politica in domeniul transportului raducanu diana con1202.pptx

8/10/2019 politica in domeniul transportului Raducanu Diana con1202.pptx

1/18

POLITICA IN DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

A executat: Raducanu Diana con1202


2/18

Baza legala a politicii de transport Transporturile sunt indispensabile dezvoltrii relaiilor economice dintre rile membre UE, constituind scheletulfizic alPieei Interne.Politicaeuropean a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune, baza sa legal fiindstabilit

nc din 1957, prin Tratatul de la Roma. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilori deschiderea pieelor de transport pentru a facilita realizarea Pieei Interne.

n ciuda obligaiilor ce decurgeau din Tratat, progresele integrative n domeniul transporturilor au fost lente pn lafinalul perioadei anilor 80, din cauza uneidisponibiliti sczute a statelor membre de cedare a prerogativelornaionale specifice. O dat cu includerea sa n Actul Unic European (1986), politica n domeniul transporturilor aluat avnt i a ajuns una dintre cele mai proeminente politici UE.Politica a cunoscut evoluii multiple n timp. n anii 90, operatoriistrini i-au putut extinde operaiunile cu mai mult uurin n alte state membre. UE a nceput s introduc standarde comune de poluare, siguran, protecia mediului, calitatea reelelor de transport. n 1995 a fost lansat conceptul reelelor Trans-Europene pentru transportulferoviar, rutieri pe ap . Dup extinderea UE (n 2004 i 2007), conectarea cu statele membre noi a devenit unobiectiv.TEN-T presupune o reea de transport european unic, multimodal, care cuprinde toate modurile de transport:terestru, maritim i aerian, asigur conexiuni internaionale i permite circulaia rapid a bunurilor i persoanelor nPiaa Intern i cu rile vecine. Pn n prezent au fost investii 400 de miliarde de euro, bani naionali

(preponderent) i europeni. Cele 27 de state membre au 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care61.600 kilometri suntautostrzi, precum i 215.000 kilometri de cale ferat i 41.000 de kilometri deci navigabile.Din anul 2008 a nceput un proces de revizuire a TEN-T, concretizat prin publicarea, de ComisiaEuropean , apropunerii de Regulament privind noileorientri ale reelelor trans-europene de transport i a propunerii deRegulament de nfiinare a instrumentului financiar Connecting Europe Facility (ambele la 19 octombrie 2011).Revizuirea era necesar fiindc sistemul actual de transport al UE este format din petice, cu multe ntreruperi lafrontierele dintre statele membre. Conceptul cheie al noiiabordri este concentrarea resurselor UE asupraconexiunilorlips (transfrontaliere i alte tipuri), care aduc maximum de valoare adugat european i care nu s-ar realiza de la sine. Se preconizeaz agrearea noilor Regulamente pn la sfritul anului 2013, nct noulconcept s fie funcional din 2014, o dat cu intrarea n vigoare a noului cadru financiar 2014-2020.

n prezent, politica n domeniul transporturilor a ajunss cuprind toate modurile de transport i s reglementezeaspecte foarte punctuale, cum ar fi folosirea tahografelor sau a sloturilor orare pe aeroporturi. n 2011, ComisiaEuropean a lansat un nou exerciiu vizionar Carte Alb - privind viitorul politicii de transport la orizontul 2050,care pune accent pe sustenabilitate (reducerea impactului asupra mediului transportul consum circa 30% dinenergia generat n UE) i continuarea liberalizrii.Pentru Romnia rmne prioritar obiectivul de reducere a decalajelori deficitelor deinfrastructur fa de restulUE. Cuplarea la politica n domeniul transporturilorprezint nsemntate aparte ca urmare a distanei mai mari fa de centrul geografic al UE, unde se situeaz state membre cu care Romnia deruleaz relaii economice i comerciale intense. Ca ar aflat la frontiera Uniunii, pentru Romnia esterelevant i dezvoltarea legturilor detransport cu rile vecine non-UE, la standarde europene.


3/18

CTORI INSTITUION LI I POLITICII DETR SPORT

Parlamentul European - Comitetul de Transport i Turism Ca i n cazul parlamentelor naionale, Parlamentul European arecomitete ce se ocup de anumite probleme (afaceri externe, mediu,transport etc.). Comitetul de Transport i Turism este responsabil deprobleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportulferoviar, rutier, fluvial, maritim i aerian, n particular de: 1.elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrulUniunii Europene;2.stabilirea i dezvoltarea reelelor trans-europene din domeniulinfrastructurii de transport;3.asigurarea serviciilor i relaiilor de transport cu state din afara UniuniiEuropene;4.sigurana transporturilor; 5.relaiile cu organismele i organizaiile internaionale din domeniultransporturilor


4/18

Consiliul EuropeanConsiliul European ntrunete efi de state sau guverne dincadrul Uniunii Europene i preedintele Comisiei Europene.Consiliul definete direciile politice generale ale Uniunii

Europene.Comisia European Comisia European desfoar multe din activitile de zi cuzi ale Uniunii Europene. Elaboreaz propuneri de noi legieuropene, pe care le prezint Parlamentului i ConsiliuluiEuropean. Comisia se asigur c deciziile UE suntimplementate corect i supravegheaz modul n care suntcheltuite fondurile UE. Monitorizeaz, de asemenea,respectarea tratatelor i legislaiei europene. Directoratul General pentru Energie i Transport esteresponsabil de dezvoltarea i implementarea politiciloreuropene din sectorul energie i din cel de transport.Misiunea sa este s se asigure c politicile energetice i detransport sunt proiectate n beneficiul tuturor sectoarelorsocietii, companii, municipaliti, zone rurale, i mai presus

de toate, ceteni.


5/18

Banca European de Investiii Banca European de Investiii (BEI) a fost nfiinat n1958 n urma prevederilor Tratatului de la Roma. Bancasprijin ndeplinirea obiectivelor UE prin finanareaanumitor tipuri de proiecte de investiii. Banca mprumut bani pentru proiecte de investiii de intereseuropean, n special proiecte ce aduc beneficii regiunilormai puin dezvoltate. Finaneaz, de exemplu, legturiferoviare, autostrzi, aeroporturi, planuri de mediu, iarprin intermediul unor bnci partenere ntreprinderile micii mijlocii, fapt ce ajut la crearea de locuri de munc icreterea economic. mprumuturile bncii sprijin, deasemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene ipolitica sa de dezvoltare. Banca are sediul n Luxemburgi folosete fonduri de pe pieele de capital. Fiind oorganizaie non-profit, ofer mprumuturi cu termeni icondiii avantajoase.


6/18

Comitetul Economic i Social Fondat n 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economici Social este un organism consultativ ce reprezintangajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologiti i alte

grupuri de interese, ce alctuiesc mpreun societatea civilorganizat. Comitetul prezint punctele de vedere alemembrilor i le apr interesele n discuiile asupra politicilorcu Comisia European, Consiliul i Parlamentul European. Comitetul Regiunilor

nfiinat n 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht),Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alctuit dinreprezentani ai autoritilor locale i regionale din Europa.Comitetul se asigur c aceste autoriti au un cuvnt despus n elaborarea politicilor Uniunii Europene i c sunt

respectate identitatea i prerogativele locale i regionale.Comitetul trebuie s fie consultat asupra problemelor ceprivesc administraiile locale i regionale, precum politicaregional, mediul, educaia i transporturile.


7/18

Politici Sectoriale de transport Transportul rutier Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier debunuri i de pasageri este crearea condiiilor optime pentrufurnizarea eficient a serviciilor de transport; promovareaunui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea laarmonizarea condiiilor de concuren dintre operatorii detransport; ncurajarea respectrii regulilor privind condiiile demunc n acest sector.

n acest sens, este important faptul c anumite aspecte dinpolitica de transport rutier trebuie dezvoltate n continuare,precum: reguli comune pentru accesul pe pia i la profesie;condiii echitabile de concuren; aspecte sociale (orar delucru, perioade de lucru i odihn, tahograf); taxarea

transportului rutier (taxe i tarife); constrngeri i sanciuni;promovarea acordurilor internaionale (Interbus, acorduri detranzit); restricii de circulaie.


8/18

Transportul rutier de bunuri ncepnd de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-unStat Membru poate transporta fr restricii bunuri ctre un alt StatMembru. Pn la acea dat, astfel de operaiuni necesitau autorizaiispeciale n aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; nprezent, dreptul de a desfura aceste activiti se bazeaz pecondiii de calitate pe care operatorii de transport trebuie s lerespecte i care le confer dreptul de a primi o licen de transport ncadrul Comunitii. Astfel de activiti transnaionale nu trebuie ns s duc la perturbrigrave ale pieei de transport, i, din acest motiv, Consiliul a stabilit unsistem de monitorizare, ce ofer un mecanism de protecie a pieei. Pe o pia unic ns, un operator de transport trebuie s i poatdesfura activitile de transport i n alt Stat Membru (cabotaj). Aceast evoluie natural a dat natere unor ngrijorri n privinadistorsiunilor pieei, i din acest motiv, sistemul de cabotaj a fostintrodus treptat ncepnd cu 1 iulie 1990, sub forma unor cotecomunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost nsoit de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentruautostrzi, permind astfel supunerea utilizrii infrastructurii unortaxe, pe o baz non -discriminatorie.


9/18

Transportul rutier de pasageri Dei serviciile pentru pasageri dintr -un Stat Membru n altul eraurelativ nerestricionate, legislaia comunitar nu coninea prevederireferitoare la furnizarea de ctre un operator dintr -un Stat Membru aserviciilor dePentru a aplica principiul libertii de a oferi servicii de transport i nurma anulrii de ctre Curtea de Justiie a Reglementrii (EEC)2454/92, Consiliul a adoptat o nou Reglementare privind cabotajul. Aceast Reglementare definete diversele tipuri de transport depasageri pentru care este posibil cabotajul.Pentru a armoniza condiiile de concuren pentru transportul rutierde bunuri i de pasageri, ncepnd cu anii 70 ComunitateaEuropean a luat o serie de msuri pentru armonizarea condiiilor deacces la ocupaia de operator naional i internaional de transportrutier i pentru a permite libertatea efectiv a nfiinrii unor astfel deoperatori. ntr-un efort de simplificare a legislaiei comunitar i de ao face mai transparent, Comisia a adoptat o Directiv consolidndaceste msuri. Pentru a mbunti sigurana rutier, Comunitatea European aadoptat un program de aciune pentru perioada 2003 -2010. n acelaitimp, Carta European privind Sigurana Rutier are ca scoppromovarea msurilor efective pentru reducerea numrului de

accidente rutier n Europa. Obiectivul este reducerea numrul devictime cu 50% pn n anul 2010.


10/18

Transportul feroviar Comunitatea European ncearc s creeze condiiile pentru eficientizarea sectorului feroviar i adaptarea sa lacerinele pieei unice. n acest sens, a propus introducerea unei licene de operare care s ofere accesul uniform lainfrastructur i a stabilit un sistem care s asigure alocarea capacitii de infrastructur pe o baz non -discriminatorie i c utilizatorii pltesc costul real al facilitilor pe care le folosesc.

n Carta Alb din iulie 1996, Comisia European a stabilit o strategie de revitalizare a cilor ferate comunitare, nspecial prin raionalizarea situaiei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice i de trafic, i promovarea integrrii sistemelor naionale i a aspectelor sociale.

n 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructur, cu scopul de a deschide pieele de transport feroviar de bunuri,prin crearea unui cadru pentru condiiile de acces al companiilor feroviare la reelele naionale. n 2002, Comisia apropus un nou pachet de msuri proiectat s revitalizeze cile ferate prin construcia rapid a unei zone feroviareintegrate n Europa.

n final, n 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de msuri destinat s continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concuren a serviciilor de transportinternaional de pasageri n UE, ntrind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii delocomotiv i mbuntind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri. Transportul feroviar a nregistrat un declin ngrijortor n Europa n ultimii treizeci de ani, n special transportul debunuri. n 1970, cota cilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate n cele 15 state ale Uniunii Europene(dinainte de extinderea UE). n 2000, aceast valoare sczuse la 8,1%. n aceeai perioad, cota transportului rutierde bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a nregistrat o scdere, toate celelaltei-au mbuntit performanele. Traficul feroviar de pasageri a sczut de asemenea, ns nu la fel de dramatic. Principala cauz a acestei stri de fapt este c sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier.Transportul feroviar este mai puin sigur dect cel rutier n ceea ce privete termenii de livrare, ce sunt mai puinpredictibili n cazul cilor ferate. Pe unele rute internaionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar n ultimiiani. Aceasta se datoreaz n principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (n special serviciile pentrupasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele i locomotivele trenurilor trebuieschimbate din cauza diferenelor dintre sistemele de semnalizare de la o ar la alta, etc.). Termenii de livrare sunt foarte importani pentru multe sectoare de activitate. Cile ferate au, totui, avantaje unice:reprezint un mod de transport sigur i curat, iar un tren poate transporta ncrctura a 50 60 de camioane.Infrastructura feroviar acoper mult teritoriu i este n general ntr -o stare bun, ns nu se mai potrivete cucerinele clienilor.


11/18

Transportul fluvial ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a crui efectprincipal a fost sfritul sistemului de cote ce mpiedicau firmele ce foloseau aceste servicii n a-ialege liber transportatorul. mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe distane scurte, transportul fluvial poate contribuimai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dup cum este recomandat nCarta

Alb privind Politica European de Transport pentru 2010. n comparaie cu alte moduri, ce seconfrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i capacitate, transportul fluvial este caracterizat desiguran i are o considerabil capacitate neexplorat. n ultimii 15 ani, flota a fost modernizat n continuu. n special n lungul reelei fluviale europene,transportul fluvial este o alternativ competitiv la transportul rutier i cel feroviar. Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe ton -kilometrupentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri din consumul n transportul rutier iunei jumti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale alenavigaiei fluviale (n termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului i alte categorii deimpact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici dect pentru transportul rutier.Transportul fluvial asigur un nivel ridicat de siguran, n special cnd este vorba de transportulmaterialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei supra - ncrcate de transport rutier nregiuni cu populaie dens. n contextul unui sistem de navigaie complet liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 2000 (Directiva96/75/EC), Comisia European are drept obiectiv promovarea i ntrirea unei poziii competitive atransportului fluvial n cadrul sistemului de transport, i facilitarea integrrii sale n lanul logistic inter -modal. Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia dorete s ncurajeze companiile s utilizeze acest mod de transport. n acest scop, navigaia fluvial necesit i o infrastructur corespunztoare. ndeprtareaobstacolelor i blocajelor din reeaua de transport fluvial trebuie s constituie o component a politiciiprivind reelele trans-europene de transport. n plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltareaperspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia fluvial n Europa.

l


12/18

Transportul maritim Transportul maritim internaional este prin definiie o activitate liberalizat.Dac nu ar fi fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care l

joac acest mod de transport n comerul internaional. Introducereacabotajului n anul 1993 i necesitatea interveniei Comunitii Europene n

mbuntirea condiiilor din transportul maritim au dus la adoptareamsurilor legate de politica privind concurena, de prevenire a unor practiciinechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentrutransportul materialelor periculoase i privind condiiile de lucru. Au fostdefinite i condiiile pentru admiterea n profesiile din sector.

n Comunicarea din 13 martie 1996, aprobat de ctre Consiliu n acelaian, Comisia European a reiterat cele trei prioriti n dezvoltarea politicilormaritime: siguran, ntreinerea unor piee deschise i competitivitatecrescut.

n privina siguranei maritime, scufundarea vasului Erika n decembrie 1999urmat de cea a vasului Prestige n noiembrie 2002, au determinat noimsuri n procesul de stabilire a politicii europene privind sigurana maritim,

ndreptate n particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile

petroliere. Msurile propuse se refer la urmtoarele aspecte: inspecii mairiguroase n porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singur caren,stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare, inspecie i informaiipentru traficul maritim, nfiinarea unei fond de compensare pentru dauneleprovocate de poluarea cu petrol, i nfiinarea unei Agenii Europene pentruSigurana Maritim.

T t l i


13/18

Transportul aerian Politica comunitar privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale: accesul pe pia,controlul capacitii, costul biletelor de cltorie i emiterea licenelor de operare pentru companii. Politica a fostlansat n 1980 i implementat n trei etape. Punctele cheie n cadrul acestui proces au fost urmtoarele: introducerea unei licene unice de transport aerian emis pentru operatorii din cadrul Comunitii; condiiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitii; biletele de cltorie, inclusiv n privina interveniei directe a Comisiei Europene n cazul taxrii inechitabile; serviciile de transport de bunuri.

Avnd n vedere c liberalizarea duce la crearea unei piee unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea aarmonizat multe reguli i reglementri pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. n acest sens, aufost stabilite, de exemplu, standardele tehnice i procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor,i a fost legiferat recunoaterea reciproc a licenelor pentru persoanele ce lucreaz n industria aeronautic civil,permind recrutarea direct a piloilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurilepentru aplicarea regulilor privind concurena pentru transportatorii aviatici i pentru diverse tipuri de acorduri ipractici concertate. A fost adoptat i o Directiv privind accesul la piaa serviciile aeroportuare la sol. Comisia European a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian menite s creeze un CerEuropean Unic pn la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabilete obiectivele i principiile de operare pe baza aase direcii de aciune: managementul n comun al spaiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic dereglementare, integrarea treptat a managementului civil i militar, sinergia instituional dintre Uniunea European iEurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate i mai buna coordonare a politicii de resurse umane nsectorul de control al traficului aerian.Dintre toate modurile de transport, cel aeriana nregistrat de departe cea mai impresionant cretere n UniuneaEuropean n ultimii douzeci de ani. n termeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an

ntre 1980 i 2001, pe cnd traficul n cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) acrescut de cinci ori din 1970. Dup criza ce a afectat aceast industrie la nceputul anilor 90, eforturile derestructurare i liberalizare a pieei europene au permis liniilor aeriene s revin la performane nalte. Exist ns i un revers al monedei: nflorirea transportului aerian exacerbeaz probleme legate de nivelurile desaturaie ale aeroporturilor i sistemul supra- ncrcat de control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cufragmentarea spaiului aerian european, care, dup prerea lor, duce la ineficien i ntrzieri majore. n fiecare an,aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins dejapunctul de saturaie, limitnd astfel accesul unor noi companii ce doresc s intre n competiie cu transportatorii cutradiie. Programul de Lucru al Comisiei Europene n domeniul transportului aerian planific abordarea acestorprobleme.

T t l i t d l


14/18

Transportul inter-modal Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini micarea eficient abunurilor door to door utiliznd dou sau mai multe moduri de transport, ntr -un lan integrat detransport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenial, nivelurile desiguran, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter -modal permitefiecrui mod s i joace rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente,mai ieftine i durabile. Se estimeaz c transportul rutier va crete cu 50% n perioada 1998 -2010. n acord cu ConcluziileConsiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unuiechilibru ntre modurile de transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv limitareacreterii transportului rutier la 38%, printr -un pachet integrat de msuri. Carta Alb propune atingereaacestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea performanei alternativelor la transportul rutier-transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel fluvial. Aciunile se vor concentra,astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele mari. Acest faptnu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i mbuntete sigurana rutier i reduce impactulasupra mediului.

n iulie 2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se deruleaz n perioada 2003-2006 i are drept scop sprijinirea re-direcionrii creterii preconizate a transportuluiinternaional de bunuri ctre transportul maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel fluvial.Predecesorul su a fost programul Pact (Aciuni Pilot pentru Transport Combinat), desfurat ntre1997 i 2001. n iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo - Marco Polo II. PropunereaComisiei se bazeaz pe experiena acumulat n programele Pact i Marco Polo i ar reprezenta oextindere semnificativ a dimensiunilor i ariei de aciune a programului.

Carta Alb a propus i dezvoltarea Autostrzilor Maritime, ca alternative real competitive pentrutransportul terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-Transport,oferind cadrul legal i pentru finanarea autostrzilor maritime. Implementarea proiectelor va ncepe n2005.

A f d id i l i l


15/18

Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelorde interes european:

Autostrada Mrii Baltice (ce leag Statele Membre de la Marea Baltic cuStatele Membre din Europa Central i de Vest, pn n anul 2010);

Autostrada Maritim a Europei de Vest (din Portugalia i Spania ctreMarea Nordului i Marea Irlandei, pn n anul 2010); Autostrada Maritim a Europei de Sud -Est (c e leag Marea Adriatic de Marea Ionian i estul Mediteranei, inclusiv Cipru,pn n anul 2010); Autostrada Maritim a Europei de Sud -Vest (vestul Mediteranei, legnd Spania, Frana, Italia, Malta; face legtura cu

Autostrada Maritim a Europei de Sud-Est i Marea Neagr; pn n anul2010).Pentru a sprijini dezvoltarea transportului inter-modal, Comisia finaneaz io serie de activiti de cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe temeprioritare. Aceste activiti sunt propuse i gestionate de consoriiindependente de organizaii europene.

n aprilie 2003, Comisia a propus o Directiv Cadru a Parlamentului iConsiliului European privind standardizarea i armonizarea unitilor inter -modale. Obiectivul acestei msuri este creterea eficienei transportuluiinter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce circul nEuropa. n plus, msura va ajuta la integrarea efectiv a transportuluimaritim pe distane scurte n lanul de transport inter -modal.

L i ti


16/18

Logistica Procesele de logistic transpun cererea de bunuri i servicii n cererea detransport. Doar nelegnd procesele i tendinele de logistic ComisiaEuropean va putea dezvolta i implementa politici de transport care ssatisfac nevoile actuale i viitoare ale industriei europene. Carta Alb arat legtura cauzal dintre schimbrile din economiaeuropean i sistemul su de producie, pe de o parte, i cererea pentrutransport de bunuri pe de alt parte. Industria i reduce costurile deproducie prin redistribuirea spaial a unor activiti- n special pentrubunuri cu un volum mare de munc - ctre locaii la sute i chiar mii dekilometri deprtare de locaia asamblrii finale sau consumatori. Logistica poate contribui direct la ndeplinerea obiectivelor Cartei Albe aComisiei Europene Politica European de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin:contribuia la echilibrarea ponderii modurilor de transport; reducerea cererii de transport;reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu,prin mbuntirea utilizrii autovehiculelor). Extinderea Uniunii Europene, reglementrile privind protecia consumatorilor, comerul electronic, reglementrile privind proteciamediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de producie, toate au unimpact asupra proceselor de logistic i influeneaz cererea pentrutransport de bunuri; este important de neles aceste tendine i impactul pecare l au asupra cererii de transport.

Transportul urban


17/18

Transportul urban Peste 75% din populaia Uniunii Europene locuiete n zone urbane. Astfel, transportul urban reprezint ocomponent important a cererii de mobilitate i corespunztor o component la fel de important a mediuluiconstruit cu un impact negativ asupra sntii. De exemplu, o cincime din cltoriile din Uniunea European sunt nmediul urban, pe distane mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se preconizeaz o cretere cu 40% anumrului de kilometri parcuri n zone urbane.

Autoturismul este dominant, avnd o cot de 75% din numrul de kilometri parcuri n conurbaiile Uniunii Europene. Autoturismele cauzeaz att de multe blocaje, nct n unele orae europene viteza medie n trafic este mai micdect n zilele trsurilor cu cai. Creterea utilizrii autoturismelor a fost nsoit de probleme de siguran i de mediu,precum i de colapsul investiiilor n transport public. Transportul urban contribuie la schimbrile climatice. Peste 10% din emisiile de dioxid de carbon din UniuneaEuropean provin din traficul rutier urban, ce este i o surs important de monoxid de carbon i pulberi n oraeleeuropene. Aceste emisii polueaz zonele nvecinate i determin probleme serioase de sntate. Protocolul de laKyoto stabilete o reducere cu 8% a emisiilor de dioxid de carbon n UE n perioada 20082012 fa de nivelul anului1990, ns dac tendinele actuale continu, cantitatea de CO 2 din transport va fi cu circa 40% mai mare dect a fost

n 1990.Provocarea pentru sistemele de transport urban va fi s acopere cererea de accesibilitate a populaiei, inclusiv apersoanelor cu mobilitate redus i a bunurilor, minimiznd n acelai timp impactul asupra mediului i protejndcalitatea vieii. Problemele de mediu au stimulat trecerea la tehnologii mai eficiente, inclusiv autovehicule/combustibili mai curai imsuri non-tehnice de reducere a emisiilor. Uniunea European pregtete definirea i implementarea unei strategiicare s promoveze mobilitatea durabil n mediul urban, care ar include o serie de aciuni precum: promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelor cu consum redus i a noilor tehnologii de propulsie pentru areduce emisiile;promovarea utilizrii transportului n comun i non- motorizat n combinaie cu scheme de management al mobilitii; scheme de management al cererii, precum controlul parcrilor i restricii ale accesului; sisteme informative pentru un management mai bun al traficului i mbuntirea fluxului de transport;

sisteme integrate de transport inter- modal de pasageri i bunuri, precum logistic municipal i terminale mbuntite; regimuri de taxare echitabile i eficiente; sprijinirea integrrii modului de planificare a utilizrii terenului i planificrii transportului urban pentru a minimizanevoia de cltorii i a facilita creterea folosirii transportului n comun; promovarea modurilor eficiente de transport public pentru persoane cu mobilitate redus; sprijinirea i promovarea utilizrii bicicletei; lucrul la domiciliu.

Taxarea pentru infrastructur


18/18

Taxarea pentru infrastructur Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene n ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c, pentrufiecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri depoluare, tipurilor de transport, daunelor i costurilor de infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatoru pltete i furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele,reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport i ndeprtarea legturii dintre cretereatransporturilor i creterea economic. Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directivce amendeaz Directiva Eurovignette asupra taxrii vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unoranumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructur este c operatorii detransport trebuie s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficient a capacitiiactuale a infrastructurii.Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public -privat i liberalizarea pieei, deoarecetaxele pentru utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste parteneriate n gestionarea infrastructurii,att n Statele Membre, ct i n statele n curs de aderare; aplicarea principiului utilizatorul pltete estefundamental pentru practicile comerciale i pieele liberalizate. Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreaz rapoarte ce ofer baza pentru dezvoltarea metodelor comune deestimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arat c pentru unele moduri de transport regimurile detaxare existente necesit unele amendamente pentru a reflecta diferenele de cost: nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzin cu i fr plumb, motorin, gaz petrolierlichefiat, hidrogen, kerosen) ncurajeaz utilizarea unor motoare i combustibili mai curai i i recompenseaz cu taxemai mici pe cei care le folosesc;difereniind tarifele de acces la infrastructura feroviar, rutier, serviciile de trafic aerian, de aterizare pe aeroporturi,

n funcie de timpul cltoriei, este oferit un stimulent pentru cltoriile n afara orelor de vrf; diferenierea taxelor n funcie de dimensiunile, greutatea i alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasuluifurnizeaz stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai uoare sau proiectatemai bine);diferenierea chiar i a primelor de asigurare n caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de risc poatesemnala poziionarea costurilor i aloca n mod mai echitabil costurile ntre utilizatori. De fapt, cu ct piaa asigurrilor este mai liber, cu att acest fapt apare mai des. Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizareataxelor de drum difereniate, extinderea acestora i la alte componente din reeaua rutier i dezvoltarea unor taxebazate pe distana parcurs pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

politica in domeniul transportului raducanu diana con1202.pptx

Documents