plan integral de movilidad urbana sustentable (pimus)

Plan Integral de Movilidad

Urbana Sustentable

(PIMUS)

i

Contenido Índice de Figuras ....................................................................................................... ii

Índice de Tablas ........................................................................................................ v

Siglas ........................................................................................................................ vii

Abreviaturas ........................................................................................................... viii

1.3. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) ......................... 1

1.3.1. Políticas rectoras de la Movilidad Urbana Sustentable ................................... 1

1.3.2. Programa integral de vialidades y operaciones de tránsito ................................... 3

1.3.3. Programa integral de movilidad no motorizada ................................................... 56

1.3.4. Programa integral de estacionamientos.............................................................. 73

1.3.5. Programa de transporte de mercancías.............................................................. 96

1.3.6. Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana ...................................... 107

1.3.7. Evaluación de las acciones de solución............................................................ 112

1.3.8. Programa de Implementación ........................................................................... 124

1.3.9. Programa de fortalecimiento institucional ......................................................... 170

Bibliografía ............................................................................................................. 202

ii

Índice de Figuras

Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las

reservas urbanas en la ZMTG.


reservas urbanas en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.

Figura 3: Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con

las reservas urbanas en la ciudad de Berriozábal.


reservas urbanas en la ciudad de Chiapa de Corzo.

Figura 6: Ubicación de las áreas de crecimiento urbano conforme a los planes vigentes.

Figura 7: Áreas de reserva Urbana para el crecimiento y escenarios de detonación.

Figura 8: Propuesta del Libramiento Sur –SCT y etapas de consolidación.

Figura 9: Ubicación de las intersecciones semaforizadas.

Figura 10: Clasificación del Nivel de servicio en las intersecciones.

Figura 11: Volumen Vehicular VHMD registrado en campo y niveles de servicio

Figura 12: Asignación en el escenario base 2016 y niveles de servicio

Figura 13: Proyectos a Inmediato (2017-2018) y corto Plazo (2026).

Figura 14: Proyectos a Inmediato (2017-2018) – Diseños operacionales – eliminación de

estacionamiento.

Figura 15: Ejemplo del contenido de las diversas Estrategias en la Red Vial.

Figura 16: Proceso de implementación de la infraestructura

Figura 17: Ejemplo del contenido del portafolio de proyecto – Escenario Inmediato

Figura 18: Nuevas Vialidades a Mediano plazo

Figura 19: Ampliaciones y nuevas vialidades Escenario Corto Plazo 2018 – 2026.

Figura 20: AM- 01 -5ª. Norte Poniente- Escenario Inmediato 2017-2018

Figura 21: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026

Figura 22: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026 – Tramo 2

Figura 23: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026

Figura 24: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026– Tramo 2

Figura 25: AM- 04 - Libramiento Sur Poniente - Escenario Inmediato 2017-2018

Figura 26: AM- 05 - Libramiento Sur Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018

Figura 27: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018

Figura 28: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018 –

tramo 2

iii

Figura 29: AM- 07 - Carretera a Chicoasén - Escenario Inmediato 2017-2018


Figura 31: AM- 09 - Libramiento Norte Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018

Figura 32: Ubicación de intersecciones por tipo de propuesta (infraestructura u operacional).

Figura 33: Ubicación de las intersecciones con adecuaciones semafóricas.

Figura 34: Contenido del portafolio de proyectos de las fases semafóricas.

Figura 35: Ubicación de los semáforos detectados en campo

Figura 36: Propuesta de los corredores para un programa de centralización de semáforos.

Figura 37: Intervención de 38 intercesiones y 9 tramos de ampliación en un escenario

Inmediato y Corto plazo.

Figura 38: Corredores de transporte público

Figura 39: Propuesta del tipo de pavimento en las 47 intercesiones

Figura 40: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor

a 5km en ZMTG

Figura 41: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor

a 5km en Berriozábal y Chiapa de Corzo.

Figura 42: Sistema de Ciclovías al corto, mediano y largo plazo para la Zona Metropolitana

de Tuxtla Gutiérrez.

Figura 43: Ciclovías para el corto plazo en los Subsistemas de Berriozábal y Chiapa de

Corzo.

Figura 44: Ciclovías para el corto, mediano y largo plazo en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.

Figura 45: Aparcamientos para bicicletas en la ZMTG.

Figura 46: Espacio recomendado para el diseño de una ciclovía unidireccional.

Figura 47: Ancho para circulación, rebase y separación entre ciclistas y vehículos

automotores.

Figura 48: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja

separadora central.

Figura 49: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con

franjas separadoras laterales.

Figura 50: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la

banqueta.

Figura 51: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional mixta.

Figura 52: Ubicación de andadores peatonales en la zona centro y ubicación del polígono

para la desconcentración de rutas de transporte público.

Figura 53: Diseño conceptual de una intersección para el cruce de peatones.

Figura 54: Bahía de protección para peatón, señalamiento vertical y horizontal en una

iv

intersección.

Figura 55: Diseño geométrico de una ciclovía adyacente a la vialidad.

Figura 56: Adecuación de esquinas para la circulación peatonal de accesibilidad universal.

Figura 57: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil

Figura 58: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Trabajo

Figura 59: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Compra

Figura 60: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Recreación

Figura 61: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Salud

Figura 62: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Tramites

Figura 63: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Chis.

Figura 64: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Berriozábal, Chis.

Figura 65: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Chiapa de Corzo, Chis.

Figura 66: Distribución actual del pago de tarifa de estacionamiento

Figura 67: Zonas de alta atracción de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.

Figura 68: Ubicación de unidades económicas dentro de las zonas.

Figura 69: Numero de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.

Figura 70: Parquímetros del siglo pasado

Figura 71: Tecnología actual de parquímetro y contadores de estacionamiento.

Figura 72: Volumen diario de carga observado en las estaciones maestras

Figura 73: Definición de la rutas macro del transporte de mercancías.

Figura 74: Consolidación de la densidad urbana al interior de los Centros de Población de

Berriozábal, Tuxtla Gutiérrez, y Chiapa de Corzo para el año 2046.

Figura 75: Enfoque metodológico para modelos de planeación

Figura 76: Definición de movilidad urbana por tipo de usuario.

Figura 77: Diagrama de funcionamiento del Programa de promoción y difusión de las

Acciones del PIMUS y el PITPM.

Figura 78: Fases de trabajo para el Plan de promoción y difusión.

Figura 79: Diversificación de Egresos de la Federación para infraestructura

Figura 80: Representación gráfica de la información existente en TRANSCAD.

Figura 81: Imágenes generadas por TransMODELER

v

Índice de Tablas

Tabla 1. Datos operacionales de los tramos de proyectos operacionales- eliminación del

estacionamiento.

Tabla 2. Niveles de servicio observado en los distintos tramos Sentido 1


Tabla 4: Escenarios de planeación

Tabla 5: Acciones para las intersecciones conflictivas

Tabla 6: Acciones Operacionales eliminación el estacionamiento


Tabla 8: Nuevas Vialidades a Mediano plazo

Tabla 9: Acciones de ampliación de vialidades

Tabla 10: Cambio de los niveles de servicio –Situación actual y situación propuesta – AM-01









Tabla 19: Intersecciones viales donde se propone la construcción de puente.

Tabla 20: Intersecciones viales donde se requiere ampliar la sección de calzada en alguno

de los accesos.

Tabla 21: Etapas para la implementación de los corredores de semáforos centralizados.

Tabla 22: Trabajos de conservación de carreteras.


Tabla 24: No. de kilómetros y escenarios de planificación para conformar el Sistema de

ciclovías en la ZMTG.

Tabla 25: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja

separadora central.

Tabla 26: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con

franjas separadoras laterales.

Tabla 27: Criterios de diseño para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la

banqueta.

vi

Tabla 28: Propuesta de Andadores Peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.

Tabla 29: Distribución de viajes por modo.

Tabla 30: Distribución de viajes por motivo.

Tabla 31: Utilización del estacionamiento fuera de la vía pública

Tabla 32: Distribución de las tarifas actualmente pagadas en lo estacionamiento fuera de la

vía publica

Tabla 33: Indicadores de importancia para cada una de las zonas

Tabla 34: Indicadores de importancia para cada una de las zonas para determinación del

número de estacionamiento requeridos

Tabla 35: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Estaciones

maestras.

Tabla 36: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Aforos de flujo

Tabla 37: Indicadores Clave por cada Grupo.

Tabla 38: Indicadores Centrales por Grupo de Indicadores.

Tabla 39: Tipo de impacto urbano y beneficios por la implementación de las acciones del

PIMUS.

Tabla 40: Metodología utilizada para calibrar el modelo tránsito de asignación y estimar la

demanda

Tabla 41: Horizontes de los escenarios de planeación

Tabla 42: Herramientas para calibración de modelo de tránsito y transporte

Tabla 43: Ejes Estratégicos del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG

Tabla 44: Programas y Subprogramas del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de

la ZMTG

Tabla 45: Espacios de difusión y tipo de comunicación.

Tabla 46: Cronograma para la implementación del plan de Comunicación y educación.

Tabla 47: Componentes espaciales de TRANSCAD

vii

Siglas

ACB Análisis Costos – Beneficio

AGEB Área Geo estadística Básica

APP Asociación Público Privada

BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos S.N.C.

Banxico Banco de México

CDM Consejo Desarrollo Metropolitano

CNBV Comisión Nacional Bancaria y de Valores

CONAFOR Comisión Nacional Forestal

CONAPO Consejo Nacional de Población

DDUOP Dirección de Desarrollo Urbano y Obras Públicas de Chiapa de Corzo

DOF Diario Oficial de la Federación

DPS Dirección de Planeación y Sistemas de Chiapa de Corzo

DPTM Dirección de Policía de Tránsito Municipal de Chiapa de Corzo

DSPP Dirección de Servicios Públicos Primario de Chiapa de Corzo

FIES Fideicomiso para la Infraestructura en Estados

FM Fondo Metropolitano

FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura

FONADIN Fondo Nacional de Infraestructura

FONREGION Fondo Regional

FOPAM Fondo de Pavimentación a Municipios

GDH Grado de Desarrollo Humano

GEI Gases Efecto Invernadero

H.P. Hora Pico

HMD Hora de Máxima Demanda

ICIPLAM Instituto Ciudadana de Planeación Municipal de Tuxtla Gutiérrez

IDH Índice de Desarrollo Humano

IMPLAN Instituto Municipal de Planeación

INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática

IPK Índice de Pasajeros por Kilómetro

NAFINSA Nacional Financiera

PDM Plan de Desarrollo Metropolitano

PEA Población Económicamente Activa

PED Plan Estatal de Desarrollo

PIB Producto Interno Bruto

PIMUSZMTG Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

PMD Plan Municipal de Desarrollo

PND Plan Nacional de Desarrollo

PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

viii

PPS Proyectos para Prestación de Servicios

PROMACC Programa Municipal Ante el Cambio Climático de Tuxtla Gutiérrez

PROTRAM Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo

PTTU Proyecto de Transformación del Transporte Urbano

S. A. Secretaría de Administración de Tuxtla Gutiérrez

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

SDU Secretaría de Desarrollo Urbano de Tuxtla Gutiérrez

SE Secretaría de Ecología de Tuxtla Gutiérrez

SEGOB Secretaría de Gobernación

SEMAHN Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural

SGG Secretaría General de Gobierno

SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público

SI Secretaría de Infraestructura de Tuxtla Gutiérrez

SIFMI Servicios de Intermediación Financiera Medidos Indirectamente

SIIMUR Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana

SINAICA Sistema Nacional de Información de la calidad del Aire

SOPyC Secretaría de Obra Pública y Comunicaciones

SPDS Secretaría de Planeación para el Desarrollo Sustentable de Tuxtla Gutiérrez

SPEC Sistema Estatal de Pueblos y Ciudades

SPGPPG Secretaría de Planeación, Gestión Pública y Programa de Gobierno

SSPC Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana

SSPM Secretaría de Servicios Públicos Municipales de Tuxtla Gutiérrez

SSPTM Secretaría de Seguridad Pública y Tránsito Municipal de Tuxtla Gutiérrez

ST Secretaría de Transportes

STVM Secretaría de Transporte y Vialidad Municipal de Tuxtla Gutiérrez

UPCP Unidad de Política y Control Presupuestario

ZMTG Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Abreviaturas

(Calle número) nte. (Calle o número) norte

(Calle número) ote. (Calle o número) oriente

(Calle número) pte. (Calle o número) poniente

Av. Avenida

bic/día Bicicletas por día

Blvd BLVD. o Bulevar

Calz. Calzada

ix

Carr. Carretera

Cda. Cerrada

CGV Costo Generalizado de Viaje

h (hr) Hora (s)

ha (minúscula) hectárea

Hab. Habitante

km (minúscula) Kilómetro

km/hr Kilómetros por hora.

m (minúscula) Metro

OD Origen – Destino (refiere a cualquier estudio sobre esto)

pax/día Pasajeros por día.

TCMA Tasa de Crecimiento Media Anual

v/p/d Viajes persona día

Veh/HMD Vehículos en Hora de Máxima Demanda

1

1.3. Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)

1.3.1. Políticas rectoras de la Movilidad Urbana Sustentable

El gobierno federal establece en el principal instrumento de planeación del país1 la

importancia de mejorar la movilidad en las ciudades que se encuentran limitadas por la

existencia de una alta tasa de motorización y expansión urbana desordenada, con bajas

densidades.

Así mismo, dentro del Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2013-

2018 define como uno de sus objetivos, el consolidar ciudades compactas, productivas,

competitivas, incluyentes y sustentables que faciliten la movilidad y eleven la calidad de vida

de sus habitantes.

En tanto el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (PNDU), establece para la

planeación de las ciudades el promover la coordinación intersectorial, articular las políticas

de suelo y transporte y enfatizar el modelo de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte

(DOT) y fortalecer las instancias metropolitanas.

La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, SEDATU, presentó a través de El

Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, la Estrategia de Movilidad

Urbana Sustentable y la política pública nacional correspondiente, a partir de los siguientes

cinco ejes.

1 Consolidar el marco institucional y normativo nacional que facilite la implementación

de la política pública de movilidad urbana sustentable.

2 Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la

planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.

3 Promover una cultura de movilidad urbana sustentable.

4 Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de

movilidad urbana.

5 Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de

movilidad a nivel gubernamental, social y privado.

Ante estos hechos, es menester del Gobierno Estatal generar y alinear sus políticas públicas

para la Movilidad Urbana Sustentable con las establecidas en la agenda nacional, a fin de

establecer una congruencia.

Por lo anterior se encuentra establecido en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano 2013-2018,

la Política Publica Desarrollo Urbano y Obra Pública la cual se articula en torno a las

siguientes estrategias:

1 Impulsar el desarrollo regional para propiciar el crecimiento económico y disminuir las

desigualdades regionales.

1 Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

2

2 Promover entre los ayuntamientos el desarrollo urbano como instrumento de

crecimiento económico, bienestar social y competitividad de las ciudades.

3 Fortalecer la planeación regional e impulsar proyectos de impacto regional que

beneficien a más de un municipio.

4 Promover, con agencias de desarrollo nacionales o internacionales, recursos para

financiar el desarrollo regional.

5 Atender las necesidades en materia de obra pública del estado, garantizando su

sustentabilidad y apego a programas de desarrollo regional y urbano.

6 Fortalecer la infraestructura de equipamiento de pueblos y ciudades.

7 Acondicionar y rescatar áreas públicas que puedan mejorar la imagen urbana de las

comunidades y sirvan para la convivencia, recreación y esparcimiento de la

población.

8 Modernizar y regular el transporte público urbano, actualizando su marco jurídico y

vigilando su cumplimiento.

9 Incrementar las terminales de corto recorrido y supervisar su operación y

conservación adecuada para brindar mayor seguridad y dignidad a la población

usuaria.

10 Impulsar el fortalecimiento del transporte público con equidad, interculturalidad y

sustentabilidad.

11 Verificar la viabilidad técnica y social de las obras, previa a su ejecución.

Definición de políticas públicas para la Movilidad Urbana Sustentable en la ZMTG

Institucional

Modificar y adecuar el marco legal a efecto de otorgar sustento jurídico y fortalecer las

instituciones responsables de la planeación, gestión y administración tanto del suelo como

del transporte en general, a efecto de consolidar la movilidad urbana sustentable.

Fortalecer la gestión del transporte mediante la creación de áreas institucionales

especializadas y capacitadas apoyadas con el desarrollo de tecnología propia para la

planificación y fiscalización del transporte y la seguridad vial.

Mejorar la Seguridad Vial en el área metropolitana, a través de Programas destinados a la

educación y apropiación de cultura vial y movilidad urbana sustentable.

Las dependencias gubernamentales relacionadas con el ordenamiento y planificación del

territorio así como gestión del transporte, trabajarán de manera coordinada en proyectos

urbanos sustentables para la redensificación y desarrollo del transporte, particularmente en

el diseño e implementación del modelo de Desarrollo Urbano Orientado al Transporte (DOT).

Transporte

Conformar un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano con integración física,

operacional y tarifaria.

3

Promover la intermodalidad entre el transporte motorizado y no motorizado.

Incrementar el presupuesto destinado a infraestructura para ciclistas.

Impulsar el ordenamiento del transporte de mercancías, mediante la definición de rutas de

carga, racionalizando su circulación urbana, estableciendo para su control dispositivos de

tránsito, definiendo los puntos de distribución e intercambio de mercancías en la ciudad.

Vialidad y Tránsito

Gestionar proyectos de inversión pública para la creación de infraestructura vial, orientada

principalmente al transporte público y no motorizado, generando una continuidad en la red

vial básica.

Incluir la Accesibilidad Universal en los proyectos de transporte, así como en infraestructura

vial.

Conformar Programas para la pavimentación de la red vial básica con concreto hidráulico.

Medio Ambiente

Conformar proyectos estratégicos para disminuir la contaminación del aire provocada por

gases y ruido, provenientes de fuentes móviles en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.

Establecer estrategias y programas para la renovación del parque vehicular del transporte

público el cual se encuentre fuera de su vida útil.

1.3.2. Programa integral de vialidades y operaciones de tránsito

El crecimiento poblacional y vehicular para los próximos treinta años requiere de un sistema

vial metropolitano acorde a las necesidades presentes y futuras, donde sean incluidos

vehículos de transporte alternativos como la bicicleta en el diseño de la estructura vial, se

modifique el espacio público a favor del peatón a fin de propiciar la actividad de caminar

estableciendo elementos de protección al mismo y se coadyuve a reducir el uso del vehículo.

Dicho sistema se ha estructurado con el fin de presentar un proyecto de red vial con atributos

de continuidad, accesibilidad, resiliencia, multimodalidad y eficiencia, de esta manera se

reduce la presión a la infraestructura existente, se conectan los diversos centros de barrio y

vecinales a través de una red vial secundaria sin necesidad de utilizar la red vial primaria.

La propuesta para la red vial metropolitana referida, consiste en la apertura de nuevas

vialidades en la capital estatal, y ampliación de sección transversal en la red vial existente de

tal manera que se integren los centros de población de Berriozábal y Chiapa de Corzo

además de que permite reducir el actual déficit tanto de vialidades primarias como

secundarias.

Lo último expuesto en el párrafo anterior se logra con el cambio de función de la vialidad, es

decir aquellas que actualmente fungen como locales se adecuarán a una jerarquía

secundaria.

4

Figura 1: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ZMTG.

Figura 2: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.

5

Figura 3: Figura 4: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Berriozábal.

Figura 5: Propuesta para conformar el Sistema Vial Metropolitano y su relación con las reservas urbanas en la ciudad de Chiapa de Corzo.

6

La estrategia para la conformación del Sistema Vial Metropolitano deberá relacionarse a la

creación de políticas para la desconcentración de actividades en la zona centro de la ciudad

de Tuxtla Gutiérrez en un periodo al largo plazo, con la finalidad de reducir el número de

viajes a esta zona..

Cabe destacar que para conformar la estructura del Sistema Vial Metropolitano, se

consideraron tanto los vigentes Programas de Desarrollo Urbano de los tres centros de

Población, así como lo establecido en el Programa de Desarrollo Urbano de la Zona

Metropolitana de Tuxtla, mismo que se encuentra en proceso de elaboración y aprobación, lo

anterior con el fin de:

• Determinar el crecimiento poblacional.

• Identificar la demanda de transporte de manera prospectiva

• Identificar las áreas de reserva para el crecimiento urbano.

Figura 6: Ubicación de las áreas de crecimiento urbano conforme a los planes vigentes.

Fuente: Programa de Desarrollo Urbano del Centro de población de Tuxtla Gutiérrez (Actualización 2007). Programa de

Desarrollo Urbano del Centro de población de Berriozábal, Chiapas.

7

Figura 7: Áreas de reserva Urbana para el crecimiento y escenarios de detonación.

Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez (Proceso de Elaboración 2016).

Se propone la apertura de nuevas vialidades primarias y secundarias, de tal manera que se

entreteja una red vial conectada, que libere el área urbana metropolitana del tránsito foráneo

o de paso, a la vez que vincule los accesos carreteros de la región.

En este sentido, es necesario aprovechar los circuitos existentes y promover la continuidad

de trazo y tránsito vehicular, a través de eficientes enlaces entre los diversos generadores y

atractivos de viajes; para ello, la preservación de derechos de vía juega un papel estratégico

para la construcción del modelo vial, de manera particular, es indispensable una total

articulación de infraestructura vial en la zona sur – poniente de Tuxtla Gutiérrez en la zona

de Terán.

Como parte de otros elementos de obras de infraestructura, es necesario contemplar las

obras federales, las que se encuentran en proceso de estudio e implementación, como es el

caso del libramiento sur de Tuxtla Gutierrez. Aunque, no es una obra que va directamente a

la comunicación urbana permitirá, en gran medida, la desconcentración de vehículos de paso

sobre la infraestructura urbana de los tres centros de población.

El congestionamiento vehicular que se presenta actualmente en la red vial básica de Tuxtla

Gutiérrez, se debe a la tolerancia que se da para permitir el aparcamiento de vehículos en la

red vial perpendicular a los ejes primarios y secundarios, reduciendo con esto la capacidad

vehicular.

8

Figura 8: Propuesta del Libramiento Sur –SCT y etapas de consolidación.

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transporte

9

1.3.2.1. Diseño operacional del tránsito

Dentro de los elementos de diseño operacional de tránsito, se incluirán las propuestas a

realizarse en el escenario inmediato 2017-2018 y estas son en dos sentidos:

Propuesta de cambio en las fases semafóricas

Propuesta de eliminación del estacionamiento

a. Propuesta de cambio en las fases semafóricas

De acuerdo a los datos proporcionados por las instancias oficiales, son 138 intersecciones

semaforizadas; sin embargo, realizado el levantamiento correspondiente en campo, se

identificaron 164. Conforme a esta información, se propone realizar cambios a las fases

semafóricas de al menos 39 intersecciones de forma prioritaria, a fin de mejorar las

condiciones de operación en las vialidades.

Figura 9: Ubicación de las intersecciones semaforizadas.

Fuente: LOGIT

Basándose en los análisis realizados a los tiempos semafóricos, comportamiento de las

colas, así como los niveles de servicio, se determinó necesaria la intervención en las

intersecciones que presentan nivel de servicio “E” y “F”, debido la inoperatividad dentro de la

intersección, cabe mencionar que en algunos casos es necesario realizar arreglos

adicionales como eliminar vueltas izquierdas, vueltas en “U”, ampliar la longitud del carril

vuelta izquierda.

10

Figura 10: Clasificación del Nivel de servicio en las intersecciones.

Fuente: LOGIT

b. Propuesta de eliminación del estacionamiento

De la misma manera se evaluó, la característica de capacidad física (número de carriles

existentes), el número de carriles en operación (aquellos que no son utilizados para

estacionamiento), la capacidad vial de los mismos, así como la relación del volumen entre la

capacidad (V/C) y el nivel servicio de cada una de las vialidades analizadas.

De esta manera, para poder determinar la solución de la capacidad restringida en las

vialidades, se evaluaron distintas soluciones, las cuales podrían consistir solo con la

eliminación de estacionamiento o si es necesario la implementación de obras de mayor

envergadura. Una vez realizada la evaluación técnica y la asignación de la red vial básica,

mediante la información y el análisis de la planeación, se determinó cuales vialidades

pueden ser solucionadas con intervención operacional semafórica o eliminación de

estacionamiento, incluso aquellas que necesitan una mayor intervención.

A continuación se presenta el análisis realizado mediante la comparativa de la evaluación de

los aforos realizados en la hora de máxima demanda y la capacidad de infraestructura

existente, determinando así algunos de los puntos de mayor conflicto en relación a la

capacidad (Niveles de servicio de “E” y “F”).

11

Figura 11: Volumen Vehicular VHMD2 registrado en campo y niveles de servicio

Fuente: LOGIT

Figura 12: Asignación en el escenario base 2016 y niveles de servicio

Fuente: LOGIT

2 Volumen en hora de máxima demanda.

12

De la misma manera se realizó la asignación del modelo de planeación (TRANSCAD V. 5.0)

permitiendo con esto detectar otros puntos de conflicto dentro del escenario base 2016. En

los siguientes ítems serán descritas las intervenciones.

Figura 13: Proyectos a Inmediato (2017-2018) y corto Plazo (2026).

Fuente: LOGIT

Figura 14: Proyectos a Inmediato (2017-2018) – Diseños operacionales – eliminación de estacionamiento.

Fuente: LOGIT

13

A continuación se presentan algunos indicadores que permitieron realizar el análisis y la propuesta operacional:

Longitud

Número de carriles

Carriles en operación

VHMD volumen observado en la hora de máxima demanda en el tramo de mayor demanda

Y nivel de servicio

Tabla 1. Datos operacionales de los tramos de proyectos operacionales- eliminación del estacionamiento.

Cód. Vialidad Longitud (km.)

No. de carriles

máximos

No. de Carriles máximo en

operación S1.

No. de Carriles máximo en

operación S2.

VHMD en operación S1.

VHMD en operación S2.

Capacidad máxima observada

S1.

Capacidad máxima observada

S2.

OP

-01

GRIJALVA 0.87 3 1 1 1,032 817 1,200 1,200

QUINTA NORTE ORIENTE 0.49 4 1 1 709 840 1,500 1,500

QUINTA NORTE PONIENTE 2.83 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500

QUINTA ORIENTE NORTE 0.05 4 1 1 234 530 1,500 1,500

TOTAL 4.23 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500

OP

-02

PRIMERA PONIENTE

NORTE 1.37 3 1 - 1,329

1,500

PRIMERA PONIENTE SUR 1.95 3 1 - 1,329

1,500

3.32 3 1 - 1,329

1,500

OP

-03

UNDÉCIMA ORIENTE SUR 0.37 4 1

818 595 1,200 1,200

TOTAL 0.37 4 1

818 595 1,200 1,200

OP

-04

DÉCIMA QUINTA ORIENTE

NORTE 0.55 4 1 1

1,500 1,500

DÉCIMA QUINTA ORIENTE SUR

0.13 4 1 1

1,500 1,500

FRANCISCO I. MADERO 0.37 4 1 1 1,456 1,451 1,500 1,500

IGNACIO ZARAGOZA 0.01 4 1 1

1,500 1,500

1.05 4 1 1 1,456 1,451 1,500 1,500

OP

-05

CENTRAL PONIENTE 0.65 4 1 1 1,865 1,399 1,500 1,500

TOTAL 0.65 4 1 1 1,865 1,399 1,500 1,500

OP

-

06

NOVENA ORIENTE SUR 0.37 3 1

2,565

1,500

QUINTA SUR ORIENTE 0.87 3 1

2,565

1,500 1,200

1.24 3 1

2,565

1,500 1,200

TOTAL 10.86 4 1 1 2,868 2,281 1,500 1,500

14


AB-NS (longitud del tramo km.)

CÓD. A B C D E F (en blanco) Total general

OP-01 0.05 1.15 0.59

2.08 0.36

4.23

OP-02

3.32

3.32

OP-03

0.37

0.37

OP-04

0.37

0.68 1.05

OP-05

0.65

0.65

OP-06 0.18

0.89 0.17 1.24

Total general 0.23 1.15 0.59 0.37 5.77 1.91 0.85 10.86


BA-NS (longitud del tramo km.)

CÓD. B C D E F (en blanco) Total general

OP-01 0.84 2.16 0.87

0.36

4.23

OP-02

3.32 3.32

OP-03

0.37

0.37

OP-04

0.37

0.68 1.05

OP-05

0.65

0.65

OP-06

1.24 1.24

Total general 0.84 2.53 0.87 1.02 0.36 5.24 10.86

Para cada una de las vialidades existentes, donde se presenta congestionamiento, baja velocidad operacional se presenta la

estrategia a considerar. (Ver Anexo 03 Estrategia Ampliación Sección Vial).

15

Figura 15: Ejemplo del contenido de las diversas Estrategias en la Red Vial.

1. Caratula del proyecto operacional

2. Ubicación, así como proyectos de intersecciones propuestas

3. Características actuales de la vialidad involucrada

16

4. Cortes de la situación actual y de la situación propuesta.

5. Simulación de la situación actual

6. Descripción de la Estrategia

17

7. Proyección del TDPA y Nivel de Servicio (N.S.), VHMD, No. Carriles, Capacidad, relación del Volumen entre capacidad (V/C) en caso de no implementar acciones de solución.

8. Proyección del TDPA y Nivel de Servicio (N.S.), VHMD, No. Carriles, Capacidad, relación del Volumen entre capacidad (V/C) en caso de implementar proyectos de solución.

9. Simulación de la situación propuesta

18

1.3.2.2. Nuevas vialidades y/o ampliación de vialidades existentes

Partiendo de la TCMA3 de población y las tasas de crecimiento establecidas por CONAPO,

se realizaron las proyecciones de los viajes en todos los modos de transporte concretando

una asignación en la red vial propuesta, a fin de determinar el periodo de detonación de las

obras, estas obras de infraestructura serán desarrolladas tomando en cuenta la siguiente

hipótesis:

TCMA en un periodo de 30 años de 0.67%, que son las consideradas en las

proyecciones de población de CONAPO

Se considera dos zonas para los principales crecimiento la zona poniente del

municipio de Tuxtla Gutiérrez y la periferia de Berriozábal.

La Propuesta de crecimiento de las zonas será con densidades igual o menor a

160 hab. /ha. 4

Y respondiendo a una lógica coherente de la infraestructura vial.

Los modelos de planeación están distribuidos en 5 escenarios.

Tabla 4: Escenarios de planeación

Escenario Tipo de acciones Descripción de las estrategias

Escenario base 2016 Estrategias Operacionales de transito

Programa de actividades a desarrollar

Escenario inmediato 2017-2018

Operacionales Sincronía Semafórica Eliminación de los estacionamientos en vialidades

Obra Implantación de arreglos geométricos en intersecciones

Corto plazo 2018-2026 Obra Ampliación de vialidades

Mediano Plazo 2026-2036 Obra Nuevas Vialidades

Largo Plazo 2036-2046 Obra Nuevas Vialidades y Puentes

Fuente: LOGIT

Considerando lo anterior se describe las imágenes siguientes: la red vial básica actual, los

crecimientos de población en los distintos escenarios y la red vial básica propuesta, objetivo

a largo plazo.

3 Tasa de crecimiento media anual. 4 Programa de Desarrollo Urbano

19

Figura 16: Proceso de implementación de la infraestructura

La estructura actual de la vial básica que se tiene operando en 2016.

No tiene una jerarquía regular, es discontinua, el estacionamiento en muchas vialidades reduce la capacidad, es necesario realizar una sincronía semafórica.

Se realizó un diagnóstico y estrategias en un escenario inmediato plazo. Con las hipótesis de crecimiento y políticas de una baja utilización del vehículo particular se realizó una proyección de la densidad poblacional considerando los siguientes elementos.

Un política de desconcentración de actividades al núcleo central

Re densificación de la zonas que no comprometan la infraestructura vial existente

Detonación de la zonas de crecimiento con densidad igual o menor a 160 hab./ha.

Y una TCMA según establece CONAPO.

Comportamiento de la densidad poblacional en base al Censo de población Y Vivienda 2010

2010

20

Proyección del escenario base 2016 y Comportamiento de la densidad poblacional en base al Censo de población Y Vivienda 2010

Proyección del escenario base 2026


2016

21


Acciones en intersecciones a

Para el escenario Inmediato también se generaron 6 estrategias operacionales que considera la eliminación del estacionamiento prioritariamente, con esto se eliminan congestionamientos y se mejora la capacidad vial

Se generaron 9 propuesta de ampliación de sección transversal; en 7 de ellos para el corto plazo y 2 al mediano plazo 2026.

22

Diseños operacionales de tránsito, para el escenario inmediato 2017- 2018.

Ampliaciones y nuevas vialidades.

Escenario a Corto Plazo 2018 - 2026

Red Vial Propuesta para el corto, mediano y largo plazo.

Fuente: LOGIT

23

A continuación se presenta las tablas de los proyectos y acciones, para cada uno fue realizado un descripción conceptual de la soluciones a ser desarrolladas.

Tabla 5: Acciones para las intersecciones conflictivas

Clave Nombre Intersección

Infraestructura Operación

PE

RIO

DO

DE

im

ple

men

tació

n

Pu

en

te(s

)

Am

pliació

n d

e

secció

n

Ad

ec. carr

il v

uelt

a

izq

uie

rda

Bah

ía p

rote

cció

n a

p

eató

n

Red

iseñ

o d

e f

ases

Co

locació

n d

e

sem

áfo

ro

Elim

inar

sem

áfo

ro

Restr

ing

ir

esta

cio

nam

ien

to

Ind

ucir

vu

elt

a

izq

uie

rda

Cam

bio

de s

en

tid

o

Cre

ar

par

via

l

Pro

hib

ir v

uelt

a "

U"

AD01 Libramiento sur oriente y Blvd. Pablo Salazar Mendiguchía o El Pencil

X

X

X 2017-2018

AD02 Carretera Panamericana y Calzada Club Campestre y/o Calle Morelos

X

X X

2017-2018

AD03 Carretera Panamericana y Calle Juan Crispín (Guerrero)

X X

X

2017-2018

AD04 Carretera Panamericana y Calle Laureles

X X X

X

2017-2018

AD05 Carretera Panamericana y Calle 3 A oriente norte, Enlace a Calle 2 A oriente norte X

X

X

2036-2046

AD06 Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución

AD07 Dr. Belisario Domínguez, Calle Laureles y/o Ciro Farrera

X

X

2017-2018

AD08 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A norte y Libramiento sur oriente

X

X

X

2017-2018

AD09 Dr. Belisario Domínguez y 15 A pte. Nte. y/o calle 15 A Pte. Sur y 14 A pte.

X

X X X

2017-2018

AD10 5 A Av. nte. pte. y 12 A calle pte. nte.

X

X

2017-2018

AD11 Periférico sur poniente y Calle 11 A poniente sur

X X

X

2017-2018

AD12 5 A Av. norte poniente y Libramiento norte poniente X

X

2036-2046

AD13 Blvd. Ángel Albino Corzo y Samuel León Brindis

X

X

X 2017-2018

AD14 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Las Palmas y/o El Pencil

X

X

2017-2018

AD15 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Andrés Serra Rojas (Diana Cazadora)

2017-2018

AD17 9 A Av. sur oriente y Dr. Samuel León Brindis

X

X

2017-2018

AD18 5 A Av. norte oriente, 5 A oriente norte y 6 A oriente norte

X

X

2017-2018

AD19 Libramiento norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)

X

X X

2017-2018

24



PE

RIO

DO

DE

im

ple

men

tació

n

Pu

en

te(s

)

Am

pliació

n d

e

secció

n

Ad

ec. carr

il v

uelt

a

izq

uie

rda

Bah

ía p

rote

cció

n a

p

eató

n

Red

iseñ

o d

e f

ases

Co

locació

n d

e

sem

áfo

ro

Elim

inar

sem

áfo

ro

Restr

ing

ir

esta

cio

nam

ien

to

Ind

ucir

vu

elt

a

izq

uie

rda

Cam

bio

de s

en

tid

o

Cre

ar

par

via

l

Pro

hib

ir v

uelt

a "

U"

AD20 Libramiento sur poniente y Central sur

X X

X 2017-2018

AD21 Libramiento sur oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco X

X X

2036-2046

AD22 5 A Av. norte oriente y Camino al Sumidero

X X

X

2017-2018

AD23 Libramiento sur y Dr. Samuel León Brindis y a Cerro Hueco

X X X

X

2017-2018

AD24 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas X

X

2036-2046

AD25 Libramiento sur poniente y Calle 11 A poniente sur

X

X

2017-2018

AD26 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 oriente norte

X X

X

2017-2018

AD27 5 A Av. norte poniente y Calle central norte X

X

2017-2018

AD28 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115 X X

2036-2046

AD29 9 A Av. sur oriente y Calle Central sur X

X

2017-2018

AD30 Blvd. Lic. Salomón González Blanco, y Calzada al Sumidero X

2017-2018

AD31 5 A Av. sur oriente y Calle 3 A oriente sur, Terán X

X

2017-2018

AD32 5 A Av. norte poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén) X X

X

2036-2046

AD33 Rosario Sabinal, Las Flores y 3 A Calle oriente norte X

X

2017-2018

AD34 5 A Av. norte poniente y 1 A Calle poniente norte X

X

2017-2018

AD35 9 A Av. sur oriente y 1 A Calle poniente norte X

X

2017-2018

AD36 Calle Central oriente, 11 A Calle oriente norte X

X

2017-2018

AD37 5 A Av. sur oriente y Calle 2 A oriente sur, Terán X

X

2017-2018

AD38 Av. Central oriente y Calle 2 A oriente sur, Terán

X X

2017-2018

AD39 Av. Central oriente y Calle 3 A oriente sur, Terán

AD40 Libramiento sur poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera

X X

2017-2018

AD41 Periférico sur poniente y Libramiento poniente sur X

X 2017-2018

25



PE

RIO

DO

DE

im

ple

men

tació

n

Pu

en

te(s

)

Am

pliació

n d

e

secció

n

Ad

ec. carr

il v

uelt

a

izq

uie

rda

Bah

ía p

rote

cció

n a

p

eató

n

Red

iseñ

o d

e f

ases

Co

locació

n d

e

sem

áfo

ro

Elim

inar

sem

áfo

ro

Restr

ing

ir

esta

cio

nam

ien

to

Ind

ucir

vu

elt

a

izq

uie

rda

Cam

bio

de s

en

tid

o

Cre

ar

par

via

l

Pro

hib

ir v

uelt

a "

U"

AD42 Libramiento sur oriente y Carretera a Villaflores X

X

2017-2018

AD43 9A Av. sur oriente y Calle a Villaflores

X X

2017-2018

AD44 9A Av. sur oriente y 8A Calle oriente sur

AD45 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas X X

2036-2046

AD46 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y av. Fidel Velázquez X

X X

2017-2018

AD47 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Central norte X

X X

2017-2018

Fuente: LOGIT

26

Para cada una de las intersecciones conflictivas, se presenta el diagnóstico y la estrategia a

considerar. (Ver Anexo 01 Diag.-Estrategia 38 intersecciones).

Figura 17: Ejemplo del contenido del portafolio de proyecto – Escenario Inmediato

28

Fuente: LOGIT



Arreglo en Operación

Eliminar estacionamiento

OP01 5ª. Norte Poniente - Grijalva Ambos lados 2017-2018

OP02 1ª. Poniente Norte Ambos lados5 2017-2018

OP03 11ª. Oriente Sur Ambos lados 2017-2018

OP04 15ª. Oriente Norte Ambos lados 2017-2018

OP05 Central Poniente Ambos lados 2017-2018

OP06 5ª. Sur Oriente – 9ª. Oriente Sur Eliminación del

estacionamiento 2017-2018


Vialidades a Mediano Plazo (2026 – 2036)

El conjunto de nuevas vialidades que se presentan a continuación representan las

alternativas seleccionadas, mismas que fueron evaluadas y reconocidas como factibles para

implementarse al mediano plazo, con el objeto de mejorar la movilidad urbana en el área

metropolitana.

Al mismo tiempo esto proyectos de vialidad permitirán descongestionar las siguientes

vialidades primarias: Blvd. Belisario Domínguez, Libramiento Sur y Libramiento.

5 En los tramos factibles

29

Tabla 8: Nuevas Vialidades a Mediano plazo

Cod. Tramo Ubicación Longitud

(kms.) sentido No de

carriles

Volumen por

sentido HMD TPDA Periodo

Prioridad

NV-01 Tramo 1

Loma Bonita- Cam. Mactumatza- el roble-

gladiolas – el triunfo 14.00 dobles

2 x sentido

1430 1280

14,300 12,800

2026-2036 Alta

NV-02 Tramos 2 A Chiapa de Corzo de Carr. Internacional 2.31 dobles

2 x sentido

1193 1030

11,930 10,300

2026-2036

NV-03 Tramos 3 Prolongación Tlatelolco

4.02 doble

2 x

sentido

977

871

9,770

8,710 2026-2036 Alta

NV-04 Tramos 4 Prolong. Del Libramiento Norte Las Torres – La Angostura

3.59 doble

2 x

sentido

1118

1526

11,180

15,260 2026-2036

Alta

NV-05 Tramos 5 5ª. Poniente Norte (Ampliación y 1 KM. de obra nueva) 3.00 doble

2 x sentido

1215 1721

12,150 17,210

2026-2036

NV-06 Tramos 6 Apertura de la 6ª. Avenida norte poniente al Libramiento y genera par vial desde la central

norte al libamiento 3.50

Un

sentido

2 x

sentido 1919 19,190 2026-2036

NV-07 Tramos 7 Continuidad de Juan Sabines Gutiérrez 5.19 doble

2 x sentido

1698 2510

16,980 25,100

2026-2036 Alta

NV-08 Tramos 8 Prolong. de Juan Sabines hasta Berriozabal 12.58 doble

2 x sentido

2026-2036

NV-09 Tramos 9 Vialidad Berriozábal a Libramiento 3.02 doble

2 x

sentido 2026-2036

TOTAL 51.21

Fuente: LOGIT

30

Figura 18: Nuevas Vialidades a Mediano plazo

31

1.3.2.3. Diseño conceptual de ampliación de vialidades existentes

Considerando la ampliación de las vialidades existentes se propone un programa que

contempla 9 tramos de los cuales 7 para ser implementados al corto plazo los dos restantes

al mediano plazo. Logrando con estas propuestas mejorar el deficiente nivel de servicio de

las vialidades a ampliarse, a continuación se presenta los tramos de ampliación, periodo de

ejecución y las secciones correspondiente a la propuesta.


Clave Nombre Intersección Ampliación de vialidades

AM01 5ª. Norte Poniente De 3 a 4 carriles por sentido 2018-2026

AM02 Carretera Panamericana De 2 a 3 carriles 2026

AM03 Libramiento Norte Poniente De 3 carriles a 4 carriles 2026

AM04 Libramiento Sur Poniente De 2 a 4 carriles 2018-2026

AM05 Libramiento Sur Oriente De 2 a 4 carriles 2018-2026

AM06 Carretera Panamericana (poniente) Tramo 1 De uno a dos carriles por sentido Tramo 2 de 2 a 3 carriles

2018-2026

AM07 Carretera a Chicoasén De 3 carriles a 4 carriles 2018-2026

AM08 Libramiento Sur Oriente De 2 a 3 carriles 2018-2026

AM09 Libramiento Norte Oriente De 4 a 5 carriles por sentido 2018-2026

Figura 19: Ampliaciones y nuevas vialidades Escenario Corto Plazo 2018 – 2026.

Fuente: LOGIT

32

Figura 20: AM- 01 -5ª. Norte Poniente- Escenario Inmediato 2017-2018

Situación Actual

Situación Propuesta

Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL

AM-01 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C N. S.

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 20,290 22,930 2,029 2,293 3 3 3,600 3,600 0.56 0.64 C C

SITUACIÓN

PROPUESTA

AM-08 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C N. S.

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 0,290 22,930 2,029 2,293 4 4 4,800 4,800 0.42 0.48 B C

Fuente: LOGIT

25.80

3.40 3.40

Calle de asfalto Calle de asfalto

3.40

10.20

Calle de asfalto

2.20

B. de concretoB. de concreto

1.00 3.47 3.47

Calle de asfaltoCalle de asfalto Calle de asfalto

3.47

10.40

2.00

SITUACIÓN ACTUAL

30.20

3.20 3.20 3.20

12.80

1.80 1.00

SITUACIÓN CON PROYECTO

3.20 3.20 3.20 3.203.20

12.80

1.80

33

Figura 21: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026

Situación Actual


Fuente: LOGIT

4.35

8.70 9.60

4.80


SITUACIÓN ACTUAL

4.35 3.70 3.401.40 4.80

26.80

12.00


4.00 2.00

31.00

4.004.00

12.00

4.004.004.002.50 2.509.60


3.20 2.00

26.20

3.203.20

9.60

3.203.203.202.50 2.50

34

Figura 22: AM- 02 - Carretera Panamericana - Escenario a corto plazo 2026 – Tramo 2

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL

AM-02 TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 29,073 28,187 2,582 2,565 2 2 3000 3000 0.86 0.86 E E

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 29,073 28,187 2,582 2,565 3 3 4500 4500 0.57 0.57 C C

Fuente: LOGIT

ACOTAMIENTO ACOTAMIENTO

SITUACIÓN ACTUAL

4.75

9.50

4.75


4.20 4.20 4.20 4.20

21.80

2.502.50


3.50 3.50 3.50 3.50

18.00

2.002.00


35

Figura 23: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026

Situación Actual


Fuente: LOGIT

3.43 3.43

Calle de asfaltoCalle de asfalto

3.43

10.30

Calle de asfalto

30.13

Calle de asfalto

6.80 3.93 3.93

Calle de asfalto

3.93

11.80

Calle de asfalto

SITUACIÓN ACTUAL

0.40 0.83

Cuneta Cuneta

12.80

30.10

Calle de asfalto

2.50 3.20


Cuneta Cuneta


1.00 1.003.20 3.20 3.20

Calle de asfalto

3.20


3.20 3.20 3.20

12.80

36

Figura 24: AM- 03 - Libramiento Norte Poniente - Escenario a corto plazo 2026– Tramo 2

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 30,270 30,270 3,027 3,027 2 2 3600 3600 0.84 0.84 E E

SITUACIÓN

PROPUESTA

AM-03

TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 30,270 30,270 3,027 3,027 3 3 5400 5400 0.56 0.56 C C

Fuente: LOGIT

45.50

2.00

B. de concreto

4.90 4.90

9.80

Calle de asfalto

4.20 1.50

B. de concreto

3.40 3.40

6.80

Calle de asfalto

1.90 5.40

10.80

Calle de asfalto

5.40

Calle de asfalto

3.40 3.40

6.80

Calle de asfalto

1.70

SITUACIÓN ACTUAL

45.50

2.50 3.40 3.40

10.20

2.50 2.003.40 3.40

6.80

2.00 3.40 3.40

6.80

2.50


3.40 3.40 3.40

10.20

3.40

37

Figura 25: AM- 04 - Libramiento Sur Poniente - Escenario Inmediato 2017-2018

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 29,920 27,490 2,992 2,749 2 2 3600 3000 0.83 0.92 E E

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 29,920 27,490 2,992 2,749 4 4 4800 4800 0.62 0.57 C C

Fuente: LOGIT

1.50

30.10

3.20

12.80

1.50 1.503.20

27.10

4.55 4.55

9.10

2.30

B. de concreto

7.00 3.35

6.70

2.00

B. de concretoCalle de concreto hidraulico Calle de concreto hidraulico


SITUACIÓN ACTUAL

3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20

12.80

3.35

1.50

30.10

3.20

12.80

1.50 1.503.20

27.10

4.55 4.55

9.10

2.30

B. de concreto

7.00 3.35

6.70

2.00

B. de concretoCalle de concreto hidraulico Calle de concreto hidraulico


SITUACIÓN ACTUAL

3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20

12.80

3.35

38


Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 2 2 3000 3000 0.58 0.95 C E

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 4 4 6000 6000 0.29 0.48 B C

Fuente: LOGIT

26.40

2.00

B. de concreto

4.50 4.50

9.00

5.00 4.35 4.35

8.70

Calle de concreto hidraulicoCalle de concreto hidraulico B. de concreto

1.70

SITUACIÓN ACTUAL

30.10

1.50 3.20

12.80

3.203.203.20 3.20

12.80

3.203.203.20 1.501.50


39

Figura 27: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018

Situación Actual


Fuente: LOGIT

SITUACIÓN ACTUAL

3.60 3.402.50

9.50

SITUACIÓN ACTUAL

3.40 3.401.50

8.30


3.40 3.401.50

15.10

3.40 3.40

40

Figura 28: AM- 06 - Carretera Panamericana (poniente)- Escenario Inmediato 2017-2018 – tramo 2

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 2 2 3000 3000 0.58 0.95 C E

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 17,350 28,580 1,735 2,858 4 4 6000 6000 0.29 0.48 B C

Fuente: LOGIT


34.40

2.10 3.57 3.57

Calle de asfaltoCalle de asfalto Calle de asfalto

3.57

10.72

B. de concreto

2.00 3.83 3.83


3.83

11.50

5.08

Bahía de transporte

B. de concreto

3.00

Calle de asfalto

SITUACIÓN ACTUAL

33.80

B. de concreto

3.50

13.00


3.50 3.50 0.8

0

3.50 3.50 3.503.50 3.50

13.00

2.50 2.50


33.80

B. de concreto

3.50

13.00


3.50 3.50 0.8

0

3.50 3.50 3.503.50 3.50

13.00

2.50 2.50


41

Figura 29: AM- 07 - Carretera a Chicoasén - Escenario Inmediato 2017-2018

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 24,640 27,800 2,464 2,780 3 3 4500 4500 0.55 0.62 C C

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

1.26% 24,640 27,800 2,464 2,780 4 4 6000 6000 0.41 0.46 B C

Fuente: LOGIT

25.90

3.43 3.43 3.43

10.30

2.10 2.60 3.57 3.57 3.57

10.70

0.20

SITUACIÓN ACTUAL

34.30

14.40

2.00 1.50

14.40


3.60 2.003.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60

31.10

12.80

2.00 1.50

12.80


3.20 2.003.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20 3.20

42


Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 26,470 26,480 2,647 2,648 2 2 3000 3000 0.88 0.88 E E

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 26,470 26,480 2,647 2,648 3 3 4500 4500 0.59 0.59 C C

Fuente: LOGIT

6 .40

24.78

2 .86 2 .86

5 .72

1 .605 .20 2 .93 2 .93

5 .86

SITUACIÓN ACTUAL

28.60

10.80


3 .60

10.80

3 .60 3 .60 3 .60 3 .60 3 .602 .50 2 .00 2 .50

25.20

9.60


3.20

9.60

3.20 3.20 3.20 3.20 3.202.00 2.00 2.00

43

Figura 31: AM- 09 - Libramiento Norte Oriente - Escenario Inmediato 2017-2018

Situación Actual


Fuente: LOGIT


SITUACIÓN

ACTUAL

AM-09

TPD VHD CARRILES CAPACIDAD V/C NS

S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 67,430 48,390 6,743 4,839 4 4 6000 6000 1.12 0.81 F D

SITUACIÓN

PROPUESTA


S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2

2016 1.26% 67,430 48,390 6,743 4,839 5 5 9000 9000 0.75 0.54 C C

Fuente: LOGIT

1.3.2.4. Diseño conceptual de geométrico de nuevas vialidades

Las condicionantes para alcanzar esta consolidación tienen como principal referencia

horizontes a corto y mediano plazo; por lo que, su instrumentación implica entre otros retos

crear nuevas formas de financiamiento al desarrollo regional y urbano, con la participación

concurrente y equilibrada de los agentes y promotores que se benefician de las acciones,

programas, obras y proyectos urbano – regionales en que se traducen las políticas y

estrategias del plan.

45.50

SITUACIÓN ACTUAL

2.00

B. de concreto

4.90 4.90

9.80

Calle de asfalto

4.20 1.50

B. de concreto

3.40 3.40

6.80

Calle de asfalto

1.90 5.40

10.80

Calle de asfalto

5.40

Calle de asfalto

3.40 3.40

6.80

Calle de asfalto

1.70

45.50

2.50 3.40 3.40

10.20

2.50 2.003.40 3.40

6.80

2.00 3.40 3.40

6.80

2.50


3.40 3.40 3.40

10.20

3.40

44

Considerando los escenarios de planeación, así como las prioridades operacionales y de

función, en el escenario base 2016, se terminaron las problemáticas existentes y el programa

de actividades a desarrollar.

Escenario Inmediato 2017- 2018.

Se propone desarrollar a 2 vertientes de intervención en elementos operacionales que son

de bajo costo:

Eliminación del estacionamiento

Sincronía semafórica.

Y obra e arreglos geométricos y obra de bajo costo.

Escenario a Corto plazo 2026

Arreglos geométricos

Realización de obras de mediano costo

Escenario a mediano plazo 2036 y largo plazo 2046.

Realización de Obras Nuevas

1.3.2.5. Definición de anteproyectos de intersecciones viales y cruces seguros

A partir de los resultados arrojados del análisis del tránsito general, en los que se muestran

deficiencias como congestionamiento, falta de restricción y fiscalización del estacionamiento,

exceso de vueltas izquierdas, ausencia de pares viales que desahoguen una o dos

intersecciones, falta de señalamiento principalmente horizontal y vertical, así como ciclos de

semáforos demasiado extensos en las principales intersecciones de la red vial básica, se

determinaron diversas acciones de manera integral, con el objeto de mejorar el nivel de

servicio de las intersecciones.

Por lo anterior, las propuestas para intersecciones se clasificaron en dos tipos, Propuesta

Operacional y Propuesta de Infraestructura.

Propuesta Operacional: Es una solución que contempla la reducción del ciclo del semáforo,

adecuación a las fases semafóricas de la intersección (ajuste de los tiempos de verde y

omisión de alguna fase), prohibición del Estacionamiento en la vialidad adyacente a la

intersección, prolongación del carril de vuelta izquierda, colocación de señalamiento

horizontal y vertical e inclusive en algunas intersecciones desvío del tránsito por vialidades

aledañas y creación de pares viales.

Propuesta de Infraestructura: Considera la implementación de infraestructura vial en una

intersección mediante puentes vehiculares, ampliación de la sección de calzada y/o

modificación de una glorieta, considerando además arreglos operacionales en la misma.

45

Respecto a las intersecciones donde se consideró una propuesta operacional suman un total

de 39, en aquellas donde se requiere un puente, hace un total de 6 y en una intersección se

requiere construir un viaducto elevado con una longitud de 800 m aprox. donde se

encuentran dos intersecciones.

Figura 32: Ubicación de intersecciones por tipo de propuesta (infraestructura u operacional).

Fuente: LOGIT

Tabla 19: Intersecciones viales donde se propone la construcción de puente.

Clave de Intersección

Ubicación de intersección

AD05 Carretera Panamericana y Calle 3 A Oriente Norte, Enlace a Calle 2 A Oriente Norte

AD06 Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución

AD12 5 A Av. Norte Poniente y Libramiento Norte Poniente

AD21 Libramiento Sur Oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco

AD24 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas

AD28 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115

AD32 5 A Av. Norte Poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén)

AD45 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas

Tabla 20: Intersecciones viales donde se requiere ampliar la sección de calzada en alguno de los accesos.

Clave de Intersección

Ubicación de intersección

AD08 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A Norte y Libramiento Sur Oriente

AD19 Libramiento Norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)

AD26 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 Oriente Norte

AD40 Libramiento Sur Poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera

46

1.3.2.6. Sistema de semáforos

Dentro de la propuesta de un sistema de semáforos se proponen cambios de las fases

semafóricas en al menos 39 intersecciones para una mejor operación del tránsito, este

cambio semafórico va aunado con otras estrategias operacionales o de infraestructura en las

mismas intersecciones, estas en el escenario inmediato 2017- 2018.

Figura 33: Ubicación de las intersecciones con adecuaciones semafóricas.

Fuente: LOGIT

Figura 34: Contenido del portafolio de proyectos de las fases semafóricas.

Se presentan cada una de las 39 intersecciones donde se presentan el programa de fases semaforicas.

47

En base al levatamiento realizado, las fases y tiempos se evaluaron mediantes el analisis de HCS, como mediante la microsimulación actual para determinar el nivel de servicio de cada una de las intersecciones.

N

FASES Y TIEMPOS DE CICLO ACTUALES

FOCALES

G1

G2

GRUPOS

INTERVALOS DE SECUENCIA LUMINOSA ACTUALES

15 4 79

G3

35 4019

58 36

3

2

1

4

4

48

Se realizó la microsimulación de las fases semaforicas actuales y se detectaron las problematicas existentes.

A fin de proponer los debidos cambios en cada una de ellas con el objeto conjunto con las otras actividade operacionales como de infraestructura en cada una de estas intersecciones mejorar los niveles de servicio de cada una de estas.

Fuente: LOGIT

Adicionalmente se propone un programa de sincronía semafórica, mediante un centro de

control centralizado que pudiera ser en 3 etapas, que pueden ser en el escenario a corto

Plazo 2018 - 2026.

49

Figura 35: Ubicación de los semáforos detectados en campo

Fuente: LOGIT

De los 164 semáforos detectados, se propone la centralización de forma progresiva en un

programa y proyecto a corto plazo 2026 para ser desarrollada en 3 etapas, considerando en

una primera etapa la centralización de 48 semáforos en La vialidad de Belisario Domínguez,

Central norte, en esta centralización puede ser conjuntamente con el proceso de

implementación de sistema de transporte público a fin de dar prioridad a este.

Figura 36: Propuesta de los corredores para un programa de centralización de semáforos.

Fuente: LOGIT

50

En una segunda etapa por la gran importancia de los actuales viajes de los viajes de largo

itinerario, así como importancia urbana intermunicipal del libramiento.

Y por último, en una 3ª. Etapa el eje conformado por 9ª. Norte y 5ª. Norte oriente

principalmente. Así como la vialidad de la 9ª. Sur, como eje comunicador.

A continuación se presenta los semáforos y la ubicación de los mismos que integraría los

corredores semafóricos centralizados.

Tabla 21: Etapas para la implementación de los corredores de semáforos centralizados.

Sec. Longitud Latitud Ubicación Intersección Etapa

1 -93188198 16764315 Carretera Panamericana 1 Etapa 1



4 -93173263 16759590 Licenciaturas 3 Etapa 1


6 -93165694 16757886 Laureles 4 Etapa 1

7 -93161829 16757006 Doctor Belisario Domínguez 5 Etapa 1





12 -93135624 16754472 Décima novena poniente no 11 Etapa 1



15 -93127357 16754939 13 poniente norte 13 Etapa 1

16 -93126435 16754974 Duodécima poniente norte 14 Etapa 1

17 -93125711 16755005 Central poniente 15 Etapa 1



20 -93122978 16754787 Octava poniente norte 18 Etapa 1

21 -93122103 16754643 Séptima poniente norte 19 Etapa 1



24 -93119543 16754208 Cuarta poniente norte 22 Etapa 1

25 -93118722 16754074 Tercera poniente norte 23 Etapa 1



28 -93116076 16753639 Central oriente 26 Etapa 1






34 -93106884 16752205 Undécima oriente norte 32 Etapa 1

35 -93105227 16751910 Décima tercera oriente su 33 Etapa 1

36 -93104109 16751762 Décima cuarta oriente sur 34 Etapa 1

37 -93103043 16751602 Décima quinta oriente sur 35 Etapa 1

38 -93101913 16751430 Décima sexta oriente sur 36 Etapa 1

39 -93099511 16750828 Samuel León Brindis 37 Etapa 1

40 -93094552 16749745 Ángel Albino Corzo 38 Etapa 1

41 -93090139 16748742 Pencil 38 Etapa 1

42 -93083152 16747450 Andrés Serra Rojas 39 Etapa 1

49 -93119426 16735443 Libramiento sur poniente 87 Etapa 1

62 -93117518 16746156 Central sur 76 Etapa 1

78 -93112734 16770583 Central norte 95 Etapa 1

107 -93115339 16758001 Quinta norte poniente 56 Etapa 1

114 -93114623 16761878 Novena norte poniente 69 Etapa 1

117 -93113869 16765731 Central norte 109 Etapa 1

121 -93125886 16754037 Primera sur poniente 124 Etapa 1

163 -93110423 16751757 Primera sur oriente 127 Etapa 1

51


44 -93078361 16741214 Guillermo Prieto 40 Etapa 2


46 -93094836 16732956 Libramiento sur oriente 90 Etapa 2



50 -93123604 16738525 Libramiento sur poniente 87 Etapa 2

51 -93127787 16744169 Undécima poniente sur 86 Etapa 2

52 -93141324 16750822 Periférico sur poniente 71 Etapa 2

71 -93075243 16751267 Licenciado Salomón González 100 Etapa 2

72 -93077111 16752606 Juan Pablo II 100 Etapa 2


74 -93086163 16759046 Artículo 123 98 Etapa 2

75 -93087971 16760535 Rosa del oriente 98 Etapa 2

76 -93093630 16764626 Fidel Velázquez 97 Etapa 2

77 -93103105 16770525 Al sumidero 96 Etapa 2

79 -93116447 16772210 Libramiento norte poniente 95 Etapa 2

80 -93120339 16773586 Del universo norte 94 Etapa 2

81 -93146317 16760745 Carretera a Chicoasén 106 Etapa 2

82 -93151328 16761866 Lagunas de Montebello 105 Etapa 2


84 -93159556 16763944 Paseo de la roseta 103 Etapa 2

85 -93166242 16766226 Palenque 102 Etapa 2


88 -93178873 16775124 Ninguno 92 Etapa 2

89 -93133266 16769123 Libramiento norte poniente 42 Etapa 2


118 -93108864 16770334 Libramiento norte oriente 95 Etapa 2



60 -93120987 16746711 Cuarta poniente sur 74 Etapa 3

61 -93118379 16746287 Novena sur poniente 75 Etapa 3

63 -93115865 16745895 Novena sur oriente 77 Etapa 3



66 -93110457 16745021 Octava oriente sur 80 Etapa 3

67 -93106677 16743973 Décima tercera oriente su 81 Etapa 3

68 -93104320 16743580 Décima quinta oriente sur 82 Etapa 3

69 -93101639 16742546 Samuel león brindis 83 Etapa 3

70 -93093356 16739392 Pencil 84 Etapa 3


92 -93133167 16761187 Taxco 42 Etapa 3













105 -93117062 16758397 Segunda poniente norte 54 Etapa 3


108 -93113608 16757856 Quinta norte oriente 57 Etapa 3

109 -93112754 16757811 Tercera oriente norte 58 Etapa 3



112 -93110749 16757738 Quinta oriente norte 60 Etapa 3

123 -93106777 16760211 Novena norte oriente 61 Etapa 3

52


124 -93104928 16761174 Al Sumidero 62 Etapa 3

125 -93101686 16759841 Ninguno 63 Etapa 3

126 -93095181 16761214 Ninguno 64 Etapa 3

127 -93092395 16760052 Artículo 123 66 Etapa 3

128 -93088097 16758293 Artículo 123 65 Etapa 3

Fuente: LOGIT con datos obtenidos en estudios de campo

1.3.2.7. Administración de Pavimentos

Desglose de los costos de mantenimiento.

Las vialidades suelen usar dos tipos de materiales en sus superficies de rodamiento, que son

el concreto asfáltico y el concreto hidráulico, los cuales requieren distintos tipos de trabajos

de conservación, que se describen a continuación.

a) Concreto asfáltico

Los trabajos de conservación para superficies de concreto asfáltico se pueden dividir en tres

grandes rubros que son la conservación rutinaria que en forma anual se da a la carretera, la

conservación periódica y reconstrucción de tramos.

Conservación rutinaria: es la atención mínima que se debe dar a una carretera, tiene como

objetivo corregir rápidamente, con trabajos de mantenimiento menor, daños ligeros en la

superficie de rodamiento, azolve de drenaje y crecimiento de la hierba al costado del camino,

para con ello evitar que los daños progresen e incrementen el deterioro y la fatiga natural del

pavimento. Por lo que este tipo de atención se le da en forma permanente al camino (anual).

Conservación periódica: considera obras más importantes, cuya ejecución se programa de

manera periódica. El objetivo de estos trabajos es corregir daños en la superficie de

rodamiento con trabajos de nivel medio o de rehabilitación, que en forma periódica o

eventual son necesarios para que el camino ofrezca adecuadas condiciones de servicio. El

resultado inmediato que se espera obtener de estos trabajos es mejorar de forma sensible el

estado físico del camino y por lo tanto la transitabilidad del mismo. En este segundo nivel se

integran el riego de sello, aplicación de carpetas, renivelaciones, recuperación del

pavimento, etc.

Reconstrucción del camino: su objetivo es restituir e incrementar sus características

estructurales, a fin de adaptarlo al tránsito que circula actualmente y que cumpla con su vida

útil, previa la sustitución parcial o total de la estructura existente. Este tipo de trabajos se

efectúa de acuerdo a la estrategia de conservación previamente determinada, su

periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y del tránsito que soporta,

para el caso de la evaluación de proyectos se usa por lo general 15 años.

Para obras nuevas a nivel planeación se programan 2 tipos de trabajos: riego de sello en las

carpetas a la mitad de la vida útil (lo más común al cuarto año de su tendido), a fin de

eliminar el pulido de la superficie causado por el tránsito, proteger a la carpeta de los efectos

del clima y mejorar ligeramente la calidad de rodadura del pavimento; tendido de Carpeta a

fin de reforzar la estructura del pavimento y mejorar la calidad de rodadura prevaleciente en

el momento de su aplicación.

53

El tendido de carpeta también conocido como Sobrecarpeta suele programarse de acuerdo a

la estrategia de conservación, en donde la periodicidad común en evaluación de proyectos

suele ser de 8 años.

b) Concreto hidráulico

La conservación de carreteras de concreto hidráulico requieren del diseño de una estrategia

de atención durante su vida útil, con actividades programadas a tres niveles de intervención,

las cuales implican una distinta envergadura de las obras, y por lo tanto, diferente nivel de

costos.

Conservación rutinaria: es el primer nivel de atención, el cual constituye la atención mínima

que se debe dar a una carretera, su objetivo es corregir rápidamente, con trabajos de

mantenimiento menor, daños ligeros en la superficie de rodamiento, retiro de derrumbes

sobre la misma, azolve de drenaje y crecimiento de la hierba al costado del camino, para con

ello evitar que los daños progresen e incrementen el deterioro y la fatiga natural del

pavimento. Por lo que este tipo de trabajos se efectúan de forma permanente al camino

(anual).

Reparación superficial de losas de concreto hidráulico: integra el segundo nivel de

conservación, la cual comprende la limpieza de juntas, calafateo de agrietamientos y el

fresado de superficie para remarcar la macrotextura a la misma, a fin de eliminar el pulido de

la superficie y mejorar la seguridad al usuario. Este tipo de trabajos se efectúan de manera

periódica y se programan de acuerdo a la estrategia de conservación previamente

determinada, su periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y el

tránsito que soporta, para el caso de evaluación de proyectos se aplica cada 5 años.

Reparación mayor de losas de concreto hidráulico: esta actividad considera rebajar orillas de

la losa cuando se alabea con la concavidad hacia arriba, inyecciones de mortero fluido para

llenar huecos en caso de haber indicios de fenómenos de socavación, bombeo o bien,

sustitución de losas cuando tramos específicos presenten daños severos por lo que es mejor

demolerlas y construir una nueva losa. Este tipo de trabajos se efectúan de manera periódica

y se programan de acuerdo a la estrategia de conservación previamente determinada, su

periodicidad varía de acuerdo a las características del pavimento y el tránsito que soporta,

para el caso de evaluación de proyectos se usa 10 años.

El costo estimado para los trabajos de conservación se muestra en la siguiente tabla:

54

Tabla 22: Trabajos de conservación de carreteras.

Fuente: SCT-Dirección General de Conservación de Carreteras.

Figura 37: Intervención de 38 intercesiones y 9 tramos de ampliación en un escenario Inmediato y Corto plazo.

Concepto Costo Unitario

$/Km-carril

ASFÁLTICO

Conservación rutinaria 30,000

Riego de sello 145,000

Sobrecarpeta 800,000

Reconstrucción 2,200,000

HIDRÁULICO

Conservación rutinaria 30,000

Reparación superficial de losas de concreto 400,000

Reparación mayor de losas de concreto 1,000,000

55


Clave Nombre Intersección Ampliación de vialidades Escenario Tipo de

pavimento Km.

AM01 5ª. Norte Poniente De 3 a 4 carriles por sentido 2017-2018

Asfalto 0.7

AM02 Carretera Panamericana (9.49 km.) De 2 a 3 carriles 2026 Asfalto 5.6

Concreto 3.89

AM03 Libramiento Norte Poniente De 3 carriles a 4 carriles 2026 Asfalto 7.61

AM04 Libramiento Sur Poniente De 2 a 4 carriles

2017-2018

Concreto 3.57

AM05 Libramiento Sur Oriente De 2 a 4 carriles

2017-2018

Concreto 1.20

AM06 Carretera Panamericana (poniente)

Tramo 1 De uno a dos carriles por sentido Tramo 2 de 2 a 3 carriles

2017-2018

Asfalto 1.43

AM07 Carretera a Chicoasen

De 3 carriles a 4 carriles 2017-2018

Asfalto 0.77

AM08 Libramiento Sur Oriente De 2 a 3 carriles

2017-2018

Concreto 1.97

AM09 Libramiento Norte Oriente De 4 a 5 carriles por sentido

2017-2018

Concreto 1.10

27.84

De los 27.84 kilómetros de ampliación se sugiere mantener de manera inmediata el tipo de

pavimento existente, 21.5 de asfalto y 6.34 km de concreto. Adicionalmente contemplar la

posibilidad de dos ejes corredores de transporte público, alrededor de 33.5 km.

Figura 38: Corredores de transporte público

56

En base a las propuestas de ampliación a inmediatas y a corto plazo se sugiere trabajas de

las 47 intersecciones 10 en asfalto y 37 en concreto.

Figura 39: Propuesta del tipo de pavimento en las 47 intercesiones

1.3.3. Programa integral de movilidad no motorizada

1.3.3.1. Red de ciclovías

La propuesta relacionada con una red de ciclovías para la Zona Metropolitana de Tuxtla

Gutiérrez, tiene como base principal la identificación de la demanda actual a partir de los

resultados obtenidos en la encuesta Origen – Destino, donde se identificaron las áreas

urbanas con mayor número de generación de viajes para dicho modo de transporte. De igual

manera se consideraron las áreas de destino representadas por el conjunto de edificios

destinados al equipamiento urbano de nivel regional mismos que atraen mayor número de

viajes, relacionándose áreas urbanas con generación y atracción mediante las líneas de

deseo, con el fin de establecer la conexión de los viajes realizados, lo que se confirmó con la

modelación de transporte para este medio de transporte en particular.

Las condiciones climáticas y topográficas también fueron consideradas para el

establecimiento de la red, mismas que influyen en la realización de viajes, a este respecto se

consideró omitir el trazo en áreas donde el porcentaje de la pendiente se encuentra por

encima del 9%, considerar distancias de viaje menores a los 5 km.

En la zona Metropolitana se realizan 6,654 viajes en bicicleta al día, de los cuales 4,982 se

llevan a cabo en la ciudad capital, 333 en Berriozábal y 1,339 en Chiapa de Corzo, cabe

destacar que las ciudades de Berriozábal y Chiapa de Corozo presentar mayor tenencia de

bicicletas por hogar en comparación a Tuxtla.

57

Para garantizar el uso diario de una ciclovía, es necesario entre otros factores, implementar

los proyectos en las áreas urbanas donde actualmente se realizan viajes de manera

cotidiana, a partir de ello se identificaron cuatro subsistemas (véase siguiente Figura).

1. Subsistema Berriozábal.

2. Subsistema Terán.

3. Subsistema Central (posibilidad para implementar Sistema de Bicicletas Públicas).

4. Subsistema Chiapa de Corzo.

58

Figura 40: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor a 5km en ZMTG

Fuente: LOGIT

1

2

3

4

59

Criterios considerados para la definición de los Subsistemas

Entre los criterios que se consideraron para la definición de los subsistemas se encuentran:

Lograr que calcen con la necesidad de los viajes

Ser reconocible

Ser directa en términos de distancia

Ser directa en términos de tiempo

Evitar conflictos con el tráfico que cruce

Separar diferentes tipos de vehículos

Crear categorías viales reconocibles

Evitar conflictos unilaterales

Iluminación

Ser cómoda

o Flujo

o Suavidad

Ser atractiva

Seguridad social

Subsistema Berriozábal

De los 333 viajes al día en bicicleta en Berriozábal, el 62% de ellos se generan al norte del

centro de la ciudad y al oriente de la urbe donde se localizan Instalaciones deportivas,

destaca el hecho de que los motivos de viaje se encuentran en el siguiente orden,

recreación, compras y trabajo. A partir de la demanda actual se trazó una red

particularmente para la ciudad.

Subsistema Terán

Es el área urbana donde se encuentra el mayor número de viajes circulando principalmente

en el tramo Blvd. Belisario Domínguez o Carretera Panamericana que comprende desde el

Libramiento norte hasta la 2 A calle oriente norte (entrada a Terán).

Subsistema Central

Esta área geográfica puede ser considerada para la implementación de un Sistema de

Bicicletas Públicas, donde los usuarios tengan la posibilidad de rentar una bicicleta para un

determinado tiempo con el fin de realizar un viaje de corto itinerario, pudiendo movilizarse

dentro del centro de la ciudad por motivos de compras, recreación cultura, trabajo, además

deberá considerase y diseñarse el establecimiento de la forma de pago y el equipamiento

para el aparcamiento de bicicletas.

60

Para el presente subsistema se recomienda incluir los ramales conformados por la 9 A

avenida sur oriente y 9 A avenida sur poniente, que posteriormente se convierte en Periférico

Sur Poniente hasta entroncar con la ciclovía existente.

Otro ramal a considerar es el Blvd. Belisario Domínguez y/o Central Poniente desde la 11 A

poniente sur hasta la calle Constitución y/o Calz. Jardín Corona poligonal del centro histórico

Subsistema Chiapa de Corzo

De 1,339 viajes al día en bicicleta en Chiapa de Corzo, el 68% de ellos se generan

principalmente al nororiente, oriente, poniente, norponiente y sur de la ciudad, destaca el

hecho de que los motivos de viaje se encuentran en el siguiente orden recreación, compras y

trabajo.

Figura 41: Zonas con mayor generación y deseos de viajes en bicicleta en distancias menor a 5km en Berriozábal y

Chiapa de Corzo.

Fuente: LOGIT

La red de ciclovías propuesta se ha planificado en tres escenarios corto, mediano y largo

plazo, en el primer horizonte se ha planificado implementar y consolidar la infraestructura en

los centros urbanos de Berriozábal, Chiapa de Corzo y Tuxtla Gutiérrez junto con el

subcentro urbano de Terán, para los que se estima un total de 48.33 km con ello se pretende

brindar de beneficios y seguridad a la actual demanda e incentivar viajes en bicicleta de la

potencial demanda en transporte público, consolidando una red primaria.

Para el mediano plazo se deberá considerar la construcción de ciclovías a lo largo del

Libramiento tanto Norte como Sur con el objeto de conformar un circuito dentro de la capital

para este periodo suman un total de 30.01 km.

A largo plazo, se propone la conectividad de las ciclovías que conforman cada uno de los

subsistemas propuestos, estableciendo un total de 26.25 km. Por lo que el sistema de

ciclovías conforma un total de 105.00 km de ciclovías en la Zona Metropolitana de Tuxtla

Gutiérrez.

61

Tabla 24: No. de kilómetros y escenarios de planificación para conformar el Sistema de ciclovías en la ZMTG.

Horizonte de planeación Periodo (años) No. km

Corto plazo (2016 – 2020) 48.33

Mediano Plazo (2021 – 2030): 30.01

Largo Plazo (2031 – 2042): 26.25

Total 105.00

Figura 42: Sistema de Ciclovías al corto, mediano y largo plazo para la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.

Fuente: LOGIT

Figura 43: Ciclovías para el corto plazo en los Subsistemas de Berriozábal y Chiapa de Corzo.

Fuente: LOGIT

62

Figura 44: Ciclovías para el corto, mediano y largo plazo en la ciudad de Tuxtla Gutiérrez.

Fuente: LOGIT

Aparcamientos para Ciclovías

Los aparcamientos para el resguardo de bicicletas es un elemento crucial en la detonación

del uso de este tipo de vehículo, considerando que el viaje puede comenzar pedaleando de

0.10 km hasta 1.00 o más kilómetros, e intercambiar el modo de transporte a autobús o Van.

Es por ello que deberá diseñarse e implementarse al mismo tiempo que la red de ciclovías,

este tipo de elementos, de tal manera que se garantice a los usuarios un espacio para el

resguardo seguro de su vehículo.

Figura 45: Aparcamientos para bicicletas en la ZMTG.

Fuente: LOGIT

63

Infraestructura de conexión

La infraestructura destinada a conectar una ciclovía que se encuentra separada por un río,

arroyo, afluente, barranca, vialidad transitada o cualquier barrera urbana natural o artificial

está representada por un puente cuyas dimensiones y secciones serán estudiadas y

diseñadas a partir de las necesidades prevalecientes y de planificación.

Tipología para Ciclovías

La actual red vial primaria y secundaria del área metropolitana presenta una variedad en la

sección transversal de la calzada, por lo que establecer uno o dos, tipos de secciones, no es

tan funcional y recomendable, sin embargo se presentan una serie de tipologías

relacionadas al marco normativo existente en el país, que deberá considerarse para el

diseño y construcción de los tramos planificados al corto mediano y largo plazo.

Figura 46: Espacio recomendado para el diseño de una ciclovía unidireccional.

Fuente: LOGIT

Figura 47: Ancho para circulación, rebase y separación entre ciclistas y vehículos automotores.

Fuente: LOGIT

64

Entre las condiciones funcionales que pudieran presentarse en la red vial actual y a partir del

diseño de nuevas vialidades y/o ampliación de las mismas para el presente plan, se deberán

considerar los siguientes tipos:

1. Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central

2. Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales

3. Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta

4. Ciclovía unidireccional mixta

Tabla 25: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central.

Tipo de elemento Dimensión mín. (m)

Dimensión máx. (m)

Material fabricación

Elemento de separación 0.40 1.00 Concreto armado, bolardos o vegetación

Carril ciclista 1.40 2.50 (para rebase) Asfalto o concreto

Franja central separadora 0.60 variable Tierra, vegetación, arbolado

Figura 48: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en camellón central con faja separadora central.

Tabla 26: Criterios de diseño para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales.




Elemento de separación 0.40 1.00 (variable) Concreto armado, bolardos o vegetación

Carril ciclista (unidireccional)

1.90 2.50 Asfalto o concreto

Carril ciclista (bidireccional)


2.003.003.003.00

0.60

3.003.003.002.00

26.20

B. de ConcretoB. de ConcretoB. de Concreto

Calle de AsfaltoCalle de Asfalto

0.40

1.40 1.40

0.40

B. de Concreto

65

Figura 49: Diseño Conceptual para Ciclovía bidireccional en el centro del camellón con franjas separadoras laterales.

Tabla 27: Criterios de diseño para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta.




Elemento de separación 0.30 0.60 Concreto armado, prefabricado

Carril ciclista (unidireccional)


Carril ciclista (bidireccional)


Franja de servicios 0.30 0.60 Vegetación, bolardos, pintura, prefabricado

Banqueta 1.50 5.00 (variable) Concreto, concreto estampado, adocreto

Figura 50: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional segregada y adyacente a la banqueta.

2.003.003.003.003.003.003.002.00

24.70

B. de ConcretoB. de Concreto


0.40

1.90

0.40

B. de Concreto

E

2.502.103.003.00

12.70

B. de Concreto

Calle de Asfalto

0.30 0.30

1.50

66

Figura 51: Diseño Conceptual para Ciclovía unidireccional mixta.

Toda infraestructura ciclista deberá contemplar la colocación de iluminación adecuada,

mobiliario urbano, señalamientos, vegetación y arbolado, así como otros servicios para los

ciclistas. Es importante destacar la necesidad de considerar obras inducidas al momento de

diseñar, con el fin de evitar que los usuarios se encuentren con obstáculos al circular por el

carril ciclista, por ejemplo, registros o alcantarillas, mobiliario urbano y postes de redes

eléctricas, telefonía, etc.

3.00

10.20


0.60

1.50

B. de Concreto

1.50

0.60

3.00

67

1.3.3.2. Estrategia para áreas peatonales

El desplazamiento a pie, es considerado como una actividad saludable y recomendable,

capaz de proporcionar disfrute a quien lo práctica, por lo que su práctica cotidiana bajo

circunstancias físicas favorables, ofrece la posibilidad de incrementar los desplazamientos en

esta forma de movilidad en detrimento del uso del automóvil, para los viajes que comprenden

menos de 2.00 km. o 1.00km.

La estrategia para incentivar y potenciar viajes a pie, se concreta en el establecimiento de

andadores peatonales en la zona centro de la capital, particularmente en las zonas donde

predomina el uso del suelo comercial y mixto. Sin embargo hay que destacar que esta

estrategia se relaciona directamente con la desconcentración de las bases y rutas de

transporte público urbano y suburbano, dentro del polígono con un diámetro

aproximadamente de 1.00km delimitado al norte por las vialidades 5ª Norte Poniente y 5ª

Norte Oriente, al oriente las calles 5ª Oriente Norte y 5ª Oriente Sur, en dirección sur las

calles 6ª Sur Oriente y 6ª Sur Poniente y por último al poniente las arterias 5ª Poniente Sur y

5ª Poniente Norte. (Ver Figura siguiente).

Los corredores peatonales deberán ser enlaces entre edificios destinados a la educación,

cultura, salud, recreación, deporte, parques públicos, áreas cívicas y las instalaciones

pertenecientes a la administración pública y las zonas comerciales de tal manera que la

población se apropie de la idea de llegar al centro de la ciudad en transporte público y

caminar hasta su destino final; en consecuencia, se favorece la sensación de proximidad y

se reduce la dependencia del automóvil.

Los andadores peatonales deberán diseñarse en principio para el tránsito mixto, es decir

tanto el peatón como el automóvil compartirán la sección de calzada considerando

únicamente un solo carril para los automotores y el resto del espacio para los transeúntes, el

diseño incluirá elementos para la protección de transeúntes mediante la colocación de

bolardos, señalamiento vertical y horizontal así como rampas y guías táctiles para la

movilidad universal.

Tabla 28: Propuesta de Andadores Peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.

Nombre del Andador

Origen - Destino Longitud

(m)

1ª Norte Poniente De 9ª Pte. Nte a Central Norte (Parque de la Marimba a Parque Central) 832.00

1ª Norte Oriente De 2ª Ote Nte. (Parque Central) a 5a Ote. Nte. 262.40

3ª Sur Poniente De 1ª Pte. Sur a 4ª Ote. Sur (plaza San Roque) 437.74

1ª Oriente Sur De 1ª Sur Ote. a 6ª Sur Ote. 451.16

1ª Oriente Norte De 2ª Norte Ote. a 5ª Nte. Ote. 308.00

Total 2, 291.30

68

Figura 52: Ubicación de andadores peatonales en la zona centro y ubicación del polígono para la desconcentración de rutas de transporte público.

Fuente: LOGIT

Con la construcción de andadores peatonales se busca reducir el tránsito vehicular,

comercio informal recuperando el espacio público para el peatón llegando a crear una red

funcional entorno a la Plaza Central y en conectividad a las actividades comerciales,

servicios, recreación en el primer cuadro de la capital.

Mejoramiento en las intersecciones viales

Las intersecciones viales ya sea semaforizadas o todo lo contrario, son los espacios donde

se debe garantizar el tránsito libre rápido y seguro de peatones, con el fin de evitar conflictos

y riesgos con los mismos además de los ciclistas.

La presente estrategia es y deberá ser un complemento al diseño del proyecto ejecutivo para

la construcción, modificación y/o ampliación de una vialidad o intersección para lo cual

deberá considerarse los siguientes elementos en tanto lo permita el derecho de vía.

Colocación de señalamiento horizontal en el área de cruce de peatones

Colocación de señalamiento vertical en la intersección

69

Implementación de semáforos peatonales

Ampliación de las esquinas en vialidades secundarias para disminuir el cruce (orejas)

Colocación de bahías para protección de peatones (camellón central)

Colocación de rampas en las esquinas con pendiente del 8%

Implementación de semáforos para ciclistas

Ampliación de la sección transversal de la banqueta

Parques de bolsillo

Mobiliario urbano

Aparcamientos para bicicletas

Criterios para el diseño de banquetas

Para el diseño de banquetas en los proyectos de vialidades se considerará lo siguiente.

Seguridad. La superficie deberá ser regular (sin ondulaciones), construida con

materiales antiderrapante.

Paisaje Urbano. La vegetación de las áreas viales, debe contribuir al bienestar de los

peatones.

Espacios sociales. Las banquetas deberían ser más que áreas para caminar espacios

para que las personas interactúen, es necesario que cuenten con espacios para

esperar, visitar y sentarse.

Calidad del lugar. Las banquetas deben contribuir a dar carácter a los barrios y las

zonas comerciales, así como fortalecer su identidad.

Las orejas son utilizadas para reducir la anchura del arroyo vehicular en las

intersecciones, esto favorece a los peatones al disminuir el ancho de la calle y tener

distancia más cortas entre las banquetas. Otro beneficio para la circulación ciclista y

peatonal es que reduce el ancho de las vialidades lo que tiende a reducir las

velocidades de los vehículos.

La franja de accesos es el área comprendida entre la zona de circulación peatonal y

los límites de la propiedad, esta franja brinda a los peatones un elemento de

comodidad desde la fachada de los edificios, en áreas donde las construcciones del

predio inician en los límites del predio o desde los límites de la propiedad privada.

La franja de circulación es el área donde circulan los peatones, esta zona de la

banqueta debe estar libre de cualquier obstáculo temporal o permanente y deberá

tener un ancho continuo adecuado a la función de la zona y de los usos de suelo que

contiene y no deberá ser menor que 1.50m para permitir la circulación de por lo

menos dos personas o una silla de ruedas.

La franja de servicios separa el área peatonal de los carriles de circulación de

vehículos motorizados, también es el área donde se deberían ubicar de manera

apropiada los elementos urbanos como árboles, postes para señalamiento, postes

utilitarios, alumbrado público, cajas de electricidad, hidrantes, señalamientos,

parquímetros, rejas, mobiliario urbano etc.

70

En el borde de la banqueta deberá ubicarse una franja de seguridad de 30cm para

mantener un espacio separado entre el carril derecho del tránsito motorizado y los

señalamientos verticales. Los machuelos evitan que el agua de las cunetas viales

pase al área peatonal, desalienta a los usuarios de vehículos a ingresar sobre este

espacio y hace más fácil la limpieza de las calles.

Figura 53: Diseño conceptual de una intersección para el cruce de peatones.

Fuente: LOGIT.

Figura 54: Bahía de protección para peatón, señalamiento vertical y horizontal en una intersección.

Fuente: LOGIT.

71

1.3.3.3. Diseño conceptual de adecuación de vialidades existentes para la inclusión

de redes peatonales y ciclovías

Diseño Geométrico

Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta principalmente las siguientes

condiciones:

Un adecuado ancho, para la circulación de los ciclistas, tanto en un sentido como en

doble sentido

Garantizar que los peatones, ciclistas y automovilistas se perciban oportunamente

unos a otros con suficiente tiempo y espacio

Señales claramente legibles y ubicadas apropiadamente de tal forma de facilitar las

maniobras y garantizar la seguridad de circulación sobre la vía

Minimizar los tiempos de espera y los recorridos

En caso de existir bahía de transporte se recomienda la ciclovía pasar atrás del

paradero, para permitir la circulación fluida y seguridad al ciclista.

Figura 55: Diseño geométrico de una ciclovía adyacente a la vialidad.

Fuente: LOGIT.

Dimensionamiento básico de las Ciclovías

Para que las vías destinadas a la circulación ciclista sean seguras y cómodas deben tener

dimensiones mínimas que permitan tanto el tránsito normal de bicicletas como las maniobras

de rebasar, encuentro, parada, entre otras y tener en especial cuidado en la operación de las

intersecciones, en donde generalmente suceden los accidentes entre bicicletas y autos.

El espacio necesario para que un ciclista circule de manera segura y cómoda, depende de

tres factores:

El espacio necesario de la bicicleta en movimiento

Las distancias de objetos fijos

La velocidad de los automóviles

72

Para determinar el espacio necesario para la circulación en bicicleta, se debe considerar el

tamaño del vehículo y el espacio necesario para el movimiento del ciclista, es decir el

conjunto cuerpo-vehículo, así como el desplazamiento durante el pedaleo.

Estas dimensiones varían, según el tipo de bicicleta y la contextura del ciclista. El siguiente

gráfico representa el espacio físico mínimo necesario para que un ciclista opere y algunas

dimensiones criticas como sería la altura del manillar de la bicicleta y la altura de la vista.

En condiciones normales un ciclista necesita un ancho de 1m. para poder mantener el

equilibrio durante el manejo con una velocidad baja o a través de cruces. Sin embargo hay

que tener en cuenta los resguardos necesarios para la ejecución de las posibles maniobras

que este pueda realizar, tales como movimientos evasivos durante la circulación frente a

circunstancias en marcha, siendo necesario por ello un espacio adicional de 0.25m por cada

lado, lo que hace un total mínimo de 1.50m, en los casos en los que las secciones de la

vialidad sea muy estrecha se puede dar un mínimo de ancho a la ciclovía de 1.20m.

Figura 56: Adecuación de esquinas para la circulación peatonal de accesibilidad universal.

Fuente: LOGIT

RAMPA

JARDINERA

BOCA DE

TORMENTAUBICACIÓN

SEMAFORO

ZONA

BOLARDO

SOLAR

73

1.3.4. Programa integral de estacionamientos

1.3.4.1. Gestión del Estacionamiento

Actualmente el estacionamiento se halla permitido en la mayoría de las vialidades primarias

es necesario la eliminación de los estacionamiento algunas de estas para mejorar la

capacidad vial y permitir una la circulación.

Sin embargo la necesidad de estacionamiento es una realidad, por tal motivo es necesaria la

creación de un programa integral de Estacionamiento, respondiendo con una propuesta que

incluya la racionalización de una oferta ordenada y ajustada a la demanda proyectada para

el estacionamiento en la zona centro de los municipios.

Para la zona centro y los corredores de movilidad urbana que lo requieran:

a. Definir la ubicación de estacionamientos y la oferta de espacio.

b. Definir una propuesta de tarifas en estacionamientos particulares.

c. Establecer criterios de diseño y mejoramiento que consideren aspectos relacionados

con la imagen urbana, seguridad y uso intensivo del espacio.

Adicionalmente dentro de las estrategias en necesario incluir otros elementos:

d. Eliminación del estacionamiento en vialidades operacionalmente reducida por

estacionamiento público.

e. Creación de zonas azules

a. Definir la ubicación de estacionamientos y la oferta de espacio.

Para la resolución de este punto se llevó a cabo varias actividades que permitieron definir la

oferta y demanda del estacionamiento.

a.1. De la demanda.

En base a la encuesta origen destino se determinó el volumen de viajes realizados en cada

una de las modalidades. Así como los motivos de las mismas.

Se observó también que la encuesta origen destino también permitió obtener y definir que la

modalidad de Automóvil conductor era el que realizaba la referencia de la utilización de

estacionamiento en las distintas zonas del área de estudio.

Así pues se toma como una necesidad de estacionamiento durante la zona de estudio de

alrededor de 87,225 lugares a lo largo del día, y consideran la utilización de estacionamiento

alrededor de 67,186 viajes durante el día, pero solo el 4% paga una tarifa.

74

Tabla 29: Distribución de viajes por modo.

Modo Berriozábal Chiapa de Corzo Tuxtla Gutiérrez Total general Porcentual

1 A Pie (+ 150 mts) 17,283 42,184 582,051 641,518 52.6%

2 Bicicleta 280 1,392 5,274 6,946 0.6%

3 Bus Escolar

115 2,455 2,570 0.2%

4 Taxi 345 1,853 48,641 50,839 4.2%

5 Moto Taxi 9,372 199 4,065 13,635 1.1%

6 Van 771 24,096 311,960 336,827 27.6%

7 T. Trabajo

122 2,491 2,614 0.2%

8 Autobús. Urbano 2,248 1,386 20,911 24,546 2.0%

9 Microbús 116 28 26 171 0.0%

10 Automóvil Conductor 1,207 4,027 81,992 87,225 7.2%

11 Automóvil Pasajero 794 2,541 36,196 39,531 3.2%

12 Auto utilitario 53 144 2,860 3,057 0.3%

13 Camioneta Conductor 133 113 1,147 1,392 0.1%

13 Camioneta Pasajero 105 110 524 739 0.1%

13 Motocicleta 99 605 4,861 5,565 0.5%

14 Otro 63 57 1,996 2,117 0.2%

N/A 3,947 4,481 75,290 83,718 Total general 36,816 83,454 1,182,742 1,303,012

32,869 78,973 1,107,452 1,219,294 100%

Fuente: LOGIT.

Tabla 30: Distribución de viajes por motivo.

Motivo Berriozábal Chiapa de Corzo Tuxtla Gutiérrez Total general 1 Trabajo 5,872 16,549 230,428 252,849 19.4%

10 Tramites 321 589 10,633 11,544 0.9%

11 Otro 1,603 831 15,682 18,117 1.4%

2 Estudio 1,957 10,332 123,770 136,059 10.4%

3 Recreación 1,077 593 12,732 14,402 1.1%

4 Compras 3,978 6,823 104,668 115,469 8.9%

5 Iglesia 285 384 5,501 6,170 0.5%

6 Acompañar 537 1,494 21,042 23,074 1.8%

7 Salud 318 633 12,725 13,676 1.0%

8 Regreso a Casa 16,167 39,212 548,281 603,661 46.3%

9 Llevar/Recoger 804 1,531 22,421 24,756 1.9%

N/A 3,895 4,481 74,860 83,237 6.4%

Total general 36,816 83,454 1,182,743 1,303,012 100.0% Fuente: LOGIT.

Se realizó el análisis de las principales zonas generadoras de viajes en Automóvil conductor

con los diferentes motivos por el cual realizan su viaje.

75

Figura 57: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil

Fuente: LOGIT.

Figura 58: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Trabajo

Fuente: LOGIT.

76

Figura 59: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Compra

Fuente: LOGIT.

Figura 60: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Recreación

Fuente: LOGIT.

77

Figura 61: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Salud

Fuente: LOGIT.

Figura 62: Principales Generadoras de viajes transporte automóvil – Motivo Tramites

Fuente: LOGIT.

78

a.2. Oferta.

En base a la información levantada de las encuestas así como el levantamiento de la

información de la zona centro se determinaron varios elementos

Ubicación de los estacionamiento dentro y fuera de la vía pública, así como los

parquímetros existente en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Berriozábal y Chiapa

de Corzo, Chis. Se observó un total de 190 e estacionamiento privados y 105

públicos de los cuales se tienen:

Berriozábal 5 estacionamiento privado

y Chiapa de Corzo, Chis. 2 privados y 3 público

En Tuxtla Gutiérrez el resto 183 privados 102 públicos

Figura 63: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Tuxtla Gutiérrez, Chis.

Fuente: LOGIT.

79

Figura 64: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Berriozábal, Chis.

Fuente: LOGIT.

Figura 65: Ubicación del estacionamiento en el primer cuadro de Chiapa de Corzo, Chis.

Fuente: LOGIT.

80

b. Definir una propuesta de tarifas en estacionamientos particulares.

De alrededor de 67,187 solo 3,149 viajes realizados utiliza estacionamiento y de estos el

54% no paga y solo el 1,455 pada más de 10 pesos, de los cuales 1,048 son exactamente

$10.00.

Tabla 31: Utilización del estacionamiento fuera de la vía pública

Utilización del estacionamiento fura de la vía pública

1 Si 2 No Total general

3,149 64,037 67,186

4.69% 95.31% 100.00%

Tabla 32: Distribución de las tarifas actualmente pagadas en lo estacionamiento fuera de la vía publica

Total de

Modo ato conductor

Tarifa descrita $ No aplica por no

utilizar estacionamiento

Total general 0 10 100 15 20 30

1 Si

1,694 1,048 100 225 25 57

3,149

2 No 63,885

63,885

3 No Aplica 29,656

1,206,322 1,235,978

Total general 93,541 1,694 1,048 100 225 25 57 1,206,322 1,303,012

De acuerdo a los pagos realizados la tarifa por hora no puedes ser mayor de $8.26 si

quisiéramos integrar la posibilidad de incluir a las personas que actualmente no pagan

estacionamiento, si el caso fuera de mantener a los mismos usuarios pegantes esta tarifa

podría ser superior a la anterior con un costo de $17.89.

Figura 66: Distribución actual del pago de tarifa de estacionamiento

0

54%

10

33%

100

3%

15

7%

20

1%

30

2%

81

c. Establecer criterios de diseño y mejoramiento que consideren aspectos

relacionados con la imagen urbana, seguridad y uso intensivo del espacio.

En la actualidad existen muchos sistemas de distintos diseños, tecnologías acorde a cada

una de las necesidades.

Sin embargo en la actualidad los de mayor utilización son aquellos que cumple con las

siguientes funciones

Es un sistema de prepago de estacionamiento en la vía pública.

Consta de una red de parquímetros en la que cada uno de ellos puede administrar

hasta 20 lugares de estacionamiento.

El parquímetro es un equipo electrónico desarrollado

Es seguro, eficiente y cuenta con una amplia gama de opciones que se desarrollan

de acuerdo a la necesidad del cliente.

Permite una administración remota y en tiempo real tanto de los lugares de

estacionamiento como de los ingresos capturados.

Cuenta con diversos sistemas de comunicación según la necesidad del cliente.

d. Eliminación del estacionamiento en vialidades operacionalmente reducida por

estacionamiento público.

e. Creación de zonas azules

En base a las necesidades requeridas se sugiere poner atención en 8 zonas de mayor

demanda de estacionamiento.

Dentro de los indicadores de las zonas Azules como propuestas para implementar

estacionamiento se tomaron prioritariamente los análisis siguientes:

Del alrededor de 67,186 estacionamientos requeridos prioritariamente 8 zonas

definidas como zonas azules, son las zonas de mayor requerimiento de

estacionamiento y la demandad se calcula alrededor de 38,617, representa el 58%

del total y representas aquellos motivos que pueden utilizar de manera prioritaria un

estacionamiento.

Población de estas 7 zonas la que posee mayor población es la Zona Azul definida

por el primer cuadro de la ciudad de Tuxtla Gutierrez con un 33,904 personas.

Otro indicador importante es la atracción de viajes en automóvil conductor ya que de

acuerdo a la observación realizada menos de 1.5 pax./ vehículo fue registrado. En

este punto de análisis 3 zonas son las que destacan Zona Azul con 11,336 vehículos

promedio diarios, la zona A-2 con alrededor con 10,487 vehículos promedio diarios y

la zona A-4 con alrededor con 8,757 vehículos promedio diarios.

82

Figura 67: Zonas de alta atracción de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.

Fuente: LOGIT.

83

Tabla 33: Indicadores de importancia para cada una de las zonas

Indicadores Zona Azul ZONA A-1 ZONA A-2 ZONA A-3 ZONA A-4 ZONA A-5 ZONA A-6 ZONA A-7 Total

Población Total 33,904 18,544 13,284 2,480 4,258 14,782 8,702 3,592 99,546

Genera Automóvil Conductor 11,243 1,257 10,409 1,442 8,667 1,396 3,323 729 38,466

Atrae Automóvil Conductor 11,336 1,257 10,487 1,442 8,757 1,396 3,213 729 38,617

Genera Transporte Privado 26,996 2,526 18,872 2,598 15,253 3,007 6,130 2,281 77,663

Atrae Transporte Privado 23,568 2,803 18,229 3,048 13,981 3,723 5,667 1,804 72,823

Genera Acompañar 8,459 0 736 - 203 1,151 401 - 10,950

Atrae Acompañar 6,637 94 2,078 106 1,474 198 741 - 11,328

Genera Compras 60,410 2,810 2,531 197 745 3,167 1,900 1,067 72,827

Atrae Compras 8,220 406 6,007 - 6,125 316 605 1,374 23,053

Genera Estudio 15,883 5,707 4,031 1,086 1,178 1,631 1,583 765 31,864

Atrae Estudio 616 2,361 10,912 2,479 23,959 480 2,933 102 43,842

Genera Iglesia 1,482 97 188 - 223 192 - - 2,182

Atrae Iglesia 2,274 97 - - - 96 113 - 2,580

Genera Llevar-Recoger 2,396 1,161 2,097 - 808 576 578 186 7,802

Atrae Llevar-Recoger 1,690 97 2,957 - 1,250 629 1,142 205 7,970

Genera Otro Motivo 3,602 387 199 - 103 1,439 111 - 5,841

Atrae Otro Motivo 1,097 220 160 109 231 707 439 - 2,963

Genera Recreación 2,820 677 493 99 203 192 219 - 4,703

Atrae Recreación 177,726 0 552 287 2,059 192 494 - 181,310

Genera Regreso A Casa 37,334 3,807 41,766 7,279 51,067 4,795 16,717 3,015 165,780

Atrae Regreso A Casa 1,311 18,102 14,372 2,073 4,432 15,065 8,116 4,082 67,553

Genera Salud 2,502 387 316 - - 192 252 93 3,742

Atrae Salud 15,434 0 1,369 - - - 2,197 - 19,000

Genera Trabajo 77,297 6,974 4,227 691 1,694 6,237 3,616 2,120 102,856

Atrae Trabajo 996 531 17,558 4,009 16,335 2,179 8,936 1,621 52,165

Genera Tramites 6,549 193 395 99 96 288 208 - 7,828

Atrae Tramites 6,347 0 920 198 475 - 195 - 8,135

84

De ahí se derivan los siguientes análisis para determinar el número de estacionamientos en

cada una de las zonas como mínimos de igual manera se obtienes los siguientes

indicadores:

En la zona Azul se observa donde se posee más vehículos en domicilios, alrededor

de 10,019 veh; es decir, una tenencia vehicular de 3.4 Hab./veh.

De la zona A-2 son atraídos alrededor 10,487 vehículos promedio diarios, pero solo

se poseen e el domicilio cerca de 4,453 vehículos con una tenencia de 3.0 habitantes

por vehículo y la zona A-4 con llegan alrededor con 8,757 vehículos promedio, con

solo una tenencia vehicular de 2,256 vehículos en el domicilio representando 1.9

habitantes por vehículos.

Si este requerimiento, dentro de las 8 zonas se detectaron alrededor de 30,416

vehículos ubicados en domicilios

85

Tabla 34: Indicadores de importancia para cada una de las zonas para determinación del número de estacionamiento requeridos

Indicadores Zona Azul

ZONA A-1 ZONA A-2 ZONA A-3 ZONA A-4 ZONA A-5 ZONA A-6 ZONA A-7 Total

Vehículos 10,019 5,029 4,453 691 2,256 4,413 2,627 928 30,416

Índice De Motorización 3.4 3.7 3.0 3.6 1.9 3.3 3.3 3.9 3.2

Espacios De Estacionamiento Requeridos 11,336 1,257 10,487 1,442 8,757 1,396 3,213 729 38,617

M2 Requeridos 170,040 18,855 157,305 21,630 131,355 20,940 48,195 10,935 579,255

No. Estacionamientos fuera de la vía pública6.

340 38 315 43 263 42 96 22 1,159

Oferta Existente 285

285

Atracción sin incluir motivos no obligados7 217,073 3,612 39,556 7,188 50,658 4,072 16,540 3,097 341,796

Atracción sin incluir motivos no obligados8 15,629 260 2,848 518 3,647 293 1,191 223 24,609

Longitud necesaria para estaciona en vialidades (km)

85.02 9.43 78.65 10.82 65.68 10.47 24.10 5.47 290

Longitud actual de las vialidades dentro de las zonas (km.)

84.3 38.90 52.00 5.96 28.34 78.4 35.39 19.15 342

% de utilización de la red vial 100.8% 24.2% 151.3% 181.5% 231.8% 13.4% 68.1% 28.5%

Longitud propuesta de eliminar el estacionamiento en las zonas (km.)

5.76

0.04

% que representa de la red actual 6.8%

0.1%

Porcentaje de utilización con el estacionamiento eliminado

107.6% 24.2% 151.3% 181.5% 231.9% 13.4% 68.1% 28.5%

Déficit con la propuesta -7.6% No existe -51.3% -81.5% -131.9% No existe No existe No existe

161 35 347

6 En base a estacionamiento fuera de la vía pública con un área promedio de 500 m2. 7 No incluye la atracción de motivo de Iglesia, de llevar o recoger y regreso a casa por no ser motivos prioritarios para un pago de estacionamiento, además este valor incluye todos los modos. 8 Al igual al anterior incluye los mismos modos pero realizados por el automóvil - conductor

86

Una tasa de motorización promedio de 3.2 habitantes por vehículo, alrededor de

27,602 viviendas es decir 1.1 Veh. /Viv.

Estas zonas atraen 341,796 viajes diarios

Y 24,609 son en auto conductor sin incluir los regresos a casa ni otros que sean de

menor importancia.

Se consideró una necesidad promedio dentro de estas zonas alrededor de 38,617

lugares día, lo que implicaría alrededor de 1,159 estacionamientos fuera de la vía

pública.

Se detectaron en la zona centro alrededor de 285

Analizando cada una de las zonas:

Zona Azul: Esta zona atrae alrededor de 11,336 viajes diarios9, esta necesidad puede ser

cubierta en dos sentido estacionamientos fuera de la vía publica y estacionamiento en las

vialidades: Considerando la primera opción de estacionamiento fura de la vía pública con

tamaños promedio de 500 m2, la cantidad de estacionamiento necesario sería de 340,

actualmente existen 285, sin embargo si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de

las vialidades , las vialidades se ocuparían a un 100.8% si todos usaran la calle para

estacionarse.

Aunado a las estrategias de eliminación de estacionamiento es necesario prohibir un 6.8%

de vialidades que corresponde a 5.76 km. de una totalidad de 84.3 km en la zona.

A pesar de las estrategias de forma general las necesidades de estacionamiento en la zona

Azul – Centro son satisfecha tanto fuera con dentro de la vía pública o una situación mixta,

con la posibilidad de colocación de parquímetros, alrededor de 780 si se pensara cubrir toda

la zona.

Zona A-1: Esta zona atrae alrededor de 1,257 viajes diarios, Considerando la opción de

estacionamiento fura dela vía pública con tamaños promedio de 500 m2, la cantidad de

estacionamiento necesario sería solo de 38 estacionamientos, sin embargo si estos no

utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades, las vialidades se ocuparían a un

24.2% si todos usaran la calle para estacionarse. No existe un déficit, es necesario revisar

más detalle la ubicación de alrededor de 63 parquímetros en la zona.

Zona A-2: Esta zona atrae alrededor de 10,487 viajes diarios, es la segunda de mayor

importancia esta necesidad considerando de estacionamiento fura de la vía pública, la

cantidad de estacionamiento necesario sería de 315, sin embargo si estos no utilizaran

ningún estacionamiento fuera de las vialidades , las vialidades se ocuparían a un 151.3% si

todos usaran la calle para estacionarse. En esta zona no hay eliminación de

estacionamiento. En esta zona en relación al estacionamiento las vialidades presentan un

déficit del 51.3% que puede ser solucionado con la creación de estacionamiento fura de la

vía pública y la colocación de parquímetros.

9 No incluye la atracción de motivo de Iglesia, de llevar o recoger y regreso a casa por no ser motivos prioritarios para un pago de estacionamiento, además este valor incluye todos los modos.

87

Zona A-3: Esta zona atrae alrededor de 1,442 viajes diarios, considerando de

estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento necesario sería de

43, a pesar d ser una zona pequeña si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de

las vialidades, las vialidades se ocuparían a un 181.5% si todos usaran la calle para

estacionarse. En esta zona no hay eliminación de estacionamiento. En esta zona en relación

al estacionamiento las vialidades presentan un déficit del 81.5% que puede ser solucionado

con la creación de estacionamiento fuera de la vía pública y la colocación de parquímetros.

Zona A-4: Esta zona atrae alrededor de 8,757 viajes diarios en automóvil conductor,

considerando de estacionamiento fuera de la vía pública, la cantidad de estacionamiento

necesario sería de 263, si estos no utilizaran ningún estacionamiento fuera de las vialidades,

las vialidades se ocuparían a un 231.8% se considera en las estrategias la eliminación del

estacionamiento en menos del 1% de la red presentando un déficit del 131.9% si todos

usaran la calle para estacionarse. Es necesaria la evaluación de los estacionamientos

existentes así como la implementación de parquímetros para una mayor rotatividad.

Alrededor de 236 parquímetros se racionalizara toda la zona.




las vialidades se ocuparían a un 13.4%. No existe déficit si se pusieran los parquímetros en

la zonas de mayor atracción sería alrededor de 70.






Zona A-7: Esta zona atrae alrededor de 729 viajes diarios en automóvil conductor,





Con este análisis se sugiere trabajas en la zona azul – centro para la racionalización de

estacionamiento con parquímetros y la eliminación en las vialidades marcadas y en la zona

A2, A3 Y A4 en periodos inmediato y corto plazo.

88

Figura 68: Ubicación de unidades económicas dentro de las zonas.

Fuente: LOGIT.

89

Figura 69: Numero de viajes diarios en el modo de automóvil conductor.

Fuente: LOGIT.

90

1.3.4.2. Alternativas tecnológicas para la Gestión de Estacionamiento

El concepto de zona Electrónica es el sistema por cual el estacionamiento en vía público es

reglamentado y operado por medio de parquímetros electrónicos multicajones, con el

objetivo de democratizar y racionalizar el uso de los cajones en las vías públicas,

estimulando la rotatividad inicialmente para el área central con el objeto de permitir mayor

afluencia al centro con una rotatividad de forma fluida y constante mediante la creación de

una zona electrónica es decir mediante el cobro de espacios de estacionamiento.

Modalidades de Parquímetros - Individuales

Modalidades de Parquímetros - Multicajones

Modalidades de Parquímetros – Individuales

El sistema de parquímetros individuales (monocajones o bicajones) fue, en el pasado,

largamente utilizado principalmente en América del Norte. En la operación de más de 60

años, los primeros modelos operaban por medio del sistema mecánico, aceptando

exclusivamente monedas como forma de pago. Posteriormente, las máquinas mecánicas

fueron sustituidas por equipos individuales electrónicos, que aceptan monedas y/o tarjeta

electrónica. Actualmente, esta modalidad de control está siendo sustituida por los

parquímetros electrónicos multicajones.

Figura 70: Parquímetros del siglo pasado

Parquímetro Multicajones

Él parquímetro Multicajones es un equipamiento de uso colectivo que emite

automáticamente un ticket de estacionamiento, garantizando total autonomía y libertad del

usuario para adquisición del comprobante del Área o Zona Electrónica. El parquímetro

funciona como un punto de venta fijo, evitando que el usuario tenga que buscar

establecimientos comerciales para adquirir el comprobante, Instalados a una distancia de

aproximadamente 100 metros uno de otro, atiende a un conjunto de cajones.

91

Modalidades de Parquímetros Multicajones – Pay At Exit

Sistema Pay At Exit (no emisor de tíkect)

Formas de pago

Contact-less (tarjeta electrónica de contacto)

Smart Card (tarjeta inteligente)

Botón electrónico (dispositivo electrónico)

Cajones identificadas por números

Después de estacionarse, los usuarios verifican el número del cajón utilizado, se

dirige al parquímetro, se identifica electrónicamente por medio del dispositivo de pago

y digita el número del cajón

En la salida, regresa al parquímetro para identificarse nuevamente

El valor referente a la utilización y cálculo y debito del dispositivo de pago

Sistema Pay & Display (emisor de tickets)

Formas de pago

Monedas fraccionarias

Tarjetas inteligentes (desechables o recargables)

Tarjeta de crédito / débito

Emite tickets que deben ser colocados en el tablero del vehículo

Y la modalidad más utilizada en el mundo y en Brasil

Operación del Servicio

La operación del servicio deberá cumplir con las siguientes expectativas:

Reorganizar y democratizar la oferta de cajones.

Ofrece total seguridad y autonomía para el usuario

Disponibilidad de pago en monedas o tarjetas inteligentes del sistema

Permitir fraccionamiento de la tarifa

Impedir la actuación de intermediarios en la comercialización de comprobantes

Promover la actividad comercial (facilita acceso)

Garantía total y seguridad en el control de las cuentas (auditoria simplificada)

Impedir fraudes y falsificaciones

92

Concepto Integral del Servicio

El objetivo prioritario es auxiliar a las administraciones públicas en el respeto de

estacionamiento rotativo reglamentado público definido como zona electrónica. La

reglamentación de los estacionamientos rotativos público se caracterizan por un simple y

eficiente instrumento de democratización de los usos en las vialidades, promoviendo la

oxigenación y fluidez de la red vial, mediante una circulación continua, reduciendo los niveles

de contaminación ambiental, conjuntamente con elementos de seguridad para el conductor y

principalmente al peatón. La movilidad hacia los centros de las ciudades se lleva a cabo por

diferentes motivos, trabajo. Comercio, estudio, etc.

Por tal motivo existe un aumento histórico del número de vehículo en operación en

ascendencia total excediendo los cupos disponibles tanto en la vialidad como fuera de ella,

además la utilización de los cajones por personas que laboran en la zona ocupando los

lugares por tiempos prolongados. Las dificultades de estacionamiento provocan problemas a

conductores, congestionamiento, probables accidentes, altos índices de contaminación y

problemática en las actividades económicas en la región.

Por tales situaciones es necesaria la intervención del poder público to de adoptar medidas de

democratización y racionalización de los espacios. La reglamentación de un área electrónica

o de estacionamiento rotativo, muestra una solución que de acuerdo a ciertos criterios

técnicos garantiza resultados positivos.

Definiendo cajones de estacionamiento o área definida electrónica, horarios, tiempos de

permanencia máxima para cumplir las siguientes metas principales:

Democratizar y racionalizar el uso de los cajones en vías públicas, estimulando la

rotatividad

Disminuir la incidencia de vehículos estacionados de forma irregular

Mejoras en las condiciones de circulación, por medio de disciplinas de

estacionamiento repercutiendo en la reducción de índice de contaminantes.

Estimular altamente la actividad comercial.

Concesión del Servicio

La concesión se la administración de los servicios dentro de la zona electrónica es la

tendencia en todo el mundo, en ciudades europeas, estados unidos y Brasil, los principales

motivos son los siguientes:

Operación especializada.- Es necesaria u nivel alto de dedicación a la actividad del

estacionamiento rotativo público, existen empresas en el mercado nacional e

internacional con la experiencia principalmente en la operación eficiente del control,

operación y mantenimiento del servicio,

93

Falta de capacidad de inversión por parte del sector público.- La concesión de los

servicios en la zona electrónica a empresas privadas, es porque esta debe prever los

costos de implantación y operación como empresa operadora designada, evitando

inversiones públicas y sueldos para la contratación de funcionarios y elementos

involucrados.

Obtención de ingresos para el sector público.- Además de de no realizar una

inversión de infraestructura, no existir gastos operacionales, el sector publico participa

lucrando del sistema, destinando lo obtenido para otros programas que beneficien a

la sociedad del municipio, en el caso específico de la ciudad de Chihuahua, la

obtención de los recurso es destinado para la construcción de de equipamiento

relacionado con la salud.

Recursos Humanos especializados.- Las empresas privadas puede implementar

personal especializado en la materia de manera más pronta que el sector público, por

la flexibilidad y autonomía de contratación, entrenamiento, supervisión, tabuladores

de sueldo, etc. Además de poseer el personal del perfil adecuado para las

características relacionadas con la materia.

Identificación y control de la satisfacción del usuario y redefinición de programas de

mejoría.- Mientras que se dedica completamente la empresa operadoras al servicio

de estacionamiento público rotativo, se permitir centralizar información de satisfacción

del usuario, identificando necesidades, sugerencias y/o críticas por partes del usuario.

Suministro e Instalación

Como se menciona anteriormente la falta de capacidad de inversión por parte del sector

público, a través de la concesión de los servicios en la zona electrónica a empresas

privadas, esta deberá prever los costos de implantación y operación como empresa

operadora designada, evitando inversiones públicas y sueldos para la contratación de

funcionarios y elementos involucrados. Este suministro e instalación, está sujeta

directamente de la identificación de la real demanda de la necesidad de adopción del

sistema con el estudio de viabilidad.

Administración, Operación y mantenimiento de la zona electrónica

Administración.

Todas las operaciones efectuadas en el parquímetro serán registradas y

transformadas en informes.

En cada recolecta de monedas, se permitiría la impresión automáticamente de un

ticket con todos los datos sobre la recaudación, estadísticas de uso y mantenimiento.

A fin de optimizar la administración, estas informaciones también pueden ser

obtenidas en cualquier momento a través de los colectores de datos portátiles. Palms,

a fin de responda de forma ágil a todas las solicitudes de informes hechos por la

administración municipal.

94

Seguridad.

El equipo debe estar provisto de caja sellada y protegida contra robo. La recaudación será

hecha en compartimientos individuales, de forma que los equipos de colecta y de

mantenimiento, no tengan en ningún momento, acceso al contenido de las cajas. La cubierta

del parquímetro deberá ofrece resistencia tanto a la intemperie como a acciones de

vandalismo.

Mantenimiento

No se deberá requerir ningún tipo de mantenimiento preventivo y las eventuales averías

serán detectadas y corregidas por la empresa operadora. Las intervenciones técnicas serán

realizadas a través de simples cambios de sus sub-conjuntos, en el mismo lugar y en pocos

minutos. El equipo debe ser evolutivo, basado en la informática y en la electrónica, lo que

posibilita la instalación de nuevas funciones conforme a la necesidad de adaptación de cada

municipio.

Fiscalización

La fiscalización es condición imprescindible para el buen funcionamiento, asegurando el

respeto del usuario al sistema. El monitoreo debe ser racionalizado por un número

determinado de cajones por fiscalizador. El fiscalizador es responsable del correcto uso de

los tickets de estacionamiento, orienta, a los usuarios y alerta para las penalidades a que

estarán sujetos en caso de infracción. Para emitir denuncias de infracción, el personal

deberá estar equipado con terminales digitales. La supervisión y el control de la operación

será realiza con vehículos que circulan por el área del estacionamiento.

Remolque e Inmovilización de Vehículos

Otro servicio ofrecido debe ser la inmovilización y remolque de vehículos estacionados

irregularmente. A través de equipos apropiados y modernos, el vehículo puede ser retirado.

El servicio debe garantizar mayor respetabilidad al estacionamiento rotativo de pago

reglamentado, optimizando la operación.

95

Elementos relevantes

Actualmente en el mercado existe una diversidad de modelos y sistemas, sin

embargo la base primordial es la negociación de la forma de operación costo del

servicio y ventajas que ofrece.

Otro elemento de importancia como un sistema integral es tratar de consolidar una

tarjeta única de pago que permita esta misma la utilización de parquímetros,

bicicletas y sistema de transporte público prioritariamente, pudiéndose agregar el

pago de otros servicios

Otro elemento importante es contemplar elementos auxiliares al estacionamiento

tótems contadores de espacios libres en las vialidades principales y dentro de las

zonas azules donde se permita el estacionamiento con el objeto de evitar vueltas

innecesarias de los conductores, reduciendo con esto los niveles de contaminación y

de conflictos viales innecesarios.

Figura 71: Tecnología actual de parquímetro y contadores de estacionamiento.

96

1.3.5. Programa de transporte de mercancías

El programa de transporte de mercancías está desarrollado principalmente en tres vertientes:

Definición de rutas para transporte de carga

Regulación del horario de carga y descarga de mercancías

Definición de Tecnología para transporte urbano de mercancías

Las definiciones del programa fueron de desarrolladas a través del análisis de:

Los aforos vehiculares

Encuestas y aforos carreteros

De las 20 estaciones maestras detectadas se observó que el transporte de carga promedio

representaba tan solo el 4.5% del total del volumen, 3.44% de vehículo de carga unitaria y

0.56% articulados.

Es necesario contemplar el avance de los proyectos federales como sería el libramiento sur.

Figura 72: Volumen diario de carga observado en las estaciones maestras

97

1.3.5.1. Definición de rutas para transporte de carga

Para poder determinar la rutas se observó el volumen de aforos en carreteras así como la matrices de la encuesta origen destino

permite la conocer el porcentaje de transito de paso como de local en relación al transporte de carga.

Tabla 35: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Estaciones maestras.

CLA

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N

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%

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C

AM

IÓN

AR

TIC

ULA

DO

AM1

CENTRAL ORIENTE ENTRE 3A. ORIENTE SUR Y 4A. ORIENTE SUR MUNICIPIO DE

BERRIOZÁBAL NP->SO 94 1 4940 1.90% 0.02%

AM1

CENTRAL ORIENTE ENTRE 3A. ORIENTE SUR Y 4A. ORIENTE SUR MUNICIPIO DE

BERRIOZÁBAL SO->NP 68 1 5288 1.29% 0.02%

AM2

CARRETERA PANAMERICANA ENTRE 7A ORIENTE NORTE Y 8A ORIENTE NORTE

MUNICIPIO DE BERRIOZÁBAL NO->SP 266 6 4922 5.40% 0.12%

AM2

CARRETERA PANAMERICANA ENTRE 7A ORIENTE NORTE Y 8A ORIENTE NORTE

MUNICIPIO DE BERRIOZÁBAL SP->NO 223 4 4669 4.78% 0.09%

AM3 FIDEL VELÁZQUEZ ENTRE VICENTE CORTEZ Y CATAZAJA COLONIA PARAÍSO DOS N->S 100 0 10576 0.95% 0.00%

AM3 FIDEL VELÁZQUEZ ENTRE VICENTE CORTEZ Y CATAZAJA COLONIA PARAÍSO DOS S->N 72 2 6996 1.03% 0.03%

AM4

CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE PUBLICO COVADONGA Y CARTONERA

MUNICIPIO DE CHIAPA DE CORZO N->S 346 20 10812 3.20% 0.18%

AM4

CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE PUBLICO COVADONGA Y CARTONERA

MUNICIPIO DE CHIAPA DE CORZO S->N 411 23 10915 3.77% 0.21%

AM5 CARRETERA A CHICOASEN Y MACTUMATZA DESPUÉS DE LA GLORIETA NP->SO 200 8 4868 4.11% 0.16%

AM5 CARRETERA A CHICOASEN Y MACTUMATZA DESPUÉS DE LA GLORIETA SO->NP 199 9 4419 4.50% 0.20%

AM6 CARRETERA SAN PEDRO TAPANATEPEC-TUXTLA GUTIERREZ DESPUÉS DE LA

O->P 871 427 13070 6.66% 3.27%

98

GLORIETA

AM6

CARRETERA SAN PEDRO TAPANATEPEC-TUXTLA GUTIERREZ DESPUÉS DE LA

GLORIETA P->O 843 414 12656 6.66% 3.27%

AM7 ROSARIO SABINAL ENTRE ALHAMBRA Y PASADENA COLONIA EL CAMPANARIO O->P 489 119 3913 12.50% 3.04%

AM7 ROSARIO SABINAL ENTRE ALHAMBRA Y PASADENA COLONIA EL CAMPANARIO P->O 348 11 7104 4.90% 0.15%

AM8 LIBRAMIENTO NORTE Y ARIMATEA COLONIA NUEVO EDÉN O->P 1144 323 16649 6.87% 1.94%

AM8 LIBRAMIENTO NORTE Y ARIMATEA COLONIA NUEVO EDÉN P->O 976 261 15316 6.37% 1.70%

AM9 CARRETERA A CHICOASEN Y TZIMOL COLONIA SAN JOSÉ YEGUISTE O->P 480 41 12344 3.89% 0.33%

AM9 CARRETERA A CHICOASEN Y TZIMOL COLONIA SAN JOSÉ YEGUISTE P->O 332 42 8940 3.71% 0.47%

AM10

CALLE 2A ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL Y PRIMERA AVENIDA SUR

PONIENTE COLONIA TERÁN N->S 315 37 15211 2.07% 0.24%

AM10

CALLE 2A ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL Y PRIMERA AVENIDA SUR

PONIENTE COLONIA TERÁN S->N 292 44 11757 2.48% 0.37%

AM11

LIBRAMIENTO SALOMÓN GONZALES ENTRE 5 A PONIENTE Y 20 DE ABRIL

COLONIA ADONAI O->P 1163 310 33516 3.47% 0.92%

AM11

LIBRAMIENTO SALOMÓN GONZALES ENTRE 5 A PONIENTE Y 20 DE ABRIL

COLONIA ADONAI P->O 1115 304 32103 3.47% 0.95%

AM12

DR. BELISARIO DOMÍNGUEZ ENTRE VILLA DEL RÍO Y PRIMAVERA CDAS. VILLAS

DEL RÍO O->P 235 4 27905 0.84% 0.01%

AM12

DR. BELISARIO DOMÍNGUEZ ENTRE VILLA DEL RÍO Y PRIMAVERA CDAS. VILLAS

DEL RÍO P->O 208 7 19913 1.04% 0.04%

AM13

AVENIDA QUETZALES LIBRAMIENTO SUR PONIENTE ENTRE ÁNGEL ALBINO

CORZO Y 15A PONIENTE SUR POSTOLA COLONIA BUROCRÁTICA O->P 776 21 23929 3.24% 0.09%

AM13

AVENIDA QUETZALES LIBRAMIENTO SUR PONIENTE ENTRE ÁNGEL ALBINO

CORZO Y 15A PONIENTE SUR POSTOLA COLONIA BUROCRÁTICA P->O 801 28 24213 3.31% 0.12%

AM14

CENTRAL ORIENTE ENTRE 11A ORIENTE NORTE Y 10A ORIENTE NORTE COLONIA

MADERO O->P 31 1 8307 0.37% 0.01%

AM14 CENTRAL ORIENTE ENTRE 11A ORIENTE NORTE Y 10A ORIENTE NORTE COLONIA

P->O 51 1 9004 0.57% 0.01%

99

MADERO

AM15

NOVENA AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE NOVENA Y 11 CALLE ORIENTE SUR (

ATRÁS DEL PANTEÓN MUNICIPAL ) FRACCIONAMIENTO MALDONADO O->P 39 2 8589 0.45% 0.02%

AM15

NOVENA AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE NOVENA Y 11 CALLE ORIENTE SUR (

ATRÁS DEL PANTEÓN MUNICIPAL ) FRACCIONAMIENTO MALDONADO P->O 63 2 9408 0.67% 0.02%

AM16

CALZADA AL SUMIDERO ENTRE GARDENIA Y VECINAL COLONIA COLINAS DEL

ORIENTE N->S 286 3 14362 1.99% 0.02%

AM16

CALZADA AL SUMIDERO ENTRE GARDENIA Y VECINAL COLONIA COLINAS DEL

ORIENTE S->N 95 3 12911 0.74% 0.02%

AM17

BOULEVARD LIC. SALOMÓN GONZÁLES BLANCO (LIBRAMIENTO NORTE ORIENTE

(ENTRE ART. 115 Y ANDRÉS SERRAS ROJAS FRACCIONAMIENTO DE LOS

ELECTRICISTAS. NP->SO 1108 250 40464 2.74% 0.62%

AM17

BOULEVARD LIC. SALOMÓN GONZÁLES BLANCO (LIBRAMIENTO NORTE ORIENTE

(ENTRE ART. 115 Y ANDRÉS SERRAS ROJAS FRACCIONAMIENTO DE LOS

ELECTRICISTAS. SO->NP 275 306 22619 1.22% 1.35%

AM18

CARRETERA 133 A COPOYA ENTRE ARENAL Y LIBRAMIENTO SUR, RESIDENCIAL

EL PEDREGAL N->S 245 4 6225 3.94% 0.06%

AM18

CARRETERA 133 A COPOYA ENTRE ARENAL Y LIBRAMIENTO SUR, RESIDENCIAL

EL PEDREGAL S->N 207 9 6683 3.10% 0.13%

AM19

LIBRAMIENTO SUR ORIENTE ENTRE FRANCISCO I. MADERO Y GUILLERMO

PRIETO COLONIA JOSE CASTILLO T. NO->SP 922 71 18907 4.88% 0.38%

AM19

LIBRAMIENTO SUR ORIENTE ENTRE FRANCISCO I. MADERO Y GUILLERMO

PRIETO COLONIA JOSE CASTILLO T. SP->NO 774 47 17114 4.52% 0.27%

AM20

CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE IMPECSA Y AVENIDA SABINO (PUENTE

PEATONAL) COLONIA AMEJAKA O->P 1436 260 29124 4.93% 0.89%

AM20

CARRETERA INTERNACIONAL ENTRE IMPECSA Y AVENIDA SABINO (PUENTE

PEATONAL) COLONIA AMEJAKA P->O 1415 203 28188 5.02% 0.72%

100

Es necesario en el proceso de consolidación de nuevas vialidad la desarticulación de la utilización de vías ya urbanas para vehículos

articulados en horarios de 6:00 a 24:00 solo partimiento en horarios de 24:00 a 5:00 hrs. la circulación de vehículos pesados o de

materiales peligrosos.

Tabla 36: Volumen de transporte de carga en relación al volumen total – Aforos de flujo

CLA

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X H

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Calc

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PD

A

% d

e c

arg

a a

l día

AF1

AVENIDA CENTRAL ORIENTE ENTRE CALLE

CENTRAL Y 2A ORIENTE SUR O->P 26 0 5541 0,47 % 0 % 51,88 % 808 8080 367

AF1

AVENIDA CENTRAL ORIENTE ENTRE CALLE

CENTRAL Y 2A ORIENTE SUR P->O 23 0 5140 0,45 % 0 % 48,12 % 712 7120 323

AF2

CALLE CENTRAL NORTE ENTRE AVENIDA CENTRAL

PONIENTE Y 1A AVENIDA NORTE PONIENTE S->N 21 0 2102 1,00 % 0 % 100 % 318 3180 144

AF3

1 A PONIENTE NORTE ENTRE 1 A AV. NORTE

PONIENTE Y AVENIDA CENTRAL PONIENTE N->S 12 0 2438 0,49 % 0 % 100 % 1329 13290 603

AF4

9A NORTE ORIENTE ENTRE CALLE CENTRAL NORTE

Y 1A ORIENTE NORTE O->P 25 0 2541 0,98 % 0 % 51,49 % 396 3960 180

AF4

9A NORTE ORIENTE ENTRE CALLE CENTRAL NORTE

Y 1A ORIENTE NORTE P->O 56 0 2394 2,34 % 0 % 48,51 % 397 3970 180

AF5

LIBRAMIENTO SUR QUETZALES, CALLE CUATIVA Y

CALLE BUGAMBILIAS O->P 294 12 14132 2,08 % 0,08 % 54,99 % 1948 19480 884

AF5

LIBRAMIENTO SUR QUETZALES, CALLE CUATIVA Y

CALLE BUGAMBILIAS P->O 231 13 11566 2,00 % 0,11 % 45,01 % 2205 22050 1001

AF6

BULEVAR LAGUITOS O CARRETERA A CHICOASEN

ENTRE AV CAPRICE Y CIRO FARRERA ESCOBAR O->P 259 13 10308 2,51 % 0,13 % 47,58 % 2464 24640 1119

101

CLA

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PD

A

% d

e c

arg

a a

l día

AF6

BULEVAR LAGUITOS O CARRETERA A CHICOASEN

ENTRE AV CAPRICE Y CIRO FARRERA ESCOBAR P->O 293 12 11356 2,58 % 0,11 % 52,42 % 2780 27800 1262

AF7

4A CALLE PONIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL

PONIENTE Y 1A AVENIDA SUR PONIENTE S->N 12 0 2475 0,48 % 0 % 100 % 378 3780 172

AF8

PERIFÉRICO SUR PONIENTE ENTRE LOS JUAREZ Y

CALLE 20 PONIENTE SUR O->P 31 0 4989 0,62 % 0 % 55,36 % 2043 20430 928

AF8

PERIFÉRICO SUR PONIENTE ENTRE LOS JUAREZ Y

CALLE 20 PONIENTE SUR P->O 30 1 4023 0,75 % 0,02 % 44,64 % 2133 21330 968

AF9

AV. CENTRAL PONIENTE ENTRE CALLE 11 A

PONIENTE SUR Y CALLE 10 A PONIENTE SUR O->P 30 0 5519 0,54 % 0 % 52,06 % 1865 18650 847

AF9

AV. CENTRAL PONIENTE ENTRE CALLE 11 A

PONIENTE SUR Y CALLE 10 A PONIENTE SUR P->O 24 1 5083 0,47 % 0,02 % 47,94 % 1399 13990 635

AF10

5A AVENIDA NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 6A

PONIENTE NORTE Y CALLE 7A PONIENTE NORTE O->P 63 0 4012 1,57 % 0 % 53,94 % 708 7080 321

AF10

5A AVENIDA NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 6A

PONIENTE NORTE Y CALLE 7A PONIENTE NORTE P->O 28 0 3426 0,82 % 0 % 46,06 % 490 4900 222

AF11

3A CALLE PONIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL

PONIENTE Y 1A AVENIDA SUR PONIENTE N->S 12 0 2313 0,52 % 0 % 100 % 340 3400 154

AF12

AVENIDA 5A NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 13A

PONIENTE NORTE Y CALLE 14A PONIENTE NORTE O->P 39 2 4172 0,93 % 0,05 % 51,03 % 2868 28680 1302

AF12

AVENIDA 5A NORTE PONIENTE ENTRE CALLE 13A

PONIENTE NORTE Y CALLE 14A PONIENTE NORTE P->O 42 2 4003 1,05 % 0,05 % 48,97 % 2281 22810 1036

102

CLA

VE

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% d

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arg

a a

l día

AF13

CARRETERA PANAMERICANA, CALLE BARBASCO Y

CALLE BUENOS AIRES O->P 291 77 6466 4,50 % 1,19 % 49,11 % 2749 27490 1248

AF13

CARRETERA PANAMERICANA, CALLE BARBASCO Y

CALLE BUENOS AIRES P->O 381 67 6700 5,69 % 1 % 50,89 % 2992 29920 1358

AF14

2A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL

ORIENTE Y 1A AVENIDA SUR ORIENTE S->N 8 0 1891 0,42 % 0 % 100 % 301 3010 137

AF15

3 A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL

ORIENTE 1 A AVENIDA SUR ORIENTE N->S 8 1 2849 0,28 % 0,04 % 100 % 419 4190 190

AF16

4A CALLE ORIENTE SUR ENTRE AVENIDA CENTRAL

ORIENTE Y 1A AVENIDA SUR ORIENTE S->N 4 0 2143 0,19 % 0 % 100 % 1588 15880 721

AF17

1A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 5A CALLE

ORIENTE SUR Y 7A CALLE ORIENTE SUR P->O 7 0 2315 0,30 % 0 % 100 % 367 3670 167

AF18


ORIENTE SUR Y 7A CALLE ORIENTE SUR O->P 24 0 2945 0,81 % 0 % 100 % 455 4550 207

AF19


ORIENTE SUR Y 7A ORIENTE SUR (PASAJE

PEATONAL SAN ROQUE) O->P 128 1 3637 3,52 % 0,03 % 100 % 514 5140 233

AF20

5A AVENIDA SUR ORIENTE ENTRE 4 CALLE ORIENTE

SUR Y 6 ORIENTE SUR P->O 12 0 3452 0,35 % 0 % 100 % 2565 25650 1165

AF21


ORIENTE SUR Y 5A CALLE ORIENTE SUR. P->O 19 0 2029 0,94 % 0 % 100 % 307 3070 139

AF22

8A AV. SUR ORIENTE ENTRE 3A ORIENTE SUR Y 4A

ORIENTE SUR O->P 20 1 3107 0,64 % 0,03 % 100 % 467 4670 212

103

CLA

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% d

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arg

a a

l día

AF23

3A CALLE ORIENTE SUR ENTRE 8A AVENIDA SUR

ORIENTE Y 9A AVENIDA SUR ORIENTE N->S 8 0 1849 0,43 % 0 % 100 % 268 2680 122

AF24

3A CALLE ORIENTE SUR ENTRE SEXTA AVENIDA

SUR ORIENTE Y S??PTIMA AVENIDA SUR ORIENTE S->N 11 0 3387 0,32 % 0 % 100 % 520 5200 236

AF25

TERCERA CALLE PONIENTE SUR ENTRE OCTAVA

AVENIDA SUR ORIENTE Y NOVENA SUR ORIENTE N->S 19 0 2810 0,68 % 0 % 100 % 427 4270 194

AF26

CUARTA CALLE PONIENTE SUR ENTRE OCTAVA

AVENIDA SUR PONIENTE Y NOVENA SUR PONIENTE S->N 24 1 3223 0,74 % 0,03 % 100 % 499 4990 227

AF27

8A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE

PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 22 0 1833 1,20 % 0 % 100 % 301 3010 137

AF28

7A SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE PONIENTE SUR

Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 10 0 1789 0,56 % 0 % 100 % 272 2720 123

AF29


PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 9 0 1536 0,59 % 0 % 100 % 217 2170 99

AF30

4 AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5 CALLE

PONIENTE SUR Y 6 CALLE PONIENTE SUR O->P 4 0 2019 0,20 % 0 % 100 % 335 3350 152

AF31


PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 3 0 2457 0,12 % 0 % 100 % 397 3970 180

AF32


PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 33 2 2885 1,14 % 0,07 % 100 % 483 4830 219

AF33

1A AVENIDA SUR PONIENTE ENTRE 5 CALLE

PONIENTE SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR P->O 23 1 3290 0,70 % 0,03 % 100 % 519 5190 236

104

CLA

VE

ES

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PD

A

% d

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arg

a a

l día

AF34

6A AV. SUR ORIENTE ENTRE 3 A ORIENTE SUR Y 4 A

ORIENTE SUR O->P 30 0 1574 1,91 % 0 % 100 % 287 2870 130

AF35

6A AV SUR PONIENTE ENTRE 5A CALLE PONIENTE

SUR Y 6A CALLE PONIENTE SUR O->P 76 0 1993 3,81 % 0 % 100 % 311 3110 141

105

Figura 73: Definición de la rutas macro del transporte de mercancías.

106

1.3.5.2. Regulación del horario de carga y descarga de mercancías

En necesario incluir dentro de la regulación del transporte de carga en el primer cuadro de la

ciudad horarios de 24:00 a 5:00 hrs. para el movimiento de carga y descarga.

1.3.5.3. Definición de Tecnología para transporte urbano de mercancías

Dentro de la tecnología puede ser contemplado des del señalamiento de piso y de pintura

reflejantes, hasta elementos indicativos de tiempos de recorridos en determinadas vialidades

107

1.3.6. Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana

1.3.6.1. Contenido General del SIMUR

Los efectos que las acciones del PIMUS generen a partir de su implementación, deberán ser

medidos y evaluados a partir del establecimiento de líneas base a lo largo del tiempo, por lo

que se deberá contar con indicadores, para realizar dicha tarea.

La referida evaluación definirá la efectividad de las acciones que se hayan implementado a

partir de la programación de las mismas, en los escenarios planificados en el inmediato,

corto, mediano y largo plazo.

Por lo cual se conforma una herramienta, que incida en la caracterización del escenario base

a partir de una situación sin proyecto, comparándola con una etapa prospectiva en la que se

hayan implementado de manera parcial o total las acciones del Plan.

1.3.6.2. Definición de Indicadores

Un indicador es una unidad de información medida a través del tiempo que documenta los

cambios de fenómeno o condición específica10, el cual contará con las características de

mensurable, preciso, relevante con respecto al objeto de medición.

Metodología para la conformación de indicadores

La metodología empleada para la elaboración del SIMUR se fundamenta en la estructura

básica jerárquica correspondiente al siguiente orden.

Grupo de indicadores

Es el primer paso en una serie de escalones para la organización de los indicadores, esta es

una estructura formada por un conjunto de indicadores, dentro del cual cada grupo es

identificado por la temática de la seria de indicadores alojados dentro del mismo, entre los

considerados para el SIMUR se encuentran, sociales, eficiencia y calidad, económicos y

urbano - ambientales.

Indicadores clave

Este indicador es el que sirve como sub tema de los índices y su función principal es la de

identificar y separar las distintas, aéreas de medición dentro de los índices que contiene el

Sistema Integral de Indicadores de Movilidad Urbana (SIMUR).

Indicadores Centrales

Estos son los indicadores que contendrán la información que se medirá a través del tiempo y

contienen una serie de datos los cuales serán los encargados de analizar y documentar los

datos de los indicadores para su consulta.

10 UN-Hábitat, 2001, Guía de Aplicación: Sistema integrado de indicadores urbanos, Observatorio del medio ambiente urbano.

108

Unidades de medición

Son las cantidades estandarizadas que se usaran para alimentar los indicadores centrales y

toman su valor a partir de un patrón o de una composición de otras unidades definidas

previamente.

Las mediciones correspondientes a los indicadores del SIMUR son de carácter cuantitativo

obtenidas durante el proceso de evaluación y que expresan las características más

relevantes con respecto al objeto evaluado. Estos constituyen el elemento básico de los

juicios, estimaciones, valoraciones, discusiones e inferencias que fundamentan la toma de

decisiones.

Al final tenemos al Sistema de indicadores (SIMUR), como el grupo que denota de manera

cuantitativa las condiciones sociales, económicas, de eficiencia y calidad así como urbano-

ambientales más relevantes, vinculadas con la movilidad urbana en la Zona Metropolitana de

Tuxtla Gutiérrez.

Las funciones principales del SIMUR deberán ser:

a) Coadyuvar a la realización de análisis comparativos en el tiempo y el espacio.

b) Anticipar situaciones de conflicto.

c) Proporcionar información relevante para la toma de decisiones.

d) Visualizar metas a futuro

Definición de los Grupos e Indicadores claves

Para organizar la serie de indicadores contenidos en el Sistema, se establecieron cuatro

grupos a partir de los cuales se considera una temática distinta entre cada uno de estos los

cuales se muestran a continuación:

1. Sociales

2. Económicos

3. De eficiencia y calidad

4. Urbano – Ambientales

Respecto a los indicadores clave conformados a partir de uno o varios subtemas se

establecieron los siguientes para cada grupo:

Tabla 37: Indicadores Clave por cada Grupo.

Grupo de indicadores Indicador Clave

Sociales Población

Eficiencia y Calidad

Oferta

Demanda

Oferta / Demanda

Económicos Administración de recursos económicos

Urbano - Ambientales Contaminantes

109

1.3.6.2.1. Indicadores sociales

Los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores Sociales y a su vez en el

indicador clave denominado Población se encuentran:

Índice de accidentalidad (No. accidentes al año en la red vial básica)

Índice de Motorización (No. Hab/cada veh o No. veh/10,000 Hab)

Índice de No Motorización (No. Hab/cada bicicleta o No. bicicletas/10,000 Hab)

Índice de ciclovías y ciclobandas (Km ciclovías/1000 Hab/Ha)

Índice de delitos sobre la red de transporte público (No. de delitos/km)

Tiempo promedio de viaje en transporte público urbano (No. horas/día/usuario)

Costo por día/familia en transporte público (Costo que destina una familia en gasto de

transporte público)

Costo por kilómetro recorrido por unidad de transporte público (Costo operacional que

paga un concesionario del transporte público al mes)

1.3.6.2.2. Indicadores de eficiencia y calidad

Los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores de Eficiencia y Calidad y

a su vez en el indicador clave denominado Oferta, se proponen los siguientes:

Número de rutas de transporte público urbano en operación

No. km desplazados/vehículo/día/Hab

Índice de sinuosidad por ruta de transporte

Cobertura del Sistema Integral de Transporte Público (porcentaje de superficie

urbana)

Frecuencia de paso de rutas de transporte urbano

Porcentaje de vehículos del transporte público urbano fuera de su vida útil

Porcentaje de vehículos del transporte público suburbano fuera de su vida útil

Los indicadores centrales agrupados en el indicador clave denominado Demanda, se

mencionan a continuación:

Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo motorizado

Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo no motorizado

Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte público

Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte privado

Tasa de generación de desplazamientos diarios en bicicleta

110

El indicador central agrupado en el indicador clave denominado Oferta/Demanda, se

proponen el siguiente.

Índice de pasajeros por Kilómetro (IPK)

1.3.6.2.3. Indicadores económicos

Los indicadores centrales agrupados en el indicador clave denominado Administración de

recursos Económicos, se consideraron los siguientes:

Este grupo de indicadores está conformado principalmente por aspectos económicos que

van estrechamente relacionados a las condiciones que se tienen en la zona metropolitana.

Nivel de endeudamiento del sector público para inversión en infraestructura para la

movilidad urbana

Distribución equitativa del financiamiento público para la movilidad urbana

Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno

1.3.6.2.4. Indicadores urbano-ambientales

Respecto a los indicadores centrales agrupados en el Conjunto de Indicadores Urbano -

Ambientales y a su vez en el indicador clave denominado Contaminantes, se proponen:

Emisiones diarias de CO por vehículo particular

Emisiones de contaminantes por vehículo de transporte público

1.3.6.3. Ejecución de medidas correctoras

Una vez establecida la estructura general del SIIMUR es necesario establecer el periodo de

tiempo en que se deberá recopilar la información relacionada con las variables particulares

para la retroalimentación de cada uno de los indicadores centrales. De la misma forma es

necesario destacar las fuentes de información a las cuales recurrir para la adquisición de las

mudables cuantitativas, para ello se recomienda realizar los estudios de ingeniería de

tránsito y transporte dentro de periodos de tres años como mínimo, esto significa volver a

gestionar dentro delos próximos tres años la elaboración de la actualización del Plan Integral

de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.

Donde se considere realizar una encuesta Origen Destino en caso de concretarse la

implementación del proyecto propuesto orientado al transporte público, lo que permitirá

identificar las medidas conducentes a la corrección y ajustes en el diseño y operación del

nuevo Sistema Integrado de Transporte Público y Vialidad, de la misma manera se podrá

identificar si hubo cambios en la distribución de viajes a partir de los modos de transporte

motorizados y no motorizados, una vez que se implementen infraestructura para ciclistas.

111

La información relacionada con accidentes de tránsito e índice de motorización podrá

gestionarse en las instituciones encargadas de la seguridad vial en cada uno de los

municipios que conforman la Zona Metropolitana e inclusive en la dependencia estatal

cuando se trate de tramos carreteros estatales, y en la información estadística del Instituto

Nacional de Estadística Geografía e Informática INEGI.

Para la elaboración de los estudios mencionados en el párrafo anterior se propone, que

mediante una licitación se realicen éstos, cuyo objetivo principal es el establecimiento de las

bases de información para la alimentación de los indicadores. Lo que permitirá el

establecimiento de una línea base (situación actual) que podrá compararse con situaciones

expost pudiendo determinar las tendencias evolutivas de la movilidad urbana presentadas en

el contexto metropolitano.

De esta manera se garantiza el cumplimiento de la planificación estratégica del SIIMUR,

mediante la elaboración de los estudios y mediciones que arrojaran mediáticamente

resultados que aportarán escenarios comparativos.

Tabla 38: Indicadores Centrales por Grupo de Indicadores.

Grupo de

Indicadores

Indicadores

Clave Indicadores Centrales

Periodo de

monitoreo (año)

Grupo 1 Indicadores Sociales

Población

Índice de accidentalidad 1

Índice de Motorización 1

Índice de No Motorización 1

Índice de ciclovías y ciclobandas 1

Índice de delitos sobre la red de transporte público 1

Tiempo promedio de viaje en transporte público urbano 3

Costo por día/familia en transporte público 3

Costo por kilómetro recorrido por unidad de transporte público 3

Grupo 2 Indicadores de Eficiencia y Calidad

Oferta

Número de rutas de transporte público urbano en operación 3

No. km desplazados/vehículo/día/Hab 3

Índice de sinuosidad por ruta de transporte 3

Cobertura del Sistema Integral de Transporte Público (porcentaje de superficie urbana)

3

Frecuencia de paso de rutas de transporte urbano 3

Porcentaje de vehículos del transporte público urbano fuera de su vida útil 3

Porcentaje de vehículos del transporte público suburbano fuera de su vida útil

3

Demanda

Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo motorizado 3

Tasa de generación de desplazamientos diarios en modo no motorizado 3

Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte público 3

Tasa de generación de desplazamientos diarios en transporte privado 3

Tasa de generación de desplazamientos diarios en bicicleta 3

Oferta/Demanda Índice de pasajeros por Kilómetro (IPK) 3

Grupo 3 Indicadores Económicos

Administración de los recursos

económicas

Nivel de endeudamiento del sector público para inversión en infraestructura para la movilidad urbana

1

Distribución equitativa del financiamiento público para la movilidad urbana 1

Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno 1

Grupo 4 Indicadores Urbano - Ambientales

Contaminantes Emisiones diarias de CO por vehículo particular 1

Emisiones de contaminantes por vehículo de transporte público 1

112

1.3.7. Evaluación de las acciones de solución

1.3.7.1. Evaluación de impacto urbano

La presente evaluación consideró y relacionó las estrategias establecidas en la planeación

urbana de los tres centros de población que conforma la Zona Metropolitana, a fin de

determinar el impacto que las alternativas presentadas en el presente Plan Integral de

Movilidad causaran al ámbito urbano.

La estrategia para la Vialidad en el instrumento de planeación urbana de Tuxtla Gutiérrez

establece la creación de nuevas vialidades en la periferia urbana que conectan a las zonas

previstas para el crecimiento urbano con las áreas consolidadas además se ha considerado

realizar modificaciones a la actual red vial secundaria para efectos de ampliar la conectividad

y la capacidad de la red vial.

Así mismo la estrategia de Usos del Suelo destinada principalmente para el crecimiento

urbano, denota el crecimiento hacia el Sur de la Zona de Terán y la ocupación de vacíos

urbanos al interior del actual centro de población, mayormente adyacente al Libramiento

Norte y Sur.

Para el caso de Berriozábal se han establecido cuatro polígonos en la periferia de la ciudad

para el crecimiento de la urbe, para lo que se prevé una consolidación al año 2046, tal como

se ve en la siguiente figura.

Tabla 39: Tipo de impacto urbano y beneficios por la implementación de las acciones del PIMUS.

Tipo de acción

Valoración del Impacto

Beneficios de las acciones

Construcción de puentes

Positivo Ahorro en tiempo de viaje, aumento de la velocidad operacional, mayor flujo, reducción de la contaminación, mejoramiento de la imagen urbana.

Ampliación de secciones

Positivo Aumento de la capacidad vial, ahorro en tiempo de viaje, aumento de la velocidad operacional.

Nuevas vialidades Positivo

Se mejora la conectividad entre los centros de barrio y centros vecinales, reducción del tránsito en arterias del área de influencia, ahorro en tiempo de viaje, mejoramiento de la imagen urbana se reduce el déficit de vialidades primarias y secundarias.

Sistema de Ciclovías

Positivo

Se construye infraestructura para un sistema alternativo de transporte no contaminante, se promueven espacios para el aparcamiento de bicicletas a favor de la intermodalidad del transporte.

Sistema Integrado de Transporte

Positivo

Propicia una ciudad compacta, Orienta el desarrollo Urbano a través de la construcción de vivienda de alta densidad en los principales corredores de transporte, reducción de la contaminación y del tránsito en la zona centro, mejoramiento de la imagen urbana.

Andadores peatonales

Positivo Cohesión social, convivencia social, reducción del uso del automóvil y la contaminación en la zona centro, mejoramiento de la imagen urbana.

Arreglos operacionales a intersecciones

Positivo Seguridad y apropiación del espacio para cruce de peatones y ciclistas, mejoramiento de la imagen urbana.

113

Figura 74: Consolidación de la densidad urbana al interior de los Centros de Población de Berriozábal, Tuxtla Gutiérrez, y Chiapa de Corzo para el año 2046.

1.3.7.2. Evaluación técnica

Para la evaluación técnica se utilizaron programas específicos para modelos de planeación

del transporte, que sirvieron de base para hacer la modelación (macro y micro) y predicción

de la demanda de viajes, considerando paquetes comerciales de software, como

TRANSCAD y TRANSMODELER con el fin de garantizar un nivel aceptable de confiabilidad

en los resultados, como herramientas de Macromodelación y micromodelación.

Se capacitará al personal designado por la Secretaria de Infraestructura y Comunicaciones,

a través del supervisor del servicio, en el uso y manejo del paquete, así como en el

mantenimiento del modelo, asesorándolo para la gestión ante el proveedor del mismo para

su actualización. Se realizaron realizar las siguientes tareas dentro de la evaluación por cada

una de las alternativas propuestas:

Estimación de la demanda actual de viajes por modo de transporte entre zonas y en

la red existente de rutas de transporte público, apoyándose en la encuesta origen-

destino 2016 y la proyección de los otros escenarios de planeación.

Definición de la modalidad de transporte público en base a la predicción de la

demanda futura de usuarios entre zonas, en los horizontes señalados, tanto para la

red de transporte público como para el resto de los modos de transporte analizados

mediante el uso y calibración del modelo de asignación de viales.

Representación gráfica, a escala, de la intensidad de la demanda de viajes en cada

uno de los arcos y nodos de los diversos modos y en especial de la red de transporte

público.

Generación de escenarios de crecimiento de la demanda de viajes entre zonas en los

diversos modos de transporte y en el transporte público, incluyendo un escenario

tendencial.

Evaluación operacional de las alternativas de configuración de la red de transporte

público, usando el modelo de asignación de viajes para estimar la demanda futura en

las rutas de cada uno de los escenarios y horizontes contemplados. Esta evaluación

incluyo tiempos de viaje, costos, número de transbordos y medidas de equidad en la

cobertura del servicio. La evaluación de los tiempos de viaje considera su

descomposición en tiempo de acceso a estaciones, tiempos de espera en estaciones,

2046

114

y tiempos de traslado en rutas.

Determinación de los corredores de movilidad urbana.

Evaluación de los niveles de congestión urbana, ambiental y de velocidades de

operación esperados en cada una de estas alternativas.

Se evaluó la configuración de la red existente de transporte público en la Zona Metropolitana

de Tuxtla Gutiérrez, usando modelos de asignación de viajes para estimar la demanda futura

en las rutas de cada uno de los escenarios y horizontes contemplados.

A continuación, se describen las actividades básicas que la consultora debe realizó,

denotando la presentación y descripción a detalle la metodología que utilizada para evaluar

acciones, haciendo un énfasis especial dentro de los aspectos de pavimentación de accesos

a colonias populares:

Definición de objetivos y descripción de la medida de acción.

Justificación de selección de las medidas recomendadas, como resultado de una

evaluación técnica de opciones.

Diagrama y croquis, según el caso, con un dimensionamiento que permite la

cuantificación aproximada de los costos de su realización.

Definición de los arreglos de operación y de seguridad vial, tanto a nivel zonal, como

puntual, ya sea el caso de corredores viales, subtramos, intersecciones, circuitos

viales en el entorno a su área de influencia y en el marco del Sistema Vial aprobado y

concertado.

Para el caso de análisis y evaluación técnica de corredores viales e intersecciones la

Consultora preparó las condiciones de operación, integrando dentro de su análisis la

asignación a las opciones de corredores viales e intersecciones. Dichos corredores viales

incorporan los cambios inducidos por nuevas obras viales, incluyendo libramientos y

circuitos, así como el impacto de restricciones de la capacidad vial.

Así mismo, como parte del proceso de análisis de información, se indican cuáles son los

accesos a colonias populares que requieren de pavimentación definiendo:

Objetivos y descripción de la medida de acción.

Justificación de selección de las medidas recomendadas, como resultado de una

evaluación técnica de opciones.

Diagrama y croquis, según el caso, con un dimensionamiento que permita la

cuantificación aproximada de los costos de su realización.

Los arreglos de operación y de seguridad vial, tanto a nivel zonal, como puntual, ya

sea el caso de corredores viales, subtramos, intersecciones, circuitos viales en el

entorno a su área de influencia y en el marco del Sistema Vial aprobado y

concertado.

115

Como parte integral el análisis y la evaluación técnica de corredores viales e intersecciones

se indican las condiciones de operación, integrando dentro de su análisis la asignación a las

opciones de corredores viales e intersecciones. Dichos corredores viales incorporarán los

cambios que sean inducidos por nuevas obras viales, incluyendo libramientos y circuitos, así

como el impacto de restricciones de la capacidad vial.

Antes de modelar la red de transporte público y transito general en la situación actual y/o

escenario base, a fin de analizar la factibilidad de un nuevo sistema de transporte más

eficiente se requiere llevar a cabo una serie de procedimientos para obtener los insumos

básicos que alimenten el modelo de simulación.

Dichos procedimientos comprenden: estudios de campo, generación de cartografía,

generación de red de vialidades, de red de transporte público y de red de paradas de las

rutas de transporte público, alimentación del modelo, ajuste del modelo, simulación e

identificación de corredores del transporte público.

La metodología descrita se compone de cinco actividades principales mismas que se

describen a continuación:

Actividades previas

Colecta de información en campo

Análisis y procesamiento de la información

Modelación inicial

Calibración y ajuste

116

Tabla 40: Metodología utilizada para calibrar el modelo tránsito de asignación y estimar la demanda

Actividades previas

Acopio de Información

Análisis y procesamiento de la información

Modelación inicial

Calibración y ajuste

Estimación final

de demanda de alternativas

Identificación de la red vial básica (transito

general)

Levantamiento de Aforos de flujo

Velocidades en los

tramos

Vector de cargas

para ajuste de la matriz OD

Algoritmo de ajuste de

matrices

Ajuste Datos

Identificación de

servicios de transporte Publico

Estudio de frecuencia de paso y carga

Identificación de Hora de Máxima Demanda (HMD)

Modelación de redes de transporte

(revisión y

corrección)

Matriz OD ajustada

Estudio de Ascenso y

descenso

Velocidades en las rutas

Polígonos de carga

resultantes del ascenso y descenso para la HMD

Condiciones actuales del Sistema de TP

Revisión de la red modelada

Ajuste Datos operativos x ruta

Encuesta OD domiciliaria

Distribución espacial de

viajes

Matriz OD sintética en HMD

(demanda)

Calibración de la modelo (comparativa

del modelo con la

realidad).

Matriz OD ajustada

(Vector de cargas cordón)

Revisión de la red de

rutas

Se desarrollaron dos modelos en los distintos escenarios de planeación

Modelo de Transito

Modelo de Transporte

117

Figura 75: Enfoque metodológico para modelos de planeación

Así como la propuesta de los modelos en los escenarios de planeación, los horizontes del

estudio serán:

Tabla 41: Horizontes de los escenarios de planeación

Horizontes Años

Escenario Base 2016

Acciones inmediatas 2017 - 2018

Acciones a corto plazo 2026

Acciones a mediano plazo 2036

Acciones a largo plazo 2046

Aforos en carretera

Frecuencia de paso

Ocupación vehicular

Origen destino carretero

Estaciones maestras -EN

Estaciones maestras - M

Aforos direccionales

Aforos peatonales

Aforos de flujo

Velocidad en corredores

Situación actual

Jerarquía y conectividad

Adecuación de nodos

Flujos en PMD

Velocidades

Flujos en HMD

Análisis puntual

Reacción de flujos

Transporte Publico

Capacidad vial

Reacción en cadena Modelo de

MICRO

simulación

NO

SI

Nuevos nodos

FACTIBILIDAD TÉCNICA:

Proponer el Sistema Vial Integrado (SIVIAL) con su jerarquía y conectividad, evaluando la

adecuación de nodos y tramos con modelos de micro simulación que ilustren la factibilidad

técnica de las acciones a realizar.

Indicadores

operacionales,

de beneficio

social y

ambiental

Estudios de campo PSMMCP.

Estudios aplicados recientes

8-E

47

47

8-E

12

37

92

46

50

23

TRANSCAD

Enfoque metodológico

Origen Destino Domiciliar 5000

Modelo de

MACRO

simulación

Situación propuesta

Flujos en PMD

Velocidades

Flujos en HMD

Nuevos tramos

Propuestas

de solución

geométrica

TRAN-MODELER

Proyecto

ejecutivo

Costos de inversión

Giros – Auto TURN

2-EPreferencia declarada

118

Proceso de evaluación técnica.

Área de estudio. Se define la región geográfica que será estudiada con el modelo de

simulación y se establecen los puntos de acceso desde o hacia otras regiones. Se identifican

las vialidades principales, las secundarias, las de acceso a las colonias, así como las demás

vialidades por donde pasa el transporte público. En esta etapa se identifican los sentidos, el

número de carriles de las calles y si están pavimentadas o son de terracería.

Zonificación. A partir de las áreas geo estadísticas básicas (ageb) utilizadas por el INEGI

para los censos y el conteo de población se define una zonificación para la región bajo

estudio y para los puntos de acceso a ella. De igual manera, se establece una zonificación

para los nuevos desarrollos habitacionales que no aparecen en los conteos de población.

Sectorización (o cuencas de demanda). Se agrupan las zonas por sectores para facilitar la

calibración del modelo; macrozonas homogéneas con relación a las informaciones

socioeconómicas de INEGI.

Modos de transporte. Se definen los diferentes modos de transporte utilizados dentro de la

región (automóvil, taxi, autobús, minibús, a pie y otros), así como los tipos y capacidades de

los vehículos utilizados en las rutas del transporte público.

Construcción de la red vial. Se digitaliza la red indicando la posición de los nodos que

unen los tramos de las vialidades y sobre ellos se construyen los tramos asociándoles sus

atributos tales como el tipo de vialidad, los sentidos de las calles, el número de carriles, los

modos de transporte que por ellos circulan así como su función de dilatación. Se integra el

resto de la infraestructura vial indicando las vueltas no permitidas, los nodos conflictivos, los

nodos con semáforo y se les asocian las funciones de penalización a cada uno de sus giros.

Rutas del transporte público. A partir de un inventario de las rutas del transporte en el cual

se señalen los derroteros así como los tiempos de recorrido.

Definición de escenarios. Se define como el escenario base al que usualmente representa

la situación actual de la región y se plantea un conjunto de escenarios que representarán las

situaciones de la red en el corto, mediano y largo plazos, aplicando en cada uno de ellos

diferentes acciones.

Proyecciones de la población. Se agrupan las áreas geo estadísticas básicas (ageb) de la

región en zonas y se proyecta su población para los años de los escenarios a ser analizados

con el modelo. Estos datos se agrupan por zona y por sector.

Matrices de producción de viajes. A partir de las proyecciones de la población se

construyen las matrices de oferta o producción de viajes por zona, utilizando un modelo de

generación de viajes.

Matrices origen-destino. A partir de la encuesta domiciliaria que se aplicó como parte del

proyecto se construyen las matrices origen – destino y de demanda de viajes por sectores;

éstas se expanden a la nueva zonificación y se balancean con las herramientas del Sistema

TRANSCAD utilizando las matrices de producción de viajes.

119

Matrices de demanda de viajes. Al normalizar la matriz origen destino y multiplicarla por la

matriz de producción de viajes, se obtiene una matriz inicial de demanda de viajes.

Balanceo de matrices. La matriz de demanda de viajes se modifica con base en la

situación socio-económica de las zonas (empleo, escuelas, comercios, etc.) y se ajustan los

coeficientes de la matriz origen-destino por medio de las herramientas para el balanceo de

matrices con que cuenta el Sistema.

Simulación del modelo. Con las matrices origen-destino se efectúa la asignación de los

volúmenes de autos a los tramos de la red.

Calibración del modelo. A partir de los volúmenes reportados en los aforos realizados en

las líneas cordón y los volúmenes obtenidos en las simulaciones, se calibran las matrices

origen - destino y de demanda de viajes.

Proyección de matrices. Con el modelo de producción de viajes se calculan las matrices

de producción; con estos datos se proyectan las matrices origen destino del escenario base

y de demanda de viajes.

Construcción de Escenarios. Se construyen los diferentes escenarios con las propuestas

de modificación a las vialidades y se comparan entre sí para evaluarlas. Como resultado del

modelo se tienen los volúmenes que registrarán las nuevas vialidades y los incrementos que

se presentaran en las vialidades que se mejoran.

Actividades previas

Las actividades previas al proceso de modelación y estimación de demanda consistieron

básicamente en integrar y validar la información del modelo de asignación.

a. Delimitación del área de estudio b. Información Censal y Socioeconómica c. Zonificación

Para el desarrollo de esta actividad es necesario utilizar la información recopilada tanto

documental como los estudios de campo realizados.

i. Datos socioeconómicos, demográficos y cartográficos:

ii. Datos Urbanísticos.-

Directrices del sistema urbano. Diagnosticar los aspectos urbanos mediante la

caracterización y el análisis de la información integral de los aspectos demográficos y socio –

económicos así como los datos urbanísticos y de planeación vigente.

iii. Datos relativos al sistema de transporte sobre el corredor.

información recopilada Demanda Oferta Transito General

120

iv. Atributos físicos y operacionales de la red vial básica

La definición de la red vial básica del área de estudio muestra todo el sistema vial resaltando

la red vial estratégica. La principal información referente a la oferta del transporte son las

características físicas de la Vialidad:

Longitud

Ancho de calzada

Número de Carriles

Y calidad del pavimento

La información de campo disponible para la calibración de cada uno de los modelos varia,

para cada uno de los modelos se levantan estudios que permiten desarrollar cada modelo

propuesto, sin embargo la encuesta origen destino domiciliaria es la que permite la

elaboración de todas las matrices en los distintos modos de transporte (Transito privado, taxi,

transporte público urbana, suburbano y a pie).

v. In formación recopilada en campo e información generada en gabinete

mediante los análisis de la información

Tabla 42: Herramientas para calibración de modelo de tránsito y transporte

Modelo de Transito Modelo de Transporte

Aforos direccionales Estudio de frecuencia de paso y ocupación visual

Estaciones Maestras Estudio de ascensos y descensos

Encuesta Origen destino Domiciliaria.- que permitirá la realización de las matrices de viajes

Matrices Vehiculares Matrices de demanda

La finalidad es determinar la demanda, la calibración del modelo base como escenario inicial,

el conocer la demanda diaria y la demanda en hora pico. El periodo de máxima demanda

que se representa es del 10% (promedio) de la demanda total diaria, el objeto prioritario del

modelo es replicar la situación actual y permitir la elaboración de un modelo o modelos

propuestos a ser evaluados.

vi. Planteamiento de los modelos a ser desarrollados

Asignación de viajes a la red vial y a la red de transporte colectivo.

Gráficas respecto a los viajes en transporte colectivo.

Gráficas respecto a volúmenes vehiculares en la vialidad

Comparación viajes asignados del modelo con viajes medidos en aforos

Variación de la velocidad para validar viajes de zona a zona.

Modelos calibrados y validados de generación y asignación de viajes

Pronósticos de la demanda de viajes

121

1.3.7.3. Evaluación económica

La factibilidad económica que resulta del PIMUS, se determinó mediante la metodología de

evaluación socioeconómica, con un enfoque costo-beneficio a nivel perfil. Con base en dicha

evaluación, se examinó si los beneficios atribuibles a cada proyecto son mayores que los

costos involucrados para su implementación. Los indicadores como el Valor Presente Neto

(VPN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) fueron la

base para sugerir la realización de los proyectos, así como los siguientes beneficios

considerados intangibles:

Revalorización de bienes por cambios en el uso del suelo derivado de las

expropiaciones;

Reducción de riesgos y, por lo tanto, ahorro en costos por accidentes;

Mejoramiento de imagen urbana;

Ahorro por menor contaminación (contaminación atmosférica y contaminación

acústica). Este beneficio se asocia a la disminución de la congestión vehicular;

Efectos positivos sobre peatones y usuarios de bicicletas que no hayan sido

incorporados en la evaluación socioeconómica.

El presente estudio se realizó con base en los “Lineamientos para la elaboración y

presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión”,

expedidos por la UISHCP y publicados en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 30 de

diciembre de 2013.

Los proyectos evaluados son viables desde el punto de vista económico, por las siguientes

razones:

Los indicadores de rentabilidad están por arriba de su nivel de aceptabilidad.

La regla del Valor Presente Neto (VPN) establece que se debe adoptar cualquier

proyecto cuyo valor presente es positivo.

La regla de decisión de la Tasa Interna de Retorno dice que se adopte cualquier

proyecto cuya TIR exceda la tasa social de descuento.

La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) estimada para el presente proyecto indica

que el momento óptimo de operación del proyecto es inmediato, ya que desde el

primer año de operación la TIR está por arriba de la tasa social de descuento.

Consideraciones cualitativas de beneficios adicionales.

Reducción del Nivel de Accidentalidad

Reducción del Nivel de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero

Renovación Urbana

Mayor competitividad de la economía urbana

122

La factibilidad socioeconómica de los proyectos evaluados resultó de la combinación de

parámetros, supuestos y datos arrojados de los estudios de campo que generaron un

escenario base, para evaluar los proyectos a nivel perfil. Sin embargo, antes de tomar la

decisión de ejecutar los proyectos, se sugiere elevar el nivel de la evaluación a nivel pre-

factibilidad y/o factibilidad.

Para ver los resultados (indicadores) de la evaluación socioeconómica de cada uno de los

proyectos, consulte el anexo Evaluación de las acciones.

1.3.7.4. Evaluación de impacto ambiental y social

Considerando que la principal contaminación producida por un vehículo automotor, se origina

a partir de las emisiones producidas cuando está en estado de reposo, consecuencia de la

evaporación del combustible y en marcha por la quema de combustibles, asimismo el

desgaste de los neumáticos por la fricción con la carpeta asfáltica y el desgaste de frenos

generan partículas. Además, las emisiones de los vehículos a combustión también son los

causantes de la lluvia acida, cuando se genera una reacción de los contaminantes

atmosféricos (PST, SO2, NOx, CO, COV’s) y el agua de lluvia.

Por tanto, el vehículo de combustión representa la mayor fuente de Contaminantes Criterio

emitidos por fuentes móviles hacia la atmosfera, principalmente cuando su uso no se

encuentra racionalizado.

Caso particular el que se presenta en el área metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, donde existe

una alta tasa de motorización del vehículo privado, en contraposición al uso de transporte

alternativo como la bicicleta, este último presenta una muy baja elección cuando se trata de

realizar un viaje de manera diaria en el área referida.

Aunque se encontró un mayor porcentaje en el uso del transporte público, en comparación a

ciudades del norte del país, existen diversos estudios que comprueban el irracional uso del

automóvil particular y del transporte público.

Para el caso del Transporte Público existe una sobre oferta de unidades en las rutas, aunada

al problema del sobrepiso de las mismas, lo anterior representa un mayor número de

vehículos automotores operando a la mitad de su capacidad, mismos que generan

partículas, recorren mayor número de kilómetros, dando como consecuencia un consumo

mayor de energéticos y emitiendo un mayor número de contaminantes.

Algo similar ocurre con los vehículos privados, cuando se observa que el índice de

ocupación vehicular se encuentra muy por debajo de la eficiencia, el cual es de 1.50 pax/veh.

lo que significa que el uso del mismo se destina únicamente para menos de dos personas,

no obstante, su consumo energético y fuente de contaminación es mayor en comparación a

un vehículo que pudiera transportar a 4.00 pax/veh.; sin embargo ésta última no es la

solución ideal a los problemas de contaminación del aire, sino el cambio de paradigma en el

uso del transporte público y no motorizado.

123

Por otro lado el ruido es otro contamínate que afecta al medio ambiente repercutiendo al

sistema nervioso central y auditivo, por ello, en tanto se reduzca el número de vehículos

excedentes de las rutas de transporte público y se cambie de manera cultural la preferencia

por realizar un viaje en un sistema de transporte público rápido, cómodo, seguro y

económico así como utilizar la bicicleta se estará reduciendo la contaminación producida por

fuente móviles.

Derivado de lo anterior y a manera de conclusión se expone que la evaluación ambiental y

social es positiva o factible respecto a las acciones de solución propuestas en el presente

Plan de Movilidad, las cuales se encuentran orientadas a reducir el parque vehicular del

transporte público a través de la reestructura de rutas y redimensionamiento del parque

vehicular, hacer un consumo racional y eficiente de energéticos, incrementar la velocidad

operacional del transporte público y privado, optimizar la operación de las principales

intersecciones de la red vial básica, construcción de infraestructura vial e implementación de

Ciclovías.

1.3.7.5. Aplicación del MASTU

La estrategia relacionada con el desarrollo del transporte público para la Zona Metropolitana

de Tuxtla Gutiérrez, no considera la implementación de Corredores Progresivos de

Transporte, se trata de un concepto de restructuración y reorganización de las actuales rutas

urbanas y suburbanas a partir del concepto denominado Sistema Integrado de Transporte

Metropolitano.

Por lo que la elaboración del estudio denominado Marco de Salvaguarda Ambiental y Social

para Transporte Público (MASTU) para el proyecto del SITM, quedará sujeto a las

recomendaciones que el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos BANOBRAS

establezca a partir de las reglas de operación vigentes.

124

1.3.8. Programa de Implementación

1.3.8.1. Políticas e instrumentos

Las políticas establecidas en el presente numeral, son congruentes con las establecidas en

los instrumentos de planeación de mayor jerarquía, entre los que se encuentran el Plan

Nacional de Desarrollo, Plan Estatal de Desarrollo de Chiapas, los alusivos a la planeación

urbana y ordenamiento del territorio y los sectoriales en materia, comunicaciones y

transportes y energética.

Por ello se han establecido 4 ejes estratégicos y sus respectivas políticas, estas últimas

servirán como directrices para el desempeño de las acciones y el cumplimiento de los

objetivos planteados, lo que permitirá tomar decisiones y fungir como la base para la revisión

de las propuestas implementadas.

El uso del término “Ciudades” para cada eje comprende a las urbes de Berriozábal, Tuxtla

Gutiérrez y Chiapa de Corzo, vistas como una unidad donde las políticas para la movilidad

no deberán representar ningún límite geográfico.

Tabla 43: Ejes Estratégicos del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG

1. Ciudades Accesibles

Son aquellas que ofertan en el espacio público y los medios de transporte, las condiciones

físicas ideales para el desplazamiento seguro y cómodo de todos los usuarios, atendiendo

que el libre tránsito es un derecho constitucional y la accesibilidad universal establece los

criterios para lograr el citado propósito.

Política para conformar Ciudades Accesibles

Adecuar y/o conformar un reglamento de construcción metropolitano que incluya para el

desarrollo de obra civil los criterios de Accesibilidad Universal a fin de diseñar espacios

públicos y privados incluyentes para toda la población.

Mejorar las condiciones físicas de las intersecciones viales, mediante la eliminación de

barreras verticales y horizontales, colocación de bahías para protección de transeúntes,

señalamiento horizontal y dispositivos electrónicos para el cruce de peatones.

2. Ciudades para el Transporte No Motorizado

Son las ciudades donde la vialidad ha sido adaptada para el tránsito de bicicletas y

peatones, mediante la segregación y/o confinamiento con el tránsito vehicular, de tal manera

que los desplazamientos en estos modos de transporte se realizan de manera cómoda y

segura.

Eje 1.Ciudades Accesibles

Eje 2.Ciudades para el Transporte

No Motorizado

Eje 3.Ciudades con eficiente movilidad Motorizada

Eje 4.Ciudades con un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano

Sustentable

Plan de movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

125

Política para el Transporte No Motorizado

Implementar un Sistema y subsistemas de ciclovías en el área metropolitana particularmente

en las zonas urbanas donde exista una mayor demanda.

Constituir para la incentivación y promoción del uso de la bicicleta un Sistema de Bicicletas

Públicas en la Zona Centro de la capital a través de un sistema de renta de bicicletas, que

conecte áreas comerciales, de equipamiento urbano y de servicios con zonas de vivienda.

Conformar un reglamento de tránsito metropolitano donde se consideren los derechos y

obligaciones de los ciclistas.

Constituir andadores o corredores peatonales en la zona centro de Tuxtla Gutiérrez.

Realizar adecuaciones físicas en las principales intersecciones y en las zonas donde se

identificaron mayor número de viajes peatonales estableciendo bahías para protección de

peatones, señalamiento vertical y horizontal y dispositivos electrónicos para la protección de

transeúntes.

3. Ciudades con eficiente movilidad Motorizada

Se consideran aquellas donde existe infraestructura vial (puentes, suficientes vialidades) y

dispositivos electrónicos de vanguardia para garantizar el eficiente control y fluidez del

tránsito motorizado, de tal manera que no presentan demoras significativas y existan ahorros

de tiempo en los desplazamientos. Además se utiliza de manera racional el vehículo

particular.

Política para una eficiente movilidad Motorizada

Construir nuevas vialidades que funjan como rutas alternas, a efecto de redistribuir de

manera eficiente el tránsito vehicular, lo que permitirá reducir el congestionamiento en la red

vial actual, los tiempos de recorrido y el consumo de energéticos.

Consolidar la red vial primaria y secundaria, existente y propuesta, a fin de contar con

sistema vial continuo y jerarquizado que a su vez integre los centros de barrio y centros

vecinales pertenecientes a la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez.

Ampliar la capacidad de las vialidades primarias y secundarias mediante la ampliación de

carriles.

Implementar proyectos con el empleo de tecnología de punta para el control del tránsito

vehicular.

Establecer campañas de difusión para el uso racional del automóvil, preferentemente en

distancias mayores a los 2.00km.

126

4. Ciudades con un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano

Sustentable

Estas ciudades cuentan con un transporte público diseñado y estructurado a partir de las

necesidades de la población, cuenta con prepago, no existe sobreoferta en las rutas, los

trayectos son poco sinuosos, los tiempos de viaje son menores y la velocidad operacional es

mayor en comparación a las rutas convencionales, en este tipo de ciudades se presenta una

reducción de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero debido a que opera con

menor parque vehicular en comparación a la fase de pre implementación del Sistema.

Política para conformar un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano

Sustentable

Reestructurar y reorganizar las rutas de transporte público urbano y suburbano que operan

en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, conforme a la demanda actual y planificada.

Implementar tecnología de vanguardia para la eficiente operación de las rutas de transporte

público y el cobro de la tarifa.

Adecuar el Marco legal del transporte para dar certeza jurídica a la nueva reestructura y

reorganización del transporte y de los procesos de administración regulación y fiscalización

por parte de las dependencias gubernamentales.

Pavimentar los accesos a colonias populares para garantizar la eficiencia de las rutas de

transporte público.

Instrumentos para la implementación del PIMUS

Instrumentos legales

Los instrumentos jurídicos se conforman por la legislación vigente pertenecientes al ámbito

federal y estatal que fundamentan la aprobación del presente Plan Integral de Movilidad

Urbana Sustentable, así como lo vertido en los Planes y Programas de Desarrollo emitidos

por el ejecutivo federal y estatal.

Ámbito Federal

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Ley de Planeación

Ley General de Asentamientos Humanos

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018

Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2013-2018

Plan Estatal de Desarrollo 2011 – 2016

127

Ámbito Estatal

Constitución Política del Estado de Chiapas

Ley de Planeación para el Estado de Chiapas

Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chiapas

Ley de Transportes del Estado de Chiapas

Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Chiapas

Ley Ambiental para el Estado de Chiapas

Ley para la Adaptación y Mitigación ante el Cambio Climático en el Estado de

Chiapas

Ley de Expropiación del Estado de Chiapas

Ley para la Inclusión de las Personas con Discapacidad del Estado de Chiapas

Plan Estatal de Desarrollo Chiapas 2013-2018

Instrumentos administrativos

Los instrumentos administrativos están conformados por las dependencias del sector público

que emanan de las autoridades en materia de desarrollo urbano, estas últimas establecidas

en el artículo 9 de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas11.

El Congreso del Estado

El Gobernador del Estado

El Secretario de Infraestructura

El Secretario de Medio Ambiente e Historia Natural

Los municipios

Conforme al artículo 10 de la misma ley referida en el párrafo anterior, son organismos

auxiliares para el análisis y opinión, en materia de Desarrollo Urbano de los centros de

población los siguientes:

El comité de planeación para el desarrollo del estado (COPLADE);

La comisión consultiva de desarrollo urbano del estado;

Las comisiones consultivas de desarrollo urbano municipales;

La comisión de preservación del patrimonio cultural del estado; y

Las demás que señale esta ley.

11 ULTIMA REFORMA PUBLICADA EN EL PERIODICO OFICIAL NÚMERO 224-2ª.SECCION DE FECHA 17 DE FEBRERO DE 2016, DECRETO NÚMERO 164.

128

Instrumentos Financieros

Los recursos financieros para la implementación de las correspondientes acciones

enmarcadas en diferentes subprogramas del presente Instrumento de Planeación se

obtendrán tanto del Gobierno del Estado como de los Gobiernos Municipales que comprende

el área de actuación del presente Programa así como de las aportaciones de la Federación.

De igual manera se podrán obtener recursos a través de créditos otorgados por la Banca de

Desarrollo (BANOBRAS, Banco Mundial, BID, entre otros), así como de organismos del

sector privado.

Fuentes de Financiamiento

FONDO METROPOLITANO

FOPAM (Fondo de Pavimentación a Municipios)

Fondo de Inversión para la Entidades Federativas

Fondo de Accesibilidad para las personas con discapacidad

FONREGIÓN

BANOBRAS

FONADIN

FISM (Fondo de Infraestructura Social Municipal)

FORTAMUN (Fondo para el Fortalecimiento de los Municipios)

Fondo General de participaciones

Fondo de Fomento Municipal

Fondo de aportaciones Múltiples

Programa HABITAT (SEDESOL)

Rescate de Espacios Públicos

Instrumentos de Participación Social

El artículo 49, fracción I, de la Ley General de Asentamientos Humanos señala que la

participación social en materia de asentamientos humanos comprenderá la formulación,

modificación, evaluación y vigilancia del cumplimiento de los planes o programas de

desarrollo urbano, en los términos de los artículos 16 y 57 del mencionado ordenamiento.

Este instrumento establece en su artículo 16 que la legislación estatal de desarrollo urbano

determinará la forma y procedimientos para que los sectores social y privado participen en la

formulación, modificación, evaluación y vigilancia de los planes o programas de desarrollo

urbano.

Por otro lado en la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas, señala en el artículo 105

que la participación de los sectores social y privado en la formulación, modificación,

evaluación, actualización ejecución y vigilancia de los Programas de Desarrollo Urbano

deberá contemplar las siguientes bases establecidas en las fracciones del I al IV.

129

I. El municipio respectivo dará aviso público del inicio del proceso de planeación

correspondiente o de su modificación, difundiéndolo ampliamente;

II. Una vez elaborado técnicamente el programa de desarrollo urbano y antes de ser

aprobado por el cabildo respectivo, la autoridad municipal dará aviso a través de los

medios de comunicación del calendario de audiencias públicas en las que se

presentara dicho programa, señalando lugar, fecha y hora en las que se llevarán a

cabo;

III. Los planteamientos que surjan a partir de la presentación del programa, serán

presentados por los interesados ante la autoridad correspondiente en forma escrita,

dentro de los 15 días hábiles siguientes a la terminación de las audiencias públicas;

IV. La autoridad municipal correspondiente dará respuesta fundada y motivada a los

planteamientos presentados en un término no mayor de 15 días hábiles a partir de su

recepción.

Una vez cumplidas las formalidades antes señaladas se procederá a la aprobación del

programa de desarrollo urbano por la autoridad competente.

Así mismo el articulo 106 las opiniones y sugerencias de las agrupaciones podrán

canalizarse a través de las comisiones consultivas de desarrollo urbano municipales, para

que sean quienes den seguimiento a las peticiones e informen de manera oportuna a los

interesados.

Procedimientos para la aprobación, modificación, publicación y registro de Programas

de Desarrollo Urbano

Respecto a los procedimientos a seguir para la aprobación, modificación, publicación y

registro de los Programas de Desarrollo Urbano, estos se establecen en los artículos 41 y 42

de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chipas.

El proceso da inicio cuando la autoridad estatal o municipal competente da aviso público del

inicio del proceso de planeación quien de manera subsecuente formulará el proyecto del

Programa de Desarrollo Urbano o sus modificaciones, difundiéndolo ampliamente.

De manera posterior se establecerá un plazo y un calendario de audiencias públicas para

que los interesados presenten por escrito a las autoridades competentes, los planteamientos

que consideren respecto del proyecto del programa de desarrollo urbano o de sus

modificaciones.

Las respuestas a los planteamientos improcedentes y las modificaciones del proyecto

deberán fundamentarse y estarán a consulta de los interesados en las oficinas de la

autoridad estatal o municipal, previamente a la aprobación del Programa de Desarrollo

Urbano o de sus modificaciones.

Una vez elaborados los programas de desarrollo urbano conforme a las disposiciones de

esta ley, deberán ser presentados a consideración de la comisión consultiva de desarrollo

urbano municipal, para que emita su opinión correspondiente.

130

Una vez que sean incorporadas, o en su caso, desechadas por improcedentes las

aportaciones de la ciudadanía de acuerdo al procedimiento establecido en esta ley, los

planes y programas de desarrollo urbano serán aprobados por el gobernador del estado o

los municipios según corresponda.

Posterior a su aprobación los Programas deberán inscribirse en el registro público de la

propiedad y del comercio, así como en el registro de planes, adscrito a la secretaría de

infraestructura; la inscripción deberá llevarse a cabo dentro de los 20 días siguientes a la

fecha de publicación en el periódico oficial como se señala en el artículo 43 de la misma ley.

Modificación o Actualización de los Programas de Desarrollo Urbano

La Ley de Desarrollo Urbano prevé en su artículo 45 que las asignaciones de los usos y

destinos del suelo establecidas en los Programas de Desarrollo Urbano podrán ser

modificados cuando existan las demandas de proyectos, que previo estudio y análisis se

destinen para el beneficio del interés social y no haya otra opción viable para su desarrollo,

esto previa autorización de la autoridad competente.

Considerando que el presente Plan Integral de Movilidad Urbana se clasifica como Plan

Sectorial se entenderá que en caso de requerirse cambiar el desarrollo de algunas accione

vertidas en la estrategia deberá considerarse el mismo procedimiento.

El artículo 46 establece que la modificación o actualización podrá ser solicitada a la autoridad

que aprobó el programa correspondiente por las siguientes autoridades.

El Gobernador del Estado;

La Secretaría de Infraestructura;

La Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural

Los Municipios;

La Comisión Consultiva de Desarrollo Urbano del Estado;

Las Comisiones Consultivas de Desarrollo Urbano Municipales.

1.3.8.2. Programa integral de Acciones a corto, mediano largo plazo

El Programa integral de acciones se compone de un grupo de programas y subprogramas

donde se han establecido cada una de las acciones, vistas como la serie de estudios,

proyectos ejecutivos, obras, programados al inmediato, corto, mediano y largo plazo.

Cabe destacar que los proyectos relacionados con el desarrollo del transporte público y la

infraestructura vial se evaluaron para un periodo de 30 años, así requerido por la Unidad de

Inversiones de la SHCP a través de las reglas de operación de diferentes Fondos.

La implementación de las acciones requiere de una participación corresponsable entre las

diversas dependencias pertenecientes a la administración pública Federal, Estatal y

Municipal y de los sectores tanto Social como Privado, aunado al proceso de programación

de la inversión pública, lo que garantiza el manejo eficiente de los recursos públicos.

131

Con el objeto de integrar en forma programática la serie de estrategias para la zona

metropolitana de Tuxtla Gutiérrez se han conformado 8 programas en cada uno de los

campos específicos previstos (Ver Tabla 00), a su vez cada uno de ellos se divide en

subprogramas en atención a un tema o componente de la movilidad, donde se han incluido

las acciones específicas que deberán realizarse para su gestión e implantación.

Tabla 44: Programas y Subprogramas del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG

Programa Subprograma

1. Infraestructura vial

1.1. Elaboración de Estudios de Factibilidad Técnica Económica y Financiera

1.2. Construcción de puentes vehiculares

1.3. Ampliación de la sección en vialidades urbanas

1.4. Rediseño operacional de Intersecciones

1.5. Nuevas vialidades

1.6. Restricción de estacionamiento en la red vial primaria y secundaria

2. Implementación del Transporte No Motorizado

2.1. Mantenimiento y acondicionamiento de la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano

2.2. Implementación de una red de ciclovías

2.3. Conformación de andadores peatonales

3. Desarrollo del Transporte Público

3.1. Modernización del Transporte Público Urbano y Suburbano

3.1. Regulación del servicio de Taxis

3.2. Regulación del servicio de mototaxis

4. Mejoramiento del tránsito vehicular

4.1. Modernización de semáforos en la red vial primaria y secundaria

4.2. Implantación de señalamiento vertical y horizontal

4.3. Cambio de sentido de circulación de la vialidad

4.4. Gestión de estacionamiento

5. Transporte de mercancías

5.1. Movilidad segura para el Transporte de mercancías

6. Desarrollo Institucional y el Marco Legal

6.1. Adecuación del marco Institucional

6.2. Adecuación del Marco Legal

7. Calidad del Medio Ambiente

7.1. Mejoramiento del espacio urbano

7.2. Reducción de la contaminación del aire y sonora

8. Administración de pavimentos

8.1. Recuperación de pavimentos urbanos

8.2. Pavimentación de la red vial urbana

8.3. Implementación del Sistema para la Gestión de Pavimentos de la red metropolitana

132

1. Infraestructura vial

1.1. Subprograma para la Elaboración de Estudios de Factibilidad Técnica Económica y Financiera

Clave Nombre de la Acción Ámbito de

aplicación

Plazo Responsable de Gestión Fuente de

financiamiento

I C M L Federal Estatal Mpal. Privado Social Nacional

CB-01

Realizar el estudio de factibilidad técnica y económica para la construcción de un crucero inteligente en la intersección Blvd. Angel Albino Corzo y Andrés Serra Rojas-Periférico (Diana Cazadora).

X

X

RP

1.2. Subprograma para la Construcción de Puentes Vehiculares

Clave Nombre de la Acción

Ámbito de

aplicació

n

Plazo Responsable de Gestión

Fuente de

financiamiento

I C M L Federa

l Estata

l Mpal

. Privad

o Socia

l Nacional

PUE-01

Carretera Panamericana y Calle 3 A Oriente Norte, Enlace a Calle 2 A Oriente Norte Urbano

X X X X

FM

Dr. Belisario Domínguez, Calzada Jardín Corona y/o Constitución

PUE-02 5 A Av. Norte Poniente y Libramiento Norte Poniente Urbano X X X FM

PUE-03 Libramiento Sur Oriente, Andrés Serra Rojas y Calzada Cerro Hueco

Urbano

X X X

FM

PUE-04 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Juan Pablo II y Las Palmas Urbano X X X FM

PUE-05 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Articulo 115 Urbano X X X FM

PUE-06 5 A Av. Norte Poniente y Blvd. Laguitos (Carretera a Chicoasén) Urbano X X X FM

PUE-07 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Andrés Serra Rojas Urbano X X X FM

133

1.3. Subprograma para la Ampliación de la sección en vialidades urbanas

Clave Nombre de la Acción Ámbito de aplicación


financiamiento


ASE-01 Ampliación 5ª. Norte Poniente Urbano X X X FM

ASE-02 Ampliación Carretera Panamericana Oriente Urbano X X X FM

ASE-03 Ampliación Libramiento Norte Poniente Urbano X X X FM

ASE-04 Ampliación Libramiento Sur Poniente Urbano X X X FM

ASE-05 Ampliación Libramiento Sur Oriente Urbano X X X FM

ASE-06 Ampliación Carretera Panamericana Poniente Urbano X X X FM

ASE-07 Ampliación Carretera a Chicoasen Urbano X X X FM

ASE-08 Ampliación Libramiento Sur Centro-Oriente Urbano X X X FM

ASE-09 Ampliación Libramiento Norte Oriente Urbano X X X FM

ASE-10 Dr. Belisario Domínguez, Prol. 5 A Norte y Libramiento Sur Oriente

Urbano X X X FM

ASE-11 Libramiento Norte y Carretera a Chicoasén (Blvd. Laguitos)

Urbano X X X FM

ASE-12 Artículo 115, Blvd. Fidel Velázquez y 20 Oriente Norte

Urbano X X X FM

ASE-13 Libramiento Sur Poniente o Calle Quetzales y Ciro Farrera

Urbano X X X FM

1.4. Subprograma para el Rediseño operacional de Intersecciones



financiamiento


ROPE01 Libramiento Sur Oriente y Blvd. Pablo Salazar Mendiguchía o El Pencil

Urbano X

X

FM

ROPE02 Carretera Panamericana y Calzada Club Campestre y/o Calle Morelos

Urbano X

X

FM

ROPE03 Carretera Panamericana y Calle Juan Crispín Urbano X X FM

134

(Guerrero)

ROPE04 Carretera Panamericana y Calle Laureles Urbano X X FM

ROPE05 Dr. Belisario Domínguez, Calle Laureles y/o Ciro Farrera

Urbano X

X

FM

ROPE06 Dr. Belisario Domínguez y 15 A Pte. Nte. y/o calle 15 A Pte. Sur y 14 A Pte.

Urbano X

X

FM

ROPE07 5 A Av. Nte. Pte. y 12 A calle Pte. Nte. Urbano X X FM

ROPE08 Periférico Sur Poniente y Calle 11 A Poniente Sur Urbano X X FM

ROPE09 Blvd. Ángel Albino Corzo y Samuel León Brindis Urbano X X FM

ROPE10 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Las Palmas y/o El Pencil

Urbano X

X

FM

ROPE11 Blvd. Ángel Albino Corzo y Calle Andrés Serra Rojas (Diana Cazadora)

Urbano X

X

FM

ROPE12 9 A Av. Sur Oriente y El Pencil Urbano X X FM

ROPE13 9 A Av. Sur Oriente y Dr. Samuel León Brindis Urbano X X FM

ROPE14 5 A Av. Norte Oriente, 5 A Oriente Norte y 6 A Oriente Norte

Urbano X

X

FM

ROPE15 Libramiento Sur Poniente y Central Sur Urbano X X FM

ROPE16 5 A Av. Norte Oriente y Camino al Sumidero Urbano X X FM

ROPE17 Libramiento sur y Dr. Samuel León Brindis y a Cerro Hueco

Urbano X

X

FM

ROPE18 Libramiento Sur Poniente y Calle 11 A Poniente Sur Urbano X X FM

ROPE19 5 A Av. Norte Poniente y Calle Central Norte Urbano X X FM

ROPE20 9 A Av. Sur Oriente y Calle Central Sur Urbano X X FM

ROPE21 Blvd. Lic. Salomón González Blanco, y Calzada al Sumidero

Urbano X

X

FM

ROPE22 5 A Av. Sur Oriente y Calle 3 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM

ROPE23 Rosario Sabinal, Las Flores y 3 A Calle Oriente Norte

Urbano X

X

FM

ROPE24 5 A Av. Norte Poniente y 1 A Calle Poniente Norte Urbano X X FM

ROPE25 9 A Av. Sur Oriente y 1 A Calle Poniente Norte Urbano X X FM

ROPE26 Calle Central Oriente, 11 A Calle Oriente Norte Urbano X X FM

ROPE27 5 A Av. Sur Oriente y Calle 2 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM

135

ROPE28 Av. Central Oriente y Calle 2 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM

ROPE29 Av. Central Oriente y Calle 3 A Oriente Sur, Terán Urbano X X FM

ROPE30 Periférico Sur Poniente y Libramiento Poniente Sur Urbano X X FM

ROPE31 Libramiento Sur Oriente y Carretera a Villaflores Urbano X X FM

ROPE32 9A Av. Sur Oriente y Calle a Villaflores Urbano X X FM

ROPE33 9A Av. Sur Oriente y 8A Calle Oriente Sur Urbano X X FM

ROPE34 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y av. Fidel Velázquez

Urbano X

X

FM

ROPE35 Blvd. Lic. Salomón González Blanco y Central Norte Urbano X X FM

1.5. Subprograma para la Nuevas vialidades


aplicación


financiamiento


NV-01 Loma Bonita- Cam. Mactumatza- el roble- gladiolas – el triunfo

Urbano X

X X

FM

NV-02 A Chiapa de Corzo de Carr. Internacional Urbano X X X FM

NV-03 Prolongación Tlatelolco Urbano X X X

FM

NV-04 Prolong. Del Libramiento Norte Las Torres – La Angostura

Urbano X

X X

FM

NV-05 5ª. Poniente Norte (Ampliación y 1 KM. de obra nueva)

Urbano X

X X

FM

NV-06 Apertura de la 6ª. Avenida norte poniente al Libramiento y genera par vial desde la central norte al libamiento

Urbano X

X X

FM

NV-07 Continuidad de Juan Sabines Gutiérrez Urbano X X X

FM

NV-08 Prolong. de Juan Sabines hasta Berriozábal Metropolitano X X X

FM

NV-09 Vialidad Berriozábal a Libramiento Urbano X X X

FM

136

1.6. Subprograma para Restricción de estacionamiento en la red vial primaria y secundaria



financiamiento


OP-01 5ª. Norte Poniente - Grijalva Urbano X X RP

OP-02 1ª. Poniente Norte Urbano X X RP

OP-03 11ª. Oriente Sur Urbano X X RP

OP-04 15ª. Oriente Norte Urbano X X RP

OP-05 Central Poniente-Oriente Urbano X X RP

OP-06 5ª. Sur Oriente – 9ª. Oriente Sur Urbano X X RP

FM.- Fondo Metropolitano

RP.- Recursos Presupuestales

2. Implementación del Transporte No Motorizado

2.1. Subprograma para el Mantenimiento y acondicionamiento de la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano


aplicación


financiamiento


MCIC-01 Proyecto para la adecuación y colocación de señalamiento vertical y horizontal en la ciclovía 1ª etapa del Corredor Metropolitano

Urbano X

X

FM

137

2.2. Subprograma para la Implementación de una red de ciclovías



financiamiento


ICIC-01 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Berriozábal

Urbano X

X

FM

ICIC-02 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Chiapa de Corzo

Urbano X

X

FM

ICIC-03 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Tuxtla Gutierrez

Urbano X

X

FM

ICIC-04 Implementación de la Ciclovía en la ciudad de Tuxtla Gutierrez 2a etapa

Urbano X

X

FM

ICIC-05 Implementación de la red de ciclovías para la conectividad metropolitana

Metropolitano X X

FM

2.3. Subprograma para la Conformación de andadores peatonales



financiamiento


IAP-01 Construcción del Andador Peatonal 1ª Norte Poniente Urbano X X Rescate de

Espacios Públicos SEDESOL

IAP-02 1ª Norte Oriente Urbano X X Rescate de


IAP-03 3ª Sur Poniente Urbano X X Rescate de


IAP-04 1ª Oriente Sur Urbano X X Rescate de


IAP-05 1ª Oriente Norte Urbano X X Rescate de


138

3. Desarrollo del Transporte Público

3.1. Subprograma para la Modernización del Transporte Público Urbano y Suburbano


aplicación


financiamiento


TP-01 Conformación del Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano en la ZMTG

Metropolitano X

X

FONADIN

TP-02 Promoción para la conformación de empresas de transporte público destinada a los concesionarios

Metropolitano X

X

FM

TP-03 Curso de profesionalización a operadores del transporte público

Metropolitano X

X

FM

3.2. Subprograma para la Regulación del servicio de Taxis



financiamiento


TAX-01 Estudio de demanda y condiciones operacionales del servicio de Mototaxis en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Metropolitano X

X

FM

TAX-02 Estudio para determinar la tarifa del Servicio de Mototaxis en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Metropolitano X

X

FM

139

3.3. Subprograma para la conformación del transporte para personas con discapacidad



financiamiento


TDIS-01 Gestión de rutas especializadas para el transporte de personas con discapacidad

Metropolitano X

X

FATPPD

TDIS-02 Adquisición de vehículos para transportar personas con discapacidad

Metropolitano X

X

FATPPD

FONADIN- Fondo Nacional de Infraestructura


FATPPD.- Fondo para la accesibilidad en el transporte público para las personas con discapacidad

4. Mejoramiento del tránsito vehicular

4.1. Subprograma para la Modernización de semáforos en la red vial primaria y secundaria



financiamiento

I C M L Federal Estata

l Mpal. Privado Social Nacional

SEM-01 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Corredor Belisario Domínguez

Urbano

X X RP

SEM-02 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Libramiento Norte

Urbano X X RP

SEM-03 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones del Libramiento Sur

Urbano X X RP

SEM-04 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la 5a Avenida Norte Poniente

Urbano X X RP

SEM-05 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la 9a Avenida Norte Oriente

Urbano X X RP

SEM-06 Implementación de semáforos centralizados en las intersecciones de la Av. Angel Albino Corzo

X X RP

140

4.2. Subprograma para la Implantación de señalamiento vertical y horizontal



financiamiento


SEÑ-01 Elaboración de proyecto de señalamiento vial para la red vial primaria

Urbano X X RP

SEÑ-02 Elaboración de proyecto de señalamiento vial para la red vial secundaria

Urbano X X RP

4.3. Subprograma para el Cambio de sentido de circulación de la vialidad



financiamiento


CIR-01 Proyecto para el cambio de circulación de la calle Morelos hacia sentido sur

Urbano X X RP

CIR-02 Proyecto para el cambio de circulación de la calle Nayarit hacia sentido norte

Urbano X X RP

CIR-03 Proyecto para el cambio de circulación de la calle 2a Av. Sur Poniente y 14a Calle Poniente para inducir vuelta izquierda

Urbano X X RP

4.4. Subprograma para la Gestión de estacionamiento


aplicación


financiamiento


EST-01 Implementación de parquímetros en la zona centro de la ciudad de Tuxtla Gutierrez

Urbano X X PPS/RP

EST-02 Gestión de un proyecto para Estacionamiento masivo mediante esquema PPS

X X X PPS


PPS.-Proyectos para Prestación de Servicios

141

5. Transporte de mercancías

5.1. Movilidad segura para el Transporte de mercancías


aplicación


financiamiento


TCAR-01 Implementación de Señalamiento en rutas de transporte de carga

Metropolitano X X X X FM/FONREGION


FONREGION.- Fondo Regional 6. Desarrollo Institucional y el Marco Legal

6.1. Subprograma para la Adecuación del marco Institucional



financiamiento


AI-01 Estructura Institucional Estatal X X RP (estatal y/o

municipal) AI-02 Creación del Organismo de Gestión Metropolitano para el Transporte Público

Estatal X X

6.2. Subprograma para la Adecuación del marco legal



financiamiento


AML-01 Definición del Marco Regulatorio Estatal X X

RP (estatal y/o municipal), Otros mecanismos de

ingresos públicos

AML-02 Adecuación a ordenamientos jurídicos involucrados en la ZMTG

Estatal X X

AML-03 Adecuación a la Ley de Transporte del Estado de Chiapas y su Reglamento

Estatal X X


142

7. Calidad del Medio Ambiente

7.1. Subprograma para el Mejoramiento del espacio urbano


aplicación


financiamiento


MEU-01 Programa para la implementación de nomenclatura en la red vial básica metropolitana

Metropolitano X X X

FM

MEU-02 Eliminación de barreras para tránsito vehicular o peatonal

Metropolitano X X X X

FM

MEU-03 Restitución de cestos para desechos sólidos en la red vial básica metropolitana

Metropolitano X X X

FM

MEU-04 Restitución e implementación de bancas sobre la red vial básica

Metropolitano X X X

FM

143

7.2.Subprograma para la Reducción de la contaminación del aire y sonora



financiamiento


CONT-01 Actualizar el Inventario de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera para la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez


FM

CONT-02 Realizar un estudio de ruido producido por vehículos automotores.


FM

CONT-03

Implementación programa de arborización, áreas ajardinadas, senderos y zonas pavimentadas en espacios públicos plazas centrales del área Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Metropolitano X X X

FM

CONT-04

Implementación programa, de arborización en vialidades paralelas a ríos, saneamiento de ríos y drenes sustitución, poda, mantenimiento y reforestación de especies arbóreas en riveras de ríos ciclopista y andadores peatonales en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Metropolitano X X X

FM

144

1.3.8.3. Programa de promoción y difusión del programa integral de acciones

Objetivo General

Mostrar el conjunto de acciones contenidas en el Plan Integral de Movilidad Urbana

Sustentable de la zona Metropolitana de Tuxtla Gutierrez y el Plan Integral de Transporte

Público Metropolitano mediante la elaboración de la Guía de Difusión destinada a los

sectores público y privado.

Objetivos Particulares

Presentar los conceptos de movilidad urbana a partir de los diversos tipos de usuarios

Establecer los medios de comunicación

Presentar las etapas para la implementación del Plan.

Plantear los niveles de información a partir de los tipos de usuarios.

Elaborar el Cronograma para la Implementación del Plan de Promoción y Difusión.

Conceptos básicos de movilidad urbana por tipo de usuario

La movilidad urbana es un concepto que se comenzó a utilizar en nuestro país a finales del

siglo XX, con la idea de sistematizar los estudios y soluciones relacionados con los diversos

modos de transporte, incluidos el caminar, el transporte público, privado y de carga, aunando

a esto el uso de la bicicleta como alternativa de transporte sustentable, por el hecho de no

generan contaminación al aire.

Por la diversidad de grupos que protagonizan, la movilidad urbana, es necesario establecer

una serie de conceptos para cada uno de ellos, de tal manera que se identifiquen sus

necesidades generales y particulares.

Por esta razón se han integrado al Plan de Movilidad una serie de conceptos acerca de la

movilidad urbana para los grupos de automovilistas, operadores del transporte público,

peatones, personas con capacidades diferentes y ciclistas.

Para tener un conocimiento más amplio sobre la visión de la movilidad urbana en el Plan

Integral de Movilidad Urbana Sustentable, se presentan las siguientes definiciones conforme

al tipo de usuario.

145

Figura 76: Definición de movilidad urbana por tipo de usuario.

Elaboración: LOGIT

Plan de promoción y difusión de las acciones del PIMUS

A fin de promover y dar a conocer el PIMUS y el PITPM, se diseñará una guía que contenga

clasificados por componentes (Vialidad, Tránsito, Transporte Público, Medio Ambiente), la

serie de acciones y proyectos.

Donde se incluirán los conceptos de movilidad por tipo de usuario, percibidos por cada uno

de los actores que experimentan el desarrollo de esta actividad.

Se propone que para el diseño del plan de promoción y difusión se considere un enfoque a

partir de los siguientes puntos:

Explicar los objetivos del PIMUS y el PITPM

Definición de las acciones del PIMUS por componente

Definición de las acciones del PITPM

Presentar los anteproyectos conceptuales.

Promover la participación social en la retroalimentación de la movilidad urbana.

•Es el deseo de los ciudadanos de moversemediante un vehículo automotor, en distanciasmayores a 3km.

Automovilistas

•Es la tarea de movilizar de manera eficiente ysegura a la población de una localidad,satisfaciendo los diferentes motivos dedesplazamiento.

Operadores de Transporte Publico

•Es la forma más saludable para transportarsedonde el viaje comienza y termina caminando entramos menores a 15 min.

Peatones

•Es la facilidad para desplazarse a través de laciudad con la garantía de que el espacio públicotiene atributos de la accesibilidad universal.

Personas con capacidades diferentes

•Es el modo alternativo para trasladarse de manerasustentable en la ciudad haciendo uso de menosespacio y recursos en tramos de 3 km.

Ciclistas

146

Tipos de Comunicación a considerar para el Programa de Promoción y Difusión

El plan de promoción y difusión tiene por objetivo llegar a los actores que se presentaron al

principio, mediante dos canales los cuales se clasifican en, directo e indirecto y que

representan un conjunto de posibilidades a emplear para el diseño del instrumento de

promoción y difusión:

Canal Directo

Destinatarios: Público en general, escuelas, entidades, periodistas, técnicos

municipales.

Canales de Comunicación: Internet, Medios de Comunicación (Televisión, Radio,

Prensa escrita, etc.)

Herramientas: Carteles, Publicaciones, Folletos, Artículos en revistas, Guías o

Manuales, CD multimedia.

Intervenciones en radio, Exposiciones, Campañas divulgativas

Canal Indirecto

Señalización en espacios públicos, parques, paraderos de transporte público,

espectaculares, etc.

Para la identificación de los medios por lo que se extenderá la Guía de Promoción y Difusión

de las Acciones del PIMUS y el PITPM, se plantea como mejores prácticas el siguiente

diagrama de funcionamiento, que considera los mejores canales de comunicación:

Figura 77: Diagrama de funcionamiento del Programa de promoción y difusión de las Acciones del PIMUS y el PITPM.

Fuente: Elaboración con información del Plan de Comunicación de Albacete, España.

Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Foros y Consultas

Ciudadanas

Promoción masiva:

Televisión

Radio

Medios

impresos

Centros de educación

vial, para el transporte

público y privado.

Internet

Redes sociales

TV y Radio

online

Intervenciones en el espacio

público de acuerdo a cada

tipo de usuario

Programa de

promoción y

difusión de las

Acciones del

PIMUS y el

PITPM

147

Una vez seleccionados los medios de comunicación más óptimos a implementar, se podrán

generar los siguientes resultados:

Generar conocimiento colectivo sobre los proyectos de movilidad.

Mejoría en la calidad de vida, representa por la reducción de los tiempos de traslado,

ahorros de los costos de operación, la construcción de infraestructura.

Promover los beneficios en periodos de corto, mediano y largo plazo sobre las

acciones a realizar.

Formar ciudadanos participativos que generalmente no son tomados en cuenta en la

planeación, mediante la técnica del feedback (retroalimentación) durante la difusión

del PIMUS, pudiendo obtener:

o Cuestionamientos de la realidad actual de la movilidad urbana

o Recomendaciones y soluciones a transporte público, el uso de la bicicleta, la

accesibilidad a personas con movilidad reducida o de estatura baja

o Determinar las carencias relacionadas con el uso de modos no motorizados,

en viajes cortos.

o Participación a nivel de gobierno, sociedad civil e iniciativas privadas.

o Integrar grupos de colectivos para la participación social, los cuales aporten

ideas y propuestas para la movilidad urbana.

Plan de trabajo

Para facilitar la forma de trabajo del plan de promoción y difusión se proponen 3 fases de

trabajo:

Figura 78: Fases de trabajo para el Plan de promoción y difusión.

Fuente: Elaboración Logit.

Fase 1• Elaboracion de la Guía de promoción y difusión de

las acciones del PIMUS y el PITPM

Fase 2• Participación Social sobre la Movilidad Urbana

Fase 3• Distribucion y difusion de los materiales editados.

148

Fase 1. Elaboración de la Guía de Promoción y Difusión de las acciones del PIMUS y el

PITPM.

La presente etapa consiste en el diseño y elaboración de una guía con carácter informativo,

incluyente de los cinco conceptos de movilidad urbana por tipo de usuario, que al mismo

tiempo contemple la difusión del conjunto de acciones contenidas en el Plan Sectorial de

Movilidad Urbana Sustentable de la ZMTG (PIMUS) y el Programa Integral de Transporte

Público Metropolitano (PITPM) donde se manifiesten las acciones que el Gobierno del

Estado y los Gobiernos Municipales de manera corresponsable, pretenden implementar

durante el corto mediano y largo plazo.

Las acciones, que son la serie de proyectos relacionados con la vialidad, tránsito, transporte

público, desarrollo de las instituciones y aquellas que tienen que ver con la conservación de

la calidad del aire, deberán mostrar los beneficios de manera concreta a través de la

presentación de los criterios de conectividad, continuidad y ampliación de la estructura de

movilidad.

Entre los principales temas a tratar, durante el diseño de la primera fase de elaboración de la

guía se encuentran:

1 Mostrar el contenido del concepto de movilidad urbana en un sentido amplio,

incluyendo a los principales actores, como automovilistas, conductores del transporte

público, usuarios de transporte no motorizado, personas con limitaciones físicas, etc.

2 Denotar las implicaciones para el medio ambiente de una movilidad urbana

insostenible basada en el uso del auto privado, y sus relaciones con el cambio

climático.

3 Recomendaciones para realizar cambios significativos en la población respecto al uso

de los diversos modos de transporte (caminar, bicicleta, automóvil, transporte público)

considerando para ello los menos contaminantes.

4 Resaltar la importancia del PIMUS como instrumento de planeación incluyente, de

todos los actores, que trae como beneficio una serie de proyectos tendientes a

mejorar las condiciones físicas y operacionales de la movilidad urbana.

5 Denotar la importancia que tiene el PITPM a través de sus acciones tendientes

mejorar los tiempos de traslado, frecuencias de paso y cobertura del sistema de

transporte público.

En esta fase se considera la edición de la guía de movilidad urbana para evitar posibles

errores antes de su distribución, así como la impresión del tiraje de la guía. La elaboración

de esta fase tiene como finalidad tener la guía elaborada e impresa.

Fase 2. Participación Social en la movilidad urbana.

Durante esta fase se realiza la consulta ciudadana que consiste en difundir, promover y

recibir feedback (retroalimentación) tanto del sector público como privado, para este último

se incluyen los diferentes grupos sociales y/u organizaciones al considerar los siguientes

puntos:

149

¿Qué es el PIMUS?

Acciones del PIMUS

Cartera de proyectos del PIMUS

Programa Integral de Transporte Público Metropolitano

La herramienta más útil para el desarrollo de la anterior actividad se encuentra la realización

de foros ciudadanos, con efecto de mostrar cuales son los beneficios de tener un estudio de

movilidad, centrándose principalmente en la difusión de principios clave del interés de la

población de la metrópoli que pueden debatirse y retroalimentarse en mesas de trabajo,

seminarios o presentaciones, teniendo como puntos de discusión:

Importancia de la planeación.- para la movilidad urbana en la ZMCVA a través del

PIMUS y del PITPM.

La sustentabilidad en la movilidad urbana.- mostrando las medidas destinadas a

recuperar el espacio urbano para peatones y ciclistas, favoreciendo el uso de

transporte alternativo, así como el derecho de contar con un entorno ambiental de

calidad, al reducir contaminantes al aire por la reducción de unidades del transporte

público.

La accesibilidad en la movilidad urbana.- Que al implementarse mediante las diversas

acciones y/o proyectos es incluyente de las personas con discapacidad, de baja

estatura y de la tercera edad, garantizando con ello el acceso y seguridad del tránsito

peatonal al mejorar las condiciones actuales, superando la falta de continuidad y nivel

del relieve de la infraestructura para la accesibilidad que supongan desigualdades

identificadas gracias al feedback (retroalimentación).

Eficiencia de la movilidad urbana.- Denotar la eficiencia en la manera de

transportarse, a partir de la selección del mejor modo de transporte que cada

habitante en la ZM utilizará, en base a la eficacia operativa y energética para cada

desplazamiento.

La cartera de proyectos.

Durante el desarrollo de esta fase se realizará la planeación estratégica, identificada como el

proceso de selección de grupos sociales y el medio mediante el cual se hará extensa la

invitación para la participación en la primer sesión informativa sobre el conjunto de acciones

del PIMUS y el PITPM, tomando en consideración factores clave para el proceso de

comunicación, a partir de:

Envió de invitaciones vía web (mailing)

Convocatorias en espacios académicos

Invitaciones personales a directivos de organismos sociales, privados y

gubernamentales

La elaboración de los elementos para la participación social, elaborada en la primera fase

sobre las acciones del PIMUS y el PITPM, tiene como finalidad dar a conocer la guía de

promoción y difusión, así como obtener retroalimentación directa de los grupos participantes,

con lo que se podrá pasar a la fase de distribución.

150

Fase 3. Distribución de la guía de promoción y difusión de las acciones del PIMUS y el

PITPM

La tercera fase se inicia con la distribución de información masiva a toda la población,

considerando los canales seleccionados con anterioridad, entre los que se encuentran la

radio, televisión, medios impresos y electrónicos (redes sociales, podcastings y blogs)

considerando además para la distribución física (comunicación impresa en espacios

públicos), aunado a lo anterior las campañas informativas en todos los posibles sectores de

la población que más utilizan el transporte público.

Las mejores prácticas internacionales establecen que para el éxito de la difusión

destinada a la población, debe ser de interés general, no importando nivel

socioeconómico o educativo. Un caso de éxito de persuasión, para cambiar el

comportamiento del uso de los modos de transporte se ha concretado en ciudades

Europeas mediante el Programa de Marketing de Segmentación para el Transporte

eficiente12 que consiste en “el empleo de técnicas de segmentación para superar las

barreras de percepción o de actitud para la adopción de la movilidad sustentable por

la gente en el espacio público que para el caso de la ZMTG, deberá diseñarse para la

percepción de todos los segmentos de la población, en lugares como nodos urbanos,

red de transporte público, mercados, escuelas, centros comerciales, etc.

Establecer puntos de información para mostrar la cartera de proyectos del PIMUS y el

PITPM, considerando paraderos, estaciones de ciclovías, centrales de autobuses

foráneos, parques recreativos, centros comerciales y nodos urbanos, así como en las

unidades del transporte público.

Ofrecer una guía de las rutas de transporte público en paraderos. Asegurándose de

llevar a cabo un enfoque adaptado a las personas o a grupos específicos.

Presentar las acciones del PIMUS mediante exposiciones al aire libre en los nodos

urbanos más importantes para el conocimiento público.

Uso de las redes sociales como medio para llegar a las nuevas generaciones.

Permitiendo conocer como se está desarrollando el PIMUS y que medidas están a

punto de ser puestas en marcha.

Licitar la elaboración de cortometrajes que muestren los problemas y las soluciones

particulares establecidas en el PIMUS y el PITPM.

Elaborar una exposición visual y/o gráfica (maquetas y/o mamparas) de tipo

ambulante, donde se muestren las diversas acciones, definiendo el área de proyecto.

Negociar con los medios de comunicación para obtener un espacio promocional en la

radio local, en televisión y en medios impresos.

12 Segmented marketing for efficient transport: http://www.segmentproject.eu/hounslow/segment.nsf

151

Definición de los espacios para la Difusión de la Guía de acciones del PIMUS y el

PITPM

La cantidad de información que se pueda difundir a los diversos usuarios está en función del

tiempo que se dispone para realizar la tarea y del espacio con que se cuente, en base a

ambos criterios se estableció una tabla, conteniendo los espacios y el tipo de comunicación,

para realizar el proceso de difusión que incluye, dar a conocer la Guía de acciones del

PIMUS y el PITPM.

Para cada tipo de usuario y considerando el espacio y tiempo para proporcionar la

información, se establecieron dos niveles de acercamiento, dependiendo de qué tan

concentrada esté la información de la guía que se dirigirá a la población, en donde el nivel 1

se considera la entrega de un tríptico informativo con información para consulta más

detallada (página web o stand de información), el nivel 2 puede ser la guía de acciones del

PIMUS y el PITPM, a través de stands informativos, denotando igualmente el tipo de canal

de comunicación a realizar a la hora de proporcionar la información.

Tabla 45: Espacios de difusión y tipo de comunicación.

Usuarios Espacios de difusión Nivel de

información Tipo de

Comunicación

Auto Cruceros, intersecciones 1 Indirecta

Estacionamientos de centros comerciales 1 Indirecta

Transporte Público Cruceros, intersecciones 1 Indirecta

Espacios públicos (parques, plazas, etc.) 1 y 2 Indirecta-Directa

Peatón

Centros comerciales 1 y 2 Indirecta-Directa

Terminales de transporte foráneo y sub urbano 1 y 2 Indirecta-Directa

Escuelas de todos los niveles de educación 2 Directa

Personas con capacidades diferentes

Centros de rehabilitación 2 Directa

Escuelas de educación especial 2 Directa

Espacios públicos (parques, plazas, etc.) 1 y 2 Indirecta-Directa

Usuarios de movilidad no motorizada

Ciclo pistas 1 Indirecta

Cruceros, intersecciones 1 Indirecta Fuente: Elaboración Logit.

Al final de esta fase se pretende tener cobertura en la ZMTG empleando los diferentes

canales de comunicación considerando información directa o indirecta, en base a la

presentación en los medios de mayor injerencia como lo es la T.V., radio o periódicos, así

como en medios indirectos como lo son las intervenciones en el espacio público, ya sean

parques, plazas, paraderos de transporte público, etc. Del mismo modo integrando los

nuevos medios de tecnología para la distribución del plan de comunicación como internet,

redes sociales, podcastings, etc. que a su vez pueden ser observados por todo el mundo

debido a la flexibilidad de estos medios informáticos y mostrar las acciones propuestas de

manera global.

152

Cronograma para la implementación de la guía de promoción y difusión del PIMUS y el

PITPM.

El cronograma de implementación de la guía de promoción está divido en 3 fases que consta

el plan, proyectado a un año, teniendo como características que otras actividades de

diferentes fases pueden iniciar a la par o antes de iniciar una fase consecuente al plan de

trabajo.

Tabla 46: Cronograma para la implementación del plan de Comunicación y educación.

Nombre de las actividades Número de Semanas

1 2 3 4 5 6 7 8

Fase 1 Elaboración de la Guía de promoción y difusión de las acciones del PIMUS y el PITPM

Acopio de información

Diseño de materiales gráficos para la guía de promoción

Edición e impresión de la Guía de Promoción

Fase 2. Participación Social sobre la Movilidad Urbana.

Convocatoria para trabajar con grupos sociales, académicos y privados

Planeación para realizar evento público de información

Envió de invitación a posibles grupos de asistencia Presentación del foro para dar a conocer el Plan de Promoción y Difusión del PIMUS

Fase 3 Distribución y difusión de los materiales editados

Planear la cobertura de Difusión en medios masivos (T.V. Radio)

Negociación de medios locales masivos para la promoción del PIMUS

Diseño del stand de información, mamparas, maquetas

Colocación de los diseños para la difusión (stands, mamparas y promocionales)

Generación de información de medios electrónicos (blogs, redes sociales, podcastings, radio)

Presentación de información en medios masivos

Presentación en medios electrónicos

Presentación en medios físicos Elaboración: Logit.

153

1.3.8.4. Instrumentos de financiamiento

1.3.8.4.1. Identificación de fuentes de financiamiento nacional e internacional para

cada uno de los proyectos estratégicos

En la mayoría de los casos, si no es que en todos, el desarrollo de proyectos requiere de una

sustancial suma de recursos; por lo que suele ser necesario el uso de capitales propios

(Impuestos, Derechos, Productos y Aprovechamientos) del promotor del proyecto (Gobierno

estatal y/o municipal, principalmente), así como las transferencias federales que por ley les

corresponde (Participaciones Federales), y complementar la estructura financiera con otras

fuentes de financiamiento como: esquemas de Asociación Público-Privada (APP), créditos,

apoyos recuperables y apoyos no recuperables, etcétera. En este sentido, es imprescindible

tener una lista de todas y cada una de las fuentes de financiamiento que pueden ser viables

para la implementación de proyectos.

En este apartado se describen las potenciales fuentes de financiamiento nacional e

internacional para la realización de las acciones, programas o proyectos del Plan Integral de

Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

(PIMUSZMTG).

Las fuentes de financiamiento nacional, que se mencionan, se caracterizan esencialmente

por dos razones. Por un lado, los gobiernos locales de México han mejorado sus condiciones

de crédito con la banca comercial, la banca de desarrollo mediante créditos estructurados;

esto implica garantizar los pagos para el servicio de la deuda a través de las participaciones

federales o los ingresos propios del promotor del proyecto, especialmente. Por otro lado, los

gobiernos estatales y municipales han obtenido apoyos recuperables y apoyos no

recuperables (estos últimos bajo mecanismos de subsidios y subvenciones) para el

desarrollo de sus proyectos a través de los distintos “fondos” creados por el gobierno federal.

Tanto los subsidios como las subvenciones tienen como fin mejorar la rentabilidad financiera

de los proyectos con alta rentabilidad social, y así promover la participación público-privada

en estos proyectos.

A diferencia de las fuentes de financiamiento nacional, las fuentes de financiamiento

internacional además de otorgar créditos, en la mayoría de los casos, otorgan asesoría

financiera, técnica y servicios de conocimiento a los promotores del proyecto.

Las fuentes de financiamiento son las alternativas que se tienen para hacerse de recursos

financieros, pueden ser tanto nacionales como internacionales según sea el origen de los

recursos. En este documento se describen y analizan cada una de las fuentes de

financiamiento que pueden hacer viables los proyectos estratégicos que resulten del

PIMUSZMTG. Una característica importante del presente Plan es que contiene como eje

rector aspectos ambientales, los cuales son un tema determinante para el otorgamiento de

los créditos. Más aún, dichas solicitudes de apoyo se fortalecen si los proyectos a

implementar hacen posible de forma directa o indirecta la disminución de emisiones

contaminantes como resultado de la eficiencia energética.

154

En la primera parte de este documento se presentan las Instituciones de apoyo que existen

en México y, en la segunda parte se presentan las instituciones de apoyo en el extranjero.

En la mayoría de los casos se describe el objetivo particular, los sujetos de apoyo, el destino

de los recursos y el tipo de apoyo.

1.3.8.4.1.1. Fuentes de financiamiento nacional13

Con base en los mercados financieros disponibles en México, las fuentes de financiamiento

nacional pueden clasificarse en:

Sistema bancario nacional,

Fondos

En este documento, además de la banca comercial y de desarrollo, los distintos “fondos”,

creados bajo el cobijo del gobierno federal, reciben un tratamiento especial por ser, en

muchos de los casos, apoyos no recuperables que mejoran la rentabilidad financiera de

proyectos con alta rentabilidad social.

Figura 79: Diversificación de Egresos de la Federación para infraestructura

Fuente: ITDP México, con base en el Presupuesto de Egresos de la Federación (2011, 2012).

13 La Ley General de Deuda Pública Federal establece que el financiamiento es la contratación dentro o fuera del país, de

créditos, empréstitos o préstamos derivados de la suscripción o emisión de títulos de crédito o cualquier otro documento pagadero a plazo; la adquisición de bienes, así como la contratación de obras o servicios cuyo pago sea a plazos; los pasivos contingentes relacionados con los actos mencionados y la celebración de actos jurídicos similares a los anteriores.

155

Sistema Bancario Nacional

La economía mexicana dispone del mercado financiero, conocido como el Sistema Bancario

Nacional. El artículo tercero de la Ley de Instituciones de Crédito menciona que “el Sistema

Bancario Nacional está conformado por el Banco de México (Banxico), las instituciones de

banca múltiple, la banca de desarrollo y los fideicomisos públicos constituidos por el

Gobierno Federal para el fomento económico, así como los organismos auto regulatorios

bancarios”14.

Asimismo, la Ley de Instituciones de Crédito en su artículo segundo establece que el servicio

de banca y crédito sólo podrá prestarse por instituciones de banca múltiple e instituciones de

banca de desarrollo. De esta forma, los bancos actúan como intermediarios financieros

realizando operaciones de crédito. Sin embargo, a diferencia de la banca comercial, la banca

de desarrollo es una institución del gobierno que se encarga de dar apoyo financiero y

asesoría a sectores económicos específicos.

a) Banca comercial

Los bancos comerciales son sociedades anónimas propiedad de particulares, que realizan

funciones como recibir depósitos de dinero a la vista, otorgar préstamos y créditos, emitir

bonos bancarios y obligaciones subordinadas, expedir tarjetas de crédito, operar

fideicomisos, etc. Entre los bancos más representativos a nivel nacional están: Banco

Nacional de México (Banamex), BBVA Bancomer, Inbursa, HSBC, IXE-Banorte, Santander-

Serfin y Scotiabank Inverlat. Cada uno de estos bancos tiene su propia política crediticia

para el financiamiento de proyectos de infraestructura que promuevan los gobiernos locales.

La alternativa de financiamiento desde hace mucho tiempo ha sido el endeudamiento

bancario para apoyar la implementación de los proyectos de infraestructura. Dado que en la

práctica los gobiernos locales han accedido al crédito en condiciones excesivas, se ha visto

la necesidad de mejorar las condiciones de acceso al crédito en términos de plazos y tasas,

lo cual se ha logrado a través del otorgamiento de garantías. Esta es la razón por la que los

gobiernos locales han seleccionado el mecanismo de financiamiento mediante el crédito

estructurado, la cual contempla garantías consideradas “no tradicionales”, éstas aseguran la

fuente de repago, la cual puede ser a través de los flujos de efectivo que genere el proyecto

o cualquier otro ingreso futuro (como algún tipo de impuesto u otro ingreso propio del

promotor del proyecto)15. Por esta razón, se constituye un fideicomiso que se encarga de

administrar los flujos de ingreso futuro a fin de asegurar el pago del servicio de la deuda. Los

créditos estructurados pueden ser otorgados por la banca múltiple y la banca de

desarrollo a los gobiernos locales de México.

Para los municipios con calidad crediticia considerada “débil o sin grado de inversión”, uno

de los mecanismos para acceder a un crédito estructurado es la coordinación de varios

municipios de la región para integrar un fideicomiso y entregar como garantía sus

Participaciones Federales.

14 Para más detalle consulte la Ley de Instituciones de Crédito, última reforma DOF 25-05-2010. 15 Los créditos estructurados de los gobiernos locales de México tienen una fuente de pago compuesta por las Participaciones Federales y/o el flujo de ingresos futuro como son los impuestos que se recaudan a nivel local.

156

b) Banca de desarrollo

La Ley de Instituciones de Crédito en su artículo 30 establece que las instituciones de la

banca de desarrollo son “Entidades de la Administración Pública Federal con personalidad

jurídica y patrimonio propio constituidas con el carácter de sociedades nacionales de

crédito”.

La banca de desarrollo o banca de fomento está integrada por diversos organismos

descentralizados del Estado.

La función principal de la banca de desarrollo es apoyar actividades económicas específicas.

Las instituciones que conforman la banca de desarrollo en México son: el Banco del Ahorro

Nacional y Servicios Financieros (BANSEFI), Banco Nacional de Comercio Exterior

(Bancomext), Financiera Rural, Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos

(BANOBRAS), Banco Nacional del Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada (BANJÉRCITO) y

Nacional Financiera (NAFIN).

Por la naturaleza propia de los proyectos estratégicos que resultan del PIMUSZMTG, en este

documento se describen y analizan los apoyos que ofrece BANOBRAS en sus distintas

modalidades.

b.1) Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos S.N.C. (BANOBRAS)16

BANOBRAS apoya el desarrollo de proyectos que impulsan el crecimiento económico y, por

ende, contribuyen a mejorar la calidad de vida de la población. Estos proyectos de

infraestructura pueden ser carreteros, residuos sólidos, hidráulica, medio ambiente, etcétera.

El sector objetivo de BANOBRAS son los Estados, Municipios y los Proyectos de

Infraestructura, a quienes ofrece una amplia gama de programas y productos financieros,

tales como:

Productos para Estados

Crédito directo,

Garantías de pago oportuno,

Programa de financiamiento para la infraestructura y seguridad en los Estados.

Productos para Municipios

Crédito directo,

Asistencia técnica,

Programa de capacitación a funcionarios,

Proyecto Nacional de Eficiencia Energética para el Alumbrado Público.

16 www.banobras.gob.mx

157

Productos para proyectos de infraestructura (Carreteras, agua, residuos

sólidos, entre otros sectores)

Crédito directo,

Créditos sindicados,

Garantías bursátiles,

Programa de liquidez a contratistas de obra pública.

Programa de financiamiento BANOBRAS-Fondo de Aportaciones para la

Infraestructura Social (FAIS) Estatal y Municipal

Para el caso de las entidades federativas, el programa hace posible que los Estados

reciban hasta el 25% del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social que

reciben mensualmente. La ventaja es que las entidades federativas pueden

aprovechar eficientemente los recursos y así desarrollar proyectos bajo mejores

condiciones.

Para el caso de los Municipios, éstos se pueden agrupar para obtener recursos

crediticios bajo condiciones más favorables (plazos de hasta tres años y tasas de

interés fijas), haciendo posible adelantar hasta el 25% de los recursos provenientes

del FAIS con la finalidad de desarrollar proyectos que benefician a sus habitantes.

Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)

BANOBRAS, como fiduciario del FONADIN entrega apoyos recuperables y no

recuperables para estudios de factibilidad (técnica, socioeconómica, financiera, legal,

ambiental, etc.), así como para la ejecución de las obras. Los apoyos recuperables

incluyen garantías, créditos subordinados y capital de riesgo. Los apoyos no

recuperables se otorgan en forma de subsidios y subvenciones, éstas últimas

permiten mejorar la rentabilidad financiera de proyectos con alto impacto social. A

diferencia de los subsidios, los apoyos del FONADIN a través de subvenciones llevan

implícito que si la rentabilidad del proyecto es mayor a la estimada, según la

evaluación financiera, debe darse una contraprestación al Fondo.

b.1.1) Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM)17

El comité del FONADIN en diciembre de 2008 aprobó el Programa de Apoyo Federal al

Transporte Masivo (PROTRAM). El FONADIN, con base en el PROTRAM, otorga apoyos

financieros recuperables y no recuperables para la contratación de Estudios y Asesorías e

inversiones para desarrollar “Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo” con base

en los “Lineamientos del PROTRAM”.

17 Para más información consulte el documento denominado “Lineamientos del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo”.

158

Estos apoyos pueden ser bajo mecanismos de subvención o aportación a fondo perdido. El

primer mecanismo ha sido el más recurrente en los proyectos que han recibido apoyo de

BANOBRAS – FONADIN-PROTRAM.

Los objetivos del PROTRAM son los siguientes:

Otorgar apoyos para realizar proyectos de infraestructura de transporte masivo con

alta rentabilidad social, en sus diversas modalidades, que sean consistentes con los

Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), en cofinanciamiento

con las autoridades locales e incentivando la participación de la inversión privada.

Promover el fortalecimiento institucional de las autoridades locales en materia de

planeación, regulación y administración de sistemas integrados de transporte público

urbano, metropolitano y suburbano.

Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo susceptibles de recibir apoyos del

FONADIN

Los proyectos que son susceptibles de recibir apoyos del FONADIN-PROTRAM son los

destinados a resolver el problema de movilidad sustentable, en las ciudades grandes o

medianas, zonas metropolitanas o conurbaciones, cuya población actual sea superior a

500,000 habitantes (fijos y flotantes).

En casos especiales, el Comité Técnico podrá aprobar apoyos para proyectos que se

consideren estratégicos, con objeto de fortalecer su capacidad institucional para planeación,

regulación, gestión del transporte urbano y reorganización de su transporte público como un

Sistema Integrado.

Apoyos para estudios e inversión

Con base en el programa financiero anual aprobado por el Comité Técnico del FONADIN, los

tipos de apoyos que el fideicomiso podrá otorgar se clasifican en Apoyos Recuperables y

Apoyos No Recuperables.

Apoyos Recuperables:

Financiamiento para Estudios y Asesorías,

Créditos subordinados y/o convertibles,

Garantías para financiamiento bancario y bursátil,

Garantías de desempeño y de riesgo político,

Aportaciones de Capital directas (empresa concesionaria) o indirectas (fondos de

inversión especializados en transporte).

159

Apoyos No Recuperables:

Aportaciones para financiar Estudios y Asesorías,

Aportaciones para financiar inversiones asociadas a la ejecución de los Proyectos,

Subvenciones para apoyar al equilibrio financiero de los Proyectos.

Sujetos susceptibles de apoyo

Los Apoyos No Recuperables podrán otorgarse a las Entidades del Sector Público, en

términos que establecen las Reglas de Operación del FONADIN. Los Apoyos Recuperables

pueden otorgarse a las Entidades del Sector Público y/o Sector Privado, a fin de favorecer la

estructura y obtención de financiamiento privado.

Las reglas del PROTRAM contemplan que los proyectos de infraestructura del transporte

urbano masivo se harán en cofinanciamiento con los gobiernos locales (estatales o

municipales) y propiciando la participación privada. Es decir, el FONADIN apoya a lo más

con el 50% del total de los recursos necesarios para la implementación de infraestructura. El

PROTRAM en ningún caso financiará subsidios operativos al transporte público. Sin

embargo, los gobiernos locales podrán proponer esquemas de subsidio a la tarifa a los

usuarios, siempre y cuando se demuestre su viabilidad financiera.

El mecanismo para obtener recursos del FONADIN-PROTRAM se describe a continuación.

El promotor del proyecto (gobierno local) debe presentar un Análisis Costos-Beneficio (ACB)

a nivel prefactibilidad, siguiendo los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los

análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión” emitido por la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en el que se demuestre la viabilidad

socioeconómica del proyecto, que revisará en primera instancia la cabeza de sector (SCT

federal); posteriormente, ésta dependencia enviará el documento a la Secretaría de

Hacienda y Crédito Público (SHCP), quien aprobara y asignará un número de registro al

proyecto en la Cartera de Proyectos. Enseguida, el Grupo de Trabajo Consultivo del

FONADIN-PROTRAM evaluará el Proyecto elegible propuesto, analizando la factibilidad

técnica, la consistencia con las políticas y planes de desarrollo urbano, la rentabilidad social,

así como el marco jurídico y organización institucional. Finalmente, el promotor firma un

convenio de apoyo financiero con el titular de BANOBRAS.

b.1.2) Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU)18

BANOBRAS, con recursos del PTTU otorga sub-préstamos a los beneficiarios elegibles

(gobiernos de los estados, municipios o sus respectivos organismos y entidades

paraestatales o paramunicipales y entidades del sector privado), quienes deben formalizar

el préstamo mediante un contrato de crédito con BANOBRAS para financiar un proyecto

elegible o una acción seleccionada. Este proyecto o acción seleccionada debe:

18 www.banobras.gob.mx/casodeexito/Documents/Documento%20MASTU_13sep2010.pdf.

http://www.banobras.gob.mx/casodeexito/Documents/Documento%20MASTU_13sep2010.pdf

160

Minimizar las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) y la contaminación a

través del desarrollo de sistemas eficientes de transporte sustentable.

Mejorar la calidad del servicio de transporte público urbano de pasajeros en ciudades

y zonas metropolitanas del país.

Dar incentivos para impulsar la transformación del transporte urbano.

Promover el uso de tecnologías limpias en el transporte urbano.

Los créditos pueden ser para estudios, para infraestructura y para la compra de vehículos

con bajas emisiones de gas.

b.2) Nacional Financiera (NAFINSA)19

En términos de lo que se establece en su página web, el mandato de esta institución es

financiar a las empresas en sus necesidades de inversión y capital de trabajo en especial de

las pequeñas y medianas empresas proporcionando acceso a productos financieros,

capacitación, asistencia técnica e información; además, estructurar y financiar proyectos

sustentables y estratégicos para el país.

c) Fondos

En México, el gobierno federal ha creado distintos “fondos” con recursos propios de la

federación para impulsar el crecimiento y desarrollo de los distintos sectores de la economía

nacional mediante inversión en infraestructura.

c.1) Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)20

BANOBRAS tiene a su cargo el FONADIN, creado en el año 2008. Este fondo es un vehículo

de coordinación de la Administración Pública Federal para la inversión en infraestructura en

áreas de comunicaciones, transportes, hidráulica, medio ambiente y turístico, principalmente.

El FONADIN tiene como fin promover y fomentar la participación de los sectores público,

privado y social en el desarrollo de infraestructura y servicios públicos, mediante la

realización de inversiones y el otorgamiento de Apoyos Recuperables y, en su caso, a través

de la contratación de garantías a proyectos financieramente viables, así como Apoyos No

Recuperables a proyectos rentables socialmente.

Las reglas de operación del FONADIN aprobadas en 2008 establecen las disposiciones

mediante las cuales se regirá el otorgamiento de Apoyos No Recuperables y Apoyos

Recuperables para Proyectos de Infraestructura.

19 www.nafin.com 20 www.fonadin.gob.mx

161

c.2) Fondo Metropolitano (FM)

Los recursos del Fondo Metropolitano (FM) son un subsidio federal, por lo que no genera

algún costo financiero para las entidades federativas beneficiadas. Sin embargo, como se

establece en las reglas de operación del fondo, los recursos no gastados o vinculados a

compromisos y obligaciones formales de pago, a más tardar el último día hábil del mes de

diciembre del ejercicio fiscal respectivo, deberán reintegrarse a la Tesorería de la

Federación, en los términos de las disposiciones aplicables. Los recursos del FM son

administrados por las entidades federativas a través de fondos concursables21, mediante un

fideicomiso de administración e inversión.

Con base en el artículo 39 del Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el

Ejercicio Fiscal 2014, el Fondo Metropolitano (FM) prevé recursos para “estudios, planes,

evaluaciones, programas, proyectos, acciones y obras públicas de infraestructura y su

equipamiento, nuevos o en proceso o para completar el financiamiento de aquéllos que no

hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución”. Las reglas de operación

de dicho fondo son dadas a conocer por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)

a través del Diario Oficial de la Federación (DOF).

La delimitación de las zonas metropolitanas se establece por parte de un grupo

interinstitucional formado por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), el Consejo

Nacional de Población (CONAPO) y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía

(INEGI)22.

Los planes, programas, proyectos, obras de infraestructura y acciones que son sujetos a

financiamiento del Fondo Metropolitano deben acreditar su beneficio económico y social

mediante un análisis costo-beneficio, y la evaluación de su impacto ambiental de la zona

metropolitana23, para que se registren en la cartera de inversiones de la SHCP y se

contemple en el proyecto de presupuesto de egresos.

Tipos de apoyo

Los recursos del FM pueden aplicarse a:

La elaboración y actualización de planes y programas de desarrollo regional y urbano

en el ámbito territorial metropolitano.

Inversión en infraestructura y su equipamiento que beneficie al transporte público

metropolitano para mejorar la movilidad y vialidad urbana de la Zona Metropolitana.

Erogaciones para la adquisición de reservas territoriales y derechos de vía,

relacionadas con las obras, programas, proyectos y acciones de desarrollo de la zona

metropolitana.

21 Los estudios, planes, evaluaciones, programas, proyectos, acciones, obras de infraestructura y su equipamiento que cumplen

con los requisitos y evaluaciones previas forman parte de los fondos llamados concursales. 22 La delimitación de los municipios y delegaciones del D.F. que conforman las zonas metropolitanas está definida en el documento “Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2010”, disponible en:

http://www.conapo.gob.mx/en/CONAPO/Zonas_metropolitanas_2010 23 Para más información, consulte las reglas de operación del fondo metropolitano. http://www.hacienda.gob.mx/EGRESOS/PEF/temas_gasto_federalizado/Paginas/fondo_metropolitano.aspx

http://www.conapo.gob.mx/en/CONAPO/Zonas_metropolitanas_2010

http://www.hacienda.gob.mx/EGRESOS/PEF/temas_gasto_federalizado/Paginas/fondo_metropolitano.aspx

162

Elaboración de proyectos ejecutivos, evaluación de costo y beneficio y estudios de

impacto ambiental, evaluación y gestión de riesgos de alcance metropolitano; así

como estudios técnicos para resolver problemas urbanos estructurales y prioritarios

que coadyuven al adecuado funcionamiento urbano y mejorar la calidad de vida de

los habitantes.

Obras públicas y su equipamientos, así como acciones prioritarias para el

mejoramiento y cuidado del ambiente, y el impuso al desarrollo regional, urbano,

social y económico de la zona metropolitana.

Podrán aplicar parte de los recursos del FM a la realización de un Plan de Desarrollo

Metropolitano de mediano y largo plazo.

Las decisiones sobre la asignación y aplicación de los recursos del FM las tomarán los

gobiernos de los estados a través de su Consejo de Desarrollo Metropolitano (CDM). El CDM

es un órgano colegiado que tendrá por objeto definir los objetivos, prioridades, políticas y

estrategias para el desarrollo de cada zona metropolitana. Este consejo estará presidido por

el gobernador o gobernadores e integrado por el presidente municipal o presidentes

municipales, entre otros que se señalan en el numeral 31 de las reglas de operación del FM.

c.3) Fondo de Pavimentación a Municipios (FOPAM)

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha constituido un Fideicomiso Público

de administración y pago llamado Fondo de Pavimentación a Municipios (FOPAM), en el

BANOBRAS, en su carácter de institución fiduciaria. Este fideicomiso tiene como fin

fortalecer el desarrollo y la inversión en infraestructura urbana, por lo que otorga apoyos

económicos24 o garantías para respaldar el crédito ante instituciones bancarias con el

objetivo de realizar obras de pavimentación de calles, guarniciones y banquetas25. Las

garantías sólo cubren el pago del principal de los créditos otorgados.

El fiduciario, con base en las disposiciones emitidas por la SHCP podrá otorgar a los

municipios o al Distrito Federal, apoyos económicos directos para el pago total o parcial de

las obras de pavimentación que se contraten o apoyos económicos para que en su nombre y

representación el Fiduciario adquiera bonos cupón cero emitidos por una institución de

crédito que cuente con una calificación crediticia de 2 agencias calificadores autorizadas por

la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) en moneda nacional al momento de

dicha emisión, no menor a AAA26.

24 Según disposiciones del FOPAM, los apoyos económicos son recursos no recuperables otorgados a los municipios o delegaciones del D.F. con cargo al patrimonio del FOPAM, para el pago total o parcial de obras de pavimentación. 25 La información de este párrafo está basada del documento llamado “Disposiciones que regulan el otorgamiento de apoyos económicos o garantías para realizar obras de pavimentación”, que emite la SHCP en su carácter de fideicomitente única de la administración pública federal centralizada. 26 Entiéndase por apoyos económicos los recursos no recuperables otorgados a los Municipios o Demarcaciones Territoriales del D.F., según “Disposiciones que regulan el otorgamiento de apoyos económicos o garantías para realizar obras de pavimentación”, Diario Oficial con fecha 30 de marzo de 2010.

163

Solicitudes de apoyo

Los municipios o demarcaciones territoriales deberán presentar a la Unidad de Política y

Control Presupuestario (UPCP) de la SHCP su solicitud de apoyo económico o garantías con

cargo al patrimonio del Fideicomiso, la cual debe ser presentada y firmada por los servidores

públicos de los Municipios o Demarcaciones Territoriales, que cuenten con las facultades

para el efecto. La solicitud deberá ser acompañada, en cada caso, de los proyectos

ejecutivos, del Análisis Costo-Beneficio (ACB) correspondiente, de la Cartera de Obras de

Pavimentación y del Calendario de Ejecución de Obras de Pavimentación.

Para recibir estos apoyos económicos o garantías, los municipios deberán manifestar en su

solicitud de apoyo que la superficie a pavimentar ya cuenta con red subterránea, de los

servicios de agua potable, red de alcantarillado, gas, telefonía, etc., de no ser así, el costo de

estos trabajos será aportación de los solicitantes, según se menciona en las Disposiciones

del FOPAM.

Los Apoyos Económicos sólo podrán destinarse a la pavimentación de calles, guarniciones y

banquetas. El tipo de material a utilizar para cubrir la superficie de rodamiento deberá

justificarse ampliamente, dependiendo del tipo de terreno de las calles, del clima del lugar,

del tipo de vehículos que circulan, entre otros, para determinar técnicamente cual es el

procedimiento y material más adecuado a emplear.

Para la asignación de los recursos se deberá contar con los proyectos ejecutivos y presentar

los documentos del ACB aplicable a las obras de pavimentación que los municipios ejecuten:

Análisis Costo-Beneficio, para obras de pavimentación cuya inversión total sea mayor

de 80 millones de pesos;

Análisis Costo-Beneficio simplificado, para obras de pavimentación cuya inversión

total sea mayor a 7 millones de pesos y de hasta 80 millones de pesos;

Justificación económica, para obras de pavimentación cuya inversión total sea de

hasta 7 millones de pesos.

c.4) Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con

Discapacidad27

La SHCP emitió con fecha 15 de febrero del 2013 los Lineamientos de Operación del Fondo

para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad.

Dicho fondo tienen por objeto definir los criterios para la aplicación, seguimiento, control,

rendición de cuentas y transparencia de los recursos del Fondo para la Accesibilidad en el

Transporte Público para las Personas con Discapacidad, los cuales tienen carácter de

subsidio federal.

27 DOF: 15/02/2013. LINEAMIENTOS de Operación del Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad. Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

164

Los recursos se destinarán a programas y proyectos de inversión para promover la

integración y acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las

demás, al entorno físico, el transporte público e instalaciones abiertas al público o de uso

público, tanto en zonas urbanas como rurales.

La distribución de los recursos del fondo a los gobiernos estatales se hace con base en el

decreto de Egresos de la Federación para cada ejercicio fiscal.

c.5) Fondo Regional (FONREGION)28

El objeto del Fondo Regional consiste en apoyar a las diez entidades federativas con menor

Índice de Desarrollo Humano, entre las que se encuentra Chiapas, mediante programas y/o

proyectos de inversión destinados a mantener e incrementar el capital físico, la capacidad

productiva, o ambos, así como para impulsar el desarrollo regional equilibrado mediante la

creación, mantenimiento, conservación, mejoramiento, reconstrucción, modernización y

conclusión de la infraestructura pública y su equipamiento, ya sean nuevos o en proceso y,

que se ejecuten por contrato o por administración. Teniendo preferencia por la

implementación de Programas y/o proyectos de inversión en infraestructura carretera.

Así mismo, los recursos podrán destinarse a la elaboración y ejecución de programas,

acciones, proyectos de inversión cuya prioridad sea el desarrollo regional o económico de la

entidad. Por ser un subsidio federal su aplicación y control están sujetos a las disposiciones

establecidas en la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendario, su

Reglamento, y las demás disposiciones aplicables. Las entidades federativas deberán contar

con la información y los documentos de la evaluación socioeconómica requeridos, de

términos de los lineamientos del FONREGION.

1.3.8.4.2. Definición de Participación Público-Privada (PPP)

El desarrollo de proyectos puede hacerse exclusivamente por obra pública, por un lado, o

por el sector privado, por otro lado. Sin embargo, en el primer caso se afecta al erario público

y los riesgos los asume en su totalidad el sector público. Entre estos extremos se encuentran

distintas formas de Asociación Público-Privada bajo esquemas DBOT (Diseño, Construcción,

Operación y Transferencia), BOT (Diseño, Operación y Transferencia), BOO (Construcción,

Posesión y Operación) y DBFO o PPS (Diseño, Construcción, Financiamiento y Operación).

Es decir, estas fuentes de financiamiento mixto aplican cuando coinciden en un proyecto

financiamiento privado y público a través de una concesión u otra asociación público-privada

con aportaciones públicas en forma de subvención de capital, por mencionar alguno. La

decisión de plantear financiamiento privado se basa, entre otros motivos, en:

28 La Cámara de Diputados estableció en el Decreto de Presupuesto de Egreso de la Federación para el ejercicio fiscal 2007, en

el Anexo 10, correspondiente al Ramo General 23 “Provisiones Salariales y Económicas, un Fondo llamado Regional. Para más detalle consulte “Lineamientos para la aplicación, rendición de cuentas y transparencia de los programas y proyectos de inversión apoyados con los recursos del Fondo Regional (FONREGION)”.

165

La creciente necesidad de inversión de infraestructura,

La estabilidad presupuestaria: limitada capacidad de gasto y endeudamiento, y

La posible mayor eficiencia en la gestión de determinados servicios.

El financiamiento público está asociado al modelo tradicional de contratación de obra pública

con base en el presupuesto público. No obstante, además de los recursos presupuestales

hay otras fuentes de financiamiento que son factibles para el desarrollo de un proyecto, los

cuales a continuación se describen:

Recursos presupuestales,

Ingresos generados por los proyectos de infraestructura,

La participación del sector privado en Asociaciones Público-Privadas (APP).

Recursos presupuestales

Los recursos presupuestales provienen, esencialmente, de los ingresos propios del gobierno

local (Impuestos, Derechos, Productos y Aprovechamientos), de las transferencias de la

federación a los estados y municipios (Transferencias condicionadas “Gasto Programable” y

no condicionadas “Gasto No Programable”) y de los recursos provenientes del Fideicomiso

para la Infraestructura en Estados (FIES)29.

a) Ingresos propios generados por los proyectos y otros mecanismos de ingresos

públicos

Para pagar las inversiones iniciales, los gastos de operación y mantenimiento de la

infraestructura existen ciertos tipos de proyectos como las autopistas de cuota que generan

ingresos derivados de su operación, por lo que es una fuente de financiamiento. Sin

embargo, este mecanismo de financiamiento no opera en el caso de “proyectos sociales”,

por sus características propias no generan un flujo de recursos suficiente. Por lo que es

recomendable complementar la estructura financiera con otros mecanismos de

financiamiento público, que a continuación se mencionan.

Ingresos públicos para invertir en el sector de movilidad:

Recaudo por multas.

Eliminar el subsidio a la gasolina y pasar ese recurso a los proyectos y programas de

movilidad urbana sustentable.

29 El FIES es un fideicomiso con recursos del gobierno federal manejado por Banobras. Los gobiernos estatales pueden hacer uso de estos recursos financieros para ejecutar proyectos convenidos con dependencias del Gobierno Federal, exclusivamente para destinarlos en infraestructura pública y su equipamiento.

166

Peajes, pago por congestión, los cuales se pueden establecer a la entrada de la

ciudad o al ingresar a determinadas zonas urbanas. Estos recursos pueden

destinarse al mantenimiento vial.

Pago por contaminación acústica y de fuentes móviles es una de las principales

externalidades negativas del transporte motorizado. Tendría dos componentes: una

tarifa básica que aplicaría a todos los vehículos más una contribución para aquellos

vehículos que por su tecnología no puedan cumplir con los estándares máximos de

emisión de gases y ruido establecidos por el ente competente.

Cobro por estacionamiento en la vía pública, representa un pago por congestión. Este

mecanismo sirve como medida para administrar la demanda por estacionamientos en

la vía pública; se sugiere aplicar tarifas diferenciales por áreas.

Sobretasa a las licencias de construcción y urbanismo. Los recursos provenientes por

esta sobretasa pueden destinarse para el mantenimiento vial, por el deterioro que

causan los vehículos pesados de carga con materiales. Esta sobretasa puede fijarse

en función del área total construida.

b) Asociación Público-Privada (APP)

Los proyectos de infraestructura “social”, que no generan ingresos significativos para

financiar inversiones, así como gastos de operación y mantenimiento, pueden ejecutarse con

base en una Asociación Público-Privada (APP). Este mecanismo es una combinación de

recursos presupuestales para el pago de la contraprestación a los inversionistas privados por

los servicios efectivamente prestados, que pueden complementarse con la contratación de

líneas de créditos y esquemas de garantías; también, mediante otros mecanismos que

fortalezcan la calidad crediticia de los gobiernos locales.

Según el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas (CEFP), la APP es un término que

alude la participación de la iniciativa privada en la provisión de servicios públicos y obras30.

En términos de lo que se establece en la Ley de Asociaciones Público Privadas en el artículo

2, “los proyectos de Asociación Público Privada (APP) son aquellos que se realizan con

cualquier esquema para establecer una relación contractual de largo plazo entre el sector

público y el sector privado, para la prestación de servicios al sector público o al usuario final

y en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado con

objetivos que aumenten el bienestar social y los niveles de inversión en el País”31.

En México, el esquema más representativo de APP es la modalidad denominada Proyectos

para Prestación de Servicios (PPS). Bajo este esquema el privado ofrece servicios de apoyo

al gobierno para que éste último preste un servicio público. La ventaja de ésta asociación es

que el financiamiento, los riesgos y recompensas los asumen tanto el sector público como el

privado, los cuales quedan establecidos en un contrato de largo plazo.

30 El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas presentó un cuadernillo denominado “Proyectos para Prestación de Servicios (PPS)” en marzo de 2007. 31 La Ley de Asociaciones Público Privadas se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 16 de enero de 2012. Esta ley tiene como objetivo regular los esquemas para el desarrollo de proyectos de Asociaciones público-privadas en territorio mexicano.

167

A la fecha existen casos específicos de participación privada en concesiones y contratos

integrales de prestación de servicios que se encuentran en operación. También, se ha dado

la participación en el diseño y construcción de proyectos de infraestructura bajo diversos

esquemas de asociación público-privada. Por ejemplo, muchos proyectos carreteros y

aeropuertos se han desarrollado bajo esquemas de concesión, mientras que proyectos de

infraestructura hospitalaria, universitaria y carretera se han ejecutado bajo esquemas de

Proyectos para Prestación de Servicios (PPS).

Características de las APP

Es una asociación contractual de largo plazo entre una entidad pública y una privada.

Tiene por objeto desarrollar infraestructura generadora de un bien o servicio.

La provisión del servicio recae en la responsabilidad del sector público.

Las inversiones, costos de operación y mantenimiento, responsabilidades y riesgos

asociados al desarrollo del proyecto son transferidos, total o parcialmente, al sector

privado por un tiempo definido, bajo condiciones y beneficios mutuos.

Modalidades de las APP:

Concesión,

Proyectos para Prestación de Servicios (PPS), desarrollado en México a partir de

2003,

Aprovechamiento de Activos,

Proyectos de infraestructura productiva de largo plazo (PIDIREGAS), entre otros.

Resulta conveniente resaltar que para realizar un proyecto mediante financiamiento privado

se debe demostrar que es más rentable digamos un PPS que una inversión tradicional, por

medio de un análisis comparativo32.

1.3.8.5. Adecuación del Marco Jurídico

El modelo actual muestra la necesidad de una mayor capacidad para coordinar y dirigir un

servicio público tan esencial como es el transporte, teniendo que reforzar a las instituciones

responsables.

Son necesarios los cambios institucionales como requisitos fundamentales para su eficiencia

operacional y modernización del sector. Con base en estos elementos, se plantea una

organización institucional fortalecida técnica y estructuralmente, creando una estructura

jurídica moderna, para una organización metropolitana.

32 Para demostrar la ventaja de financiar un proyecto a través de un esquema PPS comparado con un esquema tradicional de financiamiento, consulte “Lineamientos para la elaboración del análisis costo y beneficios de los proyectos para prestación de servicios a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”.

168

De acuerdo en estos planteamientos, se tienen como finalidad, la modificación y reforma de

las leyes y reglamentos involucrados en la materia, que prevengan en su contenido la

interrelación institucional de la gestión de los servicios público que rijan el comportamiento

futuro de la movilidad urbana y el sistema de transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla

Gutiérrez, siendo estos aspectos orientadores y posibles de integración.

La gestión de la administración del transporte en la región metropolitana de Tuxtla Gutiérrez,

tiene como principales objetivos, la de fortalecer la estructura institucional con un organismo

de gestión, debidamente soportado por un marco jurídico adecuado, con funciones y

obligaciones que le corresponde a cada área específica que lo integra.

Las atribuciones del Organismo de Transporte Metropolitano, estarán implícitas en los

ordenamientos jurídicos correspondientes, como instrumentos reguladores y directrices del

desarrollo de las políticas de transportación. Siendo necesario lograr una modernización

institucional a través de los cambios legislativos y jurisdiccionales con la revisión de los

procedimientos y mecanismo de gestión.

La creación del Organismo de Gestión, incluyen consideraciones sobre su misión, visión y

objetivos básicos, su inserción político-administrativa e interrelaciones gubernamentales y

privadas, su estructura organizacional y funciones básicas, los requerimientos físicos,

financieros, de personal y de equipamientos y la contemplación de alternativas para su

soporte financiero sostenible.

En la Ley de Transporte del Estado de Chiapas, como instrumento regulador y directriz del

desarrollo de las políticas de transportación, se deben incluir las políticas de desarrollo, que

fundamenten la dirección y secuencia programada de las estrategias y acciones del

transporte público en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez

Siendo esta Ley y su Reglamentos de jurisdicción Estatal, es necesario incluir en ambos,

ordenamientos específicos para la Zona Metropolitana, sobre todo para regular los

elementos inmersos en las zonas de “interés común”, bajo el esquema normativo y de

funcionamiento jurídico, político y administrativo.

Con las adecuaciones propuestas al marco jurídico, se sustenta la constitución y desarrollo

del nuevo Organismo de Transporte Metropolitano.

Con las modificaciones al marco jurídico y normativo, se podrán lograr mejoras

institucionales en beneficio de transporte público metropolitano, considerando los siguientes

puntos:

Objetivos de descentralización de la gestión

La integración de las diferentes esferas de poder

La organización eficiente del sector del transporte

Los objetivos del fortalecimiento institucional

La modernización de los servicios de transporte público

La integración de empresas operadoras

169

El modelo de explotación del servicio de transporte colectivo.

Con base en la Ley de Transporte para el Estado de Chiapas y otros ordenamientos

implicados, se establecen las condiciones y responsabilidades en el proceso de

regulación del transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez. Entre las

Modificaciones y Adecuaciones planteadas a los ordenamientos involucrados, están

los siguientes:

Proponer un nuevo organismo descentralizado encargado exclusivamente de la

gestión del transporte en la Zona Metropolitana de Tuxtla Gutiérrez, el cual estará

sectorizado a la Secretaría de Transporte, pero con personalidad jurídica y patrimonio

propio.

Modificar en todos los artículos correspondientes, el nombre de la nueva Dirección u

Organismo de Transporte Metropolitano.

Se debe modificar lo relacionado a las atribuciones que tiene el Secretario de

Transportes, sobre el servicio de transporte Metropolitano, considerando más a fondo

las cuestiones de programación, mantenimiento de vehículos, supervisión y todo lo

relacionado con la operación del servicio, dejando algunas de estas atribuciones a la

nueva Dirección de Transporte Metropolitano y/o al nuevo Organismo de Transporte

Metropolitano propuesto.

La Dirección u Organismo, tendrá a su cargo la inspección y vigilancia del servicio de

transporte público metropolitano, considerados dentro de éstos la calidad y los

horarios de servicios, con el propósito de garantizar el cumplimiento de esta Ley, los

reglamentos y demás disposiciones legales aplicables.

La filosofía del sistema “hombre-camión” que se eliminará, sustituyéndola por la de

empresas de transporte legalmente constituidas. Hay que elegir los criterios para

concesión de los servicios desde alternativas tales como por área, por corredor, por

empresa, por servicio etc., con vistas a la prestación organizada y armónica del

transporte.

Con base en la propuesta de conformación de empresas, el otorgamiento de

concesión se concederá a personas morales, modificando en el artículo

correspondiente el texto “personas físicas por personas morales”.

Con relación a la concesiones, se debe presentar declaración y programa sobre la

adquisición de la tecnología requerida que le permita participar de las concesiones.

Se deben ajustar a los requerimientos que para tal efecto se señalen en el

reglamento respectivo y los Acuerdos Administrativos que se emitan por parte de la

Autoridad. Esta propuesta está encaminada a cubrir aspectos que no se encuentran

contemplados en la legislación vigente, la intención es que la autoridad esté en

aptitud de poder conocer la capacidad de inversión, y por ende, la capacidad

administrativa y de respuesta a las demandas por parte del sistema de transporte en

la región.

Desde el punto de vista del marco jurídico, al Implementar los primeros cambios legislativos

y jurisdiccionales, se dará pauta para reestructurar las diversas actividades administrativas e

institucionales sobre el transporte y la movilidad urbana.

170

1.3.9. Programa de fortalecimiento institucional

1.3.9.1. Transferencia de tecnologías y metodologías

La transferencia tecnológica consiste en la capacitación en los Modelos de Planeación

TRANSCAD y TRANSMODELER, a fin de dotarse de una herramienta que permita la

representación de la movilidad, la demanda, los deseos de viajes como la representación

más cercana a la realidad, calibrando o comparando con los diferentes estudios realizados

para determinar cuando el modelo este semejando lo más cercano a la realidad se logra con

el uso de los modelos de planeación.

Elementos de TRANSCAD

La herramienta a ser utilizada en la macro-simulación será TransCAD cuyos parámetros a

incluir en las bases de datos son:

Tabla 47: Componentes espaciales de TRANSCAD

LÍNEAS Red vial

Capacidad, velocidad, número de carriles, nombres de

las calles, tiempos de viaje, sentidos de circulación,

aspectos de estacionamiento, velocidades, Inventario de

pavimentos.

PUNTOS

Nodos Ubicación de intersecciones conflictivas

Aforos Estaciones maestras, aforos direccionales y aforos de

flujo.

ÁREAS

Agebs Características socio-económicas de INEGI

Zonas Zonificación de transito con parámetros

socioeconómicos

Mismos que generan la red vial geo referenciada con los elementos físicos y operacionales

necesarios para la asignación en donde se aplicará e proceso de calibración mediante los

estudios aplicados en campo, cuyo propósito es:

Obtener un instrumento de análisis que represente de mejor manera el sistema actual

o escenario base y la simulación de los escenarios propuestos, sensibilizando las

posibles decisiones a directrices políticas y planteamientos de proyectos antecesores.

Compatibilización de la información existente con la información obtenida del

presente estudio, en un modelo de planeación TRANSCAD

Actualización y redistribución zonal actual para definición de la interrelación de

comunicación por transporte interzonal e interregional de la ciudad, si es necesario la

redistribución zonal.

Se incluirá la propuesta y estudio desarrollado, así como los proyectos, planes y

estudios vigentes hasta la fecha.

171

Principales beneficios.

a. A su vez de contar con información y datos para evaluar financiera, social y

económicamente aspectos tales como:

b. Alternativas de áreas de crescimento urbano

c. Modificaciones y ampliaciones de la red vial

d. Predecir las condiciones del tránsito

e. Predecir la demanda de transporte público

f. Simular las acciones propuestas para establecer o mantener un nivel de servicio

deseado

g. Servir como insumo en la evaluación social y financiera

Figura 80: Representación gráfica de la información existente en TRANSCAD.

Elementos de TRANSMODELER

Como herramienta a ser utilizada como micro-simulación será TransModeler es un potente

y versátil paquete de simulación, aplicable a una amplia gama de tareas de planeamiento y

modelamiento de tráfico. TransModeler puede simular toda clase de redes de viales, desde

autopistas hasta calles de los centros de las ciudades, y puede analizar redes multimodales

de áreas extensas con gran detalle y fidelidad. Usted puede animar el comportamiento de

sistemas de tráfico complejos para ilustrar la circulación de tráfico, la operación semafórica, y

el funcionamiento conjunto de la red.

172

Permitirá proporcionar una solución completa para evaluar los impactos del tráfico futuro de

diversos escenarios de planeamiento. Por otra parte, las herramientas de cartografía y de

simulación de TransModeler permiten presentar los resultados de los estudios de una

manera fácilmente comprensible.

TransModeler incorpora ruteo dinámico de viajes basado en tiempos de viajes históricos o

simulados. Igualmente está en capacidad de incorporar viajes pres especificados o

movimientos de giro en intersecciones. Simula transporte público así como tráfico de

automóviles y camiones y maneja un amplio espectro de ITS (Sistemas de transporte

inteligente) como por ejemplo, recolección electrónica de peajes, guiado en ruta, y detectores

de tráfico. TransModeler trabaja con software de pronóstico de demanda de viajes para

suministrar una capacidad integrada para ejecutar análisis operacional de proyectos y planes

de transporte. Los resultados de las simulaciones de tráfico pueden ser empleados para

retroalimentar pronósticos de demanda de viajes.

TransModeler tiene una arquitectura de SIG singular que integra modelos de simulación de

tráfico con un sistema de información geográfico (SIG) que ha sido ampliado para

almacenar, mantener y analizar datos de transporte y tráfico. Se compilará, mantendrá y

utilizará datos de tráfico en procesos de simulación u otras formas de análisis.

Interrelacionado la información urbana o regional importante tal como conteos de tráfico,

carriles y velocidades en bases de datos espaciales detalladas las cuales se pueden acceder

y actualizar fácilmente y que pueden ser utilizadas directamente en simulaciones de tráfico o

en predicciones de demanda de viajes. Se pueden almacenar y simular planes semafóricos

para escenarios múltiples y diferentes horas del día. Logrando un nuevo nivel de exactitud en

el manejo geográfico, ya que no solamente permite capturar la localización, sino también la

geometría de una red de caminos. De igual manera, incluye un manejo fácil y económico sin

precedentes para desarrollar simulaciones de redes basadas en datos de SIG, en planeación

de redes o en fotografías aéreas. Un potente editor de redes facilita el desarrollo interactivo

de redes de simulación y de escenarios de proyecto.

173

Figura 81: Imágenes generadas por TransMODELER

Cada uno de los manuales será entregado como anexo y el contenido resumen de los manuales es el siguiente:

174

Manual de Transcad.

1) Introducción

Presentación de los conceptos básicos de Sistemas de Información Geográfica – SIG

y de planeación de transportes.

2) Herramientas básicas

Uso de selecciones

Mapas temáticos

Edición de los datos/mapas

Creación del distritos/bands/overlay

Layout/Impresión

3) Zonificación, Red Vial y Matrices

Creación de la zonificación a partir de las AGEB´S

Centróides y conectores

Edición, importación, exportación de matrices

Atributos de los tramos, camino corto en la red vial

4) Rutas, paraderos y red de colectivo

Creación de las bases necesarias para modelaje

Inserción de las rutas

Creación de la red de transporte colectivo

Caminos Cortos

5) Proceso de modelaje de la demanda, generalmente es tratado en cuatro etapas:

Generar datos de entrada y ejecución de los modelos

Interpretación y análisis de datos.

Generación de Viajes

Estimar el número de viajes atraidos y producidos por zona, basado en datos

generadores (viviendas, vehículos, tasa de motorización, empleos, matriz o-d) de

viajes de la zona.

Distribución de Viajes

Distribuir los viajes entre las zonas a partir de los viajes atraídos y producidos por

cada zona.

175

Reparto Modal

Determinar por cada zona la proporción de viaje por el modal de transporte privado y

público.

5.4) Asignación

Asignar los flujos (matrices OD) en la red vial para determinar los volúmenes de

tráfico en los tramos y asignar personas a autobuses en la red de transporte

colectivo.

6) Introducción al Manejo de Transmodeler

Manual de Transmodeler.

1. Conceptos de los modelos de planeación

Macro simulación

Micro simulación

2. Conceptos básicos de transmodeler.

Introducción a TransModeler.

Simulación de tráfico con TransModeler.

Ver la ruta del vehículo.

Alterar el estado del vehículo.

Código de colores atributos de vehículo.

Dispositivos de Control de vigilancia durante una simulación.

Observando las estadísticas durante una simulación.

Generación de salida de simulación.

Generación de informes de salida.

Estadísticas de asignación de salida.

Para crear mapas de tema

3. Crear un proyecto de transmodeler.

Redes de carreteras en TransModeler

Sistemas de Control de tráfico en TransModeler.

Demanda de tráfico en TransModeler.

Para agregar una matriz de OD a un proyecto.

Parámetros del modelo.

Trabajar con proyectos de TransModeler.

Familiarizarse con la interfaz de TransModeler.

Asignación de datos de proyecto.

176

Etiquetado nombres de calle.

Código de colores enlaces por clase.

Consulta y tabulación de datos del proyecto.

Crear una selección conjunto de nodos externos.

Calculo de Autopista o Camino carril-Millas con un campo de Fórmula.

4. Base de datos de simulación.

Acerca de las capas de base de datos de simulación.

Enlaces y segmentos.

Links (enlaces).

Dirección.

Superlinks (superenlaces).

Longitud

Acceso.

Clase.

Nombres.

Links para discapacitados.

Links para Colas.

Segmentos.

Túnel.

Grado.

Estacionamiento en la calle.

Variables de flujo de tráfico.

Unir atributos del link (enlace) a una tabla de segmento.

Carriles.

Ancho.

Hombro.

Cambiar de carril.

Uso de carril.

Nodos.

Ubicación.

Conectores de carril.

Sesgo de conectividad.

Centroides.

177

Relación entre link (enlace) de centroide.

Tiempo de viaje.

Velocidad de entrada.

Carga de inicio y fin.

Parte de la carga.

Sensores.

Señales.

Vehículos.

Edición de bases de datos de simulación.

Enlaces

Segmentos

Carriles

Nodos

Conectores de Carril

Centroides

Conectores de centroide

Sensores

Creación de pasos subterráneos y pasos superiores.

Edición de carriles de estacionamiento con la caja de herramientas de

estacionamiento.

Comprobación de errores de una base de datos de simulación.

Edición Medio-bloque de las señales de tráfico.

Plazas de peaje.

5. SIMULACIÓN DE TRÁFICO HÍBRIDO.

Modelo macroscópico.

Capacidad y demora.

Capacidad

Tasas de flujo de saturación.

Retraso en las intersecciones Señalizadas.

Composición de Demora.

178

1.3.9.2. Programa de Capacitación a Empresas de Transporte

Aspectos a ser Considerados

El suceso empresarial, es un privilegio de quien lo persigue constantemente, a través de una

visión empresarial y de nuevos conceptos, buscando ser siempre, el “mejor de los mejores”.

Por lo tanto, la obtención del suceso empresarial no puede ser considerado como resultados

de acciones temporales y aisladas, es fruto de un trabajo consistente, realizando

óptimamente sus estrategias y constantemente mejoradas. Un proceso de mejoría no es un

esfuerzo de corta duración, hay que ser continuo, permanentemente evaluado y corregido

los errores cometidos.

Así, en un mercado donde el precio no es un factor de competencia, solo la calidad de los

servicios prestados, su ganancia, productividad y rentabilidad, serán los grandes

catalizadores de las acciones empresariales a ser desarrolladas por las empresas

operadoras. Para eso se requiere identificar los requisitos de satisfacción, adoptar acciones

que traduzcan esos requisitos a los servicios y al mismo tiempo dirigir la gestión de sus

procesos en función de los mismos.

Es fundamental también la profesionalización de las empresas operadoras, entendida como

el dominio de las tecnologías de gestión del negocio. La referida profesionalización será

capaz de promover la capacitación de las empresas para planeación, operación y control de

sus procesos internos de mantenimiento, operación, administrativos y financieros, de modo a

promover avances en sus resultados.

Como factor principal, la gestión de los recursos humanos, entendido como el elemento

fundamental del desarrollo empresarial obtenido a partir de personas. Es evidente que una

fuerza de trabajo leal, inteligente, habilitada y con buen entrenamiento, es el elemento

fundamental de la ventaja competitiva. La carencia de habilidad de funcionarios es resultado

de decisiones equivocadas de la empresa y no necesariamente del funcionario. Así, es

indispensable la preparación de un ambiente de trabajo que permita a las personas, el buen

desempeño, desarrollar su creatividad y lineamientos con los objetivos de la empresa.

Plan de Trabajo

El plan de trabajo para la capacitación de las Empresas Operadoras se basa en dos

actividades:

Recopilación de la Información

Diagnóstico de las Empresas

179

Recopilación de la Información

En esta actividad se recopiló la información para caracterización de la situación actual y la

creación de una base de datos de cada empresa operadora, permitiendo su utilización y

actualización permanente, produciendo los reportes más relevantes en cuanto a los aspectos

administrativos, de supervisión, operativos, de infraestructura y de flota vehicular. La base de

datos estructurada en un sistema de banco de datos tipo Microsoft Access, o similar, del tipo

relacional, y permitirá análisis tanto al nivel individual, por empresa, así como a nivel

integrado para todo el sistema.

También una base de informaciones referente al sistema de rutas actuales complementando

el sistema de informaciones para almacenar datos del sistema de transporte y datos de las

empresas operadoras.

El levantamiento de datos e informaciones son necesarias y relevantes para la elaboración

del análisis cualitativo y para la construcción de los indicadores de desempeño de cada

empresa.

El análisis cualitativo tiene como base la documentación existente y la realización de

entrevistas con dirigentes, ejecutivos y supervisores de las empresas, de modo a proceder

con un levantamiento catastral relativo a rutas, flota, talleres de mantenimiento, sistemas de

informática y de identificación de los principales programas, procedimientos y prácticas,

existentes en la organización. Las principales informaciones recopiladas se refieren a la

gestión en los siguientes aspectos

a) Administrativa

b) De la operación

c) Del mantenimiento

d) De recursos humanos

e) De costos y tarifas

f) De la calidad de los servicios

Diagnóstico de las Empresas

Conforme a lo mencionado anteriormente, cabe a las empresas operadoras la efectiva

prestación de los servicios de transporte con padrones de calidad y de costos que deben

satisfacer y hasta superar las expectativas de los usuarios, proporcionando rentabilidad

empresarial compatible con las inversiones realizadas. Así, el gran compromiso de los

operadores es con la eficiencia del sistema, buscando siempre ganancias y productividad en

los principales factores de producción.

Se realizó el diagnóstico de cada empresa revisando los principales Factores de Producción

que promueven su funcionamiento y que tienen influencia en la calidad y los costos finales

de los servicios ofertados. Los principales factores de producción considerados son:

180

Institucional

Operación

Mantenimiento

Recursos Humanos

El primero factor de producción, el Institucional, involucra los siguientes componentes:

Mercantil,

Organizacional,

Funcional,

Contable,

Financiero, y

Fiscal.

Mientras los otros tres factores, Operación, Mantenimiento y Recursos Humanos, constituyen

el Proceso de Disponibilidad de la Oferta, que debido a su importancia en el resultado final

de la prestación de los servicios es considerado como el proceso crítico del negocio.

En el ámbito del análisis de los aspectos institucionales, se analizó la figura jurídica de la

composición de las empresas desde el punto de vista mercantil.

En cuanto al componente organizacional se identificó la existencia y organización de los

departamentos del proceso de producción y administración así como el diseño de su

organigrama formal e informal.

En cuanto al aspecto funcional es considerado el conjunto de normas y procedimientos

practicados, con lo que se conoció lo referente a organización y métodos adoptados en cada

empresa. Identificarán duplicidades de actividades, interdependencias necesarias u no

necesarias, adecuación de documentos y formatos entre otros elementos. Permitiendo incluir

recomendaciones referentes a la informatización de los procesos funcionales de la

administración de las empresas.

El Proceso de Disponibilidad de la Oferta (operación, mantenimiento y recursos humanos)

consiste en la actividad de operar las unidades en las rutas, todos los días, con la frecuencia

y los horarios requeridos, en perfectas condiciones de limpieza, conservación y operados por

personas capacitadas y comprometidas con el bienestar de los usuarios. En este proceso se

contemplaron las siguientes actividades:

Programa de Capacitación

Las actividades se han propuesto de tal manera que se desarrolle un programa de

capacitación destinado a investir a los administradores, el personal de operación y

mantenimiento de las empresas de transporte público, propiciando mejoría en la calidad e

inducción de una cultura de entrenamiento y capacitación.

181

El contenido del programa será adecuado a cada grupo definiendo tres módulos de cursos:

Módulo 1: Administradores;

Módulo 2: Choferes y supervisores de operación;

Módulo 3: Personal de mantenimiento.

El Programa de Capacitación que se propone, deberá incorporar elementos que promueva

organizar cambios y alcanzar resultados. Para esto deberá especificar claramente, cuales

son los indicadores de desempeño que deberán ser monitoreados, permanentemente, con la

idea de acompañar la evolución de las mejorías esperadas que serán obtenidas con la

aplicación del programa.

También deberá contener elementos para el desarrollo de las capacidades del recurso

humano, mejorando su productividad y su mejor integración individual y en grupo.

En los temas a ser impartidos, deberá ser utilizada una metodología participativa, con énfasis

en el "aprendizaje experiencia", con el objeto de promover la articulación entre lo conceptual

y lo emocional. Para esto, deberán ser aplicadas las siguientes técnicas de enseñanza:

Exposición por el Instructor

Presentación de Videos

Vivencias

Estudios de Casos

Juegos y Simulaciones

Dinámicas de Grupo

Ejercicios Individuales

Se deberá incluir un sistema de monitoreo que permita concretar, evaluar y acompañar, de

forma eficaz, el desarrollo del programa, el desempeño de los instructores y los resultados

obtenidos. Esos resultados serán expresados a través de indicadores de desempeño.

Se proponen tres niveles de evaluación:

a) Evaluación previa

b) Evaluación intermediaria

c) Evaluación final

El primer nivel de evaluación es la Evaluación Previa para calificación que buscará identificar

calificaciones respecto de los tres dominios educacionales, de conocimiento, de habilidad y

de afectividad al objeto de trabajo.

El segundo, nivel de evaluación es la Evaluación Intermediaria para calificación (de avance).

En este caso se hará la evaluación del personal participante visando calificar sus avances en

relación a cada curso.

182

Para cada curso, exclusivamente en su primera presentación, se realizará también una

evaluación respecto de su adecuación en relación a las expectativas de los participantes.

Los resultados serán utilizados para re-direccionar el curso o para re-direccionar las

expectativas de los participantes.

El tercer nivel es la Evaluación Final. Al final de cada tema cubierto, deberá ser aplicada la

evaluación específica sobre el contenido.

El resultado de las evaluaciones de los tres niveles anteriores más los resultados referentes

a los trabajos extra clase (vivencias, estudios de caso, juegos y simulaciones, etc.)

determinarán el resultado final, vinculándose los resultados para proveer el certificado a los

integrantes del entrenamiento.

El objetivo de trabajo es empezar un proceso de satisfacción del usuario del servicio

metropolitana de transporte, con la calidad de los servicios ofertados a través de la mejoría

del desempeño de las empresas operadoras.

El Programa de Capacitación, deberá transformar los valores y creencias de los

participantes, informar respecto de conceptos y principios legales, organizacionales, y

empresariales, actualmente utilizados y formar los participantes en las prácticas gerenciales

que de manera reconocida promueven la eficacia y la eficiencia

Es importante notar que los temas son indicativos y propuestos, los cuales pueden ser

modificados conforme se requiera.

183

MÓDULO 1: ADMINISTRACIÓN

Curso Estructuras Administrativas de Empresas de Transporte

Programa de Capacitación a Empresas Operadoras de Transporte Público de la


Curso:

Estructuras Administrativas de Empresas de Transporte

Objetivo:

Contar con los conocimientos básicos en las alternativas de estructura organizacional

de las empresas de transporte público, donde se describe su organización, las áreas

de las empresas, el personal, sus perfiles, actividades, instalaciones necesarias, etc.,

costo de administración, de operación, financieros y de rentabilidad.

Contenido programático del Curso

1. Clasificación de empresas

2. Alternativas de administración colectiva y sus particularidades

3. Principios básicos de la administración

4. Factores que influyen en la administración del transporte

5. La organización del transporte

6. Operación de los transportes

7. Conclusiones

184

Curso Procesos Administrativos y Contables y Legislación Fiscal



Curso:

Procesos Administrativos y Contables y Legislación Fiscal

Objetivo:

Desarrollar y fundamentar en los participantes conceptos básicos de los procesos

administrativos de empresas de transporte, así como información de los aspectos

contables básicos del sector, dando énfasis a los mecanismos de transición del

manejo contable actual al de empresa mercantil prototipo.

Público:

Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras


185

Curso Administración de Recursos Humanos



Curso:

Administración de Recursos Humanos

Objetivo:

Desarrollar y fundamentar en los participantes conceptos básicos para la

administración de personal en el sector transporte, creando mecanismos de control y

medición del desempeño, así como las estrategias de estímulo a la producción.

Público:

Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras


1. Principios básicos de la gestión de recursos humanos

2. Políticas de recursos humanos

3. Selección y reclutamiento

4. Programa anual de entrenamiento

5. Programas de incentivo a mejoría de desempeño

6. Sistemas de evaluación de desempeño

186

Curso Legislación laboral del trabajo de autotransporte



Curso:

Legislación laboral del trabajo de autotransporte

Objetivo:

Dotar a los participantes de informaciones actuales sobre las cuestiones imperantes

de la legislación laboral, preventiva y fiscal de modo a proporcionar su correcta

aplicación.

Público:

Transportistas, dirigentes y profesionales especializados de las empresas operadoras.


1. Los antecedentes de la reglamentación laboral

2. Sujetos

3. El salario

4. Obligaciones especiales de los patrones

5. Obligaciones especiales de los trabajadores

6. La contratación colectiva

7. La práctica de las causales de rescisión

8. Cuestiones particulares

9. Recomendaciones

187

Curso Marco Legal e Institucional - Derechos y Obligaciones



Curso:

Marco Legal e Institucional - Derechos y Obligaciones

Objetivo:

Dotar a los participantes de una visión general sobre las cuestiones legales e

institucionales de tránsito y transporte de modo a obtener mayor consciencia en Los

deberes, responsabilidades y derechos de las empresas.

Público:

Dirigentes, transportistas y profesionales especializados de las empresas operadoras.


1.- Ley de Transporte

2.- Reglamento de Tránsito

3.- Normas y reglamentos del organismo de gestión.

4.- Atribuciones y derechos

188

Curso Costos y Tarifas del Transporte Público de Pasajeros.



Curso:

Costos y Tarifas del Transporte Público de Pasajeros.

Objetivo:

Desarrollar en los participantes el conocimiento de los principales insumos del costo

operacional, su estructura de cálculo, sus formas de análisis y la determinación de la

tarifa necesaria.

Público:



1.- Consideraciones generales

2.- Costos, precios y tarifas

3.- Metodología para cálculo de costos y tarifas

4.- Determinación de los coeficientes de consumo

5 - Estructuras tarifarias

6 - Subsidios y concesiones especiales

7 - Compensación tarifaria

8 - Calculo de costos y tarifas

9 - Presentación, entrenamiento y utilización de software aplicativo

189

Curso Planificación



Curso:

Planificación

Objetivo:

Promover junto a los participantes la comprensión y la importancia de la planificación

como herramientas de trabajo para el liderazgo, concebido como un todo en el

desarrollo de la empresa.

Público:



1.- Etapas básicas de la planificación

recopilación y actualización de información

organización de la base de datos

herramientas de diagnóstico

herramientas para establecimiento de estrategias

herramientas para desarrollo de planes de acciones

2.- Asignación de recursos como resultado de la planificación

recursos humanos administrativos

recursos humanos de operación y control

recursos materiales de operación

3.- Organización y métodos en la empresa.

4.- Recursos humanos para la planeación

5- Capacitación como instrumento de planeación

190

Curso Gerencia Participativa



Curso:

Gerencia Participativa.

Objetivo:

Identificar las condiciones organizacionales que tornan posible la práctica de la

gerencia participativa, desarrollando en los participantes, habilidades técnicas.

Público:



1.- Que es participación.

2.- El papel del liderazgo en la gerencia participativa

3.- La gerencia participativa y su impacto en la motivación y en el desempeño de las

personas.

4.- La importancia de la comunicación en la gestión participativa

191

Curso el Éxito Empresarial



Curso:

El Éxito Empresarial.

Objetivo:

Promover entre los participantes, el conocimiento básico de las características que

tienen los principales procesos que utilizan las empresas exitosas.

Público:



1.- Liderazgo corporativo

2.- Visión corporativa

3.- Estrategia

4.- Innovación

5.- Excelencia táctica

192

Curso Gestión de la calidad Total



Curso:

Gestión de la Calidad Total

Objetivo:

Desarrollar en los participantes principales conceptos de la gestión de la calidad total,

el conocimiento de los modelos e indicadores de los actuales criterios de excelencia

en la gestión empresarial.

Público:



1.- Los sistemas de transportes urbanos de pasajeros

Sus importancias

Los papeles del gobierno y de las operadoras

El ambiente actual

Consecuencias del status actual

Misión del Sistema de Transporte Urbano

2.- Gestión de la calidad total (GCT)

Por qué practicar la GCT

Concepto de calidad

Requisitos básicos de calidad

Principales requisitos básicos identificados

Indicadores y referencias de calidad

Factores críticos de éxito

Como practicar la GCT

Como medir la calidad de los servicios

193

MÓDULO 2: OPERACIÓN

Curso Introducción al Sistema de Transporte Público de Pasajeros



Curso:

Introducción al Sistema de Transporte Público de Pasajeros.

Objetivo:

Promover en los participantes una visión general del sistema metropolitano de

transporte público de pasajeros en Tuxtla Gutiérrez, su importancia para la ciudad y el

papel de los operadores en el contexto global del sistema.

Público:

Choferes y supervisores de operación.


1.- Concepción del sistema

2 - Componentes principales

el poder público

el usuario

el operador

3.- Estado actual de los servicios

4.- Principales retos

5.- Estado futuro deseado

6.- El papel de los operadores en el desarrollo del sistema.

194

Curso Introducción a la programación de la operación.



Curso:

Introducción a la programación de la operación.

Objetivo:

Dotar a los participantes con conocimientos básicos y generales de las prácticas de la

programación operacional de modo a facilitar el ejercicio de su trabajo.

Público:

Supervisores de operación y profesionales especializados de las empresas.


1.- Clasificación de rutas

Corredor

Alimentadoras

Complementares

2.- Operación de rutas

Vía exclusiva

Carril exclusivo con tachones

Tránsito compartido

3.- Encuestas de demanda

Origen y destino

Ascenso y descenso

Torniquete

4.- Dimensionamiento de rutas

Calculo del número de viajes

Calculo de la flota

Establecimiento de indicadores de desempeño

Regularidad (IPV)

Puntualidad

Índice pasajeros kilómetro (IPK)

5.- Rentabilidad de las rutas

Variación de los indicadores

Relación costos, ingresos y utilidad

195

Curso Programación de la Operación de Rutas.



Curso:

Programación de la Operación de Rutas.

Objetivo:

Capacitar a los supervisores de operación en la elaboración de la programación de la

operación de las rutas, los documentos operacionales correspondientes y dominen las

prácticas para utilización de los software aplicables.

Público:

Supervisores de operación.


1.- Justificación de los niveles de servicio

2.- Determinación de los tiempos operacionales y de las condiciones legales de trabajo

de los operadores.

3.- Elaboración de los cuadros horarios

4.- Elaboración de la escala de personal

5.- Elaboración de las cuentas de tiempo para los operadores.

6 - Normalización para el personal de operación

Procedimientos

Instrucciones

7.- Medición de resultados.

kilometraje recorrido

número de viajes realizados

horarios cumplidos

demanda transportada

horas trabajadas de los operadores

evaluación de los indicadores de desempeño

8 - Presentación, entrenamiento y utilización de software aplicativo de

elaboración de cuadros de horarios

asignación de personal

asignación de flota

establecimiento de documentos operacionales

196

Curso Marco Legal: Cumplimiento de Normas



Curso:

Marco Legal: Cumplimiento de Normas.

Objetivo:

Dotar a los participantes de una visión general sobre las cuestiones legales e

institucionales de tránsito y transporte de modo que se concientice en la obediencia de

las normas y reglamentos.

Público:

Choferes y Supervisores de operación.


197

Curso Relaciones Inter personales



Curso:

Relaciones Inter personales.

Objetivo:

Sensibilizar a los participantes de la importancia de las relaciones inter personales y

de la comunicación en el desarrollo empresarial y en la obtención de resultados.

Público:

Choferes, Supervisores de operación y personal de mantenimiento.


1.- Trabajo en equipo

2.- Comunicación

3.- Autonomía

4.- Liderazgo

5.- Auto - estima

6.- Desarrollo

198

Curso Calidad en la prestación de los servicios.



Curso:

Calidad en la prestación de los servicios.

Objetivo:

Desarrollar en los participantes la importancia de tener siempre actitudes en beneficio

para la calidad de los servicios, destinadas a obtener la satisfacción del cliente,

demostrando sus ganancias personales y las organizacionales por cuenta de esas

posturas.

Público:

Choferes, supervisores de operación y personal de mantenimiento.


1.- El ejercicio de la ciudadanía

2.- Que son los servicios

3.- Calidad de los servicios

4.- Cambios de paradigmas

5.- La empresa para el cliente

6.- Tipos de cliente

7. - Relación cliente /proveedor

8.- Resultados

199

MÓDULO 3: MANTENIMIENTO DE UNIDADES

Curso Conceptos de Mantenimiento de Flota



Curso:

Conceptos de Mantenimiento de Flota.

Objetivo:

Reducir la cantidad de fallas mecánicas en los vehículos mediante su mejor utilización,

a través del conocimiento del funcionamiento de sus principales componentes y de sus

procesos de mantenimiento.

Público:

Choferes y supervisores de operación.


1.- Principales componentes del vehículo

2.- Principales fallas comunes y como evitarlas

3.- Verificaciones diarias

4.- Nociones básicas sobre neumáticos

200

Curso Mantenimiento de la flota de vehículos.



Curso:

Mantenimiento de la flota de vehículos

Objetivo:

Mejorar los conocimientos técnicos del personal de mantenimiento con respecto a las

características de los vehículos y de los procesos preventivos y correctivos de

mantenimiento, para reducir el tiempo de movilización de las unidades.

Público:

Personal de mantenimiento.


1.- Mecánica vehicular

2.- Electricidad vehicular

3.- Neumáticos

4.- Lubricación

5.- Proceso de mantenimiento preventivo

6.- Proceso de mantenimiento correctivo

7.- Proceso de atención en las vías

201

Curso Plan de Mantenimiento de Unidades



Curso:

Plan de Mantenimiento de Unidades

Objetivo:

Aprender a diseñar planes de mantenimiento de unidades de una empresa y flota

prototipo, incluyendo las necesidades de una estructura administrativa del

mantenimiento que incluya personal, instalaciones y equipo de mantenimiento

resaltando además las ventajas de la programación y mantenimiento de flota.

Público:

Personal de mantenimiento.


1. Propuesta del taller

2. Organigrama básico

3. Recursos de personal

4. Recursos materiales

5. Programa de control de mantenimiento

6. Implementación del programa de control

202

Bibliografía

Invertir para movernos. Diagnóstico de inversiones en movilidad en las zonas

metropolitanas de México 2011-2013. ITDP, México – Embajada Británica en México.

México D. F. 2014.

Guía de fondos federales para financiar la movilidad y la accesibilidad. Recursos

disponibles para transformar la movilidad urbana en México. Octubre 2012. ITDP,

México – Embajada Británica en México. México D. F. 2012.