planowanie nawigacji pilotaŻowejkursu (loksodroma, ortodroma); odległości do następnego wp;...

Mirosław Jurdziński Akademia Morska w Gdyni

PLANOWANIE NAWIGACJI PILOTAŻOWEJ

W artykule przedstawiono metodykę planowania nawigacji pilotażowej. Opisano rolę pilota w procesie

prowadzenia statku w rejonach ograniczonych, współpracę obsady mostka z pilotem na dłuższych

trasach pilotowania, a także omówiono tematy głównych informacji wymienianych między kapitanem

a pilotem, dotyczących pilotażu.

Słowa kluczowe: nawigacja, planowanie nawigacji, pilotaż pełnonomorski.

WSTĘP

Planowanie podróży obejmuje trzy fazy żeglugi:

1. Faza rejonów trudnych, jak: podejścia do portów, kanały, wąskie przejścia, rzeki itp.

2. Faza żeglugi przybrzeżnej. 3. Faza żeglugi oceanicznej.

W rejonach 1. i 2. kapitanowie często korzystają z usług i porad pilotów

morskich. Nawigacja pilotażowa stanowi ważny etap planowania podróży statku.

W tych rejonach zakres zakłóceń zewnętrznych prowadzi do wzrostu poziomu

ryzyka nawigacyjnego. Pilot stanowi ważną pomoc doradczą kapitanowi w procesie

nawigacji, zwłaszcza w rejonach trudnych nawigacyjnie.

Kapitan odpowiada za właściwą obsadę mostka, która, razem z pilotem, stanowi

zespół, prowadzący bezpieczną nawigację.

Zespół wachty morskiej musi współpracować z pilotem w zakresie:

prowadzenia stałej obserwacji wzrokowej otoczenia statku;

pomocy pilotowi w wykorzystaniu urządzeń i systemów nawigacyjnych na mostku;

obserwacji czynności wykonywanych przez pilota (w razie wątpliwości co do prawidłowych decyzji wezwać kapitana na mostek);

śledzenia realizacji planu nawigacji i ustalania z pilotem oraz osobą, która zna aktualne warunki panujące na trasie rejsu, wszelkich koniecznych zmian.

Jakość i poziom wykonywania planu nawigacji pilotażowej zależy od:

kwalifikacji załogi statku;

wyposażenia statku;

organizacji pracy;

M. Jurdziński, Planowanie nawigacji pilotażowej 55

stosowanych procedur;

rodzaju środowiska pływania;

pomocy pilotów o różnych standardach wyszkolenia i kwalifikacji morskich.

Obowiązkiem kapitana jest przygotowanie planu nawigacji dla całej trasy pilo-

tażowej na podstawie następujących źródeł prawnych:

STCW – część 2, sekcja A-VIII/2. Kod pełnienia wacht (Wacht Keeping Code);

Wymagania Konwencji SOLAS;

IMO, Rezolucja A.893 (21). Poradnik planowania nawigacji;

IMO, Rezolucja A.671 (16). Strefy rozgraniczenia ruchu;

IMO, MSC 1/Circ. 1228. Poradnik dla kapitana, złe warunki pogodowe;

IMO, SN.1/Circ. 295. Bezpieczeństwo nawigacji – Poradnik.

1. FORMULARZE DO OPRACOWANIA PLANÓW PODRÓŻY/NAWIGACJI [1]

Planowanie podróży wiąże się z prowadzeniem dokumentacji dotyczącej

przebiegu podróży. Do tego celu służą odpowiednie formularze, przygotowywane

przez armatorów dla kapitanów statków. Jest to jednolicie opracowany wzór

formularza dla całego przedsiębiorstwa, ułatwiający pracę oficerom.

Dane zawarte w formularzach dotyczą:

1. Numeru podróży, nazwy statku, portu wyjścia i przeznaczenia. 2. Wykazu aktualnych pomocy nawigacyjnych, jak: spis świateł, locja spisu

radiostacji, map itp.

3. Wyposażenia nawigacyjnego, numerów kanałów UKF, błędu żyrokompasu (cp). 4. Imiennego wykazu odpowiedzialnych za prawidłowe dane: wykonawcy planu,

zatwierdzającego (kapitan), przeglądającego (st. mechanik).

5. Pozostałe rubryki, które należy wypełnić, dotyczą:

numeru mapy;

WP (nr) punktu zwrotu (φ, λ);

kursu (loksodroma, ortodroma);

odległości do następnego WP;

odległości od pilota do pilota;

minimalnych głębokości na trasie;

wartości UKC na krytycznych odcinkach tras;

odległości do lądu (najkrótszej);

częstotliwości określania pozycji;

głównego systemu pozycjonowania (GPS);

dodatkowego systemu pozycjonowania (radar);

informacji GMDSS;

uwag i instrukcji (poleceń) armatora (lub obowiązujących przepisów).

56 ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 92, grudzień 2015

2. CZYNNOŚCI ZWIĄZANE Z PRZYGOTOWANIEM STATKU DO PRZYJĘCIA PILOTA

Statek wychodzący z portu musi zamówić pilota z odpowiednim wyprze-

dzeniem przez swojego agenta lub osobiście przez kapitana. Pilot okrętuje wtedy

albo bezpośrednio z nabrzeża za pomocą trapu głównego statku lub od strony wody

z wykorzystaniem sztormtrapu pilotowego.

Przygotowanie operacji podjęcia pilota przez statek przybywający z morza

w rejon okrętowania pilota przedstawia się następująco:

planowanie manewru podejścia do pozycji przyjęcia pilota wykonuje się po uzgodnieniu i wymianie informacji ze stacją pilotową (pozycja podjęcia pilota,

sposób, w jaki pilot przybędzie, jakie są wymagania dodatkowe do standardo-

wych odnośnie do przygotowania lądowiska dla helikoptera lub z której burty

i jak wysoko nad wodą ma być wyłożony sztormtrap pilotowy, jakim kursem

i z jaką prędkością ma się poruszać statek, w jaki sposób będzie utrzymywana

łączność w trakcie tej operacji);

przygotowanie drabinki pilotowej lub miejsca lądowania dla helikoptera, kabiny dla odpoczynku pilota;

przygotowanie karty pilota (Pilot Card);

przygotowanie listy wymiany informacji kapitan – pilot (Master/Pilot Information Exchange Form) zgodnie z formularzem IMO.

Listy sprawdzające dla odpowiedzialnych za przygotowanie statku członków

załogi (Check Lists) dotyczące gotowości stanu urządzeń nawigacyjnych, będące na

wyposażeniu mostka podano poniżej.

W ujęciu ogólnym należy przygotować i skontrolować gotowość systemów

okrętowych według kolejności:

urządzenia napędowe;

urządzenie sterowe;

urządzenia cumownicze i kotwiczne;

urządzenia i środki do embarkacji pilota;

urządzenia i pomoce nawigacyjne;

urządzenia radiowe;

urządzenia sygnalizacyjne;

przydział do środków ratunkowych;

wyposażenie socjalne dla pilota (pomieszczenie do odpoczynku, napoje, prowiant).

Szczegółowo należy przygotować i sprawdzić (zapis: Check Lists i w Dzienniku

Okrętowym):

radio (VHF) – kanały pracy na trasie;

INMARSAT C (czynny). Łączność zewnętrzna – sprawdzona;

lampy, repetytory, flagi, kształty sygnałów dziennych – dostępne;

światła nawigacyjne – czynne, sprawdzone;


żyrokompasy, synchronizacja repetytorów – (błędy znane), poprawki;

ECDIS i/lub mapy papierowe – aktualność i nakres drogi;

radary i (ARPA) – wyregulowane dostrojone;

GPS – zgodnie z zaleceniami UKHO przy korzystaniu z map tej instytucji ustawiony na układ odniesienia WGS-84, sprawdzona wysokość anteny nad

wodnicą pływania, wprowadzona aktualna trasa, właściwie dla strefy żeglugi

i danych manewrowych statku ustawiony alarm zejścia statku z planowanej trasy

wraz z alarmem zbliżania się do punktu zwrotu;

echosonda – sprawdzone działanie wszystkich przetworników (skalibrowane – włączona nie póżniej niż przy przejściu izobaty 200 m );

AIS – pracujący (dane aktualne);

logi (Dopplera);

gwizdek (syrena);

generatory prądowe główne i awaryjne – działające;

urządzenia napędowe na biegu naprzód i wstecz;

system sterowy główny i awaryjny – sprawdzony;

kotwice – odbezpieczone, gotowe do rzucania.

3. ROLA PILOTA NA MOSTKU

Pilot morski jest to osoba posiadająca odpowiednie świadectwo lub licencję, wydane przez kompetentną władzę administracyjną. Powinien mieć odpowiednie wykształcenie, udokumentowane kwalifikacje, doświadczenie praktyczne do prowa-

dzenia statków w określonym obszarze morskim, w różnych warunkach środowis-

kowych.

Należy pamiętać o tym, że pomimo obecności pilota na mostku całkowita

odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku spoczywa na kapitanie danej jednostki.

Pilot jest tylko doradcą kapitana. Relacje pilot/kapitan statku z godnie z zalece-

niami powinna cechować kurtuazja i wzajemny szacunek, jednakże z nadzorem

kapitana lub oficerów nad pracą pilota. Zdarzają się także przypadki koniecznej

interwencji kapitana w działania pilota, który może posiadać mniejsze rozeznanie co

do właściwości manewrowych danego statku niż jego kapitan.

Przed rozpoczęciem pilotowania następuje wymiana informacji między pilotem

i kapitanem, które dotyczą:

zdolności statku do żeglugi zgodnie z dokumentacją;

wyposażenia nawigacyjnego i stanu S.G. (zgodnie z kartą pilota), jak:

urządzenia napędowe,

urządzenia kotwiczne i cumownicze,

urządzenia nawigacyjne,

wszelkie ograniczenia i niesprawności ww. urządzeń,

mapy i pomoce nawigacyjne;

wyboru ustalonej trasy (potwierdzonej przez pilota);


aktualnego zanurzenia (rozmieszczenia nadajników pracy echosondy);

sposobu i precyzji określenia zapasu wody pod stępką (UKC);

potwierdzenia, że środki ratunkowe (awaryjne) są w pełni sprawne i gotowe do wykorzystania.

3.1. Typowe informacje wymieniane między kapitanem i pilotem

Po wejściu na statek pilot uzgadnia z kapitanem plan nawigacyjny oraz zapoz-

naje się z danymi statku, takimi jak:

status techniczny statku (ewentualne niedociągnięcia techniczne);

karta pilotowa (Pilot Card) (cechy manewrowe statku) oraz formularz (Master/Pilot Information Exchange Form);

prędkość w czasie pilotowania;

gotowość S.G. do zmian prędkości;

wyposażenie mostka;

aktualizacja danych dotyczących statusu statku w urządzeniu AIS;

kabina przeznaczona dla pilota (nr);

wyposażenie kabiny (telefoniczne połączenie z mostkiem);

procedury awaryjne (rozmieszczenie indywidualnych środków ratunkowych);

nawigacja w rejonach platform wiertniczych;

bezpieczny zapas wody pod stępką (głębokości krytyczne na trasie);

służba ruchu statków (VTS), zgłaszanie pozycji statku;

występowanie niebezpieczeństw nawigacyjnych na trasie;

warunki pogody (prognozy pływu, zlodzenia, widzialności, falowania);

znajomość języka angielskiego członków obsady mostka.

W każdej strefie pilotowania należy przygotować lub pozyskać dostępne

odrębne informacje dla kapitanów planujących przejście z pilotem przez dany rejon

żeglugi.

Informacje te dotyczą:

szczegółowych przepisów lokalnych na temat zalecanych tras i nawigacji;

przestrzegania przepisów antykolizyjnych międzynarodowych lub lokalnych;

udziału w systemie zgłaszania pozycji;

zachowania się w szczególnych sytuacjach pogodowych (np. ograniczonej widzialności itp.);

procedury dla sytuacji awaryjnych wraz z dostępnymi środkami awaryjnych ośrodków lądowych;

kotwiczenia statku.

Pilot powinien znać wszelkie niebezpieczeństwa nawigacyjne występujące

w rejonie pilotowania oraz sposoby ich unikania.

Współpraca pilota z centrum VTS w rejonie pilotowania ma ułatwić realizo-

wanie pilotowania statku z uwzględnieniem regulacji ruchu. Zgodnie z przepisami

IMO VTS ma za zadanie, jako kompetentna władza, zwiększać bezpieczeństwo


i efektywność ruchu statku w rejonie swojego działania. Należy rozważyć status

prawny instrukcji i porad udzielanych przez te ośrodki. Nadrzędnym celem jest tu

bezpieczeństwo nawigacji i w razie potrzeby należy wszelkie wątpliwości i zagro-

żenia zgłosić do takiego centrum.

Zdarzają się przypadki, że centrum kierowania ruchem nie posiada pełnej

informacji o sytuacji w danym rejonie i może podjąć niewłaściwą decyzję co do

instruowania statków.

W każdym przypadku należy utrzymywać wymaganą przepisami łączność

z VTS, a szczegóły korespondencji zapisać w dzienniku okrętowym.

Podobnie właściwie zaktualizowany, sprawny AIS na pilotowanym statku ma

służyć pilotowi w rejonach trudnych, szczególnie jako pomoc w ocenie sytuacji

i unikaniu kolizji. Należy przy tym pamiętać, że błędy ludzkie i usterki techniczne

systemów okrętowych są głównymi przyczynami awarii statków w rejonach piloto-

wania.

Wszystkie szczegóły dotyczące wątpliwości pilota i kapitana muszą być wyjaś-

nione przed rozpoczęciem podróży statku. Wątpliwości mogą dotyczyć:

ochrony środowiska;

prędkości w czasie przejścia trasy;

unikania kolizji;

zmęczenia pracą.

Ochrona środowiska, wymagająca rygorystycznego przestrzegania przepisów:

Konwencji MARPOL oraz wszystkich będących w mocy aneksów do Konwencji MARPOL, a w szczególności na wodach, gdzie obowiązuje ECA przejście na LS

HFO lub LS MGO z odpowiednim wyprzedzeniem, a następnie wymagania

objęte certyfikatami: IOPP, IAPP, ISPP, IGPP;

zakazu wyrzucania lub wymiany wód balastowych bez uzyskania zezwolenia władz danego kraju;

zakazu wyrzucania odpadów i śmieci za burtę;

zakazu płukania pokładu zanieczyszczonego podczas załadunku.

Prędkość w czasie przejścia trasy. Należy ustalić rejony stosowania odpowiedniej

prędkości morskiej (lub manewrowej albo obniżania prędkości ze względu na

ograniczony zapas wody pod stępką). Na trasie rejsu istnieją szczególnie niebez-

pieczne rejony, gdzie UKC musi być kontrolowany. Takie rejony i działania

konieczne w ich obrębie muszą być uzgadniane przez kapitana z pilotem.

Unikanie kolizji. W rejonach pilotowania, gdzie panuje duży ruch różnych

jednostek pływających, jak np. statki poławiające, promy, HSC, a w strefie przy-

brzeżnej jednostki sportowe (jachty, motorówki) poruszające się z różnymi prędkoś-

ciami 15–50 węzłów także w nocy lub przy ograniczonej widzialności, mogą

zdarzyć się różne sytuacje grożące bezpieczeństwu. Z tego względu należy:

ostrzegać przez UKF o ruchu statków;

przestrzegać zasad pełnienia wachty, prowadzenia nawigacji i obserwacji na poziomie odpowiednim dla tej strefy żeglugi oraz zachować wzmożoną czujność,


gdyż małe statki oprócz oficera wachtowego często nie mają dodatkowego

obserwatora na mostku;

informować pilota o wszystkich spostrzeżeniach;

stosować system AIS do pomocy w ruchu.

Problem zmęczenia pracą. Na trasach długich pilotowanie może stanowić poważne

obciążenie fizyczne dla pilota, dlatego zdarza się, że wówczas pracuje dwóch

pilotów. Jeżeli na trasie rejsu istnieją bezpieczne odcinki drogi, to na statku może

pracować jeden pilot, który w czasie pokonywania przez statek bezpiecznego

odcinka trasy może odpoczywać, a nawigację prowadzi obsada mostka samo-

dzielnie. Takie warunki panują np. na Wielkiej Rafie Koralowej we wschodniej

Australii. Pilot po przybyciu na statek przekazuje swój plan podróży w postaci

wydruku punktów zwrotu całej trasy z zaznaczonymi odcinkami bezpiecznymi

i niebezpiecznymi. Na tej podstawie oficer nawigacyjny sprawdza i w razie potrzeby

po uzgodnieniu z kapitanem koryguje uprzednio przygotowany statkowy plan trasy

wprowadzony do ECDIS lub naniesiony na mapy papierowe. W celu zaoszczędzenia

czasu przy korekcie nakresu drogi można poprosić stację pilotową o przesłanie na

statek planu trasy pilota jeszcze przed dojściem statku do pozycji poboru pilota.

Przed opuszczeniem mostka na odcinku bezpiecznym pilot ustala z kapitanem

zakres działania oraz zaznacza na mapie pozycję, w której musi być zawołany na

mostek. Są to sytuacje, gdy:

zaistnieją wątpliwości co do bezpiecznej nawigacji na trasie bez pilota;

zwiększa się gęstość ruchu innych statków;

spada widzialność (zaczyna być ograniczona);

w przypadku uszkodzenia urządzeń istotnych dla bezpieczeństwa statku, w tym urządzeń nawigacyjnych na mostku;

na statek docierają drogą radiową informacje, dotyczące ostrzeżenia nawiga-cyjnego, incydentu lub awarii innego statku w pobliżu wyznaczonej trasy;

przychodzi dla pilota informacja bezpośrednia z ośrodka VTS.

4. PRZYGOTOWANIE PLANU PILOTOWANIA

Po uzgodnieniu informacji kapitana z pilotem, oficer nawigacyjny nanosi

poprawki lub uzupełnia plan podróży. Dla przykładu pokazano fragment opisu planu

podróży na trasie wschodniej Australii w rejonie Wielkiej Rafy Koralowej (rys. 1,

tab. 1).


Szkic mapy Horwick North Channel & Lizard Is

Rys. 1. Przykład mapy drogowej na trasie pilotażowej [12]

Fig. 1. Passage planning on the Inner Great Barier Reef chart [12]

Tabela 1. Wybrane informacje z planu podróży w Rejonie Wielkiej Rafy Koralowej [9]

Table 1. An example of selected information from Passage Plan on the Inner Great Barier Reef [9]

4.1. Główne kryteria planowania nawigacji pilotażowej

Główne, bardzo ważne kryteria związane z planowaniem nawigacji pilotażowej

obejmują takie elementy, jak:

żegluga w strefach rozgraniczenia ruchu, na trasach głębokowodnych, w pobliżu obszarów zabronionych i chronionych;

zanurzenie i zapas wody pod stępką;

odległości w ruchu od niebezpieczeństw nawigacyjnych;

pola naftowe (wieże wiertnicze, platformy wydobywcze ropy i gazu);

No Waypoint Latitude Longitude Course Distance

- - - - - -

- - - - - -

11 Herald (W) 10º 29’ 7 S 140º 21’ 1 E 121º 14.5

12 Alpha (S) 10º 37’ 4 S 142º 34’ 1 E 140º 10.0

13 Alabany (S) 10º 45’ 1 S 142º 40’ E 112º 7.3

14 Wyborm (W) 10º 48’ 1 E 142º 47’ 5 E 166º 27.2

- - - - - -

- - - - - -

Total Distance 496.2


uwagi dotyczące znaków nawigacyjnych

niezawodność (aktualność) informacji nawigacyjnych na mapach morskich;

rybołówstwo, jednostki rekreacyjne (jachty, łodzie motorowe itp.);

ochrona środowiska (np. zakaz wymiany balastów i wyrzucania odpadów).

Prawidłowy, zgodny z przepisami i zaleceniami nakres drogi statku na mapie

papierowej lub elektronicznej ENC oraz opracowanie trasy, wykonane w formie

pisemnej (Passage Plan Abstract), podpisane przez wszystkich oficerów wachto-

wych i zatwierdzone przez kapitana, wymagane są w porcie wyjścia i podlegają

kontroli przez władze portowe. Podobne wymagania obowiązują w porcie przezna-

czenia.

Rys. 2. Typowy układ pokrycia mapami strefy nawigacji pilotażowej,

1–9 – mapy o dużej skali; G1, G2 – mapy generalne

Fig. 2. Typical chart distribution for passage planning on piloting waters


Na rysunku 2 przedstawiono schemat układu map na fragment trasy w strefie

żeglugi pilotażowej. Każda z nich musi być szczegółowo opracowana pod kątem

bezpiecznej nawigacji. Na mapie mogą być umieszczane uwagi dotyczące procedur

nawigacyjnych, zaleceń i wskazówek.

Dotyczy to zarówno map elektronicznych, jak i papierowych. Ponadto

w zeszycie lub w teczce informacji dodatkowej (Supporting Information File)

na mostku mogą być również zapisane zalecenia i uwagi związane z planem

pilotowania. Plan nawigacji musi być wykonany zgodnie z zaleceniami Konwencji

SOLAS-74 – Rezolucja A.893 (21) [4].

5. REALIZACJA NAWIGACJI Z PILOTEM NA POKŁADZIE

Proces prowadzenia nawigacji przez obsadę mostka z pilotem na pokładzie

polega na wykonywaniu określonych czynności, odpowiednim zachowaniu w szcze-

gólnych warunkach pływania, podejmowaniu odpowiedzialnych decyzji zarówno

przez pilota, jak i obsadę mostka. W procesie bezpiecznej nawigacji należy stosować

następujące zasady:

nie polegać bezkrytycznie na pomocach nawigacyjnych;

pozycje z GPS porównywać z metodami wizualnymi lub z radarem;

często korzystać z techniki linii równoległych radarowych (parallel index) w celu kontroli utrzymywania się statku na planowanej linii drogi nad dnem –

LDd;

przewidywać znos i dryf, stosując poprawki do kursu (set and drift allowance);

wykorzystywać echosondę do kontroli głębokości na płytkowodziu;

sprawdzać pozycję statku, stosując co najmniej dwie różne metody określania pozycji;

w zależności od strefy żeglugi i odległości od lądu lub niebezpieczeństw nawigacyjnych odpowiednio często określać pozycję. Gdy pilot jest na mostku,

pozycję określać w sposób ciągły lub w równych odpowiednich dla danej strefy

odstępach czasu;

upewnić się, czy na statku są aktualne (ostatnie) ostrzeżenia nawigacyjne;

zgodnie z wymaganiami STCW i MLC przestrzegać zasad organizacji czasu pracy czynnika ludzkiego ( wypoczęta i kompetentna obsada mostka);

współpracować z oficerami najbliższego VTS;

ściśle przestrzegać przepisów prawa drogi morskiej.

W rejonach podejściowych do portów lub w żegludze pilotażowej należy przes-

trzegać zalecenia zgłaszania aktualnej pozycji i intencji co do ruchu statku do władz

administracyjnych rejonu pływania podczas przekraczania wyznaczonych

w tym celu pozycji na mapach lub w publikacjach nawigacyjnych (Reporting

Points).

Należy również uzyskać potwierdzenie odebrania zgłoszenia przez odpowiedni

posterunek VTS. Fakt taki wraz ze szczegółami korespondencji trzeba odnotować


w Dzienniku Okrętowym i w Dzienniku Operatora systemu GMDSS. Kopie kores-

pondencji przechowywać w archiwum statkowym.

Drugim ważnym obowiązkiem kapitana jest przekazywanie informacji o termi-

nie zawinięcia statku do portu – ETA. W każdym przypadku, w rejonie trudnym

nawigacyjnie należy zgodnie z obecnymi wymaganiami przeprowadzić tzw. analizę

istniejącego ryzyka (FRA – Formal Risk Assessment lub FSA – Formal Safety

Assessment) oraz określić wymagany bezpieczny zapas wody pod stępką.

System łączności w procesie realizacji nawigacji przedstawiono na rysunku 3.

5.1. Zgłaszanie pozycji w rejonach pływania

W różnych rejonach przybrzeżnej nawigacji obowiązuje zgłaszanie pozycji

statku (Position Reporting System).

Zwykle cały proces składa się z czterech raportów:

1. Wstępne zgłoszenia pozycji (Pre-Entry Position Report) wysyłane do stacji odbiorczej na kilka godzin przed wejściem, np. do REEFVTS – w rejonach

wschodniej Australii.

2. Raport wejścia (Entry Report) wysyłany w momencie wejścia w określony granicami rejon przejścia.

3. Raport pozycyjny (Position Report) – gdy statek mija określone punkty trasy – czasami sam pilot wykonuje taki raport.

4. Końcowy raport (Final Report) w momencie, gdy statek opuszcza rejon objęty granicami strefy lub przybywa do portu położonego w tej strefie.

W procesie ruchu na trasie, w zależności od zaistniałych okoliczności lub

potrzeby, mogą być konieczne dodatkowe zgłoszenia.

We wstępie raportu podawane są wszelkie szczegóły dotyczące parametrów

statku, jego ładunku i przeznaczenia łącznie z ETA dla pozycji przyjęcia/zdania

pilota lub przybycia do portu przeznaczenia położonego w tej strefie. Szczegółowe

dane wymagane w poszczególnych raportach przedstawione są w REFFREP,

publikacji dostępnej w Internecie. Można ją uzyskać od agenta statku w porcie

położonym na wybrzeżu Australii.

5.2. Określanie ETA do punktu przeznaczenia

Plan nawigacji zawiera dokładną kalkulację odległości przebycia statku od A

do B. Oficer planujący podróż określa z map lub z tablic odległości całość drogi do

przebycia. Na podstawie prognoz pogody na całej trasie, podzielonej na odcinki oraz

z wykorzystaniem charakterystyki prędkościowej statku, można określić prędkości

statku.

ST. M

EC

HA

NIK

ZA

ŁO

GA

MA

SZ

YN

OW

A

HO

LO

WN

IK 1

ŁÓ

DŹ

CU

MO

WN

ICZ

A

CU

MO

WN

ICY

KA

PIT

AN

PIL

OT

OF

.IC

ER

WA

CH

TO

WY

ST

ER

NIK

- O

KO

Info

rma

cje

sp

ecja

lne

o b

ezp

iecze

ństw

iesta

tku

(P

ira

ctw

o)

Dyn

am

iczn

yza

pa

s

wo

dy

po

d

stę

pką

VT

S

PO

RT

CO

NT

RO

L

KA

PIT

AN

AT

ST

RA

Ż G

RA

NIC

ZN

A

AR

MA

TO

RC

ZA

RT

ER

UJ

ĄC

Y

Rys

. 3

. S

yste

m łączn

ości w

pro

cesie

na

wig

acji

pilo

tażo

we

j

Fig

. 3

. C

om

mu

nic

atio

n s

yste

m in

pilo

tag

e n

avig

atio

n

ZAŁĄCZNIK 3


Przykład:

Obliczenie ETA na trasie o długości 496,2 Mm, gdzie V1 = 15,0 w, V2 = 16,0 w,

V3 = 17,0 w dla różnych warunków

A

T A

B

T B

d 1 d 2 d 2

170 Mm200 Mm100 Mm

Na odcinkach d1, d2, d3 określono średnie prędkości V1, V2, V3 T = TB - TA

T = T1 + T2 + T3 całkowity czas przejścia

T1 = d1 / V1 = 6,4 h

T2 = d2 / V2 = 12,5 h

T3 = d3 / V3 = 10,0 h T = 29,2 h = 1 doba 5 h 12 min

ETA = TA + 1 doba 5 h 12 min – moment zawinięcia do portu B.

Dodatkowe odcinki:

10 Mm po wyjściu z portu A na przyspieszenie od 5 do 15 w (po zdaniu pilota w porcie A na pilotówkę) – 1 godzina;

16,2 Mm na zwalnianie od 17 do 5 w porcie B (prędkość często stosowana przy podejmowaniu pilota z pilotówki) – 1,5 godziny.

Powyższy czas na zmianę prędkości statku konieczny jest ze względu na reżim

pracy silnika głównego.

5.3. Zapas wody pod stępką

Obecnie kapitan może za pośrednictwem pilota lub stacji pilotowej skorzystać

z informacji lądowej, dotyczącej dynamicznego zapasu wody pod stępką (Under

Keel Clearance Management) lub (Dynamic UKC). Jest to lądowy system oceny

bezpiecznego zapasu wody pod stępką statku w ruchu na określonym obszarze

wodnym. System oparty jest na gromadzeniu i analizie danych pochodzących

z czujników i urządzeń pomiarowych rozmieszczonych na dnie morza w danym

rejonie.

Informacje z tego systemu otrzymują kapitanowie oraz piloci statków

nawigujących w rejonach przybrzeżnych, w pobliżu portów, w trudnych warunkach

nawigacyjnych. Takie systemy pracują na trasach w znacznych odległościach od

portów.


5.4. Ocena ryzyka nawigacji pilotażowej

Kapitan statku musi być przygotowany na podjęcie odpowiednich działań

w przypadku zaistnienia zagrożeń w procesie eksploatacji statku na wodach

pilotażowych. Zagrożenia te mogą wynikać z:

błędnego wyłożenia steru z powodu niezrozumienia komendy na ster przez marynarza/oficera, wydanej przez kapitana lub pilota;

uszkodzenia zasilania energią elektryczną systemów okrętowych (uszkodzony system sterowania);

uszkodzenia S.G. (brak napędu i steru);

zderzenia statków lub statku z obiektem stałym;

wejścia statku na mieliznę;

innych błędów ludzkich w procesie eksploatacji statku, jakie mogą popełniać członkowie obsady mostka lub siłowni.

W każdym przypadku żeglugi pilotażowej, łącznie z planem podróży, należy

prowadzić proces oceny ryzyka nawigacyjnego według IMO-FSA.

6. MONITOROWANIE TRASY

6.1. Współpraca obsady mostka z pilotem

W czasie podróży oficerowie wachtowi muszą prowadzić ciągłą kontrolę

pozycji statku, poza tym powinni rozumieć i umieć wykonać polecenia pilota.

Należy ustalić z pilotem zakresy pracy radarów.

Obecnie często piloci osobiście monitorują ruch i pozycję statku za pomocą

indywidualnego systemu pilotowego, korzystającego z danych ze statkowego urzą-

dzenia AIS, podłączonego do urządzenia pilota. Prowadzenie statku przez pilota nie

zwalnia oficera wachtowego od obowiązku monitorowania ruchu statku i działań

pilota. Oficer wachtowy zobowiązany jest zgłaszać pilotowi o wszystkich wątpli-

wościach, zdarzeniach i anomaliach, m.in., gdy:

statek zbacza z trasy;

statek osiągnie wyznaczone odległości do punktu zmiany kursu;

pojawia się niespodziewane spłycenie wody (pływy) i nadmierne wibracje statku wraz z sugestią zmiany prędkości;

statek zbliża się do rejonu zwiększonego natężenia ruchu statku (lub do statków poławiających);

napływają raporty z VTS;

wystąpią wątpliwości co do zmiany planu trasy (inny kurs od planowanego);

należy sprawdzić wartości nowego kursu przed jego zmianą.

Dodatkowo oficer wachtowy prowadzi rejestrację danych w Dzienniku Okręto-

wym oraz załatwia inne formalności administracyjne, co może wymagać zatrud-

nienia dodatkowej osoby w obsadzie mostka.


7. INTELIGENTNE SYSTEMY PILOTOWANIA STATKU

Administracje portów, do których prowadzi nawigacyjnie trudna trasa

podejściowa, wprowadzają nowoczesne metody przekazywania informacji o stanie

środowiska i wartości zakłóceń w nawigacji do wiadomości pilotów i kapitanów

statków zawijających tych portów [11].

Obecnie wykorzystywane są różne systemy lądowe wspomagające nawigację

statków pilotowanych na podejściach do portów. Poza systemami VTS, DUKC, AIS

wprowadza się inteligentne systemy do kierowania statku przez pilota. Takie syste-

my działają już w wielu portach świata.

System składa się z centralnego nadajnika przesyłającego dane do odbiorników

wykorzystywanych przez pilota na pokładach statków pilotowanych [11]. Pilot

otrzymuje cały zestaw informacji potrzebnych do bezpiecznego prowadzenia statku

pilotowanego.

Zestaw informacji pilota Nadajnik lądowy L

ECDiSRadar

(ARPA)ECDiS

Radar

(ARPA)

System

pilotowy

Urządzenia

nawigacyjne

Globalny

bank

danych

Globalny bank

danych

Interfejs InterfejsSystem

pilotowy

Czujniki

Odbiorniki przenośne dla pilotów System nadawczy

Rys. 4. Inteligentny system informacji do pilotowania statku [11]

Fig. 4. Distributed Intelligent Piloting System [11]

Idea pracy systemu oparta jest na tzw. systemie eksperta. Pilot na bieżąco

informowany jest o całości zakłóceń na trasie pilotowania, otrzymuje pozycje statku,

głębokości oraz parametry ruchu i działania zakłóceń zewnętrznych na statek

Jednocześnie informowany jest o parametrach ruchu wszystkich statków na trasie

pilotowania.


WNIOSKI

1. W rejonach nawigacyjnie trudnych występuje duża dynamika zmian warunków hydrometeorologicznych i infrastruktury nawigacyjnej.

2. Rejony pilotowania należą do obszarów, gdzie w procesie nawigacji istnieje konieczność dokonywania decyzji w systemie ciągłym.

3. Pilot morski na statku stanowi główne źródło bieżących informacji nawigacyjnych.

4. Pilot morski jest doradcą kapitana i formalnie nie odpowiada za bezpieczeństwo nawigacyjne statku.

5. Dynamika i objętość zmian informacji nawigacyjnych na statku jest wysoka i wymaga od kapitana podejmowania natychmiastowych decyzji.

6. Plan nawigacji w rejonach pilotowania musi być precyzyjnie dopracowany.

LITERATURA

1. Focus on Voyage Planning, Department of Ecology State of Washington, Lacey, January 2000, No.

98–254 (Rev. 1-09), s. 1–4. 2. Guide to Seafarers on Ship Sailing in Australian Waters, www.austrepa.org.au.

3. IMO MSC.1 / Circ. 1228 – Adverse Weather and Sea Condition, Guidance to Master.

4. IMO Resolution A.893 (21) – Guidelines to Voyage Planning.

5. IMO Resolution A.671 (16) – Safety Zones and Safety Navigation.

6. IMO SN.1 / Circ. 295 – Safety Zones and Safety Navigation – Guidance.

7. IMO STCW Section A – VIII/2, Part 2 (Voyage Planning), Watchkeeping Code.

8. Istikbal C., Safety of Navigation in Narrow Strait, www.seanews.com/article/COLUMNIST/.

9. Kinley M., Australian Maritime Safety Authority Camber, 23 February 2013, NtM-21/2013,

www.regionalchannels.vic.gov.au.

10. Seafarers Handbook For Australian Waters, Australian Government.Department of Defence,

3rd Edition, December 2012.

11. Sudhender H., Grabowski M., Evaluation of Intelligent Shipboard Piloting Systems: A Distributed

System for St. Lawrence Seaway, www,jornals.cambridge.org.

12. Queensland coastal/passage/plan – Australia Maritime, www.amsa.gov.au/forms-and-publication.

13. Voyage & Passage Planning revisited, Newsletter 07/2011 – Nautical.


PASSAGE PLANNING IN RESTRICTED WATER WITH PILOT ON BOARD

Summary

In this paper the method of passage planning for pilotage waters has been presented. The role of pilot

on Navigation Bridge during ship conducted in restricted waters has been discussed. The bridge team

cooperation with pilot on board in long routes has been presented. Finally the master/pilot information

exchange on the bridge has been given in appendix 2.

Keywords: navigation, passage planning, deep sea pilotage.

planowanie nawigacji pilotaŻowejkursu (loksodroma, ortodroma); odległości do następnego wp;...

Documents