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Políticas públicas sobre habitabilidad y movilidad humana urbana en el siglo
XXI: participación ciudadana y pensamiento político incluyente como garantes
de la convivencia y la paz
Investigadora: Viktoria Mejía Rojas
Tutor: Dr. Víctor Martin Fiorino
Diciembre de 2014
Trabajo de grado para optar al título de Magíster en Ciencia política con énfasis en paz e integración, de
la Universidad Católica, Bogotá D.C., y la Università Degli Studi di Salerno, Italia.
Dedicatoria
A quienes escogen hacer parte de mi cotidianidad.
Agradecimientos
El trabajo y esfuerzo de muchas personas en Colombia y Brasil ha asegurado el completamiento de este
proyecto emprendido unos años atrás.
Quiero nombrar, en primera instancia, y de manera particular, la invitación académica que me hizo el
Dr. Antonio Scocozza, director de esta maestría, quien con su juicio certero señaló el camino que me ha
traído hasta aquí. A los señores Wilson O. Cifuentes, aliado e intérprete durante el viaje de investigación
al Brasil, y Leonardo S. Pereira, guía y apoyo en el país extranjero, mi gratitud entera. Al señor David F.
Mira, quien con esmero elaboró el sondeo de percepción en portugués que se aplicó en las ciudades de
Brasilia y Curitiba, Brasil; por su valiosa contribución, gracias sinceras.
Mi deuda de gratitud se extiende hacia el Dr. Víctor Martin Fiorino, mi tutor, quien ha sido
incondicional en todo momento; mi respeto, admiración y lealtad por siempre, señor.
Por su ánimo, sabiduría y sugerencias, a mi editor y amigo entrañable, el señor Javier Correa Correa, mi
afecto más puro.
A mi hermana, la Dra. Wendy Roa Gil, mi cariño infinito y mi agradecimiento por su firmeza y su amor
diario. Mi tía, la señora Omaira Rojas Torres, quien con alegría siguió de cerca cada paso de estos años
de investigación, también mis agradecimientos.
Agradezco, con auténtica sinceridad, a todos mis maestros por acompañarme durante los años en este
proyecto de vida.
Resumen
Los componentes básicos de una ciudad, como el económico, el sociológico, el político, el tecnológico y el
cultural, funcionan de maneras independientes, dados los desplazamientos humanos habituales dentro
del territorio de la ciudad. En todos los casos, lo que nos convoca en esta investigación es la mirada del
Estado, tanto colombiano como brasileño, sobre esta correlación dentro de asentamientos humanos
urbanos condicionados y constreñidos fundamentalmente por la conectividad y la movilidad humana, y
las múltiples relaciones que arrojan estas dinámicas con respecto de la vida de calidad, la habitabilidad, la
convivencia y la paz de los habitantes de las ciudades de Curitiba y Brasilia, en Brasil, y Bogotá, en
Colombia. Se busca advertir si estas conexiones tienen que ver con presupuestos participativos en los
cuales la ciudadanía puede tomar decisiones, de manera directa y axiomática, que conciernen a su
cotidianidad, y si los gobiernos locales facilitan estos mecanismos y espacios públicos de deliberación.
Palabras clave
Habitabilidad; Ciudad; Asentamientos humanos urbanos; Urbanismo; Vida de calidad; Ciudades para la
vida; Convivencia y paz; Movilidad humana urbana; Transporte urbano, público y privado; Políticas
públicas; Participación ciudadana; Cabildos de presupuestos participativos; Cabildo de vías y espacio
público; Gobiernos locales.
Abstract
The basic constituents of a city, such as the economic, sociological, political, technological, and cultural
components, progress in autonomous ways, due to the continuous human movement of its inhabitants
inside the territory of the city. In every case, what our research bears, is the view of the State, both
Colombian and Brazilian, on the topics of this correlation inside the urban human settlements, which are
conditioned and strained by connectivity and human mobility, mainly, and its multiple relations that
result from these dynamics regarding life of quality, habitability, communal life, and peace of the
inhabitants of the cities of Curitiba and Brasilia, in Brasil, and Bogotá, Colombia. What is sought here is
to establish whether these connections involve participative management of the city, in which the
residents may take part in the decision making process, in a direct and axiomatic manner, in ways that
comprise their circadian life, and whether and how the local administration deliberately provides
mechanisms and deliberative spaces for this exercise to occur.
Keywords
Habitability; City; Urban Human Settlements; Urbanism; Life of Quality; Cities for Life; Communal Living
and Peace; Urban Human Mobility; Urban Transport, Public and Private; Public Policies; Civic
Participation; Council of Participative Budgeting; Council of Roads and Public Space; Local Government
TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIA 2
AGRADECIMIENTOS 3
RESUMEN 4
PALABRAS CLAVE 4
ABSTRACT 5
KEYWORDS 5
Introducción .......................................................................................................................................................... 13
Delimitaciones ...................................................................................................................................................... 15
Problema científico ............................................................................................................................................. 16
1 JUSTIFICACIÓN 17
Hipótesis ................................................................................................................................................................. 17
2 CAPÍTULO I – MARCO TEÓRICO 19
La nueva discusión sobre la ciudad .............................................................................................................. 19
2.1.1 LA CIUDAD FUE ALGUNA VEZ DEL CAMPO 20
2.1.2 LA CIUDAD: PRIMERA RESPONSABLE DEL CAOS AMBIENTAL 21
Estado del arte ...................................................................................................................................................... 24
EL ASUNTO DE LA MOVILIDAD HUMANA URBANA 24
2.1.3 EL CASO DE BOGOTÁ, COLOMBIA 24
2.1.4 LOS CASOS DE BRASILIA Y CURITIBA, BRASIL 26
Marco conceptual ................................................................................................................................................ 29
3 CAPÍTULO II – METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 34
Eje teórico............................................................................................................................................................... 35
Eje empírico ........................................................................................................................................................... 36
Respecto de los momentos ............................................................................................................................... 36
Instrumentos ......................................................................................................................................................... 38
A propósito de los diagramas .......................................................................................................................... 38
A propósito de las tablas ................................................................................................................................... 41
A propósito de las encuestas y sondeos ...................................................................................................... 43
Objetivos ................................................................................................................................................................. 46
3.1.1 OBJETIVO GENERAL 46
3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 46
4 CAPÍTULO III – PERSIGUIENDO EL DESARROLLO 47
El proyecto humanista ....................................................................................................................................... 47
4.1.1 PERO, ¿CUÁL ES EL PROBLEMA CON LA BÚSQUEDA DEL DESARROLLO? 47
4.1.2 LA CORPORACIÓN EMPRESARIAL, UNA METÁFORA DE NUESTRO MODUS VIVENDI 48
4.1.3 CORPORACIÓN = AGENDA DE OBEDIENCIA CIVIL Y ESTATAL –AUNQUE NO SIEMPRE FUE ASÍ– 49
4.1.4 LO QUE NOS HEMOS INVENTADO NO SE PARECE AL DESARROLLO 50
4.1.5 ¿ENTONCES, EN QUÉ ESTAMOS METIDOS? 51
4.1.6 DESARROLLO USURPADOR 52
4.1.7 ¿DÓNDE COMENZAR? 55
4.1.8 ¿CÓMO COMBATIR A LA BESTIA? 56
5 CAPÍTULO IV – CIUDAD, PARTICIPACIÓN Y MOVILIDAD HUMANA 58
Pensamientos emergentes en los gobiernos locales latinoamericanos .......................................... 58
5.1.1 PENSAMIENTO POLÍTICO EN BOGOTÁ: ¿UNA CIUDAD INCLUYENTE? 58
5.1.2 UNA IMAGEN MENTAL DE LA COLONIA 59
La participación ciudadana hoy ..................................................................................................................... 60
5.1.3 ESPACIO, PODER Y POLÍTICA EN BOGOTÁ 61
¿Cómo funcionan los cabildos en Bogotá? .................................................................................................. 62
PRIMERA ETAPA 62
SEGUNDA ETAPA 63
5.1.4 UNA MIRADA A LA BOGOTÁ HUMANA Y SUS POLÍTICAS PÚBLICAS 64
Participación y movilidad, ejercicios en Bogotá ...................................................................................... 65
5.1.5 DISCUSIONES EN EL CABILDO DE VÍAS Y ESPACIO PÚBLICO 65
¿Qué depara el futuro de las ciudades del siglo XXI? .............................................................................. 67
5.1.6 UN VIAJE HACIA EL PENSAMIENTO POLÍTICO INCLUYENTE: ¿HAY POSIBILIDAD PARA LA MOVILIDAD
HUMANA EN LAS CIUDADES DEL SIGLO XXI? 68
5.1.7 BRASILIA, LA CIUDAD PRODUCTO DEL PENSAMIENTO DISEÑO 69
5.1.8 CURITIBA, UN PARQUE HECHO CIUDAD 70
5.1.9 BOGOTÁ, TODO UN RETO DE MOVILIDAD HUMANA URBANA 72
Algunas consideraciones generales: Brasilia, Curitiba, Bogotá .......................................................... 73
La sinergia de las partes .................................................................................................................................... 74
Conclusiones.......................................................................................................................................................... 76
Recomendaciones ................................................................................................................................................ 78
Bibliografía ............................................................................................................................................................ 80
Anexos ..................................................................................................................................................................... 83
DIAGRAMAS 83
Anexo 1 Diagrama de categorías de la investigación científica .......................................................... 83
FOTOGRAMAS 84
Anexo 2 Croquis y plano piloto Brasilia, L. Costa, 1956 ......................................................................... 84
Anexo 3 Croquis y plano piloto 2, Brasilia, L. Costa, 1956 .................................................................... 84
GRÁFICAS BRASILIA 85
Anexo 4 Transporte predilecto ...................................................................................................................... 85
Anexo 5 Traslados eficientes ........................................................................................................................... 85
Anexo 6 Dupla transporte-seguridad ........................................................................................................... 86
Anexo 7 Clasificación y calidad ....................................................................................................................... 86
Anexo 8 Metro y Taxi, los más seguros ........................................................................................................ 87
Anexo 9 Buses tienden a desaparecer.......................................................................................................... 87
Anexo 10 Costo del transporte ....................................................................................................................... 88
Anexo 11 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17................................................................................ 88
GRÁFICAS CURITIBA 89
Anexo 12 Transporte predilecto .................................................................................................................... 89
Anexo 13 Traslados eficientes ........................................................................................................................ 89
Anexo 14 Dupla transporte-seguridad ........................................................................................................ 90
Anexo 15 Clasificación y calidad .................................................................................................................... 90
Anexo 16 ¿Qué es más seguro? ....................................................................................................................... 91
Anexo 17 Tendencias ......................................................................................................................................... 91
Anexo 18 Costo del transporte ....................................................................................................................... 92
Anexo 19 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17................................................................................ 92
LÍNEAS DE TIEMPO 93
Anexo 20 Cronología de la expresión de agrupaciones humanas ...................................................... 93
MAPAS 93
Anexo 21 Rutas URBS Curitiba, Brasil .......................................................................................................... 94
SONDEOS 95
Anexo 22 Sondeo de percepción: Brasilia y Curitiba .............................................................................. 95
TABLAS 100
Anexo 23 Información URBS Curitiba, Brasil ......................................................................................... 100
Anexo 24 Características de los corredores ........................................................................................... 101
Anexo 25 Estaciones y paraderos ............................................................................................................... 102
Anexo 26 Vehículos .......................................................................................................................................... 102
Anexo 27 Oferta y demanda .......................................................................................................................... 102
Anexo 28 Tabla habitabilidad Brasilia ..................................................................................................... 103
Anexo 29 Tabla habitabilidad Curitiba..................................................................................................... 113
12
Políticas públicas sobre habitabilidad y movilidad humana urbana en el siglo
XXI: participación ciudadana y pensamiento político incluyente como garantes
de la convivencia y la paz
“Ya no esperamos una eventual restauración del antiguo orden del mundo, con todas sus tradiciones, ni la reintegración de las masas de los cinco continentes, arrojadas a un caos producido por la violencia de las guerras y de las revoluciones y por la creciente decadencia de todo lo que queda. Bajo las más diversas condiciones y en las más diferentes circunstancias, contemplamos el desarrollo del mismo fenómeno: expatriación en una escala sin precedentes y desraizamiento en una profundidad asimismo sin precedentes. Jamás ha sido tan imprevisible nuestro futuro, jamás hemos dependido
tanto de las fuerzas políticas, fuerzas que parecen pura insania y en las que no puede confiarse si se atiene uno al sentido común y al propio interés. Es como si la Humanidad se hubiera dividido a sí misma entre quienes creen en la omnipotencia humana -los que piensan que todo es posible si uno sabe organizar las masas para lograr ese fin- y entre aquellos para los que la impotencia ha sido la experiencia más importante de sus vidas”.
Hannah Arendt Los orígenes del totalitarismo
2006
13
Introducción
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo exponer los conceptos más relevantes, así como
los procesos, vínculos y relaciones existentes entre estos para comprender y explorar las variables
adyacentes generadas por prácticas de vida y desplazamientos humanos hacia las ciudades
contemporáneas, pues subyace aquí la discusión respecto del problema de la habitabilidad en las
ciudades de hoy y, con esto, las posibles propuestas políticas de convivencia que ya se encuentran en
marcha, entendido esto dentro el marco de la participación ciudadana en la Bogotá actual. Se pretende,
con esta primera revisión, comparar los análisis que equiparan en aspectos, conceptos, variables,
categorías, etc. analizadas en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil, para lograr un análisis
comparativo nutrido por metodologías de investigación mixtas.
Lo primero que se ha abordado en este estudio y que se encontrará en el desarrollo del primer capítulo
es la trayectoria del concepto mismo de ciudad a lo largo de la historia (ver Anexo 20 Diagrama de
categorías de la investigación científica), comprendida desde la polis griega hasta la época actual,
atravesando eras como la modernidad y la posmodernidad, trayendo a colación solo conceptos
conectados con la noción de desarrollo. Esta decisión académica obedece a que las motivaciones que han
llevado a las agrupaciones de humanos a establecerse en territorios específicos tras la Revolución
Industrial en Europa y la colonización en América del Sur deja como legado una cronología de la
expresión de asentamientos humanos que merece ser observada aquí1.
Lo siguiente que entra en consideración es el concepto de desarrollo, puesto que se muestra como el
motivo fundamental para que los asentamientos humanos urbanos se hubiesen llevado a cabo durante
siglos en distintos territorios del planeta, pero, primordialmente, en estos escenarios. Pareciese ser que
1 Es así como la urbanística nos presta conceptos como teópolis, cosmópolis, tecnópolis, ciudad dual, exópolis,
pantópolis, telépolis, megalópolis, metápolis, heterópolis, no ciudad, terrain vague, metrópolis y posmetrópolis.
14
tanto en Europa como en América del sur, en la mayoría de estas expresiones de la necesidad humana de
establecer asociación con el desarrollo, se han hecho manifiestas conexiones directas con los orígenes del
concepto de ciudad.
Entendido esto, los llamados de diversa naturaleza a emprender proyectos de vivienda –a veces
improvisados– pero que en todos los casos estuviesen ubicados en las cercanías de los nuevos oficios
traían consigo la industrialización, los puertos marítimos, la minería, la construcción de ferrocarriles o las
fábricas mismas, haciendo que el deseo de prosperar se mostrase irresistible ante la movilidad y el
desplazamiento humano, pero, sobre todo, ante el anhelo de delimitar una zona para esos emigrantes,
generalmente rural, donde pudiesen vivir y trabajar y, ojalá, llevar consigo a sus familias. Esos nuevos
traslados convocaron, invariablemente, a la colocación de asentamientos permanentes ligados al concepto
de desarrollo (ver Anexo 20).
En el caso de América Latina, los asentamientos humanos urbanos también llegaron con el ideal del
desarrollo; sin embargo, esta idea gozaba de un privilegio distintivo: que venía de Europa y lo moderno
venía de “allá”, ya que lo nativo era salvaje o bárbaro2 (De Sepúlveda, J. G., & Losada, A., 1984).
Aquí no se va a discutir si la ordenación de las primeras ciudades o de las contemporáneas fue, en su
carácter más puro, positiva o negativa. Lo que nos interesa mirar es el proceso mismo de la búsqueda
2 “Compara ahora estas dotes de prudencia, ingenio, magnanimidad, templanza, humanidad y religión, con las que
tiene esos hombrecillos (homunculi) en los cuales apenas encontrarás vestigios de humanidad, que no sólo no
poseen ciencia alguna, sino que ni siquiera conocen las letras ni conservan ningún monumento de su historia sino
cierta obscura y vaga reminiscencia de algunas cosas consignadas en ciertas pinturas, y tampoco tienen leyes
escritas, sino instituciones y costumbres bárbaras. Pues si tratamos de las virtudes, ¿qué templanza ni qué
mansedumbre vas a esperar de hombres que estaban entregados a todo género de intemperancia y de nefandas
liviandades, y comían carne humana? Y no vayas a creer que antes de la llegada de los cristianos vivían en aquel
pacífico reino de Saturno que fingieron los poetas, sino que, por el contrario, se hacían continua y ferozmente la
guerra unos a otros con tanta rabia, que juzgaban de ningún precio la victoria si no saciaban su hambre
monstruosa con las carnes de sus enemigos”.
15
del ser humano del desarrollo como elemento atado a la conformación de las primeras ciudades que,
como es apenas natural, fueron luego las grandes ciudades que perdurarían en el tiempo por su
indiscutible participación y aporte a la Modernidad y, posteriormente, a la globalización y la
Posmodernidad.
Otro aspecto a revisarse es la serie de consecuencias sobre las ciudades contemporáneas derivadas de la
movilidad humana urbana y las posibles soluciones políticas que son de interés global dadas las
similitudes en discusión sobre la vida de calidad, la convivencia y la paz en referencia a estos temas y,
desde luego, a muchos otros que no serán invitados a este estudio, pues estará confinado a los límites de
la participación ciudadana en la construcción de ciudades más incluyentes, más conectadas con las
necesidades de los habitantes y en la asignación de presupuestos distritales y los resultados preliminares
de estos encuentros participativos y deliberativos en la ciudad de Bogotá, con referencia a otras dos
ciudades latinoamericanas, exclusivamente (ver Anexo 1).
Delimitaciones
Cabe aclararse, antes de abordar y descifrar el pensamiento de la convivencia, que han sido aquí
omitidos, por distintas razones, los siguientes términos relacionados con el mismo tema: pentúrbia,
micrópolis, mesópolis, ciudad intensa, ciudad genérica, ecópolis, campos urbanos, ciudad-jardín (gross-
stadt), edge cities, suburbia, postsuburbia, technoburb, ciberciudad, ciburbia, biópolis, ciudad
informacional, e-polis, softcity o city of bites, rururbanización, ciudad difusa (la città diffusa),
periurbanización (periurbanisation), hiperciudad (hyperville), privatopia, urban village (pueblo urbano),
entre otros que no estarán en el diálogo etimológico y que no prestan un servicio útil en esta
investigación.
También es relevante establecer que este estudio no contemplará ciudades del siglo XXI en el sentido del
diseño de ciudades inteligentes o ultra modernas, como las ciudades flotantes –o sumergidas– que
luchan contra el mar, como es el caso Dubai, por ejemplo.
16
Respecto de la participación ciudadana: en esta investigación, vale la pena explicarse aquí, no se hará una
revisión de las dificultades o vicisitudes que los cabildos abiertos presentaron o presentan en ninguna de
sus etapas, pues no es del interés de este proyecto revisar este aspecto.
Problema científico
Las políticas de movilidad, vías y espacio público como espejo de Estados garantes de la habitabilidad, la
paz y la convivencia de las ciudades contemporáneas y del futuro y el pensamiento político cambiante en
ciudades emblemáticas de América Latina es el problema que nos ocupa en esta investigación.
17
1 Justificación
En las ciudades del mundo, particularmente las que se consideran megalópolis, los fenómenos de
movilidad humana urbana son cada vez más complejos y atraviesan la esfera de lo local en la medida en
que se convierten en una amenaza, no solamente para el bienestar de los habitantes y la vida de calidad
de los ciudadanos, sino que también son una peligro en su afectación del entorno. Aunado a estas
inquietudes, existen temas polémicos inherentes al crecimiento desmedido de las ciudades y la
indiscutible expansión poblacional, el parque automotor en crecida y la disfuncionalidad del diseño
urbano en relación con las posibles soluciones que se encuentran dadas por un cambio de pensamiento
político reciente en América Latina.
Es en este sentido, se hace necesario revisar si las ciudades invitadas a esta investigación tienen políticas
que apoyen el desarrollo de sus ciudadanos y faciliten entornos donde se pueda convivir en paz; si las
ciudades del siglo XXI son, en efecto, habitables, y qué se entiende por ello.
Hipótesis
A pesar de que existen los espacios propuestos por el Distrito de Bogotá para la participación ciudadana
y de que hay, en efecto, participación por parte de la ciudadanía, hay incapacidad de los participantes de
llevar a cabo la totalidad de las propuestas que surgen en cada Cabildo de vías y espacio público, dado
que las necesidades de cada uno va en diferente dirección y, en muchas ocasiones, en contravía de las del
siguiente sector, barrio o localidad.
En este orden de ideas, y aunque se pretende este ejercicio como exitoso, estos presupuestos de
participación han presentado múltiples dificultades en sus distintos momentos –planeación, construcción,
seguimiento, ejecución y evaluación–, debido a que se ha creado una tensión entre los conceptos
substanciales habitabilidad y participación ciudadana.
Otra de las dificultades sería la de rediseñar todo el sistema distrital para que haya, justamente, una
participación ciudadana, de tal manera que las herramientas, instancias y acciones distritales y locales, en
18
coordinación con el sistema distrital de planeación y todas sus instancias, se dispongan y garanticen el
derecho a una participación decisoria de la ciudadanía en la planeación, asignación de presupuestos,
ejecución, seguimiento y evaluación de la gestión pública distrital, así como la incorporación de la
profundidad del tema territorial en la planeación y gestión pública distrital, de modo que se pueda crear
unificación de conceptos de habitabilidad, así como propósito en las actuaciones e inversiones de los
distintos sectores administrativos.
Por estas razones, entre muchas otras, la participación directa de la ciudadanía en la solución de los
problemas de las ciudades del siglo XXI es inviable, aunque esté dado por decreto y el Plan de Desarrollo
se encuentre o no vigente.
19
2 CAPÍTULO I – Marco teórico
“Los sistemas de transporte urbano de todo el mundo se enfrentan a una multitud de desafíos. En la mayoría de las ciudades, se tiende a prestar una mayor atención a la dimensión económica de tales retos. Los atascos de tráfico que se producen en vías urbanas y carreteras han sido la base para el desarrollo de la mayoría de las estrategias y políticas relacionadas con el transporte urbano. Las soluciones adoptadas en muchos casos han consistido en la construcción de más infraestructuras para los coches, y sólo un número reducido de ciudades han mejorado los sistemas de transporte público de
una manera sostenible”.
Foro Urbano Mundial ONU - Hábitat Programa de las Naciones Unidas para los
Asentamientos humanos Medellín, 2014
La nueva discusión sobre la ciudad
Los más recientes estudios multidisciplinares acerca del tema de ciudad arrojan preguntas sobre la
naturaleza de un lugar, la forma como se define aquel sitio y la denominación categórica que este recibe,
las gentes que ahí habitan y los propósitos y significados de esos espacios a nivel colectivo. Pareciese ser
que la convivencia y la paz en las ciudades o asentamientos humanos urbanos –y también en las
relaciones exógenas que estos sostienen– se establecen en una correspondencia permanente, mas no
restringida, a la comprensión que existe entre las respuestas a estos problemas. Es así como la ekística3
se ha convertido en un lugar común para que múltiples disciplinas dialoguen al respecto porque, como
es apenas comprensible, la globalización ha transformado el planeta y su conversación con la humanidad
se modificó a partir de este nuevo discurso.
3 Constantinos Doxiadis, griego del siglo XX, propuso la Ekística como método de análisis y solución de los
fenómenos y problemas que surgen dondequiera que el hombre se establece con ánimo de permanecer.
20
2.1.1 La ciudad fue alguna vez del campo
Para efectos de este estudio se pondrá entre paréntesis el sentido institucional del concepto de ciudad:
“Objeto de una convención, variable según el país –en Francia población aglutinada de al menos dos mil
habitantes en una sola comuna, y que constituye un instrumento administrativo, jurídico y fiscal–”. En el
lenguaje cotidiano, la ciudad designa el lugar o soporte de una comunicación de tres vías que involucra
la interacción permanente de bienes, informaciones y afectos. Así, la ciudad permanece concebida como
la unión de aquello que los romanos conocieron como urbs –territorio físico de la ciudad– y civitas –
comunidad de ciudadanos que la habitan–, o aun más, “como la pertenencia recíproca de una entidad
espacial discreta y fija de una población” (Choay, F., 2009).
Para la actualidad pareciese ser claro que la entrada en vigencia de la Era Industrial y la Modernidad, así
como las aglutinaciones demográficas que ahí comenzaron su largo viaje hacia la Posmodernidad, han
desgastado esta afiliación ancestral4.
Etimológicamente, la palabra francesa ville proviene del latín villa. Esta etimología ayuda a visualizar los
asentamientos rurales que con frecuencia constituyeron la sustancia de las ciudades medievales, porque
subraya la pertenencia de la ciudad europea preindustrial al campo. Lewis Mumford fue uno de los
primeros que enseñó que, a excepción de algunos centros congestionados, la ciudad medieval no estaba
nada más “en el campo, sino que era del campo”. Con esto, se dilucida que los historiadores del concepto
de la ciudad europea retoman esta perspectiva de estudio, pero emplazan la Revolución Industrial que
4 Desde el siglo IX, en 1855, Haussmann lo anotó de este modo en París durante un discurso pronunciado ante el
Consejo Municipal: “¿Está bien hablar propiamente como de una ‘comuna’ de esta inmensa capital? ¿Qué relación
municipal une a los dos millones de habitantes que aquí se apretujan? ¿Se pueden acaso observar entre ellos
afinidades de origen? ¡No! La mayor parte pertenece a otros Departamentos; muchos a países extranjeros, en los
cuales conservan sus parientes, sus más caros intereses y a menudo la mayor parte de su fortuna. París es para
ellos como un gran mercado de consumo; un inmenso campo de trabajo; una arena de ambiciones; o solamente
una cita de placer. No es su país”.
21
minó una asociación original y rompió así la relación de complementariedad que unía la ciudad al campo
y cavó entre ellas la famosa diferencia que el comunismo, según Marx, debería suprimir. Sin embargo, no
fue gracias a una revolución social, sino a una permanente evolución técnica que la supresión de esa
diferencia se comenzó a gestar en el tiempo.
Se vería que el proceso prosigue y tiende a eliminar –en provecho de una entidad que no es ya ni la
ciudad ni el campo– los dos conceptos que natural y fenomenológicamente coexistían.
¿No es entonces tiempo de admitir sin compunciones, la desaparición de la ciudad tradicional y de
esclarecer también sobre aquello que la ha remplazado? En breve, sobre la naturaleza de la urbanización
y sobre la no ciudad y en las incoherencias en las que parece haber devenido el destino de las
agrupaciones o asentamientos humanos?5.
2.1.2 La ciudad: primera responsable del caos ambiental
Las Naciones Unidas, en el desarrollo del Marco de la Convención sobre el Cambio Climático, muestra
que desde mediados del siglo XIX los científicos han centrado sus estudios y esfuerzos en las
modificaciones que ha sufrido el ambiente en relación con la temperatura de los océanos, variación en
los ciclos de la naturaleza, en primer lugar, por la contaminación que transigía el planeta Tierra y que, a
5 Resulta pertinente dar lugar al espacio indómito de las palabras, particularmente cuando son estas las encargadas
de dar formas a nuevos conceptos y nuevas maneras de entender el mundo que día a día se construye para
congregar en asomos por convivir en este, el único planeta habitable que se conoce. Es así como en el desarrollo
de los capítulos se encontrarán algunos neologismos fundamentales que estarán para comprender el diálogo entre
autores invitados a la discusión que aquí se plantea respecto del tema central: la ciudad. Para este caso, podría
pensarse que la primera instancia considerada en este estudio sobre la ciudad fue la polis griega, dado su
ordenamiento fundamentalmente político y social en torno al cual se cursarían la mayor parte de los estudios
sociales, a lo largo de la historia moderna y posmoderna, entre estos, la filosofía, la historia y la geografía; las artes
y la arquitectura; la sociología; la política y el derecho; la antropología y la sicología, y, por supuesto, la ciencia
política así como también la literatura,.
22
su vez, trajeron consigo cambios en el clima; sin embargo, desde la Revolución Industrial la producción
de óxido de carbono y similares, se ha incrementado en forma desmedida, lo que ha traído una variación
agresiva y precipitada en las condiciones climáticas del planeta. Para citar solo algunas de estas
condiciones, se pueden encontrar sequías fuertes y prolongadas en zonas de África, oleadas de calor en
Europa, incremento de ciclones en el Atlántico Norte e inviernos con lluvias torrenciales en América del
Sur y la India. Con fuerte fundamento, las Naciones Unidas, en respuesta, gestó la Organización
meteorológica mundial o el Grupo intergubernamental sobre el cambio climático –IPCC– y el programa
de las Naciones Unidas para el medio ambiente –PNUMA– durante los años ochenta (Documento estatus
de ratificación Protocolo de Kioto, 2009).
Estas organizaciones han trabajado de manera mancomunada, con un especial énfasis en el Programa de
las Naciones Unidas para el Medio Ambiente –PNUMA– a partir del cual presentaron en 1990 sus
estudios sobre el cambio climático. Concluyeron que el cambio de temperatura de los océanos y el
aumento del nivel de los mismos era consecuencia del deshielo de los polos y que todo esto era una
realidad encadenada estrechamente al proceso de industrialización de los países y al mal manejo de los
recursos y desechos, así como a la producción de gases compuestos por carbono o GEI, proveniente de
las ciudades.
El problema del cambio climático como un conflicto de interés general para todas las naciones fue
entendido como tal a partir del informe mencionado antes, y cuyo sustento llevó a que los Estados
miembros de las Naciones Unidas suscribiesen el Convenio Marco sobre cambio climático, en el año
1992. El Protocolo de Kioto constituyó entonces un paso dentro del largo camino ambiental que pretende
llevar a la humanidad hacia un desarrollo sostenible con un porcentaje mínimo de contaminación y un
máximo de aprovechamiento de todos los sistemas de producción, es decir, la reducción en el uso de los
combustibles que generan gases de efecto invernadero –GEI– y que provienen de fuentes
antropogénicas, dado el consumo de combustibles fósiles, la creciente demanda de vehículos privados
que circulan en las grandes megalópolis y la proliferación de vías que arrasan con humedales y extensas
zonas verdes.
Las proyecciones realizadas en el Protocolo tenían un período comprendido entre los años 2008 y 2012,
es decir, que al momento de escribir este documento, las Naciones Unidas ya han revisado lo que ha
23
ocurrido con el Protocolo de Kioto, arrojando como resultado la manifestación de algunos países como
Canadá que consideran este acuerdo como “un verdadero fracaso”. Esta conversación se reanudó durante
el más reciente Foro sobre ciudades sustentables, transporte y turismo global sobre asentamientos
humanos, en agosto de 2014, en Bogotá.
En este horizonte de argumentos, la ekística reconoce que la ciudad funciona en consideración a unos
componentes básicos en su esencia y que estos componentes sostienen el sistema y lo mantienen
dinámico, vivo y cambiante.
24
Estado del arte
El asunto de la movilidad humana urbana
“El plan de Desarrollo de la Bogotá Humana reconoce la necesidad inminente que tiene el Distrito de superar el prototipo de ciudad depredadora del medio ambiente y los recursos aplicando un enfoque de ecourbanismo”.
Mauricio Katz Subsecretario de planeación de la inversión
Secretaría Distrital de planeación Bogotá, 2014
2.1.3 El caso de Bogotá, Colombia
Entre de las prioridades del Distrito de Bogotá, entre los años 2012 y 2016, la organización del territorio
urbano se plantea, desde la administración, en torno a un Plan de Desarrollo que gire en alrededor del
cuidado y protección de todas las formas de vida y cuya organización se dé por zonificación que priorice
al agua, es decir, los humedales de la urbe, de los cerros orientales, pero también las fuentes hídricas de
los alrededores; lo anterior con el fin de mitigar el impacto y la huella de carbono que produce la ciudad
y así aportar de manera contundente a la solución del problema del calentamiento global (Artículo 23,
Definición y alcance. Plan de Desarrollo 2012-2014, Bogotá Humana). En esta misma labor, la
administración reasienta todos los esfuerzos disponibles para generar propuestas específicas sobre la
movilidad y el desplazamiento de los humanos habitantes y visitantes de la capital del país.
Para dar respuesta a la creciente necesidad, imperiosa por demás, respecto de los temas del cuidado del
ambiente y el entorno, la ciudad ha propuesto una movilidad humana que tenga como prioridad los
siguientes elementos en este orden de aparición: los peatones, los ciclistas, el transporte masivo con la
introducción de vehículos eléctricos en esta modalidad, la peatonalización de algunas zonas de la ciudad
25
y la modalidad de carpulling en el centro6 durante las horas de restricción, privilegiando siempre al
ciudadano en discapacidad, maternidad y edad avanzada. Además de las anteriores propuestas, en el
Artículo 28.1. del programa de movilidad humana se plantea la construcción e integración de la red
férrea como eje estructurador del sistema de transporte público para la ciudad y la periferia. Así mismo,
se construiría la red de metro pesado que tendría una longitud de 41,05 km a partir del 2015 y otra línea
de metro ligero que comprendería un anillo férreo urbano con una longitud de 78,3 km, conformado por
los corredores férreos existentes.
En el plan de desarrollo para la ciudad también se plantea la posibilidad de hacer ampliaciones e
integración de troncales con el fin de aumentar la conectividad y cobertura dentro del sistema de
transporte masivo urbano.
El Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá –SITP– es también parte fundamental del sistema,
pues pretende integrar y alimentar el transporte masivo de forma segura y eficiente con articulados
modernos, confiables y cómodos; la implementación de la Red de Estacionamientos en el marco del SITP;
la ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad arterial, intermedia, local y
rural; la construcción de Redes de las Empresas de Servicios Públicos asociada a la infraestructura vial; la
ampliación y optimización de la Red de ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta; la construcción,
operación y conservación del espacio público peatonal, y la promoción de la cultura general para la
movilidad y seguridad vial7.
6 Condición de permiso para transitar durante la restricción vehicular con dos o más pasajeros en el centro de la
ciudad.
7 Las propuestas fueron presentadas al Concejo de Bogotá para su aprobación. Adicionalmente, la Bogotá Humana
pretende dirigir el programa de gestión integral de riesgos de su Artículo 29 a la reducción de la vulnerabilidad
ciudadana y del territorio frente a situaciones de emergencia y cambio climática.
26
2.1.4 Los casos de Brasilia y Curitiba, Brasil
La movilidad humana urbana en las áreas metropolitanas de Brasil presenta cambios sustanciales en su
contexto general. Los reportes oficiales de la PAC para mobilidade –EMBARQ– (Otávio Vieira Cunha,
2012)8, que nos hablan de las buenas prácticas para la movilidad urbana, establecen que en doce de sus
ciudades principales se presentan crisis en el tema. El estudio despliega que en el año 1977 el transporte
público masivo reportaba un 71% de su capacidad en uso, lo que establece el índice es que los habitantes
del país se inclinaban por transportarse en los medios que ofrecía la ciudad. Sin embargo, en el 2009, ya
el 50% de la población se desplazaba en transporte individual, que para nosotros significa transporte
privado. Lo grave de estas cifras, establece el estudio, es que el estimado o la proyección hacia el año
2030 es que el transporte privado ascenderá a una participación del 65% de la escogencia para la
movilidad humana, lo que probablemente convierta al transporte público en algo obsoleto, lo cual es
confirmado en la percepción de las personas, según el sondeo de percepción aplicado durante el trabajo
de campo (ver Anexo 22).
Los estudios de los brasileños en torno al tema de la movilidad humana urbana plantean una álgida
cuestión respecto de estas proyecciones, pues establecen que los problemas fundamentales del paradigma
comercial del desarrollo, representado, entre otros, en tener auto propio, son indicadores de las políticas
ausentes en torno a la falta de priorización en infraestructura de trasporte masivo, seguro y eficiente,
alta carga tributaria para la ciudad y el mantenimiento de las ferroviarias9, aumento de insumos,
incremento en las tarifas del transporte público, servicio deficiente del sistema, lo que a su vez conlleva a
transferencia de usuarios al sistema de transporte individual o privado, mayores congestionamientos
dentro de las ciudades, aumento en las estadísticas de accidentalidad, mayores desigualdades urbanas y
altos niveles de emisión de gases contaminantes, lo que ha traído consigo un mayor número de
enfermedades respiratorias en neonatos, niños y ancianos, fundamentalmente.
8 Otávio Vieira Cunha es presidente da Diretoria Executiva, Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos –NTU–.
9 Son estas estaciones de transporte masivo donde convergen onibuses, bicicletas, metro y demás medios de
transporte disponibles en la ciudad.
27
Este panorama no es desconocido para nosotros en Colombia. Sin embargo, las nuevas políticas en Brasil
persiguen resultados bastante más alentadores en la aplicación de la nueva Ley Número 12587/2012 que
se promueve a la ciudadanía con el título de Boas práticas para a nova mobilidade urbana –buenas
prácticas para la nueva movilidad urbana, en español–.
En su artículo quinto, ítem IV, se establece el principio de la eficiencia, por ejemplo, que responde al
problema de la efectividad en la prestación de los servicios en el sistema de transporte público masivo.
Este artículo es promovido con el título de Serviço de informação metropolitano –SIM– y pretende
alcanzar a todo aquel que quiera acceder al transporte masivo y sus nuevas líneas con información in
situ mediante módulos interactivos de información y asistencia por parte de empleados que informan
sobre recorridos y horarios de los buses en estaciones. Así mismo, y al igual que en Bogotá, en su
artículo 6, ítem III, instauran el uso de tarjetas inteligentes únicas para un sistema integrado de
transporte que abarca el onibus BRT (Bus Rapid Transit) –buses en troncales que dieron origen al
sistema de transporte en Bogotá: TransMilenio, MIO en Cali, Megabús en Pereira, Metrolínea en
Bucaramanga, entre otros–, CPTM o metrô con carriles exclusivos y un boleto único para trasbordo,
toda vez que este se utilice en 3 horas de recorrido total, lo que busca incentivar el regreso al transporte
masivo de las ciudades.
Otros aportes a mejorar la movilidad se encuentran en el capítulo V, en cuyos ítems se incluyen políticas
para rodar buses amigables con el ambiente y directrices para instalar bicicletarios y corredores
exclusivos para usuarios en bicicleta, entregándole a la ciudad puntos de alquiler de las mismas para
quienes no poseen la suya. Estos usuarios pueden dejar la bicicleta alquilada o prestada en cualquier
bicicletario de la ciudad.
El proyecto de movilidad brasileño, en su nueva versión, que rige desde al año 2009, cubre un total de
25 ciudades brasileñas con 113 proyectos que abarcan 1.272 km en su etapa inicial, con la implementación
de buses BRT amigables con el ambiente. El proyecto de movilidad de Brasil es un reflejo más de las
preocupaciones y respuestas del Estado por mejorar las condiciones dentro de los sistemas de transporte
masivo, a fin de mitigar el impacto a otros niveles: recursos naturales, ambiente y salud, por citar tan
solo algunos (ver anexos 2, 3, 21 y 23).
28
29
Marco conceptual
Para la conformación del marco teórico fue básico definir los conceptos clave que estructuran y
enmarcan este trabajo de investigación, en el que se busca entablar una relación dialéctica y comparativa
entre los elementos y componentes de la ciudad actual con los elementos básicos de la habitabilidad y la
movilidad humana de las ciudades y cómo estas relaciones están enmarcadas dentro del terreno de lo
público, los intereses del Estado y la participación ciudadana como mecanismos garantes de estas nuevas
políticas para la vida y la convivencia. Es así como los motivos por los cuales se seleccionaron los
conceptos a continuación ampliados tejerán una red de conexiones entre lo uno y lo otro y
desembocarán en un documento comparativo y analítico sobre la posición oficial de los Estados de
Colombia y Brasil frente a las problemáticas ya anunciadas y que a todos atañen.
1. Ciudad: son cuantiosas las definiciones que se han enunciado sobre la ciudad a lo largo de la
historia. Pareciese que muchas de estas reciben sus denominaciones a partir de su elemento
constitutivo y es así como algunos autores han destacado el elemento físico fundacional –
adoquinamiento, amurallamiento, entre otros–, mientras que otros han advertido las
relaciones sociales detrás del fenómeno urbano como los momentos históricos y culturales
sobre los cuales se han establecido. Haciendo un compendio de las distintas clasificaciones
que aparecen en la literatura urbanística, se podría establecer una suerte de línea de la
temporalidad de las ciudades partiendo de la polis griega para así acercase a la comprensión
del fenómeno urbano de la convivencia. No estaría de menos traer aquí el concepto de
ciudad no como un objeto de estudio importante de las ciencias sociales, sin embargo. Debe
entenderse esta como un problema que ha ocupado a los seres humanos desde sus primeros
agrupamientos permanentes para los cuales debieron existir, como existen hoy, acuerdos
sociales que garanticen la armonía y la estabilidad necesarias para la convivencia esperada.
Por ello, la ciudad debe entenderse como un fenómeno urbano viviente y prolongable,
intrínsecamente ligado a la cultura y a la política.
30
2. Atractividad: –medidas de la atractividad residencial– La atractividad es la resultante de
la atracción –capacidad para drenar flujos y fijar recursos en un lugar de manera duradera–
y del atractivo –capacidad para hacerse deseable, cualquiera que sea la razón para ello–,
mientras que la atracción puede ser medida por la intensidad y la diversidad de los flujos
entrantes –migratorios, comerciales, financieros, etc.–, el atractivo se explica según la
intensidad y la diversidad de los motivos de los actores que están implicados en estos flujos
entrantes (Cusin y Damon, 2009).
3. Asentamientos humanos urbanos: es el primer concepto a explorar debido a que se hizo
necesario aclarar las maneras como los humanos han conformado ciudades en el tiempo en
respuesta a necesidades de las diferentes épocas que confluyeron relaciones íntimas con el
propósito desmedido del desarrollo. Para entender esto, se hizo indispensable levantar una
línea temporal a fin de trazar de forma más clara las eras de las civilizaciones, que
contempla las transformaciones del espacio y el territorio conocido como ciudad a partir de
la polis griega.
4. Habitabilidad: este concepto se deriva de estudios de la urbanística, que prestan a esta
investigación científica los elementos que la componen y cuya función determina si una
ciudad u otra es mejor o más atractiva para la inversión de inmigrantes. Lo que interesa de
estos componentes es que los estudiosos de la atractividad enfrentan el concepto de la
atractividad de una ciudad, entendida como una suerte de artículo de compra o venta o una
marca, con el concepto de habitabilidad que se nutre de la misma conformación conceptual
(ídem) (ver anexos 28 y 29).
5. Vida de calidad: estos elementos determinan la convivencia y la paz de los habitantes de
las ciudades del presente y del futuro en términos de la habitabilidad. Para comprender la
discusión sobre la vida que tiene una calidad es preciso primero mirar los orígenes diversos
que tiene el término desarrollo.
31
6. Desarrollo: aquí, como en la teoría económica, se habla del Welfare Economics, cuya
síntesis está basada en la economía del bienestar. Las ciencias económicas, apoyadas en las
metodologías e instrumentos de la economía de libre mercado. Está, entonces, enmarcada
dentro de la comprensión del utilitarismo económico. La segunda perspectiva es la de la
funcionalidad y la capacidad, y cómo son estos elementos fundamentales en la construcción
de una vida que goza de calidad, oportunidad y bienestar. Es pertinente aquí conectar el
concepto de desarrollo que se muestra como la base desde la cual se fundamenta el
planteamiento teórico explicado desde las perspectivas de Amartya Sen y Martha Nussbaum
(citados por Şerban-Oprescu, 2011).
7. Desplazamiento y movilidad humana: la movilidad como elemento fundamental en la
discusión respecto de los análisis urbanos, espaciales y funcionales conferencia la acción de
transitar por un espacio obligado para acceder a los servicios de la ciudad. Se refiere
entonces a la movilidad humana urbana como práctica social de desplazarse varias veces
cada jornada y los efectos y consecuencias que este desplazamiento tiene sobre el entorno,
así como temas de habitabilidad y vida de calidad. Las variables que contempla esta
investigación se encuentran ligadas a este concepto de manera irrefutable y confieren la
perspectiva desde la cual se pretende medir el espacio público y las vías de las ciudades aquí
convocadas. Dentro de este concepto, cobra importancia activar las dimensiones social y
política de la discusión. Esta arista de la investigación nos va a llevar a entablar diálogos
académicos acerca de elementos base como el transporte urbano, público y privado, dentro
de 3 ciudades latinoamericanas consideradas líderes en la movilidad: Bogotá, Curitiba y
Brasilia. Es claro que la noción de movilidad humana de emigrantes es distinta de la
movilidad humana urbana, concepto académico que nos sirve como base para entender la
contemporaneidad de la problemática de la ciudad de hoy, cuyas prácticas, provenientes del
32
desplazamiento, van a afectar el entorno y el ambiente, en toda la manifestación de la vida
cotidiana y lo que de ahí deviene.
8. Urbanismo: es un término propuesto por el español Ildefonso Cerdá en su Teoría general
de la urbanización (1867) y presentado y adoptado en Francia, en el curso de la década de
1910 (H. Prosty). La noción de urbanismo nació en el marco de una reflexión sobre el
impacto espacial de la revolución industrial, cuando era evidente que la ciudad padecía, como
quien sufre los síntomas de una enfermedad mortal, un trastorno espontáneo que parecía
surgir de un “cataclismo natural incontrolable”.
9. Cambio climático: esta variable es quizá menos preponderante que las otras; sin
embargo, estará presente, pues representa un eje fundamental sobre el cual giran los planes
de desarrollo de las ciudades estudiadas (Documento Estatus de Ratificación Protocolo de
Kioto, 2009).
10. Políticas públicas: se hará un recorrido por los planes de ordenamiento y desarrollo
territorial en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil, y Bogotá, Colombia, para rastrear la
documentación oficial y las políticas públicas que favorecen los temas de la habitabilidad en
las ciudades, la efervescencia del problema climático del planeta y la responsabilidad común
de ajustar prácticas que aporten a la solución del problema de la vida de calidad en conjunto
con la ciudadanía participante en una visión incluyente de la construcción de la convivencia
y la paz.
11. Participación ciudadana: aquí se contempla la participación no como mera
representación por voto de un sujeto político que será quien tome las decisiones de las
personas y de la comunidad. El término en esta investigación significa la participación directa
de los ciudadanos como sujetos políticos activos quienes, convocados por el Distrito, van a
formar parte de los comités que tomarán decisiones sobre la asignación de presupuestos de
33
la ciudad de acuerdo con las necesidades particulares de su comunidad inmediata (Cabildo
de vías y espacio público de Bogotá).
12. Cabildo de vías y espacio público de Bogotá: participación social mediante la cual los
habitantes se reunían, discutían y debatían sobre temas de interés general, tomando
decisiones que de una u otra forma afectarían sus vidas: esta reunión general, trasunto del
ágora ateniense y de los comicios romanos, fue la primera forma democrática de los
municipios. A la hora anunciada por el pregonero se tañía la campana del Cabildo, o de la
iglesia, y todos podían acudir, hablar y votar (Bayle, 1952). Las actas de los cabildos usan
varios términos para describir la clase de persona que asistía a aquellas reuniones. Aparte de
los nombres ‘regidores’, ‘alcaldes’, etc., la expresión usada para describir los participantes en
el cabildo abierto varía. Así, por ejemplo, a veces se dice que asistían ‘los vecinos’, o ‘los
vecinos y moradores’, ‘vecinos encomenderos’, ‘todos los extantes y habitantes’, ‘gran copia
de gentes’, ‘todos los que se entendió eran interesados’, etc. (Tapia, 1966).
Los aspectos aquí invitados fortalecen el sentido de la relación o ruptura entre el espacio físico, la
política y la sociedad.
34
3 CAPÍTULO II – Metodología de la investigación
La tarea metodológica que nos emplaza se valdrá de experiencias y métodos múltiples que
complementarían y atenderían los caprichosos momentos de la investigación, los lugares diversos del
trabajo de campo y las especificidades de los conceptos ampliados y adaptados en este propósito (Supo,
2012). Aunque no es esta una tesis exclusivamente dialéctica, tomará prestados elementos de esta
metodología para dar inicio a los capítulos y a la discusión sobre las variables aquí plasmadas en los
marcos conceptual y teórico. La metodología de la investigación categórica también se muestra
interesante para este estudio, en la medida en que permitiría dar cuenta de conceptos clave y
neologismos que apoyarían la evolución de los asentamientos humanos urbanos permanentes a lo largo
de la historia (ver Anexo 20). Es preciso mencionar que esta investigación mixta también se vale de las
metodologías descriptiva10, exploratoria11 y explicativa12.
La metodología científica mixta, entonces, se basa en dos ejes fundamentales que están al servicio de los
momentos destinados para el desarrollo de esta tesis de investigación. El primero de ellos es el Eje
teórico o conceptual y el segundo, el Eje empírico, que constituye el elemento práctico de la
investigación.
10 En las investigaciones de orden descriptivo, también conocidas como diagnósticas, gran parte de lo que se
estudia sobre lo social se queda en el nivel diagnóstico, sin ir más allá. Consiste en caracterizar un fenómeno o
situación concreta indicando sus rasgos más peculiares o diferenciadores.
11 Es aquella que se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados
constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de conocimiento.
12 Se encarga de buscar la razón o el porqué de hechos mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto. En
este sentido, los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de la determinación de las causas –investigación
posfacto–, como de los efectos –investigación experimental–, mediante la comprobación de la hipótesis. Sus
resultados y conclusiones constituyen el nivel más profundo y confiable de hallazgos.
35
Eje teórico
El primer eje fundamental de este protocolo se ha construido con base en la búsqueda y unificación de
conceptos clave y neologismos sobre el concepto de ciudad, en primera instancia. Posteriormente, se
incluyen explicaciones pertinentes sobre el concepto de movilidad humana urbana y, por último, sobre el
concepto de participación ciudadana en la construcción de ciudades con políticas incluyentes.
Las categorizaciones anteriores ofrecen contexto al director de este proyecto, el Dr. Víctor Mártin
Fiorino; al lector docto en temas de ciudad; al no conocedor de los temas en referencia, y a futuros
investigadores, así como a quienes deseen complementar o contestar el presente documento.
Este primer eje está planeado como una herramienta de indagación y acopio, asimismo de revisión de
exploraciones o aproximaciones previas –llámese bibliografía– en centros de documentación tanto
nacionales como extranjeros en castellano, inglés, italiano y portugués, que resultan valiosas para el
presente estudio.
Con estos insumos, se busca aplicar las estrategias, herramientas y habilidades tanto básicas como
fundamentales, para la recolección y el análisis o procesamiento de la información recuperada a través de
artículos académicos publicados o indexados, libros, documentales, seminarios, tesis de investigación, etc.,
que darán vía a la elaboración del cuerpo histórico, teórico y conceptual y, posteriormente, al corpus
crítico presentado en capítulos en este documento. Entiéndase que la búsqueda pretende incluir textos
físicos y digitales, privados y públicos, y que cada uno de ellos llevará su correspondiente asignación
literaria y de referencia, como es oportuno.
Estas primeras búsquedas estarán para explorar experiencias que, de manera fundada, den ordenanza y
proporcionen rutas a seguir para planear el contacto con los habitantes de las ciudades de vanguardia,
dadas sus condiciones modernas y que han sido invitadas a ser la base de análisis y estudio en esta tesis
de investigación científica.
36
Eje empírico
El segundo eje fundamental se llevó a cabo durante el mes de julio de 2013 y el primer semestre del
2014, en cuyas fechas se realizó el viaje de investigación al Brasil (ver anexos 4-19) y el trabajo de campo
en Bogotá, respectivamente. El propósito del viaje fue conocer, de primera mano, y poder experimentar
in situ y de la mano de los habitantes de Brasilia y Curitiba, en Brasil, sus experiencias de convivencia y
habitabilidad.
Las herramientas de acopio de este eje empírico del proyecto –durante el trabajo de campo en pleno–
son sondeos de percepción o pesquisas, entrevistas, así como la elaboración de cuadros de observación
que contemplaron las variables contenidas en el marco conceptual y que se refieren a la habitabilidad de
una ciudad, entre otros insumos de registro, de manera que, en caso de requerirlo, la investigadora o su
director de tesis pudieran revisitar los distintos temas y profundizarlos en cualquier momento a lo largo
de la elaboración y desarrollo de este estudio.
Cabe aquí establecer que se tuvo el mejor interés de la investigación científica para contrastar la
experiencia de los habitantes de dichas ciudades y la mía propia, con la realidad plasmada desde los
documentos oficiales y públicos del Brasil y Colombia y de otros países, cuando fuera necesario, que
estudian referencias incluidas en la misma línea de investigación.
Respecto de los momentos
El proceso metodológico para el desarrollo de la tesis de investigación tiene unos pasos que acompañan
cada momento. El primero de ellos incluyó el diseño el Cuadro de Categorías (ver Anexo 1). En él se
encuentran consignados los conceptos clave cardinales en el momento de entablar el diálogo sobre la
vida y la convivencia en las ciudades incluyentes. A lo largo del progreso en los ejes fundamentales y
durante el año destinado para construir esta tesis, se persiguió este propósito que no sería completo sin
que estas categorías dialoguen entre sí, desde sus respectivos fundamentos teóricos, sobre la
concordancia o discrepancia que entre ellos se instaura y cuyas conclusiones se ampliarán en el aparte de
las conclusiones y recomendaciones.
37
Luego del viaje de investigación al Brasil, y con base en las informaciones de las pesquisas, entrevistas,
sesiones fotográficas, recolección de bibliografía y de trabajos audiovisuales que se obtuvieron, se
realizaron los correspondientes procesamientos cuantitativos y cualitativos de los datos que resultaron de
la práctica en el campo; todo lo anterior con el debido procesamiento estadístico de la lectura e
interpretación de datos factuales, medibles y contrastables que dan luces sobre tendencias generales en
las muestras recogidas.
Desde luego, se consideran las variables dependientes e independientes13 en los sondeos de percepción,
tales como el grupo etáreo de los sujetos encuestados, estratos sociales y el producto de la percepción
social; igualmente, se incluyen otros componentes destacables, como el género, por mencionar uno de
ellos. Dentro de las variables independientes se incluyen elementos como la percepción que tienen los
habitantes de las ciudades en temas de movilidad, sostenibilidad, seguridad y empleo que, para efectos de
esta investigación social, pretenden establecer los componentes que garantizan, de algún modo, la
convivencia y habitabilidad en sus ciudades y cuyo orden y aplicación demuestran que estos entornos
son ciudades que cuidan a sus ciudadanos y cuya priorización está dentro de los cánones de las
exigencias de convivencia y paz e integración y así es percibido y experimentado por sus habitantes. Es
preciso hacer la salvedad de que aquí solo son analizados los elementos y componentes evidentemente
relacionados con la movilidad humana urbana, pues es esta la columna vertebral que sostiene este
estudio de manera particular, aunque en los cuadros de observación aparezcan todas las variables
encuestadas y en el sondeo también aparezcan todas las preguntas que corresponden a las mismas
variables sobre habitabilidad (ver anexos 28 y 29).
La metodología y su desarrollo tendrán una serie de momentos asincrónicos o no cronológicos que
permitirían la revisión permanente del proceso y la complementación de los ejes fundamentales.
Posteriormente, se buscó un espacio final que permitiese la relectura del corpus crítico, de las
13 Las variables independientes son aquellas que no se modifican por otros factores, mientras que las dependientes
son las determinadas por aquellas.
38
metodologías de la investigación aplicadas y la confrontación de las mismas en relación con los objetivos,
tanto general como específicos, y así inferir algunas conclusiones y recomendaciones.
Instrumentos
Pareciese que no existen teorías definitivas establecidas cuando de elaborar los cuestionarios y preguntas
se trata (Foddy, 1994). Lo que se busca aquí en la elaboración de los distintos instrumentos para esta
investigación es que cumplan con ciertos criterios que garantizan su utilidad. Por lo tanto, es claro que
no se buscaba obtener resultados ligados a intereses ni pragmáticos ni inmediatistas.
La utilización de medidas subjetivas no ha estado presente en este estudio.
A propósito de los diagramas
El diagrama de las categorías de esta investigación es una carta de navegación, una suerte de ayuda
visual para el lector. En ella se encuentra, luego del título de este protocolo, un primer ítem o variable
cuya etiqueta enuncia Ciudades del siglo XXI. Este ítem engloba el concepto de ciudades
poscontemporáneas (ver Anexo 20). Esta primera instancia del diagrama aparece en rojo e indica el lugar
donde se miden las otras variables.
De este primer ítem se deriva la categoría o variable planeación. Esta instancia del diagrama ofrece la
comprensión de cómo esta variable es, en efecto, una columna vertebral en este proyecto de
investigación. Este ítem negro es la variable que hace referencia a las políticas públicas de las ciudades,
sus planes de ordenamiento territorial y su pensamiento político, elementos que sostienen la línea
argumental de este estudio.
Del ítem de planeación se desprenden dos nuevas categorías participación ciudadana y atractividad.
Participación ciudadana tiene una conexión directa con el Cabildo de vías y espacio público de Bogotá,
lugar donde se lleva a cabo la participación democrática de ciudadanos en las decisiones de problemas de
la ciudad. Atractividad es la otra variable y está contemplada dentro de este estudio solamente para ser
39
descartada puesto que el interés de la investigadora fue el de explorar aspectos relacionados con la
variable de habitabilidad que aparece justamente después de participación ciudadana junto con las
categorías de convivencia y paz.
En el último momento del diagrama se despliegan una serie de ítems, en los cuales se encuentran
enumeradas las categorías que se desglosan de los conceptos de habitabilidad y atractividad de una
ciudad. Sobresale el ítem movilidad (humana urbana), pues es la única de estas aristas aquí revisada (ver
Anexo 1).
Todas las categorías o variables que hacen parte esencial de este estudio aparecen en tonalidades grises,
además de la primera, la roja.
Para la elaboración de la línea de tiempo se hizo un recorrido desde el concepto mismo de ciudad en la
polis griega (ver Anexo 20). Según Sócrates, “la ciudad debe su nacimiento a la impotencia en la que se
encuentra el individuo de bastarse a sí mismo y la necesidad que experimenta de mil cosas”. Esto
explicaría, en palabras muy básicas, la teoría de que las ciudades se formaron, inicialmente, porque los
seres humanos buscaron compartir un lugar común de las necesidades básicas de supervivencia y
habitación, pero sobre todo, de credo y de filosofía de vida.
La gran diferencia con las ciudades antecesoras, que es destacable y que cabe revisar en este estudio, es
la necesidad de los griegos de interpretar aquello que le pertenece a lo público y aquello que ha de
corresponder a lo privado. El enunciado de Aristóteles termina por ser confirmado por Platón y establece
que este fenómeno de asentamientos tiene origen, o lo tuvo, por las mismas razones: “el punto de
partida natural es que los ciudadanos tienen algo en común y ese algo en común es su lugar de
residencia”, o sea, un lugar común donde se pueda convivir con los otros.
La polis, en la edad mítica, tiene por centro el ónfalos, lugar donde había comunicación directa con los
dioses y, desde luego, con los demás seres humanos. Tal vez lo más relevante aquí, sin embargo, sería el
ágora, cuya importancia mereció tal dimensión que constituyó lo que llegaría a conocerse como el
espacio público donde los hombres libres –entiéndase ciudadanos, exclusivamente, pues se excluye a las
40
mujeres y a los esclavos– debatían los intereses suyos. Para interés de este estudio, esto significaría, con
todas las limitantes excluyentes, que este espacio de deliberación fue la primera muestra de participación
ciudadana en una democracia; por eso, parto de ahí (Ochoa, 2004).
El largo recorrido aquí contemplado pareciese haberse sucedido a consecuencia de la búsqueda
permanente de desarrollo y, por esta razón, a lo largo de la línea temporal, podría entenderse que fue la
movilidad humana la que generó, en primera instancia, la formación de ciudades en Europa,
primeramente, y luego en América, con la colonización europea. Estas búsquedas y desafíos se repitieron
incontinenti a lo largo y ancho del planeta, con variadas motivaciones. Desde luego y a partir de lo
anterior, la conexión con la evolución de las sociedades y sus momentos históricos podría interpretarse
como una exploración progresista, aunque infortunadamente no sería ese siempre el resultado obtenido.
Asimismo, es oportuno destacar que las expresiones de estos asentamientos son tasados y que, de modo
alguno, significaría que se presentaron en ese momento y desaparecieron por consecuencia natural de la
aparición de una nueva categoría. Por el contrario, significaría que se desdibujarían esos linderos
imaginarios y temporales del concepto mismo y se produciría una suerte de mixtura que arrastraría lo
que hubo antes para conformar una nueva expresión de asentamientos humanos que, a su vez, se
convertiría en otra que llegaría con los cambios y nuevas migraciones observadas.
Fue de este modo como las tecnópolis que buscaron, desde los comienzos de la era industrial y en pleno
durante el siglo XXI, la homogeneidad de lo mecánico (Castells y Hall, 1996) y las sociedades atravesaron
tiempos de avances profundos en lo social y lo espiritual cuando hallaron su renacer durante la
cosmópolis (Toulmin, 1992). Luego buscaron la luz de lo científico y lo matemático en la ciudad-global
(Sassen, 1994). El nacimiento de las comunicaciones y la tecnología que transformaría las sociedades de
manera insospechada vino después en la pantópolis o ciudad universal y la telépolis (Echeverría, 1995,
1999), hasta llegar a la resignificación en la que convergen procesos simultáneos de desterritorialización
y reterritorialización, es decir, de desmontaje de realidades urbanas preexistentes y de recolonización de
la ciudad con otras comprensiones de la esfera de lo existente en la posmetrópolis (Soja, 2000). Las
anteriores son las invitadas a esta línea del tiempo.
41
Al final de la línea del tiempo se encuentra, entonces, esta ciudad poscontemporánea con todas sus
vicisitudes, para ser analizada a la luz de la participación directa de la ciudadanía mediante los cabildos
abiertos, una vez más, como se hizo en la polis de la antigua Grecia.
A propósito de las tablas
“Las ciudades compiten entre ellas cada vez más, debido especialmente a la globalización. Buscan atraer un número cada vez mayor de habitantes, turistas, inversionistas y actividades, y ubicarse a la cabeza de los numerosos palmareses que miden, desde hace algunos años, la atractividad de las grandes metrópolis. Se trata de
clasificaciones más o menos rigurosas que, al ser publicadas, divulgadas y comentadas, tienen una repercusión sobre la imagen de las colectividades territoriales. En el 2009, por ejemplo, The Economist y Mercer ubican a Tokio a la cabeza de las ciudades más caras, mientras que Vancouver (The Economist) y Viena (Mercer) serían las ciudades más agradables del mundo. En este contexto, la noción de atractividad territorial se convirtió en un elemento ineludible para la ‘evaluación del desempeño y de la dinámica de las ciudades’, y en una de las prioridades de las políticas de ordenamiento territorial.
Pero, ¿qué es lo que define el término de ‘atractividad’? ¿Cuáles son sus dimensiones y sus determinantes?”.
François Cusin y Julien Damon La “Atractividad”, condición de las ciudades del futuro
Clasificaciones, retos y estrategias urbanas14 2009
Los teóricos15 establecen las categorías del bienestar y la convivencia dentro de las ciudades para medir
su disposición axiomática frente a las problemáticas que presentan los asentamientos humanos urbanos
del mundo contemporáneo donde las tecnologías y las comunicaciones no solucionan las desigualdades y
asimetrías en las esferas de lo cotidiano de una ciudad como Bogotá. A estas relaciones y categorías, ellos
han denominado habitabilidad. Estas relaciones se sostienen, según los teóricos, de la siguiente manera:
14 François Cusin es profesor titular de sociología en la Universidad París- Dauphine; Julien Damon es profesor
asociado del Instituto de Estudios Políticos de París (máster de urbanismo).
15 Este texto ha sido tomado de los trabajos realizados dentro del marco de la Fabrique de la Cité. Disponible en el
sitio web www.lafabriquedelacite.com.
42
1) Geografía y clima o heliotropismo: Geografía física: cercanía al mar, a un río, a una zona
fronteriza, a espacios naturales, etc. y el territorio tal y como fue moldeado a través de la
historia.
2) Accesibilidad: posición en las redes de transporte interurbano de los habitantes, además
de las externalidades de red.
3) Demografía: peso y dinamismo demográficos, además de las características y evolución
de las poblaciones presentes.
4) Organización política: posición en el sistema político nacional e internacional,
organización del poder local e importe de los ingresos fiscales.
5) Economía: dinamismo económico, sectores de actividad, situación del mercado del
empleo y nivel de las remuneraciones.
6) Urbanismo: densidad del tejido urbano, calidad de los espacios públicos y proyectos
urbanos estructurantes.
7) Vivienda: oferta, costo y calidad de la vivienda.
8) Condiciones sociales: desigualdades sociales, costo de vida, seguridad, cohesión social,
capacidad para integrar a los nuevos inmigrantes, políticas sanitarias y sociales.
9) Infraestructuras: oferta de equipamientos y servicios a las personas, servicios de
transporte desde la bicicleta hasta los aeropuertos; recursos educativos, desde el pre-
jardín hasta la universidad, y servicios sanitarios y sociales.
10) Cultura y patrimonio: monumentos históricos y arquitectónicos, infraestructuras
culturales, producción cultural y sitios turísticos.
11) Medio ambiente y política de desarrollo sostenible: zonas verdes, daños ambientales y
medidas tendientes a reducirlos.
Para este propósito investigativo, las tablas que se presentan como anexos contemplan las categorías de
habitabilidad-atractividad bajo el nombre de Componentes y en algunas circunstancias unas categorías
43
absorben a otras, pero todas, en general, se encuentran presentes en esta herramienta. Vale hacer la
salvedad de que estas tablas son de observación y fueron realizadas por la investigadora con base en
múltiples fuentes, documentos adquiridos durante la visita a Brasil y su propia capacidad de observar y
experimentar la ciudad con el propósito mismo de estudiarla y diagnosticarla.
1) Geografía y clima.
2) Cultura y patrimonio.
3) Ambiente.
4) Política de desarrollo sostenible y sustentabilidad de la ciudad.
5) Infraestructura transporte público –Componente encuestado.
6) Urbanismo y Condiciones sociales –Componente encuestado.
7) Civilidad: este componente fue introducido por la investigadora y ella lo define del
siguiente modo: atención, cortesía, educación, sociabilidad, afabilidad, trato y urbanidad,
debido a que fue evidente la presencia de personas afables a lo largo del camino durante
el trabajo de campo en Brasil.
8) Problemas de la ciudad: este componente también fue introducido por la investigadora y
ella lo define como el crecimiento demográfico y urbanístico de la ciudad observada
debido a la experiencia in situ y la sensación que genera la experiencia misma de
recorrer la ciudad como visitante y exploradora.
En la tabulación de datos observables se incluyen solamente las secciones D, E y H. Las demás secciones
de las tablas están a disposición de quien a bien las necesite para hacer estudios o publicaciones, si le
son útiles.
A propósito de las encuestas y sondeos
A la hora de diseñar y construir un cuestionario deben considerarse el propósito, la población y los
recursos disponibles para la investigación. En esta oportunidad, se pretende obtener una medida de unas
características observables, que las traduce a una descripción numérica y transforma en datos, primer
objetivo de la herramienta. El otro objetivo es controlar las variables que, por acción directa sobre las
44
características observables o por acción de la investigadora, podrían comprometer el valor de la
característica. El último de los objetivos sería interpretar, a la luz de teoremas, el sentido del dato
resultante. Entonces, ¿por qué aplicar un cuestionario? Porque resulta que la manera más general para
caracterizar a las técnicas es con los procedimientos de medida. Por lo tanto, las técnicas traducen las
realidades inconexas en datos reproducibles, datos que son observados a partir de concepciones teóricas
y de unos instrumentos de recogida de información. La técnica se convierte de ese modo en un eficiente
camino para la validación de hipótesis, variables, objetivos de investigación, etc.
La herramienta que aquí se describe es un sondeo de percepción aplicado en las ciudades de Brasilia y
Curitiba a 400 estudiantes de universidades públicas en Brasil, durante el mes de julio de 2013, in situ,
por la investigadora, su traductor y su guía dentro la ciudad.
Los datos solicitados a las personas encuestadas son los siguientes: nombre –nome–, e-mail, edad –
idade–, sexo, ocupación –ocupação–, lugar donde vive –lugar onde vive–, lugar donde trabaja/estudia –
lugar onde trabalha/estuda– y ¿hace cuánto tiempo vive en esta ciudad? –há quanto tempo vive na
cidade?–.
Educación, transporte, presencia de la fuerza pública, infraestructura, salario vs. costos son las secciones
en las cuales está dividido el sondeo de percepción de acuerdo con las categorías que se contemplan en
la relación con los conceptos de habitabilidad-atractividad de una ciudad considerada futurista (Cusin y
Damon, 2009).
Los cuestionarios y sus datos serán procesados y tabulados únicamente en la sección II, denominada
Transporte, la segunda de las cinco, cuyas preguntas van desde la número 5 hasta la número 11; esto
sucede dado a que este estudio se ocupa exclusivamente de revisar las políticas públicas en torno a la
movilidad humana urbana. Adicionalmente, se incluye la pregunta número 17, pues indaga sobre la
percepción que tienen los habitantes respecto de su ciudad. Los resultados estadísticos aparecen en los
anexos bajo el título Gráficas.
45
Los datos consignados en las cuatro secciones restantes del cuestionario, recogidos durante el trabajo de
campo en el exterior y que reposan en los folios originales de la investigadora, están para ser procesados
después y para estudios y publicaciones futuras.
46
Objetivos
3.1.1 Objetivo general
Comprender la interacción entre los habitantes de asentamientos humanos urbanos y las dinámicas de
ciudades pensadas para la convivencia y la paz dentro de un marco de planeación y urbanización que ha
sido producto de ejercicios y espacios de participación y deliberación ciudadana de algunas ciudades
latinoamericanas destacadas en estos temas.
3.1.2 Objetivos específicos
1. Revisar la noción de desarrollo para comprender la manera como se ha visto evolucionar el
concepto de ciudad además de los problemas contemporáneos que de ahí se derivan y que
afectan la vida de calidad y, por ende, la convivencia ciudadana y la paz en las ciudades del
siglo XXI.
2. Establecer la relación entre las consecuencias de la cotidianidad dentro de los asentamientos
humanos urbanos y el entorno natural para conectar la investigación con las variables de la
movilidad humana urbana, las vías y el espacio público.
3. Indicar, desde el Estado, cómo las políticas públicas de participación ciudadana garantizan la
vida de calidad de los ciudadanos en las ciudades de Brasilia y Curitiba, Brasil, y Bogotá,
Colombia, entre los años 2012 y 2014.
47
4 CAPÍTULO III – Persiguiendo el desarrollo
El proyecto humanista
Hay un punto de encuentro y discusión –y siempre lo ha habido– sobre el concepto de desarrollo.
Bastaría con mirar el siglo XVIII y su Revolución filosófica alemana con Hegel y Marx, fenómenos como la
Revolución Francesa con la búsqueda de los derechos del hombre que daría surgimiento a los Derechos
Humanos y a los Derechos Universales, la Revolución Industrial en Inglaterra o la Independencia de
Estados Unidos de la colonización inglesa… y antes de estas épocas, el ser humano en busca siempre del
desarrollo espiritual, religioso, artístico, industrial, económico o político. La idea del desarrollo devino en
el común denominador del proyecto humanista: proyecto que transportaría a generaciones que partieron
del pensamiento de Platón que nos dice que “el hombre es la medida de todas las cosas”. Este
pensamiento antropogénico nos traería hasta las ideas de desarrollo que sufrimos hoy16.
El proyecto humanista centrado en ese pensamiento del hombre por encima y más allá de todas las cosas
(léase también mujer) nos paseó por distintas etapas del desarrollo y en ese “promenade pour la vie” nos
instauró el mayor avance de todos: la idea de convocar todas las necesidades humanas, por básicas o
sofisticadas que parezcan, en un lugar único que, como en las botellas mágicas de los cuentos de
Aladino, con tan solo liberar al genio prisionero, ya todo estaría resuelto. El desarrollo nos trajo la falsa
fantasía de la Corporación Empresarial.
4.1.1 Pero, ¿cuál es el problema con la búsqueda del desarrollo?
Así como la presencia de un mal espíritu que no se logra exorcizar ni con sumos sacerdotes ni con rezos
ni rituales de liberación, la Corporación Empresarial se ha infiltrado en la cotidianidad de una manera
16 Ideas prestadas de la propuesta filosófica del Doctor Pablo Guadarrama y su libro Pensamiento filosófico
latinoamericano.
48
sigilosa, con un dolor durmiente que casi, casi gusta y complace. Hoy, Ella, es omnipresente, omnisciente,
omnipotente. Despótica en su naturaleza y con un principio arbitrario, Ella habita, instalada en los
rincones del planeta, aunque su creación e inicio no sugirieron el impacto y el futuro con los cuales llegó
a su estirado perfeccionamiento. La Corporación Empresarial se concibió con muchas limitaciones legales
en sus comienzos. Era parte del protocolo de constitución de la Corporación Empresarial y de la ley local
saberse cuánto tiempo podría operarse, así como lo era su misión: la de servir al bien público común. Y
hasta ese momento, la pequeña Corporación, limitada y controlada, era obediente y respetaba todo lo
que tuviese que ver con su altruista propósito. Luego todo cambió. Creció, Ella, y se hizo muy grande.
4.1.2 La Corporación Empresarial, una metáfora de nuestro modus vivendi
Si haber soñado y creado esa gran Corporación Empresarial que iría a suplir las necesidades de los seres
humanos, nos hubiese hecho merecedores de premios mundiales que promueven la sostenibilidad y el
bienestar de todos los habitantes de este lugar, creería que hemos triunfado. Pero no.
Somos, no solo el producto de un bulto de manzanas descuidadas a la intemperie, por citar un ejemplo,
sino que también somos el camión contaminante que transporta los costales; y somos los costales que se
compran por debajo del precio verdadero de producción; y somos las personas que no ganaron lo
suficiente para pagar el transporte de vuelta a casa luego de tejer los costales; y somos los granjeros que
vendieron sus cargas a la orilla de la carretera al precio que el señor del camión que contamina los quiso
comprar en la madrugada; y somos los jornaleros que repartieron su pago a sabiendas de que no
alcanzaría para pagar el hospedaje de una familia entera; y somos las mujeres de esos jornaleros que en
lugar de cobrar el salario justo por lo tejido salimos esperanzadas de que al marido le haya ido mejor; y
somos los hijos de los jornaleros y de las tejedoras quienes salimos a trabajar para ayudar a los padres
que no ganaron lo que se merecen por sus labores en lugar de acudir a las escuelas donde está la
esperanza de un mañana mejor.
Somos las manzanas, los costales, los camiones, los tejedores, los camioneros, los jornaleros, sus mujeres
y sus hijos. Pero también somos los dueños del supermercado, los consumidores estrato 8 y los dueños
de las marcas que estos compran. Somos un ciclo vicioso. Somos la Corporación Empresarial en pleno.
49
Una Corporación trabaja y es poderosa en la medida en que está y, pareciese ser claro para todos, que
Ella está porque está también la sociedad sobre la cual Ella se sostiene: la una sin la otra no pueden
subsistir. La Corporación Empresarial es un monstruo con varias cabezas cuyas palabras rebozan en
contradicciones como un demonio que se mueve oscuro entre los habitantes de la Tierra.
4.1.3 Corporación = Agenda de obediencia civil y estatal –aunque no siempre fue así–
La función de la Corporación fue, desde el comienzo de su creación, en 1712, generar mucho capital para
sus propietarios. En aquel entonces surgió a partir de una bomba de vapor diseñada para producir más
carbón –por hora de mano de obra–: maximizar era el objetivo. Y sigue siéndolo. Lo único que,
esencialmente, ha cambiado desde ese momento del arranque de la Revolución Industrial en Inglaterra,
es que los productos y las máquinas son bastante más sofisticados y que ahora también incluyen el
capital humano como bien y mercancía con un valor de uso y un valor de cambio.
Cuando la guerra civil trajo subsidios, la banca, más poder, menos barreras, el cambio suscitaría
variaciones de orden impositivo. Y estos cambios llegaron de la mano de la idea de que la niña había
crecido. Ocurrió entonces que el Tribunal Supremo asumió a la Corporación como una persona y así,
como persona, fue tutelada con todas las libertades posibles. Esto es la persona legal, inmortal y sin
moral que es hoy la Corporación Empresarial. Una niña grande, perturbada y descomedida o un
monstruo fantasmagórico, fiero, ávido y desalmado asesino. Cualquiera de las dos aberraciones es
igualmente depravada y asuela del mismo modo.
Es la dinámica de la Corporación. Así se mueve y funciona y este modus operandi, esta condición de
vida, a pocos parece removerles en su conciencia; una condición que tendríamos que llamar, más bien,
sub-condición de vida. Y es que es preciso confesar que conmueve conocer los síntomas de una sociedad
sicópata, porque es una realidad muy cercana y muy lejana a la vez. Una realidad que nos toca, pero de
un modo anestésico que nos tiene inmóviles y, aparentemente, abatidos.
50
4.1.4 Lo que nos hemos inventado no se parece al desarrollo
Lo vivimos en todo el continente, y es especialmente visible para nosotros en América Latina. Honduras,
por ejemplo, es uno de los países más pobres del hemisferio. Los dos indicadores principales para medir
los niveles de pobreza son el ingreso y las necesidades básicas insatisfechas17. En el año 2012 la cifra del
PIB fue de 14.390 M.€, con lo que Honduras es la economía número 108 en el ranking de los 181 países
de los que publican su PIB, de acuerdo con el Banco Central. El valor absoluto del PIB en Honduras cayó
1.706 M.€ frente al año inmediatamente anterior.
Si se ordenan los países que publican en función de su PIB per cápita, Honduras se encuentra en el
puesto 126, por lo que sus habitantes tienen, según este parámetro, un bajo nivel de riqueza en relación
con los 181 países latinoamericanos. Todos los datos coinciden en que más de la mitad de los hogares
hondureños están por debajo de la línea de pobreza.
El caso de Nicaragua no es muy lejano. Un hogar es clasificado como pobre si su consumo anual per
cápita es inferior a la línea de pobreza general, equivalente al monto anual de consumo per cápita
necesario para comprar un mínimo de alimentos, más otros artículos de consumo que incluyen
transporte, vivienda y vestido. En Nicaragua existen 151 municipios y el mapa de pobreza los incluye a
todos. Esto es insostenible, y es, en suma, una sub-condición de vida.
17 Definición del Banco Mundial: El PIB a precio de comprador es la suma del valor agregado bruto de todos los
productores residentes en la economía más todo impuesto a los productos, menos todo subsidio no incluido en el
valor de los productos. Se calcula sin hacer deducciones por depreciación de bienes manufacturados o por
agotamiento y degradación de recursos naturales. Los datos se expresan en moneda local a precios corrientes. Las
cifras en dólares del PIB se obtuvieron convirtiendo el valor en moneda local utilizando los tipos de cambio
oficiales de un único año. Para algunos países donde el tipo de cambio oficial no refleja el tipo efectivamente
aplicado a las transacciones en divisas, se utiliza un factor de conversión alternativo.
51
La categoría de pauperización que experimenta la comunidad que rodea el Lago Victoria y su mítico
pescado: La Perca del Nilo, no es alejada a estas realidades latinoamericanas. La Corporación allí,
instalada, como ese retorcido monigote de largos brazos ahorcadores que todo pareciese tragarse, como
el pez mismo, ha aplanado a esas gentes y la has privado de su más básico derecho humano, derecho
fundamental y derecho natural: la vida misma. Cómo puede ser posible que lleguen a diario aviones con
una capacidad para cargar 500 toneladas de pescado fresco cortado en filetes y se lleven sus cargas a
Europa y Asia sin dejar beneficio alguno para los locales. Un salario nocturno de un dólar para el celador
de la fábrica de filetes de pescado es indiscutiblemente inhumano. Así, se ve una comunidad sumida en
la más brutal desigualdad, la menor capacidad productiva de ideas creativas, de sostenibilidad, de salud
física o mental y tanto menos, emocional.
Ahí, como en Honduras o Nicaragua, la vida no tiene un valor tan siquiera simbólico. Afloran de nuevo
los síntomas de una sociedad sicópata –reflejados en las 3 naciones aquí citadas–: incapacidad de
mantener relaciones duraderas, una generalizada despreocupación por la seguridad de los otros, una
evidente incapacidad de sentirse culpable y una innegable incapacidad para ajustarse a las normas
sociales relacionadas con los principios y valores universales. Esto significa que nuestras Corporaciones,
con patología de sicópatas, no son personas morales pero sí padecen de estos síntomas impíos.
Por eso alego aquí que esta sub-condición de vida es cercana y es lejana a la vez.
Lo peor y lo que más asusta es que quienes hacen parte de estas tiranías pueden ser las mejores
personas en sus vidas cotidianas aunque en su papel institucional sean díscolas despiadadas.
4.1.5 ¿Entonces, en qué estamos metidos?
Y, así como si se tratase de un gran prodigio de la humanidad moderna, y como monumento al
desarrollo, se fundaron magnas Corporaciones alrededor del mundo desde esa afamada Revolución
Industrial hasta nuestros días. ¡Qué gran estrategia bellaca y furtiva! Sucedió entonces que estas
Corporaciones ya no eran niñas grandes y feas dispersas por el mundo, ¡no! Porque se volvieron una
agremiación de amenazas sin límite: solo números y dividendos. Solo transacciones y plusvalía. Y los
Estados y sus naciones se convirtieron en unas instituciones que sirven a la Gran Corporación Gremial
52
regida por seres invisibles que nadie conoce con certeza y que pareciesen ser intocables e inmarcesibles
y que están por encima del bien y del mal. Una agremiación mundial que se apoya y legitima sobre la
cama de sus tres amantes más fieles: los poderes militar, político y mediático18.
Las corporaciones no tienen moral, sirven a terroristas, delincuentes, indistintamente de su misión o
visión. Las Corporaciones no necesitan un golpe de Estado para dominar al gobierno. Ellas son y están
por encima de la política, como los sumos sacerdotes del capitalismo. Los dos trabajaban conjuntamente,
no hay divisiones que los separen.
4.1.6 Desarrollo usurpador
Qué majestuosos disfraces viste el desarrollo; siempre tan elegante, tan audaz, tan embaucador.
Los resultados de esta invasión astuta son brutales y han penetrado nuestros lugares de trabajo, nuestra
agua, nuestro aire, nuestra piel, todos nuestros entornos. Las consecuencias generan malformaciones en
animales y niños en todo el territorio global, producen enfermedades, desequilibrios, asimetrías, y están
ahí, axiomáticas, aunque han sido disfrazadas o están ocultas a primera vista.
La industria química, por ejemplo, se inventó medicamentos para lograr mayor producción de leche –la
hormona recombinante de crecimiento bovino, rBGH es una copia obtenida por ingeniería genética, de
una hormona que producen naturalmente las vacas–. Y, ¿qué de la crueldad de la semilla de una sola
cosecha? ¿Cómo pensarse la manipulación de cerebros infantiles para que los padres compren bajo
influencias del mercantilismo viral que goza de una sofisticación sin precedentes en redes sociales que se
alimentan de bases de datos de consumo? Hay que anotar que es una industria de 12 mil millones de
18 Para entender la sociedad de control y la sociedad disciplinaria ver conceptos en M. Foucault y para
comprender, desde la mirada de la literatura, la noción del poder panóptico y un gobierno omnipresente y
controlador leer a J. Orwell, en 1984.
53
Euros al año. ¿Qué decir de la ecología del comercio y la extinción de las especies? Es insondable el gran
negocio torcido de la guerra para prevenir la guerra y todos aquellos sujetos intocables que ganaron
mucho dinero y poder político con la caída de las Torres Gemelas el nefasto día del 9-11, en 2001. Uno
carece de imaginación al figurarse la confabulación entre Estados Unidos y la Alemania nazi en pleno
despliegue de horror, y es que basta con mirar la reconstrucción de Alemania gracias a la Ford, la
General Motors y Coca-Cola – Fanta naranja; ni qué pensar sobre las tarjetas perforadas de la IBM con
toda la información del holocausto, estratificada y clasificada, y los flujos de pasajeros entre cada uno de
los cientos de campos de concentración y cada ruta de los trenes. Hay 130.000 de ellas en los archivos –
sucedió que estas máquinas fueron alquiladas por los alemanes y recibieron mantenimiento por parte de
expertos norteamericanos dentro de los campos de concentración nazi–.
El caso de Bolivia es insólito. Entre los meses de enero y abril del año 2000, el gobierno de Hugo Bánzer
defendió los intereses de las transnacionales y pretendió privatizar el agua lluvia, por exigencia del Banco
Mundial, a fin de pagar la deuda externa del país; ¿es esto válido cuando el país ya había pagado su
deuda por medio de la privatización de otros servicios públicos y en una nueva forma de colonización de
los territorios indígenas? Se produjo la llamada Guerra del agua de Cochabamba, que el Banco Mundial
no pudo privatizarlas; al país, esto le costó la muerte de infinidad de manifestantes entre los cuales había
niños, mujeres y ancianos, todos unidos por defender su bien común y natural: el agua, que nutre la
madre tierra.
¿Cuándo comprenderemos que esa arbitrariedad nos destruye a todos?
No podemos patentar nuestra genética, comprometer nuestra propia existencia del modo no natural,
como lo hemos venido haciendo. Pero estas afirmaciones pareciesen estar patentadas en los portentosos
laboratorios, pues es en ellos donde las Corporaciones serían, en un futuro inmediato, las dueñas de la
totalidad de vida del planeta, lo que resulta decididamente inaceptable. La discusión que nos convoca es
la de las patentes: Lo único que no se puede patentar es un ser humano completo nacido. Y, sin
embargo, es tarde, pues las nuevas formas de vida ya son parte de todo lo que puede ser comprado y
vendido.
54
Los mercaderes Corporativos van por el mundo cazando nuevas patentes vendibles y enriquecedoras,
incluido el tesoro del genoma humano. De acuerdo con las estadísticas de la Organización Mundial de la
Propiedad Intelectual (OMPI), publicado en marzo del 2014 19 , las compañías biotecnológicas, las
multinacionales, serán las dueñas de la evolución de la raza humana, de su reproducción, de su
existencia. Sin la gran Corporación empresarial, nunca más se podrá decidir sobre el propio cuerpo.
El suelo también está comprometido. No se pueden explotar las minas sin que se produzcan daños
colaterales y tampoco hay posibilidad de que todos los productos sean sostenibles. La mayoría de las
Corporaciones son saqueadoras del entorno y esto algún día será ilegal. Todos los sistemas vivos en la
tierra están en decadencia y somos 30 millones de especies naturales clasificadas que dependemos de
nuestro entorno. Esto es un despotismo intergeneracional: la Corporación Empresarial es el instrumento
de destrucción masiva por excelencia.
El target no son seres privilegiados, más bien son personas corrientes, son consumidores quienes, a la
vez, les cuentan a otras personas. Las marcas tienen su propia inteligencia, se mueven solas porque el
consumidor potencial puede ser cualquiera.
Es increíble ver el mundo que nos hemos inventado: las instituciones tienen poder sobre la mente del
buen consumidor, como en la institucionalización donde se le enseña la cuota de participación a la
población. Así, los consumidores compran deseos impuestos por la filosofía de la inutilidad y de la
obsolescencia programada. Como el consumo de la moda –un contexto social que genera pensamientos,
sueños y percepción– que ayuda a generar procesos de pensamientos que funcionan con base en
19 Aproximadamente 205.300 patentes fueron solicitadas a nivel mundial en el año 2013. Esta cifra aumentó un
5,1% con respecto del año anterior. Durante los cuatro años más recientes de aumento en el número de
solicitudes, es la primera vez que una cantidad superior a las 200.000 solicitudes se hacen en un mismo año. Los
Estados Unidos lideran la lista con un 56% y China, con 29%. Estas cifras no incluyen solicitudes hechas para
patentes de marcas ni para patentes de diseño.
55
comunicaciones para que todos estén en capacidad de conseguir objetivos de consumo ordenados por
otros. Es claro que no todo lo que compramos, realmente lo necesitamos.
No es posible comprender la maldad de esta niña ignominiosa, decadente, utilitarista, asesina.
4.1.7 ¿Dónde comenzar?
Podríamos remitirnos, en un soplo de esperanza, hacia indicios de una mirada diferente sobre estas
realidades tan duras. Podríamos enfocar la mirada hacia horizontes más amables y alcanzables, como el
que propone el Informe sobre Desarrollo Humano del año 2013: El ascenso del Sur: Progreso humano en
un mundo diverso. Este informe rompe el paradigma de la búsqueda de desarrollo enmarcado dentro de
los parámetros de un capitalismo que pareciese estar enraizado en nuestra información cerebral. El
objetivo del desarrollo desde esta visión –de nuevo humanista, pero mucho más social– es crear un
ambiente propicio para que los seres humanos disfruten de una vida prolongada, saludable y creativa.
Para comprender a fondo estos conceptos en relación directa con la noción de desarrollo, es preciso
hacer una conexión continua entre la idea de una vida prolongada con la idea de la esperanza de vida
desde la perspectiva de la ciencia y la tecnología, que apoyan y velan por los procesos de la salud de los
habitantes de las ciudades, del campo, de la selva, del desierto y del mundo entero, en un esfuerzo
mancomunado de toda la humanidad para la que tener cobertura y seguridad hospitalaria no sea un lujo
de pocos. Cuando las Naciones Unidas proponen una vida saludable se refieren, además, al disfrute de un
ambiente relativamente puro, se remiten a que todos los seres humanos tengan acceso a agua potable y
alimentos sin contaminación.
El informe propone también una vida creativa para ciudadanos del mundo entero. Y, con creatividad, la
ONU se refiere a la posibilidad universal de que las personas logren desplegar sus capacidades a través
de programas de educación que potencien los talentos y la diversificación de las culturas y sus
expresiones más íntimas y poderosamente subjetivas. Es este el verdadero y auténtico poder del
desarrollo de las sociedades contemporáneas y, por esta razón, es un asunto y un problema estatal,
porque significa enmarcar esas políticas dentro de lo que abarca la dignidad humana como fin esencial
de la Declaración de los Derechos Humanos, una demanda universal desde 1948.
56
No hay nuevas fronteras geográficas para las naciones porque la economía de mercado es supranacional,
es decir, está por encima de estas. Cabe anotar aquí que se hace urgente preguntarse y reconocer cuáles
son estas nuevas fronteras que debemos carear. Si no son fronteras geopolíticas ni geográficas, ¿dónde se
trazan y qué encierran?
4.1.8 ¿Cómo combatir a la bestia?
“Otro sería el escenario si el factor trabajo, el personal, el recurso humano, el talento humano, o el capital humano como factor de desarrollo económico y social, percibiese una retribución igualmente proporcional a su productividad y a su capacidad de creación no solo de mercancías sino también de cohesión, de reciprocidad, de solidaridad y de tejido social. Es esta sin duda la única opción para superar la pobreza y la exclusión social”.
Miguel A. Infante D. Mercado Soberano, Sociedad cautiva.
La abdicación del Estado en la economía global.
En tiempos de antaño, la gente pertenecía a la tierra, pues era un bien común aunque los feudales la
administraban junto con la iglesia. Luego llegó la propiedad privada, gran herencia de la Modernidad. En
este sentido, se instauraron toda índole de propiedades alrededor de los bienes comunes. Y, entonces, las
grandes masas de agua, como parte de ellos, fueron otorgadas a los países. Pasaron a ser de su
propiedad. No mucho después sucedió lo mismo con el aire para efectos de vuelos internacionales y
soberanías y territorialidad. Se ha privatizado nuestro planeta en su totalidad, todos nuestros bienes
comunes ahora son finca de alguien. De ahí aparecen los protestantes porque entienden que el mercado
necesita que estén presentes haciendo lo que el resto de nosotros no somos capaces de hacer; habrá que
reconocer que están envestidos por su ventaja comparativa.
Mucho se está gestando alrededor de posibles respuestas que lleven a construir una nueva forma de
estar en el mundo. Una nueva forma de ser en el mundo. Los intelectuales se mueven, se mueve el
pensamiento y la intención porque no hemos llegado al final aún. Hay fisuras, claro. Todos los períodos
de la historia muestran conductas en torno a lo mismo. Después de todo, luego de 1000 años de
oscurantismo, llegó la luz y, con ella, la esperanza.
57
A lo largo de la historia ha sucedido que algunas personas se disponen a trabajar en contracorriente y
toda la organización social gira y la economía de la época también. Y, en su cambio, todo tiende a ser
más democrático. Por lo menos, es lo que queremos suponer.
58
5 CAPÍTULO IV – Ciudad, participación y movilidad humana
Pensamientos emergentes en los gobiernos locales latinoamericanos
“Son mecanismos de participación del pueblo en ejercicio de su soberanía: el voto, el plebiscito, el referendo, la consulta popular, el cabildo abierto, la iniciativa legislativa y la revocatoria del mandato. La ley los reglamentará. El Estado contribuirá a la organización, promoción y capacitación de las asociaciones profesionales, cívicas, sindicales, comunitarias, juveniles, benéficas o de utilidad común no gubernamentales, sin detrimento de su autonomía con el objeto de que constituyan mecanismos
democráticos de representación en las diferentes instancias de participación, concertación, control y vigilancia de la gestión pública que se establezcan".
Congreso de Colombia. Constitución Política de Colombia. 1991, Art.103.
Cada vez con mayor frecuencia, desde hace casi 30 años, los gobiernos locales latinoamericanos
atraviesan una apertura hacia procesos que abrazan el nuevo propósito del municipio y lo proponen
como un lugar desde donde surge un rol de los actores locales. Esto significa que ya no son entendidos
meramente como gestores de políticas decididas en las altas esferas de los otros niveles de gobierno
(Brugué y Goma, 1998). Más bien, y a partir de esta mirada cambiante, los gobiernos locales se
desempeñan y se manifiestan en otros ámbitos.
Así, progresivamente, los municipios han obtenido potestad comenzado una era de participación y
deliberación en la toma de decisiones en temas antes ajenos para la regulación municipal; temas amplios
como ambiente, empleo, educación, salud, movilidad, entre varios. Muchos han puesto en práctica
“estrategias democráticas transformadoras” (Fung y Wright, 2003), que consisten en proyectos, agendas,
decisiones y políticas institucionales de participación y deliberación ciudadana.
5.1.1 Pensamiento político en Bogotá: ¿una ciudad incluyente?
En Colombia, la nueva Constitución de 1991 impulsa la creación de mecanismos homogéneos de
participación ciudadana para todos los municipios del país. Con la nueva carta magna, el Estado
consolidó su democracia al instituir nuevos espacios para la participación y deliberación ciudadana a
través de diferentes mecanismos: el plebiscito, el referendo, la consulta popular, la iniciativa legislativa, la
59
revocatoria del mandato y el cabildo abierto20, todos intrínsecamente liados al ejercicio de la democracia
participativa.
Pero ya antes habían existido estos espacios de deliberación y toma de decisiones autónomas para los
capitalinos.
5.1.2 Una imagen mental de la colonia
Como por efecto cinematográfico, se podría, sentado frente a su ordenador, imaginar una escena sobre
los asuntos del día a día y que, desde luego, invocaban al buen funcionamiento de su vida en comunidad.
La historia devela cómo el cabildo fue un legado español que, a su vez, fue una herencia romana cuyas
raíces griegas se desdoblaban hacia la congregación de las gentes de una ciudad para determinar los
destinos de los intereses comunes de sus vecinos municipales. Porque fue el Cabildo de la Santa Fe
convocada a este ejercicio mental de imágenes hoy, aquí, la que gozaba de suficientes poderes para
contener los abusos de virreyes y presidentes en una época que precedía al Cabildo de Bogotá21,
desciende directamente de los Ayuntamientos de Castilla y Aragón, en España. Al encontrarse esparcidos
por el territorio nacional, lograrían vislumbrar con mayor claridad sus derechos, por estar entre
atmósferas más libres de las presiones del poder envolvente de los colonizadores. Y, sí, fue ahí donde se
sembraron las semillas de una expansión social insospechada que luego traería la revolución
independentista en el Movimiento Comunero de 1781. Qué expresión y qué belleza se dio entre los 66
cabildos de los comunes que habían apoyado el movimiento.
20 Constitución de 1991, Artículo 9: “Cabildo abierto. El cabildo abierto es la reunión pública de los concejos
distritales, municipales o de las juntas administradoras locales, en la cual los habitantes pueden participar
directamente con el fin de discutir asuntos de interés para la comunidad”.
21 Los nombres de Santafé y Bogotá: Bogotá quiere decir república. Santafé, colonia. Tomado de: Revista Credencial
Historia. (Bogotá - Colombia). 26 de febrero de 1992.
60
Las discusiones que ahí se tomaban eran acerca del precio del papel sellado, la alcabala sobre víveres y
sal, cánones de los vecinos de Santa Fe para pagar el coste de fiestas religiosas y el derecho de los
americanos a los empleos en la ciudad. Los 35 artículos que germinaron de esos ejercicios de
participación y construcción colectiva se dieron porque solo a través del conocimiento profundo de las
dinámicas cotidianas de los habitantes de la ciudad podría describirse con tal puntualizada fidelidad lo
que ahí acontecía.
“¡Mirad –dice el Memorial– cómo se despreciaban las ciudades, esos ilustres Cuerpos que representaban los pueblos! ¡Con qué desdén se volvía la espada a los Alcaldes! ¡Con qué despotismo se sofocaba su voz! ¡Con qué arrogancia se desatendían las representaciones de los Cabildos!”.
Aparte del discurso del general Rafael Uribe Uribe ante la Academia de Historia.
Publicado en el número 14 del Registro Municipal del 31 de julio de 1933. p. 433-438
La participación ciudadana hoy
De las instituciones de participación ciudadana que se han puesto en movimiento en las décadas más
recientes se puede categorizar quién participa, cómo y cuándo. Del quién se puede establecer que varía
el sujeto habilitado para participar (léase el habitante de un distrito, las diversas asociaciones y/o los
ciudadanos con derecho al voto). Del mecanismo, o el cómo, se puede establecer que se da mediante una
participación abierta y voluntaria, con exigencia de registro, por elección y representación o por
nombramiento del gobierno. El tipo de participación puede ser pasiva (restringida a recoger
información), consultiva, deliberativa o decisoria; en todos los casos anteriores, es posible que se dé una
combinación de estas modalidades. Del proceso de activación de la institución participativa, es decir, del
cuándo, se puede establecer que varía según se encuentre regulado por normas locales o nacionales que
establecen en qué circunstancias o frecuencia deben activarse los espacios de participación, según la
61
voluntad política del gobierno de turno o del órgano legislativo o cuando sea convocado por la
ciudadanía en una actividad tipo bottom up22.
Disponiendo de las categorizaciones ya mencionadas, la participación ciudadana se puede dividir en tres
tipos de instituciones: deliberativas, de participación semi-representativa y de participación directa. Estas
instituciones invitan a la deliberación y toma de decisiones de manera abierta a todos los ciudadanos
respecto de temas que propone el gobierno o la misma ciudadanía y dentro de espacios definidos para
estas agendas de intervención; es aquí donde se discuten presupuestos participativos orientados a
establecer prioridades en obras públicas, para el caso de los cabildos de vías y espacio público. Estos
ejercicios de participación pueden puntear a la consulta de órganos semi-representativos o a subunidades
territoriales (consejos vecinales, consejos sectoriales, entre otros), o pueden permitir una participación
autónoma o una iniciativa ciudadana legislativa que permite convocar a referéndum para introducir una
propuesta de ley o un referéndum revocatorio.
5.1.3 Espacio, poder y política en Bogotá
En el año 2012, el gobierno de la capital de la República, bajo el eslogan de Bogotá Humana, conformó
los Cabildos de presupuesto participativo por Unidades Programáticas Zonales –UPZ– en cuatro temas:
Vías y Espacio público, Jóvenes, Salud y Gobernanza del agua. Estos Cabildos fueron prevalecidos por
cientos de ciudadanos activos interesados en el proceso participativo propuesto para la formulación y
diseño del Plan de Desarrollo Distrital, así como los planes de desarrollo locales. En cada uno de los
Cabildos, los recursos corresponden a fuentes de financiación de carácter distrital y los Fondos de
desarrollo local. Lo anterior para poner a consideración de la ciudadanía capitalina, en el marco de las
competencias y las líneas de inversión distritales y locales, con el fin de lograr la materialización de la
agenda de desarrollo de la Bogotá Humana, que impulse la superación de la segregación, el ordenamiento
del territorio alrededor del agua y el ejercicio de una administración transparente, efectiva y eficiente y,
sobre todo, incluyente.
22 Bottom up: de abajo hacia arriba, no tiene una estructura horizontal.
62
Lo que constituye a una ciudad, bajo esta misma perspectiva, y para ampliar las observaciones anteriores
halladas en el marco teórico –ciudad, movilidad y participación ciudadana–, se debe medir en las
relaciones que se suceden entre el entorno o ambiente natural, los humanos, la sociedad, las
construcciones o refugios y las redes que se representan en el sistema de calles y todo elemento físico,
incluidos los dispositivos tecnológicos, que permiten la prestación de servicios y las comunicaciones. Lo
anterior se entiende desde la óptica de lo que los habitantes de una ciudad van a hacer, cómo lo van a
hacer, dónde lo van a hacer, qué infraestructura es precisa para hacerlo y qué instrumentos se requieren
para que lo propuesto se lleve a cabo.
Desde luego, existen suficientes críticas a las dinámicas y desequilibrios sobre las relaciones que destila
ese complejo sistema dentro de una ciudad. En este estudio se asume que los asentamientos humanos
urbanos surgen, prosperan, se fortalecen o, por el contrario, se debilitan e incluso pueden llegar a
perecer como resultado del surgimiento de relaciones no armónicas entre sus elementos23.
¿Cómo funcionan los cabildos en Bogotá?
Primera etapa
Existe un primer momento de apreciación y estudio de proyectos que están relacionados con las
necesidades de una comunidad en particular. Esta reunión o serie de reuniones entre concejales, ediles,
ciudadanos del común (o sus representantes), tiene como fin acordar la forma de participación
ciudadana ideal que sirva las veces de mecanismo de presión a la administración municipal, distrital o
local, en el cumplimiento de sus deberes en la solución de problemáticas locales. Es común que sea el
23 Un ejemplo de múltiples limitaciones a la democracia participativa en Colombia es quizá la del Congreso de la
República, que a través de la Ley Estatutaria de la Participación (134 de 1994), estableció requisitos rígidos para
garantizar su legalidad. Tuvo que transcurrir un año más para que se asimilasen las normas y se pudiesen ver
asomos de algunos mecanismos participativos.
63
cabildo abierto el de la preferencia del equipo deliberador como el mecanismo adecuado, dada la
relevancia e importancia local que este tiene. El momento siguiente se destina a la identificación de
problemas locales comunes y la identificación de los asuntos apremiantes para la comunidad; también se
establece su viabilidad durante estas reuniones. En un tercer momento se revisan la planeación del
cabildo y la ley. Por último, se trabaja por la consecución de firmas: 5 por mil del censo electoral; es este
requisito indiscutible para que el cabildo sea admitido por la corporación respectiva y se proceda a la
convocatoria pública24.
Segunda etapa
Una vez culminada la primera etapa de planeación, organización y convocatoria, llega la segunda, que se
refiere a la implementación y desarrollo.
Los participantes de un cabildo abierto pueden pertenecer a uno de tres grupos principales. Uno de
estos se compone por la ciudadanía y las organizaciones civiles, voceras de su comunidad. Su función es
preparar los documentos y radicarlos en la secretaría de la corporación dentro de los tiempos que
correspondan al ejercicio. Un segundo grupo de participantes se compone por los miembros del
Concejo25. Este equipo se ocupa de aprobar la solicitud de cabildo abierto que hace la comunidad. Las
comunidades exigen a los concejales cumplimiento porque son sus representantes directos.
24 Constitución de 1991, Artículo 2: “Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la
prosperidad general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la
Constitución; facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política,
administrativa y cultural de la Nación; defender la independencia nacional, mantener la integridad territorial y
asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo”.
25 Los concejales participan en los cabildos e intervienen de forma aclaratoria o dando su aval en las ponencias de
los ciudadanos. Inclusive, presiden el cabildo desempeñando el rol de presidentes. También tienen potestad para
clausurarlo y convocar a una asamblea pública para conocer los resultados que se deriven del ejercicio de
participación ciudadana.
64
Un tercer grupo de participantes se compone por los funcionarios públicos. Estos son convocados para
discutir agendas planteadas; además, para involucrarlos en un cara a cara con un funcionario de alto
rango en procura de la solución de problemáticas de la comunidad.
5.1.4 Una mirada a la Bogotá Humana y sus políticas públicas
A partir del ejercicio de participación ciudadana convocada por diferentes entidades del Distrito Capital
en el marco del Plan de Desarrollo de Bogotá Humana del 2012-2016, se plantearon diferentes escenarios
en los cuales los ciudadanos ejercerían, de manera directa, su posibilidad de tomar decisiones en la
asignación y definición de los presupuestos designados a diferentes temas de la ciudad. Uno de estos
temas, a los cuales la ciudadanía fue convocada, fue la conformación de los Cabildos de presupuestos
participativos de vías y espacio público.
Ciertamente, es en el tercer eje del Plan de Desarrollo que se busca salvaguardar y fortalecer lo público
como fundamento del Estado social de Derecho26; esto, en la teoría y en la práctica, significó para la
Bogotá Humana que tendría que garantizar, en múltiples contextos del territorio, procesos participativos
que promoviesen la movilización, organización, deliberación y toma de decisiones amplia e informada de
la ciudadanía en los temas referentes a la gestión de la ciudad, fortaleciendo así la democracia,
trabajando por la construcción de paz, promoviendo un enfoque de seguridad humana y convivencia,
impulsando el uso transparente y responsable del patrimonio y los recursos de la ciudad, sin tolerar la
26 “Artículo 34: Objetivos: 2: Fortalecer la gobernabilidad democrática local. Mejorar la capacidad que tienen los
gobiernos locales de responder en forma eficaz y eficiente a las demandas de la población, con la construcción de
acuerdos sobre la pertinencia de los programas sociales para la garantía del goce efectivo de los derechos, al
mismo tiempo que se mejora la capacidad de interlocución entre las localidades y el nivel central”.
65
corrupción pública ni privada, tal y como lo plantea el decreto del Plan de Desarrollo de la ciudad
capital27.
Participación y movilidad, ejercicios en Bogotá
5.1.5 Discusiones en el Cabildo de vías y espacio público
Se entiende aquí que la planeación es indicativa en su naturaleza, es decir, devela hacia dónde se quiere
ir. Habría que pensarse la ciudad que se tiene para que, con un pensamiento proyecto y un diseño
estratégico, se pueda remitir la planeación hacia la ciudad que se quiere tener (planes de ordenamiento
territorial y planes de desarrollo territorial de Bogotá, Curitiba y Brasilia).
Fueron más de más de 4 mil ciudadanos quienes, de las 5 Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ)28 de la
ciudad, se dieron cita en el cabildo abierto para participar en nombre de la comunidad. En esta tarea
participativa, se le encomendó a la administración local la ejecución de obras en 223 segmentos de vías
(CIV), prescritos por ellos, como las calles que necesitaban pronta intervención.
27 “Artículo 34: Objetivos: 3: Recuperar la confianza ciudadana en las instituciones del Distrito Capital. Combatir la
corrupción mediante un trabajo coordinado y transparente entre instituciones y ciudadanía, fomentando una ética
pública, promoviendo el control preventivo, la eficiencia en la gestión pública, ejercicios de control social, de
rendición de cuentas, de conformación de veedurías ciudadanas, de pactos éticos entre la administración pública y
el sector privado, implementando mecanismos de comunicación e información, de supervisión a la contratación
pública y su ejecución, y de seguimiento a la gestión de la Administración Distrital”.
28 Las Unidades de Planeamiento Zonal son las subdivisiones urbanas de Bogotá. Su área es menor a la de las
localidades, pero puede agrupar varios barrios a la vez. La utilidad de las UPZ es servir a la planeación urbana y
rural que requiere la ciudad según sus necesidades y los presupuestos de los que la ciudad disponga.
66
A finales del año 2012, con el apoyo de La Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y
Mantenimiento Vial (UMV), se asignaron recursos para pavimentar la vía de ingreso desde la Avenida 30,
en el barrio Veraguas, y la vía principal de los barrios Villa Sonia y Autopista Sur; la Alcaldía Local
pavimentó la calle 1H entre la carrera 37B y carrera 38 en el barrio Villa Inés.
Con una asignación presupuestal de 36 mil millones de pesos y 419 segmentos viales por ser
intervenidos, la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV), avanza en uno de los programas bandera de la
administración de la Bogotá Humana, cuyo título es “vías para superar la segregación”.
Este proyecto con porte incluyente procura las metas del Plan de Desarrollo en el tema de la movilidad
humana en Bogotá. Con miras a adelantar la gestión pertinente, se inició un proceso para atender las
vías y superar la segregación en varios sectores de la capital. Las políticas públicas incluyentes envuelven
la rehabilitación y el mantenimiento de vías en Áreas Prioritarias de Intervención (API) que, en su
mayoría, pertenecen a los sectores del Plan 75/100 (intervenciones directas en los 75 barrios más
violentos de Bogotá)29.
29 En total se intervinieron 15 segmentos viales en Ciudad Bolívar y 5 en la Localidad de Santa fe, que
corresponden a 1,32 Km/carril. El porcentaje de avance en la ejecución de las obras es del 71% en un mes, tiempo
desde el inicio de ejecución de las obras hasta el momento de la escritura de este documento; este porcentaje
corresponde a labores de excavación, rellenos e instalación de sardinel, fundamentalmente.
En el año 2013, la UMV continúo con la intervención de la calle 2F entre las carreras 39 y 40B, en el barrio
Corkidi, y con nueve CIV en el barrio Tibaná, de la calle 4 entre la Avenida carrera 36 hasta la carrera 39B. La
intervención de la calzada se complementará con el mejoramiento de los andenes y la plantación de árboles. En
total se han intervenido 7,3 km/carril en 46 CIV de las vías priorizadas en los cabildos para la malla vial local.
En total, se han intervenido 7,3 km/carril en 46 CIV de las vías priorizadas en los cabildos para la malla vial local.
Actualmente, con los recursos del convenio 1292 de 2012 celebrado con la UMV, Secretaría de Gobierno, Jardín
Botánico, Empresa de Acueducto y Alcantarillado y la Alcaldía local se intervino la carrera 39A entre la calle 2B y
calle 2D, en el barrio Gaitán Cortes, y se está ejecutando la diagonal 13Bis con carrera 53, en el barrio Puente
67
¿Qué depara el futuro de las ciudades del siglo XXI?
Las ciudades del mundo crecen. Pareciese que este crecimiento está dado por las condiciones de
atractividad, más que por su habitabilidad (Cusin y Damon, 2009). En la década de los cincuenta, menos
del 30% de la población mundial habitaba la ciudad. En el 2005, ya ascendía a la mitad esta cifra. La
conclusión es contundente: desde 1950, la población urbana se ha más que triplicado. Los gobiernos y las
entidades estatales a todos los niveles comenzaron a revisar con lupa el tema de las megaciudades
(ciudades con más de 8 millones de habitantes); temen que los estudiosos digan la verdad: en el 2015, 27
de las 33 megaciudades del mundo estarán ubicadas en los países en vías de desarrollo (Naciones Unidas,
1995).
Las exigencias impartidas por estas condiciones de crecimiento son múltiples. Las desavenencias en esta
carrera contrarreloj incluyen carencias en la disposición de servicios públicos básicos para poblaciones
marginales atraídas también por ideas de una vida mejor. Estas necesidades, como las habitacionales y
como muchas otras, no logran ser satisfechas, lo cual acarrea dificultades adicionales para la ciudad,
como la de la movilidad humana urbana.
Bajo este panorama, podría pensarse que no hay soluciones posibles y que toda esperanza ha sido
sepultada bajo el denso tráfico de Bogotá. Pero no es así. No del todo. Existen múltiples escenarios de
democracia participativa que han comprobado ser eficientes y eficaces en la planeación y desarrollo de
las ciudades donde estos ejercicios encausan el crecimiento y promueven la convivencia y la paz de sus
ciudadanos.
Aranda. Estos 4CIV son parte de los 55CIV incluidos en el convenio. Por otra parte, con el Contrato 099 de 2013
con recursos de la vigencia 2013 se dispusieron $6.667.446.573 para intervenir 81CIV de las vías.
68
5.1.6 Un viaje hacia el pensamiento político incluyente: ¿hay posibilidad para la movilidad
humana en las ciudades del siglo XXI?
Los casos de Brasilia y Curitiba son enteramente distintos al de Bogotá, como bien se pudo comprobar
en esta investigación.
Entender las ciudades, verlas, olerlas, vivirlas era requisito indefectible para, desde la experiencia,
testificar la solidez de la planeación urbana, la ekística y, desde la piel, sentir la manera como la gente
del común experimenta la movilidad en sus ciudades. Ya no únicamente desde la teoría, las políticas y las
agendas distritales; esta investigadora quería moverse por las ciudades, hablar con sus gentes, mirar sus
mapas y recorrer sus medios de transporte urbano, como una ciudadana más.
Fue así como viajar a Brasilia y a Curitiba le permite hoy, en calidad de investigadora, dar cuenta de la
balanza de una realidad bastante más real30; porque brinda la libertad de aterrizar las casi 80 páginas de
esta investigación.
Al llegar al Brasil, desde la misma silla del avión, estaba, una vez más, revisando los componentes de la
atractividad residencial de Brasilia y Curitiba, pues había diseñado unas tablas con las cuales podría
resucitar en cualquier momento lo que mide el índice en ellas: percepciones personales sobre estas
ciudades (ver anexos 26 y 27). Quería registrar todo lo que había visto durante el viaje de investigación
a las acreditadas ciudades del siglo XXI del Brasil.
30 Realidad real: término acuñado por la investigadora para referirse a una realidad experiencial. No con esta
expresión restarle importancia a los documentos revisados y la bibliografía reunida a lo largo de los años de
investigación, busca hacer claridad de que no es una tesis de escritorio exclusivamente. El trabajo empírico
enriquece la teoría y los documentos revisados en centros de documentación de Colombia y Brasil.
69
5.1.7 Brasilia, la ciudad producto del pensamiento diseño
“[…] un gesto inicial con el que cualquiera localiza un lugar y toma posesión de él, dos ejes que se cruzan en ángulo recto, que se adaptan después a la topografía, a la inclinación natural del terreno y a la mejor orientación: los extremos de uno de los ejes se han curvado, formando un signo que puede inscribirse en el triángulo equilátero que
limita la zona a urbanizar”.
Lucio Costa Arquitecto brasileño
Ganador del premio para diseño plan piloto Brasilia, 1956
Brasilia fue pensada, dentro de una proyección modernista del siglo XX, como una ciudad para medio
millón de habitantes y movimientos masivos de tránsito sobre una gran autopista de 14,3 km de
longitud. Los barrios residenciales de la ciudad bordean el gran planteamiento viario en supercuadras de
240 x 240 metros que albergan unas 3 mil personas cada bloque. Estas no se pueden dividir ni vender
en parcelas. Solo se está permitido ingresar al negocio, por cuotas de participación. Cada supercuadra es
autosuficiente en la práctica, lo que significa que los habitantes tienen acceso a escuelas, bancos, tiendas,
etc. en una distancia relativamente cercana. Se las conoce con el nombre de unidades vecinales. Las
supercuadras están rodeadas por cintas arbóreas y parques para los residentes (Rocha Blanch, 2010).
El complemento de este principal eje vial es un segundo eje. Se le llama direccional. Perpendicular al
primero, tiene una extensión de 9,75 km de longitud de una singular belleza y despliegue arquitectónico
modernista, construido a manos del acreditado arquitecto Óscar Niemeyer. Este eje, el turístico, se
conoce como la Splanada Dos Ministerios, con su catedral, los ministerios y los palacios de Congreso y
Senado (ver Anexo 3).
Las intersecciones de las vías entre los dos ejes son irregulares, se resuelven siempre a distinto nivel,
para evitar congestiones predecibles en las grandes ciudades. El cruce de estos ejes alberga la ferroviaria
donde convergen todos los sistemas integrados de transporte de la ciudad (ver Anexo 2).
Es una ciudad pensada para el transporte, pero no para los peatones. Brasilia no conoce los enredados
nudos que se experimentan en las megalópolis, como Bogotá.
70
5.1.8 Curitiba, un parque hecho ciudad
El caso de Curitiba, en su origen más cardinal, es enteramente distinto.
Lo primero que se destaca es la cantidad de zonas verdes de la ciudad. Son 33 los parques que en total
suman 19,25 km cuadrados. Goza de la tasa más alta de zonas verdes por habitante en Brasil. No en vano
recibió el título de la capital ecológica en la década de los años noventa.
Curitiba conquista una aventajada posición entre los principales polos comerciales y de inversiones
internacionales de Brasil, pues es la segunda ciudad más importante en la industria automovilística
brasileña. En ella, existen más de 50 empresas alemanas, austriacas, belgas, danesas, norteamericanas,
francesas, italianas, japonesas y suecas que invierten desde la década de los setenta.
En el Plan Director de 1966, la ciudad fue pensada dentro de esquemas de zonificación y el buen uso del
suelo que constituyen, finalmente, el principal mecanismo de planificación, al definir los parámetros de
ocupación que emplazan a las inversiones de orden tanto público como privado.
El objetivo de este Plan Director es la ordenación radial del crecimiento de la ciudad (ver Anexo 21), para
así lograr un modelo de expansión urbana. La integración del transporte, el uso del suelo y el sistema
vial se proponen como instrumentos para impulsar estos objetivos. En Curitiba, el desarrollo está
pensado por la disposición de ejes viales, que forman un sistema mixto: las vías lineales (circulación por
troncales expresas del transporte masivo de pasajeros desde y hacia el centro, en un carril exclusivo para
los biarticulados, ladeado por vías locales para el acceso a las actividades económicas colindantes) y vías
laterales (desplazamiento radial de vehículos privados, con sentido único de tráfico, que facilitan
conexiones centro/barrio y barrio/centro) para las dos millones de personas que habitan la ciudad
(Vasconcellos, 2002).
La estructura del sistema de transporte masivo de Curitiba se compone de dos ejes. Hay dos terminales
de integración y las estaciones tubo. Los ejes de transporte están ubicados, en la gran mayoría de los
71
casos, en los corredores estructurales, y cuentan con un espacio exclusivo destinado a la circulación de
las líneas expresas, ya sea mediante carriles, vías o líneas demarcatorias exclusivas, como lo están en
Brasilia y en Bogotá.
El sistema integrado de transporte de Curitiba, cuya historia comenzó en el año 1974, es reconocido
como referente internacional, lo que ha originado estudios e implementación de sistemas integrados de
transporte por todo el globo terráqueo. Es de recordar que el TransMilenio de Bogotá, el Mío de Cali,
entre otros, son réplicas colombianas de este sistema propuesto en Curitiba desde hace un cuarto de
siglo. En la actualidad, además de Colombia y Quito, China e India, están en plena adaptación del
sistema de BRT, que brinda tecnología de avanzada (autobuses) y sistemas viales ya construidos, es decir,
disponibles; también es de rápida ejecución y con bajos costos en relación con sistemas sobre rieles.
72
5.1.9 Bogotá, todo un reto de movilidad humana urbana
Bogotá cuenta con una red vial de 7.294 km lineales para el flujo vehicular privado y público y 85 km
lineales exclusivos para el transporte masivo TransMilenio, lo que representa el 6,5% de la longitud de
vías usadas por los autobuses (la más alta del OMU). La ciudad es modelo mundial en la disposición de
infraestructura para peatones y ciclistas y, en este sentido, existen cerca de 2,5 km de calles
peatonalizadas y 291 km de corredores de ciclorrutas. La prioridad para la bicicleta alcanza un 3,8% de
las vías, el valor más alto del OMU. Además, en los días festivos se establecen ciclovías temporales y cada
año se celebra un “día sin carro” (Vasconcellos, 2002).
Como muchas otras megalópolis, en los años más recientes, Bogotá observa un crecimiento económico y
poblacional importante que genera presiones sobre diferentes tipologías de infraestructura de la ciudad.
La construcción de nuevas vías para el transporte individual es uno de los principales retos, a pesar de
que alrededor del 75% de los viajes se realizan en el transporte masivo.
Otro de los grandes retos de la ciudad son las fallas en la gestión del tránsito y el transporte y el
evidente deterioro de la infraestructura vial, que dificultan la movilidad, dado el incremento anual de la
tasa de motorización, como consecuencia del avance económico de la ciudad, y un mayor ingreso per
cápita de sus habitantes. Sin mencionar la afectación que esto tiene sobre el entorno natural y la salud
de los bogotanos.
El gobierno distrital impulsa el metro, la expansión de TransMilenio y los terminales satélites; el gobierno
nacional y la Gobernación de Cundinamarca fomentan el tren de cercanías, y el gobierno nacional
entrega el Aeropuerto de Bogotá en concesión a un grupo privado, y con excepción de este último
proyecto y el de las terminales satélites, las otras soluciones se encuentran tan enredadas como el
tránsito mismo de la ciudad.
73
Algunas consideraciones generales: Brasilia, Curitiba, Bogotá
Podría pensarse que las ciudades de Brasilia, con su pensamiento diseño; Curitiba, con su desarrollo del
centro hacia la periferia, y Bogotá, con sus múltiples posibilidades como ciudad pre-industrial, en
realidad no tienen comparación en términos de su movilidad humana urbana.
Luego de haber experimentado las enormes diferencias entre los transportes urbanos de las tres
ciudades, se puede concluir, sin mucha dificultad, que los sistemas de transporte que sostienen a Bogotá
son insuficientes porque tienen en sí toda la carencia de la posibilidad misma de soportar la afluencia
diaria que demanda una megalópolis como esta. No es este el caso ni de Brasilia ni de Curitiba (ver
Anexos 2 y 3).
Mientras que Curitiba se desarrollaba gradualmente del centro hacia sus lados e independizaba las líneas
de transporte para que las personas pudiesen viajar de la periferia hacia el centro y entre distritos de
manera independiente, sin tener que atravesar toda la ciudad para llegar a su destino, en Bogotá todavía
pensamos en construir líneas muy largas que recorran toda la ciudad. Brasilia, por su disposición en
forma de ave con las alas extendidas, se nutre de líneas que la alimentan sin atiborrarla durante las horas
del día y de la noche. Ambas ciudades crecieron a partir de sus líneas y vías construidas. Bogotá creció
en un proceso enteramente inverso (ver anexos 21-27). Sus vías se trazaron para solucionar los
problemas que ya la ciudad padecía y que, como un nudo de marinero, no se desata ni con tijeras.
Pero los problemas que encaran los entornos urbanos de estas tres ciudades, como las del resto del
mundo, son complejos y enormes. Las economías inestables, el clima amenazante, la corrupción en las
administraciones, la inversión social que se reinstala en cada gobierno, las políticas blandas frente a
temas de contaminación, las poblaciones que carecen de educación con sentido urbano son
impedimentos del desarrollo deseado.
Por eso se hace necesario construir infraestructura sostenible y sentido para la integración social urbana,
la incorporación de nuevas tecnologías que se anticipen a los problemas que hoy sufren las ciudades
contemporáneas; estructurar una planeación estratégica; garantizar seguridad en espacios de movilidad
de humanos en las ciudades; proveer educación equitativa; movilidad eficiente; empleo digno; inversión
74
extranjera y nacional; entre muchos otros componentes de habitabilidad versus atractividad. Estos
problemas de las ciudades generan segregación, pobreza, desigualdad, subdesarrollo, sectorización, etc.,
como es apenas evidente. Pero también generan oportunidad.
“We need to think the cities as ecosystems, like a service ecosystem. If we perceive the city as a service with the main objective of guarantee quality standards of life and development to its citizens, we are widening the door to a specific type of uban
innovation in which strategic design has a major role.”31
Sergio Rosillo Why Do Cities Need a Design-driven Innovation approach?
12 de Octubre, 2014
Es claro que la inversión necesaria es contundente, pero también pareciese serlo que en la solución de
ciertas dificultades mediante relaciones fortalecidas del sector público y el sector privado regional,
descentralización de las finanzas para el desarrollo de las ciudades y, desde luego, la participación
ciudadana, que es absolutamente necesaria para comprender los problemas con la perspectiva bottom
up.
La sinergia de las partes
Como un rompecabezas que tiene todas las piezas completas, así mismo, lo más relevante sería que
todos los actores trabajasen conjuntamente: sector privado, academia, ciudad, rompiendo las barreras
entre sectores.
31 Traducción libre realizada para propósitos investigativos: “Necesitamos pensar las ciudades como ecosistemas,
como ecosistemas de servicio. Si percibimos la ciudad como un servicio cuyo objetivo es garantizar estándares de
vida de calidad y desarrollo para sus ciudadanos, estamos ampliando la puerta a un tipo específico de innovación
urbana en el cual el diseño estratégico cumple un nuevo rol”.
75
Por estas razones construir entornos para la convivencia y la paz, en el siglo XXI serán metas comunes
en las ciudades para la vida y se darán cita cuando tal integración sea posible. Las necesidades de las
ciudades serán suplidas por la actuación de partes integradas o gobernanzas tipo citizen-centered.
Gradualmente, hemos emprendido caminos que nos llevarán hacia una democracia participativa en
América Latina y una colaboración que funcione para todos los sectores con el propósito de construir
urbes más limpias, más seguras, más eficientes y amigables con sus ciudadanos. Urbes para la vida, urbes
para la convivencia y la paz.
Hemos aprendido como humanidad que los problemas son oportunidades y también que representan un
giro, un cambio, hacia soluciones viables para todos. Por lo menos, es con lo que me quiero quedar luego
de esta experiencia investigativa.
76
Conclusiones
a) El uso de las armas para alcanzar los cambios sociales y económicos es anacrónico,
defectuoso, dañino, destructivo: es un error. El llamado está en una nueva revolución
sostenible, en proyectos educativos con sentido socio-ambiental. Es imposible que 3.000
millones de pobres no hagan mella en nuestra conciencia consumista y depredadora.
b) El destino del planeta depende de las decisiones políticas de cada nación o agrupaciones
de ellas, sin obedecer las imposiciones de la Corporación Empresarial, y esta discusión ya
se ha dado suficientemente para ofrendar asomos de una respuesta sobre cómo generar
un cambio significativo en el sistema de producción, consumo y contaminación. Y sería
urgente preguntarse también sobre la naturaleza de la economía como fuente y veedora
del ejercicio de las dinámicas sociales de bienestar; entendido esto como un sistema que
vela por la salud, la educación, el ahorro y la felicidad de las personas detrás del sistema,
es decir, de la sociedad en su cotidianidad –principios básicos de eficiencia, equidad y
sostenibilidad–. ¿No es acaso esta la primera función del Estado y de la economía y de la
existencia misma del ser humano? (Iranzo, 2007).
c) El cabildo abierto resurge en Colombia a partir de la Constitución de 1991 y se hace
fuerte de forma paulatina, como espacio legítimo para que las personas puedan ejercer,
en nombre propio y de la comunidad, el respeto de los derechos fundamentales frente al
Estado, complementando las formas de participación política que son propias de la
democracia representativa.
d) El cabildo abierto es un mecanismo que opera desde la importancia que las comunidades
merecen a este tipo de participación ciudadana y su éxito estará dado en la medida en
que la divulgación de convocatorias sea igualmente exitoso. El mecanismo de
democracia participativa podría ser aun más eficiente si y cuando la sociedad civil
reflexione inequívocamente respecto de él y se lo apropie como un vehículo de
activación, movimiento y cambio.
77
e) El pensamiento político se encuentra presente en el Plan de Desarrollo de Bogotá y, en
efecto, persigue objetivos nobles de habitabilidad, convivencia y paz en su visión de
ciudad del siglo XXI.
f) La planeación concertada entre todos los estamentos sociales de las ciudades de Brasilia y
Curitiba, en Brasil, han permitido un crecimiento armónico que beneficia no solo a sus
habitantes sino que las ha convertido en polos de desarrollo económico.
g) La planeación desorganizada en Bogotá, fruto de ajustes coyunturales, ha impedido un
crecimiento armónico, lo cual redunda en una vida de calidad baja, que se refleja en la
caótica movilidad humana urbana y en la inexistencia de mecanismos sociales de
comunicación de los residentes.
78
Recomendaciones
a) Existe la resistencia de las semillas cultivables en pequeñas granjas; podríamos, como
colectivo, comprarles a los mercados móviles en las calles de las grandes ciudades, los
días feriados, para hacer resistencia a las grandes superficies nacionales e internacionales
que promueven la venta de semillas de una sola cosecha; en Colombia todavía se puede
con algunos productos –la papa no, por ejemplo–.
b) El poder de la sociedad mancomunada radica –en parte– en no comprarles a las
organizaciones que contaminan, que dañan, que esclavizan, etc. pero también en apoyar
movimientos ambientales, proyectos educativos sostenibles, refrescados por nuevas
especializaciones sobre temas de paz y de integración social equitativa. Nuestra bandera
y lo único que nos liberará será la solidaridad, con formas de resistencia, como el
trueque, que superen el comercio de las Corporaciones. Cada nación afronta su propia
tragedia y si no unimos nuestros esfuerzos para abrazar a otras víctimas en su otredad,
para visibilizar nuestras historias y para apoyar causas compartidas, estaremos
destinados al fracaso o a reproducir el modelo abyecto que se busca erradicar.
c) Se hace necesario implementar políticas que puedan garantizar la sostenibilidad fiscal de
la red hospitalaria pública, así como pensarse iniciativas que busquen el fortalecimiento
de proyectos en salud sexual y reproductiva de nuestros jóvenes, así como de estrategias
de rendimiento deportivo; es urgente regular la alimentación sana y natural y el seguro
médico para menores en riesgo de abandono o abuso familiar. Las colectividades todas
esperan con esperanza políticas educativas con las cuales todos los colegios públicos
sostengan y desarrollen programas integrales en competencias de convivencia y
ciudadanía y la búsqueda de mejores condiciones de vida de calidad.
d) Necesitamos construir una mejor infraestructura vial dentro de las ciudades –y en los
alrededores– para integrar la región, pero sobre todo, para apoyar a las personas que
asumen el costo de oportunidad porque pasan más de 4 horas en transporte público
para llegar en las noches a sus hogares. Las ciudades del siglo XXI deben garantizar el
79
transporte y la movilidad humana urbana, con una planeación que trascienda los ajustes
coyunturales.
e) Lo más considerable, hoy por hoy, es el control democrático de nuestras comunidades y
tener algo de poder sobre las políticas Corporativas porque alguien debe responder por
el lugar donde vivimos, el planeta que habitamos, pero la veeduría y la participación está
en la ciudadanía y en educarnos para una sociedad más preocupada por las decisiones de
gobernantes y líderes. La propuesta es tener una democracia de autoridad local sobre
las Corporaciones.
h) Es de mayor cuidado atender un asunto decisivo: el cabildo abierto, al convocar
ciudadanos, puede derivar en la utilización por parte de organizaciones politiqueras o
lugares para transacciones electorales. En esta línea de argumentos, se hace necesario
que el escenario sea uno de intachable ética y decisiones morales de todos los
participantes para amparar uno de las herramientas más democráticas que la
Constitución proporciona.
i) La solución al reto de la movilidad humana urbana en Bogotá no solo pende del hilo de
la voluntad política de los diferentes actores involucrados, tanto públicos como privados,
quienes con acciones coordinadas y honestas pondrán en marcha planes de desarrollo
viables y concretos. La adquisición de nueva infraestructura es fundamental,
indiscutiblemente, pero el mejoramiento en la gestión de la movilidad, el ordenamiento
territorial y los procesos de transformación de la cultura ciudadana resultan tan
importantes como la infraestructura misma.
80
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83
Anexos
Diagramas
Anexo 1 Diagrama de categorías de la investigación científica
Fuente: Elaboración propia.
84
Fotogramas
Anexo 2 Croquis y plano piloto Brasilia, L. Costa, 1956
Anexo 3 Croquis y plano piloto 2, Brasilia, L. Costa, 1956
85
Gráficas Brasilia
Anexo 4 Transporte predilecto
Bus Metro Otros
Habitantes 95 18 91
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Títulodeleje
Brasilia:PreguntaNúmero5¿Quémediodetransporteu lizamás?
Anexo 5 Traslados eficientes
Sí21%
No79%
Brasilia:PreguntaNúmero6¿Consideraqueeltransporteofrecerutasparamovilizarseportodalaciudad?
86
Anexo 6 Dupla transporte-seguridad
1 2 3 4 5
Rango 18 50 108 24 0
0
20
40
60
80
100
120
Brasilia:PreguntaNúmero7¿Quétanseguroconsideraeltransportepúblicoenlaciudad?(Siendo5muyseguroy1muypeligroso)
Anexo 7 Clasificación y calidad
0 1 2 3 4 5
Metro 6% 7% 23% 31% 27% 7%
Bus 2% 23% 50% 18% 7% 0%
Taxi 8% 16% 12% 23% 34% 8%
Otros 87% 1% 0% 3% 9% 1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Títulodeleje
Brasilia:PreguntaNúmero8¿De1a5clasifiquelossiguientesmediosdetransporte?
87
Anexo 8 Metro y Taxi, los más seguros
Metro Bus Taxi Otros
Habitantes 84 3 98 19
0
20
40
60
80
100
120
Brasilia:PreguntaNúmero9¿Cuáldeestosmediosdetransporteconsideramásseguro?
Anexo 9 Buses tienden a desaparecer
Metro Bus Taxi Otros
Habitantes 4 184 10 1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Brasilia:PreguntaNúmero10¿Cuáldeestosmediosdetransporteconsideramáspeligroso?
88
Anexo 10 Costo del transporte
Sí14%
No86%
Brasilia:PreguntaNúmero11¿Consideraqueelpreciodeltransporteesrazonable?
Anexo 11 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17
Sí29%
No71%
Brasilia:Visiónfuturista
89
Gráficas Curitiba
Anexo 12 Transporte predilecto
Bus Taxi Otros
Habitantes 175 18 149
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Títulodeleje
Curi ba:PreguntaNúmero5¿Quémediodetransporteu lizamás?
Anexo 13 Traslados eficientes
Sí88%
No12%
Curi ba:PreguntaNúmero6¿Consideraqueeltransporteofrecerutasparamovilizarseportodalaciudad?
90
Anexo 14 Dupla transporte-seguridad
1 2 3 4 5
Habitantes 0 34 34 69 63
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Curi ba:PreguntaNúmero7¿Quétanseguroconsideraeltransportepúblicoenlaciudad?(Siendo5muyseguroy1muypeligroso)
Anexo 15 Clasificación y calidad
0 1 2 3 4 5
Bus 0% 7% 0% 35% 25% 34%
Taxi 7% 25% 49% 15% 5% 0%
Otros 19% 13% 12% 25% 32% 0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Títulodeleje
Curi ba:PreguntaNúmero8¿De1a5clasifiquelossiguientesmediosdetransporte?
91
Anexo 16 ¿Qué es más seguro?
Bus Taxi Otros
Habitantes 84 4 141
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Curi ba:PreguntaNúmero9¿Cuáldeestosmediosdetransporteconsideramásseguro?
Anexo 17 Tendencias
Bus Taxi Otros
Habitantes 4 141 12
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Curi ba:PreguntaNúmero10¿Cuáldeestosmediosdetransporteconsideramáspeligroso?
92
Anexo 18 Costo del transporte
Sí14%
No86%
Curi ba:PreguntaNúmero11¿Consideraqueelpreciodeltransporteesrazonable?
Anexo 19 Percepción sobre la ciudad: pregunta 17
Sí24%
No76%
Curi ba:Visiónfuturista
Fuente de las gráficas: Elaboración propia.
93
Líneas de tiempo
Anexo 20 Cronología de la expresión de agrupaciones humanas
Fuente de línea de tiempo: Elaboración propia.
Mapas
94
Anexo 21 Rutas URBS Curitiba, Brasil
Fuente: http://www.heureka.clara.net/gaia/curitiba.htm
95
Sondeos
Anexo 22 Sondeo de percepción: Brasilia y Curitiba
Nombre: (Nome):
E-mail:
Edad: (Idade):
Sexo:
Ocupación: (Ocupação):
Lugar donde vive: (Lugar onde vive):
Lugar donde trabaja/estudia: (Lugar onde trabalha/estuda):
¿Hace cuánto tiempo vive en esta ciudad?: (Há quanto tempo vive na cidade):
1. Educación: (Educação)
1. ¿Usted encuentra que la educación en su ciudad es accesible?
(Você considera que a educação em sua cidade é acessível?)
Sí
No
¿Por qué?
2. ¿Cuáles de las siguientes opciones encuentra más difícil de acceder? (respuesta múltiple):
(Quais das seguintes opções são mais difíceis de atingir (várias respostas):
Básica (primária)
Média (secundária)
Superior (universidade)
(Pré graduado)
(Pós graduado)
96
3. ¿Encuentra el nivel de educación útil para conseguir empleo en el país?
(O nível de educação está suficiente para conseguir emprego no país?)
Sí
No
¿Por qué?
4. ¿En qué nivel ubicaría la calidad de educación en la ciudad?
(Em que nível você classificaria a qualidade da educação em sua cidade?)
Alta
Media (Média)
Baja (Baixa)
2. Transporte público:
5. ¿Qué medio de transporte utiliza más?
(Que meio de transporte você utiliza mais?)
Bus (ônibus)
Metro (metrô)
Otro, cual: _____ (outro, qual)
6. ¿Considera que el transporte ofrece rutas para movilizarse por toda la ciudad?
(Você considera que o transporte ofrece rotas para percorrer toda a cidade?)
Sí
No
Sugerencias
7. ¿Qué tan seguro considera el transporte público en la ciudad? (siendo 5. muy seguro y 1.
Peligroso)
(Quão seguro você considera o transporte público da cidade?) (sendo 5 muito seguro e 1 perigoso)
a) 1
97
b) 2
c) 3
d) 4
e) 5
8. De uno a cinco clasifique los siguientes medios de transporte:
(De um a cinco, classifique os seguintes meios de transporte:)
Metro: ___________
Bus: _____________
Taxi: ____________
Otros, ¿cuáles?: (outros, quais) _____________
9. ¿Cuál de estos medios de transporte considera más seguro?
(Qual destes meios de transporte você considera mais seguro?)
Metro (metrô)
Bus (ônibus)
Taxi (táxi)
Otros, ¿cuáles?: (outros, quais) _____________
10. ¿Cuál de estos medios de transporte considera más peligroso?
(Qual destes meios de transporte você considera mais perigoso?)
Metro
Bus
Taxi
Otros, ¿cuáles?: (outros, quais) _____________
11. ¿Considera que el precio de transporte es razonable?
(Você considera o preço do transporte razoável?)
Sí
98
No
Sugerencias (sugestões)
3. Presencia de la fuerza pública (Presença da força pública)
12. La atención de la policía a un llamado de emergencia ha sido:
(A atenção da policía em um chamado de emergencia tem sido:)
Buena (Boa)
Regular (Regular)
Mala (Ruim)
13. Cuando usted está en presencia de la fuerza pública se siente:
(Quando você está na presença da força pública, se sente:)
Seguro (Seguro)
En peligro (Em perigo)
Indiferente (Indiferente)
Otro, ¿cuál?: _______
14. A la hora de brindar su servicio considera que la fuerza pública tiene preferencia por:
(Você acredita que a força pública, ao fornecer seus serviços, tem preferencia em atender:)
Sociedad civil (a sociedade civil)
Cuerpo gubernamental (o corpo governamental)
Empresas privadas (as empresas privadas)
Otro, ¿cuál?: ________
4. Infraestructura (infraestrutura)
15. En qué categoría ubica las condiciones de las instalaciones hospitalarias:
(Em que categoria você classifica as condições das instalações hospitalares?)
Buena (boa)
99
Regular (regular)
Mala (ruim)
¿Por qué? (por que?)
16. En qué categoría ubica oferta cultural de la ciudad:
(Em que categoría você classifica a oferta cultural na cidade?)
Buena (boa)
Regular (regular)
Mala (ruim)
¿Por qué? (por que?)
17. ¿Usted cree que la ciudad cumple con las características de una ciudad futurista?
(Você acredita que a cidade cumpre com as características de uma cidade futurista?)
Sí
No
¿Por qué?
18. ¿Qué tanto interactúa con las zonas verdes de la ciudad?
(parque, plazas, lagos, reservas):
(Quanto você interage com as áras verdes da cidade (parques, praças, lagos, reservas):
1 (muy poco) (muito pouco)
2
3
4
5 (muy seguido) (frequentemente)
5. Salario vs Costos (Salário vs Custos)
19. ¿Cómo considera usted el precio de la vivienda?
(Como você considera o custo de vida?)
100
Costoso (Caro)
Moderado (Moderado)
Barato (Barato)
¿Por qué?
20. Qué porcentaje de su salario invierte en (las siguientes opciones deben sumar 100% en total):
(Que porcentagem do seu salário é convertido em) (as seguintes opções devem somar 100% no total)
Transporte (transporte) __________________________________________________________
Educación (educação) __________________________________________________________
Servicios (serviços públicos) _____________________________________________________
Recreación (recreação) __________________________________________________________
Comida (comida) ___________________________________________________________
Vivienda (habitação) __________________________________________________________
Fuente de sondeo de percepción: Elaboración propia
Tablas
Anexo 23 Información URBS Curitiba, Brasil
101
Anexo 24 Características de los corredores
102
Anexo 25 Estaciones y paraderos
Anexo 26 Vehículos
Anexo 27 Oferta y demanda
103
Anexo 28 Tabla habitabilidad Brasilia
Componentes de la Atractividad Residencial de Brasilia. Lo que mide el Índice: Evaluación de
percepciones personales
Componentes Recursos:
Objetivos
y/o Simbólicos
Indicadores
Geografía y
Clima. La
geografía física:
Heliotropismo:
clima
Cuerpos de agua
cercanos. El territorio
tal y como fue
moldeado a través de
la historia
Lago Paranoa –clubes naúticos, tour en bote x 2 horas,
buceo). Se encuentra en la parte oriental de la ciudad,
este lago forma un amplio cuerpo de agua con una
circunferencia de 80 km de ancho. Cerca de las orillas
de este gran lago se encuentran restaurantes, clubes
deportivos, y embajadas. Otras estructuras notables se
encuentran en las inmediaciones de la residencia oficial
del presidente, el Palacio de la Aurora, el Centro
Olímpico, la Universidad y más. La zona está llena de
varias atracciones. Pontao do Lago Sul: dentro de la zona
está el puente que une lo útil con lo placentero del
parque.
Orígenes en el Lago Paranoa: primeros asentamientos de
trabajadores de la ciudad bajo el agua. Splanada dos
Ministerios. Ciudad pájaro.
Cálido
Cultura y
patrimonio
Monumentos
históricos y
arquitectónicos &
Sitios turísticos
Infraestructura
cultural
La ciudadanía se enorgullece de su patrimonio
arquitectónico e histórico. Toda ella es patrimonio de la
humanidad. Hay amplia oferta turística en la ciudad.
Muy concurrida, sobre todo por brasileros; se observan
pocos extranjeros. La mayoría de las grandes obras de la
ciudad estuvieron a cargo del arquitecto Oscar
Niemeyer, y se encuentran a lo largo del denominado Eje
104
Producción cultural
Hospedaje
monumental, que consiste en el cuerpo principal del
avión que forma Brasilia.
En este sector se destacan algunos edificios como:
El Palacio do Planalto –sede del Ejecutivo–
El Palacio de la Alvorada –lugar de residencia oficial del
Presidente–
Banco Central de Brasil
Complejo Cultural de la República
Club Náutico Brasília
El Congreso Nacional
El Supremo Tribunal Federal
Catedral Metropolitana Nossa Senhora Aparecida
El Santuario Don Bosco
El Templo de la Legión de la Buena Voluntad
La Catedral de Brasilia
Palacio de los Arcos & El palacio de Itamarati: Ministerio
de Asuntos Exteriores
Conjunto del Congreso Nacional, sede del Senado y la
Cámara Federal
El palacio de Justicia
Plaza de los tres poderes
Estadio Mané Garrincha
Teatro Nacional Claudio Santoro
Torre de TV
Museos de la ciudad:
Museo de la Prensa
105
Memorial de los Pueblos Indígenas
Memorial JK - Juscelino Kubitschek
Centro Cultural Banco do Brasil
Museo de valores del Banco Central
Museo Nacional de Gemas
Espacio Cultural Renato Russo
Caixa Cultural Brasília
Museo de Arte de Brasília
Hay oferta cultural todo el año, también con horarios
gratuitos para asistentes de todas las edades y colegios.
Hay producción cultural autóctona, también se traen
grandes artistas de diversos campos y estéticas.
Una noche en habitación 3 estrellas cuesta alrededor de
150,000 pesos colombianos lo que equivale a unos 150
reais aproximadamente; ellos denominan esto: “de lujo”.
Sin embargo, hay habitaciones en hoteles 5 estrellas con
un costo que oscila entre los 220,000 y los 350,000 mil
pesos colombianos aproximadamente; es decir: 150-350
reais. El hospedaje en Brasil, por lo general, incluye café
da manha.
Ambiente
Política de
desarrollo
sostenible y
sustentabilidad
de la ciudad
Zonas verdes, parques,
bosques y jardínes.
Impacto ambiental y
medidas tendientes a
reducirlos
Parques:
Chapada Imperial: A 40 minutos del centro Brasilia, el
parque ofrece senderismo –las más largas uno 4 horas –
unos 4 km/2.5 millas– y buceo; hay flora y fauna
originales del cerrado. Tiene colinas, lagos, fogón, y
cascadas. Clasificado con el nº 1 de 11 al aire libre en
Brasilia.
Parque de la Ciudad (Sarah Kubitschek): Ganador del
106
premio Travellers' Choice™ 2013. 150 a 200 personas que
todas las mañanas se reúnen a practicar Tai-Chi a orillas
del lago. con guardas patrullando, la zona parece seguro.
Hay aseos públicos de buena calidad. E incluso un
mediano amusement park incluido; en general, una
agradable experiencia tanto de día y por la tarde/noche
tempranas. Tiene varias rutas de senderismo, mínimo de
10 ks., fuentes de agua y baño, paradas en intervalos
regulares. Este parque es muy popular por las noches y
los fines de semana, con muchas parejas y familias
disfrutando en tranquilidad. Clasificado con el nº 3 de 11
Al aire libre en Brasilia.
Parque Nacional de Brasilia: Ubicado en la parte norte-
occidental del distrito Federal, este parque nacional
ocupa unas 70.000 hectáreas de ancho. Esto proporciona
una selección de la vegetación típica del centro-oeste de
Brasil. Varias especies de árboles, arbustos, hierbas e
incluso cuerpos de agua como lagos y arroyos se
encuentran todos en la vasta tierra. Ganador del premio
Travellers' Choice 2013. Clasificado con el nº 4 de 11 Al
aire libre en Brasilia
Ecological Park Don Bosco Chapel. Clasificado con el nº
5 de 11 Al aire libre en Brasilia.
Botanic Gardens. El enorme jardín botánico es realmente
un pedazo de la sabana –llamado el "Cerrado"– de la
Meseta Central brasileña. Es de gran interés para los
científicos, botánicos, estudiosos, etc, dada la abundancia
y variedad de flora y fauna locales. Hay senderos
marcados para hacer el recorrido y para comprender la
ruta botánica. Hay una pequeña estación de
investigación informativa. Tienen algunas publicaciones
atractivas. Advertencia: no es como cualquier "Jardín
107
Botánico" que he visto en mi vida, más de un wilderness,
y por lo tanto más interesante. Clasificado con el nº 6
de 11 Al aire libre en Brasilia.
Valley of Dawn. Clasificado con el nº 9 de 11 Al aire libre
en Brasilia.
Parque Ecologico Peninsula Sul.
Parque Olhos D'agua.
Parque Municipal
Parque ecológico Burle Marx.
Chapada dos Veadeiros: Se trata de una meseta que ha
sido una parte integral de la cuenca asombrosa entre
Sao Francisco, Paraná y los ríos amazónicos. Ubicado en
un terreno amplio de 150.000 hectáreas en la zona norte
de Brasilia, este parque es el hogar de una gran variedad
de vegetación y animales.
Sobre su emplazamiento y origen, Brasilia cumple con
los postulados de la Carta de Atenas. Objetivo
fundamental: las zonas verdes. Según esto, se impone la
distribución de viviendas en vertical, dejando un espacio
considerable entre los bloques, de manera que se puedan
crear unos espacios verdes entre ellos con un
soleamiento correcto. Por ello, vemos pocos parques
como tales en la ciudad, ya que las propias calles y
conexiones entre edificios son parques con circulación.
Además, la gran extensión de terreno permite que halla
suficiente espacio urbanizado para a población de la
ciudad sin que esto elimine grandes espacios verdes
completamente libres.
108
Infraestructura
transporte
público
Componente
encuestado
Malla vial
Acceso al transporte
público
Transporte
interurbano; incluida
bicicleta
Interconectividad de la
oferta
Oferta de
equipamentos y
servicios a las
personas
Calles sin huecos, vías señalizadas, avenidas muy grandes
o amplias: 6-8 carriles.
Las personas tienen fácil acceso al metro. La información
es clara para el turista; hay mapas por todos los lugares
y dentro del metro. Movilizarse en Brasilia puede
resultar más accesible, ya que existen servicios para
todos los bolsillos. Por ejemplo, el boleto de las líneas de
ómnibus que recorren toda la ciudad tiene un costo de
2,5 reales –1,4 dólares–, mientras que el pasaje del
Metro cuesta 3 reales –1,7 dólares– y permite
desplazarse por toda el área sur. Sin embargo, el taxi
puede resultar un poco costoso, teniendo en cuenta que
un viaje desde el aeropuerto al centro cuesta
aproximadamente 50 reales –28 dólares–.
Bicicleteros dentro de las estaciones del metro,
parqueaderos para bicicletas dentro de estaciones del
metro. También se transportan en metro con sus bicis.
Rutas especiales para bicis en la ciudad.
Buses conectados con el sistema del metro.
Elevadores, rampas y escaleras eléctricas.
Urbanismo Calidad de los espacios
públicos
Proyectos urbanos
estructurantes
Son muy amplios, muy grandes y se conocen como
megacuadras y megabloques, algunos traídos a menos.
La Explanada de los Ministerios está ubicada en el Ejido
Monumental, vía que corta el Plano Piloto en el sentido
este-oeste.
Abriga 17 predios idénticos a lo largo de los 16 km de
extensión, donde funcionan órganos del gobierno federal
y son tomadas las principales decisiones del gobierno
federal.
Los edificios, que quedan en los lados opuestos del Ejido
109
Monumental, son separados por un gran espacio verde,
donde acontecen shows y eventos, generalmente abiertos
a la población.
La ciudad misma es un proyecto urbano estructurante.
Condiciones
sociales
Elementos
encuestados
Costo de vida
Seguridad
Educación
Servicios de salud y
sanitarios
Población & Densidad
del tejido urbano
Es muy alto. *Considerar inflación histórica del Brasil. La
capital brasileña es una ciudad bastante cara, ya que en
comparación con las otras localidades del país cuenta
con precios elevados en los distintos servicios básicos. A
la hora de hospedarse los hoteles cobran tarifas altas
sobre todo de lunes a viernes, teniendo en cuenta que la
demanda crece por la actividad política. Por eso es muy
común que se encuentren habitaciones más baratas
sobre los fines de semana. A la hora de ir a comer a un
restaurante las erogaciones de dinero que deben hacerse
pueden ser importantes, ya que por ejemplo en un
centro gastronómico medio el menú del día puede costar
por encima de los 20 reales –11 dólares–, mientras que la
cena asciende a los 30 reales por persona –17 dólares–.
Algunos sectores se perciben inseguros, particularmente
de noche. La capital brasileña es considerada una ciudad
segura, aunque siempre se aconseja que se tomen ciertas
medidas para no tener problemas de seguridad, ya que
lamentablemente la misma no está a salvo de los
delincuentes. Se aconseja a los turistas que no se camine
solo por la ciudad durante la noche y mucho menos en
la zona de la terminal de autobuses, ya que se ha vuelto
un lugar destinado a la prostitución y venta de drogas.
Llame al 190 si lo necesita, es lo primero que le dicen a
uno cuando llega a Brasilia.
Universidades de Brasília:
Universidad de Brasilia (Universidade de Brasília —
110
UnB)
Universidad Católica de Brasilia (Universidade Católica
de Brasília — UCB–
Instituto Científico de Enseñanza Superior y Encuesta
(Instituto Científico de Ensino Superior e Pesquisa -
UNICESP–
Centro Universitario de Brasilia (Centro Universitário de
Brasília — UniCEUB–
Centro Universitario del Distrito Federal (Centro
Universitário do Distrito Federal — UniDF–
Centro Universitario Euroamericano (Centro
Universitário Euroamericano — UNIEURO–
Instituto de Educación Superior de Brasilia (Instituto de
Educação Superior de Brasília — IESB–
Unión Pionera de Integración Social (União Pioneira da
Integração Social — UPIS–
Universidad Paulista (Universidade Paulista — UniP–
Hay pocos médicos, pocas facultades de medicina. El
pago a los médicos es muy bueno. La infraestructura
para baños públicos (incluidas universidades públicas es
de calidad disminuida–
Habitantes: 2,563 millones (2010) 500,000 De acuerdo
con el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística, en
2007 había 2.455.903 habitantes residiendo en el
Distrito Federal brasileño, y la densidad de población era
de 423,28 hab/km². El último censo del PNAD reveló
que el 44% de los habitantes son de raza blanca, 48,5%
pardos –mulatos/mestizos–, 6,6% de raza negra y 0,9%
asiáticos o amerindios.
111
La mayoría de la población de raza blanca del Distrito
Federal es de ascendencia portuguesa, italiana o alemana.
Los pardos son una mezcla de europeo con negro y
amerindio, variando de claro a oscuro, pudiendo tener
una piel amarillenta o café. Los habitantes de raza negra
son de ascendencia africana.
Brasilia es considerada una de las ciudades con mayores
tasas de crecimiento en Brasil. Su población se
incrementa en promedio un 2,82% al año.
El Índice de Desarrollo Humano en la ciudad es de
0,936, el cual es un nivel de país desarrollado, y la tasa
de analfabetismo es del 4,35% aproximadamente.
Civilidad
Urbanidad. Atención,
cortesía, educación,
sociabilidad, afabilidad,
trato
Se observa que los automóviles se detienen para dar
paso a los peatones. Los peatones respetan los
semáforos. Se respetan las señales de tránsito. Hay
exceso de velocidad.
Problemas de la
ciudad
El crecimiento
demográfico y
urbanístico de Brasília
Brasília es una utopía. Brasilia es también un oxímoron,
una urbe futurista venida en años, una idea progresista
que crea desigualdad, un motor económico que
despilfarra millones. Una ciudad no es sólo un conjunto
de edificios, calles y parques, es la base sobre la cual sus
habitantes vivimos y nos entendemos como sociedad.
No existe consenso posible sobre una ciudad que, para el
curador Martijn de Waal, adapta perfectamente las
teorías modernistas de Le Corbusier al contexto
latinoamericano, mientras el arquitecto José Almodóvar
considera que sus problemas actuales –desigualdad,
contaminación, edificios en mal estado– se derivan del
hecho de haber sido construida sin tener en cuenta la
realidad brasileña.Adolfo Bioy Casares describió Brasilia
como “el sueño de arte moderno de un funcionario
112
Fuente tabla de observación: Elaboración propia.
imaginativo”, plasmando en pocas palabras las dos
corrientes que se encuentran y desencuentran en ella;
por un lado está su indudable belleza arquitectónica,
rodeada de una inmensidad azul que resulta el marco
perfecto para el blanco de edificios como el Palacio del
Congreso y la Catedral Metropolitana; por otro, la
capital se siente estéril, funcional, vacía. Brasilia fue
pensada y construida como símbolo de la entrada de
Brasil en la modernidad. También tuvo la función, más
concreta, de unir al pueblo y distraerlo de problemas
sociales y económicos. Si bien las críticas hacia una y
otra función son sin duda acertadas, no cabe más que
admirar el éxito que tuvieron la capital y sus artífices en
ambos planos. *Adaptación revistasucasa.com. El texto
completo se encuentra en la versión impresa.
113
Anexo 29 Tabla habitabilidad Curitiba
Componentes de la Atractividad Residencial de Curitiba. Lo que mide el Índice: Evaluación de
percepciones personales
Componentes Recursos: Objetivos
y/o Simbólicos
Indicadores
Geografía y
Clima. La
geografía física:
Heliotropismo:
clima
Cuerpos de agua
cercanos. El territorio
tal y como fue
moldeado a través de
la historia
El ámbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Región
Metropolitana, con énfasis en la evolución de la
Red Integrada de Transportes, como parte integral de la
planificación urbana de la ciudad y que es integrada en el
Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue
vigente y que ha logrado otorgar a la Región Metropolitana
de Curitiba su actual posicionamiento como polo de
desarrollo en la región.
El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una
configuración única y un desarrollo basado en tres
aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el
transporte público. A partir de la cual la ciudad construyó
su desarrollo económico, social y ambiental. La experiencia
de la movilidad de Curitiba no se puede medir sólo por el
análisis de su sistema de transporte público, que aún
utiliza actualmente. Este sistema forma parte de un
proceso mucho más complejo que incluye su implantación
concomitante e integrada al uso del suelo y el sistema vial.
La implantación y modernización permanente de la Red de
Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses
articulados y bi-articulados en diferentes líneas de servicio
así como los de interbarrios, línea directa, y la tarifa única
e integrada, dio a la ciudad la capacidad de moverse en
cualquier dirección. Si muy bien este modelo de
experiencia es vigente en la actualidad, se viene
114
desarrollando nuevas estrategias para la evolución del
sistema, siempre desde el marco de un plan urbano y con
el apoyo de los instrumentos creados para su gestión, en la
actualidad se vienen desarrollando varios estudios para
mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de más
un modal. Tomado de: Sistematización de la experiencia:
Plan De Movilidad Urbana – Curitiba, Brasil (*). Oficina De
Coordinación y Orientación (OCO) socializado en agosto
del 2011.
Cultura y
patrimonio
Monumentos
históricos y
arquitectónicos &
Sitios turísticos
Infraestructura
cultural
Producción cultural
Hospedaje
Postais
Assembléia Legislativa
Arcadas do Pelourinho
Av. Cândido de Abreu
Av. Manoel Ribas
Bosque Alemão
Bosque do Papa
Catedral
Casa Romário Martins
Feira de Artesanato
Fonte da Memória
Igreja da Ordem
Igreja do Rosário
Jardim Botânico
Memorial da Cidade
Memorial Ucraniano
Museu Paranaense
115
Museu de História Natural
Museu do Expedicionário
Museu de Arte Sacra
Museus de Arte
Museu Oscar Niemeyer
Museu Botânico
Museu do TelefoneÓpera de Arame
Paço da Liberdade
Painel Erbo Stenzel
Palácio 29 de Março
Parque do Passaúna
Parque São Lourenço
Parque Tanguá
Passeio Público
Pedreira Paulo Leminski
Praça 19 Dezembro
Praça do Japão
Praça Rui Barbosa
Praça Garibaldi
Praça João Cândido
Praça Santos Andrade
Praça Tiradentes
Reservatório S. Francisco
Rua das Flores
Ruínas de São Francisco
116
Teatro Guaíra
Templos
UFPR Universidade Federal do Paraná
Traídos a menos –algunos de ellos–
El precio de los hoteles es muy parecido al de Bogotá. Una
habitación de 3 estrellas puede valer 70 u 80 reales la
noche e incluye el café da manhã.
Ambiente
Política de
desarrollo
sostenible y
sustentabilidad
de la ciudad
Zonas verdes, parques,
bosques y jardínes.
Impacto ambiental y
medidas tendientes a
reducirlos
La lista es amplia y se encuentra en el orden a
continuación: Bosque/jardín/parque, ubicación, extensión y
año de inauguración:
Bosque João Paulo II Centro Cívico Matriz 48.000 1980
Bosque do Capão da Imbuia Capão da Imbuia Cajuru
42.417 1981
Parques y Bosques de Curitiba 2
Bosque Dr João Carlos H. Gutiérrez Vista Alegre Santa
Felicidade 35.794 1986
Bosque Reinhard Maak Hauer Boqueirão 78.000 1989
Bosque do Pilarzinho Pilarzinho Boa Vista 28.146 1991
Bosque Zaninelli - UniLivre Pilarzinho Boa Vista 36.794
1992
Bosque dos 300 Anos Centro Cívico Sitio Cercado 1.508
1993
Bosque de Portugal Jardim Social Matriz 20.850 1994
Bosque da Fazendinha Fazendinha Portão 72.851 1995
Bosque Alemão Vista Alegre Santa Felicidade 40.000 1996
Bosque Italiano Santa felicidade Santa Felicidade 23.540
1996
117
Bosque do Trabalhador Cidade Industrial CIC 192.015 1996
Bosque São Nicolau Cidade Industrial CIC 20.520 2000
Bosque Irmã Clementina Bairro Alto Boa Vista 19.144 2008
Total de Bosques 15 - 671.261
Passeio Público Centro Matriz 69.285 1885
Parque Barigui Santo Inácio Santa Felicidade 1.400.000
1972
Parque do Barreirinha Barreirinha Boa Vista 275.380 1972
Parque São Lourenço São Lourenço Boa Vista 203.918 1972
Parque Iguaçu Alto Boqueirão Boqueirão 8.264.316 1978
Parque General Iberê de Mattos Bacacheri Boa Vista
152.000 1988
Parque das Pedreiras Abranches Boa Vista 103.500 1990
Jardim Botânico Jardim Botânico Matriz 278.000 1991
Parque Nascente do Belém Cachoeira Boa Vista 11.178 1991
Parque do Passaúna Augusta CIC 6.500.000 1991
Parque Tingui São João Santa Felicidade 380.000 1994
Parque Caiuá Cidade Industrial CIC 46.000 1994
Parque Diadema Cidade Industrial CIC 112.000 1994
Parque dos Tropeiros São Miguel CIC 173.474 1994
Parque Tanguá Pilarzinho Boa Vista 235.000 1996
Parque Cajuru Cajuru Cajuru 104.000 2003
Parque Atuba Atuba Boa Vista 173.265 2004
Parque Cambuí Fazendinha Portão 99.301 2008
Total de Parques 18 - 18.580.617
118
Total de Áreas de Preservación 33 - 19.251.878
Curitiba tiene un total de 33 parques, que suman una
superficie de 19.251.878 m., o 19,25 km.. Esto representa el
4,42% del área de la ciudad. Conocida como capital
ecológica en la década de 1990, por el uso intensivo del
transporte público, la alta tasa de área verde por habitante
y el programa innovador Basura que no es basura –Lixo
que não é lixo– . El primer parque creado, en el centro de
la ciudad, fue el Paseo Público, en 1886. Sin embargo, los
más conocidos son el Jardín Botánico y el Parque Barigui.
Programa de reciclaje por víveres en la zona
marginal/favelas de Curitiba.
Infraestructura
transporte
público
Componente
encuestado
Malla vial
Acceso al transporte
público
Transporte
interurbano; incluida
bicicleta
Interconectividad de la
oferta
Oferta de
equipamentos y
servicios a las
personas
Calles sin huecos, vías señalizadas, avenidas y calles muy
parecidas a Bogotá.
Hay el sistema de tubos y cada uno se conecta con un
destino distinto de la ciudad para solventar el tema de
horas pico. La información no es clara para el usuario; se
observa confusión entre ellos para brindar indicaciones del
uso o la conectividad de un tubo o de otro.
Existe una suerte de ciclo vía y ciclo rutas. Las anteriores
funcionan como las nuestras en Bogotá; sin embargo, las
bicicletas circulan libremente por los carriles destinados al
transporte de “Transmilenio” local.
No es clara, no hay información. No pareciese estar
articulada, al primer contacto con ella. El sistema sí
funciona con buses de distintas empresas, marcas e
insignias. Existe una línea especializada para transporte de
turismo; vale 42 reais por persona y tiene un circuito que
funciona todo el día.
Rodoviaria, estaciones de tubulares o tubos.
119
Urbanismo Calidad de los espacios
públicos
Proyectos urbanos
estructurantes
Se observa deterioro en los espacios públicos. Hay una
dejadez de ciertas construcciones y parques así como de
infraestructura de la ciudad en general –andenes, fachadas,
etc.–
Desde 1966, Curitiba se ha pensado y construido en
función del sistema público de transporte porque en lugar
de que el sistema se adecuara a la urbe, fue ésta la que se
amoldó al trazado de líneas de autobuses rápidos –Bus
Rapid Transit, BRT–, que ha sido imitado en varias partes
del mundo. Una de sus características es que las mayores
concentraciones de población están a cada lado de las
líneas de buses. Lo mismo ocurre con áreas comerciales, de
trabajo u ocio y así la gente no debe atravesar la ciudad.
Los buses circulan por carriles exclusivos y los distintos
tamaños de las máquinas hacen que se adapten a cada
zona. Los días domingo el pasaje cuesta un 40% menos, lo
que incentiva a dejar el auto en casa.
Condiciones
sociales
Elementos
encuestados
Costo de vida
Seguridad
Educación
Servicios de salud y
sanitarios
Población & Densidad
del tejido urbano
Los costos de vida de la ciudad de Curitiba se parecen
bastante a los de Bogotá.
La ciudad se percibe como peligrosa durante las noches y
en ciertos sectores, hay muchos habitantes de la calle.
Las universidades:
UFPR - Universidad Federal de Paraná;
UTFPR - Universidad Tecnológica Federal de Paraná;
PUCPR - Pontificia Universidad Católica de Paraná;
UTP - Universidad Tuiuti de Paraná.
UP Universidad Positivo
1,765 millones (2010). La población de Curitiba en 2007 era
de 1.977.408 habitantes, de acuerdo con los datos
120
recogidos por el IBGE. Además de eso, el censo
demográfico de 2000 colocaba a Curitiba en la séptima
posición entre las ciudades más pobladas de Brasil. La
mayor densidad demográfica se verifica en la región sur de
la ciudad, siendo el barrio CIC el más populoso, con
174.383 habitantes en 2005. El barrio más denso de la
ciudad es el de Água Verde, con 10.476 habitantes por
km². Según los resultados de los últimos censos, la
población de la ciudad se elevó de 483.038 habitantes, en
1970, a 843.733 habitantes en 1980. El municipio de
Curitiba (430,9 km²), que pertenece a la microrregión nº
268 (Curitiba), vio su población aumentada, en el mismo
periodo, de 624.362 habitantes a 1.025.979 habitantes,
elevándose su densidad de 1.411 hab./km². En términos
porcentuales, el aumento demográfico de la ciudad entre
1960 y 1970 fue del 40% mientras que, de 1970 a 1980, se
elevó al 74%. A pesar de tales indicadores, la ciudad
presenta índices óptimos, siendo un lugar de condensación
de inversiones. El IDHM es de 0,886, y el ICV es de 0,865,
el mayor entre las metrópolis brasileñas. La esperanza de
vida en la ciudad es superior a 75 años. El 99,9% de los
domicilios son atendidos por la red de distribución de
energía eléctrica, el 99,6% por la red de alcantarillado y el
99,5% por la recogida de basura. El 99,6% cuenta con
abastecimiento de agua. La población de la ciudad se
compone de 77,4% son blancos; 2,9% son negros; 18,2%
son mestizos y 1,4% son amarillos o amerindios.
Civilidad
Urbanidad
Atención, cortesía,
educación,
sociabilidad, afabilidad,
trato
La civilidad en Curitiba es buena, por ejemplo, los
conductores se detienen para que los peatones crucen y los
peatones cruzan en los semáforos en verde. Las personas
se perciben amables y abiertas al diálogo.
121
Problemas de la
ciudad
El crecimiento
demográfico y
urbanístico de
Curitiba
Abastecimiento de agua insuficiente.
Alta contaminación de la mayoría de sus ríos.
Disminución de la permeabilidad del suelo.
Agotamiento del vertedero municipal, localizado en el
barrio de Caximba.
Fluidez viaria comprometida, debido al incremento
permanente de la flota de vehículos –el tráfico en Curitiba
tiene, de media, un vehículo para cada dos personas–
Subdimensionamiento de la red de transporte.
El proceso de desarrollo demográfico tanto de la ciudad
como del municipio tuvo origen con el tropeirismo –
caravanas– y con las oleadas migratorias iniciadas por
portugueses, españoles y otros grupos étnicos, comos los
gitanos, los judíos y los africanos. Después de ese periodo
la ciudad recibió fuertes oleadas de inmigración europea,
alemanes a partir de 1833; en 1871, los italianos; y por
último, los polacos y ucranianos.6 Actualmente la ciudad es
el centro de la cultura polaca en Brasil. En 1876, existían en
Curitiba veinte colonias agrícolas compuestas por varios
grupos étnicos, que desempeñaban, además de la
agricultura, otras profesiones. Son de destacar las colonias
de inmigrantes japoneses y sirio-libaneses. Actualmente, ese
proceso ha sido sustituido por las migraciones internas,
oriundas principalmente de Santa Catarina, Rio Grande do
Sul y Minas Gerais.
Como resultado de las políticas implementadas desde los
setenta, hay una intensa ocupación en los sectores
estructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las
directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los años
noventa, la ocupación sigue siendo al Sur de la ciudad,
122
derivados de la ejecución de proyectos de vivienda y
subdivisiones también inducida por la Municipalidad. El
período comprendido entre 1996 y 2010 se caracterizó por
un proceso de ocupación de vacíos urbanos que todavía
aún existen en el tejido urbano y otra vez por la ocupación
de áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos
de vivienda de interés social promovidos de nuevo por la
iniciativa de la Municipalidad.
Fuente tabla de observación: Elaboración propia.