plán dopravní obslužnosti území jihočeského kraje ì í ó s...

1

Plán dopravní obslužnosti území Jihočeského kraje 2017 - 2021

s výhledem do roku 2030 – přílohy;

České Budějovice, prosinec 2016

2

Pořizovatel a zpracovatel

Pořizovatel:

JIHOČESKÝ KRAJ

U Zimního stadionu 1952/2,

370 76 České Budějovice 7

Zpracovatel:

JIKORD s. r. o.

Okružní 517/10

České Budějovice 370 01

Jednatel: Ing. Jiří Borovka, Ph.D., MBA.

3

Seznam příloh

1. Příloha č. 1 PDOÚ Jihočeského kraje – Charakteristika kraje ............................................. 4

2. Příloha č. 2 PDOÚ Jihočeského kraje - Analýza přepravních vztahů ................................. 14

3. Příloha č. 3 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozúčtování tržeb ................................................ 26

4. Příloha č. 4 PDOÚ Jihočeského kraje - Zajištění veřejné dopravy v Jihočeském kraji po

roce 2019 .................................................................................................................................. 28

5. Příloha č. 5 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozvoj veřejné dopravy v letech 2017 – 2021 -

Ekonomické podklady .............................................................................................................. 40

6. Příloha č. 6 PDOÚ Jihočeského kraje - Porovnání časových vzdáleností jízdy automobilem

a veřejnou dopravou ................................................................................................................ 46

7. Příloha č. 7 - PDOÚ Jihočeského kraje – Výhledová objednávka veřejné drážní dopravy

v Jihočeském kraji pro období 2020 - 2030 .............................................................................. 49

4

1. Příloha č. 1 PDOÚ Jihočeského kraje – Charakteristika kraje

1.1. Vybrané demografické ukazatele a rozmístění obyvatelstva

Jak vyplývá z Tabulky 15, Jihočeský kraj je celkově dlouhodobě migračně ziskový.

Ve sledovaném období získával stěhováním nejvíce mezi lety 2005 až 2008. Naopak

přirozenou výměnou zpočátku tisíciletí nejprve ztrácel, poté se zde v letech 2006 – 2012

narodilo mírně více obyvatel, než jich zemřelo. Rok 2013 však znamená opět návrat

k přirozené ztrátě obyvatelstva.

V bilanci obyvatelstva existují samozřejmě zřetelné regionální rozdíly. V roce 2013 patřily

k migračně nejziskovějším regiony SO ORP Trhové Sviny, České Budějovice a Písek. Největší

relativní přirozený přírůstek obyvatelstva pak zaznamenaly SO ORP Kaplice, Prachatice,

České Budějovice, Český Krumlov a Trhové Sviny.

rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Počet obyvatel (k 31. 12.)

625 541 625 712 627 766 630 006 633 264 636 328 637 643 638 706 636 138 636 611 636 707

živě narození (‰) 9,2 9,5 9,8 10,1 11,0 11,3 11,0 10,9 10,0 10,5 10,0

zemřelí (‰) 10,4 10,3 10,2 9,8 9,9 10,0 10,2 10,1 10,0 10,2 10,4

přirozený přírůstek (‰)

-1,3 -0,8 -0,4 0,3 1,1 1,3 0,9 0,8 0,0 0,2 -0,4

přistěhovalí (‰) 9,2 9,3 10,1 10,2 11,3 11,0 8,1 7,7 6,7 7,2 7,4

vystěhovalí (‰) 7,3 8,2 6,4 7,0 7,2 7,4 6,9 6,9 6,1 6,7 6,9

přírůstek stěhováním (‰)

2,0 1,1 3,7 3,2 4,1 3,6 1,2 0,9 0,6 0,5 0,5

Tabulka 15 - Dlouhodobý vývoj obyvatelstva Jihočeského kraje v letech 2003 – 2013. Zdroj: ČSÚ

(2014)

V souladu s celorepublikovým vývojem dochází i v Jihočeském kraji ke stárnutí populace,

které souvisí jednak s rostoucím věkem naděje na dožití a jednak s nízkými hodnotami

úhrnné plodnosti. Důsledkem je neustále rostoucí průměrný věk obyvatelstva, který v roce

2003 činil v Jihočeském kraji 39,3 let a v roce 2013 již 41,6 let. Nejstarší obyvatelstvo měl

v roce 2013 okres Písek (42,6 let), naopak nejmladší okres Český Krumlov (40,2 let). Podle

projekce obyvatelstva do roku 2050 zpracované Českým statistickým úřadem lze očekávat,

že si Jihočeský kraj udrží migrační atraktivitu po celé toto období, zároveň se však bude

prohlubovat ztráta způsobená přirozenou měnou, která již v nejbližších letech převýší

migrační zisky a kraj celkově začne mírně ztrácet obyvatelstvo.

Z Tabulky 16 je pak zřejmé, že jednoznačně nejhustěji zalidněným okresem jsou České

Budějovice, zejména díky samotnému krajskému městu, které jako jediné patří do kategorie

obcí s 50 a více tisíci obyvatel v kraji. Pouhá další 4 města (Tábor, Písek, Strakonice

5

a Jindřichův Hradec) mají více než 20 tisíc obyvatel. Naproti tomu okresy Prachatice a Český

Krumlov patří k územím s nejnižší hustotou zalidnění.

Nejmenší obce do 199 obyvatel představují 37 % z celkového počtu obcí, ale žije v nich jen

4,1 % celkového počtu obyvatel kraje. Podobně další kategorie malých obcí s 200 až 499

obyvateli představuje 32,7 % počtu obcí a pouze 10,2 % obyvatel. Celkově lze konstatovat, že

pro Jihočeský kraj je typická značně rozdrobená sídelní struktura, která mj. způsobuje

vytváření většího počtu méně intenzivních dojížďkových proudů. Tato skutečnost klade

zvýšené nároky na zajištění dopravní obslužnosti území.

Nízká průměrná hustota zalidnění a převážně rozptýlený charakter osídlení tak nesporně

patří k příčinám toho, že Jihočeský kraj má jeden z nejvyšších stupňů individuální

automobilizace v České republice. Průměrný počet 2,07 obyvatel připadajících na 1 osobní

automobil je po Hlavním městě Praze a Plzeňském kraji 3. nejnižší v ČR.

Tabulka 16 Velikostní skupiny obcí podle okresů k 31. 12. 2013, Zdroj: ČSÚ (2014)

1.2. Rozmístění výroby a služeb

Z hlediska velikosti ekonomických subjektů v Jihočeském kraji lze konstatovat, že z celkově

téměř 160 tisíc registrovaných subjektů pouhých 18 patří do velikostní kategorie s 1 tisícem

a více zaměstnanci, dalších 31 pak do kategorie 500 - 999 zaměstnanců. Drtivá většina

subjektů spadá do kategorie bez zaměstnanců či neuvedeno (kde však můžeme

předpokládat, že ve většině případů jde taktéž o drobné živnostníky bez zaměstnanců

či s několika málo zaměstnanci). Celkově nejvíce ekonomických subjektů najdeme v okrese

Kraj, okresy

počet obyvatel (k 31. 12.

2013)

hustota zalidnění (obyv./k

m2)

Počet obcí

celkem

v tom s počtem obyvatel

do 199

200 až 499

500 až 999

1 000 až

1 999

2 000 až

4 999

5 000 až

19 999

20 000 až

49 999

50 000 a více

Jihočeský kraj 636 707 63,3 623 231 204 86 50 31 16 4 1

České Budějovice

188 965 115,3 109 23 39 20 13 10 3 - 1

Český Krumlov

61 173 37,9 46 4 17 8 10 5 2 - -

Jindřichův Hradec

92 002 47,3 106 44 27 20 4 8 2 1 -

Písek 70 504 62,6 75 28 28 9 7 1 1 1 -

Prachatice 50 938 37,0 65 25 22 6 8 2 2 - -

Strakonice 70 514 68,3 112 55 39 9 5 1 2 1 -

Tábor 102 611 77,4 110 52 32 14 3 4 4 1 -

6

České Budějovice, kde je zároveň i výrazně nejpočetnější zastoupení největších

zaměstnavatelů. Se značným odstupem pak následují okresy Tábor a Jindřichův Hradec.

Obecně lze říci, že čím menší velikostní kategorie subjektů, tím rovnoměrnější rozmístění po

kraji. Je zřejmé, že lokalizace nejvýznamnějších zaměstnavatelů společně s nerovnoměrností

rozmístění výrobních sil do značné míry determinuje směry hlavních přepravních proudů

pracovní dojížďky v konkrétním území.

Kraj, okresy Celkem

velikostní kategorie (podle počtu zaměstnanců)

neuvedeno bez

zaměstnanců 1–49 50–249 250–499 500–999 1 000+

Jihočeský kraj 159 363 92 737 51 778 14 128 608 63 31 18

České Budějovice 52 021 30 562 16 049 5 144 213 27 13 13

Český Krumlov 15 450 9 437 4 779 1 181 43 7 3 -

Jindřichův Hradec 21 102 12 150 7 048 1 816 76 8 2 2

Písek 17 080 9 726 5 807 1 476 61 5 5 -

Prachatice 12 788 7 414 4 173 1 149 47 4 1 -

Strakonice 16 033 9 160 5 510 1 275 78 6 2 2

Tábor 24 889 14 288 8 412 2 087 90 6 5 1

Tabulka 17 - Ekonomické subjekty podle kategorií počtu zaměstnanců a okresů k 31. 12. 2013

Zdroj: ČSÚ (2014)

Síť školských zařízení kraje tvořilo v roce 2013 celkem 305 mateřských škol, 256 základních

škol a 89 středních škol (včetně 23 gymnázií), na kterých bylo možno studovat celkem

119 oborů.

Nejvíce mateřských i základních škol je logicky soustředěno v regionech s největšími městy

(resp. v těchto městech), nicméně z Tabulky 18 vyplývá, že jejich síť je poměrně rovnoměrně

rozložena ve všech správních obvodech ORP. Nacházejí se tak i v řadě střediskových obcí

a spádovost do nich je do značné míry administrativně podmíněna. Tomu odpovídá i zajištění

dopravní obslužnosti do těchto škol. Naproti tomu územní nerovnoměrnost rozmístění

středního vzdělávání je již větší a je patrná jeho lokalizace víceméně pouze do měst (vyšší

koncentrace především v samotných Českých Budějovicích a bývalých okresních městech).

Vysokoškolské vzdělání je možno získat v Českých Budějovicích na některé z osmi fakult

Jihočeské univerzity (ekonomické, filozofické, pedagogické, přírodovědecké, teologické,

zdravotně sociální, zemědělské, rybářství a ochrany vod) nebo na Vysoké škole technické

a ekonomické. V Jindřichově Hradci pak na Fakultě managementu Vysoké školy ekonomické

Praha. Kromě toho je možno studovat na 2 soukromých vysokých školách, a to na Vysoké

škole evropských a regionálních studií v Českých Budějovicích nebo na Filmové akademii

M. Ondříčka v Písku.

7

Kraj, správní obvody obcí s rozšířenou působností

Školství Zdravotnictví1)

Vybrané sociální služby

mateřská škola

1)

základní škola

1)

střední škola

2)

nemocnice

ordinace praktického lékaře

3) domovy

pro seniory

domovy pro

osoby se zdravotním postižením

pro dospělé

pro děti

Jihočeský kraj 305 256 119 9 391 191 38 8

Blatná 6 7 2 - 9 8 1 1

České Budějovice 70 45 36 1 91 41 6 1

Český Krumlov 25 23 4 1 28 19 3 -

Dačice 12 11 4 1 15 4 1 -

Jindřichův Hradec 24 19 8 1 28 19 2 2

Kaplice 10 10 5 - 13 11 1 -

Milevsko 12 6 3 - 7 2 1 1

Písek 22 16 10 1 36 14 4 1

Prachatice 19 18 2 1 20 9 2 -

Soběslav 8 7 4 - 14 4 4 -

Strakonice 20 16 7 1 30 10 3 1

Tábor 33 34 16 1 46 23 3 -

Trhové Sviny 10 9 2 - 11 6 2 -

Třeboň 10 11 7 - 12 7 2 -

Týn nad Vltavou 6 8 2 - 9 4 - -

Vimperk 12 12 3 1 14 5 2 1

Vodňany 6 4 4 - 8 5 1 -

Tabulka - 18 Vybavení správních obvodů ORP vybranými druhy zařízení k 31. 12. 2013, Zdroj: ČSÚ

(2014)

1) počet zařízení 2) počet škol je součtem jednotlivých oborů realizovaných na školách (na jedné škole může být souběžně více oborů vzdělávání) 3) včetně detašovaných pracovišť

Zdravotnická péče je koncentrována především v 9 nemocnicích s cca 3,2 tis. lůžky, dále

v 6 odborných léčebných ústavech a 4 léčebnách pro dlouhodobě nemocné. Kromě krajské

nemocnice v Českých Budějovicích disponují nemocnicí všechna bývalá okresní města a také

Dačice a Vimperk. Ambulantní péči pak zajišťuje (včetně detašovaných pracovišť) více než

390 ordinací praktického lékaře pro dospělé, 190 ordinací dětského lékaře a 360 ordinací

stomatologa, jejichž rozložení po kraji je rovnoměrnější. Zařízení sociální péče disponují

přibližně 5,2 tis. místy.

Rozmístění úřadů vykonávajících činnosti samosprávy či přenesené působnosti státní správy

odpovídá jejich obecné hierarchii, která je do značné míry determinována legislativně.

Nejvyšší článek představují např. Krajský, resp. okresní soudy a najdeme je pouze v krajském,

resp. okresních městech. Střední hierarchická úroveň (např. finanční úřady) je soustředěna

nejčastěji v obcích s rozšířenou působností. Úřady nejnižší hierarchie (např. matriky) pak

8

nacházíme zejména v obcích s pověřeným obecním úřadem a někdy i v některých dalších

střediskových obcích.

Charakter nepracovní dojížďky je tak zásadně ovlivněn rozmístěním uvedených i dalších

zařízení a úřadů v centrech různé hierarchie a jejich spádovými obvody. Tato střediska

představují většinou také soustředění různě širokého spektra dalších služeb, jako

např. nejrůznější obchody, sportovní či kulturní zařízení apod. Dojížďka do úřadů, za službami

či za volnočasovými aktivitami mívá často nepravidelný charakter a není bohužel statisticky

podchycena, nicméně spolu s dojížďkou do zaměstnání a do škol představuje také důležitou

komponentu dojížďkových vztahů v území.

1.3. Dojížďka za prací a do škol

Dojížďka za prací a do škol je pravidelně sledována Českým statistickým úřadem zhruba

v desetiletých intervalech v rámci Sčítání lidu, domů a bytů (dále jen SLDB), které naposled

proběhlo v roce 2011. Jedná se o unikátní údaje s vysokou vypovídací schopností zohledňující

nejvýznamnější mezisídelní vztahy. Údaje z dojížďky za prací a do škol jsou proto často

využívány pro vymezování přirozených sociogeografických celků, mj. i dopravních regionů.

Mají rovněž vysoký potenciál při tvorbě či revizi administrativního členění.

Vznik těchto dojížďkových proudů je důsledkem nerovnoměrného rozmístění obyvatel na

jedné straně a nabídky pracovních příležitostí a škol na straně druhé. Za nejvýznamnější

složku prostorové mobility obyvatelstva bývá obecně považována zejména každodenní

dojížďka za prací a do škol, která má zcela nezastupitelnou roli v integraci jednotlivých obcí

do vztahově uzavřených socioekonomických regionů. Je tak vhodná zejména pro vymezování

sfér vlivu středisek osídlení mikroregionální úrovně. Proto i při vymezování dojížďkových,

resp. dopravních, mikroregionů (viz dále) se podle řady autorů (např. Kraft, 2014)

doporučuje pracovat s údaji týkajícími se pouze denní dojížďky za prací a do škol. Důvodem

je vyloučení vztahů nedenního charakteru, které by ve výsledku nadhodnocovaly význam

velkých středisek osídlení, zatímco by zanikla integrita či samotná existence menších regionů

v jejich širším zázemí.

Nejvýznamnějším střediskem dojížďky za prací a do škol v Jihočeském kraji je přirozeně

krajské město České Budějovice, kam dle SLDB (2011) denně dojíždělo celkem 22 461 osob

(z toho 15 459 za prací a 7002 do škol). Patří tak zároveň mezi nejvýznamnější střediska

dojížďky v ČR (6. místo po Praze, Brně, Ostravě, Plzni a Olomouci). Význam Českých

Budějovic v regionálním systému je podporován také řadou administrativních a dalších

funkcí, včetně přítomnosti vysokých škol.

9

Jak je patrné z následující tabulky, do Českých Budějovic směřuje i většina nejsilnějších

meziobecních proudů denní dojížďky v Jihočeském kraji. Nejsilnější proudy vedou z Hluboké

nad Vltavou (925 osob), Lišova (582 osob), Zlivi (582 osob), Českého Krumlova (566 osob) a

některých dalších měst v jejich širším zázemí (Borovany, Velešín, Třeboň, Trhové Sviny, Týn

nad Vltavou). Velmi silné proudy vykazují i některé menší obce v užším zázemí Českých

Budějovic, které byly v posledních letech zasaženy významnou výstavbou objektů komerční i

rezidenční suburbanizace. K nejvýznamnějším relacím patří také vazby v sídelní ose Tábor –

Sezimovo Ústí – Planá nad Lužnicí, kde existuje výrazná vzájemná provázanost dojížďkových

vztahů. Mezi nejvýznamnějšími vazbami je třeba zmínit ještě dojížďku z Větřní do Českého

Krumlova.

obec vyjížďky obec dojížďky počet denně dojíždějících

osob

Hluboká nad Vltavou České Budějovice 925

Sezimovo Ústí Tábor 769

Větřní Český Krumlov 627

Tábor Sezimovo Ústí 591

Lišov České Budějovice 582

Zliv České Budějovice 582

Český Krumlov České Budějovice 566

Litvínovice České Budějovice 533

Planá nad Lužnicí Tábor 528

Borovany České Budějovice 519

Srubec České Budějovice 511

Dobrá Voda u Českých Budějovic České Budějovice 508

Tábor Planá nad Lužnicí 496

Velešín České Budějovice 472

Boršov nad Vltavou České Budějovice 470

Třeboň České Budějovice 467

Trhové Sviny České Budějovice 463

Hrdějovice České Budějovice 447

Rudolfov České Budějovice 434

Týn nad Vltavou České Budějovice 430

Ledenice České Budějovice 390

Včelná České Budějovice 367

Kamenný Újezd České Budějovice 357

Dubné České Budějovice 345

Borek České Budějovice 337

Křemže České Budějovice 317

Kájov Český Krumlov 307

Protivín Písek 307

Tabulka 19 - Nejsilnější meziobecní proudy denní dojížďky v Jihočeském kraji (nad 300 osob).

Zdroj: ČSÚ (2013)

10

V Jihočeském kraji je drtivá většina silných denních dojížďkových proudů realizovaná na

menší vzdálenosti (cca do 25 km). Nicméně lze obecně konstatovat, že než prostá vzdálenost

hraje často větší roli samotná časová dostupnost center, kdy lze v ČR (ale zejména ve světě)

zaznamenat silné denní dojížďkové proudy i na (mnohem) větší vzdálenosti v relacích, které

jsou dobře propojeny kvalitní dopravní infrastrukturou a dopravní obslužností (dálnice,

železniční koridory či vysokorychlostní tratě).

1.4. Dopravní (dojížďkové) mikroregiony

Mikroregiony lze obecně definovat jako územní celky s relativně uzavřenými

nejintenzivnějšími regionálními procesy – především denní dojížďkou za prací a za základními

službami. Jde o relativně nejvíce integrované celky v hierarchickém systému

sociogeografických regionů. Prostorová organizace vztahů uvnitř mikroregionu má pak ve

většině případů nodální formu (převažují vztahy středisko – zázemí).

Jak bylo uvedeno v předchozím textu, při vymezování dopravních (dojížďkových)

mikroregionů se vycházelo z celkové sumy denní dojížďky za prací a do škol. Dle Krafta (2014)

v metodickém postupu nebylo záměrně voleno striktní kritérium populační velikosti regionů,

které by v konečném důsledku zvýrazňovalo roli populačně větších středisek na úkor

středisek menších ležících zpravidla v odlehlejších venkovských oblastech. Předem nebyla

definována ani centra regionů, ta byla určena až ve vyšších fázích regionalizace. Její postup

lze rozčlenit do 4 kroků:

1) určení cílového místa denní vyjížďky za prací a do škol podle nejsilnějšího vyjížďkového

proudu: pro všechny obce Jihočeského kraje bylo určeno potenciální středisko dojížďky

podle nejsilnějšího vyjížďkového proudu na základě sumy denně vyjíždějících obyvatel za

prací a denně vyjíždějících obyvatel do škol.

2) výběr středisek dojížďkových regionů ze souboru potenciálních středisek dojížďky:

v první fázi byl vymezen soubor obcí, které se staly střediskem denní dojížďky z alespoň

jedné další obce. Pro určení obcí, které mají skutečný potenciál pro to, aby se staly středisky

dojížďkových regionů, byl tento soubor redukován podle dalšího kritéria. Jako střediska

dojížďkových regionů byly definovány ty obce, které byly středisky dojížďky pro alespoň

4 ostatní obce (tj. obec měla ve svém zázemí alespoň 4 další obce). Byly tak vymezeny

regiony, které se skládají z nejméně 5 obcí.

3) přiřazení ostatních obcí: v této fázi byly k již vytvořeným dojížďkovým regionům přiřazeny

další obce, které měly v předchozích fázích nejsilnější vyjížďkové proudy do obcí, které se

nestaly středisky. Tyto obce pak byly přiřazovány k jednotlivým dojížďkovým regionům podle

spádu původního potenciálního střediska (tzv. hierarchickou metodou).

11

4) na základě předchozího metodického postupu pak byly definitivně vymezeny hranice

jednotlivých dopravních (dojížďkových) regionů: na území Jihočeského kraje bylo analýzou

dojížďkových vztahů identifikováno celkem 25 středisek splňujících podmínky pro vytvoření

samostatných regionů dojížďky (viz Obrázek 6). Nejvýznamnějším z nich jsou samozřejmě

České Budějovice, které v rámci denní dojížďky za prací a do škol integrují celkem 121 obcí

(dohromady cca 197 tisíc obyvatel). Dojížďková atraktivita Českých Budějovic je patrná

zejména při srovnání jejich regionu s administrativním vymezením SO ORP, kdy

nejvýraznějším přesahem je zejména připojení celého Trhosvinenska.

Trhové Sviny jsou jedinou obcí se statutem ORP, která si na území Jihočeského kraje

nevytváří svůj vlastní spádový region dojížďky. Další významnější přesahy vlivu Českých

Budějovic lze identifikovat v regionech Prachaticka (Netolicko, Lhenicko) a Českokrumlovska

(souvislý pás obcí při společné hranici, navíc včetně Velešína a Besednice ze SO ORP Kaplice).

Druhým největším regionem z hlediska počtu obyvatel se vyznačuje město Tábor zahrnující

celkem 50 obcí (cca 68 tisíc obyvatel). Ke zvýraznění pozice Tábora v rámci mikroregionální

struktury dojížďky v Jihočeském kraji přispívá integrovaná sídelní osa Tábor – Sezimovo Ústí

– Planá nad Lužnicí. Kromě toho jsou Táboru podřízeny další dojížďkové regiony Mladé

Vožice, Choustníku, Soběslavi a Bechyně.

K městu Písek spáduje celkem 45 obcí (region s přibližně 51 tisíci obyvateli). Kromě

nejbližšího zázemí (včetně silně integrovaného Protivína) je součástí regionu i oblast

Bernarticka administrativně spadajícího do SO ORP Milevsko. Region Milevska je ve vyšší

hierarchické úrovni navázán rovněž na Písecký region, stejně jako oblast Mirovicka.

Počtem obcí druhý nejvýznamnější region je oblast Strakonicka. Její výhodná poloha

v severozápadní části Jihočeského kraje způsobuje relativně silnou integraci 70 obcí

s celkovým počtem obyvatel přes 45 tisíc. Zajímavostí je, že region Strakonicka až na malé

výjimky silně kopíruje administrativní členění v podobě SO ORP. Jindřichův Hradec patří

k dalším významným centrům, které ve svém dojížďkovém regionu sdružuje 44 obcí

a celkový počet obyvatel přes 43 tisíc. Region Českého Krumlova tvoří celkem 20 obcí

s celkovým počtem obyvatel přes 30 tisíc. Region k sobě integruje některé obce ze SO ORP

Prachatice (oblast v okolí Nové Pece), které však mají intenzivnější dojížďkové vztahy

i dopravní spojení veřejnou dopravou právě k Českému Krumlovu. Obce náležící do SO ORP

Českého Krumlova v jeho severovýchodní části (Křemežsko) však vykazují intenzivnější vztahy

k Českým Budějovicím. Městu Český Krumlov je rovněž podřízen nedaleký region Vyššího

Brodu.

Prachatice patří k regionům, které jsou na poměry Jihočeského kraje silně předimenzovány

v administrativních funkcích, neboť SO ORP Prachatice v současné době čítá celkem 44 obcí

s počtem obyvatel přes 33 tisíc, zatímco dojížďkovými vztahy k sobě integruje pouze 32 obcí

12

s počtem obyvatel přes 26 tisíc. Menší atraktivita města z hlediska dojížďky za prací a do škol

se projevuje zejména ve východních částech regionu. Se vzrůstající vzdáleností od Prachatic

proto sílí vliv Českých Budějovic a Českého Krumlova.

Obrázek 6 - Dopravní (dojížďkové) regiony v Jihočeském kraji. Zdroj: Kraft (2014)

K dalším významnějším regionálním střediskům integrujícím větší počet obcí a obyvatel

můžeme zařadit ještě Třeboň, Vimperk, Milevsko, Dačice, Kaplici, Blatnou, Soběslav, Týn nad

Vltavou, Vodňany a Bechyni. Tato střediska plní roli center dojížďky na nižší řádovostní

úrovni, přesto je jejich role v organizaci mikroregionálních dojížďkových vztahů

opodstatněná, zejména s ohledem na určitou odlehlost těchto regionů od větších

dojížďkových/administrativních center. Veselí nad Lužnicí lze vzhledem k blízkosti

a intenzivním vazbám označit jako sekundární centrum Soběslavi, zároveň je však možné zde

identifikovat i nezanedbatelné vazby k Českým Budějovicím.

Jako problematické z hlediska jejich regionální autonomie lze označit zbývající vymezené

regiony – Mladá Vožice, Studená, Kardašova Řečice, Mirovice, Deštná a Choustník. Jedná se

o populačně malá centra, která k sobě integrují pouze malý počet obcí. Populační velikost

regionů je primárně vytvářena velikostí samotné spádové obce, zatímco velikost zázemí

13

je značně omezena. Daná situace je zpravidla způsobena přítomností jednoho významnějšího

zaměstnavatele nebo školského zařízení. Navíc i centra těchto malých regionů vykazují

záporné saldo dojížďky do větších center: Mladá Vožice do Tábora, Studená do Telče a Dačic,

Kardašova Řečice do Jindřichova Hradce, Mirovice do Písku, Deštná do Jindřichova Hradce

a Choustník do Tábora.

Závěrem můžeme konstatovat, že spádovost denní dojížďky v Jihočeském kraji zhruba

odpovídá administrativnímu vymezení SO ORP s tím, že nejslabší vymezené subregiony jsou

na vyšším stupni hierarchie součástí příslušného nadřazeného mikroregionu. Výjimku však

představuje region Českých Budějovic, kde v souladu s obecnými metropolizačními

tendencemi v ČR je patrná značná neshoda mezi administrativním a dojížďkovým regionem.

Jedním s důsledků růstu atraktivity krajského města je totiž výrazně větší spádový region

denní dojížďky než administrativní hranice SO ORP České Budějovice. Nejvýznamnější

přesahy představuje zejména navázání celého SO ORP Trhové Sviny a dále pak řady obcí

ležících při společných hranicích v okresech Český Krumlov a Prachatice. Postavení Českých

Budějovic v rámci regionální struktury dojížďky za prací a do škol v jižních Čechách lze navíc

označit jako relativně monocentrické.

14

2. Příloha č. 2 PDOÚ Jihočeského kraje - Analýza přepravních

vztahů

2.1. Interpretace tabulek

Všechny tabulky obsahují data dostupná ze SLDB z roku 2011. Prázdná pole znamenají

velikost přepravního vztahu 0 – 9 osob pravidelně dojíždějících. Tato data ČSÚ nezobrazuje.

U tabulek s regionálními přepravními vztahy jsou znázorněny pouze dojížďky do největších

sídel v regionu a krajského města, u vybraných měst a obcí v regionu jsou znázorněny

dojíždějící i vyjíždějících (regionální centra, např. Trhové Sviny či Prachatice).

2.2. Přepravní vztahy v okolí Českých Budějovic

Dle výsledků analýz přepravních vztahů vychází, že České Budějovice jsou pro většinu

sousedních obcí výrazný cíl dojížďky, počet dojíždějících je podpořen také vedením MHD do

okolních obcí, které se postupně rozvíjejí (zejména rostoucí zástavba rodinných domů v okolí

města). Jedná se o oblast s nejsilnějšími přepravními vztahy v rámci kraje. Některé obce

v okolí Českých Budějovic jsou i cíli dojížďky, „nejvyrovnanější“ relace je České Budějovice –

Hluboká nad Vltavou, kde z Hluboké vyjíždí 978 osob do Českých Budějovic a 256 do Hluboké

nad Vltavou. Dalšími významnými cíli dojížďky jsou Lišov, Litvínovice a Hrdějovice. Je možné

konstatovat, že počet dojíždějících nezávisí jen na velikosti obce, ale i na její vzdálenosti od

Českých Budějovic a kvalitě veřejné dopravy, např. z Vidova (555 obyv.) dojíždí více obyvatel

než z obce Adamov (802 obyv.). Problematika obce Adamov je absence veřejné dopravy do

centra obce, nejbližší napojení na veřejnou dopravu je v sousedním Rudolfově (cca 1 km od

centra obce).

15

město / obec počet obyvatel počet dojíždějících

do Českých Budějovic Počet vyjíždějících

z Českých Budějovic

Hluboká nad Vltavou 5 130 978 256

Trhové Sviny 5 029 513 91

Lišov 4 247 621 101

Borovany 4 121 594 35

Zliv 3 539 640 35

Křemže 2 829 336 11

Dobrá Voda u Českých Budějovic 2 610 542 54

Netolice 2 583 230 18

Rudolfov 2 525 463 66

Litvínovice 2 435 556 104

Ledenice 2 379 414 20

Kamenný Újezd 2 291 387 43

Srubec 2 211 539 15

Boršov nad Vltavou 1 810 493 62

Dolní Bukovsko 1 718 153

Včelná 1 711 397 16

Dříteň 1 642 184 14

Hrdějovice 1 553 462 82

Borek 1 483 353 58

Dubné 1 457 361 31

Homole 1 445 321 46

Ševětín 1 364 233 27

Dolní Třebonín 1 316 175

Roudné 1 176 281

Staré Hodějovice 1 145 265

Holubov 1 101 113

Římov 856 182

Hosín 847 169 13

Adamov (bez veřejné dopravy) 802 147

Olešník 789 132

Nová Ves (u ČB) 720 191

Vrábče 713 155

Lipí 640 159

Pištín 625 144

Vidov 555 157

Hůry 529 101

Libníč 481 61 16

Úsilné 460 99

Doudleby 431 98

Žabovřesky 428 105

Vitín 416 87

Plav 408 113

Hlincová Hora 405 93

Jankov 396 101

Vráto 384 58 20

Dubičné 368 69 17

Čejkovice 367 87

napojení na MHD

Tabulka 20 – dojížďka v okolí Českých Budějovic, oranžově vyznačené obce mají napojení na MHD

16

2.3. Přepravní vztahy v oblasti Českokrumlovska

Oblast bývalého okresu má dvě hlavní spádová centra – obyvatelé západní části oblasti

dojíždějí především do Českého Krumlova, zatímco pro obyvatele východní části oblasti je

důležitější město Kaplice, částečně doplněné městem Velešín. I přes nabídku pracovních

příležitostí a částečně i studijních

možností velká část obyvatel dojíždí (obvykle denně) i do Českých Budějovic, zejména relace

České Budějovice – Český Krumlov (celkem 901 osob v obou směrech), České Budějovice –

Velešín (celkem 609 osob v obou směrech), České Budějovice – Kaplice (celkem 353 osob)

patří mezi silnější v Jihočeském kraji. Zejména v rámci Českého Krumlova jsou dvě relace,

které mají charakter příměstské dopravy, jedná se o Český Krumlov – Větřní (775 osob)

a Český Krumlov – Kájov (357 osob). Velmi vyrovnaná je relace Český Krumlov – Kaplice, na

které je znát, že se jedná o spojení sídel podobného charakteru. V této oblasti je rovněž

nutné počítat s proměnlivou obsazeností dopravní prostředků vzhledem k sezónnosti, a to

zejména vlaků na tratích 194, 195 a 196 a na autobusových linkách podél Lipenské nádrže.

město / obec počet

obyvatel

České Budějovice

Český Krumlov Kaplice Velešín

dojíždějící dojíždějící vyjíždějící dojíždějící vyjíždějící dojíždějící vyjíždějící

Český Krumlov 13 193 643

86 130 44 119

Kaplice 7 067 288 130 86

88 123

Větřní 4 023 140 685 90 46

17

Velešín 3 890 531 119 44 123 88

Křemže 2 829 336 118 12

Vyšší Brod 2 520 75 50

29

Horní Planá 2 153 85 110 12 23

Kájov 1 733 68 328 29

Loučovice 1 677 46 11

23

Malonty 1 373 35

127

Benešov nad Černou

1 364 42

90 27

Dolní Třebonín 1 316 175 125 15 14

27

Frymburk 1 279 44 29

10

Dolní Dvořiště 1 269 31 10

109 68

Chvalšiny 1 254 46 145 15

Brloh 1 065 44 44

Hořice na Šumavě 828 29 110 10

Černá v Pošumaví 825 31 48

Zlatá Koruna 747 45 118 11

Přídolí 679 25 105

Lipno nad Vltavou 662 16 12

Bujanov 557 11

63

Omlenice 535 17 11

83

Horní Dvořiště 491 21

23

Rožmitál na Šumavě

413 17

34

Tabulka 21 – přepravní vztahy v oblasti okresu Český Krumlov

17

2.4. Přepravní vztahy v jihozápadní oblasti Jihočeského kraje

V této oblasti jsou dva hlavní cíle dojížďky, a to města Prachatice a Vimperk, kam dojíždějí

obyvatelé za prací a vzděláním z bližších obcí. Dalším významným přepravním vztahem na

relativně vyšší vzdálenost jsou relace Prachatice – České Budějovice a Vodňany – České

Budějovice. Jedná se o relace pod cca hodinu jízdy veřejnou dopravou a cca 45 min

automobilem, kde je ochota denně dojíždět. Dále jsou existující pravidelné přepravní vztahy

do okresních měst Strakonice a Písek, které mohou nabídnout zajímavější pracovní / studijní

příležitosti. Velmi podstatný pro tuto oblast je turistický ruch, který výrazně ovlivňuje

využívání veřejné dopravy a pozemních komunikací a vliv turistického ruchu je nutné

zohlednit při projektování dopravní obslužnosti.

město počet

obyvatel

České Budějovice

Písek Strakonice Prachatice Vimperk

doj. doj. doj. doj. vyj. doj. vyj.

Prachatice 11 139 313 19 38

113 64

Vimperk 7 534 116 20 89 64 113

Vodňany 6 853 281 115 53 43 93

Volary 3 866 108 10 10 161 36 32

Volyně 3 039 31 19 216 13 35

32

Netolice 2 583 230

74 20

Lhenice 1 893 157

79

Zdíkov 1 697 25

27 10

165 54

Vlachovo Březí 1 688 31

15 102 33 34

Bavorov 1 588 44 18

41

Čkyně 1 560 19

30

99 70

Vacov 1 443 20

32

53 12

Husinec 1 416 46

13 120

29 10

Strunkovice nad Blanicí

1 222 44

70

Stachy 1 174 10

10

81 39

Lenora 761 18

35

Ktiš 517

Chroboly 501

81

Tabulka 22 – přepravní vztahy v oblasti bývalého okresu Prachatice.

Vysvětlivky: doj. – počet dojíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky dojíždějící, vyj. - počet vyjíždějících osob do sídla v záhlaví tabulky

2.5. Přepravní vztahy v severozápadní oblasti Jihočeského kraje

V severozápadní části JČ kraje se nachází vyrovnané zdroje a cíle dojížďky, města Strakonice

a Písek. Pro region jsou to spádová centra, nicméně dojížďka mezi těmito městy je velmi

vyrovnaná, dále je z obou měst silná vazba na České Budějovice. Silná vazba na České

Budějovice je u většiny obcí, které jsou vzdáleny 45 min jízdy automobilem / 60 min jízdy

veřejnou dopravou. Další významné zdroje dojížďky a vyjížďky jsou města Milevsko a Blatná,

18

z Milevska je velmi vyrovnaná dojížďka do Písku i Tábora, rovněž funguje jako lokální

centrum dojížďky, Blatná obdobně. Je zde i silná mezikrajská dojížďka, a to na relaci

Horažďovice > Strakonice, mnohem slabší je ve směru Středočeský kraj, je zastoupena jen

dojížďkou z Mirovic do Příbrami.

Město počet oby.

ČB Příbram Písek Strakonice Milevsko Blatná Týn nad Vltavou

doj. doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.

Písek 29 824 398 13

189 196 64 174 65 100

59

Strakonice 23 020 256 0 196 189

106 118

Milevsko 8 649 87

174 64

X

Týn nad Vltavou

8 053 485

59

Vodňany 6 853 281

115 67 53 73

14

Blatná 6 731 54 12 100 65 118 106

Bechyně 5 180 110

14 25

12

69 97

Protivín 4 884 139

326 89 32

Mirovice 1 570

55 37

Čkyně 1 560 19

30

Opařany 1 419 18

28 28

Katovice 1 352 20

161 35

Sepekov 1 340 15

18

106 24

Bernartice 1 313 13

88

33 12

Radomyšl 1 291 10

10 10 137 32

31

Sedlice 1 269 16

39

53

83 15

Čížová 1 203 13

199 29

Mirotice 1 199

96

Bělčice 1 012

79

Čimelice 956

60 26

Čejetice 901

18

84

Čestice 890 14

71

Střelské Hoštice

874

111

Dobev 851 10

147 28 22

Albrechtice nad Vltavou

839 12

93 16

Lnáře 719

58

58 33

Kestřany 691

97

16

Putim 530 14

79

Horažďovice 5 368 37

146 23

23

Březnice 3 541 13

83 15

Tabulka 23 – přepravní vztahy v severozápadní oblasti Jihočeského kraje


19

2.6. Přepravní vztahy v oblasti Táborské mikroaglomerace

V oblasti Táborska jsou velmi silné přepravní vztahy, jedná se o dvě sousední města – Tábor

a Sezimovo Ústí s velmi blízkou Planou nad Lužnicí, kde má veřejná doprava charakter

městské dopravy. Silné jsou také přepravní vztahy ve směru do Českých Budějovic, které

rostou se zkracující se vzdáleností.

Velmi důležitá je vazba na Prahu, kde se dá očekávat s postupujícím rozvojem infrastruktury

a zejména nabídky dálkové dopravy MD ČR stále zvyšující počet (i denních) dojíždějících.

Například relace Tábor – Praha byla zatížena 1006 dojíždějícími, z toho 621 za prací, 108

studentů dojíždějících denně. Expresní segment dálkové dopravy toto číslo může výrazně

zvýšit.

Tabulka 24 – přepravní vztahy v oblasti Táborska


město počet

obyvatel

ČB Praha Tábor Milevsko Sezimovo

Ústí Soběslav Bechyně

doj. doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.

Tábor 34 716 407 1006

54 144 631 838 133 228 87 196

Milevsko 8 649 87 174 144 54

13 11

Sezimovo Ústí

7 306 66 163 838 631

43 13 15

Soběslav 7 086 167 110 228 133

49

11

Třeboň 8 391 542 129

Veselí nad Lužnicí

6 469 330 102 115 41

11 145 121

Bechyně 5 180 110 128 196 87 11 13

11

Planá nad Lužnicí

3 960 61 105 565 529

147

58 59 10

Mladá Vožice

2 720

58 243 35

13

11

Chýnov 2 422 31 46 226 39

27

Jistebnice 2 009 26 35 233 33

Malšice 1 837 22 25 216 44

17

13

13

Chotoviny 1 742 12 41 181 63

13

Sepekov 1 340 15 26 31

Sudoměřice u Bechyně

725 14

54

44

Slapy 464

74 60

20

2.7. Přepravní vztahy na Jindřichohradecku

Oblast okresu Jindřichův Hradec se dá rozdělit na 3 celky z pohledu pravidelné dojížďky.

Západní a jižní část oblasti má velkou spádovost na České Budějovice, jedná se zejména

o Třeboň (několikanásobně silnější dojížďka do ČB než do Jindřichova Hradce), dále okolí

Jindřichova Hradce s přesahem do Kamenice nad Lipou (historické vazby na Jihočeský kraj)

a okolí Dačic s velkým přesahem do kraje Vysočina – pravidelné dojíždění i do / z Telče

a Jemnice.

město počet

obyvatel

ČB Jindřichův

Hradec Třeboň Dačice


Suchdol nad Lužnicí

doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.

Jindřichův Hradec

21 659 378

89 53 31 63 26 19

23

Třeboň 8 391 542 53 89

14 28 44 134

Dačice 7 548 77 63 31

14


6 469 330 19 26 28 33

Lišov 4 247 621

53 44

Suchdol nad Lužnicí

3 609 114 23

134 27

České Velenice 3 429 166 13

50

98 76

Nová Bystřice 3 331 39 218 36

Slavonice 2 484 21 22

116 24

Studená 2 378 24 27

Nová Včelnice 2 307 27 212 17

Kardašova Řečice

2 280 51 224 40 11

53

Chlum u Třeboně

2 008 75 49

89

64

Lomnice nad Lužnicí

1 778 122 21

150 16

21

Kunžak 1 471

77 15

54 10

Strmilov 1 419 18 91 21

Jarošov nad Nežárkou

1 114 21 178 12

79

Kamenice nad Lipou

3 798 46 96 44

Jemnice 4 077 18 10

181 21

Telč 5 445 25 0

90 52

Tabulka 25 – přepravní vztahy v oblasti okresu Jindřichova Hradce


21

2.8. Přepravní vztahy v oblasti Novohradských hor

V oblasti Novohradských hor je vidět vysoká spádovost do Českých Budějovic (i přes větší

vzdálenost), Jediné centrum regionu, Trhové Sviny, neposkytuje dostatek pracovních

a studijních příležitostí a je nutné dojíždět na větší vzdálenost. Relace z Borovan, Trhových

Svinů a Ledenic mají charakter příměstské dopravy. Další cíl jsou částečně České Velenice

(dojížďka z Nových Hradů a Horní Stropnice).

město počet

obyvatel ČB Trhové Sviny Borovany České Velenice Nové Hrady

doj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj. doj. vyj.

Trhové Sviny 5 029 513

41

0 0

111

Borovany 4 121 594 76 41

76 0 0

České Velenice

3 429 166 0 0 0 0

0

50

Nové Hrady 2 575 163 111 20 0 0 50 0 20

Ledenice 2 379 414 21

26 16 0 0

Horní Stropnice

1 503 70 36

0 0 11 0 19 21

Benešov nad Černou

1 364 42 22

0 0 0 0

Jílovice 957 72 22

32 0 0 0

Olešnice 791 62 60 10 12 0 0 0

Tabulka 26 – přepravní vztahy v oblasti Novohradských Hor


22

Počty dojíždějících (z > do)

→ TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice 93 285 CB 82 82 35 52 258 30

97 41

17 15 27 65 53

26 38 256 91 101 35

78

35 30

11

Tábor 34 716 TA

42 10 21

54

631 133

41 87

529

Písek 29 824 PI

189

64

67 65

25

89

Strakonice 23 020 ST

14

17

73 106

127

Jindřichův Hradec 21 659 JH

89

31

20 44

26 23

36

Český Krumlov 13 193 ČK

15

130

685

119

Prachatice 11 139 PT

113

36

39

35

Milevsko 8 649 MIL

13

Třeboň 8 391 TŘE

14

33 0,1

44

27

Týn nad Vltavou 8 053 TNV

97 40

Dačice 7 548 DAČ

Vimperk 7 534 VIM

0,1

32

Sezimovo Ústí 7 306 SZÚ

49

11 13

244

Soběslav 7 086 SOB

121

59

Kaplice 7 067 KAP

88

Vodňany 6 853 VOD

48

127

Blatná 6 731 BLA

12

Veselí nad Lužnicí 6 469 VNL

17

Bechyně 5 180 BECH

Hluboká nad Vltavou 5 130 HLU

10

Trhové Sviny 5 029 TS

41

19

Protivín 4 884 PRO

Lišov 4 247 LIŠ

Borovany 4 121 BOR

Větřní 4 023 VĚT

17

Planá nad Lužnicí 3 960 PLA

Velešín 3 890 VEL

Volary 3 866 VOR

Suchdol nad Lužnicí 3 609 SUCH

Zliv 3 539 ZLI

České Velenice 3 429 ČV

Nová Bystřice 3 331 NB

Volyně 3 039 VO

podbarvení - vyjadřuje intenzitu dojížďky 0 - 99 100 - 249 250 - 399 400 - 549 550 a více

Tabulka 27 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje, zdroj dat: ČSÚ (2011)

23

Počty vyjíždějících (opačný směr)

← TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice 93 285 CB 407 398 256 378 643 313 87 542 485 77 116 66 167 288 281 54 330 110 978 513 139 621 594 140 61 531 108 114 640 166 39 31

Tábor 34 716 TA

38 21

144

43

838 228

115 196

565

Písek 29 824 PI

196

19 174

59

20

115 100

14

326

10

10

19


38

89

53 118

32

10

216


53

63

14

19

23

13 218


86

90

44


64

43

161

13

Milevsko 8 649 MIL

11

Třeboň 8 391 TŘE

53 11

134

50


69 44

Dačice 7 548 DAČ

Vimperk 7 534 VIM

32

18


43

17 15

147

Soběslav 7 086 SOB

11

58

Kaplice 7 067 KAP

46

123

Vodňany 6 853 VOD

112

Blatná 6 731 BLA


Bechyně 5 180 BECH

10


14

46


76

16

Protivín 4 884 PRO

Lišov 4 247 LIŠ

Borovany 4 121 BOR



Velešín 3 890 VEL

Volary 3 866 VOR


98

Zliv 3 539 ZLI


16


Volyně 3 039 VO


Tabulka 28 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje; opačný směr, zdroj dat: ČSÚ (2011)

24

Počty dojíždějících (celkové počty)

↔ TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice 93 285 CB 489 480 291 430 901 343 87 639 526 77 133 81 194 353 334 54 356 148 1234 604 139 722 629 140 61 609 108 114 675 196 39 42

Tábor 34 716 TA

80 10 42

198

43

1469 361

156 283

1094

Písek 29 824 PI

385

19 238

59

20

182 165

39

415

10

10

19


52

106

126 224

32

10

343


142

94

20 58

45 23

23

13 254


15

216

775

163


177

79

200

48

Milevsko 8 649 MIL

24

Třeboň 8 391 TŘE

14

86 11

178 0 77


166 84

Dačice 7 548 DAČ

Vimperk 7 534 VIM

32

50


92

28 28

391

Soběslav 7 086 SOB

121 11

117

Kaplice 7 067 KAP

46

211

Vodňany 6 853 VOD

160

127

Blatná 6 731 BLA

12


17

Bechyně 5 180 BECH

10


14

56


117

35

Protivín 4 884 PRO

Lišov 4 247 LIŠ

Borovany 4 121 BOR


17


0

Velešín 3 890 VEL

Volary 3 866 VOR


98

Zliv 3 539 ZLI


16


Volyně 3 039 VO


Tabulka 29 – počty dojíždějících na relacích nad 3000 obyvatel v rámci Jihočeského kraje; suma za oba směry, zdroj dat: ČSÚ (2011)

25

Porovnání vyváženosti

TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice CB 4,96 4,85 7,31 7,27 2,49 10,4

5,59 11,8

6,82 4,4 6,19 4,43 5,3

12,7 2,89 3,82 5,64 1390 6,15 17 6,81 18,3 5,53

2,82

Tábor TA

0,9 0,01 1 2,67

430 1,33 1,71 2,8 2,25 1,07

Písek PI

1,04 2,72

590 1,72 1,54

0,56 3,66 100

Strakonice ST

2,71 5,24 0,73 1,11 320 100 1,7

Jindřichův Hradec JH

0,6

2,03

0,01 0,32 0,73 0 230

130 6,06

Český Krumlov ČK

0,01 0,66 0,13

0,37

Prachatice PT

0,57 1,19 4,13 0,37

Milevsko MIL

0,85

Třeboň TŘE

0 1,61 110 3

1,85

Týn nad Vltavou TNV

0,71 1,1

Dačice DAČ

Vimperk VIM

320 0,56

Sezimovo Ústí SZÚ

0,88 1,55 1,15 0,6

Soběslav SOB

0 110 0,98

Kaplice KAP

460

1,4

Vodňany VOD

2,33 0

Blatná BLA

0,01

Veselí nad Lužnicí VNL

0,01

Bechyně BECH

100

Hluboká nad Vltavou HLU

140 4,6

Trhové Sviny TS

1,85 0,84

Protivín PRO

Lišov LIŠ

Borovany BOR

Větřní VĚT

0,01

Planá nad Lužnicí PLA

Velešín VEL

Volary VOR

Suchdol nad Lužnicí SUCH

980

Zliv ZLI

České Velenice ČV

160

Nová Bystřice NB

Volyně VO

0,001 - 0,01 20,1+ jednosměrná neexistuje pravidelná dojížďka v opačném směru

0,1 - 0,15 6,00 - 20,00 více jak 6 násobně převážená centrum vyjížďky

0,16 - 0,24 4,01 - 6,00 4 - 6 násobně převážená centrum vyjížďky s částečnými cíli

0,25 - 0,50 2,01 - 4,00 2 - 4 násobě převážená určitý potenciál v obou směrech

0,51 - 0,74 1,34 - 2,00 téměř vyrovnaná (max. 2 krát silnější) potenciál v obou směrech

0,75 - 1,33 vyrovnaná

Tabulka 30 - porovnání vyváženosti relací, velká část relací je spíše zatížena jednosměrně, obousměrné případy jsou u podobných sídelních celků s obdobným rozsahem pracovních a studijních příležitostí

26

3. Příloha č. 3 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozúčtování tržeb

K výhodám tarifního systému IDS Jihočeského kraje náleží odbavení cestujících pouze jednou

jízdenkou i v případě, že využijí služeb více dopravců v rámci jednoho či více přepravních

systémů. Toto umožnuje odbavení cestujících přestupními jízdenkami s vyznačením

zakoupených zón ve formě jednotlivých či časových jízdenek. V návaznosti na prodej těchto

přestupních jízdenek je nutné nejpozději ke dni zahájení provozu IDS Jihočeského kraje

zajistit rozúčtování tržeb z těchto přestupních jízdenek mezi jednotlivé dopravce zapojené

v IDS Jihočeského kraje. Z tohoto důvodu předložila společnost JIKORD s.r.o. v listopadu 2015

Radě Jihočeského kraje návrh zadání veřejné zakázky „Dodavatel metodiky a softwaru

a následné realizace měsíčního rozúčtování tržeb z přestupních jízdních dokladů mezi

dopravce zapojené v IDS Jihočeského kraje“. Zadání této zakázky RK schválila svým

usnesením č. 1117/2015/RK-74 a pro zpracování metodiky byla vybrána společnost M-line

s.r.o. Cílem zakázky bylo kvalifikované řešení rozúčtování tržeb z přestupních dokladů

IDS realizovaných dopravci zapojenými v IDS Jihočeského kraje s důrazem na:

způsob sběru dat od jednotlivých dopravců

návrh elektronického formátu předávaných dat a způsob jejich předávání, včetně termínů

návrh postupů při zpracování dat, jejich vyhodnocení a následné kompenzaci s dopravci

návrh rozúčtování jednotlivých druhů tržeb mezi jednotlivými dopravci zařazenými do IDS

Jihočeského kraje

návrh činnosti zúčtovacího centra

návrh postupu řešení reklamací z případného rozúčtování

Pro rozúčtování tržeb IDS z přestupních jednotlivých a časových jízdenek byly zpracovatelem

navrženy a následně zadavatelem odsouhlaseny níže uvedené postupy:

3.1. Způsob rozúčtování tržeb IDS z časových kupónů

Tyto jízdenky budou rozúčtovány tak, že cena jízdního dokladu bude rozdělena na následující

složky:

- provize prodejci – slouží na pokrytí nákladů s prodejem jak dopravcem, tak externím

subjektem, zároveň je to motivační prvek pro zřizování předprodejních míst, rozšiřování jejich

provozní doby apod.

Po odečtení provize bude zbylá cena rozdělena následovně:

- podíl pro dopravce MHD (pokud jízdenka obsahuje zónu x00) - respektuje cenu

jízdenek MHD v jednotlivých zónách MHD, nedochází ke krácení podílů pro provozovatele

MHD, dopravce VLD a na železnici neobdrží žádný podíl za jízdy na území města s MHD) :

27

∑

Částka CMHD bude mezi jednotlivé systémy MHD rozdělena poměrem ceny za jednotlivé zóny

s MHD.

Po odečtení provize a případného podílu pro MHD budou ze zbylé části ceny jízdenky

stanoveny podíly dalších dopravců:

- podíly dopravců VLD a vlaků, pro rozdělení tržeb mezi tyto dopravce bude použit výkonový

model, který využívá poměrové rozdělení tržeb z této složky každého jízdního dokladu

v rámci IDS. Koeficienty podílu (Pd) jednotlivých dopravců budou určeny vždy jednou ročně

na základě plánu ročních km výkonů linek a spojů, jak autobusových tak drážních dopravců,

zapojených v IDS podle vzorce:

Kde:

KMd je roční počet km dopravce „d“ v IDS

KMIDS je roční počet km v IDS Celkem za všechny dopravce VLD a žel. dopravy v rámci IDS

Částka z každého jízdního dokladu určená pro dopravce VLD a vlaků bude mezi tyto dopravce

rozdělena poměrem podle Pd

Rozúčtování skutečných tržeb realizovaných v rámci IDS Jihočeského kraje bude realizováno

dle zásad zpracované metodiky v technologickém centru Jihočeského kraje vybraným

dodavatelem B&C dopravní systémy.

28

4. Příloha č. 4 PDOÚ Jihočeského kraje - Zajištění veřejné dopravy

v Jihočeském kraji po roce 2019

4.1. Analýza stavu

4.1.1. Obecně

Jihočeský kraj stanoví ve své samostatné působnosti rozsah dopravní obslužnosti regionu

a zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní

osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením podle § 3 odst. 1 zákona

č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a změně dalších zákonů. Pro

zajištění dopravní obslužnosti uzavírá kraj jako objednatel smlouvy o veřejných službách

v přepravě cestujících s dopravci podle § 8 zákona č. 194/2010 Sb.

Pro smlouvy o veřejných službách uzavřené po 3. prosinci 2009 je klíčovým právním

předpisem nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách

v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69

a č. 1107/70. Toto nařízení stanoví nabídkové řízení jako základní způsob výběru dopravce

pro veřejné služby a obsahuje některé výjimky pro možnost objednatele sjednat smlouvu

o veřejných službách na základě přímého zadání.

Přímé zadání je v současné době možné bez omezení v železniční dopravě, dále při přerušení

služeb (až na 2 roky), při průměrné roční hodnotě zakázky do výše 1 mil. EUR nebo

provozním výkonu do 300 tis.km/rok. Pokud by se jednalo o malý resp. střední podnik

(do 23 provozovaných vozidel), může být průměrná roční hodnota zakázky zvýšena do 2 mil.

EUR resp. 600 tis. km. Za stanovených podmínek lze zakázku přímo zadat vnitřnímu

provozovateli (v Jihočeském kraji se jedná pouze o Dopravní podnik města České

Budějovice).

Současná legislativa umožňuje v železniční dopravě při splnění stanovených podmínek,

zejména poskytne-li provozovatel významný majetek, prodloužení stávajících smluv

až o ½ doby trvání (tj. v našem případě 5 let). Jedná se pouze o možnost takového postupu,

k jehož realizaci je nutná shodná vůle obou stran. Místo prodloužení stávajících smluv se jeví

jako vhodnější využít možnosti nabídkového řízení nebo přímého zadání podle

zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících, při dodržení zásad

transparentnosti a rovného zacházení. Nabídkové řízení i přímé zadání (realizované na

základě smluvního příslibu) umožňuje využití evropské podpory (OPD2) pro pořízení nových

kolejových vozidel, ať již budou pořízena státem, krajem, či dopravcem.

29

Možnost pořízení vozidel státem v případě nabídkového řízení i přímého zadání aktuálně

navrhuje krajům Ministerstvo dopravy ČR. Toto řešení má být realizováno při pořízení vozidel

a následného výběru dopravce v dálkové dopravě v souladu s vládou schváleným

harmonogramem otevírání trhu. MD navrhuje, že by rovněž pro regionální dopravu pořídil

stát vozidla požadovaná krajem (s podporou OPD2) a smluvně zajistil jejich periodickou

údržbu.

Nabídkové řízení je upraveno zákonem č. 194/2010 Sb., který obsahuje i konkrétní úpravu

procesu a podmínek, podle kterých mají tato řízení probíhat. V oblastech, kde není tento

proces řešen, aplikuje se zákon č. 136/2007 Sb. o veřejných zakázkách v platném znění. Na

základě nového zákona o zadávání veřejných zakázek č. 134/2016 Sb., který nabývá účinnosti

od 1. 10. 2016, bude nutná aktualizace zákona č. 194/2010 Sb. a ze strany MMR a MD

je příslib vydání metodiky pro organizaci nabídkových řízení v dopravě.

Obrázky 7a, 7b – moderní vozidla nově založeného dopravce Agilis, který od prosince 2010

provozuje regionální dopravu v okolí Regensburgu moderními elektrickými jednotkami Alstom

Coradia Continetal (vlevo) a od června 2011 regionální dopravu v provozním souboru Dieselnetz

Oberfranken (vpravo) motorovými vozy Stadler RS1. V obou případech společnost podala

nejvýhodnější nabídku a bylo možné rozšířit dopravní obslužnost bez výrazného navýšení

veřejných prostředků.

Řada členských států Evropské unie v návaznosti na obecné zásady nařízení č. 1370/2007

(přes absenci právní povinnosti) postupně zavádí nabídková řízení jako základní způsob

výběru dopravce i v oblasti železniční dopravy. Výběr dopravců v nabídkových řízeních již

proběhl např. v Německu, ve Velké Británii, v Nizozemsku či ve Švédsku. V této souvislosti lze

pro příklad uvést, že ve Spolkové zemi Bavorsko, kterou lze velikostně srovnávat s Českou

republikou, existuje plán nabídkových řízení do roku 2023. Např. v Bavorsku došlo u relací

vysoutěžených organizátorem dopravní obslužnosti, společností Bayerische

Eisenbahngesellschaft (BEG), k výraznému zvýšení kvality poskytovaných služeb a poklesu

jednotkové ceny dopravního výkonu (k nárůstu výkonů bez navyšování kompenzací). V ČR

30

jsou zatím zkušenosti zejména s nabídkovými řízeními ve veřejné linkové dopravě,

v železniční dopravě jen u jednotlivých tratí a menších provozních souborů. Úspěšná

nabídková řízení v železniční dopravě proběhla v Libereckém kraji – na provozní soubor

Jizerskohorské železnice a linku Liberec – Zittau – Rybniště. Vyhlášená nabídková řízení ve

veřejné linkové dopravě i železniční dopravě jsou ve značné míře blokována neúspěšnými

dopravci a mnohdy končí bez pozitivního výsledku.

4.1.2. Současný stav v Jihočeském kraji

Veřejné služby v přepravě cestujících objednávané Jihočeským krajem jsou zajišťovány na

základě přímo uzavřených smluv platných do počátku prosince 2019 (10 let ode dne jejich

účinnosti):

ve veřejné linkové dopravě aktuálně (po realizovaných akvizicích) s 11 dopravci

v drážní dopravě se 3 dopravci

Současné smlouvy s dopravci umožňují, ještě v průběhu jejich platnosti, využít formu

nabídkového řízení pro 25 % objemu provozních výkonů zajišťovaných společností ČD a.s.

a 30 % objemu provozních výkonů zajišťovaných dopravci ve veřejné linkové dopravě.

Železniční dopravu zajišťuje dominantně v Jihočeském kraji akciová společnost České dráhy.

V roce 2015 realizovaly ČD 20,4 % dopravních výkonů v kraji, ale čerpají na úhradu

prokazatelné ztráty 56,5 % celkového objemu finančních prostředků určených pro veřejnou

dopravu, přičemž úhrada na jednotku výkonu činila cca 112 Kč/vlkm. Prodloužení dosavadní

smlouvy o polovinu délky jejího trvání je v kontextu současné právní úpravy komunitárního

a národního práva nadále možné, nicméně jeví se však pro budoucí období jako nevyhovující.

Tato téměř monopolní situace není pro Jihočeský kraj jako objednatele příznivá, protože

neumožňuje převzetí části služeb jiným dopravcem v případě, že služby současným

dopravcem by byly poskytovány za méně výhodných podmínek, než které by umožnila

existence tržní situace. Přímé uzavření smluv s sebou dále podle nařízení č. 1370/2007

přináší povinnost vyhovět přísnějším podmínkám pro určení výše kompenzace. Tyto

podmínky jsou uvedeny zejména v příloze nařízení a jsou spojeny s měřením tzv. čistého

finančního dopadu na náklady a výnosy při plnění veřejných služeb. Takový postup je

legislativně možný, určení a kontrola výše čistého finančního dopadu je obtížná zejména

v případě převažujícího monopolu dominantního dopravce.

Na základě nabídkového řízení vyhlášeného Jihočeským krajem pro výběr dopravce v rámci

Provozního souboru Šumava (25 % objemu provozních výkonů ČD a.s.) projevili zájem

o poskytování veřejných služeb v regionální dopravě objednávané krajem vedle ČD a.s. dva

další dopravci s výrazně nižší jednotkovou cenou služeb a zajištěním požadované kvality.

Vybrána byla společnost GW Train Regio, která zajistí provoz na tratích 194, 197 a 198 od

31

10. 12. 2017. Dle ukončeného nabídkového řízení je předpokládaná roční úspora financování

dopravní obslužnosti /stát + kraj/ cca 30 mil. Kč. Obdobně lze očekávat, že nabídková řízení

na železnici mohou přinést úspory využitelné na rozvoj a zkvalitnění dopravní obslužnosti,

resp. provoz integrovaného dopravního systému. Další přínos může spočívat ve zvýšení tržeb

vzhledem k zatraktivnění a vyššímu využití veřejné dopravy.

V situaci, kdy existuje více potenciálních zájemců o poskytování veřejných služeb, jeví se

z pohledu hospodárného vynakládání finančních prostředků kraje jako vhodné provést

(v převážné části segmentů) formalizovaný výběr mezi uchazeči na základě předem

stanovených podmínek, v případě veřejných služeb v přepravě cestujících tedy na základě

nabídkových řízení.

Společnost JIKORD posoudila rovněž možnost využití nabídkového řízení pro 30 % výkonů

jednoho (nebo více) autobusových dopravců ještě před rokem 2019. S ohledem na

komplikace, které by tato možnost přinesla v souvislosti s uvažovanou komplexní úpravou

vedení jednotlivých autobusových linek v kraji v návaznosti na železniční dopravu, ve vztahu

k přípravě IDS, plánované výstavbě přestupních terminálů, tento postup nedoporučuje. Pro

přípravu nabídkových řízení návazně na současné desetileté smlouvy bude možno využít jak

existující zkušenosti z jiných krajů, tak i vlastní zkušenosti s realizovaným nabídkovým

řízením v železniční dopravě pro výběr dopravce v rámci Provozního souboru Šumava.

32

4.2. Vymezení souborů pro nabídková řízení resp. přímé zadání

Návrh provozních souborů pro nabídková řízení resp. přímé zadání v regionální železniční

osobní dopravě a pro nabídkové řízení v regionální veřejné linkové osobní dopravě je

vymezen takto:

4.2.1. Železniční osobní doprava:

Orientační kompenzace byla vypočítána na průměrnou výši rozdílu mezi náklady a výnosy

u provozních souborů 2a a 2b ve výši 112,- Kč/vlkm u souboru 3 ve výši 75,- Kč/vlkm.

provozní soubor

trakce čísla tratí dopravní

výkon (vlkm/rok)

orientační hodnota

kompenzace (Kč/rok)

1 elektrická trakce 190, 195, 196, 199, 202,

220, 225 2 040 000 228 480 000

2a motorová trakce –

Šumava - ukončeno 194, 197, 198 1 337 000 149 744 000

2b motorová trakce

mimo Šumavy 191, 200, 201, 203, 224,

226, 227 1 727 000 193 424 000

3 motorová trakce

úzkokolejná železnice 228, 229 176 500 13 237 500

celkem 5 280 500 584 885 500

Tabulka 31 – rozdělení provozních souborů železniční osobní dopravy do nabídkových řízení

33

4.2.2. Veřejná linková doprava:

Orientační nákladová cena byla vypočítána na průměrnou cenu dopravního výkonu výši

34,30 Kč/km. Orientační kompenzace byla vypočítána na průměrnou výši rozdílu mezi

náklady a výnosy 21,50 Kč/km

Tabulka 32 - rozdělení provozních souborů veřejné linkové dopravy do nabídkových řízení

4.3. Výše kompenzace

Orientační hodnota kompenzace v cenách roku 2015 bude dále upravena v závislosti na

revizi provozních konceptů, vývoji inflace, změnách v cenové i legislativní oblasti (např. výše

podpory regionální železniční dopravy ze strany státu, ceny zařízení služeb, problematika

podpory pořízení vozidel a související výše odpisů atd.) Je uvedena jako maximální, přičemž

v případě úspěšného nabídkového řízení lze očekávat její snížení vůči plánované hodnotě

kompenzace v době uzavření smlouvy.

Navržený dopravní výkon veřejné linkové dopravy zahrnuje rovněž regionální spoje, které

v současné době nejsou zahrnuty do závazku veřejné služby, je tedy o 910 000 km vyšší, než

stav v roce 2015. Jde o maximální výši, do závazku veřejné služby by měly být zařazeny pouze

zastávkové spoje nezbytné pro dopravní obslužnost regionu. Lze očekávat, že v této

souvislosti nedojde na základě nabídkového řízení k absolutnímu nárůstu výše kompenzace.

S ohledem na ukončení nabídkového řízení souboru 2a (Provozní soubor Šumava) budou

údaje o dopravním výkonu a orientační hodnotě kompenzace upraveny změnovým

oznámením.

provozní oblast dopravní výkon

(ujkm/rok) orientační nákladová

cena (Kč/rok) orientační hodnota

kompenzace (Kč/rok)

České Budějovice 4 539 000 155 687 700 97 588 500

Český Krumlov 2 224 000 76 283 200 47 816 000

Jindřichův Hradec 3 689 500 126 549 850 79 324 250

Písek 2 614 500 89 677 350 56 211 750

Prachatice 2 245 000 77 003 500 48 267 500

Strakonice 2 523 500 86 556 050 54 255 250

Tábor 2 658 500 91 186 550 57 157 750

celkem 20 494 000 702 904 200 440 621 000

34

4.4. Smluvní zajištění

Smlouvy na železnici v rámci nabídkového řízení mohou být uzavírány na období 15 let

s možností prodloužení o 7,5 roku z důvodu pořízení nových či modernizovaných vozidel.

V rámci využití OPD2 budou požadována nová vozidla (program nepřipouští modernizace).

Ostatní poptávaná vozidla by neměla být v roce zahájení provozu zásadně starší 10 let,

požadováno bude maximální využití provozních parametrů tratí, doplňkové výkony

nestandardních vozidel by neměly přesáhnout 15 %. Podrobně bude specifikována kvalita

vozidel, jejich vnitřní vybavení, informační a odbavovací systémy.

Ke změně v rozdělení výkonů mezi provozními soubory elektrické a motorové trakce může

dojít v případě elektrizace tratě 226 Veselí n/L. – České Velenice a části tratě 201 v úseku

Písek – Písek-město. Termín realizace těchto investičních akcí požadovaných Jihočeským

krajem není v současné době stanoven, v obou případech bylo zahájeno zpracování

přípravné dokumentace.

Provozní soubor 1 (elektrická trakce) lze zajistit nabídkovým řízením, případně přímým

zadáním současnému dopravci České dráhy a.s. V případě pořízení vozidel dopravcem by

bylo nutno jej v obou případech zavázat k pořízení 5 - 6 nových nízkopodlažních jednotek

(obdobně typu RegioPanter) pro zajištění provozu na elektrizované síti kraje 25 kV 50 Hz

s výjimkou tratě č. 195 Rybník – Lipno nad Vltavou a smluvně zajistit řešení elektrického

provozu 1500 V ss na trati č. 202 Tábor – Bechyně včetně odpovídajícího vozového parku.

Provozní soubor 3 (motorová trakce – úzkokolejky) je navrženo vzhledem k vlastnickým

právům (současný vlastník dráhy i její provozovatel JHMD a.s.) a s ohledem na malý rozsah

výkonů a specifičnost provozu řešit formou přímého zadání na dobu do 15. 10. 2024. Na tuto

dobu prodloužil dodatkem č. 11 současnou smlouvu Kraj Vysočina.

Ve veřejné linkové dopravě se navrhuje rozdělení na 7 provozních souborů/částí (výchozí

linky dle okresů České Budějovice, Český Krumlov, Prachatice, Strakonice, Písek, Tábor

a Jindřichův Hradec), budou soutěženy v rámci jedné dělené zakázky. Smlouvy by měly být

uzavřeny na období 10 let s možností prodloužení o 5 let. Průměrné stáří vozového parku by

nemělo přesáhnout 4 roky, maximální stáří 10 let. Součástí nabídkového řízení bude

i požadavek na minimální procento zastoupení nízkopodlažních a malokapacitních autobusů.

Současná orientační nákladová cena 34,30 Kč/ujkm i orientační hodnota kompenzace 21,50

Kč/ujkm může při vhodnější nabídce veřejné dopravy a vyšším počtu ujetých kilometrů na

vozidlo poklesnout o 10 – 15 %, což jsou reálné výsledky z krajů, kde již soutěže úspěšně

proběhly.

Smluvní zajištění městské hromadné dopravy (MHD) České Budějovice je specifické. Lze

předpokládat, že Statutární město České Budějovice využije ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. b)

nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě

35

cestujících po železnici a silnici a uzavře přímo smlouvu o přepravě cestujících se svým

vnitřním provozovatelem – Dopravním podnikem města České Budějovice (DPMČB). Vnitřní

provozovatel může za stanovených podmínek provozovat i vnější linky mimo území svého

příslušného místního orgánu, pokud se jedná o služby druhotné povahy. Za ně lze považovat

vzhledem k objemu výkonů vyjádřenému počtem ujetých kilometrů i současné služby mimo

obvod města. Na tyto služby se navrhuje uzavřít smlouvu o kompenzaci v předem

dohodnutém rozsahu přímo se Statutárním městem České Budějovice, byly by tak ukončeny

stávající smlouvy na trolejbusovou a autobusovou dopravu mezi krajem a DPMČB.

Smluvní zajištění MHD v extravilánu v Táboře a Strakonicích je zajištěno smlouvami

Jihočeského kraje s dopravci COMETT plus s.r.o., resp. ČSAD STTRANS a.s. V tomto případě je

vhodnější řešení participovat na nabídkových řízeních objednatelů MHD a uzavřít smlouvy

přímo s nimi na kompenzaci dohodnutého rozsahu výkonů. V ostatních MHD v kraji je možný

obdobný postup.

Výsledkem celkového posouzení byly následující varianty, jako nejvýhodnější byla zvolena

varianta B

Tabulka 33 – možnosti variant zadávání nabídkových řízení / přímých zadání. NŘ – nabídkové

řízení, PZ – přímé zadání, navržená varianta B vyznačena tučně

Pro další postup byla aktuálně přijata varianta B z následujících důvodů:

Nabídkové řízení je upřednostňováno z důvodu transparentnosti postupu a zjištění odpovídající

výše kompenzace při dosažení kvality vozového parku požadované v zadávací dokumentaci.

OPD2 pro modernizaci vozového parku v rámci Jihočeského kraje (pořízení nových vozidel) lze

využít u nabídkového řízení jak v případě pořízení vozidel pro regionální dopravu státem, tak

v případě pořízení vozidel dopravcem či krajem.

U souboru úzkokolejných tratí jde z hlediska celkového rozsahu výkonů i finančního objemu

o marginální záležitost, postup je nutno koordinovat s Krajem Vysočina, který s formou

nabídkového řízení v současné době nepočítá. Bazální je otázka existence dopravce, v krajním

případě je možné zahrnout veřejnou dopravu obsluhovanou železničním dopravcem do

provozního souboru veřejné linkové dopravy Jindřichův Hradec.

V případě přímého zadání lze sjednat podmínky kontraktu (cena, kvalita vozového parku,

přepravní podmínky atd.) analogicky jako při stanovení zadávacích podmínek nabídkového řízení.

Kromě úzkokolejných tratí lze tento postup využít i při přímém zadání Provozního souboru

Šumava, pokud bude probíhající NŘ neúměrně protahováno.

varianta A varianta B varianta C

Železnice – motorová trakce NŘ NŘ NŘ

Železnice – elektrická trakce PZ NŘ NŘ

Železnice – úzkokolejky PZ PZ NŘ

Veřejná linková doprava NŘ – 7 provozních souborů/částí

36

4.5. Postup nabídkových řízení

Přípravu a realizaci nabídkových řízení doporučujeme zajistit externím subjektem vzešlým

z výběrového řízení. S ohledem na administrativní a organizační náročnost se navrhuje

vybrat jeden subjekt pro všechna nabídková řízení realizovaná do roku 2019. S ohledem na

průnik legislativy, kterou se NŘ řídí a problémy při jeho přípravě a realizaci je žádoucí vybrat

zkušenou právnickou osobu, která bude garantem správnosti a úplnosti jednotlivých kroků.

Vybraný subjekt musí pracovat v úzké součinnosti s KÚ (ODSH, OREG, OLVV) a společností

JIKORD.

S ohledem na nabídkové řízení v drážní dopravě, které realizoval Jihočeský kraj a na průběh

a výsledky nabídkových řízení, které byly realizovány ostatními kraji, doporučujeme

uskutečnit nabídkové řízení jako vícekolové (s jednáním o nabídkách). Prostřednictvím

takového NŘ lze prokazatelně dosáhnout nejekonomičtější nabídky. Zároveň bude na

zvážení, zejména u NŘ na linkovou osobní dopravu a předpokládaný významný počet

uchazečů o takovou veřejnou zakázku, využití možnosti systému elektronické aukce.

Technickou a technologickou přípravu (technickou část zadávací dokumentace) bude

zajišťovat společnost JIKORD ve spolupráci s ODSH KÚ. Vhodná bude spolupráce s vysokými

školami, zejména VŠTE České Budějovice resp. ČVUT Praha a Univerzitou Pardubice.

V případě, že se některé z nabídkových řízení případně přímé zadání nepodaří realizovat ve

stanoveném termínu, lze využít ustanovení čl. 5 bodu 5 nařízení Evropského parlamentu

a Rady č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici

a přijmout mimořádné opatření formou přímého uzavření smlouvy nebo formální dohody

o rozšíření smlouvy o veřejných službách na dobu nejvýše 2 let.

37

4.6. Časový harmonogram a odpovědnost

Obecně je nutno vyjít ze skutečnosti, že nabídkové řízení může být podle příslušných

předpisů unijního práva zahájeno nejdříve rok po předběžném oznámení v Úředním věstníku

EU (TED). Důležitým faktorem je také časový rozdíl mezi zveřejněním a zahájením plnění

u jednotlivých provozních souborů, který vyplývá především z předpokládané dostupnosti

potřebného technického vybavení dopravce vybraného k plnění zakázky, zejména pořízení

požadovaných kolejových vozidel, kde je časová dostupnost podstatně horší, než u pořízení

autobusů. Obvyklá dostupnost modernizovaných či nových kolejových vozidel je cca

1,5 až 2 roky, autobusů cca 6 měsíců – 1 rok.

Vzhledem k této skutečnosti a rovněž pro případ průtahů nabídkových řízení z důvodu

námitek, odvolání apod. je žádoucí dodržet tento rámcový časový harmonogram:

železniční doprava veřejná linková doprava

Předběžné oznámení 07/2016 07/2016

Zpracování zásad dokumentace NŘ 10/2016 10/2016

Zpracování dokumentace NŘ 03/2017 09/2017

Zahájení NŘ 06/2017 12/2017

Výběr dopravce 12/2017 06/2018

Zahájení provozu 12/2019 12/2019

Tabulka 34 – Harmonogram postupu při zadávání nabídkových řízení

V železniční dopravě by termíny přímého zadání (PZ) měly být shodné s termíny pro

nabídkové řízení (NŘ), pro případné přímé zadání Provozního souboru Šumava

od JŘ 2019/2020 je s ohledem na zpracovanou dokumentaci včetně závazného návrhu

smlouvy možný časový posun. Předběžná oznámení byla zveřejněna dne 7. 7. 2016.

38

4.6.1. Odpovědnost a postup projednání:

odpovědnost návrh projednání

Předběžné oznámení OREG PV, RK

Zásady dokumentace NŘ JIKORD + ODSH PV, RK

Zpracování dokumentace NŘ ZZ + JIKORD + ODSH -

Schválení dokumentace NŘ schválení komisí rozhodnutí o zahájení NŘ

OREG PV, RK

Úkony v průběhu NŘ ZZ -

Realizace NŘ – organizačně - odborně

ZZ + OREG JIKORD + ODSH

-

Rozhodnutí o výsledku NŘ OREG PV, RK DV, ZK

Námitky a odvolání ZZ + OREG -

Závěrečná zpráva JIKORD + ODSH PV, RK DV, ZK

Tabulka 35 – odpovědnosti konkrétních orgánů kraje. PV = porada vedení, ZZ = zástupce

zadavatele, DV = Dopravní výbor

Dle operativní potřeby se jeví jako vhodné v příslušném čase informovat o zahájení případně

o průběhu nabídkových řízení též Dopravní výbor a Zastupitelstvo kraje.

4.7. Finanční rámec smluv pro regionální dopravu

Uzavírání smluv na dobu 10 - 15 let neznamená nutnost zcela konstantního rozsahu služeb,

vyžaduje však stabilní finanční rámec v rámci rozpočtu Jihočeského kraje, který bude moci

zachytit nejen inflaci, ale i případné další výkyvy související např. se změnami v daňové,

cenové či legislativní oblasti. Spolufinancování regionální železniční dopravy ze strany státu

je zajištěno na základě usnesení vlády ČR č. 191 ze dne 9. 3. 2016. Pro léta 2020 - 2034 má

být na základě připravované smlouvy mezi státem a kraji zajištěno spolufinancování

regionální železniční dopravy ve výši 30,229 % jejího finančního objemu.

39

4.8. Pořízení vozidel z OPD2

Ve všech uvedených případech je předpokládáno využití prostředků OPD2 pro pořízení

nových vozidel. Aktuálně je alokováno pro kraje 5 mld. Kč, což by bylo vyčerpáno v rámci

požadavkůStředočeského kraje a hl. m. Prahy na elektrické příměstské jednotky

příp. Jihomoravským krajem na přímé pořízení vozidel krajem. České dráhy mají zpracovány

projekty regionální dopravy pro využití OPD2 pro všechny kraje, které zveřejnily předběžná

oznámení.

AK ČR požaduje navýšení alokace pro kraje, do doby závazného příslibu MD o navýšení

těchto prostředků v rámci OPD2 nelze uvažovat s dalším čerpáním pro regionální dopravu.

40

5. Příloha č. 5 PDOÚ Jihočeského kraje - Rozvoj veřejné dopravy

v letech 2017 – 2021 - Ekonomické podklady

V následujících tabulkách jsou vyhodnoceny jednotlivé rozpočtové varianty dle dopravních

módů. Vzhledem ke konci smluv se stávajícími dopravci na konci roku 2019 lze finanční

náročnost pro roky 2020 a 2021 pouze odhadovat na základě současných hodnot. Je možné

očekávat zásadní změnu celkových nákladů a typu smluv, podrobné specifikace smluv budou

součástí dokumentace k nabídkovému řízení.

Vysvětlivky:

Počet vlkm / buskm – celkový počet ujetých kilometrů za období jednoho kalendářního roku

vlakem / autobusem (trolejbusem)

Přírůstek – počet vlkm / buskm, o které naroste objednávka veřejné dopravy za období jednoho

kalendářního roku

Celkové náklady [Kč] – celková finanční náročnost daného počtu vlkm/buskm včetně navýšení

v daném roce

Navýšení [Kč] – náklady spojené s rozšířením dopravní obslužnosti ve vybraném dopravním

módu

Přírůstek vlkm / buskm denně – počet km, který znázorňuje reálnou výši nárůstu při přepočtu

na jeden den v roce, který je uváděn v procentech

Cena za vlkm / buskm – náklady spojené s ujetím 1 kilometru v závazku veřejné služby,

od kterého jsou odetčteny tržby (např. v autobusové dopravě průměrná cena buskm je 34,30 Kč,

12,50 Kč průměrné tržby). U autobusové dopravy nejsou zahrnuty požadavky na skokové zvýšení

platů řidičů (odhadované náklady 47 mil. Kč)

41

Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, 2017 - 2019 ČD

ČD – 2016, výchozí stav km 5 126 460 2017 2018 2019

2020 - přestupný rok (+1 den)

2021 cena Kč 574 163 520

roční nárůst 1,9 % počet vlkm 5 223 863 5 323 116 5 424 255 5 542 177 5 647 479

přírůstek 97 403 99 253 101 139 117 922 105 301

celkové náklady [Kč] 593 848 716 614 208 820 635 266 969 658 813 661 681 401 088

navýšení [Kč] 11 072 743 11 452 372 11 845 017 14 017 688 12 705 221

přírůstek vlkm/denně 267 272 277 322 288


přírůstek 148 667 152 979 157 415 177 283 167 121


navýšení [Kč] 16 900 503 17 651 477 18 435 820 21 074 101 20 164 158



přírůstek 199 932 207 729 215 831 240 001 233 608


navýšení [Kč] 22 728 263 23 968 885 25 277 227 28 529 621 28 186 184



přírůstek 251 197 263 505 276 417 306 174 304 964


navýšení [Kč] 28 556 023 30 404 597 32 372 838 36 395 723 36 795 663


Cena vlkm 112 113,68 115,39 117,12 118,87 120,66

nárůst ceny za vlkm 1,5%

Tabulka 36 – předpokládaná ekonomická náročnost různých rozpočtových variant rozvoje drážní dopravy na tratích se standardním rozchodem

42

Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, JHMD

JHMD – 2016, výchozí stav km 179 825 2017 2018 2019


2021 cena Kč 13 072 019

roční nárůst 1,9 % počet vlkm 183 242 186 723 190 271 194 407 198 101

přírůstek 3 417 3 482 3 548 4 136 3 694


navýšení [Kč] 252 094 260 737 269 676 319 142 289 261

přírůstek vlkm/denně 9,36 9,54 9,72 11,30 10,12


přírůstek 5 215 5 366 5 522 6 219 5 862


navýšení [Kč] 384 775 401 872 419 730 479 795 459 079



přírůstek 7 013 7 287 7 571 8 419 8 194


navýšení [Kč] 517 456 545 701 575 488 649 536 641 717



přírůstek 8 811 9 243 9 696 10 740 10 697


navýšení [Kč] 650 137 692 223 737 035 828 624 837 729


cena za vlkm 72,693 73,78 74,89 76,01 77,15 78,31

nárůst ceny za vlkm 1,5%

Tabulka 37 - předpokládaná ekonomická náročnost různých rozpočtových variant rozvoje drážní dopravy na tratích s úzkým rozchodem

43

Rozvoj drážní dopravy v letech 2017 - 2021, trolejbusy DPMČB v ZVS Jihočeského kraje

DPMČB - trolejbusy, výchozí stav 2016 25 546 2017 2018 2019


2021 cena Kč 1 594 581

roční nárůst 1,9 % počet km 26 031 26 526 27 030 27 618 28 142

přírůstek 485 495 504 588 525


navýšení [Kč] 31 812 34 037 36 418 44 584 41 803

přírůstek buskm/denně 1,33 1,36 1,38 1,61 1,44


přírůstek 741 762 784 883 833


navýšení [Kč] 48 555 52 461 56 682 67 028 66 345



přírůstek 996 1 035 1 076 1 196 1 164


navýšení [Kč] 65 298 71 237 77 716 90 740 92 739



přírůstek 1 252 1 313 1 377 1 526 1 520


navýšení [Kč] 82 041 90 364 99 532 115 759 121 067


cena za buskm 62,42 65,54 68,82 72,26 75,87 79,67

nárůst ceny za buskm 5,0%

Tabulka 38 – předpokládaná ekonomická náročnost rozvoje drážní dopravy – trolejbusy DPMČB

44

Rozvoj veřejné linkové dopravy v letech 2017 - 2021, DPMČB v ZVS Jihočeského kraje

DPMČB – autobusy, výchozí stav 2016 239 524 2017 2018 2019


2021 cena Kč 14 661 264


přírůstek 4 551 4 637 4 726 5 510 4 920


navýšení [Kč] 292 492 312 952 334 843 409 926 384 357



přírůstek 6 946 7 148 7 355 8 283 7 808


navýšení [Kč] 446 435 482 351 521 156 616 280 610 003



přírůstek 9 341 9 706 10 084 11 214 10 915


navýšení [Kč] 600 379 654 983 714 554 834 305 852 685



přírůstek 11 737 12 312 12 915 14 305 14 249


navýšení [Kč] 754 322 830 848 915 138 1 064 337 1 113 137


cena za buskm 61,21 64,27 67,48 70,86 74,40 78,12


Tabulka 39 – předpokládaná ekonomická náročnost rozvoje veřejné linkové dopravy – autobusy DPMČB v bezprostředním okolí Českých Budějovic

45

Rozvoj veřejné linkové dopravy v letech 2017 - 2021, regionální autobusy

VLD – všichni dopravci, výchozí stav 2016 20 500 000 2017 2018 2019


2021

cena Kč 446 900 000

roční nárůst 1,9 % počet km 20 889 500 21 286 401 21 690 842 22 162 395 22 583 481

přírůstek 389 500 396 900 404 442 471 553 421 086


navýšení [Kč] 8 915 655 9 539 305 10 206 579 12 495 228 11 715 836

přírůstek buskm/denně 1 067 1 087 1 108 1 288 1 154


přírůstek 594 500 611 741 629 481 708 930 668 295


navýšení [Kč] 13 608 105 14 702 877 15 885 724 18 785 244 18 593 927



přírůstek 799 500 830 681 863 077 959 732 934 167


navýšení [Kč] 18 300 555 19 964 990 21 780 806 25 431 020 25 991 260



přírůstek 1 004 500 1 053 721 1 105 353 1 224 347 1 219 508


navýšení [Kč] 22 993 005 25 325 645 27 894 932 32 442 786 33 930 298


cena za buskm 21,8 22,89 24,03 25,24 26,50 27,82


Tabulka 40 – ekonomická náročnost rozvoje veřejné linkové dopravy – regionální autobusy

46

6. Příloha č. 6 PDOÚ Jihočeského kraje - Porovnání časových vzdáleností jízdy automobilem a veřejnou dopravou

Ideální časové vzdálenosti jízdy autem [min]

město zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice CB 42 39 46 44 25 43 58 23 29 70 53 41 33 28 30 59 26 42 14 24 32 11 19 31 37 18 58 37 20 49 49 54

Tábor TA

40 58 34 64 74 23 36 33 64 85 7 16 67 55 59 20 27 40 58 49 40 52 70 9 57 89 49 45 62 50 69

Písek PI

20 69 59 42 25 56 28 99 49 46 49 62 17 23 50 30 35 60 11 44 56 67 46 51 58 70 31 82 82 31

Strakonice ST

82 65 38 36 62 40 109 30 62 35 38 22 23 62 48 41 67 27 50 63 73 62 58 51 76 37 89 88 12


66 81 56 24 46 34 91 36 27 63 68 91 28 48 47 46 65 32 40 72 33 53 96 35 52 48 18 92

Český Krumlov ČK

37 75 43 46 91 57 62 53 20 47 76 47 59 32 33 49 33 32 11 58 16 40 57 37 62 69 59

Prachatice PT

64 56 43 104 23 72 64 52 25 59 57 57 35 61 33 45 57 42 68 49 22 70 33 83 82 27

Milevsko MIL

54 31 82 65 29 34 80 40 40 38 23 45 76 34 58 69 83 29 69 81 67 51 80 68 47

Třeboň TŘE

40 51 70 35 27 42 47 76 21 47 34 24 49 11 17 51 32 31 75 17 40 30 29 71


74 57 37 27 52 25 48 24 15 17 51 22 34 46 55 31 41 62 51 23 64 60 51

Dačice DAČ

124 65 56 90 95 121 57 77 76 94 60 68 99 107 80 80 123 63 81 63 34 119

Vimperk VIM

83 75 73 37 51 69 68 47 73 44 56 68 63 80 63 25 82 45 95 94 18


15 66 59 63 19 32 39 57 56 39 51 69 5 56 88 48 44 61 49 72

Soběslav SOB

58 51 73 11 25 31 48 48 30 42 61 11 47 80 40 36 52 41 76

Kaplice KAP

53 81 53 65 38 24 55 39 32 27 64 14 58 46 43 45 69 77

Vodňany VOD

35 44 36 25 51 9 34 46 55 52 41 43 60 21 72 72 28

Blatná BLA

69 51 54 80 30 63 75 84 63 70 77 89 50 102 101 37


31 24 43 42 24 36 54 16 41 73 34 29 47 41 70

Bechyně BECH

29 62 34 46 58 67 24 53 74 59 34 72 60 58


35 27 19 31 39 35 26 52 44 8 57 56 49

Trhové Sviny TS

54 25 8 41 54 19 70 27 42 30 52 76

Protivín PRO

36 48 56 49 43 49 61 22 74 73 31

Lišov LIŠ

20 42 35 29 63 26 27 43 38 62

Borovany BOR

39 46 20 68 26 36 38 44 69

Větřní VĚT

65 22 43 64 44 68 76 64


53 86 45 42 58 47 75

Velešín VEL

53 45 32 47 58 65

Volary VOR

88 51 98 100 39


51 16 39 84

Zliv ZLI

63 62 46


38 98

Nová Bystřice NB

102

Volyně VO

Tabulka 41 – ideální (teoretické) časové vzdálenosti jízdy osobním automobilem, zdroj: maps.google.com

47

Aktuální časové vzdálenosti jízdy veřejnou dopravou [min]

zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice CB

55 44 46 55 25 54 93 28 35 110 85 62 40 29 30 94 32 60 11 23 27 15 19 29 50 18 100 54 12 48 80 83

Tábor TA

50 80 50 102 140 30 51 50 118 143 8 16 99 98 115 26 32 61 97 79 90 87 112 10 90 200 73 97 93 80 114

Písek PI

25 124 91 60 41 91 60 181 77 64 83 89 21 37 93 66 62 89 13 76 79 108 73 82 128 124 32 108 161 49

Strakonice ST

125 94 50 68 92 65 182 35 93 102 92 30 35 94 100 64 90 18 77 79 104 102 83 112 134 41 109 162 13


95 136 98 33 86 48 167 48 30 115 111 176 30 114 73 103 109 47 92 125 42 108 207 71 80 105 24 152

Český Krumlov ČK

60 159 70 90 160 110 105 80 28 65 152 72 115 59 64 75 55 67 8 90 18 99 112 62 99 146 135

Prachatice PT

105 100 83 190 30 128 123 95 25 189 114 103 72 108 45 85 94 81 135 91 25 159 57 129 170 32

Milevsko MIL

97 45 176 133 47 58 141 74 102 68 46 88 138 60 132 129 154 57 132 194 120 80 141 149 132

Třeboň TŘE

75 80 130 49 34 80 74 152 22 103 56 47 72 14 35 85 45 70 172 13 57 37 50 128


185 113 68 80 92 33 98 55 14 18 73 38 58 75 85 74 80 135 121 40 107 158 85

Dačice DAČ

245 108 92 192 154 262 96 189 161 150 182 95 160 203 103 171 270 161 174 195 51 238

Vimperk VIM

143 163 138 75 88 144 146 118 138 66 120 128 131 157 131 35 191 104 157 217 22


15 130 132 156 23 54 55 113 120 92 114 139 3 115 230 80 100 101 136 150

Soběslav SOB

82 102 141 8 65 38 101 101 67 70 112 10 73 199 56 80 76 58 143

Kaplice KAP

75 139 72 130 66 55 72 70 68 47 102 8 157 125 74 74 156 128

Vodňany VOD

77 79 53 35 73 7 62 65 98 97 68 91 117 16 84 158 54

Blatná BLA

138 150 106 146 63 123 126 158 147 127 172 186 92 153 206 54


73 31 74 77 48 59 161 17 62 186 43 67 64 65 73

Bechyně BECH

39 92 69 76 91 130 46 96 165 124 80 128 145 133


50 30 41 35 82 60 52 122 94 5 60 125 75

Trhové Sviny TS

60 48 11 86 85 30 170 52 52 47 140 176

Protivín PRO

58 61 99 92 64 110 115 17 90 143 42

Lišov LIŠ

53 71 83 51 155 30 44 54 83 113

Borovany BOR

85 84 52 150 39 43 25 138 103

Větřní VĚT

117 32 124 134 77 114 172 156


104 225 76 90 97 69 134

Velešín VEL

160 101 54 89 147 110

Volary VOR

186 101 180 233 62


65 64 65 120

Zliv ZLI

85 147 76


151 132

Nová Bystřice NB

195

Volyně VO Tabulka 42 – nejkratší spojení veřejnou dopravou během dne, zdroj: idos.cz

48

Porovnání časových vzdáleností (VHD - AUTO)

zkratka CB TA PI ST JH ČK PT MIL TŘE TNV DAČ VIM SZÚ SOB KAP VOD BLA VNL BECH HLU TS PRO LIŠ BOR VĚT PLA VEL VOR SUCH ZLI ČV NB VO

České Budějovice CB

13 5 0 11 0 11 35 5 6 40 32 21 7 1 0 35 6 18 -3 -1 -5 4 0 -2 13 0 42 17 -8 -1 31 29

Tábor TA

10 22 16 38 66 7 15 17 54 58 1 0,1 32 43 56 6 5 21 39 30 50 35 42 1 33 111 24 52 31 30 45

Písek PI

5 55 32 18 16 35 32 82 28 18 34 27 4 14 43 36 27 29 2 32 23 41 27 31 70 54 1 26 79 18

Strakonice ST

43 29 12 32 30 25 73 5 31 67 54 8 12 32 52 23 23 -9 27 16 31 40 25 61 58 4 20 74 1


29 55 42 9 40 14 76 12 3 52 43 85 2 66 26 57 44 15 52 53 9 55 111 36 28 57 6 60

Český Krumlov ČK

23 84 27 44 69 53 43 27 8 18 76 25 56 27 31 26 22 35 -3 32 2 59 55 25 37 77 76

Prachatice PT

41 44 40 86 7 56 59 43 0,1 130 57 46 37 47 12 40 37 39 67 42 3 89 24 46 88 5

Milevsko MIL

43 14 94 68 18 24 61 34 62 30 23 43 62 26 74 60 71 28 63 113 53 29 61 81 85

Třeboň TŘE

35 29 60 14 7 38 27 76 1 56 22 23 23 3 18 34 13 39 97 -4 17 7 21 57


111 56 31 53 40 8 50 31 -1 1 22 16 24 29 30 43 39 73 70 17 43 98 34

Dačice DAČ

121 43 36 102 59 141 39 112 85 56 122 27 61 96 23 91 147 98 93 132 17 119

Vimperk VIM

60 88 65 38 37 75 78 71 65 22 64 60 68 77 68 10 109 59 62 123 4


0 64 73 93 4 22 16 56 64 53 63 70 -2 59 142 32 56 40 87 78

Soběslav SOB

24 51 68 -3 40 7 53 53 37 28 51 -1 26 119 16 44 24 17 67

Kaplice KAP

22 58 19 65 28 31 17 31 36 20 38 -6 99 79 31 29 87 51

Vodňany VOD

42 35 17 10 22 -2 28 19 43 45 27 48 57 -5 12 86 26

Blatná BLA

69 99 52 66 33 60 51 74 84 57 95 97 42 51 105 17


42 7 31 35 24 23 107 1 21 113 9 38 17 24 3

Bechyně BECH

10 30 35 30 33 63 22 43 91 65 46 56 85 75


15 3 22 4 43 25 26 70 50 -3 3 69 26

Trhové Sviny TS

6 23 3 45 31 11 100 25 10 17 88 100

Protivín PRO

22 13 43 43 21 61 54 -5 16 70 11

Lišov LIŠ

33 29 48 22 92 4 17 11 45 51

Borovany BOR

46 38 32 82 13 7 -13 94 34

Větřní VĚT

52 10 81 70 33 46 96 92


51 139 31 48 39 22 59

Velešín VEL

107 56 22 42 89 45

Volary VOR

98 50 82 133 23


14 48 26 36

Zliv ZLI

22 85 30


-13 -1 21 30 60 a více

113 34

Nová Bystřice NB

0 10 31 40

93

Volyně VO

11 20 41 60 Tabulka 43 – porovnání jízdy automobilem a veřejnou dopravou. Některé relace, zejména na elektrizovaných tratích, mohou být velmi atraktivní při nabídce rychlé regionální dopravy, mnoho relací vykazuje značné rezervy, což je

dáno historickým vedením železničních tratí, vzdáleností, absencí přímého spojení a dlouhých přestupních dob. V některých případech (zvláště při přestupu autobus – vlak) vycházejí některé přestupní vazby jen náhodně vzhledem

k místním potřebám.

49

7. Příloha č. 7 - PDOÚ Jihočeského kraje – Výhledová objednávka veřejné drážní dopravy v Jihočeském kraji pro období 2020 - 2030

Výhledová objednávka veřejné drážní osobní dopravy v Jihočeském kraji v horizontu let 2020 - 2030 Trať objednatel segment linka interval možné vozidlo aktuálně možné vozidlo výhled poznámky

190

MD R R11 120 242 / 362 + klasická souprava EMU / modernizované vozy

MD R R26 120/240 854 + Bdtn / 754 + B DMU / modernizované vozy

JIKORD Sp České Budějovice - Písek město 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R26, po elektrizaci Písek - Písek město JIKORD Sp České Budějovice - Strakonice 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R7

JIKORD / POVED Sp (Písek město -) Ražice - Horažďovice

(-Plzeň) 120 242 + Bdt / B EMU

doplnění R7, po elektrizaci Písek - Písek město, k diskuzi úsek Strakonice - Plzeň

JIKORD Os České Budějovice - Vodňany/Protivín 120/60 842 Vodňany /

242 + Bdt (650) Protivín DMU (EMU hybrid) / EMU v případně

Protivína, elektrifikace Vodňan Vodňany v případě elektrizace úseku Číčenice - Vodňany, jinak

Protivín

191 JIKORD / POVED Os Blatná - Nepomuk 120/60 810/814 DMU / motorový vůz

192 bez pravidelné osobní dopravy, pouze turistické / speciální / historické vlaky

193 bez pravidelné osobní dopravy, pouze turistické / speciální / historické vlaky

194

JIKORD Os České Budějovice - Černý Kříž

(- Nové Údolí) 120

842 + Bdtn / 754 + Bdt (Bmto) / 814

DMU / klasická souprava / motorový vůz

JIKORD Sp České Budějovice - Černý Kříž

(- Volary - Strakonice) 120 842 + Bdtn / 754 + Bdt (Bmto) DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně

JIKORD Sp/Os České Budějovice - Český Krumlov 120 842 / 814 DMU / motorový vůz mimo letní sezónu

195 JIKORD Os Rybník - Lipno nad Vltavou 120 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz Léto / zima

JIKORD Os/Sp Lipno nad Vltavou - České Budějovice 120 / účelové

spoje 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz léto/zima; proklad Os na 195, doplnění / proklad Ex/Sp na 196

196

MD Ex/R R7 Linz 240 362 / 1116 // 380 + IC vozy 380 / 1216 + IC vozy

JIKORD Sp České Budějovice - Linz 120/240 1116 + CS jednopodlažní Siemens Desiro ML (ÖBB CityJet) proklad Ex 7 na 240/240

JIKORD Os/Sp Lipno nad Vltavou - České Budějovice 120 / účelové

spoje 210 + Bmto / 814 EMU / motorový vůz léto/zima; proklad Os na 195, doplnění / proklad Ex/Sp na 196

197

JIKORD Os Prachatice - Číčenice 120 814 DMU / motorový vůz ke zvážení protažení do Volar v exponovaných časech / měsících

JIKORD Os Číčenice - Volary 120 814 DMU / motorový vůz proklad Prachatice - Číčenice na 60 min

JIKORD Os (České Budějovice -) Černý Kříž - Nové

Údolí 120

842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto) / 814

DMU / klasická souprava / motorový vůz

JIKORD Sp (České Budějovice -) Černý Kříž - Volary

(- Strakonice) 120

842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto)

DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně

198

JIKORD Os Strakonice - Volary 120 814 DMU / motorový vůz

JIKORD Sp (České Budějovice - Černý Kříž -) Volary -

Strakonice 120

842 + Bdtn / 754 + Bdt(Bmto)

DMU / klasická souprava / motorový vůz především v letní sezóně

JIKORD Os Strakonice - Vimperk 120 814 / 842 DMU / motorový vůz mimo letní sezónu

JIKORD Sp Volyně - Strakonice 60 814 / 842 DMU / motorový vůz pouze ve špičkách pracovních dní

199

JIKORD Sp České Budějovice - Vídeň 240/120 1116 + CS dvoupodlažní EMU / CS dvoupodlažní / modernizované / IC vozy

souprava dle možností ÖBB

JIKORD Os České Budějovice - České Velenice 120/60 650 / 242 + Bmto EMU souhrnný 60 min interval

JIKORD Sp/Os České Budějovice - Borovany 60 650 / 242 + Bdt EMU dopravně provázat s 190?

200

MD R R26 120/240 854 / 754 DMU / modernizované vozy

JIKORD Sp České Budějovice - Písek město 120 242 + Bdt / 650 EMU proklad R26, po elektrizaci Písek - Písek město

JIKORD Os Protivín - Březnice (-Beroun) 120 814 DMU / motorový vůz proklad k R26

JIKORD / Středočeský kraj

Sp Písek - Beroun 120 854 / 842 / 843 DMU vytvoření prokladu k R26 na 120/60 min interval

201 JIKORD / POVED Sp Písek město - Ražice (- Horažďovice -

Plzeň) 120 242 + Bdt / B

EMU doplnění R7, po elektrizaci Písek - Písek město

50

JIKORD Os Ražice - Tábor 120 814 DMU / motorový vůz

JIKORD Os Písek - Tábor 120 814 DMU / motorový vůz

JIKORD Sp Písek - Tábor 60 814 DMU / motorový vůz

202 JIKORD Os Bechyně - Tábor 120/60 113 + Bmto / 814 EMU

203 JIKORD Os Březnice - Strakonice 120 810 / 814 DMU / motorový vůz

JIKORD Os Strakonice - Blatná 120 810 / 814 DMU / motorový vůz

220

MD Ex Praha - ČB (- Linz/Český Krumlov) 120 380 + IC vozy 380 + IC vozy pro rychlost 160 km/hod

MD R Praha - ČB 60 362 + klasická souprava 362 + IC vozy

MD R České Budějovice - VnL (- Brno) 120 242 + klasická souprava 242 + modernizované vozy

JIKORD Sp Tábor - ČB 120/60 263 + Bdt / 650 EMU / 262 (362) + modernizované vozy 262 - návrh ČD přestavby 263 na rychlost 140 km/h

JIKORD Sp (Jindřichův Hradec -) VnL - ČB 120 242 + Bdt / 650 EMU

JIKORD Os Veselí nad Lužnicí - Tábor 120/60 242 + Bdt EMU možno protáhnout do Českých Velenic

JIKORD / Středočeský kraj

Os/Sp Tábor - Benešov 120/60 363 / 362 + Bdt / 814 EMU možno spojit s Os (České Velenice -) Veselí nad Lužnicí - Tábor

224 JIKORD /

Kraj Vysočina Os Tábor - Jihlava 120 814 / 810 DMU / motorový vůz

JIKORD Os Tábor - Chýnov 120 814 / 810 DMU / motorový vůz proklad na 60 min interval Tábor - Chýnov

225

MD R České Budějovice - VnL (- Brno) 120 242 + klasická souprava 242 + modernizované vozy

JIKORD Sp (Jindřichův Hradec - VnL (- ČB) 120 242 + Bdt / 650 EMU Proklad R11, zvážit prodloužení do Jihlavy

JIKORD Os Veselí nad Lužnicí - Jindřichův Hradec 120 242 + Bmto EMU

226 MD R (Praha -) VnL - České Velenice 240 754 + klasická souprava 362 + modernizované vozy jednotlivé spoje / 120 min interval

JIKORD Os VnL - České Vedelnice 60 814 EMU

227

JIKORD / Kraj Vysočina

Os / Sp Havlíčkův Brod - Slavonice 120/60 841 DMU / motorový vůz


Os / Sp Havlíčkův Brod - Dačice 120 841 DMU / motorový vůz

228


Os Obrataň - Jindřichův Hradec 120 M27 / TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +

modernizované vozy


Os Kamenice nad Lipou - Jindřichův Hradec 120 M27 / TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +

modernizované vozy hodinový interval Kamenice - JH

229

JIKORD Os Jindřichův Hradec - Nová Bystřice 240 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +

modernizované vozy pouze so ne +

JIKORD Os Jindřichův Hradec - Nová Bystřice 240 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +

modernizované vozy denně v letní sezóně, jaro podzim víkendy, léto souhrnně 120

min

JIKORD Os Jindřichův Hradec - Blažejov 240/120 TU47 + Balm u DMU / motorový vůz / TU47 +

modernizované vozy pracovní dny

Tabulka 44 - výhledová objednávka veřejné drážní dopravy v Jihočeském kraji.

Vysvětlivky DMU - moderní nízkopodlažní dieslová jednotka - Siemens Desiro, Bombardier Tallent… EMU - moderní nízkopodlažní elektrická jednotka - Stadler Flirt, Alstom Coradia Continental, RegioPanter… motorový vůz - moderní vozidlo na principech Stadler RS1, Alstom Coradia Lint 27, případně 842/843/854 modernizovaný vůz - např. vůz pro regionální dopravu – Bdtee, Bfhpvee / dálkový vůz Bdmpee, max. rychlost 160 km/h IC vůz - nový / modernizovaný vůz s max. rychlostí 200 km/h (Bmz, Ampz) CS - souprava CityShuttle s řídícím vozem klasická souprava - mix standardních (B, BDs,…) a modernizovaných vozů (Bpee, Aee,...) zeleně - vysoký nadstandard zavedení možné při vysokém objemu finančních prostředků

plán dopravní obslužnosti území jihočeského kraje ì í ó s...

Documents