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Poder Judicial de la Nación

///nos Aires, 2 de octubre de 2006. AUTOS: Para resolver en la presente causa nro. 10.009/98 (19.229), caratulada ‘‘AUSTRAL LÍNEAS

AÉREAS Y OTROS S/ ATENTADO CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS NAVES O AERONAVES’’, del registro de la Secretaría N° 3, de este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2, a mi cargo, y respecto de la situación procesal de: Manuel A. Morán -C.I.P.F. 5.562.730, LE. 11.023.475, argentino, nacido el 8 de febrero de 1954 en Buenos Aires, hijo de Manuel y de Carmen Casero, casado, ingeniero, domiciliado en Ribera del Loira 60 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad-, Mario Víctor Sruber -DNI. 7.961.706, C.I. 6.079.085, argentino, nacido del 27 de agosto de 1949 en Capital Federal, hijo de Jacobo (f) y de Sara Juffe, casado, contador público, domiciliado en Armenia 2433 piso 5 Dto. ‘‘A’’ de Capital, domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad-, Walter Hayas -DNI. 6.591.863, argentino, nacido el 19 de abril de 1938 en Hernando, Provincia de Córdoba, hijo de Antonio y de Adelia Dagati, casado, abogado, domiciliado en Buenos Aires, 1673 Villa María, Provincia de Córdoba, y Lima 265 piso 4 de Capital, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. ‘‘A’’ de ésta Ciudad-, Mario Daniel Cardoni -C.I.P.F.6.049.765, LE. 7.672.689, argentino, nacido el 17 de febrero de 1949 en ésta Ciudad, hijo de Mario Ubaldo y de María Julia Losada, divorciado, licenciado en administración de empresas, domiciliado en Uruguay 3241 San Fernando, Prov. de Buenos Aires, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. ‘‘A’’ de Capital-, Gabriel Mario Pérez Junqueira -C.I. 8.442.278, argentino, nacido el 20 de agosto de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Gabriel Perez y de Iris Elma Junqueira, casado, abogado, domiciliado en Quintana 474 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 ambos de ésta Ciudad-, Fernando José Francisco Mayorga -L.E. 8.326.918, argentino, nacido el 6 de abril de 1950 en ésta Ciudad, hijo de Fernando y de María Amparo Duelo, administrador de empresas, casado, domiciliado en Cazadores 2185 Capital, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. ‘‘A’’ de Capital- , Raúl Alberto Mujica -mat. 5.923.634, argentino, nacido el 13 de febrero de 1936 en Paraná, Provincia de Entre Ríos, hijo de Juan Toribio Mujica y de Otilia Paulina Terrarosa, aviador militar (R), con último domicilio conocido en Sucre 1110 de ésta Ciudad-, Javier Monzón -Pasaporte 00277225-Y, español, nacido el 29 de marzo de 1956 Madrid, España, hijo de Andrés y Adela De Cáseres, economista, casado, domiciliado en Avda. De Bruselas 35 Alcobendas, Madrid España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad- , Ángel Rafael Sanchis Herrero -DNI. 92524.876, español, nacido el 4 de noviembre de 1961 en Badajoz, hijo de Ángel y de María del Carmen Herrero, casado, empresario, domiciliado en Rodríguez Peña 1568 piso 5 ‘‘A’’ y constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 ambos de ésta Ciudad-, Javier Loza de la Cruz -Cédula de Identidad 00268856-D, español, nacido el 2 de noviembre de 1952 en Madrid, España, hijo de Leopoldo y María

Ángeles, ingeniero Aeronáutico, casado, domiciliado en Bucarest 42 Madrid, España, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1 de ésta Ciudad- , Jorge B. Fernández -C.I.P.F. 5.228.095, argentino, nacido el 4 de julio de 1937 en San Salvador de Jujuy, hijo de Belarmino y de Angélica José, casado, ingeniero mecánico aeronáutico, domiciliado en Virrey Loreto 1613 P. 7 ‘‘A’’ de Capital, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad-, Ricardo Embon -C.I.P.F. 7.119.898, argentino, nacido el 3 de mayo de 1942 en Posadas, Provincia de Misiones, hijo de Mario y de Matilde Ottalagano, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Alem 1134 piso 3 de Capital, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1 de ésta Ciudad-, Andrés Alberto Arribillaga -C.I.P.F. 9.472.347, argentino, nacido el 29 de agosto de 1943 en Gualeguay, Provincia de Entre Ríos, hijo de Enrique Alberto y de María Isabel Abt, casado, jubilado, domiciliado en calle 501 nro. 2055 Manuel Gonnet, La Plata, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad-, Juan Manuel Baigorria -DNI. 4.822.925, argentino, nacido el 27 de octubre de 1932 en Canals Provincia de Córdoba, hijo de Benicio y de Delia Rosa Villarroel, casado, ingeniero aeronáutico y Brigadier Retirado, domiciliado en Serrano 824 y constituyendo domicilio en Avda. Córdoba 417 piso 1 ‘‘2" de ésta Ciudad-, Carlos Horacio González -L.E. 7.980.972, argentino, nacido el 28 de agosto de 1944 en Capital Federal, hijo de Justo Horacio y de Isaura Elvira Benielli, aviador militar retirado de la Fuerza Aérea con el grado de Comodoro, divorciado, domiciliado en Avda. Del Libertador 600 piso 10 ‘‘B’’ Vicente López, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Lavalle 1747 piso 3 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Justo Demetrio Díaz -C.I.P.F. 7.416.797, argentino, nacido el 6 de marzo de 1929 en Tapalqué Prov. de Bs. As., hijo de Demetrio y Cirila García, Comodoro Retirado, e ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Sucre 2099 piso 3 ‘‘B’’ y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Danilo Rodolfo Wenk -L.E. 6.586.382, C.P.F. 6.454.465, argentino, nacido el 127 de febrero de 1936 en Villa María, Córdoba, hijo de Rodolfo y de Barbarina Depetris, casado, Comodoro Retirado de la Fuerza Aérea, domiciliado en Urquiza 184 piso 3 ‘‘B’’ de Córdoba, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 10 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Hugo Alberto Adib -DNI. 8.454.005, argentino, casado, ingeniero, con domicilio en calle Nevado 2121 Pcia. de Córdoba, hijo de Nicolás Abid y de maría Vicenta Pedano, con domicilio constituido en Lavalle 1290n piso 10 ‘‘1004" de ésta Ciudad- , Carlos Carmenini -DNI. 17.970.912, argentino, nacido el 11 de septiembre de 1966 en Capital Federal, hijo de Pedro Leonardo y de Mercedes Álvarez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Pje. Miramar 4077, con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad-, Norberto Alfredo Sotelo Ossa -C.I.P.F. 8.837.466, DNI. 18.689.410, argentino por opción, nacido el 23 de junio de 1960 en Pereira, Colombia, hijo de Norberto Alfredo y de Mariella Ossa, ingeniero aeronáutico, casado, domiciliado en Avda. Márquez 1980 piso 1 ‘‘A’’ Martín Coronado, Bs. As., con domicilio constituido en Avda. Córdoba 417 piso 1 of. 2 de ésta Ciudad- , Eduardo A. Sánchez Ara -DNI. 4.996.728, argentino, nacido el 21 de diciembre


de 1948 en Curuzú Cuatiá, Corrientes, hijo de Eduardo Alfredo Sánchez Ávalos, y de Electra Carmen Ara Vicen, casado, ingeniero, domiciliado en Avda. Des Pins 1212 Montreal Canadá, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Alberto A. Arce -C.I.P.F. 10.142.518, L.E. 8.410.341, argentino, nacido el 14 de septiembre de 1950 en Posadas, Misiones, hijo de Augusto Valentín y de Ana Mauhourat, casado, ingeniero mecánico aeronáutico, domiciliado en Pedro Vella 307 Colinas Vélez Sarfield,Córdoba, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 of ‘‘1004" de ésta Ciudad- , Miguel E. Gaitán - DNI. 6.600.850, argentino, nacido el 20 de junio de 1943 en Villa María, Córdoba, hijo de Manuel Ernesto y de Margarita Rosa Victoria Andorno, casado, ingeniero, domiciliado en Rumipal 2826 Barrio San Pablo, Córdoba, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 of. ‘‘1004" de ésta Ciudad-, Carlos Díaz -C.I.P.F. 11.072835, L.E. 7.916.987, argentino, nacido el 24 de octubre de 1945 en Villa Ángela, Chaco, hijo de Julio César y de María Rosa Arecco, casado, ingeniero mecánico aeronáutico, domiciliado en Espora 339 Córdoba, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 of. ‘‘100$ de ésta Ciudad-, Guillermo Destefanis -C.I.P.F. 8.382.418 y L.E. 5.072.731, argentino, nacido el 21 de mayo de 1948 en Bernal, Bs. As., hijo de Luis y de maría Margarita Carriquini, casado, militar, domiciliado en César Díaz 1990 y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , José Eduardo Garrido -DNI. 10.881.627, argentino, nacido el 15 de agosto de 1953 en Capital Federal, hijo de José Eduardo y de Olga Lía Gamba, casado, aviador militar, domiciliado en Avda. Acoyte 688 piso 10 dto. ‘‘A’’ y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Héctor Gerling -DNI. 7.711.880, argentino, nacido el 13 de septiembre de 1941 en San Vicente, Bs. As, hijo de Alejandro y de Margarita Kloster, casado, distribuidor, domiciliado en Maestra Lucía de la Rueda 397 Paso del Rey, Bs. As, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 ‘‘A’’ de ésta Ciudad- , Juan A. Fortuny -L.E. 5.051.184, C.I. 5.970.631, argentino, nacido el 11 de octubre de 1941 en Carlos Casares, Bs. As., hijo de Juan y de Pampa Navarro, casado, jubilado, domiciliado en Hidalgo 561 piso 1 ‘‘H’’ de Capital- , Enrique Ventura de Anchorena -L.E. 4.207.889, argentino, casado, piloto retirado, domiciliado en perú 1042 Acassuso, Bs. As, hijo de Enrique de Anchorena y de Gerogina Salas Odoño, nacido el 8 de septiembre de 1937 y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad- , Pablo Alfredo Chini -C.I. 11.661.642 y DNI 16.875.026, argentino, nacido el 6 de mayo de 1964 en La Plata, Bs. As., hijo de Alfredo José y de María Elena Quer, divorciado, ingeniero, domiciliado en Blanco Encalada 3012 piso 5 ‘‘C’’ y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de Capital- y Norberto Hugo Nieves -DNI. 11.315.964, argentino, nacido el 11 de julio de 1954 en Capital Federal, hijo de José Antonio y de Odilia Aurelia Martínez, casado, ingeniero aeronáutico, domiciliado en Avda. Cabildo 2990 piso 8 ‘‘A’’ y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de ésta Ciudad, en orden a los delitos por los cuales fueran indagados.

Y VISTOS: I.- De los orígenes de esta investigación La noche del 10 de octubre de 1997 la vida de setenta y cuatro personas, se vieron repentinamente truncadas a raíz de un fatídico acontecimiento que marcaría, por siempre, la memoria de todos los argentinos. Hombres y mujeres que ese día embarcaron, en la ciudad de Posadas, el vuelo 2553 de la aerolínea Austral en la aeronave Mc Donnell Douglas DC9-32, y si bien debía trasladarlos al aeropuerto metropolitano ‘‘Jorge Newbery’’, terminó precipitándose en el territorio de nuestra vecina República Oriental del Uruguay.- Somos conscientes que ninguna intervención administrativa o judicial, ninguna ley o decisión, ninguna reparación pecuniaria ni sanción punitiva podrá reparar el daño causado ni trasmutar el pasado. Mas no por ello tal imposibilidad deberá dejarnos impávidos ante semejantes sucesos, pues descifrar las razones que condujeron a él, las posibilidades de evitar que tan cruel episodio tuviera lugar, y el develar la existencia y grado de responsabilidad de quienes a ese fin debieron intervenir, es la misión confiada a este Tribunal y el verdadero objeto de este proceso.- Las líneas que a continuación se expondrán son la manifestación del razonamiento desarrollado por el suscripto tras una ardua investigación y un armónico e integral análisis de las probanzas reunidas, desde el mismo momento en que su actividad fuera estimulada mediante la presentación efectuada por quienes se constituyeran en querellantes de este proceso. Este es, pues, el resultado del examen proyectado: II.- De la denuncia original: El 8 de octubre de 1998, a pocos días de cumplirse el primer aniversario del doloroso accidente rememorado, la Sra. Sofía Saubidet de Huidobro, familiar de una de las víctimas, dio inicio a este proceso solicitando la investigación e individualización de quienes, con su conducta, se han transformado en responsables de ese desastre aéreo (fs. 1/3).- En tal sentido, y con una mecánica descriptiva sumamente clara, la nombrada enumeró cada uno de los actos cometidos por esas personas y que sirvieron cual prefacio de una tragedia anunciada. Así, recuerda, se permitió que pilotos no capacitados debidamente emprendieran vuelo en una aeronave que, además, carecía del sistema de alarma obligatorio. Máxime cuando tal travesía se inició ante un escenario que no podía ofrecer otro panorama que no fuera el que finalmente acaeció, debido a las fallas técnicas imperantes que impidieron a los tripulantes de la aeronave establecer la posición de ésta.- Posteriormente, otras presentaciones efectuadas tanto por la nombrada como por otras personas que compartieron luego idéntica calidad procesal, ya sea en esta causa como en otros expedientes que luego fueron acumulados a la presente, terminaron por definir el sustrato fáctico de esta investigación. Una historia que, a los efectos de la actividad judicial, ha sido rememorado y definido con exquisita precisión por quien ha asumido ante


estos estrados la representación del Ministerio Público Fiscal.- III.- De los dictámenes del Sr. Agente Fiscal Varias fueron las intervenciones que el Ministerio Público Fiscal registrara a lo largo de este proceso. Sin embargo, existen dictámenes que por su trascendencia, claridad expositiva o por importar bisagras en el desarrollo de la instrucción exigen una particular una atención. Tal es el caso de aquel obrante a fs. 1197/1201 en el que se relatan cada uno de los aspectos de imputación que fueron señalados por los distintos denunciantes, luego querellantes, en sus sucesivas presentaciones.- Enfrentando la misión de develar, dentro de sus facultades, la responsabilidad criminal que les asiste tanto a los encargados de la seguridad aerocomercial de la Nación como a aquellos dependientes de la empresa explotadora del servicio, los Dres. Eduardo Taiano y Germán Bincaz emitieron su opinión acerca de la trascendencia punitiva de los hechos analizados. Ello, no sin antes reconocer la carencia de un único factor determinante de la tragedia del vuelo 2553, sino, por el contrario, admitiendo una sumatoria de infracciones e incumplimientos que, sucesivos e injustificados, terminaron por desencadenar el luctuoso suceso.- Por tal motivo, este primer dictamen integral reposa sobre tres pilares fundamentales, cada uno de ellos encerrando diversos aspectos que confluyeron para tan trágico desenlace. El primero de ellos, cronológico en cuanto a los sucesos del 10 de octubre de 1997, mas no así en relación con el ámbito procesal desplegado, sintetiza aquellas irregularidades advertidas al momento del despacho del vuelo 2553. Allí se resumen los aspectos de una operación signada por ausencia de datos acerca de la inoperatividad del VOR (radioayuda para la navegación) Gualeguaychú y, peor aún, por la carencia de información acerca de las adversas condiciones meteorológicas de la jornada que, en lo inmediato, fueron causa determinante del siniestro.- A continuación, los funcionarios se detienen en el segundo de los motivos que colaboraron en tan dramática tarea, cual era la carencia, en la cabina de la aeronave accidentada, un DC9-32 matrícula LV-WEG, de una alarma que advirtiera a la tripulación sobre el incorrecto funcionamiento de calefacción de los tubos pitot, o bien su total ausencia, y cuya implementación resultaba obligatoria. La falta de dicha señalización habría impedido a los pilotos comprender de manera cabal la situación atravesada en ese momento pues, precisamente, fue el engelamiento de dicho sistema la génesis de todas las maniobras inadecuadas que, luego, culminaran con la caída de la aeronave.- Finalmente, los Sres. Fiscales recuerdan otro de los factores coadyuvantes al accidente que costara la vida de setenta y cuatro personas, y que identifican en la insuficiente instrucción recibida por los pilotos para llevar a cabo tan trascendental y delicada tarea, como es la del transporte aéreo de pasajeros.- Ahora bien, pecaría de desleal dar conclusión a este acápite sin recordar la última gran intervención del Ministerio Público Fiscal trazada por el extenso y minucioso dictamen de

fecha 5 de septiembre de 2005. En dicha pieza, en la cual se solicita el procesamiento de las personas indagadas en autos, se expone la más fiel reproducción de las distintas probanzas colectadas en la causa, de las normas infringidas por los imputados y del reproche que cada uno de ellos merece por la irregular actuación que registraron en la certificación y empleo de la aeronave DC9-32 LV-WEG.- Así, además de reiterarse los aspectos fácticos ya narrados en anteriores presentaciones, se destacaron otras circunstancias que no por novedosas dejan de ser trascendentes. En este sentido, se destacó el incumplimiento de los requisitos que reunía el Sr. Héctor Delguste para operar como despachante de vuelo y la insuficiencia de algunos instrumentos con los que contaba la aeronave, además de recordar las falencias en la instrucción de los pilotos, la carencia de información relevante al emprender el vuelo 2553 y, por supuesto, la primera de las causas mencionadas en la investigación del siniestro: la ausencia de la alarma de calefacción de los tubos pitot (fs. 3691/3845). Imputaciones, todas ellas, que con extremo rigor fueron sustentadas en los diversos elementos probatorios colectados durante la instrucción.- IV.- De las medidas practicadas Cada una de las probanzas reunidas a lo largo de esta investigación fueron suficientemente descriptas en el auto de mérito que en su momento se dictara (fs. 2254/87). Allí se evocaron los innumerables informes y documentos requeridos a la Fuerza Aérea, ya sea a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad o al Comando de Regiones Aéreas. Así, lograron incorporarse copias de toda la información que tuvieron y otra que debieron tener los pilotos esa noche en el aeropuerto de Posadas, de donde emprendieron su último viaje. Entre ellos puede mencionarse los Notam, los legajos de la aeronave McDonnellDougal DC9-32 desde su introducción al país y los diversos estadios que debió atravesar para su certificación, los intercambios epistolares con la compañía explotadora de la citada aeronave, etc.- No sólo organismos públicos fueron consultados. Variada información reunida responde a las solicitudes efectuadas a Austral Líneas Aéreas, quienes permitieron el acceso a los legajos de los pilotos, a sus Manuales de Procedimiento de Mantenimiento, de Operaciones de Vuelo, a las listas de chequeo y Listas de Equipo Mínimo para la operación (MEL), los Registros Técnicos de Vuelo de la aeronave citada correspondientes al año 1997, entre diversa documentación más.- Otros requerimientos tuvieron como destinatarios diversos organismos y empresas tanto nacionales, como ser la Inspección General de Justicia, el Servicio Meteorológico Nacional y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, como extranjeros, recordándose, entre estos, peticiones dirigidas, ya sea vía correo electrónico o exhortos, a la Comisión Investigadora de Uruguay y a la empresa Boeing de Estados Unidos. Por su parte, decenas de medidas involucraron desde actuaciones labradas por otros tribunales judiciales, tanto del país -Juzgado Nacional en lo Civil y Comercial Federal N°


5- como del exterior -Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Penal y de Menores de Fray Bentos, Uruguay-, pasando por opiniones de expertos en la materia, hasta otras no tan convencionales como ser videograbaciones y el desarrollo de una inspección de la cabina de una aeronave de idénticas características a la siniestrada.- Todo ello, por supuesto, sin relegar aquellas probanzas documentales acompañadas por las partes, esto es los acusadores, tanto público como privado, los mismos imputados en forma personal o a través de sus asistencias letradas y también por aquellas personas que prestaran declaración testimonial.- Además, luego de la intervención del Tribunal Superior, otra gran cantidad de probanzas fueron acercadas a conocimiento del suscripto incluyendo, no sólo documentación en poder de organismos y sujetos ya antes consultados, sino también de aquellas asociaciones vinculadas con la vida aeronáutica del país, la auditoría realizada en el año 2000 por el Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y hasta de tareas desarrolladas por el mismo Honorable Congreso de la Nación desde 1994. Pero sin duda, en esta enumeración, no pueden ser soslayadas las pruebas que colocan al juzgador en contacto directo con aquella realidad cuya misión es develar, y son los testimonios de decenas de personas que, de un modo u otro, han tenido conocimiento, y así lo han transmitido a este proceso, de los motivos que determinaron el fatídico accidente que costara la vida de setenta y cuatro personas aquella noche de octubre del año 1997.- En tal carácter prestaron declaración, y cual modo sucintamente enunciativo, desde pilotos de líneas áreas, en actividad y retirados -Guillermo Alais, Enrique Piñeyro, Guillermo Soriano, Daniel Staffa, Bernardino Cassaro, Eduardo Perrota, etc.-, abogados -Dres. Julio Cueto Rua, Wisner Floyd Allen- mecánicos de aeronaves -Oscar Bazzani-, expertos -Victor Torregiani- entre muchas otras personas cuya ausencia de individualización en este párrafo lejos está de insinuar la insignificancia de su aporte, en la medida en que será recordadas cuando así resulte pertinente (ver fs. 36, 62, 1284, 1293, 1298, 1304, 589, 721, 1169, 1341 respectivamente).- Asimismo, ha de recordarse que en la tarea de recopilación probatoria, tras, la intervención de la Alzada, el suscripto no solo se limitó a aquella exclusivamente documental en tanto varias personas fueron convocadas a aportar su testimonio. En tal sentido fueron oídos los integrantes de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza Aérea Argentina (JIAAC) y, a raíz de la colaboración brindada por las autoridades judiciales orientales, también los miembros de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la Fuerza Aérea Uruguaya (CIADA), como todo otro profesional que intervino en la elaboración del Informe Final acerca del siniestro investigado (ver fs. 3367 y ss., y 4470 y ss.).- Efectuar una recapitulación del contenido, sentido y trascendencia de cada uno los elementos probatorios reunidos, ya sean documentales o testimoniales, no sólo atentaría contra la economía procesal a la que debe rendirse honor, sino que además conduciría a

un innecesario, cuando no agotador, relato de cuestiones que, en su precisa oportunidad, serán examinados en función del destino al cual deben servir. Dejemos entonces, para ese momento, su concreta evocación.- V.- Del ejercicio del derecho de defensa: Bajo el contexto de una grave imputación, en la medida en que se le atribuye a las personas investigadas el incumplimiento de funciones esenciales cuya omisión habría acarreado el lamentable suceso rememorado, fueron oídos en autos diversos agentes de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (D.N.A.), otros vinculados al Comando de Regiones Aéreas y, por último, personal jerárquico de la empresa Austral Líneas Aéreas. En su oportunidad, cada uno de ellos brindaron sus explicaciones y definieron el exacto contexto en que su intervención, o ausencia de ella, se había registrado en lo que importaran los antecedentes de la misma aeronave siniestrada como de aquellos que ese día ejercieran las funciones de comandante y copiloto de la máquina: los Sres. Cécere y Nuñez.- Así, podemos recordar las deposiciones del presidente y directorio de la firma Austral, rechazando su ingerencia en cuestiones operativas de la empresa y reduciendo su intervención en ellas a los aspectos comerciales y financieros de la firma. También las declaraciones del vicepresidente ejecutivo de la empresa, el Sr. Mario Sruber, quien afirmó haber observado estrictamente su rol dentro de la estructura orgánica de Austral y rechazado aquellas imputaciones que se le dirigieran. Otros, como Javier Losa de la Cruz -gerente de área técnica-, Norberto Nieves -asesor de aseguramiento de calidad- y Pablo Chini - gerente de aseguramiento de calidad- destacaron que la aeronave siniestrada se encontraba debidamente certificada tras haber cumplido los trámites de rigor ante las dependencias oficiales respectivas. En otra tesitura, los gerentes de mantenimiento y de Planeamiento e Ingeniería, Sres. Jorge Belarmino Fernández y Ricardo Embón, limitaron su participación al estricto cumplimiento de sus funciones, las que no resultaban alcanzadas por aquellas directrices cuya inobservancia se les atribuye. Idéntica postura asumió el Sr. Enrique Ventura de Anchorena -gerente de operaciones de Austral- al sostener que todo el entrenamiento de los pilotos se llevó a cabo legalmente y en total armonía con las normas vigentes. Andrés Arribillaga, por su parte, señaló que era otro instructor de vuelo, y no él, el encargado de adoctrinar a los pilotos en aquellas prácticas de recuperación de vuelo en situaciones anormales, cuya falencia fuera advertida por los acusadores en el caso de los pilotos Cécere y Núñez.- Asimismo, hemos asistido al razonamiento expuesto por el Brigadier Baigorria, cual director de la D.N.A., cuyo esfuerzo argumentativo estuvo dirigido a demostrar la inaplicabilidad, al caso, de la normativa que exigía la instalación de la alarma cuya ausencia fuera el motivo de la imputación que se le dirige. Esa misma justificación fue, también, recogida por otros funcionarios de la citada dependencia militar, como los Sres.


Danilo Rodolfo Wenk, Norberto Sotelo Ossa, Edgardo Sánchez Ara y Carlos Carmenini. Otros, centraron sus explicaciones en demostrar que, por las funciones asignadas, fueron ajenos al proceso de certificación y habilitación de la aeronave Mc Donnell Douglas siniestrada, tal como es el caso de Justo Demetrio Díaz, Alfredo Arce, Carlos Díaz, Hugo Adib y Miguel Gaitán. Finalmente, los dependientes más cercanos del Comando de Regiones Aéreas, el Comodoro Carlos Horacio González, y los miembros de la CALFAC, Guillermo Destefanis, José Garrido, Héctor Gerling y Juan Fortuny explicaron que jamás obraron en oposición a las normas que regían sus funciones, las que en todo momento fueron observadas. En definitiva, todos ellos, de un modo u otro, por desconocimiento o por convicción justificante, afirmaron y sostuvieron su más absoluta ajenidad al suceso investigado.- VI. Del nuevo panorama exhibido: Que lejos de soslayar en la presente causa aquellos argumentos con que el superior jerárquico decidiera revocar la primigenea resolución de estos actuados, entiende el suscripto que la valoraciones que se esgrimieran en aquella ocasión habrán de ser merituadas, en el presente caso, bajo una nueva perspectiva que, si bien por entonces se hallaba velada a los ojos de este tribunal, hoy se manifiestan, imponiendo la necesidad de reveer la posición por entonces sostenida. Y es que, sin duda alguna, elementos cuya trascendencia no fuera por entonces advertida en su magnitud, emanan en el actual escenario su verdadera esencia como inescindibles fibras del entramado probatorio. De ahí entonces que, en el presente análisis, la prueba habrá de valorarse en su verdadero alcance. Y CONSIDERANDO Que llegado el momento de analizar la cuestión traída a estudio de este Tribunal, y sin perjuicio de los datos que suscintamente fueran expuestos en los acápites precedentes, deviene cual imprescindible senda para develar la responsabilidad de los indagados en autos, reconstruir aquellos trágicos episodios que dan entidad a este proceso. I.- De la inevitable reseña hitórica: El vuelo 2553 de Austral El día 10 de octubre de 1997 sería una fecha intrascendente en la memoria de los argentinos si no fuera por los trágicos sucesos que desencadenaran un accidente aéreo cuya magnitud aún subsiste en la espíritu de todo un país. Ese día un vuelo de cabotaje, como los muchos que se realizan cotidianamente, se emprendía desde el aeropuerto de Posadas con destino al aeroparque metropolitano ‘‘Jorge Newbery’’. Esa aeronave, una McDonnell Douglas DC 9 -32 con 69 pasajeros y 5 tripulantes, era el trágicamente recordado vuelo 2553 de Austral. Sin mayores novedades, el trayecto de esa aeronave, previsto para las aerovías UB688,

UA300 y UA301, se emprendió a la 21:18 horas previéndose su arribo a esta ciudad a las 22:35, tras una hora y cuarto de un vuelo que no debía presentar problema alguno. Sin embargo, minutos más tarde, y ya alcanzada la velocidad de crucero, mediante el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Grabador de Voces de Cabina (CVR), puede establecerse que el avión debió realizar un viraje hacia la izquierda en razón de avistar una condición meteorolígica adversa en su ruta. Nada, a excepción de la imprevista maniobra, hacía suponer por entonces la existencia de mayores alteraciones en el vuelo. De ello da cuenta la comunicación que tras unos momentos el comandante realizara a los pasajeros a quienes, tras saludar cordialmente, informó que ‘‘... ya hemos alcanzado nuestra altitud de crucero, continuaremos volando en cielo claro, sobre alguna nubosidad que nos va a generar una muy ligera turbulencia sin inconvenientes para nuestra operación...’’. Poco tiempo aconteció antes de que aquella venturosa expectativa mostrara los primeros signos de fenecimiento puesto que, al minuto de esa noticia, el sistema de comunicaciones de la aeronave comenzó a registrar ruidos por descargas estáticas. A partir de allí, la actividad de la tripulación de la nave se encontró signada por la búsqueda de evadir una repentina situación meteorológica cuyos alcances, superiores a los inicialmente proyectados, se encuantran plasmados en las repetidas expresiones de asombro de ambos tripulantes. No obstante ello, no sólo las comunicaciones fueron afectadas por el frente de tormenta existente en la ruta que se seguía, puesto que la búsqueda de una vía menos comprometida, sumada al deprimido parámetro de navegación por la inoperancia del VOR de Gualeguachú, habría de producir la pérdida de orientación de ambos pilotos quienes, sin percatarse de ello, entraron en territorio aéreo Uruguayo. En esa situación, y lejos de la ruta en que supuestamente debían hallarse, se comienzan las maniobras de descenso, y con ellas los primeros indicios de un problema de velocidad, que por entonces lucía fácilmente remediable mediante una mayor potencia de los motores. Sin embargo, aquella lógica operativa de los pilotos no rindió los frutos esperados en tanto, aún con mayor potencia, la aeronave, antes que recuperar la velocidad, seguía pérdiendola inexorablemente. En ese momento el problema adquirió un nuevo y alarmante matiz. Si la mayor potencia había fracasado en su cometido de dar mayor velocidad a una aeronave que la perdía a pasos agigantados, quizás un deceso de la altitud podría coadyuvar en esa misión. Tampoco esa operatoria tuvo el resultado deseado, y tras 50 segundos de aquella primera acción, la velocidad, que por entonces se situaba en 241 kts, ahora se registraba en 224 kts con un marcado e incontenible descenso. Más allá de la alarmante situación que por entonces se generaba en torno a la velocidad del avión, el persistente e incrementado ruido que se producía por descargas estáticas venía a sumar un nuevo problema dentro de la cabina. Así , la dificultad auditiva que al


parecer se experimentaba, y sobre cuya existencia poco margen de interpretación dejan las desarticuladas opiniones entre ambos pilotos, incorporaban al acuciante estado de alarma la dificultad generada por una falta de coordinación entre ellos. Nótese al respecto que, de la desgrabación de la ‘‘caja negra’’ del avión, surge elocuente que mientras el piloto advierte que el problema de velocidad podía deberse a una falla en la medición instrumental, el copiloto, o bien no escucha lo que se le dice o no lo alcanza a interpretar, puesto que requiere la extensión de ‘‘slats’’ como único medio para ganar sustentación en un avión próximo a ‘‘entrar en pérdida’’. Incluso, esa extrema operación que solicitaba el copiloto debió repetirse puesto que, tras el incumplimiento de la primera solicitud y ya con un término imperativo, requirió al piloto ‘‘... poneme slats enseguida...’’. Lo que le sigue a esa trágica orden ya es conocido, la medición de la velocidad era errónea y la extensión de un mecanismo cuya utilización está prevista a escasa velocidad produjo un daño estructural de la aeronave que desde entonces se volvió ingobernable, transformándose en la causa de ese resultado que ha quedado impreso en la fatídica jornada del 10 de octubre 1997. II.- De las causas probables. Desde aquella fatídica jornada de 1997 hasta hoy, muchas hipótesis se han tejido en torno a las probables causas del accidente del vuelo 2553 de Austral. Razonamientos que, por lo demás, específicamente han sido criticados por su falta de certeza en torno a los hechos que desencadenaran la tragedia. Es precisamente en razón de tales cuestionamientos que ya desde un comienzo el suscripto habrá de dejar sentado que, lejos de la lógica voluntad que se posee en develar la verdad exacta sobre lo ocurrido, en éste, como en cualquier caso en que se quiera reconstruir un hecho del que no se ha participado como testigo, la verdad solo habrá de adquirir un carácter formal en la medida en que ella se desprenda de una razonable valoración de los medios de prueba disponibles. Y ello, lejos de ser una caprichosa afirmación de este Tribunal resulta en la llana aplicación de las reglas que rigen estas situaciones. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) inaugura su Manual de Investigación de Accidentes de Aviación con esta misma advertencia al señalar que ‘‘El propósito fundamental de la realización de una encuesta sobre un accidente de aviación es el de determinar los hechos, condiciones y circunstancias pertinentes con miras a establecer las causas probables del mismo, lo que servirá para que se puedan tomar las medidas apropiadas tendientes a evitar la repetición del accidente y de los factores que lo hicieron posible’’ -el destacado me pertenece-. En consonancia con lo expuesto, cabe traer a colación un informe desarrollado por la National Trasportation Safety Board (NTSB) desarrollado a partir de un accidente ocurrido en el año 1974, sobre cuyo análisis volveremos más adelante, pero sin dejar de mencionar, en este momento, que allí también se trató como antecedente de dicho suceso

una causa probable. Lograr la determinación de la causa probable del accidente ocurrido con el vuelo 2553 de Austral fue, al igual que en aquella ocasión, la finalidad de la CIADA al elaborar el Informe Final acerca del siniestro. Un análisis que, vale decir en esta instancia, importa la valoración general y sistemática de todos los elementos técnicos reunidos en torno al suceso, y que van desde los informes meteorológicos de la fecha del accidente, pasando por los registradores de vuelo -CVR y FDR- hasta los fragmentos hallados en el punto de colisión de la aeronave siniestrada. A este informe, elaborado por la República Oriental del Uruguay, se encuentran agregados varios estudios efectuados por la JIAAC dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, cuyos alcances, por cierto, difieren sustancialmente de las conclusiones de aquel organismo extranjero. Esta situación podría generar la errónea conclusión de que en realidad se trata de dos informes diferentes cuando debe entenderse que, más allá de la divergencia de la autoridades aeronáuticas argentinas, la única causa probable existente es la que surge del informe de la CIADA. En efecto, según lo expusiera el Brigadier Horacio Viola, en ese entonces presidente de la JIAAC, ante este Tribunal ‘‘El resultado de toda investigación es un informe final redactado por el estado del suceso con intervención de los estados -matrícula y fabricación en este caso- que debe contener las observaciones cuando éstas no son consideradas en el texto del informe final siendo en consecuencia un solo informe. Lo fundamental de todo informe final de una investigación son las recomendaciones de seguridad y en este caso no hay objeciones de la Argentina sobre ese aspecto’’ (fs. 3369). Sin embargo, ha de dejarse sentado que, más allá de las reservas que esa autoridad aeronáutica expresara en aquel momento y que se plantearan en el anexo del informe de la CIADA, oficialmente la Argentina ha aceptado lo expuesto por el organismo Uruguayo por cuanto, de lo contrario, habría hecho formal uso de la facultad conferida en el párrafo 5.13 del Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Y ello por cuanto esa normativa, que establece las directrices para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, lo faculta a reabrir la investigación ‘‘... si después de cerrada se obtienen nuevas pruebas de suficiente importancia...’’. Por lo demás, la mera existencia de un anexo en que las autoridades aeronáuticas de nuestro país expresan una posición que difiere con aquellas contenidas en el informe de la CIADA, en modo alguno pueden catalogarse como una reserva desde el momento en que ése, como el resto de los anexos contenidos en él, fueron evaluados al momento en que la CIADA efectuara un informe que, pese a su adversidad, sólo encontró el silencio del lado argentino. En efecto, tal como lo expusiera el señor Pelliza en su calidad de director de investigaciones de la JIACC al presidente del citado organismo, ‘‘... si no se hace uso de la posibilidad de reapertura de la investigación contemplada en el párrafo 5.13 del anexo 13 (Investigación de accidentes e incidentes de aviación) al Convenio sobre Aviación Civil


Internacional, no corresponde emitir documento oficial alguno sobre la investigación de un accidente ya finalizado por otro país y en cuyo Informe Final se han anexado los comentarios relevantes y fundamentados de nuestro país.’’ (C.E. Nº5.469.903, identificado como adjunto III. En conclusión, como ya adelantara, dicha facultad no fue ejercida, y hoy tan sólo se cuenta con las conclusiones de la CIADA. Dos grupos de causas surgen de ese informe como probables determinantes del accidente. Por una parte se encuentran aquellas que, de manera inmediata, influyeron sobre la tragedia, por el otro aquellas que, sintéticamente, se asocian bajo el calificativo de endémicas. Así, para la CIADA, lo que habría determinado en forma inmediata el accidente evocado habría sido ‘‘...que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender slats. Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del límite estructural de ese sistema hipersustentador, desarrollándose, asimetrías por extensión y/o daños en los mismos, con la consiguiente pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo. La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender los slats, habría sido consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento atmosférico. No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema’’ (cfr. fs. 84 del Informe Final de la CIADA del 3 de diciembre de 1998).- Sin embargo, y tal como ya adelantáramos, ella no fue la única causa probable determinada por el grupo de expertos, sino que también existieron otros antecedentes. De esta forma, y bajo el título de causas endémicas, se enumeran una serie de circunstancia que, si bien ya no fueron inmediatas al siniestro, se constituyeron en el germen que cimentó las condiciones propicias para el nacimiento de aquella más próxima.- En este sentido se mencionaron (fs. 84 y s. del informe citado): ‘‘a) Falta de indicación de N° de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS.- b) Falta de entrenamiento de los pilotos en ‘falla de instrumentos de vuelo’ y en ‘recuperación de actitudes anormales’.- c) Falta de entrenamiento de los pilotos en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en ‘configuración limpio’ de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30.- d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).- e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave.-

f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo.-” .- Las causas señaladas son contundentes, claras y precisas. Sin embargo, el interrogante se posa ahora sobre la necesidad de poder determinar cuál es la gravitación que cada una de ellas detenta como génesis del siniestro pero, fundamentalmente, cuál es la trascendencia que revisten al momento de establecer la responsabilidad de los aquí imputados. Por ello, y sin que la enunciación efectuada nos imponga un método ordenatorio al cual ajustarnos, empezamos a develar su verdadera incidencia.- III.- Del despacho de la aeronave: las condiciones meteorológicas A las 21:18 horas del día 10 de octubre de 1997 la aeronave McDonnell Douglas DC9-32 emprendía, desde la ciudad de Posadas, lo que luego se convertiría en su último vuelo, aquél recordado como el AU 2553. ¿Pero qué fue lo que sucedió, en ese aeropuerto mesopotámico, minutos antes de ese momento irreversible?.- El despacho de un vuelo, a diferencia de lo que uno puede suponer, lejos está de importar un simple trámite administrativo o el mero asentamiento de datos en una planilla. Por el contrario, configura una operación sumamente delicada, mesurada y exhaustiva en la medida en que implica cálculos acerca del peso y distribución de la aeronave, la carga de combustible que ésta requerirá para satisfacer su trayecto sin sobresaltos, y que además ella reúna todo el equipamiento necesario según las disposiciones reglamentarias.- Sin embargo, no todos los requerimientos de un despacho de vuelo están dirigidos a verificar las condiciones de la aeronave pues la gran mayoría de las directrices que deben ser observadas para el desarrollo de esta tarea responden, fundamentalmente, a la comunicación que, previo al embarque, deben sostener el auxiliar en tierra con el comandante del vuelo. Una relación que en nada procura fomentar la comunidad entre personal de la aerolínea, sino en informar y prevenir al piloto acerca de las condiciones en que el vuelo habrá de desarrollarse.- Es, en ese momento, cuando el despachante de vuelo debe proveer al comandante de toda la información necesaria para la labor a asumir e involucra, además de las rutas establecidas para la trayectoria, la precaución de recomendar aeropuertos alternativos en caso de imprevistos durante la travesía, el estado de las radioayudas para la navegación y, fundamentalmente, todos los pronósticos meteorológicos que la aeronave podrá enfrentar durante su recorrido. Esta última información reviste una trascendencia mayúscula pues es la determinante de que un vuelo se emprenda como fue previsto, o que se cancele a la espera de mejores perspectivas atmosféricas (cfr. capítulo 78 de las Normas Establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular -N.E.S.T.A.R.).- Como ha podido apreciarse, la tarea de un despachante de vuelo siquiera remotamente puede considerarse cual insignificante. De ahí que para el ejercicio de esa función, dichos auxiliares deban poseer conocimientos específicos, no sólo en materia climatológica o legislativa, sino también técnica y operativa acerca de la aeronave sobre la que han de expedirse. Una exigencia tan esencial que ni siquiera se resume en un aislado o único


contacto con el artefacto, sino que requiere una constante y periódica familiarización con él, capaz de permitirle, al despachante, efectuar los cálculos correctos previos a su partida (cfr.declaración de Héctor Delguste de fs. 1332).- En este sentido, ha de recordarse que el art. 42.3 de las NESTAR establece que ‘‘Ningún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede prestar servicios como despachante de aeronave a menos que en los doce (12) meses precedentes ésta haya completado satisfactoriamente la familiarización operativa ya sea en la cabina de una aeronave... o en un simulador aprobado para dicha aeronave...’’.- El Sr. Héctor Delguste fue el despachante del vuelo AU2553 esa fatídica noche de octubre de 1997. Una persona que, según explicara ante estos estrados, había reunido todos los requisitos exigidos para cumplir con tan trascendente labor. Sin embargo, cuando el nombrado declaró ante la CIADA, admitió que su último recurrent, esto es su última familiarización con la aeronave, se había efectuado hacía dos años atrás (fs. 15 de la carpeta declaraciones de testigos, antecedentes del Informe Final).- Tal franco reconocimiento podría eximirnos de mayores comentarios al resultar tan transparente la despreocupada referencia al incumplimiento de una norma, si ello no importara, para los trágicos acontecimientos que se registraron ese día, un aciago punto de partida para el vuelo AU 2553. Mas no por tal razón se deben soslayar aquellas piezas que demuestran la veracidad de lo que tan abiertamente se afirma. Entre los anexos de la pericia técnica elaborada por el Ingeniero Aeronáutico Molina Gómez, se glosaron las últimas certificaciones efectuadas por la empresa Austral acerca de los conocimientos requeridos para realizar el despacho operativo de los equipos DC-9-32. Y así es que, tal como Delguste reconociera que, el último certificado emitido por la Gerencia de Apoyo Operativo se encuentra fechada el 1° de diciembre de 1995, pues la que cronológicamente la escoltara es ya del 26 de agosto de 1998. Con lo cual no sólo a la fecha del accidente el despachante, en franca oposición a las normas, hacía casi dos años que no efectuaba su familiarización con la aeronave, sino que entre ambas instrucciones transcurrieron en total 32 meses que, ya se habrá percibido, excede en mucho aquellos 12 que la ley impone (ver carpeta aclaración y ampliación de puntos de la pericia técnica aeronáutica del 10/nov/00 en causa ‘‘Blanco Seco María Elena c/ Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A.’’) .- Así, quien se constituye en eslabón necesario entre la realidad y el piloto, quien debe estar capacitado para informar y prever los pormenores de vuelo, lejos estaba de reunir los estándares necesarios para ello. Se constituía, aquí, el primer punto de inflexión de la tragedia.- Sin embargo, no fue ésta la única falencia en esos momentos previos a la postrera partida de la aeronave. Recuérdese que además de efectuar cálculos acerca de las especificaciones operativas de la aeronave, reposa, sobre la figura del despachante, otras funciones de innegable magnitud.- Nuevamente las normas NESTAR, mas esta vez en su capítulo 82, establecen las

cuestiones vinculadas con los requisitos de comunicaciones y las facilidades para la navegación. Esto es que, previo a emprenderse el vuelo, se les acerque a los pilotos toda la información suficiente para poder sobrevolar una ruta sin inconvenientes.- En el año 1997, las aeronaves carecían de la avanzada tecnología que hoy poseen, sobre todo para establecer, mediante los adecuados instrumentos, su exacta posición territorial tal como los sistemas de GPS (Global Position System), cuya instalación recién comenzó a tramitarse con posterioridad al siniestro de la LV-WEG (cfr. circular de asesoramiento CA: 20-138-1 de enero de 1998 obrante a fs. 2069 y ss.).- En ese entonces las ayudas provenían de los VOR que cumplen mediante la emisión de ondas, precisamente, esa función de auxiliar al piloto durante la navegación y en las diversas etapas del vuelo, tal como se indica en el Manual de Operaciones de Vuelo (MOV).- Sin embargo, para el McDonnell Douglas se había previsto el recorrido de determinadas rutas, que ya hemos individualizado, para cuya circulación están previstas, también, ciertos VOR, cada uno de ellos con diversos alcances en sus frecuencias de onda (cfr. p. 23 del Informe Final).- Sin embargo, con el único VOR que los pilotos podían tener contacto, por su alcance, era aquel ubicado en la ciudad de Gualeguaychú, Pcia. de Entre Ríos, que, inutilizable desde hacía cinco días, ese 10 de octubre de 1997 había sido reportado, mediante Notam 1642 como ‘‘en prueba, no utilizar’’. Como se aprecia la situación del VOR entre una directiva y otra era, en los hechos, indiferente (ver declaración de Enrique Piñeyro de fs. 5119).- No obstante, esa noche los pilotos Cécere y Nuñez emprendieron lo que sería su último vuelo ajenos a esa realidad, pues quien debería haberlos alertado sobre tal circunstancia nunca tomó conocimiento de ella. Héctor Delguste, encargado de recabar toda la información necesaria para garantizar las condiciones de un vuelo confiable, reconoció en su deposición ante la CIADA no haber estado en conocimiento de tal situación, como así tampoco el comandante de la aeronave (fs. 20 de la declaración obrante en la carpeta declaraciones de testigos remitida por la CIADA). Una aseveración que, efectuada exactamente a un mes del trágico accidente, no logra ser desvirtuada por las manifestaciones brindadas ante esta sede cuando, tergiversando la historia, pretendió disimular su falta afirmando haber comentado dicha condición ‘‘al Comandante en forma verbal’’ (fs. 1334vta.).- Más allá de los intentos por escapar de una responsabilidad que lo acecha, no se advierte, en sus afirmaciones, más que la cruda verdad de lo ocurrido. Nadie tomó conocimiento, esa noche, del Notam que alertaba sobre la inutilización del VOR Gualeguaychú. Una circunstancia que, si bien no fue la causa directa del siniestro, no puede negar su incidencia en él, tal como lo demuestra la desorientación en la que los pilotos se vieron inmersos esa jornada al no poder reconocer su exacta posición aérea.- De la transcripción del Cockpit Voice Recorder (CVR -registrador de voces de cabina) o vulgarmente conocido como ‘‘caja negra’’, en varias ocasiones los pilotos no lograron


reconocer su ubicación mediante expresiones como: ‘‘...estamos yendo a Gualeguaychú ¿no?’’, ‘‘A Gualeguaychú no, a Vanar, a Vanar’’. Conversaciones entre comandante y copiloto que ni siquiera se desarrollaron sobre territorio argentino, pues cuando éstas tuvieron lugar ‘‘hacía 6 minutos que habían ingresado en territorio (sic) uruguayo’’ (p. 45 del Informe Final). Un extravío que, incluso, perdurara con posterioridad a tales manifestaciones cuando minutos después solicitaran al ACC-EZE descenso, siéndole informado, en esa instancia, que se hallaban en territorio de Uruguay (p. 49 del Informe Final).- Ahora bien, ¿cuáles fueron las razones por las que los pilotos, más allá de soportar la ausencia de las correspondientes ayudas de navegación, incurrieron en semejante desorientación?. La respuesta a este interrogante nos conduce, nuevamente, a rememorar la deficiente labor desarrollada esa noche por el auxiliar Delguste.- Tal como señalamos en su oportunidad, el despachante, entre muchas y variadas funciones, posee una de relevancia fundamental para la partida y seguridad de un vuelo, esto es, la de brindar toda la información meteorológica necesaria para una travesía óptima y regular. Nada más alejado de aquello que aconteció con el vuelo AU 2553 que el nombrado despachó esa amarga noche de octubre.- En su artículo 45.3 las NESTAR efectúan una afirmación categórica al señalar que ‘‘el despachante de aeronave es responsable de... 2°) proporcionar toda la información necesaria para la seguridad del vuelo...’’. Estas pocas líneas, mas no por ello insignificantes, resumen lo que más adelante la misma legislación considera cuales datos que hacen a la seguridad de la aeronave, la que jamás podrá emprender un vuelo ‘‘a menos que un despachante de aeronave autorice específicamente tal vuelo’’ (art. 78.1 de las NESTAR).- Así, el artículo 79.1 establece, clara, específica y concretamente, que ‘‘...ningún despachante de aeronave podrá despachar una aeronave a menos que se encuentre en total conocimiento de la información meteorológica reportada y los pronósticos sobre la ruta que se deberá volar’’, agregando, en el siguiente articulado, que aquella información, que debe hallarse actualizada, ha de consignar todos los fenómenos significativos ‘‘que pueden afectar la seguridad del vuelo, incluyendo turbulencia en aire claro, tormentas, cortantes de viento a baja altitud, etc, referidas a cada ruta y aeropuerto que deberá ser volada o utilizado’’ (art. 80.1, inc. 1°).- El despacho del vuelo AU 2553 se efectuó, la aeronave partió y a las 21:18 horas del 10 de octubre de 1997, 69 personas y 5 tripulantes dejaron atrás el Aeropuerto de Posadas, embarcado en esa aeronave McDonnell Douglas, para no retornar jamás. Sin embargo, ese vuelo se emprendió en infracción a todas y cada una de las estipulaciones normativas relatadas. El despacho se efectuó sin conocer cabalmente las condiciones meteorológicas adversas imperantes, la información actualizada nunca se hizo presente en esa operatoria, jamás se reportaron los fenómenos climáticos que afectaron la trayectoria del avión ni los

aeropuertos que se previeron como alternativos ante imprevistos. Imprevistos. Nunca mejor empleada una terminología semejante. Nunca el despachante previó aquella realidad a la cual se dirigía el vuelo AU2553, nunca se esforzó por averiguar y determinar cuáles serían las condiciones que la aeronave habría de enfrentar y, así, aquél partió sin conocer su destino final.- Si las condiciones climáticas previstas, o inferidas, hubiesen sido semejantes a las que en los hechos se sucedieron, nadie repararía en esa falencia. Sin embargo, otra fue la realidad, y el vuelo, en efecto, voló hacia una tormenta de la que los pilotos no se hallaban alertados. Pero lo más grave de todo ello es que no se trató de un suceso fortuito o imposible de predecir. Existían innumerables documentos que, de haber sido obtenidos por el despachante en su debida oportunidad, hubiesen impedido asistir a una tragedia como la que ocurrió aquella noche.- Tal como se señala en el Informe Final diversos elementos advertían sobre las condiciones climáticas de esa jornada. Los METARES que cubrían la ruta Posadas-Aeroparque precavían acerca de relámpagos y tormentas, algunas sin precipitación y otras con lluvias. El PRONAREA de la FIR Ezeiza alertaba sobre ‘‘fenómenos significativos, sistema frontal que produce nubosidad stratiforme y convectiva con tormentas, línea de inestabilidad sobre Centro Norte de Buenos Aires afecta con tormentas de variada intensidad, probable granizo disperso, formaciones cumuliformes y convectivas de frente caliente afecta Norte de la FIR con tormentas’’. Mientras tanto, su igual de Resistencia, con un pronóstico semejante, consignaba ‘‘fenómenos significativos, aire cálido, húmedo e inestable asociado a vaguada en altura origina celdas convectivas dispersas, con tormenta de variada intensidad sobre Noreste y Este de la FIR’’ (p. 19 y ss. del Informe Final).- Pero no sólo textos advertían sobre lo que la atmósfera estaba tramando. Imágenes geoestacionarias alertaban sobre la ‘‘existencia de una línea de inestabilidad’’ y su rápido desplazamiento ‘‘en dirección general Este Noreste’’ (p. 21 del Informe Final).- Finalmente, no puede dejar de mencionarse, entre tan vasta información, aquella emitida como aviso SIGMET N° 1, por la Oficina Meteorológica de Aeroparque. El categórico anuncio pronosticaba ‘‘...tormenta severa, turbulencia en aire claro, granizo, observado en Bahía Blanca, Santa Rosa, Laboulaye, Santa Fé (sic), Concordia, Gualeguaychú, Dolores, Mar del Plata, Bahía Blanca, Tope FL360, moviéndose al Este 10 kts., intensificándose’’ (p. 19 del Informe Final).- Sin embargo, el despachante de vuelo no reparó en ninguno de estos informes, por la sencilla razón de que jamás los obtuvo, tal como la misma CIADA concluyó al aseverar que para esa tarea ‘‘no se consideró información meteorológica, como ser cartas de meteorología, fotos satelitales, pronósticos de área y de aeródromos, por no contar el sistema de la Empresa con dicha información’’ (p. 38 del Informe Final).- Mientras que las cartas y fotos satelitales no se hallaban disponibles por ingresar al Aeropuerto de Posadas mediante un aparato de fax ubicado en una oficina que durante el


horario vespertino se halla cerrada, los pronósticos de área (PRONAREAS) y el aviso SIGMET, tampoco fueron conocidos. Incluso, los METARES (Información meteorológica horario) empleados para el despacho del vuelo 2553 tampoco respondían a la hora de partida, sino que informaban los sucesos climáticos de los 60 minutos precedentes que, por sucesión cronológica, en ese momento ya habían perdido vigencia.- También había sucumbido a esa condición el aviso SIGMET N° 1, lo que haría presumir que su conocimiento, en caso de haber existido, no hubiese incidido en el desarrollo de los eventos de esa jornada al haber ‘‘caducado’’, como señaló Delguste ante este Tribunal (fs. 1334). Sin embargo, si bien ese anuncio carecía de actualidad, al menos habría advertido a los tripulantes de las condiciones climáticas esperadas, no sólo durante la ruta a transitar sino también respecto de los aeropuertos que habían sido contemplados como alternativa del viaje y debería haber estimulado, por parte del despachante, la necesidad de recabar mayor información sobre el particular.- A este respecto, y más allá de las indicaciones consignadas por la CIADA respecto al despacho del vuelo con insuficiente información meteorológica para las rutas estipuladas, ni siquiera se reparó en la situación que habrían de afrontar aquellos aeropuertos analizados como alternativos. Bahía Blanca y Resistencia fueron consideradas válidas opciones para el vuelo AU2553 sin advertir que éstos ‘‘si bien a la hora de partida de la aeronave se encontraban en condiciones operativas, los mismos tenían pronósticos de tormentas y lluvias para las horas en que hubieran sido utilizados de ser necesario’’ (p. 39 del Informe Final).- En efecto, tanto el aviso SIGMET N° 1 y el PRONAREA de Resistencia, cuyo texto transcribimos, preveía esas condiciones desfavorables para considerarlos cual amparo ante inconvenientes del vuelo y que, en caso de ser conocidos, seguramente habrían sido descartados del plan operacional del AU 2553, lo que no aconteció.- Por este motivo, resultan pueriles las excusas esbozadas por el despachante Delguste cuando, contradiciendo sus propios argumentos vertidos ante la CIADA, pretende inspirar en el juzgador la idea de haber realizado cabalmente su tarea proyectando en los pilotos la más cruel de las culpas por haber minimizado las condiciones meteorológicas de la jornada. Así, sin ningún recelo, señaló que al haber brindado al Comandante Cécere la documentación meteorológica éste ‘‘...le restó importancia porque ya la ruta la había volado hacía poco tiempo’’, agregando que, incluso, le ofreció al nombrado combustible adicional ‘‘...ante un imprevisto de un desvío en ruta por meteorología...’’ (Fs. 333/vta.).- Sin embargo, nada de ello surge de la declaración brindada por ese mismo testigo al mes del accidente, cuando de manera franca reconoció no haber realizado ‘‘consultas con Buenos Aires ni por vía telefónica ni por mensajes debido a que la información se recabó por el sistema interno de la empresa al no tener una información que mostrara algo relevante en cuanto a las condiciones meteorológicas, no se procedió a requerir mayor información’’ (fs. 19 de la carpeta de declaraciones de testigos aportadas por la CIADA).

En esa misma declaración, y respecto del combustible adicional brindado al comandante del vuelo, ese mismo testigo señaló, como única motivación de su ofrecimiento ‘‘...eventuales esperas en TNA Buenos Aires por control de afluencia de tráfico de aeronaves...’’ (Fs. 15 de la misma carpeta).- No existen palabras dignas para calificar la conducta de quien, además de no reconocer sus propias falencias, atribuye a otros, que no pueden replicar, la plena responsabilidad sobre una acción que le era propia.- Evidentemente es posible que la fatiga producida por cumplir una jornada de trabajo en infracción a las disposiciones pertinentes, tal como Delguste reconoció ante la CIADA, pueda ocasionar errores u olvidos en el cumplimiento de una labor, incluso proceder en forma apurada y precipitada, pero sin lugar a dudas no justifica el comportamiento que aquí se ha verificado.- No. La falla trasunta, en este caso, mucho más allá del cansancio de un despachante o de su apresuramiento, que bien podríamos llamar negligencia al actuar. Se trata, como advierte la CIADA de una falencia endémica, sistemática, enquistada en el seno de la operatoria de una empresa que incumple con sus principales funciones y permite que acciones de alto riesgo, como lo es la aeronavegación, se desarrollen de manera descontrolada. La ley es clara al respecto: ‘‘Cada explotador deberá notificar a todo el personal relacionado con las operaciones... situaciones de riesgo que pueden afectar el vuelo tales como formación de hielo, fenómenos meteorológicos significativos, etc, que puedan de una u otra forma influir en la seguridad del vuelo programado’’. La profecía de la norma, a la vez que innegable, en el caso resulta abrumadora (NESTAR 49.1).- Por eso, mientras otras aerolíneas habían reportado a la tripulación, tanto a bordo como en tierra, acerca de los pronósticos climáticos esperables en esa jornada, el vuelo de Austral 2553 se emprendía ajeno a toda esa circunstancia (cfr. declaraciones de Bazzani, Gioia y Soriano de fs. 1171, 1425 y 1284, respectivamente).- Pero veamos la diferencia entre un piloto de Aerolíneas Argentinas, Guillermo Francisco Soriano, y otro de Austral.- El tripulante de la primera de las líneas aéreas mencionadas reconoció haber contado ese día con toda la información -aviso SIGMET, PRONAREAS, METARES, NOTAMS- y que ‘‘quien le acerca toda esa información es el Despachante de Vuelo de Aerolíneas Argentinas’’. Pero además, previo a ello, destacó que ‘‘El día 10 de octubre de 1997 piloteaba dicho avión [Airbus A310], con el vuelo Ar 1300, la aerovía para ir a Nueva York era A300 pero debido a la meteorología estaban desviados en espacio controlado por radar. Había una zona de mal tiempo sobre Gualeguaychú y en consecuencia estaba sobrevolando por territorio Uruguayo con apoyo de radares de dicho país’’ (fs. 1284).- Como puede apreciarse un piloto que poseía la suficiente información meteorológica, la cual le era suministrada por quien a esa función es convocado, se encontraba en condiciones de decidir y diagramar sin inconvenientes una trayectoria de vuelo segura y confiable. Sin embargo, qué es lo que sucedía con los pilotos de otra de las líneas áreas


argentinas: Austral. Y para ello, qué mejor ejemplo existe que quienes se vieran involucrados en el trágico accidente de un vuelo que, de haber registrado una génesis distinta, hoy no sería recordado.- Cécere y Núñez emprendieron su vuelo sin contar con aquella información que otros colegas de la profesión tuvieran, recorriendo un trayecto que, de otra forma, no hubiese sido escogido. Confiaron en la información brindada y, en base a ella, proyectaron el vuelo que comenzó desde la pista 19 del aeropuerto de Posadas, al principio sin mayores inconvenientes. Nótese que recién a los poco más treinta minutos los pilotos hacen referencia a las condiciones meteorológicas como las que pueden percibirse a continuación: Copiloto: ‘‘Me mantengo así, eh, prefiero quedarme un cachito a la izquierda Piloto: Bueno, vamos a andar bien ¿eh?, pasamos bien eh. Copiloto: Sí, pasamos lo más bien Piloto: ¿le pongo luces? Copiloto: Sí, dale, dale, por favor, porque va caminando, eh! Piloto: Sí. Mirá, mirá como se está modificando, ves como se va’’ Nada auguraba lo que estaba por venir, pues inmediatamente después de esa conversación, el comandante saluda a los pasajeros con un mensaje de bienvenida que, más allá de advertir ‘‘una muy ligera turbulencia’’, ningún peligro avistaba. Y esto no se trataba de un aviso simulado ni procuraba llevar la calma a oídos ansiosos o desesperados, era simplemente la comunicación de una situación que se estimaba auténtica.- Sin embargo, escasos minutos más tarde la verdad emergería y expresiones como ‘‘mirá como se salpicó’’ y ‘‘¡pero mirá que líneas de las pelotas que se armó!’’ a la que siguieron exclamaciones de ‘‘mirá, mirá’’ y ‘‘¡es terrible!’’ comenzarían a registrarse en el CVR. Y la meditación que el comandante hiciera al recordar aquellas palabras que comunicara a los pasajeros y que ahora se derrumbaban frente a las imágenes de la realidad, son la más cabal demostración que nada de lo que esta sucediendo había sido planeado: ‘‘con ligera turbulencia les dije’’.- Todo ello fue desembocando, silenciosa pero progresivamente, en las condiciones que condujeron a la caída de la aeronave. Las sorpresivas variaciones climatológicas, al menos para los pilotos que no habían sido advertidos como Cécere y Núñez, obligaron a los tripulantes a emprender, sobre la misma marcha del vuelo, aquellas variaciones en su trayecto que, auxiliadas por sistemas de ayuda inoperativos, terminaron por desorientarlos de su posición e ingresar en el territorio de otro Estado sin siquiera percibirlo Esas adversas condiciones atmosféricas que, desconocidas, arrebataron de los pilotos la posibilidad de programar un destino diferente. Ellas mismas fueron, también, las responsables del desconcierto que los acongojara. Y fueron ellas, además, el germen propicio que desencadenara la tragedia.-

IV.- Del engelamiento de los tubos pitot Habiendo alcanzado la velocidad de crucero, luego de haber hecho frente a los problemas suscitados durante los minutos siguientes a aquel aviso de bienvenida del comandante y próximos, según los cálculos estimados, a emprender el descenso y conclusión del vuelo, un nuevo problema ingresaría en escena.- Cuando ambos tripulantes acuerdan comenzar a disminuir la velocidad, que hasta entonces era regular, para alcanzar aquella óptima que les permitiera el arribo de la aeronave a su punto de destino, el comandante advierte que algo inusual estaba ocurriendo, atrayendo la atención de su compañero acerca de que aquélla se encontraba por debajo de la estipulada para la operatoria.- La progresiva disminución de la velocidad, en una reacción opuesta a las maniobras del piloto, impulsaron a la tripulación a efectuar aquella acción lógica y racional frente a situaciones semejantes. Así, impusieron a los motores mayor potencia aguardando que la aeronave emitiera la respuesta esperada. Sin embargo ésta, como estimulada por una voluntad ajena de quienes la controlaban, proseguía disminuyendo su velocidad que, para entonces, había descendido de 260 a 245 kts.- Ante tal resistencia, esa primer operación fue sucedida por otra que, con el mismo objetivo, pudiera hacer abandonar a la aeronave de esa reacia actitud que mantenía. De esa forma, los pilotos decidieron incrementar la velocidad iniciando un pronunciado descenso en su trayectoria, primero mil pies y luego continuando la acción cuatro mil pies más. Mas nada podía detener la aguja de un velocímetro que, en constante caída y posicionada ahora sobre los 219 kts., lejos estaba de acatar las órdenes que desde diversos procedimientos ponían en práctica los tripulantes.- La única variación que los pilotos habrían experimentado durante todo ese tiempo de maniobras que se evidenciaban inútiles fue una sensación de ‘‘buffeting’’ que, preludio de una próxima pérdida en baja, determinó al copiloto a echar mano de la última alternativa disponible: la extensión de slats. Quizá, este sistema hipersustentador podía brindar aquella respuesta que las demás acciones no consiguieron. Sin embargo, otra fue la reacción y el resultado obtenido con esta última y dolorosa decisión. Luego, a partir del examen de diversos elementos pero fundamentalmente al repentino aumento de velocidad registrado en el FDR al momento de colisión de la aeronave (425 kts.), se verificaría que no fue baja velocidad sino una sumamente elevada aquella que signara el curso de la aeronave.- Las drásticas y físicamente inexplicables variaciones de velocidad que el vuelo AU2553 registró en su FDR (Flight Data Recorder o registrador de datos de vuelo) y los comentarios y acciones desesperadas que los pilotos se vieron compelidos a ejecutar, condujeron a los expertos de la Comisión Investigadora de Uruguay a sospechar que, lo que en verdad pudo haber sucedido durante la travesía, fue un engelamiento de los tubos pitot, cual inmediato antecedente de las lecturas incorrectas que les fueran exhibidas a la tripulación.-


Tal como se desprende de las constancias de autos como, de un modo más informal y didáctico, de las imágenes del documental ‘‘Fuerza Aérea Sociedad Anónima’’ aportado por el Sr. Enrique Piñeyro, las aeronaves cuentan con un sistema particular para determinar la velocidad que atraviesan. Midiendo la diferencia de presión del aire que ingresa por unos conductos ubicados en diversas partes de la estructura de la máquina, denominados tubos pitot, el velocímetro de la cabina va registrando la rapidez con que la aeronave se desplaza. La relación es directamente proporcional. Cuanto mayor presión ingresa por dichos tubos, mayor será la indicación de velocidad y a la inversa, en cuanto menor presión se registre una menor velocidad será consignada en los instrumentos de control del avión.- Por su ubicación, tres en el frente del avión, lo que se conoce como nariz, y uno en la parte posterior del artefacto, llamado Pitot Q, estos tubos son propensos a obstruirse fácilmente ante una baja temperatura ambiente. Por tal motivo es que todas las aeronaves destinadas a afrontar trayectos en esas condiciones climáticas poseen un sistema de calefacción para impedir que el agua congelada se deposite en áreas del avión que cumplen una función trascendental como los motores, las alas y, entre ellos, los tubos pitot. Pues si estos últimos se engelaran los instrumentos de vuelo ubicados en la cabina del avión serían incapaces de reflejar la verdadera velocidad de la aeronave, brindando lecturas inexactas a los pilotos y, con ellas, incorrectas maniobras de navegación.- Esta posibilidad, cuya adopción por parte de la CIADA lejos estuvo de responder a una elección caprichosa o injustificada, a partir de diversos datos y variada fuente de información fue confirmándose poco a poco a los ojos de los expertos, en procura de determinar aquella causa probable cuya misión era alcanzar.- En primer lugar, las condiciones meteorológicas imperantes resultaban sumamente propicias para que tal evento tuviera lugar pues, más allá de los documentos que analizáramos, las imágenes satelitales obtenidas por los miembros de la CIADA, proporcionadas tanto por la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica (N.O.A.A.) de Estados Unidos y por el Servicio Meteorológico Nacional Argentino (S.M.N.), evidenciaron ‘‘la intensa actividad convectiva existente y las bajas temperaturas en los topes de las nubes cumulonimbus que alcanzaban promedialmente los -60°C’’ (p. 21 y s. del Informe Final e imágenes agregadas como apéndice C del citado documento).- Por otra parte, los registros de voces de cabina, no sólo por las comunicaciones entre los pilotos sino también por diversos sonidos que de su escucha fueron percibidos, dieron a los investigadores otro elemento para sustentar la conjetura que abrigaban. En tal sentido se destacaron en el informe las numerosas ocasiones en que ruidos de descargas estáticas, producto, posiblemente, del ingreso de la aeronave ‘‘en una zona de lluvia engelante’’, fueron registradas en la grabación. De la misma forma frases del tenor de ‘‘Te voy a poner un poco de antihielo’’ y ‘‘A ver sí, no vaya a ser que...’’ a la luz de las indicaciones del manual de vuelo de la aeronave suponen que se preveían condiciones de engelamiento (p. 46 y 57 del Informe Final).-

Sin embargo, no sólo información referida exclusivamente al vuelo AU 2553 abonaba la teoría sostenida por la CIADA. El piloto del vuelo de Aerolíneas Argentinas 1300, que ya antes hemos recordado, comunicó al ACC-MVD “...yo estoy entre nubes MVD, estamos con engelamiento, nubes muy espesas, acá no podemos ver nada, ninguna otra cosa que no sea gotitas’’ (p. 58 del informe Final).- Estos tres elementos, disímiles en su estructura y origen -imágenes, diálogos, etc-, fueron el punto de partida de diversos estudios tendentes a poder confirmar o rebatir la hipótesis que se sostenía. Así, comenzaron a elaborarse y desarrollarse ensayos e investigaciones cuyo sentido y alcance resultan claramente descriptos en el Informe Final (p 32 y ss.).- Dicha información, sumada a otros documentos aportados por organismos y empresas estadounidenses, llevaron a los miembros de la CIADA a reconocer, en el engelamiento de los tubos pitots y a las maniobras que en consecuencia se hicieron, la causa probable del accidente del vuelo AU2553.- En primer lugar, el fabricante de la aeronave, la empresa McDonnelDouglas, reconoció que ‘‘Un bloqueo parcial o total del tubo pitot, resultaría en que el pitot sensaría una presión total más baja que la real. En condición de vuelo recto y nivelado a velocidad constante, esto no se notaría mucho si la presión total quedara atrapada, o casi atrapada, ya que la velocidad indicada, se supone que permanecería constante. Si la aeronave desciende, sin embargo, la presión estática sensada, no afectada por helamiento, se incrementa. La presión total atrapada no puede incrementarse consecuentemente y la velocidad de aire indica más lento, y más lento con la disminución de la altitud...’’.- Asimismo, señaló que ‘‘el rápido incremento de la velocidad indicada por el FDR, apenas después del tiempo 7.100 [de 215 a 425 kts], no es físicamente posible para la aeronave. Ello indica una aceleración de 3.7 g’s. Para comparación, una picada vertical, sin considerar la resistencia al avance, con empuje total, resultaría en una aceleración de solo 1.1 g’s... el mas (sic) probable escenario que se ajusta a la secuencia de eventos, es el engelamiento del tubo pitot’’ (cfr. Investigación del accidente del DC-9 de AUSTRAL, Preguntas de la D.G.A.C. de Uruguay obrante en la carpeta identificada como Factores Humanos aportada por la CIADA).- Pero si esta categórica afirmación no fuera suficiente para dar por confirmada la hipótesis desarrollada por la CIADA, ha de recordarse que sus miembros también tuvieron un elemento más en cuenta. Como se señalara en párrafos precedentes, panoramas de engelamiento del tubo pitot no son inusuales en la aeronavegación y el caso del vuelo AU 2553 no fue pionero en estos episodios.- Sin remontarnos a los orígenes de esta materia un incidente similar había ocurrido a escasos ocho meses de estos sucesos. Según información recibida por la CIADA a través de la Oficina Regional Sudamericana de la O.A.C.I. el día 2 de febrero de 1997 una aeronave B-757-200 que volaba a 35.000 pies de altura “...encontró condiciones meteorológicas adversas indicadas en su radar... Al penetrar encontraron turbulencia entre ligera/moderada y formación de hielo, perdiendo momentáneamente indicación confiable


de velocidad en los tres instrumentos y otros, debido al engelamiento de los tubos pitot’’ (p. 58 del Informe Final).- Finalmente, no puede soslayarse que no sólo quienes estuvieran encargados de llevar a cabo la investigación del siniestro concluyeron por afirmar aquella hipótesis de engelamiento, sino que incluso la misma Federal Aviation Administration y la National Transportation Safety Board, ambas de Estados Unidos, compartieron las conclusiones de la CIADA no efectuando ningún comentario respecto del Informe Final que aquella elaborara (ver apéndice D del Informe Final).- Incluso ha de destacarse que otro experto, cuyas opiniones fueron acercadas a aquella causa en trámite por ante el Juzgado en lo Civil y Comercial Federal N° 5, resultan coincidentes con esta postura.- Max Vermij, Master en ingeniería e ingeniero profesional, tras evaluar la información que le fuera suministrada fue conciso y concluyente al detectar las probables razones del siniestro en una claridad expositiva tan soberana, cuyo íntegro contenido merece ser aquí reproducido.- En dicho informe se destaca que ‘‘el análisis del registro de datos de vuelo (F.D.R.) realizada posteriormente al accidente demostró que la trayectoria de la velocidad indicada (I.A.S) mostró un descenso en velocidad de 270 nudos a 195 nudos en un lapso de 6 minutos, y luego se incrementó sorpresivamente más allá del límite de 475 nudos, mientras que la trayectoria de altitud mostró una rápida pérdida de altitud. Este registro del I.A.S. es inconsistente con la velocidad real de la aeronave, considerando la pérdida de altitud e imposible aceleración. La única explicación posible para esta anomalía registrada en la velocidad es el bloqueo de los tubos Pitot, localizados precisamente frente al parabrisas de la cabina, debido a condiciones de congelamiento. El incremento repentino de la velocidad registrada en el F.D.R. fue el resultado de que la aeronave estaba alcanzando una altitud más baja, donde la temperatura ambiente era más alta la cual provocó la eliminación de la condición de congelamiento, mientras que la aeronave estaba volando a una velocidad superior al nivel de registro I.A.S. máximo del F.D.R. El bloqueo de los tubos Pitot debido al congelamiento afectaría igualmente los instrumentos de la cabina, dando lecturas erróneas a la tripulación en sus indicadores I.A.S. (Informe de la Opinión de un Experto. Accidente del DC-9-32 LV-WEG. Vuelo 2553 de Aerolíneas Austral. Uruguay. 10 de octubre de 1997, p. 2, reservado en Secretaría).- Ahora bien, luego de todas estas catalogadas opiniones, emitidas desde diversos ángulos y por diferentes sujetos, tanto públicos como privados, y de más de un país, ¿cómo es posible que la Junta de Investigaciones de la República Argentina procure, por todos los medios, rechazar una conclusión que a la luz del Tribunal hoy se exhibe tan nítida?. Fueron en total 12 estudios los que la JIAAC desarrolló, bien de manera directa o encomendando la tarea a otras instituciones o profesionales. Cada uno de ellos con el mismo y único objetivo: derrumbar aquella causa probable inmediata determinada por la CIADA.-

Más allá de los comentarios formulados al momento de desarrollar el sentido y alcance del Informe Final, hasta aquí varias veces evocado, ciertas consideraciones efectuadas por esa dependencia me alientan a realizar nuevas apreciaciones.- De manera categórica ante este Tribunal el Ingeniero aeronáutico militar Luis Eduardo Ortiz afirmó que ‘‘si hubiese habido obstrucción total [de los tubos pitot] la velocidad como ya lo expresara tendría que haber ido a cero’’ (fs. 3412). Sin embargo, lo que este testigo omite señalar, y que fue motivo de un estudio efectuado por la CIADA, es que ello ocurriría si, a diferencia de la obstrucción de los tubos pitot, sus orificios de drenaje no se hubiesen tapado. Pero si ‘‘la toma de presión de impacto del tubo pitot y el orificio de drenaje de agua del tubo pitot se tapan simultáneamente y totalmente, si se está volando a una velocidad constante, la indicación de velocidad será la misma que la última sensada antes de taparse, siempre que se mantenga en nivel de vuelo...’’. Agregándose, más adelante, que ‘‘si en cambio, la aeronave disminuye de nivel de vuelo (como la presión absoluta estática aumentará mientras la presión total absoluta se mantiene) la diferencia entre ambas es menor y la velocidad indicada será menor...’’ (p. 32 y s. del Informe Final).- Por otra parte, y mediante los estudios de campo realizados, cuya similitud con el vuelo aquí evocado dista mucho de ser comparable, se ha procurado demostrar la inexactitud de la causa del accidente, ejerciendo un denodado esfuerzo por rebatir la innegable semejanza que sí existió entre los sucesos que desencadenaran la tragedia aquí rememorada y aquellos episodios ocurridos en febrero de año 1997 ya evocado, y otro, sobre cuyo análisis volveremos más adelante, acaecido en 1974.- Por otra parte, la JIAAC, si bien reconoce, tal como la McDonnell Douglas que ‘‘no es factible desde el punto de vista físico para la aeronave en tan escaso tiempo’’ haber registrado un incremento tan brusco de velocidad, asevera que ello no fue producto del desengelamiento del tubo pitot sino que respondió a su alineación ‘‘al finalizar los bruscos movimientos de guiñada’’ (p. 166 del Informe Final).- En verdad resulta sorprendente esta afirmación cuando la empresa consultada, fabricante de la aeronave y conocedora hasta último detalle de sus configuraciones, actitudes y respuestas, sostuvo, tras evaluar la hipótesis de la JIAAC, que ‘‘la conclusión es que el rápido incremento de 275 Knots. en la velocidad de aire no es explicable por efecto de actitudes o movimientos inusuales de la aeronave, en lo sensado por cualquier tubo pitot o fuente de estática’’ (fs. 155 de la carpeta de Factores Humanos aportados por la CIADA).- Por otra parte, la JIAAC también ha rechazado de manera vehemente que los cuatro tubos pitot de la aeronave se hubiesen podido congelar al mismo tiempo. Destacando, además, con cita en variada bibliografía, que la formación de hielo es prácticamente imposible a la altura registrada en la posición de la aeronave.- Sin embargo, tanto una como otra aseveración se derrumban frente a los testimonios recabados en las últimas instancias de esta investigación. El Sr. Miraglia Fernández señaló ante los tribunales uruguayos que es absolutamente posible el engelamiento de modo simultáneo de los cuatro tubos pitot -fs. 4765-, y su colega sostuvo una afirmación


similar al recordar que el engelamiento de los cuatro tubos pitot ‘‘...al mismo tiempo ha pasado, si no tuvieran calefacción...La experiencia mía, me ha ocurrido de pasar de vuelo VFR a volar entre nubes y tener engelamiento espontáneo, me paso (sic) en la cordillera. El símil puede darse con una nube de tormenta’’ -declaración de Mario Suárez Cano de fs. 4039. Por último, el Sr. Enrique Piñeyro ante esta sede fue contundente al señalar que ‘‘es inevitable que los tubos se tapen al mismo tiempo ya que el avión está ingresando en una nube’’ -fs. 5118vta-, lo destacado me pertenece. Por su parte, el Sr. Juan Tellechea Perdomo, también ante los estrados orientales aniquiló, mediante vivencias personales, aquello que los libros de texto desde sus palabras rechazan.- A diferencia de la bibliografía evocada por la JIAAC, el citado testigo reconoció que ‘‘personalmente volando a nivel de vuelo FL 350 experimenté formación de hielo en la aeronave, visible en el parabrisa de la misma y volando en las proximidades de una tormenta, escenario similar al del accidente de Austral’’ (fs. 4015).- Finalmente, aquellas apreciaciones destinadas a explicar los motivos por los cuales pese a otorgarse mayor potencia a los motores y efectuar un acentuado descenso la velocidad decreció, conllevan en su seno, no sólo explicaciones inverosímiles, sino, lo que es peor, una tergiversación de hechos y de secuencias imposible de describir.- Por un lado se señala que la reacción que los motores evidenciaron, disímil a aquella esperada por los pilotos, se debió a las condiciones anormales, y exentas de certificación, en que tal maniobra tuvo lugar, explicándose que en tales circunstancias la respuesta del avión ante aumentos o disminuciones de empuje y ángulo de cabeceo ‘‘son distintas a las comunes dentro de los regímenes normales de operación’’ (p. 163 del Informe Final).- Sin embargo, en ningún momento se especifican en qué sentido esas reacciones son diversas a las habituales pues, aun reconociendo que no soy especialista en la materia, y si bien puedo entender que la variación, en estos casos, no sea exactamente la misma que en una situación ordinaria, no logro comprender cómo esa respuesta puede modificarse de tal modo que ya ni siquiera la velocidad se haya mantenido inalterable, sino que incluso ésta haya decrecido. Y tal ausencia de conocimientos ha sido satisfecha con las explicaciones brindadas por el Sr. Enrique Piñeyro ante esta sede cuando expuso que el sostener que luego de esas operaciones el avión no haya incrementado su velocidad ‘‘...es una cosa ridícula, una payasada, no tiene ningún asidero físico que cualquiera que haya volado un avión no puede llegar a ése (sic) tipo de conclusiones, es mas (sic), el pasaje de 380km/hs indicado a 840 en 3 segundos durante su caída, es la prueba contundente de que los tubos pitot han estado tapados, y que en ese momento se destaparon, ya que no hay medios físicos para imprimirle semejante aceleración a un avión’’ (fs. 5118). Pero por otra parte, resulta inverosímil advertir que, en ese empeño por rechazar las conclusiones de la CIADA, en los comentarios de la JIAAC se hayan alterado las secuencias temporales del CVR para sostener esa hipótesis que rechaza como causa

probable del siniestro el engelamiento de los tubos pitot. En este sentido, de la transcripción del Cockpit Voice Recorder surge que los pilotos deciden colocar antihielo a los motores luego de que las operaciones de imprimirles mayor potencia a éstos y disminuir el ángulo de vuelo en 1.000 pies resultaran infructuosas atento a que la velocidad, posicionada en un primer momento en 247 kts. había descendido a 239 kts. tras la ejecución de la segunda de las maniobras mencionadas -minutos 30:57, 31:23 y 31:31- (p. 47 y ss. y 116 y ss. del Informe Final).- No obstante la JIAAC, para demostrar las razones por las cuales el motor no reaccionó pese al incremento de potencia otorgado, señala que la aplicación de calefacción a dicha ingeniería ‘‘implica una disminución de potencia que obliga de acuerdo a la tabla de techo máximo operativo con dos motores, a reducir en 2.000 pies el nivel de vuelo máximo...’’ (p. 163 del Informe Final).- Así, lo que se desprende de las apreciaciones del organismo investigador nacional es que resultaba lógico que los motores no respondieran a la aplicación de potencia intentada por los pilotos debido que tal acción era neutralizada por otra cuyo efecto antagónico fue el que finalmente prevaleció. La aplicación de antihielo en los motores, y la consecuente pérdida de potencia que ella conlleva, habría impedido que una operación opuesta y posterior de los pilotos lograra el resultado anhelado.- La alteración de las secuencias cronológicas para amoldar los hechos a una teoría que, de otra forma, no podía ser sustentada, resulta palmariamente evidente. La calefacción del motor recién se registra con posterioridad, no sólo a la impresión de una mayor potencia, sino incluso luego de haber disminuido la altitud de vuelo, con lo cual el momento en que aquella operación tuvo lugar lejos estuvo de brindar aquel escenario que, concebido sólo en el espíritu de la JIAAC, les permitía sostener semejante afirmación teórica.- La realidad es o no es. La historia existe o no. No puede ser perturbada, sustituida o eliminada para acomodarse a interés o conveniencia alguna. Y esto, lamentablemente, es lo que parece haber ocurrido aquí.- El esfuerzo aplicado por los investigadores de la JIAAC, los numerosos estudios y ensayos que a su estímulo se realizaron y la preocupada actividad desarrollada que, desde diversos ángulos, estuvieron encaminadas al sólo efecto de rebatir las conclusiones del Informe Final, fue motivo de ansioso interés por el suscripto. ¿Por qué resultaba tan importante y necesario demostrar que el engelamiento de los tubos pitot no se constituyó en la causa probable de la tragedia del vuelo 2553 como sostenían la CIADA, la FAA y la NTSB? Y la respuesta a dicho interrogante, tras una ardua investigación, fue finalmente declarada a los ojos de este juzgador. Si se demostraba que aquél suceso se había impuesto en el germen de la fatalidad, la responsabilidad de miembros de la Fuerza Aérea Argentina habría salido a la luz. Y ésta era una verdad que nunca debía ser revelada.- No son conjeturas de este Tribunal, ni presunciones injustificadas aquellas que sustentan la afirmación efectuada. Tal aseveración no es más que la simple, pero detenida lectura de


pasajes de un informe que bien puede ser considerado como la clara confesión de la labor que con tanto esmero los miembros de la JIAAC desarrollaran.- En una nota fechada el 10 de febrero de 2000 el Sr. Néstor Pelliza, Director de Investigaciones de la JIAAC, se dirige al presidente del citado órgano reconociendo, en pocas palabras, que ‘‘la teoría del engelamiento de los tubos Pitot, fue rapidamente (sic) adoptada por los medios de comunicación argentinos, por organismos de gobierno y por entidades gremiales que manifiestamente se han volcado en contra de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), ya que dicha teoría permitía involucrar a ese organismo, DNA, en el tema de la ausencia de la luz anunciadora de falla en el sistema de calefacción de los Pitot’’ (C.E. N° 5.469.903 obrante como adjunto 3).- Sólo una conclusión ha de fluir del párrafo transcripto. Y es que se señala que admitir sin condicionamientos la teoría de engelamiento de los tubos Pitot hubiese importado reconocer la responsabilidad de la D.N.A. Un organismo que primero habilitó y luego permitió que una aeronave fuera utilizada por un explotador, Austral, con la carencia de un dispositivo cuya obligatoria instalación justamente gravitaba de manera sensible en los eventos que aquella circunstancia desencadenara. Si bien con posterioridad nos abocaremos en detalle a examinar las condiciones fácticas y normativas que exigían la colocación de aquella luz anunciadora en los tableros de las aeronaves, en este estadio ha de señalarse, sucintamente, que en razón de fatídicos episodios ocurridos hace ya más de tres décadas la instalación de dicha advertencia lumínica se había impuesto obligatoria. Dicho artefacto estaba previsto para alertar a los pilotos acerca de una falla, proveniente de diversos orígenes, en el sistema de calentamiento de los tubos pitot a efectos de que ésta pudiera ser remediada y, así, evitar el congelamiento de ese vital sistema de vuelo.- Sin embargo, la Mc Donnell Douglas DC9-32, matrícula LV-WEG, había sido certificada sin esa exigencia, y admitir un documento que demostrara que su siniestro había sido consecuencia de una falla que pudo ser advertida por una luz entonces inexistente, habría sido la más cruel delatora de la grosera falta con que la aeronave fue habilitada. Eso era claro y todas las dependencias de la DNA. bien lo sabían. Por tal motivo era imprescindible, tal como se reconoce en el pasaje evocado, derrumbar, mediante todos los esfuerzos posibles, aquella hipótesis que desde diversos ángulos culpaban a aquel organismo de la tragedia del vuelo 2553.- Ahora bien, más allá de todas y cada una de cuestiones apuntadas en orden a la parcialidad subyacente en los estudios de la JIAAC, cuyas conclusiones por esa razón resultan inadmisibles, un nuevo elemento se adiciona a aquéllos, reforzando la posición asumida por el suscripto.- Entre los estudios elaborados como sustento de los comentarios que aquella dependencia efectuara a las conclusiones de la CIADA se menciona uno emitido por el Grupo de Aerodinámica, Mecánica de Vuelo y Estructuras (G.A.M.E), cuyos miembros, a partir de diversos ensayos, terminaron por ‘‘descartar la posibilidad de engelamiento de Pitot sobre

bases físicas. La posibilidad de validar como hipótesis (Prueba de Hipótesis) el engelamiento del Pitot del Comandante, si existiera, se torna imposible a partir de la certeza de que el Pitot ‘Q’, bajo idénticas condiciones atmosféricas, funcionó correctamente’’ (p. 22 del Informe de Investigación del accidente de la Aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 Matrícula LV-WEG elaborado por el G.A.M.E. con fecha 25 de abril de 1998, requerido al Juzgado Nacional en Civil y Comercial Federal N° 5 con fecha 4 de mayo de 2005 -fs. 3344- y reservado en Secretaría).- Quienes integran el citado Grupo, dependiente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina, son los ingenieros aeronáuticos Ricardo Olmedo, Juan Manuel Beverina y el técnico de idéntica disciplina, Guillermo Molina. Pero también se menciona, entre los miembros del G.A.M.E., al ingeniero Carlos Carmenini.- El ingeniero Carlos Carmenini fue oído en autos durante la investigación desarrollada ante este tribunal, mas no como sus colegas en calidad de testigo, sino como imputado al haberse desempeñado durante los años 1994 Y 1996, como Jefe de la División de Transporte Aéreo Regular de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. Esa misma dependencia militar que procuraba ocultar sus irregularidades demostrando que ellas no habían incidido en el accidente del vuelo 2553, tal como se reconociera en el documento que antes detalláramos.- Es evidente, tal como menciona el Sr. Fiscal en su dictamen de fs. 3691/3845, que la Fuerza Aérea Argentina, a través de sus diversas dependencias, se había transformado en juez y parte de uno de los más dolorosos episodios de nuestra historia. Y así concluye el citado funcionario en que la intervención de la JIAAC ‘‘...en la investigación técnica del siniestro debe ser considerada a la luz de esta irrefutable realidad: quien controla el transporte aerocomercial en la República Argentina, luego tiene a su cargo la investigación de los incidentes y accidentes aéreos. Expresado simplemente, reúne dos funciones de por sí antagónicas: es juez y parte’’ (fs. 3698vta. -las cursivas y destacados pertenecen al original-).- Qué otra conclusión puede desprenderse ante las circunstancias que demuestran, una y otra vez, que las mismas áreas de esa Fuerza militar, en procura de ocultar sus responsabilidades, intervengan en una investigación que dista mucho de ser neutral y aséptica, al punto tal que en esa tarea participe, como experto imparcial, quien hoy se encuentra imputado por la inobservancia de sus funciones como profesional de la D.N.A. ¿Acaso alguien en esas condiciones ha de reunir la suficiente valía como para reconocer desinteresadamente como cierta una hipótesis que lo indica cual responsable de una tragedia?. Una actitud semejante sería tan inverosímil como ingenua el esperarla.- Todos estos argumentos, y aquellos expuestos en el apartado II del presente resolutorio, me inclinan a reconocer como única causa probable del accidente del vuelo AU2553 aquella expuesta por la CIADA en el Informe Final, y compartida tanto por la Federal Aviation Administration, la National Transportation Safety Board y por la empresa


McDonnellDouglas. Esto es la lectura errónea de la velocidad que apreciaron los pilotos debido al engelamiento de los tubos pitot como antecedente inmediato de la extensión de slats y la consiguiente pérdida de control de la aeronave con las consecuencias que, aunque difíciles de enfrentar, son públicamente conocidas por todos los argentinos.- Ahora bien, la pregunta que cabe formular es si pese a esa errónea lectura de los velocímetros, si aún frente a una circunstancia que a toda luces se advertía anormal, los pilotos ejecutaron aquellos procedimientos adecuados para revertir la situación. Si las maniobras ejercidas, desde aquella primera que consistió en aplicar mayor potencia a los motores, hasta la última y desesperada que fue la de hacer uso de los sistemas hipersustentadores de la aeronave, la tripulación fue víctima de una reacción equivocada o, por el contrario, lógica según sus propios conocimientos.- V.- Del entrenamiento de los pilotos del vuelo 2553 El Comandante Rodolfo Cécere y el piloto Horacio Nuñez detentaban, según sus legajos personales, excelentes calificaciones en su desempeño en la conducción de aeronaves. Eran portadores de regímenes de vuelo impecables y de ejemplares demostraciones de habilidad, así como de adecuados conocimientos técnicos y teóricos en lo que a su profesión respondía. Sin embargo, esa noche de octubre de 1997 habrían cometido uno de los peores errores que les costaría la vida a ellos y a otras setenta y dos personas. ¿Cómo fue posible que dos pilotos con notables antecedentes pudieran haber cometido una equivocación semejante? ¿Sería acaso que, más allá de las distinguidas notas obtenidas, carecían de otras sobre aspectos cuya instrucción nunca les había sido impartida?.- Según el Manual de Operaciones de Vuelo suministrado por Austral existen, más allá de esos tres estadios que constituyen la ejecución de un vuelo -despegue, travesía y aterrizaje- cientos de condiciones que pueden presentarse indistintamente durante esos momentos. Así, existen operaciones en condiciones meteorológicas desfavorables, procedimientos en caso de emergencia, algunas normales y otras no (Ver capítulos 5, 14 y 17). La diversidad de situaciones que pueden presentarse durante un vuelo y poner en peligro su seguridad son varias y de muy distintos orígenes. De ahí la necesidad que la tripulación, durante los entrenamientos que han de cumplir, deba ser alertada, precavida y adoctrinada para poder responder adecuadamente a las situaciones que pueden llegar a enfrentar al frente de una aeronave.- La importancia de una correcta instrucción y las nefastas consecuencias que de ella podrían derivarse si así no fuera, transforman las prácticas de entrenamiento en un sistemático y periódico proceso de constante enseñanza y aprendizaje, muy lejos de satisfacerse con una única lección, un único método o una única materia.- Por eso el Manual General de Instrucción y Capacitación especifica en sus articulados no sólo los contenidos que ese plan integral debe observar y los espacios en los que han de desarrollarse sino también las muchas ocasiones en que aquéllos deben ser reexaminados .-

Así, entre los primeros conceptos se señalan la necesidad de que los pilotos conozcan desde la documentación de a bordo y el funcionamiento de cada sistema, pasando por las potencias y limitaciones del avión, sus diversas operaciones -despegue, escape, circulación-, hasta las acciones vitales de los procedimientos de emergencia, integración armónica de toda la tripulación y CRM (capítulos 2 y 7).- En segundo lugar se describen los tres ámbitos en que aquellos conocimientos deben ser impartidos, aprendidos y demostrados, elaborándose una lista de cursos que incluye los de tipo teórico, de CPT-simulador (Cockpit Procedure Training) y, por último, de vuelo.- Finalmente, se detallan las ocasiones en que estos contenidos y procedimientos deben ser reexaminados estableciéndose una instrucción de repaso anual y un recurrent, o verificación de competencia, que incluye prácticas en simulador, en vuelo y en vuelo de línea, y que deben efectuarse ‘‘2 veces al año’’, agregándose además que ‘‘Dos verificaciones similares efectuadas dentro de un plazo de 4 meses consecutivos no satisfacerán por si solas este requisito’’ (Capítulo 2.14 del Manual General de Instrucción y Capacitación).- Ahora bien, fijados los parámetros sobre los que debería enmarcarse el entrenamiento de los pilotos, habrá de delimitarse, en el caso traído a estudio de este Tribunal, la manera en que ese deber se tradujo en la práctica establecida por la empresa Austral S.A.. Según lo establecen las NESTAR, cada explotador debería preparar y mantener actualizado un programa de instrucción para cada uno de los diferentes tipos de aeronaves que opera y cuyo contenido debería conformarse, entre otros ítems, con aquellas asignaturas que correspondan a los procedimientos anormales o frente a situaciones de emergencias. Pues bien, si se analizan los legajos de los pilotos cuyo trágico deceso ocurriera con motivo del accidente ocurrido con el vuelo 2553 de Austral, habrá de notarse que en ningún momento aquéllos recibieron instrucción alguna respecto a la forma en que debían reaccionar frente a anómalas condiciones o situaciones de emergencia a bordo del DC-9 que piloteaban aquella noche. Tal situación, de hecho es graficada en el informe final del accidente que, al momento de verificar la competencia de los tripulantes de aquel vuelo, dejó sentado que ‘‘... en el registro del entrenamiento de los pilotos en el simulador de vuelo, el entrenamiento en ‘fallas de instrumentos de vuelo’ no está contemplado en la sección de procedimiento anormales ni en la sección de procedimientos de emergencias. También se comprobó que en dicho registro no está contemplado el entrenamiento en ‘recuperación de altitudes anormales’. Por dichos motivos, los pilotos no se entrenaban al respecto’’. Por otra parte, y en el mismo sentido, en la audiencia celebrada el pasado 22 de septiembre, el testigo Enrique Piñeyro señalo que ‘‘ de las planillas obrantes en el legajo de Cécere no surge del curso inicial que hubiera habido entrenamiento de recuperación de actitudes anormales del avión DC9, de hecho recién acababa de ascender a Comandante en ése (sic) tipo de aeronave y no se observa esa clase de entrenamiento.


De las planillas obrantes en el legajo de Nuñez, tampoco surge que hubiera habido entrenamiento para la recuperación de actitudes anormales del avión siniestrado’’ (fs. 5118 vta.). Agregando, posteriormente, que tampoco ‘‘... surge que hallan sido instruidos sobre falla de instrumento de vuelo’’(fs. 5120 vta.). En idéntica senda de pensamiento, el jefe de línea DC9 de Austral a la fecha de los sucesos, señor José Félix Pibernat expresó que ‘‘... la falla de velocímetros no está especificada en la planilla de Recurret. La instrucción con respecto a esta falla queda a criterio del instructor.’’. A lo que corresponde agregar su categórica respuesta frente al interrogante sobre el entrenamiento de recuperación de actitudes anormales en el sentido de que ‘‘No, no se realiza’’ (fs. 25 de la carpeta de declaraciones de testigos aportada por la CIADA). Por último, y respecto de este punto, cabe traer a colación la transcripción del video elaborado por la firma Nolan Law Group en el cual se expuso que ‘‘... en el caso del accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulación había recibido capacitación respecto de errores en los indicadores de velocidad de aire o la recuperación de actitudes inusuales, que fue otra circunstancia que enfrentaron y que, con un entrenamiento adecuado deberían haber podido recuperarse.’’ (transcripción del video efectuado por el Departamento de Interpol, fs. 2899). De hecho el mismo testigo Piñeyro pudo comprobar que ‘‘...el Manual de Operaciones de la Aeronave suministrado a los Pilotos de Austral no especificaba ninguna restricción de altura para la extensión de Slats. En entrevistas con varios pilotos de la empresa Austral nos refirieron que la maniobra de recuperación de pérdida se realizaba de la siguiente manera: se bajaba la nariz del avión, se aplicaba potencia, y se extendían slats...’’ (Fs. 62vta).- Llegado a este extremo, esta instrucción no puede menos que reconocer el hecho de que el entrenamiento que los pilotos recibieran por parte del operador aéreo Austral S.A. lucía al menos deficiente en su contenido por cuanto, ya fuera en su aspecto teórico o práctico a través del simulador, ni uno ni otro tripulante había recibido indicación alguna sobre la forma en que debía reaccionar frente al imprevisto ocurrido la fatídica jornada del 10 de octubre de 1997. No es intención del suscripto comenzar a tejer cursos causales hipotéticos sobre lo que habría acontecido si tal capacitación hubiere tenido lugar, pues nunca sabremos a ciencia cierta si ello hubiera despejado toda posibilidad de error en los cálculos de los pilotos. Antes bien, ha de reconocerse que la posibilidad de recuperación frente a la anómala situación que la nave sufriera se encontró fatalmente disminuida por la simple razón de que, contrario a lo expresado por la norma que regía la materia, y por razones que se desconocen, Austral S.A. decidió no incluir tales procedimientos frente a la absoluta ceguera o complicidad del respectivo organismo de control: Fuerza Aérea Argentina. En este aspecto, debe recordarse que en este cuerpo de las Fuerzas Armadas reside el control e inspección sobre el contenido de las planillas respecto de los requisitos

mínimos de entrenamiento (declaración de Enrique Piñeyro de fs. 5118 vta. y, en idéntico sentido, declaración de Bernardino Cassaro de fs. 1299). Pero, aún más allá de lo señalado, aquel área militar ni siquiera reparó en las personas a quienes se les encomendara la preparación de los pilotos, tal como se demuestra de la habilitación como instructor de vuelo del Comandante Andrés Arribillaga de la empresa Austral, tal como expone el Sr. Fiscal, ‘‘bajo un régimen de excepción, invocando su calidad de ‘Experto en Seguimiento de la Seguridad Operacional’’’ (fs. 3766vta.)..- Así en 1994, ‘‘...prescindiendo de la presentación de la constancia de haber aprobado el Curso de Instrucción Reconocida Para Instructor de Vuelo...’’ y sin haberse acreditado un examen de pericia en tal sentido, el titular de la Dirección de Habilitación y Fomento del Comando de Regiones Aéreas, Sr. Carlos Horacio González, con dictamen favorable de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles, habilitó al Sr. Arribillaga para desempeñarse como instructor de vuelo. Ello, sin haber reparado, siquiera, en el extenso lapso temporal que mediara entre el curso teórico desarrollado en la empresa Austral -1992- y aquel práctico que, dos años después, debió realizar a efectos de concluir los trámites para su irregular habilitación (ver folios 54/60 del legajo nro. 12.811 del Sr. Andrés Arribillaga y Acta nro. 19 del 19 de abril de 1994 de la citada Comisión, ambos reservados en Secretaría). La vulneración de las normas resulta palmariamente evidente con sólo recordar las disposiciones contenidas en el ROA-TAC al requerir que en materia de entrenamiento debe proporcionarse a la tripulación ‘‘...medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente habilitados’’. De más estar decir que una persona que, como Arribillaga, recibió su licencia de instructor en el marco de las condiciones señaladas dista mucho de estar ‘‘debidamente habilitado’’. Una vez más la Fuerza Aérea Argentina, desde sus diversas dependencias -Dirección de Habilitación y Fomento y la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles- incumplía, haciendo gala de su más absoluta desidia, aquellos deberes que le habían sido conferidos. Sin embargo, la crónica de esos reiterados incumplimientos cuya existencia cimentó las bases de la mayor tragedia aérea sufrida por nuestro país, no han de quedarse sólo en la inexcusable falta sobre el contenido de la instrucción dada a los pilotos y una nueva infracción vino a gravitar en una situación cuya existencia hacía premonitorio el trágico desenlace que origina la presente causa. El entrenamiento no sólo luce inadecuado en su contenido sino que, peor aún, ni siquiera se efectuaba con la regularidad con que debía hacerse. Hasta el año 1996, regía en el Reglamento para la Operación de Aeronaves (ROA-TAC) una disposición que establecía con idéntica fórmula al Manual General de Instrucción y Capacitación que ya evocáramos que, ‘‘Las verificaciones de competencia de los pilotos debían efectuarse dos veces al año’’, agregando que ‘‘Dos verificaciones similares efectuadas dentro de un plazo de cuatro meses consecutivos, no satisfacerán (sic) por si


solas este requisito’’ (disposición 9.4.4.1). Luego de ese año, dicha norma fue sustituída por un texto que, sobre el particular, remitía a lo establecido en el capítulo 38 de las NESTAR. El primer articulado de esa sección establece que ‘‘Ningún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede desempeñarse como piloto integrante de una tripulación de vuelo a menos que dicho piloto haya completado satisfactoriamente un control de eficiencia o aprobado un curso en simulador de aeronave de acuerdo con las exigencias del capítulo 17 y las siguientes: 1º) Para pilotos al mando, un control de eficiencia dentro de los doce (12) meses calandario precedentes y además dentro de los seis (6) meses calendario precedentes un control de eficiencia o entrenamiento en simulador’’. Poco margen de interpretación dejan las referidas normas pues, ya sea que se contabilice anualmente o por meses calendario, los cálculos siempre nos llevaran a la certeza de que, al menos respecto de quien se desempeñara como comandante de vuelo, el control en simulador debería efectuarse dos veces por año. Veamos cómo las diferentes líneas aéreas nacionales cumplían dicha normativa con el aval del órgano de control: Según lo expone un piloto de Aerolíneas Argentinas, Guillermo Soriano, al ser interrogado sobre cuántas veces por año realizaba vuelos por simulador y Recurrent afirmó que ‘‘Por simulador es semestral, dos veces por año y Recurrent teórico cuatro. Que en la empresa a la cual pertenece nunca se disminuyeron dichas instrucciones’’ (fs. 1285). Esto, sin embargo, no es lo que respondieron los pilotos de Austral frente a idéntica pregunta. Y así, con mayor o menor precisión, los testigos Daniel Staffa, Bernardino Cassaro y Eduardo Perrotta expresaron que con anterioridad al siniestro su empresa los enviaba a simulador una vez por año (fs. 1294, 1299, y 1305). En efecto, de las notas que se encuentran reservadas en Secretaría surge que desde muchos años antes del trágico accidente, la empresa Austral enviaba a sus pilotos sólo una vez por año a simulador de vuelo. No obstante ello, la citada empresa alega en su favor que en la única visita que se hacía a dicho instrumento de control y capacitación se cumplía la totalidad de las horas de entrenamiento exigidas por el Manual General de Instrucción y Capacitación(Nota del 21 de diciembre de 1993, suscripta por el Gerente de Area Operaciones de Austral, Eduardo Ford, dirigida al Director de Fomento y Habilitación, Comodoro Carlos Gonzalez). Así, utilizando el propio concepto de Austral S.A., ‘‘supone’’ la empresa que de esta manera se cumplía con la verificación de competencia de los pilotos exigidas por el párrafo 9.4.4 del ROA-TAC. Supone la empresa, y supone mal. Y tan errada resulta la conjetura efectuada que, debo decirlo, bien puede catalogársela como un argumento rayano a lo pueril. La norma que invoca posee dos claros mandatos cuyos términos poco margen de interpretación dejan. Por una parte se le indica a la empresa que debe enviar a sus pilotos dos veces por año a simulador; y por la otra, y fin de complementar la primera, se deja expresa constancia de

que, enviándolos dos veces, el tiempo entre una y otra visita no podrá hacerse válidamente si al menos no mediaran 4 meses entre ellas. De ahí entonces debe admitir este Tribunal que, pese al esfuerzo puesto para desenmarañar el planteo efectuado desde el ámbito de la lógica más simple, tristemente no puede concluir sino en el hecho de que tal argumento surge en un planteo cuanto menos infantil. La cadena de inconcebibles desatinos no ha de quedarse, sin embargo, en esta sola afirmación por parte de la empresa Austral S.A. sino todo lo contrario. Al absurdo planteo invocado por la empresa se suma la nota que la Dirección de Fomento y Habilitación del Comando de Regiones Aéreas emitiera, el día 17 de febrero de 1994. En ella el Comodoro Carlos Horacio Gonzalez, que afirma que la metodología utilizada por el operador aéreo en la verificación de la competencia de los pilotos se encuentra en concordancia con el Reglamento para la Operación de Aeronaves. Por lo expuesto, ratificó que ‘‘...dicho procedimiento... no se contrapone ni afecta el espíritu del escrito mencionado’’. Ahora bien, el ficticio argumento que en aquel momento sostuviera el Comando de Regiones Aéreas debió mermar en sus alcances poco tiempo después. Y así, tras algo más de un año sosteniendo el artificial cumplimiento de Austral a las normas de capacitación, un céfiro de racionalidad parece haber alcanzado el intelecto de la Dirección de Fomento y Habilitación quién, sin cambio normativo alguno, sostenía en marzo de 1995 que la anterior nota debía dejarse sin efecto dándose cumplimiento a lo establecido por las normas que rigen la operación de los explotadores de servicios de transporte aéreo (NESTAR). Por cierto, un criterio razonable de interpretación normativa no sería apaciblemente aceptado por Austral S.A. y así, el 29 de mayo de 1995, la respuesta no se hizo esperar. En una nueva y extensa nota, Austral ensaya una importante disertación cuyo evidente esfuerzo intelectual se encuentra encaminado a demostrar, con rango de verdad, argumentos cuya lógica interpretativa sólo han de conducirlos a una evidente falacia. En primer término se sostiene que sería antipedagógico efectuar una doble visita al simulador y, sobre este punto, debe confesar el suscripto que ausencia de conocimiento sobre la materia, que hace a la conveniencia o no de realizar ese control dos veces por año, no le posibilita expedirse certeramente sobre la implicancias del razonamiento efectuado. No obstante, ha de dejarse sentado que, con un alto grado de probabilidad, aquella medida ha sido dispuesta, por algún motivo, por un órgano que posee mayor autoridad en la evaluación de la problemática que esa empresa. Al margen de lo expuesto, y según se desprende de la misiva enviada en respuesta a la nota de la Dirección de Fomento y Habilitación que obliga a Austral S.A. a comenzar a aplicar las normas NESTAR, el argumento de la empresa Austral para mantener una conveniente posición se centra en dos planteos cuyo contenido sorprende por sus alcances.


Primeramente se sostiene que, respecto al control de eficiencia en los vuelos por instrumento, la comprobación bien se podía hacer en vuelos de líneas. Examen que, en teoría, incluso podría abarcar la comprobación de técnica de pilotaje y capacidad para memorizar y resolver situaciones de emergencia. Pues bien, sobre este punto entiende el Tribunal que las ideas de seguridad de Austral parecen irradiar, ya por el año 1995, alarmantes indicios de ser nulas en su existencia. En tal sentido, la idea de resolver una situación de emergencia en una aeronave que se encuentra en vuelo real no simulado, nos lleva a plantearnos qué sucedería si quien está siendo examinado no halla las correctas respuestas al inconveniente que se le plantea. La situación es simple, o bien el piloto no tendría el adecuado tiempo de respuesta frente a la necesidad de abortar anticipadamente una operación que podría llevar a una tragedia real o, simplemente,se le dejaría hacer a la espera de que nada malo ocurra. Arriesga el suscripto al conjeturar que, posiblemente la existencia de los simuladores de vuelo en cuyo ámbito ningún riesgo se irradia hacia bienes o personas, y en que por cierto el examinado podría actuar libremente, es lo que ha determinado que en el Manual General de Instrucción y Capacitación se especifique que, entre otras, el alcanzar un adecuado nivel operativo en condiciones meteorológicas limitantes en aeropuertos críticos, en condiciones normales, anormales y de emergencia, deba realizarse en dicho instrumento de verificación (puntos 2.10.2 y siguientes). De hecho, y si el referido manual de capacitación deja constancia de prácticas a realizarse en el avión, ellas se limitan a su chequeo exterior y de la cabina de pasajeros, como así también a la observación sobre la aplicación de las normas de comunicaciones. Es decir, cuestiones que, por su naturaleza, mal pueden ser reproducidas en el ámbito del simulador. Ahora bien, retomando el planteo que la empresa efectuara en 1995 respecto de la cancelación del beneficio que tiempo antes le había concedido la Dirección de Fomento y Habilitación del Comando de Regiones Aéreas, cabe traer a colación lo expresado por el vicepresidente de Austral S.A. ante este Tribunal cuando, además de haber afirmado que ‘‘... Austral no había solicitado ninguna dispensa sobre este tema’’, sostuvo que las prácticas que ellos realizaban significaban mayores erogaciones para la empresa. En tal sentido, señaló que ‘‘estos procedimientos la Gerencia de Operaciones de Austral siempre los consideraron mas (sic) efectivos aunque tenían un costo mayor que el de dos simuladores por año, teniendo en cuenta que en las líneas aéreas no existe por el pasaje aéreo pero si (sic) por la estadía, de manera que realizar un solo simulador por año con cinco turnos y un día de descanso en el medio consumía mas (sic) días de estadía con mayor costo para la companía’’ (fs. 1715). Sería loable esa decisión gerencial si ella no quedara desvirtuda por la innegable contundencia de aquella epístola que Austral emitiera en mayo de 1995, cuando se reconoció que la modificación del criterio que mantenía sería antieconómico pues ‘‘... esta división complica la programación de vuelo de los pilotos y aumenta la cantidad de días no

disponibles para la función primordial de volar... también aumenta los costos de la instrucción mas (sic) allá de lo razonable (pasajes, viáticos, días de descanso por viaje, etc.)’’ Sinceramente, el franco reconocimiento que en esa nota se hiciera respecto de las reales y espúreas motivaciones que Austral tuviera para incumplir normas que se han estipulado en aras de logar la mayor seguridad en los vuelos de línea, nos eximen de todo comentario al respecto. La empresa incumple la norma y lo sabe. Pero por fuera de lo trágico que ello resulta, lo que realmente ofende es que lo haga por frías motivaciones económicas que ni siquiera pretende ocultar. Se habla de razonabilidad. ¿qué rasgo de razonabilidad existe en una decisión que prima, por sobre la seguridad, rígidos cálculos financieros?. ¿Cómo pueden ponderarse esos dos aspectos cuando de lo que se trata es del entrenamiento de una tripulación, de un piloto que ha de tener en sus manos el incalculable valor de la vida de 70, 80 o 100 personas?. Nunca, antes que ahora, podría ser evocada la máxima exhibida en la oficina central de la OACI : ‘‘Si usted piensa que la seguridad es cara, pruebe con un accidente’’ (escrito de la querella de fs. 2660 con cita en la obra ‘Autorizado para despegar’ de Enrique Agro’’). Pero si los fundamentos expuestos en la solicitud de Austral resultan, por los motivos expuestos, en verdad asombrosa, aún más inconcebible se manifiesta la respuesta que aquélla recibió por parte de la Dirección de Fomento y Habilitación a cargo del Comodoro Carlos Horacio González.- Por decisión del 29 de diciembre de 1995 la citada dependencia militar advierte que la interpretación normativa efectuada por la empresa resulta deficiente y errónea. Sin embargo, tal desatino no les impidió examinar las razones de la petición y ponderar ‘‘cuidadosamente las ventajas y desventajas del método y sistema propuesto por esa empresa’’.- Tal análisis debería haber reflejado, a los ojos de la autoridad aeronáutica, los insólitos argumentos empleados para aferrarse a un procedimiento de instrucción que soslayaba las más elementales medidas en materia de seguridad, y demostrado que no existía ventaja alguna en conceder una dispensa como la requerida. Sin embargo, y aquí se descubren dos conclusiones, o el Comodoro González en verdad no efectuó esa tarea analítica que asegura haber realizado, o peor, habiéndolo hecho compartió aquella posición que favorece la avaricia por sobre la seguridad pues ‘‘...en base al análisis efectuado...’’ se accedió al requerimiento formulado.- Y así Austral Líneas Aéreas, a diferencia de las otras empresas de avión, recibía la dispensa necesaria para, en procura de suculentos ahorros dinerarios, enviar a sus pilotos sólo una vez al año a prácticas de simulador.- Tal como ya lo hemos adelantado, y así lo expusiera el testigo Enrique Piñeyro hace algunos días -fs. 5118-, mientras esta firma continuaba empleando ese método, Aerolíneas Argentinas cumplía por su parte con las disposiciones legales respectivas. Eso continuó


hasta el año 1998 cuando, según señalara el vicepresidente de Austral, Fuerza Aérea Argentina ‘‘...determinó el cambio de éstos (sic) procedimientos pasando a dos simuladores por año... y lo hizo no basado en que el procedimiento que aplicaba Austral no era un procedimiento correcto y efectivo sino basado en que en ese momento austral (sic) estaba integrado en los temas de instrucción con Aerolíneas Argentinas, y Fuera Aérea consideró que dos empresas de un mismo grupo empresario resultaba mas (sic) conveniente que tuvieran similares procedimientos de instrucción de pilotos’’ (fs. 1715/vta.).- En verdad, tal como señala el declarante, resulta lógico suponer que todas las empresas aéreas del país, y más aún aquellas societariamente vinculadas, mantengan un mismo y único método de instrucción. Sin embargo, de la documentación reservada en Secretaría, no surge que ése haya sido el fundamento tenido en miras por la Fuerza Aérea para revocar la irregular dispensa concedida.- De la nota nro. 5.421.855 del 9 de enero de 1998 el ahora Director de Fomento y Habilitación, Comodoro Damián Peterson, reconociendo los antecedentes que ya hemos expuesto, señaló que dicha oficina ‘‘...ha seguido analizando éste (sic) régimen de instrucción y oportunamente se dispuso la revisión del procedimiento. Del estudio y análisis realizados se desprende que: 1. La interpretación del Subtítulo 9.4.4. del ROA-TAC adoptada por esa Gerencia (29-MAY-95), no es estrictamente correcta, de igual forma que la relación establecida con lo determinado en el párrafo 9.2.1;. 2. No existe incompatibilidad, oposición, ni contradicciones entre ambas normativas aeronáuticas (ROA-TAC y NESTAR). No obstante ello y como elemento determinante, es importante remitirse al contenido de la Enmienda N° 1 al ROA-TAC - Edición 1993- que entrara en vigencia con fecha 28-DIC-96, en la cual se elimina el párrafo 9.4.4.1., remitiendo el control de eficiencia a lo establecido en el Capítulo 38 de la NESTAR. En virtud de lo expresado, solicito al señor Gerente considere revocada la autorización otorgada por esa Dirección en la nota de fecha 29-DIC-95.”.- Ni un solo párrafo de la nota transcripta hace alusión, como señalara Mario Sruber, a la relación entre Austral y Aerolíneas Argentinas cual referente del cambio de política operado en el seno de la dependencia militar. Por el contrario, y tal como expresa la misiva transcripta, el motivo de esa decisión fue la incorrección de la interpretación normativa que hiciera la empresa acerca del ROA-TAC y las NESTAR. Una observación que, más de dos años atrás, hiciera esa Dirección aunque arribando a conclusiones diametralmente diversas: una concediendo, la otra revocando la autorización otorgada.- Pero además, se destaca como un argumento más para sostener la modificación de un criterio de resultados irreconciliables, la sustitución del párrafo 9.4.4.1 del ROA-TAC por aquel que, ya como en su momento señaláramos, remitía para su aplicación al Capítulo 38 de las NESTAR. Sin embargo, ese reemplazo no era novedoso sino que había sido operado hacía ya más de un año, en diciembre de 1996, lo que nos conduce a preguntarnos, por qué motivo, recién en enero de 1998, se invoca tal circunstancia como

justificativo para la revocación de la dispensa.- Evidentemente los sucesos acaecidos tres meses antes de esta decisión constituyen un acertado punto de partida para hallar la solución. Los embates que la Fuerza Aérea debió enfrentar desde distintos sectores de la sociedad -tal como reconoce Pelliza en la nota que ya describiéramos-, acerca de las posibles irregularidades acaecidas en su seno como antecedente del siniestro del vuelo 2553, debieron ser, seguramente, la génesis de todas las revisiones legales y operativas que le siguieron. Así, no ha de sorprender que a escasos días de aquel lamentable suceso no sólo se haya emitido, sin estímulo extraño, la citada nota de la Dirección de Fomento y Habilitación, sino también aquella directiva emanada de la D.N.A. acerca de la instalación de la recordada luz ámbar de precaución, sobre la que volveremos más adelante.- En conclusión, al 10 de octubre de 1997, tanto los pilotos Cécere como Núñez sólo habían concurrido a simulador una única vez en el mes de junio y marzo respectivamente. Situación que en modo alguno permitía dar por cumplimentada la manda legal contenida en la ROA-TAC y las NESTAR. Y en este punto es preciso dejar sentado que, pese a que podría argumentarse como defensa que en el caso de Cécere apenas si se estaban cumpliendo los 4 meses que se indican como mínimo de inmediación entre una y otra visita al simulador, lo cierto es que ello en nada desvirtúa la conducta desaprensiva evidenciada. Por cuanto, lejos de una cuestión meramente temporal, la destreza en la solución de posibles conflictos originados durante el vuelo se logra a través de la experiencia que los pilotos debieran adquirir periódicamente y de forma acumulativa. Máxime por que, el simulador de vuelo, no se instiuye únicamente como medio de comprobar una técnica adquirida sino, y al igual que su antecesora, en intrumento capaz de generar en su repetición una especial habilidad para ponerlas en práctica. Tampoco la cuestión referente a la asiduidad con que los pilotos eran capacitados se refleja como única diferencia entre Austral S.A. y su hermana mayor Aerolíneas Argentinas. En efecto, lejos de acotarse a una cuestión temporal, el disminuido entrenamiento de los pilotos de Austral también puede ser avistado por la menor cantidad de ítems que lo componen. De la declaración de un piloto de Aerolíneas Argentina, Gustavo García Lemos, surge que la empresa a la que pertenece implementó los cursos CRM y que éste ‘‘... lo realiza una vez por año, el primero que hizo fue en el año 1991 o 1992" (fs, 1360 vta.). Estos entrenamientos, establecidos por distintas circulares de la OACI, está enmarcado en una filosofía que procura ‘‘... encarar el desafío de la maximización del empleo de los recursos humanos en las interfaces hombre/máquina. Estas actividades se llevan a cabo mediante el énfasis instruccional en la formación y mantenimiento del equipo de trabajo, la transferencia de información, la resolución de problemas, la toma de decisiones, la conciencia situacional y el gerenciamiento de los sistemas automatizados... el entrenamiento CRM fue concebido a los efectos de prevenir accidentes mediante la


maximización del rendimiento de las tripulaciones por medio de una mejor coordinación de todos los tripulantes (de abordo y de tierra)’’ (disposición 37/97 del 7 de abril de 1997 del Comando de Regiones Aéreas). De conformidad con los datos aportados por el señor Piñeyro a fojas 5118, el entrenamiento de CRM era obligatorio, por disposiciones de OACI, desde 1995, y si bien Argentina lo implementa mucho tiempo después éste ‘‘... era obligatorio a la época del siniestro’’. Asimismo agregó que, ‘‘el Estado es el organismo de contralor para que las empresa cumplan con las normas de la OACI, estas (SIC) son el piso para que los miembros contratantes se comprometan a dicha normativa. Aerolíneas cumplía con dichas disposiciones, a pesar de que el Estado no la había obligado a realizar una implementación concreta, cosa que no hizo Austral’’. Es extraño que el testigo realice tal afirmación cuando, del Manual General de Instrucción y Capacitación de Austral surge como contenido de los cursos teóricos la instrucción en CRM (ver capítulo 7). Sin embargo, el señor Pibernat reconoció ante la CIADA que sí existe una disposición que obliga a las líneas aéreas a implementar el CRM pero ‘‘Austral la cumplía parcialmente, no como una cosa programada sino como iniciativa de cada piloto’’ (fs. 26 de la carpeta de declaraciones de testigos de la CIADA). Tal aseveración, por cierto, resulta errada desde la simple lógica de dos premisas fundamentales. En primer término, en modo alguno puede hablarse de cumplimiento parcial de la norma cuando se deja librado a la mera voluntad del piloto la realización de un curso que la OACI catalogaba de extrema importancia como medio para prevenir accidentes, a través de la maximización de los recursos disponible. Por el otro, y si se estipula que ello importó un cumplimiento, precisamente esa parcialidad será la que quite toda validez al método empleado, desde el momento en que la norma se cumple de manera acabada o, simplemente, no se cumple. Es claro, según surge del análisis de la ‘‘caja negra’’ del vuelo 2553 de Austral, que aquella fatídica noche los pilotos deberían haber hecho uso de una especial capacidad de coordinación entre ambos, mas ello nunca ocurrió. El informe de la CIADA, junto con los legajos de los pilotos, nos da probablemente la razón más lógica para que tan elemental habilidad no haya sido en efecto desplegada. Ni Cecere, ni Nuñez, fueron jamás entrenados en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM) (p. 65 del informe final). Evidentemente, pese a la contradicción entre la realidad expresada por el señor Piñeyro y lo contenido en el Manual General de Instrucción y Capacitación de Austral, sólo cabe concluir a este Tribunal que lo expresado en el documento elaborado por Austral sólo sirve para generar en el lector una sensación de observancia a las normas de seguridad que, chocan con una realidad diametralmente opuesta cuyos extremos fueran expresados en la declaración testimonial. Cabe preguntarnos en este estadio si de alguna manera, y aún cuando faltara la correspondiente instrucción, pudo evitarse la tragedia ocurrida frente a la especial

situación de emergencia. Y la respuesta está en el hecho de que, mal que nos pese, lo que pudo evitarse fue la situación de emergencia en sí misma. VI.- De la alerta de calefacción de los tubos pitot. Retrocedamos treinta años en la historia y recordemos aquel accidente que el 1 de diciembre de 1974 aconteciera en Thiells, Estados Unidos, cuando una aeronave Boeing 727-251 se precipitara a tierra luego de perderse su control en base a una errónea lectura de velocidad. En aquel caso, la NTSB determinó que la probable causa de tal siniestro se originó en el hecho de que la tripulación de la aeronave no corrigió el ángulo de elevación que poseía el avión pese a que éste se encontraba a baja velocidad. Incorrección que, por cierto, estuvo originada en el hecho de que la lectura de velocidad que daban los instrumentos de vuelo no resultaba en modo alguno ajustada a la verdadera situación de la nave. En efecto, en aquella ocasión sucedió que la errónea indicación de velocidad, no detectada por los pilotos, hizo que aquellos tomaran una decisión equivocada que acarrearía la pérdida de control de la aeronave y su consecuente accidente. Por su parte, lo que motivó la falla de los instrumentos fue el engelamiento o formación de hielo en los tubos pitot de la aeronave cuyo objetivo es la medición de velocidad. A raíz de ese accidente, la Federal Aviation Administration (FAA) examinó la legislación vigente hasta entonces respecto de los requisitos que debe reunir una aeronave para la seguridad en su navegación, y decidió elaborar una enmienda a la parte 25 de la respectiva regulación, conocida como FAR 25.1326 (ver p. 59 y ss. del Informe Final. En ella, se prevé la incorporación de requisitos ‘‘... para la instalación de un sistema indicador del calefactor del tubo de Pitot para la certificación del tipo de aeronave de categoría de transporte que posean sistema de calefacción del tubo de Pitot para instrumentos de vuelo... la enmienda se basa en la experiencia de servicio que indica que se necesita contar con sistemas indicadores del calefactor del tubo de Pitot en las aeronaves de transporte que posean sistemas de calefacción del tubo de Pitot para instrumental de vuelo para así tener una mayor certeza de que no se produzcan incidentes y accidentes causados por la confianza depositada por los pilotos en indicaciones erróneas de los datos de vuelo por instrumentos como resultado del bloqueo de los orificios del tubo de Pitot a causa del hielo’’ (traducción de la enmienda 25.1326 adoptada el 6 de marzo de 1978 de fs. 1374). En consecuencia, luego de efectuarse consultas a distintas empresas explotadoras, la FAA elaboró un texto cuyo contenido disponía que el sistema de indicación debía ser complementado con ciertos requisitos: ‘‘(a) The indication provided must incorporate an amber light that is in clear view of a flight crewmember. (b) The indication provided must be designed to alert the flight crew if either of the following conditions exist: (1) The pitot heating system is switched ‘off’. (2) The pitot heating system is switched ‘on’ and any pitot


tube heating element is inoperative’’ (Amdt. 25-43, 43 FR 10339, Mar. 13, 1978).- Para el simple entendimiento, la norma transcripta establece, de manera clara y precisa, ‘‘Si se instala un instrumento de vuelo sistema pitot de calefacción debe instalarse un sistema indicador para indicar a la tripulación cuando el sistema de pitot no está en funcionamiento. El sistema de indicación debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar una luz ámbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la tripulación, b) el indicador debe ser diseñado para alertar a la tripulación si existe alguna de las siguientes condiciones: (1) El sistema pitot ha sido desconectado. (2) El sistema de calefacción pitot se encuentra conectado y algún elemento del tubo de calefacción no funciona’’.- Es cierto que la norma citada, cuya aplicación exigía la instalación de esa luz ámbar, procede de una autoridad estadounidense y, en consecuencia, con exclusivo imperio para requerir su observancia por explotadores de dicho país.- Sin embargo, ha de destacarse que la República Argentina en el año 1987, y en aras del desarrollo de la industria aeronáutica nacional, la aceptación de sus productos en mercados foráneos y la celebración de acuerdos internacionales, consideró apropiado adoptar para su propia aviación civil la regulación emitida por aquella autoridad extranjera. Se emitió, así, el decreto presidencial n° 1496/87.- Dos años más tarde, y nos encontramos ya en junio de 1989, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, de conformidad con lo establecido por aquella norma, adoptó, para determinar los estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves de transporte la FAR Part 25 ‘‘...de la Federal Aviation Administration’’ (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, en idioma inglés, íntegramente, con todas sus enmiendas, modificaciones y Apéndices’’. Y a tal punto llegaba la fidelidad entre ambas disposiciones que su método de incorporación a nuestra normativa se restringía a establecer que allí donde la ley dijera ‘‘Federal Aviation Administración’’ debería leerse ‘‘Dirección Nacional de Aeronavegabilidad’’ y que ante el título de ‘‘Federal Aviation Regulation’’ (FAR) habría de entenderse ‘‘DNAR’’, esto es Reglamento de Aeronavegabilidad de la DNA (ver DNAR Parte 25, Revisión 25-1 pp. 1 y 2, reservada en Secretaría).- Así, sin mayor empeño de adaptación, todas las normas FAR, incluso conservando su mismo número, eran incorporadas al ordenamiento jurídico interno en materia de aviación civil.- No es necesario realizar ningún esfuerzo interpretativo para reconocer que, como consecuencia de tal decisión, también la FAR 25.1326, cuyos alcances ya señaláramos, era de aplicación obligatoria para la habilitación de cualquier aeronave que deseara ser empleada por una empresa en nuestro país.- Ahora bien, varios años después de estos eventos jurídicos, la D.N.A. emitía, a requerimiento de la empresa Austral, un Certificado Tipo para los aviones McDonnellDouglas, modelos MD-83, 87 y 88 de conformidad con su igual otorgado a esas mismas aeronaves por la FAA de Estados Unidos (Certificados Tipos N° AV-9301 y N°

A6WE, respectivamente, tal como se desprende de la Disposición 345/93 de la D.N.A. reservada en Secretaría).- Algunos meses después ello, la empresa Austral solicitó a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad la incorporación, dentro de los alcances del C.T. N° AV-9301, de dos aeronaves más cuyos modelos, si bien resultaban alcanzados por la autorización estadounidense -los DC-9-, no provenían de aquel país, como aquellos otros aviones, sino de España. Éstas eran las aeronaves número de serie 47446 y 47447. La primera de ellas sería luego matriculada como la LV-WEG que conocemos.- En consecuencia, adelantando que ‘‘...estos Modelos serán incorporados al Certificado Tipo que la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad otorgará a la empresa Mc Donnell Douglas mediante una Revisión al mismo, de acuerdo a la solicitud efectuada por esta empresa [Austral]’’, la citada dependencia militar autorizó ‘‘la operación por la empresa Cielos del Sur S.A., en AUSTRAL Líneas Aéreas, de los aviones Marca Mc Donnell Douglas, Modelo DC-9-32, Números de Serie 47446 y 47447, sobre la base que se está efectuando la Revisión del Certificado Tipo N° AV 9301 otorgado a la empresa Mc Donnell Douglas por los Modelos MD-83, 87 y 88" (Disposición 345/93, ya citada).- En consecuencia, al día siguiente se le otorga a Cielos del Sur S.A. los correspondientes certificados de matrícula y de aeronavegabilidad que, por entonces provisorios, un año después se hicieran definitivos. Y ello en razón de que, el día 16 de diciembre de 1994, se emitía el Certificado Tipo AV-9301 incluyendo, en sus alcances, los modelos DC-9-32 al cumplirse ‘‘...con los requisitos de aeronavegabilidad de la Parte 21 Sección 21, 29 y Parte 25...’’ del DNAR (ver por todo legajo de la aeronave LV-WEG reservado en secretaría).- Es decir que, en base al certificado tipo, la DNA entendió que el DC9-32, como modelo, cumplía con todos los requisitos de aeronavegabilidad que las normas aplicables en nuestro país hacían obligatorias. He aquí el problema. A partir de la entrada en vigencia de la normas de la FAR, no puede dudarse de que todas las naves DC9-32 que produjera la Mc Donnell Douglas cumplirían con tales requisitos, puesto que la empresa en cuestión es de orígen norteamericano. Y así, poco margen de duda cabe al hecho de que la citada empresa aplicaría una regla establecida por su propio país de origen. En cuanto al resto de las aeronaves del mismo modelo, producidas con anterioridad a 1978, si aquéllas eran operadas por líneas aéreas de Estados Unidos tampoco cabe margen sobre la posibilidad de que no se hubieran aplicado las normas de la FAR, ya que ellas estaban obligadas a adecuar las naves en vuelo a los nuevos criterios de seguridad para la aeronavegación. Lo que nos lleva a afirmar que toda nave adquirida a una línea aérea de ese país habría de cumplir, seguramente, con las normas imperantes en Argentina, ya que eran las mismas. Esto no es lo que pasó en el caso del avión que aquella fatídica noche pilotearan los señores Cécere y Nuñez. Ésta, la aeronave matricula LV-WEG, si bien era un DC9-32 había sido producida con anterioridad a 1978 y antes de cumplir servicios en nuestro país


pertenecía a la línea Iberia. Sucede que esta línea es de origen español, y en aquel país no rigen las normas FAR por lo que, simplemente, el LV-WEG adquirido a España no contaba con la alarma que aquí sí era obligatoria. Esta cuestión, que modo alguno ha sido difícil de desentrañar para este Tribunal, no fue advertida por la DNA puesto que, el 16 de diciembre de 1994, y con firma del Ingeniero Danilo Wenk, se emite el Certificado Tipo Nº AV-9301 en el que se afirma que los DC9-32, incluido los adquiridos a España, cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad de la Argentina que, mucho tiempo antes, incluían la FAR 25.1326. Sintéticamente puede afirmarse en este estadio que, a exactos 30 años del accidente de Thiells que recordáramos, se habilitó en la República Argentina una aeronave que, carente de la luz ámbar de advertencia sobre la calefacción de los tubos pitot, incumplía las normas que se adoptaron tras aquél lamentable suceso. Debo advertir, llegado a este punto, una situación que llama la atención del suscripto, y es que obran en Secretaría dos Certificados Tipo AV-9301. El primero de ellos resulta ser el que mencionara párrafos antes, y con el cual se habilitara en materia de aeronavegabilidad al avión matrícula LV-WEG siniestrado en 1997. El otro es posterior, de febrero de 1999, y con un sustancial cambio en su contenido. Mientras en el primero se certifica al DC9-32 por cumplir con la Parte 21 Sección 21,29 y Parte 25 del DNAR, misteriosamente en el segundo documento se reserva esa normativa con exclusividad para otros modelos, indicándose que el tipo de aeronave antes mencionada cumple, por el contrario, con la CAR 4b. Seguramente, si no se explica de manera acabadamente la gravitación que esto conlleva en la presente causa, no podrá avistarse en lo expuesto más que un simple cambio respecto de la normativa que, en general, cumplen los DC9-32, por lo que pasaré a dejar sentadas algunas cuestiones que creo de suma importancia en los presentes actuados. En primer término, el simple cambio respecto del contenido de la certificación importa, a criterio de este Tribunal, la falsificación de un documento público lo que, por cierto, en modo alguno puede ser juzgado como un hecho casual por los motivos que a continuación expondré. Se ha dicho hasta aquí que la DNA habilitó un avión que no cumplía con las normas de la FAR asegurando, como establece el primero de los certificados tipo, que en realidad ellas habían sido observadas. Sin embargo, llamados a prestar declaración indagatoria en los presentes actuados, todos y cada uno de los imputados por el hecho afirmaron que lo que se había certificado era que el avión cumplía con una normativa diferente y anterior a la FAR, que resulta ser la CAR 4b y que, a la sazón, no impone la utilización de sistema de alarma alguno por falta de calefacción en los tubos pitot. Es decir que, a la luz de la estrategia defensiva de los imputados, este Tribunal debería entrar en la lógica razón de que en modo alguno la DNA incumplió la tarea que se encomendaba, afirmando, como verdad, una condición que era palmariamente falsa. Y

ello, supongo, bajo la esperanza de que el argumento utilizado y la introducción de un documento modificado impida ver uno anterior en que se sostenía una situación diametralmente opuesta. Sinceramente, debo confesar que la actividad defensiva desplegada no encuentra calificativo alguno que no hiciere mermar la mesura que debe contener toda sentencia judicial por lo que, sobre ella, no haré mención alguna más allá de lo ya expuesto. Debo agregar, sin embargo, que ese Certificado Tipo, cuyo contenido es la palmaria evidencia de una maniobra destinada ocultar la verdad, está individualizado por una inscripción en su margen derecho que reza ‘‘ANEXO 5". Ese certificado y su correspondiente número de anexo son los que figuran en el punto tres del fax Nº 230/98 de la Dirección de Certificación Aeronáutica Córdoba (DCAC) dependiente de la DNA. Y aquí se me presenta un interrogante. No sabría decir exactamente si se trata del fax o si, más precisamente, debería referirme a los faxes, puesto que son dos. En efecto, obran reservados en Secretaría dos faxes que poseen exactamente el mismo número -230/98-, de la misma fecha -5 de marzo de 1998-, ambos emitidos por Danilo Wenk y dirigidos al ingeniero Justo Demetrio Díaz, con un idéntico texto de fondo, con iguales errores gramaticales -como ser la utilización de la palabra “oportunamentes” -, pero con una abismal diferencia. En uno de ellos se explica al receptor la secuencia y normativa aplicable para la certificación de los aviones DC9-32 en lo referente al indicador de calefacción de tubo pitot, advirtiéndose correcciones manuscritas en los que se agregan comentarios, párrafos, sustituciones y alteraciones en el orden, de otros ya escritos. Vale decir, en este estadio, que las modificaciones no son azarosas ya que por sí mismas afectan todo el sentido de la oración en que se insertan. Por ejemplo, en el punto cuatro se establece que la FAR 25.1326 fue obligatoria a partir del 12 de abril de 1978 y a continuación se limita a señalar que los aviones que operan en nuestro país fueron fabricados en 1968 y 1970. Pero a mano se le agrega una frase que, para despejar cualquier duda, destaca ‘‘por lo que no son alcanzados por dicho requisito’’. Se incluye, así, una frase adecuada a efectos de fortalecer la estrategia defensiva desplegada por los imputados ante esta sede. El párrafo seis señalaba que la DNA hacía de cumplimiento obligatorio el requisito 25.1326. Al parecer, dicha mención no fue del agrado del virtual corrector de criterios, quien primero suprimió las palabras ‘‘hace obligatorio’’ por ‘‘aplica mediante el punto a)’’ y un final de párrafo en el sentido de que ‘‘permite la emisión de una prórroga por parte del DINA en el punto b)’’. Para luego, y seguramente ante la ausencia de agregados o supresiones que le permitieran cerrar una idea adecuada a sus intereses, decide utilizar el siempre más efectivo método de eliminar el párrafo completo mediante dos líneas cruzadas y una nota al margen que expresa ‘‘NO’’. Este último método, también parece utilizarse en el párrafo 7 -inexistente en la versión


final- pero que originalmente rezaba que “todas las aeronaves, por lo indicado en el Pto. 6., que operen en Categoría Transporte en nuestro país deben tener instalado el indicador de calefacción de tubo pitot. Ningún otro documento (Por ejemplo: MEL Extranjera o Nacional), salvo una exención, puede autorizar su no cumplimiento. Este requisito debe verificarse en el caso tratado al momento de la autorización de operación de la aeronave o durante la inspección de recepción.’’. A modo de conjetura arriesgo un pensamiento en el sentido de que, probablemente, la destreza del corrector no alcanzó tampoco para una mejor adecuación a las necesidades del momento y, finalmente, decide colocar sobre el margen una llave que dice ‘‘NO’’. Ninguno de estos pasajes, ni el párrafo 6, ni el párrafo 7, de hecho existen en la segunda versión del Fax en el que, cual modo de llenar la ausencias, se agregan dos nuevos textos que -escritos a mano en el primero de los faxes- parecen dar al informe un trasfondo verdaderamente novedoso. En efecto, en ellos se hace referencia a una sección 25.1419 y a un sistema de galvanómetro indicador de corriente circulante que, dentro de la estrategia de la defensa, vendría a dar cumplimiento a la norma citada y sobre la que volveremos más adelante, pues no quiero dejar de destacar el ultimo y llamativo aspecto de estos faxes. El punto 10 comenzaba señalando que ‘‘... la MMEL permite la operación sin sistema durante 10 días (Clase C), y si bien el sistema es mandatorio, su falta no afecta en forma extrema la operación de la aeronave...’’. Como una cosa es tener un sistema inoperativo durante 10 días, y otra muy distinta es tenerlo de manera perpetua, -lo que ocurre si, como en el caso, ni siquiera se halla instalado- tampoco este texto era conveniente. Por ese motivo, el segundo fax comienza su párrafo 10 sin esas claras especificaciones sino a partir de aquellas líneas que la seguían y que ninguna referencia a éstas hacían.- Todos estos aspectos, y otros de idéntico tenor cuya descripción aquí resulta sobreabundante luego de lo señalado, demuestran cómo los diversos sectores de la Fuerza Aérea Argentina fueron construyendo y perfeccionando la estrategia que luego desplegarían ante este Tribunal, a la hora en que sus conductas fueran cuestionadas como consecuencia de la tragedia del vuelo 2553.- En efecto, como destacara párrafos antes en esta resolución, los imputados han alegado en su defensa que, si bien se había certificado la aeronave LV-WEG, ello lo había sido en orden a lo dispuesto por las normas de la CAR-4b y FAR- 25.1419, no teniendo las FAR-25.1326 ninguna incidencia en los presentes actuados. Veamos las cuestión por partes. En cuanto a las CAR-4b ya he dejado expresado que ella no exigía la instalación de la luz ámbar que servía de alerta por falta de funcionamiento del sistema de calefacción del tubo pitot. Siendo ello así, es claro entonces que la alteración del Certificado Tipo obedece a la necesidad de variar los términos de una concesión que, de hacerse en base a la FAR-25.1326, hubiera implicado un cabal incumplimiento de la obligación de contralor asignada a la DNA.

Ahora bien, al momento en que la aeronave LV-WEG fue habilitada, es decir en 1994, las normas de la CAR-4b habían perdido vigencia por las modificaciones legales operadas a raíz del nuevo espectro normativo traído por las FAR . De ahí, entonces, la necesidad de justificar la implementación de una norma caduca respecto de un avión que, para volar en Argentina, debía contar con un sistema de alarma que era obligatorio desde al menos 10 años antes. Para ello y a fin dar algún viso de racionalidad a una habilitación que delataba la absoluta desidia en el cumplimiento de las tareas a su cargo, sostiene la DNA que, en el caso de la aeronave modelo DC9-32, aquella cumplía con las normas de la FAR y que, en todo caso, cuando el Certificado Tipo emitido durante 1994 así lo dispone, lo hace sobre la base de la FAR-25.1419. Una ley que vino a servir de enmienda a la FAR-25.1326 en el sentido de que, lo que se debería instalarse en el avión, era la luz de alarma color ámbar o, en su caso, un sistema equivalente. Dado que el avión matricula LV-WEG no contaba con la referida luz de alarma queda preguntarnos, entonces, cual sería el sistema equivalente que la DNA ensaya a fin de justificar su aprobación en base a las FAR. La respuesta, por ilógica que parezca, resulta ser el amperímetro que servía como indicador sobre el funcionamiento del sistema de calefacción del tubo pitot. Y resulta clara la falta de lógica de tal argumentación por dos motivos que quedan revelados del estudio de la prueba colectada en autos. Se esfuerza la DNA en sostener que la habilitación se hizo en base a la FAR 25.1419 y no en base a la FAR 25.1326, a la que habría sustituido. Tal aseveración, por cierto, ha de ser juzgada por este Tribunal como un grosero error. La FAR 25.1419 dice, bajo el título ‘‘Protección Anti-Hielo” que, “Si se solicita la certificación con previsiones de protección anti hielo, el avión debe ser capaz de operar con seguridad en las condiciones de formación de hielo máximos continuos y maximos intermitentes...’’ por ello, ‘‘... una información de precaución, tal como luz ámbar de precaución o equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulación de vuelo cuando los sistemas de antihielo o de deshielo no funcionan normalmente.’’. En primer término debe decirse que asimilar una norma especial, como lo es la FAR-25.1326, a otra de evidente contenido genérico, como lo es la FAR-25.1419, constituye un verdadero contra sentido. Lejos de los alcances que pretende asignarle la defensa, la FAR-25.1419 hace alusión a todos los sistemas antihielo instalados en la aeronave, comprendiendo los que se utilizan para los motores, los bordes de ataque de las alas y cualquier superficie que, por su resistencia frente a la presión del aire en condiciones de baja temperatura, pudiere dar lugar a la formación de hielo. Es decir que en el hipotético caso de que estos sistemas no estuvieran funcionando por algún motivo, el piloto debería tener medio de alarma suficiente para saber que ello está ocurriendo y ajustar sus decisiones a tal imprevisto. La FAR-25.1326, por el contrario, no menciona los sistemas anti hielo de manera genérica


sino que se refiere, con exclusividad, a aquel que opera para evitar su formación en el tubo pitot. Establece, para este exclusivo caso, que se debe contar con una luz color ámbar que así lo indique. De ahí, entonces, que lo que habrá de marcar esa luz en forma de llamado de atención es que ese sistema en particular no funciona o ha dejado de hacerlo. Entonces, fácil resulta advertir, de lo hasta aquí relatado, que aún cuando la defensa despliegue un denodado esfuerzo en aras de demostrar cómo la FAR----25.1326 ha sido dejada sin efecto por la FAR-25.1419, no pueda concluirse sin más en que tal situación no acontece en la realidad, sino que una y otra resultan complementarias. Sobre la falta de funcionamiento de los sistemas antihielo en general se requiere una luz ámbar o equivalente. Para el caso de aquel instalado en los tubos pitot se exige, además, una nueva luz ámbar que sirva de especial alarma que indique al piloto que la lectura de sus instrumentos ha dejado de ser confiable. En tal sentido, de la lectura de los fundamentos de la enmienda 25.1326, puede advertirse que, ‘‘mientras que la FAA (Federal Aviation Administration) concuerda con la necesidad de un entrenamiento adecuado y la utilización de procedimientos adecuados de listas de verificación en la cabina, la experiencia indica que el error humano continuará ocurriendo y que, con respecto a los sistemas de calefacción del tubo de Pitot, esto podría tener, y ha tenido, resultados desastrosos. Aunque el agregado de un sistema indicador del funcionamiento del calefactor del tubo Pitot no garantice la ausencia del error humano, proporcionará una seguridad adicional de que los pilotos reconocerán tan pronto como sea posible, la existencia de situaciones potencialmente peligrosas’’ (Fs. 1375). Hasta aquí queda claro, entonces, las marcadas diferencias entre una y otra normativa y cómo ellas, lejos de excluirse la una a la otra, deben ser entendidas como complementarias, aunque la DNA intente decir lo contrario. Y así, debo mencionar una nueva nota de color que viene a abonar la tesitura de la defensa en su intento de demostrar que ha cumplimentado sus funciones cuando habilitó para el vuelo una aeronave que en modo alguno satisfacía los requerimientos de seguridad adoptados por nuestro país. La norma que la DNA dice cumplida, es decir la FAR-25.1419, especifica como medio para demostrar el mal o inexistente funcionamiento de los sistemas antihielo, la necesidad de que se instale una luz color ámbar o equivalente. Como dije antes, la defensa sostiene apasionadamente que si bien la luz no se encontraba instalada, sí lo estaba el amperímetro al que juzga, no sólo como equivalente, sino como indicador más preciso aún que la luz. Este planteo, debo decir, sólo puede sostenerse o bien desde la absoluta falta de lógica deductiva o, como en el caso, frente al evidente estado de necesidad generado en un incumplimiento que no halla explicación desde argumento racional alguno. La disposición inserta en la FAR-25.1419 resulta clara en cuanto dispone que, a fin de alertar sobre un problema con los sistemas anti hielo, debe ser instalada una luz ámbar o equivalente. La defensa sostiene, aunque no se explica claramente en base a qué lo dice,

que lo que ella establece es la instalación de una luz ámbar o ‘‘sistema’’ equivalente tal como se desprende del párrafo 6 del segundo fax 230/98. No queda claro, y no quiero conjeturar, sobre los motivos que han llevado a insertar la palabra ‘‘sistema’’ en una sección en que la norma no utiliza tal término. Ante todo, este Tribunal se limitará a suponer que ello quizás obedezca a una provechosa y apresurada lectura de una disposición que, irónicamente, constituye el eje central de la actividad defensiva volcada en autos. Sucede que la FAR-25.1419, al mencionar la equivalencia que debiera darse a la luz ámbar, no hace alusión a sistema alguno, sino a la forma en que la alarma se presenta al piloto. Es decir que, por ejemplo, ella podría representarse con otro color, amarillo, rojo, etc., o de manera audible, mediante un pitido intermitente, en forma de chicharra, u otro. En tal sentido, ha de recordarse el informe presentado por el Auxiliar Horacio Lapenta, del Cuerpo Federal de Aviación de la P.F.A., en el que señala que ‘‘Por ejemplo un equivalente podría haber sido una alarma audible u otro color de luz’’ (ver Informe del Vuelo 2553 de Austral L.A. Douglas DC9/32 N° de serie 47446 Mat LV-WEG siniestrado el 10-10-97, reservado en Secretaría). De hecho, el texto original de la que luego se transformaría en la FAR 25.1326 establecía la colocación de una luz de color rojo, que luego varió a ámbar a partir de ciertos comentarios efectuados por aquellos sujetos consultados al efecto (cfr. traducción de la enmienda 25-43 de fs. 1375vta.). Así, el suscripto intenta significar que no importa con exactitud en la forma en que se presente la alarma sino que, fundamentalmente, y cualquiera sea su calidad, aquélla debe servir como alerta. Y en este punto me permito referir que, si no quiere utilizarse la palabra alerta o alarma, también puede mencionarse aviso, llamada o cualquier otro sinónimo que se encuentre con la única limitación de que aquel sirva como una indicación que, aunque no del todo precisa, permita señalar a un quizá desprevenido operador que algo relevante y potencialmente dañino está ocurriendo, y aún no ha sido corregido. Ahora bien, mal que le pese a la defensa, de la redacción de la norma y desde la lógica más pura, no puede inferirse válidamente que el amperímetro cumpla tal función. La misión del amperímetro es indicar el uso y carga de energía en la batería de la aeronave, puede indicar qué se usa o no en la calefacción de los tubos pitot, pero de manera alguna alertará al piloto sobre tal cuestión. El amperímetro no alerta nada, no llama la atención sobre situación alguna, no avisa que el sistema de calefacción ha dejado de funcionar y, mucho menos, importa una alarma. Y en esta instancia resulta sumamente explicativa, y despeja cualquier resquicio de duda que pueda albergarse al respecto, ciertos fragmentos del documental ‘‘Fuerza Aérea Sociedad Anónima’’ del piloto, devenido cineasta, Enrique Piñeyro, y que se ha acercado a la presente investigación el día 22 de septiembre pasado.- Con una didáctica clara e ilustrativa, el citado Piñeyro explica, en el marco de un programa televisivo emitido hace algunos años, la profunda divergencia que existe entre un


amperímetro y una luz de precaución, ejemplificándolo mediante las notorias diferencias entre un reloj y un despertador. Uno puede brindarle a una persona un reloj para conocer con precisión la hora, pero si ese sujeto debe comenzar su jornada a las 7 de la mañana no se puede pretender que, en lugar de facilitarle una alarma para conocer el momento en que ha levantarse, deba estar observando el reloj durante toda la noche hasta que la aguja marque el número que determinará el fin de su descanso.- Pero vayámonos también a un ejemplo concreto, y que además forma parte de la historia de la aviación civil argentina. En el año 2004, el comandante Eduardo Perrota, quien declaró como testigo en los albores de esta causa, debió efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ezeiza cuando el avión que piloteaba perdió una de sus ruedas al despegar. Tal como señala la publicación periodística sobre el citado incidente ‘‘...el piloto no se había ni enterado de que el avión había perdido una de sus ruedas. Recién cuando el vuelo 2734 había hecho 2.000 metros de recorrido, desde la Torre de Control del Aeroparque le avisaron al piloto sobre la pérdida. Por esa misma vía, también le dijeron al comandante que debía desviarse a Ezeiza para realizar un aterrizaje de emergencia’’ (Diario ‘‘Clarín’’, de 21 de febrero de 2004, Sección Sociedad, p. 32, glosado a fs. 2332 de esta causa -lo destacado pertenece al original-).- Como puede apreciarse, no fue el mismo piloto quien advirtió lo que había ocurrido, sino que fueron los auxiliares de tierra quienes lo alertaron acerca de ello. Sería ilógico suponer que, para evitar la tragedia que podría significar el intentar aterrizar un avión sin su adecuado sustento, el piloto, durante el vuelo, deba ir a inspeccionar si el tren de aterrizaje se encuentra en condiciones de enfrentar tal maniobra. Lo razonable es que, como ocurrió aquí, alguien o algo lo alertara al respecto y así poder programarse las maniobras adecuadas para evitar un accidente fatal e irremediable. En este caso Perrota tuvo esa posibilidad, mas no así los pilotos Cécere y Nuñez quienes, de haber tenido esa advertencia que solo la luz podría brindar, ‘‘...hubieran podido tomar las medidas correctivas pertinentes, porque vale recordar que en el avión uno carece de la sensación física de velocidad’’ (declaración de Piñeyro de fs. 5119 vta.). Por ello, no existe medio alguno que permita considerar semejante o equivalente un amperímetro que el piloto deba estar observando constantemente, a una luz anunciadora que le advierta cuando una falla se presente en el sistema de calefacción de los tubos pitot. De hecho, todos los miembros de la CIADA, al ser consultados al respecto, fueron contestes al afirmar que ‘‘no son equivalentes dado que una de ellas es una luz de advertencia’’, que ‘‘no es equivalente...’’, que ‘‘una cosa es la medición de un parámetro y la otra es una alarma de advertencia’’ y que ‘‘el amperímetro y la luz indicadora se complementan...’’(ver declaraciones de Gabriel Desevo Gómez -fs. 4020- Mario Súarez Cano -fs. 4037-, Ronaldo San Martín Torres -fs. 4758- y Juan Tellechea Perdomo -fs. 4010-. Ver asimismo, declaraciones de Narciso Yaffe Salmon de fs. 4732, de Eduardo Ledesma Barrera de fs. 4762 y de Eduardo Ezcurra López de fs. 4775).

Asimismo, ha de recordarse el fax remitido por el Sr. Jerry Robinette, representante de la Federal Aviation Administration quien al ser preguntado acerca de la supuesta equivalencia entre un amperímetro y la luz ámbar, señaló ‘‘...an ampmeter is not a caution instrument. While it may be true that an ampmeter is equivalent in performance it does not easily get the pilot’s attention. The caution light will and that is the purpose in requiring a caution light’’ (fs. 1362/3). Incluso, la posibilidad de considerar, entre otros, al amperímetro como una alternativa viable al sistema lumínico que la FAR 25.1326 establece, fue una de las opiniones emitidas por los sujetos consultados antes de su implementación. Sin embargo, la Federal Aviation Administration no consideró ‘‘...a ninguno de estos sistemas alternativos como un equivalente de los sistemas propuestos con respecto a ciertas características necesarias...’’ (fs. 1375 de la traducción a la enmienda 25-43, ver, asimismo, respuesta a la pregunta N° 2 de la Compañía Boeing de fecha 8 de agosto de 2002, formulada mediante exhorto, cuyo original y correspondiente traducción obran reservados en Secretaría).- Y la lógica de tal contundente rechazo es expuesta nítidamente por el testigo Oscar Bazzani al señalar que ‘‘Este instrumento [amperímetro] está vinculado a un interruptor de nueve posiciones y está ubicado en el panel de sobre cabeza de la cabina y fuera del campo visual de los pilotos; impidiendo advertir en forma espontáneo (sic) de una falla de los sistemas de calefacción. No así la luz indicadora que advierte inmediatamente de una anormalidad en los sistemas de calefacción de los tubos pitot, que da una apreciación directa e inmediata de una probable erronea (sic) lectura de los valores indicados en los velocímetros, ya que la luz indicadora evidencia que los tubos Pitot pueden estar obturándose por la formación de hielo’’ (fs. 1177).- Ahora bien, no sólo el amperímetro no cumple idéntica función que una luz, sino que ni siquiera, y continuando con el ejemplo proporcionado por Piñeyro en el film, se encuentra de manera directamente accesible a los ojos del piloto como un reloj ubicado al lado de una persona. Además de que el amperímetro se ubica en el panel superior de la cabina, por sobre la cabeza de los pilotos, como se aprecia de la fotografía glosada en el Informe Final, exhibe en su pantalla nueve diversas condiciones tal como lo relató el testigo Bazzani. El amperímetro no está destinado con exclusividad a indicar la calefacción de los tubos pitot, sino que también cumple muchas otras funciones más, de hecho exhibe nueve posiciones distintas tal como se pudo apreciar de la inspección ocular realizada en la cabina de una aeronave DC9-32 (fs. 570). De ahí que para poder examinar en particular la energía que alimenta a la calefacción de los tubos pitot, la llave selectora deba posicionarse en aquella destinada sólo a dicho sistema, debiendo retornarse inmediatamente a la posición de batería donde debe permanecer de manera continua durante el vuelo.- En su declaración de fs. 5119, el testigo Piñeyro describe tal situación al señalar que ‘‘...agrava aún mas (sic) esta falta de equivalencia el hecho que el amperímetro indica la


alimentación del calefactor del tubo pitot solo si la llave selectora está puesta en Pitot Heat. Tiene otras 6 u 8 posiciones para verificar la alimentación eléctrica de otros tantos dispositivos y en vuelo la posición normal es en batería’’. Por lo tanto, ni siquiera se trata de que un piloto durante el vuelo deba permanecer observando un sistema de medición por sobre su cabeza, lo que acontecería por ejemplo con un reloj, sino que para cada oportunidad en que deba hacerlo necesite girar y posicionar una llave que le habilite contar a su alcance con la información deseada. Evidentemente ello dista, y mucho, de una alerta lumínica cuya instalación era además obligatoria.- Mas en ese esfuerzo por ocultar la habilitación irregular de una aeronave los miembros de la D.N.A. demuestran la innecesariedad de la alerta luminosa acudiendo a las listas MEL. Cada modelo de aeronave se encuentra respaldado por un lista en la que se enumeran aquellos elementos mínimos e indispensables para que aquélla pueda emprender un vuelo. Estos documentos son emitidos por los fabricantes de aviones y se conocen con el nombre de Master Minimum Equipment List (MMEL). Sin embargo, pueden ser luego adaptadas por cada explotador, agregando algún que otro requisito que, al contrario de lo opinado por el fabricante, se estime también necesario. En este caso esos catálogos son denominados simplemente Minimum Equipment List (MEL). Para el caso de los aviones DC9-32 se encuentran disponibles ambos documentos. El primero desarrollado por la firma Mc Donnell Douglas y el segundo por la empresa Austral Líneas Aéreas. En lo que respecta a la indicación lumínica del sistema de calefacción de los tubos pitot la MMEL en su sección 30-27 permite el despegue de la aeronave, si aquélla ella está inoperativa, ‘‘siempre que: a) El Medidor de Amperaje de los Calefactores del Sistema de Antihielo (Antiicing Heaters Ammeter System) esté operativo y b) Se verifique que los calefactores asociados estén operativos’’ (Traducción del ítem 30-27 de la MMEL de la aeronave Mac Donnell Douglas modelos DC-9 y MD-88, obrante en la carpeta identificada como ‘‘Capítulo 3"). Tal disposición fue adoptada por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad como excelente punto de partida para comenzar a armar una estrategia que justificara la debida habilitación de la aeronave LV-WEG. Si la MMEL permite que una aeronave comience su travesía sin la luz ámbar de precaución del calefactor de los tubos pitot es porque aquélla, como siempre lo sostuvieron, no era imprescindible. Y siendo ello así, quién podría cuestionar la certificación de una aeronave que no la tuviera.- En consecuencia, se dirigieron a la más alta opinión que pudieron encontrar al respecto, el Sr. John Lambie de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos, quien afirmó la correcta apreciación efectuada por la D.N.A. respecto a la ‘‘...interrelación entre las dos condiciones de despacho (30-5 & 30-27)... Si un sistema se encuentra inoperativo, el otro debe estar operativo’’. Así, según la traducción de la referida nota, reservada en Secretaría, el citado funcionario

norteamericano señaló que ‘‘Si la aeronave se despacha bajo la 30-5 con el Medidor de Amperaje de los Calefactores del Sistema de Antihielo... inoperativo, entonces la luz que indica que el Sistema de Calefacción de los Tubos Pitot... se encuentra desactivado, debe estar operativa y debe verificarse la operación correcta del calefactor. Si por otra parte, la aeronave se despacha bajo la 30-27 con la luz inoperativa que indica que el Sistema de Calefacción de los Tubos Pitot/Aletas Sensoras de Entrada en Pérdida está inactivo... entonces el Medidor de Amperaje de los Calefactores del Sistema Antihielo debe estar operativo y debe verificarse su correcta operación’’. En primer lugar, y como un dato enriquecedor a las razones que veníamos desarrollando, el Sr. John Lambie en ningún momento mencionó que la presencia de una luz indicadora específica acerca de la calefacción de los tubos pitot se hubiera tornado superflua o innecesaria a raíz de la disposición FAR 25.1419, como la D.N.A. pretende demostrar. Pero, por otra parte, es una lástima que ninguna persona de esa Dirección militar le haya informado al agente de la F.A.A. de Estados Unidos que el interrogante que se le formulara estaba vinculado con una aeronave que, directamente, no tenía instalada aquella luz.- En efecto, la MEL elaborada por Austral también prevé, al igual que la MMEL y lo señalado por el Sr. Lambie, la posibilidad de efectuar un vuelo estando inoperativa la luz de advertencia de los tubos pitot siempre que el amperímetro se halle funcionando. Sin embargo, tal disposición se vincula únicamente con las aeronaves matrículas LV-WSZ y LV-WTH, aviones que en nada interesan a este resolutorio. Por el contrario, aquella LV-WEG, protagonista del siniestro del 10 de octubre de 1997, se encuentra mencionada, entre seis aeronaves más, con la leyenda ‘‘Not Installed’’, o sea, que ninguna de ellas tenía instalado el sistema lumínico de precaución de calefacción de los tubos pitot. Si esta advertencia se le hubiese formulado al Sr. John Lambie he de atreverme a arriesgar que muy seguramente su respuesta hubiese sido otra (ver p. 30-10 del DC-9-30 Minimum Equipment List de Austral Líneas Aéreas, reservado en Secretaría). Como dijéramos en párrafos precedentes, pero cuya reiteración aquí no resulta ociosa, dos cosas muy distintas son el tener un sistema inoperativo de manera transitoria a que éste directamente no exista. El testigo Bazzani destacó que ‘‘...el sistema Pitot/Stall Heater Off Light System figura en el MEL con categoría ‘C’ lo que significa que todos los ítems que corresponden a esa categoría en el caso de tener una falla deberían ser reparados en el plazo de 10 días a partir del registro de la novedad de la falla. El procedimiento en el caso de falla de un elemento de categoría ‘C’ debe registrarse en el RTV. advirtiendo a los tripulantes que dicha falla requiere de un procedimiento especial de operación del sistema’’ (fs. 1176).- En efecto, si nos detenemos en la lectura de la MEL de Austral, en una columna inmediatamente después de aquella que hace referencia a cada uno de los sistemas, se indica la categoría a la cual pertenece. Y es la letra ‘‘C’’ aquella indicada al lado de la referencia 30-27, esto es, la luz indicadora de calefacción de los tubos pitot.-


Ahora bien, más allá de las horas, días o semanas que pueden transcurrir entre que una falla es detectada y su consecuente reparación, lo importante es que, de acuerdo con el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral, ‘‘...el cumplimiento de los tiempos de vida estipulados para los Items de Mantenimiento Diferido (DMI) de las categorías A, B, C y D es obligatorio’’ (Capítulo 4, 4.8 Lista de Equipo Mínimo punto B.3.E). Esto significa que si bien la MEL habilita el despegue de una aeronave con un sistema categoría ‘‘C’’ inoperativo, tal situación sólo podía mantenerse por el tiempo estipulado y nunca más allá de él. Pero si esta disposición no resulta del todo clara, quizá otra, de ese mismo plexo normativo, pueda despejar cualquier duda al respecto. El punto A.3 del capítulo referente a la Lista de Equipo Mínimo del Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral especifica que ‘‘...el MEL no deberá permitir la operatividad continuada de la aeronave con ítems inoperativos por un período indefinido’’.- Qué mejor sentido puede reconocérsele al término ‘‘período indefinido’’, sino es aquel que proviene de la eternidad. Una luz ámbar que nunca existió debería haber quedado amparada, seguramente, por aquel concepto que una MEL jamás pudo permitir. Un catálogo que si bien fue confeccionado por Austral, debió, y de hecho lo hizo, estar certificado y aprobado por la D.N.A. En este caso, quien efectuó dicha aprobación fue el ingeniero Norberto Sotello Ossa según puede apreciarse del sello y signatura impreso en la portada del MEL de Austral del año 1997. Sin embargo, todos estos factores, y el releer detenidamente las declaraciones de algunos testigos, me conducen a conclusiones aún más severas que las ya expuestas. En verdad he de reconocer que la afirmación efectuada no resulta del todo acertada. La existencia de un sistema inoperativo no conserva idénticos alcances a su simple ausencia. Para sostener esta nueva perspectiva bastaría recordar lo señalado por el piloto de Pluna que intervino en la investigación desarrollada en el seno de la CIADA, Mario Suárez Cano quien afirmó que ‘‘...la aeronave siniestrada no tenía luz de pitot, siguiendo la filosofía de la master mel, cuando una tripulación sale despachada por la master mell (sic) tiene una alerta situacional adecuado sobre el sistema involucrado, si consideramos que el avión no tenía luz de pitot heat, esto no se aplicaría al caso... la aeronave que nos ocupa no tenía la luz de pitot heat, si la hubiera tenido entonces si (sic) se aplicaría la master mel que refiera la pregunta y por ende el despacho se hubiera realizado en condiciones aceptables ya que la tripulación... hubiera tenido el alerta situacional adecuado’’ (fs. 4039). Pero también resulta oportuno detenernos nuevamente en la declaración del testigo Bazzani. Él explico que, advertida una falla, ‘‘...a continuación se coloca un rótulo auto adhesivo (sic) en el RTV. mencionando las causas y el elemento que está en condiciones de inoperatividad. Y, un rótulo autoadhesivo con la leyenda ‘inoperativo’ en el lugar de la luz indicadora de calefacción del Pitot en la cabina del avión para que sea visible y se advierta al piloto que el sistema está inoperativo’’ (fs. 1176vta.).- En efecto, si retornamos al Manual de Procedimientos de Mantenimiento de la empresa

Austral éste señala que ‘‘Los instrumentos o componentes inoperativos o desperfectos deberán ser cuidadosamente rotulados a fin de advertir a la tripulación de vuelo acerca de discrepancias en el funcionamiento de ellos... Siempre que se despache una aeronave conforme a las disposiciones MEL/CDL, o sea, autorizado con un componente o panel faltante, o con un instrumento funcionando dentro de tolerancias conocidas, se deberán aplicar los rótulos adecuados... 2. Colocar la parte ‘INOP’ del placard autoadhesivo sobre el instrumento, fusible o circuito de control afectado, o lo más cerca posible de él...’’ (Ver Capítulo 4.15 Placard de Mantenimiento Diferido, puntos B, D y D.2). En tal sentido se advierte que la carencia de un instrumento reviste una importancia disímil a una existencia inutilizable. Mientras que en el segundo caso se registra al menos un elemento que advierta al piloto que durante el vuelo no habrá de contar con dicho sistema, en el primer caso ni siquiera tal indicación se efectúa. Y esta diferencia resulta esencial cuando analizamos la declaración de otro piloto de Austral. El comandante Eduardo Perrota reconoció ante esta sede que ‘‘de todos los aviones que ha volado el DC 9 32 era el único que carecía de luz indicadora, porque no viene certificado de fábrica dicho sistema’’ (Fs. 1306). En idéntico sentido, el Jefe de Línea de DC 9 en Austral, José Félix Pibernat, relató que ‘‘En el DC9-31 existe una luz de color ambar (sic) en el panel de fallas que se enciende cuando la llave selectora de calefacción de pitot se encuentra en off o cuando hay una falla en el sistema. El DC 9-32 en ese momento no tenía esa luz indicadora” (fs. 23 de la Carpeta Declaraciones de Testigos aportada por la CIADA). Por su parte, el investigador en seguridad aérea, Charles Leonard señaló, entre sus observaciones respecto del accidente del vuelo 2553, que ‘‘el capitán era nuevo en la aeronave DC-9-32. El había estado volando recientemente como copiloto en una aeronave MD-83. Además el había estado volando como capitán en el DC-9-31. Tanto el MD-83 como el DC-9-31 estaban equipados con la luz de aviso del sistema de calefacción de tubos Pitot, mientras que... el DC-9-32 no había sido modificado con esta luz de aviso. Esta era una carencia grave de estandarización de la flota por parte de Aerolínea Austral, tan esencial para la seguridad de la aerolínea. El fracaso de la Aerolínea Austral de proveer a la tripulación con una flota estandarizada fue un acto serio y negligente, que evidencia deliberada indiferencia por la seguridad de los pasajeros.’’ (opinión certificada por el notario público Heather Parks de New Jersey, Estados Unidos de Norteamérica, el 19 de julio de 1999, remitido por el Juzgado en lo Civil y Comercial Federal N° 5 y reservado en Secretaría). Tal como se narrara, es muy posible, o quizá probable, que los pilotos Cécere y Núñez jamás hayan siquiera sospechado, durante todas las operaciones que debieron ejecutar para mantener la sustentación de la aeronave, que los tubos pitot se habían engelado. Pues si ello hubiera acontecido, confiaban en que la luz de precaución de la aeronave así habría de advertírselo. Sin embargo, esa luz nunca se prendió por la sencilla razón que la aeronave DC9-32, a diferencia de todas aquellas otras que habían conducido durante su


extensa trayectoria como pilotos, carecía de dicho aviso. Y esa suposición se comprueba al leer la transcripción del CVR en la que ambos tripulantes mantienen la siguiente conversación: ‘‘Piloto al mando: ¿Qué es eso? Copiloto: Los centrales.¿Centrales? Piloto al mando: Este tiene, los 31 tienen, ¿éste no tiene? ¿no?. ¿no? Copiloto: ¿la alarma esa? Piloto al mando: Claro, por los antihielos. No, no... Los 31 sí. Copiloto: Si, los 31 sí, y éste también me parece’’ (ver pp. 102 y s. del Informe Final). Pero de qué mejor manera puede señalarse lo que aquí se afirma si no es recurriendo al mismo Informe Final que se cita. En efecto, los expertos de la CIADA también advirtieron, al igual que Leonard, que ‘‘El piloto al mando tenía vasta experiencia como copiloto en MD-83. Luego se habilita como piloto al mando en aeronaves DC-9, volando en los modelos 31 y 32. Tanto la aeronave MD-83, como el modelo DC-9-31 (debido a su procedencia de EE.UU.), tienen instalada la luz de advertencia PITOT/STALL HEATER OFF... La Comisión Investigadora entendió que la costumbre, por parte del piloto al mando, de haber volado con este sistema de advertencia, podría haber incidido en el presente accidente’’ (p. 61 del Informe Final). Esto palmariamente demuestra que los pilotos, acostumbrados a volar en los aviones DC9-31, esperaban encontrar en ésta todos y cada uno de los sistemas que aquellas aeronaves poseen, incluso esa ‘‘alarma por los antihielo’’. De hecho, y tal como explica Pibernat ante la CIADA, y hasta la misma empresa Austral al remitir la MEL de los DC9-30, no existían sustanciales diferencias entre ambos modelos a excepción, claro está, de la luz ámbar de precaución sobre el calefactor de los tubos pitot de la que las DC9-32 carecían. Mas esa alarma no estaba, nunca estuvo, ni aún inoperativa al menos, y nada había en aquella LV-WEG que les advirtiera a Cécere y Núñez, como ellos esperaban, que los tubos pitot se habían obstruido y que sus velocímetros no reflejaban la realidad. Tan solo contaron, en su viaje, con un amperímetro que, muy lejano a satisfacer la función propia de una luz de advertencia, ni siquiera se tenía la certeza de su adecuado funcionamiento. En efecto, la D.N.A. argumenta, en base a una tergiversada lectura de la MMEL, y describiendo una alterada verdad no sólo ante este Tribunal, sino incluso ante organismos extranjeros, que estando en funcionamiento el amperímetro, la luz se tornaba innecesaria. Más allá de haberse demostrado la incorrección de lo que tan esforzadamente se asevera, ese amperímetro, que vendría a intentar cubrir sus responsabilidades, poseía una llave que había descripto fallas en su operación. Los Registro Técnicos de Vuelo (RTV) deben reflejar todos los desperfectos que la tripulación advierte a fin de que sean reparados, constituyendo la historia de una aeronave. Pero, particularmente en el caso de aquella siniestrada, dos de ellos resulta de especial interés.

Los testigos Enrique Piñeyro, en sus manifestaciones de fs. 62, 557 y 5118, y Oscar Bazzani, recordaron dos RTV de la aeronave LV-WEG del mes de julio de 1997, en los que se indicaba ‘‘Selector de Pitot x momentos F/S [Fuera de Servicio]’’ y ‘‘Perilla de calefacción floja’’ (RTV nros. 104.728 y 104.993 de fechas 17 y 30 de julio de 1997, respectivamente, ambos reservados en Secretaría). En la última de las declaraciones evocadas, el Sr. Piñeyro relató que tal situación ‘‘Primero es una falla muy, pero muy atípica, segundo que se repite, lo cual indica una tendencia a la recurrencia. Tercero, es una falla intermitente, del registro 104993, asienta textualmente ‘selector de pitot por momentos fuera de servicio’ las fallas intermitentes son las de más difícil diagnóstico y reparación... Setenta días en una falla recurrente e intermitente no es en absoluto un plazo largo para su reaparición...’’ (Fs. 5120).- Pero veamos qué significa que la perilla selectora del amperímetro esté floja. En una presentación anterior, el mismo testigo advirtió una grosera omisión en la que incurriera la CIADA pues en todas las operaciones efectuadas respecto de la llave selectora del amperímetro, se ‘‘Olvida considerar la posibilidad de que se afloje muy poco los dos tornillos de modo que le permitan mantenerse en la posición pero no morder el eje y de este modo girar en falso sin modificar la posición del eje con lo cual el selector podría estar en la posición ‘on’ pero el eje seguiría en la posición ‘off’’’ (fs. 557vta.). Esta misma posibilidad fue además confirmada por el testigo Suárez Cano a quien ya nos hemos referido, quien narró que ‘‘Como operador de llaves selectora tipo allen en muchos aviones que he operado lo que suele ocurrir es que el testigo de la llave puede indicar una posición sin haber desplazado el eje, y por ende no estar actuando el sistema con la intención de lo selectado’’ (fs. 4036/7). En el caso de los RTV mencionados, se especificaba que por momentos la llave selectora del amperímetro dejaba de funcionar, ilustrando la situación descripta por los testigos. Tal circunstancia derrumba de un único golpe toda la estrategia elaborada por los imputados en torno a las licencias que la MEL concede para la operación de aeronaves con uno solo de los sistemas operativos. Como ya se vio, la luz de advertencia no existía ni nunca existió. Y el amperímetro, ese tan recordado sistema que justificaría la más palmaria ilegalidad, ni siquiera brindaba la confianza de un funcionamiento adecuado, transformando un avión con mínimas condiciones de aeronavegabilidad en uno ‘‘potencialmente letal’’ (fs. 557vta.). Un estadio temporal que, en los hechos, fue superado por la realidad, aquélla que finalmente condujo a la muerte a 74 personas una noche de octubre de 1997. Setenta y cuatro muertes que fueron consecuencia, tal como señala Leonard en su informe, de la más ‘‘...deliberada indiferencia [de Austral] por la seguridad de los pasajeros’’ y, podríamos agregar, de la más evidente culpa de aquellos que, conniventemente, lo permitieron. Aquéllos que, no obstante insistir en que un amperímetro era el sistema alternativo al que la norma refería, cuando éste estaba instalado en todas las aeronaves desde ya más de veinte años, empeñaron su mayor esfuerzo en derrumbar una conclusión -la de la CIADA-,


que ponía en evidencia la falta cometida. Son aquellos mismos miembros de la D.N.A. que, bajo la dirección del Brigadier Baigorria, pese a sostener el cabal cumplimiento de las normas, días después del accidente ordena la instalación de aquella luz ámbar en todas las aeronaves ilegítimamente habilitadas. Pues en efecto, a diferencia de lo que la CIADA expuso en su informe engañada, al igual que John Lambie, sobre la debida certificación de la aeronave, la prórroga para la instalación de esa advertencia lumínica no fue previa sino posterior al accidente. Así, en la Carta Documento de noviembre de 1997, el Brigadier Baigorria comunica a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas que tras reuniones multidisciplinarias con los operadores comerciales ‘‘...ha sido tratado el cumplimiento de la sección 121.342 que en el caso particular de las aeronaves DC9-32, cuyo único operador es Austral Líneas Aéreas, se ha otorgado un plazo para su implementación en dicha flota’’ (ver Carta Documento reservada en Secretaría).- Esa sección 121.342 a la que refiere la misiva hacia el año 1997 exigía que ‘‘...ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte equipada con un sistema de calefacción de tubo Pitot, a menos que la misma esté equipada también con un sistema indicador de calefacción de tubo Pitot operable que cumpla con la Sección 25.1326 de la DNAR Parte 25". En pocas palabras, la D.N.A. nunca pudo haber autorizado, ni Austral jamás explotado, una aeronave como la LV-WEG siniestrada que, tal como vimos, incumplía abiertamente la Sección 25.1326. Pero si no existió engelamiento en los tubos pitot, y la ausencia de la luz ámbar era muy bien sustituida por un amperímetro, por qué exigir, tan repentinamente, la colocación de un sistema que, aún hoy, estiman innecesario. La respuesta emerge, sin esfuerzo, de la siguiente carta documento que el Brigadier Baigorria enviara a la Asociación de Pilotos. En ella no sólo se señala el vencimiento del plazo otorgado ----31 de marzo de 1998- sino que se reconoce, haciendo alusión a los aviones B-737, que “...se ha determinado el incumplimiento en un solo avión por lo que se ha ordenado su instalación para antes del 15 de enero de 1998 y se han adoptado las medidas correspondientes’’ (Carta Documento de diciembre de 1997, nro. 21.221.900, reservada en Secretaría). El reconocimiento no puede ser más evidente. La palabra ‘‘incumplimiento’’ así lo confirma. Pues si era lo mismo un amperímetro que una luz, entonces por qué aseverar que la norma no estaba siendo observada cuando, además, en este caso aún se hallaba vigente la prórroga para su instalación. La solución proviene, al igual que la revocación de la dispensa otorgada respecto de los entrenamientos en simulador, de aquella lógica que nítidamente ha demostrado que tanto en uno como en otro caso, la Fuerza Aérea Argentina incumplía sus más elementales obligaciones en provecho de una empresa que ningún escrúpulo evidenció. Y aquí es cuando vienen a mi memoria aquellas palabras que el mismo Brigadier Baigorria vertiera ante el Honorable Congreso de la Nación cuando afirmó, tras el accidente que costara la vida de la azafata Lilian Almada en 1995, que ‘‘...aquí nosotros

somos todos muy conscientes de que lo que estamos certificando son aviones donde viajan personas’’, para agregar luego que lo que pasó ‘‘...estamos seguros de que de ahora en más no va a volver a suceder’’ (pp. 53 y 58 de la versión taquigráfica de la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, de fecha 21 de septiembre de 1995). Sin embargo, a dos años de aquel suceso, el vuelo 2553 de Austral se precipitaba a tierra, causando la muerte de 74 personas, e idéntico tiempo después un avión de Lapa se llevaría consigo la vida de 67 personas más. La historia revelaría, de la manera más cruel, la esencia etérea de aquellas nobles palabras. VII De las responsabilidades. 1. Los directivos y gerentes de Austral. Tal como lo señalaran los diversos gerentes y directivos de Austral, el Sr. Mario Sruber se desempeñaba al momento de los hechos como Vicepresidente Ejecutivo de la empresa. Dicho cargo, no sólo implicaba un rango de suma trascendencia dentro de la sociedad, sino que importaba, además, el ser el Gerente General de la firma, dependiendo de él todas las demás gerencias que la conformaban. Así, la organización llevaba a que desde el Área de Asuntos Legales, hasta la Gerencia de Ventas y Marketing, pasando por el PREVAC y la SubGerencia General de Producción fueran concentradas, en jerarquía, en la Gerencia a cargo de Mario Sruber. De hecho, el nombrado constituía el eslabón que vinculaba el órgano de dirección de Austral con todos los sectores que la componían. Pero detengámonos en el último de los departamentos mencionados: la Subgerencia General de Producción. Según el ilustrativo organigrama glosado al Manual de Operaciones de Vuelo de la empresa Austral de dicha área dependían otras dos gerencias de suma importancia a este caso, esto es la Gerencia Área Técnica y la Gerencia Área Operaciones. A) Javier Losa de la Cruz. La Gerencia Área Técnica se encontraba a cargo del Sr. Javier Losa de la Cruz. Sin embargo, esa indicación ninguna información ha de reportarnos si, previamente, no especificamos qué significado tenía dicho cargo. Según el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral ‘‘El Gerente de Area (sic) Técnica es responsable ante el Gerente General/Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa. Sus funciones y responsabilidades como Representante Técnico ante la D.N.A. se encuentran en el DNAR e incluyen, mantener una organización capaz de llevar a cabo el mantenimiento y las funciones pertinentes, de proveer aeronaves aeronavegables, confiables, limpias, a tiempo para los vuelos, y de supervisar todos los procesos de mantenimiento que se realizan, las instalaciones, los equipos de tierra, las escalas y el personal’’ (Capítulo 1.4.1 -lo destacado me pertenece). Evidentemente la provisión de una aeronave como la McDonnell Douglas DC9-32


siniestrada, lejos estaba de cumplir con los estándares de confiabilidad exigidos. Por el contrario, y lejos de satisfacer dichos requerimientos, el recordado avión carecía de la luz ámbar de precaución sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot cuya instalación, como viéramos, resultaba obligatoria. Asimismo, entre las funciones concretas, el mismo Manual especifica como deberes del Gerente de Área Técnica el que a su cargo se encuentra la de tener ‘‘...la dirección y la responsabilidad final del cumplimiento de las Reglamentaciones de la F.A.A, las Especificaciones de Funcionamiento, Directivas de Aeronavegabilidad y Reglamentaciones de la D.N.A’’ (Capítulo 1.4.8, versión septiembre de 1993). He de reconocer, tal como se señalara en alguna de las presentaciones efectuadas por la defensa a lo largo de la instrucción, que la citada normativa fue sustituida por otra en el mes de julio de 1997, vigente a la fecha de accidente. Sin embargo, y pese a que la nueva redacción no difiere en gran medida de la precedentemente transcripta, los incumplimientos a la normativa de la D.N.A., que no son más que reflejo de la de la F.A.A. de Estados Unidos, no se limitan a los últimos meses de 1997. Por el contrario, la aeronave LV-WEG había sido certificada, y era explotada por Austral, desde 1994 por lo que ya desde ese entonces el Sr. Losa de la Cruz estaba permitiendo la utilización de un avión que lejos estaba de cumplir con el calificativo de ‘‘confiable’’ que se exigía. Pues la grosera inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 fue precisamente, tal como se consignara en el Informe de la CIADA y en los fundamentos de la presente pieza, el antecedente idóneo de la catástrofe del vuelo 2553. De esta forma, la actitud desaprensiva del Sr. Losa de la Cruz se constituyó en una factor esencial que desencadenara los trágicos episodios de la noche del 10 de octubre de 1997 y que, por tal razón, no pueden permanecer ajenos al debido reproche que merecen. B) Norberto Hugo Nieves El Sr. Nieves se desempeñaba, a la fecha de aquellos acontecimientos, como Auditor de Aseguramiento de Calidad. Una posición revestida de funciones de notable importancia, como también lo fue su palmaria transgresión. El Manual de Procedimiento de Mantenimiento (MPM) estipula, en su Capítulo 1.5 que ‘‘El Gerente de Aseguramiento de Calidad depende del Gerente de Area (sic) Técnica y es responsable ante éste. Su responsabilidad es gestionar adecuadamente las funciones de Aseguramiento de Calidad’’. Quizá la descripción resulte un tanto tautológica. Pero veamos a continuación cuáles eran las funciones específicas de tal auditor. A continuación el Manual señala que es su responsabilidad el ‘‘Establece[r] y controla[r] el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables; y las políticas y procedimientos internos de Austral’’ (Capítulo 1.5.1.4).- La versión vigente hasta julio de 1997, establecía dicha función en los siguientes términos ‘‘El Auditor de Aseguramiento de Calidad: 1. Dirige las auditorías del Aseguramiento de Calidad del sistema de Control de Calidad para asegurar el cumplimiento de las

Regulaciones de la D.N.A. y F.A.A. y procedimientos de política de Austral’’ (Capítulo 1.6.1. del MPM de septiembre de 1993).- Como se puede apreciar las discrepancias entre ambas disposiciones resultan prácticamente nulas. Sin embargo, desde 1994 hasta octubre de 1997, ni una ni otra fueron observadas por el Sr. Nieves. La regulación de la DNA -DNAR 25.1326- jamás fue cumplida a lo largo de esos tres años, ni por exigencia de la autoridad militar ni por quien, dentro de la empresa, tenía justamente la misión de ‘‘auditar’’ que ello así se hiciera. La tantas veces recordada luz ámbar nunca fue instalada y su carencia nunca fue tampoco advertida por aquellos que tenían como principal función el hacerlo. Y en verdad espero que esto haya sido lo que aconteciera, pues la segunda alternativa que la lectura de la norma me sugiere resulta aún más devastadora. Pues o los reglamentos de la DNA no fueron aplicados o bien éstos eran conocidos mas las ‘‘políticas y procedimientos de Austral’’, se oponían a que aquellos se cumplieran, lo que nos llevaría a afirmar que la omisión de colocación de aquella alarma se debió a una deliberada decisión de la misma empresa. Sin embargo, tanto una como otra opción, y sus singulares rasgos, conducen a una misma conclusión: Nieves jamás verificó, en sus auditorias, la ausencia de aquella advertencia lumínica y, con su conducta, cimentó las bases para el trágico final del vuelo 2553. Pero, por otra parte, de qué calidad puede hablarse cuando el imputado Nieves tampoco auditó, durante todos esos años, las prácticas que en simulador debían cumplir los pilotos. Cuando tampoco verificó cuáles eran los conocimientos que les eran impartidos, o sus notorias ausencias, ni quien estaba encargado de tales entrenamientos. Pues las normas también exigían que los pilotos asistieran dos veces por año al recurrent en simulador de vuelo, requerían que se les brindara cursos de CRM y que los instructores estuvieran debidamente capacitados y habilitados para desempeñar sus funciones. Éstas eran, también, parte integrante de las normas que un Auditor de Calidad debe observar, mas aquí no lo fueron. Así, lejos de cumplir la trascendental misión que le fuera asignada, Nieves permitió que un avión sin una luz de advertencia exigida por la reglamentación fuera empleado por Austral. Posibilitó que dos pilotos que carecían de la suficiente instrucción -CRM, recuperación en actitudes anormales y falla de instrumentos de vuelo-, y que ni siquiera estaban alertados sobre las diferencias instrumentales de las aeronaves de la flota de la empresa, estuvieran al frente de la LV-WEG. Por último, aceptó que quien debiera instruir a dichos tripulantes, ni siquiera satisfacía las exigencias legales para ocupar tal puesto. En definitiva, Norberto Hugo Nieves evidenció mucho más que un incumplimiento de funciones, sino que fue partícipe con su conducta de los fatídicos acontecimientos del 10 de octubre de 1997. C) Ricardo Embón El citado Embón se hallaba, hacia el año 1997, al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniería de Austral. Por su cargo dependía ‘‘...del Gerente del Area (sic) Técnica y [era]


responsable ante éste de la planificación de todo el mantenimiento programado de la aeronave y de asegurar que la aeronave sea atendida por los ingenieros para conseguir la máxima seguridad y confiabilidad al mínimo costo’’. Evidentemente la última de las exigencias requeridas fue satisfecha, mas al caro de precio de desvalorizar, en su empeño, la vida de 74 personas (Capítulo 1.17.1 del MPM). Pero veamos qué significa el ‘‘conseguir la máxima seguridad’’ de las aeronaves. Para tan primordial objetivo al Gerente de Planeamiento e Ingeniería se le asignan una serie de funciones que, por la trascendencia que revisten para estos actuados, resultan muy difíciles de discriminar en su importancia. Así, el Capítulo 1.17.1 describe que ese Gerente: ‘‘...1.17.1.4 Controla la actualización de la documentación y su seguridad. Esto incluye manuales de mantenimiento del fabricante, manuales de ‘overhaul’, Boletines de Servicio, especificaciones técnicas, información aprobada por D.N.A. y/o regulaciones y toda otra información técnica requerida... 1.17.1.7. Estudia las acciones propuestas relacionadas con la documentación técnica recibida de los fabricantes o de la D.N.A. (Boletines de Servicio, Directivas de Aeronavegabilidad, Cartas a todos los Operadores, (AOL), Circulares de Asesoramiento, DNAR, etc.). Genera las acciones necesarias vía Ingeniería para su cumplimentación’’. Tal como puede apreciarse de los párrafos transcriptos, la tarea de este Gerencia, no muy diversa de aquella reservada a los Sres. Losa de la Cruz y Nieves, también incluía el análisis y aplicación de las normas vigentes. En el caso de la instalación de la luz ámbar de precaución su omisión resulta innegable, pues no sólo era parte del DNAR -por ser idéntico a las normas FAR-, sino que además había sido motivo de un Boletín de Servicio emitido por la empresa fabricante acerca de su necesaria colocación en las aeronaves que -como la LV-WEG- no la exhibían desde su nacimiento. Pero también existían otros aspectos que componían las funciones del Gerente Embón, pues a su cargo estaba la tarea de ‘‘Analiza[r] y genera[r] la planificación de mantenimiento a través de la Subgerencia de Planeamiento, la cual controla los vencimientos de las tareas de mantenimiento y rotables...[y] Evalua[r] la condición de aeronavegabilidad de la flota en coordinación total con el Gerente de Aseguramiento de Calidad’’ (Capítulos 1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM aprobado el 8 de julio de 1997). Ha de recordarse que precisamente las condiciones mínimas de aeronavegabilidad que estipula la MEL -realización de un vuelo con la luz ámbar inoperativa-, también exige que dicho sistema sea reparado dentro de los 10 días, por pertenecer a la Categoría C. Asimismo, el Manual de Procedimiento de Mantenimiento de Austral establece que no puede permitirse la operación de una aeronave cuyos sistemas inoperativos lo estén por períodos indefinidos. Ahora bien, cómo puede explicarse que alguien que debía controlar los ‘‘vencimientos de las tareas de mantenimiento’’ no haya advertido la existencia de un sistema, ya no sólo inoperativo, sino, peor aún, inexistente?. La respuesta nos conduce, nuevamente, a aquellas funciones que señaláramos en una primera oportunidad, y cuya inobservancia

por Embón fuera notoria. Es que ni siquiera reconoció esta falta en el mantenimiento de la aeronave por la sencilla razón que jamás dio cumplimiento a esa norma de la DNA que requería la instalación de la luz para alertar sobre el mal funcionamiento de la calefacción de los tubos pitot. Pero no sólo ello, sino que además, y siendo su misión el evaluar la condición de aeronavegabilidad de la flota, siquiera se percató de las abismales diferencias que, para el caso, revestían los DC9-31 y DC9-32. Y más claro aún, entre aeronaves del mismo modelo que, por su procedencia, incluso incidían en las mismas divergencias, como ser aquellas dos provenientes de Estados Unidos en flagrante contradicción con las que fueran empleadas por Iberia. Acaso nunca se percató que estas últimas se hallaban regidas por normas disímiles a las adoptadas en Argentina?. Evidentemente no, pues de lo contrario jamás el avión siniestrado hubiese podido volar sin esa luz ámbar de precaución, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Todas y cada una de esas funciones fueron incumplidas, generando aquellas condiciones que, con conocimiento cabal, desembocaron en el fatal episodio del 10 de octubre de 1997. Una falta que, de ningún modo, puede ser admitida sino, por el contrario, pasible de su correspondiente reproche penal. D) Pablo Alfredo Chini La función del Sr. Chini era la de ser Gerente de Aseguramiento de Calidad. Pareciera ser, al igual que aquella reservada a Nieves, una función de suma importancia dentro de una compañía aérea. Y de hecho lo era. Según el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral ‘‘El Gerente de Aseguramiento de Calidad depende del Gerente de Area (sic) Técnica y es responsable ante éste. Su responsabilidad es gestionar adecuadamente las funciones de Aseguramiento de Calidad’’ (Capítulo 1.5.1). Nuevamente, un poco tautológico. Sin embargo, tal escollo resulta salvado con solo señalar cuáles eran sus funciones concretas. El Gerente de Aseguramiento de Calidad ‘‘1.5.1.2 Establece y dirige el Sistema de Control Meteorológico de Austral, según la normativa correspondiente... 1.5.1.4 Establece y controla el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables; y las políticas y procedimientos internos de Austral. 1.5.1.5 Dispone que se supervise la aplicación de los planes de mantenimiento... 1.5.1.6 Controla que se cumplan las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR’’. La misma similitud que existe en la precisión de las funciones de este Gerente con la de aquellos a quienes ya nos referimos nos eximen de efectuar mayores comentarios al respecto. Pues esa misma semejanza en las obligaciones se corresponde con una misma identidad en su incumplimiento. Chini, al igual que sus colegas, jamás advirtió la ausencia de la luz ámbar exigida por las leyes vigentes, jamás controló la observancia del Reglamento de la DNA, permitiendo que un avión que carecía de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizado. Pero además, tampoco advirtió tal carencia al revisar los trabajos de mantenimiento, si es


que alguna vez fueron examinados, atento a los demás incidentes ocurridos en 1994 y 2004 como era su obligación, no sólo por la norma transcripta, sino también por aquella consignada bajo el Capítulo 5 del M.P.M. En efecto, el párrafo 5.1.E del citado Manual establece que ‘‘La Gerencia de Aseguramiento de Calidad de AU controla que los trabajos de mantenimiento, de mantenimiento preventivo y las modificaciones sean realizados conforme a las disposiciones del MPM de AU, de la Administración de Aviación Federal y la D.N.A y de acuerdo con el manual de mantenimiento de cada fabricante’’. Ahora bien, tal como lo hemos señalado, esa tarea no sólo no fue desarrollada en lo que al sistema lumínico de advertencia refiere, sino tampoco en lo que respecta al correcto funcionamiento de la llave selectora del amperímetro. Recordemos que según los RTV de la aeronave siniestrada, de fechas 17 y 30 de julio de 1997, la tripulación había asentado fallas en dicho instrumento y de las que ninguna observación se efectúa al respecto. En tal sentido, el testigo Enrique Piñeyro reconoció como una inquietud que ‘‘...sería interesante además obtener del registro técnico con la contestación de mantenimiento sobre la acción tomada en estos dos casos puntuales’’ (fs. 5120).- En efecto, que una falla atípica, intermitente, y con tendencia a la recurrencia, como señala el testigo, y que bien pudo reiterarse el 10 de octubre de 1997, no halla sido pormenorizadamente examinada por la gerencia que así debió haberlo hecho, demuestra una grosera carencia de razonabilidad. Y se instituye en la palmaria evidencia de la más lamentable indiferencia con la que se condujera uno de los departamentos más esenciales de toda línea aérea. Pero además, ha de señalarse que, según las normas evocadas, sobre Chini recaía también la responsabilidad de dirigir el Sistema de Control Meteorológico de Austral y ya debemos recordar que, justamente, una de las falencias más destacadas de esa noche fue la del despacho del vuelo 2553 sin la debida información climática suficiente. Una vez más se pone de manifiesto que el nombrado Gerente de Aseguramiento de Calidad, incumplió todas las funciones que le correspondían aportando, con su proceder, los elementos necesarios que desataron el fatal accidente del vuelo 2553. E) Jorge Belarmino Fernández Jorge Fernández ocupaba, a la fecha de los eventos aquí analizados, el cargo de Gerente de Mantenimiento que ‘‘depende del Gerente del Area (sic) Técnica y es responsable ante éste por todas las actividades de mantenimiento’’ y, por ello, ‘‘dirige a todo el personal de su Gerencia [y] Comprueba que todos los trabajos finalizados estén correctamente realizados...’’ (Capítulo 1.10.1, 1.10.1.1 y 1.10.1.2 del MPM). Ahora bien si según, otras disposiciones de ese Manual, exigen que el personal de mantenimiento, dirigido por el imputado, deba notificar, previo a la operación de una aeronave, la ausencia o mal funcionamiento de un instrumento, cómo es posible que no se haya alertado a Cécere y Nuñez un detalle tan importante como de aquél del cual dependieron sus vidas?.

No sólo Fernández no advirtió a los pilotos, ni se preocupó que alguien lo hiciera, sobre el hecho que un sistema que todas las otras aeronaves poseían en el caso de la LV-WEG ni siquiera estaba, sino que tampoco se detuvo a examinar una MEL que únicamente permitía un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 días. Esa misma MEL que permitía ‘‘la operatividad continuada de la aeronave con ítems inoperativos por un período indefinido’’ (Capítulo 4.8.A.3. del MPM). Aquel mismo documento que además de establecer, como su nombre indica, los requerimientos mínimos de aeronavegabilidad, exigía que la ausencia de la luz ámbar fuera sustituida, llegado el caso, por un amperímetro en correctas condiciones. Nada más alejado de la realidad aconteció con el la aeronave LV-WEG, pues no sólo no tenía instalada esa advertencia sino que, como vimos, ni siquiera la llave de su amperímetro funcionaba correctamente. Y de los RTV acercados a la causa, la columna destinada a la descripción de las acciones tomadas acerca de las novedades técnicas sólo exhibe espacios vacíos que no son más que el fiel reflejo de una Gerencia de Mantenimiento que, más allá del nombre, ningún mantenimiento hacía. Esto ha demostrado que no resultara ser un evento azaroso ni casual la caída de la aeronave citada, sino el anunciado final de una secuencia de irregularidades de las que el Sr. Fernández formara parte. F) Enrique Ventura de Anchorena Es cierto que el Sr. Ventura de Anchorena recién comenzó a desempeñarse, como Gerente Área Operaciones desde junio de 1997, estos es cuatro meses antes del accidente. Sin embargo, durante ese tiempo, ninguna de las condiciones que lo precedieran fueron revisadas ni modificadas por el nombrado. Pero analicemos, primero, a qué nos estamos refiriendo. Según explicara el mismo imputado ‘‘Bajo mi jurisdicción tenía la gerencia de línea MD80, DC9-30, gerencia de instrucción y gerencia de planeamiento... La gerencia de MD90 se ocupaba de todo lo atinente a los pilotos, esto es programación del trabajo, cursos, vacaciones, programación de vuelos, en coordinación con la gerencia de instrucción y apoyo operativo, Idénticas funciones en relación a los pilotos DC9. En cuanto a la gerencia de instrucción, organizaba, planificaba y dirigía a todos los instructores de la empresa, en coordinación con la jefatura de línea’’ (fs. 2203).- En definitiva, resultaba ser competencia del nombrado todo aquello que se vinculara con el entrenamiento de los pilotos. Un tema al cual en extenso ya nos hemos referido, pero que aquí se corporiza en la persona de quien debió asegurar que aquél se desarrollara como correspondía. Tal como lo señalamos, en verdad no fue una decisión de Ventura de Anchorena el peticionar e insistir con una dispensa para que los pilotos efectuaran un único entrenamiento en simulador por año, pues tal responsabilidad habremos de reservarla a su antecesor. Sin embargo, en esos más de cuatro meses desde que asumiera como Gerente Área


Operaciones, el nombrado en ningún momento advirtió la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos. No dirigió ninguna misiva al Comando de Regiones Aéreas para informar un cambio en la metodología empleada. De hecho, ninguna variación introdujo en ella. Todos los pilotos de Austral continuaron sus entrenamientos en simulador una sola vez por año hasta que las nuevas autoridades de la Dirección de Fomento y Habilitación revocaron la dispensa concedida ilegítimamente el día 9 de enero de 1998. Pero más allá de eso, tampoco el imputado, durante todo ese tiempo, efectuó cambio alguno en el modo y contenido de los programas de entrenamiento. De hecho, cuando en junio de ese año el Comandante Cécere efectuó su entrenamiento, ninguno de los ítems de las planillas elaboradas por Austral especificaba los términos ‘‘recuperación en actitudes anormales’’ o ‘‘fallas de instrumentos’’, como contenido de dichas prácticas.- Tampoco reparó el Sr. Ventura de Anchorena en que a ninguno de los pilotos de la empresa a la cual pertenecía se le había instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no había implementado aún, eran obligatorios desde hacía varios años como consecuencia de las normas internacionales dictadas. De hecho, la empresa Aerolíneas Argentinas sí observaba tales disposiciones e instruía a sus pilotos en la gestión de recursos de cabina. Finalmente, ni siquiera aquellas asignaturas que constituían el plan de entrenamiento de los pilotos eran impartidas por personal debidamente habilitado. El imputado permitió que continuara prestando funciones como instructor de vuelo de Cécere, Núñez y tantos otros más, el Sr. Andrés Arribillaga, quien carecía de los requisitos que la ley torna obligatorios para desempeñar la misión que se le encomendara. Las falencias en el entrenamiento de los pilotos eran muchas y de las más variadas, pero tampoco eran novedosas, sino la continuación de aquellas que, desde antes de que el imputado asumiera su puesto, se evidenciaban. Sin embargo, muy lejos de variar esa situación y conducir a la empresa a aquellos estándares que como cualquier aerolínea debe tener, el Sr. Ventura de Anchorena permitió la supervivencia de todas y cada una de esas violaciones legales. Algo pudo hacer durante esos más de cuatro meses. Y pudo hacer mucho. Pudo interesarse en que los pilotos recibieran el entrenamiento necesario y la capacidad de aquellos de quienes lo debían recibir. Pero ni una ni otra fueron consideradas por el Gerente de Operaciones de Austral, permitiendo que dos pilotos sin la suficiente instrucción emprendieran vuelo aquella noche de octubre. Muy seguramente en aras de otra de las funciones del nombrado: la programación del trabajo y la planificación de vuelo. Debió haber primado en el espíritu del imputado la necesidad de dar cumplimiento a un esquema financiero que exigía la realización de determinados vuelos por día, mes o año, y que no podía ceder ante innecesarias suspensiones en procura de asegurar una mejor preparación de los pilotos. De hecho, una tripulación que asiste a un curso o a unas sesiones más de simulador, es un piloto que no

vuela, un pasaje que se cancela, y un dinero que no ingresa. Sin embargo, no son aquí las motivaciones personales aquello materia de análisis, cuya revelación quedará para otra instancia u otro ámbito. Pero sí es objeto de examen por parte del suscripto la conducta de una persona sobre quien recaían todos aquellos aspectos que fueron detallados en el apartado ‘‘Del entrenamiento’’ de este resolutorio. Que constituyeron motivo de crítica por la Comisión Investigadora del accidente del LV-WEG y que delatan que el Sr. Ventura de Anchorena en ningún momento prestó interés en variar una situación que ponía en riesgo la seguridad de las personas, y de hecho lo hizo. G) Mario Victor Sruber Todas las funciones examinadas correspondían a gerencias que, sin excepción, confluían en la Vicepresidencia Ejecutiva de la empresa Austral, justamente a cargo del Sr. Mario Victor Sruber. Tanto Nieves, como Chini, Embón y todos aquellos que precedentemente fueron mencionados debían reportar, ya sea directa o indirectamente, al Gerente General el cabal cumplimiento de sus funciones y, a la inversa, éste último era quien debía controlar a quienes de él dependían. Asimismo, Sruber era el encargado de vincular al Directorio con las demás áreas de la compañía. En tal sentido, el mismo imputado reconoció que ‘‘Sus funciones como gerente general era la coordinación de las distintas áreas de la compañía y el reporte al directorio de la marcha de la empresa... Su contacto con las distintas áreas era continuo recibía informes mensuales de cada una de las áreas que los discutía con los responsables para determinar acciones a aplicar, realizaban reuniones semanales interáreas, de todas las áreas de la empresa, y a su vez las áreas le informaban por excepción de cualquier novedad de importancia que requiriera acciones específicas’’ (fs. 1711vta/1712).- Ahora bien, quién mejor que el Gerente General podía y debía controlar que la empresa Austral cumpliera con todas las normas vigentes, tanto nacionales como aquellas internacionales a las cuales el país suscribiera?. Quién podía concentrar mayores obligaciones que un Vicepresidente Ejecutivo, titular de una gerencia que nucleaba no sólo los departamentos técnicos y operativos, sino también la PREVAC, asegurarse que las aeronaves utilizadas era confiables y seguras?. El imputado Sruber alega, como argumento en su favor, que su profesión -contador público- no le permitía conocer determinados datos y requerimientos de una aerolínea, contando para ello con idóneos profesionales. Esos expertos que una y otra vez incumplieron sus más elementales funciones y sentaron las bases propicias de la tragedia del vuelo 2553 Si el título profesional detentado por el imputado no resultaba adecuado para la tarea que importaba el cargo que ocupara, si no reunía las condiciones para llevar a cabo esa labor, entonces debió haber abdicado de él, mas no lo hizo. Continuó desempeñando en los papeles un cargo que en los hechos jamás ejerció, pues él así lo reconoce y ahora cae sobre sus hombros la consecuencia de sus actos. Mario


Sruber comparte todas aquellas faltas que los demás gerentes de Austral cometieran en sus respectivos ámbitos de actuación, pues en él se concentraban las tareas que aquéllos le fuera delegada. Así, fue Mario Sruber quien también permitió la aeronavegabilidad de un avión que carecía de las condiciones para ello por carecer de un sistema -la luz ámbar- cuya instalación era obligatoria. Fue quien también consintió en que el Sistema de Meteorología de Austral no brindara, en el Aeropuerto de Posadas, toda la información que debía tener disponible. Fue quien admitió que dos personas que no reunían los requisitos habilitantes se desempeñaran como despachante de vuelo -Delguste- e instructor de pilotos -Arribillaga-. También fue él quien posibilitó que una tripulación sin los debidos conocimientos pilotearan una aeronave ‘‘potencialmente letal’’ y que sólo una vez por año debieran efectuar entrenamientos en simulador de vuelo, que la ley específicamente estipula en dos. En definitiva, tal como le fuera detallado en su indagatoria, el Sr. Mario Sruber ha demostrado la más absoluta actitud desaprensiva al no haber seleccionado ni supervisado el ‘‘...correcto desempeño funcional de los responsables de las distintas gerencias de la empresa...’’. Una actitud que resulta aún más penosa cuando de él dependía, además, el PREVAC, cual organismo que ha de ‘‘...intervenir, coordinar, evaluar y asesorar a la superioridad en todos los aspectos relacionados con la prevención de los accidentes e incidentes de aviación, a fin de evitar su repetición, o al menos, tratar de minimizarlos’’ (Ver Capítulo 18.100 del Manual de Operaciones de Vuelo). Y a este respecto, y frente a un tema tan trascendental como la prevención de accidentes, he de recordar algunos pasajes de las opiniones emitidas por el experto Charles Leonard a quien ya antes nos refiriéramos. El citado profesional señaló que ‘‘En mi opinión, la causa primaria de este accidente fue la deliberada indiferencia de Aerolíneas Austral para entrenar adecuadamente a estos pilotos en una cantidad de áreas importantes de procedimientos relacionados con las seguridad. b. Otra causa del accidente fue la decisión deliberada de Aerolínea Austral de postergar a sabiendas la implementación de mejoras de esta aeronave con una modificación de seguridad importante, y la falla deliberada de la Aerolínea Austral de proveer a sus tripulaciones con unidades de flota estandarizadas’’ (p. 9 del Informe ya citado).- Pero lo más significativo de las conclusiones de este ingeniero, es que ‘‘h. No hay evidencia que la Aerolínea Austral proveyó entrenamiento alguno a sus tripulaciones para operar una aeronave DC-9 cuando un funcionamiento defectuoso es detectado en los instrumentos de vuelo, tales como indicador de velocidad atascado o funcionamiento defectuoso. Este entrenamiento es esencial para preparar una tripulación de aerolínea para un evento anormal de falla de instrumental de algún tipo. Dos colisiones aéreas demostraron la necesidad de este importante entrenamiento debió haber alertado a Aerolínea Austral de llevar a cabo este entrenamiento. Ambas colisiones involucraron aeronaves de pasajeros, el primero cerca de la República Dominicana, en febrero de

1996, y el segundo cerca de Lima, Perú, en octubre de 1996. Estas colisiones involucraron indicadores de velocidad que proveyeron lecturas anormales a la tripulación, la mala interpretación de los instrumentos por las tripulaciones, y su fracaso de responder adecuadamente a estas indicaciones. Las lecciones aprendidas de de (sic) estos trágicos desastres fueron ampliamente distribuidas a través de la comunidad aérea mundial. Al no implementar dicho entrenamiento a sus tripulaciones, la Aerolínea Austral ignoró descarada y deliberadamente una oportunidad de proveer este entrenamiento de seguridad de vuelo universalmente reconocido’’ (pp. 11 y s. del Informe citado).- Además de estos dos episodios de trágico desenlace, también ha de recordarse aquellos que la CIADA mencionara en su informe, uno acaecido el 2 de febrero de 1997, y el otro, el ya recordado accidente de Thiells, que se constituyera en la génesis de la enmienda a la sección 25.1326 del año 1978. Pues bien, ninguno de estos eventos hizo mella en el comportamiento del Sr. Mario Sruber. Ninguna acción se adoptó en el entrenamiento de los pilotos, en las capacidades de sus instructores o en las instalaciones de su flota, que hubiese conducido al vuelo 2553 a un final distinto al que todos conocemos. Y ahí reside la responsabilidad que le cabe a este Gerente General que no controló que sus dependientes hicieran algo diverso a lo que él hiciera: incumplir sus funciones. H) El Directorio de Austral: Manuel Angel Morán -presidente-, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzón: Todos los miembros del directorio sostuvieron y aseveraron su completa ajenidad a los aspectos técnicos y operativos de la empresa. Sus únicas funciones se limitaban al giro comercial de la compañía, sus negocios, cuestiones financiera y económicas, indicando, cual único responsable de los hechos que se les atribuye, al Sr. Mario Sruber.- Pues bien, no ha de soslayarse que según las Actas de Directorio aportadas por la empresa, en ningún momento se hace referencia a dichas cuestiones puntuales. Sin embargo, tal ausencia no ha de conducir sin más a eximir, al más alto órgano de la compañía, de toda responsabilidad sobre el episodio que involucrara a una de sus aeronaves, a cinco de sus empleados y a sesenta y nueve de sus clientes. En primer lugar, asignar toda la carga de tal suceso en el Vicepresidente Ejecutivo de la firma no es solo una argumentación pueril sino que incluso es la más demostrativa prueba de sus propias responsabilidades. El Sr. Mario Sruber, tal como él mismo explicara, y sus colegas confirmaran ante este Tribunal, mantenía informado al directorio sobre la marcha de la empresa. Y no nos equivoquemos, siendo que era Gerente General de una compañía aérea la marcha de la empresa no podía reducirse a aspectos económicos exclusivamente. Por otra parte, a quienes los miembros del directorio asignaron dicha función, como él mismo reconoció, carecía de los conocimientos técnicos suficientes como para soportar las cargas que importan aspectos tan específicos como los de la aviación. Por el contrario,


el Sr. Mario Sruber es un contador público al que muchos aspectos particulares de esa materia lo superan ampliamente. Por lo tanto, haber designado para semejante cargo gerencial a una persona sin los saberes adecuados y reposar en él toda la responsabilidad de una compañía, lejos está de ser un argumento atendible. Pero además, si bien es cierto que una línea aérea no se reduce a cuestiones operativas o de mantenimiento, pues de hecho también es una sociedad con objeto comercial y ánimo de lucro, tales aspectos no pueden, por ello, ser relegados a una plana secundaria. Por el contrario, no existe, ni puede concebirse, tópico más importante en una compañía aérea que el de proveer la suficiente seguridad y confiabilidad en sus servicios. Por tal motivo, tampoco resulta lógico que los directivos de Austral se escuden tras sus escritos y despachos para permanecer ajenos de una cuestión sobre la que no pudieron haber estado. Precisamente la omisión en las actas de directorio de toda referencia a las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las habilidades y capacidades de sus empleados -pilotos, instructores, gerentes, etc.-, a las claras demuestran el absoluto desinterés por proveer a la seguridad de los vuelos que planificaban. Y es así como permitieron, además de una flota alejada de estandarización, el empleo de una aeronave carente de todos los sistemas necesarios, pilotos sin el adecuado entrenamiento y volando sin la suficiente información e instructores que carecían de los requisitos para desempeñarse como tales. Máxime cuando la prevención de accidentes, además de resultar un tema esencial en este tipo de empresas, debe ser el norte de quienes la dirigen. Nótese que la disposición que crea el PREVAC establece que ‘‘El personal de todas las jerarquías debe tomar conciencia de la importancia que la prevención de accidentes de aviación reviste, debiendo la superioridad de las líneas aéreas instruir, convencer y exigir que tal toma de conciencia constituya el indispensable primer paso hacia un eficiente funcionamiento de la prevención... Se resalta que la responsabilidad de la prevención recae en la conducción superior’’ (Capítulo 18.100 del Manual de Operaciones de Vuelo)-lo destacado me pertenece-. Sin embargo, el presidente del directorio, Manuel Morán, conserva una opinión diametralmente diversa al sostener que ‘‘La política de insistir por la seguridad de la compañía que es la base de la existencia misma de la empresa, estaba al tanto de la existencia del Comité de Prevención de Accidentes como un elemento más de la organización de la compañía, si no recuerda mal la presidía el Gerente General Mario Sruber, pero nunca el directorio ni el compareciente entraron en debate ni vimos informes que se pudiera producir. Entiende que son cuestiones muy técnicas y de tipo operativas’’ (fs. 1699). A esto podríamos agregar que cómo se explica que se hubiese colocado a tal órgano cual dependiente de una persona carente de conocimiento al respecto y que, lejos de ser ingeniero o técnico aeronaútico, ni siquiera piloto, era contador público. Acaso así se aseguraba el directorio una correcta política de prevención de accidentes? En definitiva, no hay argumento válido que justifique que el directorio de Austral se haya

mantenido al margen de toda una política de seguridad que parte, justamente, de la prevención de accidentes. Y aquel que protagonizara el vuelo 2553 ingresaba dentro de la categoría de aquellos que bien pudieron haber sido evitados. Para ello, tan sólo era necesario examinar aquellos antecedentes que ya expusiéramos y dedicarse a controlar que los pilotos fueran entrenados en recuperación de actitudes anormales, fallas de instrumentos y CRM, y que emplearan aviones provistos de la luz ámbar de advertencia de falla en el calefactor de los tubos pitot, como la experiencia demostrara en 1974, 1996,y hasta en el mismo año 1997. En razón de lo expuesto es precisamente la ausencia de toda referencia a estos aspectos en las actas de directorio aquellas que demuestran que sus integrantes exhibieron una conducta impropia para quienes cargan con la responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido. I) Gabriel Mario Pérez Junqueira El citado letrado reviste una situación diversa a los demás miembros del directorio, por la razón de que él, a diferencia de los ya mencionados, ni siquiera tenía a su cargo los aspectos económicos y financieros de la compañía. Su función, tal como él mismo relata, se limitaba a tratamiento de todas las cuestiones legales de la empresa, distintas de las normas FAR, NESTAR, ROA-TAC y demás examinadas. Por el contrario, explica que sus responsabilidades se limitaban a las propias de una secretaría de directorio, esto es ‘‘...las convocatorias a asambleas, el levantamiento de las actas, la custodia de los libros societarios, la redacción de estatutos sociales de las reformas de los estatutos, de los aumentos de capital, el control del quorum (sic), la publicación de edictos, las relaciones con la Inspección General de Justicia para inscripción de todos esos actos societarios, también el otorgamiento de poderes, la atención de las cuestiones contenciosas, juicios en los cuales la compañía sea parte, algunos juicios que se llevan en la compañía y otros en estudios externos que les informan sobre su marcha. También las cuestiones vinculadas con estas cuestiones judiciales, atención de peritos por ejemplo, las constataciones notariales, diligencias judiciales, la participación en los contratos junto con las áreas usuarias de los mismos, las relaciones con el Registro de la Propiedad Intelectual por los asuntos marcarios, en fin todo lo que se lleva en una asesoría legal y ninguna cuestión vinculada a temas inherentes a la seguridad ni a la selección de personal técnico, ni normas de aeronavegabilidad, ni supervisión de esas áreas’’ (fs. 1754vta.).- Así, no existen actuaciones ni documentos que involucren al imputado en las actividades técnicas u operativas de la empresa, como tampoco en lo referente a la prevención de accidentes que debió guiar su actuación. Por el contrario, el cargo que ostentaba dentro del Directorio de Austral, y las actividades que de ella derivaban, conducen a disponer su desvinculación de las presentes actuaciones, adoptando, a su respecto, un temperamento liberatorio y definitivo. J) Andrés Arribillaga


Más allá que en los párrafos 4.3 y 4.4 del Manual General de Instrucción y Capacitación se señalan los requisitos ‘‘de responsabilidad y profesionalismo’’ que debe cumplir un instructor, existen otra normas que hacen a tal delicada actividad. Por un lado, tenemos aquella especificada en el ROA-TAC que señala que “Se proporcionarán medios adecuados, en tierra y en vuelo, así como instructores debidamente habilitados según determine dicha autoridad’’ (párrafo 9.3.1). Pero además, las NESTAR señalan que ‘‘Ningún explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede desempeñarse como instructor de vuelo o inspector reconocido de un programa de entrenamiento establecido según estas normas, a menos que, con relación al tipo de aeronave que se trate, dicha persona: ...2° haya satisfecho completamente las fases de entrenamiento para la aeronave, incluido el entrenamiento periódico necesario para desempeñarse como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 3° Haya completado satisfactoriamente los controles de idoneidad y competencia que son requeridos para servir como piloto al mando, técnico mecánico de vuelo o navegador. 4° Haya completado satisfactoriamente el entrenamiento requerido en el Capítulo 19...’’ (Capítulo 18.1). El Capítulo 19 de esas mismas normas señalan que dicho entrenamiento ‘‘...deberá incluir como mínimo lo siguiente: 1°) Suficiente entrenamiento en vuelo y práctica para conducir los controles de vuelo desde los asientos de piloto, izquierdo y derecho durante la ejecución de los procedimientos normales, anormales y de emergencia para asegurar su competencia para conducir los vuelos de entrenamiento e instrucción y efectuar las inspecciones requeridas. 2°)Las medidas de seguridad que se deben adoptar y las acciones correctivas que se deban ejecutar, desde cualquiera de los puestos de piloto, durante las maniobras y procedimientos de emergencia que es necesario realizar durante el entrenamiento en vuelo. 3°) Los peligros potenciales que existen como consecuencia de maniobras y procedimientos inadecuados o medida de seguridad inoportunas’’ (Capítulo 19.3). En primer lugar cabe destacar que todas aquellas habilidades que deben ser comprobadas en la pericia del instructor no figuran cual rubros específicos en el formulario de inspección correspondiente a la aeronave DC9 obrante en el legajo del nombrado. En tal sentido, en ningún momento se señala la adecuada conducción de la aeronave desde ambos puestos de pilotaje, las medidas de seguridad y correctivas que deben efectuarse ante situaciones de emergencia ni los peligros ante procedimientos inadecuados (ver fs. 62 del legajo nro. 12.811). Pero más allá de tal situación, ha de recordarse que todos los pilotos deben efectuar de manera periódica un curso teórico de repaso que se ‘‘...impartirá anualmente de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Transporte Aéreo Comercial’’ (2.13.1.d. del Manual General de Instrucción y Capacitación). Como hemos visto, según el segundo inciso del artículo 18.1 de las NESTAR los inspectores deben cumplir con el mismo entrenamiento periódico necesario que para

desempeñarse como piloto. Sin embargo, el Sr. Arribillaga fue habilitado en 1994 como instructor de vuelo por la Dirección de Habilitación y Fomento sin cumplimentar dicho requisito. El último curso teórico efectuado por el nombrado data del año 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad requerida para conseguir dicha licencia. Pero además, tampoco ese curso satisfacía las exigencias legales exigidas en el Capítulo XVI, punto 116, inciso 5° del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificados de Competencia de Funciones Aeronáuticas Civiles. Sin embargo, por decisión de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC), Andrés Arribillaga fue eximido de tal requisito, según así da cuenta el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En consecuencia, y volviendo a las NESTAR que ya antes evocáramos, ni Austral podía emplear a Arribillaga como instructor, ni éste podía desempeñarse con ese cargo en dicha empresa. Esta última infracción es la que sustenta, justamente, la imputación que se le efectúa ante estos estrados pues conociendo las limitaciones que le impedían ejercer tal función, lo hizo, brindando a Cécere y Núñez aquel entrenamiento cuyas deficiencias ya hemos descripto. 2. La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad El Director Nacional de la D.N.A, Brigadier (r) Juan Manuel Baigorria desempeñó, en los episodios relatados, uno de los papeles más importantes. Pero vayamos por parte. Primero examinemos qué misión cumple, aún hoy, dicha dependencia de la Fuerza Aérea Argentina. Según el Capítulo I del Manual Orgánico de la D.N.A. -conocido por las siglas MAO65- establece que la tarea a ella asignada es la de ‘‘Administrar las Normas y Procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, que deben satisfacer el personal técnico aeronáutico, las aeronaves nacionales y extranjeras y sus partes, los talleres y fábricas de material aeronáutico, logrando el más alto nivel de seguridad en la operación de las aeronaves civiles y administrar el Registro Nacional de Aeronaves a fin de contribuir al cumplimiento de las tareas del organismo superior’’ (Capítulo I.1 del MAO 65). En consecuencia, la siguiente sección del citado orden normativo establece que son funciones concretas del organismo aquellas destinadas ‘‘al cumplimiento de las Normas’’ del DNAR, ‘‘incrementar la seguridad de la operación de las aeronaves y de las personas’’, ‘‘llevar a cabo los procesos de certificación y otorgar los Certificados Tipo’’. Asimismo, también es la encargada de emitir los ‘‘Certificados de Aeronavegabilidad a las aeronaves’’ y ‘‘controlar el cumplimiento del mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves’’ (Capítulo II, puntos 2 a 8 del MAO65). Como puede apreciarse la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, como su nombre lo indica, es la encargada de asegurar la aeronavegabilidad de todas las aeronaves civiles del país. Para ello, no sólo se limita a aplicar, y hacer cumplir, las normas vigentes en la


República Argentina -DNAR-, sino también ha mantener una constante supervisión de las condiciones en que se encuentran los aviones, para afianzar, en todo momento, la seguridad y confiabilidad de una área tan vital, y a la vez tan sensible, como lo es la aeronáutica. Sin embargo, no fue ello lo que ocurrió con la aeronave LV-WEG que el día 10 de octubre de 1997 protagonizara el accidente aéreo más doloroso de nuestra historia, al llevarse consigo la vida de setenta y cuatro personas. Evidentemente existió, en su habilitación y empleo, varias irregularidades que engendraron las bases propicias para esa tragedia. Pero comencemos, como en toda reconstrucción histórica, por los inicios: la certificación de la aeronave LV-WEG. A) Edgardo Alfredo Sánchez Ara La certificación de aeronaves constituye un procedimiento complejo y exhaustivo, pues de ella depende que una aeronave satisfaga todos los requisitos técnicos y operativos para asegurar, a los usuarios, vuelos seguros. Por tal razón, previo a su habilitación, la maquinaria debe ser expuesta a diversos controles e inspecciones, interviniendo, por ello, distintas áreas de la D.N.A., cada una con funciones específicas. Para ello, la D.N.A. cuenta con las Direcciones de Certificación Aeronáutica, siendo aquella denominada ‘‘Córdoba’’, la que intervino en el caso de la certificación de la aeronave siniestrada. Así, es tarea de esta Dirección ‘‘desarrollar en concordancia con lo establecido en la DNAR Parte 21, las actividades concernientes a la Certificación Tipo de los Productos cuyos estándares de aeronavegabilidad se encuentran definidos en las DNAR Partes 23..., 25, 27, 29, 33 y 35... del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina...’’ (Capítulo IV.50 del MAO65). Recordemos que la Parte 25 del DNAR era aquella que, bajo su sección 1326, establecía la luz ámbar de precaución sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot. Ahora bien, dicha Dirección de Certificación se compone de muchas y diversas áreas para llevar a cabo el laborioso proceso de certificación de una aeronave, entre ellas una denominada División Ingeniería que contaba, a su vez, con un sector específico para el control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves. Esta última área era la que estaba a cargo del Sr. Edgardo Sánchez Ara desde el año 1993. El citado imputado reconoció haber participado ‘‘en la Revisión del Diseño tipo de la aeronave DC-9-32 dentro de un proceso de Legitimación del Certificado Tipo emitido por la FAA (Federal Aviation Administration) de los EEUU’’. Sin embargo, aclaró que en base a aquel certificado otorgado por las autoridades norteamericanas, la Legitimación del CT del modelo DC-9-32 se realizó en base a “las Regulaciones CAR 4b, Enmiendas 4b-1 a 4b-16, correspondientes en su aplicación legal” (fs. 2139vta. y 2140). Por tal motivo, y siendo que aquellas disposiciones ninguna referencia hacían a la luz ámbar, por la sencilla razón que tal sistema fue obligatorio con posterioridad a tal legislación -las normas FAR- no era necesario acreditar su instalación en los aviones DC9-32 que se certificaban.

Tal argumento luciría razonable si no se hubiese demostrado, como se señalara a lo largo de este resolutorio, su total falacia. Ni las normas CAR4b regían en nuestro país a la época de estos sucesos, ni la luz ámbar era innecesaria. De hecho, y pese a que el CT AV-9301 de febrero de 1999 ilustra la situación descripta por el testigo, no lo hace sino como consecuencia de una notoria falsedad en sus términos. Pues lo que ahora en él se afirma ninguna correspondencia guarda con aquello que se aseveraba en 1994, cuando se acreditara que el modelo DC9-32 “cumple con los requisitos de aeronavegabilidad de la Parte 21, Sección 21,29 y Parte 25" del DNAR. El engaño no puede ser más evidente, y lo que el imputado examinó como legal nunca tuvo como parámetro las normas a cuya invocación ahora acude, sino aquellas otras -las FAR/DNAR Parte 25- cuyo cumplimiento jamás fue observado al momento de certificar el DC9-32 de Austral. Por ello, y siendo que ese Certificado Tipo, falaz en su contenido al asegurar el cumplimiento de algo que jamás fue observado, ha sido el antecedente inmediato de su par de aeronavegabilidad, el Sr. Sánchez Ara, con su desidia, permitió el empleo por parte de Austral de un avión que lejos estaba de satisfacer los estándares mínimos de seguridad haciéndose responsable de los hechos que se registraran en la historia a partir del 10 de octubre de 1997. B) Carlos Orlando Díaz y Alfredo Augusto Arce La situación de estas personas difiere diametralmente de aquella exhibida por el Sr. Sánchez Ara. Carlos Díaz y Alfredo Arce, si bien tuvieron intervención en la certificación del DC9-32, aquella en nada se vinculó con la obligatoria instalación de la recordada luz ámbar. Por el contrario, uno como Responsable del Área Estructuras y el otro como Responsable del Área Motores y Protección Ambiental de la División Ingeniería, ninguna participación tuvieron en la observancia de la Parte 25.1326 del DNAR. Así, el Sr. Díaz señaló que, dentro del marco de su específica competencia, ‘‘la tarea mencionada [revisión del CT original] se limitó exclusivamente al área de las estructuras’’ (fs. 2162vta.) Por su parte, Alfredo Arce señaló que su labor consistió en la legitimación de los motores ‘‘Pratt and Whitney’’ que emplean las aeronaves DC9-32 (fs. 2146/47). Ni la estructura de la aeronave LV-WEG, ni los motores que ésta tenía instalados fueron causa del accidente del vuelo 2553, motivo que conduce a sostener que ninguna incidencia tuvo la intervención de los nombrados en las causas del siniestro que aquí se investigan. Por tal razón ha de adoptarse, respecto de Díaz y Arce, un temperamento liberatorio y definitivo. c) Hugo Alberto Adib El Sr. Adib era el Jefe de aquella área que concentrara cada uno de los departamentos recién evocados, pues era el titular de la División Ingeniería de la Dirección de Certificación ‘‘Córdoba’’. Según el Capítulo IV.59 del Manual Orgánico de la D.N.A., son atribuciones de este


funcionario el ‘‘Coordinar y supervisar las tareas de las Secciones que integran la División relacionadas con el análisis de la documentación técnica, la ejecución de ensayos e inspecciones conducentes al otorgamiento de certificados y aprobaciones, según detalle dado en los incisos 5°), 6°) y 7°) del párrafo 51 de este Manual Orgánico’’ (Capítulo IV.59.6° del MAO 65). Precisamente, entre las disposiciones mencionadas por la norma se encuentran los Certificado Tipo y los Certificados de Aeronavegabilidad (Capítulo IV puntos 51.5°.a) y 51.6°.a) del MAO65). Por ello, entre sus responsabilidades se incluye aquella que deposita en este Jefe de División la tarea de ‘‘Ejecutar, en lo relativo al análisis estructural, instalación de plantas motrices, instalación de sistemas y equipos de abordo y ensayos en vuelo, los procesos de certificación tipo... para las aeronaves cuyos estándares de aeronavegabilidad están definidos en las Partes 23..., 25, 27 y 29 del Reglamento de Aeronavegabilidad’’ (Capítulo V.153.1° del MAO65). Creo que la claridad del texto legal recién transcripto expone las conclusiones que aquí deberían efectuarse por sí solas. El proceso de certificación de la aeronave LV-WEG, muy lejos estuvo de satisfacer los estándares de aeronavegabilidad definidos en la Parte 25.1326 del Reglamento de la D.N.A. Pero también es función del Director de Ingeniería el ‘‘Proponer la cancelación, revocación o suspensión de Certificados Tipo u otras Aprobaciones otorgados por la Dirección Certificación Aeronáutica Córdoba’’ (Capítulo IV.59.22° del MAO65). Así, esto nos conduce a una nueva conclusión. No sólo Adib primero intervino en la certificación de una aeronave que carecía de sistemas indispensables para su explotación -la luz ámbar de precaución-, sino que en ningún momento esa carencia fue percibida a efectos de proponer la cancelación de aquellos documentos que ilegítimamente fueron expedidos. Una ilegitimidad que pretendió ser encubierta, años más tarde, mediante la adulteración de aquel primer certificado que avalaba, falazmente, el cumplimiento de la Parte 25 del DNAR. Y resulta lógica tal sustitución en los términos del CT AV-9301 ya que en marzo de 1998 el Sr. Adib, quien suscribiera los fax 230/98 que ya hemos recordado, fue advertido sobre la necesidad de construir una estrategia sobre la base de antecedentes falsos, ya que la D.N.A. no podía reconocer el hecho de que hubiese habilitado un avión sin ese sistema de alerta que fue la causa de la catástrofe del vuelo 2553. Por ello, ningún asidero tienen aquella afirmaciones que el nombrado efectuara ante estos estrados a efectos de despejar su notoria responsabilidad en el hecho. La norma es clara y ha hablado. El nunca debió permitir la certificación del avión LV-WEG o, de hacerlo, debió haber solicitado su revocación. Mas ni una ni otra cosa hizo Adib en el marco de una conducta que lo coloca como uno de los responsables de la tragedia del 10 de octubre de 1997. D) Miguel Ernesto Gaitán

Independiente de su par de Ingeniería, se encuentra a cargo del nombrado aquel sector que, bajo el nombre de División Producción, está encargado de ‘‘Asegurar que los productos aeronáuticos fabricados y/o modificados en la República Argentina e importados comprendidos en su área de competencia satisfagan los requisitos establecidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina’’ (Capítulo IV.64 del MAO65). Entre sus funciones específicas se encuentran aquellas destinadas a ‘‘Ejecutar las inspecciones de conformidad y aeronavegabilidad necesarias para la emisión del Certificados de Aeronavegabilidad Original para aeronaves producidas en Argentina o de Importación, y para la primera emisión del Certificado de Aeronavegabilidad después de la Certificación Tipo y Certificación Tipo Suplementaria...’’ (Capítulo IV.65.8° del MAO65). La misión desarrollada por el imputado en la habilitación de la aeronave DC9-32, matrícula LV-WEG, es innegable. Participó en aquellas operaciones destinadas a otorgar a dicho avión el certificado que autorizara su registración y posterior explotación por la empresa Austral. Salvo que, lejos de observar que ella satisfaga los requisitos establecidos en el DNAR, en particular la Sección 25.1326, permitió su certificación sin la luz ámbar de precaución que ésta exigía. Que el imputado, si bien reconoce sus tareas y la gravitación que ellas tienen al momento de habilitar la explotación de una aeronave en el territorio nacional, desconoce haber intervenido en el equipo de trabajo encargado de la certificación de los modelos DC9-32. Para sostener su posición, opuesta a aquella información brindada por la D.N.A. a fs. 832/33, acompaña la copia de un fax en cuyo texto no luce su nombre como integrante del equipo encargado de realizar tal actividad. Sin embargo, dicho documento lejos está de acreditar lo que el nombrado manifiesta pues no refiere a la certificación desarrollada en el año 1994 respecto de los modelos DC9-32, sino a una orden emitida dos años antes -junio de 1992- para la legitimación de los certificados de los aviones DC9-83/87 y MD-88 (fs. 2153). En consecuencia, el Sr. Gaitán no ha podido conmover ante estos estrados aquella imputación que se le dirige en autos y que lo posicionan, por su actuación en la certificación de la aeronave LV-WEG, cual responsable del accidente que ésta protagonizara el 10 de octubre de 1997, cuando emprendió su vuelo 2553 sin la luz ámbar cuya ausencia se constituyera en ‘‘causa probable’’ de su siniestro. E)Danilo Rodolfo Wenk Todas estas personas actuaban, como dependientes de la D.N.A., en el marco de la estructura orgánica de la Dirección de Certificación Aeronáutica ‘‘Córdoba’’, entonces a cargo de Danilo Wenk. Ya hemos visto que esta área de la D.N.A. tenía a su cargo la certificación de las aeronaves en la medida en que respondieran a las exigencias de las Partes 23, 25, 27, 29, 33 y 35 del DNAR. Veamos ahora, cuál era la función del citado Wenk en esta historia. Como Jefe de la Dirección Certificación ‘‘Córdoba’’ su principal responsabilidad era la de


‘‘Impartir las directivas y órdenes necesarias relacionadas con la aplicación del Reglamento de Aeronavegabilidad en el área de la certificación aeronáutica’’ y ‘‘Supervisar los procesos de certificación que lleven a cabo las Divisiones de la Dirección’’ (Capítulo V puntos 147.1° y 147.4° del MAO65). Resulta evidente que, en la habilitación de la aeronave LV-WEG, ni impartió las órdenes necesarias ni supervisó que su certificación hubiese sido adecuada. La carencia de la luz ámbar en dicho avión así lo demuestra. Y en efecto, es anhelo de quien desarrolla este razonamiento el que dichas funciones y responsabilidades no hayan sido observadas, a que la aeronave fuera certificada en el cabal conocimiento de su más notoria ilegalidad. Sin embargo, ciertos acontecimientos me demuestran que en verdad, no es que despreocupadamente aquellas funciones no hayan sido ejercidas, sino que de manera intencionada se permitió el empleo de una aeronave alejada de los estándares mínimos de seguridad y confiabilidad que el DNAR exige. Cabe señalar que también es función del Director de Certificación el ‘‘Avalar con su firma los Certificados Tipo’’ y el ‘‘Revocar o suspender Certificados... que hubiera otorgado o proponer la cancelación de los mismos...’’ (Capítulo V puntos 148.3° y 148.6° del MAO65). Así, no sólo una certificación ilegal fue permitida y jamás revocada, sino que fue él quien la concedió al afirmar que los DC9-32 de Austral cumplían con la Parte 25 del DNAR (ver CT AV-9301 del 16 de diciembre de 1994). Pero lo que es peor aún, es que habiendo sido alertado sobre las graves faltas cometidas mediante las modificaciones efectuadas sobre el fax 230/98 suscripto por él, es que en lugar de reconocer su responsabilidad, pretendió amoldar la realidad mediante la firma de un nuevo Certificado Tipo. Aquél que en febrero de 1999, y muy distinto en su contenido al emitido cuatro años antes, ahora aseveraba que los modelos DC9-32 cumplimentaban las CAR4b. Aquellas normas que, al no exigir la luz ámbar, permitían a los miembros de la DNA armar esa estrategia defensiva que habría de asegurarles su impunidad. Nada más alejado de ello ocurriría. Los últimos estadios de esta investigación, los testimonios colectados, las pruebas reunidas, han demostrado que, así como no era equivalente el amperímetro a una luz de advertencia, tampoco era cierto que ella no fuera obligatoria y que, ante las condiciones de engelamiento demostradas, su ausencia se convertiría en la causa del desastre aéreo del vuelo 2553. Por ello el Sr. Danilo Wenk ha de responder por sus graves faltas que sirvieron de base a aquella lamentable tragedia, más allá de aquellos interrogantes que deberá responder ante la falsedad documental cuya comisión se ha percibido, respecto de la cual se extraerán testimonios para su adecuada investigación.- F) Justo Demetrio Díaz Así llegamos, en forma cronológica, a la posición ocupada por el Sr. Julio Demetrio Díaz quien desempeñara, en el ámbito de la D.N.A. el cargo de Director de Coordinación Técnica. Entre sus muy diversas y amplias funciones se encuentra aquella destinada a ‘‘Coordinar, mediante órdenes internas y circulares, las actividades de las Direcciones de

Certificación Aeronáutica... en lo referente a la armonización y ejecución de tareas para las respectivas áreas de competencia, en concordancia con el Reglamento de Aeronavegabilidad, el Código Aeronáutico de la República Argentina y sus Decretos Reglamentarios’’ (Capítulo IV.26.6° del MAO65). Por tal motivo se destaca, como una de sus principales atribuciones, aquella que importan el ‘‘Supervisar los procesos de certificación aeronáutica y los planes de inspección de talleres y de aeronaves’’ (Capítulo V.121.2° del MAO65). Ahora bien, o directamente el Sr. Díaz no supervisó el proceso de certificación de la aeronave DC9-32 o, habiéndolo hecho, intencionadamente omitió efectuar toda apreciación acerca de la habilitación de una aeronave que no se encontraba en concordancia, tal como ilustra el texto, con el Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin embargo, poco importa si se debió a una u otra alternativa, ya que de todos modos la aeronave LV-WEG fue habilitada para su explotación por parte de Austral sin cumplimentar la Sección 25.1326 que también forma parte de aquel Reglamento. Y así se permitió su matriculación, y que ésta obtuviera su respectivo Certificado de Aeronavegabilidad, bajo tan deficientes condiciones como lo dispusiera el Sr. Justo Díaz el 24 de noviembre de 1993. En efecto, mediante nota al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves, el entonces Director Coordinación Técnica señaló que ‘‘...los aviones Mc Donnell Douglas Dc 9-32, Matrículas EC-BQT y EC-BQU, de la empresa Iberia, que incorporará a su flota la empresa Austral, se encuentran comprendidas en la Revisión del Certificado Tipo N° AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa Mc Donnell Douglas para los modelos DC-9-83; DC-9-87 y MD-88, por lo cual, previa Disposición del Director Nacional de Aeronavegabilidad, se les puede otorgar los correspondientes Certificados de Matrícula y de Aeronavegabilidad Provisorios con una validez de hasta 180 días’’ (fs. 46 del legajo de la aeronave LV-WEG, reservado en Secretaría). De más estar decir que esos certificados provisorios fueron luego definitivos, y que una de aquellas aeronaves provenientes de Iberia, en particular la EC-BQT, era la LV-WEG siniestrada. Como también resulta ocioso señalar que todos estos estadios fueron aplicados a una aeronave que no se hallaba en condiciones de ser habilitada por infringir abiertamente el Reglamento de Aeronavegabilidad. Además, y si bien no ha podido acreditarse su autoría en las modificaciones introducidas al fax 230/98, dicho documento estaba dirigido al citado Sr. Justo Demetrio Díaz y son esas alteraciones en donde se funda la base argumentativa esgrimida por la defensa de los imputados en orden a las diferentes normativas referidas a la certificación de los aviones DC9-32. Pero como no existe evidencia que demuestra que las supresiones e incorporaciones realizadas a tal fax hallan provenido de la mano del imputado Díaz, no puede realizarse ningún reproche al respecto. Mas tal imposibilidad no alcanza al resultado dañoso que la


aeronave LV-WEG ocasionara al precipitarse a tierra por haber sido habilitada sin todos sus sistemas obligatorios. Detectándose así, y a diferencia de lo estimado por Díaz en su presentación, que las deficiencias en las tareas de la Dirección Coordinación Técnica de la DNA han contribuido al accidente del avión McDonnell Douglas LV-WEG. G) Brigadier Juan Manuel Baigorria Así, todas las funciones descriptas, todas las dependencias analizadas, y todas la fallas detectadas en su cumplimiento conducen al más alto puesto jerárquico de la D.N.A.: Su Dirección Nacional. Esta dirección estuvo a cargo, durante la década del ‘90, del Brigadier Juan Manuel Baigorria y en él se concentraban todas las atribuciones conferidas a la D.N.A. Por ello, el Director Nacional del citado organismo militar tenía como principal misión la de ‘‘Establecer los cursos de acción necesarios para cumplir con la Misión del Organismo, administrando el personal y los recursos asignados a fin de lograr la máxima eficiencia en el desarrollo de las tareas’’ (Capítulo V.107.1° del MAO65). Y en esa elevada misión que le fuera asignada es que debía ‘‘conducir... las actividades inherentes a las certificaciones de productos y partes... al mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves... haciendo cumplir los requisitos establecidos en las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina...’’ (Capítulo V.107.2° del MAO65). Nuevamente, ese Reglamento de Aeronavegabilidad fue omitido en la certificación del avión siniestrado y el documento que para su utilización fue emitido, tampoco jamás fue cancelado siendo ésta, también, una de las atribuciones del Director de la D.N.A. (Ver Capítulo V.107.5° del MAO65). Primero se habló de la existencia de una prórroga hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalación en los modelos DC9-32 de la luz ámbar de precaución exigida por la Parte 25.1326 del DNAR. Sin embargo, la misma D.N.A. reconoció que ella había sido concedida después del accidente del 10 de octubre de 1997. De hecho, tampoco importa tal aspecto cuando deviene irrazonable conceder cuarenta meses para la instalación de ese sistema, siendo que el citado avión fue certificado en diciembre de 1994. Por ello, esa estrategia no era suficiente y también demostraba el cabal incumplimiento de sus funciones por parte de la DNA. Así, a continuación se optó por efectuar un laborioso y creativo argumento que demostraba la aplicación de otras normas para la certificación de dichos aviones -las CAR-, que no requerían dicha luz de precaución. Mas cómo hacer con un Certificado Tipo que exhibía una realidad contraria, al menos aquel de diciembre de 1994, que señalaba que dichos modelos cumplían con la Parte 25 del DNAR. Entonces nació una nueva estrategia. Traer a colación otra de las disposiciones de la Parte 25, aquella que bajo el número 1419 hacía referencia a un sistema equivalente. De ahí nació entonces toda la discusión acerca de si el amperímetro satisfacía esos estándares de equivalencia (ver nota 1.740.689, del 3 de agosto de 1999, suscripto por Baigorria) .

Pero ni las FAR 25.1419 eran aplicables al caso de los tubos pitot, ni el amperímetro constituye un sistema equivalente a una luz de alerta. Y así, poco a poco, se fue derrumbado aquella construcción defensiva engendrada en el seno de la D.N.A. cuya dirección estuviera a cargo de Baigorria. Y así se mantuvieron en una postura que, finalmente, debieron abandonar cuando de la misiva remitida a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, el mismo Brigadier Baigorria refiere que la falta de la luz en una aeronave era, ni más ni menos, que un incumplimiento (ver CD 21.221.900 reservada en Secretaría). Así se reconoce que la habilitación del LV-WEG concedida por el nombrado incumplía la reglamentación vigente, pues fue él quien autorizó la operación por parte de Austral de la citada aeronave (Disposiciones 345/93 y 243/94, obrantes a fs. 48 y 19/20, respectivamente del legajo de la aeronave LV-WEG). Tal señalamiento, se transforma en la evidencia más clara e indiscutible de que desde siempre se supo que aquel avión había sido ilegítimamente habilitado, con la emisión de un certificado cuya validez jamás de canceló y, así, permitió que emprendiera aquel vuelo 2553, que sería el último que hiciera. H) Carlos Adrián Carmenini Más allá de aquella génesis irregular, una vez que la aeronave McDonnell Douglas habría de conseguir aquel certificado que permitía su operación, también otros sectores de la D.N.A. hubieron de intervenir durante esos casi tres años de explotación. En esta nueva instancia es donde habría de tener intervención el Sr. Carlos Carmenini como Jefe de la División Transporte Aéreo Regular y cuya tarea primordial es la de ‘‘desarrollar las actividades que aseguren la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus componentes, pertenecientes a las empresas que exploten servicios de transporte aéreo regular... según las Normas y Procedimientos establecidos en el Reglamento de Aeronavegabilidad Argentino, Ordenes, Circulares de Asesoramiento y Disposiciones’’ (Capítulo IV.79 del MAO65). Asimismo, entre su funciones, que son muchas y variadas, se destaca aquella destinada a ‘‘detectar la existencia de fallas e infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad, e informar al Director de Aviación de Transporte para examinar las posibles acciones correctivas’’ (Capítulo IV.80.9° del MAO65). Ahora bien, si se había habilitado una aeronave con la notoria ausencia de una advertencia lumínica en el tablero indicador de luces de la cabina, cómo es posible que ello no haya sido detectado por el imputado?. Según sus propias manifestaciones, el Sr. Carmenini estuvo al frente de dicha División desde el 3 de agosto de 1994 hasta noviembre de 1996. Posteriormente, y luego de su paso por la Organización de Aviación Civil Internacional, volvió a detentar tal carácter entre los meses de marzo y mayo de 1997. Cómo es posible, entonces, que durante más de treinta meses no haya advertido que varios aviones de la empresa Austral, pues no sólo el LV-WEG carecía de la luz ámbar,


fueran utilizados por la citada compañía en flagrante violación a las disposiciones del DNAR. Evidentemente, y otra vez me encuentro ante una disyuntiva, o el Sr. Carmenini no efectuaba inspección alguna a efectos de asegurar la aeronavegabilidad de la flota de Austral o, de hacerlo, no realizó ninguna acción destinada a corregir una falla semejante, como la que debió ser detectada. Pero aún hay más, pues el citado Carmenini señala que su única intervención, en relación con el avión siniestrado, ‘‘...se produjo el día 17 de diciembre de 1993 cuando el Inspector de Aviónica que analizó la Revisión N° 1 de la Lista de Equipamiento Mínimo aplicable a la flota de aviones DC9-32 de Austral, revisión en la que se incorporó la aeronave LV-WEG, me solicitó diera aprobación, sin observaciones u objeciones, de dicha revisión en ausencia del Director Accidental de la Dirección de Aviación de Transporte, a lo cual accedí en base a la autorización otorgada por el mismo Director Accidental’’ (fs. 2084). Para diciembre de 1993, si bien el imputado no era aún Jefe de la División cuya titularidad asumiera unos meses más tarde, sí se desempeñaba como ‘‘Inspector de Aeronaves de la División Transporte Aéreo Regular y se [lo] facultó para que en ausencia del Director Accidental pueda dar curso a los trámites de la Dirección en lo que a la División de Aviación de Transporte Aéreo Regular competía’’ (fs. 2083vta.). En definitiva, para ese entonces no sólo estaba encargado de efectuar inspecciones a las aeronaves para certificar una permanente aeronavegabilidad, sino que incluso ya se le asignaban funciones de aquel cargo que ocuparía meses después. Entonces el nuevo interrogante que se plantea es cómo pudo un inspector de aeronaves no advertir la ausencia de la alarma en el LV-WEG. Pero, aún peor, cómo no reparó en tal situación cuando en la MEL que refiere haber aprobado, específicamente se hace mención a que la LV-WEG, y otros aviones más, no tenían instalada el sistema lumínico PITOT/STALL HEATER OFF. Evidentemente no existe argumento alguno que pueda derrumbar lo que de manera tal nítida se exhibe, incluso, de las mismas palabras del imputado. Un funcionario que en ningún momento controló el avión siniestrado, ni detectó la falla que en el había y mucho menos se preocupó en subsanar dicha falencia, incumpliendo cada una de las funciones que le fueran asignadas. Una inobservancia que lejos de ser trivial se cristalizara luego en el fatal accidente que aquí recordamos. I) Norberto Alfredo Sotelo Ossa Como ya señalara Carmenini, la División a su cargo dependía, a su vez, de otra área dentro de la estructura orgánica de la D.N.A. Este departamento era la Dirección de Aviación de Transporte que desde 1993 estuvo a cargo de Sotelo Ossa. Recurriendo nuevamente al Manual de la D.N.A. el artículo 76 especifica cuál es la tarea de tal Dirección cuando refiere que ésta debe ‘‘Desarrollar, según las Normas establecidas en las Partes 21, 39, 43, 45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, Ordenes y Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de control, inspección y habilitación de las aeronaves de

matrícula nacional o extranjera... al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas por empresas nacionales habilitadas al transporte aéreo regular... que se encuentren certificadas según los estándares de aeronavegabilidad definidos en las Partes 23..., 25, 29...’’ (Capítulo IV.76 del MAO65). De ahí que sus funciones incluyan la de revisar periódicamente el estado de aeronavegabilidad de las aeronaves, impartir las directivas necesarias relacionadas con la aplicación del DNAR, programar inspecciones, aprobar las Listas de Equipamientos Mínimos, etc. (Capítulo IV.77 y Capítulo V.171 del MAO65). Como puede apreciarse ni las funciones, ni la responsabilidad que le cabe por la inobservancia de éstas, dista en gran medida de aquellas especificadas respecto de su dependiente Carmenini. En efecto, Sotelo Ossa, encargado de verificar la permanente aeronavegabilidad de la flota de las distintas explotadoras de la Nación, y entre ellas la misma Austral, no advirtió que varios de los aviones que la componían, inclusive el LV-WEG, lejos estaba de los estándares de seguridad y confiabilidad requeridos. Nunca hizo inspección alguna sobre el particular o, de haberlo hecho así, ninguna advertencia efectuó acerca de la carencia, en aquellas aeronaves, de la luz de precaución PITOT/STALL HEATER OFF. Ni durante las inspecciones que debió realizar u ordenar ni tampoco al momento de aprobar la Lista de Equipamiento Mínimo del DC-9-30, pues aquella vigente hacia el año 1997, e identificada con el nro. 4, fue avalada por el nombrado Sotelo Ossa. Una MEL que específicamente, y en orden a los equipos de protección ante hielo o lluvia (Ice and rain Protección), demostraba que aquella alarma no se encontraba instalada en el avión LV-WEG, como así tampoco en otros seis del mismo modelo (ver p. 30-10 de la MEL aprobada el 1° de agosto de 1997 por Norberto Sotelo Ossa, reservada en Secretaría). En consecuencia, no existe excusa alguna que pueda justificar, ya no que aquella omisión fuera detectada en una inspección, sino que frente al abierto reconocimiento que se efectuaba en la MEL, ninguna acción fuera adoptada por el imputado cuando la carencia de tal sistema exigido por el DNAR 25.1326, ponía en evidencia la falta de seguridad de la aeronave. Una desaprensiva actitud que merece, a la luz de los sucesos acaecidos en octubre de 1997, su consecuente reproche punitivo. 3. El Comando de Regiones Aéreas Según el Manual de Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, es misión de dicha área ‘‘...conducir los servicios de Tránsito Aéreo, Comunicaciones, Meteorología Nacional, Registro y Habilitaciones de Aeronaves y Personal, Fomento de las Actividades Aeronáuticas Civiles, Prevención e Investigación de Accidentes Civiles sobre el Territorio Nacional y Aguas Jurisdiccionales...’’ (Capítulo I, art. 3 del MF del CRA). Así, son sus funciones, la de ‘‘Registrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronáutico y al material de vuelo y sus actividades’’, como así también el de ‘‘Planificar y ejecutar los programas de enseñanza para la formación y capacitación del personal vinculado a las


actividades comprendidas en su competencia’’ (Capítulo II.4 7° y 8° del MF del CRA). Para llevar a cabo su misión, el Comando de Regiones Aéreas cuenta con diversas áreas que van desde el mismo Servicio Meteorológico Nacional, hasta la Policía Aeronáutica, pasando por la Junta de Investigaciones de Accidente de Aviación Civil y la Dirección de Fomento y Habilitación. Esta última es la que, en esta instancia, ha de importarnos. A) Comodoro Carlos Horacio González Este militar se encontraba a cargo de la Dirección de Habilitación y Fomento del C.R.A. cuya tarea es la de ‘‘Habilitar y fiscalizar las empresas destinadas a Transporte Aéreo y Trabajo Aéreo en todos los alcances que establece el Código aeronáutico fijando las normas operativas y administrativas que regulen la operación aérea de las mismas; otorgar las licencias, habilitaciones y certificados de competencia en funciones aeronáuticas civiles’’ (art. 38 del MF del CRA). Para brindar un poco más de precisión a una tarea tan vasta, detengámonos, entonces, en las funciones específicas de este Director. Según el art. 39 éstas incluyen la realización de evaluaciones teórico prácticas al personal aeronavegante para el otorgamiento del Documento de Idoneidad Aeronáutica. También incluye el otorgar licencias, habilitaciones y certificados de competencia al personal que ejerce funciones aeronáuticas. Por ello, debe fiscalizar la formación, capacitación y adiestramiento de los tripulantes y operaciones de vuelo de las Líneas Aéreas nacionales, lo que implica el supervisar los programas teóricos prácticos de instrucción del personal aeronavegante. Es además función del Director de Habilitación y Fomento el fijar los requisitos para la habilitación de pilotos, instructores e inspectores reconocidos, aprobación de simuladores y la aprobación, certificación y posterior control de las especificaciones operativas de los operadores. Y todo ello, siempre de conformidad con las normas que rigen la actividad aérea (ver art. 39, puntos 3,6,8,12,15 y16 y art. 92.1 del MF del CRA). Como ya hemos visto oportunamente, esas normas son las que exigen, por un lado, instructores debidamente habilitados para el entrenamiento de los pilotos. Una tarea en verdad trascendental. Pero que además requieren que la tripulación de una aeronave concurra dos veces por año, y con un lapso temporal suficiente entre cada una de ellas, a un simulador de vuelo para efectuar el recurrent. Ni unas ni otras fueran observadas por el imputado González cuando, primero habilitó como instructor de vuelo a Andrés Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fs. 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrés Arribillaga). Y luego otorgó y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que ésta enviara a sus pilotos una única vez por año a las prácticas de simulador. Así, resulta evidente que en todo momento el imputado obró en clara oposición a las normas que, según su cargo y posición, dentro de la Fuerza Aérea debió observar. Debilitó el entrenamiento de los pilotos Cécere y Nuñez al brindarle un instructor que nunca debió ser habilitado, por carecer del curso que a tal efecto le era exigido, y luego impidió que asistieran a simulador de vuelo las veces que, además de necesarias, se encontraban

legalmente estipuladas. Y todo ello lo hizo bajo pueriles argumentos que demuestran que la intención estuvo dirigida en cada acto que caracterizara su obrar, en brindar ilegales beneficios económicos a Austral. No sólo permitiendo que ésta utilizara instructores que carecían de la debida capacitación, sino también haciéndole ahorrar importantes sumas dinerarias mediante los procedimiento que aplicaba para el entrenamiento de sus pilotos. Y como ya señaláramos, no son éstas infundadas conjeturas del suscripto sino el más amplio reconocimiento que la misma línea aérea hiciera en su extensa nota de mayo de 1995. En efecto, luego de efectuar una tergiversada interpretación normativa, en ella se termina admitiendo que un cambio en su metodología importaría ‘‘también aumenta[r] los costos de la instrucción mas (sic) allá de lo razonable (pasajes, viáticos, días de descanso por viaje, etc)’’. Una pesada carga económica que la empresa lejos estaría de tolerar. Pero en lugar de exigir, como las NESTAR y el ROA-TAC establecían, el cumplimiento de aquello que era debido, en diciembre de ese año el imputado González, desdiciéndose de aquella revocación que, a los espurios fines de la empresa, intentara meses antes, retoma aquella primer posición por la que en febrero de 1994 ratificara el procedimiento de Austral. Pero lo más ilógico de ello, es que adoptara tal actitud, permitiendo que los pilotos carecieran de la debida instrucción, luego de señalar que el análisis normativo efectuado por la empresa era erróneo. Sin embargo, los intereses primaron más y sin ningún fundamento, en palmaria violación a las leyes, se accedió al requerimiento formulado hasta que una tragedia tuvo que venir a poner fin a tamaña desidia y aquella autorización fue finalmente revocada el 9 de enero de 1998. Más allá del esfuerzo empeñado por demostrar que ni una ni otra circunstancia -la habilitación irregular de Arribillaga y la dispensa concedida- fueron antecedentes de la fatalidad, los hechos demostraron que no fue así. Y el Informe Final señala a las falencias en la instrucción de los pilotos como antecedentes de aquel siniestro. Una causa que, corresponde, deba merecer su debido reproche. B) Los miembros de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles (CALFAC): Guillermo Luis Destefanis, José Eduardo Garrido, Héctor Ernesto Gerling y Juan Antonio Fortuny. La CALFAC fue creada por orden interna N° 93/85 del Comando de Regiones Aéreas, siendo su misión la ‘‘evaluación de los requerimientos presentados por los interesados y propuesta consiguiente’’. Por Acta N° 19 del 19 de abril de 1994, los Sres. Destefanis, Garrido, Gerling y Fortuny, decidieron eximir al solicitante -Andrés Arribillaga- de la “constancia de haber aprobado el Curso de Instrucción Reconocida para Instructor de Vuelo...’’. Ya hemos visto, al momento de tratar la responsabilidad de Arribillaga, las implicancias que tal decisión tenían, y cómo ellas gravitaron en el desastre aéreo del vuelo 2553, por lo


que a lo allí expuesto he de remitirme. Sin embargo, también deseo destacar aquí que, sin excepción, todos los imputados señalaron que dicho temperamento fue adoptado como consecuencia de que el ‘‘...curso realizado en la empresa Austral... fue dictado por personal del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), con profesores del Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos (CIATA), y los cursos formales de Instrucción Reconocida de Piloto Comercial de Avión con HVI (Habilitación de Vuelo por Instrumentos), y Piloto Comercial de Primera Clase, fueron también realizados en el INAC-CIATA, siendo este Instituto estatal, el mejor dotado y apto del país’’ (fs. 2174, 2180, 2186 y 2192). Resulta sorprendente que con la escasa información disponible en el legajo del Sr. Arribillaga los imputados afirmen que el curso teórico al que el nombrado asistió en la sede de Austral hubiese estado impartido por profesores del CIATA cuando el certificado expedido por la empresa, nada dice sobre el particular (ver fs. 50, 57 y 58 del legajo nro. 12.811). Incluso, el mismo Arribillaga señaló ante este Tribunal que ni siquiera la CALFAC conocía los contenidos y el detalle de las materias de dicho curso razón por la cual fue consultado al respecto vía telefónica(ver declaración de Andrés Arribillaga de fs. 1861). Por otra parte, la instrucción exclusivamente teórica que aquél recibió del INAC fue, tal como se afirma, para ser piloto de aerolínea pero de ningún modo para desempeñarse como instructor de vuelo, cuyos contenidos, tal como surge del Manual General de Instrucción y Capacitación, como así también de las NESTAR y del ROA-TAC difieren en gran medida de aquél. Además, ambas certificaciones de dicho instituto databan de 1966 y 1968, cuando la exención que aquí se reprocha es de 1994. Por tal motivo, ninguna de las expresiones vertidas por estos imputados logran desvirtuar aquella imputación que se les dirigiera y que motivara su citación en el marco de las presentes actuaciones en orden a las graves implicancias que ésta registrara en el accidente del vuelo 2553 piloteado por dos tripulantes que fueron instruidos por quien carecía de una legal habilitación. 4. Raúl Alberto Mujica Que en autos se ha informado a este Tribunal, en el marco de las medidas dispuestas, el deceso del Sr. Raúl Alberto Mujica ocurrido el día 11 de noviembre de 1998(fs. 4468).- En consecuencia, la acreditación de tal evento revela que la acción penal emprendida en algún momento contra el nombrado se ha extinguido de manera inexorable, por reunirse en autos aquellos extremos contemplados por nuestro ordenamiento legal, por lo cual ha decretarse su sobreseimiento (art. 59, inc. 1°, del Código Penal y 336, inc. 1° del Código Procesal Penal de la Nación). VIII. De la calificación legal Es verdad que todos los medios de transporte, por la esencia que los caracteriza, entrañan riesgos. Nadie ha de dudar que aquéllos, sean marítimos, terrestres o aéreos conllevan el

peligro derivado de trasponer los límites que la propia naturaleza ha impuesto al hombre. Sin embargo, también es cierto que resulta imposible concebir una sociedad sin esos servicios y, por lo tanto, sin los riesgos que ellos generan. Es, por tal motivo, que aquellos peligros engendrados por la actividad del transporte, y particularmente en lo que respecta en este caso a aquella originada en la actividad aeronáutica, se aúnan bajo esa categoría de riesgos permitidos. Se ha señalado, en tal sentido, que ‘‘Puesto que una sociedad sin riesgos no es posible y nadie se plantea seriamente renunciar a la sociedad, una garantía normativa que entrañe total ausencia de riesgos no es factible; por el contrario, el riesgo inherente a la configuración social ha de ser irremediablemente tolerado, como riesgo permitido’’ (JAKOBS, Günther, La imputación Objetiva en Derecho Penal, Ed. Ad-Hoc, Buenos Aires, 1997, p. 44). Ahora bien, cuando alguna acción extraña y al margen de aquellas específicamente regladas, interfiere en alguna de estas actividades, se introduce un nuevo factor que condiciona que el riesgo deje ser permitido para convertirse en un peligro cierto que la norma ya no ha de tolerar. Así, quien conduce un automóvil a una velocidad mayor a la estipulada, o quien emplea una aeronave sin las condiciones mínimas de seguridad que debe cumplir, excede aquel riesgo permitido y genera una concreta y clara situación de peligro. Se ha afirmado que ‘‘...deja de estar permitido aquel comportamiento que el propio Derecho define como no permitido, prohibiéndolo ya por su peligrosidad concreta o abstracta, incluso bajo amenaza de pena o de multa administrativa. A través del establecimiento de la prohibición de la puesta en peligro -que cuanto menos es de carácter abstracto-, el comportamiento queda excluido del ámbito de lo socialmente adecuado, y se define como perturbación de la vida social’’ (JAKOBS, op. cit., p. 51). En efecto, el primer estadio por sobre el riesgo permitido responde a la generación de un peligro, que si bien aún no deriva en un riesgo real, implica de por sí un hecho disvalioso. Y es precisamente ese estadio del peligro, aquel denominado abstracto, el que funda en los hechos la comisión de los delitos imprudentes. Pues ‘‘Cuando determinadas acciones generan ya un riesgo concreto, pero cubierto por el ámbito del riesgo permitido, el primer contexto de elevación del riesgo por encima del permitido, corresponderá a la norma del delito imprudente, no, aún, a la del delito doloso’’ (SANCINETTI, Marcelo, Teoría del Delito y Disvalor de Acción, Ed. Hammurabi, Buenos Aires, 1991, p. 205). Pero veamos qué implicancias se resumen en dicha afirmación. El que el primer paso que se efectúa al abandonar ese ámbito inmune, encerrado bajo el prisma del riesgo permitido, se identifique aún bajo el concepto de delito imprudente, de ningún modo niega la esencia de una conducta que, se sabe, engendra un peligro. El sujeto que conduce a una velocidad excesiva, más allá de la reglamentaria, si bien puede no representarse el accidente por venir, sí tiene, por el contrario, conciencia de que la norma que restringe aquella conducción está siendo infringida.


Y así, se incurre con pleno conocimiento en la generación de un peligro que, en la medida que no se enfrente a la posible lesión de un bien, se mantiene aún abstracto. Por tal motivo las estructuras constitutivas de los delitos de peligro y aquellos imprudentes resultan dogmáticamente idénticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del riesgo que se está generando sin exigir, también, la representación de un eventual resultado dañoso. El autor antes citado ilustra claramente estos conceptos al sostener que ‘‘...no constituye ninguna diferencia, entre el delito de puesta en peligro y el delito imprudente, que el primero sea ‘doloso’ y el segundo sólo ‘culposo’. Pues una vez que se determina cuál es el ‘síndrome de riesgo’ correspondiente a la norma prohibitiva de un determinado tipo de imprudencia... la estructura del ilícito del delito imprudente es idéntica a la del delito de puesta en peligro, o sea: al realizar concientemente el conjunto de circunstancias que integran aquel síndrome... Y estas estructuras -como estructuras dolosas- son tan idénticas entre sí, como cada una es idéntica a su vez -como estructura- al delito doloso de lesión; sólo que en éste la norma... se refiere también a la representación del resultado, y, por ende, describe una conducta más circunscripta. En todos los casos, pues, el autor debe tener la consciencia de realizar el tipo (voluntad de realización del tipo = dolo). Sólo que el ‘tipo’ de cada caso es diferente’’ (SANCINETTI, op. cit., p. 259). En consecuencia, ninguna divergencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el único elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa aquello que, en cada caso, está prohibido. Esto significa que ya desde el primer momento en que una conducta se aleja del ámbito del riesgo permitido existe en el sujeto una voluntad consciente, un dolo, de generar un peligro ya no tolerado. Pero cuando dicha acción se extiende aún más, a la vez que se distancia de esa esfera de protección, trasunta los estadios de un peligro más concreto y en constante aproximación a una cierta situación de daño. Y cuando ello ocurre, también se abandonan los dominios de un mero delito imprudente para dar paso a uno pura y eminentemente doloso pues ‘‘...allí donde uno identifique un peligro concreto a partir del cual la acción esté prohibida, habrá dolo ya por el solo hecho de la representación’’ (SANCINETTI, op. cit., p. 200). Precisamente el tipo penal contenido en el art. 190 del C.P. es la más clara descripción de un delito de peligro concreto cuyo texto dice: ‘‘Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común’’. El riesgo que genera tal tipo de actos resulta concreto y no abstracto, por el hecho de que las consecuencias que de él pueden derivarse no son remotas ni improbables, como tampoco producto de la casualidad. Por el contrario, los delitos de peligro concreto no son más que la generación de un peligro real para un objeto protegido por la norma. ‘‘El caso más importante en la práctica es la puesta en peligro del tráfico viario... en el que, además de las peligrosas formas de conducción allí descritas se requiere adicionalmente que de ese modo sean ‘puestas en peligro la vida o la integridad de otro o cosas ajenas de considerable valor’. Tales delitos de peligro concreto son delitos de resultado; es decir: se distinguen de los delitos de lesión... no por criterios de imputación divergentes, sino porque en lugar de un resultado lesivo aparece el resultado de peligro típico correspondiente’’ (ROXIN, Claus, Derecho Penal, Parte General, Tomo I. Fundamentos. La estructura de la Teoría del Delito, Ed. Civitas, Madrid, 2000, p. 404, ver asimismo, SOLER, Sebastián, Derecho Penal Argentino, Tomo 4, Ed. TEA, Buenos Aires, 1999/2000, p. 612). De hecho, los delitos de peligro concreto no son más que el adelantamiento de punición a efectos de detener, según la filosofía del legislador, el avance de un riesgo que, de continuar, se reflejará finalmente en una lesión real. Por tal motivo, la norma citada prevé distintos tipos de pena según la conducta se mantenga exclusivamente dentro del primer inciso, o bien, trascienda a aquellos posteriores en donde se aprecia la realización de un resultado lesivo -desastre aéreo, lesión o muerte de alguna persona-. Y esos últimos casos, que prevén sanciones de hasta quince y veinticinco años de privación de libertad, tampoco pueden considerarse dentro de la estructura de estos particulares tipos de peligro, como un resultado azaroso o fuera del área de representación del sujeto. Pues si éste actuó, u omitió una acción, a sabiendas de que ello generaría un riesgo cierto, los resultados que de ella se generan tampoco pueden encontrarse exentos de dicha consciencia. Por cuanto ‘‘...es aquí sumamente difícil [de] imaginar un caso en que el autor tenga un ‘dolo directo’ del ‘síndrome’ del primer párrafo, que no implique un dolo eventual de cualquiera de las consecuencias agravatorias de los párrafos segundo y tercero... el riesgo de ‘inseguridad’ de un avión, no parece que pueda ser distinguido del riesgo de ‘desastre aéreo’; y un riesgo de ‘desastre aéreo’ tiene que implicar siempre un ‘riesgo de muerte’ (o de varias muertes)’’ (SANCINETTI, op. cit. pp. 249 y s.). Siendo ello así deviene inimaginable sostener que quien por una conducta -activa u omisiva- que, infringiendo las normas, habrían de sentar las bases propicias que pusieran en peligro una aeronave, no admitió también los resultados lesivos que de ella derivarían. Máxime cuando, a diferencia de otros medios de transporte, resulta poco probable, o en verdad imposible, que la ausencia de seguridad de un avión no haya de conducir a la muerte de todo su pasaje y tripulación. Un resultado que, como se ha visto, fue el que


aconteció con el vuelo 2553 en razón de que aquellas personas que debieron proveer a su seguridad omitieron observar sus propios deberes. Y en este punto es importante destacar que pese a que el tipo penal contenido en el art. 190 C.P. refiere a la ‘‘ejecución’’ de un acto, tal situación fáctica puede darse de manera positiva -un hacer- como de una forma pasiva -no hacer-. Ello por cuanto quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de octubre de 1997, ya sea ordenando la instalación o colocando la luz ámbar, brindando o exigiendo el entrenamiento adecuado, o bien proveyendo a los pilotos de instructores habilitados, revestían una posición de garante en proveer de la seguridad de los vuelos que Cécere y Núñez efectuaran en el avión LV-WEG. Así, la equivalencia de las omisiones ‘‘...con el comportamiento activo, solamente tiene lugar cuando al autor le incumben especiales deberes de cuidado o vigilancia... Sólo cuando excepcionalmente, sobre la base de una posición que obligue al autor a un deber especial, tenga que responder de la no evitación de un resultado jurídicamente desaprobado, la omisión de evitar el resultado tendrá la misma significación que la acción de producirlo. En estos casos, hablamos de una posición de garante o de un deber de garante’’ (STRATENWERTH, Günter, Derecho Penal, Parte General, I. El Hecho Punible, Fabián Di Plácido Editor, Buenos Aires, 1999, pp. 291 y s.). La posición de garante del directorio y personal de Austral, como así también de los funcionarios de las distintas dependencias de la Fuerza Aérea Argentina, son innegables. Sólo sobre ellos, y sobre nadie más, recaía, y aún recae, el deber de velar por la seguridad aeronáutica de los vuelos que realice una empresa en particular -Austral- o de aquellos que se efectúen en todo el territorio nacional -Fuerza Aérea-. Y esa posición de garante no es resultado de una afirmación vacua o caprichosa del suscripto, sino consecuencia irreflexible de todas aquellas normas que hemos examinado a lo largo del presente resolutorio. Las NESTAR y el ROA-TAC que exigen a las empresas explotadoras contar con pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por año a prácticas en simulador de vuelo. Que sean instruidos por personal debidamente capacitado. Que le sea proveída toda la información necesaria y suficiente para emprender un vuelo confiable y seguro. Que se le brinden todos los cursos y contenidos indispensables para cumplir sus funciones -CRM, recuperación en actitudes anormales, falla en instrumentos-. Que sus directivos sean conscientes de la seguridad aeronáutica y, mediante el examen de antecedentes históricos, impulsen las tareas de la prevención -PREVAC-, etc. Así también tenemos las normas FAR, y su reflejo nacional, el DNAR, que requieren la instalación de la luz ámbar de precaución sobre fallas en el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot. Todas ellas reflejo de aquellas disposiciones internacionales que promueven la seguridad de una actividad que, por los especiales riesgos que entraña, resulta sumamente regulada.

Cada una de esas exigencias, además, se encuentran debidamente detalladas en orden a los sujetos sobre quienes recae la responsabilidad sobre su debida observancia, tal como hemos visto de las distintas estipulaciones del Manual de Operaciones de Vuelo, del Manual General de Instrucción y Capacitación, del Manual de Procedimientos de Mantenimiento, del Manual Orgánico de la D.N.A. y del Manual de Funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas. Y a ello cabe agregar lo establecido en otras disposiciones como ser el capítulo 48.1 de las NESTAR que, bajo el título ‘‘Seguridad de las Aeronaves’’, señala que ‘‘Los explotadores certificados de acuerdo con las exigencias de estas normas, deberán cumplimentar los requerimientos de seguridad que establezca la autoridad aeronáutica competente’’, como así también el art. 133 del Código Aeronáutico. Tal norma dispone que ‘‘las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la autoridad aeronáutica. Al efecto le corresponde 1°) Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o autorizaciones otorgadas, así como las contenidas en el presente Código, leyes, reglamentaciones y demás normas que en consecuencia se dicten. 2°) Ejercer la fiscalización técnica-operativa, económica y financiera del explotador. 3°) Suspender las actividades cuando considere que no están cumplidas las condiciones de seguridad requeridas... 5°) Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad. 6°) Exigir que el personal aeronáutico llene las condiciones requeridas por las disposiciones vigentes...’’. Así, todas y cada una de estas disposiciones fueron incumplidas por los imputados. Mas no ha de incurrirse en un error al respecto. Tal inobservancia de funciones y responsabilidades muy lejos están de resultar una mera infracción. Por el contrario, fueron la más consciente, representada y dolosa actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro concreto que el art. 190 del C.P. describe, y el antecedente de aquella causa probable del desastre aéreo que ocasionó la muerte de 74 personas. La implantación de un peligro que recayó ‘‘sobre el medio mismo’’ -la ausencia del sistema lumínico dentro de la aeronave-, como “sobre su personal” -pilotos sin entrenamiento adecuado ya sea por las escasas prácticas y sus contenidos, como del hecho del sujeto que se los impartía- (cfr. CREUS, Carlos, Derecho Penal, Parte Especial, Tomo 2, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, p. 37). Así, existen, tal como describiéramos en el apartado precedente, diversas categorías en orden a la responsabilidad que cabe a cada uno de los imputados. Un primer grupo que, reuniendo a los Sres. Justo Díaz, Danilo Wenk, Hugo Adib, Edgardo Sánchez Ara y Miguel Gaitán, certificaron una aeronave que, en infracción a la Sección 25.1326 del DNAR, carecía de la luz ámbar de precaución allí requerida. Otro, representado por los Sres. Norberto Sotelo Ossa y Carlos Carmenini, permitieron que aquel avión, ilegítimamente habilitado, continuara siendo empleado por Austral en franca oposición a los estándares mínimos de seguridad aeronáutica. Y todo ello bajo la


complaciente postura asumida por el Brigadier Baigorria, que habilitó dicho avión al conceder una ilegal autorización que nunca revocó, permitiendo la realización de vuelos portadores de un riesgo que terminó por concretarse en la fatídica noche del 10 de octubre de 1997. Pero además tenemos al Comodoro Carlos Horacio González, que dispensó a la empresa Austral de cumplir con las normas que exigían la periodicidad en el entrenamiento de los pilotos en simulador de vuelo. Y contando con la complicidad de los miembros de la CALFAC, habilitó a Andrés Arribillaga como instructor de los tripulantes Cécere y Núnez, careciendo de los requisitos legales para ello. Así, aquellos integrantes de la evocada Comisión -Destefanis, Garrido, Fortuny y Gerling, hicieron por su parte un gran aporte al trágico accidente, como así también lo hizo el mismo Arribillaga, al desempeñarse como instructor cuando las normas se lo impedían. Pero además están aquellos que, conociendo los pormenores de la reglamentación vigente y el respeto que hacia ellas deben observar, permitieron, no obstante la ilegal habilitación concedida, que el avión LV-WEG fuera operado sin la luz ámbar de precaución. Y aquí es donde resuenan los nombres de Javier Losa de la Cruz, Jorge Fernández, Ricardo Embón, Pablo Chini, Norberto Nieves y Mario Sruber. Este último, además, reitera su responsabilidad, junto con Enrique Ventura de Anchorena, al no haber brindado la respectiva instrucción a los pilotos Cécere y Núñez. Finalmente, aunque no por ello menos trascendente, ha de recordarse la pasiva actitud desplegada por todo el Directorio de Austral con la presidencia de Manuel Morán y la Vicepresidencia de Sruber. Hayas, Cardoni, Mayorga, Sanchis Herrero y Monzón con su evidente desidia omitieron ejercer aquellos actos que, si hubiesen exhibido preocupación por la prevención de accidentes, bien pudieron haber evitado el trágico final del vuelo 2553. Por el contrario, jamás demostraron interés por el mantenimiento y condiciones de aeronavegabilidad del avión LV-WEG, ni por la instrucción de sus pilotos, ni por advertir quiénes eran los encargados de entrenarlos. Y así, conociendo la posición de garante que revestían y las consecuencias que tales faltas podían desencadenar, ninguna acción tomaron al respecto, permitiendo que los hechos se desarrollaran y hablaran por sí solos. Por ello, y siendo que se omitió la observancia de normas regulatorias de la actividad de aeronavegación ‘‘...que son constitutivas de lo que la dogmática jurídico penal establece... como requerimientos o caracteres de la conducta típica encuadrable en la modalidad de comisión por omisión del delito acuñado en el precitado art. 190 del Código Penal’’, es que todos los imputados recién mencionados son encontrados, por este Tribunal, como responsables del delito de estrago doloso contemplado por la citada norma (cfr. resolución de la Sala ‘‘A’’ de la Cámara de Apelaciones de Mendoza, causa N° 63.491-F-16.219 de trámite ante el Juzgado Federal N° 1 de esa ciudad, de fecha 16/10/98). Ello por cuanto cada uno de los nombrados, teniendo la obligación jurídica de actuar, omitieron conscientemente dar cumplimiento a sus respectivas obligaciones y, en

consecuencia, con tal actitud dolosa, ingresaron en el ámbito descripto por el art. 190 del Código Penal, agravado en orden a los resultados acaecidos. Ahora bien, he de reconocer que cuando fueron citados a indagatoria, la conducta que se les atribuía a los imputados había sido calificada provisoriamente bajo el delito previsto en el art. 196 del Código Penal. Y también es cierto que el primer acto de defensa que nuestro ordenamiento ritual contempla es la audiencia de declaración indagatoria, donde todos y cada uno de los sucesos atribuidos deben ser puestos en conocimiento del imputado, así como las pruebas en las que aquellos se sustentan. Sin embargo, ninguna parte de nuestro texto legal impone la obligación de que esos eventos sean calificados normativamente -art. 298 C.P.P.N.- por la misma razón de que una defensa no puede estructurarse sobre el nomen juris de un acontecimiento, sino sobre las particulares circunstancias de modo, tiempo y lugar en que aquel se manifestó.- Por tal motivo, la Cámara Nacional de Casación Penal ha sostenido que las formalidades previstas para el acto de declaración indagatoria ‘‘de ningún modo…implica la obligación de señalar la calificación legal escogida para el hecho imputado…, toda vez que la base fáctica es inamovible y es la que permite cumplir con la garantía de defensa en juicio, y no la calificación legal…’’ (C.N.C.P., Sala III, causa 3105, ‘‘C., C. s/ competencia’’, Registro n° 4069.4, rta. el 30/05/02).- También es cierto que el legislador, al definir los tipos legales, no hace sino describir, de manera anticipada y abstracta, conductas reales, porque un proceder sólo puede hallar adecuación en una única figura penal, y no en otra. Con lo cual, un cambio de calificación, puede llegar a importar, en los hechos, la mutación del evento histórico investigado.- Sin embargo, en este caso, esa variación en el modo en que la conducta es atribuida a los imputados no importa de modo alguno la alteración de la base fáctica imputada, sino simplemente su fiel comprensión legal a la luz de un contexto integral. Y ésta es la que ha determinado que sea la figura del art. 190 C.P., y no la del 196 C.P., la que mejor refleje las conductas exhibidas por ellos, como así también sus graves implicancias y sus dolorosas consecuencias. Por último, habré de señalar que si bien no existe diferencia alguna en los distintos procederes que de una u otra manera inobservaron las normas, reuniendo todos los sujetos detentadores de esa obligación de actuar el mismo carácter de coautores, considero conveniente efectuar una discriminación respecto de la intervención específica de algunos. En tal sentido, y examinando la contribución efectuada por los miembros de la CALFAC y la labor de asesoría que realizaron ante el Director de Habilitación y Fomento, entiendo pertinente que su responsabilidad quede amparada bajo la figura de una participación primaria. Pues si bien es cierto que se les había asignado una función recomendatoria, quedando en aquel otro funcionario la última decisión respecto de las habilitaciones, como


de hecho ocurrió con Arribillaga, ellos brindaron las razones para que aquella licencia fuera otorgada en oposición a las normas vigentes. Algo que se identifica, claramente, con el aporte esencial que tal participación criminal exige. Por otra parte, y en lo que respecta a Andrés Arribillaga, considero que su participación lo fue de manera secundaria. Ello en la medida en que si bien es cierto que no se encontraba legalmente habilitado para ser instructor de vuelo de Cécere y Núñez, la carencia en el entrenamiento de estos dos pilotos fue mucho más allá de la intervención del nombrado. Y esto por cuanto, además de no haber sido adoctrinados en recuperación en actitudes anormales y falla de instrumentos, tampoco lo fueron en cursos de CRM ni en las dos prácticas anuales de simulador que debían efectuar. Condiciones, estas últimas dos, en que ninguna incidencia tenía el nombrado pues dependían de decisiones del Directorio de Austral, del Gerente General de la empresa y del Gerente de Área de Operaciones de la firma. Por ello, y a excepción de estas cinco personas, este Tribunal ha encontrado a los demás imputados como coautores penalmente responsables del delito de estrago doloso, contemplado en el art. 190 del Código Penal, agravado por su párrafo tercero, atento a la muerte de 74 personas que el hecho ocasionó, haciendo la salvedad de que ello debe entenderse siempre dentro del marco de provisionalidad que caracteriza a esta etapa del proceso. IX. De la libertad durante el proceso Según estipula nuestro código de rito, junto con el auto de procesamiento deberá dictarse la prisión preventiva del imputado cuando ‘‘al delito o al concurso de delitos que se le atribuye corresponda pena privativa de la libertad y el juez estime, prima facie, que no procederá condena de ejecución condicional’’ (art. 312 C.P.P.N.). En consecuencia, acorde a la calificación jurídica mencionada, el mínimo de pena al que se enfrentan los imputados -10 años de prisión- excede aquel límite que permite la concesión de un beneficio como el contemplado en el art. 26 C.P.. Razón por la cual, y tan solo desde un análisis meramente objetivo de la situación exhibida, es que se advierte ineludible el dictado de la prisión preventiva.- Sin embargo, no son éstas las normas que deben primar al momento de decidir la privación de libertad de una persona, sino aquellas disposiciones contenidas en el art. 280 C.P.P.N. que sólo habilitan la detención preventiva de alguien ante la existencia de riesgos procesales: actos que impidan el descubrimiento de la verdad y la aplicación de la ley penal. Sin embargo, ni uno ni otro riesgo se evidencian en este caso. En primer lugar porque todas las pruebas que han de propender a la reconstrucción de los hechos acaecidos desde 1994 hasta 1997 se encuentran reunidos en el marco de esta investigación. De hecho, fue su estudio y análisis integral el que funda cada pasaje de este resolutorio. En segundo lugar, no existe elemento alguno que permita acreditar que alguno de los

imputados intentará eludir la acción de la justicia, pues todos han comparecido oportunamente a la citación que desde estos estrados se les hiciera a efectos de que prestaran declaración indagatoria. Por tales motivos, es que en el marco de un examen cuya conclusión debe armonizar, por un lado, la eficiencia del sistema y, por el otro, las garantías esenciales del imputado, este Tribunal ha de inclinarse en aras de estas últimas, tal como de manera casi pacífica lo ha venido haciendo la jurisprudencia desde el precedete ‘‘Barbará’’ (C.C.C. Sala I, causa 21.143, "Barbará, Rodrigo Ruy", rta: 10/11/2003). X.Del peritaje de ingeniería aeronáutica Con fecha 1° de septiembre del año pasado este Tribunal dispuso la realización de un peritaje destinado a dirimir las divergencias existentes entre el Informe Final emitido por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay (CIADA) y la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina (JIAAC) (fs. 3686). Tras diversos planteos que se fueron formulando desde esa fecha, fundamentalmente en orden al experto que tendría a su cargo efectuar tal medida, la realización del peritaje se fue postergando hasta el día de hoy en que aún ni siquiera ha logrado designarse un experto que asumiera tal tarea (ver trámite del incidente de recusación del perito Roberto Herbestein -incidente nro. 17-). Ahora bien, en esta instancia he de reconocer que no advierto necesidad alguna de que tal examen se desarrolle pues estimo que en verdad no existen divergencias de entidad entre la CIADA y la JIAAC que este Tribunal deba develar ya que en definitiva se trata de un único Informe Final que expone la causa probable del accidente del vuelo 2553 como se detallara en el apartado II de este resolutorio. Pero además, se han anexado durante los últimos estados de esta investigación nuevos estudios, como aquellos que, oportunamente citados, fueran elaborados por los expertos Max Vermij y Charles Leonard cuyas opiniones han venido a reforzar las conclusiones emitidas por la CIADA. Mas tampoco he de desconocer aquel estudio pericial presentado ante el Juzgado del Trabajo N° 22 que avala la postura sostenida por la JIAAC, y aquí recogida por la defensa. Sin embargo no he de soslayar ciertos aspectos que me impiden considerarlo como un análisis digno de ser considerado, más que como aporte de diversa información documental que enriquece el plexo probatorio colectado. En primer lugar, el Ingeniero Aeronáutico Javier Molina Gómez, al dar contestación al punto 33 del pliego de preguntas aportado por la empresa Austral, afirmó que ‘‘La luz no es mandatoria para la reglamentación europea y la DNA las recertificó en esas condiciones’’. Si bien la primer parte de su afirmación es cierta, no ocurre lo mismo con la segunda, pues la D.N.A. no sólo no certificó la aeronave según las condiciones vigentes en Europa, sino que tampoco podía hacerlo toda vez que en nuestro país, por disposición


del decreto 1496/87, rigen las normas FAR de Estados Unidos. Ello, más allá de que tampoco éstas, como se ha demostrado, fueron cumplidas en el caso de la aeronave LV-WEG. El citado profesional también asevera que la ‘‘DNA aprobó la Lista Mínima de Equipo (MEL) para operación continua de estos aviones, en donde se contempla específicamente la operación continua sin la luz instalada’’ (contestación al punto 35 del pliego de preguntas aportado por la demandada Austral). Esto tampoco es cierto, pues la MEL no está destinada a regular la operación continua de un avión ya que, como su nombre indica, solo expone los requisitos mínimos que una aeronave debe tener para emprender un vuelo. Por lo demás, la misma aprobación de la MEL del DC9-30 constituye, tal como se señalara, objeto de reproche hacia los agentes de la D.N.A.. Finalmente, el perito omitió contestar aquel interrogante destinado a develar si la empresa Austral, previo al siniestro, había contado con una prórroga para la instalación de la luz ámbar de precaución de funcionamiento del calefactor de los tubos pitot, limitándose a señalar que ‘‘Las (sic) Compañía se sometió al mandato de la DNAR 121.342 presentando un programa para dar cumplimiento en el resto de la flota’’ (contestación al punto 36 del pliego de preguntas de la demandada Austral). Ello resulta falaz por el hecho de que la instalación de dicha advertencia lumínica no provino de una propuesta de la empresa sino de la DNA, que tras el accidente debió reconocer la grave falta cometida. Sin embargo su mendacidad también se extiende a la contestación de los aspectos que fueron impugnados cuando al respecto señaló que ‘‘la obligatoriedad de poner la ‘luz ámbar’ para estos aviones y la resolución que otorgó un plazo de cumplimiento es posterior al accidente’’. Sí es cierto que el plazo fue concedido luego de los eventos que aquí se analizaran, mas no aquella expresión que también coloca en esa secuencia temporal a la obligación de ‘‘poner la ‘luz ámbar’’’, pues hasta el mismo Brigadier Baigorria reconoce, en la Carta Documento 21.221.900 que fue un incumplimiento el que los aviones no la tuvieran sino hasta 1998. Por tal motivo considero que no existen razones que posterguen la adopción de un temperamento sobre el particular, a la espera de un nuevo informe pericial que, a la luz de los ya acercados, puedan variar la posición asumida por el suscripto. En consecuencia, es que he de dejar sin efecto lo dispuesto a fs. 3696. XI. De los embargos Finalmente, y respecto al embargo a fijar en la presente, habré de tener en cuenta lo dispuesto en el art. 518 y ss. del código adjetivo, y lo resuelto oportunamente por el Superior al señalar que ‘‘la naturaleza cautelar del auto que ordena el embargo tiene como fin garantizar en medida suficiente una eventual pena pecuniaria o las costas del proceso y el aseguramiento de las responsabilidades civiles emergentes’’ razón por la cual la mensuración del monto, debe guardar, en lo posible, correspondencia con el perjuicio que

la conducta ilícita cometida hubiere causado (C.C.C. Federal, Sala I, causa nro. 31.680, ‘‘La Giglia, Horacio Javier s/ procesamiento y embargo’’, rta. 28/4/00, reg. Nro. 288). XII. Una últimas palabras Mucho tiempo ha pasado desde aquella fatídica jornada de 1997 hasta nuestros días. Desde allí, hasta hoy, muchos sucesos buenos y malos han quedado grabados en la memoria de todos los argentinos como espejo de las experiencias que nos han tocado vivir. Y sin embargo ni el tiempo, que todo lo disipa, ni las vivencias que marcaran nuestra historia han logrado erradicar aquel trágico instante en que la providencia, siempre lejos de someterse a los cálculos y pronósticos que el hombre elabora, nos arrebatara la vida de hombres y mujeres, de sus sueños y esperanzas. Desde aquel tiempo, y en lo que sigue, ninguna intervención administrativa o judicial, ninguna ley, ninguna reparación pecuniaria o sanción punitiva, habrá de trastocar el trágico pasado en el venturoso e imposible presente de quienes ya no se encuentran entre nosotros. Mas, con razón se ha dicho, que de la tristeza pasada ha de surgir la enseñanza presente, pues el hombre, aún cuando incapaz de borrar sus errores de ayer, puede transformalos en la grandeza del mañana. Encontrar la llave de ese único sentido que puede otorgarse a tan trágico suceso, es la misión que se ha encomendado este Tribunal. Porque por debajo de los cientos de fojas que componen este expediente, por fuera de los sentimientos puestos en cada presentación, y por encima de eventuales castigos, es la conciencia pagada con vidas aquel amargo fruto cuya cosecha ha sido, y será, la misión de los tribunales argentinos. Por lo expuesto, y de conformidad con las normas que rigen la materia es que y así; RESUELVO: I)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de MANUEL A. MORÁN, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el artículo 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa, en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). II)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de MARIO VÍCTOR SRUBER, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa, en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión


LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). III)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de WALTER HAYAS, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa, en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). IV)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de MARIO DANIEL CARDONI, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa, en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). V) DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de FERNANDO JOSÉ FRANCISCO MAYORGA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa, en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). VI)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JAVIER MONZÓN, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). VII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de ÁNGEL RAFAEL SANCHIS HERRERO, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y

pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). VIII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JAVIER LOSA DE LA CRUZ, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cuatro millones($ 4.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). IX)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JORGE B. FERNÁNDEZ, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). X)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de RICARDO EMBON, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XI)DECRETAR el PROCESAMIENTO de ANDRÉS ALBERTO ARRIBILLAGA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de partícipe segundario -art. 46 C.P.-, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos un millón quinientos mil($ 1.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JUAN MANUEL BAIGORRIA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘rima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión


LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XIII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de CARLOS HORACIO GONZÁLEZ, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cinco millones($ 5.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XIV)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JUSTO DEMETRIO DÍAZ, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cuatro millones ($ 4.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XV)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de DANILO RODOLFO WENK, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cuatro millones ($ 4.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XVI)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de HUGO ALBERTO ADIB, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XVII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de CARLOS CARMENINI, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión

LV-WEG, y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XVIII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de NORBERTO ALFREDO SOTELO OSSA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cuatro millones ($ 4.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XIX)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de EDUARDO A. SÁNCHEZ ARA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XX)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de MIGUEL E. GAITÁN, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXI)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de GUILLERMO DESTEFANIS, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de partícipe primario, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JOSÉ EDUARDO GARRIDO, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de partícipe primario, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación


y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXIII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de HÉCTOR GERLING, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de partícipe primario, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXIV)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de JUAN A. FORTUNY, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de partícipe primario, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones ($ 3.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXV)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de ENRIQUE VENTURA DE ANCHORENA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos cuatro millones ($ 4.000.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXVI)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de PABLO ALFREDO CHINI, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXVII)DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISIÓN PREVENTIVA de NORBERTO HUGO NIEVES, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por considerarlo ‘‘prima facie’’ responsable del delito de estrago doloso, en calidad de coautor, previsto y reprimido por el art. 190 del Código Penal, agravado por el tercer párrafo de dicha normativa en razón de haber ocasionado la muerte de la tripulación y pasajeros del

avión LV-WEG; y en consecuencia MANDAR TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de pesos tres millones quinientos mil ($ 3.500.000), el que será diligenciado por el Oficial de Justicia del Tribunal (art. 518 del CPPN). XXVIII) SOBRESEER en las presentes actuaciones a GABRIEL MARIO PÉREZ JUNQUEIRA, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por el delito previsto y reprimido por el artículo 196 segundo párrafo del Código Penal, por el cual fuera indagado, dejando sentado que la formación del presente no afecta su buen nombre y honor (art. 336 inc. 4 del CPPN). XXIX) SOBRESEER en las presentes actuaciones a ALBERTO A. ARCE, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por el delito previsto y reprimido por el artículo 196 segundo párrafo del Código Penal, por el cual fuera indagado, dejando sentado que la formación del presente no afecta su buen nombre y honor (art. 336 inc. 4 del CPPN).- XXX) SOBRESEER en las presentes actuaciones a CARLOS DÍAZ, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, por el delito previsto y reprimido por el art. 196 segundo párrafo del Código Penal, por el cual fuera indagado, dejando sentado que la formación del presente no afecta su buen nombre y honor (art. 336 inc. 4 del CPPN).- XXXI)DECRETAR la EXTINCION DE LA ACCIÓN PENAL por muerte de RAÚL ALBERTO MUJICA -ver acta 1972, Tomo III A de Olivos de fs. 4468, de las restantes condiciones personales obrantes en autos, y en consecuencia DICTAR SU SOBRESEIMIENTO(art. 59 del Código Penal y 336, inc. 1°,del CPPN). XXXII) EXTRAER testimonios de la declaración prestada por el Despachante de Aeronaves de la empresa Austral Líneas Aéreas, Héctor Daniel Delguste a fs. 1332/5 de los autos principales como así también de las brindadas por el nombrado ante la CIADA -ver carpeta de declaraciones de testigos fs. 13/21-, las que deberán ser elevadas a la Excma. Cámara del Fuero, a fin de que desinsacule el Juzgado que deberá entender ante la posible comisión del delito de falso testimonio. XXXIII) EXTRAER testimonios, en virtud de lo oportunamente solicitado por la parte querellante, de las declaraciones prestadas por los miembros integrantes de la C.I.A.D.A, de la J.I.A.A.C. y del Informe Final emitido con motivo del accidente sufrido por el avión LV-WEG el 10 de octubre de 1997, los que deberán ser elevados a la Excma. Cámara del Fuero a fin de que desinsacule el Juzgado que deberá entender ante la posible comisión del delito de falso testimonio. XXXIV) EXTRAER testimonios de los Certificados Tipo emitidos por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad Número AV-9301, suscriptos por el Ing. Danilo R. Wenk, a nombre de McDonnel Douglas Corporation Long Beach, California - EEUU, que en copia obran en autos -el primero de ellos con fecha de Solicitud 12 de mayo de 1992/Fecha de emisión: 01 de septiembre de 1993 y 16 de diciembre de 1994 y el segundo con Fecha de Solicitud de avión DC 9 32 el 8 de septiembre de 1994 y Fecha de emisión del 16 de diciembre de 1994 (Anexo 5)-, los que deberán ser elevados a la Excma. Cámara del Fuero, a fin de que


desinsacule el Juzgado que deberá entender en la posible comisión del delito de falsificación de documento público. XXXIV) DEJAR sin efecto el peritaje solicitado por la defensa de los directivos de la empresa Austral Líneas Aéreas, Dr. Figuerero y que fuera ordenado a fs. 3686 de autos. Notifíquese y, oportunamente, comuníquese.- Ante mí: En Del mismo notifiqué al Sr. Magistrado Fiscal de la resolución que antecede y firmó. DOY FE. En la misma fecha se libraron cédulas de notificación. CONSTE. En la misma fecha se citó. CONSTE.

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