion kirjoittaa toimittajan kokemuksistani ja antaa muille kirjoittajille pikku neuvoja seuraavassa lehdessä. Se onkin jo kymmenes, eräänlainen juhla-Pika-jalka. Kiitos kaikille. Yhteistyö joka suuntaan on sujunut.

Kalevi LepoPäätoimittaja

Sisältö

Hallitus puhuu ........................................2

Pääkirjoitus .............................................3

Summaries ............................................. 4

Mies ja pyörä .......................................... 5

Argentiinan pyörähistoriaa ..................... 6

Aamuruskosta Ylivetoon, osa U-Z .......... 8

Ulkomaiden velot ................................. 10

Ketjupolttajan pakina ........................... 14

Katso kenguru loikkaa ......................... 15

Kummitäti ja pyörä .............................. 17

Kinnereistä vauhtia kauppamatkaan ..... 18

Satularepusta ........................................ 23

Miten polkupyörä toimii ...................... 24

Pinnojen välejä ..................................... 29

Kerhokuulumisia ................................. 30

Syyskokouskutsu .................................. 34

Torpedo-kisa ........................................ 34

Torpedo-navan historiaa ....................... 35

Oi aikoja .............................................. 36

Näin korjaan autoani ............................ 37

Pyöräpajalta ......................................... 38

Huoneentaulu ...................................... 39

Hyvää Joulua kaikille jäsenillemme ja lukijoille!

Page 4: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

4

Summaries

In his article Markku Lahtinen describes the recent development of velomobiles (pp. 18-

22). After the poor years after the war, velocars were soon forgotten. The advantages of the recumbent bikes didn’t come up either after UCI banned the idea. The only one interested lived behind the iron curtain, and didn’t get his inventions published for decades. He was Paul Rinkowski from Leipzig, GDR. In the fifties he made several recumbent bikes including a four-wheeled velocar. He also made several inventions and used structures that became popular only with the MTB’s of the 1990’s. His recumbents were short wheel based, they had jousitus, he used disc wheels and he even made radial tyres. He was really ahead of his time.

Scientific studies of bicycle technique started in UCLA and MIT in the early 70’s. The influen-ce of air resistance on the speed soon became most important, and Chester Kyle and others reinvented the idea of the recumbent bike. In-ternational Human Powered Vehicle Association was founded to organise competitions to develop new ideas. In the late 70’s the serial production began with Avatar 2000, later film star in the Brainstorm.

At the same time in Denmark the aeroplane engineer Carl G. Rasmussen built himself a velomobile called Leitra. It was a short three wheeler made of glass fibre. As it proved to work well, he started production in 1983. It’s still going strong.

In the early 90’s a design competition was held in the Netherlands to produce a commu-ting bike to make 35 km an hour. Only few succeeded. The winner was a velomobile called Alleweder, designed by Bart Verhees. It sold hundreds as DIY series that only cost a quarter of the price of the Leitra.

After Alleweder a more streamlined and simple model called Quest became the fastest and most popular of the serially produced velomobiles. You can easily make 50 km/h on level ground and keep yourself dry even in rainy days.

Nowadays several models of velomobiles are fabricated also in Belgium, Switzerland and Australia. The new materials have come to production like carbon and composites. Still the bikes weigh around 30 kg, not less than the Swedish velocars of the 40’s.

In addition to factory production self-made velomobiles still show both technical merits and social courage, like the Perspirator made in Kaarina, Finland or the Ziphy Cabriolet, which was constructed of plywood by Sakari Holma, a retired architect.

Jori Montonen explains the mechanics of cycling in an engineer’s point of view in his

article (pp. 24-28).Bicycle is keeping upright by a good luck.Bicycle is keeping upright by the good luck.

So many mechanisms of physics are working together all the time helping each other. Some of them are working better in slower velocities and some higher, but the group work is seamless.

Every of these mechanisms are working same way: turning the steering to the same direction where the bicycle is leaning.

It is amazing that all those mechanisms are so unanimous. All effects are working to the right direction. Gyroscope effect is stabilizing bike and turning front wheel to the lean direction. Positive trail and inclined steering axle makes with the weight of front wheel a labile balance, which is turning the steering to right direction. Tread band of tilted bicycles tires are making conical rolling surface, which is also turning front wheel to the leaning direction. Also profile of tires is helping a little by the mechanism of a rocking chair.

It is only bad luck that people which are lear-ning to drive the bicycle are usually small kids, because driving of low bicycle is much more difficult than higher. Low recumbent or small bicycle of kids must be steer more then couple times quicker then ordinary higher bike.

There are also some upright supporting mechanisms that are working better when the construction is made properly. During steering wheel is the front one and trail is positive, fol-lows the mass centre of the bike every steering actions without any delay and makes the driving more stabile. Even friction of rubber of tires is working to right direction to keep bicycle upright Actually it is amazing that sometimes bicycles are falling down, although all the world of mechanics is supporting them.

Old man Koistinen fell down with his bike, through the neighbour’s fence so that the

beams were crashed. He only woke up in the hospital and he was

told what happened to him. An X-ray showed his broken ribs. Koistinen was annoyed of what he saw and replied: ”I don’t care about the fence, but how’s my bike?”

This and more jokes on page 29.

Page 5: Pikajalka 2/2005

5Pikajalka 2/2005

Mies on Aarne Tamminen, vanha velo n:o 20, syntynyt 1930 Mäntässä ja asuu myös

siellä. Aarne on ollut aktiivivuosinaan rakennus-mies. Hän on toiminut betonikärrärinä, paljon myös muurarien porukassa.

Kuudentoista ikäisenä Aarne osti naapurin pojalta vanhan pyörän ja on siitä lähtien pyö-räillyt paljon sekä myös korjannut itse ajokkinsa. Tänä vuonna ajokilometrejä on tullut 6000, mutta ne vähenevät nyt iän karttumisen myötä vuosittain tuhannella.

1990-luvun alussa Tamminen ryhtyi hankki-maan ja kunnostamaan epäkuntoisia vanhoja ja nuorempiakin polkupyöriä.

Oikea vanha velo, vanhojen polkupyörien harrastaja, hänestä tuli syksyllä 1994. Har-rastuksen ydin on Aarnen mielestä pyörien purkamisessa ja kokoamisessa. – Se on parasta terapiaa, hän sanoo.

Laadukas miesten polkupyörä Pyörä on Victoria 7 vuodelta 1900 – ainakin rungon alla on tuo luku. Aarne on hankkinut kalleutensa jämsäläisestä romuliikkeestä muu-tama vuosi sitten.

Pyörässä on Rotaxin kappa, harva ketju, kellokeskiö, puuvanteet ja -lokasuojat, ”mulko” kissansilmä, puiset kädensijat, asianmukainen satula.

Varustuksesta mainittakoon messinkinen pumppu, karbidivalaisin ja Vanhat Velot -kilpi; tällaista Aarne suosittelee muillekin veloille ykköspyöriensä tavaratelineeseen.

Victoria on täysin ajokuntoinen. Maali on vanha ja patinoitunut. Aarne säilyttää kalleut-taan viileässä, mahdollisimman tasalämpöisessä kellaritilassa.

Hän öljyää vanteet ja rungon säännöllisesti, ja – jos mahdollista – myös putkien sisältä. Hän suosittaa toimenpidettä myös muille.

Victoria on hyvä, tukeva ja kevyt ajaa. Mi-kään arkipyörä se ei ole, mutta kesällä hyvillä keleillä Aarne ajelee sillä Mäntän ja Vilppulan toreille.

Pyörän erikoisuus on saranoitu ohjaimen pidike. Lamppukin on erikoinen, se näyttää valoa myös sivuille. Kauniisti helähtävää kelloa soitetaan työntämällä sen jousitettua painiketta kuvun sisään.

Muitakin polkupyöriä on Aarne Tammisella on omistuksessaan kymmen-kunta muutakin huollettua, käyttökuntoista miesten, naisten ja lasten pyörää, pääosin 40- ja 50-luvuilta.

Merkeistä hän mainitsee Crescentin, Monar-kin, Jaguarin, Triumphin ja Uljaan. Joistakin pyöristään hän on matkan varrella hennonnut luopuakin.

Varastoon kuuluu runsaasti muutakin ta-varaa: vanhoja runkoja, varusteosia ja muuta. Lisäksi miehellä on laatikollinen brosyyreita, luetteloita ja kuvia. Jostain hän joutuu luopu-maan jossain vaiheessa pienempään asuntoon muuttaessaan.

Aarnen pyöristä Victoria sekä aiempi ykkös-pyörä, makea naisten Vinha, ovat olleet Mäntän kaupungintalolla esittelyssä. – Käviköhän niitä siellä kukaan ihmettelemässä, Aarne pohtii.

Pyöristä jälkimmäinen seilasi vanhojen velojen mukana Päijänteellä syksyllä 1998. Lin-ta-lautta vei kokoontumisajoihin osallistuneet Kuhmoisista ihastelemaan Sysmänkin puolta.

Mies ja pyörä

TEK

STI K

ALE

VI L

EPO

Edv

in Sa

arine

n

Aarne Tamminen Mäntästä

Page 6: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

6

Argentiinassa, kuten muuallakin, polkupyö-rän historian selvittäminen ei ole helppoa,

sillä dokumentteja polkupyörän vaiheista on säi-lynyt niukasti. Kuitenkin sen jälkeen, kun alan harrastajien yhdistys Asociación de Bicicletas Clásicas perustettiin, argentiinalaisista pyöristä on onnistuttu kokoamaan yllättäviäkin tietoja.

Kuka ensimmäiseksi toi Euroopasta maahan kaksipyöräisen poljettavan ajoneuvon ja milloin? Erittäin varmasti tiedetään, että ajankohta on ollut vuosi 1870, jolloin señor Nouguier näyt-täytyi Buenos Airesin kaduilla omistamansa velocipedin kanssa. Argentiinassa oli kuitenkin tunnettu myös potku- tai juoksupyörä, sillä Francisco Radé oli omistanut sellaisen vuonna 1822. Vuonna 1870 se lahjoitettiin museoon, mutta ennen sitä sen mallin mukaan tehtiin uusi pyörä. Polkupyörät jäivät ilmeisesti vielä 1870-luvulla vielä harvinaisiksi, sillä vuonna 1880 sanomalehdissä esiteltiin niitä uutuutena. Samoihin aikoihin liike nimeltä Roldán, Lanús & Lacroze julkaisi ensimmäiset tunnetut pyörä-mainokset Argentiinassa.

Benito Sassenius toi vuonna 1886 maahan eurooppalaisen polkupyörän. Asiakkailleen hän kertoi, että ajoneuvossa on kaksi pyörää, mutta siitä huolimatta sen ajaja pysyy tasapai-nossa. Ensimmäinen ilmarenkailla varustetun pyörän osti Argentiinassa parturi nimeltä Emil Ramondeé. Pyörän merkki oli Clément. Buenos Airesin merkittävin varhainen pyöräkauppias oli José Mestrallet, joka myös vuokrasi polkupyöriä. Ensimmäisen pyöränsä hän myi vuonna 1888. Mestrallet edusti monia pyörätehtaita: merk-keinä olivat Humber, Singer, Rover, Clément, Townsend, Crawford, Victory, Italia ja Rotary. Pääosa tehtaista oli siten englantilaisia. Mestral-letin ensimmäiset kilpailijat olivat Agar Cross &

Co sekä Lech & Lechmann. Buenos Airesissa ja Rosariossa Anezinin liike edusti birminghami-laista Perry & Co:n tehdasta sekä Singeriä. J. Zatkin puolestaan toi maahan amerikkalaisia merkkejä Cleveland ja Westfield.

La velocipedia, vuosisadan vaih-teen muoti-ilmiö

1800-luvun loppuvuosina Buenos Airesin herrasväki, joka pyrki jäljittelemään ihai-

lemansa Ranskan tapoja, otti polkupyörän omakseen, jolloin siitä tuli suuri muoti-ilmiö. Pyörän suosiosta seurasi myös pyöräilijöiden järjestäytyminen: vuonna 1895 perustettiin Unión Velocipédica Argentina ja kahta vuotta myöhemmin Club Ciclista del Plata. Argentii-nassa rakennettiin tuolloin myös ensimmäiset kilparadat. Niistä Velox Hallissa radan pituus oli 250 m. Ensimmäinen maantiekilpailu rei-tillä Buenos Airesista Lujániin ajettiin keväällä 1897. Kisan voitti Orencio Pedrós, jonka jälkeen maalilinjan ylittivät H. de la Burmetiére ja P. Montigaud. Seuraavana vuonna kilpailussa oli palkintona polkupyörä, Peugeot. Ensimmäiset pyöräilylehdet ”El Ciclista Argentino”, ”Suda-mérica Ciclista” ja ”La Guía del Turista y del Ciclista” alkoivat ilmestyä näihin aikoihin.

Pyörän suosion johdosta pyöräliikkeiden ja merkkivalikoiman määrä kasvoi vuosisadan vaihteen tienoilla. Agar Cross & Co toi näihin aikoihin maahan useita brittiläisiä merkkejä, kuten Triump, Raleigh, Phillips, Empire, Hum-ber, Sittonia ja Speedster. Lech & Lehmann myi maahantuomaansa Peugeot´ta koko Etelä-Amerikkaan. Ensimmäiset Peugeot’t tuotiin Argentiinaan vuonna 1897. Muita vanhoja pyöräliikkeitä tuolta ajalta olivat Cassoulet & Barrot, Bartucci & Cía, C. Radé, Wyssman &

Aquellas cabalgatas en equilibrio

TEKSTI LOUIS DANESEKÄÄNNÖS MIKKO KYLLIÄINEN

Kirjoittaja on argentiinalaisen yhdistyksen Asociación de Bicicletas Clásicas puheenjohtaja ja Vanhat Velot ry:n vaihtojäsen. Hän työskentelee opettajana teknillisissä oppilaitoksissa Buenos Airesissa. Kirjoituksen on kääntänyt espanjan kielestä Mikko Kylliäinen.

Argentiinan pyö-rähistoriaa

Page 7: Pikajalka 2/2005

7Pikajalka 2/2005

Prévot, Ernesto Worms, P. Barbetha, Boccard & Cía, Pablo Feullion ja Gil & Cía.

Vuosisadan vaihteessa kehitettiin eri puo-lilla maailmaa polkupyöriin joustavaa runkoa. Argentiinassa Máximo Torres sai vuonna 1900 patentin puurakenteiselle polkupyörälle. José Morandi puolestaan valmisti lyhyen aikaa pol-kupyöriä, joissa oli taittuva runko.

1900-luvun puolella merkkivalikoima mo-nipuolistui: englantilaisten tehtaiden lisäksi myytiin ranskalaisten ja italialaisten tehtaiden pyöriä. Ennen vuotta 1940 perustettiin vielä useita merkittäviä pyöräliikkeitä. Dartiguelon-ge toi maahan Peugeot’ta, Orleans’ia, Kentiä, Lyonia, Nottighamia ja Brestiä. Boris Garfun-kelin liikkeestä sai ostaa monia merkkejä, kuten Stucci, Diana, Normandie, Armor, Phillips, Apollo ja Atala. Ritlevesn myi Royal Enfieldiä, Rugbyä, Ditcoa, Simbaa, Pioneeria, Excelsioria, Bottechiaa ja Cambridgea. Buxton & Co myi Humberia.

Argentiinalaisia pyörineen vuonna 1898.

Page 8: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

8

Aamuruskosta Ylivetoon osa U-Z

LukuohjeitaMerkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-sarakkeessa

merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarak-keeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paik-kakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut.

MERKKI TEKIJÄ PAIKKAKUNTA AIKA

Uljas Teräs Oy Vaasa 1950-lukuUnion H.J. Vainionpää Alavus 1920-lukuUnion Kaarlo Merikoski Oulu 1920-lukuUrheilia A. Lehtinen Mänttä Urheilu Toijalan Polkupyörä- ja Sähköliike Toijala 1920-lukuUrheilu Urheilu-Keskus O/Y Tampere Urheilu Alex Merisuo & Kumpp. O/Y Tampere Urheilu O.Y. Hämeen Urheilukeskus Tampere Urheilu A. Lehtinen Mänttä Urheilu Alex Merisuo & Kumpp. O/Y Tampere 1920-lukuV.V.G. V.V. Kyhä Oy (Gustafsson) Pori 1930-lukuVaakuna Järvisen Polkupyöräliike Hämeenlinna 1939-1941, 1960-1973Valencia Teräs Oy Vaasa 1950-lukuValio Salon Urheilu- ja Koneliike V. Väinölä & Kni Salo 1910-luku...1920-lukuValio Veljekset Mattson Pietarsaari 1930-lukuWalio Salon Polkupyörä-, Urheilu- ja Koneliike Salo 1910-lukuValmet Valmet Valo Yrjö Mäkinen Virrat Valtti Poke Oy 1950-lukuWanderer K. Rantasen Polkupyörätehdas ja Urheilukauppa Helsinki 1910-lukuVankka Toijalan Polkupyörä- ja Sähköliike Toijala 1920-lukuVankka Maamiehenkone O/Y Toijala Varma Veljekset Alamutka Töysä Vasama Vaasan Rautakauppa Oy Vaasa Vauhti Outinen & Lehmusvirta Tampere Vauhti Ompelukone- ja Polkupyöräliike Tampere 1910-lukuVauhti Vihtori Lehtonen Mänttä Vauhti Kauppiaitten Osakeyhtiö Vaasa Vega Pyöräpaja- ja liike Seinäjoki 1950-lukuVeikko E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokauppa Salo 1910-luku...1930-lukuWellamo 1920-luku Velo Teräs Oy Vaasa 1950-lukuVenus Special Suomen Koneliike O.Y., Helkama Helsinki, Hanko 1930-luku, 1950-lukuWerraton Oy Herman L. Berggren Ab Vaasa 1920-lukuVesa Eero Rauhala Ilmajoki Victoria Otto Brandt Oy Vaasa 1920-lukuVictoria Vaasan Rautakauppa Oy Vaasa 1920-lukuVictoria Oy Suomen Urheiluaitta Helsinki 1920-luku

Page 9: Pikajalka 2/2005

9Pikajalka 2/2005

Tietojen täydentäminenSarjan julkaiseminen päättyy toistaiseksi tähän. Suomalaisten pyörämerkkien selvi-

tystyö jatkuu. Tällä hetkellä tiedossa on arviolta neljännes tai kolmannes suomalaisista merkeistä. Tietoja voi edelleen lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Suomalaisia pyörämerkkejä

Wictoria Oy Verkko Oulu 1920-lukuWictoria Mod. 12 K. Holländer & Co Pietarsaari 1910- tai 1920-lukuVictoria Prima Elanto Helsinki 1930-lukuViesti Heikki Juvén Jämsä 1930-lukuWiesti Kilpikosken Polkupyöräliike Jyväskylä 1910-luku…1940-lukuViima Viiri OTK Viking Oy From Ab Karjaa 1930-luku, 1950-lukuWikkelä 1920-lukuViktoria Prima Viljelys Suomalainen Maanviljelyskauppa Oy Viipuri 1910-lukuVimpel Wings Oy Stockmann Ab (Rautateollisuus Oy Pyrkijä) Helsinki 1950-lukuVinha J.E.Sirénin Konepaja ja Polkupyöräliike Hämeenlinna 1927-1931Vinha O.Y. Hämeen Urheilukeskus Tampere Vinha Alvettulan talouskauppa Hattula Vinha Wm. Sandberg Oy Tampere Winner Teräs Oy Vaasa Viri Wm. Sandberg Oy Tampere Viri Alvettulan talouskauppa Hattula Virma Voima Kone ja Terä Oy Tampere 1930-lukuVoima Urheiluliike Argo Vaasa 1950-lukuVoittaja Urho E. Mäkinen Keuruu 1930-lukuVoitto E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokpa Salo 1910-luku…1930-lukuVoitto Urheilu-Keskus O/Y Tampere 1930-lukuVoitto Outinen & Lehmusvirta Tampere Voitto Jyväskylän Urheiluliike Jyväskylä 1920-lukuVoitto Kilpikosken Polkupyöräliike Jyväskylä 1930-1942Wulff 1920-lukuVuoksi Kalle Anströmin kumi- ja pyöräliike Jääski 1920-luku…1930-lukuWäinö Veljekset Friis Kokkola 1890-lukuYhtiö Turun Kone- ja Kalustoliike Turku 1910-lukuYhtiö Turun Kone- ja Polkupyöräliike Turku Yliveto 1930-lukuYstävä Porin Maanviljelyskauppa Pori 1930-lukuYstävä 1920-lukuZenith Oy G.L. Hasselblatt Ab Vaasa 1950-luku

MERKKI TEKIJÄ PAIKKAKUNTA AIKA

Page 10: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

10

25. IVCA-ralli Saksassa

Saksalaisen ystävyysseuramme lehti Knochen-schüttler kertoo tuoreimmassa numerossaan

suuresta veteraanipyörätapaamisesta. Saksan vasta-avattu pyörämuseo Bad Brückenaussa oli saanut kunnian olla isäntänä kansainvälisen pyörävanhusten järjestön vuositapaamisessa tämän vuoden toukokuussa. 200-päisessä osan-ottajajoukossa oli mukana harrastajia ympäri maailmaa. Tulijoita oli Kanadaa, Australiaa ja Venäjää myöten. Järjestelyt vastasivat tilaisuuden luonnetta.

Ilmoittautuminen tuloiltana museon tiloissa antoi hyvän tilaisuuden tutustua paitsi kokoel-miin myös muihin läsnäolijoihin. Ensimmäisenä aamuna, torstaina, ohjelmassa oli matka-ajoa. 25-100 mailin matkaan oli varattu koko päivä. 100 mailia sujui nopeimmin isopyöräisellä, joka kiiruhti matkan aikaan 9h20min. Reissusta toi-vuttua kansainvälisen yhdistyksen puheenjoh-taja Jan Kralik avasi illallisella virallisesti tämän juhlatapahtuman.

Seuraavana aamuna klo 6 avattiin kirpputori. Tavaraa oli tarjolla 1800-luvun puolivälin osista aina uusiin titaanirunkoihin asti, ja kauppaa tehtiin vilkkaasti. Päivällä tehtiin pyöräretki terveyslähteelle. Museolla nautitun lounaan jäl-keen oli ohjelmassa ylämäkiajokilpailu. Vaikka matka oli vain mailin mittainen, jyrkkä mäki pani kilpailijat koetukselle, kuka ajoi mutkia, kuka hyppi polkimilla, kuka joutui työntämään. Illallisen jälkeen oli vielä ohjelmassa karbidilyh-tyajelu puiston halki.

Perjantaiaamun aloitti ryhmäkuvan ottami-nen. Sen jälkeen lähdettiin pyöräretkelle kylpylä-puiston halki torille ja siitä edelleen linnanpuis-toon piknikille. Nyt tuli käyttöä ilmoittaudut-taessa saadulle eväskorille: jokaisen pöytäliinan ääreen piti saada neljä erilailla varustettua koria,

ja näin saatiin taas hyvää jutun juurta. Päälle päätteeksi tarjottiin tanssimusiikkia.

Tämän jälkeen oli päivän ohjelmassa vielä suuri huutokauppa, joka jäi kuitenkin hieman pettymykseksi, sillä puolet tavarasta jäi myymät-tä. Juhlaillallinen päättyi tanssiin, jonka jälkeen seurustelua jatkettiin kauniissa kevätyössä olut-terassilla kynttilöiden valossa.

Lauantai oli varattu pukuajeluille. Osallistu-jat pantiin matkaan kronologisessa järjestyksessä pyörän iän mukaan. Niin katsojien oli mukava seurata pyörän teknistä kehitystä. Kaupungin torilla juontaja esitteli kulkueen pyörät ylei-sölle. Seuraavaksi ajajat joutuivat pormestarin haastateltaviksi, jolloin katsojat pääsivät näke-mään pyörät kosketusetäisyydeltä. Illansuussa järjestettiin puistossa haastekilpailuja. Siinä kohtasivat draisiinit toisensa, samoin nuorisojä-senet, ja uljaimpina kaikista kolme 1930-luvun kinneriä, jotka renkaat savuten kiersivät kapeita puistokäytäviä.

Päättäjäisillallinen tarjoiltiin kolmen ruoka-lajin menuna Kuningas Ludvigin salissa. Monta kertaa mukana olleille osallistujille jaettiin lah-jaksi juhlaetiketillä varustettua baijerilaisolutta. Tapahtuman viimeiset mehut vuodatettiin parketilla reippaan tanssin merkeissä.

Lähtöaamuna nautittiin saksalaistyylinen brunssi jazzmusiikin parissa. Niin oli saman-mielisten viisipäiväinen yhdessäolo auringon-paisteessa ohi. -ML

De Oude Fiets

Tuoreimmassa numerossaan hollantilaisen ystävyysseuramme lehti antaa uusia vihejitä

restaurointiin. Vanhemmissa pyörissä kiiltävät osat pitäisi olla niklattuja, ei kromattuja. Kor-vaavat osat vain tuppaavat nykyään olemaan nimenomaan kromattuja.

Ulkomaiden velot

Page 11: Pikajalka 2/2005

11Pikajalka 2/2005

första 100 åren ovat kirjoittaneet Carl Aspegren ja Agneta Ulfsäter-Troell.

Lehden pääkirjoituksesta: Uusi hallitus on puheenjohtajansa Gert Ekströmin johdolla virittelemässä jäsenhankintakampanjaa, jonka on tarkoitus näkyä kirjoituksina muun muassa Classic Motor ja Nostalgia -lehdissä.

Myös toukokuun lehdessä (33) on mielen-kiintoisia artikkeleita ja kirjoituksia, muun mu-assa kromilla päällystettyjen niklattujen pintojen puhdistamisesta, mutta on myös yhdistysasiaa. CHF:n budjetti tälle vuodelle on noin 55.000 kruunua, vajaat 6000 euroa. Tuloista yli 90 % kertyy jäsenmaksuista – vastannee hyvin Vanho-jen Velojen tilannetta.

Vanhoissa lehdissä ovat mainokset usein mielenkiintoisinta luettavaa. Trelleborgin Ren-gasohjeessa 1 vuodelta 1944 kehotetaan huo-lehtimaan renkaista hyvin, pysäköimään pyörä varjoon. – Kilpailija Värnamon mainos pari vuotta sen jälkeen opastaa yritykseen soitettavan yksinkertaisesti ”Värnamogummi”-nimellä.

Monarkin Special Lyx -pyörän mainos (1946) väittää Lyxin herättäneen suurempaa mielenkiintoa kuin mikään muu pyörämalli pitkään aikaan. – Saattaapa tuona aikana pitää paikkansa…

L.Gust. Schölin A.-B. (mainos vuodelta 1941 lehdessä 33) on jättänyt patenttihakemuksen miesten pyöriin ”helposti kiinnitettävästä” kantokahvasta. -KL

Saksan Velot tervehtii Pikajalan lukijoita Isopyöräisten aamutun-nelmaa -kuvallaan. Historische Fahrräder e.V, Cloppenburg 1999.

Enää ei tarvitse nähdä aikaa ja vaivaa ja me-nettää rajaa kromauksen poistossa ja uudelleen nikkelöinnissä. Uusi menetelmä mahdollistaa nikkelöinnin kotikonstein marketin välinein.

Mitä tarvitaan: muoviämpäri, johon osat mahtuvat uppeluksiin. Akku, pullo natriumhy-dorksidia eli kidesoodaa. RVS-levy.

Sooda sekoitetaan veteen ojeen mukaan. Sitten RVS-levy ämpäriin ja siitä johto akun miinus-napaan. Käsiteltävä osa sitten puoles-taan yhdistetään plus-napaan, ja pintaa alkaa syntyä. Ja nopeasti. 5-10 sekuntia riittää, sitten johdot irti. Sen jälkeen osa huuhdotaan vedellä puhtaaksi. Kirjoittaja väittää että pinta on aivan nikkelin veroinen. Kokeilkaapa. -ML

Italia

Sienan lähettyvillä Toscanassa järjestettiin lo-kakuun alussa yhdeksäs L’Eroica -tapahtuma.

Se on pyöräilyperinteisiin liittyvä tapaaminen, jonka ytimenä on pääosin hiekkateillä tapahtu-vat ajot. Ajoilla kunnioitetaan vanhoja pyöriä, elvytetään legendoja, palaillaan pyöräkilpailu-jen juurille. – Www.parcociclisticodelchianti.it/eroica. -KL

Saksa

Historische Fahrräder -yhdistyksen vuo-tuinen päätapahtuma Velocipediade on

elokuun lopulla järjestetty Burgdorfissa. Tapah-tuman ilmoittautumislomakkeessa kiinnittyy huomio turvallisuusnäkökohtien korostamiseen. Niin kokoontumisajoissa kuin kilpailuissakin kypärän käyttö on pakollista. Osallistujien on itse huolehdittava vakuutusturvastaan vahinko-jen varalta. Järjestäjä pidättää oikeudet muuttaa tapahtuman kulkua turvallisuusnäkökohtiin vedoten. -KL

Ruotsi

Lokakuun Velocipeden-lehdessä (34) alkaa kirjoitussarja Monarkista. Merkin taustalla

oleva teollisuus täyttää parin vuoden päästä sata vuotta. Sarjan kirjoittaja on Åke Stenqvist, joka kutsuu lukijoitakin muistoillaan osallistumaan juhlintaan. Artikkelit perustuvat pääosin kirjaan Birger Svensson – den fattige pojken, som blev Sveriges cykelmonark. Svensson, ”cykelkun-gen från Varberg”, on Monarkin menestyksen luoja.

Trelleborg, tunnettu rengasvalmistaja, täyttää sata vuotta. Yritys on tehnyt muutakin kuin ren-kaita, muun muassa hantaakeja eli kädensijoja. Trelleborg luopui rengasvalmistuksesta vajaat kymmenen vuotta sitten, mutta on muilla toi-mialoilla yhä olemassa. Juhlakirjan Trelleborg de

Page 12: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

12

Tšekinmaa

Tunnetuimpia pyöräharrastajia Tšekinmaalla on Robert Štěrba, jolla on kilpapyöräilijän

tausta. Vuonna 1983 hän voitti Sveitsissä MM-pronssimitalin 4 kilometrin ratapyöräilyssä. Hän on myös viisinkertainen Tšekkoslovakian mestari. Myöhemmin Robert Štěrba on toimi-nut pyörämekaanikkona, mutta nykyisin hänellä on Prahassa oma pyöräliike.

Vanhoista polkupyöristä Robert Štěrba innostui kahdeksan vuotta sitten, mutta hän on ennättänyt muodostaa lyhyessä ajassa sekä määrällisesti että laadullisesti vaikuttavan ko-koelman. Osa kokoelman aarteista on löytynyt yllättäen jopa kotikylästä, joka sijaitsee hieman Prahan ulkopuolella. Kokoelmassa on noin 80 polkupyörää, joista suuri osa on hyvin vanho-ja. Kokoelmaan sisältyy muun muassa useita korkeita polkupyöriä sekä yksi ilmeisesti sepän tekemä pyörä 1870-luvun alkuvuosilta. Yhtenä keräilijän kiinnostuksen kohteena ovat kilpapyö-rät, joita kokoelmassa on kymmenittäin.

Erityisesti Robert Štěrba on kiinnostu-nut varhaisista ketjuvetoisista polkupyöristä 1880-luvulta vuosisadan vaihteeseen saakka. Tällaiset pyörät ovat harvinaisia museoissakin, mutta tähän kokoelmaan niitä sisältyi monta mielenkiintoista ja harvinaista yksilöä, esimer-kiksi ristirunkoinen pyörä 1880-luvun lopulta. Vuosisadan vaihteen molemmin puolin kehi-teltiin eri puolilla maailmaa joustavaa runkoa polkupyöriin. Yksi ratkaisu oli bambupyörä,

jollainen kokoelmassa on, toinen oli puurun-ko. Kokoelmaan sisältyy hieno ranskalainen puurunkoinen polkupyörä, joita valmistettiin vuosina 1898-1904.

Tšekkiläisistä pyöristä kokoelmassa on myös edustava otos. Niistä vanhimpia on Laurin & Klementin valmistama Slavia vuodelta 1899. Se on todellinen harvinaisuus, sillä Laurin & Klement valmisti vuosina 1895-1905 tuhan-sittain polkupyöriä, mutta vain viisi säilynyttä tunnetaan. Vuonna 1905 tehdas lopetti kerralla polkupyörätuotannon ja alkoi valmistaa moot-toripyöriä, sillä se osoittautui kannattavam-maksi. Tehdas aloitti myös autonvalmistuksen; nykyisin tehtaan autot tunnetaan merkillä Škoda. Polkupyörä- ja autoteollisuuden juuret ovatkin paljolti yhteiset, sillä moni muukin edelleen toimiva autotehdas on aloittanut pyöränvalmistajana. 1930-luvulta peräisin olevat tšekkiläiset pyörät ovat näyttäviä, sillä Tšekkoslovakiassa pyörätehtaiden kilpailu oli tuolloin niin kovaa, että erottuakseen muista tehtaat alkoivat värjätä pyöriään kirkkain värein. Kokoelmassa on useita tyylikkäitä esimerkkejä tuon ajan polkupyöristä.

Robert Štěrba on jäsenenä pyöräharrastajien yhdistyksessä Český klub velocipedistů. Sen tausta poikkeaa muiden maiden vastaavista yhdistyksistä. Tunnettu tšekkiläinen pyörähar-rastaja Jan Králik kertoi, että kerho on perustettu jo vuonna 1880. Se toimi vielä sodan jälkeen, mutta tuolloin se jouduttiin lakkauttamaan, koska sosialismissa yhdistystoiminta ei ollut sallittua. Lakkauttamisen yhteydessä kerhon sil-loiset toimihenkilöt sulkivat kuuden vuosikym-menen aikana kertyneen arkiston kaappiin, joka sijoitettiin kerrostaloon keskelle Prahaa. Aikaa myöten kerhon arkiston olemassaolo unohtui, kunnes 1990-luvun puolivälissä muuan vanha rouva avasi kaapin. Sattumalta hän mainitsi löytämistään asiakirjoista naapurissa asuneelle pyöräharrastajalle, joka sai ilokseen todeta, että kerhon koko arkisto on säilynyt. Arkiston laa-juudesta ja tarkkuudesta kertoo se, että tallella on esimerkiksi kuitteja kerhon illanvietoista Prahan oluttuvissa 1800-luvun lopulla; kuittien perusteella voidaan jopa nähdä, mitä ja kuinka paljon kukin jäsen on nauttinut.

1990-luvulla Český klub velocipedistů pe-rustettiin uudelleen. Se on ottanut vuonna 1880 perustetun kerhon tunnukset käyttöön. Jäseniä on nykyään noin 40; useilla heistä on korkea polkupyörä, ja kerho järjestääkin säännöllisesti näytöksiä taito- ja temppuajossa. Yksi kerhon jäsen ajoi viime kesänä Tour de Francen kor-kealla polkupyörällä. Kilpailijoiden joukkoon järjestäjät eivät häntä sentään laskeneet, mutta hän kulki reitin aina päivää ennen varsinaisia

Robert Štěrba kokoelmiensa keskellä, oikealla kansainvä-lisen veteraanipolkupyöräjär-jestön IVCA:n puheenjohtaja Jan Králik.

Page 13: Pikajalka 2/2005

13Pikajalka 2/2005

osallistujia. Hiukan ennen maalia kerhon jäsen kuitenkin kaatui ja mursi leukaluunsa ja kylki-luita. Kun sairaala oli saanut vammat sidotuksi, hänet tuotiin pyörätuolissa sairaalan ovelle, jossa hän välittömästi nousi pyöränsä selkään ja ajoi matkan loppuun asti.

Vanha kerho julkaisi aikanaan Velocipedista-nimistä lehteä, jonka vuosikerrat myös ovat tal-lella. Vuoden 1889 vuosikerran selailu osoittaa, kuinka kansainvälistä pyöräurheilu on tuolloin ollut: lehdessä on uutisia paitsi johtavista pyö-rätuottajamaista Britannista ja Yhdysvalloista sekä naapurimaa Saksasta, myös Australiasta ja Norjasta. Tällä hetkellä suunnitellaan myös Ve-locipedista-lehden elvyttämistä kerran vuodessa ilmestyvänä julkaisuna. -MK

Monien muiden autotehtaiden tavoin Škodankin juuret ovat pyöräteollisuudessa. Sen edeltäjä Laurin & Klement valmisti vuosina 1895-1905 tuhansittain polkupyöriä, joista vain viisi säilynyttä tunnetaan. Robert Štěrban kokoelmassa on niistä yksi, Slavia vuodelta 1899.

Yksi erikoisuus Robert Štěrban kokoelmassa on puolapyörin varustettu varhainen ketjuvetoinen pyörä, jonka satulaan on saatu joustoa eleganteilla taivutuk-silla.

Tšekkoslovakiassa pyörätehtaiden kilpailu oli 1930-luvulla niin kovaa, että erottuak-seen muista tehtaat alkoivat värjätä pyöriään näyttävin värein.

Robert Štěrba on keräilijänä kiinnostunut erityisesti varhaisista matalista ketjuvetoisis-ta pyöristä, joista kokoelmissa on edustava otos. Kuvan pyörä on ristirunkoista mallia 1880-luvun loppupuolelta.

Page 14: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

14

Ei pyörällä koko ajan asioita hoidettu, vaikka koko ajan pyöräiltiinkin. Sitä vain ajeltiin ympäriinsä niin kuin nykyään autolla, kruisailtiin kylän raittia. Vanhemmat pojat koettivat huputella likkoja ritsille kyytiin, jotta voisivat viedä niitä

sitten soramontun reunalle puskiin.Minä ajelin ensimmäisenä pyöräilyvuotenani äidin sinisellä naistenpyörällä. Meni vielä monta vuotta ennen kuin ensim-

mäisen kerran yletyin satulalta ajamaan. Nyt kun yrittää polkea tangolta väsyy muutamassa minuutissa. Kuinka kummassa pikku poikana pystyi ajamaan seisaaltaan tunti toisensa perästä?

Ajelu oli vaappuvaa, pää keikkui vuoroin ohjaustangon yllä, vuoroin alla, runko heilui puolelta toiselle riippuen siitä kumpi poljin oli ylhäällä, kumpi alhaalla. Soratiet olivat varsinkin sateen jäljiltä täynnä vetisiä kuoppia, joita oli vaikea väistellä. Kapeilla poluilla oli vaikea pysyä, muttei maastoajo kuulunutkaan silloin suosikkeihin.

Ajelin kentälle, jonne Pikonkankaan kaikki lapset kokoontuivat, siihen mihin rakennettiin kirjapaino 1970-luvulla. Kenttä oli valtatien reunassa, ja pallot lensivät silloin tällöin tielle autojen sekaan. En minä kuitenkaan muista kuin yhden tytön jääneen auton alle niinä vuosina. Eniten pelattiin jalkapalloa, mentiin pudotusta maalilla, tai heiteltiin keihästä, kun joku sai käsiinsä oikean keihään kärjen. Oli kentän reunassa karusellikin, mutta minä tulin kipeäksi jo yhden kierroksen jälkeen ja koetin visusti pysyä siitä erossa.

Ei ollut kentälle ilmaantunut peliporukkaa, oli vain Karttusen Kai ja Laarkon Juha, molemmat minua vuotta nuorempia, samalla tavalla aloittelevia pyöräilijöitä.

- Moro, sanoin, mitä tehtäisiin? - Ajetaanko pyörillä?- Ajellaan vaan. Mitä mennään?- Seura-Mattia!

Juha lähti edellä. Hänellä oli punainen nuorisopyörä, jossa oli alaspäin taivutettu vaakatanko. Siinä sai satulan niin alas, että jo kuusivuotiaskin ylettyi ajamaan satulalta kun oikein pinnisti varpaillaan. Kai polkaisi Juhan perään karusellin

mäkeen ja minä viimeiseksi. Seura-Matissa yksi ajaa edellä ja toiset koettavat ajaa perässä samaa reittiä. Niin kuin kaikissa hyvissä peleissä ja leikeissä Seura-Matissakin säännöt ovat yksinkertaiset. Jos tuli hama, ajoi väärää reittiä tai joutui ottamaan tukea maasta, teki virheen. Jos johtajalle sattui virhe, vaihdettiin.

Kierrettiin kentän reunaa, ajettiin harjun rinteelle, polkuja pitkin, maastoajoa juurakoiden yli pomppien, ponkaistiin ojien yli ja läpinäkymättömään heinikkoon. Yksi edellä ja kaksi perässä.

- Jätkälle tuli moka.. Nyt on mun huki, sanoi Juha, ja ajoi eteen. Siirryin hännille, ei tarvinnut miettiä mihin ajaa, riitti kun pysyi jonossa. Ajettiin lautaa pitkin ja pujoteltiin puiden

välissä. - Tää on Nyymanni, sanoi Juha ja kiihdytti pyörän täyteen huikuun kentän poikki ja ylös mäkeen. Kilpapyöräilijän sisulla

hän ajoi hiekkaesteen poikki tielle ja piennarta pitkin takaisin kentän toiseen päähän. Kai ja minä paineltiin täyttä hiipakkaa perässä. Olin minäkin kerran Nymanin Paulin nähnyt ajavan kilpailussa maantiellä. Tiesin kuinka otetaan kyyry asento ja painetaan pää ohjaustangon tasalle. Paitsi että minun täytyi kurottaa että sain pääni ylettymään ohjaustankoon asti.

Juha alkoi tehdä temppuja, ojensi jalan sivulle ja antoi mennä vapaalla, ajoi vielä yhdellä kädellä ja kaatui. Kai jatkoi kärjessä lastenpyörällään, joka oli vikkelä ja teki pahoja kiemuroita. Minä sekosin ja kyllästyin.

- Hei nyt mennään sokkelille hyppimään. Ja niin me mentiin.

Seura-MattiPakina

PIIRROS ANITA LAHTINEN

TEKSTI KETJUPOLTTAJA

Page 15: Pikajalka 2/2005

15Pikajalka 2/2005

Seura-Matti

Ohjaushaarukan valmistin kaikkiaan neljäs-tä eri osasta. Yläosan ”hartian” sahasin ja

muotoilin 50 millinumpiraudasta. Varsinaiset haarukan alaspäin kapenevat sivuosat tein 15x50 millin raudasta. Hartiaosan päälle sorvautin putkimaisen osan, johon varsinainen runko-ohjauslaakeri asettuu.

Hitsautin sitten kaikki nämä osat yhteen, lisäksi vielä haaruksen suojalenkki, joka on hyvä olemassa kun pyörällä käännytään. Yläosan putki täytyy avata etuosastaan, jotta rungon ohjauslaakeri voidaan asentaa sisään. Aukon leveydestä riippuu pyörän kääntösäde.

Rautakoura työssäRälläkällä riitti kyllä paljon töitä, ennen kuin

haarukka sai oikeat muotonsa ja mittansa, sekä oikeat akselin ja kiinnitysruuvien paikat.

Rungon valmistin putkesta, josta leikkasin kolmiomaisen palan irti ja puristin yhteen, minkä jälkeen sauma hitsattiin. Takapyörän haarukan otin vanhasta pyörän etuhaarukasta, joka samalla hitsattiin runkoputken yläosaan kiinni. Rungon yläosan muotoilin 15 millin levystä, joka hitsattiin runkoputken yläosaan kiinni. Levyn etuosaan hitsattiin 15 millin pyö-reästä tangosta tehty kartiopäinen ohjauslaakeri sekä porattiin levyyn 8 millin reikä satulajousen kiinnitystä varten. Lisäksi pieni tappi rungon alaosaan vasemmalle puolelle pyörään nouse-mista varten, ja runko oli valmis liitettäväksi etuhaarukkaan.

Katso kenguru loikkaa 2

Kenguru-pyörän koeajot tehtiin Tallipihalla Tampereella 14.5.2005

Pyörä on nyt melkein valmis, ja ensimmäiset koeajot seuran jäsenten kanssa ajettiin Tallipihalla. Hiukan ohjaus vipatti johtuen liian jyrkästä ohjauskulmasta. Jouduin hiukan loi-ventamaan sitä ja se vakautti ajamista. Mutta sitten varsi-naisten loppuosien valmistuksesta.

TEKSTI JA KUVAT REIJO LEHTONEN

Page 16: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

16

Ohjauksen kireyttä säädetään haarukan yläosassa olevalla mutterilla. Alapäässä on vastaa-vanlainen kartiomainen kuppilaakeri. Ohjaus-tangonputkimaisen osan, johon ohjaustangon kierretään kiinni, teetin sorvarilla. Hitsautin putkeen etupuolelle polkupyörän ohjaustangon kiristysosan, jolla sain sen kiinnitetyksi haarukan yläosaan.

Paljon viimeisteltävääPuiset kädensijat sorvasin pylväsporakoneella

ja lakkasin. Satulan jousen ostin jousipajalta, jossa se muotoiltiin samaan hintaan. Varsinai-nen vanhanmallinen satula on vielä tilauksessa Tšekinmaalta, mutta eiköhän sekin vielä val-miiksi tule.

Sitten vielä valmistin etupyörään ottavat jar-rut, ja pyörä oli maalausta vailla valmis. Maalina käytin kaksinkertaista tumma automaalia ja lakkausta.

Töitä kyllä riitti koko talven vapaa-ajaksi varsinkin ei ole omaa konepajaa apuna.

Syksyiset terveiset kaikille lehtemme lukijoil-le, toivoo Reijo.

Jarru ja vipu etupyörässä.Haarukan etuosa.Runko sivulta.

Page 17: Pikajalka 2/2005

17Pikajalka 2/2005

Tämä kuva on otettu sota-aikana vuonna 1942 Liminpurolla. Siinä olen minä uuden

polkupyöräni kanssa. Ostin sen miehelleni, että hän saa lomilla ja sodan loputtua toimittaa asioitaan, eikä aina tarvitse lähteä veneellä tai jalan. Minulle se oli korvaamaton kulkuneuvo siihen aikaan.

Pyörä on ostettu Jaalangasta Bisin kaupasta. Sinne se oli toimitettu Oulusta Kauppisen liik-keestä. Liike oli silloin Torikadun varrella. En tiedä onko enää.

Pyörä oli kevyt polkea. Kerran kun polkaisi, niin meni vaikka kuinka pitkälle. Pyörän nimi oli Jaguaari. Sillä ajettiin paljon. Kajaaniin on ajettu vain kerran. Kun lähdin miestäni kat-somaan prikaatille, niin hän ei antanut lähteä polkemaan takaisin, vaan laittoi minut pyöri-neen junaan. Paltamon reissuja sillä on tehty lukemattomia. Kiveslahdesta Paltamoon kertyy matkaa noin 80 kilometriä.

Kerran ajoin lehmikarjaankin. Siinä lehmän sarvet ja pyörän sarvet kolisivat Teeran törmässä,

ja kuin ihmeen kaupalla selvisin pieniä naarmuja lukuun ottamatta pelkällä säikähdyksellä, eikä lehmätkään muuta kuin pötkivät metsään pa-koon niin että tanner tömisi.

Ajoin minä kerran sillä pyörällä karhuakin pakoon niin kovasti, että vastaantulijat olivat ihmetelleet, että menikö siitä joku, kun oli vaan vilahtanut ja suhahtanut, no karhu ei ainakaan tavoittanut. Eikä sitä tiedä oliko karhua ollen-kaan, joku oli nähnyt jäljet siellä päin mistä olin tulossa.

Pyörä kesti tuonne kuusikymmenluvulle asti, sitten ostettiin uusi pyörä. Se oli naisten pyörä ja helpompi ajaa vanhemman aikuisen, kun ei ollut tankoa haitolla. Mieleen on jäänyt, että se Jaguaari oli kaikkein kevyin ajaa.

Jaguaarilla karhua pakoon

Jarmo toimitti jutun; muistelija on Jarmo Jääskeläisen, velo 3, kummitäti.

Kummitäti ja pyörä

Muisteli vuonna 2002 Matilda Karppinen 83 vuotta Paltamo.

Page 18: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

18

Tekniikka kehitetään

Pulavuodet voitettiin, autojen maahantuonti vapautui, elintaso nousi, ja pianaikaa polku-

pyörät unohdettiin liikennevälineenä. Elettiin 60-luvun loppua. Oma henkilöauto alkoi olla joka perheen saavutettavissa, ja auton käytön lisääntymiseen varauduttiin kaikin keinoin. Toisaalla alettiin myös ymmärtää auton tuo-mat ongelmat ja kasvun rajat. 70-luvun alussa ilmaston muutos, väestöräjähdys ja ympäristön saastuminen synnytti liikkeen, johon kuului luonnonmukainen elämäntapa ja luonnonvoi-milla liikkuminen. Tältä ideologialta lähti myös ajatus kehitellä pyöräilyn alkuaikojen syystä tai toisesta hylättyjä ajatuksia.

Ainoa, joka jaksoi kehitellä nojapyörää soti-en jälkeenkin, oli leipzigilainen insinööri Paul Rinkowski. Hän rakensi 50- ja 60-luvuilla useita nojapyöriä hyvin vaatimattomista materiaaleista. Rinkowskin pyörät olivat yleensä lyhytrunkoisia ja pienipyöräisiä. Ne olivat teknisesti hyvin ke-hittyneitä ja toimivia, vaikka kokoonpanohalli olikin pihavarasto. Rinkowski teki useita aikaan-sa edelläolevia keksintöjä ja hyödynsi uudella tavalla aiempia. Hän rakensi nojapyöränsä usein jousitetuiksi. Hän kehitti yksiputkisen rungon, joka nykyään on kaksipyöräisten nojapyörien vallitseva rakennemalli. Hän kehitti levypyörät, jotka yleistyivät kilpapyörissä joskus kolme-neljäkymmentä vuotta myöhemmin. Rinkowski

Kinnereistä vauhtia kauppamatkoilleMuistan pikkupoikana 50-luvun lopulla seisoneeni tien poskessa katsomassa pyöräkilpailuja, odottelemassa Nymanin Paulin ajavan ohi, kun tietä pitkin lähestyi val-koinen laatikko, kuin ruumisarkku pyörillä. Se vilahti ohi äänettömästi ja uljaasti kuin höyrylaiva. Se oli viimeinen vilahdus kinneristä kymmeniin vuosiin.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Saksalainen vanhojen velojen jäsen Michael Grützner keräilee kinnereitä. Hänen moderni ajopelinsä go-one on ainoa sarjavalmisteinen itsekantaval-le hiilikuiturungolle rakennettu kinneri.

Mich

ael G

rützn

er

Page 19: Pikajalka 2/2005

19Pikajalka 2/2005

teki myös tallissaan vyörenkaita polkupyöriin. Hän oli laskenut, että vierintävastuksella on alhaisilla tehoilla huomattava merkitys, jopa useiden tuntikilometrien nopeusetu, joten ilmanvastuksen lisäksi vierintävastuksenkin voittamiseen kannatti kiinnittää huomiota.

1950-luvun puolivälissä Rinkowski sai ajaa 50 km maantiekilpailussa kilpailukäyttöä varten rakentamallaan nojapyörällä, tosin kilpailun ul-kopuolella. Keksijä vastaan kilpapyöräilijä –ajon tulos oli nolo. Rinkowski oli seitsemän minuut-tia seuraavaa nopeampi. Jotta noloilta tilanteilta vältyttäisiin, nojapyörien ei enää annettu asettua samalle viivalle. Kansainvälinen pyöräilyliit-tohan oli virallisesti sulkenut ylivertaiset noja-pyörät kilpailuista jo v. 1934. Millähän nykyään ajeltaisiinkaan, ellei parhaita pyöriä edelleenkin suljettaisi säännöillä ulkopuolelle?

Vielä 1980-luvun alussa Rinkowski teki uusia keksintöjä. Nelipyöräinen nojapyörä oli lyhytrunkoinen, ja siinä oli 20” levypyörät. Ohjaus oli istuimen alla. Pyrkiessään luomaan monikäyttöistä arkikulkuneuvoa Rinkowski täydensi pyöräänsä vielä umpikorilla. Rinkovs-kin vaikutus ei valitettavasti ulottunut DDR:n ulkopuolelle. Hän pääsi 1960-luvun alussa esittelemään pyöriään Länsi-Saksaan pyörä-messuille, mutta myytävää ei ollut. Ulbricht ei suostunut anomuksista huolimatta antamaan markkaakaan nojapyörien kehittämiseen.

Rapakon takana tutkittiin

Vasta 1970-luvulla länsimaissa kiinnostut-tiin pyörän tekniikan ja aerodynamiikan

tutkimuksesta. Chester Kylen ja Jack Lambien johtamat tutkimusryhmät selvittivät, että rakentamalla pyörän ympärille kori voidaan ilmanvastusta pienentää jopa 60%. Kyle järjesti Kalifornian yliopistossa kurssin polkupyöräilyn tekniikasta 1970-luvun alkupuolella. Kurssille saapui kaksi opiskelijaa, mutta sen innostamana kuitenkin aloitettiin tieteellinen tutkimustyö eri tekijöiden vaikutuksesta pyörän nopeuteen.

Myös itärannikolla MIT:ssa Bostonissa asiaan perehdyttiin. Professori David Gordon Wilsonin ja Dick Ryanin Avatar 2000 aloitti nojapyörien teollisen valmistamisen USA:ssa, kun tämä pitkärunkoinen malli tuli markkinoille 1979. Siitä tuli laajalti tunnettu 1983, kun se esiintyi tieteiselokuvassa Brainstorm. Sittemmin noja-pyöriä on alettu valmistaa kymmenissä tehtaissa ja pajoissa USA:ssa, Euroopassa ja Australiassa. Suomen ensimmäiset teollisesti valmistetut kol-mipyöräiset nojapyörät rullasivat Voltin pyörä- ja kodinkoneliikkeen hallista v. 2002.

Niin kuin autourheilun maailmassa, niin myös pyöräilyssä suurimmat kehitysaskelet otetaan kilpailuissa. Kun nojapyörillä alettiin

järjestää nopeusennätyskokeita ja maailmanmes-taruuskisoja, kilpavarustelu kansojen, firmojen ja yksilöiden välillä käynnistyi. Katetut nojapyö-rät osoittautuivat ylivertaisiksi kattamattomia vastaan, ihan niin kuin nojapyörät olivat yliver-taisia pystypyöriin verrattuna.

Aluksi katetut pyörät olivat kaksipyöräisiä, Niiden liikkeelle lähtö edellytti aina apuvoi-mia, mutta vierintävastus ja ilmanvastus olivat tietenkin parempia kuin kolmipyöräisillä, joita myös ilmaantui kilpailuihin. Kilpailujen järjestä-miseksi perustettiin kansainvälinen kattojärjestö IHPVA, International Human Powered Vehicle Association, jonka jäseniin kuuluu nykyään mm. HPV-Finland eli Kevytkulkuneuvojen Ystävät.

TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Itäsaksalainen Paul Rinkowski oli pyöräilyn suuria keksijöitä. Niukoista materiaaleista hän erinomaisilla taidoillaan rakensi tusinan erilaista ja erinomaista nojapyörää. Hänen nelipyöräi-nen kinnerinsä oli myös edellä aikaansa.

Avatar 2000 aloitti nojapyörien tuotannon kymmenien vuosien tauon jälkeen. Siitä tuli Yhdysvalloissa suosittujen pitkärunkoisten nojapyörien esikuva. Euroopassa Rinkowskin suosima lyhytrunkoinen malli on vallitseva.

Page 20: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

20

Nyrkkipajoja ja teollisuutta

1930-luvulla kaksipyöräisten nojapyörien valmistajia oli Euroopassa kymmenkunta.

Ranskalainen pienoisautojen valmistaja Mochet valmisti kahdenistuttavia nelipyöräisiä kinnerei-tä kuten kirjoitussarjamme ensimmäisessä osassa kerrottiin, ja 1940-luvulla Landskronassa Ruot-sissa kinneriyhtiö Exxon tehtaili niin valmiita pyöriä kuin myi niiden piirustuksiakin.

Vuonna 1980 valmistui ensimmäinen mo-derni kinneri, Leitra. Sen suunnitteli ja rakensi tanskalainen lentokoneinsinööri Carl G. Ras-mussen, joka oli rakentanut itselleen jo sotien jälkeen kinnerin ruotsalaisten piirustusten mukaan. Hän huolestui 1970-luvun lopulla energiakriisistä ja suunnitteli ihmisvoimin liikkuvan katetun ajoneuvon. Hänen Leitransa oli lasikuitupäällysteinen, umpinainen vaunu, jonka runko oli ristikkorakenteinen. Siinä oli kaksi 20” etupyörää ja yksi 20” takapyörä. Oh-jaamon ympärillä oli turvakaari, ja kuljettajan takana riittävästi tilaa kuljettaa ostoksia tai ret-keilykamppeita. Leitraa ruvettiin valmistamaan sarjoina vuonna 1983. Suunnittelusta, tuotan-nosta ja markkinoinnista vastasi Rasmussen itse, joten suurtuotantoon ei päästy.

Viime kesänä Leitra vietti 25-vuotisjuhlia, joissa paikalla oli toista tusinaa Leitraa eri vuo-sikymmeniltä. Malli on pysynyt liki muuttumat-tomana koko ajan, mikä kertoo suunnitelman huolellisuudesta, yksinkertaisuudesta ja tuo-tannollisesta toimivuudesta. Kaiken kaikkiaan Leitroja on valmistettu tänä aikana joitakin satoja. Kinnerit kootaan tilaajan mittojen mu-kaan erikokoisista valmisosista. Leitra on kuin kompakti kuin sukellusvene: taustapeilikin toimii periskoopin avulla.

Sairaannopeat kinneritHollannissa järjestettiin 1993 kilpailu, jolla

etsittin nopeata arkipyörää. Pyörällä piti ajaa 35 kilometriä tunnissa tiellä tuulisena kevätpäivänä 15 kilon tavarakuormalla, joka piti sijoittaa vähintään 80 litraa vetävään tavarasäiliöön. Muita teknisiä rajoituksia kilpailussa ei asetettu. Kilpailuvaatimuksista selvisi yhdeksän 26 osan-ottajasta. Kaikki selviytyjät olivat kinnereitä. Voittajaksi selviytyi jo jonkin aikaa koekäytössä ollut pyörämalli, Alleweder, jonka Bart Verhees oli rakentanut Hollannissa 1985. Tätä kinneriä Flevobike alkoi valmistaa teollisesti. Siitä tulikin kaikkien aikojen eniten valmistettu kinneri.

Alleweder, joka tarkoittaa joka-sään -pyörää, oli rakenteeltaan hyvin yksinkertainen: itsekan-tava alumiinikori, jossa oli kaksi pyörää edessä ja yksi takana aivan kuten Leitrassa. Alleweder muistutti rakenteiltaan enemmän autoa kuin Leitra, sillä siinä oli itsekantavan korin lisäksi McPherson -tyyppinen pyöränripustus. Runko oli koottu niiteillä alumiinipaloista kuin lento-koneet. Allewederiä myytiin paljon (jopa 90%) rakennussarjana, joka oli helppo koota: työhön tarvittiin vain pop-niittejä. Hintakin oli näin edullinen, vain neljännes Leitran hinnasta. Al-lewedereitä on parinkymmenen vuoden aikana valmistunut joitakin tuhansia.

Valmiina Alleweder painaa noin 35 kiloa. Se on hivenen painava, ja kova kuori kolkkaa huo-nolla pinnalla. Kinneri tarjoaa kuitenkin hyvän suojan kylmältä ja viimalta. Kansipeite saa myös sateen pysymään ulkopuolella. Allewederin tuotannosta vastaa nykyään Alligt Drontenissa. Hiljattain markkinoille on tullut uusi, keven-netty malli, joka on myös aerodynamiikaltaan edullisempi.

Nykyaikaisia sarjavalmisteisia kinnereitä: Aerorider, Birkenstock, Versatile, Kalisvaart, Quest ja Cab.bike.

Kansalaisopistoistako lisäpotkua kinnereiden rakentamiseen?

Page 21: Pikajalka 2/2005

21Pikajalka 2/2005

Entistä kehittyneempiä tuotteita

Alligtin tehtaan vieressä on toinenkin kin-nerivalmistaja, Velomobiel.nl. Sen johtaja

Ymte Sidbrandij ja suunnittelija Allert Jacobs lähtivät naapuriverstaalta kehittelemään omaa tuotettaan, joka olisi kevyempi ja nopeampi kuin Alleweder ja sen kehittyneempi malli C-Al-leweder. Kehittelytyön tuloksena syntyi Quest, jonka kori on lasikuitua, mutta jonka rakenne muutoin samoin kuin hallintalaitteet ovat samaa yksinkertaista mallia kuin Allewederissä. Aero-dynamiikka on pitkälti sanellut muotoilun, joka on viimeistelty tuulitunnelissa. Quest onkin nopea, sillä sen kaikki pyörät on piilotettu korin sisälle. Se muistuttaa muodoltaan banaania siinä missä Leitra on nurinpäinen päärynä.

Quest osoittautui myyntimenestykseksi. Pian sen rinnalle tehtiin sisarmalliksi Mango, joka on hieman lyhyempi, ja jossa etupyörät ovat korin ulkopuolella. Muoto on nimen mukainen. Myös Mango on hyvin kysytty, ja tehtaalla onkin tätä nykyä liki kahden vuoden jono. Tuotantoa ei ole haluttu laajentaa.

Myös Flevobike on ottanut tuotantoonsa uuden kinnerin, jonka nimi on Versatile. Siitä on tehty kilpailijoitaan mukavampi ja käyttäjäystä-vällisempi. Siitä on tullut myös painavampi ja kalliimpi. Versatile hyödyntää CAD- ja CAM -suunnittelun keinoja ja uusia komposiittima-teriaaleja. Sen alapohja on Twintexiä, lasikuitu-verkolla vahvistettua polypropyleenikudosta, joka on kuumennettu tyhjiössä. Korin yläosa on thermoplastia. Rakenteet mahdollistaisivat koneellisen suurtuotannon, jos vain löytyisi rahoittaja koneille ja riittävä kysyntä, 10000 kpl vuodessa. Milloin aika on kypsä?

Mango on hollantilaisvalmisteinen lasikuitukorinen kinneri. Virtaviivai-nen muoto tarkoittaa pientä ilmanvastusta. Pyörä viilettää alamäkeen niin että korvissa viheltää eikä ota tasaisella hidastuakseen lainkaan.

Alleweder on maailman eniten valmistettu kinneri. Sen suosio on perustunut halpaan tee-se-itse-pakettiin.

Näinäkin päivinä kinnerillä ajava joutuu huvittuneen huomioon kohteeksi niin maalla merellä kuin ilmassakin.

Page 22: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

22

Myös Saksassa valmistetaan kinnereitä. Cab-bike on Leitran tavoin umpinainen. Edullisuu-tensa vuoksi sekin on suosittu, ja sopii hyvin talvikäyttöönkin. Harvinaisempi Leiba on hyvin samantyylinen.

Belgiassa on juuri alettu valmistaa WAW-nimistä kinneriä, joka australialaisen Tri-Sled Sorcererin tavoin on hyvin kilpailullinen. WAWin on suunnitellut Frederik van de Valle, joka Tukholman teknilliseen korkeakouluun te-kemässään diplomityössä on paneutunut hyvin seikkaperäisesti kinnerin kehittämismahdolli-suuksiin kestävän kehityksen kulkuvälineenä. Hän suhteuttaa teknisen kehittymisen sosiaali-seen tarkoituksenmukaisuuteen.

Samaa sarjaa ovat myös kinnereiden Ferrari, sveitsiläinen Birk Butterfly ja maailman ainoa itsekantavalle hiilikuitukorille rakennettu saksalainen go-one, joka kinnereistä eniten muistuttaa ”tulevaisuuden ajoneuvoa”, suuren pleksipinnan peittämää munaa, jollaisia 190-luvulla piirreltiin scifi-sarjakuviin.

Kotimaista kehitystä

1990-luvun lopulla ajatukset suomalaisista kinnereistä palasivat, kun luonnon energiaa

haluttiin ottaa tehokkaamin käyttöön. Kaarinan kansalaisopistossa Oli Kuusiston johdolla alet-tiin rakentaa Perspiraattori-nimisiä kinnereitä. Niiden oli tarkoitus olla virtaviivaisia, sähkö-apumottorilla varustettuja hyötykulkuneuvoja. Lasikuiturakenteesta tuli hieman painava ja pol-kupyörien uusin tekniikka jäi hyödyntämättä. Hiki kyllä irtoaa.

Itse suunnitellut ja valmistetut kinnerit ovat edelleen tärkeitä tekniikan kokeiluvälineitä. Vaajakoskelainen Sakari Holma on rakentanut useita vanerirunkoisia nojapyöriä ja yhden kinnerin, jos tämä kan-gaskattoinen, kolmipyöräinen Ziphy Cabriolet sellaiseksi lasketaan.

Perspiraattori on mahdollista varustaa paitsi hikimoottorilla myös sähköapumoottorilla, joka varmistaa pääsyn mäen päälle.

Tanskalaisen Leitra on ensimmäinen nykyaikainen sarjavalmisteinen kinneri. Heikki Matilainen käyttää pyörää säännöllisestti pitkillä työmat-koillaan. Saranoidun keulan vuoksi kinneriin on helppo kulkea.

Page 23: Pikajalka 2/2005

23Pikajalka 2/2005

Kirje lukijalta

Syksyn nettivinkki on Helsingin yliopiston kirjastoon nettitietokanta digi.lib.helsinki.

fi. Osoitteen takaa löytyy kiinnostavia histori-allisia lehtiä, mutta vähintään yhtä kiinnostava on ephemera-kokoelma, joka pitää sisällään esitteitä, luetteloita ja hinnastoja aina sotien aikaan asti. Sivuilta löytyy tuhansittain myös pyöräharrastajaa kiinnostavia kohteita, vaikkei varsinaisia polkupyöräliikkeiden luetteloja joukkoon olekaan monta sopinut. Joukosta voi poimia vaikka Pyttyvalmistamo ja pyykkipoi-katehtaan tai turkulaisen Pyöräkellarin, jonka ensimmäinen malli on Tunturi-maitokärry. Antoisia surffailuhetkiä. -ML

Satularepusta

Bensiini on kallista. Kovin harva silti käyttää kuljetuksiinsa tavarapyörää sen paremmin

Suomessa kuin ehkä Virossakaan. Valokuva vanhan mainoksen kopiosta on

otettu Virossa Kurtnan moottoripyörämuseossa olevan kauniin ja hyväkuntoisen, noin vuodelta 1940 olevan, tavarapyörän esitteestä.

Alkuperäinen Laanbergin mainos on ollut Eesti Päivaleht -lehdessä 18.9.1939. -KL

Oletko jo vieraillut Vanhojen velojen uudis-tuneilla verkkosivuilla www.vanhatvelot.

org?

Jarm

o Jää

skelä

inen

Suomen Posti on viime aikoina onnistunut julkaisupolitiikassaan. Suomalaisen posti-

merkin 150-vuotista elämää on juhlittu juuri hienolla Fabergen timanttimunaa kuvaavalla merkillä. Veloja kiinnostava oli keväällä jul-kaistu Oulun juhlavuoden merkki, jossa on kuvattuna kaupungin suosittu kulkuväline, polkupyörä. Oulu on panostanut pyöräverkon ja pyöräilyn kehittämiseen aktiivisella politii-kalla. Se toimii myös kansainvälisessä Cities fo cyclists -järjestössä.

Vuoden 2006 keväällä julkaistaan muuten seuraava pyöräilyaiheinen postimerkki Euro-pa-sarjassa.

Page 24: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

24

Ensin määrittelemme polkupyörän. Fysiik-kaan, kuten kaikkeen tieteeseen, kuuluu

olennaisena osana määrittelyt. Perustilanne on usein helpon tuntuinen, mutta tarkkojen rajojen vetäminen onkin sitten vaikeampaa: Voiko polkupyörässä olla moottori. Jos voi, niin millä ehdoin se lakkaa olemasta polkupyörä ja muuttuu moottoripyöräksi tai mopoksi. Tai jos polkupyörässä on kahta useampi pyörä, milloin polkupyörä muuttuu polkuautoksi. Ja niin edelleen.

Nykytieteellä on paha tapa unohtaa ko-konaisuudet yksityiskohtien kustannuksella. Tyypillinen polkupyörätieteellinen julkaisu tutkii jotain polkupyörämekanismin yksityis-kohtaa ja joko kieltää, tai julistaa, juuri sen

pitävän polkupyörää pystyssä. Populaarimedia tarttuu mielellään tällaiseen yksinketaistukseen ja toistaa provosoivasti yksisilmäisen tutkimuk-sen rajoittunutta näkökulmaa.

Polkupyörä on luonnontieteissä varsin suosittu tutkimusaihe, tosin mitään kovin käyttökelpoista ei tieteellistä tietä ole polku-pyörän tekniikkaan ilmaantunut. Paremminkin polkupyörän tekninen kehitys on ollut koko sen historian ajan evoluutionomaista, ja aina-kin jälkeenpäin tarkastellen, ei aina niin kovin johdonmukaista.

Nykytieteellä on paha tapa unohtaa ko-konaisuudet yksityiskohtien kustannuksella. Tyypillinen polkupyörätieteellinen julkaisu julistaa ratkaisseensa mikä mekanismi pitää kaksipyöräisen pystyssä. Populaarimedia tarttuu tällaiseen juttuun mielellään ja toistaa provosoi-vasti yksisilmäisen tutkimuksen rajoittunutta näkökulmaa.

Esimerkiksi eräs englantilainen tutkimus-ryhmä teki jokunen vuosi sitten kokeita polku-pyörällä, jonka pyörien akseleille oli sijoitettu pyörien pyörimissuuntaa vastaan pyörivät hyrrät siten, että pyörän omat hyrrävoimat kumou-tuivat. Kokeiden perusteella kävi selväksi, että pyörä oli ilman hyrrävoimiakin helposti ajetta-vissa. Tutkimuksen tulos julkistettiin muodossa: ”Hyrrävoimat eivät vaikuta pyörän pystyssä pysymiseen”. Tiede lehti mukaili raporttia ja ju-listi, että hyrrävoimat eivät vaikuta, vaan pyörän

TEKSTI JORI MONTONEN

Miten polkupyörä toimii

Tämä on kolmiosaisen artikkelisarjan ensimmäinen osa. Juttusarjan tarkoitus on kuvata polku-pyörää teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensimmäisessä osassa tarkastellaan polkupyörää mekaniikan näkökulmasta tarkoituksena selventää kuvaa siitä miksi pyörä pysyy pystyssä. Jäljempänä tulevat osat keskittyvät pyöräkonstruktion ja sen osien toimintaan näkökulmasta: miksi tuo osa on juuri tuollainen?

Page 25: Pikajalka 2/2005

25Pikajalka 2/2005

pitää pystyssä vinon ohjausakselin ja etupyörän massojen tuottama vipumekanismi.

Pienipyöräinen potkulauta oli tuolloin varsin yleinen näky. Siinä on pienien pyöriensä takia hyrrävoimien vaikutus aivan minimaalista sekä usein täysin pysty ohjausakseli. No, niillä lapset ajelivat sekä brittitutkijoiden että Tiede lehden toimituksen ohitse ilmeisen tietämättöminä siitä, että sen piti olla täysin mahdotonta.

Tarkastellaanpa asiaa kokonaisuutena. Se, että hyrrävoimat poistamalla polkupyörä

on silti ajettavissa, ei suinkaan tarkoita, etteivät hyrrävoimat vaikuttaisi kaksipyöräisen tasa-painoon. Kyse on vain yhdestä mekanismista, jonka pois jättäminen muuttaa kokonaisuuden käyttäytymistä - mutta vain omalta osaltaan. Samaa pois sulkevaa metodia käyttäen voitaisiin helposti osoittaa, että minkä tahansa yksittäisen tasapainomekanismin poistaminen ei tee pyö-rän ajamista mahdottomaksi, ja sitten julistaa kukin mekanismi vuorollaan pois polkupyörää pystyssä pitävistä ilmiöistä. Lopputulos olisi, ettei pyörän pystyssä pysymiselle enää löytyisi mitään selitystä.

Jopa kuljettaja voidaan poistaa pyörää pys-tyssä pitävien mekanismien joukosta, ja siitä huolimatta pyörä pysyy pystyssä, kunhan vauhti säilyy riittävänä.

Kokonaistilanteen olemus ei paljastu osame-kanismeja pois sulkemalla. Tällaista kuitenkin tiede ja sen popularisointi nykyään ovat;. yksityiskohtien tuijottamista kokonaisuuden kadotessa käsistä.

Kaksipyöräisen pysyminen pystyssä

Äskeisestä viisastuneena keskitymme seu-raavassa laajempiin kokonaisuuksiin ja yksi-tyiskohtien yhteisiin piirteisiin, siksi laajennan tarkastelun koskemaan kaikkia kaksipyöräisiä ajoneuvoja, koska kaikki peräkkäispyöräiset käyttäytyvät tältä osin samalla tavalla.

Kaksipyöräisen pystyssä pysymiselle ei siis ole olemassa vain yhtä syytä, jonka seurausta tasapaino on, vaan siihen vaikuttavat monet toisiaan tukevat mekanismit hämmästyttävällä yksituumaisuudella.

Yhteistä kaikille pystyssäpitomekanismeille on, että ne muuttavat ajolinjaa siten, että tuki-piste siirtyy painopisteen alapuolelle; kaarteessa hitausvoimaresultantin linjalle. (Hitausvoi-maresultantti = painovoiman, kiihtyvyyden ja keskipakovoiman yhteisvaikutus)

Fysikaaliset mekanismit, ja viime kädessä kaksipyöräisen kuljettaja itse, reagoivat alkavaan kaatumisliikkeeseen ohjaamalla pyörän ajolinjan

kaatumisen suuntaan. Nämä yhdessä mahdollis-tavat pyörän ajamisen ilman käsiä tai taluttami-sen pelkästään satulasta pyörää kallistaen.

Polkupyörä ja sen kuljettaja muodostavat fysikaalisessa mielessä ns. käännetyn heilurin, jonka kaatumisliike aktiivisesti korjataan oh-jaamalla nivelpiste takaisin painopisteen alle. Pitkän kepin pitäminen kämmenellä pystyssä on juuri tällainen käännetty heiluri. Yläpää pysyy melko hyvin paikallaan, mutta alapää tekee jat-kuvaa edestakaista liikettä; pyörän tapauksessa, mutkittelee mennessään.

Käännetyllä heilurilla ei varsinaisesti ole samanlaista heilahdusaikaa, kuin tavallisella, riippuvalla heilurilla, mutta maksimiaika, jonka vastaliike saa kestää, voidaan laskennallisesti selvittää.

Käyttämässäni laskentamallissa pyöräilijä pyörineen on tavallaan ripustettu renkaistaan ylösalaisin, ja pantu keinumaan. Heilahdusai-ka lasketaan pyöräilijän hitausmomenttien ja -mittojen avulla.

Sijoittamalla malliin erilaisten pyörien ja pyöräilijöiden hitausmomenttiarvoja saadaan hämmästyttäviä tuloksia: Pienellä matalalla polkupyörällä on selvästi vaikeampi pysyä tasa-painossa, kuin suurella ja korkealla. Jopa niin, että korkeat historialliset isopyöräiset ja sirkus-polkupyörät ovatkin tässä mielessä helpompia ajettavia, kuin matalat tavalliset. Kaikkein vaikein ajettava on matala nojapyörä, jonka kul-

Voit kokeilla pyörän kykyä py-syä pystyssä ilman kuljettajaa. Anna tasaisella kentällä pyöräl-le kunnon vauhti ja päästä se vapaaksi. Pyörä rullaa hiukan mutkitellen, kunnes joko vauhti hidastuu liikaa tai kaveri kentän toisella laidalla saa pyörän kiinni. Kuljettaja ei siis vaikuta pyörän pysymiseen pystyssä ;-)

Ennen oli enemmän aikaa, myös ohjausliikkeisiin.

Page 26: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

26

jettajalla on vain n. 40% pystypyöräilijän ajasta havaita alkava kaatuminen ja tehdä korjaava ohjausliike. Pienipyöräinen matala lastenpyörä on myös erittäin vaikea ajettava. Ei siis olekaan ihme, että lasten pyöräilemään opetteleminen on joskus vaikeaa.

Kaksipyöräistä pystyssä pitävät mekanismit

Peräkkäispyöräisten pystyssä pysymisen me-kaniikka koostuu siis useista samaan suuntaan vaikuttavista, siis toisiaan tukevista (hyvä termi tässä asiayhteydessä), mekanismeista. Vaikutus-ten suunnat näyttävät olevan hämmästyttävällä yksituumaisuudella pyöräilijän puolella. Käsit-telen tässä kymmentä ensiksi mieleen tullutta mekanismia, jotka kukin osaltaan pitävät pyörää pystyssä. 1. Kuljettaja2. Hyrrämomentti3. Kartiovierintä4. Kitkaperäiset vaikutukset5. Renkaan leveys ja keinutuolivaikutus.6. Ohjaavan pyörän sijainti7. Positiivisen jättämän vaikutus8. Vinon ohjausakselin vaikutus9. Jättämä, yhdessä vinon ohjausakselin kanssa10. Vierintävastuksen vaikutuskeskipisteen siirtyminen

Tärkeysjärjestys riippuu mm. nopeudesta ja pyörän ja kuljettajan mitoista. Toiset ilmiöt ovat tehokkaita hitailla– toiset kovemmilla no-peuksilla. Pyörää pidetään pystyssä vuorovedoin yhteiseen hiileen puhaltaen.

Mekanismit käydään läpi vain ylimalkaisesti ja luettelomaisesti. Jokaisessa näissä olisi tieten-kin aihetta useampaankin tieteelliseen artikke-liin, jotka nekin mitä ilmeisimmin on jo tehty.

KuljettajaKuljettaja ohjaa pyörää aistiensa varassa.

Ensisijaisesti ohjausliikkeet tehdään pyörän pitämiseksi pystyssä, toissijaisesti sitä ohjataan haluttuun suuntaan. Nämä kaksi ohjausliik-

keiden tarkoitusta sekoittuvat toisiinsa. Tasa-paino-ohjausliikkeiden tiedostamattomuuden takia pyöräilijästä tuntuu, että hän ohjaa minne haluaa, vaikka onkin vain rikkana rokassa pol-kupyörän monimutkaisen toisiinsa lomittuvien mekanismien keskellä.

HyrrämomenttiHyrrämomentin vaikutus on suurimmillaan kovissa nopeuksissa. Se johtuu massan halus-ta kulkea mahdollisimman suoraan. Pyörivä kappale pyrkii siis pitämään pyörimistasonsa vakiona. Tasosta poikkeuttaminen, eli pyörän kallistaminen, tuottaa pyörimistasoon mutkan. Mutkan aiheuttama hitausvoima (hetkellinen keskipakovoima) ei pidä mutkista, vaan vastus-taa poikkeutusta sitä enemmän, mitä nopeampi poikkeutusliike on. Hyrrämomentti on siis kaatumisnopeudesta riippuva vaikutus, joka on sitä suurempi, mitä suuremmat ja painavammat pyörät ovat ja mitä suurempia ovat kaatumis-nopeus ja pyörän kehänopeus eli ajonopeus. Hyrrämomentin suuruus lasketaan kertomalla keskenään pyörivän pyörän hitausmomentti, pyörimisen kulmanopeus ja kaatumisen kulma-nopeus. Se siis lakkaa olemasta, kun edes jom-pikumpi, pyöriminen tai kaatuminen, pysähtyy. Hyrrämomentti siis vastustaa kaatumista, kun kaatuminen on jo alkanut.

Hyrrämomentin vaikutussuunta ei ole sama, kuin sen aiheuttavan kaatumisen tai kääntämi-sen suunta, vaan se myöhästyy 90° pyörimisen suuntaan. Ajosuunnassa vasemmalle kallista-minen kääntää ohjausta vasemmalle, oikealle kallistaminen vastaavasti oikealle. Ilman käsiä ajettaessa – ja itse asiassa myös käsien ollessa tangossa - ohjataan pyörää tiedostamattomasti myös heilauttelemalla lantiota sivusuunnassa. Tämä kallistaa pyörää, mikä taas mm. hyrrä-voimien takia kääntää etupyörää kallistuksen suuntaan.

Kallistamisen aiheuttaa ohjaavaa moment-tia paitsi etu-, myös takapyörässä. Etupyörän vaikutus on tässä suhteessa kuitenkin paljon merkittävämpi, koska se on nivelöity runkoon etuhaarukan kautta, ja pääsee helpommin to-teuttamaan momentin suuntaisen liikkeen. Toi-saalta takapyöräkin ohjaa kallistettaessa samaan suuntaan, vaikka sen vaikutus pitkän rungon takia onkin vähäisempi. Edellisestä seuraa, että pyörä kaartaisi kallistuksen suuntaan vaikkei sii-nä olisikaan kääntyvää etupyörää. Vauhdin tulisi kuitenkin olla melkoinen, jotta pelkästään tämä riittäisi pitämään pyörän pystyssä. Moottoripyö-rillä tämäkin vaikutus on merkittävä.

KartiovierintäTämä mekanismi vaikuttaa kaikissa nopeuk-

sissa. Kaksipyöräisten renkaat ovat keskeltä

Kokeile hyrrävaikutusta ripustamalla polkupyöräsi emäputkestaan kattoon. Pistä pinnoista heittämällä pyörät pyörimään ja kään-tele pyörää eri asentoihin. Näkymätön kuljettaja ohjaa etupyörää kallistuksen suuntaan.

Kokeile kartiovierintää esim. juomalasilla.

Page 27: Pikajalka 2/2005

27Pikajalka 2/2005

pulleampia kuin reunoiltaan. Kallistettaessa pyörää sisäkaarteen puoleinen vierintäkehä pienenee ulkokaarteen puolta lyhyemmäksi. Pienempi vierintäkehä etenee pyörän kierrosta kohti vähemmän, kuin suuri, ja pyörä kaartaa kallistuksen suuntaan. Tätä sanotaan kartiovie-rinnäksi. Pyörä pyrkii siis vierimään nopeuseron edellyttämää kaarta pitkin kallistuksen suuntaan takaisin painopisteen alle, mikä pystyssä pysymi-sen kannalta on juuri oikea suunta.

Kitkaperäiset vaikutuksetRenkaan materiaaliominaisuudet vaikuttavat

kosketuskohdan pito-ominaisuuksiin. Tätä nimitetään hystereesikitkaksi. Tien pintaan is-keytyvä kohta pitää paremmin, kuin siitä irtoava. Kaartavan renkaan kosketuskohdan etuosa pitää paremmin, kuin takaosa. Keskipakovoiman vaikutuspiste siirtyy eteenpäin, mikä kääntää sivulle luistavaa kallistunutta pyörää kallistuksen suuntaan, eli tukipistettä painopisteen alle.

Kumimateriaalin kitka tietä vasten suurenee myös liukunopeuden kasvaessa. Sivuluisun takia vinossa pyörivän renkaan etupuolella sivuluisunopeus ja vierinnän kosketusluisto summautuvat ja takapuolella liukunopeudet vähennetään toisistaan, joten edellinen vaikutus vielä entisestään tehostuu. Nämä ominaisuudet tosin muuttuvat merkittäviksi vasta äärioloissa, kuten moottoripyöräkilpailuissa, mutta renkaas-sa tapahtuu mikroliukumista myös aivan hiljaa ja suoraan ajettaessa.

Renkaan leveys ja keinutuolivaikutus.

Aivan hitaissa nopeuksissa, tai peräti paikal-laan, on vielä merkitystä yksinkertaisesti renkaan leveydellä ja tämän tuomalla tukivaikutuksella.

Leveän laakean renkaan tukipiste rullaa kei-nutuolin tapaan painopisteen ohi kaatumisen puolelle ja korjaa kallistuman. Myös kapea

rengas toimii tähän suuntaan, vaikkei pystykään kokonaan estämään kaatumista. Tilanne selviää helpoiten kuvasta

Konstruktiivista apua luonnonvoimille

Seuraavassa muutama konstruktiivinen - eli suunnittelijan valitsema - ominaisuus, joilla jo sinänsä avuliaat luonnonilmiöt saadaan paran-tamaan vaikutustaan.

Ohjaavan pyörän sijaintiKaksipyöräisen pystyssä pysymisen kannalta

on tärkeää, että ohjaavaksi pyöräksi valitaan painopisteen edellä kulkeva pyörä.

Etupyörän ohjausliike vaikuttaa heti paino-pisteen radan kaarevuutta lisäävästi. Heti, kun etupyörälle annetaan kulmanmuutos lähtee painopiste kiristyvälle spiraaliradalle.

Keskipakovoima kasvaa, ja painovoiman ja keskipakovoiman resultantti kallistuu kohti tu-kipistettä, ja työntää pyöräilijää ulos kaarteesta, eli takaisin pystyyn.

Kuuntele mikroliukumaa aja-malla tai potkuttamalla pyörääsi sisätiloissa sileällä lattialla. Renkaista kuuluu hiljaista kitinää, vaikka ajaisit aivan suoraan etkä jarruttaisi tai kiihdyttäisi lainkaan. Hitaasti liikkuen raskaalla kuor-malla ääni kuuluu selvimmin.

Kuva pyörästä ylhäältä jättämä liioiteltuna

Page 28: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

28

Jos ohjaavana pyöränä olisikin takapyörä

Ohjaavan takapyörän välitön vaikutus pai-nopisteen rataan, ja siten keskipakovoimaan, on etupyörällään ohjaavaan verrattuna vastak-kaiseen suuntaan. Kaarteessa takaa ohjaavan ohjausliike aiheuttaa painopisteelle ensin kaarroksen jyrkkyyttä vähentävän mutkan ulos kaarteesta. Vasta myöhemmin, kun edellä kul-keva kiinteä pyörä ehtii rungon kautta saada kaarteesta ulos ohjaavan takapyörän liikkeestä kulmanmuutoksen, pääsee se kiristämään kaar-roksen jyrkkyyttä. Aluksi siis painopisteen koke-ma keskipakovoima vähenee ja kaatumisnopeus kasvaa. Hetken kuluttua ajolinjan kaarevuuden lisääntyminen saavuttaa painopisteen karkumat-kan, jolloin ohjaus tulisi heti keskittää takaisin. Keskittäminen vaatii kuitenkin painopisteen siirtämisen pienemmälle kaarevuussäteelle, joka lisää keskipakovoiman vaikutusta, juuri silloin, kun sitä oli jo tarpeeksi. Ohjausliike on siis jo syntyjään liian suuri ja vastaliike taas tarpeen. Lisäksi mm. ohjaavan pyörän hyrrävoimat vaikuttavat tässä väärään suuntaa, eli pyrkivät kaatamaan jo valmiiksi kallistunutta ajokkia. Ajosta tulee –jos se yleensä onnistuu – rauha-tonta ja kiemurtelevaa.

Positiivisen jättämän vaikutus Jättämä on ohjausakselin sekä renkaan ja tien

välisen kosketuskohdan vaikutuspisteen välinen ajosuuntainen ero. Jättämä on positiivinen, kun akseli kulkee edellä ja rengas perässä, kuten pia-nossa tai ostoskärryssä. Positiivisena se tuottaa jättämän suuruisen vivun, joka etupyörää kään-nettäessä vipuaa runkoa ajolinjalta sisäkaarteen suuntaan. Tämä nopeuttaa ajolinjan tasapai-nokorjauksen vaikutusta siirtämällä vipujen suhteessa painopistettä kohti kaarteen keskustaa jo ennen, kuin rengas on omien joustojensa takia ehtinyt reagoida ohjauskulman muutokseen. Li-säksi vipusuhteet tuottavat pyörän rungon kaut-ta ohjauskulman myös takapyörälle, mikä sekin nopeuttaa ajolinjan muutoksen vaikutusta.

Koska ohjauksesta tulee tällä keinoin nope-ammin reagoiva, ei ”käännetty heilurimme” ehdi kallistua niin vinoon ennen, kuin ohjaus-liike palauttaa sen pystyyn. Ohjausliikkeen ei myöskään tarvitse olla niin suuri, mikä tietysti vaikuttaa stabiloivasti kaksipyöräisellä ajoon aina liittyvään kiemurteluilmiöön.

Vinon ohjausakselin vaikutus Vino ohjausakseli helpottaa jättämän konst-

ruointia ja tehostaa sen vaikutusta Akselin ollessa vinossa etupyörän painopiste

on ohjausnivelen etupuolella ja painaa siksi si-

vukiihtyvyystilanteessa etupyörää ulos kurvista samalla tavoin, kuin positiivinen jättämä.

Vino ohjausakseli tehostaa hyrrävoimien suuntautumisen muuttumista ohjausliikkeeksi

Poistaa ohjauslaakerin välyksen, mikä paran-taa hyrrävoimien ja ohjausliikkeiden välittymistä rungon liikkeiksi ja stabiloi renkaan ja maan kosketuspisteen siirtymisen takia liian suuria ohjausliikkeitä.

Vierintävastuksen vaikutuskeskipisteen siirtyminen

Kallistuneen pyörän maakosketuspiste siirtyy akselilinjasta kallistuksen suuntaan, jolloin myös vierintävastuksen vaikutuskeskipiste siirtyy etuhaarukan laakerilinjan sisäkaarteen puolelle. Vierintävastusvoimalla on nyt momenttivarsi, jonka takia se pyrkii kääntämään (etu)pyörää kallistumissuuntaan, joka…

Summa summarum Kuten huomaat mahtava tuuri seuraa pe-

räkkäispyörämekanismia kohta kohdalta. Oikeastaan voisi sanoa, että kaksipyöräinen pysyy pystyssä hyvällä tuurilla. Kaikki tarkas-tellut tekijät vaikuttavat yksimielisesti samaan suuntaan jokaisen osamekanismin pyrkiessä tahollaan pitämään pyörää pystyssä. Kun jokin mekanismi hitaissa nopeuksissa on heikoilla, hoitavat muut ilmiöt tämän vajeen, kunnes suuremmilla nopeuksilla autettu astuu remmiin. On vaikea löytää mekaniikan maailmasta ilmi-öitä, jotka toimisivat tätä konsensusta vastaan, ehkä painovoimaa ja humalaista kuskia lukuun ottamatta. Oikeastaan tämän jälkeen täytyy vain ihmetellä, miksi pyöriä aina silloin tällöin kaatuu vaikka koko mekaniikan maailma näyttää olevan pytyssä pysymisen puolella. Polkupyörä taitaa-kin olla myös jumalan suosikki.

Kirjoittaja on Tampereella asuva konetekniikan diplomi-insinööri ja vanha velo.

Rungon nitkahdettua letkalleen huomasi pulska pyö-räilyn pioneeri pyörästä tulleen helpommin ajettavan. Positiivinen jättämä, yhdessä vinon ohjausakselin kanssa tuottivat etupyörälle labiilin tasapainon, joka muljauttaa etupyörän kallistuksen suuntaan ihan itses-tään ilman kuljettajan aktiivisuutta. Tämä ilmiö ei vaadi nopeutta lainkaan, vaan jopa seisontatuella vinossa seisovan pyörän etupyörä kääntyy (myös tästä syystä) kallistuksen suuntaan.

Page 29: Pikajalka 2/2005

29Pikajalka 2/2005

KOONNUT RISTO LEHTO Pinnojen välejä

Tosi pyörämiesVanha Koistinen ajoi nurin polkupyörällään ja lensi suoraan kohdalla olleen Tuomaalan talon puutarha-aidan läpi niin että säleet sinkoilivat.

Sairaalassa herättyään hänelle kerrottiin mitä oli tapahtunut ja näytettiin röntgenkuvaa hänen ylävartalostaan. Siinä näkyivät selvästi katkenneet kylkiluut.

Koistinen käänsi tyytymättömänä päänsä pois kuvista ja totesi: ”Mitä mää tosta aidasta, mutta missä kunnossa mun pyöräni on?”

EdullistaNyt saa kuulemma ostaa kenkiä osamaksulla jopa ilman korkoa. - Mitäs tuo. Polkupyöriä myydään ihan polkuhintaan.

Paikka oli varattuVarttuneimmat meistä muistavat millainen pula sota-aikana ja pitkään sen jälkeenkin oli kaikesta, niin myös polkupyörän kumeista.

Erään polkupyöräliikkeen päällyskumijo-nossa - silloinhan jos oli tavaraa saatavilla, oli myös jonoja - kauppias joutui huomauttamaan etuilevalle asiakkaalle: ”Käykääpäs vain sinne jonon päähän!”

Tähän röyhkeä jonottaja: ”Mutta siellä on jo joku”

Öljyvahinko Elettiin 1950-luvun alkuvuosia. Sähköttömässä kylässämme Längelmäen Vinkiällä vietettiin syksyn pimeitä iltoja vielä öljylamppujen va-lossa.

Luostarisen veljekset, parhaita kavereitani, olivat saaneet itselleen polkupyörät. Itä-Sak-salaiset, merkkiä en muista. Olisin minäkin sellaisen ottanut.

Käytiin Maunon kanssa neljän kilometrin päässä sijaitsevassa Päijälän Osuuskaupan Puha-rilan myymälässä yhteisellä Manun uutukaisella pyörällä.

Takaisin tullessa oli tavaraa kummallakin aika tavalla. Eihän kauppareisuja kovin usein tehty. Manulla oli pyöränsarvessa narussa roikkuen viiden litran peltinen paloöljykanisteri.

Paluumme sujui alun tasaisella osuudella sentään mukavasti, vaikkakin pyörä huojahteli kuormansa alla. Sitten alkoi Mäkimaaksi, eikä turhaan, kutsuttu osuus matkastamme. Las-kimme reteesti alas Niittylahden tosi äkkinäistä alamäkeä, minä Manun edessä rungolla istuen.

Pyörä huojahteli ja ohjaustangossa narussa riippuva öljykanisteri aloitti heijaavan liikkeen. Liike piteni ja kiihtyi. Ja niinhän siinä kävi, että Manu ei enää pystynyt hallitsemaan pyörää ja me suistuimme vauhdilla mäen alla tiensivun kivikkoon.

Kun siinä konttasin ruhjeita saaneena pys-tyyn, näin ensimmäisenä Manun verisen käden, joka tukki öljykanisterin kylkeen syntynyttä pulppuavaa reikää.

Hätäisesti sovimme, että Manu sulkee edelleen sormillaan vuotokohdan. Minä läh-din hakemaan kilometrin päästä lähimmästä talosta pulloja, joihin jäljellä olevan öljyn sitten siirsimme.

Salve kvick -laastareita haavoihimme ei ollut. Pyörä säilyi aika vähillä kolhuilla, ja Luostarisella vietettiin sitäkin iltaa öljylampun valossa.

Halonajoa sota-aikana.Ve

dtran

spor

t und

er kr

istid.

Kirja

sta E

fter 1

809.

Bern

ces F

örlag

, Hels

ingfor

s Malm

ö 197

0.

Page 30: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

30

Tallipihan tapahtumasta raportoi seuraa-vassa Reijo Lehtonen, kokoontumisajoista

Kalevi Lepo, Viron matkasta Pirkko Nurminen. Näiden menojen lisäksi yhdistyksen jäseniä oli mukana heinäkuun Restauranta-tapahtumassa Kangasalla – täällä Pikajalka teki hyvin kauppan-sa – sekä Sandran rinki -pyöräilyssä Hauholla, joista ajoista Esa Aallas on tehnyt näyttävät jutut Uusimaa- ja Karjala -lehtiin.

Pienenä toimituksen kommenttina ja sel-vennyksenä: Pirkko Nurmisen vauhdikkaan Viro-kertomuksen hieman salaperäinen ”hän” on tilausliikenneyrittäjä ja retkeläisten kuljettaja Anssi Hanki.

Tallipihan tapahtumaVanhojen velojen pyöräpajatapahtuma

14.5.2005 pidettiin Tampereen Tallipihan maisemissa. Oli aurinkoinen kaunis kevätpäivä ja paikalla oli 7-8 jäsentä eri tehtäviä tekemässä. Oli polkupyörien kevätkunnostusta ja vanhojen pyörien osien ja Pikajalka-lehtien myyntiä.

Mukana oli myös isopyöräinen ja Kanga-roo-pyörä, joita jäsenet kokeilivat. Väkeä olisi kernaasti saanut olla enemmänkin, mutta jot-kin päällekkäiset tapahtumat ilmeisesti veivät ihmisiä muuallekin. Likkojen lenkillä oli 10000 henkeä.

Neljän tunnin aikana kävi kyllä jonkin veran pyörän kevätkunnostusta tarvitsevia paikalla

j, huoltopisteen pojilla oli koko ajan jotakin puuhaa. Ehkä jotakin kehittelyn varaa olisi vielä tulevaisuudessa, jotta saisimme enemmän väkeä liikkeelle ja kiinnostumaan asiastamme.

Lopuksi kertokoon kuva tapahtumasta enem-män kuin 1000 sanaa. -RL

Polkupyörillä PorissaVanhat Velot on vuosien mittaan järjestänyt

lähemmäs kahdetkymmenet kokoontumisajot eteläisessä Suomessa eri paikkakunnilla. Melkein kaikista aiemmista tapahtumista Porin ajot poik-keaa erityisellä tavalla: Toreilla ja kävelykaduilla pyöräilijöiden ehkä yllättämä kaupunkirahvas suhtautui outoihin kulkijoihin suurella in-nostuksella ja lämmöllä. Velojen ei tarvinnut tyrkyttää itseään porilaisille.

Me pyöräilijät kokoonnuimme ensin Vala-jankatu 6:een, entisen Lauri Holmsten Oy:n konepajan pihalle. Täältä on löytänyt kotinsa myös ajot suunnitelleen ja järjestäneen Keijo Vallin pyöräkokoelma. Rauhaisan ajovalmis-telun jälkeen, mainion nostalgisen gramma-rimusiikin tunnelmissa lähdimme liikkeelle: suuntana Kokemäenjoen rannat, sillat, vanhat tehdasrakennukset, luodot, kaupunkikorttelit ja puistot. Kun me kelloja helistäen tulla rulla-simme Porin torille ja kävelykaduille, uteliaita ja ihastelijoita riitti.

Kerhokuulumisia

Polkupyörillä, laivalla ja bussilla

Vanhojen Velojen vuoden 2005 ajo-ohjelmaan kuuluivat Pyöräpaja Tampereen Tallipihalla 14.5., vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Porissa 6.8. ja syysretki Viroon 1.-2.10.

Reijo

Lehto

nen

Page 31: Pikajalka 2/2005

31Pikajalka 2/2005

Sitten Pohjoispuistoon, kuvauksia, ja ruo-karavintolaan, joka – ettei menisi ylikehuksi – hyvin kruunasi ruumiilliset tarpeemme. Lo-puksi pääsimme vielä tarkemmin syventymään Keijon pyörärepertuaariin sekä kuuntelemaan musiikkia niin hänen gramofonistaan kuin omien hanuristiemmekin peleistä. Kauniilla piha-alueella ja vintillä aika pysähtyi, siellä olisi viihtynyt pitempäänkin.

Ajoihin osallistui yhteensä 13 pyöräilijää, perinteinen määrä, iältään kahdeksasta lähes 70 vuoteen. Oli mukana kolme velotartakin. Pyö-rinä meillä olivat Start, Hermes, kaksi Voittoa, Husqvarna, Falun, kaksi Pyrkijää, Maraton, isopyöräinen, ”Radium”, merkitön ja Diamant eli Timantti-pyörä.

Lämpimät kiitokset erityisesti vaasalaisille, pietarsaarelaisille ja porilaisille veloille. Erikseen mukaan kutsuttuja satakuntalaisia pyörämerk-kejä sekä vaijeripyöriä näkyi niitäkin, tosin vain Vallin kokoelmissa.

Valli muuten oli tilannut ajoihimme mitä mainioimman sään. Seuraavan päivän kylmässä sadevihmassa olisivat kenties polkeneet vain karaistuneimmat vanhat velot. -KL

Heikki Alanen Porissa.

Vanhat Velot Porissa. Ajojen tässä vaiheessa vähän jo nälättää, silti hymyilyttää.

Reij

o Leh

tonen

.Pe

lle Li

llkvis

t.

ICHC Tampereella vuonna 2007

Syyskuun alussa pidettiin Kalifornian Davisissa 16. kan-sainvälinen polkupyörähistorian konferenssi ICHC.

Konferenssista julkaistaan pian raportti konferenssin koti-sivuilla osoitteessa www.cycling-history.org . Vanhat Velot ry:n hakemus 18. konferenssin järjestämiseksi Tampereella vuonna 2007 esiteltiin kokouksessa. Hakemus tuli hyväk-sytyksi yksimielisesti, joten pyörähistorian harrastajat ovat koolla Tampereella museokeskus Vapriikissa 1.-4.8.2007. Vuonna 2007 Vapriikissa on myös polkupyöränäyttely, joka esittelee polkupyörän kehitystä 1800-luvulla, tam-perelaista pyöräteollisuutta sekä pyöräilyn nykyisyyttä ja ehkä tulevaisuuttakin. -MK

Page 32: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

32

Vanhat Velot Virossa

Hän käynnistää Scanian moottorin tallissa. Ai-kainen aamuyö kirvelee silmissä. Taas on edessä Tallinnan reissu, kyllä nämä tiedetään...

Ensimmäiset matkaajat poimitaan Pälkäneel-tä kyytiin ja viimeiset tulevat suoraan satamaan. Laivassa selviää, että ovat kuin ovatkin tulleet lai-vaan kaikki. Hän vetäytyy kuljettajien osastoon. Vanhat Velot -yhdistyksen syysretki on alkanut, porukka on koottu yhteen, on pienen palaverin aika. Edessä on 80 km laivamatka, laivalla käy usea valuutta, se opitaan tietokilpailussa palave-rin ohessa. Kolme tuntia laivassa sujuu nopsaan toinen toisiimme tutustuen. Joukkomme ei ole iso, mutta siihen mahtuu polkupyörästä elan-tonsa saava, harrastelijoita, vanhoja Viron kävi-jöitä, ensikertalaisia, neljä naista, sota-aineiston keräilijä, kaksi ruotsinkielistä, pari hanuristia, rumpali, muutama motoristi ja tämän lehden päätoimittaja.

Maihin noustuamme tapaamme Lauri Tõld-seppin. Mielikuva vanhasta, vanhoihin polku-pyöriin mieltyneestä virolaisherrasmiehestä pitää hylätä. Meitä on vastassa reipas ja iloinen nuori mies. Menemme syömään keskustan tuntumaan skotlantilaistyyliseen ruokapaikkaan. Ikkunan koristeisopyöräiset tutkitaan ja kuvataan tar-kasti. Poliisiasuiset tarjoilijat ja vessojen sisustus hymyilyttää. Tässä vaiheessa emme vielä tiedä, että tämä jääkin ainoaksi kokemukseksi Tallin-nasta tällä matkalla.

Matka etelään, kohti Kurtnaa alkaa, pääsem-me tutustumaan Urmas Teearun perustamaan moottoripyörämuseoon. Sen yläkerrassa on Valdo Praust -nimisen harrastajan parinkym-menen vanhan polkupyörän kokoelma, jou-kossa yksi isopyöräinenkin. Rakennus on vanha kolhoosin konevaja. Tämä on sopiva kohde tunnin pysähdykselle, pääsemme tässä museossa sopivasti vauhtiin. Kylän hotellissa, ällistyttävän hienossa Hotell Kurtnassa nautitaan kahvit. Seuraava kohde on Varbolan museo 50 km ajo-matkan päässä. Matkaa ei taivalleta kotomaan veroisilla tieosuuksilla, ei huippunopeuksilla, vaan körötellään mutkikkaita maaseututeitä. Nopeusrajoitus on 30km/h. On erittäin mie-lenkiintoista katsella elämää kesämökeillä ja pihamailla, perunannostoa, omenasadon korjaamista, ukkokööriä oluttuvan pihamaalla (palatessamme sunnuntaiaamuna oluttuvan pi-halla on sama näky, liekö auki 24 h/vrk). Viideltä iltapäivällä aurinko paistaa kauniisti, syyssää on kukkeimmillaan. Paikannimiä matkalta: Kerno, Kohila, Pihali sekä Vembutembumaa, Kurtnan

puuhapuisto, jonka mikroradalla Markko Mär-tinkin lienee harjoitellut.

Saavumme paikkaan nimeltä Varbola. Täällä on illan pääkohde, Hindrek Kukkin muutaman ystävänsä avustamana perustama yksityinen museo. Rakennus on entinen kolhoosin vajara-kennus. Toisessa päässä on ollut paja, mutta nyt se on käyttökiellossa, kun sen piipun päässä on haikaran pesä.

Ensimmäinen ovi avataan. Se on täynnä van-haa tavaraa. Näemme vanhojen polkupyörien lisäksi kaikkea mahdollista vanhaa hienosti esille aseteltuna. Ovia avataan meille kolme. Jokaisen takaa löytyy lukuisa vanhojen esineiden, kul-kuneuvojen, niiden osien, asujen, varusteiden kokoelma. On varmasti jokaiselle jotakin mie-lenkiintoista; lentokoneen moottori, potkureita, moottoripyöriä, mopoja, piikkipyörätraktoreita, avaimia, lukkoja, kelloja, putkiradioita, entisiä kilpa-autoja, polkupyöriä, (jopa yksi isopyöräi-sen raato), polkupyörien merkkejä, jopa pieni lastenpyörä menneiltä ajoilta...

Tässä museossa on erinomainen järjestys. Nainenkin viehättyy kauniista esineiden esil-lepanosta. Lauri toimittaa, että ennen pimeän tuloa olisi hyvä käydä kylällä läheisessä Varbolan maalinnassa. Se on koko Baltiassa ainutlaatuinen ehjänä säilynyt tällainen maalinna 1100-1200-luvulta. Kiipeämällä torniin näkee hyvin vallin ja pyörien päälle tehdyn hyökkäysvaunun. Tämä on ajalta ennen Sotkaa. Se on hyökkäämiseen käytetty vaunu, puusta tehty torni, jossa on lippa eteenpäin. Lippa ajettiin muurin päälle ja lippa toimi siltana muurin sisäpuolelle. Tarkoituksena oli varmasti hyökätä ja päästä temmeltämään muurin sisälle. Hyökkäysvaunu oli uusiotuo-tantoa, toki. Maalinnan keskellä on kaivo. Palaamme virkistävän kävelyn jälkeen takaisin navettamuseolle, pääsemme katsomaan vielä parin oven takaiset aarteet. Polkupyöräkaup-poja ei synny. Kukk sanoo, ettei ole pikkurahan tarvetta.

Hän huokailee ja päivittelee Scaniansa ratin takana. ”Kyllä se voi olla ruoste kiinnos-tavaa” Kukaan ei ajattelekaan kiivetä linjuriin, ennenkö on pimeä ja se on ainoa vaihtoehto. Harmitellaan, miten pienellä, nimittäin toisella hehkulampulla samassa tilassa, saisi paremmin selvää kaikesta teknisestä museoaarteistosta. Matkanjohtaja luovuttaa arvokkaan kirjatuliai-sen museon omistajalle. Jatkamme matkaa kohti hotellia ja illallista.

Majapaikkamme on Ruunaweren hotelli. Se on entinen posti Tallinnan ja Riikan välillä. Ruokailemme entisessä postissa ja yövymme

Pelle, Lauri ja Bjarne sekä aataminaikuinen traktor. Kuva Kalevi Lepo

Sinikka, Pirkko ja Maija. Taustalla jalgratta märk. Kuva Kalevi Lepo

Jarmo ja Hindrek. Taustalla Lauri Tõldseppin järelkary ja Anssi Hankin buss.Kuva Maija Saarijärvi

Page 33: Pikajalka 2/2005

33Pikajalka 2/2005

hevosten tallissa. Rakennukset on kyllä mai-niosti restauroitu hevosten jälkeen. Illallinen on mainio ja jatkamme sujuvasti iltaa musiikin parissa. Oppaana ja isäntänä toimiva Lauri soittaa meille afrikkalaista soitinta, joka muis-tuttaa marjanpoimuria ylösalaisin. Musiikki viihdyttää, kunnes päivä on tehnyt tehtävänsä ja käymme levolle.

Aamuaikataulua aikaistetaan, ollaanhan in-nolla lähdössä Tagadiin, rompetorille, joka on matkan toinen pääkohde.

Hän istuu Scaniassa ja myhäilee, että onpa hienoa kun kukaan ole vähääkään kiinnostunut tästä ajopelistä. Ympärillä on kaikkea romua ja roinaa valtavasti. Täällä ei ketään kiinnosta alle 500000 km ajettu auto.

Aluksi menee kyllä ihan ihmettelyksi. Myyjiä

ja tavaraa on todella paljon. Ryhmämme hajaan-tuu heti. Aivan kuin lapset lelukauppaan. Aikaa annettiin neljä tuntia tutustua tarjontaan. Aluksi kaikki tuntui kaaokselta. Mutta hetken päästä huomasimme, että alueella vallitsi hyvä järjes-tys. Myyjät olivat asettuneet selkeisiin riveihin autoineen tai peräkärryineen. Rivien välissä velloi kaiken kirjavaa kansaa jopa tungokseen asti. Kuului viron, venäjän ja suomen kieltä. Ties mitä muutakin. Polkupyörähankintoihin ta-pahtuma ei ollut mikään paratiisi. Silti mukaan tarttuivat ainakin Husqvarnan ja Wandererin rungot. Ja pientä oheistarviketta niihin. Neuvos-tovallan aikaisia sotilastamineita, samovaareja, letukan pick-up, faneriaskeja, ompelukoneita, kangaspuut, huonekaluja, tauluja, soittimia (paluumatkalla kuulimme soitantaa pianohar-

monikalla), auton kaikkia mahdollisia varaosia (myös Volga-merkkisiin autoihin), käsinukkeja, munakuppeja, koruja, lusikoita, kaikkea sitä ja määrättömästi kaikkea muuta oli kaupan.

Auto on tyhjentynyt melkein kokonaan. Hän tokaisee, että 12 vuotta kierrettiin ja kerättiin vanhoja polkupyöriä Eeron kanssa. Tiesittekö matkustajatoverit, että kuljettajassammekin asuu vanha velo sisällä? Mutta sitä ei auta työ-matkalla päästää irti. Mitä niistä 12 vuoden aikana kerätyistä pyöristä on Vanhojen Velojen jäsen nro 85 rakennellut, siitä saamme lukea myöhemmin. -PN

Reijo raaminsa kanssa onnellisena matkan päätyttyä Tampereen linja-autoasemalla. Kuva Maija Saarijärvi

Lauri, jalgratas ja õmblus-masin. Myynnissä myös Pikajalka-lehet.Kuva Pirkko Nurminen

Vuosisatamme 1900 pyöräiliät

Page 34: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

34

Retki Hämeenlinnaan

Vanhat Velot ry tarjoaa lauantaina 26.11. jäsenilleen mahdollisuuden tutustua Hämeenlinnassa sijaitsevaan Suomen tykistömuseoon (www.tykistömuseo.fi ). Museo sijaitsee Linnankasarmilla

linnan pohjoispuolella. Museo on sotahistoriallinen erikoismuseo, jonka kokoelmat ovat kansain-välisestikin ainutlaatuiset. Sisä- ja ulkonäyttelyalue on vanhassa kasarmimiljöössä, jossa esitellään Suomen ja tykistön historiaa 1400-luvulta nykypäiviin saakka. Museon perusnäyttely (n. 3000 m2) on isossa kolmikerroksisessa kasarmirakennuksessa.

Yhdistyksen hallitus toivottaa jäsenet sankoin joukoin tervetulleiksi retkelle. Retken yhteydessä pidetään Vanhat Velot ry:n syyskokous. Retkelle ei tarvitse ilmoittautua ennakkoon. Yhdistys kustan-taa sekä museon pääsymaksun että munkkikahvit museokahvilassa. Päivän ohjelma on seuraava:

Klo 12.15 Vanhat Velot ry:n syyskokous Suomen tykistömuseon Pohjola-salissaKlo 12.45 Hämeenlinnalaisen kilpapyöräilyn vaiheista esitelmöi Ilmari Lehmusvaara. Hän on kirjoittanut Hämeenlinnan Tarmon historian, joka ilmestyi vuonna 2003 Tarmon täyttäessä sata vuotta. Klo 13.30 Kahvi- ja munkkitauko museokahvilassaKlo 14.00 Opastettu museokierros museonjohtaja Teuvo Mahrbergin johdollaKlo 15.00 Multimediaelokuva ”Ihantalan ihme”, joka kertoo kenttätykistön ratkaisevasta osuudesta kesän 1944 torjuntataisteluissaTilaisuus päättyy klo 15.30. Tykistömuseo avautuu talvikaudella lauantaisin klo 12, joten mu-

seoon ei voi tutustua ennen tilaisuuden alkua.

Yhdistyksen syyskokous

Vanhat Velot ry:n hallitus kutsuu jäsenet yhdistyksen sääntömääräiseen syyskokoukseen Hä-meenlinnaan Suomen tykistömuseolle lauantaina 26.11.2005 klo 12.15 alkaen. Kokouksen

työjärjestys on seuraava:1. Kokouksen avaus2. Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri, kaksi pöytäkirjantarkastajaa ja tarvittaessa kaksi

ääntenlaskijaa3. Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus4. Hyväksytään kokouksen työjärjestys5. Vahvistetaan toimintasuunnitelma, jäsenmaksujen suuruudet sekä tulo- ja menoarvio seu-

raavalle kalenterivuodelle6. Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet 7. Valitaan yksi tai kaksi tilintarkastajaa ja heille varatilintarkastajat sekä päätetään tilintarkas-

tajien palkkiosta8. Käsitellään muut kokouskutsussa mainitut asiat

Viime Pikajalassa kyseltyjen napojen määrän arvasi lähimmäksi Juha Kaitanen, mobilisti Turusta. Hän vertasi valmistusta T-Fordien määrään ja päätyi 15 miljoonaan. Palkintona on 5/8 tuuman uudet Union-ketjut, uudet polkimen kumit ja puiset kahvanpäät heloineen. - Onnittelut Juhalle niin kilpailun järjestäjän kuin Pikajalankin puolesta!

Retki!

Kutsu!

Torpedo-napakisan palkinto

Page 35: Pikajalka 2/2005

35Pikajalka 2/2005

Kevään Pikajalassa oli kilpailu vuosina 1904-1940 valmistettujen Torpedo-takanapojen

määrästä. Osallistuminen oli hiukan nihkeää johtuen ajankohdasta: pyörien keväthuolto meneillään. Vastauksia tuli sentään sen verran, että palkinto päästään jakamaan. Kilpailun höysteeksi tarkastelemme seuraavassa hiukan Torpedon historiaa.

Saksalaiset Ernst Wilhelm Sachs ja Karl Fich-tel perustivat vuonna 1895 kuulalaakeritehtaan. He olivat oivaltaneet, että tuleva kehitys kulkee rattailla ja konevoimalla. Suurin osa heidän keksinnöistään ja patenteistaan liittyy auton, pienmoottorien ja mopedin kehitykseen. Vuo-teen 1905 mennessä Sachs oli rekisteröinyt yli 100 patenttia.

Polkupyörän jarrullisen takanavan lisenssin he kuitenkin ostivat amerikkalaiselta Morrow ja New Departurelta. Napojen tuotanto alkoi 1904. Vuonna 1905 niitä oli tehty jo 382 000 kappaletta. Raaka-aineiden parantuessa navan koko pieneni vuoden 1910 tienoilla, ja napa sai nykyisen muotonsa.

Torpedo-navan ikä on helppo todeta, ja samalla myös koko kulkuvälineen ikä. Vuoteen 1920 mennessä vain navan pienempiin osiin oli merkitty valmistusvuosi, 1920 jälkeen vuosiluku laitettiin myös rummun ulkokehälle. Numeraa-linen vuosiluku säilyi aina vuoteen 1957 saakka. 1958 valmistetussa torpedorummussa on A, vuonna 1959 B-kirjain ja vuonna 1960 C jne. Valokuvan J-merkintäinen napa on siis vuodelta 1966 (isoa i-kirjainta ei oteta huomioon).

Myös logo-kotka on muuttunut jonkin verran vuosien varrella. Kotka säilytti pehmeän luonnollisen muotonsa 30-luvulle asti, mutta toisen maailmansodan alkaessa kotkan ympärille on tullut yksi tai kaksi ympyrää. Kotka on muo-doltaan yksinkertainen ja kulmikas.

Navasta on paljon jäljitelmiäYleisesti Torpedo-napaa on pidetty herkimpänä ja vahvimpana, tästä johtuen sitä onkin kopioitu. Pohjois-Euroopassa napaa myytiin esimerkiksi Renak-, Maraton- ja Favorit-merkeillä. Torpedo ei ollut halpa, esimerkiksi Turun Pyöräkellarin esitteen mukaan vuonna 1939 niklattu Torpedo-napa maksoi 115 mk ja kromattu 120. Kun taas Eddie niklattu maksoi 75 mk ja Rico kromattu

98 mk. Vuonna 1927 yhtiö osti halvemman Ko-met-navan, jonka hinta luettelossa on 90 mk.

Toisen maailmansodan aikaan saavutettiin 50 miljoonan kappaleen raja. Sota-aikana navat oli-vat mustaksi maalattuja. Tätä valmistusmäärällä merkittyä napaa (50 Millionen) löytyy myös Sveitsin armeijan polkupyöristä 1940-luvulta. Sveitsin armeija olikin viimeinen suuri Sachsin takanapoja tilaava asiakas.

Torpedo-napoja valmistettiin vuosien 1904-1993 välisenä aikana 352 miljoonaa ja vaih-denapoja 48 miljoonaa kappaletta. Torpedo oli pisimpään tuotannossa ollut polkupyöränosa. Luotettavuutensa ansiosta se levisi ympäri maa-ilmaa, kuljettaen satoja miljoonia ihmisiä.

Vuonna 1943 valmistettu, mustaksi maalattu Torpedo-napa, juhlavuoden merkintä. Kilpai-lun oikea, tarkka vastaus.

Kirjoittaja on Joensuussa asuva vanha velo.

TEKSTI JA KUVAT ILKKA ROUTA

Torpedo vuodelta 1926, pehmeä ja luonnollisen muotoinen kotka.

J-kirjaimella merkitty Torpedo-napa on valmistettu vuonna 1966.

50.000.000 ?

Luotettavan Torpedo-navan historiaa

Lähteet: Älskade Cykel, Gert Ekström; Rädlichkeiten, Walter

Euhus ja Alfons Festerling; vanhat myyntiluettelot; internetaineisto.

Page 36: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

36

Kuva on vuodelta 1940, välirauhan ajalta, Juupajoen Korkeakoskelta. Ollaan Tuomi-

sen talon pihalla, 200-300 metriä kosken sillalta asemalle päin. Talon isäntä Venne Tuominen oli saarnamies. Helluntaiseurakunnan Kulomäki piti tilaisuuksissa pieniä puheita. Kuvaajasta ei ole tietoa.

Ruoveden puolelta Heinälammelta kotoisin oleva Eero Murtonen on tullut lastensa kanssa telttajuhlille, Usko serkkunsa Olavin kanssa pyörillä, tytöt Virkku-hevosen vetämissä ko-meissa kieseissä.

Oikealta lukien kuvassa ovat Usko, Irma, Ilta, isä Eero, Saara ja Lilja Murtonen. Kuvasta puuttuu kotiin karjaa hoitamaan jäänyt Tyyne-äiti. Hän on ommellut tytöille nätit leningit. Seuraavana vuonna Eero joutui sotaan.

Koulunkäyntiä varten isä osti ennen sotaa Uiton pyöräliikkeestä Korkeakoskelta Uskolle ja Irmalle käytetyt polkupyörät. Irman pyörästä on niukalti muistikuvaa, kuitenkin harvinaisuutena siinä oli suorat runkoputket.

Usko kertoo, että hänen pyöränsä oli englan-tilainen, 26 tuuman kokoa. Siinä oli käsi- mutta ei jalkajarruja. Polkimet vetivät eteenpäin, taa-päin ne pyörivät tyhjää.

Vanteen toisessa sivussa oli valmiina kiinteä ketjuratas. Jos ketju ei vetänyt, käännettiin vanne toisin päin ja jatkettiin matkaa. Tällöin polkimet kuitenkin pyörivät tauotta, mikä oli hankalaa mäissä.

Uskon pyörä oli kaiketi ensimmäinen Hyy-rylän koulussa. Myös Keinumäen (Koivusen) Väinö kävi toisinaan koulussa isänsä Eemelin pyörällä.

Sota-aikaan polkupyöriin oli vaikea saada renkaita. Niinpä pyörät seisoivat paljon katon alla. Kerran Uskon pyörään saatiin renkaaksi kovakumi, tällöin pyörä kolisi ankarasti.

Myöhemmin sodan jälkeen isä kunnosti välillä hiukan jo unohtuneen kulkuneuvon ja kävi sillä Lylyssä työssä. Pienestä vannekoosta johtuen se ei kuitenkaan ollut hyvä huonojen teiden pyörä.

40- ja 50-luvuilla tiet olivat nykyisiin ver-rattuina kehnoja, ei vähiten Lylyyn. Koululta Lepoon saakka pari kolme kilometriä oli kui-tenkin helppoa, mutta sen jälkeinen toinen mokoma metsän läpi pyörää oli melkein koko matkan talutettava. Pilkotuntietä kiertäen saat-toi ajaa, mutta tällöin matka piteni kymmeneen kilometriin.

Yhtenä kesänä Pilkotulta Toiviolle päin Iirooseen rakennettiin oikea pyöräpolku. Vaik-ka se tehtiin huolella, oli se syksyllä märkä ja kurainen.

”Kääsit” sitten? Muuan romaninainen halusi sodan jälkeen ostaa talon rattaat, mutta kauppaa ei syntynyt. Nyt tuonaikainen ”koulutaksi” (rekien ohella, joskus parhaina päivinä) on jo matkansa tehnyt, mädäntynyt, unohtunut.

Telttajuhlilla välirauhan aikaan

TEK

STI K

ALE

VI L

EPO

Oi a

ikoj

a

Page 37: Pikajalka 2/2005

37Pikajalka 2/2005

Näin korjaan autoani on Mestarikustannus Oy:n vuonna 1987 julkaisema kirjasarja.

Siihen kuuluu yhteensä 27 kirjaa sekä 3 mappia. Seuraavassa ne osat, jotka meitä pyöräharrastajia kiinnostavat:

1. Paikkamaalaus suihkepullolla. Kiveniskemät ja painumat.2. Näin avaat juuttuneet mutterit. Ruosteviko-jen paikkaaminen lujitemuovilla.3. Näin suojaat autoasi ruosteelta4. Kierteiden korjaaminen14. Opettele hitsaamaan

16. Peltien oikaisu. Kiillota autosi.18. Maalauksen valmistelutyöt19. Auton täysmaalaus. Ratkaisuja ruuvi- ja mutteripulmiin.20. Hitsatun lokasuojan vaihto21. Sähköhitsaustekniikka23. Ruostevaurioiden korjaus24. Koristemaalattu on yksilöllinen25. Kolarivaurioiden korjaus26. Koristeraidat

Olen nähnyt näitä kirjoja kirpputoreilla irtokappaleina.

Vittorio Giannini

Näin korjaan autoani

Vittorio on Hyvin-käällä asuva vanha velo.

Mauno Koskinen kiinnittää polku-pyöräänsä etupyörää 1950-luvun loppupuolella Nokialla. Ketta testaa jarruja. Maunon pyörään ei päässyt tulemaan ruostevaurioita.

Page 38: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

38

PyöräpajaltaMyydään

6 kappaletta vanhoja polkupyöriä: Husqvarna ja Aino -miestenpyörät, Pyrkijä-naistenpyörä, 2 kpl Crescent-naistenpyöriä sekä yksi Hermes. Puh. 02-5388003. Kuusisto (Pori).

9 kpl Stadion-merkkisiä 1950-luvun miesten polkupyöriä ilman renkaita ja vanteita, uusia tehtaan paketissa. Sekä 2 pahvilaatikollista pyö-rän osia. Kaikki kerralla vain 300 euroa. Puh. 050- 3501251. Ilkka Miilunpalo (Pori).

Polkupyörän korjausteline 250 euroa. Rihtaus-pukki 150 euroa. Vanhojen polkupyörien uusia osia lähes mitä vain! Poljinkumeja, käytettyjä satuloita, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaaru-koita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, käytettyjä lyhtyjä ja dynamoita ym. ym. Uusi miestenpyörän runko Pyrkijä v. 1937 ja uusi miestenpyörän runko Tunturi 1930-luvulta 170 euroa kappale. Hannu Mattila, p. 09 / 4209080.

Naisten Sokos-polkupyörä vuodelta 1934, ajokuntoinen. Puuvanteet ja -lokasuojat, alku-peräinen maalaus, istuin, polkimet ym. Vain renkaat eivät ole alkuperäiset. Kauhavalta. Olen itse maksanut tästä 168 euroa. Pentti Uimonen p. 0400 639477, Lentäjänkatu 24 as. 11, 33950 Pirkkala.

Pikajalan vanhoja numeroita lukuunottamatta ensimmäistä Pikajalkaa (1/2001) on saatavana rahastonhoitajalta, Reijo Lehtonen, puh. (03) 2120 468.

Pikajalka 2 (1/2002)Piakajalka 3 (2/2002)Pikajalka 4 (1/2003)Pikajalka 5 (2/2003)Pikajalka 6 (1/2004)Pikajalka 7 (2/2004)Pikajalka 8 (1/2005)

Jäsenhinta 4 e, muille 5e/kpl.

Annamme jatkoaikaa ke-vään kysymykseen vastaa-miseen.

Syksyn kysymys:Mikähän tämä on?

Vanhojen Velojen flanellista jäsenpaitaa on saatavana puheenjohtajalta, puh. (03) 377

1169. Paitaan on kirjailtu yhdistyksen nimi. Paitaa on saatavilla 20 euron hintaan tällä het-kellä kokoja 50-56. Isompia tehdään kysynnän mukaan.

Ostetaan

Ostan Ystävä-pyörämerkin. K.Lepo, puh. 0400 505809 (Kangasala).

Annetaan pois

Mulla olis pari kappaletta -70 luvun kilpapyörän runkoa, toinen legendaarista Reynolds 531:stä, ollut Crescentin tekemä ja Peugeot Vitus putkella. Koot siten että Cressu jotain 54 cm ja pösö pienempi sellainen nuoriso ja naisten malli. Seisseet räystään alla kolme vuotta, mutta var-maan joku vois entisöidä. Lisäksi kaikkea muuta 70 luvun osaa kuten Campanoglon vaihteita ja Weiman jarruja,ym.Kiillottamalla saa ihan näyttäväksi ehkä. Lahjoittaisin jollekin joka ymmärtää arvon. Löytyvät Tuusulasta. Timo Kaarema, 02040-23185, gsm 0400 683242

Pukeudu viralliseen flanellipaitaan.

Lue lisää Pikajalkoja.

Lämpöenergian säästö leutona talvena on varmasti hyvä asia, mutta elämisen leuto talvi vie sieto-rajoille. Raskasta on huomata, että maaseutu ja eritoten motorisoimaton talous ovat suurimpia

häviäjiä. Nelipyöräinen jotenkin hoipertelee, mutta polkupyörä, mopo, sukset ja potkukelkka puto-avat eri syistä pois laskuista. Julkiset kulkuneuvot ovat kadonneet... Totisesti ”elämä maaseudulla on objektiivisesti viheliäistä” – sellaisen lauseen luin jostakin hiljakkoin. - Pentti Linkola, Voisiko elämä voittaa. Tammi 2004.

Page 39: Pikajalka 2/2005

39Pikajalka 2/2005

Huoneentaulu

Alkuperältään suomalaista, suomenkielistä pyöräilykirjallisuutta

Hellberg, Raul Pyöräily 1937 (m)Walli, A. I. Polkupyöräkäsikirja 1944 (n)Linnoinen, Oskari Pyöräilijän kirja 1925 (m)Oesch, Christian ym. Pyöräily 1958 1958 (a)Myyryläinen, Reijo ym. Pyöräilymme vuosisata 1898-1998 1998 (c)Kärnä, Antti Kuninkaantie polkupyörällä 1998 (g)Hiltunen, Pentti ym. Pyörät ja pyöräily 1993 (m)Kuva, Heikki Pyöräilyn puolesta 1990 (m)Tuulio, Mauri Pyöräilemään 1976 (m)Kajander, I. ym. Työväen Pyöräveikot 1930-1990 (on myös kirja -40) 1990 (c)Ahokas, Paul ym. Pyöräily - kuntoa, vauhtia, virkistystä 1987 (m)Laakso, Toivo Ilmakehät: runoja 1991 (f )Impivaara, Ilmo Rautateollisuus Oy Pyrkijä 1906-1956 1956 (i)Kuva, Heikki Retkeilypyöräkirja 1975 (g)Wilskman, Ivar Suomen urheilut 20. vuosisadan alkuvuosina 1907 (a)Kuva, Heikki Uusi retkeilypyöräkirja 1979 (g)P. O. Ekko Pyörällä Tanskaa ja Gotlantia 1952 (g)Kuva, Heikki Kaksipyöräisten vuosisata 1988 (b)Hämäläinen, Viljo Fillarikirja 1974 (m)Savola, Jorma ym. Kuntopyöräilyopas 1976 (a)Hellberg, Raul Pyöräkirja 1933 (on myös kirjat -39 ja -55) 1933 (m)Laukka, Sirpa ym. Pyöräily 1983 (on myös kirjat -84 sekä 86:sta 90:een) 1983 (m)Vuoripyörä Oy Maastopyörällä maailmalle 1991 (n)Lönnroth, Arvo J. toim. Tiet ja maakulkuneuvot. Keksintöjen kirja 2. 1932 (n)Oesch, Christian Suomen Pyöräilyliitto 85 vuotta 1983 (m)Tenhunen, Juhani P-retkeilijän keskinen (eteläinen, pohjoinen) Suomi 1999 (g)Virvatuli, Annikki Varastettu polkupyörä 1925 (k)Riipinen, Ale-Einari Kone ja Terä Oy 1897-1947 1948 (i)Lehtovirta, Eino Kuntopyöräilyn harrastaminen 1983 (a)Sauro, Seppo Lapsi ja pyöräily 1978 (m)Halila, Aimo Suomen miesvoimistelu- ja urheiluseurat v. 1915 1959 (a)Väisänen, Uolevi Pyöräilyn biomekaniikka 1981 (n)Laine, Aaro ym. Karjalan urheilu 1958 (c)Arponen, Antti O. Luovutetun Karjalan urheilu 1995 (c)Lillunen, Anu ym. 13 suomalaista pyöräilykuntaa 2003 (h)Suomen Pyöräilyliitto r.y. Pyöräilyvalmentajakoulutus 1978 (a)Sundberg, Henry toim. Pyöräily 1992 (myös 1993): Suomen Pyöräilyliiton... 1992 (a)Nygrén, Helge ym. Urheilumme suuria saavutuksia 1958 (c)Suomela, Klaus U. Suomen urheilun historia I 1944 (c)Romi, Arvi toim. Pyöräilyn vuosikirja 1949 (on myös kirjat -50 ja-51) 1949 (a)Nieminen, Markku toim. Pyöräily 1995: Suomen Pyöräilyunionin k-kalenteri 1995 (a)Suomen Pyöräilyliitto r.y. Sääntökirja 1984 (a)Lehtovirta, Eino Pyöräilytapahtuman ja -kilpailun järjestelyohje 1982 (a)Mauranen, Tapani Hopeasiipi 2005 (i)Jukola, Martti Urheilun Pikku Jättiläinen 1946 (a)

(a) urheilu, kuntourheilu (b) historia (c) urheiluhistoria (d) lastenkirjallisuus (e) kertomakirjallisuus (f ) lyriikka (g) retkeily, matkailu (h) liikennesuunnittelu (i) yrityshistoria (j) muistelmat (k) näytelmät (l) aforismit (m) pyöräily yleensä (n) tiede, tieto, tuotanto, käyttö (o) elämäkerrat

Kertomakirjallisuus (e) julkaistaan omana huoneentaulunaan.

Mahdolliset huomautukset, tarkistukset ja lisäykset luetteloon toivomme osoitettaviksi Pikajalan toimitukselle.

Page 40: Pikajalka 2/2005

Pikajalka 2/2005

40

Mobilian museopyörät ovat suojassa arvoisessaan kokoelmahotellissa.

Kevyesti rullaavat suunnitelmat laatii

Arkkitehtitoimisto LahtinenKangasala, puh. (03) 377 1169