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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA

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Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta

Fase II. Propuesta


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Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Fase II: Propuesta

Índice 1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta, pág 7

1.1. Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros, pág 7

1.2. Escenario Actual (2009), pág 10

1.3. Escenario Tendencial (2014), pág 14

1.4. Escenario Ambiental (2014), pág 17

1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta, pág 19

2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS), pág 22

3. Desarrollo de los Planes de Actuación, pág 24

Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano, pág 26

Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones, pág 33

Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, pág 40

Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria, pág 52

Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento, pág 73

Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico, pág 88

Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores, pág 102

Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal, pág 116

Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético, pág 121

Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta, pág 124

4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible,

pág 128 5. Ayudas y líneas de financiación disponibles, pág 136


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Documento elaborado por:

GEA 21 Por encargo de: Mancomunidad de Uribe Kosta. Equipo: Miguel Mateos, ICCP Gea21 Pilar Vega Pindado, geógrafa urbanista Gea21 Isabela Velázquez, arquitecta urbanista Gea21 Colaboradores: Raquel Moreno, arquitecta (realización de planos) Rodrigo Calvo, arquitecto (realización de planos) Beatriz Fernández Durán, bióloga Gea21 (tratamiento de datos) Mertxe Serrano Hernaiz, documentación local Estitxu Arantzamendi, convocatoria Foros locales Agradecimientos: Ayuntamientos de Uribe Kosta: Barrika: Juan José Ezpeleta (alcalde), Juan Colina. Berango: Ana Isabel Landa (alcaldesa), Igor Sánchez, Iosume Leganeta. Gorliz: Emma Calzada (alcaldesa), Estitxu Arantzamendi AL21. Lemoiz: Pedro Botejara (alcalde) Plentzia: Isabel Mari Zarauza (alcaldesa), Silvia López de Gereñu (teniente alcalde). Sopelana: José Landaluce (teniente alcalde), Xavier Etxaniz Moreno (secretario). Urduliz: Juan Olea (alcalde), Ziortza AL21. Otras instituciones José Ángel Peña Armendáriz, OTEUS, Dirección General de Transportes del Gobierno Vasco Javier Larrea del Servicio de Valoración y Orientación de Personas con Discapacidad del Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia Ramiro Ramos-Transportes Colectivos Bizkaibus Borja Basagoiti, J.M. Vigiola, S.A. Raúl Méndez Urigoitia, Marketing Saila/ Unidad de Marketing del metro de Bilbao Amparo López Antelo, Directora de tráfico de la Ertzainza. Jefe de Unidad de la Comisaría de Getxo. Miguel Angel Castilla, Jefe de Sección de Gestión de la Demanda. Diputación Foral de Bizkaia. Dirección institucional del trabajo: Aitor Basterretxea Antton Goicoetxea Naiara Gaya Bako, Ohiane Soto Delgado, Izarra Elortegi Bilbao (AL21) Estíbaliz Anitua (UK Berdintasuna) Síntesis y redacción del informe final: Pilar Vega Pindado (Gea 21) Dirección: Miguel Mateos (GEA 21) Julio 2009


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ÍNDICE COMPLETO

1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta _________________________________________________ 7

1.1. Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros .......................... 7

1.2. Escenario Actual (2009) ......................................................................................... 10

1.3. Escenario Tendencial (2014) ................................................................................. 14

1.4. Escenario Ambiental (2014).................................................................................. 17

1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta ....................................................................................................................................... 19

2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS) ___________________________________ 22

3. Desarrollo de los Planes de Actuación __________________________ 24

Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano ................................................................................................. 26

Medida1.1. INCORPORAR LA OBLIGATORIEDAD DE ELABORAR ESTUDIOS DE MOVILIDAD INDUCIDA EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS ........................................................... 27

Medida: 1.2. FIJAR ESTÁNDARES MÁXIMOS DE APARCAMIENTOS .......................................... 29

Medida1.3. DETERMINAR UN NUEVO ESQUEMA EN EL REPARTO DEL ESPACIO PÚBLICO ......... 31

Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones ................................................................................................................................ 33

Medida 2.1. DISEÑAR UNA RED ITINERARIOS PEATONALES .................................................. 34

Medida 2.2. MEJORA DE LOS ESPACIOS ESTANCIALES Y DE SU CONEXIÓN CON LOS ITINERARIOS PEATONALES ...................................................................................................................... 36

Medida 2.3. PROMOCION DEL DESPLAZAMIENTO PEATONAL ................................................. 37

Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano ................................................................................................................................. 40

Medida 3.1. EJECUTAR Y COMPLETAR LA RED CICLABLE PREVISTA ........................................ 41

Medida 3.2. DESARROLLAR LAS INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS A LA RED CICLISTA ...... 43

Medida 3.3. FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO .................... 45

Medida 3.4. PROMOCION, CONCIENCIACION Y FORMACION .................................................. 47

Medida 3.5. OTRAS MEDIDAS FAVORABLES A LA BICICLETA .................................................. 49

Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria ................................................................. 52

Medida: 4.1. JERARQUIZACIÓN VIARIA Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO ................................... 54

Medida: 4.2. REORDENACIÓN DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN .............................................. 56

Medida: 4.3. MODIFICACIÓN DE SECCIONES VIARIAS ........................................................... 58

Medida: 4.4. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES ................................................................ 60

Medida: 4.5. CALMADO DEL TRÁFICO EN LA RED INTERURBANA............................................ 62

Medida: 4.6. CALMADO DEL TRÁFICO EN ÁREAS AMBIENTALES ............................................. 64

Medida: 4.7. ÓRGANO DE COORDINACIÓN DE LOS RESPONSABLES MUNICIPALES Y LA ERTZAINTZA ...................................................................................................................... 66

Medida: 4.8. MEDIDAS DE VIGILANCIA, DISUASIÓN Y SANCIÓN ............................................ 68


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Medida: 4.9. INSTRUMENTO NORMATIVO ............................................................................ 70

Medida: 4.10. SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ADECUADA ................................................... 71

Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento ......................................................... 73

Medida: 5.1. ADECUACIÓN DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO PARA RESIDENTES .................. 75

Medida: 5.2. REDUCCIÓN PROGRESIVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN VIARIO ................ 77

Medida: 5.3. ORDENACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LAS PLAYAS ........................................... 79

Medida: 5.4. MEJORA DEL APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD .................. 81

Medida: 5.5. LA GESTIÓN DEL APARCAMIENTO FUTURO ....................................................... 84

Medida: 5.6. NUEVA DISPOSICIÓN DEL APARCAMIENTO ....................................................... 86

Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico .................................. 88

Medida: 6.1. POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE METRO ................................................. 89

Medida: 6.2. REMODELACIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES ..................................................... 91

Medida: 6.3. MEJORA DE LA INTERMODALIDAD .................................................................... 95

Medida: 6.4. GESTIÓN COMPARTIDA DE SERVICIOS ESPECIALES ........................................... 98

Medida: 6.5. DIVULGACIÓN Y FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................... 100

Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores102

Medida 7.1. PLANES DE MOVILIDAD AL TRABAJO EN POLIGONOS INDUSTRIALES Y/O EMPRESARIALES ASI COMO EN EMPRESAS Y CENTROS DE LA ADMINISTRACION LOCAL ....... 103

Medida 7.2. CAMINO ESCOLAR SEGURO Y SOSTENIBLE ....................................................... 105

Medida 7.3. ACCESO SOSTENIBLE A LAS ACTIVIDADES DEPORTIVAS Y DE OCIO .................. 107

Medida 7.4. GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LAS PLAYAS ................................ 109

Medida 7.5. PLANES DE GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LOS CENTROS SANITARIOS ACTUALES Y FUTUROS ...................................................................................................... 111

Medida 7.6. IMPLANTACION DEL SISTEMA DE CARSHARING ................................................ 113

Medida 7.7. TELETRABAJO ................................................................................................ 114

Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal .......................................... 116

Medida 8.1. REDACCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS PLANES DE ACCESIBILIDAD MUNICIPAL ...................................................................................................................... 117

Medida 8.2. CAMPAÑAS DE CONCIENCIACION SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LOS PROBLEMAS DE DISCAPACIDAD ................................................................................................................ 119

Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético ............................................................................................................................ 121

Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta .................................................................................................. 124

MEDIDA 10.1. PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA OFICINA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................... 125

MEDIDA 10.2. CONSTITUIR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................................................... 127

MEDIDA 10.3. CONSTITUIR EL OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................................................... 128

4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible, ……………………………………………………………………………………………………………………….129

5. Ayudas y líneas de financiación disponibles…………………………………………….136


7

1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta

1.1. Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros

En la definición de los escenarios es necesario establecer hipótesis diferenciadas en la

utilización de las variables o indicadores de control de la movilidad en los municipios de la

Mancomunidad de Uribe Kosta.

Las variables principales de control que se van a utilizar para definir los escenarios de futuro

son las siguientes:

- Estructura de la población

- Reparto modal de la movilidad

- Impacto del acceso y de la movilidad de la población turista y visitante

- Distribución territorial de la movilidad

- Índice de motorización

- Espacio destinado al estacionamiento

- Consumos energéticos derivados del transporte

- Emisiones contaminantes derivadas de la movilidad

Una vez seleccionadas las variables, se establecerán las hipótesis para determinar la evolución

de los indicadores en cada uno de los escenarios de futuro. Algunas son estrictamente

ambientales, como el consumo energético y las emisiones contaminantes derivadas del

comportamiento modal. Otras tienen un carácter más determinado por las pautas sociales como

puede ser el índice de motorización de la población.

Se parte del supuesto de que la población total de la Mancomunidad de Uribe Kosta se sitúa en

34.445 habitantes, es decir la misma cifra que en el año de estudio incluyendo el escenario

futuro. En relación con la movilidad, aunque existe la posibilidad tanto de un aumento o de una

disminución de los viajes desde y hacia los municipios de Uribe Kosta por motivo de trabajo en

relación con el desarrollo de la actividad productiva, el estudio, las compras o el ocio, no se

dispone de información precisa que permita determinar el volumen de los futuros viajes, por lo

que también aquí se utilizarán los datos del año de partida.

La información referente a la estructura de la población y al grado de motorización se ha

obtenido de los departamentos de estadística de los diferentes Ayuntamientos de

Mancomunidad de Uribe Kosta. Los estándares de aparcamiento proceden de la documentación

de planeamiento urbanístico (Normas Subsidiarias, Planes Generales o Planes Sectoriales), así

como de la norma general de la legislación urbanística vasca.


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Las pautas de movilidad se han logrado gracias a la explotación de la Base de Datos de la

Encuesta de Movilidad realizada en el año 2007 y que se recoge en el Estudio de Movilidad

2007 del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco.

A partir de esta información se realizan los cálculos del consumo de energía y de las emisiones

de contaminantes en los desplazamientos cotidianos. Con este objetivo se ha recurrido

igualmente al “Estudio General de Sociología del transporte de viajeros de la CAPV. Plentzia –

Mungia”, realizado dentro del marco del Observatorio del Transporte del País Vasco (OTEUS).

Los datos sobre contaminantes de calidad del aire para el territorio de Uribe Kosta, son escasos

y se fundamentan en el Sistema de Indicadores de Sostenibilidad de los municipios de Bizkaia.

Este sistema se ha basado en los resultados de la Red de Control y Vigilancia de la calidad del

aire en la Comunidad Autónoma del País Vasco que cuenta con 12 estaciones situadas en la

provincia de Bizkaia, de las que, en el caso de la Mancomunidad de Uribe Kosta, corresponde

por cercanía, la situada en el colindante municipio de Getxo.

Los datos de estacionamiento se han obtenido de las mediciones realizadas por el equipo

redactor del Plan, complementando la escasa información que han podido suministrar los

responsables municipales; en el trabajo de campo se han tenido en cuenta las realizadas

mediante fotografía aérea y el conteo directo en el campo. Se ha hecho especial hincapié en el

aparcamiento ubicado en las zonas de playas, que son importantes puntos de atracción de

vehículos.

Para el análisis de las intensidades de tráfico se cuenta con la información proveniente del Plan

de Aforos de la Diputación Provincial de Bizkaia, cuyos resultados anuales se publican en el

Informe “Evolución del Tráfico en las Carreteras de Bizkaia”, cuyo última edición publicada

corresponde al año 2007. Además, se dispone de algunos estudios de carácter municipal como

el de Tráfico y Aparcamiento en el Municipio de Górliz del año 2004, el estudio de Tráfico y

Aparcamiento en el Municipio de Berango del 2005 y el Diagnóstico del Plan de Movilidad en el

Municipio de Sopelana, aún en fase de redacción.

Al establecer hipótesis que dan lugar a diferentes escenarios, se aplicarán distintas variaciones

para parámetros diferentes. Unas serán diferencias derivadas del entorno técnico o

socioeconómico general de cada uno de los municipios que conforman la Mancomunidad de

Uribe Kosta, pero también de las políticas territoriales en el ámbito de la provincia de Bizkaia y

de la CAPV. Otras derivarán de la aplicación de una gestión de la movilidad en cada municipio

y, por último, en otras alternativas se procederá a una combinación de estos factores.

Las propuestas descifrarán todas y cada una de las variables para la alternativa elegida, de

modo que sea compatible con la consecución de una movilidad sostenible y segura en los

municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta. En los siguientes apartados se establecerán las

hipótesis y los resultados de los métodos de cálculo aproximativo que se han aplicado para

cada uno de los escenarios de futuro.


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Los plazos con los que se ha trabajado para la definición de estos escenarios son cortos, para

los próximos cuatro años; partiendo de la situación del año base (2009)1 en el que se realiza el

estudio, se calcula la evolución de los parámetros para el escenario del 2014, fecha que

corresponde al compromiso adquirido por el Gobierno español en la Cumbre sobre el Clima

celebrada en Kyoto en 1997 y que coincide también con el compromiso adquirido por el

Gobierno Vasco, competente en muchas de los planes de actuación propuestos. El compromiso

mencionado fijaba un crecimiento del 15% para el conjunto del Estado respecto a los niveles

del 1990. En el caso de Euskadi se rebajó este porcentaje en un punto, resultando por tanto

un escenario de disminución del 14% de incremento de emisiones.

El Gobierno Vasco ha aprobado un Plan Contra el Cambio Climático que define una estrategia

hasta el 2020 que se propone avanzar hacia una economía menos dependiente del carbono, lo

que significa apostar un modelo energético con menor presencia del consumo de carbón, gas y

petróleo. El objetivo del Plan es situar las emisiones de gases de efecto invernadero en el año

2012 en el +14% respecto al año de referencia 1990. En la actualidad las emisiones han

superado en un 22% esta cifra de referencia (según información elaborada por la Oficina del

Cambio Climático del País Vasco).

Hay que tener en cuenta que los cambios en las pautas de movilidad son lentos y requieren de

un proceso que incluya información, concienciación y sensibilización en los que es necesario

invertir tiempo. También hay que tener en cuenta que durante estos plazos alguna de las

medidas que recoge el Plan pondrían ponerse en funcionamiento si existiera un consenso

adecuado para la toma de decisiones.

En la definición de estos escenarios se trata de pronosticar a corto plazo como se modificaría la

situación actual aplicando las medidas de sostenibilidad del transporte. La ejecución real de las

actuaciones depende de una serie de factores sociales, de concertación institucional y de toma

de decisiones de los responsables municipales.

A continuación se describen con detalle cada uno de los escenarios. La comparación del balance

ambiental, económico y social de los tres escenarios es lo que permitirá finalmente lograr la

valoración y elección del escenario deseable. Este escenario será compatible con los principios

de la movilidad sostenible.

1 En algunos casos los indicadores corresponden a los años 2007 y 2008


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1.2. Escenario Actual (2009)2

El escenario de partida o escenario base se caracteriza por un escaso control y gestión de la

movilidad desde una perspectiva ambiental en los municipios de la Mancomunidad. La misma

situación existe respecto a las diferentes políticas ambientales que permitan y faciliten las

transferencias de tráficos desde los modos más agresivos a los más favorables ambientalmente.

Ambos procesos tienen como resultado una serie de problemáticas que se describen a

continuación.

Se parte de una población de 34.445 habitantes con una estructura demográfica en la que el

17,35% tiene menos de 18 años y el 15,98% más de 65 años. El grupo mayoritario en todos

los municipios es el de la población en edad activa. Los datos detallados por municipio se

reflejan en el siguiente cuadro:

Tabla 1: Variables de población en Uribe Kosta (2008)

Variables de población en Uribe Kosta (2008)

Municipio Población 2008 % edad <18 años % edad >65 años

Barrika 1.464 16,9 18,45

Berango 6.686 19,17 12,12

Gorliz 5.433 18,34 14,49

Lemoiz 1.045 16,65 19,71

Plentzia 4.459 16,71 15,94

Sopelana 12.031 - -

Urduliz 3.327 16,35 15,18

TOTAL 34.445 17,35 15,98

Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta

Del conjunto de la población 1.363 personas tenían algún tipo de discapacidad. Los datos de la

estructura de la población permiten deducir que entre un 31 y un 36% de la población no tiene

posibilidad de tener premiso de conducir, además de aquellos que no lo hayan obtenido por

razones personales.

En relación a las pautas de movilidad, existe una relación muy desequilibrada entre la movilidad

interna y externa. Los desplazamientos externos son claramente mayoritarios (65,24%) sobre

los viajes internos (34,75%), como indica la tabla 2, que se muestra a continuación en la

siguiente página. Esta situación de mayor alejamiento entre los orígenes y destinos de la

mayoría de los desplazamientos es causa de que la participación del vehículo privado (68,58%)

2 Los datos procedentes de la Encuesta de Movilidad corresponden al ejercicio del 2007.


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en el reparto modal sea muy superior a la del desplazamiento peatonal (20,13%) o a la del

transporte público (10,71%) en los municipios que componen este territorio.

Tabla 2: Reparto modal y distribución territorial en Uribe Kosta (2007)

Reparto modal de la movilidad y distribución territorial

en la Mancomunidad de Uribe Kosta (2007)

Medio de transporte

Movilidad Interna Mancomunidad UK

Movilidad Externa a UK

Movilidad dentro de cada municipio

Movilidad entre los municipios Mancomunidad

Con Bizkaia

Fuera de Bizkaia

TOTAL

Coche 9.216 5.952 56.873 5.558 77.599

Andando 19.162 2.758 773 84 22.777

Autobús 1.385 3.261 4.646

Metro 896 6.430 7.326

Moto 509 509

RENFE 146 146

TOTAL 28.377 10.991 68.176 5.643 113.147

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos del Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco

Dentro de la movilidad interna, un dato favorable es que el 72,1% de los viajes son realizados

dentro del propio municipio, y solo un 27,9% se hacen entre los diferentes municipios de la

Mancomunidad. En el caso de las relaciones externas a Uribe Kosta, son los desplazamientos a

otros municipios de la CAPV los mayoritarios (92,33%), y, en concreto los viajes que comienzan

y terminan dentro de la provincia vizcaína. Los desplazamientos cotidianos fuera Bizkaia

únicamente representan un 7,66%.

Con relación a la distribución modal de la movilidad, el escenario de partida tiene una presencia

muy importante los medios de transporte motorizados que alcanzan el 79,29%, frente a tan

solo un 20,13% de los no motorizados. Este es un indicador poco favorable para potenciar una

movilidad sostenible en el ámbito de la Mancomunidad. Además, dentro de los modos

motorizados la presencia del transporte público tiene escaso peso alcanzando tan solo un

10,71%, siendo por el contrario el vehículo privado el gran protagonista de la movilidad de

Uribe Kosta con un 68,58% de los desplazamientos.


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Dentro del transporte público, el sistema que mayor número de viajeros agrupa es el Metro con

un 6,47% de los desplazamientos, seguido de la red de autobuses regulares con un 4,11%,

como se indica en la figura 1, que resume los datos de distribución modal.

Tabla 3: Distribución modal UK (2007)

Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco

Para terminar de definir el escenario actual, hay que referir que los municipios de la

Mancomunidad de Uribe Kosta cuentan con una serie de condicionantes desfavorables para

potenciar la movilidad sostenible, como son las pendientes acusadas en muchas zonas del

territorio y en algunos tejidos urbanos (como es el caso en el casco y barrios de Plentzia o

Lemoiz). También cuenta con determinantes positivos, como es la ubicación de la mayor parte

de las tramas urbanas en espacios llanos o con escasa inclinación, que permiten la utilización de

la bicicleta y facilitan los desplazamientos peatonales. Muestra de esta potencialidad es la gran

actividad tradicional relacionada con el ciclismo deportivo o la extendida costumbre de pasear

que existe en la zona.

Las infraestructuras ciclistas son aún escasas, únicamente existen actuaciones aisladas por

parte de los Ayuntamientos, y la incipiente red de la Diputación. La infraestructura actual tan

solo suma 5,28 km en actuaciones puntuales de los diversos municipios. Los tramos del Eje 4

del Plan de Movilidad Ciclista de la Diputación de Bizkaia transcurren por los municipios de

Berango y Sopelana, y cuentan con una tipología segregada. A ellos se añaden los carriles de

algunos nuevos desarrollos urbanísticos municipales (en Berango y en Urduliz). El nuevo paseo

de Gorliz también contará con un carril-bici segregado, que tendrá un ancho de 3 m. Sin

embargo, otros carriles como el acceso a la playa de Arriterra en Sopelana no termina de

cumplir las condiciones de seguridad ni calidad necesarias para los ciclistas y peatones.

Actualmente se está procediendo a la remodelación de esta vía ciclista para mejorar su

seguridad.

Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Actual (2007)

Coche; 68,58% Renfe; 0,13 %

Moto; 0,45 %

Metro; 6,47 %

Autobús; 4,11%

Andando; 20,13%


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En cuanto al parque de vehículos, existen actualmente un total de 21.299 vehículos, de los que

17.119 son turismos; lo que significa que hay 0,61 vehículos/persona y 0,49 turismos/

habitante. Los ratios de motorización de la Mancomunidad se sitúan en los 431 turismo/1.000

habitantes y los 618,34 vehículos/ 1.000 habitantes; estos datos son favorables para un cambio

de tendencia en la movilidad ya que se encuentran, por debajo de la media española situada en

685 vehículos / 1.000 habitantes. Igual ocurre con el número de personas por vehículo: en el

caso del territorio español, esta cifra esta fijada en 2,03 personas/vehículo, mientras que en

Uribe Kosta el dato desciende a 1,61 personas/vehículo.

En cuanto al impacto ambiental, destaca el derivado de la ocupación de espacio por el parque

de vehículos que supone unas 255.588 m2 (unas 25,5 has si se tiene en cuenta sólo el espacio

que ocupa el vehículo. Este área se dispara a unos 425.980 m2 42,6 has si se contempla

también el espacio de maniobra. Los turismos requieren el 80,37% del espacio ocupado

(205.428 m2). El estándar de aparcamiento se sitúa dependiendo del municipio entre 1 y 1,5

plazas por cada 100 m2 construidos o por vivienda, como mínimo obligatorio. Si analizamos este

impacto por municipios queda de la siguiente forma:

Tabla 4: Impacto del parque de vehículos por municipios

Impacto del parque de vehículos por municipios

Estacionamiento

(m2)

Estacionamiento y maniobra (m2)

Urduliz 25.908 43.180

Lemoiz 11.760 19.600

Barrika 11.160 18.600

Gorliz 39.588 65.980

Plenzia 29.532 49.220

Sopelana 91.476 152.460

Berango 46.164 76.940

TOTAL 255.588 m2 425.980m2

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta

Un dato importantísimo para valorar el impacto de la movilidad es la valoración de los

consumos energéticos y de las emisiones contaminantes. En la actualidad los mayores

consumos energéticos y emisiones de gases de efecto invernadero los registra el vehículo

privado con el 95,01% del conjunto de las emisiones. En contraste, el transporte público

participa con tan solo un 4,98%. Los consumos energéticos y las emisiones anuales derivados

de la movilidad por modo de transporte se recogen en el siguiente cuadro.


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Tabla 5: Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Uribe Kosta (2009)

Variables energéticas y ambientales de la movilidad en

Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Actual 2009

Modo transporte Miles de viajes

anuales Miles de Km anuales

Kep/año

Tn CO2/año

Andando 8.313,60 9.392,18

Vehículo privado 28.323,63 671.429,91 31.624.348,76 1.011,98

Motocicleta 185,78 1.076 28.944,94 0,93

Autobús 1.695,79 31.085,22 369.914,18 11,84

Metro 2.673,99 57.148,41 1.234.405,76 39,50

RENFE 53.290 1.515,84 26.830,46 0,86

TOTAL 41.246,09

771.647,59

33.284.444,10 1.065,10

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco

1.3. Escenario Tendencial (2014)

Las variables de control son las mismas que en el escenario base. En general, en este escenario

los indicadores empeoran su tendencia debido a la ausencia de medidas de control del

transporte y corrección de la distribución modal. Las cosas se dejan como están e incluso, las

medidas que se toman empeoran aún más la situación descrita en la hipótesis de partida. En

este escenario futuro la movilidad interna pierde peso, descendiendo al 27,94% (con tan solo

31.622 viajes), mientras que los desplazamientos externos se incrementan en 7.746 viajes

hasta el 72,05% y con 81.525 viajes.


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Tabla 6: Reparto modal en escenario tendencial (2014)

Reparto modal de la movilidad y distribución territorial

Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Tendencial 2014

Medio de transporte

Mov. Interna Mancomunidad UK Mov. Externa a UK Movilidad dentro de cada

municipio

Movilidad entre los municipios

Mancomunidad

Total viajes internos

Con Bizkaia

Fuera de Bizkaia

Total viajes externos

Total

Coche 9.903 6.552 16.155 62.937 6.024 68.961 68.961 Andando 13.173 950 14.123 683 683 14.806 Autobús 855 855 3.476 3.476 3.476 Metro 489 489 6.430 6.430 6.430 Moto 994 994 994 RENFE 156 156 156 TOTAL 23.076 8.546 31.622 74.676 6.849 81.525 113.147

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco

Las variables poblacionales son iguales que en el escenario base, así como la distribución del

empleo, la actividad comercial, los equipamientos escolares o sanitarios. En relación a la

distribución de la movilidad, se remarca aún más el desequilibrio entre los desplazamientos

internos y externos. Ahora los viajes externos ascienden y representan ya el 72,05%, mientras

que los internos disminuyen al 27,94%.

Tabla 7: Distribución modal UK. Escenario tendencial 2014

Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Tendencial

Moto; 0,88 %

Metro; 6,12 %

Autobús; 3,83 %

Andando; 13,81%

Renfe; 0,14 %

Coche; 75,23%


Los indicadores expresan la tendencia a pautas cada vez más motorizadas, y en especial

aumenta significativamente el peso del vehiculo privado que pasa del 68,58% al 75,23%, al

tiempo que se reducen los viajes andando hasta el 13,81% (en el escenario actual se

encuentran en un 20,13%). Hay que destacar el incremento de una forma insostenible de

transporte que es el uso del coche para realizar desplazamientos intramunicipales y dentro de la

Mancomunidad que pasan 15.168 a 16.155, al tiempo que pierde presencia el modo peatonal.


16

El nuevo escenario carece de viajes andando externos. Además más de 7.000 viajes internos

que se realizaban caminando en el escenario de partida, pasan a ser realizados en vehículo

privado, y otros tantos han pasado a formar parte de la movilidad externa a la Mancomunidad.

Se trata de los viajes andando internos a la compra, estudios o al trabajo, que pasan a

sustituirse por desplazamientos fuera del municipio.

El transporte público también pierde protagonismo, perdiendo más de 2.000 viajes; a partir de

ahora estos viajes se realizan en vehículo privado, tanto los procedentes de la movilidad

interna, como los de la movilidad externa.

Las variables energéticas expresadas en kilogramos equivalentes de petróleo (kep) y de gases

de invernadero en el año 2014 se expresan en el siguiente cuadro:

Tabla 8: Variables energéticas y ambientales en el escenario tendencial (2014)


Debido al incremento de viajes externos más alejados y para los que es obligatoriamente

necesario el vehículo privado, se ha producido un aumento del parque de vehículos que alcanza

los 24.494 vehículos. Respecto al escenario base ha aumentado en un 15% en el caso de los

turismos, pasando de 17.119 a 19.687 automóviles; lo que significa un incremento del índice de

motorización que alcanza los 571 vehículos/1.000 habitantes y los 431 turismos.

Un parque de vehículos mayor induce a incrementar la superficie de estacionamiento que en el

Escenario Tendencial pasa de las 25,5 has actuales a las 29,3 has (293.928 m2). Igual ocurre

con el estándar de estacionamiento que en el escenario de partida se encuentra en 1,5

plazas/100 m2 o vivienda como mínimo y en el Escenario Tendencial el indicador asciende a 2

plazas.

En resumen, este nuevo escenario recoge un futuro de la movilidad en los municipios de la

Mancomunidad que incorpora una mayor insostenibilidad respecto a la situación actual.

Variables energéticas de la movilidad de Mancomunidad de Uribe Kosta

Escenario Tendencial (2014)

Modos viajes año km kep-año Tn CO2

Andando 14.806 5.558 0 0

Veh. privado 85.941 2.114.989 37.054.607,28 1.185,75

Motocicleta 994 5.755 54.617,42 1,75

Autobús 4.331 86.224 30.546,12 0,98

Metro 6.919 299.350 2.294.515,45 73,42

Cercanías 156 4.437 27.529,35 0,88

TOTAL 113.147 2.516.312 39.461.815,62 1.262,78


17

1.4. Escenario Ambiental (2014)

En este escenario se repiten las mismas variables de control que en el resto de los escenarios,

pero en esta ocasión se aplican medidas favorables a la movilidad sostenible, lo que permite

mejorar significativamente los resultados de algunos indicadores hacia un mayor equilibrio

ambiental y social. Las variables relacionadas con la estructura de la población son similares a

los existentes en el Escenario Base.

Tabla 9: Reparto modal en escenario ambiental (2014)

Distribución de la movilidad en Uribe Kosta

Escenario Ambiental (2014)

Movilidad interna

Movilidad externa

Movilidad intramunicipal

Movilidad intermunicipal

Subtotal Bizkaia Fuera Bizkaia

Subtotal TOTAL

Coche 6.514 4.353 10.867 50.488 3.445 53.933 64.800 Andando 21.340 3.260 24.600 1.040 1.040 25.640 Autobús 2.836 2.836 5.542 825 6.367 9.203 Metro 1234 1234 7.950 7.950 9.184 Moto 214 214 214 RENFE 325 325 325 Bici 425 2598 3023 758 758 3.781 TOTAL 28.279 14.281 42.560 66.317 4.270 70.587 113.147

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco

Un aspecto que se modifica es la distribución entre los viajes internos y externos. En este

Escenario Ambiental la movilidad externa, ha descendido respecto al año de partida, perdiendo

casi tres puntos y situándose en el 62,38% del conjunto de la movilidad, al tiempo que

ascienden los viajes internos, que alcanzan el 37,62% de la movilidad general.

Las pautas de movilidad del Escenario Ambiental han recuperado algo el equilibrio entre los

diferentes modos de transporte, aumentando el protagonismo de los no motorizados (viajes a

pie y en bicicleta) que ahora representan el 26% de la movilidad general, apareciendo un nuevo

modo de transporte incorporado a los desplazamientos cotidianos, la bicicleta; el vehículo

privado desciende hasta el 57,27% y el transporte publico aumenta, aunque sin tener el

protagonismo que se merece alcanzando el 16,54% de la movilidad.


18

Tabla 10: Distribución modal UK en el escenario ambiental 2014

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco

El descenso en el uso del vehículo privado se debe fundamentalmente a las posibilidades que

brinda una ciudad basada en las relaciones de proximidad, donde todo está cerca y se puede ir

caminando o en bicicleta a una gran parte de los destinos. La realización de las propuestas de

reequipamiento, densificación y continuidad del planeamiento urbanístico ofrece oportunidades

en este sentido.

De esta forma, es necesario un parque de vehículos inferior, y menor uso de estos vehículos. El

parque desciende respecto al Escenario Actual en un 15% con tan solo 17.891 vehículos; lo que

a su vez hace disminuir los estándares de motorización que ahora se fijan en 519 vehículos

/1.000 habitantes frente a los 618 del escenario de partida.

Por tanto, el impacto en la ocupación de espacio también disminuye en 30.816 m2, ya que se

pasa de 25,5 hectáreas a tan solo 22,58 has. Una menor necesidad de suelo para aparcar

vehículos permite que puedan ser modificados los estándares de aparcamiento en vivienda, así

se fija en 1 plaza máximo por cada 100 m2 construidos.

Este Escenario Ambiental permite tener significativos ahorros energéticos respecto al año de

partida, de tal forma que se ahorran 8,8 millones de kep al año en el consumo de carburante

destinado a los desplazamientos y se disminuye en 105,3 las toneladas de dióxido de carbono

emitido anualmente.

Distribución Modal de la Movilidad en Uribe Kosta Escenario Ambiental 2014

Renfe; 0,29 %Moto; 0,19 %

Metro; 8,12%

Andando; 22,66% Autobús; 8,13%

Bici; 3,34 %

Coche; 57,27%


19

Tabla 11: Variables energéticas en el escenario ambiental (2014)


1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta

Una vez analizadas las diferentes variables o indicadores de control de cada uno de los tres

escenarios futuros, se procede a la definición de la evolución del escenario que mayores

ventajas ofrece para modelar la movilidad actual hacia pautas de mayor sostenibilidad. Es decir,

una movilidad más equilibrada donde:

� el vehículo privado pierde el protagonismo que tiene en la actualidad;

� el transporte público que gana presencia tanto en los desplazamientos internos como

externos;

� se produce un crecimiento del desplazamiento peatonal en un 2,43%

� y aparece la bicicleta como modo de transporte habitual en un 3,34%.

A todas luces el Escenario Ambiental es el que cumple los objetivos previstos en el Plan de

Movilidad Urbana Sostenible de Mancomunidad de Uribe Kosta, no solo por los claros ahorros

energéticos que ofrece (3.290.613,10 kep-año) y disminución de los gases de efecto

invernadero que disminuyen en 105,3 Tn anuales, sino por la mayor calidad de vida que ofrece

al conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta del año 2014.

Pero este nuevo escenario también permite que se mejoren los niveles de otras variables de

control relacionadas con la movilidad sostenible del municipio. Este es el caso de la reducción

del número de coches y la necesidad de espacio de estacionamiento que desciende en 40,89

hectáreas, espacio que podría destinarse a otros usos urbanos necesarios para los habitantes

de los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta como equipamientos, servicios o suelo

para vivienda publica. Un modelo de transporte más calmado con barrios tranquilos producirá

un mayor bienestar a los vecinos que tendrán una mayor calidad del aire y al mismo tiempo

menores niveles de ruidos ocasionados por el tráfico. A continuación se expresan en un cuadro

Variables energéticas de la movilidad en Mancomunidad de Uribe Kosta

Escenario Ambiental (2014)

Modos nº viajes año km año kep-año Tn CO2-año

Andando 9.358.600 3.432.022 - -

Bicicleta 1.380.065 7.237.822,25 - -

Vehiculo Privado 23.652.000 553.794.165,85 26.083.705,21 834,68

Motocicleta 78.110 452.256,90 12.165,71 0,39

Metro 3.352.160 136.768.493 2.954.199,45 94,53

Autobús 3.359.095 75.990.616,55 904.288,34 28,94

RENFE 118.625 3.373.695 39.472,23 1,26

TOTAL

41.298.655

781.049.071,55

29.993.831

959,80


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resumen las diferentes variables de control de los tres escenarios de futuro, y las ventajas que

ofrece el Escenario Ambiental con sus propuestas.


21

Tabla 12: Resumen de los tres escenarios comparados

Fuente: Elaboración Gea21 a partir de los datos locales y del Gobierno Vasco

Variables de control de los escenarios futuros

Escenario Actual 2009

Escenario Tendencial

2014

Escenario Ambiental

2014

Ahorros en el Escenario Ambiental (2009-14)

Poblacion Habitantes 34.445 34.445 34.445 = Distribución

territorial movilidad Externa 65,24% 72,94% 62,38% Diminuye 2,86 % Interna 34,75% 27,94% 37,62% Aumenta 2,86%

Distribución Modal Andando 20,13% 13,81% 22,66% Aumenta 2,53 % Veh. Privado 68,58% 75,23% 57,27% Desciende 11,31% Tran. Publico 10,71% 10,9% 16,54% ∆ 5,83%

Bicicleta 3,34% ∆ 3,34% Parque vehículos Vehículos 21.299

(618 Veh/1.000 hab) 24.494

(725 veh/1.000 hab) 17.891

(519 veh/1.000 hab) Desciende 3.408 vehículos

Turismos 17.119 (431 turismos/1.000 hab)

19.687 (571 turismos/1.000 hab)

13.201 (383turismos/1.000 hab)

Descenso en 3.918turismos

Variables

energéticas y de emisiones CO2

Viajes año 41.298.655 41.298.655 41.298.655 Km año 771.647.595 918.453.880 781.049.071,55 Aumenta 9.401.478,55

Kep año 33.284.444,10 39.461.815,62 29.993.831 Desciende 3.290.613,10

Tn CO2 año 1.065,10 1.262,78 959,80 Desciende 105,3 Espacio

estacionamiento Ocupación vehículos

255.588 m2 (425.980 m2)

293.928 m2 (489.880 m2)

214.692 m2 (357.820 m2)

Desciende en 40.896 m2 (desciende en 68.160 m2)

Ocupación turismos

205.428m2 (342.380 m2)

236.244 m2 (393.740 m2)

158.412 m2 (264.020 m2)

Desciende en 47.016 m2 (desciende en 78.360 m2)

Estándar aparcamiento

Entre 1 y 1,5 plazas/100m2 como mínimo

2 plazas/100m2 como mínimo

1 plaza/100 m2 como máximo

Desciende en 0,5 plazas/100m2 (y además max)


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2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS)

El objetivo principal del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta es alcanzar

un nuevo equilibrio en los medios de transporte sobre unas bases de sostenibilidad y mejora de

la calidad de vida urbana. Los planes de actuación y medidas que los componen deben

incorporarse a los programas de intervención de los municipios de Uribe Kosta.

Los objetivos que el PMMS considera son coherentes con el Plan Contra el Cambio Climático

aprobado recientemente por el Gobierno Vasco. El objetivo del Plan es situar las emisiones de

gases de efecto invernadero en el año 2012 en el +14% respecto al año de referencia 1990. En

la actualidad las emisiones han superado el 22%, en consonancia con la evolución en todo el

estado español con una gran participación de las emisiones relacionadas con el sector del

transporte. Por ello es necesario y urgente trasladar esta idea general de reducción de

emisiones y racionalización del transporte al ámbito local, mediante el desarrollo de planes de

movilidad como el que nos ocupa en este estudio.

Los objetivos que cumplirá este Plan Mancomunidad de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta se

definen a continuación:

� Recuperar y mejorar el espacio publico urbano y ciudadano

� Fomentar los viajes no motorizados, peatonales y ciclistas, que permiten

desplazamientos en cercanía, mediante la implantación de redes adecuadas y dando la

oportunidad a los conductores de abandonar el vehículo privado para realizar estos

cortos viajes.

� Potenciar el transporte publico logrando una mayor participación de este modo de

transporte en el la distribución global de la movilidad, ofreciendo a los ciudadanos una

alternativa atractiva (reordenación de líneas, servicios lanzadera, etc.) que capte

viajeros en los desplazamientos urbanos y metropolitanos.

� Insertar la movilidad sostenible en el desarrollo urbano futuro. La planificación

urbanística debe incorporar aquellos criterios que favorezcan la proximidad en las

actividades, el uso del transporte público y de los modos no motorizados.

� Planificar desde los criterios de equidad, es decir desde una perspectiva que permita

que todos los ciudadanos sin excepción puedan tener las mismas oportunidades de

accesibilidad. Se trata de planificar para los que tienen mayores problemas de

movilidad, las personas con discapacidad, y desde ese criterio lograr una planificación

que sirva para el conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta.

� Y, finalmente, aplicar la gestión de la movilidad como la mejor forma de racionalizar la

movilidad; se trataría de que las medidas de gestión de la demanda de movilidad

fueran dirigidas a colectivos concretos como trabajadores o escolares.


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El Plan se desarrolla a través de diez Planes de Actuación que quieren abordar de forma

integrada todos los sectores que definen los aspectos de la movilidad en los que debería incidir.

Cada Plan se ha definido mediante una serie de medidas que, debidamente implementadas,

conseguirían acercarse lo más posible al escenario ambiental cumpliendo las expectativas

complementarias de mejora ambiental y mejora de la calidad de vida y del espacio urbano de

los municipios.


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3. Desarrollo de los Planes de Actuación El Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible integra a los diferentes municipios de Uribe

Kosta en el cumplimiento de 10 Planes de Actuación y de una serie de medidas centradas en la

movilidad sostenible que corresponden a diferentes ámbitos y a los criterios mencionados en el

anterior apartado. Los temas concretos de estos Planes de Actuación son:

o Potenciar la intermodalidad en el transporte

o Regulación y pago de estacionamiento

o Áreas con restricción y control del tráfico

o Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta

o Mejora de la oferta de los medios colectivos de transporte

o Introducción de servicios de transporte flexibles, adaptados a la demanda

o Teletrabajo

o y Centros de coche compartido.

Los Planes de Actuación son un instrumento de planificación de las actuaciones municipales en

el periodo de los próximos 5 años. Si se considera oportuno por parte de la Mancomunidad de

Uribe Kosta puede ser revisado y modificado durante su vigencia, ya que se trata de un Plan

vivo y dinámico que acepta modificaciones, siempre en el marco de la movilidad sostenible y

aplicando los criterios mencionados anteriormente.

Pero además, el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible es, ante todo, un compromiso de

la ciudadanía. Por esta razón, todos los Planes de Actuación cuentan con la integración de un

proceso de participación ciudadana, que enriquece desde un enfoque transversal los trabajos de

análisis y propuesta técnicos y apoya las decisiones políticas. En este caso, ciudadanos y

asociaciones han sido convocados en el marco de la Agenda21 para poder ofrecer sus

sugerencias en las diferentes etapas de desarrollo, tanto en la fase de diagnóstico de las

problemáticas, en la definición de escenarios, como en la elaboración de las propuestas de

actuación. Se han realizado talleres en los que se ha convocado en especial a las

organizaciones de mujeres de cada uno de los municipios para enlazar con el proceso

participativo que ha dado lugar a este trabajo técnico, en el evento de participación de las

mujeres de la Mancomunidad que se realizó bajo el título de ‘El futuro de Uribe Kosta:

Un territorio para la Igualdad y la Sostenibilidad’ a finales de 2007.

Cada Plan de Actuación se enmarca en la resolución de las diferentes problemáticas detectadas

en el diagnóstico, con la finalidad de cumplir los objetivos inicialmente propuestos. Cada

actuación se centra en aspectos concretos de la movilidad sostenible y en un ámbito

determinado espacialmente. En principio, las actuaciones deberían ponerse en funcionamiento


25

en paralelo, a partir de la voluntad de los equipos municipales, aunque algunas tendrán

prioridad sobre otras dependiendo de la gravedad de los problemas a resolver. En cada uno de

los Planes o Medidas de Actuación deberán tenerse muy presentes los agentes implicados,

puesto que son actores imprescindibles para la implementación del conjunto del Plan de

Movilidad. A continuación se enumeran los diez Planes de Actuación, señalándose las líneas

principales de trabajo:

Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y planeamiento urbano Medida1.1. incorporar la obligatoriedad de elaborar estudios de movilidad inducida por los nuevos desarrollos urbanos Medida1.2. fijar estándares máximos de aparcamientos Medida1.2. determinar un nuevo esquema en el reparto del espacio público

Plan de Actuación 2. Mejorar la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los peatones Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de conexión con los itinerarios peatonales Medida 2.3. Promoción del desplazamiento peatonal

Plan de Actuación 3. Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano Medida 3.1. Ejecutar y completar la red ciclista prevista Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico Medida 3.4. Promoción, concienciación y formación Medida 3.5. Otras medidas favorables a la bicicleta

Plan de Actuación 4. Gestión de la Red Viaria Medida: 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico Medida: 4.2. Reordenación de sentidos de circulación Medida: 4.3. Modificación de secciones viarias Medida: 4.4. Tratamiento de intersecciones Medida: 4.5. Calmado del tráfico en la red interurbana Medida: 4.6. Calmado del tráfico en áreas ambientales Medida: 4.7. Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza Medida: 4.8. Medidas de vigilancia, disuasión y sanción Medida: 4.9. Instrumento normativo Medida: 4.10. Señalización e información adecuada Plan de Actuación 5. Gestión del Estacionamiento Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad en centros atractores Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en empresas y centros de la administración local. Medida 7.2. Camino escolar seguro y sostenible Medida 7.3. El acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros Plan de Actuación 8. Mejorar la accesibilidad universal Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible Medida 10.1 Crear una Oficina de la Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Medida 10.2. Constituir la Mesa de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta Medida 10.3. Constituir el Observatorio de la movilidad de la Mancomunidad de Uribe Kosta


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Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano

Existe una conexión directa entre el modelo territorial y urbanístico y el modelo de transporte.

La organización de las ciudades en el último siglo ha modificado su escala: Frente a lo cercano

y próximo de la ciudad tradicional, apareció un tipo de urbanismo que segregaba las funciones

en el territorio y alejaba los usos del suelo, incrementando significativamente las distancias a

recorrer entre los orígenes y los destinos de los viajes.

Estas nuevas pautas se repiten en la ordenación del suelo de todos los municipios, así se

homogenizan los nuevos desarrollos urbanos de las ciudades, y se reproducen los mismos

diseños. Como resultado se ha generado un importante volumen de desplazamientos en medios

de transporte motorizados, fundamentalmente en vehiculo privado apareciendo los problemas

derivados de este modo.

Los municipios de la Mancomunidad son producto de este modelo en el que la organización

territorial del entorno metropolitano se ha extendido hasta estas poblaciones generando graves

problemas de transporte, es necesario hacer introducir reformas que encaucen los impactos

derivados del modelo hacia pautas de una mayor sostenibilidad.

En el planeamiento de los diferentes ayuntamientos que componen la Mancomunidad (Normas

Subsidiarias, Planes Generales de Ordenación Urbana o Planes Parciales o Sectoriales) no se

analizan suficientemente estos aspectos relacionados con los condicionantes de movilidad y

accesibilidad. Los criterios relacionados con la movilidad se reflejan casi exclusivamente en la

preocupación de dotar al futuro territorio urbanizado de nueva capacidad de estacionamiento y

circulación. El desarrollo normativo simplemente recoge los estándares de aparcamiento y de la

jerarquía del viario general y no en todos los casos. En ningún municipio se realizan desde un

enfoque de la nueva cultura de la movilidad, desde la perspectiva de la movilidad sostenible,

salvo en las reservas de vías exclusivas para bicicletas y en algunos objetivos de crear

continuidad en los pueblos en los que hay barrios disgregados.

En el Diagnóstico de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se ha revisado el modelo

territorial y urbanístico en el que se incluye los municipios de Uribe Kosta, un modelo con

pautas urbanísticas similares a otros municipios del Área Metropolitana de Bilbao. Únicamente

los planes más recientes han llegado a tiempo de incorporar algunas sugerencias de la Ley

2/2006 del Suelo y Urbanismo del Gobierno Vasco.

Es por ello que se propone la integración de las cuestiones relativas a la movilidad en los

procesos de planificación urbanística del municipio. Es necesaria una coordinación de las

actuaciones urbanísticas y de los aspectos relacionados con la movilidad mediante la creación

de equipos multidisciplinares de planificación. Hay que introducir en la planificación urbanística

criterios que garanticen la densidad, la complejidad y la mezcla de usos del nuevo desarrollo

urbanístico.


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Plan de actuación 1. INTEGRAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO Y EN EL PLANEAMIENTO URBANO

Medida1.1. INCORPORAR LA OBLIGATORIEDAD DE ELABORAR ESTUDIOS DE MOVILIDAD INDUCIDA EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS

Problemática a resolver

Se parte de una situación en la que los aspectos relacionados con la movilidad apenas se

encuentran reflejados en los instrumentos de planeamiento de los municipios de la Mancomunidad.

Menos aún los que introducen la variable de la sostenibilidad. Esto ha tenido como resultado un

modelo territorial basado en el uso indiscriminado del vehículo privado.

Objetivo y justificación:

- dimensionar el impacto real del nuevo desarrollo urbanístico en el territorio de la

Mancomunidad y en el municipio concreto donde se ejecute

- dar soluciones de acuerdo a los criterios de movilidad sostenible que permitan reducir las

afecciones ambientales y sociales que se centren en los modos de transporte sostenible.

Descripción de acciones:

Incorporar la obligatoriedad de elaborar estudios de movilidad inducida por los nuevos desarrollos

urbanos en planificación, tanto residenciales como dotacionales y que estos sean vinculantes en la

ubicación definitiva o no de la actividad. Involucrar a los promotores en el objetivo de la movilidad

sostenible, primando los desarrollos menos dependientes del vehículo privado en los que se

incorpore la planificación de las necesidades de movilidad desde criterios de mov. sostenible

- Modificar la normativa urbanística de los diferentes ayuntamientos de la Mancomunidad de

Uribe Kosta que incorpore en su articulado la obligatoriedad de realizar este estudio de

movilidad inducida

- Estos estudios deberán aparecer asociados tanto al planeamiento en revisión, como a la

instalación de aquellas actividades en el territorio que supongan una importante generación

de viajes: polideportivos, colegios, centros comerciales, centros de ocio, etc.

Ámbito de aplicación: el municipal


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Relación con otras actuaciones o medidas:

Con la gestión de la movilidad en centros atractores

Normativa:

Se trataría de transponer en la normativa urbanística municipal los principios recogidos en la Ley

2/2006 de 30 Junio del Suelo y Urbanismo del Gobierno Vasco, en concreto el que expresa el

articulo 3 sobre los principios generales del urbanismo que en su apartado C se dedica al principio

del desarrollo sostenible e introduce el concepto de cercanía para evitar los problemas de movilidad.

Prioridad: media

Indicadores de medición del seguimiento de la actuación

Agentes implicados:

- Los servicios técnicos municipales

- Los responsables políticos de los ayuntamientos

- La ciudadanía

- Los promotores de suelo y los inmobiliarios

Plazo para la implantación:

Es una medida prioritaria que debería ponerse en marcha lo antes posible, pero dado lo complicado

de su tramitación se propone una modificación de planeamiento en el corto plazo (5 años)


29


Medida: 1.2. FIJAR ESTÁNDARES MÁXIMOS DE APARCAMIENTOS

Problemática a resolver:

La experiencia en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta así como en otras ciudades de

nuestro entorno muestran como se crea un circulo vicioso alimentado por la capacidad de

estacionamiento: A una mayor capacidad corresponde una mayor utilización del vehiculo privado

tanto en destino como en origen. En este sentido, es necesario romper el círculo y disuadir los

modos de transporte más agresivos como una formula añadida para poder hacer competitivos los

modos de transporte sostenibles (transporte público y no motorizados).


El objetivo de la propuesta es reducir el aparcamiento en superficie en los nuevos desarrollos

urbanísticos; para ello, es necesario dotar de buena accesibilidad a los modos no motorizados

mediante la construcción de redes e infraestructuras ciclistas y peatonales. Igualmente los servicios

de transporte público deben ser suficientemente potentes.


Se propone la determinación de un estándar máximo de aparcamiento en las nuevas edificaciones,

al tiempo que se dote de suficiente cobertura de transporte público así como de las condiciones

adecuadas para facilitar la accesibilidad no motorizada a los nuevos desarrollos urbanísticos. Desde

este Plan se recomienda modificar los actuales estándares de estacionamiento asociado a la

construcción de vivienda y/o nuevas instalaciones del modo siguiente.

• En el caso de la dotación de estacionamiento asociado a las viviendas se propone ir a

un estándar de máximos, no autorizando más de 1 plaza máximo/vivienda o 100 m2

construidos.

• En relación con el uso productivo la situación es similar. Evidentemente hay que

proceder a asignar espacio de estacionamiento destinado a la carga/descarga, pero no hay

que abusar del espacio de estacionamiento para turismos, dirigidos fundamentalmente al

aparcamiento de trabajadores. Dar facilidad al estacionamiento en el puesto de trabajo,

genera diariamente nuevos ciudadanos que renuncian a utilizar el transporte público o

cualquier otro tipo de modo alternativo de desplazamiento. Los estándares incluidos en el

planeamiento se calculan en función de la superficie ocupada o construida, y no sobre las

personas que diariamente van hasta ese punto, es decir trabajadores y visitantes. Lo más

apropiado es adaptarlas al numero de empleos como en el caso holandés 12 plazas / cada

100 empleos.


30

• En el uso terciario–comercial la propuesta miraría a Ayuntamientos como el Barcelona

donde los estándares se encuentran en 1 plaza/ 400 m2 de superficie de recinto y 1

plaza 100 m2 de venta, habiendo que introducir también el criterio del empleo y de los

clientes que visitan los establecimientos comerciales.

• Para las oficinas, se vinculará al empleo y el estándar sería de 10-12 plazas/100

empleos.

• En actividades de espectáculos y deportivas donde concurra el publico se propone una

plaza por cada 50 personas de aforo.

Ámbito de aplicación: municipal


Medida 1.1.

Normativa: introducir modificaciones en las Normativas correspondientes de cada uno de los

instrumentos de planeamiento municipal

Prioridad: baja

Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:

- Nº plazas máximo aparcamiento/ vivienda:

Recomendación: 1 Plaza máximo-vivienda o 100 m2 construidos

- Nº plazas máximo aparcamiento/ equipamiento – visitantes

1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos

- Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva- nº empleos

12 plaza/ 100 empleos

- Nº plazas máximo aparcamiento/ actividad comercial

1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta

Agentes implicados:

- Técnicos municipales

- Políticos con responsabilidad en urbanismo

- Redes ciudadanas y sociales

- Agentes de suelo y promotores inmobiliarios

- Tejido empresarial

Plazo para la implantación y fases: A corto plazo (5 años)


31


Medida1.3. DETERMINAR UN NUEVO ESQUEMA EN EL REPARTO DEL ESPACIO PÚBLICO


La normativa urbanística existente incluye dentro del planeamiento esquemas de ordenación del

espacio público favorables a un reparto desequilibrado a favor del automóvil. Existen muchas calles

muy anchas, que asignan más el 60% del espacio a la circulación motorizada y al estacionamiento.

Estos diseños hacen poco atractivos los espacios públicos para la implantación de los medios de

transporte sostenibles.


- lograr un reparto más equilibrado del espacio publico entre todos los usuarios

- convertir el espacio publico en un verdadero espacio de habitabilidad

- realizar diseños amables.


* Definición de secciones mínimas de viario peatonal y ciclista, asegurando que todos los modos

tengan una buena accesibilidad: se propone establecer secciones mínimas para todos los viarios de

los nuevos desarrollos (incluidos los no motorizados), asegurando un espacio seguro y habitable

para los futuros ciudadanos. El planeamiento deberá configurar una red viaria no motorizada y a

partir de este sistema organizar el viario del trafico rodado, justo al contrario de cómo se realiza en

la actualidad.

*Determinar la escala de la sección de las calles de los nuevos desarrollos. El planeamiento se ha

venido ajustando a los estándares que permitían dar fluidez al tráfico motorizado, esto no parece

que haya resuelto los problemas de congestión que se producen diariamente en las ciudades, pero

si ha perjudicado sensiblemente la movilidad peatonal de los vecinos, especialmente aquellos con

algún tipo de discapacidad al incrementar significativamente las distancias que deben recorrerse. El

espacio en los grandes viarios crea inseguridad y disuade los desplazamientos andando. Por eso se

propone aplicar secciones en zonas residenciales específicas donde pueda implantarse la

moderación del tráfico y un uso más equilibrado del espacio publico por todos los ciudadanos.

Ámbito de aplicación:

Planeamiento general, y nuevos desarrollos urbanísticos mediante el desarrollo de Planes Parciales.


32

Relación con otras actuaciones o medidas

Normativa:

Trasladar el espíritu recogido en la norma de la CAPV Ley 2/2006 de 30 junio al planeamiento

municipal

Prioridad: baja


- secciones mínimas para las infraestructuras ciclistas y peatonales

- escala sección de las calles del nuevo barrio

Dimensiones de la calzada en vías mixtas

velocidad

30 km-h 50 km-h

Ciclista 0,75 m Automóvil 1,75 m

Camión-autobús 2,60 m Bici/bordillo 0,25 m

Bici/aparcamiento 0,50 m Bici/ Vehículo circulando 0,85 m 1,05 m

Vehículo circulando/Vehículo circulando 0,30 m 0,85 m Vehículo circulando/bordillo 0,25 m 0,50 m

Vehículo circulando /aparcamiento 0,50 m 0,70 m

Agentes implicados:

- responsables técnicos municipales

- responsables políticos en materia de urbanismo

- ciudadanía

- agentes económicos y sociales

- promotores inmobiliarios y agentes de suelo

Plazo para la implantación y fases: Corto plazo.


33

Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones

El itinerario peatonal es un conjunto de vías y sistemas de cruce que permiten enlazar un

origen y un destino de una manera funcional, segura, cómoda y atractiva para los usuarios de

la marcha a pie. Puede incluir una amplia tipología de infraestructuras: aceras de sección

amplia en calles con tráfico motorizado, calles y plazas exclusivamente peatonales, calles de

coexistencia de modos de diferentes modos de transporte e itinerarios que transcurren por

parques o zonas verdes.

El viandante no solamente debe encontrar seguridad y comodidad en las aceras y calles

peatonales sino que tiene derecho a recorrer con las mismas garantías la totalidad de la ciudad

y acceder a los distintos barrios y espacios urbanos.

Las diferentes piezas que componen los municipios de la Mancomunidad se encuentran unidos

por una red de parques, plazas y espacios públicos que permiten atravesar y comunicar los

barrios y núcleos de población de forma agradable y que favorecen la movilidad sostenible. En

algunas ocasiones el desarrollo residencial, continúa sin dar grandes saltos, aproximando el

espacio cercano, haciéndolo multifuncional, aunque no siempre es posible con las nuevas

tipologías edificatorias.

Pero esta red de itinerarios favorables a los viandantes también encuentra obstáculos; la

presencia de grandes infraestructuras de transporte de gran capacidad que cuartean el

territorio o el corredor ferroviario de la Línea del Metro, impiden la permeabilidad y conexión

peatonal entre las diferentes piezas. Se trata de polígonos industriales o de urbanizaciones de

baja densidad.

Para solucionar estos problemas esta Plan recoge una serie de medidas que permitirán mejorar

la situación actual y captar a nuevos peatones en la movilidad general de la Mancomunidad:

Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales

Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de conexión con los itinerarios peatonales

Medida 2.3. Promoción del desplazamiento peatonal


34

Plan de actuación 2. MEJORA DE LA CALIDAD DEL ESPACIO URBANO Y DE LA MOVILIDAD DE LOS PEATONES

Medida 2.1. DISEÑAR UNA RED ITINERARIOS PEATONALES


Los desplazamientos en modos no motorizados son una parte fundamental en la movilidad

sostenible en un territorio como el de la Mancomunidad en donde las conexiones en cercanía son

importantes suponiendo un 20,79% de la movilidad general. Se trata de un dato algo bajo que es

necesario incrementar y para ello hay que mejorar las condiciones en las que actualmente se

desplazan los viandantes.


- dotar de continuidad a los actuales itinerarios peatonales

- reducir las barreras y obstáculos adaptándolos a la Ley de Accesibilidad

- enlazar la red urbana de itinerarios peatonales con la red de la Mancomunidad que permita

conectar todos los municipios peatonalmente, y al mismo tiempo con los caminos rurales y

con el GR280


- Diseño de una red de itinerarios peatonales de carácter urbano

- Diseño de una red de itinerarios peatonales que conecte los diferentes núcleos de un mismo

municipio

- Diseño de una red de itinerarios que permita enlazar peatonalmente los diferentes

municipios de la Mancomunidad, en especial aquellos que se encuentran más cercanos y

que comparten servicios y/o equipamientos.

Las actuaciones en el ámbito interurbano o rural se apoyarán sobre la red existente de caminos y

sendas, que actualmente conecta la práctica totalidad de los municipios entre sí. Se añadirán

aquellos ejes necesarios para completar la red de conexión intermunicipal, actuándose sobre el

acondicionamiento y señalización de los ejes existentes.

En el ámbito urbano las actuaciones se concentrarán en dar continuidad a los itinerarios de carácter

superior, facilitando los recorridos hasta los principales destinos urbanos de cada municipio.


Municipal y Mancomunidad


35


Plan de Actuación 8: Mejorar la Accesibilidad Universal

Normativa:

Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la accesibilidad del Gobierno Vasco

Prioridad: alta


- % de desplazamientos peatonales respecto a la movilidad general

Recomendación: al menos el 30% viajes peatonales

- Grado de conexión de los itinerarios

- % población de la población a pie a los servicios básicos y zonas verdes (situados a 300 m)

Agentes implicados

-departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos

-Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta

Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)


36


Medida 2.2. MEJORA DE LOS ESPACIOS ESTANCIALES Y DE SU CONEXIÓN CON LOS ITINERARIOS PEATONALES


Los municipios de la Mancomunidad cuentan con muchos espacios estanciales en los tejidos

urbanos: plazas, jardines, espacios deportivos abiertos e incluso los frontones. Se trata de lugares

de encuentro de la ciudadanía que permiten aumentar la calidad del espacio urbano y de la

movilidad de los peatones.


- dotar de continuidad a los actuales itinerarios peatonales a su paso por los espacios

estanciales

- reducir las barreras y obstáculos adaptándolos a la Ley de Accesibilidad de la CAPV

existente en estos lugares estanciales


- inventario de los espacios estanciales y de encuentro por tipologías

- conexión de estos espacios estanciales con la red de itinerarios peatonales


- municipal

Relación con otras actuaciones o medidas

- Plan de Actuación 8. Mejora de la Accesibilidad Universal

Normativa:

Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la Accesibilidad del Gobierno Vasco

Prioridad: alta


Grado de conexión de los espacios estanciales con los itinerarios peatonales

Agentes implicados:

Departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos

Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta

Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)


37


Medida 2.3. PROMOCION DEL DESPLAZAMIENTO PEATONAL


El peso de la cultura del automóvil es muy importante en las determinaciones de la ciudadanía para

elegir un modo de desplazamiento. El desprestigio que los peatones han padecido durante años

debe modificarse y establecer una nueva valoración de este modo de transporte.


- Valorar la importancia de los desplazamientos a pie

- Lograr captar viajeros que abandonen los modos motorizados para que realicen sus viajes

cotidianos andando siempre que los recorridos se encuentren en cercanía


- que los ayuntamientos de la Mancomunidad firmen y se adhieran a la Carta Europea de los

Derechos del Peatón.

- Trabajar con las asociaciones de vecinos para intentar en la escala de barrio realizar

pequeñas modificaciones favorables a los desplazamientos peatonales

- Dar a conocer las posibilidades de los itinerarios peatonales mediante campañas

publicitarias

- Potenciar los desplazamientos andando de los más jóvenes al colegio, a la piscina, al

frontón, a la biblioteca, etc.

- Modificar el enfoque de la seguridad vial

- Potenciar el desplazamiento peatonal al trabajo


- Municipal

- Mancomunidad


- Plan de Actuación 8. Mejora de la Accesibilidad Universal

Normativa:

- Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la Accesibilidad del Gobierno Vasco

Prioridad: alta


38


- Nº municipios que se han adherido a la Carta Europea de los Derechos del Peatón

Agentes implicados:

- departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos

- Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta

- Asociaciones ciudadanas

- AMPAS

- Sindicatos

- Empresarios

Plazo para la implantación y fases:

Corto plazo (5 años)


39


40

Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano

El papel de la bicicleta en la movilidad general de la Mancomunidad actualmente se limita a ciertos

usos deportivos, no de transporte cotidiano, sin embargo es una modalidad de transporte

fundamental si se desea modular la movilidad hacia pautas de una mayor sosteniblidad. Las

dimensiones de los municipios y las distancias entre los diferentes núcleos son favorables para los

desplazamientos en bicicleta; es un vehículo rápido, no contaminante, que ocupa poco espacio y

accesible para la mayoría de las personas. Es el vehiculo idóneo para realizar viajes de hasta unos 7

kilómetros.

A medio plazo la bicicleta puede jugar un papel importante en la movilidad. Algunos municipios

cuentan con una serie reciente de vías ciclistas y se está desarrollando parte de la red prevista en el

Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia, así como los tramos ciclistas asociados a los nuevos

desarrollos urbanos. Estas actuaciones son un elemento decisivo para poder modular la movilidad en

el marco de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible.

Los principales objetivos que se pretenden conseguir con este Plan son los siguientes:

- Aumentar el uso de la bicicleta como modo de transporte

- Introducir al ciclista en la agenda social y política

- Incluir al ciclista en el planeamiento y en el desarrollo urbanístico

- Introducir la movilidad ciclista en la gestión del viario y del espacio público.

- Reducir el peligro del tráfico motorizado para el ciclista y de esta forma aminorar el

riesgo de accidente.

- Aumentar el atractivo para los desplazamientos en bicicleta en el espacio público

- Aumentar las posibilidades de acceder al entorno rural y natural en bici

- Completar los tramos de vías ciclistas existentes, mejorando las conexiones para poder

establecer una red mancomunada y municipal

- Aumentar el peso de la bicicleta en la movilidad cotidiana y de ocio

- Permeabilizar las barreras que impiden la conexión con otros municipios cercanos.

Este Plan describirá las medidas que permitan el giro necesario para captar la demanda ciclista

dentro de un marco de seguridad, comodidad y atractivo que este medio de transporte debe tener

para conseguir formar parte de una propuesta de movilidad sostenible:

Medida 3.1. Ejecutar y completar la red ciclista prevista

Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista

Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico

Medida 3.4. Promoción, concienciación y formación

Medida 3.5. Otras medidas favorables a la bicicleta


41

Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO

Medida 3.1. EJECUTAR Y COMPLETAR LA RED CICLABLE PREVISTA


En la actualidad existe una escasa utilización de la bicicleta como modo de transporte cotidiano.

Esto es debido a la reducida infraestructura ciclista existente en los municipios de la Mancomunidad.

La red existente es de mala calidad. Sin embargo, la Diputación Foral de Bizkaia ha redactado un

Plan Director de Movilidad Ciclable y uno de los ejes (Eje 4) atraviesa varios municipios de Uribe

Kosta. Únicamente se ha ejecutado el tramo de Berango y una parte del tramo de Sopelana,

quedando sin conexión posterior. Por otro lado, este Plan recoge las propuestas de los municipios

para poder conectar la red de Bizkaia a la municipal. Igualmente, se proponen actuaciones

adicionales de cara a completar la red ciclable de conexión de los municipios de la Mancomunidad,

entre sí y con los principales destinos dentro de ellos.


- Aumentar la participación de la bicicleta en la movilidad general de la Mancomunidad de

Uribe Kosta, al menos hasta el 3,34%


- Finalizar la Ejecución del Eje 4 a su paso por Sopelana y Barrika

- Complementar la red de la Mancomunidad mediante itinerarios de conexión entre los

principales núcleos de población de los municipios de la misma

- Desarrollar los proyectos de red ciclista municipal, no solo aquellos tramos asociados a

nuevos desarrollos sino también tramos imprescindibles que permita conseguir una red bien

conectada.

Las actuaciones propuestas tendrán en cuenta la dos grandes tipologías de usuarios en las que se

puede clasificar la población de Uribe Kosta: por una parte, personas usuarias habituales de la

bicicleta o de carácter deportivo, con una baja percepción de riesgo, que utilizan este modo de

transporte de manera cotidiana y buscan la conexión más rápida con su destino; por otro, personas

usuarias esporádicas o con carácter recreativo, que buscan sobre todo un entorno cómodo y seguro

para el pedaleo.

Así pues, sobre todo en el ámbito intermunicipal, las conexiones propuestas se materializan con dos

tipologías de actuaciones en la mayoría de los casos: actuaciones sobre viario existente,

favoreciendo una conexión más rápida y directa, consistentes en la compatibilización del viario para

uso ciclista y motorizado; actuaciones sobre la red de sendas y caminos existentes, con las que se

buscará compatibilizar estos itinerarios para un uso peatonal y ciclista, siempre manteniendo el

atractivo paisajístico y natural de los mismos.


42


- Mancomunidad

- Municipal

Relación con otras actuaciones:

(Falta)Varios de los ayuntamientos de Uribe Kosta están implicados en el desarrollo de la Red Básica

Territorial Ciclable que propone el Plan Director de la Diputación de Bizkaia (Plentzia, Barrika,

Sopelana, así como los colindantes Getxo y Leioa). La apuesta del Plan Director está centrada

fundamentalmente en el Área Metropolitana de Bilbao, con la finalidad crear una red vertebradora

territorial capaz de comunicar los municipios integrantes en torno a Bilbao, para lo cual se están

desarrollando trabajos de coordinación con los Ayuntamientos afectados, de manera que se

posibilite una conectividad entre las diversas actuaciones a desarrollar por las diversas Instituciones

actuantes

Normativa:

- Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016

- Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas PTS4 de la Comunidad Autónoma del País Vasco.


- Km de red ciclista

- Porcentaje de viajes en bicicleta

Recomendado en una primera fase: 5% de los viajes

Agentes implicados:


- departamentos de medio ambiente municipal

- Responsables técnicos de AL21 de la Mancomunidad de Uribe Kosta

- Responsables de la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia de la

Diputación

- Asociaciones cívicas y deportivas (ej. Asociación Ciclista Ugeraga en Sopelana)

- AMPAS


Corto plazo (5 años)


43


Medida 3.2. DESARROLLAR LAS INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS A LA RED CICLISTA


Una de las causas por las que los residentes en el ámbito de la Mancomunidad no hacen uso del

modo ciclista es la falta de itinerarios ciclistas, pero también otro elemento muy importante es la

ausencia de instalaciones para estacionar los vehículos con las sufrientes condiciones de seguridad y

protección de las inclemencias meteorológicas. En la actualidad únicamente se han detectado cuatro

aparca bicicletas, con pocas condiciones de partida para lograr los objetivos del PMMS.


- Aumentar la participación de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en el reparto modal,

al menos hasta el 3,34%.

- Dotar de seguridad y comodidad al estacionamiento de este modo de transporte.


- Instalación de aparcabicicletas en forma de U invertida

- Ubicar aparcabicicletas en los puntos de destino de los viajes y en estaciones de transporte para

fomentar la intermodalidad: estaciones de Metro, equipamientos escolares y deportivos, centros

comerciales, edificios de Ayuntamientos e instalaciones municipales, centros culturales y de ocio, y

en los puntos de acceso a las playas.

- Instalación de aparcabicicletas en origen, en las edificaciones de viviendas y entorno, tanto en las

de nueva construcción como en las ya habitadas, creando un elemento para introducir esta

instalación con dimensiones mínimas de 1,5 m de largo X 2,1 m de altura.


- Comunidades de Vivienda

- Municipal

- Metro de Bilbao


Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el

planeamiento urbano


44

Normativa

- Plan de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016

- Modificación en el planeamiento municipal para introducir la obligatoriedad en la

construcción de nuevas viviendas a que lleven asociado un espacio para estacionamiento

de bicicletas; en concreto se propone incluirlo en los apartados relacionados con

‘condiciones de edificación’.

- Introducción de estándares de estacionamiento en equipamientos y centros de trabajo:

*centros de trabajo: 1 plaza/ 5 empleos

*centros comerciales: 1plaza/150 m2 superficie construida

*bibliotecas: 1 plaza/ 5 puestos de lectura

*centros educativos: 3 plazas/10 alumnos mayores de 9 años y 1 plaza/ 5 empleos

*centros sanitarios:1 plaza/100 camas y 1 plaza / 5 empleos

*centros deportivos: 1 plaza / 5 plazas de la capacidad prevista y 1 plaza/ 5 empleos

Prioridad: Baja


Los estándares serán de mínimos:







Agentes implicados:



- comunidades de Propietarios de Viviendas

Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)


45


Medida 3.3. FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO


Aunque en la actualidad está resuelta la intermodalidad con la Línea 1 de Metro, ya que se permite

el acceso de usuarios con su bicicleta en los vagones, quedan por resolver algunos aspectos con la

red de autobuses que deberán ser solucionados.

Objetivo y justificación :

Aumentar el porcentaje de viajes en combinación bici-transporte público dentro de la movilidad

general.


- Instalación de aparcabicicletas en todas las estaciones de Metro de la Mancomunidad.

- Instalación de aparcabicicletas en las principales paradas de autobuses.

- Agilizar la introducción de bicicletas en las bodegas de los autobuses e instalar elementos

para transportar bicicletas en el exterior de los autobuses, bien delante o detrás del

vehículo.


Red de transporte publico en la Mancomunidad, aunque las medidas habrá que tomarlas municipio

a municipio.


- Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del Transporte Publico

- Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la bicicleta como medio de transporte

cotidiano: Medida 3.3. Instalación de infraestructuras complementarias.

Normativa

- Plan de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016

- Reglamento de viajeros de las diferentes compañías de autobuses (Bizkaibus y Vigiola)

- Reglamento de viajeros de Metro de Bilbao

Prioridad: Baja


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- Nº de viajes efectuados con dos etapas en los que participa el metro y la bicicleta

- Nº de viajes efectuados con dos etapas en los que participa el autobús y la bicicleta

- Nº de viajes efectuados en Metro en los que el viajero se transporta con su bicicleta

- Nº de viajes efectuados en autobús en los que el viajero se transporta con su bicicleta

Agentes implicados

- Municipal

- Metro de Bilbao

- Bizkaibus

- Autobuses Vigiola, S.A.



- usuarios de la bicicleta



47


Medida 3.4. PROMOCION, CONCIENCIACION Y FORMACION


Los residentes en Uribe Kosta si bien son muy aficionados al uso deportivo de la bicicleta, en el caso

de la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, apenas este modo apenas está presente en

el espacio público. Sin embargo, el territorio de la Mancomunidad tiene una gran potencialidad en

este sentido y es necesario diseñar campañas de información, sensibilización y concienciación sobre

las ventajas de utilización de la bicicleta que logren captar un volumen importante de viajeros

dentro del reparto modal.

Es importante definir en las campañas a las mujeres y niñas como público objetivo, ya que el

carácter deportivo asociado a la bicicleta define un perfil más masculino para sus usuarios.


- Convencer a todos los sectores de la población para que utilicen este modo de transporte

como medio de transporte convencional

- Conseguir que al menos un 3,34% del conjunto de la movilidad general se realice en este

modo de transporte con ventajas para la salud, el medio ambiente y la accesibilidad de

amplios sectores de la población.


- Campaña publicitaria (folletos, aparición en medios de comunicación local, etc.) con el

apoyo de personalidades del mundo del espectáculo o del deporte que muestren la

utilización cotidiana de la bicicleta: ir al trabajo en bici, ir a comprar, etc. dirigidas a todos

los colectivos, conductores, ciclistas y peatones.

- Realización de un programa formativo con jornadas, cursos, mesas redondas, etc.

- Camino escolar en Bicicleta (en coordinación con la Medida 7.2.)

- Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad


48


Plan de Actuación 3. Fomento e Inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en las

medidas:

1.5. Ejecución de la red ciclista

1.6. Desarrollo de instalaciones complementarias

1.7. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico

Plan de Actuación 7. Gestión de la Movilidad en centros atractores

Medida 7.1. Planes de Movilidad al trabajo

Medida 7.2. Camino escolar seguro

Normativa

Prioridad: Media


Agentes implicados:

- Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad

- Agendas Locales 21 de cada municipio y AL21 de la mancomunidad de Uribe Kosta



49


Medida 3.5. OTRAS MEDIDAS FAVORABLES A LA BICICLETA


Una mayor movilidad futura en bicicleta requiere una serie de actividades paralelas desarrolladas en

el ámbito local. Es de suponer que a partir de ahora existirá un mayor parque de bicicletas que es

necesario mantener y reparar, al tiempo que existirá una mayor demanda de compra y/o alquiler de

bicicletas.

Objetivo y Justificación:

- Colaborar a incrementar el uso de la bicicleta

- Contar con una red de talleres de reparación y mantenimiento de bicicletas en cada

municipio.

- Contar con sistemas de préstamo de bicicletas


- Establecer una red de talleres apoyada en la Mancomunidad de Uribe Kosta, así como en la

red empresarial de la zona, los usuarios de la bicicleta, para que en estos talleres puede

compartirse la reparación de todo tipo de bicicletas (deportivas, de montaña, etc.).

- Continuar y extender el sistema de préstamo de bicicletas.

- Flota de bicicletas municipales e incentivos para funcionarios.

- Garantizar por parte de los ayuntamientos que se garantizan la suscripción de pólizas de

seguros.

- Registro voluntario de bicicletas.

- Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad


Plan de Actuación 3. Fomento e Inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en

las medidas:

1.8. Ejecución de la red ciclista

1.9. Desarrollo de instalaciones complementarias

1.10. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico

Normativa

Prioridad: baja


50


Nº de talleres de reparación de bicicletas

Agentes implicados


- Agendas Locales 21 de cada municipio

- La Mancomunidad de Uribe Kosta



51


52

Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria

La nueva cultura de la movilidad sostenible reserva un papel limitado para el transporte en coche,

sobre todo en el ámbito urbano, dónde las características inherentes a este modo hacen más

insostenible su uso. Sin embargo, el automóvil impera en las áreas urbanas, y su adecuado uso es

más una excepción que la norma. El coche se sitúa así en el origen de la mayoría de los conflictos

asociados a la movilidad en áreas urbanas.

La configuración y dimensionamiento del viario y los criterios de regulación y control del tráfico,

pueden contribuir a contener el uso del vehículo privado en favor de los modos más sostenibles, o

como es más habitual, favorecer su uso indiscriminado, a velocidades incompatibles con la movilidad

no motorizada e impactando sobre la operación de los servicios del transporte público.

La red viaria de Uribe Kosta está marcadamente condicionada por la necesidad de conexión entre sí

de los municipios que componen este territorio, así como de los mismos con el Gran Bilbao

fundamentalmente. La capital es un potente polo de atracción de actividades cotidianas, servicios y

empleo y también constituye la puerta de salida/entrada natural hacia/desde otros territorios más

alejados. En segunda instancia, también se identifica una importante relación funcional con otros

municipios y comarcas del entorno, tales como Mungia o Bermeo, que también condicionan la

estructura de la red viaria de Uribe Kosta o Leioa en función de su oferta universitaria.

Como consecuencia de ello, la configuración del viario de Uribe Kosta presenta dos niveles: uno de

carácter interurbano, formado por el viario de conexión entre los municipios que conforman la

Mancomunidad y con el Gran Bilbao; y otro de carácter urbano, que se inscribe a los límites de los

respectivos núcleos de población. Sin embargo, esta diferencia funcional se confunde en muchas

ocasiones, puesto que la mayor parte del viario de tipo interurbano atraviesa los núcleos de

población. En estos tramos se superponen la función canalizadora de tráficos de medio/largo

recorrido, con las funciones propias del viario urbano, lo que lleva a situaciones de conflicto,

especialmente en lo que respecta a los modos no motorizados.

Además, el diagnóstico de la movilidad ha puesto en evidencia una red viaria con una importante

presión de tráfico, en ocasiones sobredimensionada y favorecedora de altas velocidades de

circulación. Se trata, por tanto, de un viario escasamente adecuado para el desarrollo de una

movilidad urbana sostenible.

Estos problemas de la red viaria se solucionarán mediante el desarrollo de medidas orientadas al

diseño del viario y gestión del tráfico que permitan la consecución de los siguientes objetivos

específicos:

• Facilitar el acceso al transporte público y favorecer su operación frente al resto de modos

motorizados;


53

• Disponer el espacio público para potenciar los modos no motorizados, preservando el

atractivo de calles y plazas como lugares de estancia;

• Y propiciar unas condiciones de operación para el transporte motorizado que garanticen la

seguridad del resto de usuarios del viario o del espacio público.

Los principales problemas detectados en la Fase de Diagnóstico y en las sesiones de participación

ciudadana son los siguientes:

• Elevadas intensidades de tráfico motorizado;

• Velocidades de circulación incompatibles con los usos urbanos;

• Diseño del viario por encima de la escala peatonal y ciclista favorecedor de altas velocidades

de circulación e indisciplina en el aparcamiento;

• Incomodidad e inseguridad (real y percibida) de los usuarios de los modos no motorizados;

• No observancia de los límites de velocidad establecidos;

• Presencia de glorietas con diseños de alta velocidad, desincentivadoras de la movilidad

ciclista;

En este Plan de Actuación se incluirán todas aquellas actuaciones concentradas en el viario de Uribe

Kosta que se dirijan a corregir estos problemas. Para ello se desarrollarán tres Programas de

medidas centradas en

- la gestión de la circulación y de la estructura viaria

- el calmado del tráfico urbano e interurbano

- y la seguridad vial

Las medidas que se van a desarrollar en este Plan de Actuación son las siguientes:

Medida: 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico

Medida: 4.2. Reordenación de sentidos de circulación

Medida: 4.3. Modificación de secciones viarias

Medida: 4.4. Tratamiento de intersecciones

Medida: 4.5. Calmado del tráfico en la red interurbana

Medida: 4.6. Calmado del tráfico en áreas ambientales

Medida: 4.7. Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza

Medida: 4.8. Medidas de vigilancia, disuasión y sanción

Medida: 4.9. Instrumento normativo

Medida: 4.10. Señalización e información adecuada


54

Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN Y DE LA ESTRUCTURA VIARIA

Medida: 4.1. JERARQUIZACIÓN VIARIA Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO


La configuración del viario de Uribe Kosta presenta dos niveles: uno de carácter interurbano,

formado por el viario de conexión entre los municipios que conforman la Mancomunidad y con el

Gran Bilbao; y otro de carácter urbano, que se inscribe a los límites de los respectivos núcleos de

población. Sin embargo, esta diferencia funcional se confunde en muchas ocasiones, puesto que la

mayor parte del viario de tipo interurbano atraviesa los núcleos de población. En estos tramos se

superponen la función canalizadora de tráficos de medio/largo recorrido, con las funciones propias

del viario urbano, lo que lleva a situaciones de conflicto, especialmente en lo que respecta a los

modos no motorizados.

La jerarquización del viario de tipo interurbano está claramente marcada por la Diputación Foral de

Bizkaia, a través de su clasificación viaria. Sin embargo, en el caso del viario de tipo urbano, los

distintos Ayuntamientos carecen de una definición de la jerarquía viaria que sirva de referencia para

la ordenación del tráfico y la modulación de velocidades. Esta situación propicia un uso inadecuado

del viario, con presencia de intensidades de tráfico incompatibles con el carácter residencial o

comercial y de servicios de determinadas zonas de los municipios considerados (Ver mapa de

intensidades de tráfico).


• Favorecer unas condiciones de condiciones de circulación compatibles con el resto de usos

del viario y del espacio público

• Limitar los tráficos de paso en las áreas residenciales o comerciales y de servicios

Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos

Se propone establecer una jerarquización de la red viaria municipal en las áreas urbanas de Uribe

Kosta, de acuerdo con los siguientes criterios:

• Vías arteriales: viario de carácter intermunicipal a su paso por el casco urbano (o sus

bordes) y por tanto con una funcionalidad urbana.

• Vías principales: son los ejes cuya función principal es permitir canalizar los desplazamientos

internos al municipio, de unos barrios con otros, así como con los polígonos industriales.


55

• Vías colectoras: constituyen el viario de distribución de viajes en el interior de los barrios. En

esta categoría se han incluido también los ejes que atraviesan el centro de la ciudad, que

por su funcionalidad, podrían haberse considerado principales, pero por su localización y su

posible impacto en zonas peatonales se han incluido en esta categoría.

• Vías locales: resto de vías cuya función es básicamente capilarizar el tejido urbano y dar

accesibilidad local a edificios o lugares concretos.

Tomado como referencia esta jerarquización viaria, y con objeto de compatibilizar la operación del

tráfico motorizado con el uso predominante de aquellas áreas por las que discurre el viario, se

propone establecer una nueva modulación de velocidades en cada tramo del viario urbano de

acuerdo con los siguientes criterios:

• Vías arteriales: 50 km/h

• Vías principales: 30 km/h

• Vías colectoras y locales: 20 km/h

• Calles residenciales (local de acceso): 15 km/h

Ámbito de Aplicación:

Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe

Kosta.


Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones Plan de Actuación de Gestión de la Red

Viaria: 4.5 y 4.6 Calmado del tráfico urbano e interurbano

Normativa. Esta medida implicaría la modificación, o desarrollo en los casos en que se carezca de

ella, de la ordenanza reguladora de la circulación, de manera que recoja explícitamente los criterios

propuestos.

Prioridad: Alta

Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el

seguimiento de esta acción son:

• Intensidad de tráfico en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta

Agentes implicados:

• Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz


56


Medida: 4.2. REORDENACIÓN DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN


Los viarios urbanos de los municipios de Uribe Kosta presentan un buen número de vías de sentido

único. Esta ordenación responde a criterios tradicionalmente usados para aumentar la capacidad y

velocidad del viario mediante la conversión de vías de varios carriles y doble sentido en calles de

sentido único, que absorben más tráfico y simplifican las intersecciones. Pero la pretendida mejora

de la movilidad que esta forma de ordenar la movilidad propicia no lo es tal si tenemos en cuenta

que:

• los rodeos ponen en cuestión la ganancia de tiempo para los automovilistas y se traducen

en un incremento de las emisiones y el ruido.

• las calles de sentido único ocasionan problemas a ciclistas y transporte público, obligando a

recorridos menos directos y por tanto menos atractivos para el usuario

• las calles de sentido único propician velocidades de circulación más altas, y por tanto son

más peligrosas para peatones y ciclistas.


• Favorecer unas condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del

espacio público.

• Mejorar la operación del transporte público.


Se propone realizar un inventario de vías de sentido único en el viario de los municipios de Uribe

Kosta y analizar las condiciones particulares de cada una de ellas, de cara a estudiar su posible

conversión a vías de doble sentido.

Cuando se trate de viarios de pequeña sección, esta conversión a vía de doble sentido puede ir

acompañada de la supresión de bandas de aparcamiento en el viario.



Kosta.


57


Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones:

Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: M.4.3 Modificación de secciones viarias

Prioridad: Media


Agentes implicados:

Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz


58


Medida: 4.3. MODIFICACIÓN DE SECCIONES VIARIAS


Una de los principales elementos de disuasión para la utilización de los modos no motorizados, y

con ello para el logro de una movilidad sostenible, es el sobredimensionamiento del viario.

Fundamentalmente en los nuevos barrios, pero no sólo en ellos, el viario urbano de los municipios

de Uribe Kosta presenta zonas con unas dimensiones que superan la escala peatonal y ciclista,

detrayendo a los ciudadanos de utilizar la bici o la marcha a pie para sus desplazamientos

habituales. Esto ocurre así por dos razones fundamentales:

• el viario presenta anchos de carril por encima de lo estrictamente necesario;

• se favorece el uso del viario para el estacionamiento, frente a la circulación peatonal o

ciclista, o la función estancial.

Este sobredimensionamiento del viario, además de desincentivar el uso de los modos no

motorizados, favorece que la circulación se produzca a velocidades más elevadas de las que

garantizan la comodidad y seguridad de peatones y ciclistas. Además, este exceso de ancho de

calzada es en ocasiones aprovechado por los conductores más indisciplinados para el

estacionamiento en doble fila.


• Favorecer unas condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del

espacio público

• Incrementar el uso de los modos no motorizados de transporte

• Repartir equitativamente el espacio público


Se propone realizar un inventario del viario urbano de los municipios de Uribe Kosta y analizar sus

secciones viarias en el contexto de su tipología funcional, de cara a propiciar un nuevo escenario en

la distribución del espacio público entre todos los modos de transporte, priorizando el uso de

peatones y ciclistas, garantizando la operación de los servicios de transporte público, al tiempo que

se permite la circulación del tráfico rodado.

Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la



59


Esta medida está relacionada con las actuaciones previstas en los siguientes Planes:

Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Espacio Urbano y de la Movilidad de los Peatones

Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano

Normativa

Prioridad: Media



• Proporción de reparto del viario entre circulación del vehículo privado y modos no

motorizados


velocidad

30 km-h 50 km-h

Ciclista 0,75 m Automóvil 1,75 m

Camión-autobús 2,60 m Bici/bordillo 0,25 m

Bici/aparcamiento 0,50 m Bici/ Vehículo circulando 0,85 m 1,05 m

Vehiculo circulando/Vehículo circulando 0,30 m 0,85 m Vehículo circulando/bordillo 0,25 m 0,50 m

Vehiculo circulando /aparcamiento 0,50 m 0,70 m

Agentes implicados:


Calle “adelgazada” en Malmö


60


Medida: 4.4. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES


Los cruces son los puntos de mayor peligrosidad para los usuarios de la bicicleta y para los

peatones. En ellos es donde se concentra la gran mayoría de los accidentes.

Desde la óptica de la movilidad ciclista, dos son las configuraciones de cruces que revierten especial

peligrosidad:

• Rotondas – la tendencia actual por parte de los planificadores es a diseñarlas con una

geometría orientada a aumentar la capacidad del cruce y favorecer una alta velocidad de los

vehículos. Esto añade peligrosidad a una tipología de cruce especialmente conflictiva, en la

que se acumula la mayor parte de los accidentes ciclistas.

• Giros a la izquierda – es posiblemente la maniobra más peligrosa para los ciclistas que

comparten el viario con el tráfico motorizado, al tener que desplazarse hacia el lado

izquierdo de la calzada, cambiándose de carril en su caso, y en caso de vías de dos

sentidos, cruzar uno de los sentidos de circulación.

En todos los casos, cualquier cruce entre vías de dos o más carriles, velocidades elevadas y con una

alta intensidad de tráfico motorizado, constituye un punto de peligrosidad para los usuarios de la

bicicleta.


• Mejorar las condiciones de seguridad en cruces para ciclistas

• Incrementar el uso de los modos no motorizados de transporte


El tratamiento de las intersecciones de las redes peatonal y ciclista es algo que se tratará en todas

su extensión en los correspondientes Planes de Actuación del presente Plan. Sin embargo, por su

específica implicación con la gestión del tráfico y el diseño del viario, en el marco de este Programa

se propone:

• Llevar a cabo un inventario y análisis específico de las intersecciones del viario de Uribe

Kosta

• Corregir el diseño de los cruces y rotondas identificados como peligrosos, de manera que

mantengan su función reguladora y simplificadora del tráfico, pero manteniendo criterios de

baja velocidad adecuados para el uso ciclista


61

• Establecer el criterio de compatibilidad con la movilidad no motorizada como norma general

en el diseño y construcción de nuevas rotondas

• Introducir señalización ciclista, horizontal y vertical, en cruces y rotondas



Kosta.


Esta medida está relacionada con las actuaciones previstas en los siguientes Planes:

Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Espacio Urbano y de la Movilidad de los Peatones

Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano

Normativa

Prioridad: Alta


Agentes implicados:



62

Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE CALMADO DEL TRÁFICO URBANO E INTERURBANO

Medida: 4.5. CALMADO DEL TRÁFICO EN LA RED INTERURBANA


El cruce del viario de carácter interurbano por los núcleos de población, así como la superposición

de funciones interurbanas y locales de algunos tramos del viario de Uribe Kosta (tramos de

carretera que comunican barrios y urbanizaciones dispersos), genera conflictos en estos tramos,

especialmente a causa de una velocidad inadecuada, que hace difícil la compatibilidad del tráfico

con la habitabilidad de sus márgenes.


• Moderar la velocidad del tráfico que circula por el viario interurbano de Uribe Kosta

• Compatibilizar el uso circulatorio de las travesías con la habitabilidad de sus márgenes

• Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad de peatones y ciclistas


En travesías de tipo urbano o rural, así como en tramos de carreteras que cumplan con una función

de tipo local (comunicación entre barrio y urbanizaciones con servicios y equipamientos locales), se

dispondrán medidas para la disminución de la velocidad de circulación, que induzcan a un

comportamiento urbano.

La correspondiente concreción de las medidas a adoptar y su ubicación requieren de la elaboración

de un estudio específico cuya elaboración se propone. A modo de ejemplo se enumeran algunas de

las medidas de posible aplicación en travesías:

• Lomos amortiguadores de velocidad

• Mini-glorietas

• Estrechamientos de calzada

• Pavimentación diferenciada, etc.

Ámbito de aplicación: esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la


Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes

actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria

• Calmado del tráfico en áreas ambientales


63

Normativa: de acuerdo con la Ley de Seguridad Vial

Prioridad: Alta



• Velocidad media y punta de circulación en el viario interurbano de Uribe Kosta

La velocidad deberá adaptarse a los nuevos estándares recomendados en el viario:

- 20 km-h para viario en áreas residenciales

- 30 km-h en viario de trafico calmado

- 50 km-h en el resto del viario del municipio

Agentes implicados:

• Consejería de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia


Carretera de paso por un área de baja densidad con elementos de calmado del tráfico

Uso de pavimento diferenciado para moderar el tráfico en una carretera rural


64

Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE CALMADO DEL TRÁFICO URBANO E INTERURBANO

Medida: 4.6. CALMADO DEL TRÁFICO EN ÁREAS AMBIENTALES


El exceso de velocidad en la circulación y su impacto sobre la movilidad constituyen una de las

principales barreras para la movilidad sostenible en Uribe Kosta. Este comportamiento se explica en

parte por el hecho de que los conductores tienen conductas inducidas por la lectura del entorno

viario, determinando su velocidad como respuesta a la percepción de distintos elementos que

constituyen el “paisaje” de la vía (funciones y actividades callejeras, características del tráfico,

geometría de la vía, pavimentación, etc.).


• Moderar la velocidad del tráfico en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta

• Reducir la presencia de coches en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta,

particularmente en las áreas residenciales y de carácter comercial y de servicios

• Fomentar la movilidad no motorizada

Descripción de acciones: Se propone acometer una reforma del viario urbano de las poblaciones

de Uribe Kosta que modifique dicho paisaje viario, propiciando una respuesta adecuada del

conductor. Se trata de introducir elementos de diseño y gestión del viario que amortigüen la

velocidad del tráfico motorizado, favoreciendo la movilidad peatonal, ciclista y en transporte público.

Para la reforma profunda del conjunto de los ámbitos urbanos de Uribe Kosta y la correspondiente

concreción de las medidas a adoptar y su ubicación, se requieren la elaboración de un estudio

específico en cada municipio, cuya elaboración se propone. El instrumento espacial para aplicar

estos criterios es el de “Áreas Ambientales”, donde se establece una jerarquía viaria de manera que

en alguna o varias de sus calles exista una accesibilidad motorizada reducida mediante la instalación

de sentidos únicos, creación de calles sin salida, introducción de giros obligatorios, etc. consiguiendo

disuadir el tráfico de paso y reduciendo el impacto ambiental.

En relación con la moderación de la velocidad, algunas vías de Uribe Kosta ya cuentan con bandas

reductoras de velocidad, que sin embargo se han revelado insuficientes, y que han suscitado las

quejas de ciclistas y usuarios del transporte público por la incomodidad que en ellos ocasionan. Así

pues, se propone disponer reductores de velocidad (o incrementar su número donde ya exista), en

este caso del “tipo Berlinés”. Por este motivo, se propone como norma general la utilización del

lomo tipo berlinés en futuras vías, así como contemplar la sustitución de los reductores de velocidad

actualmente existentes.


65



Kosta.


Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red

Viaria: Calmado del tráfico en la red interurbana

Normativa. Ley de Seguridad Vial

Prioridad: Alta



• Velocidad media y punta de circulación en el viario urbano de Uribe Kosta

• Evolución de la intensidad de tráfico en el viario urbano de Uribe Kosta

Agentes implicados:

Ayuntamiento de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz

Reductor de velocidad tipo Berlinés


66

Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL

Medida: 4.7. ÓRGANO DE COORDINACIÓN DE LOS RESPONSABLES MUNICIPALES Y LA ERTZAINTZA


La titularidad de la red viaria de Uribe Kosta se reparte entre los Ayuntamientos de los municipios

de la Mancomunidad y la Diputación Foral de Bizkaia. Esta división de competencias hace más difícil

el desarrollo de políticas de mejora de la seguridad vial y las cuestiones relativas a la vigilancia y

control, que requiere de un importante esfuerzo de coordinación, que hasta ahora no cuenta con un

órgano específico para asegurar la máxima eficiencia de la misma.


• Mejorar la coordinación entre responsables municipales y Ertzaintza

• Homogeneizar criterios a la hora de abordar las cuestiones de seguridad vial

• Mejorar el conocimiento y facilitar la prevención de los accidentes de tráfico

• Reducir el número de accidentes y víctimas


Se propone la creación de un Órgano de coordinación entre los responsables municipales y la

Ertzaintza que favorezca la adopción de estrategias integrales de seguridad vial, mediante el

desarrollo de políticas comunes y Planes de Seguridad Vial compartidos.

Entre las acciones que se desarrollarán de manera coordinada desde este órgano destacan:

• Elaboración de estadísticas anuales sobre accidentalidad: es necesario crear una base

sistematizada que registre los accidentes de tráfico, su tipología, gravedad y ubicación del

siniestro. A estas mediciones se les debe acompañar la aforación del tráfico motorizado, de

peatones y ciclistas que permitan evaluar el número de accidentes en relación con el

número total de usuarios.

• Desarrollo de recomendaciones sobre adaptación del diseño de las red viarias urbana a

tipologías que garanticen una baja disposición al peligro con velocidades máximas situadas

en los umbrales de 50, 30, 20 y 15 kilómetros a la hora, según la funcionalidad de la vía y la

incorporación de trafico no motorizado.

• Desarrollo de recomendaciones para la mejora del diseño de las intersecciones y puntos

conflictivos en las redes peatonales y ciclistas.

• Elaboración y desarrollo de planes específicos de vigilancia y control del tráfico y usuarios de

los modos no motorizados.


67

• Labores de educación y formación vial a distintos grupos de usuarios (niños, jóvenes,

conductores, usuarios de las bicicletas, personas de la tercera edad, etc.). Una educación

vial centrada en el respeto a los ciudadanos y al entorno ambiental, que incluya la

promoción de los modos de transporte menos peligrosos como el peatones y la bicicleta, o

los motorizados de bajo riesgo y conducidos por profesionales como los medios de

transporte público y colectivo.

• Realizar campañas informativas y de concienciación y prevención de accidentes,

enfocándolas a la generalidad y a grupos especialmente sensibles, como los colectivos de

trabajadores, que registra bastante siniestralidad.

Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la


Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones:

Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria

• Medidas de vigilancia, disuasión y sanción

• Instrumento normativo

Normativa: Ley Seguridad Vial

Prioridad: Alta


Agentes implicados:

• Responsables municipales de los Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz,

Plentzia, Sopelana y Urduliz

• Ertzaintza (Departamento de Interior del Gobierno Vasco)


68


Medida: 4.8. MEDIDAS DE VIGILANCIA, DISUASIÓN Y SANCIÓN


La indisciplina en cuanto al respeto de los límites de velocidad establecidos para el viario de la

ciudad constituye uno de los principales elementos de riesgo de cara a la seguridad vial. Este hecho,

además, impacta muy negativamente sobre la movilidad ciclista y peatonal, quienes ven

incrementada la peligrosidad (real y percibida) de esta actividad, disuadiendo del uso de estos

modos de transporte.


• Hacer espetar los límites de velocidad legalmente establecidos

• Reducir el número de accidentes y victimas


Independientemente de las medidas de diseño del viario que se adopten para dificultar que se

puedan alcanzar altas velocidades en el viario urbano, se hace patente la necesidad de redoblar

esfuerzos para mejorar la efectividad de los equipos humanos de vigilancia, control y sanción de la

velocidad de circulación en Uribe Kosta, así como de un apoyo institucional firme en la tramitación

de multas, etc.





• Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza

• Instrumento normativo

Prioridad: Media


69


Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son:

- Velocidad media y punta en el viario de Uribe Kosta

- Evolución del número de sanciones por exceso de velocidad

Agentes implicados:

• Responsables municipales de los Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz,

Plentzia, Sopelana y Urduliz

• Ertzaintza (Departamento de Interior del Gobierno Vasco)

Coche patrulla radar de la Ertzaintza


70


Medida: 4.9. INSTRUMENTO NORMATIVO


Actualmente no existe ningún instrumento normativo específico que particularice al contexto

concreto de cada municipio los criterios básicos de comportamiento, diseño, uso y gestión del viario

orientado a la mejora de la seguridad vial, con especial consideración hacia los modos no

motorizados. En los casos en que disponen de ella, la “Ordenanza municipal reguladora del tráfico,

circulación, usos y seguridad en las vías públicas” introduce la seguridad vial entre los motivos que

justifican la regulación de la circulación y los usos del viario. Pero en ningún caso constituyen

normativas temáticas sobre seguridad vial.

Objetivo y Justificación: Reducir el número de accidentes y víctimas


Se propone la redacción de una Ordenanza Municipal de Movilidad y Seguridad Vial que recogiera la

transposición de la normativa estatal (Ley de Seguridad Vial), particularizándola para el caso

concreto de los correspondientes municipios de la Mancomunidad.





• Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza

• Medidas de vigilancia, disuasión y sanción

Normativa: La propia medida constituye un desarrollo normativo en sí misma. La propuesta se

basará en un desarrollo local de los principios de la Ley de Seguridad Vial

Prioridad: Media

Agentes implicados: Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y

Urduliz.


71


Medida: 4.10. SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ADECUADA


La señalización vial ha de ser clara, fácilmente legible e interpretable por todos los usuarios del

viario. A este respecto ayuda, además del diseño, su adecuada disposición, en número y ubicación,

evitando la proliferación innecesaria de señales que inducen a la confusión o su colocación en

lugares inadecuados. También es importante su adaptación al medio en el que se encuentran, de

manera que, además de mejorar su observancia, también la señalización nos de indicaciones de

cuáles son los usos presentes en el viario en el que nos encontramos, y por tanto nos ayude a

adoptar el comportamiento más adecuado en cada caso.

En este sentido, en Uribe Kosta conviven y se superponen viarios de funcionalidad diversa y con

usos diferenciados: nos encontramos un viario de tipo interurbano que se confunde con el viario

urbano a su paso por las poblaciones. A esto hay que añadir la presencia de bidegorris y sendas

peatonales. Además, en Uribe Costa conviven áreas de marcado carácter rural con otras de tipo

suburbial y urbano, lo cual tiene consecuencias sobre el viario y la señalización.

Todo ello en un área de climatología variable y en ocasiones fuertemente adversa, que dificulta la

visibilidad de señales y marcas viales.


• Mejorar la seguridad de la circulación

• Favorecer unas condiciones de condiciones de circulación compatibles con el resto de usos

del viario y del espacio público


Se propone llevar a cabo un inventario de la señalización existente en el viario de Uribe Kosta, de

cara a su adaptación a las necesidades de cada área y a los diferentes usuarios del viario. En

particular se identificará y corregirá:

• la presencia de señales confusas o contradictorias

• la presencia de señalización de tipo interurbano en viario de función urbana

• la ubicación de señales obstaculizando itinerarios peatonales y ciclistas

• la ausencia de señalización adecuada para los usos peatonales y ciclistas

• la ausencia de señalización adecuada relativa a los servicios de transporte público


72

Además, en el viario de tipo interurbano y travesías, sobre todo en zonas rurales, se propone la

sustitución paulatina de la señalización existente por señalización con dispositivos de mejora de

visibilidad en situaciones de climatología adversa.




Normativa: De acuerdo con la Ley de Seguridad Vial

Prioridad: Media


Agentes implicados:

• Departamento de Transportes y Urbanismo de la Diputación Foral de Bizkaia



73

Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento

La movilidad sostenible requiere abordar el problema del aparcamiento de vehículos desde la

perspectiva que permita ordenar el estacionamiento de la manera más racional posible de acuerdo

con los criterios de minimización del impacto sobre el paisaje urbano, así como de reducción de los

conflictos con el propio tráfico motorizado. Para ello hay que encaminar todos los esfuerzos en

reducir la presencia de vehículos privados en el espacio público hasta hacerlos compatibles con la

calidad ambiental del entorno urbano.

Bajo esta perspectiva, queda claro que el problema de aparcamiento en Uribe Kosta ha de abordare

desde un enfoque integral de fomento de una movilidad sostenible en el municipio. De ahí que las

actuaciones y medidas que se incluyen en este Plan de Actuación se complementen y coordinen con

el resto de propuestas que constituyen el presente Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible.

Los principales problemas relacionados con el estacionamiento en Uribe Kosta que se han detectado

en la fase de diagnóstico se centran en los siguientes aspectos:

• Excesivo espacio dedicado al aparcamiento en algunas calles de los núcleos urbanos de

Uribe Kosta.

• Elevada presencia de vehículos aparcados en el espacio público de las áreas urbanas de

Uribe Kosta.

• Presencia regular de aparcamiento ilegal en ciertos puntos del viario de la Mancomunidad.

• Caos e ilegalidad en el aparcamiento en el entorno de las playas.

• Dificultad de acceso de las PMR a los centros dotacionales, equipamientos y servicios, bien

debido a la ausencia de plazas reservadas, o en menor medida por la ocupación de las

mismas por otros usuarios sin discapacidad.

• Existencia de barreras físicas que dificultan o hacen peligroso el acceso hacia o desde el

vehículo a las personas de movilidad reducida (PMR) usuarias del coche y que hacen uso de

las plazas reservadas.

• Elevada dotación de aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanísticos como consecuencia

de los estándares establecidos por la normativa urbanística en vigor.

• Finalmente, la configuración en el diseño de las bandas de estacionamiento genera

consecuencias negativas para la seguridad de la movilidad ciclista.

A lo largo de este Plan de Actuación de Gestión del Estacionamiento se desarrollan medidas

orientadas a la resolución de los problemas anteriormente expuestos y en concreto a la consecución

de los siguientes objetivos específicos:


74

• Disminuir el uso del vehículo privado en los municipios de la Mancomunidad y con ello la

presión que ejerce el aparcamiento sobre la calidad de vida de sus ciudadanos.

• Reducir el espacio dedicado al aparcamiento en Uribe Kosta.

• Ordenar y regular bajo criterios de sostenibilidad, el aparcamiento tanto de residentes como

turistas y visitantes.

• Minimizar el índice de ilegalidad en el estacionamiento.

• Contribuir al logro de una accesibilidad universal para todos los residentes y visitantes de

Uribe Kosta desde una mejor gestión y regulación del espacio de estacionamiento.


75

Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO

Medida: 5.1. ADECUACIÓN DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO PARA RESIDENTES


La ilegalidad en el estacionamiento nocturno en algunos barrios de las áreas urbanas de Uribe

Kosta, en un marco general de sobre oferta de plazas de aparcamiento en las correspondientes

poblaciones, pone de manifiesto la posible existencia de déficit puntual en la capacidad de

aparcamiento para residentes en algunos barrios. Cuando esto ocurre, además de un problema para

el sector de la población dependiente del vehículo privado que reside en dichos barrios, constituye

una fuente de presión para el conjunto de sus habitantes, al obligar a prolongar sus recorridos a los

usuarios del coche en búsqueda de una plaza de aparcamiento.

Sin embargo, en ocasiones esta situación responde a un fenómeno bien distinto, siendo la

consecuencia de un diseño del viario y del espacio público en el que se prima la función circulatoria

y el estacionamiento, sobredimensionando la oferta, de manera que el resto de usos queda

difuminado. Este hecho es interpretado por los usuarios del coche más irrespetuosos como una

invitación al aparcamiento en cualquier punto del viario, por lo que se opta por la ubicación más

“cómoda” y próxima al domicilio, aún cuando se trate de un lugar prohibido.


• Ordenar y regular el aparcamiento de residentes

• Reducir el índice de ilegalidad en el estacionamiento

• Disminuir la presencia del coche en el espacio público de Uribe Kosta


Se propone la realización de un estudio pormenorizado de la situación del aparcamiento en los

municipios que conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, que permita la identificación de

problemas asociados al estacionamiento, bien sean por déficit o por sobre oferta. Para ello, estos

estudios deberán incluir, al menos:

• Inventario detallado de oferta de plazas de aparcamiento, clasificando según tipologías.

• Análisis de la demanda, mediante conteos de ocupación de plazas en diferentes momentos

del día.

• Análisis de rotación de plazas de aparcamiento.


76

• Encuestas para identificar los diferentes patrones de uso del estacionamiento.

• Cuantificación y clasificación tipológica del fenómeno de la ilegalidad en el aparcamiento.

Como continuación de dichos estudios, y en base a ellos, se propone la adopción de programas de

estacionamiento para residentes en aquellos municipios en los que se hayan identificado problemas

de capacidad. Como criterio general, esto programas primarán la gestión de la oferta de

estacionamiento existente (por ejemplo, mediante la puesta en marcha de esquemas de

estacionamiento regulado), frente a la dotación de nuevas plazas.



Kosta.

Relación con otras actuaciones

Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de Actuación de Gestión del

Estacionamiento. Reducción progresiva de plazas de aparcamiento en viario

Normativa: Ley de Seguridad Vial y posibles futuras ordenanzas municipales

Prioridad: Media



• Oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta

• Evolución del número de sanciones por aparcamiento ilegal en el viario de Uribe Kosta

Agentes implicados:


• Asociaciones de vecinos y comerciantes.

• Entidades cívicas



77


Medida: 5.2. REDUCCIÓN PROGRESIVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN VIARIO


El efecto atractor para la movilidad motorizada que provoca la sobre dotación de plazas de

aparcamiento y la ocupación de suelo para el uso exclusivo de los coches cuando éstas son en

superficie, constituyen dos importantes problemas asociados al estacionamiento en Uribe Kosta.



• Fomentar el uso de los modos de transporte público y no motorizados, frente al vehículo

privado


Como parte del proceso de adecuación de la oferta de aparcamiento para residentes, se propone la

eliminación paulatina de oferta de plazas de aparcamiento en superficie en los barrios

eminentemente residenciales en los que, bien se haya identificado una clara sobre oferta de

aparcamiento, bien se haya identificado la necesidad de disponer nuevos aparcamientos para

residentes. Esta reducción de plazas, permitirá ganar espacio público en el área, mejorando la

calidad del entorno e incrementando sustancialmente las zonas de estancia, paseo y juegos en las

cercanías de las viviendas. Esta actuación se contempla, por tanto, como una medida de

acompañamiento a la anterior, cuya aplicación debe vincularse a la misma.

El éxito de la medida estará en función del grado de aceptación pública de la misma, y de la calidad

de la actuación al finalizar su ejecución.

En conjunto, la adecuación de la oferta de aparcamiento deberá estar en consonancia con las

diferentes medidas del Plan de Actuación de Gestión del Viario, en especial de los de moderación del

trafico si se desea conseguir los objetivos adecuados en la gestión del estacionamiento; en general,

se hace imprescindible la aplicación efectiva de las medidas contempladas en este Plan

Mancomunado de Movilidad Sostenible para el fomento y la mejora de la movilidad no motorizada y

del transporte público.


78



Kosta.


Esta medida está relacionada con las siguientes medidas:

- Plan de Actuación de Gestión del Estacionamiento: Adecuación de la oferta de aparcamiento

para residentes

- Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: Calmado del tráfico urbano e interurbano

Normativa

Prioridad: Media



• Oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta

Agentes implicados:


• Asociaciones de vecinos



79


Medida: 5.3. ORDENACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LAS PLAYAS


Las playas de Uribe Kosta constituyen uno de los principales atractivos de esta zona, cuya calidad

natural y paisajística se ve actualmente amenazada por la masiva afluencia de vehículos privados

que acceden hasta las inmediaciones de las mismas, en buena medida atraídos por la amplia oferta

de aparcamiento existente. Con carácter general, se trata de playas provistas de grandes

aparcamientos que durante el periodo estival funcionan como estacionamientos de pago. Como

resultado, durante los periodos de mayor afluencia, bien sea por que los aparcamientos se saturen,

bien sea para evitar el pago, muchos usuarios del coche buscan aparcamiento en las proximidades,

en ocasiones fuera de los espacios regulados (cunetas, campas, etc.), lo que provoca un importante

caos e ilegalidad en el estacionamiento.


• Limitar el acceso en vehículo privado a las playas de Uribe Kosta

• Mejorar la seguridad peatonal y ciclista en el entorno de las playas de Uribe Kosta

• Preservar la calidad natural y paisajística de las playas de Uribe Kosta


Se propone limitar el acceso en coche a las playas de Uribe Kosta, y con ello la presión del

aparcamiento en las mismas, mediante la adopción del siguiente conjunto de medidas:

• Establecer una tarifa común de 50 céntimos cada media hora, sin tope diario, en los

aparcamientos de las playas.

• Reducir progresivamente el número de plazas disponibles en los aparcamientos.

• Generalizar la puesta en marcha de servicios de autobús gratuitos a las playas que den

cobertura a los diferentes municipios de la Mancomunidad.

• Informar sobre el grado de ocupación de los aparcamientos de las playas antes de la

llegada a Uribe Kosta.

• Dirigir prioritariamente a los visitantes y turistas a aparcamientos alternativos a los de las

playas, donde cuenten con modos alternativos de acceso a las playas (autobús o bicicleta

de préstamo) sobre los que recibirán información en los correspondientes puntos de

información.


80


Esta actuación se aplicará al entorno de las playas de Uribe Kosta, en particular:

‒ Playa de Barrika

‒ Playa de Gorliz

‒ Playa de Barinatxe

‒ Playa de Arriatera

‒ Playa de Atxabirbil



Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano:

Bicicletas de préstamo

Normativa

Prioridad: Alta



• Oferta de plazas de aparcamiento en las playas de Uribe Kosta

• Número de visitantes en vehículo privado a las playas de Uribe Kosta

Agentes implicados:

• Ayuntamiento de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz



81


Medida: 5.4. MEJORA DEL APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD


Las personas con discapacidad constituyen un sector importante de la población que tiene derecho

a participar de la vida ciudadana al igual que el resto de los habitantes de un municipio. Para lograr

que todas las personas tengan las mismas condiciones de accesibilidad universal se deberá

predisponer el entorno facilitando la movilidad. Entre otras medidas se requiere la reserva de

espacio de aparcamiento para PMR y/o sus acompañantes o cuidadores, muy especialmente en el

caso de tratarse de personas dependientes.

La mera reserva de plazas de aparcamiento no garantiza la solución de los problemas de los

colectivos de personas con discapacidad que requieren el uso del vehículo privado. En ocasiones su

diseño y ubicación comprometen la funcionalidad de las mismas, al no disponer de las dimensiones

adecuadas, situarse en zonas de maniobra o circulación de vehículos, presentar difícil conexión con

los itinerarios peatonales, etc. Otras veces es la falta de sensibilidad en la aplicación de los criterios

de diseño de urbano el que impone barreras adicionales, por ejemplo en la disposición del mobiliario

urbano, o en la medición del ancho de circulación peatonal.

Objetivo y Justificación: Contribuir al logro de una accesibilidad universal para todos los

residentes y visitantes de Uribe Kosta


En relación con la regulación de las plazas reservadas para personas con discapacidad, se propone:

• como norma general guardar una proporción entre la reserva de plazas adaptadas y plazas

libres igual al 2% del total (1 de cada 50 plazas).

• el estudio de implantar siempre 2 plazas por cada solicitud recibida por un residente o

trabajador en un área de influencia de de 50 m de centros dotacionales (educativos y

sanitarios, comerciales y de ocio, administrativos, de servicios, oficiales, etc.).

• señalización horizontal y vertical de todas las reservas de aparcamiento adaptadas. Para ello

se deberá disponer el área de la plaza delimitando su perímetro en el suelo, teniendo su

superficie azul, símbolo de accesibilidad o ambas. Además se dotará de señal vertical, una

en cada extremo de la plaza, en lugar visible que no represente obstáculo, compuesta por el

símbolo de accesibilidad y la inscripción ”reservado a personas con movilidad reducida”.

• poner en práctica un sistema de gestión de las plazas de aparcamiento reservadas a


82

personas con discapacidad en centros dotacionales, de manera que actúen como plazas con

reserva especial durante el periodo diurno (ajustándose al horario de los equipamientos a

los que esté asociada cada plaza), mientras que fuera de dicho horario servirían para

complementar la oferta de aparcamiento para residentes. Esta medida requeriría la

señalización específica de las plazas que quedasen inscritas en el sistema de gestión

propuesto, para cuya identificación será preciso contar con la colaboración de las

asociaciones de personas con movilidad reducida.

• reforzar los equipos humanos de vigilancia, control y sanción.

En cuanto al diseño de las plazas reservadas a personas con discapacidad, se propone revisar el

diseño de todas ellas, adaptándolas a los siguientes criterios generales:

Las plazas adaptadas se compondrán de un área de plaza y un área de acercamiento. El área de

acercamiento deberá reunir las siguientes condiciones:

‒ Ser contigua a uno de los lados mayores del área de la plaza

‒ Poseer unas dimensiones mínimas de 1,20 m. de ancho y toda la longitud de plaza y

como mínimo 4,50 m. de largo.

‒ Encontrarse libre de obstáculos y fuera de zona de circulación o maniobra de

vehículos

‒ Estar comunicado con un itinerario de peatones.

Además, estas actuaciones se deberán complementar con la realización de campañas publicitarias

que sirvan tanto para sensibilizar a la población como para informar a los colectivos de personas con

discapacidad (como la distribución de un plano donde aparezca la ubicación de todas las paradas

adaptadas con el régimen de cada una de ellas).




Normativa-Esta medida lleva implícita la modificación o desarrollo de la correspondiente

ordenanza reguladora de la movilidad, en la que se expliciten los criterios arriba expuestos. Ley

20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad

Prioridad: Alta

Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Oferta de plazas de aparcamiento

reservado para personas con discapacidad en los municipios de Uribe Kosta


83

Agentes implicados:

• Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta


Asociaciones de personas con discapacidad

Las siguientes figuras presentan las diferentes formulas para disponer en el espacio públicas plazas

de estacionamiento para las personas con discapacidad recogidas por la legislación:


84


Medida: 5.5. LA GESTIÓN DEL APARCAMIENTO FUTURO


El dimensionamiento del aparcamiento es uno de los elementos más conflictivos en la planificación

del transporte, tanto en las zonas de equipamientos comerciales como dotacionales o en espacios

residenciales. Está comprobado que la facilidad de aparcar induce a la presencia de un mayor

número de vehículos en las calles.

En el caso de Uribe Kosta, la dotación de aparcamiento en los nuevos desarrollos se rige por la

norma autonómica, que como criterio general determina una plaza por cada 100 m2 construidos

como mínimo, criterio que es superado en algunos de los desarrollo municipales previstos.



• Fomentar el uso de los modos de transporte público y no motorizados, frente al vehículo

privado


Como medida general para la reducción de la presión del aparcamiento en Uribe Kosta, se propone

una política basada en estándares máximos de aparcamiento, de acuerdo con los siguientes

criterios:










85



Kosta.


Plan de Actuación 1. 1.2. Fijar estándares máximos de estacionamiento

Normativa

Esta medida implica la modificación o desarrollo de las correspondientes normas urbanísticas, de

acuerdo con los criterios arriba expuestos

Prioridad: Media










Agentes implicados:



86


Medida: 5.6. NUEVA DISPOSICIÓN DEL APARCAMIENTO


La disposición del aparcamiento en el viario puede incidir negativamente en las condiciones de

comodidad y seguridad de la circulación en bicicleta, y por lo tanto disuadir de su uso. Esto puede

ocurrir de dos maneras, fundamentalmente:

• cuando la banda del viario reservada para el aparcamiento de coches en batería se

configura de forma que éstos aparcan hacia adelante, la maniobra de salida del

aparcamiento hacia la calzada se produce con una visibilidad notablemente limitada, al

hacerse marcha atrás, lo que puede ocasionar accidentes con ciclistas que no sean vistos;

• la posición natural del ciclista al circular por el viario le aproxima al margen derecho de la

calzada. En muchas ocasiones, cuando la vía no cuenta con el ancho adecuado, el ciclista se

ve obligado a circular muy próximo a una fila de coches aparcados en la banda reservada

para ello en el lado derecho de la calzada. Esto puede dar lugar a situaciones peligrosas,

por ejemplo en el caso de apertura de puertas repentinas en el caso de vehículos aparcados

en línea o en la maniobra de salida de los coches


• Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad de la movilidad ciclista

• Fomentar el uso de los modos no motorizados, frente al vehículo privado


• Nueva disposición del aparcamiento en batería, de manera que se aparque marcha atrás.

• En los casos en los que el viario sólo disponga de una banda de aparcamiento, priorizar el

aparcamiento en el lado izquierdo de la calzada.



Kosta.


87


Normativa

Esta medida implica la inclusión de estos criterios de diseño en la correspondiente ordenanza

reguladora del diseño del viario.

Prioridad: Media


Agentes implicados:



Aparcamiento en batería marcha atrás en Gorliz


88

Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico

Hacer atractivo el transporte público es una condición necesaria para poder captar la demanda

potencial que permitirá un reparto modal más equilibrado respecto al vehículo privado.

Actualmente la red de transporte público de Uribe Kosta está compuesta por una línea de metro

(Línea 1 de Metro: Bilbao-Plentzia) y cuatro líneas de autobús interurbano que dan cobertura a

buena parte del territorio de Uribe Kosta. Pero desde el punto de vista de la oferta hay una clara

diferencia entre los municipios a los que llega el metro, cuya oferta es bastante importante; y los

municipios cuya única oferta de transporte público se limita a servicios de autobús.

La utilización del transporte público es baja en todos los municipios de Uribe Kosta. En todos ellos se

sitúa en una tasa de reparto modal por debajo del 20%, hecho especialmente significativo en los

municipios a los que llega el metro, cuya oferta de transporte público es competitiva con el coche.

Además, la tendencia es de pérdida paulatina de usuarios.

Los principales problemas asociados al transporte público identificados en Uribe Kosta, que explican

esta baja utilización, son:

• Frecuencias de metro poco competitivas.

• Inadecuada conexión de los servicios de metro con el resto de modos (autobús, bicicleta y a

pie).

• Servicios de autobús con recorridos largos y bajas frecuencias, que lo hacen poco

competitivo.

• Áreas residenciales alejadas de los núcleos urbanos principales con una baja oferta de

transporte público.

• Baja oferta de transporte público asociada al ocio.

• Problemas de accesibilidad a vehículos y paradas.

A lo largo del siguiente Plan de Actuación se desarrollan una serie de medidas dirigidas a la mejora

de los problemas identificados, de cara a la consecución de los siguientes objetivos:

• Incrementar la participación del transporte público en el reparto modal de la movilidad

general de Uribe Kosta.

• Mejorar la calidad de los servicios.

• Lograr una verdadera accesibilidad universal.

• Ampliar la cobertura territorial del transporte público.


89

Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Medida: 6.1. POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE METRO


Actualmente el Metro es utilizado en un escaso 6,5% de los desplazamientos producidos en Uribe

Kosta. En ninguno de los municipios a los que llega este modo de transporte (Berango, Plentzia,

Sopelana y Urduliz) se alcanzan cotas de reparto modal superiores al 10%. Mientras que en el resto

de municipios (Barrika, Gorliz y Lemoiz) su utilización (en combinación con otros modos), es

inexistente o anecdótica. Este nivel de uso no se corresponde con el potencial de este modo de

transporte, capaz de ofertar un servicio de calidad y por tanto de competir con el vehículo privado.

Además, existe una clara diferencia entre la situación de Berango y Sopelana, con altas frecuencias

de paso del Metro, y la de Urduliz y Plentzia, con una menor calidad de servicio de este modo.

Por otra parte, la baja utilización del metro como medio de acceso a Uribe Kosta durante los fines

de semana y festivos no se corresponde con el carácter turístico de este territorio.


• Reducir los tiempos de viaje totales de los desplazamientos que utilizan el Metro en alguna

de las etapas de viaje.

• Aumentar el número de viajes que se realizan en este modo y reducir el número de

desplazamientos que se realizan en coche.

• Incrementar la utilización del metro en los desplazamientos por motivo ocio.

• Equiparar las condiciones de la oferta de servicios en todas las localidades a las que llega la

línea 1 de Metro.

• Aumentar el número de usuarios del Metro en aquellos municipios en los que no se dispone

de este modo.


Como medida fundamental para el logro de los objetivos anteriormente expuestos se propone

equiparar las frecuencias del Metro a las del resto de la línea 1. Básicamente, el esquema de

frecuencias propuesto sería:

Lunes a Viernes Sábados, domingos y festivos

‒ 5’ durante la horas punta de la mañana (7 a 10

h)

‒ 6’ durante como frecuencia básica diaria (10 a

22 h)

‒ 10’ resto del día

‒ 10’ como frecuencia básica diaria


90

En este sentido, será preciso estudiar las posibilidades para proceder a duplicar la vía en el tramo

comprendido entre Urduliz y Plentzia, lo que permitiría equiparar la calidad de servicio en este tramo

al resto de la línea.


Esta medida será de aplicación a los municipios de :

• Berango

• Plentzia

• Sopelana

• Urduliz

Relación con otras actuaciones


Plan de Actuación de Fomento y Mejora del Transporte Público

• Remodelación de la red de autobuses

• Mejora de la intermodalidad

Normativa

Prioridad: Alta


• Frecuencia de paso del metro en los diferentes tramos horarios y días de la semana.

• Evolución del número de usuarios por día de la semana y mes del año.

• Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta.

Agentes implicados:

• Departamento de Transportes y Urbanismo de la Diputación de Bizkaia

• Consorcio de Transportes de Bizkaia

• Consejería de Transportes del Gobierno del País Vasco

• Metro de Bilbao


91


Medida: 6.2. REMODELACIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES


Se observa en Uribe Kosta una baja utilización del transporte público, en particular del autobús, aún

cuando la cobertura de este modo es aceptable. Además, la evolución de la demanda revela una

pérdida de viajeros por parte del sistema de autobuses a lo largo de los últimos años. Esto es

consecuencia de una oferta de transporte en autobús de baja calidad y poco competitiva con el

vehículo privado. Las líneas existentes tienen bajas frecuencias de paso y sus recorrido son muy

largos, lo que hace que este modo sea poco atractivo.

Además, la conexión del autobús con el metro no es lo suficientemente eficaz como para potenciar

el uso combinado de estos modos. Este hecho es especialmente relevante en municipios como

Barrika, Gorliz o Lemoiz, en los que no cuentan con oferta de metro.

Por último, se han identificado áreas residenciales alejadas de los núcleos urbanos principales se

cuenta con una baja oferta de transporte público (como la urbanización El Abanico de Plentzia,

nuevos desarrollos urbanísticos en el barrio de San Fermín en Urduliz, etc. )


• Adaptar la oferta de transporte en autobús a las necesidades de los ciudadanos, incluyendo

los residentes de las áreas de baja densidad

• Reducir los tiempos de viaje totales de los desplazamientos que utilizan el autobús en

alguna de las etapas de viaje

• Aumentar el número de viajes que se realizan en este modo y reducir el número de

desplazamientos que se realizan en coche

• Incrementar la utilización del autobús en los desplazamientos por motivo ocio

• Mejorar la accesibilidad al metro en autobús

Descripción de acciones: Las actuaciones previstas en esta medida se dividen en dos grupos:

I. Reordenación de los servicios existentes

Se propone la modificado los servicios existentes de acuerdo con los siguientes criterios:

• Línea A-2222: no se proponen modificaciones en su recorrido; sin embargo, se

propone ampliar el horario de servicio hasta las 22:30 horas y mejorar la

frecuencias, pasando a ser cada 30 minutos

• Línea A-3422: se propone la modificación de su recorrido interno al área urbana de

Berango, propiciando su conexión con el metro, para lo cual se sustituye su tramo

de la calle Moreaga por la calle Sabino Arana. Esta modificación permite también la

conexión con la línea de autobús A-3451, línea con la que comparte recorrido entre


92

la rotonda de la calle Moreaga con el Camino de Landaidas, hasta la calle Sabino

Arana a la altura de la estación de Metro. Además, el nuevo recorrido propicia que

esta nueva línea tenga una parada más próxima al Eroski de Berango. Además, se

propone mejorar la frecuencia de esta línea, actualmente establecida en una hora,

pasando a 30 minutos

• Líneas A-3451: se propone modificar una de las cabeceras de esta línea, de manera

que en lugar de llegar a Lemoiz (cuya accesibilidad al transporte público se

reforzará según veremos a continuación), la línea termine en el Hospital de Gorliz,

continuando su recorrido hacia el Polideportivo y el Hospital por las calles Aldaiazpi

y Uresarantze. Además, se propone mejorar la frecuencia de esta línea,

actualmente establecida en una hora, pasando a 30 minutos

• A-3499: se propone sustituir este servicio por tres servicios nuevos servicios

interurbanos mancomunados, de conexión con el metro, que se describen en el

siguiente punto

II. Nuevos Servicios. Se propone complementar la oferta existente con la puesta en

funcionamiento de los siguientes servicios adicionales:

• Nuevos servicios interurbanos mancomunados: con el objetivo de aumentar el

atractivo del sistema de transporte público y ampliar los beneficios de la llegada del

metro a todos los municipios de la Mancomunidad, se propone acercar este modo a

los municipios de Barrika, Gorliz y Lemoiz, mediante los siguientes servicios

interurbano mancomunados, cuyos recorridos se apoyan en la red de metro

existente:

i. Servicio interurbano mancomunado 1 (Barrika-Sopelana-Urduliz): conexión

entre el Ayuntamiento de Barrika con las estaciones de Metro de Sopelana

y Urduliz, con un número limitado de paradas a lo largo de la BI-2122, para

dar cobertura a los residentes de las urbanizaciones de Barrika. En su

recorrido entre las estaciones de Sopelana y Urduliz, este autobús pasaría

por el área industrial situada entre estos municipios, dónde realizaría una

parada. La frecuencia de este servicio sería de 15 minutos durante los

periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una

expedición cada la hora durante el resto del día.

ii. Servicio interurbano mancomunado 2 (Gorliz-Plentzia): servicio de conexión

entre el Ayuntamiento de Gorliz con la estación de Metro de Plentzia, a

través de la calle Areatza, donde realizaría parada en el entorno de la playa,

y atravesando el núcleo urbano de Plentzia, para dar cobertura también a

sus ciudadanos. La frecuencia de este servicio sería de 10 minutos durante

los periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una

frecuencia de 20 minutos durante el resto del día.

iii. Servicio interurbano mancomunado 3 (Lemoiz-Plentzia): servicio de

conexión entre Armintza y la estación de Metro de Plentzia, con paradas a

lo largo de la BI-2153 en los barrios de Urizar y Andraka, para dar


93

cobertura a los residentes de estas áreas urbanas, y continuando hasta el

metro de Plentzia por la BI-2120. La frecuencia de este servicio sería de 15

minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde,

manteniéndose con una expedición cada la hora durante el resto del día.

• Servicios de transporte a la demanda: dada la dificultad de dar un servicio regular

de calidad con líneas convencionales de autobús en áreas de baja densidad, se

propone complementar la oferta de transporte público existente con la puesta en

marcha de un servicio mancomunado de transporte a la demanda, orientado

fundamentalmente a la conexión de los municipios de Barrika, Lemoiz y Urduliz (los

más dispersos) con el resto de municipios de la Mancomunidad, pero también de las

urbanizaciones alejadas de los núcleos de población o las áreas más rurales del

conjunto del territorio de Uribe Kosta. La puesta en marcha de este servicio

requerirá el estudio de las rutas de conexión con los principales servicios sanitarios,

asistenciales, sociales o culturales, que serán cubiertos por microbuses en los que

se podrá reservar plaza y solicitar la recogida mediante llamada telefónica previa.


Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad

Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes medidas:


• Potenciar los servicios de metro

• Mejora de la intermodalidad

Prioridad: Alta



• % Nº paradas a 300 m de áreas residenciales

• Evolución del número de usuarios del autobús

• Evolución del número de usuarios de los servicios interurbanos mancomunados

• Evolución del número de viajes con al menos dos etapas: Autobús-Metro

• Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta

Agentes implicados:

• Consejería de Transportes de Bizkaia


• Bizkaibus




94


95


Medida: 6.3. MEJORA DE LA INTERMODALIDAD


El uso del transporte público en Uribe Kosta es reducido. A esto contribuye la ineficiente

complementariedad entre los diferentes modos que presenta el actual sistema de transportes de la

Mancomunidad, que hace que los modos de transporte público, por separado, no resulten una

opción atractiva y competitiva frente al vehículo privado.

Sin embargo, una eficiente jerarquización de los modos de transporte público, de manera que los

servicios de autobús (más flexibles, pero de menor capacidad y velocidad y frecuencia) se apoyen

en la red de metro (de mayor capacidad, con velocidades y frecuencias superiores al autobús, pero

de mayor rigidez), puede convertir el uso combinado de los mismos en una alternativa competitiva

frente al coche.

Para ello es necesario, además, facilitar el acceso a las estaciones y paradas de transporte público,

que la mayoría de las veces se hace a pie. Es fundamental que los itinerarios peatonales estén bien

resueltos, dotándolos de seguridad y comodidad. Otra posibilidad para el acceso al transporte

público con un gran potencial, pero actualmente poco contemplado en los municipios de Uribe

Kosta, es la utilización de la bicicleta. Como ocurría con el acceso peatonal, los itinerarios deben ser

cómodos y seguros. En este caso es también imprescindible acondicionar el entorno de las

estaciones y paradas de transporte público con aparca-bicis adecuados y seguros, ubicados

convenientemente.

Por último, para aquellos usuarios a los no es posible el acceso a los servicios de transporte público

en modos no motorizado o en otros modos de transporte público, la disposición de aparcamientos

de disuasión debidamente acondicionados y con seguridad puede fomentar el uso del transporte

público en la etapa principal de sus desplazamientos.


• Mejorar el atractivo del transporte público mediante la complementariedad entre los

diferentes modos de transporte

• Incrementar el número de viajes que se realizan en transporte público y reduciendo la

utilización del coche


Como actuación fundamental, se propone la creación de una red de nodos de intercambio modal en

torno al sistema de transporte público. La finalidad de estos nodos de intercambio modal es


96

adjudicar física y simbólicamente al transporte público un espacio preferente que le permita hacer

más atractivo este modo de desplazamiento, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y

otro. En ellos deben confluir los diferentes servicios de transporte público, así como los ejes

centrales de circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

En el caso de Uribe Kosta, esta red se compondría de los siguientes puntos:

• Puntos de intercambio principal: son aquellos que permiten canalizar las conexiones con

rapidez con los destinos más demandados. En el caso de Uribe Kosta, estos nodos se

corresponden con las estaciones de Metro, que facilitan la conexión rápida con el área

metropolitana de Bilbao, destino principal de los residentes de la Mancomunidad.

En ellas se dispondrá del espacio y las infraestructuras adecuadas para la parada de los

servicios de autobús, cuyos recorridos se han reordenado para potenciar esta relación.

Igualmente se acondicionara su entorno para favorecer el acceso peatonal y ciclista,

disponiendo en su entorno aparca-bicis dónde poder abandonar la bici con seguridad.

Además, se propone acondicionar y ordenar el aparcamiento de disuasión de Plentzia, así

como estudiar la ubicación adecuada para disponer un aparcamiento de disuasión en el

metro de Urduliz.

• Puntos de intercambio secundarios: se trata de aquellas paradas de autobuses en las que

coincide más de una línea y por tanto donde se puede intercambiar entre distintos servicios

de autobús. Además de las estaciones de metro, que constituyen puntos de intercambio

principales, esto ocurre en los siguientes puntos:

‒ Plaza del Ayuntamiento de Sopelana: conexión entre el servicio interurbano

mancomunado de Barrika con la A-3451 y la A-2222

‒ Plaza del Ayuntamiento de Gorliz: conexión del servicio interurbano mancomunado

proveniente del metro de Plentzia y la A-3451 de conexión con el Hospital de Gorliz

‒ Carretera de Mungia: conexión del servicio interurbano mancomunado proveniente

de Lemoiz y la A-3451 de conexión con el Hospital de Gorliz

En estos puntos se acondicionara su entorno para favorecer el acceso peatonal y ciclista,

disponiendo en su entorno aparca-bicis dónde poder abandonar la bici con seguridad.

• Paradas de autobús: se mejorará el acceso peatonal y ciclista al conjunto de paradas de

autobús de las redes de Uribe Kosta. Igualmente, en aquellos puntos más alejados del

casco urbano, en las proximidades de urbanizaciones y núcleos dispersos, se estudiará la

posibilidad de disponer micro-aparcamientos de disuasión, con un número limitado de

plazas de aparcamiento.

Como medida complementaria, desde el punto de vista de la gestión, se propone llevar a cabo un

análisis de horarios y frecuencias de los servicios de transporte público que culmine en la

coordinación adecuada de los servicios existente, minimizando los tiempos de trasbordo y espera.


97



Kosta.

Relación con otras actuaciones. Esta medida está relacionada con las siguientes medidas:

Plan de actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano

• Fomento de la intermodalidad con el transporte público


• Potenciar los servicios de metro

• Remodelación de red de autobuses

Plan de actuación de Mejorar la Accesibilidad Universal

• Poner en práctica o desarrollar Planes de Accesibilidad

Normativa

Esta medida tiene relación con el desarrollo y puesta en práctica de normativa sobre accesibilidad.

Prioridad: Alta



• Evolución del número de usuarios del transporte público

• Evolución del número de viajes con al menos dos etapas: TP-TP ó No-Motorizado-TP ó

Coche-TP


Agentes implicados:



• Metro de Bilbao

• Bizkaibus




98


Medida: 6.4. GESTIÓN COMPARTIDA DE SERVICIOS ESPECIALES


En los municipios de Uribe Kosta se dan toda una serie de servicios especiales de transporte

(autobuses escolares, rutas de empresa, servicios sanitarios, etc.), que en la mayoría de los casos

se superponen en el tiempo, realizándose con niveles de ocupación reducidos, que limitan la

eficiencia de los mismos.


Mejorar la eficiencia de los servicios especiales de transporte


De cara a la mejora de los índices de ocupación, y con ello la eficiencia de los servicios especiales

de transporte, además de la correspondiente adaptación de los vehículos a la demanda existente, se

propone realizar una gestión compartida de estos servicios, de manera que diferentes colectivos con

itinerarios coincidente (parcial o totalmente) pudieran hacer uso de un mismo vehículo de

transporte.

La casuística de esta medida puede variar desde el caso relativamente sencillo de trabajadores de

distintas empresas ubicadas en un mismo área industrial que se trasladan en autobuses de empresa

distintos, en cuyo caso sería suficiente un esfuerzo de cooperación y coordinación entre los

responsables de dichas empresas; hasta el caso de servicios escolares o sanitarios, en los que

existen implicaciones de responsabilidad que sería necesario despejar.

En todo caso, como paso previo a la adopción de esta medida, se propone la realización de un

inventario detallado (incluyendo itinerarios, paradas, horarios, etc.) de este tipo de servicios.



Kosta.


Normativa


99

Prioridad: Baja





Agentes implicados:





100


Medida: 6.5. DIVULGACIÓN Y FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO


La baja utilización del transporte público es en ocasiones consecuencia de un conocimiento poco

preciso sobre su funcionamiento y calidad de servicio, que actúa como barrera para su

incorporación al conjunto de alternativas de movilidad. Además, cuando se lleva a cabo una

remodelación del sistema como la propuesta por este Plan (reordenación de rutas, cambio de

paradas, etc.), esto puede llevar a esta situación a usuarios antes familiarizados con los servicios

existentes.

Por otra parte, también la falta de sensibilización sobre el uso abusivo del coche y los beneficios

colectivos e individuales de los modos de transporte público colectivo y especialmente los modos no

motorizados, limitan su uso.


• Fomentar el uso del transporte público

• Incrementar el número de viajes que se realizan en transporte público y reduciendo la

utilización del coche


La remodelación de la red de transporte público supone modificaciones sustanciales respecto a la

situación actual, por esta razón debe darse a conocer. Las novedades en las líneas y servicios

deberán ser acompañadas con una campaña publicitaria organizada por la Mancomunidad de

Servicios de Uribe Kosta, en colaboración con las empresas concesionarias de los servicios y el

Consorcio de Transportes de Bilbao.

Esta campaña no debe dirigirse sólo a los actuales usuarios del transporte público, sino también a

los potenciales viajeros a los que deberá presentarse el transporte público como un medio lo

suficientemente atractivo en tiempo y calidad del servicio para abandonar el automóvil.

Igualmente, dado el carácter turístico del territorio de Uribe Kosta, esta campaña no debe limitarse

a sus residentes, sino también a sus potenciales visitantes, fundamentalmente dentro de la CAPV.

Entre los formatos principales se encuentran la difusión en la página Web de la Mancomunidad y los

municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.). También se realizara una


101

edición de folletos que se distribuirán en los principales puntos de referencia de los ciudadanos de

Uribe Kosta (equipamientos, oficinas de la administración local, oficinas de turismo, etc.), así como

en las áreas industriales. Se podría pensar el buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa.

Complementariamente, se utilizarán medios similares para llevar a cabo tareas de información,

concienciación y sensibilización en materia de movilidad sostenible. Estas campañas serán de larga

duración, invirtiendo en ellas el tiempo necesario para lograr el cambio de pautas y conductas

necesario para virar el esquema de movilidad actual hacia otro más sostenible.


Esta medida será de aplicación fundamentalmente al conjunto de municipios que forman la

Mancomunidad de Uribe Kosta, y a otro nivel a los potenciales turistas y visitantes, principalmente

de la CAPV, y muy en particular del área metropolitana de Bilbao.


Normativa

Prioridad: Media





Agentes implicados:




102

Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores

Los espacios donde se desarrollan las actividades laborales (polígonos industriales, órganos de

la administración, comercios, etc.) y escolares (colegios e institutos), son uno de los mayores

puntos de atracción de viajes tal y como se refleja en los resultados del diagnóstico. La

movilidad al trabajo y al estudio agrupa al 66% de los desplazamientos que se realizan en el

municipio (64.220 viajes). Otros puntos con gran afluencia de viajes, al menos en la movilidad

interna son los desplazamientos hasta los centros de salud y al Hospital de Gorliz, los

comercios, los centros culturales o los espacios deportivos.

La ventaja que ofrecen estos centros atractores desde el punto de vista de la planificación de la

movilidad es facilitar la modulación de los viajes analizando directamente el comportamiento de

un colectivo concreto, que por lo general, tienen características comunes en sus pautas de

movilidad: mismas horas de entrada y salida, mismos destinos, similar poder adquisitivo, etc.

Por esta razón, a continuación se van a ofrecer propuestas de racionalización de los

desplazamientos en los principales espacios de actividad de los municipios de la Mancomunidad

de Uribe Kosta:

Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en

empresas y centros de la administración local.

Medida 7.2. Camino escolar seguro y sostenible Medida 7.3. El acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros Medida 7.6. Mejora de la accesibilidad a los estudiantes universitarios del Campus de Leioa


103

Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES

Medida 7.1. PLANES DE MOVILIDAD AL TRABAJO EN POLIGONOS INDUSTRIALES Y/O EMPRESARIALES ASI COMO EN EMPRESAS Y CENTROS DE LA ADMINISTRACION LOCAL

Problemática a resolver: Actualmente la movilidad al trabajo supone el 27,43% de la movilidad

general; además estos desplazamientos se realizan mayoritariamente en vehiculo privado individual

lo que significa una forma insostenible de desplazamientos. Intervenir en esta parte de la tarta de

los viajes con origen y/o destino en la Mancomunidad es fundamental para poder modular la

movilidad hacia pautas de una mayor sostenibilidad.

Objetivo y Justificación.

- Reducir el consumo de energía en el desplazamientos al trabajo

- Reducir la participación de la movilidad al trabajo en las emisiones de contaminantes, en

especial de emisiones de Gases efecto invernadero

- Disminuir el riesgo de siniestralidad in itinere

- Mejorar la calidad de vida de los trabajadores/as


* Realización de Planes de Movilidad en Polígonos industriales, en concreto en los actuales

polígonos industriales de Berango (Arana y zona entorno de la BI-634), en Sopelana (Cocheras

del Metro), en Gorliz la zona de Sagatí y el P.D. de Igeltzera en Urduliz.

* nuevos espacios de actividad económica como la zona de Sagastikoetxe en Gorliz y el futuro

espacio industrial en Berango.

* realización de planes de movilidad en centros de trabajo: empresas, centros de la

administración

Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad


- Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico

- Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano

- Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los

Itinerarios Peatonales


104

Normativa: No existe una normativa

Prioridad: Media


- Reparto modal de la movilidad al centro de trabajo

- Nº de empresas que cuenten con planes de movilidad sostenible.

Agentes implicados




- Tejido empresarial de los municipios de la Mancomunidad

- Sindicatos

- Centros de la Administración Local



105


Medida 7.2. CAMINO ESCOLAR SEGURO Y SOSTENIBLE


La gran mayoría de la poblacion en edad escolar asiste diariamente a su centro de estudio andando,

o en transporte escolar, sin embargo, debido a que cada vez más madres y padres acercan y

recogen a sus hijos en coche, se ocasiona problemas en el acceso a los centros escolares,

perjudicando la calidad general de la educación de los alumnos, al tener diariamente que acceder

por un espacio inseguro en la entrada al centro así como en el itinerario de casa al colegio. Esta

situación afecta a un 17% de la población de la Mancomunidad.


- Mejorar las condiciones de accesibilidad a los centros educativos

- Hacer seguro el camino de casa al centro educativo

- Reducir los consumos energético producidos por los desplazamientos en vehiculo privado al

colegio y al mismo tiempo reducir también las emisiones de GEI

- Reducir el los niveles de ruido producidos en los entornos de los centros educativos


- diseñar caminos escolares sostenibles y seguros en todos los centros educativos de la

Mancomunidad de Uribe Kosta

- potenciar la movilidad al colegio andando en el camino escolar para los alumnos menores

de 12 años

- potenciar la movilidad al colegio en bicicleta al Instituto para los alumnos mayores de 13

años.

- Prohibir el aparcamiento de automóviles en el interior de los recintos escolares, excepto

para aquellos trabajadores y/o alumnos con discapacidades.

- Ámbito de Aplicación: centros educativos de los municipios de la Mancomunidad

-







106

Normativa

Prioridad: Alta


- niños/as que asisten diariamente al centro educativo andando

- niños/as que asisten diariamente al centro educativo en bicicleta

- modo de transporte y distancia recorrida por los niños y niñas al centro educativo

Agentes implicados




- Centros Educativos de los municipios de Uribe Kosta

- AMPAS

- Alumnos / as de los centros educativos.



107


Medida 7.3. ACCESO SOSTENIBLE A LAS ACTIVIDADES DEPORTIVAS Y DE OCIO


Una de las mayores contradicciones de la sociedad actual es la capacidad para desarrollar

actividades deportivas y por tanto realizar esfuerzo físico no productivo, y al mismo tiempo la

necesidad de acceder hasta estos equipamientos en vehiculo privado. Hay que tener en cuenta que

el ocio, entre los que se encuentra el desarrollo de actividades deportivas supone en el ámbito de

la Mancomunidad el segundo motivo seguido del trabajo concentrando 29.735 viajes un 26,31%.

Este gran volumen de viajes realizados en vehiculo privado supone un impacto ambiental

innecesario y fácilmente transferible a medios de transporte más benignos.


- Mejorar las condiciones de accesibilidad no motorizada a los equipamientos deportivos,

culturales y de ocio

- Reducir los consumos energéticos producidos por los desplazamientos en vehiculo privado

hasta estas instalaciones y al mismo tiempo las emisiones de GEI

- Reducir el ruido generado por el acceso


- Instalación de aparcabicicletas en las entradas de estos equipamientos adecuadamente

protegidas de las inclemencias meteorológicas y del vandalismo y robo.

- Mejorar los itinerarios a pie y en bicicleta hasta los equipamientos.

- Campañas de difusión del uso de la bicicleta

- Mejorar la cobertura de la red de transporte publico hasta estos equipamientos

Ámbito de Aplicación: equipamientos culturales, deportivos y de ocio de los municipios de la

Mancomunidad







108

Normativa:

Prioridad: media


- % población con acceso a pie a los servicios básicos y áreas verdes

- Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en bicicleta por

cada 1.000 hab.

- Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio andando por

cada 1.000 hab.

- Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en transporte

publico por cada 1.000 hab.

Agentes implicados




- Responsables de los centros culturales, de ocio y/o deportivos de los municipios de la

Mancomunidad

- Usuarios de las instalaciones deportivas, culturales y/o de ocio.

- Compañías de autobuses



109

Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDADEN CENTROS ATRACTORES

Medida 7.4. GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LAS PLAYAS


Las playas de la Mancomunidad cuentan con un gran atractivo dentro del Área Metropolitana de

Bilbao y también de visitantes fuera de Bizkaia. Por esta razón, hasta estas zonas a un gran

volumen de vehículos que no siempre estacionan en las zonas asignadas para este fin. Se aparca en

arcenes, en aceras, o en cualquier lugar generando problemas de seguridad vial en un espacio

desordenado donde se mezclan peatones, bicicletas y coches, además de la congestión puntual y la

contaminación paisajística. Esta imagen es negativa no solo para la calidad ambiental de estos

espacios sino para el atractivo turístico de estos espacios.


- Racionalizar el acceso a las playas

- Invertir menor energía y reducir las emisiones contaminantes en el acceso a las playas

- Conservar la calidad paisajística del entorno del litoral


- Mantenimiento de las plazas de estacionamiento actuales, extendiendo el sistema de cobro

tipo OTA a todos los aparcamientos

- Prohibir, bien mediante vigilancia y sanción, bien con la introducción de diseños en el viario,

el estacionamiento en las márgenes de las carreteras o vías de acceso a las playas,

permitiendo y respetando el paso a residentes en el caso de existir.

- Introducir la conexión ciclista hasta la misma playa mediante la construcción de carriles que

permitan una circulación segura y cómoda con los ciclistas sin interferencias con peatones o

cualquier otro tipo de tráfico.

- Instalar aparcabicicletas suficientes y bien protegidos

- Extender el sistema de bicicletas publicas de préstamo

- Acercar los servicios de transporte publico, al menos durante las temporadas de verano,

fiestas y fines de semana

- Mejorar el acceso peatonal a las playas

Ámbito de Aplicación: Playas de los municipios de Gorliz, Sopelana, Plentzia, Barrika y Lemoiz


110






- Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria

Normativa

Prioridad: Medio


% Visitantes que acceden a las playas en bicicleta

% Visitantes que acceden a las playas andando

% Visitantes que acceden a las playas en transporte publico

Agentes implicados




- Responsables de la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente

- Residentes y propietarios de los entornos de las playas.



111


Medida 7.5. PLANES DE GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LOS CENTROS SANITARIOS ACTUALES Y FUTUROS


En la Mancomunidad se ubica el Hospital el de Gorliz que atrae un número importante de viajes de

pacientes, visitantes, y acompañantes, así como de trabajadores. El escalonamiento de entradas y

salidas, el horario de visitas, los proveedores, etc. hacen que no existan puntas importantes en los

centros hospitalarios y de salud. Pero sin embargo se trata de una demanda que es necesario

satisfacer y racionalizar, ya que actualmente se realizan mayoritariamente en vehiculo privado.


Invertir menor energía y reducir las emisiones contaminantes en el acceso al Hospital de Gorliz y a

los centros de salud. Este objetivo también deberá cumplirse en el futuro Hospital de Urduliz.


- Realizar un Plan de Movilidad en el Hospital de Gorliz

- Diseñar un Plan de Movilidad Sostenible para el futuro Hospital de Urduliz, previamente a su

puesta en funcionamiento

- Introducción de medidas de movilidad sostenible en el acceso a los centros sanitarios

municipales, de tal forma que la población tenga garantizado el acceso en transporte

publico o que la administración le incluya un servicio a la demanda

- Igualmente se aplicarán técnicas de tele información para poder atender situaciones de

escasa importancia, desde las recetas medidas o cuidados simples.


- actual Hospital de Gorliz

- futuro Hospital de Urduliz

- Centros de salud de cada municipio de la Mancomunidad


112







- Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento

Normativa

Prioridad: media


%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta

%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios andando

%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico

%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta

%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios andando

%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico

Agentes implicados




- Responsables de la Gerencia del Hospital de Gorliz, y de los centros sanitarios locales así

como de los responsables del futuro hospital de Urduliz

- Sindicatos



113


Medida 7.6. IMPLANTACION DEL SISTEMA DE CARSHARING


En la actualidad está en funcionamiento un sistema de viaje compartido que lo que hace es buscar

compañeros de viaje que disponen o/no de vehiculo y que entran en contacto para realizar viajes

conjuntamente. El sistema de Carsharing o vehículo compartido es diferente; oferta una flota de

vehículos a sus asociados mediante un régimen de utilización compartida por horas, días o meses

para que lo utilicen de forma temporal. Este servicio es muy útil para las personas que necesitan el

vehiculo privado pero que no lo utilizan diariamente. Una parte de la población les gustaría disponer

de un servicio de vehículos que les permitiera alquilarlo solo cuando sea necesario, cubriendo una

demanda necesaria para ir a realizar compras voluminosas, salidas de fin de semana, o una reunión

de trabajo en un lugar con deficientes comunicaciones en transporte publico.


Promover un uso más racional de los recursos escasos: menos coches, menos kilómetros en coche,

menos consumo y menos emisiones, menos espacio dedicado al coche y cubriendo al mismo tiempo

las necesidades de movilidad de un sector de la población.


- Realizar un estudio de la demanda real de este tipo de servicios en la zona

- Implantar a medio plazo (5 a 10 años) un sistema de carsharing


- Mancomunidad


114


Medida 7.7. TELETRABAJO


En la Mancomunidad de Uribe Kosta muchas personas dedican diariamente horas al desplazamiento

desde su vivienda al centro de trabajo, colaborando a consumir energía y generar contaminantes.


- Ahorrar energía evitando desplazamientos innecesarios a larga distancia y de carácter

motorizado.

- Ofrecer a los ciudadanos de la Mancomunidad una infraestructura tecnológica en el espacio

cercano a su vivienda que les permitan desarrollar su trabajo

- Colaborar a evitar el efecto de aislamiento que genera el trabajo en el hogar, potenciando

lugares de encuentro locales donde los teletrabajadores puedan compartir e intercambiar

ideas con otras personas en situaciones similares.


Crear telecentros en todos los municipios de la Mancomunidad dotados de suficientes recursos

materiales y de nuevas tecnologías (acceso a Internet, teleconferencias, correo electrónico,

impresoras, fax, fotocopiadoras, etc)


- Mancomunidad


115


Medida 7.8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD A LOS ESTUDIANTES DE LA UNIVERSIDAD DE LEIOA


En la Mancomunidad de Uribe Kosta muchos estudiantes cursan sus estudios en el Campus de

Leioa. La cobertura con este recinto es muy deficiente en algunos casos, como Gorliz, Plentzia o

Barrika superándose los 45 minutos para realizar una comunicación cercana.


- Mejorar los tiempos de viaje y la penalización por transbordo entre los municipios de la

Mancomunidad y el Campus de Leioa

- Ahorro de la energía empleada actualmente en viajes en vehiculo privado en solitario para

continuar realizando los viajes en medios de transporte más racionales (coche compartido,

transporte publico, etc).


Crear un plan de gestión de la movilidad para los estudiantes que van diariamente al Campus

de Leioa desde los municipios de la Mancomunidad


- Mancomunidad y Campus de Leioa


116

Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal

Uno de los objetivos del Plan Mancomunado de movilidad es lograr la igualdad en la

accesibilidad de todos los ciudadanos hasta los destinos que les permiten cubrir sus

necesidades y deseos. Se trata de poder cumplir con el espíritu de la legislación referente a la

supresión de barreras y mejora de la accesibilidad y que de acuerdo a los principios de

transversalidad debe ser aplicada en diferentes ámbitos entre los que se encuentran los

espacios públicos urbanizados, las infraestructuras y los transportes.

Planificar desde la perspectiva de la accesibilidad universal es una forma más de poder

aproximar el modelo de movilidad hacia la sostenibilidad. Si los municipios son accesibles para

las personas con discapacidad, serán también para el conjunto de la ciudadanía. En este

sentido, este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se regirá por los criterios de igualdad,

equidad y no discriminación.

Para conseguirlo se propone el desarrollo de las siguientes medidas:

- Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad

municipal

- Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de

discapacidad


117

Plan de actuación 8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Medida 8.1. REDACCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS PLANES DE ACCESIBILIDAD MUNICIPAL


En la Mancomunidad residen 1.263 personas con movilidad reducida. La gran mayoría realiza vida

autónoma a pesar de las dificultades que le ofrece un entorno con barreras no solo en la vivienda,

sino también en el espacio público y en los medios de transporte. Esta es una situación que es

necesario resolver cuanto antes.


- Acometer un planteamiento integral en las actuaciones relacionadas con la accesibilidad

universal de las personas con discapacidad

- Mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad

- Cumplimiento de la legislación autonómica en materia de accesibilidad

- Colaborar a permitir la plena autonomía de movimientos a las personas discapacitadas

desde el ámbito municipal

-


- Redacción de los Planes de Accesibilidad en aquellos municipios que carezcan de este

instrumento de planeamiento municipal

- Ejecución de las medidas asociadas a los Planes de Movilidad redactados, como es el caso

de Berango, y si fuera necesario revisión del Plan para su actualización

- Acometer actuaciones de acuerdo a la legislación de accesibilidad


- municipal








- Plan de Actuación 7. Gestión de la movilidad en centros atractores


118

Normativa:

Ley 20/1997 de 4 de diciembre de Promoción de la Accesibilidad

Decreto 68/2000 de 11 de abril por el que se aprueba las normas de accesibilidad de los entornos

urbanos, edificaciones e información y comunicación

Prioridad: alta


- Municipios con Plan de Accesibilidad

- Actuaciones que se acojan a la legislación sobre accesibilidad

Agentes implicados

- Departamentos de Urbanismo y Obras de los municipios

- Mancomunidad de Uribe Kosta


- Asociaciones de Personas con Discapacidad

- Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia



119

Plan de actuación 8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

Medida 8.2. CAMPAÑAS DE CONCIENCIACION SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LOS PROBLEMAS DE DISCAPACIDAD


En la sociedad actual por lo general la mejora de la accesibilidad se encuentra presente, sin

embargo los ciudadanos olvidan que su comportamiento puede impedir el desplazamiento de otras

personas con movilidad reducida. El estacionamiento en plazas reservadas para PMR, en aceras o

esquinas, o la aptitud de los trabajadores del transporte publico pueden ser factores que disuadan

el viaje de estos colectivos.


- Mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad

- Modificación de la aptitud de la sociedad en la integración de las PMR

- Colaborar a permitir la plena autonomía de movimientos a las personas discapacitadas

desde el ámbito municipal


- Formación a trabajadores que tengan contacto con las personas con discapacidades desde

los equipamientos municipales, los comercios, o el transporte publico para dotarles de

herramientas que puedan colaborar a mejorar la accesibilidad de todos

- Realizar campañas de concienciación a la ciudadanía “Si quieres mi plaza de

estacionamiento, toma mi minusvalía”

- Apoyar auditorias realizadas conjuntamente entre los responsables técnicos municipales y

las asociaciones de discapacitados para valorar realmente el grado de accesibilidad de la

ciudad, así como para detectar los puntos negros.


- municipal


120









Normativa:

Ley 20/1997 de 4 de diciembre de Promoción de la Accesibilidad

Decreto 68/2000 de 11 de abril por el que se aprueba las normas de accesibilidad de los entornos

urbanos, edificaciones e información y comunicación

Prioridad: alta


- Grado de cumplimiento de la accesibilidad a la ciudad

- Numero de puntos negros a la accesibilidad en la ciudad

Agentes implicados

- Departamentos de Urbanismo y Obras de los municipios



- Asociaciones de Personas con Discapacidad

- Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia

Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (de 1 a 5 años)


121

Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético

Existen una serie de aspectos que colaborarían a mejora la calidad ambiental y el ahorro

energético que se encuentran relacionados con el transporte pero que por diversas

circunstancias no se han desarrollado aún en la Mancomunidad. Estas medidas serán

fundamentales para las labores de seguimiento y evaluación del Plan Mancomunado de

Movilidad.

En este sentido es necesario mejorar el sistema de información relacionada con el consumo

energético y la calidad ambiental en los municipios de la Mancomunidad, hasta el momento se

han estado utilizado indicadores de otros municipios cercanos al entorno de la Mancomunidad,

cuya realidad poblacional y ambiental es diferente a la de Uribe Kosta.

Para ello se pondrán en marcha las siguientes medidas:

- Instalación de estaciones de medición de contaminantes en los municipios de la

Mancomunidad

- Instalación de estaciones de medición del ruido en los municipios de la Mancomunidad

- Mapas acústicos municipales.


122

Plan de actuación 9. OTRAS MEDIDAS DE MEJORA DE LA CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGETICO


Existen una serie de aspectos que colaborarían a mejora la calidad ambiental y el ahorro energético

que se encuentran relacionados con el transporte pero que por diversas circunstancias no se han

desarrollado aún en la Mancomunidad. Y que serán fundamentales para las labores de seguimiento

y evaluación del Plan.


Mejorar el sistema de información relacionada con el consumo energético y la calidad ambiental en

los municipios de la Mancomunidad

Ahorrar energía en el desplazamiento


- Instalación de estaciones de medición de contaminantes en los municipios de la

Mancomunidad

- Instalación de estaciones de medición del ruido en los municipios de la Mancomunidad

- Mapas acústicos municipales.

- Implantación de flotas de autobuses eficientes

- Flotas de vehículos poco contaminantes para la distribución de mercancías

- Adquisición de flotas de vehículos eficientes para las flotas de vehículos municipales

- Aplicación de fiscalidad local para potenciar la eficiencia energética en la movilidad


- municipal










123

Normativa:

Ley 34/2007 de 15 de noviembre de calidad del aire y protección atmosférica

Ley 3/1998 de 27 de febrero general de protección del medio ambiente en el País Vasco

Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de

noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones

acústicas

Prioridad: baja


- Emisión de contaminantes de calidad del aire (PM10, COV, NOx, CO, etc)

- Emisión de contaminantes relacionados con cambio climático (CO2, O3, etc)

- Nº dias al año “buenos o muy buenos” en el municipio según el índice de calidad del aire

- Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día y

los 45 durante la noche.

- % poblacion expuesta niveles de ruido superiores a los recomendados por la OMS

Agentes implicados






124

Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta

La puesta en marcha de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible obliga a realizar

labores de evaluación y de seguimiento de los diferentes Planes y medidas que se incluyen en

el PMUS. Para ello, se ha diseñado un último Plan de Actuación que tiene como finalidad

realizar el seguimiento y valoración del grado de cumplimiento del Plan de Movilidad. Estas

tareas se realizarán mediante dos instrumentos básicos: La Mesa de la Movilidad y el

Observatorio de la Movilidad Sostenible.

La implantación del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible en Uribe Kosta requiere de un

nuevo organigrama en la Mancomunidad de Servicios que permita coordinar las actuaciones

impulsadas desde este Plan con las políticas y medidas que se realizan desde cada uno de los

ayuntamientos. Es necesario potenciar la transversalidad de las iniciativas, la idea de que un

plan de este tipo obliga a la implicación de todas las concejalías, departamentos y áreas, desde

asuntos sociales, urbanismo, medio ambiente, educación, hacienda o seguridad ciudadana.

Este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible debe ser visto como una oportunidad no solo

para los residentes en Uribe Kosta que verán mejorada su calidad de vida y del entorno en el

que viven, sino también como un instrumento que les permitirá reorganizar las competencias

municipales, al tiempo que delegar parte de los problemas relacionados con el transporte a los

que actualmente no se les dedica la suficiente dedicación.

El Plan de Actuación desarrolla cuatro medidas:

- Poner en funcionamiento una Oficina de la Movilidad Sostenible en la Mancomunidad

- Elegir un gestor de la movilidad en la Mancomunidad

- Crear una Mesa de la Movilidad Sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta

- Firmar un Pacto de la Movilidad con las entidades políticas, sociales y empresariales de

los diferentes municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta


125

Plan de actuación 10. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE URIBE KOSTA

MEDIDA 10.1. PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA OFICINA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA


El Plan requiere no solo de una coordinación en su puesta en funcionamiento, sino también necesita

un lugar visible donde los diferentes responsables de transporte y/o movilidad de los ayuntamientos

puedan dirigirse, donde se ofrezca información y se resuelvan problemas. Ante el solapamiento de

actuaciones, medidas, iniciativas, debe visibilizarse el espacio que ya funciona actualmente en

Internet con otras ventanas como las del coche compartido, las bicis de préstamo o la ciudad

prohibida.


Crear un espacio de referencia para las administraciones locales de Uribe Kosta, para las

asociaciones, para las compañías de transporte, para los gestores y/o representes de los polígonos

industriales, para la ciudadanía, donde puedan reunirse, debatir e informarse.


- Elección de un Gestor y/o coordinador de movilidad mancomunado

- Contará con presupuesto especifico y debería canalizar y coordinar las ayudas para las

diferentes propuestas

- Realización de campañas divulgativas dirigidas a colectivos concretos

- Realizar todas aquellas acciones de carácter supramunicipal

- Puesta en marcha de un telecentro

- Impulsara y coordinará la Mesa de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta

- Coordinación y tramitación de los proyectos recogidos en el Plan Mancomunado mediante la

petición de ayudas a las diferentes administraciones implicadas.

- Se responsabilizará de la actualización de los indicadores así como del funcionamiento del

Observatorio de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta


Mancomunidad

Relación con otras actuaciones o medidas: con todos los Planes de Actuación y Medidas.

Prioridad: Alta


126

Agentes implicados

- Técnicos de los Departamentos de Medio Ambiente y Urbanismo de los municipios de la

Mancomunidad



- Diputación Foral de Bizkaia

- Bizkaibus

- Metro de Bilbao

- Autobuses Vigiola S.A.

- Tejido asociativo de los municipios de la Mancomunidad en especial asociaciones

ecologistas, ciclistas, de personas con discapacidad, vecinales, de personas de la tercera

edad, de mujeres, etc.


- Sindicatos



127

Plan de actuación 10. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE URIBE KOSTA

MEDIDA 10.2. CONSTITUIR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA


Un Plan de este tipo donde se incluyen Planes de Actuación y Medidas en donde se encuentran

implicados siete municipios pero también tejido ciudadano y empresarial requiere de un sistema que

permita informar, debatir y llegar a tomar decisiones consensuadas si se desea que tenga éxito.


Contar un órgano de participación donde estén representados todos los agentes implicados en el

desarrollo del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible.


- Reuniones periódicas de carácter mensual o quincenal

- Revisión y toma de decisiones sobre proyectos de alcance supramunicipal en el ámbito de la

Mancomunidad

- Organizar las acciones de la Semana Europea de la Movilidad Sostenible

- Firmar el Pacto por la movilidad sostenible en Uribe Kosta

Ámbito de Aplicación: Mancomunidad


Prioridad: Alta

Agentes implicados


Mancomunidad




- Bizkaibus

- Metro de Bilbao






- Sindicatos


128

Plan de actuación 10.

SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

DE URIBE KOSTA

MEDIDA 10.3. CONSTITUIR EL OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA


Es necesario realizar un seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible y debe crearse

un instrumento que permita tener un método de seguimiento de los principales indicadores


Tener un instrumento que permita coordinar a todos los municipios la actualización de los

principales indicadores de movilidad sostenible y ver la evolución de los mismos.


- Realizar de forma periódica la actualización de los indicadores

- Dar a conocer a la ciudadanía la evolución de los indicadores

- Publicar en todos los formatos el informe anual

- Cotejar con los representantes municipales los diferentes indicadores

Ámbito de Aplicación: el conjunto de los municipios de la Mancomunidad


Prioridad: Alta

Agentes implicados


Mancomunidad




- Bizkaibus

- Metro de Bilbao






- Sindicatos


129

4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible

El Plan deberá incorporar un sistema de evaluación anual basado en indicadores, que permita

conocer si se están cumpliendo los objetivos trazados por el mismo para, en caso contrario,

tomar las decisiones apropiadas.

Estos indicadores, que han sido recogidos en el diagnóstico y que se han asociado

posteriormente a cada una de las medidas de los Planes de Actuación, deberán revisarse con

carácter anual por cada uno de los municipios y, una vez realizadas las mediciones, calcular el

valor para el conjunto de la Mancomunidad.

Los objetivos que cumplen los indicadores elegidos:

- Favorecer la obtención de información de una manera fácil y con carácter didáctico

para todos los agentes implicados en el desarrollo del Plan Mancomunado de Movilidad

Sostenible (organizaciones sociales y ciudadanas, representantes políticos, técnicos de

la administración, etc.).

- Permitir el seguimiento eficaz de las tendencias que experimentan las diferentes

actuaciones en materia de movilidad sostenible.

- Ayudar a la toma de decisiones políticas a favor de la reducción del consumo de energía

en el transporte y la consiguiente disminución de emisiones contaminantes.

- Analizar el consumo energético de la movilidad.

- Evaluar los principales gases de efecto invernadero asociados al cambio climático.

- Evaluar los contaminantes relacionados con la calidad del aire.

- Analizar el reparto modal de la movilidad.

- Analizar la presión del tráfico sobre el entorno y la ciudadanía.

- Analizar la movilidad desde la perspectiva de género.

- Analizar la tendencia del modelo urbanístico en relación con la movilidad.

Para ello se ha recurrido a los indicadores utilizados por la Diputación de Bizkaia y que están

basados en los 10 indicadores comunes europeos. Cada Plan de Actuación incluye indicadores

específicos asociados a medidas concretas que permiten cuantificar la situación de diversos

aspectos, y realizar la evaluación anualmente.


130

En la siguiente tabla se presenta la correspondencia de los indicadores europeos y los

adaptados por la Diputación Foral de Bizkaia, con los que se han incluido en el Plan

Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta.

Índice europeo Índice de la Diputación Foral

Indicador PMSUK

Nº 2. Contribución al cambio climático (emisiones de CO2)

NO TIENE Emisiones relacionadas con el Cambio Climático: CO2, CH4, CFC, N2O, O3 (Medida 9.)

Nº 3. Movilidad local y transporte de pasajeros (transporte diario de pasajeros, distancias y modos de transporte)

Porcentaje de población con acceso a pie a servicios básicos y áreas verdes en el municipio

Medida 2.1. Porcentaje de viajes andando respecto a la movilidad general Medida 3.1. Porcentaje de viajes en bicicleta respecto a la movilidad general Medida 7.1. Reparto de la movilidad al centro de trabajo Medida 7.3. -Porcentaje de población que accede en bicicleta a centros de ocio y deporte. -Porcentaje de población que accede andando a centros de ocio y deporte. -Porcentaje de población que accede en transporte publico a centros de ocio y deporte.

Nº 5. Calidad del Aire en la localidad

Nº días buenos o muy buenos al año en el municipio según el índice de calidad del aire

Emisiones contaminantes de calidad del aire: PM10, COV, NOx, CO, etc.

Nº 6. Desplazamientos de los niños entre casa y la escuela (modo de transporte utilizado por los niños en los desplazamientos de casa a la escuela)

-Transporte y distancias recorridas por niños y niñas para desplazarse al colegio

Medida 7.2. -Porcentaje de niños y niñas que van diariamente andando al centro escolar -Porcentaje de niños y niñas que van diariamente en bicicleta al centro escolar

Nº 8. Contaminación sonora

Porcentaje de la poblacion expuesta a niveles de ruido superiores a las recomendaciones de la OMS

Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día y los 45 dBA durante la noche) Plan de Actuación 9.

Nº 9. Gestión sostenible del suelo

NO TIENE Medida 1.2. Fijar estándares máximos de aparcamiento Medida 1.3. Determinar un nuevo esquema de reparto del espacio público


131

Otros indicadores que no tienen correspondencia con los europeos o con los adaptados por la

la Diputación de Bizkaia y que se han incluido en el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible

de Uribe Kosta son los siguientes:

Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y

en el planeamiento urbano.

Medida 1.2. Fijar estándares máximos de aparcamientos. La experiencia nos dice que una

mayor facilidad para estacionar el vehiculo anima a su utilización, una buena dotación de

servicios de transporte público y de accesos en medios de transporte no motorizado, permitirán

reducir los actuales estándares de estacionamiento. Los indicadores propuestos se basan en la

experiencia de otras ciudades europeas y españolas y son los siguientes:

- Nº plazas máximo aparcamiento / vivienda (1 plaza máximo /vivienda o 100 m2

construidos)

- Nº plazas máximo aparcamiento/equipamiento-visitantes (1 plaza máxima/

espectáculos y deportes)

- Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva-nº empleos (12 plazas

aparcamiento /12 empleos o 10-12 plazas/100 empleos)

- Nº plazas máximo aparcamiento/actividad comercial (1 plaza máxima/100 m2 venta)

Medida 1.3. Determinar un nuevo esquema de reparto del espacio público

Se recomienda la distribución siguiente:


velocidad

30 km-h 50 km-h

Ciclista 0,75 m

Automóvil 1,75 m

Camión-autobús 2,60 m

Bici/bordillo 0,25 m

Bici/aparcamiento 0,50 m

Bici/ Vehículo circulando 0,85 m 1,05 m

Vehiculo circulando/Vehículo circulando 0,30 m 0,85 m

Vehículo circulando/bordillo 0,25 m 0,50 m



132

Plan Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los

peatones

Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales


(se recomienda que el porcentaje sea mayor o igual al 30%)

- Grado de conexión de los itinerarios. Se recomienda que todos los itinerarios deberán

estar conectados para que sea completamente accesible.

Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de su conexión con los itinerarios peatonales

- Grado de conexión de los espacios estanciales con los itinerarios peatonales

Se recomienda que todos los itinerarios y espacios estanciales estén conectados para

que sea completamente accesible.

Medida 2.3. Promoción de los desplazamientos peatonales


(se recomienda que la movilidad peatonal sea mayor o igual al 30%)

Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte

cotidiano.

Medida 3.1. Ejecutar la red ciclista prevista

- Km de red ciclista

- % viajes en bicicleta (el objetivo sería poner como objetivo el ir hacia un 3% del

conjunto de la movilidad)

Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista

- Nº aparcamientos en espacio publico de bicicleta







- Nº aparcamientos de bicicleta en vivienda por habitante

(se recomienda que exista espacio para al menos 2 bicicletas por vivienda)

Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con transporte público

- Nº viajes efectuados con 2 etapas en los que participa el metro y la bicicleta

- Nº viajes efectuados con 2 etapas en los que participa el autobús y la bicicleta

- Nº viajes efectuados en Metro en los que se transporta con su bicicleta


133

- Nº viajes efectuados en autobús en los que se transporta con su bicicleta

Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria.

Medida 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico

- Intensidad de trafico (IMD)en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta

Medida 4.3. Modificación de secciones viarias

- Proporción del reparto del viario entre circulación del vehículo privado y modos no

motorizados. Se propone el siguiente reparto del espacio público


velocidad

30 km-h 50 km-h

Ciclista 0,75 m

Automóvil 1,75 m

Camión-autobús 2,60 m

Bici/bordillo 0,25 m

Bici/aparcamiento 0,50 m

Bici/ Vehículo circulando 0,85 m 1,05 m

Vehiculo circulando/Vehículo circulando 0,30 m 0,85 m

Vehículo circulando/bordillo 0,25 m 0,50 m


Medida 4.5. Calmado de tráfico en la red interurbana

- Velocidad media y punta de circulación en el viario interurbano de Uribe Kosta. La

velocidad deberá adaptarse a las nuevas propuestas de limites:

o 20 km-h para viario en áreas residenciales

o 30 km-h en viario de trafico calmado

o 50 km-h en el resto del viario del municipio

Medida 4.6. Calmado de tráfico en áreas ambientales

- Velocidad media y punta de circulación en el viario urbano de Uribe Kosta

o V máxima de 30 km/h

o V máxima en áreas residenciales 20 km/h

- Evolución de la intensidad de trafico (IMD) en el viario urbano de Uribe Kosta

Plan Actuación 5. Gestión del estacionamiento

Medida 5.1. Adecuación de la oferta de aparcamiento para residentes

- oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta

- Evolución del numero de sanciones por aparcamiento ilegal en el viario de Uribe Kosta

Medida 5.2. Reducción progresiva de plazas de aparcamiento en viario

- Oferta de plazas aparcamiento en municipios de Uribe Kosta


134

Medida 5.3. Ordenación del aparcamiento en las playas

- Oferta de plazas de aparcamiento en las playas de Uribe Kosta

- Nº visitantes en vehiculo privado a las playas de Uribe Kosta

Medida 5.4. Mejora del aparcamiento para personas con discapacidad

- oferta de plazas aparcamiento reservado para personas con discapacidad en los

municipios de Uribe Kosta

Medida 5.5. Gestión del aparcamiento futuro- Plazas máximas.




Recomendación: 1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos


Recomendación: 12 plaza/ 100 empleos


Recomendación: 1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta

Plan Actuación 6. Fomento y mejora del transporte público

Medida 6.1. Potenciación de los servicios de metro

- frecuencia de paso del metro en los diferentes tramos horarios y días de la semana

- evolución del numero de usuarios por día de la semana y mes del año

- evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta

Medida 6.2. Remodelación de la red de autobuses

- evolución del numero de usuarios del autobús

- evolución del numero de usuarios de los servicios interurbanos mancomunados

- evolución del numero de viajes con al menos 2 etapas (Autobús- Metro)


- % Nº paradas a 300 metros de áreas residenciales

Medida 6.3. Mejora de la intermodalidad

- evolución del numero de usuarios del transporte publico

- evolución del numero de viajes con al menos 2 etapas (tp-tp o no motorizados-tp o

coche-transporte público)


Medida 6.4. Gestión compartida de servicios espaciales

- evolución del numero de usuarios del transporte publico


Medida 6.5. Divulgación y fomento del transporte público

- Evolución del número de usuarios del transporte público


135

- Porcentaje de viajes en transporte publico respecto a la movilidad general

- Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta

Plan Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores

Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en

empresas y centros de la administración local

- Reparto modal de la movilidad al centro de trabajo

- Nº empresas que cuenta con planes movilidad sostenible

Medida 7.2. Camino escolar seguro

- niños/as que asisten diariamente al centro educativo andando

- niños/as que asisten diariamente al centro educativo en bicicleta

- modo de transporte y distancia recorrida por los niños y niñas al centro educativo

Medida 7.3. Acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio

- % poblacion con acceso a pie a los servicios básicos y áreas verdes

- % Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en

bicicleta por cada 1.000 hab.

- % Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio andando

por cada 1.000 hab.

- % Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en

transporte publico por cada 1.000 hab.

Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas

- % Visitantes que acceden a las playas en bicicleta

- % Visitantes que acceden a las playas andando

- % Visitantes que acceden a las playas en transporte público

Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y

futuros.

• %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta

• %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios andando

• %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico

• %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta

• %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios andando

• %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico

Plan de actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal

Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal

- municipios con Plan de Accesibilidad

- Actuaciones que se acojan a la legislación sobre accesibilidad


136

Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad.

- grado de cumplimiento de la accesibilidad a la ciudad

- nº de puntos negros a la accesibilidad en la ciudad

Plan Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético

- Emisión de contaminantes de calidad del aire (PM10, COV, NOx, CO, etc)

- Emisión de contaminantes relacionados con cambio climático (CO2, O3, etc)

- Nº días al año “buenos o muy buenos” en el municipio según el índice de calidad del

aire

- Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día

y los 45 durante la noche.

- % población expuesta niveles de ruido superiores a los recomendados por la OMS


137

5. Ayudas y líneas de financiación disponibles

Para consolidar la puesta en marcha de este Plan de Movilidad Sostenible existen diversos

programas convocados regularmente por la Comisión Europea, por la Administración General

del Estado o por los Gobiernos autonómicos, Juntas Generales y Diputaciones que ayudan a los

Gobiernos Locales en la financiación de estudios y actuaciones con el objetivo de promover una

movilidad más sostenible, y que podrían ser aprovechados por la Mancomunidad de Servicios

de Uribe Kosta para el desarrollo de las previsiones del presente Plan de Movilidad

Mancomunado.

Estas ayudas se convocan anualmente, y presentan una serie de objetivos que pueden sufrir

alguna variación en función de los objetivos y programas estratégicos institucionales. A

continuación se resumen los programas y líneas de financiación más regulares en los últimos

años.

Generalmente estas ayudas buscan desarrollar soluciones que tienen un alto grado de

innovación (como es el case de los programas centrados en I+D+i) o que ofrecen unos

resultados previsibles que supongan a medio plazo un ejemplo de cómo conseguir cambios

considerables en la movilidad de una ciudad o territorio, mediante la aplicación de una serie de

medidas coherentes y de cuya ejecución se pueda obtener unas conclusiones extrapolables a

otros territorios. Este es el caso de los programas tipo CIVITAS, que se pueden considerar

proyectos demostración, en los que es necesario partir de un territorio con masa crítica

suficiente para conseguir estos efectos.

En el caso de Uribe Kosta, las medidas a poner en marcha por parte de cada ayuntamiento de

medidas puntuales no tendrían suficiente relevancia para acudir a alguna de las ayudas

europeas o estatales. Sin embargo, en caso de que el PMMS de Uribe Kosta cristalizara en un

Pacto de los alcaldes de dicha Mancomunidad para abordar en su conjunto los programas

propuestos por el Plan, sí habría más posibilidades de presentar una línea de acción

consistente, con una población de 35.000 habitantes y un grado de complejidad interesante

para que el Programa sea apoyado por alguna ayuda estatal o europea.

Otra posibilidad es la sinergia con otros municipios adyacentes como Getxo o Bilbao, en un

planteamiento de área metropolitana que correspondería a la trama de viajes reales que se

producen en la zona.

Tal y como refleja el diagnóstico, la complejidad de un territorio en el que se superponen usos

de turismo, ocio y deporte con viajes pendulares de empleo y escolares, sobre un tejido en el

que conviven crecimientos muy rápidos de los últimos años con una estructura rural, integrados

en un área metropolitana sí podría ser objeto de una financiación en cuanto caso de estudio

interesante, como laboratorio de los nuevos problemas asimétricos de movilidad, que superan

los problemas de accesibilidad, circulación y estacionamiento inerciales en pueblos o ciudades

medianas. Es otro enfoque a la hora de buscar co-financiación para las medidas que se


138

proponen en este Plan, por ejemplo en el marco de una futura ley de Movilidad Sostenible, que

desarrollaría la recientemente aprobada Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2008).

A) Comisión Europea

A.1. Fondo de Cohesión:

El Fondo de Cohesión fue creado por la Unión Europea en 1994 como herramienta para acelerar

la convergencia económica, social y territorial entre las regiones y los Estados miembros. Para

el período 2007-2013, la dotación financiera asignada a este fondo es de 70.000 millones de

euros, destinados a financiar actuaciones en el marco del objetivo «Convergencia» en Estados

miembros cuya renta nacional bruta (RNB) per cápita sea inferior al 90% de la media

comunitaria y que apliquen programas de convergencia económica o que rebasen el 90% de la

RNB per cápita por motivos estadísticos, resultado de la ampliación (mediante financiación

transitoria). El Estado español se inscribe dentro de estos supuestos, y por tanto es beneficiario

de este Fondo.

Los ámbitos de actuación susceptibles de ser financiados por el Fondo de Cohesión son:

‒ el medio ambiente (en el marco de las prioridades de la política comunitaria de

protección del medio ambiente definidas en el programa de política y acción en materia

de medio ambiente; en este contexto, el Fondo puede actuar también en los ámbitos

relacionados con el desarrollo sostenible y el transporte no vinculado con las redes

transeuropeas);

‒ las redes transeuropeas de transporte, en particular los proyectos prioritarios de interés

europeo.

Para el desarrollo de estas actuaciones, el Estado español cuenta con 3.543 millones de euros

de dicho Fondo. El límite máximo de la participación del Fondo de Cohesión en los gastos

públicos cofinanciados en los Estados miembros se fija en el 85 %, tratándose de una ayuda

condicional, en la medida en que el Consejo puede decidir que un Estado miembro beneficiario

tiene un déficit público excesivo (3% del PNB) o constatar que el Estado miembro en cuestión

no ha emprendido ninguna actuación que haya tenido efectos en respuesta a una

recomendación del Consejo. El Consejo puede decidir suspender total o parcialmente los

compromisos del Fondo del que el Estado miembro en cuestión recibe subvención.

La tramitación de las ayudas se realiza a través de cada Estado miembro, quien ha de elaborar

un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo, en el que se detallan los

ejes estratégicos de actuación y las medidas a financiar, incluyendo los criterios de

admisibilidad, los procedimientos para presentar una solicitud de financiación y los criterios de

selección (procedimiento de examen de las solicitudes) que se aplican. En el caso de España la

coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos Comunitarios del Ministerio

de Economía y Hacienda.

Más información en:

http://www.dgfc.sgpg.meh.es/indexPrevio.jsp?Pag=3


139

A.2. Programa CIVITAS:

CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) es una iniciativa de la Comisión Europea, puesta en

marcha en el año 2000 en el contexto del 5º Programa Marco de Investigación y Desarrollo

Tecnológico (1998-2002). Mediante esta iniciativa, la Comisión Europea se propone dar apoyo a

las ciudades de cara a la introducción de medidas “radicales e innovadoras” para la mejora del

transporte urbano, a través de ayudas a la financiación de estrategias integradas de movilidad y

eficiencia energética que permitan mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad de las ciudades

europeas. El objetivo fundamental es lograr un cambio modal significativo hacia los modos de

transporte urbano y metropolitano más sostenibles, incentivando el uso de modos limpios y

eficaces desde el punto de vista energético.

Para el logro de este objetivo, CIVITAS propone el uso combinado de una serie de medidas que

deberán ser seleccionadas específicamente para ajustarse a las necesidades locales de cada

caso. Estas medidas, que cubren tanto el lado de la demanda como de la oferta de transporte,

se clasifican en los siguientes grupos:

1. Vehículos y carburantes limpios.

2. Estrategias integrales de precios.

3. Menor dependencia del vehículo privado.

4. Medidas de apoyo a peatones y bicicletas.

5. Planes de acceso restringido.

6. Transporte colectivo de pasajeros.

7. Transporte urbano de mercancías.

8. Gestión del transporte.

CIVITAS se desarrolla siguiendo una estructura basada en la creación de consorcios de

ciudades, con las propias ciudades como elemento central de dichos consorcios, junto con

socios locales de carácter público o privado, y la exigencia de un fuerte compromiso político de

todos ellos para llevar a cabo las medidas propuestas. Estos consorcios se componen de un

número reducido de ciudades “laboratorio”, en el contexto de las cuales se desarrollan

proyectos de demostración bajo un esquema de ciudades “líderes” y ciudades “seguidoras”. En

el desarrollo de estos proyectos, se hace una evaluación comparada entre las ciudades

demostración. Además CIVITAS llevará a cabo un seguimiento externo de los mismos y se

realizan labores de diseminación y sensibilización a escala europea.

Las características de estas ciudades han de ser:

o Ser de un TAMAÑO REPRESENTATIVO.

o Trabajar con OBJETIVOS AMBICIOSOS.

o Producir un impacto VISIBLE y RECONOCIBLE


140

o Disfrutar de un fuerte APOYO POLÍTICO

o Tener proyectos previos hacia la SOSTENIBILIDAD

La iniciativa ha desarrollado hasta la fecha tres ediciones, con participación española en todas

ellas:

‒ CIVITAS I (2002-2006): Barcelona

‒ CIVITAS II (2005-2009): Burgos

‒ CIVITAS PLUS (2008-2012): Vitoria y Donostia-San Sebastián

El recientemente aprobado Plan de Acción del Libro Verde de Movilidad Urbana establece que

“La Comisión va a seguir concediendo ayuda a la iniciativa CIVITAS, que tan satisfactorios

resultados ha permitido obtener, después de la tercera generación de proyectos que empezó en

2008. Ha iniciado un estudio para determinar el mejor modo de avanzar hacia una iniciativa

CIVITAS FUTURA”. En función del diseño de esta nueva convocatoria, habría que analizar la

posbilidad de la Mancomunidad apara formar parte, posiblemente asociada en un consorcio

local, de auto-proponerse como comunidad CIVITAS en los próximos años.

Además de la financiación de los proyectos, CIVITAS cuenta con una serie de herramientas de

carácter horizontal que dan apoyo al desarrollo de la iniciativa, entre las que destaca el CIVITAS

Forum, que constituye una plataforma para el aprendizaje y el intercambio de experiencias

entre las ciudades participantes en la iniciativa, así como para todas aquellas ciudades

interesadas que se hayan comprometido con los objetivos de movilidad urbana sostenible. En la

actualidad, más de 150 ciudades europeas forman parte del Foro de CIVITAS. Éste se reúne

con una periodicidad anual.


http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=es

A.3. 7º Programa-Marco de I+D:

El Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (7PM) tiene una duración

de siete años, desde 2007 hasta 2013. Este programa cuenta con un presupuesto total de más

de 50.000 millones de euros, la mayor parte del cual se gastará en subvenciones para agentes

de investigación de toda Europa y de fuera de ella con el fin de cofinanciar proyectos de

investigación, desarrollo tecnológico y demostración. Las subvenciones se conceden siguiendo

un proceso de convocatorias de propuestas y de evaluación por expertos caracterizado por la

fuerte competencia.

Para ser complementarias a los programas de investigación de cada país, las actividades

financiadas por el 7PM deben tener un «valor añadido europeo». Un aspecto fundamental del


141

valor añadido europeo es la transnacionalidad de muchas acciones: los proyectos de

investigación son realizados por consorcios en los que participan diferentes países comunitarios

y extracomunitarios. No obstante, en el 7PM hay una acción nueva para «equipos

independientes» que no obliga a la cooperación transnacional. En este caso el «valor añadido

europeo» radica en elevar la competencia entre científicos en la investigación fundamental en

las fronteras del conocimiento, del nivel de cada país al nivel europeo.

Entre los temas que pueden ser objeto de valor añadido europeo, podrían situarse las

soluciones a la movilidad de territorios dispersos metropolitanos, que caracterizan el desarrollo

urbano europeo en los últimos años.

El 7PM está estructurado en cinco programas específicos, entre los que se incluye el de

Cooperación, con dos tercios del presupuesto total (32.413 millones de euros), que incorpora

entre sus áreas temáticas (susceptibles de financiación):

‒ medio ambiente (incluido el cambio climático);

‒ transporte (incluida la aeronáutica);

El principio básico de la financiación del 7PM es la cofinanciación. El porcentaje máximo de

reembolso de los costes de determinado proyecto dependerá del régimen de financiación

concreto, de la categoría jurídica del participante y del tipo de actividad en cuestión. El

porcentaje común de reembolso para las actividades de investigación y desarrollo tecnológico

es el 50%. Determinadas entidades jurídicas pueden alcanzar del 75% (entes públicos no

lucrativos, PYME, organizaciones de investigación, instituciones de educación secundaria y

superior). El porcentaje de reembolso para las actividades de demostración es del 50%. Para

otras actividades (gestión de consorcios, creación de redes, formación, coordinación, difusión,

etc.), el reembolso puede ser de hasta el 100% de costes elegibles).

En cuanto al procedimiento para la solicitud de ayudas, la Comisión Europea anuncia sus planes

concretos de aplicación de «programas específicos» en «programas de trabajo» que se adoptan

cada año. Dichos programas de trabajo contienen un calendario de «convocatorias de

propuestas», a las que se suele aludir simplemente como «convocatorias» que se irán

publicando a lo largo del año. Cada convocatoria suele cubrir áreas de investigación específicas.

Desde su inicio, el 7PM ha realizado 26 convocatorias dentro del programa de trabajo de

Transportes, de entre las cuales, 6 correspondieron al área de Sostenibilidad en el Transporte

Terrestre, dentro de la cual se incluye un ámbito de actuación específico sobre Movilidad

Urbana Sostenible.

Los ejemplos de proyectos financiados a través de los sucesivos programas marco con

participación española son numerosos y variados. De entre los ya finalizados, por su carácter

demostrativo (con desarrollo de experiencias piloto), cabría destacar los siguientes: MOST -

Mobility Management Strategies for the Next Decades (Barcelona, Islantilla, Málaga y Navarra);

TAPESTRY - Travel Awareness Publicity and Education Supporting a Sustainable Transport


142

Strategy in Europe (Vitoria); CUTE – Clean Urban Transport for Europe (Barcelona y Madrid);

ECOCITY - Urban development towards apropiate structures for sustainable transport

(Barcelona); SILENCE – Quieter Surface Transport in Urban Areas (Barcelona).

Más información y convocatorias en:

http://cordis.europa.eu/fp7/home_es.html

A.4. Intelligent Energy – Europe (IEE):

El programa Energía Inteligente – Europa (EIE) 2007-2013 forma parte del Programa marco

para la innovación y la competitividad (CIP) de la UE. Su presupuesto global de 730 millones de

euros está destinado a apoyar proyectos orientados al ahorro de energía y el uso de energías

renovables, seleccionados en convocatorias anuales de propuestas. La financiación cubre hasta

el 75% de los costes de los proyectos.

Cualquier organización pública o privada establecida en la Unión Europea puede presentarse a

una convocatoria de propuestas con proyectos diseñados para ayudar a alcanzar los objetivos

de la UE en materia de energía y cambio climático. En los proyectos, que por lo general tienen

una duración de entre dos y tres años, deben participar al menos tres socios de tres países. No

se financia, sin embargo, la investigación, el desarrollo tecnológico, ni las inversiones en

infraestructuras o hardware. El programa EIE tampoco financia acciones individuales y aisladas

en los ámbitos nacional o local.

Las áreas de financiación varían de año a año, pero entre ellas se encuentra una dedicada a la

“Energía en el transporte”, en la que se incluyen actuaciones relativas a:

‒ Combustibles alternativos y vehículos limpios

‒ Transporte de alto rendimiento energético

La convocatoria de ayudas se realiza anualmente, precedida de una serie de “Días de

Información” en los que se da a conocer a los interesados los objetivos y líneas prioritarias de

actuación en cada caso.

Son varias las agencias locales de energía españolas que han obtenido financiación de este

programa: Lleida, Murcia, Málaga, Cádiz, Madrid, Córdoba, Gijón y A Coruña. En cuanto a los

proyectos con participación española desarrollados en las sucesivas convocatorias en el ámbito

del transporte, cabría estacar los siguientes: SPICYCLES (Sustainable Planning & Innovation for

Bicycles); SNOWBALL (Demonstration, take-up and further dissemination of sustainable

integated planning methods in European cities); By-Pad (Bicycle Policy Audit);


http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html

A.5. LIFE PLUS:


143

El programa LIFE es un instrumento financiero para dar soporte a proyectos ambientales y de

conservación de la naturaleza. Desde 1992 ha financiado más de 3.000 proyectos,

contribuyendo con aproximadamente 2,2 billones de euros a la protección del medioambiente.

En su más reciente edición, LIFE+ incluye una línea de financiación referente a política y

gobernanza medioambiental, en la cuál se contemplan medidas para combatir el cambio

climático, el ruido, la mejora del medio ambiente urbano y la salud. En concreto, esta línea de

financiación quiere dar soporte a proyectos tecnológicos que ofrezcan beneficios ambientales, o

bien a la implementación de la legislación comunitaria en materia ambiental. Los proyectos

pueden ser cofinanciados hasta un 50%.

De entre los proyectos financiados en el marco de este programa en el ámbito del transporte

urbano con participación española, cabe destacar los siguientes: GESMOPOLI (Gestión integral

de la movilidad en los polígonos y las zonas industriales); SMILE (Sustainable Mobility Initiatives

for Local Environment);


http://ec.europa.eu/environment/life/index.htm

A.6. URBACT II:

Es un programa de intercambio y aprendizaje para promover el desarrollo urbano sostenible. El

programa, que forma parte de la Política de Cohesión Europea, tiene por objetivo desarrollar

soluciones prácticas de carácter innovador y sostenible a los grandes retos urbanos,

incorporando por tanto la dimensión económica, social y medioambiental. Para ello, URBACT II

desarrolla un esquema de funcionamiento en red, en el que las ciudades trabajan de manera

conjunta, intercambiando conocimiento y buenas prácticas. En la actualidad la iniciativa cuenta

con 185 ciudades, 29 países y más de 5.000 participantes activos.

Financiado de manera conjunta por la Unión Europea (a través del Fondo Europeo de Desarrollo

Regional) y los Estados Miembros, el programa cuenta con un presupuesto de 68 millones de

euros (53 de los cuales provienen del FEDER) para el periodo 2007-2013. Este presupuesto se

dedica a financiar proyectos, que toman la forma de Grupos de Trabajo o Redes Temáticas, con

una duración máxima de 2 y 3 años respectivamente, y un presupuesto entre 150.000 y

300.000€ en el caso de Grupos de Trabajo, y 300.00 y 710.000€ en el caso de Redes

Temáticas. En particular, el Programa URBACT II se centra en las siguientes prioridades de

cooperación:

‒ Prioridad 1: Las ciudades, motores del crecimiento y el empleo

‒ Prioridad 2: Unas ciudades atractivas y cohesionadas. Este ámbito prioritario incluye

entre sus áreas prioritarias las “Cuestiones medioambientales”, entre las que figuran las

“Políticas de transporte integradas”

‒ Prioridad 3: Asistencia técnica

En total, el Programa URBACT II apoyará 46 redes temáticas y 14 grupos de trabajo, cuya

selección se realizará a través de sucesivas convocatorias para la concesión de ayudas. Las


144

solicitudes de financiación se tramitan en coordinación con el Estado Miembro, quién ha de

elaborar un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo. En el caso de

España la coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos Comunitarios del

Ministerio de Economía y Hacienda.

Han participado en este programa varias grandes ciudades españolas, además de ciudades

medias como Xátiva, Manresa, Barakaldo, Santiago de Compostela, Enguera o Alzira, entre

otras.


http://urbact.eu/en/homepage-2/

A.7. Programa INTERREG IVc:

Interreg IVc es un programa que forma parte del Objetivo de Cooperación Territorial Europea y

trata de ayudar a las regiones europeas a trabajar conjuntamente, compartiendo conocimientos

y experiencias con el objetivo principal de mejorar la efectividad de la política regional y

contribuir a la modernización económica y al incremento de la competitividad en Europa a

través de la cooperación interregional. Es un programa que hace trabajar conjuntamente a

regiones limítrofes.

Entre sus áreas prioritarias de actuación se encuentra el “Medio Ambiente y Prevención de

Riesgos”, entre cuyos ámbitos de trabajo se incluye la “Energía y Transporte Sostenibles”.

Para cumplir sus cometidos, al programa cuenta con un presupuesto de 321 millones de euros,

siendo el nivel de financiación de hasta el 75%, en el caso de España.

Las ayudas se conceden mediante convocatorias sucesivas a lo largo del periodo de duración de

la iniciativa. Las solicitudes de financiación se tramitan en coordinación con el Estado Miembro,

quién ha de elaborar un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo. En

el caso de España la coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos

Comunitarios del Ministerio de Economía y Hacienda.


http://www.interreg4c.eu/

Todos estos programas requieren una propuesta muy elaborada y, generalmente, la búsqueda

de socios con problemas de movilidad similares, que justifiquen una propuesta de interés a la

escala europea, dentro del marco de objetivos y estrategias que cada institución decide en las

convocatorias publicadas. Normalmente los consorcios se forman incluyendo a otras entidades

empresariales y de investigación de apoyo en la gestión y coordinación del programa.

Gea 21 tiene experiencia en el desarrollo de proyectos de movilidad sostenible en el marco de

los siguientes programas:


145

V Programa Marco de I+D: Proyecto ECOCITY

IEE: Energía Inteligente para Europa: Proyecto SNOWBALL

Iniciativa CIVITAS: Proyecto ARCHIMEDES_ CIVITAS PLUS (Donostia_San Sebastián)

B) Administración General del Estado B.1. Ayudas EVE_IDAE:

El Instituto para el Desarrollo y Ahorro de la Energía (IDAE), Entidad Pública Empresarial,

adscrita al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, en el marco de la Estrategia de Ahorro

y Eficiencia Energética en España E4, se encuentra en pleno desarrollo del Plan de Acción

2008-2012 (PAE4+), como continuación del ya culminado Plan de Acción 2005-2007. Mediante

estos Planes de Acción se concretan las actuaciones, los plazos y las responsabilidades de los

distintos organismos públicos involucrados, así como las líneas de financiación.

El programa de ayudas del IDAE forma parte del marco de cooperación entre la Administración

General del Estado y las Comunidades Autónomas y Entidades Locales, cuya materialización se

produce a través de la firma de convenios de colaboración entre el IDAE y las CC.AA. En virtud

de dichos convenios, el IDAE asignará recursos financieros a las CC.AA. para su utilización en

actuaciones de ahorro y eficiencia energética. Las CC.AA. además de contribuir financieramente

a este fin, serán responsables de la gestión de las medidas y los recursos.

Para el sector transporte, el Plan de Acción, considera un conjunto de 15 medidas, agrupadas

bajo tres epígrafes:

‒ cambio modal,

‒ uso más eficiente de los medios de transporte,

‒ mejora de la eficiencia energética de los vehículos.

De entre ellas, en el ámbito urbano, el PAE4+ considera prioritario la elaboración de Planes de

Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y Planes de Transporte al Trabajo (PTT) a nivel local o

metropolitano, ya que se configuran como instrumentos básicos para reducir los impactos

asociados a la movilidad urbana.

Para el desarrollo de su programa de ayudas, el IDAE cuenta con un presupuesto anual de 448

millones de euros, de los cuales 258 millones de euros (70%) se dedican al desarrollo de

actuaciones en colaboración con las CC.AA., quienes a su vez aportan un presupuesto anual de

80 millones de euros. Las ayudas son a fondo perdido y finalistas. En la CAPV, es el ente Vasco

de Energía la entidad responsable de la gestión de estas ayudas.

El IDAE se reserva una serie de ayudas para proyectos de ‘valor añadido estatal’, en los que se

han desarrollado por ejemplo temas de logística alimentaria con grandes cadenas de

distribución alimentaria.

En el año 2007, el IDAE ha cofinanciado la elaboración de 161 PMUS y 47 PTT.


146

En este año 2010, las convocatorias están a punto de ser publicadas dentro del primer

semestre, con un carácter similar al de anteriores convocatorias.


http://www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/idpag.35/relcategoria.1024/relmenu.59

B.2. ELENA (European Local Energy Assistance)

Un nuevo fondo, bajo el nombre de ELENA (European Local Energy Assistance), se ha puesto a

disposición de las comunidades con proyectos innovadores ya desarrollados de una cierta

entidad, pensado con objeto de pasar de planes de acción a realización de inversiones. Esta

iniciativa combina ayudas con subvenciones, y cuenta con el apoyo del Banco Europeo de

Inversiones para aportar financiación complementaria. Un ejemplo del campo de acción de esta

ayuda sería la combinación de proyectos de ahorro energético (Energías Renovables en edificios

públicos, transporte urbano eficiente e infraestructuras energéticas eficientes. Los beneficiarios

en este caso pueden ser estructuras locales como la Mancomunidad o un pacto de Alcaldes.

El contrato para desarrollar los proyectos aprobados se desarrolla a lo largo de tres años.

Este instrumento quiere ayudar a las comunidades locales a acelerar sus inversiones en ahorro

de energía, eficiencia y uso de energías renovables e el marco de los objetivos 20/20/20 de la

Unión Europea. Apoya todos los trabajos técnicos de apoyo a la realización efectiva de los

programas. La escala de los programas de inversión se debe situar en torno a los 50 millones

de Euros.


http://www.eib.org/elena

B.3. PEIT_Ministerio de Fomento:

Entre las acciones previstas por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT)

para la promoción de una movilidad urbana más sostenible, se encuentra el impulso a

programas piloto de innovación en el transporte, con el objeto de apoyar a otras

Administraciones Públicas y al conjunto de agentes en el sector transporte a poner en marcha

medidas novedosas en el ámbito urbano y metropolitano.

Para cumplir este objetivo, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha un programa de

ayudas financieras a proyectos o iniciativas que, por su carácter innovador, por su calidad y

viabilidad, y por su capacidad de aportar experiencias útiles para su aplicación en otros casos,

puedan servir como elementos dinamizadores de políticas y actuaciones orientadas a la

movilidad urbana sostenible. No se trata, por tanto, de financiar determinadas políticas o

medidas, sino de apoyar experiencias concretas o puntuales que puedan servir de base para el

desarrollo futuro, tanto de las actuaciones del Ministerio de Fomento que se sitúan en entornos

urbanos y metropolitanos, como de las políticas de transporte urbano que desarrollan las

Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, e incluso para las estrategias y decisiones de

agentes privados.


147

Las líneas de actuación que pueden abordar los proyectos objeto de estas ayudas son:

a) Desarrollo e implantación de planes de movilidad en empresas y otros centros de

actividad.

b) Medidas de mejora y optimización de la explotación del transporte público.

c) Medidas de gestión del tráfico urbano.

d) Marketing personalizado del transporte público.

e) Medidas de apoyo al transporte no motorizado.

f) Optimización de la logística de distribución de mercancías.

g) Mejora de la seguridad en el transporte.

h) Planes y medidas para reducir las necesidades de movilidad.

i) Mejora de los procesos de participación pública en la elaboración de Planes de

Movilidad Sostenible o de otras actuaciones en medio urbano.

j) Otras medidas de promoción de la movilidad sostenible en ámbitos urbanos y

metropolitanos.

Las ayudas previstas no podrán superar el 60% del presupuesto del proyecto propuesto y

tendrán siempre forma de subvención.


http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/INFORMACION_MFOM/SUBVENCIONES/

B.4. PN INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA, DESARROLLO e INNOVACIÓN TECNOLÓGICA

2008-2011:

El Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica, 2008-2011,

establece un marco de actuación unitario en la formulación de líneas de apoyo a actividades

relacionadas con la Acción Estratégica Energía y Cambio Climático, que comprende las

actuaciones de distintos Departamentos ministeriales. La Acción Estratégica Energía y Cambio

Climático, que consta de cuatro subprogramas, tiene entre otros objetivos el de favorecer un

modelo energético sostenible que fomente el uso de las fuentes de energías renovables y el

avance en las áreas de la movilidad sostenible y el cambio modal en el transporte. A través de

dicho Plan existe una línea de financiación de proyectos que no se abre todos los años.


http://www.micinn.es

B.5. LEY DE ECONOMÍA SOSTENIBLE

Ley de Economía Sostenible: Cabe finalmente recordar que el anteproyecto de Ley de Economía

Sostenible (aprobado por el Consejo de Ministros el 27 de noviembre de 2009) condiciona la

concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades

locales, incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte

público urbano o metropolitano, a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan


148

de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

En este sentido, en el momento en que la Ley se vehicule en los instrumentos para llevarla a

cabo, la Mancomunidad y sus municipios cuentan con esta condición para entrar en las

convocatorias de ayudas que presumiblemente ayudarán a financiarla.


http://www.economiasostenible.gob.es/ley-de-economia-sostenible/

C) Eusko Jaurlaritza- Gobierno Vasco

C.1. Acciones pro Desarrollo Sostenible

La orden de 16 de junio de 2009 de la Consejería de Medio Ambiente, Planificación Territorial,

Agricultura y Pesca regula la concesión de subvenciones a entidades locales como

Mancomunidades y Ayuntamientos para realizar acciones que promuevan el desarrollo

sostenible. En anteriores años, se han llevado a cabo iniciativas similares.

Proyectos de ‘Puesta en marcha de un transporte comarcal para personas dependientes en

Valdegovía’ o de ‘Reforma de la urbanización y mejora de la accesibilidad de un eje urbano en

Lekeitio’ han conseguido financiación en la última convocatoria.

En anteriores años, se han financiado asimismo medidas para poner en marcha actividades y/o

programas de educación en pro de una movilidad segura, como parte del apoyo a redes como

Udalsarea21.

Para más información: http://www.ihobe.net/pags/AP/Ap Subvenciones

D) Diputación Foral de Bizkaia

En estos momentos no existen ayudas a las mejoras de accesibilidad en este territorio histórico,

como sí existen a través de la Diputación Foral de Álava para financiar intervenciones ene el

espacio público, pero posiblemente se abran convocatorias en algún momento con este tipo de

temas.

Para más información: http://www.ihobe.net/pags/AP/Ap Subvenciones


149

Índice de tablas:

Tabla 1: Variables de población en Uribe Kosta (2008) ................................................ 10

Tabla 2: Reparto modal y distribución territorial en Uribe Kosta (2007) ....................... 11

Tabla 3: Distribución modal UK (2007) .......................................................................... 12

Tabla 4: Impacto del parque de vehículos por municipios ............................................ 13

Tabla 5: Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Uribe Kosta (2009) 14

Tabla 6: Reparto modal en escenario tendencial (2014) .............................................. 15

Tabla 7: Distribución modal UK. Escenario tendencial 2014 ........................................ 15

Tabla 8: Variables energéticas y ambientales en el escenario tendencial (2014) ........ 16

Tabla 9: Reparto modal en escenario ambiental (2014) ............................................... 17

Tabla 10: Distribución modal UK en el escenario ambiental 2014 ................................ 18

Tabla 11: Variables energéticas en el escenario ambiental (2014) .............................. 19

Tabla 12: Resumen de los tres escenarios comparados .............................................. 21

Índice de planos de la propuesta:

Plano 1: Propuesta de red de Itinerarios Peatonales………………………………………………39 Plano 2: Propuestas de red de Itinerarios Ciclistas……………………………..…………….....43 Plano 3: Propuesta de red de Transporte Público....................................................94

plan mancomunado de movilidad sostenible uribe … · escenarios de futuro para la movilidad...

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