plan integral de movilidad sostenible y segura de …

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA (PIMSS) DE GIJÓN

Ayuntamiento de Gijón/Xixón

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PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA DE GIJÓN 2018-2024

PREDIAGNÓSTICO

Octubre de 2016




2

Contenido

1 Objetivo del documento .......................................................................................................................... 3

2 Información existente .............................................................................................................................. 5

3 Proceso de Participación Ciudadana ...................................................................................................... 12

3.1 Percepción general de la movilidad en Gijón .............................................................................. 13

3.1.1 Desde la óptica de la accesibilidad al transporte y la movilidad urbana ............................. 14

3.1.2 Desde la óptica de la logística urbana de mercancías ......................................................... 15

3.2 Desafíos y claves para la definición de un nuevo modelo de movilidad ..................................... 16

3.3 Orientaciones para la estructuración de las actividades de participación siguientes ................. 17

4 Avance y programación de las tareas de trabajo de campo .................................................................. 18

4.1 Descripción breve de la campaña diseñada ................................................................................ 18

4.1.1 Avance Encuesta telefónica ................................................................................................. 18

4.1.2 Avance resto de trabajos de campo por áreas .................................................................... 22

4.2 Programación de los trabajos ...................................................................................................... 31

5 Conclusiones .......................................................................................................................................... 32

6 Anexo 1: Actas de entrevistas ................................................................................................................ 38



3

1 Objetivo del documento La realización de un pre-diagnóstico es una tarea que se viene utilizando con éxito en los planes de

movilidad, ya que permite, conocer la visión de la mayoría de los problemas y oportunidades, haciendo

posible el disponer de manera paralela al análisis cuantitativo, de una imagen cualitativa de la movilidad de

la ciudad.

En efecto, para llegar al diagnóstico final de la movilidad de Gijón, se contará con datos obtenidos a través

de información pública existente, así como a través de las tomas de datos realizadas para el proyecto, pero

también se complementará con las opiniones y talleres realizados con los agentes locales relacionados con

la movilidad.

Para ello, por tanto, en esta etapa del Plan, y de manera previa a la definición del diagnóstico, se ha

realizado un proceso de pre-diagnóstico de la movilidad de Gijón para, a partir de los resultados obtenidos,

definir a posteriori los objetivos generales del estudio y se pueda empezar a trabajar en el plan de choque.

Se ha incluido:

Proceso de participación institucional y técnica. Se ha recogido de primera mano las preocupaciones iniciales que han llevado a desarrollar este Plan Integral de Movilidad Sostenible y

Segura, y en concreto:

• Identificación de los posibles conflictos existentes en torno a la movilidad y demandas o

carencias que los distintos agentes entrevistados perciben

• Conocer su predisposición a participar en el proceso de elaboración del PIMSS

• Identificar otros posibles agentes a ser invitados a participar en los sucesivos procesos del PIMSS

Identificación y análisis de los estudios existentes y otras fuentes de información

• Recopilación de información en materia de movilidad

• Análisis de la misma, y conveniencia de actualización

• Análisis de los proyectos en curso y de las inquietudes sobre los mismos en el ámbito municipal

Dar por iniciada la campaña de trabajos de campo que complementará la información de partida ya

existente, y en su conjunto dotará de datos cuantitativos al Plan.

En este pre-diagnóstico por tanto se llegarán a conclusiones cualitativas previas sobre aspectos claves para

el posterior desarrollo del Plan, y por tanto de la movilidad de Gijón, pudiendo identificar toda la

información de partida (de fuentes de información externas) para poder definir la campaña de los trabajos



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de campo, se tendrá una primera impresión de todos los agentes sociales y se identificarán los principales

problemas del modelo de movilidad.

Por tanto, el objetivo final es instrumentar las herramientas necesarias para el comienzo de la siguiente

fase de trabajo:

Prediagnóstico 1

Análisis de información de partida existente y proyectos en marcha o previstos

Prediagnóstico 2

Primera campaña de participación pública con los agentes principales relacionados con la movilidad

Prediagnóstico 3

Diseño de los trabajos de campo en las áreas sin información de partida

Diagnóstico



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2 Información existente En esta fase del PIMSS de Gijón se ha ido recopilando con exhaustividad, la información existente en

materia de movilidad y planificación del territorio. Para un correcto desarrollo del PIMSS es necesario

documentarse y tomar en cuenta un amplio espectro de fuentes de información existentes, tanto municipal

como de organismos oficiales.

Se han obtenido y revisado los siguientes documentos y/o bases de datos:

Título Área de la Movilidad Año Observaciones

Información estadística demográfica, población, estructura de edad, evolución de la población, población de primera y segunda residencia, turismo, actividad económica, etc.

Análisis sociodemográfico,

urbanístico y Territorial

2011-2015

Datos estadísticos de tipo demográfico, económico, urbanístico y territorial que afectan a la movilidad

Cartografía digital de Gijón



2015 Cartografía lo más actualizada posible de la ciudad como base gráfica

Ortofoto actual



2015 Ortofoto de la ciudad más actual

Revisión del PGO del concejo de Gijón/Xixón



2016

Se dispone del PGOU vigente en la actualidad (1999-2002) así como de la documentación disponible de la "Revisión del PGO del concejo de Gijón/Xixón"

Listado de asociaciones Participación ciudadana 2016 Listado de asociaciones y

contacto

Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible

Participación ciudadana 2016

Documento de trabajo realizado por la Federación de Asociaciones de Vecinos de Gijón en materia de movilidad sostenible

Plan Estratégico de Gijón 2026 Gestión de la ciudad 2016

Plan estratégico que define los objetivos y líneas de actuación para la gestión de la ciudad hasta el horizonte 2026



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Gijón ciudad inteligente. Una ciudad conectada que conecta Gestión de la ciudad 2015

Plan para el desarrollo de Smart City de Gijón, identificando los agentes principales y definiendo una hoja de ruta a seguir para alcanzar los objetivos marcados

Mapa estratégico de ruido 2009 Medioambiente 2009

Comprende mediciones, estudios, diagnósticos y aplicación de modelos para la realización del mapa de ruido de Gijón 2009

Plan de acción contra el ruido Medioambiente 2010

A partir del Mapa estratégico de ruido se realizó el Plan de Acción contra el ruido definiéndose los objetivos y estrategias de actuación

Memoria Red Aire 2015. La calidad del aire de Gijón/Xixón. Niveles de emisión de los contaminantes atmosféricos 2014

Medioambiente 2015

Estudio realizado por el Ayuntamiento de Gijón con información sobre emisiones de los principales contaminantes

Plan de mejora de la calidad del aire en la aglomeración de Gijón Medioambiente 2014

Plan realizado por el Gobierno del Principado de Asturias, realizando un diagnóstico sobre la contaminación atmosférica en el ámbito de Gijón y una batería de posibles soluciones.

Protocolo provisional de actuación en situaciones meteorológicas que dificulten la dispersión de partículas PM10 en la atmósfera en la aglomeración de Gijón

Medioambiente 2015

Protocolo realizado por el Gobierno del Principado de Asturias como desarrollo del Plan de mejora de la calidad del aire en Gijón

Modelización de la contaminación por partículas PM10 en la aglomeración de Gijón

Medioambiente 2015

Modelización de la dispersión de partículas PM10 en Gijón realizada por el Gobierno del Principado de Asturias como desarrollo del Plan de mejora de la calidad del aire en Gijón

Estudio de contribución de fuentes en las partículas en suspensión PM10 de Gijón

Medioambiente 2015

Estudio realizado por el Gobierno del Principado de Asturias sobre emisiones de partículas PM10 en Gijón



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Inventario de referencia de emisiones de Dióxido de Carbono Medioambiente 2012

Inventario de fuentes de emisiones en Gijón realizado por el Ayuntamiento de Gijón.

Plan de acción para la energía sostenible (PAES) Medioambiente 2012

Plan de acción realizado por el Ayuntamiento de Gijón en materia de energía sostenible con un horizonte temporal de actuación 2020

Ordenanza de protección del medio ambiente atmosférico (actualmente en tramitación un nuevo texto)

Medioambiente

Ordenanza municipal del ruido Medioambiente

Ordenanzas fiscales 2016 Medioambiente

La calidad del aire en Gijón Medioambiente 2015 Niveles de inmisión de los contaminantes atmosféricos

Plan Municipal de Movilidad Sostenible del 2004 Movilidad global 2004

Plan de movilidad realizado en el año 2004. Se dispone de datos de movilidad 2004 para realizar históricos de demanda en la ciudad

Revisión del Plan de Movilidad Urbana del 2012 Movilidad global 2012

Plan de movilidad realizado en el año 2012. No se dispone de datos de movilidad 2012 para realizar históricos de demanda en la ciudad, pero si de un diagnóstico actualizado y una línea estratégica

Plan Integral de Accesibilidad de la Zona Centro 2012 Accesibilidad 2012

Plan de accesibilidad en el centro de Gijón. Se dispone de datos de diagnóstico y propuestas de actuación.

Plan de Accesibilidad Integral de Gijón Accesibilidad 2015

Plan de accesibilidad en los distritos Sur, Este, Oeste y el Llano. Se dispone de datos de diagnóstico y propuestas de actuación.



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Inventario aparcamientos públicos en superficie y subterráneos. Existentes y en proyecto.

Aparcamiento 2016 Localización, características y régimen de explotación

Inventario de estacionamientos en superficie Aparcamiento 2016

Localización en GIS de los emplazamientos, plazas, tarifas por tipo y uso

Inventario de aparcamientos subterráneos para residentes Aparcamiento 2016 Localización en GIS de los

emplazamientos

Inventario de aparcamientos para personas de movilidad reducida. Aparcamiento 2016 Ubicación y ordenanza vigente

Zona ORA Aparcamiento 2016

Ubicación de la zona de aparcamiento regulado, zonificación, datos de demanda y tarifas

Ordenanza municipal de garajes familiares de vehículos Aparcamiento

Ordenanza municipal de policía de vados Aparcamiento

Estudio de oportunidades en el ámbito de las infraestructuras y los servicios de apoyo al transporte en el municipio de Gijón

Mercancías 2016

Se diagnostica la función del Centro de Transportes de Gijón desde el punto de vista del transporte sostenible de mercancías y se definen actuaciones de mejora

Inventario de zonas de carga y descarga y otras áreas de reserva Mercancías 2016

Inventario áreas industriales Mercancías 2016

Polígonos industriales y zonas de atracción por empleo. Localización y tipología. Número de empleados.

Inventario centros atractores en la ciudad.

Movilidad y accesibilidad 2016

Inventario digital de centros educativos, sanitarios, comerciales etc.



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Dotaciones portuarias en Gijón Movilidad, seguridad

y Tráfico, y mercancías

Varios años

Se dispone del Plan Puerto del Musel y Proyecto Estación intermodal de la Zalia. También se dispone de datos de aforos de tráfico específicos para los accesos al Puerto de Gijón

Red ciclista en Gijón Red no motorizada 2016 Cartografía GIS de la red ciclista, formatos Kml y Shp

Sistema público de bicicletas Red no motorizada 2004-2016

Cartografía localización puntos de préstamos de bicicletas. Demanda del servicio mediante la serie de viajeros histórico (2004-2016). Sistema tarifario

Aparcamientos de bicicletas Red no motorizada 2016 Cartografía GIS con la localización de puntos de aparcamiento para bicicletas

Proyectos de comunicaciones a nivel de red viaria Seguridad y Tráfico Varios

años Diferentes estudios y proyectos en las redes viarias de Gijón

Inventario de semáforos Seguridad y Tráfico 2016 Localización de los semáforos en formato GIS

Inventario de la red viaria Seguridad y Tráfico 2016 Datos en GIS/CAD a nivel municipal relacionados con la red viaria, calzadas, aceras

Aforos de tráfico existentes Seguridad y Tráfico 2016 Datos de aforos de tráfico procedentes de las estaciones de medición del Ayuntamiento.

Aforos del Ministerio de Fomento Seguridad y Tráfico 2015

Se dispone del Mapa de aforos del Ministerio de Fomento con datos de aforo en la red interurbana colindante y de acceso a Gijón

Plan de Seguridad Vial Urbana de Gijón 2011-2015 Seguridad y Tráfico 2011-

2015

Localización de puntos conflictivos de tráfico y de accidentalidad, tipología de accidentes y usuarios implicados (atropellos).



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Ordenanza municipal de circulación y transporte Seguridad y Tráfico

Recorridos y paradas de la red de autobuses urbanos Transporte Público 2016

Cartografía digital con todos los recorridos de la red de autobuses urbanos y la localización de las paradas de autobús, proporcionada por EMTUSA

Datos de oferta de la red de autobuses urbanos Transporte Público 2016

Horarios, dotación por línea y características de la flota de autobuses en la red de autobuses urbanos EMTUSA

Datos de oferta de la red de autobuses interurbanos Transporte Público 2016

Frecuencias y horarios de la red de autobuses interurbanos en Gijón

Datos de demanda de viajeros de la red de autobuses urbanos Transporte Público 2016

Nº de viajeros por paradas y líneas e histórico de la demanda en la red de autobuses urbanos. Datos de subidos por paradas para toda la red de autobuses urbanos

Datos sobre el sistema de tarificación en el sistema de transporte público

Transporte Público 2016

Información disponible a través del Ayuntamiento de Gijón y del Consorcio de Transportes de Asturias

Encuestas satisfacción en la red de autobuses urbanos Transporte Público

2013-2014-2015

Encuesta realizada por EMTUSA en la red. Se dispone de los informes anuales de los años 2013, 2014 y 2015

Datos de oferta y demanda de la red ferroviaria en Gijón Transporte Público 2016

Viabilidad y alternativas para la implantación de un sistema tranviario en Gijón. Análisis del transporte público urbano en la ciudad

Transporte Público 2009

Estudio realizado en el 2009 con el objeto de analizar la viabilidad de la implantación del tranvía. Se dispone de los resultados de las encuestas realizadas, aunque no de la BBDD.



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Taxi Transporte Público 2016 Nº de licencias y propuestas de asociaciones

Ordenanza municipal de auto-taxi Transporte Público



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3 Proceso de Participación Ciudadana En esta etapa de la elaboración del PIMSS, se han realizado entrevistas en profundidad a actores relevantes

para el proceso de planificación, dado su grado de representatividad sectorial o social y naturaleza de sus

prácticas y actividades (formas diversas de relación con la movilidad).

Se trata de entrevistas en formato abierto, que se estructuran en torno a varios bloques temáticos

troncales, y que permiten construir una primera imagen de situación de la movilidad en Gijón desde la

experiencia de diferentes perspectivas o realidades.

Se adjunta modelo tipo de guion de entrevista, cuyos contenidos específicos se han adaptado en función de

la condición y naturaleza de la persona entrevistada.

A tal efecto, y por medio de la colaboración del ayuntamiento gijonés, se ha efectuado una primera

selección de agentes referenciales para la movilidad de la ciudad desde las perspectivas sectorial y social.

Las personas entrevistadas tienen relación con las siguientes entidades y actividades



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Las entrevistas, todas ellas telefónicas, han tenido una duración aproximada de entre 30 y 45 minutos, y se

han celebrado a lo largo del mes de septiembre y durante la primera quincena de octubre del presente año.

De cada entrevista efectuada se ha levantado un acta que ha sido oportunamente validada por cada una de

las personas entrevistadas. La relación de actas de entrevista se compila en el anejo 1 del presente informe.

En los epígrafes siguientes se da cuenta de las principales reflexiones/recomendaciones resultantes del

proceso de interlocución con la selección de agentes clave.

3.1 Percepción general de la movilidad en Gijón

Con carácter general, la movilidad en Gijón se califica como caduca o mejorable, cuando se valora desde el

prisma de la sostenibilidad; sin embargo, cuando se evalúa desde el plano funcional-operacional muchas de

las personas entrevistadas no dudan en calificarla con términos antagónicos a los anteriores, tales como,

fluida, ágil y resuelta.

Esta disparidad en la percepción de los sujetos entrevistados denota la existencia de dos realidades

enfrentadas, que son resultado de la carencia de un modelo definido de movilidad en Gijón. En tanto se

consiga reducir esta brecha existente entre ambas manifestaciones, se estará más cerca de lograr alcanzar

una movilidad más equitativa, sostenible y respetuosa en la ciudad.

Si en algo coinciden todas las personas entrevistadas es en reconocer el papel preeminente del coche en los flujos de movilidad urbana e interurbana de Gijón (incluso para desplazamientos muy cortos), y, en

consecuencia, el papel secundario e incluso testimonial del resto de modos de transporte. Muchas de ellas,

si bien muestran sus críticas por la falta de inversión / apuesta por infraestructuras estratégicas para la

potenciación del transporte público (estación de autobuses, plataformas reservadas de circulación,



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estación de ferrocarriles…), consideran que el coche tiene un exceso de facilidades en la ciudad que van

desde una amplia oferta de estacionamiento en destino, hasta prioridad e incluso permisividad en la

circulación vial, cuestiones ambas que resultan incompatibles con la implementación de una política de

movilidad en clave de reequilibrio modal y sostenibilidad.

Muchas aluden a conceptos como plan, estrategia…, para poner de manifiesto la necesidad de repensar la

movilidad de Gijón, de evitar actuaciones “dispersas”, “inconexas” que pueden contentar pero que no

enfrentan verdaderamente los problemas. En este sentido, se adolece de falta de planificación, “de saber

hacia dónde se quiere ir en materia de movilidad”. Falta una estrategia clara que determine los pasos a dar

para alcanzar un escenario “objetivo” (visión) en esta cuestión, que, a su vez, esté coordinada e integrada

en una política de ordenación territorial y usos del suelo con perspectiva metropolitana (ámbito del área

central).

Se reivindica asimismo la importancia de garantizar facilidades en la ciudad para la prestación del servicio

público (mayor sensibilidad institucional), independientemente de la naturaleza de la actividad considerada

(viajeros o mercancías).

3.1.1 Desde la óptica de la accesibilidad al transporte y la movilidad urbana

Las personas entrevistadas perciben lo siguiente:

La ciudad de Gijón dispone de una buena oferta de servicio público, amplia y competitiva, tanto a escala urbana como interurbana; ésta última, además, con la provisión de servicios directos con los

principales municipios del área metropolitana central.

Sin embargo, padecen las consecuencias de una política de movilidad principalmente orientada al coche, y de la falta de conciencia cívica de los usuarios (grandes avenidas, aparcamientos en doble fila

y en las paradas de transporte público, prioridad para el transporte privado en las intersecciones,

chaflanes en las calles que facilitan el estacionamiento de vehículos…).

Esta situación se agrava aún más cuando se analiza la situación en los grandes centros atractores / generadores de movilidad de la ciudad (universidad, hospital, áreas laborales…), que no solo está

absolutamente supeditada al empleo masivo del coche privado, sino que carece de unos mínimos

fundamentos de ordenación / reglamentación que evite la ocupación indebida del espacio público.

No se aprovecha todo el potencial, que es mucho, para el posicionamiento competitivo del transporte

público en el ámbito urbano-metropolitano, con vistas a poder ejercer de alternativa real y atractiva

frente al uso intensivo del vehículo particular. Así, desde una perspectiva interurbana-metropolitana,

hay margen de mejora, por ejemplo, en cuestiones como, la información al viajero en las paradas (en tiempo real), la agilidad en los accesos y en la circulación por la trama urbana de Gijón, la señalización

viaria...



15

Se debe orientar el foco hacia las necesidades de la persona peatona y menos hacia las del automóvil. En la jerarquización vial de la ciudad la persona ha de ocupar el primer lugar, lo que implica trabajar

por el progresivo cambio del paradigma cultural de la movilidad.

El diseño y la planificación de los espacios urbanos se ha de realizar sobre una perspectiva holística de la ciudad y de sus movimientos; es decir, que tan importante es disponer de espacios peatonales para

garantizar la vitalidad y el dinamismo de los barrios como preceptivo resulta resolver la accesibilidad

competitiva y sostenible a estos centros vitales. “El cómo llegas condiciona todo lo demás”.

No se percibe una apuesta firme de las autoridades locales en favor del uso de la bicicleta para los desplazamientos cotidianos. Las actuaciones desarrolladas, más puntuales que globales, no favorecen

la dinamización de la bicicleta como medio de transporte alternativo.

Gijón tiene potencial para convertirse en una ciudad referente de la accesibilidad universal; un mayor esfuerzo, tanto económico como de concienciación cívica, por parte de la administración pública y de

la sociedad civil permitiría alcanzar un nivel excelente en la materia.

3.1.2 Desde la óptica de la logística urbana de mercancías

Las personas entrevistadas perciben lo siguiente:

El progresivo cambio en el modelo de la movilidad en las ciudades actuales, con una apuesta creciente

por la sostenibilidad, está sometiendo al sector del transporte de mercancías a una presión, en

ocasiones excesiva, dado que los cambios a implementar, no solo requieren tiempo, sino también

“acomodo” en el mercado, particularmente cuando se trata de tecnologías poco testadas e inmaduras cuyo rendimiento, en términos de explotación, aún resulta incierto.

La ciudad de Gijón, a diferencia por ejemplo de la vecina Oviedo (mientras en Oviedo organizan los

envíos en función de las restricciones zonales, en Gijón, en cambio, los repartos aún se preparan según la naturaleza y tipología de las cargas), obedece al modelo clásico –menos innovador- en materia de

distribución urbana de mercancías (DUM).

La DUM en Gijón se estructura sobre la base de unos horarios amplios y una ubicación “mal

planificada” de las plazas de carga-descarga. Además, se trata de plazas que la mayor parte de veces se encuentran indebidamente ocupadas –por tiempo ilimitado- por vehículos que no pueden hacer

uso de ellas. Sin embargo, desde la autoridad no se aplica una política de control de estos espacios,

que persiga y limite estos comportamientos, sino que en muchas ocasiones se comprende y tolera tal

circunstancia.

Se ha de trabajar por la racionalización de los horarios de reparto, y por su adaptación a las necesidades y características de cada zona de actividad. No se trata de llegar con el gran camión hasta

la puerta del local; es preciso trabajar en la habilitación de zonas amplias de c/d desde las que se



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pueda gestionar una logística de última milla más amable, con vehículos limpios, silenciosos y de

pequeñas dimensiones.

3.2 Desafíos y claves para la definición de un nuevo modelo de movilidad

Entre los principales desafíos las personas entrevistadas citan los siguientes:

Rediseño del modelo de movilidad de Gijón, con especial sensibilidad hacia el funcionamiento competitivo del servicio público en todas sus vertientes.

Integración funcional de la bicicleta en el modelo de movilidad de la ciudad.

Apuesta por la movilidad eficiente, de bajas emisiones. No se trata de demonizar al coche, pero hay que trabajar por recuperar espacio público para la persona, la bicicleta o el transporte público. Hay

zonas para estar y zonas para pasar.

Eliminación de barreras a la movilidad autónoma y segura en los entornos urbanos e infraestructuras de transporte público.

Saber apostar por iniciativas innovadoras y atractivas que faciliten y promuevan el cambio de hábitos en la organización individual de la movilidad, sin coartar la libertad de elección de la persona

Como claves del cambio de modelo de la movilidad las personas entrevistadas apuntan mayoritariamente

las que siguen:

Integración / Coordinación de las políticas de transporte con las directrices de ordenación del territorio y desarrollo urbano (usos del suelo) en clave de equilibrio y sostenibilidad.

Estructuración institucional y orgánica de la función de movilidad desde la óptica municipal: oficina de movilidad con técnicos versados en sus problemáticas (accesibilidad, seguridad vial…); oficina de la

bicicleta; mesa de movilidad. Todo ello dotado de respaldo político, presupuesto estable y soportado

en criterios técnicos de decisión.

Conciencia cívica. Educación y sensibilización (apuesta por una nueva cultura de movilidad).

Participación organizada de la sociedad civil, articulada sobre la base de agentes clave que “saben de

lo que hablan”. Participación cualitativa más que cuantitativa.

La persona peatona como actor principal de la movilidad. No un sujeto pasivo de la misma como hasta

la fecha.

Configuración de alternativas atractivas (competitivas) frente al coche particular, mediante la inversión productiva en la oferta funcional de infraestructuras de transporte público y de movilidad no

motorizada, y la apuesta por la mejora de la velocidad comercial e imagen del servicio público.



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Lo anterior se debe complementar con la aplicación de soluciones de gestión racional de la demanda de transporte: restricción del aparcamiento en destino, rediseño integral del sistema ORA,

incentivación del cambio de hábitos, apoyo a iniciativas colaborativas del tipo coche compartido /

coche multiusuario, actuaciones de calmado / pacificación del tráfico...

Coordinación / integración con los alineamientos estratégicos del futuro. Plan para la Movilidad Multimodal en el área metropolitana del Principado de Asturias.

3.3 Orientaciones para la estructuración de las actividades de participación siguientes

Abrir y consolidar cauces de contacto y comunicación con otra serie de entidades sectoriales y

ciudadanas que no hayan participado del proceso de entrevistas telefónicas.

Mantener la segregación de enfoques, personas y mercancías, a lo largo del desempeño del programa

de participación del PIMSS.

Iniciar la conformación de las Comisiones de Seguimiento y Supervisión del Plan de movilidad, a las que dar cumplida cuenta de los hitos referentes del proyecto; en concreto:

Comisión sectorial movilidad

Comisión sectorial logística

Comisión transversal

Elevar a la consideración municipal la organización y dinamización de los siguientes talleres temáticos

para el trabajo de diagnóstico (según las problemáticas e intereses detectados en las entrevistas de

pre-diagnóstico).

Logística urbana y mercancías

Movilidad Sostenible

Movilidad, Tráfico y Seguridad Vial

Político-Ciudadana

Urbanismo y Medioambiente



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4 Avance y programación de las tareas de trabajo de campo

Tras el exhaustivo análisis de toda la información disponible y de los proyectos en marcha o previstos, se ha

observado que quedan por cubrir algunas lagunas de información, o que hay que actualizar algunas bases

de datos, de cara a poder conseguir un diagnóstico crítico cuantitativo.

En efecto, mientras que hay áreas de la movilidad perfectamente cubiertas en la actualidad como son el

tráfico y el transporte público, existen otras como son el conocimiento de los flujos de movilidad, los

repartos modales, los motivos de viaje, la opinión de los viajeros sobre su modo de transporte, así como

datos geométricos viarios que quedan por cubrir.

Es por ello que, para completar la información de partida, se realizarán trabajos de campo en esas áreas, que den una imagen lo más fiel posible de la realidad de la movilidad y otros aspectos relacionados con ella.

Los trabajos de campo se han diseñado teniendo en cuenta las particulares características de Gijón, ya

detectadas en estas primeras etapas del Plan, y cuyo objetivo final será complementar la información

necesaria para la elaboración del Plan.

4.1 Descripción breve de la campaña diseñada

4.1.1 Avance Encuesta telefónica

4.1.1.1 Objetivo

El objetivo principal de la encuesta telefónica es recoger de forma exhaustiva la información sobre la

movilidad de la población residente en el área de estudio para poder actualizar los datos existentes y

profundizar en el estudio de los desplazamientos diarios que se producen tanto de forma interna entre las

diferentes zonas de movilidad de la ciudad como los flujos de conexión generados hacia las zonas externas

próximas a la ciudad.

Con el fin de garantizar la máxima exhaustividad y fiabilidad de la información de este estudio, el trabajo se

realiza siguiendo los criterios metodológicos que se aplican en la actualidad en las encuestas de movilidad

españolas y europeas.

4.1.1.2 Universo y diseño de la muestra

El universo a encuestar son todas las personas de 4 años y más (con consentimiento del tutor/a o

respondiendo en su nombre para menores de 14 años) residentes en el ámbito de estudio.

La muestra ha sido de 1.500 personas entrevistadas.



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La muestra se basa en una estratificación por dimensión de áreas, con selección de las unidades primarias

de muestreo (zonas) proporcional por las unidades secundarias (hogares) mediante selección aleatoria; y

de las unidades últimas (personas) con cuotas cruzadas de género y edad de acuerdo con la estructura del

universo.

La división de dichas zonas viene marcada en el plano que se muestra a continuación y que se ha extraído

de estudios anteriores, que a su vez servirá para realizar comparaciones de evolución histórica. La

metodología de obtención de las zonas quedará explicada en detalle en el documento de diagnóstico que

se presentará en la siguiente etapa del plan.

ZONAS Nombre zona < 16 años Estudiantes 16 A 64

Ocupados 16 A 64

Otros 16 A 64 > 64 años TOTAL

ENCUESTAS

2 El Centro-1 3 3 13 8 11 38

3 El Centro-2 6 5 25 15 22 73

4 El Centro-3 5 4 21 13 19 62

1 Cimavilla 3 3 6 4 3 19

10 El Bibio-Parque 3 3 9 4 5 24

12 La Arena 11 6 34 17 19 87

13 Las Mestas 4 4 7 4 4 23

14 Viesques 5 3 16 8 9 41

15 El Natahoyo-1 3 3 12 9 5 32

16 El Natahoyo-2 5 3 18 14 8 48

19 Moreda 3 3 5 4 3 18

17 La Calzada-1 8 3 22 17 12 62

18 La Calzada-2 9 3 25 19 14 70

28 El Musel- Jove- Veriña 3 3 6 5 3 20

29 Tremañes 4 4 4 4 3 19

22 Montevil 4 3 11 7 5 30

25 Pumarín-1 8 3 19 13 8 51

26 Pumarín-2 9 3 21 14 9 56

27 Roces 6 3 14 10 6 39

6 El Llano-1 6 3 22 17 15 63

7 El Llano-2 6 3 20 16 14 59

8 El Llano-3 7 3 23 18 16 67

9 Ceares 7 3 24 19 17 70

11 El Coto 5 3 17 13 12 50

20 Contrueces 3 3 11 9 8 34

5 Laviada 6 4 23 15 14 62

21 El Polígono 5 3 19 12 12 51

23 Nuevo Gijón-La Peral-Santa Bárbara 3 3 12 8 7 33

24 Perchera-La Braña 3 3 8 5 5 24



20

30 Cabueñes-Deva 3 3 8 4 4 22

31 Caldones-Fano-Santurio-Vega 5 3 17 9 8 42

32 La Pedrera-Porceyo-Roces 3 3 10 5 4 25

33 Serín-Fresno-Puao-Tacones 4 4 5 4 3 20

34 Somió 5 3 15 8 7 38

35 Nuevo Roces 4 5 7 7 5 28

TOTAL ENCUESTAS 177 117 529 358 319 1.500



21

(*) La metodología llevada a la cabo para la definición de la zonificiación adoptada se explica en el documento de diagnóstico.



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4.1.2 Avance resto de trabajos de campo por áreas

En las fechas de entrega de este documento ya se han completado algunas tareas previstas en los trabajos

de campo.

4.1.2.1 Encuestas en calle

4.1.2.1.1 Encuestas de preferencias y de satisfacción: Modo Autobús

Con el objetivo de completar la información obtenida de la Encuesta de Movilidad, así como de EMTUSA y

del Consorcio de Transportes de Asturias CTA, se realizaron un total de 400 encuestas a personas usuarias de autobuses urbanos e interurbanos en Gijón, en las que se pregunte a la persona usuaria cuestiones

caracterizadoras de su viaje: motivo del viaje, tipo de billete, motivo de elección modal, y su valoración

sobre la calidad del servicio.

Las encuestas se realizaron en las zonas de parada de las líneas urbanas y en la estación de autobuses interurbanos.

4.1.2.1.2 Encuesta de medición de la calidad y conflictos: Modo peatón

Se realizaron 252 encuestas a peatones en el municipio intentando recopilar información referente a las

condiciones de accesibilidad y satisfacción en los itinerarios principales en los desplazamientos peatonales

cotidianos de las personas residentes, así como de los principales conflictos percibidos frente al resto de

modos de transporte, en las que se pregunte a la persona usuaria cuestiones caracterizadoras de su viaje: motivo del viaje, motivo de elección modal, y su valoración sobre la calidad del itinerario y condicionantes

de utilización de la bicicleta.

Además, también se encuestó sobre los conflictos percibidos con los otros modos de transporte: vehículo

privado, autobús y bicicletas, en los cruces, en las aceras y en las calles peatonales.



23

Las encuestas se realizaron en las principales zonas de afluencia de peatones del centro del casco urbano

así como en los distintos barrios del municipio.

Encuestas a PeatonesNº de encuesta: ________ Edad: ________

Fecha: ________ Hora: ________

¿Cuál fue el motivo principal de su viaje? o Trabajo o Gestiones de Trabajo o Estudios o Acompañamiento escolar o Compras o Asuntos personales o Médico/sanidad o Ocio o Deporte o Otros

¿Cuál es la calidad de su itinerario peatonal? (valore del 1 al 5 cada aspecto siendo el 5 la

máxima puntuación) 1. Estado de las aceras, pavimentación 2. Señalización 3. Mobiliario urbano, iluminación 4. Cruces (pasos de cebra y semáforos) 5. Accesibilidad para personas con

movilidad reducida 6. Ilegalidad de aparcamiento (subidos a

aceras, invadiendo pasos de cebra etc.)

¿Por qué no ha utilizado el vehículo privado en ese desplazamiento en lugar de ir a pie?

1. No tengo coche / carné 2. No tengo coche disponible 3. Problemas de aparcamiento 4. Precio (Gasoil/Tarifa/Parking) 5. Congestión de tráfico 6. Por motivos de salud 7. Otros

.¿En qué caso utilizaría la bicicleta? 1. Si existiera carril bici 2. Si hubiera aparcamientos para bicis 3. Si existiera más bases y bicicletas públicas 4. Si hubiera algún tipo de incentivo para el

uso de la bici en el trabajo 5. En ningún caso la utilizaría

Valore del 1 al 3 cada uno de los siguientes grados de conflicto entre modos de transporte y lugar, en función de su grado de satisfacción con los mismos.

Existe conflicto con:

Cruces Aceras y calles peatonales

Ciclistas

Autobuses

Automóviles

NOTA: 1. Existe siempre conflicto 2. Existe algunas veces conflicto 3. Nunca hay conflicto



24

4.1.2.1.3 Encuesta de medición de la calidad y conflictos: Modo ciclista

Se realizaron 60 encuestas de satisfacción a ciclistas en el municipio intentando recopilar información referente a las condiciones de accesibilidad y satisfacción en los itinerarios principales, en los

desplazamientos ciclistas así como detección de conflictos con otros modos de transporte.

Las encuestas se realizaron en las principales zonas de estacionamiento de bicicletas, y en las vías ciclistas

del municipio.

Encuestas a CiclistasNº de encuesta: ________ Edad: ________

Fecha: ________ Hora: ________

¿Cuál fue el motivo principal de su viaje? o Trabajo o Gestiones de Trabajo o Estudios o Acompañamiento escolar o Compras o Asuntos personales o Médico/sanidad o Ocio o Deporte o Otros

¿Valore del 1 al 5 cada uno de los siguientes aspectos, en función de su grado de satisfacción con los mismos. (Siendo 5 Muy Satisfecho y 1 Nada Satisfecho) 1. Carril bici (geometría y trazado) 2. Itinerario carril bici 3. Señalización 4. Iluminación en los itinerarios 5. Estado de conservación 6. Oferta de aparcamientos para bicis 7. Seguridad 8. Robo/Vandalismo

Valore del 1 al 3 cada uno de los siguientes grados de conflicto entre modos de transporte y lugar, en función de su grado de satisfacción con los mismos.

Existe conflicto con: Cruces Vías Ciclistas exclusivas

Viario General

Peatones

Autobuses

Automóviles

NOTA:

1. Existe siempre conflicto 2. Existe algunas veces conflicto 3. Nunca hay conflicto



25

4.1.2.1.4 Otros

Además, se tiene previsto seguir realizando más campañas de encuestas para el área de aparcamiento y el área de tráfico, como viene recogido en la programación del punto 4.2.

4.1.2.2 Inventarios

4.1.2.2.1 Inventario y toma de características de paradas de EMTUSA

Se ha realizado un inventario de 234 paradas y marquesinas del transporte público urbano con información

valorativa del grado de accesibilidad peatonal y física de las mismas, así como aspectos clave al respecto de

la señalización de la misma.

Además, toda esta información se ha cargado al GIS de proyecto.



26

4.1.2.2.2 Inventario de itinerarios peatonales

Se ha realizado un inventario de la red peatonal existente, tanto a nivel urbano como interurbano, así como de las áreas estanciales principales, áreas de tráfico restringido y espacios reservados existentes en el

municipio, identificando aquellos itinerarios peatonales principales y aquellos que son susceptibles de serlo

tanto por sus características geométricas como por la afluencia de las personas.

Además, este inventario permitirá analizar en el posterior documento de diagnóstico, los problemas,

obstáculos, dificultades y oportunidades existentes, poniendo especial cuidado en la red escolar una vez

identificada.



27



28

4.1.2.2.3 Inventarios de vías ciclistas

Se ha identificado la red ciclista existente en el municipio, tanto a nivel urbano como a nivel interurbano y

sus características principales (tipo de vía ciclista, anchura, sentidos de circulación, estado de conservación,

etc.). Además, se han identificado los principales itinerarios ciclistas y aquellos que por su potencialidad

sean susceptibles de reconvertirse. En todos ellos se ha realizado un inventario geométrico que permitirá

analizar los problemas, obstáculos, dificultades y oportunidades existentes.



29



30

4.1.2.2.4 Otros inventarios previstos y pendientes de realizar

Además, se tiene previsto seguir realizando más campañas de inventarios geométricos y de toma de datos,

para el área de aparcamiento y el área de tráfico, como viene recogido en la programación del punto 4.2.



31

4.2 Programación de los trabajos

Siguiendo lo planificado en el programa de trabajo, las tareas relativas a recogida de datos se están

realizando entre los meses de septiembre y de noviembre, con el siguiente cronograma:

Por tanto, para el siguiente mes de noviembre quedarían tareas de depuración de la encuesta telefónica,

así como los trabajos de campo relativos a las áreas sectoriales de tráfico y aparcamiento.



32

5 Conclusiones A través de este proceso de pre-diagnóstico, se han podido ir identificando algunas de las claves que se

deberán abordar en la siguiente etapa del PIMSS correspondiente al diagnóstico.

En efecto, el municipio de Gijón, con una población de 274.290 habitantes, es a día de hoy una ciudad con

una buena base de partida para la organización eficiente de su movilidad:

Dispone de una orografía urbana llana con una configuración morfológica compacta tanto a escala

urbana como metropolitana (distancias relativamente cortas).

Su ciudadanía es abierta, se encuentra bien organizada y habituada a la formulación de dinámicas

participativas en la toma de decisiones.

Es una ciudad accesible, con escasas barreras a la movilidad autónoma y segura de la persona, y

donde existen, están muy localizadas.

Cuenta con un sistema de transporte público de calidad y competitivo, a escala urbana y

metropolitana.

Ha iniciado acciones infraestructurales para la mejora de la movilidad no motorizada, como la creación de una red de vías ciclistas, y la existencia de un sistema público de bicicletas.

Sin embargo, adolece de la falta de aplicación de una estrategia concertada de planificación que apueste

por un modelo de movilidad más equitativo, seguro y sostenible, lo que principalmente se traduce en la

consolidación de la posición hegemónica del coche frente al resto de modos de transporte, en la ciudad,

aún para recorridos donde el automóvil no es el medio de transporte más eficiente.

En efecto, el automóvil es el modo de transporte más utilizado, no existiendo barreras al crecimiento de la

movilidad en este medio, existiendo además determinadas características que favorecen su uso:

Falta de cobertura en medios alternativos a los grandes centros de actividad y atractores de viajes.

No existencia de manera generalizada de grandes saturaciones y atascos, siendo por tanto muy

competitivo en velocidad de viaje, el automóvil frente al resto de modos.

Existencia de facilidades para encontrar aparcamiento en destino libre o de pago

Esta jerarquía del automóvil induce en sí mismo, una serie de necesidades y demandas que no resultan

compatibles con un desarrollo sostenible, equilibrado y socialmente igualitario de la ciudad, y que

determinan incluso la organización, y, por ende, el grado de atención y seguimiento de la realidad y

problemáticas de cada modo de transporte, en el seno de la estructura orgánica municipal.



33

No obstante, la ciudad es, a día de hoy, un entorno dinámico en el que aparecen nuevos equipamientos,

zonas residenciales y de actividad económica como son la Laboral Ciudad de la Cultura y el entorno de la

Milla del Conocimiento, la ZALIA, los nuevos complejos residenciales de Roces o Jove.

Además, en la actualidad como se ha especificado anteriormente, la ciudad de Gijón tiene pendientes proyectos que modernizarán sus infraestructuras de transporte y urbanísticas, aunque no todas

dependen de la administración local, como son:

o El nuevo trazado ferroviario soterrado de RENFE y FEVE uniendo la antigua estación del Humedal

con los equipamientos de Viesques y sus estaciones intermedias, bajo el denominado MetroTren.

En la actualidad este proyecto está totalmente parado, pero significaría un cambio radical en la

configuración del transporte público de la ciudad.

o Plan de Vías que urbanizará una zona actualmente en desuso de la ciudad y creará la oportunidad

de conectar barrios colindantes históricamente divididos.

o Plan de Avenidas, donde se deberá reflexionar sobre la funcionalidad de la Avenida de la Costa,

Avenida de Pablo Iglesias y Avenida de Manuel Llaneza.

o La Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, con alta atracción del vehículo

privado y por tanto carente de una respuesta competitiva de transporte público y accesibilidad no

motorizada.

o La probable entrada en funcionamiento del nuevo AVE Madrid-Gijón, que conllevará un nuevo

punto de centralidad y atracción de viajes en Gijón.

o Consolidación de la ampliación del puerto de El Musel, y futuros accesos desde la autovía al

mismo, creando nuevas entradas a la ciudad y resolviendo en parte problemas en el tráfico de

vehículos pesados.

o Ampliación del complejo hospitalario de Cabueñes, con una ampliación de los servicios sanitarios

ofrecidos, y personal laboral, que requeriría un estudio detallado de necesidades de movilidad a

futuro e introducción de políticas de gestión de la movilidad: coche compartido, gestión del

aparcamiento, análisis de tráfico de accesos, dotación de autobús, etc.

o Además, la existencia de graves problemas de movilidad y cobertura en algunos barrios:

Nuevo Roces, reciente barrio con graves problemas de conectividad, al haberse desarrollado

urbanísticamente en origen, encajonado entre el polígono industrial de Roces y la A8. Se

deberán estudiar las diferentes posibilidades de conexión en primer lugar con Roces y

Contrueces, pero también con el resto de la ciudad, de una manera eficiente a través de

transporte público, itinerarios peatonales y vías ciclistas.



34

Barrios ya consolidados como Cimavilla, centro histórico de la ciudad y barrio emblemático,

que producto de su propia configuración urbana, con calles estrechas y pendientes acusadas,

presenta problemas graves de accesibilidad universal. Es por ello que desde el PIMSS se

integrará el Plan de Accesibilidad existente en sus propuestas de movilidad que den lugar a analizar los problemas detectados a priori: escasa conectividad con el resto de la ciudad, de

carga y descarga, y problemas de aparcamiento para los residentes, asegurando el

acceso/salida al aparcamiento de rotación con la mínima interferencia por parte del

automóvil en el resto del barrio. Además, en el barrio se está rehabilitando el edificio de la

antigua fábrica de tabacos con el objeto de que sea un espacio cultural/creativo, que

supondrá en el futuro un aumento considerable de la movilidad.

o En otros barrios, sin detectarse problemas graves, sí existen inquietudes que se deberán estudiar

en el marco del diagnóstico del PIMSS

Centro con parte de las calles ya peatonalizadas y varios proyectos en marcha de

semipeatonalización, así como otras calles susceptibles de serlo. Habrá que enfocar el

análisis al estudio del impacto de estas medidas. Además, en la zona de poniente se

reflexionará sobre las posibilidades de reconversión de la vía ciclista actual origen de

conflictos entre usuarios, lo que significará la puesta en marcha de la urbanización del

“solarón” por el plan de vías, y en el este la creación de ejes peatonales alternativos que

complementen al actual Paseo del Muro y sus salidas por Menéndez Pelayo y Avenida de Castilla.

En Nuevo Gijón, que se encuentra bastante aislado por la barrera infraestructural que

supone la Avenida del Príncipe de Asturias, habrá que analizar las posibilidades de conexión a

través de vías ciclistas, itinerarios peatonales y autobús.

El Llano, con más de cuarenta mil habitantes, donde habrá que analizar las posibilidades de

conexión eficiente y sostenible de manera radial con el centro de la ciudad, a través de

autobús, itinerarios peatonales y ciclistas, así como analizar las posibilidades existentes en el

ámbito de concentración de actividades: colegios y centro de salud

La Calzada, con casi veintiséis mil habitantes, es un barrio con entidad propia, ubicado muy al

oeste de la ciudad, y conectado a través la Avenida de Argentina y su continuidad por la

Avenida de Galicia.

Población rural diseminada, que, por su particular ubicación, lleva aparejada problemas de

conectividad entre sí y con el casco urbano.

o Por otro lado, el Ayuntamiento está realizando proyectos y acciones puntuales, en el marco de la

movilidad, que se deberán integrar en la estrategia global del PIMSS, como la introducción de



35

zonas 30, la reconfiguración de la zona ORA, la conexión de las vías ciclistas evitando conflictos

con las personas viandantes el nuevo diseño de un sistema amplio de bicicletas públicas, y la

reordenación de las líneas de los autobuses urbanos.

Todos estos temas, identificados en esta etapa de pre-diagnóstico, más los que puedan surgir en las etapas siguientes, se diagnosticarán con datos cuantitativos que permitan enumerar el nivel de problemática

existente y las posibles oportunidades de mejora para cada uno de ellos. Para ello se puso en marcha una

extensa campaña de toma de datos que complemente la información existente en la actualidad.

Además, y como complemento, es necesario, avanzar hacia el cambio del modelo cultural de la movilidad,

mediante la promoción de medidas de educación y sensibilización ciudadana que posibiliten reforzar, a su

vez, todas aquellas actuaciones vinculadas con la mejora de la oferta (generación de alternativas) y la

gestión racional de la demanda de transporte.

Es por todo ello que, en las siguientes etapas del PIMSS, se abordará de manera integral la problemática de

la movilidad de Gijón, en las siguientes áreas de intervención, como objetivos específicos del estudio,

definiendo las estrategias, programas de actuación e instrumentos necesarios y adecuados que consigan el

uso coordinado y eficiente de los distintos medios de transporte y más concretamente:

1. Medidas de control en el centro de la ciudad en los barrios de Centro y Cimavilla, y ordenación de

tráfico y estructura de la red viaria, fundamentalmente en los accesos a la ciudad, la conexión de

los barrios de El Llano, Nuevo Roces, La Calzada y Pumarín con el resto. Además, se analizarán los

niveles de servicio en las Avenidas, con el objetivo de identificar posibles sobrecapacidades.

2. Medidas de gestión y regulación del estacionamiento, con especial atención a la zona donde ya está

implantada la zona ORA y sus áreas limítrofes. Plan de aparcamiento de residentes para Cimavilla y

zona Centro, rotación en áreas comerciales, etc., Aparcamientos disuasorios en la corona de las

Avenidas y una segunda corona en los accesos a través de la A8 con políticas de park&ride.

Afectación de la implantación de contenedores RSU de superficie y/o soterrados. Medidas fiscales.

3. Medidas de potenciación del transporte colectivo, analizando la posible disfuncionalidad de las

líneas de EMTUSA, capacidad de coordinación con las líneas metropolitanas, que terminen

induciendo mejoras en la cobertura y calidad de servicio, mejoras en la seguridad y accesibilidad,

fomento de la intermodalidad analizando la ubicación de la estación Sanz Crespo y de autobuses,

además de analizar la posibilidad de mejorar la velocidad comercial con medidas de carriles

reservados y/o priorizaciones semafóricas.

4. Análisis de la problemática en la movilidad no motorizada, identificando el porcentaje de demanda

resuelta en estos modos, analizando la conexión de las infraestructuras realizadas: red de vías

ciclistas y aparcabicis, así como la calidad de los itinerarios peatonales, con el objetivo de implantar

medidas de recuperación del espacio público: red de itinerarios y áreas protegidas para peatones y



36

ciclistas, nuevo sistema de bicicletas públicas y, en general, promoción de la movilidad no

motorizada.

5. Análisis de la potencialidad de implantación de medidas específicas de gestión de la movilidad

fundamentalmente en centros de atracción de viajes motivo trabajo como el Parque Científico Tecnológico y los polígonos industriales: potenciación del vehículo compartido (carpooling

/carsharing), transporte público a demanda, etc.

6. Análisis de la movilidad escolar, con el objetivo de analizar la implantación de medidas específicas:

Pedibús, rutas escolares, caminos escolares seguros, carriles bici, etc.

7. Análisis de la accesibilidad universal en la movilidad en barrios especialmente perjudicados como

Cimavilla, donde se puedan implantar medidas en dirigidas a personas en situación de movilidad

reducida o de colectivos desfavorecidos: mejora de la accesibilidad y supresión de barreras en los

itinerarios peatonales, etc

8. Análisis de la distribución de mercancías, con el objetivo de introducir medidas que sirvan para la

mejora: ordenación y gestión del reparto, regulación de la carga y descarga, distribución última

milla, etc.

9. Medidas de la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas: previsiones de desarrollos

futuros y recomendaciones desde la movilidad sostenible hacia estos nuevos desarrollos como, y

será fundamental la coordinación con el PGO y la introducción de figuras como los estudios de

movilidad generada para los futuros desarrollos, que sigan la estrategia general del PIMSS.

10. Análisis del impacto medioambiental y energético del transporte, fundamentalmente en aquellos

barrios más perjudicados como los del Oeste de la ciudad aledaños al Puerto de El Musel, y los del

Este cercanos a la Avenida de Justo del Castillo y Quintana y la calle Anselmo Solar, donde se

puedan implantar medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético: reducción de

emisiones contaminantes junto con un consumo energético más eficiente en el ámbito de la

movilidad de toda la ciudad.

11. Medidas para mejorar la accesibilidad al transporte a grandes centros generadores de movilidad:

planes específicos de movilidad a grandes centros de demanda de desplazamientos (centros

comerciales y polígonos industriales al otro lado de la A8 y del oeste de la ciudad como el de

Tremañes, Hospital de Cabueñes especialmente tras su ampliación, universidad, Parque

Tecnológicos, el mencionado Puerto de El Musel, etc.)

12. Análisis de la accidentalidad detallada entre vehículos (automóviles, autobuses y bicicletas) y

atropellos a peatones para distinguir los puntos negros de la ciudad, donde poder implementar

medidas para mejorar la seguridad vial de todos los usuarios de la vía pública con recomendaciones

sobre características de infraestructuras que afectan a la seguridad vial: alumbrado público (calidad



37

e intensidad de la luz), red semafórica (intensidad de los bloques LED); asfalto de las vías; pintura

de la señalización horizontal, etc.

13. Análisis de la movilidad dispersa, forma de desplazamientos y estudio de medidas de integración de

las parroquias rurales del municipio dentro de un modelo de movilidad sostenible integrado en el PIMSS

14. Estudio de la ordenanza actual y leyes autonómicas, para establecer recomendaciones de

adecuación de las ordenanzas municipales de Auto taxi y de Circulación y Transporte.

15. Identificación de proyectos de colaboración regionales, nacionales y/o europeos en materia de

movilidad, especialmente de aquellos que tengan por objeto la consecución de recursos financieros

para el desarrollo de las acciones previstas en el PIMSS.

16. Análisis de la estructura y funcionamiento los diferentes departamentos municipales. Formas de

implicación individual en la movilidad, y tareas realizadas con el objetivo de definir las medidas

para la creación e implantación de una unidad única responsable de Movilidad en la estructura

municipal, que sea la encargada de llevar a cabo las acciones detalladas en el PIMSS



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6 Anexo 1: Actas de entrevistas



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AGENTE SECTOR Colectivo ciclista

30 DÍAS EN BICI GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO Carlos Rodríguez

CARGO Presidente

WEB www.30diasenbici.com

FECHA / HORA ENTREVISTA 09.09.16 – 10.00. Telefónica.

PRESENTACIÓN DE LA PERSONA ENTREVISTADA E INTRODUCCIÓN AL PROYECTO

El colectivo “30 días en bici (30DEB)” de Gijón es un movimiento ciudadano y comunitario que pretende socializar el uso cotidiano de la bicicleta. Se trata de una iniciativa de carácter internacional que se coordina desde Gijón para todo el mundo de habla hispana. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar al colectivo 30DEB en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto.

PERCEPCIÓN GENERAL DE LA MOVILIDAD EN GIJÓN

En su opinión, la movilidad de Gijón está supeditada al uso intensivo y extensivo del coche en los desplazamientos diarios, auspiciado, en gran parte, por una política urbanística que favorece el crecimiento disperso de la ciudad sin proveer, a su vez, alternativas competitivas de movilidad ajenas al vehículo particular. Se precisa la articulación de políticas coordinadas de gestión de los usos del suelo y de la movilidad con perspectiva metropolitana; en un radio de acción de 30 km. se genera un área territorial-funcional de naturaleza policéntrica (Gijón-Avilés-Oviedo) donde residen y se relacionan 850.000 habitantes. En lo relativo a la movilidad ciclista, comenta que la participación actual de la bicicleta en el esquema modal –sobre el 2% de los viajes- es manifiestamente mejorable; en Gijón existe una demanda latente para su uso que se percibe observando el incremento progresivo de ciclistas en las calles. Las actuaciones desarrolladas, más puntuales que permanentes, se han apoyado mayoritariamente en la creación de una red de carriles bici basada fundamentalmente en el modelo acera-bici, que carece de la funcionalidad y conectividad necesarias para su empleo intensivo. En paralelo, las intervenciones sobre la calzada y el tráfico motorizado han sido nulas o escasas, carentes de una verdadera apuesta política por la bicicleta; actuaciones relacionadas con la pacificación y calmado del tráfico, basadas en una estrategia de sostenibilidad a medio-largo plazo, que se alineen con la morfología, características y usos de las calles, resultan fundamentales para dinamizar el rol de la bici como medio de transporte alternativo. Con respecto al sistema de bicicleta pública de Gijón -“Gijón bici”-, considera que se trata de una herramienta fundamental dentro del marco de iniciativas a implementar / mejorar. Favorece el uso de la bicicleta sin necesidad de planificación, facilita la intermodalidad en los desplazamientos multietapa, genera equidad desde el punto de vista social y además es gratuita. No obstante lo anterior, es preciso salvaguardar la continuidad del sistema, para evitar que quede estrictamente sujeto a un modelo de rentabilidad privada que no parece sustentable en el tiempo, tal y como se está demostrando en otras ciudades españolas. Desde la perspectiva de la ordenación / reglamentación, si bien entiende oportuno estructurar y uniformizar la base normativa aplicable, considera que en Gijón no se trata tanto de aplicar medidas coercitivas como de contar con una estrategia-modelo de movilidad que incida también en medidas “soft”, como la concienciación ciudadana y la educación vial.



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AGENTE SECTOR Colectivo ciclista

30 DÍAS EN BICI GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO Carlos Rodríguez

CARGO Presidente

WEB www.30diasenbici.com


PRINCIPALES DESAFÍOS DESDE SU ÓPTICA / PLANO DE ACTIVIDAD

- Generar arquitectura (soporte) institucional-ciudadano de la movilidad sostenible: Oficina municipal de movilidad; oficina de la bicicleta; mesa de movilidad.

- Rediseño de Gijón como modelo de ciudad y movilidad. - Conciencia cívica. Educación y sensibilización.

CLAVES NUEVO MODELO DE MOVILIDAD DESDE SU ÓPTICA / PLANO DE ACTIVIDAD

- Integración de la bicicleta en el modelo de ciudad.- Pacificación / calmado de tráfico. Customización de iniciativas según tipología y usos de las calles. No receta

común. - Sensibilización / Concienciación nueva cultura de movilidad.

OBSERVACIONES / COMENTARIOS ADICIONALES



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AGENTE SECTOR Comercio urbano

UNIÓN DE COMERCIANTES DE ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO Carmen Moreno

CARGO Gerente

WEB www.comerciodegijon.com



La Unión de Comerciantes del Principado de Asturias es una asociación empresarial, que agrupa a Pymes decomercio minorista y Servicios, siendo la entidad más representativa de este sector económico en toda la Comunidad Autónoma, con particular implantación en Gijón y Carreño. En la actualidad, son prácticamente 850 asociados, que representan aproximadamente el 30% del comercio Pyme de Gijón. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar a la Unión de Comerciantes en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto.


Previo a centrar la conversación en la cuestión de la movilidad, se debate someramente acerca de las políticas institucionales de apoyo y dinamización de la actividad comercial, y de la situación, a día de hoy, del comercio de Gijón. En su opinión, Gijón ha mantenido, pese a la crisis, una atractiva uniformidad de su oferta comercial en toda la ciudad, lo que ha favorecido el comercio urbano de proximidad y las dinámicas de barrio. Esta naturaleza policéntrica del comercio urbano de Gijón es, sin duda, una de las fortalezas singulares de la apuesta por una movilidad más lenta y sostenible. En consecuencia, el foco no se debería centrar tanto en la disyuntiva de pequeño comercio vs. gran superficie comercial, sino más bien en el modelo de implantación y accesibilidad a las zonas comerciales urbanas de la ciudad. La apuesta por la localización de las grandes cadenas comerciales en el entramado urbano favorece la generación de oferta comercial adicional en su entorno (capacidad tractora – calles comerciales). La clave está en saber resolver la accesibilidad a estas zonas comerciales sin comprometer la apuesta por un modelo de movilidad alternativo al coche particular. Y es aquí, en esta última premisa fundamental, donde Gijón, como modelo de ciudad, está teniendo dificultades. Hoy por hoy, la movilidad de Gijón está caduca; adolece de la falta de visión estratégica, que estructure y oriente el modelo de ciudad al que se aspira, y determine, en consecuencia, el modelo de movilidad. Si el objetivo es desarrollar una movilidad cada vez más sostenible y respetuosa con el entorno habrá que repensar la ciudad calle por calle y barrio por barrio, apostando por soluciones customizadas en función de las características, intereses y potencialidades de cada lugar. Esto último se observa a la perfección en el tema de las peatonalizaciones; ya prácticamente nadie discute hoy en día que la peatonalización y la generación de itinerarios “lentos” favorecen dinámicas positivas desde una perspectiva social, relacional y comercial. A tal efecto, es preciso que en el diseño y planificación de estos espacios urbanos se realice sobre una perspectiva holística de la ciudad y de sus movimientos; es decir, que tan importante es disponer de espacios peatonales para garantizar la vitalidad y el dinamismo de los barrios como preceptivo resulta resolver la movilidad y accesibilidad competitiva y sostenible a estos centros vitales. “El cómo llegas tracciona todo lo demás”. Con relación a la distribución urbana de mercancías, señala la importancia de racionalizar los horarios de reparto, y adaptarlos igualmente a las necesidades y características de cada zona de actividad. No se trata de llegar con el gran camión hasta la puerta del local; es preciso trabajar en la habilitación de zonas amplias de c/d desde las que se pueda gestionar un reparto más amable con vehículos limpios, silenciosos y de pequeñas



42

AGENTE SECTOR Comercio urbano

UNIÓN DE COMERCIANTES DE ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO Carmen Moreno

CARGO Gerente

WEB www.comerciodegijon.com


dimensiones. En otras ciudades se está haciendo porque hay una política de logística urbana que determina la aplicación de buenas prácticas y condiciona que se pueda hacer de otra manera.


- Alineamiento de necesidades / intereses de actores (estrategia de participación). - Estructuración institucional de la movilidad desde la óptica municipal; oficina de movilidad dinamización y

supervisión de la ejecución del Plan. - Accesibilidad residentes / no residentes; calmado de tráfico; peatón integrado que sea considerado un actor

más de la movilidad y no solamente un sujeto pasivo de la misma.


- Participación organizada de la sociedad civil, articulada sobre la base de agentes clave que “saben de lo que hablan”. Participación cualitativa más que cuantitativa.

- Apuesta por amplias zonas de movilidad lenta, a las que se pueda acceder de forma competitiva por modos colectivos y no motorizados. No se trata de demonizar al coche, pero hay que trabajar por recuperar espacio público para el peatón. Hay zonas para estar y zonas para pasar. Iniciativas de calmado / pacificación del tráfico.


- Aporta plano con la definición comercial de Gijón.



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AGENTE CATEGORÍA Colectivo PMR

COCEMFE ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO David Fernández

CARGO Responsable oficina técnica

WEB www.cocemfeasturias.es

FECHA / HORA ENTREVISTA 12.09.16 – 17.00 - Telefónica.


David Fernández es el responsable de la oficina técnica de COFEMCE Asturias, la Confederación Española de personas con discapacidad física y orgánica; organización cuyo objetivo es aglutinar, fortalecer, formar y coordinar los esfuerzos y actividades de las entidades que trabajan a favor de las personas con discapacidad física y orgánica para defender sus derechos y mejorar su calidad de vida. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar a COCEMFE Asturias en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto.


El entrevistado habla a título personal desde la perspectiva de la Accesibilidad Universal que defiende y promueve su organización. Si tuviera que definir la movilidad de Gijón con una sola palabra, emplearía el término perfilable, para hacer ver que siendo una movilidad con una buena base desde la óptica de la accesibilidad universal, con algo de mayor esfuerzo por parte de la administración pública y de la sociedad civil se lograría alcanzar un nivel excelente, que situaría a Gijón como una ciudad referente en la materia. En la actualidad, las principales problemáticas que tiene Gijón desde la perspectiva de la accesibilidad serían las siguientes: - Acondicionamiento de itinerarios peatonales (conectivos) para personas con discapacidad visual. - Trato al usuario-viajero de movilidad reducida (ancianos, personas en sillas de ruedas…) en los medios de

transporte, particularmente autobuses. - Condiciones deficientes de accesibilidad y seguridad vial en la estación de autobuses de ALSA. Problemas

igualmente de seguridad vial, en las salidas de los colegios (masificación de estacionamientos indebidos), y en paradas de autobuses por ocupación indebida de la calzada.

- Accesibilidad a la edificación en condiciones peores que la accesibilidad del entorno urbano. En 2017, expira el plazo otorgado por la Ley de Accesibilidad, para la adaptación de los edificios públicos y del entorno urbano a las condiciones de accesibilidad universal, y Gijón, lamentablemente, no va a cumplir, cuando con algo de inversión estable y duradera en el tiempo podría alcanzar un nivel de excelencia.

- Falta conciencia cívica en general, no solo de la sociedad hacia la problemática cotidiana de las personas con discapacidad y movilidad reducida, sino también de estas hacia la sociedad, y pone como ejemplo, el uso, a veces incorrecto, de las tarjetas de estacionamiento reservado.

- Actuaciones municipales dispersas, sin coordinación interdepartamental, y sin uniformizar criterios, parámetros técnicos, etc. No hay un manual-guía que oriente las actuaciones de accesibilidad.


- Acondicionamiento del entorno urbano y de la edificación pública, para dar cuenta de los preceptos legislativos aplicables.



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AGENTE CATEGORÍA Colectivo PMR

COCEMFE ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO David Fernández

CARGO Responsable oficina técnica

WEB www.cocemfeasturias.es


- Practicabilidad de los itinerarios provisionales de desvío durante la ejecución de obras. - Aseguramiento de aportación económica estable y duradera del presupuesto municipal, orientada en

exclusiva a la mejora de la accesibilidad.


- Inversión anual. Ejecución del Plan integral de accesibilidad. - Técnicos municipales expertos en movilidad y accesibilidad. Concejalía propia. - Mayor Sensibilización / Conciencia cívica.


Comenta que, si bien el concepto PMR (Persona de Movilidad Reducida) es un término amplio, con múltiples acepciones, hay colectivos, como el de personas con discapacidad auditiva, que no se identifican dentro de esta categoría (para que lo tengamos en consideración durante la ejecución del trabajo).



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AGENTE CATEGORÍA Sector Transporte (Mercancías)

ASETRA ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO Juan García

CARGO Responsable área económica y formativa

WEB www.asetra.es


PRESENTACIÓN DE LA PERSONA ENTREVISTADA E INTRODUCCIÓN

ASETRA, Asociación de transporte y logística, es la organización que mayor representatividad ostenta en el ámbito de la Comunidad Autónoma del Principado de Asturias, con alrededor de 800 asociados, y un 50% del total del sector. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar a ASETRA en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto, tal y como han venido realizando en otros planes, como en la mesa de movilidad del plan estratégico de Gijón.


La movilidad, con carácter general, en Gijón, es fluida. Puede haber problemas puntuales de congestión por circunstancias eventuales, pero nada comparable con la situación de las grandes ciudades. No obstante lo anterior, la movilidad está totalmente supeditada al empleo del vehículo particular, que representa 7 de cada 10 desplazamientos cotidianos. En el capítulo de las mercancías y logística urbana, reivindica la importancia de garantizar facilidades en la ciudad para la prestación del servicio público (sensibilidad), independientemente de la naturaleza de la actividad (viajeros, mercancías). El progresivo cambio en el paradigma de la movilidad en las ciudades actuales, con una apuesta creciente por la sostenibilidad, está sometiendo al sector del transporte de mercancías a una presión, en ocasiones excesiva, dado que los cambios a implementar, no solo requieren tiempo, sino también “acomodo” en el mercado, particularmente cuando se trata de tecnologías poco testadas e inmaduras cuyo rendimiento, en términos de explotación, es incierto. En cuanto a problemáticas, cita, entre las principales, las siguientes: - Pocas plazas de c/d e uso indebido de las mismas. - Horarios de carga/descarga: pese a la heterogeneidad existente, no siempre están orientados a las

necesidades del sector. Cita, por ejemplo, el sector de las mudanzas, con muchos problemas con la ventana temporal habilitada. Asimismo, la dinámica del e-commerce, con entregas pequeñas, y a cualquier hora, impone unas exigencias a los transportistas que no siempre cuentan con respaldo reglamentario y sensibilidad institucional.

- No hay zonas especialmente conflictivas para la carga / descarga, salvo aquellas que están saturadas por vehículos particulares, CIMADEVILLA, LA ARENA, e impiden el tránsito funcional de camiones y furgonetas.

- Sí que advierte de la urgente necesidad de solucionar la problemática de los accesos al puerto de Gijón, nodo estratégico territorial, que carece de conexiones viarias de alta capacidad, lo que repercute en la rentabilidad de las empresas (costes logísticos), en la competitividad logística del territorio, y en la agilidad del tráfico urbano al coexistir en el mismo viario tráficos de diferente naturaleza.

- Asimismo, el Centro de transportes de Gijón, localizado estratégicamente en el entorno urbano, se encuentra desaprovechado al carecer de una visión comercial estratégica que le oriente a satisfacer necesidades concretas del mercado, como podría ser la disposición de una plataforma de distribución de mercancías que



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AGENTE CATEGORÍA Sector Transporte (Mercancías)

ASETRA ASTURIAS

PERSONA DE CONTACTO Juan García

CARGO Responsable área económica y formativa

WEB www.asetra.es


proporcionara servicio al casco urbano de Gijón.


- Restricciones al vehículo particular en el marco de una visión estratégica y amplia de las dinámicas de ciudad. - Facilidades para la prestación de los servicios públicos, con especial atención a la cuestión del e-commerce.


- Conciencia cívica y sensibilización institucional. - Recursos (inversiones). - Definición modelo de ciudad consensuado, con sensibilidad hacia el servicio público.


“Es muy importante que cualquier plan de movilidad urbana que se desarrolle esté coordinado con el desarrollo del plan de movilidad regional de Asturias; es básico que estén conectados y coordinados”.



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AGENTE CATEGORÍA Ciudadana (Plataforma vecinal)

FAV GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO Manuel Cañete

CARGO Vicepresidente / Responsable Urbanismo y Movilidad

WEB www.favgijon.com



Conformada por aproximadamente 50.000 asociados la FAV de Gijón es una entidad colectiva ciudadana-vecinal que tiene entre sus objetivos el mejoramiento de la calidad de vida de todos los vecinos de Gijón, trabajando a favor de la resolución de los problemas inherentes a la dinámica ciudadana, a escala de municipio. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar a la FAV Gijón en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto, tal y como han venido realizando en el desarrollo de otros planes y políticas, como el plan estratégico de Gijón.


Se trata de una movilidad que se puede calificar de COMPLEJA. En su opinión, falta una definición clara del modelo de ciudad, lo que conduce a la elaboración de documentos y planes dispersos carentes de visión estratégica de consenso (plan estratégico, plan de movilidad, PGOU, ordenanzas…). En particular, la cuestión de la movilidad, como línea de intervención municipal, lleva más de 14 años en el candelero, y desde su colectivo han colaborado proactivamente con iniciativas y aportaciones. No obstante lo anterior, resulta imprescindible que desde la administración municipal se produzca una apuesta coordinada y decidida por un modelo de movilidad más equitativo y sostenible, que implique también un cambio cultural de los gestores públicos, que ponga más el foco en las necesidades del ciudadano-peatón y menos en las del coche particular. Desde su punto vista, entidades municipales como EMTUSA tienen un papel clave en la apuesta por una movilidad alternativa al coche, siendo proactivos y proponiendo iniciativas que mejoren la fiabilidad y competitividad del servicio público, máxime en la consideración de la prevalencia, cada vez mayor, del envejecimiento en nuestra ciudad.


- Diseño coordinado del modelo de ciudad. Visión estratégica. - Cambio progresivo de paradigma cultural, empezando por la administración y siguiendo por el ciudadano.


- Arquitectura municipal en torno a la movilidad. Oficina de la movilidad. Mesa de movilidad. - Iniciativas de pacificación / calmado de tráfico. - Gestión de la demanda de transporte. Políticas incentivos / coercitivas (“push & pull”) - La tarjeta ciudadana como herramienta de canalización de muchas iniciativas. Mayor aprovechamiento.




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AGENTE CATEGORÍA Institucional Transporte

FAV GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO Mª Radisbunda López García

CARGO Directora técnica

WEB www.consorcioasturias.com



El Consorcio de Transportes de Asturias es un ente público del Principado de Asturias, creado por la Ley 1/2002, de 11 de marzo, y concebido inicialmente para el Área metropolitana Central, pero abierto a la progresiva incorporación de otros Concejos, que se constituye como ente instrumental para la coordinación y gestión de los transportes. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invitará a participar al CTA en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


Razonablemente resuelta, en su opinión; Gijón dispone de una buena oferta de servicio público, amplia y competitiva, tanto a escala urbana como interurbana; esta última, además, con servicios directos en su conexión con los principales municipios del área metropolitana central. Sin embargo, desde una perspectiva interurbana-metropolitana, entiende que hay margen de mejora en cuestiones como: la información al viajero en parada (en tiempo real), la agilidad en los accesos y circulación por la trama urbana de Gijón, y la señalización viaria. Otra cuestión en la que también considera que hay recorrido es la relativa a la gestión de la movilidad laboral a polígonos y parques empresariales del entorno urbano, como los de las zonas de Porceyo y Roces. Si bien en los últimos años se han desarrollado diferentes experiencias piloto, que han conducido a incrementos puntuales de la oferta, con el ánimo de inducir cambios en los hábitos de movilidad de los trabajadores, la respuesta obtenida no ha sido la deseada.


- Coordinación de las políticas de usos del suelo (ordenación territorial y urbanística) con políticas de transportes, para favorecer una apuesta por una movilidad más equilibrada y sostenible. Nuevos desarrollos siempre vinculados con la posibilidad de generar masa crítica de usuarios (densidad poblacional).

- Gestión de la demanda de transporte en grandes centros generadores de movilidad. Políticas incentivos vs. medidas coercitivas (“push & pull”).


- Optimización de recursos disponibles; tal y como se viene haciendo en las zonas rurales con la implementación del proyecto OPTIBUS. Se trata de la primera comunidad autónoma que integra, mediante concesiones zonales, el servicio de transporte escolar y el regular de uso general, y lo coordina a través de un mismo órgano de supervisión, el CTA.

- Potenciación de la calidad de servicio público, particularmente focalizada en la implementación de SIV –Sistemas de información al viajero en tiempo real- y en la mejora de las prestaciones de la flota.

- Ley de Transporte y Movilidad del Principado, actualmente en tramitación, puede configurarse como un instrumento muy útil en la apuesta por el transporte colectivo, pero habrá que ver cómo se articula finalmente.



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AGENTE CATEGORÍA Institucional Transporte

FAV GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO Mª Radisbunda López García

CARGO Directora técnica

WEB www.consorcioasturias.com



- Comenta que van sacar un nuevo abono joven orientado principalmente a la comunidad estudiantil. - Expectativas depositadas en el plan de transporte metropolitano, como instrumento que proporcionará una

foto íntegra y certera de la situación de la movilidad interurbana-metropolitana (de la que ahora mismo no tienen datos), así como directrices y estrategias de intervención a futuro.



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AGENTE CATEGORÍA Sector público institucional

PARQUE CIENTÍFICO TECNOLÓGICO GIJÓN

(PCTG)

PERSONA DE CONTACTO Rubén González Hidalgo

CARGO Director

WEB innovacion.gijon.es



El Parque Científico Tecnológico, promovido por el Ayuntamiento de Gijón y gestionado por el Centro Municipal de Empresas, S.A., se ubica en un entorno de Innovación, llamado “Gijón Milla del Conocimiento” en el que además se encuentra, entre otros, un Hospital, un Campus Universitario, un Centro de Arte, un Jardín Botánico Atlántico y la Ciudad de la Cultura. En la actualidad el conjunto del PCTG acoge alrededor de 4000 trabajadores. Dado que se trata de un núcleo importante del entorno en la generación y atracción de movilidad, y en virtud de su condición de ecosistema empresarial innovador, resulta muy pertinente su participación en el Plan, como potencial nodo de puesta en práctica de iniciativas y experiencias novedosas (creativas) relacionadas con la gestión de la movilidad laboral. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar al PCTG en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


En una palabra, COCHE. En el propio parque, las principales demandas que se reciben de la comunidad empresarial con relación a la movilidad refieren en exclusiva a cuestiones ligadas con el aparcamiento. Hoy por hoy, a pesar de la importante dotación existente de plazas de aparcamiento (gratuitas), y de la escasa ordenación del lugar, que favorece además los estacionamientos “indebidos”, la consideración de muchas empresas y trabajadores es que sigue faltando aparcamiento. Todo ello en un ámbito que cuenta con una buena oferta de transporte público en la conexión con Gijón. En su opinión falta conciencia social en torno a la problemática de la movilidad. Entiende que las soluciones deben ir por la vía de la creatividad y no de la restricción; es decir, apostar por iniciativas innovadoras y atractivas que faciliten y promuevan el cambio de hábitos en la organización individual de la movilidad, sin coartar la libertad de elección de la persona (trabajar en lo “soft” antes que en lo “hard”). En el caso del parque tecnológico, considera que las soluciones que se aplique tienen que estar customizadas a la realidad del ámbito en cuestión, y amparadas en el diagnóstico y desarrollo de un plan propio de movilidad.


- Mayor conciencia social.


- Educación y sensibilización. - Incentivación al cambio de hábitos. - Búsqueda de soluciones simples de alto impacto.



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PARQUE CIENTÍFICO TECNOLÓGICO GIJÓN

(PCTG)

PERSONA DE CONTACTO Rubén González Hidalgo

CARGO Director

WEB innovacion.gijon.es



Dentro del área de innovación están trabajando en una especie de “think-tank” empresarial, que implique a las empresas en cuestiones de RSC –Responsabilidad social Corporativa-. Esta línea de trabajo podría servir como elemento catalizador de la aplicación de buenas prácticas de movilidad sostenible.



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EMTUSA

PERSONA DE CONTACTO Juan José Piniella

CARGO Director de RRHH y Operaciones

WEB bus.gijon.es



EMTUSA, Empresa municipal de transportes urbanos de Gijón, es el operador de transporte público de la ciudad. En el año 2014 fue valorada por los propios usuarios como la mejor empresa de transporte urbano de España. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a participar a EMTUSA en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


Si tuviera que calificarla en una palabra hablaría de privada, supeditada al uso intensivo del vehículo particular. En su opinión, una consecuencia del modelo de movilidad que han amparado las políticas municipales; planes y políticas que han pretendido contentar antes que enfrentar, y que se han mostrado carentes de una visión integral y estratégica de ciudad. Hoy por hoy, el coche ocupa el primer lugar en la organización y jerarquización de la movilidad en Gijón. Con respecto al transporte público, si bien cuenta con un perfil de usuario bastante fiel, que se sitúa en los 18 millones de viajeros al año, el 80% de este público cuenta con bonificación, por edad, condición social, lo que, en buena lógica, incide en la cobertura tarifaria y en la financiación general del sistema. Disponen de una buena oferta de servicios, con buena cobertura geográfica –centros educativos / hospitalarios de la zona este, polígonos empresariales de la zona sur- , competitiva en tiempos de viaje y frecuencias, y prestada, a su vez, con material móvil moderno y de altas prestaciones. Sin embargo, padecen las consecuencias de una política de movilidad principalmente orientada al coche, y de la falta de conciencia cívica de los usuarios (aparcamientos en doble fila, en las paradas, cedas al paso en intersecciones con prioridad para el privado, retranqueos en las calles que facilitan el estacionamiento privado…). En cuanto a iniciativas apunta lo siguiente: si bien todas las medidas de mejora y priorización del transporte público que se pueden poner encima de la mesa son, por lo general, positivas (prioridad semafórica, plataforma reservada en determinados ejes, electrificación de la red…), es preciso que no sean producto de las modas o de “ocurrencias”, sino consecuencia de un diseño de ciudad y de la movilidad, consensuado por todos, y convenientemente administrado por las autoridades.


- Potenciación de la calidad de servicio en transporte público sobre la base de un modelo de ciudad, que restrinja facilidades al vehículo particular y ponga el foco en el ciudadano.

- Generación de mayor conciencia cívica.


- Modelo de ciudad. - Política de movilidad técnica, con participación, pero guiada con criterios técnicos, no por modas. Analizar la -



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EMTUSA

PERSONA DE CONTACTO Juan José Piniella

CARGO Director de RRHH y Operaciones

WEB bus.gijon.es


utilidad funcional y afecciones de las iniciativas.- Educación y sensibilización ciudadana. - Racionalización / Optimización. Horarios, usos…




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AGENTE CATEGORÍA Sectorial viajeros

CAR – CORPORACIÓN ASTURIANA DE TRANSPORTE

PERSONA DE CONTACTO Arantza Fernández

CARGO Directora

WEB www.asociacioncar.com



CAR, la Corporación Asturiana de Transporte, es la asociación empresarial mayoritaria del Principado de Asturias en el sector del transporte de viajeros por carretera, concentrando el 70% del mercado regular y discrecional (72 empresas). El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a CAR, a participar en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


Desde su punto de vista, se trata de una movilidad mejorable, dado que se encuentra muy orientada al vehículo privado. El desequilibrio en el reparto modal de viajes en Gijón es muy significativo a favor del coche, con el 70% de los movimientos. Alude a la comodidad como la principal causa de este comportamiento que se ve favorecida además por la ausencia de congestión vial y problemas de aparcamiento en destino. El transporte público, pese a disponer de una oferta extensa y competitiva, se ve abocado a un papel secundario dada la preeminencia del coche en los desplazamientos cotidianos. Las principales demandas de CAR se orientan hacia la mejora de la velocidad comercial de los servicios de transporte público, al objeto de poder ser una alternativa atractiva que compita con las prestaciones del vehículo particular; mejoras en los accesos a la ciudad (carriles bus), priorización en intersecciones, áreas de estacionamiento para autobuses y autocares, mejor intermodalidad, sistemas de información en paradas… son algunas de sus principales reivindicaciones. Capítulo aparte merece la estación de autobuses de Gijón; de titularidad privada es gestionada por un operador de transporte público, Grupo ALSA. Pese a su céntrica ubicación, no es imagen para una ciudad como Gijón. Se trata de un apeadero al aire libre carente de las prestaciones y servicios conexos que los operadores y usuarios-viajeros demandan en una infraestructura de transporte de estas características. En su opinión, falta voluntad política para resolver este “punto negro” en la movilidad interurbana de Gijón. Los servicios interurbanos cuentan con una buena conexión modal con el transporte público urbano, pero es prácticamente inexistente con los servicios ferroviarios. Asimismo, si bien la conectividad del transporte público interurbano con el centro-ciudad es competitiva, la misma es manifiestamente mejorable en relación con las áreas laborales del entorno urbano dado su escaso uso (“plan polígonos”). Con respecto a la economía (mal llamada) colaborativa, comienzan a notar su incidencia tanto en los servicios de largo recorrido –Madrid-Asturias- como en los metropolitanos Gijón-Oviedo. Además de reclamar mayor control fiscalizador por parte de la administración hacia este tipo de servicios, aboga por seguir mejorando las prestaciones competitivas del transporte público en autobús.



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial viajeros

CAR – CORPORACIÓN ASTURIANA DE TRANSPORTE

PERSONA DE CONTACTO Arantza Fernández

CARGO Directora

WEB www.asociacioncar.com



- Mejora de las prestaciones competitivas del transporte público. Incorporación de las NNTT (tarjeta inteligente, movilidad conectada).

- Educación / sensibilización ciudadana. - Políticas de incentivos / restricción (“push” / “pull”).


- Campañas de fomento de la atractividad e imagen del transporte público. Marketing promocional. - Esquemas de financiación del transporte público en base a criterios técnicos (demanda, incentivos,

prestaciones…). Ley de transporte. - Política de incentivos / ayudas al transporte público para la renovación progresiva de la flota. - Dotación presupuestaria estable al CTA para coordinar la financiación de las medidas anteriores.


- Con carácter general, falta planificación en la movilidad de Gijón; carriles-bici inconexos, zonas de confluencia peatón-bici altamente conflictivas; actuaciones que no calibran las afecciones derivadas, etc.



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial

EMPRESA MIXTA DE TRÁFICO DE GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO José Adolfo Gutiérrez Gordón

CARGO Gerente

WEB



La empresa mixta de tráfico de Gijón es una sociedad de naturaleza público-privada que está al cargo de la administración y gestión, mediante concesión, del sistema de estacionamiento regulado de Gijón (Sistema ORA) y del servicio de grúa y depósito municipal. La participación en la sociedad concesionaria es mayoritariamente privada (60/40). La vigencia del contrato de concesión expira en el año 2021. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a la Empresa mixta de tráfico, a participar en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


El transporte público no se usa mucho, a pesar de que la oferta es bastante buena. El coche puede llegar sin problemas hasta el mismo centro urbano, lo que induce un uso intensivo del mismo. En este sentido, aboga por la aplicación de políticas más restrictivas en materia de tráfico y estacionamiento. A modo de ejemplo, cita la aplicación de un sistema de tarificación de aparcamientos variables en función de la proximidad al Centro (no a la tarifa plana); la modificación de las ordenanzas para otorgar poder denunciador a los controladores ORA (replicar la regulación vigente en otras ciudades en este sentido); restringir el estacionamiento de turismos en las esquinas de las calles (por ejemplo, habilitando estos espacios para el estacionamiento de motos)... En los últimos años, el crecimiento urbanístico de la ciudad ha reducido ostensiblemente la dotación de plazas de estacionamiento regulado, pasando de las 7.300 plazas iniciales a las 4.800 actuales. Una reducción de la oferta -próxima al 35% en las plazas adscritas al sistema ORA- que pone en cuestión el sentido e incluso la viabilidad económica de la concesión. Esta situación se antoja particularmente crítica en la zona centro (zona 2), donde el número de tarjetas de residente supera la dotación de plazas de estacionamiento regulado, lo que provoca que la naturaleza rotatoria del sistema pierda su plena funcionalidad.


- Rediseño integral del sistema de la ORA y de la política de aparcamiento en general. La ciudad ha cambiado significativamente desde que el sistema se implementó (años 90). Han elevado propuestas al ayuntamiento orientadas a la ampliación de la corona ORA hacia las calles adyacentes, lo que ayudaría a “aliviar” la situación de las zonas ORA actuales. Apuesta, asimismo, por una reestructuración integral del Sistema, y no por “retoques” puntuales, que si bien pretenden solucionar la situación en una zona determinada terminan por perjudicar al conjunto del sistema.

- Mayor conciencia cívica (cambio de mentalidad). Que posibilite minimizar el volumen de estacionamientos indebidos / ilegales (“que la gente aparque bien”).


- Ampliación de la corona ORA y redefinición de la política de aparcamiento. Apuesta por los estacionamientos disuasorios (a modo de ejemplo, cita la posibilidad de habilitar un parking disuasorio en los terrenos aledaños a la estación de FEVE-ADIF, en la zona del albergue Covadonga), y por la dinamización del uso de los



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial

EMPRESA MIXTA DE TRÁFICO DE GIJÓN

PERSONA DE CONTACTO José Adolfo Gutiérrez Gordón

CARGO Gerente

WEB


aparcamientos subterráneos (actualmente semivacíos dada la facilidad y el bajo coste de aparcar en superficie).

- Aplicación de medidas coercitivas / restrictivas. Evitar políticas cortoplacistas, que pretenden contentar a todos, y apostar por un cambio integral en las políticas de movilidad, que permitan promover una movilidad más racional y sostenible.


- En Gijón, por ejemplo, no existen zonas “15 minutos”; es decir, plazas destinadas a la realización de gestiones / recados puntuales, que favorezcan una rotación intensiva del estacionamiento.

- Propone estudiar distintas posibilidades para la regulación del estacionamiento de residentes: • Dedicar calles exclusivas para residentes (Tipo León). • Calles compartidas, pero que los no residentes puedan estar menos tiempo, y más caro (Tipo Madrid). • Tener que abonar un ticket diario a un coste bajo, pero obligaría a ir todos los días y se eliminarían los

coches que están mucho tiempo aparcado en el mismo lugar. Tendrían que pasar todos los días por el parquímetro (o pago por el móvil), pero de esta manera habría muchos vehículos que se meterían en garajes. En este caso se abonaría una tasa anual muy inferior, que por la gestión (Tipo Salamanca).

- También habría que modificar los requisitos, y que no sea solo un volante de empadronamiento, sino un certificado del domicilio real y tener la potestad de comprobar este domicilio. En la actualidad, hay muchos empadronamientos falsos (en oficinas o en lugares de trabajo).



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial transporte de mercancías

DEVESA TRANSPORTES Y LOGÍSTICA, S.L.

PERSONA DE CONTACTO Alejandro Devesa

CARGO Gerente

WEB www.devesalogistica.es

FECHA / HORA ENTREVISTA 22.09.16 – 11.00 - Telefónica


Localizada en Tremañes, la empresa DEVESA Transportes y Logística orientada principalmente al negocio de la paquetería efectúa alrededor de 400-450 entregas diarias en la ciudad de Gijón. Cuenta con una plantilla superior a los 20 trabajadores, y destina una flota formada por seis vehículos de amplia funcionalidad a la atención exclusiva de la demanda logística generada en Gijón. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a DEVESA, a participar en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan. La respuesta es positiva, mostrando un deseo de participar de manera estable en el devenir del proyecto.


Gijón es una ciudad ágil para la movilidad en general. Llegas de forma fácil a dónde quieres y cuentas, a su vez, con diferentes alternativas (vías) para hacerlo. Ahora bien, es una movilidad completamente supeditada al uso del vehículo particular, incluso para desplazamientos muy cortos, de poco más de 15 minutos andando. No obstante, se adolece de una falta importante de planificación, “de saber hacia dónde se quiere ir en materia de movilidad”. Falta una estrategia clara que determine los pasos a dar para alcanzar un escenario “objetivo”. Desde la perspectiva de la logística urbana, Gijón, a diferencia por ejemplo de la vecina Oviedo (mientras en Oviedo organizan los envíos en función de las restricciones zonales, en Gijón, en cambio, los repartos se preparan en función de la tipología de cargas), obedece al modelo clásico –menos innovador- en la materia; la DUM en Gijón se estructura sobre la base de unos horarios amplios y una ubicación “mal planificada” de las plazas de carga-descarga. Además, se trata de plazas que la mayor parte de veces se encuentran indebidamente ocupadas –por tiempo ilimitado- por vehículos que no pueden hacer uso de ellas. Sin embargo, desde la autoridad no se aplica una política de control de estos espacios, que persiga y limite estos comportamientos, sino que en muchas ocasiones se comprende y tolera. Los cambios en los hábitos de consumo –internet / e-commerce- les obliga a realizar envíos más pequeños y frecuentes, con paradas que cada vez son más largas, y la dotación de plazas de carga-descarga resulta claramente insuficiente. No se puede hablar de zonas particularmente críticas para la DUM en Gijón, si bien es preferible trabajar en el Centro, por la mañana, y en la periferia urbana, por la tarde.


- Gijón tiene una situación base, de partida, muy buena. Hay que saber conciliar la practicidad y funcionalidad de la ciudad con cambios en la movilidad que beneficien al ciudadano.

- Por su parte, como operador, están preparados para asumir cambios en la política de logística urbana que apuesten por una movilidad más silenciosa y menos contaminante.



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial transporte de mercancías

DEVESA TRANSPORTES Y LOGÍSTICA, S.L.

PERSONA DE CONTACTO Alejandro Devesa

CARGO Gerente

WEB www.devesalogistica.es

FECHA / HORA ENTREVISTA 22.09.16 – 11.00 - Telefónica


- Ordenación y reglamentación. - Conciencia cívica y educación vial. - Consenso y participación




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AGENTE CATEGORÍA Sectorial Viajeros

ALSA, OPERADOR DE TRANSPORTE VIAJEROS POR

CARRETERA

PERSONA DE CONTACTO Javier Martínez Prieto

CARGO Director zonal Oviedo

WEB www.alsa.es



ALSA, es el operador de transporte interurbano por carretera referente en el triángulo del área metropolitana central, pues presta los servicios regulares entre los núcleos de Gijón, Oviedo y Avilés. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a ALSA, a participar en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


Desde su punto de vista, se trata de una movilidad mala, dado que no se aprovecha todo el potencial, que es mucho, para el posicionamiento competitivo del transporte público. La movilidad en el triángulo central se encuentra muy orientada al vehículo privado. El desequilibrio en el reparto modal de viajes en Gijón es muy significativo a favor del coche, con el 70% de los movimientos. Se trata de un ratio que incluso ante la caída de las prestaciones y calidad de servicio de RENFE se mantiene inalterable en el tiempo. El transporte público por carretera, pese a disponer de una oferta extensa y competitiva (por ejemplo, servicios directos a centros educativos, laborales…), se ve abocado a un papel secundario dada la preeminencia del coche en los desplazamientos cotidianos. Las principales demandas de ALSA se orientan hacia la mejora, de las infraestructuras de transporte público (estación de autobuses, plataformas reservadas, centralidad / intermodalidad de equipamientos), sin grandes actuaciones/macroproyectos, pero altamente funcionales para los usuarios-viajeros, y de la velocidad comercial (priorización semafórica, plataformas reservadas, accesos…), al objeto de configurar alternativas atractivas respecto a las prestaciones del vehículo particular. Capítulo aparte merece la estación de autobuses de Gijón; de titularidad privada es gestionada por un operador de transporte público, Grupo ALSA. Pese a su céntrica ubicación, no es imagen para una ciudad como Gijón. Se trata de un apeadero al aire libre carente de las prestaciones y servicios conexos que los operadores y usuarios-viajeros demandan en una infraestructura de transporte de estas características. En su opinión, falta voluntad política para resolver este “punto negro” en la movilidad interurbana de Gijón. Han tratado de ser proactivos, poniendo sobre la mesa diversas soluciones, como la implementación de intercambiadores céntricos y funcionales, que promuevan la ganancia de velocidad comercial y por ende de competitividad del servicio público colectivo. Esta política de apuesta por el transporte público debe estar acompañada de políticas coercitivas, que restrinjan el uso indebido e irracional del vehículo particular; es decir, tratar de restringir determinados comportamientos –por ejemplo, limitando y ordenando el aparcamiento en destino- pero ofrecer, a su vez, alternativas altamente competitivas en forma de contrapartida. ALSA, como operador referencial en la zona, está comprometido por la mejora continua de las prestaciones y tecnologías del servicio en favor del usuario-viajero. Con respecto a la economía (mal llamada) colaborativa, comienzan a notar su incidencia tanto en los servicios de largo recorrido –Madrid-Asturias- como en los metropolitanos Gijón-Oviedo. Además de reclamar mayor control fiscalizador por parte de la administración hacia este tipo de servicios, aboga por seguir mejorando las



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial Viajeros

ALSA, OPERADOR DE TRANSPORTE VIAJEROS POR

CARRETERA

PERSONA DE CONTACTO Javier Martínez Prieto

CARGO Director zonal Oviedo

WEB www.alsa.es


prestaciones competitivas del transporte público y por desplegar una política de marketing (imagen) a nivel sectorial.


- Mejora de las prestaciones competitivas del transporte público. Infraestructuras, centralidad, multimodalidad competitiva, velocidad comercial…

- Educación / sensibilización ciudadana. Hoy por hoy, el coche sigue siendo símbolo de status social. - Políticas de incentivos / restricción (“push & pull”). Por ejemplo, las áreas empresariales como laboratorios de

puesta en marcha de medidas de ordenación / regulación de la oferta de aparcamiento.


- Fomento de la atractividad e imagen del transporte público. Marketing promocional. - Nuevos esquemas de financiación del transporte público para posicionamiento competitivo. - Plan de transporte metropolitano del Principado. - Gestión racional de la demanda de transporte.




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AGENTE CATEGORÍA Sectorial Taxi

COOPERATIVAS DE TAXISTAS

VILLA JOVELLANOS

PERSONA DE CONTACTO Francisco Ramón García.

CARGO

WEB www.taxi24horasgijon.com



La ciudad de Gijón cuenta con tres radio-emisoras de taxi; dos de naturaleza cooperativa, Radio-Taxi Ciudad Gijón y Radio-Taxi Villa Jovellanos, además de una asociación empresarial denominada Radio Taxi Ciudad de Gijón “yellow car”. Fuera del paraguas de las tres radio-emisoras de la ciudad tan solo figuran tres taxistas autónomos. La cooperativa Radio-Taxi Villa Jovellanos es la más numerosa de las tres entidades empresariales, con 160 licencias adscritas. El taxi en Gijón permite tener hasta dos trabajadores asalariados en la explotación a turnos de la licencia de actividad. El consultor introduce las motivaciones y expectativas del nuevo PIMSS de Gijón, así como las claves de la estrategia de participación prevista. Se invita a Radio Taxi Villa Jovellanos, a participar en los talleres temáticos y comisiones de seguimiento que se organizarán durante el desempeño del Plan.


- Considera que la movilidad en Gijón está bien resuelta. Se trata de una ciudad ágil para circular, en la que el aparcamiento se encuentra con relativa facilidad, inclusive en la zona Centro.

- No obstante lo anterior, entiende que se han producido actuaciones en favor de la promoción de una movilidad alternativa al coche (calles semi-peatonales, carriles bici…), que no han calibrado bien el impacto y las afecciones en la circulación y seguridad vial, y cuya decisión no se ha basado, además, en la formulación de procesos de consulta y participación con los sectores directamente concernidos. En este sentido, cita el carril bici de “El Muro” como un ejemplo claro de iniciativa mal planificada y ejecutada.


- La mitad de la actividad se ha perdido con la crisis. En la actualidad, ante la drástica caída de la demanda, se puede afirmar que existe una sobreoferta de taxis en Gijón. Unido a lo anterior, padecen continuamente la escala sensibilidad del ayuntamiento hacia el servicio público de taxi.; a modo de ejemplo, indica que tienen muchas dificultades para disponer de parada habilitada en las escasas zonas de actividad de la ciudad, como El Musel (cruceros), lugares de celebración de eventos, etc. Estas restricciones de acceso limitan la funcionalidad del servicio de taxi, al no poder ejercer como servicio puerta a puerta, lo cual supone un agravio comparativo respecto a la casuística del servicio público de autobús.

- Reconoce, sin embargo, que, como sector, deberían hacer más por vender una imagen de servicio moderno y de calidad, que pueda ejercer de escaparate de la ciudad (primera imagen de Gijón).

- Comenta que, si bien las NNTT pueden resultar un recurso útil para facilitar la generación de negocio, debería ser el propio sector (y no terceros) el que administrara y supervisara la funcionalidad de las aplicaciones para la contratación on line del servicio de taxi. Reconoce que servicios como BLABLACAR y UBER suponen una seria amenaza a la ya de por sí cuestionable rentabilidad de la explotación.

CLAVES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD DESDE SU ÓPTICA / PLANO DE ACTIVIDAD

- Mayor sensibilidad institucional hacia la actividad de servicio púbico de taxi. - Mayor control y regulación a la mal llamada “economía colaborativa”.



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AGENTE CATEGORÍA Sectorial Taxi

COOPERATIVAS DE TAXISTAS

VILLA JOVELLANOS

PERSONA DE CONTACTO Francisco Ramón García.

CARGO

WEB www.taxi24horasgijon.com



- Con relación a las tarifas del taxi, considera que están bien. Sería interesante, por ejemplo, estudiar la posibilidad de disponer de una tarifa especial por el uso de vehículos-taxi de mayores dimensiones, dado que tienen prestaciones adicionales e implican mayores costes de explotación.

- No existen costes suplementarios, salvo cuando se trata de prestar un servicio a la Zona de minerales del Puerto de Gijón.

plan integral de movilidad sostenible y segura de …

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