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PLF 2015 - EXTRAIT DU BLEU BUDGÉTAIRE DE LA MISSION : ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT ET MOBILITÉ DURABLES

Version du 07/10/2014 à 08:44:47

PROGRAMME 203 : INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

MINISTRE CONCERNÉ : SEGOLENE ROYAL, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE

TABLE DES MATIÈRES Présentation stratégique du projet annuel de performances 2 Objectifs et indicateurs de performance 7 Présentation des crédits et des dépenses fiscales 20 Justification au premier euro 25 Opérateurs 62 Analyse des coûts du programme et des actions 75

2 PLF 2015

Infrastructures et services de transports

Programme n° 203 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES

PRÉSENTATION STRATÉGIQUE DU PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES

Daniel BURSAUX

Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

Responsable du programme n° 203 : Infrastructures et services de transports

La politique nationale des transports, dont la première finalité est de répondre aux besoins de mobilité de notre économie et de nos concitoyens, participe à la transition écologique et énergétique de la France. Dans un cadre résolument intermodal, elle contribue à répondre aux enjeux de préservation de l’environnement et du cadre de vie des Français ainsi que d‘amélioration de la compétitivité de l’économie française, pour laquelle les infrastructures de transport constituent un atout important.

Le programme « Infrastructures et services de transport » porte à la fois sur les infrastructures et les services de transport routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires, maritimes et aéroportuaires, ainsi que sur la sécurité, la sûreté et la régulation des secteurs économiques concernés, à l’exception de la sécurité du transport maritime qui relève du programme « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture », et du secteur aérien qui fait l’objet du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Il regroupe l'ensemble des moyens de l'État concourant à cette politique et fait appel, notamment, aux financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sous forme de fonds de concours.

L’action du programme repose sur quatre axes principaux :

– optimiser le système de transport afin de limiter, autant que possible, la création de nouvelles infrastructures, en examinant la meilleure façon de répondre aux besoins de déplacement des personnes et aux besoins de transport des chargeurs ;

– améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires ;

– améliorer les performances énergétiques du système de transport ;

– adapter les infrastructures existantes et réaliser les infrastructures nouvelles indispensables en visant l’excellence environnementale.

Conformément aux préconisations de la Commission Mobilité 21 et aux priorités définies par le Gouvernement, et dans la continuité de l’année 2014, les investissements dans le domaine des infrastructures de transports seront majoritairement orientés, en 2015, vers le maintien de la qualité et de l’efficacité du réseau de transport existant.

Le programme est décliné en sept actions :

Action n°01 « Développement des infrastructures routières » ;

Action n°10 « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » ;

Action n°11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » ;

Action n°12 « Entretien et exploitation du réseau routier national » ;

Action n°13 « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres » ;

Action n°14 « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » ;

Action n°15 « Stratégie et soutien », regroupant les dépenses transversales au programme.

La mise en œuvre du programme est assurée par les agents du ministère répartis entre :

– l’administration centrale, notamment la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ;

– le réseau scientifique et technique du ministère

– les services déconcentrés, notamment les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et les directions interdépartementales des routes (DIR)

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PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 203

Ces effectifs, qui représenteront 10 892 ETPT en 2015, sont inscrits à l'action 8 du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».

Une part importante du programme est par ailleurs mise en œuvre par des opérateurs, entreprises publiques et délégataires sur lesquels l'État exerce son contrôle :

– les gestionnaires d’infrastructures : SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure unifié du réseau ferré créé à compter du 1er janvier 2015, Voies navigables de France (VNF), les grands ports maritimes métropolitains et d’outre-mer, les ports autonomes fluviaux, les sociétés publiques concessionnaires d'autoroutes, ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Ces gestionnaires d’infrastructures sont, généralement, maîtres d’ouvrage des nouveaux projets et, systématiquement, responsables de la maintenance et de la performance des réseaux et ouvrages existants ;

– les organismes délégataires de prérogatives régaliennes : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), opérateur de l’État, et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante ;

– les entreprises publiques de transport : SNCF Mobilités, créé à compter du 1er janvier 2015, et la RATP ;

– l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) ;

– la Société du Grand Paris (SGP), en charge de la réalisation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris, rattachée au programme 203 à compter de 2015.

Dans le cadre de la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014, le gestionnaire d’infrastructure (RFF) et le gestionnaire d’infrastructure délégué (SNCF) seront regroupés à compter du 1er janvier 2015 pour doter le système ferroviaire d’un gestionnaire d’infrastructure unifié baptisé « SNCF Réseau ». Ce regroupement permettra notamment de fluidifier le processus d’élaboration des sillons afin d’améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs, mais également au transport de marchandises. Cette réforme a par ailleurs pour objet d’intégrer ce gestionnaire d’infrastructure unifié et l'exploitant historique, renommé « SNCF Mobilités », au sein d'un unique groupe public ferroviaire qui reprendra la dénomination « SNCF » afin de mettre en place un pilotage commun, des synergies et une unité sociale, tout en respectant les exigences d’impartialité qui s’imposent au gestionnaire d’infrastructure, appelé à travailler avec l’ensemble des entreprises ferroviaires de manière transparente, équitable et non-discriminatoire.

Les opérateurs de l’État (SGP, VNF, EPSF et AFITF) font l’objet d’une présentation spécifique à la fin du présent projet annuel de performances.

Vers un rééquilibrage des modes de transport

Cet objectif se traduit par :

1 l’organisation de la complémentarité des modes sur l’ensemble de la chaîne de transport en tenant compte de la pertinence économique de chacun d’entre eux ;

2 l’utilisation optimale des infrastructures existantes pour desservir le territoire, notamment grâce à une exploitation plus efficace, un meilleur entretien et un choix plus sélectif des projets, dans un souci d’amélioration de la sécurité, de protection de l’environnement et de réduction de la « fracture » territoriale.

L’AFITF joue un rôle déterminant dans cette politique de rééquilibrage, en organisant, au travers de sa mission de financement des grands projets d’infrastructures, le redéploiement de ressources essentiellement routières vers le financement d’infrastructures majoritairement ferroviaires, portuaires et fluviales. En 2015, les ressources de l’agence seront complétées par les recettes issues de la mise en œuvre du péage de transit poids lourds, nouveau dispositif adopté par le Gouvernement en remplacement de l’écotaxe sur les poids lourds et par une recette fiscale complémentaire affectée à l’AFITF permettant d’assurer l’équilibre de son budget tout en supprimant la subvention du programme 203.

Par ailleurs, le volet « Mobilité multimodale » des contrats de plan État-Régions (CPER) 2015-2020 en cours de négociation s’inscrira dans une approche résolument multimodale en donnant la priorité pour les opérations ferroviaires à la modernisation du réseau structurant et des nœuds ferroviaires les plus contraints ainsi qu’aux projets régionaux visant à améliorer la qualité de service pour le plus grand nombre d'usagers.

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Dans le domaine routier, les CPER 2015-2020 donneront la priorité aux enjeux de sécurité, de réduction de la congestion chronique, de désenclavement et d’amélioration nécessaire de desserte des territoires et de qualité de l’environnement.

Dans le domaine portuaire, les CPER 2015-2020 donneront la priorité aux opérations s’inscrivant dans le cadre des orientations de la stratégie nationale portuaire et sur les opérations inscrites dans les projets stratégiques des grands ports maritimes, actuellement en cours de révision.

Concernant les grands projets d’infrastructures ferroviaires, les travaux des quatre grands projets de lignes à grande vitesse (LGV) se poursuivent : section Tours-Bordeaux de la ligne Sud-Europe Atlantique, ligne Bretagne – Pays-de-la-Loire, seconde phase de la LGV Est et contournement de Nîmes et de Montpellier.

Dans le domaine fluvial, les actions de régénération et de modernisation menées par VNF porteront en priorité sur le réseau magistral à grand gabarit dans l’objectif d'améliorer l'offre de service de l'infrastructure aux professionnels, permettant ainsi d’accroître la compétitivité du transport fluvial.

Par ailleurs, l’État continuera en 2015 d’apporter son soutien aux projets de développement des ports fluviaux situés le long ou à l’extrémité des voies à grand gabarit du réseau navigable, avec une priorité donnée aux actions ayant un caractère multimodal renforcé.

Concernant le domaine maritime, L’un des principaux enjeux pour l’année 2015 sera la consolidation des grands ports maritimes d’outre-mer créés le 1er janvier 2013 (Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion) afin d’accroître leur compétitivité et renforcer leur contribution au service de l'économie et la desserte des territoires concernés. Plus globalement, pour l’ensemble des grands ports maritimes, la poursuite des opérations d’investissement, tenant compte des contraintes opérationnelles et financières, permettra de renforcer leur développement. Les priorités restent les infrastructures multimodales, la préparation à l’installation d’activités logistiques et industrielles et l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland.

S'agissant du fret ferroviaire, la démarche mise en place en 2013 visant à impulser une dynamique de développement et une meilleure adéquation des offres de services aux besoins des chargeurs, et entretenue par la tenue d’une conférence ministérielle périodique réunissant l’ensemble des acteurs du secteur, sera poursuivie en 2015. Il s’agira notamment d’accompagner la mise en œuvre concrète des actions proposées en 2014.

Parallèlement au développement des modes non routiers, la mise en œuvre de solutions de report modal alternatif au transport routier de longue distance, s’appuyant sur des solutions de transport combiné, d’autoroutes ferroviaires et d’autoroutes de la mer, sera poursuivie.

Concernant les transports urbains, le développement des transports collectifs en site propre (TCSP) demeure, comme les années précédentes, un des axes majeurs de la politique de mobilité durable mise en œuvre par l'État en partenariat avec les collectivités territoriales. Les deux premiers appels à projets ont représenté un engagement de l’Etat de 1,3 milliards d’ euros, qui ont permis la construction ou la mise en chantier de plus de 1 000 km de lignes à fin 2014. Un troisième appel à projets pour les TCSP a été lancé au mois de mai 2013, également ouvert aux projets de mobilité durable (par exemple les projets visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal).

En Île-de-France, les enjeux concernent plus spécifiquement le rayonnement international et le désengorgement du réseau existant. Le 6 mars 2013, le Premier ministre a présenté le Nouveau Grand Paris, feuille de route de la future rocade de métro automatique du « Grand Paris Express », en complément des opérations du plan de mobilisation de la région Île-de-France. Le développement et la modernisation des transports en commun de la région francilienne, qui avait fait l'objet d'une convention spécifique le 21 septembre 2011, voit son ampleur confirmée dans le nouveau protocole spécifique « Transport » signé le 19 juillet 2013 entre l’Etat et la Région Île-de-France. Le 9 juillet 2014, le Gouvernement a réitéré ses engagements annonçant l’accélération de la desserte de l’aéroport d’Orly et de l’accessibilité du plateau de Saclay et des zones d’activités économique entre Pleyel et Roissy. Afin de renforcer le suivi des projets de transports du Grand Paris, la Société du Grand Paris (SGP) est rattachée, à compter de 2015, au programme 203 et la DGITM se voit confier la tutelle technique de cet opérateur.

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PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 203

Enfin, dans le domaine routier, les opérations d’aménagement du réseau national qui jusqu’alors étaient mises en œuvre dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) seront poursuivies dans le cadre du volet mobilité des CPER 2015-2020.

L’amélioration de la qualité et de la sécurité des réseaux et des services de transport

La qualité de la desserte nécessite des actions de maintenance et d’entretien des réseaux et infrastructures dont l'État est responsable ou pour lesquels il contribue financièrement, afin d’apporter le meilleur service (continuité, qualité, sécurité) aux entreprises de transport et aux usagers.

Pour les réseaux ferroviaires, fluviaux et les infrastructures portuaires, cet objectif se concrétise à travers l’ensemble des opérations de régénération, de modernisation et d’aménagement. Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a confirmé que l’amélioration des services et des réseaux existants devait désormais constituer la première priorité. Dans ce cadre, il s’est engagé au maintien de l’effort financier pour le renouvellement du réseau tout en s’inscrivant dans une démarche globale d’amélioration de la productivité et de la stabilisation de la dette de RFF, et désormais de SNCF Réseau à compter du 1er janvier 2015. Cette démarche est retranscrite dans le cadre du grand projet de modernisation du réseau (GPMR) dont la déclinaison territoriale sera produite, en concertation avec les différents acteurs, en coordination avec le volet mobilité des CPER 2015-2020.

En 2015, l’effort d’amélioration de la qualité du transport sur les trains du quotidien se traduira également par la poursuite du renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire engagé fin 2013.

Concernant le réseau routier national, la priorité reste la préservation du patrimoine et sa viabilité, en particulier l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment les passages à niveau et les tunnels routiers, en particulier en Île-de-France, ainsi que l'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d'information des usagers.

Le soutien aux activités et le respect des règles économiques et sociales

La libéralisation des transports, achevée pour les secteurs routier, fluvial, maritime (à l’exception du cabotage national, limité aux pavillons communautaires) ainsi que pour le fret ferroviaire et le transport ferroviaire international de passagers, nécessite une régulation importante au regard des enjeux économiques, sociaux et environnementaux assurée par l’État à travers la réglementation et le contrôle de son application. Cette action qui s’inscrit dans le temps restera une priorité d’action pour l’année 2015. En effet, l’activité du transport met en jeu autant les conditions de travail, de sécurité et d’emploi des salariés que la sécurité des usagers. En liaison avec les professionnels, il s’agit donc d'assurer une concurrence loyale et un dialogue social constructif, gages d'un fonctionnement efficace, et de contribuer à la compétitivité de la France aux niveaux européen et international.

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RÉCAPITULATION DES OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

OBJECTIF 1 Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

INDICATEUR 1.1 Ecart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service

INDICATEUR 1.2 Intérêt socio-économique des opérations

OBJECTIF 2 Améliorer la qualité des infrastructures de transports

INDICATEUR 2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

INDICATEUR 2.2 Etat des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

OBJECTIF 3 Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

INDICATEUR 3.1 Part modale des transports non routiers

INDICATEUR 3.2 Part de marché des grands ports maritimes

INDICATEUR 3.3 Contrôle des transports routiers

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OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 203

OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

ÉVOLUTION DE LA MAQUETTE DE PERFORMANCE

Les indicateurs de performance ont été modifiés pour améliorer leur contribution au compte-rendu de la performance. C'est pourquoi leur nombre a été réduit tout en rendant leur lecture plus simple et leur analyse plus intelligible.

Les modifications suivantes ont été apportées à l’objectif n° 1 :

- L’indicateur 1.1 mesure dorénavant la maîtrise des coûts tous modes de transport confondus ;

- L’indicateur 1.3 relatif au coût kilométrique des opérations routières est supprimé, notamment en raison de la réduction du nombre de nouvelles infrastructures routières réalisées.


- L’intitulé de l’objectif mentionne dorénavant uniquement la qualité des réseaux sans évoquer l’entretien qui constitue un moyen ;

- Les deux indicateurs « Etat des ouvrages routiers et ferroviaires » et « Qualité de service des réseaux de transport » ont été fusionnés en un unique indicateur rendant compte de l’état des réseaux tous modes confondus, les sous-indicateurs continuant de faire la distinction entre les modes de transport ;

- Les deux sous-indicateurs relatifs aux retards des trains ont été supprimés.


- L’objectif n° 3 a été fusionné avec l’objectif n° 4 et renommé « Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route » ;

- Les deux sous-indicateurs « Taux de contrôle des transports routiers de matières dangereuses » et « Infractions à la réglementation sociale européenne constatées lors des contrôles » ont été supprimés, les cibles ayant été atteintes. Ils ont été remplacés par deux nouveaux sous-indicateurs « Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandises » et « Nombre de véhicules (transport routier de marchandises et voyageurs) en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route » plus pérennes ;

- Les deux sous-indicateurs « Volume de transport combiné par fer pour 100 € d'aide » et « Volume de transport combiné fluvial pour 100 € d'aide » ont été supprimés en raison de l’incertitude sur le maintien du dispositif jusqu’en 2017et de difficultés liées à l’interprétation de ces indicateurs.

OBJECTIF n° 1 : Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

L’objectif est que les investissements en matière d’infrastructures de transports soient retenus au vu de leur intérêt socio-économique et qu’ils soient réalisés de manière optimale et efficace en maîtrisant la dépense. Deux indicateurs sont utilisés :

- écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations ;

- intérêt socio-économique des opérations ;

1.1 Écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service

1.1.1. Évolution des coûts de construction des opérations d’investissement des différents modes de transport (route non concédée, fer, voie d’eau, mer) par rapport aux prévisions : ce sous-indicateur permet d‘établir, pour les opérations d’investissement d’un coût supérieur à 20 M€ et mises en service au cours de l’année, une comparaison entre le coût prévisionnel, établi au stade de l’avant-projet détaillé ou au stade de l’enquête publique, et le coût réel constaté des opérations mis en service. Il mesure ainsi la maîtrise du coût des opérations.

1.2 Intérêt socio-économique des opérations

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Programme n° 203 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et des opérations routières d’autre part.

1.2.1. Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires : ce sous-indicateur mesure l’intérêt, pour la collectivité, des projets d’infrastructures de transports, en se basant sur le calcul du bénéfice socio-économique généré (notamment les effets en termes de temps de transports, de bruit et de pollution atmosphérique) rapporté aux fonds publics investis (coûts d’investissement et d’entretien).

1.2.2. Intérêt socio-économique des opérations routières : ce sous-indicateur mesure l’intérêt socio-économique des projets de développement du réseau routier national. INDICATEUR 1.1 : Ecart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service

(du point de vue du contribuable)

Unité 2012 Réalisation

2013 Réalisation

2014 Prévision PAP 2014

2014 Prévision actualisée

2015 Prévision

2017 Cible

Evolution des coûts de construction des opérations routières, ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions

% -6,1 -3,3 -2,5 5,5 -4,1 <0,0

Précisions méthodologiques

Suite à la fusion des deux précédents sous-indicateurs, la valeur correspondant à la prévision du PAP 2014 (-2,5) doit être corrigée et s’établit à 4,9.

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau ferroviaire, du réseau fluvial et des ports

Les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en services au cours de l’année considérée.

Les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01).

Les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’Etat et dont le coût est supérieur à 20 M€.

La valeur de l’indicateur correspond à la moyenne des écarts pondérés par le montant des investissements.

Le coût initial est celui de l'avant-projet lorsqu'il n'y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.

Le coût final est celui de l'opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

Source des données : système d'informations financières de la DGITM, maîtres d'ouvrage des opérations (RFF, VNF, grands ports maritimes…)

JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE

1.1.1 Évolution des coûts de construction des opérations, ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions

Les valeurs de cet indicateur, qui dépend du panel d'opérations mises en service dans l'année, connaissent une variabilité importante due à la sensibilité de l'indicateur aux éventuels retards de réalisation, au décalage des mises en services et à la disparité significative entre le coût des opérations.

Les modes de transports sont dorénavant réunis, entraînant une correction sur les années antérieures. Par ailleurs, le coût est à présent présenté en M€ valeur février 2014.

Année de mise en service

Opérations

Estimation de l'avant-projet détaillé ou de la déclaration

d’utilité publique (DUP) en M€ valeur fév. 2014

Coût final (réel ou prévisionnel)

en M€ valeur fév. 2014 Écart

RFF - Massy Gare - Pôle multimodal 43,3 56,3 29,9%

RFF - Ouest Lyonnais branche Brignais St Bel St Paul 168,5 163,9 -2,7%

RFF - Raccordement court de Mulhouse 51,0 35,4 -30,6%

VNF - Barrage de Coudray (Seine amont) 29,8 46,0 54,3%

03 – RN79 - Mise à 2x2 voies de la section Cressanges Les Rousseaux

27,1 20,7 -23,4%

22 – RN164 - Déviation de Gouarec 69,4 65,5 -5,6%

32 - RN124 - Auch-Aubiet 65,4 66,5 1,7%

50 - RN174 - Aménagement Carentan St Lô (section nord) 50,7 42,0 -17,0%

52 - RN67 - Déviation de Bologne Chaumont 22,7 17,9 -21,1%

60 - RN31 - Clermont – Catenoy 51,5 44,3 -14,1 %

94 - A4 - Protections phoniques à St Maurice, Maisons Alfort Créteil (première tranche)

59,1 56,5 -4,5 %

94 - A6 - Couverture du Kremlin-Bicêtre 154,1 129,8 -15,8 %

2012

94 - RN19 - Déviation de Boissy-St-Léger section nord 70,5 65,5 -7,1 %

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Année de mise en service

Opérations

Estimation de l'avant-projet détaillé ou de la déclaration

d’utilité publique (DUP) en M€ valeur fév. 2014

Coût final (réel ou prévisionnel)

en M€ valeur fév. 2014 Écart

Total 863.1 810.2 -6.1 %

VNF - Barrage de Chatou (Seine aval) 43,9 75,1 71,1 %

RFF - RER B Nord 293,2 278,0 -5,2 %RFF - RER D 125,8 86,3 -31,3 %RFF - Viaduc de Courbessac (Nîmes) 34,2 41,3 20,6 %RFF - Augmentation de capacité de la gare de Lille 50,4 44,0 -12,6 %

RFF - Virgule d’Avignon 37,4 40,9 9,2 %

RFF - CPER et Plan rail Midi-Pyrénées – Doublement de la voie entre Toulouse et le tunnel de Campmas

53,9 56,1 4,1 %

RFF - CPER et Plan rail Midi-Pyrénées - Adaptation du centre de commande centralisée de Toulouse-Teissonnière

75,6 72,9 -3,5 %

RFF - CPER et Plan rail Midi-Pyrénées – Doublement de la voie entre St Sulpice et le tunnel de Seilhan

29,9 30,2 0,8 %

RFF - 3e voie entre Antibes et Cagnes 169,6 174,8 3,1 %Port - Le terminal méthanier du port de Dunkerque 132,6 149,7 12,9 %

14 - RN 13 - Déviation de Loucelles 33,5 29,5 -11,9 %

16 - RN 141 - Déviation de Chabanais-Etagnac 112,2 95,6 -14,8 %

28 - RN 154 - Déviation de Prunay-Allonnes 43,2 44,7 3,4 %

33 - A 630 - Rocade de Bordeaux - Mise à 2x3 voies entre A63 et le Pont d’Aquitaine – Section entre les échangeurs 15 et 16 et échangeur 15

45,3 27,8 -38,6 %

61 - RN 12 - Doublement de la déviation d’Alençon 21,1 23,0 8,9 %

81 - RN 88 - Déviation de Tanus-Croix de Mille 57,9 49,8 -13,9 %

87 - RN 141 - Déviation de La Barre-Le Breuil 58,9 49,2 -16,4 %

88 – RN 57 – doublement de la déviation de Plombières 34,0 35,0 3,2 %

2013

Total 1 452,5 1 404,0 -3,3 %

RFF - Tram-train Nantes-Châteaubriant 194,3 217,8 12,1 %

RFF - Sillon alpin sud phase 2 354,1 354 ,1 0,0 %

RFF - Modernisation Bellegarde la Plaine 66,4 68,2 2,7 %

RFF - Marseille-Aubagne 303,4 303,4 0,0 %

Rennes-Brest Rennes-Quimper (tranche 1) 40,3 34,4 -14,5 %

03 – RN 7 – Aménagements St Prix - Loire 79,5 60,2 -24,3 %

21 – RN 274 – LiNO Dijon 164,5 157,9 -4,0 %

51 – A 34 – Echangeur de Cormontreuil 63,9 93,3 46,0 %

12 – RN 88 – St Jean – La Mothe 120,1 104,1 -13,3 %

83 – A57 – Tunnel de Toulon 356,2 499,4 40,2 %

79 – RN 249 – Cholet Bressuire 225,5 193,5 -14,2 %

49 – RN 149 – Cholet Bressuire (2ème phase) 30,1 22,1 -26,6 %

2014

(prévisionnel)

Total 1 998,3 2 108,4 5,5 %

RFF - Modernisation Nantes-St Gilles / Nantes-Pornic 93,9 93,9 0,0 %

RFF - Désaturation gare de Rennes – 1ère phase 24,4 24,1 -1,2 %

RFF - Gare Rosa Parks (RER E) 133,6 133,6 0,0 %

RFF - La Pauline-Hyère 35 36 2,9 %

Port – plateforme multimodale du Havre 149,5 136,5 -9,5 %

03 – RN 7 – Déviation de Varennes sur Allier 46,5 41,5 -10,8 %

81 – RN 88 – Rocade d’Albi 60,9 55 -9,7 %

Autres opérations envisagées 287,9 277,0 -3,8 %

2015

(prévisionnel)

Total 831,7 797,6 -4,1 %

La prévision pour 2014 est exceptionnelle car elle comprend la mise en service du tunnel de Toulon, opération dont le coût a été fortement revu à la hausse en raison des contraintes techniques pesant sur le chantier (sous-sol hétérogène, creusement sous des immeubles, proximité de la mer). L'impact de cette seule opération sur la valeur de l'indicateur est majeur : son exclusion de l’assiette du calcul conduirait à respecter la cible, la valeur de l’indicateur passant de + 5,5 à -2,0 %.

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La prévision pour 2015 respecte la cible qui est égale à 0 depuis le PAP 2014, un suivi attentif des opérations et la conjoncture facilitant la stabilité globale des coûts tout au long des opérations, la variabilité concernant essentiellement les opérations de faible montant. INDICATEUR 1.2 : Intérêt socio-économique des opérations (du point de vue du contribuable)


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires

€ / € public investi

2,4 0,9 0,9 -0,3 -0,3 >1,3

Intérêt socio-économique des opérations routières

€ / € public investi

3,7 1,9 5,1 3,9 - >3,0


L’assiette de calcul des sous-indicateurs a été modifiée depuis le PAP 2014 : les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d'intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. La valeur des sous-indicateurs des années précédentes n'a pas été modifiée.

1.2.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires

Ce sous-indicateur concerne :

- les opérations d’un montant supérieur à 20 M€, pour le secteur ferroviaire ;

- les opérations, tous secteurs confondus, pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement (lorsqu'il y a DUP notamment).

Les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d'une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

Source des données : maîtres d'ouvrage des projets (RFF, VNF, grands ports maritimes...)

La cible fixée à l'horizon 2017 (> 1,3) est égale au coût d'opportunité des fonds publics telle que mentionnée dans l’instruction-cadre du 25 mars 2004 sur l'harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets d'infrastructures, actualisant l'instruction du 3 octobre 1995. La nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports ne sera applicable qu’à partir du 1er octobre 2014, date à laquelle seront publiées sur le site internet du ministère les valeurs des indicateurs et des paramètres de calcul de cette évaluation qui vise les évaluations qui seront engagées postérieurement à cette date.

1.2.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l'objet, dans l'année précédente, d'une première affectation d'autorisations d'engagement (AE) au titre des travaux.

La valeur de l'indicateur correspond à la valeur médiane des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

A compter du PAP 2014, l’assiette de calcul du sous-indicateur est déterminée en tenant compte, pour une année donnée, de la date de première affectation d’autorisations d’engagement pour la réalisation des travaux d’une opération. Les opérations retenues dans l’assiette de calcul pour une année donnée sont celles ayant fait l’objet d’une première affectation au cours de l’année précédente. Cette nouvelle méthode permet d’améliorer la pertinence du sous-indicateur en tenant compte du critère socio-économique tel qu’il est évalué au plus près (2) de la décision de lancement de la réalisation d’une opération. Elle permet en outre une meilleure homogénéité avec le sous-indicateur relatif aux opérations des autres modes. Compte-tenu de l’évolution de la méthode de calcul du sous-indicateur, les prévisions 2014 et suivantes ne peuvent être comparées avec les valeurs des années précédentes.

(1) Tel que défini dans l’instruction n°98-99 du 20 octobre 1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne, modifiée par l’instruction cadre du 16 juin 2014 relative aux méthodes d’évaluation économique des projets de transport. A partir du 01/10/2014, le calcul se conformera à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s'écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

PLF 2015 11




Compte tenu du nombre restreint d’opérations concernées par l’indicateur, celui-ci est particulièrement sensible au décalage d’une année sur l’autre des décisions la signature de la convention de financement d'opérations de montant important.

1.2.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Il faut souligner que le calcul conventionnel (1) du bénéfice actualisé d'une opération valorise pour l'essentiel les gains de temps, sans prendre en compte les gains liés à la régularité du trafic résultant de l’amélioration de l’infrastructure des opérations de modernisation ni la dimension « aménagement du territoire » des opérations. L’interprétation de la valeur de ce sous-indicateur doit tenir compte de cette limitation méthodologique.

Comme indiqué précédemment, l'assiette du sous indicateur pour les années précédant l’année 2014 n’est pas modifiée. C’est la raison pour laquelle le tableau ci-dessous liste en majorité les opérations dont le coût est supérieur à l’ancien seuil, soit 83 M€, en référence à l’article 2 du décret n°84-617 du 17 juillet 1984 relatif à l'application de l'article 14 de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982 relatif aux grands projets d'infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d'infrastructures en matière de transports intérieurs.

Année de signature de la

convention

Intitulé du projet ou programme d'opération (>83M€) participant au calcul de l'indicateur

Montant (M€)

(1) Conditions

économiques Taux

d'actualisation

Valeur actualisée nette par euro

public investi (en €) (2)

RFF - Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) y compris gares

1 936 2009 4 % 2,44

RFF - Gare Evangile 132,5 2008 4 % 3,12 2012

RFF - RER D horizon 2014 105 2006 4 % 0,96

RFF - Liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-vives – Annemasse (CEVA)

244 courant 4 % 0,38

RFF - Rennes-Redon 23,1 2010 4 % 0,01 2013

Ports - Le terminal méthanier du port de Dunkerque 123 2011 4 % 1,97

Ré-ouverture au trafic voyageur Belfort-Delle 110 courants 4 % -0,9

Nantes-St Gilles Nantes- Pornic 94,2 2011 4 % -0,2 2014

Aménagement gare de Rennes 31,8 2008 4% 1,8

(1) Montant de l'investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

.

La programmation des opérations ferroviaires 2014 n’était pas connue lors de la rédaction du PAP 2014 car elle était dépendante du grand plan de modernisation du réseau (GPMR), non-finalisé à cette date. La prévision 2014 était la reconduction de la prévision actualisée 2013. La prévision actualisée est donc la première estimation calculée sur des opérations projetées, ce qui explique la différence entre la prévision et la prévision actualisée

Pour 2015, la programmation des opérations ferroviaires n’est également pas connue lors de la rédaction du présent PAP. Par ailleurs, aucune opération portuaire ou fluviale n'est prévue pour l’année 2015. En conséquence, la valeur prévisionnelle pour 2015 du sous-indicateur est à nouveau la reconduction de la valeur prévisionnelle actualisée pour l’année 2014.

1.2.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Les prévisions 2014 et 2015 ont été établies à partir des affectations d’autorisations de programme 2013 et 2014 : sont prises en compte les opérations ayant fait l’objet d’autorisations de programme dans l’objectif de réalisation des travaux qui seront lancés respectivement en 2014 et en 2015.

12 PLF 2015



Dpt voie Libellé opération Bénéfice

actualisé (en M€)

Investis-sement (en M€)

Bénéfice actualisé par euro investi

(en €)

Année 2014

05 RN85 Rocade de Gap 901,5 97,2 9,3

13 RN569 Déviation de Miramas 219,3 61,3 3,6

16 RN10 Mise à 2x2 voies Reignac Chevanceaux 201,3 35,3 5,7

31 Agglo Mise à 2x3 voies rocade toulousaine (Lespinet - Palays) 669,2 26,2 25,5

35 RN164 Aménagement a 2x2 voies entre St Meen-le-grand et RN 12 (2ème phase) 104,2 20,4 5,1

42 RN82 Aménagement à 2x2 voies entre Neulise et Balbigny 55,8 14,4 3,9

50 RN13 RN 13 – MANA Carentan - Cherbourg (itinéraire de substitution Valognes Cherbourg)

351 31,8 11,0

57 VR52 VR 52 Rombas/A4 50 62,5 0,8

58 RN7 Moiry St Pierre 130 54,1 2,4

60 RN2 Déviation de Vaumoise 28,7 13,4 2,1

70 RN19 Vesoul-Lure (Clamoutiers-Lure) 179,9 66,5 2,7

Année 2015

Néant

Le calcul de la valeur de la prévision 2014 ne prend plus en compte deux opérations (déviation de Gondreville et rocade sud de Strasbourg) qui n’ont pas fait l’objet d’une première affectation d’AE au cours de l’année dernière, entraînant une baisse sensible par rapport à la prévision initiale, tout en restant supérieure aux réalisations 2012 et 2013.

En 2014, la priorité a été donnée à l’affectation d'AE pour poursuivre des opérations déjà en cours de travaux et aucune opération nouvelle, pour laquelle la rentabilité socio-économique peut être calculée, n’a fait l’objet d'une première affectation d'autorisations d'engagement (AE) au titre des travaux. La prévision 2015 est en conséquence sans objet. OBJECTIF n° 2 : Améliorer la qualité des infrastructures de transports

La modernisation des réseaux et des infrastructures de transports terrestres et portuaires constitue un facteur essentiel d’amélioration de l’offre, de fiabilisation et de sécurisation des déplacements de personnes et de transport de marchandises. L’objectif vise à régénérer et améliorer le service des réseaux ferroviaire et routier et à moderniser l’entretien et l’exploitation des infrastructures fluviales et portuaires à coûts maîtrisés, les situations dégradées du réseau existant entraînant des perturbations dans les déplacements et dans l’acheminement des marchandises.

Deux indicateurs sont utilisés :

- Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré ;

- État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial.

2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

Deux sous-indicateurs mesurent les opérations de régénération et les opérations d’entretien du réseau ferré.

2.1.1. Coût kilométrique moyen des opérations de régénération : ce sous-indicateur mesure le coût du renouvellement et de la mise aux normes de sécurité des voies hors LGV et aiguillages et hors régénération des autres composants de l’infrastructure (ouvrages d’art, signalisation, caténaires, etc.).

2.1.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien : ce sous-indicateur mesure le coût des missions de surveillance, d’entretien régulier, de réparations, de dépannage et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations techniques.

PLF 2015 13



2.2 État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

Cet indicateur comprend cinq sous-indicateurs concernant l’état des structures de chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non-concédé, l’état des voies du réseau ferré national et la disponibilité du réseau fluvial.

2.2.1 et 2.2.2. État des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : ces deux sous-indicateurs mesurent, d’une part le pourcentage, en surface, de chaussées dont l’état est satisfaisant, et d’autre part la moyenne des notes IQRN (« images qualité du réseau routier national »). Ils représentent ainsi l'état du patrimoine routier et donc sa capacité à permettre les déplacements des usagers dans de bonnes conditions.

2.2.3. État des ouvrages d’art sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure le pourcentage, en surface, des ouvrages d’art dont l’état est satisfaisant. Il prend en compte à la fois la pérennité de la structure (génie civil) ainsi que celle des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains.

2.2.4. État des voies du réseau ferré national : ce sous-indicateur caractérise l’état moyen des voies du réseau ferré national, pour la partie qui supporte l'essentiel du trafic, hors autres composants de l’infrastructure (signalisation, ouvrages d’art, caténaire…).

2.2.5 Taux de disponibilité du réseau magistral pondéré : ce sous-indicateur mesure la disponibilité du réseau fluvial sur lequel porte l'essentiel des enjeux économiques. Pour mieux rendre compte du service à l'usager, cette disponibilité est pondérée par le trafic. Il reflète les efforts de modernisation entrepris et l’action de VNF en matière d’exploitation conformément à son contrat d’objectifs et de performance. Ce sous-indicateur demeure toutefois sensible aux événements météorologiques (crues, gel, étiages) qui peuvent affecter l'utilisation du réseau fluvial. INDICATEUR 2.1 : Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré (du point de vue du contribuable)


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

k€ courants par km

1112 1075 1150 1179 1260 <1270

Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

k€ courants par km

44,1 45,1 44,7 44,6 45,6 <47,6


Source des données : SNCF Réseau (Réseau ferré de France jusqu’au 31 décembre 2014)

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages) qui ne sont pas comparables à la moyenne des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de Réseau ferré de France (RFF). Les principales autres dépenses concernent celles de la régénération des ouvrages d’art et celles de la signalisation.

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Aujourd’hui, cet indicateur est calculé en rapportant au kilométrage de voies du réseau ferré national le montant facturé à RFF par la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué pour l’entretien du réseau. La rémunération de cette mission est fixée dans la convention de gestion de l’infrastructure passée entre RFF et la SNCF. Quelle que soit la forme des contrats entre l’Etat et la SNCF à partir de 2015, les données (kilométrage du réseau et coût de l’entretien) seront disponibles et devraient permettre de calculer cet indicateur.


Les données actuelles sont fournies par RFF. Elles seront fournies par SNCF Réseau à compter de sa création au 1er janvier 2015.

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Compte tenu de l’importance du volume de travaux à réaliser dans le cadre du plan de rénovation et de son volume croissant, il a été décidé d’augmenter la part de travaux réalisée de nuit sur les lignes à fort trafic pour limiter la gêne à

14 PLF 2015



l’exploitation. La part de travaux de nuit, plus coûteux, augmente ainsi de 45 % en 2011 à un peu plus de 70 % en 2013. Cette part finit par se stabiliser ensuite.

L’évolution à la hausse de l’indicateur sur la prévision actualisée 2014 ainsi que pour 2015 reflète la priorité mise sur le réseau principal qui conduit à augmenter la part de l’effort sur cette partie du réseau où les opérations de régénération sont plus coûteuses.

La mise en œuvre de la réforme ferroviaire conduit à ne pas signer de convention pluriannuelle entre avec des entités appelées à évoluer prochainement, la cible 2017 est donc une estimation technique (évolution : hausse de 1250 à 1270 k€ courant par km) de l’évolution des coûts qui prolonge la tendance actuelle.

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

La convention de gestion de l’infrastructure entre RFF et la SNCF est renouvelée annuellement. Ce renouvellement annuel s'inscrit désormais dans le cadre des engagements de maîtrise de l'évolution des coûts et de productivité sur les activités d’entretien et de maintenance que le gouvernement a demandée à RFF et la SNCF.

La SNCF a ainsi pris un engagement de gain de productivité de 0,8 % par an, qui sera porté à 1,5 % par an à partir de la mise en œuvre de la réforme ferroviaire.

La prévision 2014 actualisée qui n’a que très peu évolué, a été ajustée sur la base de la dernière estimation disponible de l'évolution des prix (coûts des matériaux) ainsi que pour tenir compte de l’évolution du réseau (mise en service de la ligne Nantes-Châteaubriant en février 2014). La prévision 2015 malgré la prise en compte d’un gain de productivité de 0,8 %, reste en hausse du fait de l’estimation de l’évolution des prix à 3,1%.

La cible pour l’année 2017 tient compte d’un objectif de gain de productivité de 1,5% en 2016 et 2017, années de plein exercice du nouveau gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau. INDICATEUR 2.2 : Etat des réseaux routier, ferroviaire et fluvial (du point de vue de l’usager)


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

Etat des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé (pourcentage en surface de chaussées dont la note est satisfaisante)

% 85 84,5 84 84,0 84,0 >85,0

Etat des structures de chaussées sur le réseau rotuier non concédé (moyenne des notes IQRN)

note/20 16,4 16,2 16,5 16,1 16,0 >15,8

Etat des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

% 88,1 88,3 87,5 88,0 87,5 >87,0

Etat des voies du réseau ferré national mm 1,060 1,085 1,085 1,070 1,070 <1,085

Taux de disponibilité du réseau fluvial magistral pondéré

% 96,5 95,3 97 97,0 97,0 >98,0


2.2.1 et 2.2.2 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité du réseau national (IQRN) géré par le SETRA (Service d’étude sur les transports, les routes et leurs aménagements) pour le réseau non concédé.

Ces sous-indicateurs reflètent l'état structurel des chaussées sur le réseau routier national non concédé. La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) », mise en œuvre depuis 1992, permet d’évaluer tous les ans l’état de dégradation d’environ un tiers du réseau routier national et une évaluation complète du réseau sur trois ans. Cette démarche permet notamment, concernant spécifiquement la structure de la chaussée, de calculer, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres, une note d’état du patrimoine s’échelonnant de zéro à 20 (20 pour une chaussée parfaite et zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement).

Le premier sous-indicateur mesure la proportion (en surface) de chaussées pouvant être considérée comme en état structurel satisfaisant, c'est-à-dire pour lesquelles la note est supérieure à la valeur seuil de 12.

Le second sous-indicateur rend compte de l'état moyen (en surface) de l'ensemble des chaussées.

Seule la portion de réseau inspectée au cours de l’année N est prise en compte dans le calcul des sous-indicateurs.

2.2.3 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le SETRA.

PLF 2015 15



La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 - ouvrages en bon état apparent,

2 - ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E - ouvrages de type 2 dont les risques d'évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 - ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U - ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L'indicateur de l'état des ouvrages d'art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est à dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts.

Seuls les ouvrages d’art inspectés sont pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

2.2.4 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer)

Sources des données : SNCF Réseau (Réseau ferré de France jusqu’au 31 décembre 2014)

Cet indicateur vise à appréhender l'évolution de l'état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l'écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer), qui supportent l'essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER), d'une part pour rester en cohérence avec la politique de rénovation du réseau définie dans le cadre du contrat de performance État-RFF, d'autre part parce qu'il n'est pas adapté pour les lignes de catégorie UIC 7 à 9, qui sont faiblement circulées, parfois uniquement par du trafic fret et où les exigences ne sont pas de même niveau.

Vu la reforme ferroviaire, il est proposé une position d’attente : la valeur de la cible 2015 est retenue pour la cible 2017

2.3.3 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).

L'indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, pondéré par le trafic, sur les itinéraires du réseau, au nombre de jours d'ouverture prévus (360 jours, hors jours fériés fermés à la navigation).

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ».

Il convient de préciser que la pondération par le trafic n'intervient qu'à partir du PAP 2014. La série des valeurs depuis 2012 a été modifiée afin de prendre en compte cette modification d’assiette.


2.2.1 et 2.2.2 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

En 2014 et 2015, l’état des chaussées devrait demeurer stable.

La cible du sous-indicateur 2.2.2 « État des structures de chaussées sur le réseau non concédé (moyenne des notes IQRN) », tient compte de l’estimation des moyens qui seront mis à disposition pour l’entretien d’ici à 2017.

2.2.3 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

La légère amélioration de l'état global des ouvrages d'art du réseau non concédé constatée en 2012 a été stabilisée en 2013. Les moyens alloués à l’entretien des ouvrages d’art permettent globalement de compenser le vieillissement du patrimoine des ponts en le maintenant en état. Cependant, au sein des ouvrages considérés en bon état, le nombre de ceux qui risquent de présenter à court terme des désordres structurels croît d’année en année

2.2.4 État des voies du réseau ferré national

La valeur de l'indicateur pour les années 2012 et 2013 est en légère amélioration, même si les effets du plan de rénovation du réseau sont encore peu visibles. Ceux-ci ne pourront réellement être constatés que sur une longue période, lorsque l'effort engagé pour augmenter le volume annuel de rénovation aura permis de rattraper le retard accumulé.

16 PLF 2015



L'année 2013 a été pénalisée par l'hiver particulièrement long et ses conséquences sur l'état de l’infrastructure et sur la réalisation des chantiers de maintenance. L’année 2014 devrait être en amélioration grâce à des conditions climatiques plus favorables (hiver plus doux et peu pluvieux) mais également à l’impact du plan de rénovation du réseau.

La prévision 2014 est reconduite à titre conservatoire pour l’année 2015. L’évolution sera in fine au-delà des divers aléas de chantier, dépendante de l'effort engagé pour augmenter le volume annuel de rénovation afin de rattraper le retard de maintenance accumulé et d’endiguer le vieillissement du réseau.

La valeur cible reste inchangée par rapport par rapport à la cible 2015 figurant dans PAP 2014.

2.2.5 Taux de disponibilité du réseau fluvial magistral pondéré

Voies navigables de France (VNF) conduit un programme de travaux important dans le cadre de la politique de rénovation du réseau inscrite à son contrat de performance et destinée à assurer la pérennité du réseau des voies navigables et à en améliorer les performances. Ce programme pénalise la navigabilité pendant la durée des chantiers mais produira des résultats une fois ceux-ci terminés.

Le taux de réalisation 2013, selon le nouveau calcul de l’indicateur, désormais pondéré par le trafic et donnant ainsi un poids prépondérant au grand gabarit, est plus faible que le taux 2012 car la découverte d’amiante dans le cadre des travaux nécessaires sur l’écluse du Coudray Montceaux, située sur la Seine amont, a rendu une partie du réseau à grand gabarit Seine amont indisponible durant plusieurs jours au-delà des délais initialement prévus.

La prévision actualisée 2014 quant à elle est identique à celle indiquée dans le PAP 2014.

Etant données les conséquences des aléas de chantiers rencontrés en 2013, la valeur de l’indicateur pour 2015 s’établira au niveau de la prévision pour 2014, le programme de VNF d’entretien et de régénération des ouvrages devant se poursuivre. La cible 2017 tient compte de cette contrainte ainsi que des périodes incontournables de neutralisation (chômages) pour l’entretien du réseau, notamment les dragages. La cible 2017 s’établit donc à 98% contre 99%, cible 2015 très optimiste, qui restera l’objectif à long terme de la disponibilité de ce réseau. OBJECTIF n° 3 : Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route, de la part de marché des grands ports maritimes et du contrôle des transports terrestres permettent de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.

Trois indicateurs sont utilisés pour mesurer l’atteinte de cet objectif :

– la part modale des transports non routiers (voyageurs et marchandises) ;

– la part de marché des grands ports maritimes ;

– le contrôle des transports terrestres.

3.1 Part modale des transports non routiers

Cet indicateur permet de mesurer le résultat atteint, chaque année, en part modale des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs d’une part et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux de transports de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire.

3.2 Part de marché des grands ports maritimes

Dans un contexte de forte concurrence entre principaux ports européens, la capacité des grands ports maritimes de la métropole à consolider et à développer leurs parts de marché est fondamentale pour l'économie nationale, les échanges extérieurs de la France et la création d'emplois. Au-delà de l’activité portuaire proprement dite, le volume des trafics portuaires a un impact direct sur les choix des modes ainsi que sur le positionnement des zones logistiques et de redistribution, et inversement. Ceci est particulièrement le cas pour les marchandises à forte valeur ajoutée, dont le trafic conteneurisé est l’un des segments les plus dynamiques et concurrentiels.

PLF 2015 17



3.3 Contrôle des transports routiers

Le respect des règles nationales et européennes applicables au secteur du transport routier (80 % des échanges de marchandises) a une importance majeure au regard de la sécurité routière, de la protection du patrimoine routier, de la préservation de l’environnement et de la garantie d’une concurrence saine et loyale entre les entreprises.

Deux sous-indicateurs permettent de mesure l’action de contrôle des transports routiers menée par l’Etat :

- l’intensité des contrôles des entreprises de transports routiers de marchandises ;

- le nombre de véhicules contrôlés en infraction rapportés au nombre de véhicules contrôlés. INDICATEUR 3.1 : Part modale des transports non routiers (du point de vue du citoyen)

indicateur de la mission


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

% 16,1 16,0 16,7 16,3 16,6 >17,2

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

% 10,0 9,7 10,0 9,7 9,8 >9,8

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

% 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 >2,5


Sources des données : rapport annuel 2013 (provisoire à date de la rédaction) de la Commission des comptes des transports de la nation, dont l'élaboration repose notamment sur le service de l’observation et des statistiques (SOeS) du Commissariat général du développement durable (CGDD).

Le rapport de l’année étant publié à la fin du 1er semestre de l’année n+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel. Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis avec le projet annuel de performances de l’année suivante (n+1) et commenté dans le rapport annuel de performance de l'année suivante (n+2).

Le rapport annuel 2013 n’est pas encore publié, la commission a émis des remarques qui risquent d’induire des modifications : les données sont encore provisoires. Il arrive que les données plus anciennes soient révisées ; c'est le cas notamment pour le trafic de fret routier en 2012 ce qui conduit à une évolution de la valeur de la part modale du transport ferroviaire mais non de celle du transport fluvial.

Indicateurs Réalisation 2012

PAP 2014 Réalisation 2012

PAP 2015 Réalisation 2013

RAP 2013 Réalisation 2013

PAP 2015 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

16,1 16,1 16,3 16,0

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

10,1 10,0 10,0 9,7

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

2,4 2,4 2,4 2,4


3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

La croissance du transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimée en voyageurs-kilomètres reste stable autour de +0,3 % en 2013.

La part modale des transports collectifs de voyageurs se tasse très légèrement en 2013 (16,0 %) par rapport à 2012 (16,1 %). Cependant il est attendu à partir de 2014 une progression continue de l’usage de transports collectifs légèrement supérieure à 3% par an, rythme deux fois supérieur à celui de l’usage de l’automobile.

Ce scénario de court terme s’appuie sur l’hypothèse d’une reprise économique modérée mais continue et progressive ainsi que d’une relative stabilité des coûts des carburants.

Ainsi la part modale des transports collectifs pourrait atteindre 17,2 % en 2017.

3.1.2 et 3.1.3 Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises et part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Le rapport de la commission des comptes de transport de la nation sur l’année 2013 fait apparaître une hausse des données du trafic routier ce qui entraîne une baisse de la part modale du fret ferroviaire essentiellement due à l’activité wagons isolés ; en revanche celle des trains complets s’est maintenue. La part du transport fluvial reste stable à 2,4%.

18 PLF 2015



En 2014, la tendance à la reprise économique devrait permettre une reprise d’activité du transport intérieur de marchandises sans apporter toutefois un bouleversement de la répartition des parts modales qui resteront à peu près stables par rapport à 2013. Si la reprise d’activité se confirme en 2015, cela pourrait entraîner une augmentation sensible des transports de fret non routier dont les parts augmenteraient légèrement. Dans l’hypothèse où cette perspective se confirmerait, les cibles des parts modales du fret non routier pour 2017 s’en trouveraient renforcées et dépasseraient légèrement les valeurs de 2015, justifiant une légère hausse de la cible 2017 par rapport à celle de 2015 figurant au PAP 2014.

INDICATEUR 3.2 : Part de marché des grands ports maritimes (du point de vue du citoyen)


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

% du trafic total % 14,2 14,0 14,4 13,9 13,9 >16,0

% du trafic conteneurisé % 6,0 6,5 6,1 6,5 6,4 >7,5


Sources des données : les trafics portuaires français sont transmis au MEDDE par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes ; les trafics portuaires étrangers sont transmis au MEDDE sur la base du volontariat par les autorités portuaires étrangères dans le cadre du Rapid Exchange System de l’ESPO (European Sea Ports Organisation).

Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 33 ports européens pris pour référence.

La réalisation 2013 indiquée dans le RAP 2013 a évolué : les trafics des ports ne sont consolidés qu'en fin d'année et quelque fois plus tard. Le pourcentage du trafic total passe de 13.9 à 14,0, le pourcentage du trafic conteneurisé n'évolue pas.


L'actualisation des prévisions des trafics portuaires pour 2014 a été calculée à partir des trafics enregistrés en 2013 et des perspectives de croissance en 2013 du PIB de chaque pays publiées par la Commission européenne au printemps 2014.

Les prévisions des trafics portuaires pour 2015 ont été calculées à partir de l’estimation des trafics de 2014 et des perspectives de croissance en 2015 du PIB de chaque pays européen publiées par la Commission européenne au printemps 2014.

La cible 2017 du trafic total a été abaissée à 16 du fait de la baisse structurelle du trafic d’hydrocarbure dans certains ports. La cible 2017 du trafic conteneurisé est maintenue à 7,5. Le trafic global de l'année 2013 régresse de 2 % par rapport à celui de 2012, conséquence du recul du trafic des hydrocarbures (- 7 %). L’attractivité des ports français pour le trafic de conteneurs, suite à la réforme portuaire mise en œuvre par la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008, se vérifie en 2013 : le trafic de marchandises diverses en conteneurs progresse en effet de 7 % entre 2012 et 2013. Il faut toutefois noter que ce trafic est corrélé fortement avec l’activité économique. INDICATEUR 3.3 : Contrôle des transports routiers (du point de vue du citoyen)


2013 Réalisation



2015 Prévision

2017 Cible

Intensité des contrôles des entreprises du transport routier de marchandises

% 7,3 6,7 SO 11,0 12,0 >15

Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route

% 15,60 15,80 SO 16,0 16,0 16,0


Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

PLF 2015 19



3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). En effet, l’activité «marchandises» est quasi exclusivement une activité commerciale alors que le transport public routier de personnes vise, dans la majorité des cas, les services publics de transport mis en place dans un cadre conventionné après appel d’offres, avec une collectivité territoriale (transports scolaires, transports publics urbains...).

Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale...). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail. A cet effet, la DGITM a élaboré des protocoles avec les différents départements ministériels impliqués (direction générale du travail, DGCCRF, Douanes...), qui sont en cours de finalisation.

Le sous-indicateur est calculé comme le rapport du nombre d’entreprises contrôlées sur le nombre total des entreprises présentes dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars...), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

Le sous-indicateur est calculé comme le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route.


3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

La cible à moyen terme est de contrôler 20 % des entreprises par an (chaque entreprise devant être contrôlée 1 fois tous les 5 ans). La complexité du contrôle, au regard notamment des connaissances nécessaires, implique une montée en puissance progressive, conduisant à fixer la cible 2017 à 15 %.

Cette complexité justifie d’ailleurs la recherche d’une stratégie commune de contrôle entre les différents départements ministériels pouvant être concernés (DGT, DGCCRF, Douanes, Justice...).

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés

L’objectif est de maintenir une pression de contrôle en bord de route et de la rendre la plus efficiente possible pour répondre en particulier aux obligations communautaires (notamment sur le contrôle du respect de la réglementation sociale européenne), aux enjeux de sécurité routière et aux contraintes économiques du secteur.

Des dispositifs de « pré-ciblage » des véhicules à contrôler sont à l‘étude et devraient permettre de contrôler les véhicules susceptibles d’être en infraction, sans retarder les transporteurs en règle. La cible sera affinée lorsque ces dispositifs seront mis en œuvre.

Elle est donc stabilisée à 16 % à ce stade.

20 PLF 2015


Programme n° 203 PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES

PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES

2015 / PRÉSENTATION PAR ACTION ET TITRE DES CRÉDITS DEMANDÉS

2015 / AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT

Numéro et intitulé de l’action / sous-action Titre 3 Dépenses de

fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2015

FDC et ADP attendus en 2015

01 Développement des infrastructures routières

652 246 860

10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2 476 968 610 2 476 968 610 350 000 000

11 Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

263 633 498 3 000 000 51 465 097 318 098 595 35 600 000

12 Entretien et exploitation du réseau routier national

168 163 662 158 430 416 5 500 000 332 094 078 233 000 000

13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

595 505 2 378 018 45 824 013 48 797 536 37 000 000

14 Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

24 175 126 24 175 126 16 000 000

15 Stratégie et soutien 18 250 000 18 250 000 1 850 000

Total 450 642 665 163 808 434 2 603 932 846 3 218 383 945 1 325 696 860

2015 / CRÉDITS DE PAIEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2015

FDC et ADP attendus en 2015


1 252 716 849


2 476 968 610 2 476 968 610 371 265 199


263 633 498 3 800 000 57 665 097 325 098 595 61 298 464


168 163 662 164 120 416 5 500 000 337 784 078 240 341 667


595 505 2 378 018 50 824 013 53 797 536 32 583 333


30 095 126 30 095 126 4 000 000

15 Stratégie et soutien 18 250 000 18 250 000 1 850 000

Total 450 642 665 170 298 434 2 621 052 846 3 241 993 945 1 964 055 512

PLF 2015 21


PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES Programme n° 203

2014 / PRÉSENTATION PAR ACTION ET TITRE DES CRÉDITS VOTÉS (LOI DE FINANCES INITIALE)

2014 / AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2014

Prévisions FDC et ADP

2014


597 500 000


2 886 233 825 2 886 233 825 395 000 000


264 040 977 2 000 000 58 871 867 324 912 844 36 000 000


167 097 662 159 642 571 5 180 845 331 921 078 276 000 000


620 596 2 450 665 45 902 676 48 973 937 54 000 000


23 745 042 23 745 042 15 750 000

15 Stratégie et soutien 18 931 107 11 500 18 942 607 1 800 000

Total 450 690 342 164 093 236 3 019 945 755 3 634 729 333 1 376 050 000

2014 / CRÉDITS DE PAIEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2014

Prévisions FDC et ADP

2014


1 109 271 204


2 886 233 825 2 886 233 825 429 557 435


264 040 977 2 011 344 72 145 867 338 198 188 65 035 418


167 097 662 165 102 571 5 180 845 337 381 078 329 983 333


620 596 2 450 665 50 902 676 53 973 937 38 933 333


27 945 042 27 945 042 5 750 000

15 Stratégie et soutien 18 931 107 11 500 18 942 607 1 800 000

Total 450 690 342 169 564 580 3 042 419 755 3 662 674 677 1 980 330 723

22 PLF 2015



PRÉSENTATION DES CRÉDITS PAR TITRE ET CATÉGORIE

Autorisations d’engagement Crédits de paiement

Titre et catégorie Ouvertes en LFI pour 2014

Demandées pour 2015

Ouverts en LFI pour 2014

Demandés pour 2015

Titre 3. Dépenses de fonctionnement 450 690 342 450 642 665 450 690 342 450 642 665

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

188 163 313 188 789 167 188 163 313 188 789 167

Subventions pour charges de service public 262 527 029 261 853 498 262 527 029 261 853 498

Titre 5. Dépenses d’investissement 164 093 236 163 808 434 169 564 580 170 298 434

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

164 093 236 163 808 434 169 564 580 170 298 434

Titre 6. Dépenses d’intervention 3 019 945 755 2 603 932 846 3 042 419 755 2 621 052 846

Transferts aux entreprises 2 675 956 070 2 593 887 846 2 698 430 070 2 611 007 846

Transferts aux collectivités territoriales 2 259 630 2 175 000 2 259 630 2 175 000

Transferts aux autres collectivités 341 730 055 7 870 000 341 730 055 7 870 000

Total hors FDC et ADP prévus 3 634 729 333 3 218 383 945 3 662 674 677 3 241 993 945

FDC et ADP prévus 1 376 050 000 1 325 696 860 1 980 330 723 1 964 055 512

Total y.c. FDC et ADP prévus 5 010 779 333 4 544 080 805 5 643 005 400 5 206 049 457

PLF 2015 23


PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES Programme n° 203

DÉPENSES FISCALES1

Avertissement

Le niveau de fiabilité des chiffrages de dépenses fiscales dépend de la disponibilité des données nécessaires à la reconstitution de l’impôt qui serait dû en l’absence des dépenses fiscales considérées. Par ailleurs, les chiffrages des dépenses fiscales ne peuvent intégrer ni les modifications des comportements fiscaux des contribuables qu’elles induisent, ni les interactions entre dépenses fiscales.

Les chiffrages présentés pour 2015 ont été réalisés sur la base des seules mesures votées avant le dépôt du projet de loi de finances pour 2015. L'impact des dispositions fiscales de ce dernier sur les recettes 2015 est, pour sa part, présenté dans les tomes I et II de l'annexe « Évaluation des Voies et Moyens ».

DÉPENSES FISCALES PRINCIPALES SUR IMPÔTS D’ÉTAT (9)

(En millions d’euros)

Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière principale Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

Chiffrage pour 2015

800403 Remboursement d’une fraction de taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par certains véhicules routiers

Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques

Objectif : Aider le secteur du transport routier

Bénéficiaires 2013 : 24 900 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 1999 - Dernière modification : 2013 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 septies

295 405 560

800404 Remboursement d’une fraction de taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par les exploitants de transport public routier en commun de voyageurs


Objectif : Aider les entreprises de transport public

Bénéficiaires 2013 : 1 430 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2001 - Dernière modification : 2013 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 octies

32 42 59

800117 Exonération de taxe intérieure de consommation pour les produits énergétiques utilisés comme carburant ou combustible pour le transport de marchandises sur les voies navigables intérieures


Objectif : Favoriser le secteur du transport fluvial

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 bis - e

30 31 32

800103 Taux réduit de taxe intérieure de consommation pour les carburants utilisés par les taxis


Objectif : Aider le secteur des taxis

Bénéficiaires 2013 : 22 320 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 1982 - Dernière modification : 2007 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 sexies

21 24 25

820103 Exonération de TICFE pour l’électricité utilisée pour le transport de personnes et de marchandises par train, métro, tramway et trolleybus


Objectif : Favoriser le secteur du transport public

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 266 quinquies C - 5 - 2°

6 6 6

1 Les dépenses fiscales ont été associées à ce programme conformément aux finalités poursuivies par ce dernier.

« ε » : coût inférieur à 0,5 million d’euros ; « - » : dépense fiscale supprimée ou non encore créée ; « nc » : non chiffrable.

24 PLF 2015




Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière principale Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

Chiffrage pour 2015

230510 Exonération des plus-values de cession de bateaux affectés au transport fluvial de marchandises

Impôt sur le revenu et impôt sur les sociétés

Objectif : Favoriser le secteur du transport fluvial

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Ordre de grandeur - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : 238 sexdecies

5 5 5

800209 Taux réduit de taxe intérieure de consommation pour le gazole utilisé par les engins fonctionnant à l’arrêt, qui équipent les véhicules relevant des positions 87-04 et 87-05 du tarif des douanes


Objectif : Aider le secteur agricole et le secteur du bâtiment et travaux publics

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2007 - Dernière modification : 2009 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 (tableau B)

ε ε ε

300104 Exonération des chambres de commerce maritime

Impôt sur les sociétés

Objectif : Aider le secteur du transport maritime

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) entreprises - Création : 1942 - Dernière modification : 1942 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : DM

nc nc nc

800204 Taux réduit de taxe intérieure de consommation applicable aux carburéacteurs utilisés sous condition d’emploi


Objectif : Favoriser les économies d’énergie

Bénéficiaires 2013 : 2 014 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Très bonne - Création : 1966 - Dernière modification : 2013 - Fin d’incidence budgétaire : 2014 - Fin du fait générateur : 2014 - Code douanes: 265 (tableau B)

ε ε -

Coût total des dépenses fiscales2 389 513 687

DÉPENSES FISCALES SUBSIDIAIRES SUR IMPÔTS D’ÉTAT (1)


Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière subsidiaire Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

Chiffrage pour 2015

120113 Exonération partielle de la prise en charge par l’employeur des frais de transport entre le domicile et le lieu de travail

Impôt sur le revenu

Objectif : Inciter les salariés à utiliser les transports en commun pour le trajet domicile-travail

Bénéficiaires 2013 : (nombre non déterminé) ménages - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Ordre de grandeur - Création : 1948 - Dernière modification : 2008 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : 81-19° ter

100 100 100

Coût total des dépenses fiscales 100 100 100

2 Le « Coût total des dépenses fiscales » constitue une somme de dépenses fiscales dont les niveaux de fiabilité peuvent ne pas être identiques (cf. caractéristique « Fiabilité » indiquée pour chaque dépense fiscale). Il ne prend pas en compte les dispositifs inférieurs à 0,5 million d’euros (« ε »). Par ailleurs, afin d’assurer une comparabilité d’une année sur l’autre, lorsqu’une dépense fiscale est non chiffrable (« nc »), le montant pris en compte dans le total correspond au dernier chiffrage connu (montant 2014 ou 2013) ; si aucun montant n’est connu, la valeur nulle est retenue dans le total. La portée du total s’avère enfin limitée en raison des interactions éventuelles entre dépenses fiscales. Il n’est donc indiqué qu’à titre d’ordre de grandeur et ne saurait être considéré comme une véritable sommation des dépenses fiscales du programme.

PLF 2015 25


JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 203

JUSTIFICATION AU PREMIER EURO

ÉLÉMENTS TRANSVERSAUX AU PROGRAMME


Numéro et intitulé de l’action / sous-action

Titre 2 Dépenses

de personnel

Autres titres Total Titre 2 Dépenses

de personnel

Autres titres Total



2 476 968 610 2 476 968 610 2 476 968 610 2 476 968 610


318 098 595 318 098 595 325 098 595 325 098 595


332 094 078 332 094 078 337 784 078 337 784 078


48 797 536 48 797 536 53 797 536 53 797 536


24 175 126 24 175 126 30 095 126 30 095 126

15 Stratégie et soutien 18 250 000 18 250 000 18 250 000 18 250 000

Total 3 218 383 945 3 218 383 945 3 241 993 945 3 241 993 945

GRANDS PROJETS TRANSVERSAUX ET CRÉDITS CONTRACTUALISÉS

PARTENARIATS PUBLIC-PRIVÉ

CONTRAT DE PARTENARIAT / RÉALISATION DES CENTRES D’ENTRETIEN ET D’INTERVENTION (CEI) DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCÉDÉ

En application de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l'État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d'intérêt local. Ce transfert (près des 2/3 du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l'État selon une logique d'itinéraires, avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).

Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :

- optimiser l'accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;

- mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;

- régler des problèmes de vétusté, d'hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;

- augmenter les capacités d'accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.

Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d'exploiter et d'entretenir le réseau routier national non concédé.

L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.

26 PLF 2015


Programme n° 203 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO

Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l'entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d'entretien et d'intervention routiers.

Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.

L’annuité à payer est d’environ 22,7 M€ TTC (hors révision) à partir de 2013. Elle correspond à la somme de la part de l’investissement répartie sur la durée du contrat, de la part relative au fonctionnement et aux frais de financement.

La phase de réalisation des CEI est à présent terminée : le dernier CEI (Trégueux) a été accepté par l’État le 14 mai 2012.

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :

- gestion de l’énergie : les bâtiments sont éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;

- entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière environnementale ;

- pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.

L’atteinte des performances par le futur titulaire s’apprécie par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.

(en millions d’euros)

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

2013 et avant

2014 2015 2016 2017 2018 et après

Total

0 0 0 0 0 0 0 Investissement

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 Fonctionnement

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 Financement

0 0 0 0 0 0 0

La redevance pour 2015 se monte à 22,75 M€ TTC, soit 24,7 M€ en tenant compte de l’indexation prévue au contrat.

Le montant prévisionnel total des redevances à payer pour les années futures s’établit à environ 25 M€ par an à partir de 2016, selon les termes du contrat signé et les révisions de prix.

La répartition entre ces trois postes fluctue légèrement d’une année sur l’autre mais est de l’ordre de 25 % pour l’investissement, 40 % pour le financement et 35 % pour le fonctionnement.

CONTRAT DE PARTENARIAT / ÉCOTAXE POIDS-LOURDS NATIONALE ET TAXE EXPÉRIMENTALE ALSACIENNE

L’instauration de l’écotaxe poids lourds visait à faire payer aux poids lourds l’usage du réseau routier national non-concédé, et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic dû aux péages existants ou à venir.

Conformément aux dispositions légales adoptées, l’écotaxe est une taxe douanière.

Dans le dispositif initial, cette taxe couvre l’ensemble des routes du réseau routier national actuel à l’exception des routes et ouvrages déjà soumis à péage et de certains itinéraires à faible trafic ne faisant pas partie du réseau de transport européen au sens de la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Le décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 fixe la liste des itinéraires exonérés en raison de leur trafic faible.

PLF 2015 27



Les routes des collectivités territoriales qui supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance d’autoroutes à péage, ou de routes soumises à cette taxe ou à des taxes analogues en vigueur dans des pays voisins, ont été définies par le décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011 et seront également soumises à la taxe.

Au total, le réseau concerné comprenait initialement environ 10 000 km de réseau national et 5 000 km de réseau local.


Le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement a signé le 20 octobre 2011 le contrat de partenariat avec la société Ecomouv’, consortium mené par la société Autostrade per l’Italia et composé également des sociétés SNCF, SFR, STERIA et THALES. La durée du contrat s’établit à 13 ans et 3 mois.

L’État a confié au titulaire la réalisation d’une mission globale comprenant :

- le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance du dispositif nécessaire à la perception et au contrôle de l'écotaxe poids lourds nationale et de la taxe expérimentale alsacienne, y compris le dispositif de traitement automatisé et la mise à disposition des redevables d’équipements électroniques embarqués ;

- la collecte de l’ensemble des informations nécessaires à l’établissement de l'écotaxe poids lourds nationale, la facturation aux redevables et aux sociétés habilitées de télépéage (la communication), le recouvrement des sommes facturées et le reversement à l’État ;

- le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance des appareils de contrôle permettant de détecter les véhicules en situation irrégulière au regard de l'écotaxe poids lourds nationale et à la taxe expérimentale alsacienne ;

- la constatation des manquements détectés au moyen des appareils homologués de contrôle automatique et la notification aux redevables concernés, ou le cas échéant à leur société habilitée de télépéage, de la taxation forfaitaire, des éventuels frais de dossier ainsi que le recouvrement des sommes dues, à l’exception du recouvrement forcé ;

- l’information et l’assistance aux redevables (abonnés et non-abonnés) et aux agents de l’État.

À ce jour, la réalisation est achevée et le dispositif a été testé par l’État. La conformité du dispositif aux exigences contractuelles a été reconnue par sa « mise à disposition » en date du 20 mars 2014. Six sociétés ont contractualisé avec Ecomouv’ pour offrir des services de télépéage des taxes.

La redevance correspond à la prise en charge par l’État des coûts d’investissement, de fonctionnement et de financement du prestataire. Les montants de ces annuités fluctuent en fonction de variables hors du champ de la responsabilité du partenaire (volume de trafic, pression de contrôle) ainsi que de variables relevant de sa responsabilité directe (objectifs de performance).


Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé sont relatifs :

- à la collecte (performance de la collecte, taux de facturations erronées, accessibilité des services de distribution…) ;

- au contrôle (performance du contrôle, taux de notifications erronées, disponibilités des systèmes…) ;

- à l’information et à l’assistance (disponibilité, attente et temps de réponse…) ;

- au développement durable (système de management environnemental, recyclage, énergie…).

Conformément aux dispositions prévues par la loi, l’AFITF sera bénéficiaire des recettes de la taxe. Une partie de ces recettes sera reversée à l’État par voie de fonds de concours afin de lui assurer les ressources nécessaires au paiement des loyers du contrat de partenariat. Une convention d’un montant total de 3 410 M€ a été signée en 2011 entre l’État et l’AFITF afin de permettre le versement de ces fonds de concours.

28 PLF 2015



(en millions d’ euros)


2014 et avant

2015 2016 et après

Total

823 0 -46 777 Investissement

0 109 668 777

64 132 1735 1932 Fonctionnement

0 197 1735 1932

8 152 380 540 Financement

0 160 380 540

La décision de suspension de l'écotaxe prise par le Premier Ministre le 29 octobre 2013 s'est notamment traduite par la volonté de ne pas engager de paiements envers Ecomouv' tant que ne pourrait être précisée la suite à donner à ce projet et ce malgré l'achèvement conforme du dispositif qui peut être considéré comme atteint en mars 2014.

Conscient de cet impératif politique, alors que la commission d'enquête du Sénat était en pleine activité, Ecomouv' a accepté cette demande de l'Etat, en proposant de contracter auprès de ses établissements de crédit un nouvel emprunt pour couvrir ses frais pendant l'année 2014. Cet aménagement du calendrier permet à l'Etat de repousser au printemps 2015 le paiement des sommes dues en application du contrat de partenariat, suite à la finalisation du dispositif par Ecomouv.

En 2014, les principaux éléments intervenus sont les suivants :

Une commission d’enquête a été mise en place par le Sénat » sur les modalités du montage juridique et financier et l’environnement du contrat retenu in fine pour la mise en œuvre de l’écotaxe poids lourds ».

Dans son rapport publié le 28 mai 2014, la régularité de la procédure et du contrat a été de nouveau confirmée.

Dans le même temps, une mission d’information de la conférence des présidents a été mise en place par l’Assemblée nationale.

Elle a rendu son rapport le 14 mai 2014. La mission d’Information a en particulier mené un travail très approfondi d’analyse des dispositifs existants ailleurs en Europe et abouti aux mêmes conclusions que le ministère sur les techniques et les principes.

Conformément aux recommandations de la commission d'enquête du Sénat, l'État a proposé à Ecomouv' d'élargir le champ des discussions et de solder définitivement dans le cadre de l'exécution du contrat les différends sur les retards et les surcoûts, mais surtout il a exigé une révision à la baisse du montant des indemnités de résiliation en cas d'abandon de la taxe avant la fin de l'année 2014, traduisant ainsi la part de responsabilité d'Ecomouv' dans les difficultés auxquelles le Gouvernement s'est retrouvé confronté.

L'ensemble des engagements des parties a été signé le 20 juin 2014.

Les engagements fermes prévus par le protocole correspondent aux coûts de la suspension, c’est-à-dire au montant des redevances dues en 2014 net des pénalités plus la participation de l’État aux frais financiers du portage.

Ils correspondent à un total de 173,7 M€ HT qui se décompose de la manière suivante :

- une part investissement (R1) de 114,0 M€ HT, couverte par l’engagement initial ;

- une part exploitation de 53,7 M€ HT, correspondant au périmètre contractuel ;

- une part exceptionnelle de 6,0 M€ de participation de l’État aux frais financiers de la suspension, hors contrat et constituant par conséquent un engagement nouveau.

Les engagements nécessaires correspondent donc à la part exploitation ainsi qu’à la part exceptionnelle de 6,0 M€. Le montant total d’engagement en 2014 a été de 59,7 M€ HT soit 71,6 M€ HT.

En juin 2014, le Gouvernement a décidé de mettre en œuvre le dispositif technique sur un réseau réduit, de l’ordre de 4 000 km, constitué des voiries supportant le trafic poids lourds le plus élevé (plus de 2 500 poids lourds par jour sur le réseau national). La recette brute attendue est réduite à environ 560 M€.

PLF 2015 29



Une marche à blanc est programmée pour le 1er octobre 2014, dans la perspective d’une mise en service dans les tout premiers mois de 2015.

Les frais liés au déploiement et au fonctionnement du dispositif de collecte et de contrôle sont pour 2015 :

- les sommes dues par l’État en 2014 et dont le versement a été reporté à la demande du Gouvernement dans le cadre de la suspension : 174 M€ HT soit 209 M€ TTC (35 M€ de TVA), correspondant essentiellement aux premiers remboursements des investissements ;

- les sommes dues par l’État en 2015 au titre du fonctionnement et de l’investissement, évaluées à environ 210 M€ HT, soit 252 M€ TTC ;

Soit un total de 461 M€ TTC.

CONTRAT DE PARTENARIAT / ROCADE L2 À MARSEILLE

Le projet de liaison L2 consiste à réaliser une voie rapide urbaine reliant les autoroutes A7 au Nord et A50 à l’Est. La L2, longue de 9,3 kilomètres et constituée de deux sections Est et Nord, permettra de contourner le centre-ville et de délester les boulevards qui font aujourd’hui fonction de rocade. La L2 Est est partiellement achevée tandis que L2 Nord doit être entièrement réalisée.

La rocade L2 doit notamment répondre aux besoins suivants :

- reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;

- améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;

- permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.


Le ministère a conclu le 7 octobre 2013 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, Bouygues Travaux Publics Région France, DTP Terrassement, Bouygues Energies & Services, Colas Midi Méditerranée, Spie Batignolles, Egis Projects, Egis Investment Partners, CDC Infrastructure, Meridiam Infrastructure Finance II.

Ce groupement a constitué la « Société de la Rocade L2 de Marseille » pour exécuter le contrat. Ce contrat, d’une durée de 30 ans, comprend la conception et la construction de la totalité de la L2 Nord ainsi que l’ensemble des travaux nécessaires à l’achèvement de la L2 Est. Le partenaire privé, maître d’ouvrage, est également en charge de l’entretien et de la maintenance de la totalité de l’itinéraire, l’exploitation restant de la responsabilité de la DIR Méditerranée.

La mise à disposition de la rocade L2 se fera en deux temps : la section Est sera mise à disposition à l’été 2016 et la section Nord sera mise à disposition avant la fin 2017. La durée du contrat est de 30 ans.

A ce stade, le titulaire conduit les études d’avant-projet autoroutier. La concertation avec l’ensemble des parties prenantes (collectivités territoriales, services de l’Etat…), ainsi que les procédures administratives préalables au commencement des travaux sont également en cours.

Les coûts de conception et de construction de la L2, les coûts de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’acquisitions foncières font l’objet d’un cofinancement entre la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (27,5 %), le département des Bouches-du-Rhône (22 ,5 %), la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (22,5 %) et l’Etat (27,5 %). Les paiements correspondants sont effectués (i) en période de construction par les collectivités territoriales et par l’Etat pour une fraction de sa part, et (ii) à compter de la mise à disposition des ouvrages par l’Etat pour le solde, via une redevance spécifique jusqu’à la fin du contrat.

30 PLF 2015



Par ailleurs, l’Etat finance seul, à partir de son budget propre ou au moyen de fonds de concours versés par l’AFITF :

- la gestion technique, l’entretien, la maintenance et le renouvellement des ouvrages et équipements de la L2, ainsi que les coûts de financement de la conception, de la construction et de l’entretien-maintenance de l’ouvrage ;

- les paiements correspondants sont effectués par des redevances versées semestriellement à compter des mises à disposition des ouvrages et jusqu’à la fin du contrat.


Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au titulaire sont les suivants :

- entretenir, maintenir et renouveler les ouvrages et les équipements de l’autoroute L2 afin d’assurer la disponibilité, la sécurité et la pérennité de l’infrastructure ;

- respecter les engagements pris par l’Etat dans le cadre des procédures de déclaration d’utilité publique, notamment sur les enjeux de développement durable ;

- faciliter l’exercice des missions de service public par l’exploitant.

(en millions d’ euros) 2013 et

années antérieures

2014 2015 2016 2017 2018 et années

postérieures

TOTAL


Investissement 227

0 0

1,4 0

4,9 0

12,9 0

11,6 0

196,2 227 227

Financement 0 0

0 0

0 0

0,5 0,5

2,5 2,5

223 223

226 226

Fonctionnement 0 0

0 0

0 0

1,6 1,6

4 4

455,4 455,4

461 461

La redevance annuelle moyenne hors révision est d’environ 22,6 millions d’euros hors taxes, à compter de la date de mise à disposition de l’ensemble des sections.

CONTRATS DE PROJETS ÉTAT-RÉGION (CPER)

La mise en œuvre des contrats de projets 2007-2013 s’est poursuivie en 2014 dans l’attente des futurs contrats de plan État-Régions 2015-2020 en cours d’élaboration en concertation avec les collectivités territoriales.

Les contrats de projets 2007-2013 comprennent un important volet transports portant sur l’ensemble des modes alternatifs à la route : ferroviaire, fluvial, maritime, transports combinés et transports collectifs urbains, les infrastructures routières faisant l’objet d’une contractualisation spécifique hors CPER dans le cadre des programmes de développement et de modernisation des itinéraires (PDMI) pour la période 2009-2014.

Le volet transports constitue le premier poste des contrats de projets 2007-2013 avec un montant total de ressources contractualisés de 3 274,87 M€ de participation de l’Etat, auxquels s’ajoutent dans le cadre de programmes connexes, 400 M€ destinés au renouvellement du matériel roulant transilien de la SNCF en Île-de-France (conformément à l’accord avec la région Île-de-France lié à la décentralisation du STIF). En outre, 240 M€ d'engagements sur la période 2008-2015 sont apportés par l'État, hors CPER, dans le cadre de la dynamique « Espoir Banlieue », afin d'accélérer la réalisation d'infrastructures prévues au contrat de projets avec la Région Île-de-France.

PLF 2015 31



La répartition des engagements de l’État dans les contrats de projets 2007-2013 (hors programmes connexes) est la suivante :

Mode de transport En M€

Ports maritimes 260,7

Ferroviaire classique (dont régénération) 1 566,4

Études et AF des LGV 151,2

Transport combiné 136,7

Transports collectifs Ile de France 766

TCSP Province 176

Fluvial 217,7

TOTAL contrats de projets (part État) 3 274,9

Le financement de ces contrats, de même que les moyens de paiement couvrant les contrats de plan antérieurs, n’apparaissent pas dans les crédits prévus en loi de finances initiale, ces crédits provenant exclusivement de fonds de concours de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Le présent projet annuel de performances permet néanmoins de bien identifier les flux financiers concernés de deux façons :

- ces crédits reviennent sur le programme « Infrastructures et services de transport » par voie de fonds de concours et sont donc évalués à ce titre au niveau de chaque action concernée (actions 10 et 11) ;

- l’AFITF étant un opérateur du programme 203, une présentation détaillée de son financement figure dans le volet « opérateurs » du projet annuel de performances.

Le taux prévisionnel de réalisation du volet transports des contrats de projets devrait s’établir fin 2014 à environ 86 %.

La programmation 2015 s’inscrit dans le nouveau cadre contractuel des futurs contrats de plan État-Régions dont l’élaboration a été lancée par le Gouvernement et dont les négociations avec les collectivités territoriales sont en cours de finalisation avec comme perspective une signature des contrats fin 2014. Conformément aux préconisations formulées par la Commission « Mobilité 21 » au Gouvernement, en faveur d’une approche multimodale des transports la plus fortement intégrée, les infrastructures routières seront de nouveau intégrées aux futurs contrats de plan qui porteront donc sur les modes routier, ferroviaire, fluvial et portuaire. Concernant les transports collectifs urbains, ceux-ci font l’objet, pour la province, d’une contractualisation spécifique dans le cadre des appels à projets déjà engagés (n° 1 et 2) et en cours d’analyse (n° 3) et pour l’Île-de-France dans le cadre du nouveau Grand Paris et plus particulièrement du Plan de mobilisation pour les transports à travers le protocole spécifique signé le 19 juillet 2013 avec la région Île-de-France.,

Enfin, les plans rails conclus avec certaines régions (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne), qui constituent des programmes contractualisés connexes aux CPER 2007-2013, sont achevés depuis 2013 en termes de mise en place de ressources (AE et CP). Ces contractualisations spécifiques ont permis d'accélérer la rénovation des « petites lignes », parcourues à près de 80 % par les TER.

La contractualisation outre-mer

Les contrats de projet signés entre l’État et les régions d’outre-mer (Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion) comportent également un volet transport, notamment portuaire.

Ils représentent, pour la période 2007-2013, un engagement de l’État de 27 M€ (20,5 M€ pour le portuaire).

Ces contrats ne comportant qu’un nombre très restreint de grands projets (un ou deux), la mise en place des crédits correspondant n’est pas linéaire et est réalisée lorsque le projet et les travaux sont prêts à l’engagement. Au terme des engagements effectués de 2007 à 2014, les contrats de la Guyane et de la Martinique ont été totalement exécutés en engagement, La Réunion ayant effectué un rattrapage important à partir de 2012.

Enfin, hors contrats de projets, la Nouvelle-Calédonie a fait l’objet d’un contrat de développement pour la période 2011-2015, succédant à celui pour 2006-2010. Concernant le volet services et infrastructures de transport, la participation de l’État prévue dans le cadre de ce nouveau contrat s’établit à 12,4 M€ (80 %), l’objectif étant une amélioration des infrastructures portuaire et aéroportuaire.

32 PLF 2015



SUBVENTIONS AUX OPÉRATEURS

(en milliers d’euros)

Opérateur(s) financé(s) AE PLF 2015 CP PLF 2015

VNF - Voies navigables de France (P203) 261 853 261 853

Subventions pour charges de service public 261 853 261 853

Transferts 0 0

Total 261 853 261 853

PLF 2015 33



SUIVI DES CRÉDITS DE PAIEMENT ASSOCIÉS À LA CONSOMMATION DES AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT (HORS TITRE 2)

ESTIMATION DES RESTES À PAYER AU 31/12/2014

Engagements sur années antérieures non couverts

par des paiements au 31/12/2013

(RAP 2013)

Engagements sur années antérieures non couverts par des paiements au 31/12/2013 y.c. travaux de fin de gestion

postérieurs au RAP 2013

AE LFI 2014 + reports 2013 vers 2014

+ prévision de FDC et ADP +LFR-I 2014

CP LFI 2014 + reports 2013 vers 2014

+ prévision de FDC et ADP +LFR-I 2014

Évaluation des engagements non couverts


5 077 977 693 9 184 887 756 5 866 859 637 4 500 000 000

ÉCHÉANCIER DES CP À OUVRIR

AE CP 2015 CP 2016 CP 2017 CP au-delà de 2017

Évaluation des engagements non couverts


CP demandés sur AE antérieures à 2015

CP PLF / CP FDC et ADP

Estimation des CP 2016 sur AE antérieures à 2015

Estimation des CP 2017 sur AE antérieures à 2015

Estimation des CP au-delà de 2017

sur AE antérieures à 2015

4 500 000 000 33 610 000

1 779 108 845

900 000 000 900 000 000 887 281 155

AE nouvelles pour 2015

AE PLF / AE FDC et ADP

CP demandés sur AE nouvelles en 2015

CP PLF / CP FDC et ADP

Estimation des CP 2016 sur AE nouvelles en 2015

Estimation des CP 2017 sur AE nouvelles en 2015

Estimation des CP au-delà de 2017

sur AE nouvelles en 2015

3 218 383 945

1 325 696 860

3 208 383 945

184 946 667

257 302 972 203 389 444 690 057 777

Totaux 5 206 049 457 1 157 302 972 1 103 389 444 1 577 338 932

CLÉS D'OUVERTURE DES CRÉDITS DE PAIEMENTS SUR AE 2015

CP 2015 demandés sur AE nouvelles en 2015 / AE 2015

CP 2016 sur AE nouvelles en 2015 / AE 2015

CP 2017 sur AE nouvelles en 2015 / AE 2015

CP au-delà de 2017 sur AE nouvelles en 2015 / AE 2015

74,7 % 5,7 % 4,5 % 15,2 %

Les restes à payer s'élèveront à 4,5 Md€ au 31 décembre 2014, en diminution de -0,6 Md€ par rapport aux restes à payer au 31 décembre 2013 qui s'élevaient à 5,1 Md€. Cette évolution s’explique par le faible niveau d’engagement prévu en 2014 notamment en raison de l’absence d’AE au budget 2014 de l’AFITF pour les PDMI routiers et les CPER.

Les restes à payer fin 2014 se composent essentiellement de crédits de fonds de concours car, pour les dépenses d'investissement financées par fonds de concours, les AE sont ouvertes une année pour l'ensemble de l'opération puis couvertes les années suivantes au fur et à mesure de la réalisation de l'opération (conformément aux dispositions de l'article 5 du décret n° 2007-44 du 11 janvier 2007 pris pour l'application du II de l'article 17 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances).

Les restes à payer constatés sur le programme seront donc pour une partie importante couverts par des crédits de fonds de concours, et ils n'impliquent pas nécessairement des ouvertures de crédits budgétaires dans les années à venir.

34 PLF 2015



JUSTIFICATION PAR ACTION

ACTION n° 01 Développement des infrastructures routières

Titre 2 Hors titre 2 Total FDC et ADP attendus en 2015

Autorisations d’engagement 652 246 860

Crédits de paiement 1 252 716 849

L’action « Développement des infrastructures routières » a pour objet la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé existant et son développement. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :

- l’Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé (les opérations sur le réseau concédé sont en principe financées directement par l’Agence sans transiter par le programme) ;

- les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI).

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

Dans le cadre d’une nouvelle logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter strictement l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement.

La modernisation des infrastructures routières nationales s’effectue principalement au travers, d’une part, de l’achèvement des volets routiers des contrats de plan État-région (CPER) 2000-2006, et, d’autre part, des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) cofinancés par les collectivités territoriales, à hauteur d’environ 40 %.

Les opérations de développement relèvent quant à elles de modalités de financement spécifiques définies au cas par cas sur la base d’une analyse socio-économique, technique et juridique, intégrant des considérations d’aménagement du territoire. Cette analyse peut conduire à un financement par des crédits publics, en provenance de l’État ou de collectivités locales, ou à un financement mixte associant crédits publics et financements privés (concession, contrat de partenariat).

La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.

Enfin, les investissements routiers participent à la mise en œuvre de la politique de développement du réseau routier national :

- l’aménagement de sections afin de répondre à des enjeux de sécurité routière ;

- l’augmentation de la capacité des sections les plus saturées afin de réduire les problèmes de congestion, en l’absence d’alternative modale ;

- l’achèvement de la modernisation de certaines liaisons participant directement à l’amélioration de l’accessibilité des territoires ;

- l’amélioration de la qualité de l’environnement, au titre notamment de la préservation de la biodiversité, des ressources en eau, du cadre de vie des riverains et de la protection contre les nuisances sonores.

PLF 2015 35



ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

L’AFITF, dont l’action est présentée dans le volet « Opérateurs » du programme, devrait contribuer à hauteur de 418,9 M€ en AE et à 875,3 M€ en CP au développement des infrastructures routières

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 233,3 M€ en AE et 377,4 M€ en CP.

Soit un total attendu de 652,2 M€ en AE et 1 252,7 M€ en CP. Ces crédits permettront de poursuivre le financement des opérations en cours et d’engager de nouvelles opérations de développement et de sécurité dans le domaine routier, notamment la poursuite d‘opérations sur engagements antérieurs telles que la route centre Europe Atlantique dans la région Bourgogne et la réalisation de l’autoroute A34 (Charleville Mézières - frontière belge), et plus généralement, pour la première année, l’exécution du volet mobilité des nouveaux contrats de plan Etat-région (CPER 2015-2020), qui reprennent entre autres les opérations inachevées des précédents programmes de modernisation d’itinéraires (PDMI 2009-2014).

Ces moyens permettent également de financer les contrats de concessions en cours tels que l’A150 en Haute-Normandie ainsi que le contrat de partenariat du péage poids lourds de transit.

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Il n’est prévu aucun crédit budgétaire en 2015 pour cette action : les ressources couvrant ces dépenses sont en effet constituées uniquement de fonds de concours en provenance de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), pour la plus grande part, et des collectivités territoriales dans le cadre des investissements contractualisés (PDMI puis CPER).

Principales mises en service prévues en 2015

Voie Libellé opération Longueur (Km) Montant

( M€ courants)

RN346 Echangeur n°7 du stade de l’Olympique Lyonnais 0 28

RN10 Mise aux normes de la section Mansle-Tourriers 5,59 9

RN164 Déviation de Loudéac phase 2 3,0 11,5

RN88 Doublement de la rocade d’Albi 6,3 56

Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2015

Voie Liste des opérations les plus importantes techniquement et/ou financièrement attendues en 2015

RN353 Rocade sud de Strasbourg (seconde phase)

A630 Rocade de Bordeaux - Mise 2x3 voies entre l’A63 et le pont d'Aquitaine

RN88 Déviation du Puy en Velay

RN7 Déviation de Varennes sur Allier

RN7 Déviation de Villeneuve sur Allier

N814 Sécurisation du boulevard périphérique de Caen

RCEA Accélération des aménagements à 2x2 voies

RN80 Aménagement entre Cortelin et la RN6

RN164 Aménagement à 2x2 voies entre St Méen-le-Grand et la RN12

RN44 Déviation de Chépy

A304 Charleville-Mézières – frontière belge

RN19 Vesoul - Lure

36 PLF 2015



Voie Liste des opérations les plus importantes techniquement et/ou financièrement attendues en 2015

RN57 Aménagement à 2x2 voies entre Devecey, l’A36 et la RN57

RN1019 Echangeur de Sévenans

RN19 Déviation de Port-sur-Saône

RN27 Mise à 2x2 voies Manéhouville - Dieppe

RN13 Déviation Sud-Ouest d’Evreux

RN19 Déviation de Boissy – Saint-Léger

A104 Contournement Est de Roissy (tranche 1)

RN116 Déviation du Joncet

RN52 VR52 entre A4 et Vitry

RN4 Mise à 2x2 voies de la section Saint Georges - Heming

RN20 Déviation d’Ax les Thermes

RN21 Aménagement de la section Tarbes - Lourdes

RN125 Déviation de Saint Béat

RN88 Contournement de Baraqueville

RN124 Déviation de Gimont

A2 Echangeur A2 – A23

RN569 Déviation de Miramas

RN94 Rocade de Gap

RN162 Déviation de Moulay – Mayenne (section sud)

RN2 Déviation de Gondreville

RN2 Déviation de Vaumoise

RN10 Déviation de Reignac - Chevanceaux

RN82 Aménagement à 2x2 voies de la section Neulise - Balbigny

RN102 Contournement Nord du Teil

ACTION n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

77 %


Autorisations d’engagement 2 476 968 610 2 476 968 610 350 000 000

Crédits de paiement 2 476 968 610 2 476 968 610 371 265 199

L’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » consiste en premier lieu, à améliorer la performance des réseaux existants afin d'offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et à développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités vise le développement d’un réseau de transport alternatif à la route, qui doit être performant afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l'intégration au réseau transeuropéen de transport.

La modernisation des infrastructures ferroviaires et les investissements de développement du réseau, réalisés à la demande de l’État et des collectivités territoriales, le sont pour l'essentiel sous la maîtrise d’ouvrage de Réseau ferré de France (RFF). S’agissant des transports collectifs en Île-de-France, la modernisation et le développement du réseau sont financés par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et de RFF. Le réseau de transport du Grand Paris est, pour sa part, financé par la Société du Grand Paris. Hors Île-de-France, l’État participe au financement du développement du réseau de transports collectifs, sous la responsabilité des collectivités territoriales, dans le cadre d’appels à projets. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) apporte la part de l’État dans les financements nécessaires.

Le maintien et l’amélioration du niveau de sécurité des transports ferroviaires nécessite à la fois des travaux de sécurisation – suppression de passages à niveau, nouveaux systèmes de sécurité en tunnel… – et une mobilisation de

PLF 2015 37



l’ensemble des acteurs, en particulier l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui augmente d’année en année le nombre des contrôles réalisés.

Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée par l’AFITF. Le rôle de l’État consiste également à obtenir la meilleure efficacité des financements publics, notamment par le contrôle de ses établissements et en faisant appel, dans certains cas, à des opérations associant le secteur privé et le secteur public.

Amélioration de la performance du réseau ferroviaire

Pour atteindre ses objectifs de développement durable, la politique des transports doit d'abord garantir la qualité, la fiabilité et l'efficacité des réseaux existants au bénéfice des services de transport de voyageurs, en particulier les trains du quotidien, et de fret.

Cette orientation a été confortée, en 2013, par les recommandations de la commission Mobilité 21, donnant la priorité à la rénovation et à la modernisation du réseau ferré national.

L'actualisation en 2012 de l'audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) sur l’état du réseau ferré national a en effet souligné que, si l'effort de régénération engagé à la suite de l'audit de 2005 – qui avait constaté la dégradation de l'état du réseau – a permis de ralentir son vieillissement, cet effort devait être poursuivi et surtout concentré sur le réseau structurant. Ce réseau principal, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, doit donc bénéficier d’une infrastructure rénovée.

Cette priorité sera déclinée au sein du volet mobilité des futurs contrats de plan État – régions et intégrée dans le grand plan de modernisation du réseau ferré. Les objectifs prioritaires seront de conforter la sécurité et la pérennité du réseau structurant et d'améliorer sa capacité, en particulier pour les nœuds ferroviaires les plus chargés. Par ailleurs, dans le cadre d’une offre multimodale, l’effort de développement des transports combinés est envisagé à travers l’amélioration technique des infrastructures ferrées, notamment les autoroutes ferroviaires, dans le but d’une meilleure performance de l’acheminement du fret.

Développement du réseau ferré national et européen

Concernant le développement du réseau, quatre opérations d’envergure sont en cours de réalisation : la seconde phase de la LGV Est sous maîtrise d'ouvrage publique, le tronc commun Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, dans le cadre d'une concession ainsi que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier, dans le cadre de contrats de partenariat.

Par ailleurs, les études relatives aux projets prioritaires seront poursuivies conformément aux recommandations de la commission Mobilité 21, qui a procédé à la hiérarchisation des opérations du projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Développement des transports collectifs

Concernant le transport urbain de voyageurs, le développement des transports collectifs en site propre (TCSP) demeure un axe majeur de la politique de mobilité durable mise en œuvre par l'État en partenariat avec les collectivités territoriales.

Hors Île-de-France, au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TCSP, 1,3 milliard d’euros a été engagé par l'État et plus de 1 000 km de lignes auront été construites ou mises en chantier d'ici la fin de l'année 2013. Un troisième appel à projets a été lancé au mois de mai 2013. Toujours dédié aux TCSP, il a néanmoins été élargi aux projets de mobilité durable, par exemple les projets visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal.

En Île-de-France, les enjeux concernent plus spécifiquement le rayonnement international et le désengorgement du réseau existant. Lors de la conférence de presse du 6 mars 2013, le Premier ministre a redessiné le visage de l’Île-de-France en transport collectif avec la réalisation du Nouveau Grand Paris. Ce programme prévoit, d’une part, la réalisation du Grand Paris Express, et d’autre part, la réalisation du plan de mobilisation pour les transports collectifs qui regroupe l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau existant. L’État et la région Île-

38 PLF 2015



de-France se sont engagés dans le cadre du protocole signé le 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE

Titre et catégorie Autorisations d’engagement


Dépenses d’intervention 2 476 968 610 2 476 968 610

Transferts aux entreprises 2 476 968 610 2 476 968 610

Total 2 476 968 610 2 476 968 610

DÉPENSES D’INTERVENTION

Concours à Réseau ferré de France pour la gestion de l'infrastructure

Le détail des concours versés par l’État à RFF est le suivant (montants TTC) :

Subventions pour l'utilisation de l'infrastructure* Autorisations d’engagement Crédits de paiement

par les trains régionaux de voyageurs** 1 661 834 383 1 661 834 383

par les trains nationaux classiques de voyageurs*** 525 182 282 525 182 282

par les trains de fret 289 951 945 289 951 945

dont compensation de la réforme de la tarification pour les entreprises de fret ferroviaire

237 283 924 237 283 924

Total des transferts 2 476 968 610 2 476 968 610

* les concours pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains régionaux de voyageurs et par les trains nationaux classiques de voyageurs sont destinés au paiement des redevances d’accès correspondantes et sont de ce fait assujettis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ; la compensation par l’État de la réforme de la tarification pour les entreprises de fret ferroviaire constitue un complément de prix et est donc également assujettie à la TVA ; seule la part « hors compensation » du concours pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains de fret n’est pas soumise à la TVA.

** cette ligne correspond au montant de la redevance d’accès pour les services régionaux de voyageurs, instituée à compter de 2010 dans le cadre de la réforme de la tarification, dont le montant est facturé par RFF à l’État, hors Île-de-France (cf. explications plus bas). Elle n’héberge plus en PLF 2015 les parts correspondant à la création de la redevance de quai des trains régionaux de voyageurs (72,9 M€ TTC) et à l’augmentation des redevances de gare pour les même trains (2,3 M€ TTC) qui seront transférées au ministère de l'intérieur pour abonder la DGD des régions à qui incombera la prise en charge de ces redevances.

*** cette ligne correspond au montant de la redevance d’accès des trains d’équilibre du territoire dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011.

Au total, 2 477 M€ en AE et en CP sont prévus en 2015 pour concourir à l’équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national (hors transfert liés à la redevance de quai et à la redevance en gare). Ainsi, sans tenir compte des transferts, les montants des concours versés à RFF sont stabilisés à structure constante à 2 552 M€ en 2015, soit le même montant que celui retenu en LFI 2014.

Outre ces concours budgétaires de l'État pour la gestion de l'infrastructure, Réseau ferré de France dispose :

- pour financer les investissements de développement du réseau, des concours spécifiques de l'État versés via l’AFITF, de la participation financière des collectivités locales et de l'Union européenne, ainsi que des recettes de péages générées par ces investissements. Ces derniers permettent de rembourser la dette contractée correspondante conformément aux statuts de l’établissement.

- pour financer la maintenance (entretien et renouvellement) et l’exploitation du réseau et pour rembourser le solde de dette de l’établissement, des ressources suivantes :

- les péages des infrastructures en service, pour la part non affectée au financement des investissements de développement mentionnés ci-dessus ;

- le produit de cessions immobilières ;

PLF 2015 39



- le financement apporté par l’AFITF pour les investissements de mise aux normes du réseau (mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels, accessibilité, remplacement du système de radio sol-train actuel par le GSM-R…).

Le tableau ci-après décrit l’évolution des principaux flux financiers hors taxes entre RFF, l'État et les entreprises ferroviaires (essentiellement la SNCF, aujourd'hui), telle qu’elle est traduite dans les comptes de Réseau ferré de France.

(en M€ HT) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Prévi-

sion 2015

Concours de l'État à RFF (LFI) 2 678 2 627 2 504 2 441 2 350 2 197 2 165 2 140 2 073 2 073

Paiements des entreprises ferroviaires à RFF au titre des péages d'infrastructure (comptes et prévisions RFF : prestations minimales + redevance complémentaire d'électricité)

2 285 2 540 2 769 2 891 3 041 3 345 3 480 3 650 3 860 3 915

Pour 2014 et 2015 le montant indiqué des concours de l’État à RFF ne comprend pas les crédits pour le transfert vers le ministère de l'intérieur de 60,7 M€ HT au titre de la redevance de quai et 1,9 M€ HT au titre de la redevance de gare pour abonder la DGD des régions afin de compenser la mise en place, en 2014, de la redevance de quai des trains régionaux de voyageurs qui sera prise en charge par les régions et l’augmentation de la redevance gares des mêmes trains.

Structure des concours budgétaires à Réseau ferré de France pour la gestion de l'infrastructure

Le contrat de performance État–RFF, signé le 3 novembre 2008 pour la période 2008-2012 et ayant fait l'objet d'un avenant couvrant les années 2013 et 2014 a visé à clarifier le modèle économique de RFF par la construction progressive de deux piliers :

- un équilibre économique entre ressources et coût complet pour l’exploitation et la maintenance de l'infrastructure, inspiré des pratiques des régulateurs européens dans les industries de réseau ;

- un équilibre industriel entre politiques d'entretien et d'investissement, qui permet une optimisation physique et financière de la gestion de l'infrastructure. Cet équilibre s'inscrit dans une perspective de long terme.

L’effort engagé s’est toutefois révélé insuffisant pour rétablir durablement l’équilibre financier du système ferroviaire. C'est un des objectifs que poursuit la réforme du système ferroviaire régie par la loi n°2014-827 du 4 août 2014

Les concours de l'État, attachés à l'équilibre économique, pour le gestionnaire d'infrastructure, de l'utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, se répartissent ainsi pour 2015 :

– 1 661,8 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains régionaux de voyageurs (« TER »). Ce montant correspond à la redevance d'accès facturée par RFF pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France ;

– 525,2 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains nationaux classiques de voyageurs (« Intercités »), dont l’État est l'autorité organisatrice ;

– 290,0 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains de fret. Ce montant inclut 237,3 M€ visant à assurer, en 2015, la neutralité financière de la réforme de la tarification de 2010 pour les entreprises ferroviaires de fret.

FONDS DE CONCOURS


La prévision de fonds de concours venant abonder les moyens de l’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » s’élève à 350 M€ en AE et 371,3 M€ en CP.

Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF. Ces montants correspondent pour la plus grande partie à la part de l’État au financement des opérations contractualisées dans les contrats de plan État-régions 2000-2006 et les contrats de projets 2007-2013, pour les volets ferroviaire, transport combiné et transports collectifs.

40 PLF 2015



Ils intègrent également les contributions de l’AFITF au financement des infrastructures de transport ferroviaire, combiné ou collectif hors CPER pour des opérations gérées par les services déconcentrés du ministère au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) ou du programme de réduction des nuisances sonores.

L’AFITF verse également des fonds de concours pour les opérations de transport en commun en site propre (TCSP) en Île-de-France au titre des programmes Dynamique Espoir Banlieue, EOLE et de la convention particulière.

ACTION n° 11 Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

9,9 %


Autorisations d’engagement 318 098 595 318 098 595 35 600 000

Crédits de paiement 325 098 595 325 098 595 61 298 464

L’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » s’inscrit pleinement dans la politique de développement durable dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.

Le transport intra-européen maritime de marchandises doit se développer à partir des trois façades maritimes pour constituer une offre de transport massifié alternative au transport routier, en privilégiant en outre la desserte des ports par les modes ferroviaire et fluvial. L’objectif consiste donc à développer l’attractivité des ports français par lesquels transite une part significative du commerce extérieur français.

Le développement de la compétitivité des ports suppose principalement un accroissement de leur productivité et, dans certains cas, une remise à niveau de leurs équipements aussi bien pour le transport transocéanique que pour le cabotage intracommunautaire. C’est précisément l’objectif que met en œuvre le gouvernement au travers de la relance portuaire qu’il a engagée et qui porte notamment sur la redéfinition du rôle des grands ports maritimes autour de leurs missions régaliennes et de leur rôle d’aménageur, la mise en place d’une nouvelle gouvernance plus opérationnelle, la rationalisation de la gestion de la manutention, le développement de la responsabilité des entreprises sur les activités industrielles et commerciales, le plan de relance de l’investissement portuaire.

La part modale globale du transport fluvial demeure quant à elle encore faible, en raison notamment de la part limitée du territoire desservie par les voies navigables, mais le trafic de marchandises conteneurisées par voie navigable après avoir doublé entre 2000 et 2006 continue à progresser. Même si la crise économique et son impact sur les échanges mondiaux freine cette croissance, il continue à se développer, en raison notamment de sa fiabilité et des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes ou aux zones urbaines saturées. Le transport fluvial ou fluviomaritime présente un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses. Il présente également un bilan énergétique particulièrement favorable.

Dans ce contexte, les finalités de l’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » sont multiples.

Assurer la compétitivité des grands ports français à l’échelle européenne et améliorer leur qualité de service

Pour améliorer l’accueil du trafic maritime transocéanique et des liaisons maritimes à courte distance, des investissements considérables ont été entrepris comme Port 2000 au Havre ou FOS 2XL à Marseille. Le projet stratégique de chaque grand port maritime (GPM) comporte un programme d’investissement détaillé. Au total, les actions engagées doivent permettre aux ports français de retrouver une part de marché significative au niveau mondial dans le trafic de conteneurs au cours des dix prochaines années. Ces réalisations doivent s’accompagner d’un dispositif d’acheminement terrestre de qualité.

Ces investissements s’inscrivent dans la continuité de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, réforme entreprise en 2009 et désormais achevée. La crise économique en a d’ailleurs confirmé la nécessité pour préserver la confiance des investisseurs et pouvoir anticiper le redémarrage de l’économie.

L’exploitation des ports maritimes évolue fortement suite à cette réforme. Depuis le transfert des outillages de manutention aux opérateurs privés, effectif depuis mai 2011, cette mission poursuit cet objectif d’amélioration de la compétitivité du transit portuaire et de renforcement du rôle d’aménageur des ports..

Dans le même esprit, la loi portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports a été promulguée le 22 février 2012, créant quatre nouveaux grands ports maritimes depuis le 1er janvier 2013 en Guadeloupe, Guyane, Martinique et Réunion. A l'exclusion du transfert des activités d'exploitation d'outillages portuaires et des personnels

PLF 2015 41



associés, la réforme s'inspire des dispositions de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire tout en l'adaptant au contexte particulier de l'outre-mer.

Contribuer au développement du transport fluvial, par l’amélioration de la qualité de service offerte par le réseau existant et le remplacement d’infrastructures obsolètes

L’établissement public Voies navigables de France (VNF) gère un réseau de 6 700 km voies navigables. Dans le cadre de son contrat d’objectifs et de performance, VNF mène une politique de modernisation qui vise à améliorer la fiabilité et la sécurité du réseau. Les travaux portent notamment sur l'automatisation des écluses ou le renouvellement des barrages manuels obsolètes, pénibles et dangereux à manœuvrer.

Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires

Les aéroports constituent des maillons essentiels de la chaîne du transport aérien et remplissent un rôle important dans l’aménagement du territoire national et la desserte de l’outre-mer.

Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevé en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État.

Celui-ci se doit tout d’abord d’assumer ses responsabilités dans le cadre des conventions internationales tant pour la gestion de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse que pour celui de Genève. Il doit également honorer les engagements nationaux pris pour la réalisation du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou l’extension foncière des plates-formes lui appartenant comme à Lyon-Saint-Exupéry.

Enfin, une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : soutien à certains exploitants d’aérodromes d’État (Cayenne, Nouméa), préparation du transfert d’aérodromes de Polynésie française, exploitation d’aéroports en régie.

Dans ce cadre, le rôle de l’État est essentiel pour l’impulsion d’une politique des transports intermodale soucieuse à la fois de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

À la suite des décentralisations intervenues ou en cours, il n’est responsable progressivement que des seuls équipements majeurs (grands ports maritimes et ports autonomes, ports d’intérêt national outre-mer, réseau fluvial magistral, quelques aéroports d’État). Il lui revient d’orienter résolument son action en faveur du développement des modes de transport alternatifs à la route et donc des préoccupations de développement durable.

Comme pour les infrastructures de transports ferroviaires et collectifs, l’AFITF apporte les financements nécessaires aux projets d’infrastructures fluviales et portuaires, soit sous forme de cofinancement auprès du maître d’ouvrage, soit à l’État sous forme de fonds de concours au présent programme, notamment pour la réalisation des contrats de projet.

ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE



Dépenses de fonctionnement 263 633 498 263 633 498

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel 1 780 000 1 780 000

Subventions pour charges de service public 261 853 498 261 853 498

Dépenses d’investissement 3 000 000 3 800 000

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État 3 000 000 3 800 000

Dépenses d’intervention 51 465 097 57 665 097

Transferts aux entreprises 51 465 097 57 665 097

Total 318 098 595 325 098 595

42 PLF 2015



DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

Dépenses de fonctionnement courant

- Dépenses d'entretien et de fonctionnement relatives aux ports maritimes d’intérêt national et aux capitaineries

Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont donc destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l'État et non gérés par un établissement public. Ils servent également au paiement d’éventuels contentieux à la charge de l'État pour des faits antérieurs la décentralisation des 18 ports d’intérêt national intervenue en 2006 et 2007 et pour des affaires non liées à des opérations d'infrastructures.

Enfin, ils couvrent le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l'État est resté l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint Pierre, Miquelon et Mayotte.

0,3 M€ en AE et en CP sont prévus à ce titre, évalués à partir des dépenses effectivement constatées lors des derniers exercices.

- Informatique portuaire

0,2 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de l’informatique portuaire. Ces dépenses correspondent à des mesures de continuité informatique pour l'application de directives européennes (statistiques communautaires, suivi des navires à risques, suivi des déchets des navires et contrôles par l'État du port). Il s'agit de maintenir, d'adapter et renouveler les applications correspondantes.

- Entretien des aéroports relevant de l’État

Trois aérodromes sont des régies directes de l’État : ceux de Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et de Wallis-Hihifo à Wallis et Futuna pour l’outre-mer et l’aérodrome d’Aix-les-Milles en métropole. Les crédits de fonctionnement courant de ces plateformes sont inscrits dans ce cadre et sont nécessaires pour y assurer les missions qui incombent à l’État, notamment celles relevant de la sécurité et de la sûreté dont les coûts évoluent avec la réglementation.

1,38 M€ en AE et en CP sont donc prévus afin, d’une part, d’honorer les engagements existants et, d’assurer les missions indispensables de l’État sur les aérodromes gérés en régie et d’autre part, de couvrir des dépenses de conseil/assistance juridique liées à la mise en œuvre de contrats de concession.

Subventions pour charges de service public

262 M€ en AE et en CP, constituent la subvention pour charges de service public versée à l’établissement public Voies navigables de France (VNF), présentée dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances. Celle-ci participe au financement :

- du fonctionnement de l’établissement, y compris la masse salariale ;

- des opérations d’investissement, conformément aux priorités fixées dans le contrat d’objectifs et de performance (COP) de l’établissement.

Un des objectifs fixés à VNF dans le COP est d’améliorer la qualité de service de l’infrastructure, pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. À cet effet, un important programme d’investissement est prévu afin, d’une part, d’améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et, d’autre part, de rendre plus performantes les infrastructures fluviales. A ce titre, la priorité est donnée à la remise à niveau et la modernisation de ces dernières, afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.

PLF 2015 43



Dans ce cadre, la subvention versée à VNF vise, en complément des moyens dégagés par VNF sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, à :

- moderniser et sécuriser le réseau existant, notamment par la fiabilisation du réseau à grand gabarit, des écluses et la modernisation des barrages afin de renforcer sa disponibilité ;

- développer la capacité du réseau, notamment via la mise en œuvre des opérations décidées dans les contrats de projets État-régions.

Parallèlement à ces mesures visant à améliorer l’état de l’infrastructure qui, par un effort dans la durée, réduisent le besoin d’entretien et donc de ressources nécessaires, la définition de niveaux de services adaptés aux besoins sur le réseau principal et secondaire permettra, par une meilleure allocation des ressources en fonction de ces niveaux de service, de continuer à dégager des gains de productivité.


Infrastructures aéroportuaires

3 M€ en AE et 3,8 M€ en CP sont prévus pour les dépenses d’investissements concernant des infrastructures aéroportuaires appartenant à l’État et exploitées en régie et celles relatives à des interventions dans les domaines de la sûreté, de la sécurité et en matière d’acquisitions foncières sur des aéroports concédés.

- Aéroports en régie

0,8 M€ en AE et CP sont destinés aux investissements sur les aérodromes dont l’État assure la régie directe. Il s’agit principalement de dépenses liées à la sécurité incendie et à la sûreté.

- Remboursement d’emprunts de la « Société d’Equipement de Tahiti et de ses Iles » (SETIL)

La SETIL qui exploitait les aéroports d’État de la Polynésie Française jusqu’au 31 mars 2010 bénéficiait d’une garantie de l’État sur ses emprunts. La gestion extinctive de la SETIL devrait permettre de rembourser les échéances jusqu’à fin 2014. A compter de 2015, l’État doit rembourser le capital et les intérêts restant dus pour un montant total de 5,3 millions d’ euros jusqu’en 2025. L’annuité 2015 nécessite 0,8 M€ en CP.

- Acquisitions foncières pour l’aérodrome de Bâle-Mulhouse

L’État français doit procéder à l’acquisition de terrains dans les limites de l’emprise aéroportuaire prévue par la convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et l’exploitation de l’aéroport. La tranche d’acquisition prévue en 2015 est de 2 M€ en AE et en CP.

- Desserte de l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi

L’État a décidé d’entamer en 2013 des études sur la desserte de Mayotte. 0,2 M€ en AE et CP sont mis en place en 2015 pour réaliser ces études sur l’aménagement de la desserte de Mayotte.


Subventions aux grands ports maritimes

48,6 M€ en AE et en CP sont prévus pour l'entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes. Cet entretien consiste principalement au dragage des accès. Ces travaux conduits dans les ports métropolitains sont réalisés principalement au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports. Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d'améliorer la productivité du dragage.

44 PLF 2015



Infrastructures aéroportuaires

2,9 M€ en AE et 9,1 M€ en CP sont destinés aux dépenses d’intervention dans le domaine aéroportuaire.

L’État participe au financement de l’opération de drainage de la piste de l’aéroport de Cayenne dans le cadre d’une convention signée avec la CCI de Guyane en décembre 2011 à hauteur de 8 M€. La contribution de l’État pour 2015 est de 2,2 M€ en CP.

Les AOT de concession des aérodromes de Bora-Bora, Raiatea et Rangiroa prévoient que l’État subventionne les déficits d’exploitation ainsi que les investissements. 1,4 M€ en AE et en CP sont donc destinés à assurer l’équilibre financier de l’exploitant.

L’État rembourse sous certaines conditions les avances effectuées par les CCI, gestionnaires d’aérodromes dont la concession est arrivée à échéance. Avec la fin en 2014 de l’AOT dont bénéficie actuellement la CCI de Toulon sur l’aéroport de Toulon-Hyères, un montant de 1,5 M€ en AE et en CP est prévu à ce titre.

Enfin, 3,5 M€ en CP sont destinés à solder les opérations déjà engagées dans le cadre du premier volet aéroportuaire du protocole de Matignon signé le 14 octobre 2010 au profit de La Réunion.

Suite à la décision de ne pas commencer les travaux de construction de l’aéroport de Nantes NDDL avant la fin des recours intentés contre le projet, la dépense inscrite pour 2015 est ramenée à 0,5 M€ en CP.

FONDS DE CONCOURS


Les moyens de l’action 11 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales et portuaires.

Ils sont estimés à 35,6 M€ en AE et 61,3 M€ en CP destinés à financer :

- la part de l’État dans les contrats de projet ou de développement pour les volets portuaire et fluvial ;

- le plan de relance portuaire prévoyait le versement aux grands ports maritimes de 174 M€ sur 5 ans, complétant ainsi l’enveloppe inscrite pour les ports aux CPER 2007-2013. Pour 2015, les besoins correspondent aux seuls versements de crédits de paiement ;

- la participation de l'État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de projet ou de développement et relevant de l'État ou de ses établissements publics.

ACTION n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national

10,3 %




L’action « Entretien et exploitation du réseau routier national » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de régénération routières, aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers.

Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 100 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire. Elles interviennent notamment dans cinq grands domaines d’activité.

PLF 2015 45



L’exploitation de proximité, l’entretien courant, l’entretien préventif et la viabilité hivernale

S’appuyant sur des politiques élaborées au niveau national, ces activités visent à maintenir le réseau routier à un niveau de sécurité, de viabilité et de conservation déterminé en fonction du type de voie et de sa situation en zones urbaines ou interurbaines. Elles recouvrent :

- le premier niveau d’exploitation « de proximité » : veille qualifiée, « patrouillage », interventions sur événements, etc. ;

- les opérations de petit entretien ;

- les opérations d’entretien préventif des chaussées, des équipements, des dépendances (fauchage, assainissement des eaux pluviales etc.) et des ouvrages d’art, dont l’objectif est de préserver le patrimoine évitant ainsi d’importantes et coûteuses réparations ;

- le service hivernal ;

- la gestion des 63 centres d’entretien et d’intervention réalisés au travers d’un contrat de partenariat conclu en 2009 pour une durée de 30 ans. L’ensemble des centres a été livré au premier semestre 2012.

La réhabilitation, les renforcements, les actions de régénération ainsi que la remise en état du réseau consécutivement à des dégâts exceptionnels

Ces activités portent sur les chaussées et les ouvrages d’art (ponts, murs et tunnels), les équipements et les dépendances. Elles ont pour objet de remettre en état le patrimoine présentant de graves défauts structurels (régénération des chaussées par exemple) ou des non-conformités par rapport aux exigences de sécurité (mise en sécurité des tunnels, notamment ceux en région Île-de-France) ou à l’évolution des usages, et d’éviter ainsi des altérations irréversibles et des restrictions de circulation (barrières de dégel, fermetures d’ouvrages…).

Ces activités comprennent également la remise en état du réseau endommagé à la suite d’événements de nature catastrophique, par exemple les réparations liées aux dégâts subis sur certains axes (RN2, RN4, A28…) du fait de la succession rapide de cycles de gel-dégel au cours des hivers 2009-2010 et 2010-2011. Ces travaux, de plus grande ampleur qu’un entretien préventif, portent sur les structures de chaussées ou d’ouvrage au-delà des couches de roulement.

La gestion du trafic et l’information des usagers

Ces activités comprennent :

- la gestion du trafic, dont l’objectif est d’optimiser l’écoulement du trafic et de réduire les encombrements en temps normal comme en situation de crise ;

- l’information routière en temps réel, facilitant les déplacements des usagers et leur permettant d’adopter une conduite plus apaisée ;

- la surveillance automatisée du réseau, dont l’objectif est de réduire les délais d’intervention.

Compte tenu de l’impact de ces mesures sur le bon fonctionnement et la lisibilité du réseau ainsi que sur le comportement de l’usager en faveur d’une conduite plus apaisée, ces actions contribuent sensiblement à l’amélioration de la sécurité routière.

Elles jouent également un rôle économique et environnemental sensible en favorisant notamment la réduction de la congestion du réseau routier, participant ainsi directement à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Les opérations d’investissement relatives aux équipements dynamiques sont désormais assurées par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), tandis que la maintenance des dispositifs relève des crédits budgétaires du programme.

L’amélioration de la sécurité des infrastructures

Cette activité a pour objet de traiter les défauts de sécurité de l’infrastructure en service. Elle est financée par voie de fonds de concours de l’AFITF. Elle regroupe des opérations de correction identifiées grâce à l'analyse détaillée des accidents, notamment les opérations issues de la démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes), ainsi que des programmes spécifiques, tels que la lutte contre la dangerosité des obstacles latéraux.

Elle comprend par ailleurs le programme national de sécurisation des tunnels routiers du réseau routier national, concernant principalement l’Île-de-France. Ce programme fait l'objet d'un effort particulier.

46 PLF 2015



La gestion de crise et la sécurité civile

Ces activités visent :

- d’une part, à évaluer les risques et à préparer la gestion des crises au moyen de plans préétablis, sous le pilotage de l’administration centrale (plans d’intervention et de sécurité) ;

- d’autre part, en période de crise, à contribuer à la coordination de l’action des services publics et à remettre le réseau en état dans les meilleures conditions de sécurité et de délai afin de permettre le rétablissement de la circulation. Le centre national des ponts de secours participe à cette activité, notamment par la mise en place de ponts de secours.

Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge. Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relative aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. Au sein de la DGITM, la direction des infrastructures de transport veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE








Transferts aux autres collectivités 5 500 000 5 500 000

Total 332 094 078 337 784 078

Les autorisations d’engagement s’élèvent à 332,1 M€, répartis comme suit :

(En €) Total AE 2015 AE - Titre 3 AE - Titre 5 AE - Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations 111 378 649 111 378 649

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale 131 814 549 131 411 549

C) Réhabilitation des ouvrages d’art 42 351 767 42 351 767

D) Immobilier, radios et matériels techniques 29 230 000 19 030 000 4 700 000 5 500 000

E) Maintenance des équipements dynamiques 17 319 113 17 319 113

Total 332 094 078 168 163 662 158 430 416 5 500 000

Les crédits de paiement s’élèvent à 337,8 M€, répartis comme suit :

(En €) Total CP 2015 CP - Titre 3 CP - Titre 5 CP - Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations 111 378 649 111 378 649

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale 131 814 549 131 411 549

C) Réhabilitation des ouvrages d’art 42 351 767 42 351 767

D) Immobilier, radios et matériels techniques 34 920 000 19 030 000 10 390 000 5 500 000

E) Maintenance des équipements dynamiques 17 319 113 17 319 113

Total 337 784 078 168 163 662 164 120 416 5 500 000

PLF 2015 47



A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations (111,4 M€ en AE et en CP)

Entretien préventif

Il s'agit de l'ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n'atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l'intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.

Les couches de surface ont une durée de vie optimale de 8 à 15 ans en fonction du trafic. Ces dernières années, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l'ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne.

Depuis 2013, les moyens alloués chaque année permettent d'assurer un taux de renouvellement de 4 %. Ce même taux devrait être atteint en 2015 compte-tenu du maintien de la ressource budgétaire.

Grosses réparations

Il s'agit de l'ensemble des actions consistant à renforcer les structures atteignant leur limite de sollicitation, à requalifier les chaussées sous-dimensionnées au regard du trafic supporté et à combler les retards pris dans l'entretien préventif.

Ce programme concerne en priorité les sections de faible longueur dont les chaussées sont fortement dégradées.

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale (131,8 M€ en AE et en CP)

Ce poste regroupe, d’une part, la maintenance et l’entretien courant de l’infrastructure et, d’autre part, l’exploitation, l’entretien des dépendances et des équipements et contribue majoritairement à la qualité du niveau de service offert aux usagers.

Maintenance et entretien courant de l’infrastructure

Il s'agit de l'ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.

En matière d’ouvrages d’art, la maintenance comprend leur inspection, leur nettoyage et les dépenses de fonctionnement telles que les consommations d’énergie (éclairage et ventilation pour les tunnels notamment).

Enfin, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.

Exploitation, entretien des dépendances et des équipements et viabilité hivernale

Il s’agit des dépenses nécessaires :

- à la surveillance du réseau et au « patrouillage » ;

- à la viabilité hivernale ;

- à la maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

- aux interventions sur incident, événement et lors des crises, cette activité comprenant notamment le balisage des accidents et des chantiers ;

- au renouvellement et à l’entretien des signalisations horizontale et verticale ;

- à la réparation et à l'entretien des glissières de sécurité et autres dispositifs de retenue ;

- à l'entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

- au fauchage et à la propreté des accotements ;

- à l’entretien des plantations ;

- à l’éclairage routier ;

- au maintien de la propreté des aires de repos ou de service, à l’enlèvement de tags et d’affiches.

48 PLF 2015



Enfin, il comprend les dépenses d'acquisition des matériels et engins nécessaires à l'exploitation, la viabilité hivernale et l'entretien en régie du réseau routier.

C) Réhabilitation des ouvrages d’art (42,4 M€ en AE et en CP)

Ce poste de dépenses correspond à l’entretien spécialisé et aux réparations d’ouvrages d’art.

Les dotations successivement allouées ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée. Parallèlement on déplore une augmentation du nombre d’ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E).

La dotation prévue vise à endiguer la progression du nombre d’ouvrages classés 2E, et à réduire le nombre d’ouvrages classés 3U (ouvrage dont la structure est gravement altérée, et qui nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage).

D) Immobilier, radios et matériels techniques (29,2 M€ en AE et 34,9 M€ en CP)

L'immobilier comprend plus de 220 centres d'entretien et d'exploitation. Le contrat de partenariat conclu en 2009, dont la phase de construction est achevée, concerne à présent l'exploitation et la maintenance sur 30 ans de 63 de ces centres.

Ce poste regroupe les dépenses de :

- construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n'ont pas été inclus dans le contrat de partenariat ;

- construction d'annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ;

- extension, réparation et maintien de la sécurité et de la salubrité des 160 CEI existants et en cours d’exploitation.

Il comprend également le loyer du contrat de partenariat.

Par ailleurs, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières.

En 2015, les dépenses de ce poste couvriront :

- le paiement du loyer (au titre de l'investissement, la maintenance, l’entretien et les frais financiers) du contrat de partenariat, pour 19 M€ en AE et 24,7 M€ en CP ;

- la maintenance et le fonctionnement des pylônes relais du réseau radioélectrique 40 Mhz, y compris la location des emplacements sur les points hauts, pour un montant de 4 M€ en AE et en CP ;

- les contrôles réglementaires et les travaux d'urgence permettant d'assurer la sécurité des agents pour 0,7 M€ en AE et en CP ;

- la redevance annuelle versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz, pour un montant de 5,5 M€ en AE et en CP.

E) Maintenance des équipements dynamiques (17,3 M€ en AE et en CP)

Ces crédits sont consacrés à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés.

FONDS DE CONCOURS


PLF 2015 49



Les crédits budgétaires sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.

L’AFITF contribuera à hauteur de 228 M€ en AE et 235 M€ en CP aux programmes d’investissement de mise en sécurité des tunnels, d’équipements dynamiques, de régénération des chaussées, des ouvrages d’art et équipements, d’aménagements de sécurité et d’extension d’aires poids-lourds du réseau routier national non concédé.

Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 5 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.

Les fonds de concours de l’AFITF pourront être utilisés pour couvrir les dépenses suivantes :

Régénération du réseau routier national

Les opérations de régénérations prévues en 2015 pourront concerner :

- l’A630 Bordeaux (chaussées et pont d’Aquitaine) - Aquitaine ;

- l’A55 viaduc de Caronte - PACA ;

- l’A13 viaduc de Saint-Cloud – Île-de-France ;

- la RN4 – Lorraine ;

- la RN2 – Guyane ;

- la RN 157 – Bretagne ;

- l’A104 entre la RN2 et l’A4 – Île-de-France ;

- les RN 113 et 572 – PACA ;

- la RN 106 en Lozère – Auvergne ;

- l’A72 à Saint-Etienne – Rhône-Alpes ;

- l’A20 (chaussées entre Châteauroux et Limoges et réparation de buses métalliques) – Centre-limousin ;

- l’A2 viaduc de Rouvignes – Nord-Pas de Calais ;

- l’A31 – Lorraine ;

- l’A47 – Rhône-Alpes.

Mise en sécurité des tunnels

Les opérations prévues en 2015 pourront concerner :

- la poursuite de la mise en sécurité des tunnels d'Ile de France dont ceux de Bobigny-Lumen sur l’A86, de Sévines sur la N315, de Moulin et de Guy Môquet sur l’A86, d'Antony et de Fresnes sur l'A86 ;

- le percement de la galerie de sécurité du tunnel de Siaix (RN90) en Savoie ;

- le percement du second rameau de sécurité du tunnel de Ponserand (RN90) et création de bassins de rétention en Savoie ;

- la mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;

- la mise en sécurité du tunnel de Baza en Ardèche.

Aménagements de sécurité et démarche sécurité des usagers sur le réseau existant (SURE)

Les opérations prévues en 2015 pourrront concerner :

- la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de service ;

- le traitement des obstacles latéraux ;

- les aménagements sur routes à fortes pentes ;

- la sécurisation des passages à niveau non préoccupants;

- les aménagements découlant des démarches SURE notamment sur RN141 (Charente).

Équipements dynamiques

Ces investissements qui ont vocation à optimiser la gestion du trafic consisteront à informer les usagers, à réguler les vitesses et à favoriser le partage de la voirie.

Les principales opérations prévues en 2015 pourront concerner :

- la régulation dynamique des vitesses sur l’A31 sur la section Richemont-Frontière luxembourgeoise ;

- la régulation dynamique des vitesses et le contrôle d’accès sur l’A25 (au nord-ouest de Lille) ;

- la mise en service de la voie bus/taxi sur A1 et du convergent avec le boulevard périphérique parisien.

50 PLF 2015



- la réalisation d’une voie bus sur l’A6,

- une première tranche de régulation d’accès autour de l’autoroute A86 et des radiales qui l’alimentent.

Aires poids lourds

Les aires suivantes pourront être aménagées en 2015 :

- Aire des Gargails A63 (Gironde) ;

- Aire du bois du Juré A31 (Meurthe-et-Moselle) ;

- Aire de Millonfosse A23 (Nord). ACTION n° 13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

1,5 %




L’action « Soutien, régulation, contrôle, sécurité des services de transports terrestres » correspond à des missions fondamentales des services de l’État au titre de :

- la mise en œuvre d’une action régulatrice pour soutenir l’activité et le report modal notamment dans le cadre du transport combiné ;

- la définition des réglementations à appliquer et des actions de contrôle à mener afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport ;

- la définition et le suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l'origine de dommages pour les usagers et les salariés, mais aussi pour l'environnement, ainsi que la lutte contre les actes de malveillance ;

- l’accompagnement économique et social des professions en difficulté.

Mise en œuvre d’une action régulatrice

Le secteur des transports terrestres, qui génère directement plus de 900 000 emplois, est composé pour près de la moitié d’entreprises de moins de 50 salariés. Les professionnels concernés, en particulier les PME, doivent être en mesure de s’adapter aux mutations importantes de l’activité : réglementations européennes et internationales, droit de la concurrence, professionnalisation et évolution des métiers. L’État joue un rôle de soutien pour les professionnels dans cette démarche d'adaptation.

Dans le domaine ferroviaire, Réseau ferré de France doit renforcer son rôle dans les missions qui lui ont été confiées par la loi du 13 février 1997 pour la gestion du réseau ferré et permettre à tout opérateur autorisé d’accéder aux équipements et prestations nécessaires pour circuler. L’État doit organiser les conditions d’un accès équitable au réseau pour les opérateurs ferroviaires ; c’est le sens de la création de l’autorité indépendante de régulation des activités ferroviaires (ARAF) qui est opérationnelle depuis 2010.

L’État doit aussi s’attacher à favoriser le développement des modes de transport alternatifs à la route, de telle sorte qu’ils soient en situation de répondre, là où ils sont pertinents, aux exigences du développement de l’économie dans le respect de l’environnement. C’est une des clés du développement durable du système de transport. Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont ainsi permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques. La pérennisation de ce service dans le cadre d’une concession est en cours de préparation par les deux États. D’autres services sont opérationnels, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Luxembourg, dont les trafics sont en croissance, ou en cours de mise au point, comme l’autoroute ferroviaire atlantique, dont le contrat de concession a été signé en mars 2014. Enfin, l’État a renouvelé en 2013 son régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports par la route utilisant sur une partie de leur parcours un mode alternatif (ferroviaire, fluvial ou

PLF 2015 51



portuaire). Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret.

Par ailleurs, avec la décentralisation complète de l'organisation des transports publics locaux, l’État a pour rôle d'assurer une cohérence d’ensemble des services de transports publics, ferroviaires et collectifs, et plus généralement, dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France, des politiques locales de déplacements. À ce titre, il doit mettre en place les outils destinés à renforcer le rôle des autorités organisatrices de transports et leur coordination dans les bassins communs de mobilité et à favoriser l'inter modalité dans les déplacements. Il veille à la fois à pérenniser le cadre permettant la mise en place des ressources financières nécessaires au fonctionnement et au développement des services de transport décidés par les autorités organisatrices et à renforcer leurs compétences pour la mise en place de politiques locales des déplacements et de la mobilité organisant au mieux la complémentarité entre les modes de transport.

L’État doit enfin veiller à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans les politiques de déplacements. En particulier, il compense à la SNCF un certain nombre de tarifs sociaux, notamment en faveur des familles nombreuses et des apprentis, qu’il lui demande d’appliquer.

Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect

La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre d’une libéralisation des trafics et d’un marché unique communautaire. L’État contribue, au sein des instances européennes, à l’évolution de cette réglementation, fait évoluer le cadre législatif et réglementaire, notamment via les transpositions de textes communautaires, et a en charge le contrôle de son respect sur le territoire national par les entreprises résidentes et non-résidentes. La directive 2003/88 relative à l’aménagement du temps de travail a ainsi conduit, lors de sa transposition aujourd’hui accomplie, à compléter et modifier la législation et la réglementation applicables à l’ensemble du secteur des transports.

L’État exerce un rôle de contrôle sur les opérateurs publics de transport. Il veille notamment à ce que les services publics soient assurés par ces entreprises dans les meilleures conditions de coûts et de qualité de service. Il est également le garant de la pérennité et du développement de ces entreprises.

Conformément aux dispositions prévues à cet effet dans le code des transports, le transport de marchandises et de voyageurs doit être organisé au moindre coût pour la collectivité, dans le cadre d’une concurrence loyale entre les différents modes de transport et entre les entreprises.

L’État a la responsabilité du contrôle du respect de la réglementation et l’exerce par ses différents corps de contrôle, dont, pour ce qui concerne le ministère en charge des transports, les contrôleurs des transports terrestres dans les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement en Île-de-France (DRIEAIF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer. L’État doit ainsi veiller aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, ainsi qu’au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence. Il doit par ailleurs veiller à la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises qui contreviendraient aux réglementations en vigueur.

De même, il veille à ce que les usagers des transports terrestres de voyageurs bénéficient de la continuité du service public que leur garantit une application complète des dispositions de la loi du 21 août 2007.

Enfin, la directive sur les contrôles routiers (directive 2006/22 du 15 mars 2006) a accru successivement en 2008 et en 2010 les exigences minimales imposées aux États : transposée en 2007, elle détermine désormais le niveau de cette activité.

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l'objectif d'accroître l'efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport.

52 PLF 2015



La directive 91/440/CEE a posé un principe de séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services ferroviaires, qui a conduit en 1997 à la création en France du gestionnaire d'infrastructure, Réseau ferré de France. Ce gestionnaire a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.

Le premier « paquet ferroviaire » publié le 15 mars 2001 et transposé par le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national a poursuivi l'ouverture du transport de fret à la concurrence, en étendant les droits d'accès des opérateurs à la partie nationale du réseau de transport européen de fret ferroviaire. Il a exigé la mise en place d'un organisme de contrôle afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu'un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires. En France, cette mission dévolue au ministre chargé des transports a été exercée dans un premier temps par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. Elle est désormais confiée à l’autorité de régulation des activités ferroviaires (l’ARAF), autorité publique indépendante créée par la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Le second « paquet ferroviaire » adopté en 2004 par le Conseil et le Parlement européen et transposé par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative au développement et à la sécurité des transports et le décret n° 2006-368 du 28 mars 2006 modifiant le décret n° 2003-194 précité a achevé la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises. Celle-ci est effective sur le réseau ferré national depuis le 31 mars 2006. Ce « paquet ferroviaire » est aussi à l'origine de la création d'une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité, installée à Valenciennes et de la création, dans chaque État membre, d'une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des transports ferroviaires. En France, il s'agit de l'établissement public de sécurité ferroviaire. Cet opérateur du programme IST est présenté dans la partie « Opérateurs ».

Un troisième « paquet ferroviaire » adopté par le Conseil et le Parlement européen en 2007 prévoit l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire international de voyageurs avec un cabotage encadré. Il harmonise également les réglementations nationales en matière de certification des conducteurs de trains et celles concernant les droits et les obligations des usagers des services de transport. La loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 précité assure la transposition des mesures législatives de ce paquet et prévoit l'ouverture mentionnée à compter du 13 décembre 2009.

Sécurité des services de transports terrestres

Les accidents survenus ces dernières années ont montré la nécessité de renforcer la sécurité dans les tunnels routiers et, plus généralement, sur l’ensemble des ouvrages et infrastructures de transport terrestre.

La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveaux…). Elle nécessite ainsi des réglementations et des prescriptions techniques particulières pour le transport des marchandises dangereuses, afin d'en limiter les effets sur la santé et l'intégrité des personnes, mais aussi d'éviter les dommages à l'environnement (pollution). En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), des remontées mécaniques et du réseau ferré national, des réglementations spécifiques ont également été édictées.

À la suite de l’accident d'Allinges (Haute-Savoie), un plan de sécurisation des passages à niveau est mis en œuvre, comportant vingt mesures d'amélioration de la sécurité de ces franchissements. L’objectif de ce plan est de diviser par deux le nombre d’accidents aux passages à niveau. Il est articulé autour de quatre axes visant à :

– poursuivre et développer l’information et la prise de conscience des conducteurs ;

– mobiliser les gestionnaires de voirie en leur demandant notamment de réaliser, en liaison avec Réseau ferré de France (RFF), des inspections de sécurité sur chaque franchissement pour déterminer les mesures à prendre ;

– poursuivre et accélérer un programme systématique de traitement par suppression ou aménagement des abords routiers de l'ensemble des passages à niveau et pas uniquement ceux considérés comme préoccupants ;

– proscrire toute nouvelle création de passage à niveau sur des lignes ferroviaires ouvertes aux voyageurs.

PLF 2015 53



Plus spécifiquement, concernant le traitement des passages à niveau, la réalisation des aménagements identifiés lors des inspections sur le réseau routier national non concédé a commencé en 2009. Pour les passages à niveau situés hors du réseau routier national, une charte « Pour une politique de sécurité sur les passages à niveau » signée le 24 juin 2009 entre l’État, RFF et l’Association des départements de France prévoit la mise en œuvre d’inspections de sécurité, favorise les diagnostics communs entre les gestionnaires routiers et ferroviaires et établit un financement conjoint des investissements nécessaires à l’amélioration de la sécurité de ces passages.

Plus généralement, s’agissant de la sécurité des transports ferroviaires, l’adoption des directives communautaires du second paquet ferroviaire (cf. ci-dessus) a entraîné d’importants changements du cadre législatif et réglementaire afin de permettre aux différents acteurs du secteur ferroviaire, notamment les entreprises ferroviaires assurant le transport de fret, d’exercer valablement leur droit.

L’entrée en vigueur des dispositions communautaires précitées a ainsi conduit à la création à compter de janvier 2006 de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) chargé de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires et, en particulier, de la délivrance et du contrôle des autorisations d’exercice d’activité ferroviaire, notamment du certificat de sécurité. L’EPSF fait l’objet d’une présentation spécifique dans le volet « opérateurs ». Le dispositif est complété par des mesures réglementaires sur la sécurité des circulations ferroviaires et sur l’interopérabilité du système ferroviaire. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE



Dépenses de fonctionnement 595 505 595 505

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel 595 505 595 505





Transferts aux collectivités territoriales 2 175 000 2 175 000

Transferts aux autres collectivités 2 200 000 2 200 000

Total 48 797 536 53 797 536

dépenses de fonctionnement

Contrôle du transport routier

0,6 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre aux agents chargés du contrôle des transports terrestres d’exécuter leurs missions (financement de terminaux de paiement, de clés 3G permettant l’accès internet lors des contrôles bord de route, de la carte numérique de contrôle lui donnant accès à des applications informatiques sécurisées, de l’accès aux bases documentaires…). Ces crédits permettent également le financement des équipements de sécurité utilisés lors des contrôles en bord de route (baudriers, chaussures de sécurité …). Des crédits sont également réservés pour le financement des sessions de coopération-échange, en matière de contrôle des transports, effectués dans le cadre d’Euro Contrôle Route, dont la France est membre.

Objet de la dépense Coût total

(arrondi)

Outils de contrôle dont équipements de sécurité des agents de contrôle 545 505

Coopération européenne (sessions d’échanges bilatérales et multilatérales) 50 000

Total 595 505

54 PLF 2015




Equipement du transport routier

- 2,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des services de contrôle routier :

Objet de la dépense (AE) Coût unitaire Nombre Coût total

(arrondi)

Véhicules de contrôle (acquisition et aménagement) 40 000 23 920 000

Équipements spécifiques de contrôle : matériel de pesage, … 1 458 018

Total 2 378 018

Ces crédits sont destinés à l’équipement des unités de contrôle, nécessaires à l’exercice des missions de contrôle des transports terrestres.

Les dépenses concernent :

- l’acquisition et l’aménagement de véhicules de contrôle spécifiques, équipés de stations d’accueil des outils informatiques (micro ordinateurs personnalisés des agents de contrôle, imprimantes permettant notamment l’impression des PV,..) ;

- l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation (panneaux à message variable) ;

- développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés.


Soutien au transport combiné (ferroviaire)

Les crédits destinés au soutien du transport combiné sont ventilés sur deux actions selon qu’ils financent le secteur ferroviaire (action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ») ou le secteur fluvial et maritime (action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens »). Pour autant, le système d’aide accordé aux opérateurs par Unité de transport intermodal (UTI) est le même quel que soit le mode de transport.

11,4 M€ en AE et 16,4 M€ en CP sont destinés au soutien du transport combiné ferroviaire.

Les crédits couvrent deux types de dépenses :

- le financement de services d’autoroutes ferroviaires, notamment du nouveau service public de ferroutage franco-italien qui doit succéder au service exploité depuis 2003 entre Aiton et Orbassano, conformément aux termes de l'accord de Luxembourg du 9 octobre 2009 relatif au service de ferroutage entre la France et l’Italie ;

- le soutien au transport combiné : le dispositif, prorogé pour la période 2013-2017, a pour objectif de permettre de contribuer à la reconquête des parts de marché de cette activité qui a été très négativement impactée par la crise.

Compensations sociales en faveur de la politique de mobilité

30 M€ en AE et CP sont prévus au titre de la compensation à la SNCF des tarifications sociales nationales mises en œuvre à la demande de l’État, dans le but de favoriser l’accès de certaines populations au transport ferroviaire. Cette contribution vise à compenser pour la SNCF le manque à gagner généré lorsque les usagers voyagent avec un tarif social. Ces tarifs, au nombre de 8, ont été créés par la loi ou, dans certains cas, par décision ministérielle. Ils offrent des réductions plus ou moins importantes (jusqu’à la gratuité) à des catégories spécifiques de voyageurs dont les conditions d’éligibilité reposent sur des critères physiques (handicap, âge), économiques (situation professionnelle) ou sociaux (nombre d’enfants). Sur ces 8 tarifications, 4 représentent à elles seules plus de 90 % des trafics. Il s'agit, par ordre décroissant d'utilisation, des billets familles nombreuses, des billets d’allers-retours populaires, des abonnements élèves, étudiants et apprentis et des abonnements de travail. L'utilisation des 4 autres dispositifs : tarif réformés et pensionnés de guerre, tarif accompagnateur de personnes handicapées civiles, tarif promenade d'enfants et permis de visite aux tombes est aujourd'hui réduite.

PLF 2015 55



Promotion de la politique des transports

1,3 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des Enquêtes-Ménages-Déplacements (EMD). Ces enquêtes constituent une source essentielle de connaissance de la mobilité urbaine et de son évolution sur une longue période, disponible et fiable. La relance du soutien aux transports collectifs dans le cadre des appels à projets lancés (appel à projets en faveur des transports urbains ou appels des quartiers vers l'emploi) a renforcé la demande locale que l'État accompagne.

0,9 M€ en AE et en CP sont prévus pour des opérations d’organisation et de structuration des transports urbains et interurbains, afin de favoriser les expériences innovantes dans le cadre de la relance des transports collectifs et du développement des modes doux et des nouvelles pratiques de déplacements. Ces crédits concourent par ailleurs à la mise en œuvre de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées en appui des autorités organisatrices. Ces interventions portent notamment sur l’élaboration des schémas directeurs d’accessibilité, la billettique et la coordination de réseaux de transport.

0,45 M€ en AE et en CP sont prévus pour favoriser le développement de l'usage du vélo et notamment la complémentarité de ce mode de déplacement avec les transports collectifs, en appui des propositions et des actions du coordonnateur interministériel nommé à cet effet.

Soutien économique et social au transport routier

1,75 € en AE et CP sont prévus à ce titre :

- 1,3 M€ en AE et en CP pour le fonctionnement Conseil national routier (CNR). Celui-ci constitue un lieu d’échanges et de réflexion pour la profession des transporteurs routiers. Le rôle essentiel du CNR est de produire des séries de coûts actualisés analytiques et synthétiques qui ont une grande importance dans les négociations tarifaires avec les chargeurs. Le CNR est notamment chargé de mettre en place un indice gazole de référence ;

- 0,5 M€ en AE et en CP, correspondent à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier comme la réduction du CO2 ou le regroupement ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.

FONDS DE CONCOURS


Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels

Il est prévu 33 M€ en AE et 28,6 M€ en CP en 2015.

En 2013, 167 passages à niveau ont été sécurisés en France, et en particulier onze d’entre eux ont été supprimés par création d'un ouvrage d'art ou d'une déviation et vingt neuf ont fait l’objet d’une suppression pure et simple. Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme qui a permis d’investir en moyenne, entre les participations de l’État, de RFF et des collectivités, 45 M€ par an pour des projets de suppression ou d’amélioration de la sécurité des passages à niveau.

En milieu d’année 2014, 165 passages à niveau restent inscrits au programme national de sécurisation et font l'objet d'un projet d'investissement, alors qu'ils étaient 216 début 2010 et 364 en 2005.

L'effort sera poursuivi en 2015 avec la poursuite du programme de sécurisation et d'automatisation des passages à niveau actuellement équipés de seules croix de Saint-André. En parallèle, une centaine de passages à niveau seront pourvus de feux à diodes en remplacement des lampes actuelles afin d’améliorer leur visibilité.

Les crédits prévus permettront également de contribuer au programme de sécurisation des tunnels, avec le lancement de la création d’issues de secours dans le tunnel du RER C à Meudon et la poursuite de la mise en place des relais de communication radio des pompiers (système Antarès/INPT) dans les autres tunnels ferroviaires.

56 PLF 2015



Aire de contrôle des poids lourds

4 M€ en AE et en CP de fonds de concours seront versés par l'AFITF pour le financement de la création et de l'aménagement d'aires destinées aux contrôles des véhicules de transport routier de marchandises et de personnes. ACTION n° 14 Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

0,8 %




L’action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » s’inscrit dans une politique de développement durable des activités. Elle vise plusieurs finalités complémentaires :

La modernisation et l’adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial

L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.

Le respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale

Secteur de libre concurrence, hormis le cabotage national limité aux pavillons communautaires, le transport maritime est marqué par l’importance des conventions internationales et des règles européennes qui concernent tous les aspects : concurrence, sécurité, sûreté, environnement. Le rôle de l’État est de proposer et d’appuyer les évolutions conformes aux intérêts nationaux et à ceux des professionnels français au sein des instances internationales et européennes. Il est aussi de faire appliquer ces textes à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, mais dont l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires. L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International ship and port facility security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 et de la directive communautaire 2005/65 qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.

L’activité des transports fluviaux relève de réglementations spécifiques, d’origine communautaire ou rhénane, applicables aux bateaux et au personnel embarqué : titre de navigation et certificat de capacité à la conduite notamment. Il convient de faire évoluer ces réglementations et de réorganiser les services de l’État chargés de leur application.

En matière de réglementation technique, la réforme engagée en 2008 a montré toute son efficacité pour la sécurité des bateaux. La réforme de la police de la navigation a été engagée en 2010 et a été achevée en 2012.

L’encouragement au développement de modes alternatifs ou complémentaires au mode routier

Le développement du transport fluvial, du transport maritime à courte distance (cabotage maritime) et des autoroutes de la mer répond à cette volonté de report modal. Les autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne ont ainsi fait l’objet d’un accord international en 2009 visant au soutien à parité des États de deux services sélectionnés après consultation internationale. Le service exploité entre Nantes-Gijon depuis septembre 2010 par la compagnie Louis-Dreyfus Armateurs à la suite de cet appel à projet a rencontré un vrai succès commercial. Face à la concurrence tarifaire du transport routier longue distance, il risque cependant de s’interrompre faute d’avoir pu atteindre l’équilibre à l’issue des aides au démarrage. Le second projet de renforcement de la ligne Nantes-Vigo issu de ce même appel à projet a obtenu le soutien de la Commission européenne et devrait entrer en service en 2015.

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Concernant le transport combiné fluvial, le régime d’aides a été reconduit en 2013, après accord de la Commission européenne, au vu des résultats obtenus. Ce dispositif est commun avec celui mentionné à l’action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ».

Le financement de certaines liaisons aériennes considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire

Au 1er juillet 2014, l’État finance l’exploitation de douze liaisons aériennes métropolitaines de service public, ainsi que la desserte aérienne internationale de l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon et le dispositif d’aides à caractère social mis en place par la région Guyane à destination de certains passagers de la desserte aérienne intérieure à la Guyane. L’État continue par ailleurs à soutenir l’accessibilité aérienne internationale de Strasbourg dans le cadre du contrat triennal « Strasbourg Capitale européenne ».

Cette politique a permis le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps appréciables pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de partir de/venir à Saint-Pierre-et-Miquelon ou dans les communes isolées de l’intérieur de la Guyane. Pour autant, compte tenu de l’objectif de redressement des finances publiques, le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire en métropole est devenu plus sélectif à partir de 2013 et se recentre sur les liaisons vers les collectivités les plus enclavées et celles pour lesquelles le maintien d’une desserte aérienne est critique pour la fixation de l’activité économique. En conséquence, l’État ne poursuivra pas son soutien financier à l’ensemble des liaisons dont les conventions de délégation de service public relatives à leur exploitation arrivent à échéance en 2015. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE





Transferts aux autres collectivités 170 000 170 000

Total 24 175 126 30 095 126


Soutien au transport combiné (maritime et fluvial)

7,6 M€ en AE et en CP sont prévus pour le soutien du transport combiné maritime et fluvial.

Ces crédits sont destinés à la mise en œuvre de la part maritime courte distance et fluviale des aides au transport combiné. Ces aides sont gérées sur le même principe et dans les mêmes conditions que celles accordées aux opérateurs ferroviaires, présentées sous l’action « régulation, contrôle, sécurité et sûreté des services de transports terrestres » ci-dessus.

Soutien du transport maritime ou fluvial

0,7 M€ en AE et en CP sont prévus en 2015 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.

Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation 2013-2017, validé par la Commission européenne le 5 juin 2013.

Ce plan d'un montant global de 22,5 M€, qui comporte des aides à la modernisation de la flotte et à l’innovation, bénéficie également et principalement des moyens mis en place par Voies navigables de France qui gère les aides ainsi que le cas échéants des abondements des collectivités territoriales intéressées au développement du transport

58 PLF 2015



fluvial. Il contribue au développement d'un mode de transport qui a renoué avec la croissance depuis une dizaine d'années et qui est encouragé par la Commission européenne (programme NAÏADE et NAIADES II).

Une partie de la dotation doit également pouvoir financer la participation de l’État Français à la commission du Danube (15 k€/an) et la convention des déchets de navigation intérieure (40 k€/an). Elle permet également l’acquisition du papier sécurisé nécessaire à l’édition des permis de navigation, titres et immatriculations nécessaires aux bateaux, instruits et délivrés par les services de l’État (6 services instructeurs).

Enfin, cette enveloppe peut permettre le soutien à des associations de promotion et de développement du transport fluvial, par la voie de subvention.

Régulation et contrôle dans le domaine du transport maritime

0,2 M€ en AE et en CP sont prévus au titre du versement de subventions à des associations ou autres organismes contribuant à l'animation ou à la réflexion sur les évolutions portuaires, ainsi qu'à la promotion du transport maritime courte distance et des ports.

Dispositifs de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité

5 M€ en AE et en CP sont prévues au titre du versement solidaire au fonds collecteur Manutention géré par l’assureur retenu pour la gestion des dispositifs de l’annexe 3 de la Convention collective nationale unifiée, actés dans le cadre de la réforme portuaire.

Soutien aux lignes aériennes d’aménagement du territoire

9,1 M€ en AE et 10,8 M€ en CP sont prévus pour le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire.

L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons aériennes déficitaires mais considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire dans le cadre de délégations de service public ou, en Guyane, dans le cadre d’un régime d’aides sociales mis en place par la région au profit de ses communes isolées.

En métropole et à Saint-Pierre-et-Miquelon, l’État intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public. À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.

S’agissant de la Guyane, l’État, dans le cadre d’une convention conclue avec la région, verse une subvention à cette dernière qui vient abonder le budget qu’elle consacre à la réduction du prix du transport aérien de/vers certaines de ses communes qui ne sont pas reliées au réseau routier ni desservies par des transports publics fluviaux. La subvention de l’État est indexée sur le nombre de passagers des deux liaisons concernées.

Soutien la desserte aérienne internationale de Strasbourg

4,2 M€ en CP sont inscrits pour le financement de la desserte aérienne internationale de Strasbourg.

Afin de contribuer à une meilleure accessibilité aux institutions européennes, trois liaisons aériennes reliant Strasbourg à Amsterdam, Madrid et Prague sont financées par l’État, les collectivités locales alsaciennes et la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin dans le cadre de conventions de délégation de service public. Ces conventions ont été renouvelées pour la période du 1er août 2013 au 31 mars 2016 conformément à l’engagement de l’État inscrit au contrat triennal 2012-2014 « Strasbourg capitale européenne ».

PLF 2015 59



FONDS DE CONCOURS


16 M€ en AE et 4 M€ en CP devraient être versés par l’AFITF pour la mise en œuvre de l'autoroute de la mer Nantes – Vigo. ACTION n° 15 Stratégie et soutien

0,6 %




L’action « Stratégie et soutien » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ». L’affectation des crédits de cette action aux différentes actions d’intervention s’effectue dans le cadre de la comptabilité d’analyse des coûts.

Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe, d’une part, les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) et, d’autre part, les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (à l'exception des dépenses de la direction des affaires maritimes, relevant du programme n°205 « sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture »). Sont notamment couvertes les dépenses d'informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation et d'impression, de formation professionnelle, les frais de mission et de représentation, le remboursement des mises à disposition de personnels.

L'action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :

- le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;

- les services techniques centraux relevant du champ du programme : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ;

- le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM) ;

- les directions interdépartementales des routes (DIR).

En matière d’études et prospective, la direction générale conduit son action dans le cadre des priorités exprimées dans le cadre de la loi de programmation du 3 août 2009 relative à sa mise en œuvre.

Les dépenses d'études générales et de prospectives contribuent à faciliter la mise en œuvre d'une politique des transports efficace à travers les trois orientations stratégiques suivantes :

- la gestion durable et l'adaptation du patrimoine ;

- la conception d'infrastructures plus respectueuses de l'environnement ;

- le développement des systèmes et services de transport alternatifs à la route.

Ces études générales contribuent à améliorer la connaissance de la demande de transport, et à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE





Total 18 250 000 18 250 000

60 PLF 2015



DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

Études générales et prospective

9 M€ en AE et en CP sont prévus pour les études générales dont la doctrine technique qui contribue à faciliter la mise en œuvre d'une politique efficace des transports.

La politique technique s'inscrit dans le cadre des objectifs prioritaires du gouvernement :

- la qualité de service dans les transports du quotidien ;

- l'organisation et la gouvernance territoriale des transports ;

- la protection de l'environnement ;

- la participation à la transition écologique et à la transition énergétique ;

- la croissance de l'emploi.

Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises, à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées. L'exploitation des enquêtes est essentielle pour adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et pour évaluer l'effet des politiques publiques. La connaissance des comportements de mobilité par l'exploitation de l'enquête nationale transport en est une illustration.

La DGITM conduit également un ensemble d'études pour éclairer les choix politiques nationaux, le plus souvent en partenariat avec d'autres acteurs publics ou professionnels. Les thèmes majeurs de travail sont :

- la transition énergétique

- la connaissance du secteur et de son évolution ;

- les déterminants de l'inter modalité et du report modal ;

- la sécurité et la sûreté dans les transports ;

- les impacts environnementaux en termes, notamment, d'émission de gaz à effet de serre et de qualité de l’air ;

- l’accessibilité aux services de transport ;

- les évolutions économiques et sociales dans les secteurs des transports et de la logistique ;

- l’évaluation des externalités

- les liens entre transport et santé.

Ces crédits concourent également au développement et au soutien d'un axe de prospective et d'innovation dans les transports terrestres et maritimes (programmes français et européens de recherche et d’innovation) pour la mise en œuvre de projets innovants.

Une partie de ces moyens est orientée vers l'innovation ou le « transport intelligent », notamment dans le cadre du programme de l'Agence française de l'information multimodale et de la billettique (créée en 2010) dans le secteur des transports de voyageurs, en étroite collaboration avec les opérateurs et autorités organisatrices. Une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est réservée à cette agence.

Certains crédits correspondent à des actions du Cerema (centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), spécifiquement conduites pour la DGITM hors subvention pour charges de service public.

Enfin, une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport plus locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère novateur affirmé au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.

Fonctionnement de l'administration et des services

6,4 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition, informatique spécifique et contentieux.

Certaines interventions s'étendent à l'ensemble du réseau des services déconcentrés œuvrant dans le champ du programme, comme les actions de formation continue ou le contentieux lié à l'activité des services.

PLF 2015 61



2,2 M€ en AE et en CP sont dédiés au fonctionnement courant des services techniques centraux qui sont rattachés à la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS).

0,7 M€ en AE et en CP sont prévus pour le fonctionnement des organismes et services rattachés au programme (Secrétariat général au tunnel sous la Manche et Bureau enquêtes-accidents des transports terrestres)

FONDS DE CONCOURS

La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,9 M€ en AE et en CP.

Ces recettes correspondent au remboursement par des tiers des dépenses réalisées par les services techniques centraux principalement des prestations d’études et de contrôles de travaux, à la mise à disposition de ponts de secours et à la fourniture de documentation technique.

62 PLF 2015


Programme n° 203 OPÉRATEURS

OPÉRATEURS

RÉCAPITULATION DES CRÉDITS DU PROGRAMME DESTINÉS AUX OPÉRATEURS DE L’ÉTAT


LFI 2014 PLF 2015

Nature de la dépense Autorisations d’engagement




Subventions pour charges de service public (titre 3-2) 262 527 262 527 261 853 261 853

Dotations en fonds propres (titre 7-2)

Transferts (titre 6) 334 803 334 803 0 0

Total 597 330 597 330 261 853 261 853

Les crédits du programme destinés aux opérateurs en 2015 correspondent à la subvention pour charges de service public versée à Voies navigables de France (VNF) intégrant, conformément aux dispositions de la loi du 24 janvier 2012, l’impact du transfert à l’établissement, à compter du 1er janvier 2013, des services de navigation de l’État jusqu’alors mis à disposition de l’établissement.

À partir de 2015, l’État ne verse plus de subvention à l’AFITF.

La société du Grand Paris (SGP) est rattachée au programme 203 à compter du PLF 2015.

CONSOLIDATION DES EMPLOIS

EMPLOIS DES OPÉRATEURS Y COMPRIS OPÉRATEURS MULTI-IMPUTÉS SI PROGRAMME CHEF DE FILE

Réalisation 2013 (1) LFI 2014 PLF 2015

Intitulé de l’opérateur ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP ETPT

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

0 0 0 0 0 0 AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France

0 0 0 0 0 0 0 0 0

92 107 0 0 EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire 92 107 105

104 128 SGP - Société du Grand Paris

106 128 150

4 637 5 5 4 588 25 25 VNF - Voies navigables de France

0 4 618 9 9 0 4 646 0 4 626 25 25

Total ETP 4 833 5 5 4 823 25 25

Total ETPT 0 4 816 9 9 0 4 881 0 0 0 4 881 25 25

(1) La réalisation 2013 reprend la présentation du RAP 2013. (2) Emplois des opérateurs inclus dans le plafond d'emplois du ministère.

PLF 2015 63


OPÉRATEURS Programme n° 203

PLAFOND DES AUTORISATIONS D’EMPLOIS DES OPÉRATEURS DU PROGRAMME CHEF DE FILE

ETPT

Emplois sous plafond 2014 4 753

Solde des transferts T2/T3

Solde des transferts internes +128

Solde des mesures de périmètre

Corrections techniques

Abattements techniques

Ajustement technique du plafond d’emplois

Solde net en ETP des créations ou suppressions d'emplois 0

Emplois sous plafond PLF 2015 4 881

La base 2014 est au format LFI 2014 (hors société du Grand Paris). Le rattachement au programme 203 à compter du PLF 2015 se traduit par le transfert des ETP de la société du Grand Paris (SGP) du programme 135 vers le programme 203. Le solde net en ETP des créations ou suppressions d’emplois est nul, car il s’établit à +22 ETP pour la société du Grand Paris, –2 ETP pour l’EPSF et –20 ETP pour VNF.

64 PLF 2015



PRÉSENTATION DES OPÉRATEURS (OU CATÉGORIES D’OPÉRATEUR)

AFITF - AGENCE DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE FRANCE

L’AFITF, opérateur aux missions progressivement élargies

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est un établissement public à caractère administratif, créé par le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 modifié et codifié à l’article R1512-12 du code des transports. Elle est administrée par un conseil d’administration composé pour moitié de représentants de l'État et pour moitié d'élus nationaux et locaux, et d'une personnalité qualifiée.

À l’origine, le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avait planifié les infrastructures de transport majeures à réaliser d’ici 2025, dont les trois quarts non routières, et décidé la création de l’AFITF pour apporter la part de l’État dans le financement de ces grands projets d’infrastructures. À partir de 2006, notamment à la suite de l’extension de son domaine d’intervention au financement des contrats de projets État-régions, l’AFITF est devenue l’acteur privilégié du financement de l'ensemble des infrastructures de transport (hors domaine aérien). Son champ d’intervention ne se limite donc pas aux grands projets d’infrastructures d’intérêt national, mais inclut les dépenses de modernisation, de gros entretien et de régénération des réseaux, et, pour les transports collectifs de personnes, les projets portés par les communautés d’agglomération.

L’Agence, en tant qu’opérateur du programme « Infrastructures et services de transports », participe directement à deux des objectifs du programme : réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports et développer la part des modes alternatifs à la route dans les déplacements des personnes et le transport des marchandises. Elle participe au financement, par voie de fonds de concours, de l’ensemble des actions du programme 203, à l’exception de l’action 15 « Stratégie et soutien ».

Les perspectives à moyen et long terme concernant les infrastructures de transport ont fait l’objet d’un examen approfondi au premier semestre 2013 par la commission Mobilité 21, chargée par le ministre en charge des transports de poser les bases d’un schéma national de mobilité durable et de hiérarchiser les projets qui avaient été inscrits au projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Les principales recommandations de cette commission, notamment la priorité donnée à l’amélioration des réseaux existants et l’identification d’une liste de grands projets prioritaires, ont été retenues par le Premier ministre lors de son annonce d’un plan d’investissements pour l’avenir du 9 juillet 2013. Ces recommandations demeurent une référence pour le Gouvernement, sous réserve de ressources pérennes suffisantes pour les années à venir.

Les ressources de l’AFITF

Les ressources de l’AFITF proviennent exclusivement du secteur routier. Outre la dotation initiale de 4 milliards d’euros prélevée sur le produit de la cession en 2006 des parts de l’État dans les sociétés publiques concessionnaires d’autoroutes, les ressources pérennes de l’agence sont issues :

- de la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (305 M€ prévus au budget initial 2014) ;

- de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée par les concessionnaires d’autoroutes (540 M€ prévus au budget initial 2014) ;

- d’une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national (230 M€ prévus au budget initial 2014) ;

- du produit du péage de transit poids lourds qui remplace l’écotaxe sur les poids lourds ;

- d’une recette fiscale complémentaire affectée à l’AFITF, à savoir une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

La suspension, à l’automne 2013, de l’écotaxe sur les poids lourds dont la mise en œuvre était prévue à compter de janvier 2014, n’a permis aucune recette à ce titre en 2014. En 2015, un nouveau dispositif entrera en vigueur en remplacement de l’écotaxe sur les poids lourds. Le péage de transit poids lourds, institué par l’article 16 de la première

PLF 2015 65



loi de finances rectificative pour 2014, doit entrer en vigueur début 2015. Ce dispositif mettra en œuvre le principe « utilisateur-payeur » en assurant la contribution au financement des infrastructures de transport du transit routier des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes sur les itinéraires dont le trafic excède un seuil de 2 500 poids lourds par jour. Les itinéraires concernés représentent 4 000 km, dont 3 800 km du réseau routier national et 200 km de routes départementales.

Les recettes de ce nouveau dispositif seront complétées par une recette fiscale complémentaire affectée à l’AFITF par une fraction du produit de la TICPE.

Jusqu’en 2014, l'AFITF bénéficiait d'une subvention d'équilibre du budget général de l’État versée depuis 2009, imputée sur le programme 203 (656 M€ inscrits au budget initial 2014). À compter de 2015, il est prévu que l’État ne verse plus de subvention à l’AFITF suite à l’entrée en vigueur du péage de transit poids lourds et au versement à l’AFITF d’une fraction du produit de la TICPE.

Les engagements pour 2015 ne sont pas encore connus. Le montant cumulé de restes à payer qui était de 16,4 Md€ à fin 2013 doit diminuer en 2014 et il poursuivra cette tendance en 2015 en l’absence de nouvel engagement majeur.

Concernant les paiements, les budgets successifs de l’Agence devraient permettre d’assurer le financement des grandes opérations d'infrastructures lancées depuis 2005, notamment les lignes à grande vitesse en cours de construction, et le lancement des prochains contrats de plan Etat-régions 2015-2020, ainsi que la poursuite d’un certain nombre d’investissements de développement ou de sécurité dans les domaines routier, ferroviaire, portuaire, fluvial, multimodal et des transports collectifs d’agglomération.

En 2015, les ressources prévisionnelles de l’AFITF devraient notamment permettre de financer :

- les travaux de construction des LGV Est Européenne (seconde phase), Sud-Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux), Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes) et du contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier ;

- la modernisation et de la régénération du réseau fluvial ;

- les appels à projet en cours pour les transports collectifs urbains, des contrats spécifiques à la modernisation du réseau de transports collectifs francilien (hors Grand Paris), des infrastructures routières et ferroviaires prévues dans le cadre du plan exceptionnel d’investissement (PEI) pour la Corse ;

- la poursuite du soutien au programme d’équipement du réseau ferré national en radiotéléphonie GSM-R, du financement des programmes de mise en sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, des suppressions de passages à niveau, des mises aux normes des infrastructures pour leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite, ainsi que des aménagements de régénération, de sécurité et de gestion de trafic sur le réseau routier national ;

- la poursuite de la modernisation des matériels roulants d’Île-de-France et des trains d’équilibre du territoire.

Ces moyens et leur répartition traduisent à la fois l’orientation du gouvernement en faveur d’une remise à niveau de toutes les infrastructures de transport, d’une meilleure desserte du territoire national et d’un niveau de service élevé en faveur des déplacements du quotidien, mais aussi sa volonté de rééquilibrage effectif entre les différents modes de transport, au profit des modes alternatifs à la route, dans le cadre de la transition écologique.

FINANCEMENT DE L’ÉTAT


Réalisation 2013 LFI 2014 PLF 2015

Programme intéressé ou nature de la dépense







203 / Infrastructures et services de transports 559 805 559 805 334 095 334 095

Transferts 559 805 559 805 334 095 334 095

Total 559 805 559 805 334 095 334 095

66 PLF 2015



BUDGET PRÉVISIONNEL 2014 DE L’OPÉRATEUR

Compte de résultat (en milliers d’euros)

Charges Compte financier 2013 (1)

Budget prévisionnel

2014

Produits Compte financier 2013 (1)


2014

Personnel 66 100 Ressources de l’État 1 568 222 1 730 900

dont charges de pensions civiles 0 - subventions de l’État 559 805 655 900

Fonctionnement 2 692 3 135 - ressources fiscales 1 008 417 1 075 000

Intervention 1 909 106 1 765 252 Autres subventions

Ressources propres et autres 20

Total des charges 1 911 864 1 768 487 Total des produits 1 568 242 1 730 900

Résultat : bénéfice Résultat : perte 343 622 37 587

Total : équilibre du CR 1 911 864 1 768 487 Total : équilibre du CR 1 911 864 1 768 487

(1) voté

Tableau de financement abrégé (en milliers d’euros)

Emplois Compte financier 2013 (1)


2014

Ressources Compte financier 2013 (1)


2014

Insuffisance d'autofinancement 343 619 37 582 Capacité d'autofinancement 0

Investissements 17 100 45 030 Ressources de l'État

Autres subv. d'investissement et dotations

Autres ressources 19

Total des emplois 360 719 82 612 Total des ressources 19

Apport au fonds de roulement Prélèvement sur le fonds de roulement 360 700 82 612

(1) voté

Compte de résultat

La subvention d’équilibre qui était prévue à hauteur d’un montant de 334 M€ dans le cadre de la LFI 2014, a été portée à 656 M€ dans le budget initial de l’Agence pour compenser l’absence de produit de l’écotaxe sur les poids lourds.

Les dépenses de fonctionnement incluent 2,5 M€ de frais financiers générés par l’avance de 143 M€ accordée par le Trésor en 2009 et dont le remboursement se poursuit.

Tableau de financement abrégé

Les investissements correspondent en quasi-totalité au remboursement de l’avance accordée en 2009 par le Trésor, dont un peu plus de 90 M€ restent à rembourser sur deux ans.

DÉPENSES 2014 DE L’OPÉRATEUR PAR DESTINATION

Avertissement : Les dépenses 2014 présentées par destination n’incluent pas les charges non décaissables comme les amortissements et les dépréciations d’actifs.

(En milliers d’euros)

Destination Personnel Fonctionnement Intervention Investissement Total

Financement des infrastructures 1 765 252 1 765 252

Fonctionnement de l’Agence 100 3 130 3 230

Remboursement Avance de l’Etat 45 000 45 000

Total 100 3 130 1 765 252 45 000 1 813 482

PLF 2015 67



L’utilisation du budget de l'AFITF est orientée vers le financement des grands projets d'infrastructures. Les fonctions de membre du conseil d’administration ne sont pas rémunérées et les dépenses courantes de l’Agence sont limitées au minimum (rémunération des personnels, locaux et mobiliers, immobilisations informatiques), conduisant à un niveau de dépenses de fonctionnement courant (dépenses de personnel et dépenses de fonctionnement, hors dotations aux amortissements) particulièrement faible, s’élevant à 730 000 € en 2014.

L'essentiel des dépenses de fonctionnement est représenté par les charges financières (2 500 000 € dans le budget initial 2014) liées à l’avance de 143 M€ accordée par le Trésor et dont le remboursement se poursuit.

Les dépenses d'intervention prévues en 2014 correspondent à des subventions d'investissement directement versées aux maîtres d'ouvrage ou bien sous forme de fonds de concours versés à l'État.

Le tableau ci-après, issu de la comptabilité analytique de l'agence, illustre les grandes catégories d’interventions de l’AFITF dans le cadre de son compte financier 2013 (réalisation) et de son budget initial 2014 (prévision).

Interventions AFITF (en CP) en M€ CF 2013 BP 2014

Routes 664 704

CPER, PDMI... 336 372

Hors CPER 328 332

Ferroviaire et combiné 729 704

CPER 199 171

Hors CPER 530 533

Maritime et portuaire 69 30

CPER 34 12

Hors CPER 34 18

Fluvial 66 46

CPER 3 0

Hors CPER 63 46

Transports collectifs 349 271

CPER 149 150

Hors CPER 200 121

Divers (non ventilé) 32 10

Sous-total contractualisé 721 705

Sous-total hors CPER 1 188 1 060

TOTAL Interventions 1 909 1 765

Y compris le Plan rail pour le CPER ferroviaire et Eole pour le CPER transports collectifs d’agglomération.

CONSOLIDATION DES EMPLOIS DE L’OPÉRATEUR

Réalisation 2013 (1) LFI 2014 (2) PLF 2015

ETP ETPT ETP ETPT ETPT

Autres emplois en fonction dans l’opérateur : 3 4 4

- rémunérés par l'État par d’autres programmes 3 4 4

(1) La réalisation 2013 reprend la présentation du RAP 2013.

(2) LFI ou LFR le cas échéant.

L'AFITF bénéficie depuis sa création d'une convention de mise à disposition avec le ministère en charge des transports. Celle-ci a été renouvelée en avril 2010 et prévoit 4 ETPT (tranche ferme) et 1 ETPT optionnel. La convention de mise à disposition définit notamment les modalités de remboursement des coûts correspondants.

68 PLF 2015



EPSF - ETABLISSEMENT PUBLIC DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE

L'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), créé par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, est l'autorité nationale de sécurité ferroviaire française, au sens des directives européennes.

Chargé de délivrer et de contrôler les autorisations d’exploiter des services ferroviaires en France, il est la clé de voûte du système de sécurité, vérifiant que chaque entreprise agit conformément à son système de gestion de la sécurité.

Basé à Amiens, cet établissement public administratif sous tutelle du Ministre chargé des transports dispose de la personnalité morale et est financé essentiellement par le droit de sécurité, une taxe de 0,5 % sur les péages ferroviaires.

L’EPSF a signé le 29 mai 2013 avec le ministre chargé des transports son contrat d’objectifs tri-annuel.

Pour mémoire, l’établissement a adopté, lors de son conseil d’administration du 6 juillet 2011, un schéma pluriannuel de stratégie immobilière (SPSI) qui a été approuvé en janvier 2012 par France Domaine.





2014



2014

Personnel 8 207 10 697 Ressources de l’État 17 500 15 800

dont charges de pensions civiles 77 80 - subventions de l’État 0 0

Fonctionnement 3 468 4 755 - ressources fiscales 17 500 15 800

Intervention 0 0 Autres subventions

Ressources propres et autres 1 468 743

Total des charges 11 675 15 452 Total des produits 18 968 16 543

Résultat : bénéfice 7 293 1 091 Résultat : perte

Total : équilibre du CR 18 968 16 543 Total : équilibre du CR 18 968 16 543

(1) voté




2014



2014

Insuffisance d'autofinancement Capacité d'autofinancement 7 426 1 269

Investissements 94 345 Ressources de l'État


Autres ressources

Total des emplois 94 345 Total des ressources 7 426 1 269

Apport au fonds de roulement 7 332 924 Prélèvement sur le fonds de roulement

(1) voté

Le budget de l’Établissement public de sécurité ferroviaire pour 2015 sera marqué par l’ajustement du plafond de taxe affectée à 10,5 M€ (à comparer avec 15,8 M€ en 2014). Ce recalage tient compte du niveau constaté d’apport au fonds de roulement des années précédentes.

PLF 2015 69







EPSF 10 697 4 578 0 345 15 620

La majorité des dépenses de fonctionnement (hors fonctionnement courant et immobilier) correspond à des études techniques.




Emplois rémunérés par l'opérateur : 92 92 107 107 105

- sous plafond 92 92 107 107 105



Le plafond d’emplois de l’Établissement public de sécurité ferroviaire a été relevé significativement en 2014 dans le cadre d’un plan de recrutement pour tenir compte de l’augmentation des contrôles, nécessaire dans le contexte de la multiplication des acteurs, et plus encore pour tenir compte des mesures prises suite à l’accident de Brétigny-sur-Orge du 12 juillet 2013. Pour mémoire, la grande majorité des personnels de l’EPSF est de droit privé, permettant notamment de recruter d’anciens agents de la SNCF et de la RATP, possibilité ouverte compte tenu de la rareté des compétences dans le domaine de la sécurité ferroviaire au sein de l’administration.

SGP - SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS

La Société du Grand Paris (SGP) est un établissement public de l'État, à caractère industriel et commercial, créé par l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Elle a, selon les termes de cette loi, pour « mission principale de concevoir et d'élaborer le schéma d'ensemble et les projets d'infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d'en assurer la réalisation », laquelle comprend notamment la construction des lignes, la construction et l'aménagement des gares, l'acquisition des matériels roulants. L’établissement a également une mission d’assistance auprès du représentant de l’État pour la préparation et la conclusion des contrats de développement territorial. Il peut en outre, dans les conditions définies par la loi, conduire des opérations d’aménagement et de construction.

Activité de la SGP au cours de l’année 2014

Au cours du premier semestre de l’année 2014, la SGP s’est mobilisée principalement sur :

- La préparation et la tenue de deux concertations préalable à l’enquête publique au cours des mois de juin et juillet 2014 sur les tronçons « Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel » et « Mairie de Saint Ouen – Saint-Denis Pleyel » (ligne 14 nord, lignes 16 et 17) ainsi que sur le tronçon de la ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel ».

- L’établissement du deuxième dossier d’opération d’investissement concernant les tronçons « Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel » et « Mairie de Saint Ouen – Saint-Denis Pleyel » (ligne 14 nord, lignes 16 et 17). Cette deuxième opération d’investissement a été approuvée par le conseil de surveillance de la SGP du 4 juillet 2014. Elle concerne la réalisation de deux tronçons d’un total de 29 km et 9 gares. Ces deux tronçons, dont la mise en service est prévue en 2023, ont notamment vocation à assurer le désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis. Ils représentent un investissement total de 3,49 milliards d’ euros aux conditions économiques de 2012.

70 PLF 2015



- Les consultations de maîtrise d’œuvre et d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur les tronçons « » Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel » et « Mairie de Saint Ouen – Saint-Denis Pleyel ».

- L’approfondissement d’études préliminaires spécifiques sur certains tronçons, afin notamment de consolider les choix techniques opérés.

- La négociation d’acquisitions foncières pour un total de 28 millions d’ euros à fin juin 2014 dont un peu plus de la moitié a concerné des acquisitions destinées à accueillir le futur site de maintenance et de remisage de Champigny sur Marne. De plus, les premiers tréfonds ont été acquis au cours du deuxième trimestre.

Au cours du second semestre 2014, la SGP prévoit notamment :

- Le démarrage des études de maîtrise d’œuvre (avant-projet) sur les tronçons « » Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel » et « Mairie de Saint Ouen – Saint-Denis Pleyel » (ligne 14 nord, lignes 16 et 17)», dont la réalisation est prévue à l’horizon 2023.

- La constitution de nouveaux dossiers d’enquête publique avec comme support les études préliminaires approfondies utilisées comme base technique pour l’actualisation de l’étude d’impact relative à chaque nouveau tronçon soumis à enquête publique (concerne le prolongement de la ligne 14 sud et la ligne 15 ouest).

- La poursuite des acquisitions foncières sur l’ensemble du réseau, pour atteindre 98 millions d’ euros sur l’exercice 2014 (montant prévu au budget initial 2014 de la SGP).

- La prise en compte de l’accélération du calendrier de trois tronçons desservant Orly et Roissy annoncée par le Premier Ministre le 9 juillet 2014.





2014



2014


dont charges de pensions civiles 447 - subventions de l’État 0


Intervention Autres subventions

Ressources propres et autres 5 174 2 600




(1) voté




2014



2014




Autres ressources 743 100

Total des emplois 70 304 209 000 Total des ressources 269 289 227 500

Apport au fonds de roulement 198 985 18 500 Prélèvement sur le fonds de roulement

(1) voté

PLF 2015 71



Produits de l’exercice 2014

Les produits de l’exercice 2014 devraient s’élever à un montant total de 529,6 M€.

Ils comprennent des ressources fiscales affectées pour 527,0 M€ et d’autres ressources pour 2,6 M€.

S’agissant des recettes fiscales, le budget prévisionnel de l’opérateur tient compte des mesures annoncées par le Premier ministre le 6 mars 2013 relatives à la restitution de la dynamique des taxes affectées à la SGP.

Les ressources fiscales prévues pour 2014 s’élèvent donc à un montant global de 527 M€ et se répartissent comme suit :

- 60 M€ au titre de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) s’appliquant au matériel roulant utilisé sur les lignes de transport en commun des voyageurs en Île-de-France instituée par la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ;

- 350 M€ au titre de la taxe locale sur les bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement ;

- 117 M€ au titre de la taxe spéciale d’équipement.

Dépenses de l’exercice 2014

Les charges de personnel sont évaluées à 18,9 M€ pour un effectif de 128 ETP.

Les charges de fonctionnement s’élèveraient à 284,3 M€ comprenant pour près de 80 % des subventions versées au titre du financement des projets suivants :

- prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen (sous maîtrise conjointe du STIF et de la RATP) et adaptation des stations existantes de la ligne 14 pour le passage de 6 à 8 voitures ;

- études de la ligne 15 est (ligne orange) ;

- contribution exceptionnelle de la SGP au plan de mobilisation pour les transports annoncée par le Premier ministre le 6 mars 2013.

Les autres dépenses consistent principalement en des dépenses d’étude, d’expertise, de conseil et d’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Les dépenses globales d’investissement sont estimées à 209,0 M€, dont la moitié au titre des acquisitions foncières et l’autre moitié principalement au titre d’études de maîtrise d’œuvre et d’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et spécialisée.




Emplois rémunérés par l'opérateur : 104 106 128 128 150

- sous plafond 104 106 128 128 150



En 2015, le plafond s’établit à 150 ETPT et le schéma d’emplois à +22 ETP par rapport à 2014.

72 PLF 2015



VNF - VOIES NAVIGABLES DE FRANCE

Voies navigables de France (VNF), établissement public placé sous la tutelle du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie gère le réseau de voies navigables de l’État qui lui a été confié, constitué au 1er janvier 2013 de 6 700 km de voies navigables, de plus de 3 000 ouvrages d’art et de 40 000 hectares de domaine public en bordure de voie d’eau.

VNF est chargé de l’exploitation, l’entretien, la maintenance, l’amélioration et l’extension de ce réseau et de ses dépendances. Il assure la gestion hydraulique en conciliant les usages diversifiés de la ressource en eau. Il assure la promotion du transport fluvial pour contribuer au report modal conformément aux objectifs de développement durable et, en lien avec l’ensemble des acteurs locaux, celle du tourisme fluvial et des activités nautiques dans une logique d’aménagement du territoire.

La loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France a réformé l’établissement en lui transférant au 1er janvier 2013 les services de navigation de l’État jusqu’alors mis à sa disposition et en y affectant les quelque 4 000 agents de ces services. VNF maîtrise ainsi directement l’ensemble des moyens nécessaires à la réalisation de ses missions.

Un contrat d’objectifs et de performance (COP) a été signé entre l’État et VNF pour les années 2011 à 2013. Ce document fixe le cadre de mise en œuvre de la réforme de VNF, qui vise in fine à améliorer la qualité de service de l’infrastructure pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. À cet effet, ce document prévoit un important programme d’actions destinées à améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et à rendre plus performantes les infrastructures fluviales en donnant la priorité à leur remise à niveau et leur modernisation, afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.

VNF a par ailleurs élaboré un schéma pluriannuel de stratégie immobilière validé par France Domaine en juin 2011 et fait l’objet d’un suivi régulier.

FINANCEMENT DE L’ÉTAT


Réalisation 2013 LFI 2014 PLF 2015

Programme intéressé ou nature de la dépense







203 / Infrastructures et services de transports 263 322 263 322 266 058 266 058 261 853 261 853

Subventions pour charges de service public 262 866 262 866 265 350 265 350 261 853 261 853

Transferts 456 456 708 708 0 0

Total 263 322 263 322 266 058 266 058 261 853 261 853

La subvention pour charges de service public versée à VNF participe au financement des opérations d’investissement et aux dépenses de fonctionnement de l’établissement, y compris l’impact depuis 2013 de l’évolution de sa masse salariale, à la suite du transfert à l’établissement, le 1er janvier 2013, des services de navigation de l’État jusqu’alors mis à sa disposition.

Le transfert de 0,7 M€ en 2014 correspond à la contribution de l’Etat au PAMI, Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation 2013-2017, approuvé en juin 2013 par la Commission européenne.

Le montant de la subvention pour charges de service public pour 2015 tient compte de la compensation des dépenses d’entretien et de fonctionnement du domaine public fluvial de la Sèvre niortaise dont la propriété est transférée au bénéfice de l’institution interdépartementale du bassin de la sèvre niortaise (IIBSN) à compter du 1er janvier 2014.

PLF 2015 73







2014



2014


dont charges de pensions civiles 56 992 58 500 - subventions de l’État 263 322 255 525


Intervention 0 Autres subventions 11 264 15 500

Ressources propres et autres 252 999 256 833




(1) voté




2014



2014



Autres subv. d'investissement et dotations 105 857 104 207

Autres ressources 934 3 777

Total des emplois 210 550 206 866 Total des ressources 220 305 205 664

Apport au fonds de roulement 9 755 Prélèvement sur le fonds de roulement 1 202

(1) voté

Les « ressources fiscales » correspondent au produit de la taxe hydraulique affectée à l’établissement. Le montant indiqué pour l’année 2013 s’élève à 149,2 M€ pour un plafond fixé à 148,6 M€. Ceci s’explique par la prise en compte d’une créance de 623 000 € titrée par VNF non recouvrée au 31/12/2013 mais ayant vocation à être reversée au budget de l’État une fois recouvrée. Ainsi, le montant net de la taxe hydraulique pour 2013 se situe au niveau du plafond et s’établit à 148,6 M€. En 2014, le plafond de la taxe affectée à VNF a été fixé à 142,6 M€.

Les « ressources propres et autres » correspondent notamment aux péages et redevances domaniales perçues par VNF ainsi qu’aux reprises sur dotations aux amortissements.

Les « autres subventions d’investissement et dotations » sont versées par les financeurs autres que le programme 203 : AFITF, collectivités territoriales, Union européenne et autres organismes, notamment au titre de leurs contributions relatives aux contrats de projets État-régions ou aux grands projets de développement du réseau.





Développement 9 751 5 953 15 704

Fonctionnement de l’EPA 247 196 26 261 15 305 288 762

Infrastructures et environnement 71 159 168 906 240 065

Seine-nord Europe 3 155 1 979 16 702 21 836

Total 250 351 109 150 206 866 566 367

Les montants indiqués sont ceux du budget initial de l’établissement.

74 PLF 2015






Emplois rémunérés par l'opérateur : 4 642 4 627 4 613 4 646 4 651

- sous plafond 4 637 4 618 4 588 4 646 4 626

- hors plafond 5 9 25 25

dont contrats aidés 5 9 25 25



Le plafond d’emplois 2015 est fixé à 4626 ETPT et le schéma d’emplois à -20 ETP par rapport à l’exécuté 2014.

PLF 2015 75


ANALYSE DES COÛTS Programme n° 203

ANALYSE DES COÛTS DU PROGRAMME ET DES ACTIONS

Note explicative

Sont reconstitués en comptabilité d’analyse des coûts (CAC) les crédits prévisionnels complets des actions du programme, obtenus après ventilation des crédits de pilotage, de soutien ou de services polyvalents, vers les actions de politique publique.

L’introduction de l’outil CHORUS, comme application de tenue de la CAC depuis le PLF 2014, permet de valoriser dans les PAP, les choix de modélisation analytique préalablement opérés par les ministères pour chacun des programmes dont ils ont la charge.

SCHÉMA DE DÉVERSEMENT ANALYTIQUE DU PROGRAMME

MISSION ECOLOGIE, DEVELOPPEMENT ET MOBILITE DURABLES

P 203 Infrastructures et services de transport

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT DURABLE ET ÉNERGIE

01- Développement des infrastructures routières

10- Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

11- Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

12- Entretien et exploitation du réseau routier national

13- Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

14- Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

15 Stratégie et soutien

P217Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la

mobilité durables

SERVICES DU PREMIER MINISTRE

MISSION DIRECTION DE L’ACTION DU GOUVERNEMENT

P333Moyens mutualisés des administrations

déconcentrées

FINANCES ET COMPTES PUBLICS

MISSION GESTION DES FINANCES PUBLIQUES ET DES RESSOURCES HUMAINES

P309Entretien des bâtiments de l’Etat

MISSION ECOLOGIE, DEVELOPPEMENT ET MOBILITE DURABLES

P 203 Infrastructures et services de transport

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT DURABLE ET ÉNERGIE

01- Développement des infrastructures routières

10- Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

11- Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

12- Entretien et exploitation du réseau routier national

13- Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

14- Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

15 Stratégie et soutien

P217Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la

mobilité durables

SERVICES DU PREMIER MINISTRE

MISSION DIRECTION DE L’ACTION DU GOUVERNEMENT

P333Moyens mutualisés des administrations

déconcentrées

FINANCES ET COMPTES PUBLICS

MISSION GESTION DES FINANCES PUBLIQUES ET DES RESSOURCES HUMAINES

P309Entretien des bâtiments de l’Etat

LECTURE DU SCHÉMA

Se reporter au paragraphe « Objets et règles structurant la ventilation », infra.

76 PLF 2015


Programme n° 203 ANALYSE DES COÛTS

PRÉSENTATION DES CRÉDITS DE PAIEMENT CONCOURANT À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE


Numéro et intitulé de l’action PLF 2015 crédits directs (1)

Ventilation des crédits indirects * PLF 2015 crédits complets (2)

Variation

(y.c. FDC et ADP) au sein du programme entre programmes (y.c. FDC et ADP) entre (2) et (1)

01 - Développement des infrastructures routières

1 252 717 +1 206 +212 249 1 466 172 +17 %

10 - Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2 848 234 +6 231 +16 645 2 871 110 +0,8 %

11 - Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

386 397 +2 010 +18 193 406 600 +5,2 %

12 - Entretien et exploitation du réseau routier national

578 126 +8 442 +662 358 1 248 925 +116 %

13 - Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

86 381 +1 608 +115 140 203 129 +135,2 %

14 - Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

34 095 +603 +45 624 80 322 +135,6 %

15 - Stratégie et soutien 20 100 -20 100 0 -100 %

Total 5 206 049 0 +1 070 209 6 276 258 +20,6 %

* Les données de ventilation sont alimentées par CHORUS.


Ventilation des crédits indirects vers les programmes partenaires bénéficiaires (+) ou en provenance des programmes partenaires contributeurs (−)

-1 070 209

Mission « Direction de l’action du Gouvernement » -17 630

333 / Moyens mutualisés des administrations déconcentrées -17 630

Mission « Écologie, développement et mobilité durables » -1 051 485

217 / Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

-1 051 485

Mission « Gestion des finances publiques et des ressources humaines » -1 094

309 / Entretien des bâtiments de l’État -1 094

OBSERVATIONS

INTERDÉPENDANCES DU PROGRAMME DE POLITIQUE PUBLIQUE

Nombre de programmes partenaires (ou liés) 3

Programmes partenaires hors mission OUI

Programmes partenaires d’autres ministères OUI

OBJETS ET RÈGLES STRUCTURANT LA VENTILATION

1. Déversement interne.

L’action « Stratégie et soutien » comprend les crédits de fonctionnement et d’études du programme (y compris ceux des services techniques centraux et des autres organismes rattachés au programme). Les fonctions de soutien sont assurées par les équipes affectées au service de l’administration générale et de la stratégie de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (budget, comptabilité, ressources humaines, formation, achat, études…).

PLF 2015 77


ANALYSE DES COÛTS Programme n° 203

Le déversement interne au programme est effectué sur l’ensemble des actions du programme en fonction des effectifs associés à chaque action du programme, principalement dans les directions interdépartementales des routes (DIR ; actions 1 et 12). Ces deux actions recueillent plus de 81 % des dépenses de soutien internes et externes.

2. Déversements externes.

Le programme reçoit des déversements de dépenses de soutien ministérielles du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables » et interministérielles du programme 309 « Entretien des bâtiments de l'Etat » et du programme 333 « Moyens mutualisés des administrations déconcentrées ».

Ces déversements des programmes sont répartis entre les actions 01 et 10 à 14 au prorata :

- action 01 (part du CEREMA) du programme 217 : des effectifs du réseau scientifique et technique ;

- action 05 (part du fonds SPOEIE) du programme 217 : des effectifs ouvriers ;

- actions 03 et 07 (services déconcentrés) du programme 217, programme 333 : des effectifs déconcentrés, hormis ceux des DIR ;

- actions 03 et 07 (administration centrale) du programme 217 : des effectifs centraux ;

- actions 01 (hors CEREMA), 02, 04, 05 (hors fonds SPOEIE) 06 et 07 du programme 217 : des effectifs totaux ;

- action 08 du programme 217 (action miroir portant les rémunérations des agents mettant en œuvre les politiques de transport) : des effectifs totaux ;

- programme 309 : des effectifs totaux, hormis ceux des DIR.

ÉVOLUTION DU MODÈLE

Aucune évolution n’est à noter pour le programme en 2015.

ANALYSE DES ÉCARTS

Les rémunérations et charges sociales du personnel affecté à la politique des transports (action 08 du programme 217) constituent 58 % des déversements extérieurs et externes reçus par le programme 203. Ces déversements, y compris les crédits de soutien, étant répartis en fonction des effectifs de chaque action, la comptabilité d’analyse des coûts affecte principalement les actions 01 et 12, concernant notamment les DIR. Ces deux actions concentrent 82 % du total des déversements.

Sous un autre angle, l’impact de la CAC sur les actions 12, 13 et 14, dotées d’un montant relativement peu élevé de crédits directs et/ou portant des effectifs significatifs, est le plus élevé : entre 116 % et 136 % de crédits de rémunérations et de soutien abondent les crédits directs.

plf 2015 - extrait du bleu budgÉtaire de la ......économie et de nos concitoyens, participe à la...

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