planificaciÓn y diseÑo vial del tramo carrizal- vara blanca antes y despuÉs del terremoto del...

UNIVERSIDAD DE COSTA RICAFacultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería CivilIC-0403 Comunicación Técnica

Grupo 01

PLANIFICACIÓN Y DISEÑO VIAL DEL TRAMO CARRIZAL- VARA BLANCAANTES Y DESPUÉS DEL TERREMOTO DEL 2009

Elaborado porGloriana Acuña Solano

Daniel Blanco SitchenkoEstefani Molina González

Bianca Oviedo LoríoRicardo Rizo Ávila

ProfesoresIsrael D’Oleo Ochoa

Ana María Fournier Vargas

San Pedro de Montes de Oca, I Semestre 2013

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Tabla de contenidosIntroducción ...................................................................................................... 1

Objetivo general ................................................................................................. 1

Objetivos específicos .......................................................................................... 1

Metodología ....................................................................................................... 1

Capítulo 1. Descripción del tramo Carrizal-Vara Blanca y proyectos deconstrucción y conservación desde su diseño inicial ............................................. 2

1.1. Diseño inicial ............................................................................................ 2

1.2. Ruta 126 como parte de un proyecto de contratos de conservación vial ........ 2

1.3. Flujo vehicular y tasa de crecimiento vehicular ........................................... 2

1.4. Terremoto de Cinchona: daños ocasionados, acción inmediata y

reconstrucción de la carretera ........................................................................................ 3

1.5. Comparación del estado de la sección Carrizal-Vara Blanca antes y después

del terremoto................................................................................................................. 5

Cruce Carrizal-Cartagos......................................................................................... 5

Los Cartagos – Río Desengaño ............................................................................... 6

Río Desengaño – Vara Blanca................................................................................. 6

1.6. Obras de conservación y construcción ejecutadas sobre la ruta ................... 6

Cumplimiento de la normativa de Seguridad Ocupacional en los procesos constructivos ........ 7

Capítulo 2. Evaluación del sitio según las normativas vigentes deconstrucción y mantenimiento de carreteras y puentes ......................................... 7

2.1. Información de la empresa encargada ........................................................... 7

Eslogan............................................................................................................. 7

Misión .............................................................................................................. 7

Visión............................................................................................................... 7

Estructura organizacional ...................................................................................... 7

Ubicación .......................................................................................................... 7

Información de contacto ....................................................................................... 8

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2.2. Resultados de la visita al sitio y observaciones ............................................... 8

Control de trabajo................................................................................................ 8

Medición y pago.................................................................................................. 8

Derrumbes ........................................................................................................ 8

Cunetas............................................................................................................. 9

Taludes ............................................................................................................. 9

Puentes ............................................................................................................. 9

Barreras laterales ................................................................................................. 9

Señalización ....................................................................................................... 9

Diseño de carreteras en zonas sísmicas ...................................................................... 9

Conclusiones...................................................................................................... 9

Recomedaciones ................................................. Error! Bookmark not defined.

Fuentes de consulta .........................................................................................10

Anexos ...............................................................................................................13

Anexo A: Detalle de los daños a lo largo de la calzada según el Organismo de

Inspección del CONAVI ..............................................................................................13

Tabla de figurasFigura 1. Deslizamiento de taludes de poca altura ............................................................... 3

Figura 2. Grietas en la calzada ....................................................................................... 4

Figura 3. Construcción de terrazas en el kilómetro 19,5 ........................................................ 4

Figura 4. Logo empresa Los Arcos Construcción................................................................ 7

Tabla de cuadrosCuadro 1. Tránsito promedio diario, porcentaje de vehículos y crecimiento vial del tramo

Carrizal-Vara Blanca de la Ruta Nacional 126 entre 2006 y 2013 ................................................2

1

IntroducciónA inicios del 2009 Costa Rica se vio afectada por un terremoto que tuvo como epicentro la

región de Cinchona, la cual presenta a la Ruta Nacional 126 como una de sus principales vías.Este evento provocó daños en los bienes y las personas en forma directa, debido a la caída

de estructuras tales como casas, infraestructura colapsada principalmente en terrenos quebrados oladeras, daños en la red vial por derrumbes y obstrucciones, con la pérdida inclusive de tramos decarreteras y puentes, así como la ocurrencia de avalanchas de diferentes ríos por deslizamientos, locual provocó el aislamiento de las comunidades afectadas, reportándose incluso la pérdida de vidashumanas, pérdida de las comunicaciones, la agricultura, los servicios públicos entre otros.

La confrontación de un acontecimiento de esta magnitud requiere de todo un proceso deacciones conjuntas, a corto y mediano plazo, de las diferentes entidades encargadas de atención deemergencias, conservación y construcción de estructuras. Desde el 2009, la Comisión Nacional dePrevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE), el Consejo Nacional de Vialidad(CONAVI) y otras organizaciones se han encargado de reconstruir la zona.

La inquietud por conocer cuáles han sido las acciones tomadas para rehabilitar el área enmateria de planificación y diseño vial llevó a la contratación de la empresa Los Arcos Construccióncon el fin de reconocer, describir y evaluar el sitio.

Específicamente, se describirá el tramo Carrizal-Vara Blanca de la Ruta Nacional 126 y losproyectos de construcción y conservación vial que se han planificado y ejecutado desde suconstrucción inicial a la actualidad.

Para la presentación del informe a continuación se tomará en cuenta el diseño inicial de laruta, flujo vehicular, tasa de crecimiento vial, reparaciones mayores, construcción en sitio,mantenimiento y ampliaciones futuras para así poder realizar una propuesta por parte de la empresaapta para esta ruta en específico que cumpla con las necesidades actuales y la normativa vigente.Objetivo general

Identificar la planificación y el diseño vial efectuado en el tramo Carrizal-Vara Blanca de laRuta Nacional 126 antes y después del terremoto del 2009.Objetivos específicos

1) Describir el tramo Carrizal-Vara Blanca de la Ruta Nacional 126 y los proyectos deconstrucción y conservación vial que se han planificado y ejecutado en desde el diseño inicial a laactualidad.

2) Identificar el cumplimiento de las normativas de construcción y mantenimiento de carreterasy puentes referentes a la planificación y diseño vial en los procesos constructivos ejecutados en laruta.Metodología

Primero se realizó una investigación teórica acerca de las normativas vigentes y las obras enmateria de planeamiento y diseño que se ha efectuado en la ruta desde su construcción hasta losproyectos futuros que hay actualmente mediante entrevistas a funcionarios y obtención dedocumentos de instituciones como el MOPT, el CONAVI, la CNE y otros.

Además se realizó una visita al sitio para determinar el cumplimiento de las normativas demantenimiento y diseño en la vía y así poder realizar una propuesta de mejora.

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Capítulo 1. Descripción del tramo Carrizal-Vara Blanca y proyectos deconstrucción y conservación desde su diseño inicial

1.1. Diseño inicialLa Ruta Nacional 126 se construyó hace más de 50 años, por lo que no es posible conocer

acerca de los estudios básicos para la elección de la ruta ni contactar a los profesionales queestuvieron involucrados en el diseño.

El criterio que se usó para trazar la carretera original en el tramo Vara Blanca-Cariblanco fuepuramente geométrico tratando de mantenerla en la mayor parte de su longitud en las faldas decerros de gran altura, generando cortes altos, así como, en la parte superior de una fila angosta,ambos altamente susceptibles a problemas de estabilidad (Laporte, 2009).1.2. Ruta 126 como parte de un proyecto de contratos de conservación vial

La carretera entró a formar parte de un proyecto de 22 licitaciones para conservación vialmediante la Licitación Pública No. LP01-2005 que se iniciaron en julio del 2006. Estos contratos deconservación vial por tres años se dividen en seis regiones y 22 zonas que cubren la atención de todoel país. El tramo Carrizal-Vara Blanca se encuentra en la Región 1 Central y en la zona 1-9(CONAVI, 2009).1.3. Flujo vehicular y tasa de crecimiento vehicular

En el cuadro # se aprecia cómo, a pesar del terremoto del 2009, la ruta ha aumentadoconsiderablemente el tránsito promedio diario (TPD) del 2006 al 2013.

Cuadro 1. Tránsito promedio diario, porcentaje de vehículos y crecimiento vial del tramo Carrizal-Vara Blanca de la Ruta Nacional 126 entre 2006 y 2013

Tramo Estación Seccióncontrol Año TPD

Clasificación TPD %Crecim.

a 10años

Ubicaciónde la

estaciónPasaj C. Liv. Buses 2Ejes

3Ejes

4Ejes

5Ejes 2013

Carrizal– VaraBlanca

615 40600 2006 1022 58,72 26,38 3,83 9,79 1,28 1438 4,61

EscuelaCinco

Esquinasde Carrizal

614 40100 2006 917 63,78 27,05 1,45 6,76 0,48 0,48 1356 5,35

EntradaVara

Blanca,puente

QuebradaAzufre

Nota. Se indica la tasa de crecimiento a 10 años, siempre y cuando no existan modificaciones en la ruta, se debe tomaren cuenta que hay un tramo de la carretera que se perdió con el terremoto, y las tasas de crecimiento en la mayoría de loscasos están calculadas antes del terremoto de Cinchona. Fuente: Adaptado de Ministerio de Obras Públicas yTransportes. (2013). Estudio de tráfico e investigación de la ruta 126. Elaborado por Arq. Lizeth Calderón.

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1.4. Terremoto de Cinchona: daños ocasionados, acción inmediata y reconstrucción de lacarreteraEl ocho de enero del 2009, aproximadamente, cuatro kilómetros al suroeste de Cinchona,

un movimiento sísmico de 6,2 grados en la escala Richter provocó serios daños a lo largo deltrayecto de la ruta nacional 126. A raíz de esto, el Estado costarricense tomó acciones inmediataspara la rehabilitación de la carretera.

Los daños en estructura vial se valoraron en un monto de más de 9 050 millones de colonesy su magnitud se debió especialmente a la topografía del terreno, taludes con pendientes muypronunciadas y al uso del suelo, que según lo acordado en el artículo seis del decreto ejecutivoN°29375-MAG-MINAE-S-HACIENDA-MOPT, constituyen usos no conformes del suelo.

En un primer informe de los daños, realizado por personal del Observatorio Vulcanológicoy Sismológico de Costa Rica (OVSICORI) y de la Universidad Nacional (UNA), se calificaron losdestrozos en asfalto como graves.

Desde las cercanías de la Catarata de la Paz hasta unos 800 m al sur de Cinchona los taludescedieron como en la figura 1 y los tramos de asfalto que permanecieron fueron muy escasos.Algunas secciones de la vía desaparecieron por los deslizamientos y otras, con longitudes entre 400m y 500 m, fueron sepultadas por escombros, lodo y material orgánico.

Figura 1. Deslizamiento de taludes de poca alturaFuente: Red Sismológica Nacional: Instituto Costarricense de Electricidad- Universidad de Costa Rica

Cinco días después del evento sísmico, el Organismo de Inspección del CONAVI presentó enun informe los daños encontrados a lo largo de la calzada que correspondían principalmente agrietas en la calzada (figura 3) y espaldón, derrumbes, grietas en taludes, hundimientos en la vía,colapso de alcantarillas y daños en tuberías. El detalle de los daños inmediatos se encuentra en elanexo 1.

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Figura 2. Grietas en la calzadaFuente: Red Sismológica Nacional: Instituto Costarricense de Electricidad- Universidad de Costa Rica

El Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), a través del Consejo Nacional deVialidad (CONAVI) y en coordinación con la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) y otrasentidades como municipalidades, iniciaron de manera pronta las labores de limpieza, recuperación dela calzada, estabilización de taludes mediante la construcción de terrazas (figura 7), se habilitó el pasopara vehículos de emergencia y oficiales, y se quitaron árboles peligrosos.

Figura 3. Construcción de terrazas en el kilómetro 19,5Fuente: CONAVI. (s.f). Informe de ejecución presupuestaria 2009.

Los trabajos provocaron, en algunas secciones, el desplazamiento de la línea de centro de lacarretera original hasta unos 7,5 m alejándose del borde del talud.

Se proyectó que la fase de reconstrucción podría tener una duración entre 18 y 36 meses y sebuscó brindar soluciones oportunas utilizando los métodos adecuados que permitieran abordar losimpactos del desastre en el menor tiempo posible.

Además se realizaron estudios para determinar la vialidad de la reconstrucción de la carreterapor el mismo corredor afectado por el terremoto y se valoró la posibilidad de construirla en unanueva ruta. Posterior a los trabajos provisionales realizados por el CONAVI y a investigacionesgeológicas y geotécnicas se concluyó que la carretera debía construirse en otra ruta.

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Sobre esto, el Ing. Gastón Laporte Molina (2009) realizó un informe dirigido al directorejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) en el que expuso las ventajas ydesventajas de construir la carretera en dos posibles corredores. Laporte analizó dos posibles nuevasrutas, ubicadas una hacia el este (en el corredor Colonia del Socorro- San Rafael de Vara Blanca), y laotra hacia el oeste (corredor Cuesta del Ángel- Hotel Water Fall), exponiendo que “El corredor deleste es más seguro geológicamente que el oeste, pero tres veces de mayor longitud (…) es másrealista una carretera de 7 a 8 km que una carretera de 20 km a un plazo indefinido (…)” (Laporte,2009).

Durante los primeros meses que sucedieron al terremoto de Cinchona se trabajó en lalimpieza de la vía con el fin de recuperar la comunicación entre comunidades lo más pronto posible.Las condiciones climatológicas dificultaron estas labores pues, con el inicio de la estación lluviosa, elriesgo de deslizamientos aumenta, debido a la inestabilidad del terreno y a la formación de grietasque podrían permitir la filtración de agua provocando flujos de lodo.1.5. Comparación del estado de la sección Carrizal-Vara Blanca antes y después del

terremotoDebido a que no se encontraron documentos que registraran el estado de la carretera antes

del terremoto se recurrió a los inventarios generales de carreteras y caminos de la Dirección Generalde Planificación del MOPT, elaborados por el Ing. Edgardo Morales en los años 2011 y 2000 (estecon una recalificación en el 2007).

Se hizo una comparación entre ambos inventarios y apoyados en la visita e inspección delterreno, se observaron claramente los efectos del terremoto en las carreteras. Se dividió el tramodesde Carrizal hacia Vara Blanca en tres secciones para su descripción.Cruce Carrizal-Cartagos

En el 2007 se modificó entronque, descripción inicial y final por la definición del límiteprovincial. La ruta en observación inicia en el cruce Carrizal de la ruta 125 (Pavas – Alajuela),pasando el cementerio y un caserío ubicado al lado izquierdo de la carretera, en el kilómetro 14 610 yfinaliza en Los Cartagos, donde está ubicada la Iglesia, en el kilómetro 24 425.

Después de la comparación entre lo descrito en los inventarios, se observaron los siguientespuntos:- Existen recomendaciones a las que no se les dio solución antes ni después del terremoto,

como lo es la ampliación a dos carriles del puente del río Quizarraces o el arreglo debarandas en los puentes.

- En ocasiones no se plasmaron especificaciones que sí se presentan en el documento másactual, como lo es la ampliación a dos carriles de algunos sectores de la carretera.

- Debido al terremoto se dan zonas de derrumbes o deslizamientos que debieron ser reparadaspor medio de terrazas. Se puede observar en el documento del 2000/2007 que dichas zonasno existían como tales.

- Luego del 2009 se presentan problemas de lavado de suelos, escarificación y colapso desectores de carretera que se pueden apreciar incluso actualmente y bajó la calidad de lasuperficie de ruedo a como se presentaba en el 2000/2007.

- Se especifica en ambos inventarios que los puentes presentes son inadecuados por su ancho.

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- La superficie de ruedo en ambas ocasiones mide 54 dm y la velocidad promedio de losvehículos livianos es de 40 km/h. (Morales, E. 2000 – 2011).

Los Cartagos – Río DesengañoEsta sección abarca desde el kilómetro 14 425, donde se ubica la Iglesia de los Cartagos,

hasta el puente del río Desengaño, en el kilómetro 27 135.De esta sección se observó lo siguiente:

- Antes del terremoto, no se presentan muchas especificaciones relativas a este tramo, puessólo se menciona que al inicio, en el kilómetro 25 590, se estaba utilizando solamente uncarril y luego se documenta el límite distrital y cantonal, marcado por el río Desengaño.

- En el documento posterior al terremoto, se observa que en la mayoría de esta zona sepresentan problemas de derrumbes y puentes mal adecuados por su ancho y estructura (faltade cabezales).

- El ancho de la superficie de ruedo antigua era de 54 dm (Morales, E. 2007) y posteriormentese especifica que es de 73 dm (Morales, E. 2011), manteniendo en ambas ocasiones unavelocidad promedio de vehículos livianos de 45 km/h.

- Este sector de la carretera también se vio afectado significativamente por el terremoto, puesse dieron trabajos de terrazas, para la solución de zonas de derrumbes, que antes no existían.

Río Desengaño – Vara BlancaEl tramo en observación va desde el límite provincial del río Desengaño, en el kilómetro 27

135 hasta Vara Blanca, en el kilómetro 30 780, donde está ubicada la Iglesia.De esta última sección, se destacó lo siguiente:

- De igual manera que el tramo anterior, no se presentan especificaciones considerables eneste tramo en el documento del 2000/2007. Lo más relevante es que en el puente de laquebrada Azufre falta la baranda izquierda y tubos de la baranda derecha.

- En el documento del 2011, se mencionan ampliaciones de superficie de ruedo(específicamente en el puente de la quebrada Azufre), se observan zonas de derrumbes ytaludes que antes no se presentaban y que fueron tratados de igual manera con terrazas.

- Se destaca que la velocidad promedio de vehículos livianos difiere mucho en los dosdocumentos, pues anteriormente era de 40 km/h y luego del terremoto pasó a ser de 25km/h.

- Se presenta también un cambio en el ancho de la superficie de ruedo, pues con anterioridadera de 55 dm y en el documento más reciente aparece de 53 dm.Lo más relevante en este tramo es el daño en la superficie de ruedo, donde se observa

cambios entre lastre y asfalto que no se presentaban con anterioridad y se originaron con elterremoto, manteniéndose hasta la actualidad.1.6. Obras de conservación y construcción ejecutadas sobre la ruta

Como parte de la red nacional de carreteras asfaltadas, la ruta 126 se encuentra entre lascarreteras que el CONAVI tiene bajo su responsabilidad de conservación. En el 2009, antes de queocurriera el terremoto, se contaba en el plan operativo institucional con un proyecto por licitar parael mejoramiento de la sección Chaguite-San Miguel que consistía en la contratación de serviciosprofesionales para el diseño geométrico, diseño de pavimentos y elaboración de planos de catastro,

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planos constructivos, especificaciones técnicas, programa de trabajo, propuesta de señalamientohorizontal y vertical y presupuesto. Proyecto que se dejó de lado una vez ocurrido el terremoto.

En el cuadro del Anexo n°X se muestran los trabajos más relevantes en construcción ymantenimiento vial que se han efectuado en la ruta desde el 2008 al 2012.

Cumplimiento de la normativa de Seguridad Ocupacional en los procesos constructivosSe consultó al Ing. Jason Pérez, ingeniero de la Gerencia de Conservación de Vías y Puentes

del CONAVI a cargo de la ruta acerca del cumplimiento de la normativa de Seguridad Ocupacionalen los proyectos que se han realizado en la vía e indicó que desconoce el manejo de las obras en elmomento posterior al terremoto, por lo que no le era posible brindarnos información al respecto.Sin embargo, señaló que lo normal es que se solicite chaleco y zapatos adecuados, como elementosmínimos y según el tipo de obras se solicitan artículos tales como el casco.

Capítulo 2. Evaluación del sitio según las normativas vigentes de construccióny mantenimiento de carreteras y puentes

2.1. Información de la empresa encargada

Figura 4. Logo empresa Los Arcos ConstrucciónFuente: Los Arcos Construcción, 2003.

Eslogan“Creando cimientos para la vida.”

MisiónUtilizar la técnica y la creatividad de los recursos internos en materia ingenieril con el

propósito de encontrar soluciones alternativas e innovadoras.Visión

Convertirnos en un proveedor de soluciones globales a las necesidades en calidad de vida dela sociedad.Estructura organizacional

Estefani Molina: Departamento de investigaciones y estudios previosDaniel Blanco: Departamento contractualBianca Oviedo: Unidad de diseño constructivoGloriana Acuña: Mantenimiento y supervisiónRicardo Rizo: Dirección de finanzas

UbicaciónGuachipelín de Escazú, Oficentro Multipark edificio Térraba, 2do piso.

Commented [D1]: Quitarle “ingeniero” porque ya semenciona “Ing.” En el nombre

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Información de contactoTeléfono oficina central: 4050-2000.Fax: 2215-6821.Correo electrónico: [email protected] web: www.constrularcos.com.

2.2. Resultados de la visita al sitio y observacionesSegún informó el ingeniero de la zona, el Ing. Pérez (2013), las disposiciones cartelarias

correspondientes a la licitación pública vigente para los trabajos de conservación de vías y puentes,se implementa el uso del Manual de construcción de carreteras, caminos y puentes CR-77 comonormas mínimas de construcción.

El Manual de construcción de carreteras, caminos y puentes CR-2010 se publicóoficialmente hasta el 2010, por lo que se desconoce si al momento del terremoto se implementaronlos lineamientos del CR-2010, o en su defecto, se implementó el CR-77 tal como lo establece elcartel de licitación.

El ingeniero también señaló que para el mantenimiento de las vías correspondientes alCONAVI se ejecutan las normativas dispuestas en los Manuales de la Sieca, los Tomos deDisposiciones, el MC83, CR-77, CR-2010, manuales de elementos de seguridad, normas vigentes,entre otros.

Después de realizar el trabajo de campo en la zona se hicieron observaciones sobre la víabasados principalmente en el cumplimiento del CR-2010 y el Manual Centroamericano deMantenimiento de Carreteras.

Se tomaron en cuenta los siguientes aspectos del diseño y planificación de la vía:Control de trabajo

Según información facilitada por la Contraloría General de la República (CGR) (2010) elCONAVI no ha ejercido el control y evaluación de los trabajos realizados según se señala en el CR-2010.

En cuanto a la Unidad Supervisora, esta ha funcionado de forma unipersonal, lo que halimitado el establecimiento de controles sobre los programas de trabajo, los informes de labores, surevisión y seguimiento.

También se determinó que la Dirección de Conservación no cuenta con procedimientos parala elaboración de los diseños de las obras que realizan con cargo a los contratos de conservación y alos trabajos por inmediatez por evento imprevisible. Además, se han autorizado obras tales comomuros y puentes, sin que se evidenciara la revisión y aprobación de los respectivos diseños.Medición y pago

Se establece en las normativas que se realiza el pago final una vez que se verifique elcumplimiento del contrato en el proyecto final. Sin embargo, la CGR determinó que debido a lainadecuada supervisión de las obras se llegó al punto de autorizar los pagos sin conocerse la labordesempeñada por las organizaciones de inspección.Derrumbes

Los derrumbes a lo largo de este tramo se manejaron eficientemente según lo establecido enel CR-2010 y el Manual de mantenimiento de carreteras de SIECA.

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Cunetas- Limpieza: en varias secciones de la carretera se observaron cunetas con sectores en los que

había crecido vegetación que obstruía la cuneta, incumpliendo así las normativas demantenimiento y limpieza de cunetas.

- En varios sectores ni siquiera existen cunetas que permitan un adecuado escurrimiento de lasaguas y eviten la erosión.

TaludesSe observó la presencia de taludes escalonados (bermas) y escarificados. Sin embargo, a pesar

de ser una zona alto grado de vulnerabilidad a deslizamientos, no cuenta con protección de lasladeras y taludes mediante la reforestación, colocación de mallas para desprendimiento, morterolanzado con malla o algún otro tipo de medida preventiva.Puentes- Ampliación: pese a las sugerencias hechas por el MOPT (2011) de ampliar, estos continúan

con un solo carril.- Barandas: se observaron barandas de concreto que evidenciaban que no habían recibido

ningún tipo de mantenimiento en un largo período. No habían señales de curación delconcreto y estaban despintadas y en otros casos sin pintar. En un puente la baranda de aceroera apenas perceptible y en otros casos ni siquiera existía baranda.

Barreras lateralesZonas que podrían representar un peligro para vehículos y peatones no cuentan con ningún

tipo de baranda lateral.Señalización- Horizontal: no se observó ningún tipo de línea transversal y longitudinal, marca o signo

correspondiente a este tipo de señalización.- Vertical: se observó en una zona de riesgo una serie de señales preventivas correspondientes

a delineadores de curvaturas horizontales y una señal restrictiva de ceda el paso. Noobstante, pese a que todos los puentes son de un solo carril en una carretera de dos carriles,sólo uno presentó señalización de ceda.

Diseño de carreteras en zonas sísmicasDesde el momento del terremoto se estableció que era inaceptable el restablecer la carretera

original como permanente y que la reapertura de la vía correspondía a trabajos provisionales paramovilizar maquinaria y facilitar a los vecinos la recuperación de los bienes (Laporte, 2009). Noobstante, hasta la fecha todos los trabajos realizados se han enfocado en procesos de reconstruccióny conservación y no en la construcción de una nueva carretera, lo que incumple la normativa dediseño geométrico de carreteras que incluye la gestión de riesgo y seguridad vial.

Conclusiones- Las instituciones gubernamentales a cargo de materia de infraestructura vial como el MOPT

y su Consejo Nacional de Vialidad no cuentan con controles lo suficientemente detallados yperiódicos para mantener un inventario de las carreteras, contratos y obras realizadas en cadavía de manera actualizada.

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- Todos los proyectos planificados y diseñados en la vía se han concentrado en rehabilitar yconservar la carretera original a pesar de los daños que ha sufrido la infraestructura y lanecesidad de la construcción de una nueva carretera en una región de menor riesgo.

- La implementación de un nuevo sistema de contratos de conservación vial de la red vialnacional por parte del CONAVI y el poco control ejercido por la administración sobre estoscontratos existe una deficiencia en el cumplimiento de las normativas correspondientes aldiseño y mantenimiento.

Recomendaciones- Incluir en los planes operacionales del CONAVI las sugerencias hechas en los inventarios

generales de carreteras y caminos por la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, talescomo la ampliación de los puentes de la ruta a dos carriles.

- Dotar a la dirección de Construcción Vial del CONAVI de suficiente recurso humano que lepermita desarrollar la inspección en campo, así como llevar los correspondientes controlesadministrativos en las obras contratadas.

- Incluir en los próximos presupuestos operacionales del CONAVI el diseño y ejecución deuna nueva carretera que cumpla con los requerimientos correspondientes a la gestión deriesgo y seguridad vial en el diseño geométrico de carreteras.

- Implementar protecciones de laderas y taludes en las zonas vulnerables a derrumbes,principalmente al iniciar la época lluviosa.

Fuentes de consulta

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Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2004). Manual centroamericano denormas para el diseño geométrico de carreteras con enfoque de gestión de riesgo y seguridad vial. Recuperado dehttp://www.sieca.int/Documentos/DocumentosMostrar.aspx?SegmentoId=2&DocumentoId=1750

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AnexosAnexo A: Detalle de los daños a lo largo de la calzada según el Organismo de Inspección del

CONAVI- Kilómetro 14,7: se presenta una grieta longitudinal en el talud de 12 m de altura en un tramo de

aproximadamente 200 m.- Kilómetro 19,5: se presentan grietas de aproximadamente un metro de profundidad en una longitud

de 100 m. En la figura 3 se muestran ejemplos de grietas.- Kilómetro 21,3: colapso de la alcantarilla y hundimiento de la vía en un tramo de 15 m. Intervención

inmediata de remplazo de tuberías.


- Kilómetro 23,2: grieta de aproximadamente 25 m de longitud entre la calzada y el espaldón.- Kilómetro 25,6: grietas longitudinales en un tramo de 50 m.


- Kilómetros 21,3 – 26,0: derrumbes de longitudes entre 400 m y 500 m.

planificaciÓn y diseÑo vial del tramo carrizal- vara blanca antes y despuÉs del terremoto del...

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