Funkcije guma

Auto gume U 15. veku izraz guma, odnosno pneumatik je koriten za gumu, koja je oblagala metalne tokove na drvenim kolima za transport. Prva vulkanizirana guma se pojavila 1839. godine i izmislio ju je Charles Goodyear. On je koristio proces vulkanizacije prilikom izrade. Vulkanizacije je proces u kojem se sumpor dodaje gumi kako bi bila fleksibilniji i izdrljiviji materijal. Prvi put je vulkanizirana guma koritena kao guma za biciklu. John Dunlop je napravio gumu za biciklu svoga sina kako bi mu vonju uinio prijatnijom i udobnijom na grubom seoskom putu. Videvi pozitivne retzultate sa bicikla, poinje da koriste gume ovog tipa i za automobile.

Svi su uli za Goodyear i Dunlop auto gume. Sada znate (ako niste znali) i po kome su dobile ime.

Od vremena Goodyear-a i Dunlop-a do danas, auto gume su se razvijale, korieni su novi procesi pravljenja, performanse su bile sve bolje Osnovno o pneumaticima Pneumatik predstavlja elastinu oblogu tokova, koji ima ulogu da izvri prvu amortizaciju uticaja koji dolaze od podloge. Ime pneumatik potie od vazduha kojim se puni i ija stiljivost ini vonju udobnijom. Domai, takoe pravilan tehniki naziv za pneumatik jeste auto guma i potie od materijala koji ini njegovu osnovu guma. Sastav gume iste vrste pneumatika moe biti razliit. Svaki materijal ima vrlo razliita svojstva, pa je prilikom njihove proizvodnje potrebna velika preciznost. Svaki deo pomno se dizajnira u skladu sa potrebama fleksibilnosti, snage, dranja puta itd. Koristi se i velika koliina metalnih i sintetikih ica i uadi. Kvalitet proizvodnje zavisi od toga kako e ti pojedini delovi funkcionisati kao celina. Radi se o vrlo naprednom proizvodu za iju se izradu koriste brojne sirovine. Zapravo, moderni pneumatici sastoje se od vie od 200 sastavnih delova. Ti sastavni delovi dele se u pet skupa:1. Prirodna guma. Glavni sastojak gazeeg sloja pneumatika.2. Sintetika guma. Osnovni element gazeeg sloja na pneumaticima za kombi vozila i vozila 4x4 (s pogonom na sva etiri toka).3. Ugljenik i silicijum. Koriste se kao sredstva za ojaanje kako bi se smanjilo troenje pneumatika.4. Metalne i tekstilne ice.One ine kostur pneumatika i garantuju njihovu geometriju i krutost.5. Brojne hemijske supstance. One pneumaticima osiguravaju posebna svojstva poput niskog otpora kotrljanja ili izuzetno dobrog prianjanja na tlo.

Od ega se sastoji pneumatik?

Pneumatik se sastoji iz mnogo slojeva:

1. Unutranji sloj

Ovaj sloj nepropusne sintetike gume moderan je ekvivalent unutranjoj gumi napravljen od nepropusne gume. Proveravajte pritisak u gumama svaki mesec, jer tokom vremena moe doi do isputanja vazduha.

2. Karkasna tekstilna platna

Napravljen je od tankih, tekstilnih vlakana zalepljenih u gumu, a koje su poloene u ravnim linijama i izmeu gume. Ove ice uveliko odreuju snagu pneumatika i pomau mu da podnosi optereenje: ima oko 1400 ica, a svaka od njih moe podneti optereenje od 15 kg.

3. Donji deo stope

To je podruje kojim se guma pneumatika hvata na metalni naplatak. Snaga motora i koiona sila prenose se od naplatka pneumatika do dodirne povrine s tlom. Dodirna povrina s tlom nije vea od ljudske ruke.

4. ice stope

One su dobro uvrene na naplatak toka za osiguranje maksimalne snage. Svaka ica moe podneti optereenje do 1800 kg a da ne pukne. Ima ih osam za svaki automobil, po dva na svakom pneumatiku. To je ukupno masa snage od 14.400 kg; a automobil u proseku tei oko 1.500 kg.5. Bok

titi pneumatik i obezbeuju vrstou na savijanje i uvijanje. titi pneumatik od udaraca u trotoar, rupe na putu itd. Na ovoj snanoj, zatitnoj gumenoj bonoj strani nalaze se i oznake s vanim informacijama o vaem pneumatiku.

6. Karkasno elino platno

Ovaj sloj karkase, koji uveliko odreuje snagu pneumatika, sastavljen je od vrlo tankih, otpornih, elinih ica koje su zalepljene u gumu. To znai da je pneumatik otporan na naprezanje i optereenja kojima je izloen u krivinama i koji se ne poveavaju usled okretanja pneumatika. Takoe je dovoljno fleksibilan da amortizuje iskrivljenja prouzrokovana grbama, rupama i drugim preprekama na putu.7. Zatitno platno

Ovaj sloj ponekad se naziva i nulti pojas, a vaan je jer smanjuje trenje prilikom zagrevanja i titi pneumatik od deformacija pri vonji velikim brzinama. Kako bi se spreilo rastezanje pneumatika, ojaane najlonske ice poloene su u sloj gume i oko ruba pneumatika.8. Gazei sloj

Obezbeuje primarni prenos snage i momenata, obezbeuje i zatitu karkase ispod sebe. Budui da je dodirna povrina s tlom, deo gazeeg sloja koji dodiruje put, veliine ljudske ruke, gazei sloj napravljen je tako da bude otporan na razliita naprezanja. Takoe dobro prianja na sve vrste povrina, otporan je na troenje i abraziju i pritom se minimalno zagreva.

Tipovi konstrukcije

U zavisnosti od konstrukcije pneumatici se mogu podeliti u tri grupe:

- Dijagonalni

- Dijagonalno opojasani (pojasni)

- Radijalni

Dijagonalni pneumatici su oni kod kojih se niti korda u karkasi (K), od jedne do druge stope pruaju pod uglom u odnosu na centralnu obimnu liniju gazeeg dela, i meusobno se ukrtaju u susednim slojevima.

Dijagonalno opojasani pneumatici imaju djagonalnu konstrukciju karkase, koja je dodatno opojasana u zoni gazeeg dela sa dva ili vie pojaseva (B brejkera), koji su isto tako pod odreenim uglom i meusobno ukrteni u susednim slojevima.

Radijalni pneumatici kod kojih se niti korda u karakasi pruaju radijalno bez ukrtanja, pod uglom od 90 u odnosu na centralnu obimnu liniju. Na putnikim i komercijalnim vozilima najee se koriste radijalni pneumatici, jer obezbeuju bolje prijanjanje na podlogu i pruaju manji otpor kotrljanju, ali su zato manje pogodni za loe i neravne puteve.

Funkcije auto guma

Gume, kao jedini deo automobila koji je u stalnom kontaktu sa podlogom, vre nekoliko vanih funkcija od kojih zavisi bezbednost i udobnost vonje:

Upravljanje

Nosivost

Amortizovanje udara

Kotrljanje

Prenos pogona (trakcija) TrajnostUpravljanje

Zadatak koje gume treba da izvravaju je da precizno vode vozilo u pravcu koji voza eli bez obzira na vremenske uslove i stanje puta. Stabilnost vozila zavisi od toga kako gume dre pravac. Za svako vozilo proizvoa propisuje pritisak vazduha u prednjim i zadnjim gumama. Potovanje uputstava proizvoaa i razlike pritisaka izmeu prednjih i zadnjih guma omoguuje lake upravljanje i idealnu stabilnost vozila po pravcu.Nosivost-noenje tereta

Gume nose vozilo u svakom trenutku bilo da se vozilo kree ili stoji u mestu. One moraju biti u stanju da izdre optereenje prilikom ubrzavanja i koenja. Nosivost svake gume je takva da ona izdrava do 50 puta vei teret od sopstvene teine. Na svakoj gumi se nalazi oznaka indeksa optereenja. Na primer: u oznaci gume 185/65 R 14 86 H broj 86 znai da guma moe da izdri maksimalno 530 kg optereenja. Iz tabela indeksa nosivostikoje poseduju prodavci guma moete saznati optereenja koja odgovaraju indeksima optereenja.

Amortizovanje udara

Gume imaju zadatak da amortizuju udare koji potiu od neravnina i rupa na putevima i omoguuju udobnu vonju i due trajanje vozila. Glavna odlika gume je velika elastinost, posebno vertikalna. Elastinost i ispunjenost vazduhom omoguuju joj da izdri deformacije usled nailaska na prepreke i neravnine na putu. Propisan pritisak u gumama daje visok komfor, a u isto vreme zadrava dobru upravljivost.Kotrljanje

to je kotrljanje ravnomernije, sigurnije s manjim otporom kotrljanja, vee je uivanje u vonji i manja je potronja goriva.

Prenos pogona

Gume prenose snagu motora. Kvalitet gume, ija je dodirna povrina sa podlogom jednaka povrini dlana, u velikoj meri utie na prenos snage, ubrzanje i koenje.Trajnost

Koliko e se guma troiti i koliko e dugo trajati zavisi od njenog kvaliteta i uslova korienja (optereenosti vozila, brzine vonje, stanja puteva, stila vonje itd.), ali i od njenog kontakta sa podlogom. Zato pritisak u gumama znaajno utie na dugotrajnost gume, pa tako nepropisan pritisak (prenizak ili previsok) uvek dovodi do neravnomernog troenja gume.

Osim ovih osnovnih zahteva od modernih pneumatika oekuje se jo jedan niz ne manje vanih osobina:

- Mali otpor kotrljanja

- Nizak nivo buke - Mogunost opravke, protektiranja, narezivanja - Sposobnost podnoenja velikih brzina uz visok komfor Oznaavanje guma

Svaka guma na svom bonom zidu sadri oznaku poput one na slici ispod. Ova oznaka je najvaniji parametar prilikom izbora odgovarajue gume za va automobil. U nastavku dajemo opise i znaenja svih oznaka koje se mogu nai na auto gumama.

Osnovne oznake

Primer: 205/55R16 91VSimbolZnaenje

205irina gume (gazee povrine - protektora) u milimetrima.

55Profil gume (serija) - odnos izmeu visine bonog zida i irine gazee povrine (protektora) izraen u procentima. U ovom sluaju, visina je 55% irine gume.

R Oznaava radijalnu konstrukciju.

16Prenik felne (u inima - colima).

91LI (Load Index) Indeks nosivosti, koji definie maksimalno optereenje koje se moe proitati iztabela nosivosti. U ovom sluaju broj 91 znai da ova guma moe izdrati maksimalnih 615kg optereenja.

VIndeks brzine. Slovna oznaka koja oznaava maksimalnu brzina koju guma moe izdrati pri dozvoljenom optereenju, u ovom sluaju 240km/h. Indeksi brzine sa maksimalnim brzinama nalaze se u tabeli indeksa brzine. Gume sa veim brzinskim indeksom su skuplje, jer imaju posebnu smeu koja im dozvoljava da postignu veu brzinu i bolje upravljanje.

Dodatne oznake

SimbolZnaenje

RF (Reinforced) Ojaana guma

XL (Extra Load) Guma za vea optereenja

RFT, ROFRun-Flat ili Run-On-Flat je posebna konstrukcija gume koja omoguava nastavak vonje i kada se guma probui. Vonja se moe nastaviti smanjenom brzinom (do 90 km/h) i samo do prvog vulkanizera (do 160 km).

DOT (Department Of Transportation)DOT se sastoji od dva broja. Prvi oznaava fabriku gde je proizvedena a druga cifra (koja se sastoji od etiri broja) oznaava nedelju i godinu proizvodnje gume. Na primer, ukoliko je DOT broj na gumi 3808 to znai da je guma proizvedena u 38. nedelji 2008. Krajnji rok u kome se gume smatraju novim i kao takve se mogu prodavati je 6 godina, naravno ukoliko su propisno skladitene. Ovo je preporuka svih vodeih proizvoaa i meunarodnih institucija koje imaju veze sa gumama.

M+S (Mud + Snow - za blato i sneg) M+S standard odnosi se samo na geometriju are i podrazumeva da je 25% (i vie) kontaktne povrine otvoreno. Ovo zapravo znai da bilo koje gume ija ara ima navedene geometrijske karakteristike mogu biti M+S gume, bez obzira da li su one po svom sirovinskom sastavu i drugim osobinama gume za sve sezone, zimske gume ili letnje gume.

TL (Tubeless) Gume koje nemaju unutranju gumu. Sve savremene auto gume su ovog tipa.

TT (Tube Type) Gume sa unutranjom gumom

Made in zemlja proizvodnje

TWI (Tread Wear Indicator) Indikator istroenosti gume ukazuje kada je gumu potrebno zameniti

C Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C

E 10"E" oznaka znai da guma poseduje odgovarajui E sertifikat (homologaciju) i da zadovoljava propise Evropske unije o deklarisanju kvaliteta auto gume. Ova oznaka se sastoji od slova E ili e i broja koji je uokviren krugom ili kvadratom, nakon ega sledi jo jedan broj pod kojim je sertifikat zaveden. Uokvireni broj je ifra zemlje koja je izdala E sertifikat i nema veze sa kvalitetom gume. Oznaka za Srbiju je E10.

Oznaka pahuljice omoguava kupcima da u velikoj ponudi M+S guma lake izaberu one koje su namenjene za vonju u pravim zimskim uslovima. To znai da e vam gume sa oznakom pahuljice obezbediti drastino bolje vozne karakteristike i ponaanje na niskim temperaturama, po bljuzgavici i snegu, od guma koje nose samo M+S oznaku.

KodZemljaKodZemljaKodZemljaKodZemljaKodZemlja

E1NemakaE9panijaE18DanskaE26SlovenijaE40Makedonija

E2FrancuskaE10SrbijaE19RumunijaE27SlovakaE43Japan

E3ItalijaE11Velika BritanijaE20PoljskaE28BelorusijaE45Australija

E4HolandijaE12AustrijaE21PortugalijaE29EstonijaE46Ukraina

E5vedskaE13LuksemburgE22RusijaE31BosnaE47Juna Afrika

E6BelgijaE14vajcarskaE23GrkaE32LatviaE48Novi Zeland

E7MaarskaE16NorvekaE24IrskaE34Bugarska

E8ekaE17FinskaE25HrvatskaE37Turska

Pored ovih, sreu se i sledee oznake.

SimbolZnaenje

TUBE TYPEGuma sa unutranjom gumom

TUBELESS Gume bez unutranje gume pumpane vazduhom pod pritiskom.

TREADWEAR Treadwear je relativni indikator potronje gazeeg sloja gume koji pokazuje koliko e jedna guma (ara) trajati due od druge pri istim uslovima korienja.

TRACTION Oznaava sposobnost zaustavljanja na mokrom putu na pravoj liniji mereno u standardom kontrolisanim uslovima.

TEMPERATURE Indikator temperature pokazuje koliko su gume otporne na porast temperature. "A" je najvia, a "C" najnia ocena.

Indeksi brzine

Indeks brzine oznaava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma testirana. Nikada nemojte stavljati gumu sa niim brzinskim indeksom od propisanog za va automobil.

Indekskm/hIndekskm/hIndekskm/h

N 150T 190W 270

Q 160U 200Y 300

R 170H 210ZR preko 240

S 180V 240

Indeksi nosivosti

Indeks nosivosti definie nosivost gume prema sledeoj tabeli. Ovo su maksimalne dozvoljene nosivosti za jednu gumu; za vozilo sa etiri gume ovaj broj treba pomnoiti sa etiri da bi se dobila ukupna nosivost.

IndeksNosivost [kg]IndeksNosivost [kg]IndeksNosivost [kg]IndeksNosivost [kg]

713458146291615101825

723558247592630102850

733658348793650103875

743758450094670104900

753878551595690105925

764008653096710106950

774128754597730107975

7842588560987501081000

7943789580997751091030

80450906001008001101060

Tipovi auto guma

Osnovna podela auto guma prema sezoni kada se koriste je na letnje, zimske i gume za sve sezone (all season).

Letnje gume

Letnje gume su predviene za korienje kada je temperatura vazduha iznad+7C. Na tim temperaturama one imaju dobra svojstva i na suvom i na mokrom putu. Prema performansama, letnje gume se dele na standardne gume, gume visokih performansi i gume ultra visokih performanski.

Gume standardnih performansi

Gume standardnih performansi namenjene su preteno za gradsku vonju i esto se zovu gume za tri sezone. Optimizovane su za toplo vreme bilo za suv ili vlaan put. Nemaju dobre karakteristike na snegu i ledu tako da zimi moraju biti zamenjene. Ova klasa guma je generalno jeftinija od guma visokih performansi.

Gume visokih performansi

Gume visokih performansi su namenjene za gradsku vonju i vonju na auto putevima. ara je sa pliim kanalima, performanse na mokrom su loije, a bolje na suvom putu. Karakteristike gume koje odreuju dobro ponaanje na suvom i mokrom putu, variraju od proizvoaa do proizvoaa i od modela do modela istog proizvoaa. Proizvoai se takmie ko e razviti gumu sa to bolje izbalansiranim svojstvima i za suv i za mokar put

Gume ultra visokih performansi (UHP - Ultra High Performance)

Ove gume su namenjene vozaima koji vole brzu sportsku vonju, kojima visoke performanse i najbolje mogue prijanjanje znae daleko vie od dugotrajnosti guma. Nainjene su od meke smee koja omoguava bolje prijanjanje i sigurnu, brzu vonju u krivinama. S druge strane, nedostatak im je bre troenje i krai vek trajanja. ara gazeeg sloja je dizajnirana tako da se postigne vrhunsko prijanjanje na suvom zarad slabijeg odvoenje vode na mokrom putu. Zimske gume

Kad temperatura vazduha padne ispod +7C, letnje gume gube svojstva i potrebno ih je zameniti zimskim gumama. Poto su uslovi na putu drugaiji (led, sneg, bljuzgavica, voda) potrebna je drugaija smea i celokupan dizajn gume. Smea je meka, na bazi silike, a dezen gume drugaiji sadri vei broj lamela, paralelni kanali su dublji i bolje odvode vodu. Automobil je stabilniji, prijanjanje je znatno bolje, zaustavni put je krai. S druge strane, na viim temperaturama, bre se troe i imaju znatno slabije karakteristike nego zimi i treba ih obavezno zameniti letnjim.Gume za sve sezone (All season)

Gume za sve sezone predstavljaju pokuaj da se napravi guma koja bi bila kompromis izmeu dobrog ponaanja na suvom i vlanom putu leti, i dobrog ponaanja u zimskim uslovima, kada su na putu sneg i led. Smea koja je namenjena letnjim uslovima ne moe biti jednako dobra i na snegu i ledu. Zato su ove gume najee lo izbor nisu ni dobre letnje, ni dobre zimske gume. Vodei svetski proizvoai ih sve manje proizvode.Nivo kvaliteta guma

Ne treba meati performanse i nivo kvaliteta. U okviru svakog od tri tipa guma postoje razliiti nivoi kvaliteta od najnieg do najvieg kvaliteta. Na primer, gume visokih performansi proizvode i Tigar i Michelin, ali je kvalitet Michelinovih guma daleko vii. Brandovi koji se izdvajaju najviim kvalitetom (premium brandovi) su: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Pirelli, Continental i Dunlop.

Gume srednjeg nivoa kvaliteta ine najiru grupu. Svaki premium brand ima u vlasnitvu brand srednjeg kvaliteta: Michelin BF Goodrich, Bridgestone Firestone Good Year Fulda itd.

Vodei proizvoai imaju u svom vlasnitvu i brandove iz segmenta nieg kvaliteta: Good Year Debica, Bridgestone Dayton itd. U sklopu Michelina, postoji jo nekoliko brendova guma (BF Goodrich, Kleber, Riken, Kormoran i drugi) a u Srbiji je svakako najpoznatiji kao vlasnik pirotskog Tigra. I u okviru guma srednje i nie klase postoje podele na viu i niu srednju odnosno niu klasu, ali jasne granice se ne mogu povui. Ako ne moete ni po emu da ih razlikujete cena e vam pokazati gde pripadaju.Starost gume

Kolika je dozvoljena starost gume kada se kupuje? Ovo je jedno od najeih pitanja koja se postavlja prilikom kupovine guma. Odgovor na ovo pitanje jednako je zanimljiv i za kupce i za prodavce. Kupci ele kvalitetan proizvod, a prodavci imaju velike probleme da objasne da gume nisu kvarljiva roba i da ostaju svee i ako vie godina stoje na polici. Starost guma u trenutku kupovine nije nigde zakonski regulisana jer stanje u kome se gume nalaze zavisi od pravilnog skladitenja guma. Zato se propisuju samo uslovi skladitenja i krajnji rok posle koga se gume ne smeju prodavati. Prenosimo preporuke nacionalnih udruenja prizvoaa guma iz najrazvijenijih zemalja sveta.

Britansko udruenje proizvoaa proizvoda od gume - The British Rubber Manufacturers Association (BRMA) preporuuje svojim lanovima da gume koje nisu koriene ne bi trebalo stavljati u upotrebu ako su starije od 6 godina, a da bi sve gume koje su starije od 10 godina od datuma proizvodnje trebalo zameniti. Krajnji rok u kome se gume smatraju novim, uz obavezu propisnog skladitenja i kao takve mogu prodavati je 6 godina (Uzanse BS AU 50 Velika Britanija).

Udruenje japanskih proizvoaa auto guma (Japan Automobile Tire Manufacturers Association - JATMA) preporuuje kupcima da redovno kontroliu gume posle 5 godina da bi se utvrdilo da li se i dalje mogu koristiti, a da bi sve gume, ukljuujui i rezervne gume, koje su proizvedene pre vie od 10 godina trebalo zameniti novim.

Gume su nove ako su stare do pet godina tvrde u Savezu nemake gumarske industrije, Savezu industrije automobilskih guma i Udruenju vulkanizera Nemake. Po isteku roka od 5 godina, mogu se i dalje prodavati, ali ih pre prodaje moraju pregledati strunjaci ili se mora dobiti miljenje proizvoaa.

Ono to je zajedniko svima je vanost uslova u kojima se gume uvaju. Uslove skladitenja propisuje Evropska tehnika organizacija za gume i felne (European Tyre and Rim Technical Organization). Propisno uskladitene gume ne smeju biti izloene sunevim zracima, visokim temperaturama, velikim oscilacijama temperature, vlanosti, agresivnim hemikalijama, uljima, ozonu itd. Gume obino kupujete od vulkanizera koji uglavnom ne dre velike zalihe guma ve ih dopremaju iz velikih magacina veleprodavaca. Veleprodavci dobro znaju kako gume treba uvati i, ako se obratite proverenim vulkanizerima, moete biti sigurni da su gume pravilno skladitene.Dezeni gumavrste ara

Dezen gume (ara) se sastoji od kanala kojima je ispresecan protektor. Kanali slue za odvoenje vode i obezbeuju bolje prijanjanje na mokroj podlozi. Od vrste podloge zavisi i izbor are: Za tvrde i suve podloge bira se ara sa manjom povrinom kanala (vea dodirna povrina protektora sa podlogom) Za tvrdu i vlanu podlogu bira se ara sa veom povrinom kanala koji odvode vodu i smanjuju rizik od akvaplaninga (manja dodira povrina protektora sa podlogom)Prilikom izbora are obratite panju na preporuke proizvoaa, za koje podloge i ostale uslove vonje su predvieni pojedini dezeni. Dezen ili ara je vana karakteristika gume iji je cilj konstrukcije da se izbalansiraju zahtevi za niskom bukom, dobrom upravljivou, prianjanjem, koenjem i troenjem gume. U upotrebi su tri vrste ara za razliite namene i uslova korienja auto guma: simetrina ara, asimetrina ara i usmerena ara.Simetrina ara

Simetrina ara je ista du cele povrine gazeeg sloja, obe polovine are su iste. Simetrini dezen nudi vie mogunosti rotacije od asimetrinih guma. Gume sa simetrinim dezenom su najzastupljenije u prodaji.

Asimetrina ara

Gume kod kojih su naspramne strane gazee povrine razliite imaju asimetrinu aru.Takve gume su konstruisane da ispune suprotstavljene zahteve za dobro prijanjanje i odvoenje vode i na mokrom i na suvom putu. Spoljna strana are obino ima jaa ramena i krupnije blokove to obezbeuju stabilniju vonju u krivinama dok je unutranji deo zaduen za bolje odvoenje vode. Manji unutranji blokovi i vea gustina odvodnih kanala pomau disperziju vode i toplote. Asimetrina ara se esto sree na gumama za sve sezone (all-season).Usmerena ara

Usmerene gume su predviene da se okreu samo u jednom pravcu koji je oznaen strelicom na bonom zidu gume i oznakom direction ili rotation.Usmerene gume imaju odline performanse na mokrom putu jer potiu od trkakih guma koje imaju sposobnost da dobro odvode vodu. Prednost usmerenih guma je ta to imaju dobru otpornost na akvaplaning, ali je jako vana pravilna montaajer pogreno montirana usmerena gume ne moe pravilno da istiskuje vodu.S druge strane, zbog relativno grubog dizajna gazeeg sloja smatra se da su usmerene gume bunije od neusmerenih.

Neke gume su u isto vreme i asimetrine i usmerene. Takve gume imaju oznake na bonom zidu koje

- pokazuju ispravan pravac okretanja i- pokazuju koja je unutranja a koja spoljanja strana,

na ta je vano obratiti panju prilikom montae.Akvaplaning (hidroplaning)

Akvaplaning (hidroplaning) je pojava koja se dogaa kada vozilo svojom teinom ne moe da istisne vodu na putu ispod gume. Tanak sloj vode koji ostaje izmeu gume i podloge uzrokuje klizanje vozila. Pri kritinoj brzini, obino izmeu 55-90 km/h, vozilo gubi kontakt s podlogom i dolazi u opasnost da izleti sa puta. Vana funkcija koju guma treba da ispuni na mokroj i vodom prekrivenoj podlozi je da, kroz kanale kojima je ispresecan protektor, ispumpa vodu. Bez ovih kanala tanak sloj vode ostao bi izmeu gume i podloge to bi izazvalo gubitak prijanjanjaakvaplaning.

Na glatkom putu, na blagoj kii i pri brzini od oko 95 km/h, guma ima zadatak da odvede veliku koliinu vode koja se nalazi ispod kontaktne povrine, ija veliina nije vea od povrine dlana. Svaki deli gazeeg sloja gume je u kontaktu s podlogom samo 1/150 deo sekunde, a za to vreme mora da istisne veliku koliinu vode i povratiti prijanjanje.

Uzroci akvaplaninga

Tri najvanija faktora koja dovode do akvaplaninga su:

Brzina kojom se vozilo kree.Kako se brzina poveava prijanjanje na mokrom putu se pogorava, a rizik od akvaplaninga i gubitka kontrole nad vozilom je sve vei. Potrebno je smanjiti brzinu i paziti na saobraaj oko sebe. Dubina are.Troenjem gume dubina odvodnih kanala i lamela se smanjuje, to umanjuje sposobnost odvoenja vode i poveava opasnost od akvaplaninga.

Dubina vode.to je voda dublja, pre ete izgubiti prijanjanje, mada je i tanak sloj vode na malim brzinama dovoljan da doe do klizanja.

Brzine na kojima dolazi do akvaplaninga

Akvaplaning je rezultat brzog kretanja po mokrom putu, toliko brzom da guma nije u stanju da kroz odvodne kanale istisne vodu. Brzina na kojoj poinje akvaplaning nije striktno odreena, zavisi od mnogo faktora i kree se izmeu 55-90 km/h. Faktori koji odreuju na kojoj e brzini doi do akvaplaninga su:

Dimenzije i oblik kontaktne povrine.to je kontaktna povrina ira u odnosu na njenu duinu, vea brzina je potrebna da bi dolo do akvaplaninga.

Karakteristike gazee povrine.Kanali kojima je izbrazdana gazea povrina slue za odvoenje vode i obezbeuju bolje prijanjanje. to je vea povrina kanala, manja je dodirna povrina sa podlogom a time i manja opasnost od akvaplaninga.

Pritisak u gumama.Veoma je vano pridravati se uputstva iz prirunika proizvoaa.

Dubina vode.to je voda dublja lake ete izgubiti prijanjanje.

Dubina are.to je guma vie istroena slabije je prijanjanje, plie su lamele koje imaju zadatak da odvedu vodu i samim tim vei je rizik od akvaplaninga.

Sastav i stanje vode.Ulje, visoka temperatura, prljavtina i so, mogu promeniti karakteristike vode i njenu gustinu.

Teina vozila.to je vozilo lake, lake e doi do akvaplaninga jer vozilo istiska vodu ispod gume svojom teinom.

Stanje puta.to je povrina puta ravnija lake e doi do akvaplaninga.

Ako imate dobre gume i ako su svi ovi faktori na vaoj strani do klizanja po vodi nee doi do brzine od 90 km/h. Ako vozite brzinom veom od 95 km/h po vodom prekrivenom putu sigurno je da neete moi da izbegnete akvaplaning. U najgorem sluaju, kada vam nijedan od ovih faktora ne ide u korist, do akvaplaninga moe doi na 55 km/h.ta treba raditi kada se to desi?

Postoje dve stvari koje nikako ne smete da radite: - Ne smete da koristite konice

- Ne smete da menjate pravac kretanja Ako ponete da gubite kontrolu nad vozilom nemojte naglo pritiskati konicu jer to uklanja poslednju ansu da guma ispumpa vodu. Smanjite brzinu do take dok gume ne ponu da prijanjaju. Ako to ne uradite moete izleteti sa puta.

Volan drite vrsto i nemojte ga okretati ve se samo potrudite da zadrite vozilo na pravcu u kome se kree. Skinite nogu sa gasa i saekajte da se volan vrati u normalu.

Ako ve morate da koite, uinite to laganim pokretima kao da pumpate gumu. Ako imate ABS koite normalnokontinualnim pritiskom. Ako je vae vozilo jo uvek u deliminom kontaktu s podlogom moi ete da povratite kontrolu nad vozilom na isti nain kao davozite po snegu ili ledu.

Dubina are gume

Preporuka vodeih proizvoaa automobila: zamenite gumu kada dubina are padne ispod 3mm. Testiranje guma u vonji po mokrom putu pokazuje da gume treba zameniti kada dubina are padne ispod 3mm. Testiranje koje je sprovela nezavisna asocijacija Motor Industry Research Association (MIRA) u Velikoj Britaniji 2004. god jo jednom nam dokazuje da istroene gume poveavaju ansu da doivite saobraajnu nezgodu na mokrom putu jer se produava zaustavni put koenja.

Iako je zakonski minimum za dubinu are u veini evropskih zemalja 1.6mm (i kod nas u sluaju da ne postoji indikator istroenosti gume - TWI), testovi pokazuju da guma sa dubinom are od 3mm ima 25% bolje performanse prilikom koenja na mokrom putu nego ona sa dubinom are od 1.6mm. To znai celih 8m krai zaustavni put prilikom koenja pri brzini od 80km/h! Ako porede nova guma sa arom dubine 8mm i guma sa arom od 1.6mm, razlika u zaustavnom putu je 13m pri istoj brzini.

Zato vodei evropski proizvoai automobila preporuuju da gume zamenite kada dubina are bude manja od 3mm.

I na kraju, navodimo iseak koji se tie dubine gazeeg sloja gume iz novog Zakona o bezbednosti u saobraaju (Pravilnika o podeli motornih i prikljunihvozila i tehnikim uslovima za vozila usaobraaju na putevima):

Dubina gazeeg sloja pneumatika mora biti via od fabriki dozvoljene dubineoznaene TWI oznakama, odnosno ako iste ne postoje najmanja dozvoljena dubinaje 1,6 mm za vrste L i M1 i 2 mm za ostale vrste vozila.Rotacija guma

Rotacija guma je premetanje guma s jedne na drugu osovinu s namerom da se postigne ravnomerno troenje guma.

Raspodela mase na prednjoj i zadnjoj osovini je kod svih vozila razliita, vua je obino na jednoj osovini, pa je zato troenje guma na razliitim osovinama neravnomerno. Kod vozila sa zadnjom vuom raspodela masa je priblino 50:50. Kod vozila s prednjom vuom diferencijal se nalazi napred i prednja osovina je vie optereena, tako da je raspodela mase oko 60:40 u korist prednje osovine. To znai da se prednje gume bre troe jer trpe skoro dva puta vee optereenje od zadnjih, posebno ako se uzme u obzir da prednje gume podnose dodatno naprezanje prilikom koenja i kretanja. Zato se kod vozila s prednjom vuom rotacija guma mora vriti ee.

Kod vozila sa prednjom vuom, zbog nejednake dubine are prednjih u odnosu na zadnje gume, loije je koenje i upravljivost, posebno na mokrom putu. Ako gume ne rotirate redovno, moraete da menjate obe prednje gume odjednom tako da ete sve vreme imati gume s razliitom dubinom are.

Postoje i drugi razlozi za neravnomerno troenje guma, na primer mehaniki problemi na vozilu. Toak koji nije centriran bie "vuen" od strane drugih tokova, tako da e se vie troiti. Ako tokovi nisu balansirani ili nije izvreno centriranje trapa, vozilo e vui u stranu kada se pusti volan, to takoe izaziva neravnomerno troenje.

Takoe ako se pritisak u gumama razlikuje, neke su previe naduvane a neke izduvane, gume se nee ravnomerno troiti. Kada je pritisak iznad propisanog vie se troi srednji deo protektora, a kada je ispod propisanog vie se troi spoljni deo protektora.

Proizvoai u priruniku preporuuju pravilo po kome treba vriti rotaciju i na koliko kilometara to treba uiniti. U tome postoje velike razlike izmeu proizvoaa guma (npr. Good Year - 7000km, Bridgestone - 5000-8000km, Michelin - 7000-10 000km, Fulda - 10 000-15 000km) tako da je najbolje posluati preporuku proizvoaa iz prirunika.

Gume treba rotirati ak i ako nema znakova neravnomernog troenja! Pravila rotacije

Unakrsna rotacija

Unakrsna rotacija daje najbolje rezultate i moe se primeniti na svako vozilo bez obzira da li je s prednjom il zadnjom vuom.(Ovo pravilo se ne odnosi jedino na gume sa usmerenom arom koje se premetaju samo s prednje na zadnju pozicju s iste strane vozila.)

Vozila s pogonom na sva etiri toka

Kod ovih vozila vai pravilo rotacije 4 gume- gume sa obe osovine se premetaju unakrsno.

Direktna (straight) rotacija

Ova rotacija se primenjivala u ranim danima radijalnih guma.Tu se jednostavno zamenjuju prednje za zadnje gume.

Rotacija 5 guma

Ako imate regularnu rezervnu gumu i elite da je ukljuite u proces rotacije, ispravna procedura je da primenite pravilo rotacije koje vai za vozila s pogonom na sva etiri toka. Pri tome vodite rauna da rezervnu gumu obavezno ubacite na zadnju desnu poziciju. Gumu koja je trebala da doe na zadnje desno mesto sada smestite u prtljanik kao novu rezervnu gumu.Dve nove gume na zadnju osovinu

Istraivanja su pokazala da je novi par guma, bez obzira da li se radi o letnjim, zimskim ili gumama za sve sezone, najbezbednije staviti na zadnju osovinu, poto to daje najbolju bonu kontrolu posebno u krivinama.Ove injenice su se pokazale tanim za sva vozila, ukljuujui i vozila sa zadnjom vuom, prednjom vuom i pogonom na sva etiri toka.

Logino, moete pomisliti da je najbolje staviti ih na prednje tokove na vozilu sa prednjom vuom, ali to nije sluaj, poto je bezbednije imati bolje bono prijanjanje nazad. Obino moete povratiti kontrolu nad prednjim gumama kad proklizaju otputanjem papuice gasa, ali ako se zadnji kraj zanese moete se okrenuti, moda ak i sudariti.

Zadnje gume svakog vozila moraju imati istu ili bolju vuu od prednjih guma da bi pokretljivost i kontrola nad vozilom bila optimalna, posebno pri iznenadnim manevrima.

Iako je zadatak prednjih tokova upravljanje, ubrzavanje i delom koenje ne zaboravite da se koi i zadnjim tokovima. Ako na zadnjim tokovima nisu zimske gume kao na prednjim, vi zapravo onemoguavate zadnje konice zbog odsustva prijanjanja. Evo jednog primera ta se moe dogoditi ako imate zimske gume samo na prednjim tokovima.

Kreete se brzinom od 40 km/h po malom snegu i poinjete da usporavate da bi napravili pun krug. Kada pritisnete konicu zimske gume odrauju posao dajui potrebno prijanjanje koje vam je potrebno da biste usporili. Istovremeno, letnje gume na zadnjim tokovima mnogo loije prijanjaju uzrokujui zanoenje zadnjeg kraja vozila. Na malim brzinama moda nee biti tete, ali ta bi se desilo na auto putu?

Kontrola guma

Gume su jedini deo vozila koji je u stalnom kontaktu sa putem. Stanje u kome se nalaze gume znaajno utie na vau bezbenost. Neispravne gume umanjuju performanse vaeg vozila, smanjuju efikasnost koenja, upravljanja, ubrzanja i udobnost vonje. Zato je neophodno da se brinete o vaim gumama i povremeno kontroliete njihovu ispravnost.

ta treba kontrolisati?

Opte stanje guma-vizuelna kontrola

Bar jednom meseno, kada prilazite vaem vozilu proverite sledee:

Da li su gume izduvane?

Da li na bonom zidu ima fizikih oteenja, posekotina ili deformacija?

Da li na gazeoj povrini ima oteenja od ljunka, eksera ili drugih stranih tela?

Da li ima stranih tela u gazeoj povrini (npr. ekser)?

Da li ventili imaju kapice?

Pritisak u gumama

Proveravajte pritisak u gumama najmanje jedanput u dve nedelje.

Merite pritisak u gumama samo kada su hladne.

Napumapajte gume do vrednosti koju je propisao proizvoa i koja se nalazi u priruniku koji ste dobili uz automobil

Kada polazite na dui put napumpajte gume za 0,2 bara iznad propisanog.

U toku vonje gume se zagrevaju to dovodi do poveanja pritiska u gumama. Zato se pritisak meri samo onda kada su gume hladne, pre vonje ili najmanje sat vremena posle zavretka vonje. Najbolje je to uiniti na samom poetku vonje. Temperatura znaajno utie na pritisak u gumama. Na primer, temperatura u garai moe se razlikovati i 30C od spoljne temperature: ako je temperatura u garai +20C, a napolju -10C pritisak u gumama (mereno u garai) mora biti 0,3 bara vii da biste imali propisan pritisak napolju. Nepisano je pravilo da za svakih 10C treba poveati ili sniziti pritisak za 0,1 bar. Azot ima drugaija svojstva od vazduha i nije toliko osteljiv na promene temperature. Zbog toga i drugih prednosti, preporuuje se pumpanje guma azotom.

Nepropisan pritisak u gumama umanjuje efikasnost koenja, upravljanja, ubrzanja i udobnost vonje, a takoe smanjuje eksploatacioni vek auto gume.

Dubina are

Kada je guma nova dubina are je 7-8 mm. Ve ispod 3 mm guma gubi prvobitna svojstva. Iako se gume po naem zakonu menjaju kada je dubina are manja od 1,6 mm (ukoliko nema TWI indikatora), savetujemo vas da gumu zamenite kada je dubina are manja od 3 mm. U sluaju da imate TWI indikator na gumi, utvrdite na osnovu njega kada gumu treba zameniti.

Indikator istroenosti gume (TWI indikator)

Indikator istroenosti gume je trougao koji se nalazi na bonom zidu gume i ukazuje na mali ispust u ari gume, koji pokazuje minimalnu dubinu are. Slova "TWI" ili logo proizvoaa su alternativni indikatori istroenosti na bonom zidu gume. Indikator istroenosti gume nikada ne sme da dostigne nivo gazeeg sloja.Rezervna guma

ak i da nikada do sada nise upotrebili rezervnu gumu obavezno proveravajte u kakvom je stanju. Kontroliite redovno pritisak i dubinu are.

Starost gume

Nemojte zaboraviti da gume ne smeju biti starije od 6 godina! Pogledajte povremeno oznaku DOT na vaoj gumi.

Ventili

Povremeno kontroliite ventile jer ako oni isputaju vazduh, pritisak u gumama nee biti propisan. Obavezno stavite nove ventile kada menjate gume.

Ako budete redovno izvravali navedenu kontrolu voziete se udobnije i bezbednije, a gume e vam due trajati.Nove nalepnice na pneumaticima: ko procenjuje pneumatike i kako?

Novi EU zakon nalae da svi pneumatici prodati u Evropi nose posebnu etiketu koja ocenjuje performanse pneumatika. Na prvi pogled, ona rangira pneumatike po potronji goriva, sposobnosti koenja na mokrim putevima i spoljanjem nivou buke. Zato od 1. novembra 2012, imamo novi nain da uporedimo pneumatike prilikom kupovine. Ali ko procenjuje pneumatike i kako?

Novi zakon o etiketiranju pneumatika ima 3 cilja: da se pobolja bezbednost na putevima, da se smanji potronja goriva, a samim tim i efekat staklene bate, kao i da smanji nivo buke u saobraaju.Ocenjivanje zajednikim standardom

irom Evrope, svaki proizvoa ili uvoznik ima odgovornost da klasira svoje pneumatike u skladu sa strogim sistemom testiranja. Ova samo-sertifikacija ima za cilj da obezbedi konzistentno, pouzdano ocenjivanje da bi mi kao potroai, mogli da budemo u stanju da pouzdano uporedimo razliite pneumatike i brendove. Svaka evropska zemlja lanica se obavezala na potovanje sistema testiranja.

1. Kako izmeriti potronju goriva?

INCLUDEPICTURE "ta%20je%20iza%20novih%20nalepnica%20na%20pneumaticima%20%20ko%20procenjuje%20pneumatike%20i%20kako%20_files/fuel%20focus.jpg" \* MERGEFORMAT

Kada se pneumatici kotrljaju, javlja se stepen otpora koji ima uticaj na potronju goriva. Drugim reima, otpor kotrljanja je energija koju pneumatici gube posle bilo koje preene razdaljine. Ako pneumatici imaju NIZAK otpor kotrljanja, pruie VEU utedu goriva. Test:pneumatik se testira na povrini koja se okree pod normalnim uslovima da bi se videla prosena potronja. Test simulira vonju 80 km/h sa teretom koji je ekvivalent 80% indeksa optereenja pneumatika.

Ekonominost potronje goriva je obeleena od A (najefikasniji) do G (najneefikasniji). Automobil opremljen sa etiri pneumatika sa oznakom A koji se kree brzinom od 80 km/h troi 7,5% manje goriva od pneumatika sa oznakom G. Rezultati mogu da variraju u zavisnosti od tipa automobila ili klimatskih uslova, ali su ove performanse dokazane.2. Kako se meri koenje na mokrom putu?

Ovaj grafikon ocenjuje pneumatike koliko dobro koe na vlanim putevima. Performanse su gradirane od A (najbezbedniji, zaustavljanje na najkraim rastojanjima) do G (najnebezbedniji, sa najduim putem koenja). Za automobil opremljen sa etiri A pneumatika koji se kree brzinom od 80 km/h, zaustavljanje moe biti do 18m ili 30% krae nego sa G pneumaticima. Zaustavlja se krae za 4 duine automobila.

INCLUDEPICTURE "ta%20je%20iza%20novih%20nalepnica%20na%20pneumaticima%20%20ko%20procenjuje%20pneumatike%20i%20kako%20_files/braking%20focus.jpg" \* MERGEFORMAT

Ovaj test se radi sa vozilom pri normalnim uslovima utvreni zakonom: naime, temperatura, stanje povrine puta, dubina vode i brzina.Uslovi testiranja, prema evroskoj kategorizaciji su: - Zimski pneumatici testirani izmeu 2 i 20C - Letnji pneumatici testirani izmeu 5 i 35C - Dubina vode izmeu 0,5 i 1,5 mm - Koenje se obavlja na 4 pneumatika sa ABS-om izmeu 80 i 20 km/h

Poto nije mogue isprobati svaki pneumatik na tritu u istim uslovima, svi testovi se sprovode pored referentnih pneumatika. Na ovaj nain, ocean koja se daje svakom pneumatiku uvek je dobijena sa istim referentnim pneumatikom.

3. Kako se meri spoljnja buka pneumatika?

Ovaj dijagram pokazuje nivo buke u decibelima (dB). Trotalasni piktogram pokazuje kako se on rangita u skladu sa Evropskim ogranienjima. Buka pneumatika koja se uje van automobila nije ista kao ona buka koju ujete u automobilu.

3 crna talasa = visok nivo buke ali je u skladu sa EU propisima2 crna talasa = prosean nivo buke, izmeu granice i 3dB nie1 crni talas = nizak nivo buke, od 3 dB nie od budue granice INCLUDEPICTURE "ta%20je%20iza%20novih%20nalepnica%20na%20pneumaticima%20%20ko%20procenjuje%20pneumatike%20i%20kako%20_files/noise%20focus.jpg" \* MERGEFORMAT

Test: Mikrofon se nalazi na ivici staze za merenje nivoa zvuka kada test vozilo prolazi 80 km/h ta je drugo vano pri izboru pneumatika?

Etiketiranje je dobar poetak, ali druga 3 faktora performansi su podjednako vana za vas:Trajnost pneumatika:trajniji pneumatik kota manje na duge staze. Pravi pneumatik vam moe dati vie od godinu dana dodatne vonje u poreenju sa drugim pneumatikom.Prianjanje na putu u krivinama:25% nesrease deava u krivinama.Suvi put:70% nesrea se deava na suvim putevima.

F e l n e

Profil oboda

.Konstrukcija toka Konstrukcija toka je u potpunosti prilagoena njegovim viestrukim funkcijama. Dananji izgled toka znatno se razlikuje u odnosu na tokove prvih automobila, jer je sa razvojem automobilske tehnike toak dobijao sve vie funkcija, a samim tim i sve znaajniju ulogu. Toak u uem smislu sastoji se od tri dela: naplatka, srednjeg spojnog dela i glavine. Naplatak je deo toka na koji se direktno montira pneumatik. Osnovni oblik naplatka je cilindrini, ali popreni presek moe imati razliite profile. Srednji spojni deo izvodi se u obliku diska ili u obliku paoka. Ranije su korieni i tokovi iji je srednji spojni deo bio izraen od ica (tzv. bice ili pice). Danas se ovakvi tokovi koriste uglavnom na jednotranim motornim vozilima (motocikli), kao i za bicikle. S obzirom da kod veine tokova za automobile naplatak i sredinji deo ine nerazdvojivu celinu, u svakodnevnom govoru pod naplatkom se podrazumeva i naplatak i srednji deo toka. Kod nas je posebno popularan izraz felna ili felga, koji potie od nemake rei die Felge (mno. die Felgen), koju su nai vozai i majstori malo modifikovali i prilagodili naem jeziku. Ovaj izraz je vrlo odomaen u upotrebi, a susree se i u strunoj literaturi, zbog ega mnogi i ne znaju njegov ekvivalent u srpskom jeziku. Veliina naplatka i njegova konstrukcija najvie su uslovljeni nosivou pneumatika, tj. optereenjem koje pneumatik podnosi, od ega zavisi broj razdvojivih delova naplatka i oblik njegovog poprenog preseka. Naplatak moe biti izveden kao nerazdvojiv ili kao razdvojiv, to uglavnom zavisi od vrste vozila za koje je namenjen. Razdvojivi naplaci izvode se kao dvodelni ili trodelni. Pored toga postoji i tzv. raseeni naplatak, tj. naplatak koji se najee sastoji od tri cilindrina segmenata iji krajevi ostvaruju vrstu vezu pri formiranju cilindra naplatka, koji se zatim spaja, najee vijanom vezom, sa sredinjim delom toka. Ovakvi naplaci poznati su pod nazivom Trilex i koriste se uglavnom kod teretnih vozila i razliite mehanizacije.

Popreni presek naplatka je oblika kadice. Na njemu se jasno razlikuju spoljni delovi, tzv. flane, konina sedita peta pneumatika i glavno udubljenje. Popreni presek naplatka moe biti simetrian ili asimetrian. Iako su simetrini naplaci jednostavniji za izradu, retko se primenjuju. Razlog za to je oigledan. S obzirom da toak praktino ini celinu sa konicom, asimetrini naplaci omoguavaju postizanje maksimalne kompaktnosti celog sklopa. Unutar naplatka nalazi se otvor za prolaz ventila pneumatika. Naplaci su predmet nacionalnih i meunarodnih standarda, kojima se utvruju njihov oblik, dimenzije, broj elemenata, nain oznaavanja i sl. Srednji spojni deo toka najee se izrauje u obliku diska, koji se izrauje presovanjem od elinog lima. Na disku se nalaze otvori koji slue da se obezbedi strujanje vazduha radi hlaenja konica, ali i da se smanji masa toka. Takoe, na disku se nalaze i otvori za spajanje sa glavinom. Kada su u pitanju tokovi lakih vozila (automobili i laka teretna vozila) disk se spaja sa naplatkom najece varenjem, tako da sa naplatkom ini nerazdvojivu celinu. Kod naplataka za tea vozila i mehanizaciju, veza izmeu diska i naplatka ostvaruje se vijcima, kao razdvojiva. S obzirom da je ovakav nain proizvodnje i spajanja najjeftiniji, naplaci sa diskosnim srednjim delom po pravilu se isporuuju u osnovnom paketu opreme vozila. Spajanje diska sa glavinom toka moe se vriti na dva naina: pomou specijalnih vijaka koji se provlae kroz otvore na disku i uvru u rupe sa navojem koje se nalaze u glavini ili dobou konice, ili se toak navlai na gole vijke koji su uvreni na glavini, odnosno na dobou konice, a samo spajanje vri se specijalnim navrtkama. Broj vijaka za spajanje diska sa glavinom je razliit, zavisno od veliine toka. Tako se za putnika vozila najee koristi tri do pet vijaka, a za teretna vozila est do deset vijaka. Otvori za vijke nalaze se na jednakom radijalnom rastojanju od centra toka, tj. ose otvora nalaze se na jednoj krunici i meusobno su jednako ugaono rasporeene. Centriranje toka ne sme da se vri stablom vijka, jer bi vijak u tom sluaju bio drastino optereen na smicanje. Zato glave vijaka, odnosno navrtke, imaju loptaste ili konine nasedne povrine, koje naleu na odgovarajue ivice u disku. Time se, nakon pritezanja, postie centriranje toka. Na taj nain vijak trpi samo optereenje na istezanje u odnosu na koje je i dimenzionisan. esto se, radi lakeg montiranja toka, na glavinu postavljaju jedna do dve ivije koje ulaze u odgovarajue otvore na disku toka. Oblici i dimenzije vijaka, navrtki, otvora i njihov poloaj su standardizovani. elini naplatak sa diskosnim srednjim delom najee je u upotrebi. Razlog za to lei u jednostavnom i jeftinom postupku izrade, koji je zato pogodan za masovnu proizvodnju. Ipak, ovakvi naplaci ne ostavljaju naroit vizuelni utisak, to se donekle popravlja jeftinim plastinim ili metalnim poklopcima tokova koji se montiraju na spoljnu stranu naplatka pomou jednostavnog oprunog mehanizma. Kod nas se za ove poklopce odomaio izraz radkapna koji potie od nemake rei das Radkappe (u mnoini die Radkappen). Kao i mnoge druge nemake rei iz oblasti automobilske tehnike i ovaj izraz je tokom godina doiveo srpsku obradu. Veini vozaa, kod elinih naplataka najvie smeta njihov skroman izgled, dok znatno manje panje poklanjaju drugom znaajnom nedostatku, a to je njihova relativno velika teina. Posledica toga je veliki moment inercije toka, odnosno velika neogibljena masa. Drugim reima, svako smanjenje mase toka doprinosi smanjenju ukupnog momenta inercije vozila i rastereenju sistema oslanjanja, upravljanja i koenja, odnosno brem ubrzanju i smanjenju zaustavnog puta vozila.

Oba pomenuta nedostatka mogu se prevazii upotrebom integralnih naplataka, sa sredinjim delom u obliku paoka, koji se izrauju od lakih legura. Kod nas se takvi naplaci najece zovu liveni naplaci, to je pogreno, jer oni mogu biti izraeni i kovanjem u kalupu. Pored toga, vrlo je esto u potrebi i liveni ili kovani sredinji deo u obliku paoka, koji je razdvojivom vezom vezan za naplatak, dok sam naplatak moe biti izraen na razliite naine, pa ak od drugaijeg materijala u odnosu na sredinji deo. U nekim specijalnim sluajevima, sredinji deo se izrauje i mainskom obradom iz jednog komada metala. Postoje i integralni naplaci koji su u potpunosti izraeni mainskom obradom iz jednog komada, ali su takvi sluajevi vrlo retki, jer je cena tako izraenog naplatka ogromna.

Za izradu lakih naplataka danas se najee koriste legure aluminijuma, a u nekim sluajevima i magnezijuma. Pogreno je ovakve naplatke nazivati alumijumski, jer ist aluminijum nema odgovarajue mehanike osobine, pa se ne koristi za izradu ovakvih delova. Legure aluminijuma imaju malu specifinu teinu, to je od izuzetne vanosti za ovu namenu. Pored toga, imaju dobra mehanika svojstva i obraivost, to rezultira prihvatljivom cenom proizvoda. Legure magnezijuma imaju jo bolje mehanike osobine i manju teinu, ali i prilino viu cenu, pa se uglavnom primenjuju kod skupljih ili sportskih vozila. Vrlo esto se ove legure nazivaju jednim imenom - lake legure. U poredenju sa elikom, legure alumijuma imaju loije mehanike osobine, tako da su karakteristini popreni preseci naplataka izraenih od ovih legura uvek vei nego to je to sluaj sa elinim naplacima. I pored toga, naplaci istih dimenzija izraeni od legure aluminijuma imaju manju masu od elinih. Takoe, znaajna prednost naplataka od lakih legura je znatno bolja toplotna provodnost, ime se postie bolje odvoenje toplote sa konica.

Naplaci od legura aluminijuma su najee integralni, tj. jednodelni, a izrauju se uglavnom livenjem. Zavisno od zahteva, primenjuju se razliite tehnologije livenja: tzv. gravitaciono livenje u kalupu i specijalno livenje u uslovima potpritiska. Pored toga, koristi se i kombinovani postupak livenja uz obradu deformacijom putem izvlaenja. - Gravitaciono livenje je osnovni i najjeftiniji nain livenja legura aluminijuma. Zato je ova tehnologija pogodna za masovnu proizvodnju, pogotovo u sluajevima kada se ne insistira na maksimalno moguem smanjenju mase toka. Prvi korak u postupku izrade livenih naplataka je definisanje modela, na osnovu kojeg e se izraivati kalup za livenje. Danas je ovaj proces u potpusnosti kompjuterizovan. Kada se nekom od CAD tehnika definie kompjuterski model naplatka, vri se proraun naprezanja i deformacija u karakteristinim presecima, pri odreenim uslovima optereenja, na osnovu ega se vri finalno oblikovanje i dimenzionisanje. Tako dobijeni kompjuterski model slui za izradu fizikog modela na CNC mainama. Za izradu modela najee se koriste odreene vrste plastike. Da bi se dobio tzv. negativ, odnosno kalup za livenje, u odgovarajuim posudama se oko modela posebnom tehnikom nabija smesa livakog peska i odgovarajueg veziva. Poto je pritisak presovanja peska dosta veliki, kalupi koji se dobijaju na ovaj nain su vrlo precizni. Ovi kalupi su dvodelni, tako da model moe da se izvadi. Postupak livenja je relativno jednostavan. Istopljena legura se izliva u kalupe i pod dejstvom gravitacije popunjava otvore u kalupu, od ega i potie naziv postupka. Izlivena masa se zatim ostavlja u kalupu neko vreme da se ohladi i ovrsne, posle ega se kalupi razdvajaju i uklanja pesak. Tako dobijeni naplatak ide na doradu mehanikom obradom radi uklanjanja eventualnih vikova materijala, posle ega se na njemu bue otvori za vijke i obrauje povrina za centriranje. Ovako liveni materijal nema dovoljno dobre mehanike osobine, to zahteva da karakteristini popreni preseci budu vei, kako bi se postigla odgovarajua vrstoa. Ovo rezultira veom masom naplatka. Ipak, ovako izraeni naplaci imaju manju masu u odnosu na eline i, to je vrlo vano, izgledaju znatno atraktivnije.

- Da bi se postigle bolje mehanike karakteristike lake legure, primenjuje se postupak livenja korienjem potpritiska. Tokom procesa ostvaruje se potpritisak u kalupu, tako da se tena legura lako i brzo razliva kroz upljine u kalupu, dobro popunjavajui uske kanale. Na ovaj nacin eliminiu se poroznost, odnosno zaostali gasovi u strukturi materijala, tako da su mehanike karakteristike materijala vrlo dobre. Takoe, spoljna povrina takvih naplataka je vrlo glatka. Ovaj postupak livenja je neto skuplji od gravitacionog livenja, ali je zato kvalitet dobijenih odlivaka znatno bolji. Zbog toga je ova tehnika livenja najzastupljenija u izradi livenih naplataka. - Pored napred opisanih klasinih metoda livenja, poslednjih godina se za izradu visokokvalitetnih naplataka koristi kombinacija livenja pod potpritiskom i specijalne tehnike izvlaenja. Naplatak se izrauje u specijalnim mainama u kojima se vri kombinovani postupak. Proces zapoinje livenjem u kalupe u uslovima potpritiska, ime se dobija kompaktna zrnasta struktura materijala, bez poroznosti. Odlivak ima jednostavan cilindrini oblik. Odlivak se postavlja u specijalnu mainu u kojoj se vri obrada deformacijom. Tokom obrade odlivak rotira uz istovremeno zagrevanje spoljne cilindrine strane, koja se izvlai i oblikuje preko kalupa upotrebom specijalnh alata, sve dok naplatak ne dobije eljeni popreni presek. Alati mogu imati oblik tokia ili valjka i izrauju se od specijalnih tvrdih elika. Kao rezultat usmerenog mehanikog deformisanja zagrejanog obratka, dobija se vrlo kvalitetna struktura materijala, to naplatku daje dobre mehanike karakteristike. Ovako izraeni tokovi imaju malu masu, uz mehanike karakteristike bliske onima koje se postiu procesom kovanja u kalupu. Takoe, tolerancije izrade su vrlo uske, a povrina gotovog proizvoda ima visoki kvalitet Ova tehnologija je jo uvek prilino skupa, pa se koristi uglavnom za izradu naplataka sportskih vozila.

Za proizvodnju visokokvalitetnih jednodelnih naplataka od legura aluminijuma koristi se i proces kovanja u kalupu. Dobijeni proizvod ima vrlo kompaktnu strukturu materijala, to mu daje odline mehanike osobine. Ovo omoguava maksimalno iskorienje materijala, tako da su ovako proizvedeni naplaci vrlo laki. Ipak, ovaj proces proizvodnje je prilino skup, to se odraava i na cenu naplataka. Poslednjih godina esto se koristi poseban proces kovanja, koji se od klasinog kovanja razlikuje po stepenu zagrevanja obratka. U ovom sluaju, obradak se pre kovanja intenzivno zagreva do granice topljenja, posle ega se kuje u kalupu. Na taj nain je smanjen pritisak kovanja, to sniava cenu kalupa, omoguava upotrebu manjih presa i produava vreme upotrebe kalupa. Sve to se znaajno odraava na cenu gotovog naplatka. Dobijeni proizvod takoe ima vrlo dobre mehanike osobine koje su bliske onima koje imaju naplaci kovani na klasian nain. Zbog sloenosti izrade kalupa za kovanje, kao i zbog sloenosti samog postupka, kovani tokovi su najee dvodelni, tj. sredinji deo i naplatak su posebni delovi, koji su meusobno spojeni zavarivanjem ili vijanom vezom.

Bez obzira kako su izraeni, naplaci se podvrgavaju zavrnoj obradi. Zavisno od namene i tipa naplatka, ova obrada moe biti manje ili vie skupa. elini naplaci se obavezno povrinski zatiuju i boje, dok se liveni naplaci vrlo esto metaliziraju (hromiranje, niklovanje i sl.) ili boje metalik bojama, to kao rezultat daje vrlo atraktivan izgled toka.

Izbor naplataka

Kada se radi o izboru naplataka za vozilo koje se koristi za normalnu vonju, u gradovima i na autoputevima, onda mehanika vrstoa naplatka nije prioritetan kriterijum. Praktino, svaka vrsta naplatka standardnog kvaliteta imae dovoljno dobre mehanike karakteristike da izdri i neto otriju vonju. Meutim, kod trkakih vozila sa niskoprofilnim gumama kao i kod vozila namenjenih vonji po terenu, vrstoa naplatka ima veliku ulogu. Pored toga, kod sportskih vozila teina tokova treba da bude to manja, a odvoenje toplote sa konica to intenzivnije. Zato je opti stav da se za ovako otre uslove eksploatacije koriste kovani tokovi od lakih legura ili tokovi od lakih legura izraeni kombinovanim postupkom livenja i izvlaenja. Za vozila visoke klase koja uestvuju na trkama preporuuje se i upotreba viedelnih naplataka, zbog toga to je takve naplatke mogue parcijalno reparirati, za ime se esto javlja potreba. Naravno, posle svake reparacije, ali i redovno posle odreenog perioda eksploatacije, mora da se vri provera da li na naplatku postoje prskotine i oteenja povrine, s obzirom da te pojave mogu biti uzrok havarije toka. Slina provera je potrebna i za vijke za spajanje stredinjeg dela.

Za uslove sportske vonje vano je obezbediti da pneumatik ima veu kontaktnu povrinu sa podlogom, kako bi se postiglo dobro prijanjanje za podlogu i bolje koenje. Zato se za sportska vozila obavezno primenjuju niskoprofilni pneumatici sa odgovarajuim naplacima. Medutim, niskoprofilni pneumatici su znatno tvri u odnosu na standardne. Zato ih ne treba ugraivati po svaku cenu, jer se time znatno smanjuje udobnost vonje. Pored toga, niskoprofilni pneumatici imaju manju sposobnost da amortizuju udarna optereenja to, znaajno poveava optereenje sistema upravljanja i oslanjanja vozila.

Meutim, veina vozaa nema ovako otre zahteve, ve o naplacima razmilja samo u kontekstu opteg izgleda vozila. Ako estetski zahtevi nisu dominantni, onda su elini naplaci sasvim zadovoljavajuci, s obzirom da prosean voza teko da moe da oseti efekat manje teine naplatka livenog od lake legure. Ipak, ako je estetski kriterijm presudan, onda su liveni naplaci od lakih legura obavezni, a upotreba niskoprofilnih guma pravilo.

Najvanije pitanje pri zameni originalnih naplataka novim, jeste izbor odgovarajuih karakteristinih dimenzija naplatka. Obavezno treba voditi rauna o sledeem:

1. Da novi naplatak ima odgovarajui broj i isti prenik rupa za vijke kao i originalni naplatak.

2. Da rupe za vijke imaju odgovarajui raspored, tj. da krunica koja prolazi kroz njihove centre ima isti prenik kao i kod originalnog naplatka.

3. Da sredinji otvor na naplatku, koji slui za centriranje naplatka, ima prenik koji odgovara preniku glavine, tj. naplatak treba tano da nasedne na glavinu.

4. Da udaljenost nasedne povrine naplatka od zamiljene linije sredine naplatka treba da bude u okviru preporuka koje daje proizvoa vozila. Ova dimenzija naziva se offset.

5. Da izbor dimenzija gume i naplatka bude usklaen.

Vanost istovetnosti prenika, rasporeda i pozicije vijaka, kao i otvora za centriranje je oigledna, pa je ne treba detaljnije elaborirati. Uostalom, ako ova tri zahteva nisu zadovoljena nee biti mogue montirati toak, to e znaiti materijalnu tetu zbog kupovine neodgovarajuih naplataka. Meutim, manje je oigledna vanost veliine offset-a. Ovu dimenziju naplatka definie proizvoa vozila. Offset moe biti pozitivan, negativan ili jednak nuli. Trag tokova direktno zavisi od vrednosti offset-a i vei je ukoliko je offset manji. Ova dimenzija odreuje poloaj naplatka i pneumatika u odnosu na sistem oslanjanja vozila. Prednji upravljaki tokovi najee imaju pozitivan offset koji obezbeuje odgovarajuu geometriju upravljakog mehanizma i optimalnu poziciju konica u odnosu na naplatak, kao i odgovarajue optereenje sistema oslanjanja. Odstupanje od propisane veliine offseta-a upravljakih tokova moe oteati ili ugroziti funkciju sistema upravljanja i dodatno opteretiti leajeve tokova. Slino vai i za leajeve i ostale elemente sistema oslanjanja kad zadnji tokovi imaju neodgovarajui offset, mada negativni efekti nee biti tako drastini kada zadnji tokovi nisu i pogonski tokovi. Preporuuje se da se prilikom nabavke novih naplataka paljivo proui deklaracija proizvoaa. Renomirani proizvoai u deklaraciji navode sve gore navedene dimenzije. Takoe, proizvoai automobila navode u specifikacijama za pojedine modele koje su preporuene i granine vrednosti dimenzija naplataka. Ako ipak nema podataka o ovim dimenzijama treba ih izmeriti, kako na originalnom, tako i novom naplatku. Pneumatik i naplatak moraju biti upareni na odgovarajui nain. To znai da unutranji prenik gume mora biti isti kao i nazivni prenik naplatka. Takoe, treba proveriti koju irinu naplatka preporuuje proizvoa pneumatika za odreenu irinu pneumatika. U tom smislu za normalne uslove vonje najbolje je izabrati irinu naplatka koja e biti izmeu graninih vrednosti koje preporuuje proizvoac pneumatika. Kada se eli promena profila pneumatika u odnosu na originalne, obavezno treba voditi rauna o spoljanjem preniku pneumatika kako se ne bi desilo da novi pneumatik dodiruje delove blatobrana pri maksimalnom otklonu volana ili pri nailasku na neravnine na putu. Vrlo je vano istai da odstupanje od propisanog spoljanjeg prenika pneumatika moe da poremeti pokazivanje brzinometra. Zato se preporuuje da se pri izboru naplataka i pneumatika sledi pravilo plus 1 ili plus 2. Ovo pravilo kae da se pri prelasku na niskoprofilne gume originalni naplatak zamenjuje naplatkom veeg prenika za 1 odnosno 2, a da se originalni pneumatik zamenjuje pneumatikom nieg profila, ali tako da spoljanji prenik novog ostane priblino isti kao i spoljanji prenik originalnog pneumatika.

Pri izboru naplataka i pneumatika takoe treba obratiti panju na nosivost pneumatika i naplatka, kao i na dozvoljene pritiske pumpanja.

Oznake naplataka

Naplaci se oznaavaju brojanim i slovnim oznakama. Obavezni su podaci o nazivnom preniku i irini naplatka izraenim u colima. Slovne oznake govore o tome da li je naplatak jednodelni ili viedelni, kao i o profilu naplatka. Pored osnovnih oznaka esto se susreu i oznake za nain izrade i veliinu offset-a. Tako napr. sa oznake naplatka 15x6.5J ET38 4x108 65,1 moe se saznati da nazivni prenik naplatka (koji mora biti jednak unutranjem preniku pneumatika) iznosi 15 cola, da je irina naplatka 6,5cola (ova vrednost takoe mora biti usklaena sa preporukama za izabrani pneumatik), da je popreni presek naplatka asimetrian, oblika slova J, dok slovo x govori da se radi o jednodelnom naplataku. Slova ET oznaavaju proces proizvodnje presovanjem (skraeno od nemakih rei Einpress Tief), a broj 38 znai da offset iznosi 38 mm, felna ima 4 rupe na rastojanju od 108mm, a centralna rupa je prenika 65,1mm. Ponekad se ne navode oznake postupka izrade. Iz ovoga moemo da zakljuimo da veliinu felne definiu:1. Prenik felne izraen u inima 14, 15,16

2. irina felne izraena u inima 6, 6,5, 7

3. Oblik zavretka felne - obino J4. Broj rupa i prenik kruga koji prolazi kroz sve rupe tzv PCD (pitch circle diameter) 4x1085. Ofset felne pokazuje koliko je osa felne pomerena ka spolja ili unutra. Treba naglasiti da postoji pozitivan i negativan ofset.6. Veliina centralnog otvora

PCD

OFFSET

Velike i atraktivne aluminijumske felne su danas najbolji nakit za bilo koji automobil. Pravilnim izborom guma i felni moete u potpunost izmeniti izgled Vaeg automobila na bolje. Velika prednost ove zamene jeste to postoje svetski priznati standardi za odredjivanje tipa i dimenzija tockova, tako da vrlo lako moete naci i izabrati pravi model za Vaeg cetvorotockaa. Dakle, za razliku od ostalih stajling aksesorija koje uglavnom zahtevaju specijalnu izradu za svaku marku, odnosno tip automobila, sa novim tockovima necete imati mnogo problema. Naravno, pod uslovom da imate dovoljno veliki budet za kvalitetnu opciju i da, na kraju krajeva, birate razumno i bez preteriravanja u dimenzijama. Ako mislite da moete ispuniti oba spomenuta uslova, kupovina novih felni i (eventualno) guma za Vas mogu samo biti slatke muke. Sa dananim standardima, teko da moete previe omanuti u izboru i treba se drati tek nekoliko relevantnih cinjenica, koje mogu bitno uticati na funkcionalnost novih tockova na nekom odredjenom modelu automobila. I to ne samo funkcionalnost tockova, vec i funkcionalnost citavog vozila! U sledecem testu cemo se osvrnuti na neke osnovne faktore koji se obavezno moraju uzeti u obzir. Naravno, prva stvar koja svima padne na pamet prilikom izbora novih felni jeste njihova dimenzija, odnosno precnik u incama. Uglavnom je cilj da se uzme bar za jedan broj veca felna od standardne fabricke dimenzije. Pravilo iz prakse jeste da je vrlo teko pogreiti ako taj broj povecate samo za jedan in. Dakle, sa 13 na 14 ili sa 14 na 15 ina itd. Grei se iskljucivo ako pritom elite i dosta ire gume, to ce pogubno uticati na fabricki podeeno ogibljenje, velika je mogucnost kontakta sa unutranjim delom krila i tome slicno. Dakle, ne treba preterivati sa irinom pneumatika ak ce i sama vonja biti znatno loija, posebno po mokrom asfaltu, tako da je jedino to cete dobiti neto agresivniji izgled. Pored povecanja za jedan in, tu je i ona najekonomicnija varijanta ne menjati fabricku dimenziju uopte! Tada cete utedeti dosta novca jer ne morate kupovati gume, ali ipak i zauzvrat dobijate najmanje. Opet se sve svodi na estetiku, jer aluminijumske felne standardnih velicina (13, 14 ili 15 inca) apsolutno nemaju nikakvu prakticnu korisnu funkciju, tj. prednost nad celicnim felnama. Generalno, njihova funkcija se svodi na poboljavanje luftiranja kocionih diskova i na redukciju ukupne teine tockova, ali i to samo kod posebnih lightweight modela koji su prilicno skupi. Naravno, znacajnije povecanje dijametra felne ce uticati na bolje ponaanje automobila u vonji, jer se time smanjuje teite i povecava upravljivost u krivinama. Ali, da se odmah razumemo, u pitanju su tek nijanse. Prave promene se daju osetiti tek sa adekvatnom zamenom stadardnog ogibljenja, odnosno opruga. Dimenzije za koje se moe reci da mogu uticati na vozne karakteristike jesu one od 16 inca pa navie. Moda i neke petnaestice, ali sa vrlo malim profilom guma na malom vozilu Uglavnom, promena voznih karakteristika u najvecem broju slucajeva zahteva povecanje felni za barem dva inca u odnosu na fabricke dimenzije. To je vec granica koja je predmet polemike, da li je preporucljivo uputati se u toliki rizik?

Glavna stvar na koju se mora obratiti panja pri zameni za dva i vie broja, jeste da se odri identican ili barem to blii precnik ukupnog tocka. Dakle, fabricki i novi tocak moraju biti priblinog dijametra. Logicno je da, ako elite da povecate precnik felni, morate da pazarite pneumatike manjeg profila. Profil je visina gume od ruba felne do same ivice tocka i po standardu se izraava u procentima. Ovaj procenat se gleda u odnosu na irinu pneumatika (gazni deo), tako da ako imate npr. gumu dimenzija 205/60R15, onda je njen profil 60% irine, koja u ovom slucaju iznosi 205 milimetara. Naravno, broj koji smo ovom racunskom operacijom dobili (205 x 0,60 = 123 mm) se odnosi na visinu profila samo sa jedne strane ukupnog precnika tocka, tako da bismo dobili ukupan precnik citavog tocka moramo 123 mm duplirati (246 mm) i dodati na precnik felne. Broj 15 u oznaci pneumatika nam govori da on odgovara felnama koje su precnika 15 inca, a da bismo dobili vrednost izraenu u milimetrima pomnoicemo 15 sa 25,4 (=381 mm). Na kraju, 381 mm + 246 mm = 627 mm i to je precnik citavog tocka u milimetrima. Ako Vas mrzi da se bavite kalkulacijama, postoje na internetu kalkulatori koji ovu i ostale relevantne vrednosti automatski izracunava. Da se vratimo na nau fabricku gumu iz primera. Ako sad npr. umesto ove dimenzije (205/60R15) elimo da uzmemo neku koja bi mogla da se ukombinuje sa velkom felnom velicine 17 inca, npr. 215/50R17, morali bismo paziti na sledece stvari: prvo, kao to smo vec rekli, ukupan dijametar tocka, a zatim i na irinu, ofset i emu rupa na samoj felni. Precnik tocka dobijamo po gore navedenom principu. Za fabricku dimenziju tocka smo dobili 627 mm, dok se po istom principu dobija finalna racunica za eljeni, novi tocak 646,8 mm. Dakle, tocak sa gumom 215/50R17 je veceg ukupnog precnika od dimenzije 205/60R15, i to za 19,8 mm. Takodje, profil nove gume bi iznosio 107,5 mm, to je za 5,5 mm manje od fabricke, ali to je sve sa ciljem da se komotnije upari mnogo veca felna (veca od fabricke za 50,8 mm). Razlika od 19,8 mm je u ovom slucaju prihvatljiva i treba gledati da ukupna razlika izmedju precnika starog i novog tocka ne predje 3-3,5 %. DIMENZIJA GUMAORIGINALNAALTERNATIVNA

irina gume205215

Visina gume6050

Radijus gume1517

KALKULACIJAORIGINALNAALTERNATIVNA

Prenik gume cm62,764,68

Obim gume cm196,98203,2

Br. obrtaja po km507,67492,13

br obr/s pri 100km/h14,113,94

PROMENE SA ALTERNATIVNOM DIMENZIJOM GUMA

Kada brzinometar pokazuje 100km/h stvarna brzina vozila je103,16km/h

Pri stvarnoj brzini od 100km/h brzinometar pokazuje98,88km/h

Najmanja visina vozila u odnosu na put se promenila za0,99cm

Razlika u preniku originalne i alternativne dimenzije iznosi1,98cm

Razlika u preniku originalne i alternativne dimenzije iznosi3,06%

Razlika izmeu originalne i alternativne dimenzije guma ne bi trebalo da prelazi od -3% do +3%;

Ako se pretera sa dimenzijama, potronja goriva ce biti znacajno veca, postoji

mogucnost da ce tocak kaciti karoseriju, a cak ce i brzinomer pokazivati pogrenu

brzinu (manju). Isti princip poredjenja se primenjuje i sa promenom felne za dva, tri, pa i vie inca navie, s tim da se kod ekstremnijih slucajeva najcece mora pristupiti obradi i proirenju krila, kako tocak ne bi kacio limariju, ili eventualno primeniti set specijalnih distancera (>spacers