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NUMERO 1102 maggio 2017N.89 PAGINE

TEST DRIVE: HYUNDAI I30 IL NOSTRO #AMBOXING Terza generazione per la segmento C di Hyundai. E' la nuova i30, vista con gli occhi dei nostri #galebordons...

PRIME IMPRESSIONI: DS4 PERFORMANCE LINEAbbiamo provato la DS4 Performance Line, che aggiunge un tocco di sportività misto raffinatezza alla vettura della casa francese

FORMULA 1: IN RUSSIA VINCE BOTTAS, SECONDO VETTELValtteri Bottas ha colto la prima vittoria in carriera in Russia. Ha preceduto i piloti della Ferrari, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen

PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRIDPagine 2-13

News: BMW M550d xDdrive, Mini Countryman JCW, Opel Grandland X, Mercedes Classe S, Citroen C5 Aircross | Innovazione: Volkswagen Sedric | Attualità: De Vita, la reimmatricolazione nel paese straniero | Formula 1: Speciale GP di Russia | WTCC: Monza | WRC: Argentina

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Automoto.it Magazine N. 110 Prove

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Con l'arrivo della nuo-va Panamera Turbo S E-Hybrid si completa la prima fase della elettrifi-cazione delle ammiraglie Porsche che porterà, nel

corso 2019, addirittura alla nascita di un nuovo modello 100% elettrico che do-vrebbe strizzare l'occhio agli avanguar-disti che già oggi scelgono una Tesla ma che dalla loro vettura elettrica vorrebbero non solo le prestazioni ma anche la gui-dabilità di una sportiva: la Mission-E, ap-punto, dovrebbe riuscire ad unire i due mondi sfruttando in parte anche il know how messo a punto con la generosa elet-trificazione di modelli come Panamera e prossimamente 911.Una sfida importantissima per il brand di Zuffenhausen, perché più di ogni altro brand al mondo sta riuscendo nella dif-ficile impresa di trasportare nel futuro i classici concetti di sportività ed esclusività tipici Porsche con l'esigenza di tenere al-tissimi i numeri di vendita: una ambizio-ne, quest'ultima, che non può esulare da sviluppi di gamma anche in direzioni sino a pochi anni fa impensabili: SUV prima, motori diesel poi, ma soprattutto ibrido ed elettrico oggi e domani.

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PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRID

di Emiliano Perucca Orfei

ABBIAMO PROVATO PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRID, UNA VETTURA SPECIALE, MOLTO INTERESSANTE PER PRESTAZIONI E PER DIMOSTRAZIONE DI TECNOLOGIA/SCENARIO TECNOLOGICO

CHE SI STA PER PRESENTARE

https://youtu.be/RMmJYehbMGE

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Soluzioni, diesel a parte, che sono state sviluppate e certificate dalle vittorie in gara - a Le Mans Porsche vince con un'au-to ibrida - e che oggi si ritrovano sotto al cofano di quella che più di ogni altra vettura oggi Porsche in listino funge come anello di congiunzione tra passato, pre-sente e futuro.Vero, c'è ancora qualche purista Porsche che non la approva, ma la Panamera nella sua nuova declinazione Turbo S e-hybrid non solo è una vera sportiva per quan-to riguarda prestazioni ma racchiude una schiera di tecnologie che la rendono unica nel proprio genere ma soprattutto punto di riferimento di un modo di fare auto - plu-gin hybrid - che nel prossimo lustro entrerà a far parte della normale gergo automobi-listico oltre che della dotazione di vetture con potenze a partire dai 180-200 CV.Una chiave di lettura del futuro lunga poco più di 5 metri, basata sulla nuova piattaforma modulare per motori longi-tudinali del Gruppo VW (lanciata proprio con Panamera) e dotata di una serie di accorgimenti oltre all'ibrido che la rendo-no davvero unica: le sospensioni ad aria controllate elettronicamente (+60% d'aria nelle camere rispetto alla vecchia), i moto-ri turbocompressi diesel e benzina di nuo-va generazione, ma anche elementi come le pinze freno Akebono a 10 pistoncini per l'impianto carboceramico della Turbo o le ruote posteriori sterzanti per rendere più agile la vettura alle basse velocità e più stabile alle alte.Un mix esplosivo che nella Turbo S E-Hybrid viene esaltato dall'introduzione del modulo ibrido plug-in che abbiamo già visto anche sulla Panamera S E-Hybrid e che ha per-messo di rendere "definitive" le prestazioni della Panamera: 3,4 secondi per lo scat-to da 0 a 100 km/h, 310 km/h di velocità massima, 8,3 secondi per passare da 100

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a 200 ed un consumo medio dichiarato di 2,9 litri di verde ogni 100 km.Risultati incredibili ottenuti interponendo un motore elettrico da 100 kW (400 Nm di coppia massima) tra il già noto V8 4.0 biturbo da 550 CV (770 Nm) ed il cambio PDK ad 8 rapporti sviluppato sin dall'origine per avere "ospiti" all'interno della propria struttura. Un mix che che ora spinge le 2,3 tonnellate della Panamera con la forza di 680 CV ed una coppia massima di 850 Nm (la stessa del diesel) disponibile in modo costante da 1.500 a 6.000 giri. Il tutto scaricato a terra da un sofisticato sistema di trazione integrale che lavora attivamente nella dinamica frenando sin-golarmente le ruote interne alla curva per ottenere l'effetto torque vectoring (PTV).In realtà le prestazioni della Panamera S Turbo E-Hybrid sono solo la punta dell'ice-berg di una vettura che attraverso un pacco

batterie composto da 8 moduli da 13 cel-le l'uno forniscono 14 kW/h che la vettura utilizza per far funzionare l'unità elettrica, anche indipendetemente fino a 135 km/h.

COM'È FUORILo stile è chiaramente figlio della 911, esattamente come la precedente gene-razione, ma rispetto al passato gli stilisti Porsche sono riusciti nell'impresa di al-leggerire la zona di coda che rimane co-munque molto voluminosa ma allo stesso tempo decisamente più slanciata. Una vettura dalla presenza scenica ovvia-mente importante, viste le dimensioni, ma che in base al colore è in grado di essere più o meno evidente nel traffico: questa è sicuramente una delle caratteristiche più interessanti di questa Panamera perché riesce ad avvicinare i gusti di molti clienti. Per quanto riguarda la Turbo S e-hybrid

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non vi sono particolari differenziazioni estetiche con la Turbo standard anche se i badge su fondo verde lime fanno imme-diatamente capire quale tecnologia si na-sconda sotto al vestito.

COM'È DENTROBusiness class per quattro persone. Una vettura davvero impressionante per qua-lità costruttiva, spazio disponibile a bordo ma soprattutto capacita di unire le esigen-ze di sportività tipiche di una Porsche con quelle più Mercedes o Audi legate al con-fort di bordo. I materiali sono di altissima qualità, la plancia è moderna pur rispettando la tra-dizione ed anche il nuovo sistema multi-mediale impressiona per grafica, comple-tezza e facilità d'uso. Un passo avanti davvero eccezionale ri-spetto al passato, anche in questa versio-ne Turbo S E-Hybrid che rispetto alle stan-dard vanta alcuni accorgimenti software

che rendono partecipi dell'utilizzo (e del recupero) dell'energia stivata nelle batte-rie da parte del powertrain.

COME VAIn questa prima presa di contatto non ab-biamo potuto guidare la vettura ma per noi l'ha fatto Lars Kern, il collaudatore che ha staccato il primato di classe al Nürbur-gring a bordo della Panamera Turbo. La pista handling di Nardò potrebbe esse-re un avversario ostico per questa super ibrida plug in ma in realtà è stato davvero impressionante notare come da un lato la vettura si dimostri nettamente più agile di quanto peso (2,3t) e dimensione (5 metri) farebbero immaginare: merito delle so-spensioni attive, del torque vectoring PTV che frena le ruote interne alla curva per creare una sorta di effetto perno attorno al quale far ruotare la vettura, ma anche del sistema di ruote sterzanti posteriori (opzionali) che fino a 80 km/h la rendono

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agile (girano in controfase) per poi trasfor-marsi in uno strumento che ne migliora la stabilità (girano in fase).Il motore V8 ci aveva già impressionato per voce e potenza disponibile, ma anche per capacità di riuscire anche a fornire una per-formance "gentile" andando a passeggio. In questa versione ibrida tutti i concetti vengono estremizzati perché in città l'e-nergia stivata nelle batterie le permette di rinunciare quasi del tutto all'uso del V8 mentre fuori porta ci si ritrova con un boost di potenza disponibile che rende davvero mozzafiato la performance: 8,2 secondi per passare da 100 a 200 km/h non nulla per una vettura così imponente. Il consumo dichiarato - 2,9 l/100 km - è ovviamente frutto dell'uso del plus offerto dalle batterie cariche (50 km) ma rispetto ad una normale Panamera Turbo i tecnici di Zuffenhausen ci hanno parlato di con-sumi nettamente inferiori, in particolar modo nelle situazioni meno favorevoli al V8 standard, come la città o le aree ex-traurbane più trafficate.

IN CONCLUSIONEUna vettura speciale, molto interessante per prestazioni e per dimostrazione di tecnolo-gia/scenario tecnologico che si sta per pre-sentare: molte auto, infatti, dovranno ospi-tare il plug-in hybrid per rispettare i valori di emissione promessi entro il 2021 e Porsche, come sempre, ha approfittato del connubio tra produzione e corse per fare in modo che una tecnologia apparentemente opposta ai tipici canoni della sportività potesse gioca-re invece a favore di questa. Il prezzo è di 185.000 euro circa in Germania.

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TEST DRIVE: HYUNDAI I30

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Terza generazione per Hyundai i30, la vettura del segmento C della casa coreana che cresce sotto molteplici aspetti. Al primo impatto, un modello adul-

to, che segna un passo tangibile in avanti rispetto alla versione precedente e che è pronta a invadere le nostre strade.

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HYUNDAI I30 #AMBOXINGdi Luca Bordoni

TERZA GENERAZIONE PER LA SEGMENTO C DI HYUNDAI. E' LA NUOVA I30, VISTA CON GLI OCCHI DEI NOSTRI #GALEBORDONS...

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ESTERNIE' cresciuta, Hyundai i30. Non solo nel-la percezione di una prima occhiata o già nei chilometri iniziali percorsi a bordo, ma anche dal punto di vista della carrozzeria. Passa da 430 a 434 centimetri, aumenta anche la larghezza (da 178 a 180), mentre rimane pressoché invariata l'altezza. Abbiamo davanti agli occhi una vettura adulta, che si regala virtuosismi stilistici nell'anteriore, con una calandra particolare nella quale culmina un anteriore dinamico e munito, a livello di illuminazione, di grup-pi ottici con tecnologia full led. Sinuosi, i fari spingono l'occhio lungo le fiancate, dove oltre ai cerchi da 17 polli-ci si notano l'ingresso keyless e un passo più che discreto, da 265 centimetri, visto il segmento della vettura. Dietro, il look è ripreso dal family feeling tipico delle ultime Hyundai, tanto che que-

sta i30 appare come una piccola Tucson, con gruppi ottici stretti e ammiccanti, e un bagagliaio che si apre manualmente.INTERNIDentro abbiamo invece un trionfo di so-brietà, a partire dalle plastiche abbinate alla pelle, per giungere sino ai colori grigi di cielo e sedili. Un driver nella media fatica a trovare nei alla posizione di guida, perché possiamo gestire in altezza e profondità il volante, ed elettricamente il sedile, sebbe-ne non vi siano chance di memorizzare la posizione ottenuta. Un driver basso, invece, risentirà della se-duta lunga del cuscino, mentre un driver abbondante e alto avrà nell'ampiezza del tunnel un piccolo ostacolo nel posiziona-mento del ginocchio destro. Sono però fatti marginali, così come la dimensione del piantone dello sterzo che costringe i più bassi a tenere il volante in

posizione più elevata del solito. Una volta trovata la posizione, il driver si trova davanti agli occhi una strumentazio-ne tradizionale con un piccolo ma efficace computer di bordo centrale, dove sono tra l'altro riprese le indicazioni del navigatore satellitare e dove troviamo la ripetizione dei segnali stradali, oltre all'avvisatore di stanchezza. Al centro invece è magnifico il tablet da otto pollici interfaccia del nostro sistema infotainment, quello classico che abbiamo già imparato a conoscere sulle vetture di Hyundai e di Kia. Il volante è ben organizzato, con il giu-sto numero di pulsanti compreso quello dell'attivazione vocale che però richiama necessariamente l'utente all'uso di Android Auto o Apple Carplay. Niente comandi vocali nativi sull'info-tainment, quindi, ma in compenso finiture superiori alla media che parlano di grande praticità di utilizzo e di pochi fronzoli. A disposizione davanti ci sono moltissimi vani, e anche dietro gli occupanti, che go-

dono di uno spazio più che sufficiente, pos-sono manovrare le bocchette del climatiz-zatore pensate per loro. Il bagagliaio ha un'altezza di sponda supe-riore al previsto, ma offre quasi 400 litri di capacità, e oltre 1300 a sedili posteriori abbattuti.

MOTORINon abbiamo la versione da 1.0 litro benzi-na, e nemmeno quella da 1.4 litri. Abbiamo invece la declinazione più poten-te del propulsore da 1.6 litri diesel, che ero-ga 136 CV e una coppia di 280 Nm. Elastico, il motore riprende con velocità sufficiente anche ai bassi regimi, ma come tanti altri diesel sfocia nella rumorosità quando i giri salgono oltre i 2.700 circa. Ciononostante, in fase di marcia abbiamo una buona insonorizzazione dell'abitacolo, un fattore positivo anche quando andia-mo a schiacciare con maggiore convinzio-ne sull'acceleratore. Le prestazioni? Buo-ne, perché acceleriamo da zero a cento in

https://youtu.be/fbE8CTDjFCY

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10.2 secondi, e raggiungiamo una velocità di punto di 200 chilometri orari. Il motore diesel si conferma una certezza anche dal punto di vista dei consumi, perché riuscia-mo a percorrere 15-16 chilometri con un litro di gasolio in città, che diventano 18 a limite autostradale e salgono oltre quota 20 a 110 orari. Gli spazi di frenata? Particolarmente stretti, perché a fondo corsa c'è una grandissima aggressione che ci ferma in una manciata di metri senza che alla porta si presenti un beccheggio così pronunciato.

SENSAZIONI DI GUIDAIdeale per gli spostamenti in città ma an-che per le gite fuori porta, Hyundai i30 ha un'ottima dinamica e lascia sensazioni di guida positive. Lo sterzo non è direttissimo e si declina in un volante dalle dimensioni sufficienti e ben servoassistito. Non si indurisce mai, e a velocità elevate non appare mai leggero.

Anche il cambio, manuale a sei rapporti, non si impunta e offre innesti precisi, e ol-tretutto si dota pure di una frizione tutt'al-tro che pesante. Anche i lunghi viaggi non stancano, e sono solo i fianchetti pronunciati dei sedili ante-riori a costringere i driver più abbondanti a stare più indietro del previsto con il sedile, una scelta che inevitabilmente toglie posto agli occupanti posteriori. Detto questo, però, abbiamo una buona insonorizzazione dell'abitacolo e si riesce a conversare anche a velocità sostenute, mentre l'assetto, abbastanza piatto e rigi-do, non scalfisce comunque la comodità degli occupanti a bordo.

SISTEMI SICUREZZA ATTIVIPassi in avanti anche per Hyundai nella do-tazione dei pacchetti di sicurezza attivi. Il safety pack, da 1100 euro, è certamente qualcosa a cui guardare con interesse, per-ché offre tra gli altri il lane departure assist,

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attivo sul volante ma con un avviso sonoro da rivedere, e la protezione dell'angolo cie-co, che però si declina in un led fioco sugli specchietti retrovisori, e la frenata auto-matica d'emergenza con riconoscimento di veicoli e pedoni. Buona dotazione, quindi, ma con una certa pigrizia che può essere migliorata da un paio di punti di vista.

ALTRI OPTIONALTra gli altri optional, oltre ai fari full led dei quali vi abbiamo già parlato, ci sono la retrocamera posteriore con linee mobili e una buona definizione, i sensori di par-cheggio anteriori e posteriori (un filo inva-sivi), il climatizzatore automatico bizona, e il sistema di navigazione che si declina nel buon display touchscreen da 8 pollici, mu-nito pure di Android Auto e Apple Carplay.

TARGET, PREZZI E CONCLUSIONIHyundai i30 parte da 18900 euro ma per comprare la nostra serviranno quasi 30000 euro. La nostra versione, infatti, parte da 27700 euro ai quali vanno aggiunti i 1100 del safety pack. Se poi volessimo il cambio automatico a sei rapporti doppia frizione, dovremmo sborsare altri 1500 euro. Ideale per le giovani famiglie o per le cop-pie senza figli, Hyundai i30 piace molto vista da fuori e solo piccoli miglioramenti potrebbero farle fare un ulteriore salto di qualità, già comunque presente e tangibile in questa terza generazione.

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PRIME IMPRESSIONI:DS4 PERFORMANCE LINE

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DS4 PERFORMANCE LINEdi Emiliano Perucca Orfei

ABBIAMO PROVATO LA DS4 PERFORMANCE LINE, CHE AGGIUNGE UN TOCCO DI SPORTIVITÀ MISTO RAFFINATEZZA ALLA

VETTURA DELLA CASA FRANCESE

Con il debutto delle ver-sioni Performance di DS3, DS4 e DS5, il brand di lusso del Gruppo PSA ha voluto aggiungere un toc-co di sportività misto raf-

finatezza alle proprie vetture. Un mix interessante, dedicato ad un pub-blico che si aspetta molto in termini di contenuti senza andare necessariamente oltre in termini di motorizzazioni: non è un caso, infatti, che questo allestimento non sia limitato alle sole motorizzazioni diesel o benzina di punta ma anche ai motori più "commerciali".Una scelta che amplia la porta d'accesso alle dotazioni di alta gamma, pensata per

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tenere vivo l'interesse nei confronti di un brand che già a partire da Ginevra 2017 sceglie di mostrare i muscoli con la prima vettura pensata per essere una vera DS e non un "semplice" cambio di casacca per vetture che avevano già avuto modo di farsi conoscere con marchio Citroen.A parte DS 5, i modelli Performance Line sono proposti in versione bicolore, con il tetto nero abbinato a 7 i colori per DS 3 e 6 per DS 4. DS 5 associa invece il tet-to cockpit a 5 possibili colori della car-rozzeria. I nuovi cerchi neri da 17", 18" e 19" (secondo i modelli) vantano il logo DS su fondo color carminio, mentre lo stesso Carminio, il Bianco e il Gold si ritrovano su retrovisori esterni, spoiler posteriore e cofano. I colori non sono scelti a caso ma significano passione (rosso carminio), pu-rezza (bianco) ed il successo (oro).Tra le novità specifiche per questi allesti-menti si fanno notare i nuovi rivestimenti in pelle goffrata e tessuto Dinamica im-preziositi da impunture in colori specifici (Carminio, Bianco e Gold) che si ritrovano su sedili, plancia e pannelli porta.

Anche la strumentazione è stata perso-nalizzata con gli stessi colori mentre, in esclusiva per DS 4, i designer hanno idea-to un rivestimento integrale in pelle nap-pa lavorata a mano di colore nero della plancia e dei pannelli porta anteriori e posteriori. Una lavorazione, quest'ultima, che richiede 8 ore di lavoro manuale di un artigiano. Tutti i modelli propongono la pedaliera in alluminio e, a seconda del modello, è disponibile l’illuminazione in-terna a led. DS 4 e DS 5 presentano inol-tre dettagli metallici su finiture interne e battitacco. Tra gli elementi estetici più in-teressanti si fanno notare i proiettori led vision, che combinano look raffinato e qualità di illuminazione.Ampia la gamma motori per entrambi i modelli: per DS3 e DS3 Cabrio si va da-gli 82 CV (75 CV 1.6 BlueHDi per DS3) ai 165 CV del 1.6 turbo benzina THP mentre per DS4 si parte dai 130 del 1.2 PureTech turbo benzina per arrivare ai 210 del 1.6 THP passando per i i 180 del 2.0 BlueH-DI. DS5, invece, parte dai 120 CV del 1.6 BlueHDi per spingersi fino ai 210 CV del

https://youtu.be/t2StjUSxk7U

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millesei turbo benzina. In base al livello di potenza sono disponibili cambi manuali o, in alternativa, l'automatico a sei rapporti con convertitore di coppia sviluppato da PSA in collaborazione con Aisin.

SU STRADA CON LA DS4 PERFORMANCE LINE 2.0 BLUEHDI 180 CVAbbiamo scelto di guidare la più potente delle motorizzazioni a gasolio della gamma DS4, in abbinamento al cambio automati-co, perché è forse quella più di ogni altra DS esprime in questo allestimento i concetti di performance ma anche di stile e raffinatezza degli interni. La plancia rivestita in pelle, per intenderci, è una vera opera d'arte ed anche il resto dei materiali utilizzati per la realizzazione degli interni sono di elevatissima qualità. Un abitacolo molto accogliente, nella zona anteriore, dotato di sedili davvero conforte-voli e di un parabrezza più esteso del nor-male che, in particolar modo nelle fasi serali, migliora la visibilità offrendo allo stesso tem-po un maggior senso di spazio.Per quanto riguarda il resto degli spazi la DS4 vanta luci e ombre: il bagagliaio è mol-to capiente per la categoria ma le esigenze di stile hanno portato a delle scelte drastiche per chi siede dietro. Il padiglione, molto spiovente, si tocca con la testa senza essere alti 190 cm mentre l'ac-cesso a bordo è molto limitato dall'apertura della porta. Apertura che a sua volta trova dei limiti nella porta, visto e considerato che il vetro posteriore non si apre (nemmeno a compasso) e per rendere uniforme lo svilup-po del vetro si deve fare i conti con una por-zione di cristallo e cromatura che fuoriesco-no dalla sagoma della porta stessa. Insomma, è una vettura pensata come una coupé/crossover alla quale sono state ag-giunge due porte in più per renderla più fa-cile da vivere rispetto ad una normale "spor-tiva". Se la realizzazione è di ottimo livello, quello che non stupisce di questa DS4 Per-formance Line è il rapporto con l'universo digitale: vero, il software di bordo del si-

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stema multimediale è stato notevolmente aggiornato e l'introduzione dello schermo da 8" e di Apple CarPlay hanno fatto fare uno step in avanti alla vettura. Ma la strumentazione rimane esclusi-vamente analogica, fatta eccezione per il computer di bordo che prende posto all'interno di un piccolo display LCD: altre competitor in questo segmento, oggi, fan-no meglio. Per quanto riguarda la guida, la DS4 Performance Line abbinata al 2.0 BlueHDi da 180 CV è una grande conferma perché il quattro cilindri francese è ricco di coppia e si dimostra molto silenzioso quan-do non lo si spreme a fondo. Chiaramente nelle fasi di accelerazione si fa sentire ma a velocità di crociera e nell'u-so quotidiano è davvero molto ben integra-to alla vettura. Le prestazioni sono di ottimo livello ed an-che l'abbinamento con il nuovo cambio au-tomatico Aisin a sei marce è davvero molto riuscito: con questo cambio Citroen mette una pietra sopra al vecchio automatico pi-lotato ma soprattutto introduce un cam-

bio davvero moderno per funzionamento e prestazione. I consumi sono bassi, sempre inferiori ai 7 litri/100 km, e la guida della DS4 Performance Line si dimostra anch'es-sa - come al solito - piacevole: la DS4 è una vettura più alta delle sue rivali ma pro-prio per questo offre una maggior idea di controllo su quello che ci circonda senza andare ad intaccare troppo le doti dinami-che, che come da tradizione PSA rimango-no di altissimo livello.

IN CONCLUSIONEIn attesa di una gamma di modelli comple-tamente nuova DS sta aggiungendo inte-ressanti allestimenti ai modelli attualmente disponibili in listino e certamente questa DS4 Performance Line appare molto inte-ressante in particolar modo nella motoriz-zazione che abbiamo guidato. Certo il prezzo non è a "buon mercato" - 33.350 euro - ma i materiali sono di ele-vata qualità e le caratteristiche della vet-tura sono in grado differenziarla molto dal mondo della solita tedesca premium.

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Automoto.it Magazine N. 110

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NEWS

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Automoto.it Magazine N. 110 News

BMW M550D XDDRIVE, DIESEL DA 400 CV

CANTO DEL CIGNO O DIMOSTRAZIONE DI FORZA? BMW RILANCIA IL SUO 6 CILINDRI DIESEL EQUIPAGGIATO CON 4 TURBO

E UN TOCCO DI M DIVISION

Quello attuale non è il mi-glior momento per i moto-ri diesel, passati sotto una cattiva luce dopo i fatti re-lativi al Dieselgate e sotto la lente di ingrandimento delle grandi metropoli per

il consenso o meno alla circolazione nel prossimo futuro.

Q Ma a Monaco sembra che qualcuno non se ne curi troppo e infatti l'ultimo prodotto sfornato da BMW suona come una grassa risata alla faccia di tutti i detrattori. Con la M550 d xDrive infatti la casa ba-varese torna a dare slancio al propulsore diesel, grazie ai 6 cilindri del motore 3 litri a 4 turbocompressori da 400 CV.Disponibile sia in versione berlina che tou-

ring, la M550d è equipaggiata con trazio-ne integrale xDrive, accoppiata al cambio Steptronic da 8 rapporti, che assicura delle prestazioni di accelerazione da primi della classe, con uno 0-100 Km/h di 4,4 secon-di per la berlina e appena 2 decimi in più per la versione touring. Sempre a seconda della configurazione il consumo medio è ri-spettivamente di 5,9 e e 6,2 l/100 km.

Altro dato che farebbe impallidire tante auto di categorie ben più sportive è quel-lo che fa riferimento alla coppia motrice di ben 760 Nm a 2000 giri. In più c'è il pen-nello della divisione M che va a intervenire sul pacchetto aerodinamico, sulle sospen-sioni, ribassando l'assetto di 10mm, il siste-ma di sterzatura posteriore Active Steering e il doppio scarico M Performance.

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MINI COUNTRYMAN JCW, DEBUTTO SHANGHAI

PER GLI AFFEZIONATI DEL MARCHIO SPORTIVO MINI, JOHN COOPER WORKS, L'ALLESTIMENTO PIÙ SPORTIVO ANCHE SULLA

VERSIONE COUNTRYMAN

Firma che non può man-care nel catalogo Mini di ogni modello, soprattutto per l'apprezzamento e l'in-teresse mostrato dai clienti di ogni età è John Cooper

Works. Ecco quindi tornare anche per la seconda generazione di Countryman il marchio JCW sulla griglia anteriore della vettura più poliedrica del gruppo.Attesa per domani al Salone di Shanghai, la declinazione sportiva del crossover di Oxford adotta la soluzione delle parenti sportive, ovvero il 2 litri twin power turbo da 231 CV e 350 Nm di coppia, al quale sarà abbinata la caratteristica trazione in-tegrale All4 appositamente progettata da Mini e due cambi: un manuale a sei marce e un automatico steptronic a otto rapporti, con paddle al volante e funzione launch control. Il corpo vettura trova le novità in-

F trodotte lo scorso autunno sul nuovo mo-dello, che in particolare vanno a interessa-re il dimensionamento, il quale prevede un corpo più lungo di 20 cm (4,29 m totali) e un aumento del passo di 7,5 cm. Estetica-mente a dare un aria più matura e in linea con i trend stilistici del momento, ci sono i nuovi elementi ottici, una nuova griglia frontale e i paraurti anteriore e posteriore, quest'ultimo dotato di un nuovo diffuso-re aerodinamico. All'interno ad arricchire l'ambiente ci sono materiali di pregio quali Alcantara e pelli a rivestire sedile e volante a tre razze. Più spazio inoltre per gli occu-panti grazie alle dimensioni generosamen-te ampliate e maggior spazio per i bagagli, con il vano di carico che raggiunge i 450 litri di capacità utili, i quali arrivano a 1390 con i sedili completamente abbattuti. A breve saranno disponibili date di arrivo sul mercato e prezzi.

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OPEL GRANDLAND X, LA FAMIGLIA SI ALLARGA

di Alberto Pellegrinetti

DOPO MOKKA OPEL DECIDE DI AMPLIARE LA PROPRIA OFFERTA NEL SEGMENTO DEI SUV CON L'INTRODUZIONE DELLA NUOVA GRANDLAND

X PER ACCRESCERE LA PROPRIA COMPETITIVITÀ NEL SETTORE. APPUNTAMENTO PER SETTEMBRE A FRANCOFORTE

Periodo caldo per il settore sport utility, dopo svariati annunci, infatti, alla lista dei nuovi arrivi si aggiun-ge anche Opel con il nuo-vo Grandland X, SUV dalle

linee sportive e eleganti che coniuga gli stilemi dell'ultima generazione alle neces-sità del mercato per le famiglie.Atteso al Salone di Francoforte (14-24 settembre) Grandland X si presenterà con i suoi 4,48 metri e andrà a ampliare la gamma della famiglia X di Opel. La do-tazione prevede sistemi all'avanguardia e ormai indispensabili nelle dotazioni odier-ne. Tra le tante troviamo il cruise control con rilevamento di pedoni e conseguente frenata automatica di emergenza, siste-ma per la prevenzione dei colpi di sonno del conducente, assistenza al parcheggio

P avanzato con telecamera a 360°, volante e sedili riscaldate, connettività Opel on-Star e ricarica smartphone wireless.Il piacere di guida e la sicurezza su ogni superficie saranno garantiti dal Grip Con-trol, sistema elettronico che dà la possibi-lità di scegliere tra cinque diverse moda-lità di guida, attraverso le quali il sistema distribuisce intelligentemente la trazione sull'asse anteriore, regolando punto di cambiata, slittamento e risposta dell'ac-celeratore. Anche per quanto riguarda l'abitabilità ci sono tutti i numeri per garantire un ottimo comfort ai passeggeri, ne sono testimoni le dimensioni: con i già citati 4,48 m di lunghezza, 1,84 di larghezza e 1,63 cm di sviluppo in verticale. A completare il tutto c'è la capacità di ca-rico che va da 514 litri fino a 1652.

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MERCEDES CLASSE S RESTYLING, DEBUTTO A

SHANGHAIDEBUTTO AL SALONE DI SHANGHAI 2017 PER MERCEDES

CLASSE S RESTYLING: NOVITÀ NELLA GAMMA DEI PROPULSORI E ALL'INTERNO DELL'ABITACOLO

Tempo di restyling per la Mercedes Classe S: la vet-tura della casa di Stoccar-da si rifà il look, più all'in-terno che esternamente. La Classe S 2017, presen-

tata al Salone di Shanghai, presenta alcu-ni accorgimenti estetici, in particolare per quanto riguarda la mascherina, le ruote e il fascione posteriore. Cambiano anche i fari anteriori, sempre a LED, ma dotati dell'Intelligent Light Sy-stem, in grado di aumentare la profondità del fascio luminoso e agevolare così il gui-datore in caso di scarsa visibilità.Come già anticipato, però, le novità prin-cipali della Classe S restyling 2017 trovano posto nell'abitacolo: il sistema Energizing Comfort - opzionale - si prefigge l'obiet-tivo di rilassare i passeggeri della vettura tramite un programma di 10 minuti che ac-corda l'illuminazione, le funzioni dei sedili, la musica e il climatizzatore. I comandi sul volante, poi, sono touch, e possono essere

gestiti intuitivamente come quelli presenti sullo schermo di uno smartphone. Diver-se le tecnologie di guida semi-autonoma presenti sulla Classe S restyling 2017: tra queste, Active Distance Assist Distronic, in grado di regolare la velocità della vettu-ra in base ai limiti previsti basandosi sulle mappe del navigatore. Le camere di bordo e i radar sono state aggiornate, così come le sospensioni Ac-tive Body Control, ora dotate della funzio-ne Curve, capace di bilanciare le forze nei cambi di direzione. Novità rilevanti, poi, anche per quanto riguarda la gamma dei propulsori: sulla Classe S restyling 2017 debuttano il V8 benzina di 4.0 litri da 469 CV, disponibile solamente per la S 560 4matic, e un sei ci-lindri in linea a gasolio di 3.0 litri, in grado di sviluppare fino a 286 CV sulla S 350 d e 340 CV sulla S 400 d. I consumi dichiarati dalla casa di Stoccarda sono di 5,5 l/100 km per la S 350 d, 5,6 l/100 km per la S 400 d e di 8,5 l/100 km per la S 560.

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CITROEN C5 AIRCROSS: WORLD SUV CON CINA ED

EUROPA NEL MIRINO

di Emiliano Perucca Orfei

AD OTTOBRE IN CINA ED A FINE 2018 IN EUROPA LA NUOVA SPORT UTILITY VEHICLE PARIGINA SARÀ BASATA SULLA PIATTAFORMA EMP2

ED ARRIVERÀ IN CONCESSIONARIA ANCHE IN ABBINAMENTO ALLA VERSIONE PLUG-IN HYBRID. PER LEI ANCHE IL PACCHETTO

CITROEN ADVANCED COMFORT

Continua l'offensiva nei segmenti delle sport uti-lity vehicle da parte di Ci-troen: dopo aver mostrato un'anteprima di quella che sarà la futura C3 Aircross al

Salone di Ginevra 2017, infatti, il marchio del double chevron presenta al Salone di

C Shanghai 2017 la nuova C5 Aircross che si propone come un SUV di segmento me-dio basato su un passo di 2,73 metri, che lo pone in diretta concorrenza con vetture come Hyundai Tucson o Kia Sportage.Basata sulla piattaforma EMP2 la nuova C5 Aircross evolve il design introdotto con C4 Cactus strizzando l'occhio alle novità già

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introdotte anche su C3, in particolar modo per quanto riguarda le linee posteriori. Da-vanti invece vengono confermati i tratti della calandra cromata che avvolge i sottili fari di posizione che prendono posto sopra alle unità di profondità realizzate anch'esse con tecnologia led. Rimangono gli airbump laterali anche se in una versione decisamente "ridotta" rispet-to a quella delle sorelle minori: una scel-ta pensata probabilmente per rendere più elegante una vettura già di per sé molto originale nelle forme. Internamente prendono posto sulla plan-cia due schermi: il centrale, da 8" touch, comanda il sistema multimediale mentre quello da 12,3" sostituisce la classica stru-mentazione analogica. Grande l'attenzione alla qualità della vita a bordo: oltre ad un sistema di climatizzazione dotato di filtri di nuova generazione la nuova C5 Aircross è anche la prima vettura Citroen a portare con sé le innovazioni del pacchetto Citroen Advanced Comfort che prevede tra le al-

tre anche i nuovi ammortizzatori Progres-sive Hydraulic Cushions che, grazie a dei fine corsa idraulici, assicurano un miglior confort rispetto ad ammortizzatori con fine corsa tradizionale. Tra gli elementi di si-curezza sono presenti Active Safety Bra-ke, Active Lane Departure Warning, Cruise Control attivo, grip control ed Hill Assist Descent Control, mentre la trazione inte-grale sarà parte della dotazione ma non di tutte le vetture: arriverà con la tecnologia plug-in hybrid PHEV che prevede l'uso di un motore elettrico sull'asse posteriore. La gamma motori per il momento non è nota ma è probabile che si sviluppi, alla stregua della DS7, anche sui nuovi motori 1.6 BlueHDi da 130 CV e sul 1.6 THP da 225 che dovrebbe essere il motore prescel-to per la versione PHEV: 300 i CV dispo-nibili, in questo caso, con una autonomia in elettrico di almeno 60 km. La nuova C5 Aircross debutterà sul mercato cinese in ottobre 2017 mentre per l'Europa bisogne-rà attendere la fine del 2018.

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Automoto.it Magazine N. 110 Innovazione

VOLKSWAGEN SEDRIC, COSÌ LA MOBILITÀ URBANA

FRA 30 ANNI

di Enrico De Vita

ABBIAMO VISITATO IL FUTURE CENTER DELLA VW A POTSDAM IN GERMANIA, OVE SI SPERIMENTANO I VARI SCENARI CHE POTRÀ ASSUMERE IL TRASPORTO INDIVIDUALE E LE NUOVE FORME DI

AUTOMOBILE FRA QUALCHE DECENNIO

Chiamatela cabina di filo-via, shuttle da aeroporto, vagoncino di funicolare, ma è un’automobile. Nel senso che si muove da sole e ha quattro ruote – anche se

non si vedono perché totalmente coperte. Ma non ha un muso, né volante, né pedali, e neppure un posto per chi volesse guidarla. È la Sedric, prefigurazione di come sarà, o meglio, come potrebbe essere - secondo il Future Centre Volkswagen di Potsdam, a est di Berlino - la mobilità individuale urbana fra 30 anni. Sedric sta per self driving car.Il concetto base è che la guida completa-mente autonoma, prima o poi, diventerà una realtà imprescindibile. E allora il dise-gno dell’auto così come la sua concezione operativa muterà radicalmente. Come dire che le Case si dovranno trasformare da fab-briche di automobili a fornitori di mobilità, rendendo disponibili oggetti che vanno da soli, che non appartengono al singolo, ma che possono essere utilizzati da chiunque e soprattutto da chi non sa, non è in gra-do o non può guidare. Nel futuro, veicoli completamente automatici arricchiranno le soluzioni di mobilità di molti cittadini. Vei-

C coli utilizzati più intensamente e da persone diverse, meno spazio, meno energia con-sumata, maggior sicurezza e sostenibilità. E soprattutto mobilità per ognuno: adulti e bambini, pensionati e disabili, cittadini che non possiedono l’auto o non hanno la pa-tente. E ancora, turisti che visitano una città e professionisti che si spostano da una città all’altra.

BAMBINI PER COLLAUDATORIAl Future Center i clienti privilegiati, dai quali ricavare suggerimenti, giudizi, espe-rienze, sono quindi i bambini, i non vedenti, gli anziani, i disabili. Tutti capaci e bisognosi di farsi portare da un’auto che va da sola. Al semplice tocco di un bottone, magari ca-pace di riconoscere le impronte digitali di chi lo preme, e con opportune istruzioni a voce, ciascun abbonato al sistema, pre-mendo il suo telecomando, si vedrà com-parire davanti, rapidamente, un esemplare di Sedric pronta a condurlo dove vuole in piena sicurezza, con un abitacolo che po-trà modificare a piacere secondo le sue esigenze. Segnali colorati sul telecomando indicheranno quanto manca all’arrivo della vettura, mentre i non vedenti saranno gui-

dati verso l’auto da opportune vibrazioni. Sedric è un’auto di tutti e di nessuno. Ma è prevista la possibilità di acquistare in esclu-siva l’auto intelligente: per portare a scuola i bambini, per cercarsi uno spazio libero in cui parcheggiare in attesa di ordini, per ritirare la spesa fatta per telefono al supermercato, per andare a prendere amici alla stazione o un figlio in palestra.

IL VOLANTE NON C’È PIÙOggi si considerano 5 livelli di guida auto-noma: si parte dal sistema che fa qualcosa, per esempio frena, assistendo il pilota nel vedere, misurare le distanze, analizzare le velocità. Poi si sale di livello, aggiungendo altri sensori che leggono le strisce bianche, poi quelli che individuano l’asfalto ove i pneumatici possono passare (distinguendolo da quello dell’altra corsia o dai marciapiedi), per continuare con sistemi che analizzano il traffico e gli oggetti che si trovano davanti. Per finire ai programmi capaci di analizzare

i gesti di un uomo, compreso i movimenti delle braccia. Infatti, una vera guida auto-noma deve saper distinguere fra un pedone che gesticola e un vigile che regola il traf-fico con le braccia. E il volante non c’è più. Perché il microchip sa decidere in millesimi di secondo (siamo a livelli inferiori a mezzo decimo di secondo) cosa fare. A Potsdam ci hanno mostrato anche i programmi che analizzano in che direzione guardano gli oc-chi dei passanti o di altri guidatori. E tutte queste informazioni giungono contempora-neamente al microchip che decide la guida, con una unica parola d’ordine: safety first, sicurezza innanzitutto. Del resto è ormai ampiamente dimostrato che i sistemi elet-tronici non sbagliano (o meglio, sbagliano molto meno dell’uomo), non si distraggo-no e se correttamente addestrati risolvono i problemi prima e meglio del miglior pilota. Rimane il dilemma: chi paga i danni se l’e-lettronica si rompe. I tecnici delle Case di-cono che il risparmio di vite umane sarà co-

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munque così elevato che i governi saranno costretti ad autorizzare la guida autonoma e che gli eventuali imprevisti saranno ampia-mente coperti dalle assicurazioni.

SETTE OCCHI E ORECCHIE PER VEDERE E SENTIREAttualmente sono sette i tipi di sensori che rilevano l’ambiente e che comunicano al computer di bordo informazioni che nessun pilota potrebbe conoscere. Per esempio, guardano e vedono in tutte le direzioni, da-vanti, dietro, di lato, perfino sotto e sopra la vettura. Poi vedono di notte, anche nella nebbia, si accorgono se un ostacolo è caldo, se è fermo, se si muove. Radar, lidar (radar a raggi laser), telecamere mono, telecamere stereo, ultrasuoni, infrarossi, ecco gli occhi che vedono. E di alcuni ce ne sono addirit-tura 5, in punti diversi.“E quando i passeggeri non dovranno più occuparsi della guida – dice Ulrike Müller, a capo del Future Center di VW – noi dovremo studiare cosa fargli fare, quali saranno i loro desideri, come occuperanno il loro tempo di viaggio”. Per questo, al posto del parabrezza troviamo un cristallo OLED che si trasforma in televisore, in display, in schermo, in map-pa stradale, in libro da leggere, che tuttavia può tornare a essere trasparente. Così il Centro di Potsdam è tappezzato con vetri che riproducono realtà virtuali in gra-do di modificare a piacimento l’ambiente, i colori, i suoni e perfino i profumi e di creare l’atmosfera ove le idee innovative trovano il terreno fertile per tradursi in progetti. I 250 progettisti? Ragazzi e ragazze, mol-to giovani, creativi, con la libertà di vestire, parlare, inventare a ruota libera. Il Gruppo VW ha 37 centri ricerca dislocati in tutto il

mondo ove lavorano 2000 tecnici che stu-diano come soddisfare la domanda di mobi-lità ricorrendo a intelligenze artificiali, siste-mi di interconnessione e realtà virtuali. Ma soprattutto studiano come utilizzare i vari sensori e le varie tecnologie che ogni giorno si rendono disponibili. Per esempio, una piastra riempita con un reticolo di sensori a ultrasuoni può emettere un fascio di segnali paralleli che si comporta come un flusso d’aria: passando una mano in questo fascio si può riprodurre su uno schermo la deviazione dei raggi provocata dalla mano, proprio come se fosse immer-sa in un vento colorato. Il sistema diventa quindi in grado di leggere perfettamente i movimenti della mano e di interpretarli usando intelligenze artificiali.

LO CHIAMAVANO AMBROGIOSedric è una delle versioni possibili, la som-matoria, il banco di prova di tutti i sistemi pensati per la mobilità del futuro. E non è detto che la rappresenti esattamente, ma è certo che ad una ad una, alcune delle solu-zioni sperimentate per Sedric troverà appli-cazione nelle VW dei prossimi anni.Al progetto Sedric collaborano attualmente MOIA, nuovo brand di Volkswwagen dedi-cato ai servizi di mobilità, e MobVoi, una nuova azienda cinese specializzata nel rico-noscimento vocale e nei controlli a voce. Al recente Salone di Shanghai queste aziende hanno rivelato il comune intento di riuscire in breve tempo a sviluppare un "personal digital assistant” di mobilità sulla base di intelligenze artificiali. Qualcosa di simile a quello che cento anni era lo “chauffeur per-sonale” e che, negli spot televisivi del cioc-colatino, si chiamava Ambrogio.

Innovazione

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Automoto.it Magazine N. 110 Attualità

AUTO USATE: «REIMMATRICOLAZIONE NEL

PAESE STRANIERO? RICHIESTA ECCESSIVA E BUROCRATICA»

di Enrico De Vita

L’ABOLIZIONE DELL’OBBLIGO DI DIMOSTRARE CHE LE AUTO USATE ESPORTATE ALL’ESTERO SIANO STATE REIMMATRICOLATE È UNA

RICHIESTA ECCESSIVA E BUROCRATICA. ECCO PERCHÉ

Tra le norme del decreto legislativo che il governo dovrebbe varare a breve per l’unificazione della carta di circolazione e del certificato di proprietà in

un solo documento c’è anche un prov-vedimento che abolisce l’obbligo di di-mostrare che i veicoli esportati all’estero siano stati reimmatricolati.Da parte di diversi parlamentari sono arri-vate richieste per l’eliminazione di questa modifica dal decreto legislativo, in quanto favorirebbe il traffico illegale di ricambi auto. Il problema, secondo noi, invece, è solo italiano, perché consideriamo le au-tomobili un bene mobile registrato. Se fossero considerate alla pari di elettro-domestici, come in molti altri stati, non sussisterebbero problemi di esportazione, reimmatricolazione e vendita.D'altro canto, in un’intervista rilasciata a Il Fatto Quotidiano, Anselmo Calò, im-prenditore del settore demolizione vei-coli e presidente di Fise, la Federazione imprese dei servizi, ha dichiarato che la

norma «danneggia non solo la nostra in-dustria del riciclo, ma anche quella side-rurgica, che abitualmente acquista rotta-mi dall’estero. Online si trovavano moltissimi annunci di cittadini originari di Romania, Bulgaria e Polonia, in cerca di auto vecchie da com-prare a poche centinaia di euro per espor-tarle nell’Est Europa, quasi sempre con l’o-biettivo di disassemblarle e rivenderle».Tuttavia, quello di pretendere, come fan-no oggi i demolitori, che ogni esportazio-ne sia soggetta a reimmatricolazione nel paese straniero è una richiesta eccessiva e burocratica. Infatti se chi esporta è il proprietario – ed esporta con la targa ori-ginale – avrà il diritto di rottamarla all’e-stero, di reimmatricolarla o di rivenderla ad altri, portando poi le vecchie targhe in Italia per la cancellazione dal PRA (dal momento che è suo interesse non pagare più la tassa di possesso). Se invece è un commerciante, allora do-vrà prima riconsegnare le targhe per la cancellazione (onde non gravare sul pri-mo proprietario) e poi potrà esportare il

Trottame, il quale potrebbe essere usato sia come rottame sia come veicolo da immatricolare nuovamente. Ma a quel punto è un problema del Paese ospitante concedere la facoltà di imma-tricolare finti rottami e di farli diventare vere automobili. Non è più un problema italiano. A meno che si consideri che i rottami di auto abbiano un valore elevato e si pre-tenda che rimangano in Italia.Come forse oggi fanno comprendere i demolitori, dopo tanti anni nei quali la demolizione è stata fatta pagare fior di quattrini agli automobilisti, complice an-che il PRA che pretendeva (e pretende tuttora) altri soldi semplicemente per ri-tirare le targhe.

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FORMULA 1GP DI RUSSIA

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Automoto.it Magazine N. 110 Formula 1

GP DI RUSSIA: VINCE BOTTAS. SECONDO VETTEL

di Diletta Colombo

VALTTERI BOTTAS HA COLTO LA PRIMA VITTORIA IN CARRIERA NEL GRAN PREMIO DI RUSSIA. IL FINLANDESE HA PRECEDUTO I DUE PILOTI

DELLA FERRARI, SEBASTIAN VETTEL E KIMI RAIKKONEN

Mercedes torna a vince-re al Sochi Autodrom: ad aggiudicarsi il Gran Premio di Russia, quarto appunta-mento del mondiale 2017 di Formula 1, è stato Valt-

teri Bottas. Quella sul circuito sovietico è la prima vittoria in carriera per il pilota finlan-dese, dopo 80 GP disputati nella massima serie. Bottas, grazie ad un ottimo primo stint con le ultrasoft e ad una gestione ma-gistrale della corsa - un bloccaggio nelle ultime fasi di gara a parte - ha dominato, tagliando il traguardo davanti al poleman, Sebastian Vettel, arrivato a meno di un se-condo di distanza dal finlandese, e all’altro pilota della Ferrari, Kimi Raikkonen. Quello di Bottas è il primo successo per un alfiere finlandese dal GP d'Australia 2013, in cui ad imporsi sulla concorrenza fu Raikkonen.Bottas, aggressivo allo start, è riuscito a sbarazzarsi di Raikkonen e a salire in prima posizione sopravanzando il poleman, Vet-tel, prima dell’ingresso in curva 2. Bottas ha mantenuto il comando della corsa dopo il termine del regime di Safety Car causa-to da un incidente che ha visto coinvolti Grosjean e Palmer. Bottas è stato protago-nista di un ottimo primo stint con le ultra-soft, compound con cui si era già distinto nei long run nel corso delle prove libe-

re. Bottas ha ottenuto dei giri veloci con la mescola più tenera dopo quasi 20 giri dall’inizio della gara.Bloccato dal traffico dei doppiati e penaliz-zato dal blistering degli pneumatici, Bottas ha visto avvicinarsi Vettel. Bottas ha ef-fettuato il suo primo pit stop al termine del ventottesimo giro per montare gomme supersoft; il finlandese è rientrato in quar-ta posizione, davanti a Verstappen, e ha riguadagnato il comando della gara dopo le soste dei rivali. Un bloccaggio molto pe-sante nel terzo settore da parte di Bottas ha permesso a Vettel di avvicinarsi. Vettel è entrato in zona DRS a pochi giri dalla fine della corsa, ma non è riuscito a sferrare l’attacco finale.Sebastian Vettel, scattato dalla pole posi-tion, ha perso la prima posizione in curva 2, sorpassato da Bottas, e non è riuscito a mantenere il passo decisamente competi-tivo del finlandese con le gomme ultrasoft nel primo stint di gara. Prima del suo pit stop, lo pneumatico anteriore sinistro di Vettel si è surriscaldato: lo dimostrava il blistering sulla gomma. Un problema, que-sto, che non gli ha impedito di cogliere il miglior tempo in gara e di erodere lo svan-taggio nei confronti di Bottas.Vettel ha allungato lo stint con le ultrasoft rispetto alla concorrenza, riuscendo a girare più veloce di Bottas, invischiato nel traffi-

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co dei doppiati con le sue gomme supersoft nuove. Vettel è rientrato ai box al termi-ne del giro numero 33 per montare gomme supersoft; una sbavatura nella sosta lo ha fatto riguadagnare la pista a 4,6 secondi da Bottas. Il distacco, complice anche un bloc-caggio di Bottas, si è ridotto a 2 secondi a 12 giri dal termine della corsa. Vettel, però, non è riuscito a sferrare l'attacco vincente, tagliando il traguardo a soli sei decimi da Bottas.Raikkonen, dal canto suo, ha perso una po-sizione in partenza, scivolando al terzo po-sto. Il finlandese non è riuscito a risalire la china nel corso del suo primo stint. Raikko-nen è rientrato ai box al termine del tren-tesimo giro, per montare gomme supersoft. Il finlandese è rientrato in quarta posizione, alle spalle di Bottas, ed ha riguadagnato la

zona podio dopo il pit stop di Hamilton.Solo quarto il compagno di squadra di Bot-tas, Lewis Hamilton, protagonista di una prestazione negativa. Hamilton, quarto dopo la partenza, non è riuscito a trovare il ritmo con le ultrasoft, a differenza del com-pagno di squadra. La W08 del britannico ha accusato problemi di surriscaldamento quando il primo stint volgeva verso il ter-mine. Hamilton è rientrato ai box al termine del trentunesimo giro per montare gomme supersoft; il britannico ha riguadagnato la pista in quarta posizione. Nelle prime fasi del suo secondo stint, Hamilton ha faticato non poco, girando più lentamente del suo compagno di squadra, Bottas, e non è mai riuscito ad essere incisivo. Segue il pilota della Red Bull, Max Verstap-pen. Verstappen, ottavo allo start, ha recu-

perato tre posizioni nelle prime fasi di gara. Dopo il ritiro del suo compagno di squadra, Ricciardo, per un problema ai freni, l’olan-dese ha gestito questo componente senza abbassare il ritmo rispetto a chi lo seguiva. Dopo la sosta per rientrare gomme super-soft, Verstappen è rientrato in quinta po-sizione.Sesto è Sergio Perez, con la Force India; miglior risultato in carriera in F1 per il set-timo classificato, Esteban Ocon. Segue il pilota della Renault, Nico Hulkenberg, pro-tagonista di uno stint monstre da 40 giri con le ultrasoft. Completano la top ten Fe-lipe Massa, in forza alla Williams, e l’alfiere della Toro Rosso, Carlos Sainz.Undicesima posizione per Lance Stroll; il canadese della Williams ha preceduto l’i-dolo di casa, Daniil Kvyat, e Kevin Magnus-sen, in forza alla Haas Racing. Finisce la gara, finalmente, il belga della McLaren,

Stoffel Vandoorne; seguono i due alfie-ri della Sauber, Marcus Ericsson e Pascal Wehrlein.Ritiro anche per Romain Grosjean e Jolyon Palmer. Grosjean, tentando di sorpassa-re Palmer all’esterno, è impattato su un cordolo e ha toccato il britannico, che non aveva spazio per evitarlo, trovandosi a san-dwich tra il francese ed un’altra vettura. I due sono poi finiti a muro. Out anche Da-niel Ricciardo: il freno posteriore sinistro della RB13 dell’australiano è risultato com-promesso dopo soli sette giri.La gara è finita ancora prima di comincia-re per Fernando Alonso: il pilota asturiano è stato abbandonato nel corso del giro di formazione dalla sua MCL32, si suppone per l’ennesimo problema alla power unit Honda. Ancora una débâcle per il due volte campione del mondo, che si meriterebbe una vettura degna delle sue capacità.

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Adesso non gettate la cro-ce addosso a Felipe Massa solo perché nell'ultimo giro ha fatto perdere 4 decimi a Sebastian Vettel. Anche senza quei 4 decimi la vit-

toria non sarebbe sfuggita a Valtteri Bottas che se l'era costruita con una partenza da manuale fin dal via. Certo, vedere che alla fine fra la Mercedes vincitrice e la Ferrari sconfitta ci sono solo sei decimi, fa discu-tere. Ma fa parte del gioco e anche se a caldo Vettel non è stato tenero con Massa, con tanto di dito medio mostrato in mondo visione, la differenza era tale che ci sareb-be voluto (forse) almeno un paio di giri per andare a prendere Bottas.Per inciso, il continuo lampeggiare del fa-nalino posteriore, tipico di quando il pilota non spinge al massimo, fa pensare a una Mercedes che stesse controllando i consu-mi e quindi, in un finale spalla a spalla, non è detto che per Vettel la vita sarebbe stata

facile. Quello che è sicuro è che la splendi-da prima fila della vigilia della Ferrari, non capitava da 9 anni, è stata vanificata nei primi 100 metri di corsa, con le Mercedes capaci di uno spunto migliore delle rosse.Lo si è visto con Vettel e Raikkonen (ter-zo e sul podio dopo tanto tempo) partiti quasi all'unisono e le due frecce d'argento in rimonta rapida tanto da presentarsi alla prima curva in testa alla corsa. E solo una gara appannata di Hamilton, ri-masto dietro al gruppetto, ha impedito che si potesse fare meglio. Di sicuro la Ferrari, con le Pirelli Rosse, era superiore alla Mer-cedes che, con le viola, le più tenere, al-lungava nel T1, ovvero il tratto veloce quel tanto che bastava per impedire alla Ferrari di recuperare poi nel lento, dove nel T3 era nettamente superiore.Di sicuro, alla luce del senno del poi, per la Ferrari una battuta a vuoto, ma è anche vero che col secondo posto Vettel allunga nel mondiale su Hamilton, autore di una

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GP DI RUSSIA:LA FERRARI È UN'ARMA TOTALE

di Paolo Ciccarone

PER LA FERRARI, DOPO LA DOPPIETTA IN QUALIFICA, IL SECONDO POSTO DI VETTEL E IL TERZO DI RAIKKONEN SONO UNA BATTUTA A

VUOTO. LA SF70H, PERÒ, È UN'ARMA TOTALE

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corsa sbiadita. La prima vittoria di Bottas dice altro, però. Dice che la Mercedes sa di avere in casa un pilota che può vincere e che ora si è sbloccato, quindi a livello psicologico la cosa funziona bene. Il contratto di un solo anno può a sto punto essere rinnovato senza problemi e se anche Hamilton dovesse andarsene, in casa uno ca-pace di vincere c'è.Piuttosto, Hamilton è incappato in uno di quei week end in cui non ne esce, assetti sbagliati, passo gara inesistente, strategia su-bita. Niente del solito campione ma è anche vero che Lewis ogni tanto alterna prestazioni simili durante la stagione. A questo punto si va a Barcellona, pista che ha ospitato i test invernali e finalmente si vedranno le modifiche Red Bull, quinto Ver-stappen ma mai in gara, vedremo qualcosa di nuovo anche sulla Mercedes e aggiornamenti sulla Ferrari, dopo di che il mondiale avrà già definito i suoi contendenti: Vettel per la Fer-rari di sicuro, alla Mercedes dovremo aspet-tare ancora un po'... Intanto complimenti a Valtteri che ha saputo gestire con freddezza l'assalto finale di Vettel, autore di una gara superlativa, tipica dei suoi tempi migliori, se-gno che la Ferrari è un'arma totale. E questo alla fine ciò che conta.

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Bottas. Ci ha impiegato 81 gare prima di vincere però questa è la gara di svolta della carriera perché dopo la pole in Bahrain ha dimostrato di reggere la pressione con un mastino come Vettel alle spalle, quindi il contratto con la Mercedes può considerarsi rinnovato.

Vettel. Quando guida così c'è poco da dire, un mastino, peccato la fase iniziale a ri-lento, quasi a risparmiare gomme e ben-zina, poi il finale di grinta, sembra tornato ai tempi della Red Bull forse perché Ferrari gli ha fatto una Red Bull su misura dipinta di rosso

Raikkonen. Stupendo il team radio, Bot-tas davanti? E come ci è finito? Era lì dalla

partenza Kimi. Ah beh allora... Ecco, uno che impiega 34 giri per capire chi è davanti perché impegnato nelle sue cose è da ap-plausi.

Verstappen. Partenza tranquilla, gara intel-ligente, oltre che veloce dimostra di saper usare la capoccia evitando casini in par-tenza e adeguandosi a quello che ha per le mani. Continua a crescere bene, avesse la macchina...

Perez. Il suo cruccio? Aver dipinto anche il casco di rosa, proprio non gli è andata giù, però dimostra sostanza, peccato abbia sprecato le occasioni McLaren e Ferrari a suo tempo, avrebbe fatto meglio, sta ma-turando quando il meglio è passato...

IL BELLO E IL BRUTTO DEL GP DI RUSSIA

di Paolo Ciccarone

I TOP E I FLOP DEL GRAN PREMIO DI RUSSIA 2017 SECONDO IL NOSTRO INVIATO AI GP

IL BELLO

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Hamilton. Dove fosse e a cosa pensava, non si sa. Sotto tono tutto il week end, non ne è venuto fuori, quando ha la testa così vede fantasmi dappertutto e non rende. Anzi, si incasina ancora di più. E pensare che ha tre mondiali alle spalle.

Honda. Ennesima figuraccia in mondo vi-sione, Alonso fermo prima del via, rotture a profusione. Hanno rilevato la Sauber, ben felice di mollare i debiti ai nipponici, ma la presunzione che il problema sia solo la McLaren è forse un po' troppa.

Palmer-Grosjean. Al di là di chi ha sbaglia-to, la prima curva non è autoscontro, non lo hanno capito ancora e il risultato è bello che evidente con una bella doppia frittata

in 200 metri di corsa.

Commissari. A Monza hanno impiegato meno di un giro e mezzo per sgombrare sette macchine incidentate alla prima chi-cane, qui per toglierne due e spostarle di 30 metri hanno impiegato 4 giri di safety car, hanno annullato una partenza per ri-muovere la McLaren di Alonso. Ci sarà pure Putin a metterci i rubli, ma la competenza non si compra.

Ricciardo. Non è colpa sua, ma vederlo an-naspare così con una macchina fotocopia lontana di quella vincitrice del passato è un peccato. A volte dà l'impressione di pensare al futuro, non sempre roseo e con qualche porta chiusa e questo lo avvilisce.

IL BRUTTO

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LE PAGELLE DI SOCHIdi Giovanni Bregant

I PROMOSSI E I BOCCIATI DI SOCHI NELLE PAGELLE DEL GP DI RUSSIA

Ammettiamolo, tutto ci aspettavamo dal Gran Pre-mio di Russia tranne il do-minio di Bottas. Una vittoria magari sì, ma non con que-sta autorevolezza, non dopo

avere asfaltato per tutto il fine settimana Hamilton e gestito per tutta la gara un Vettel a tratti famelico nella ricerca della vittoria. E invece.. E allora bravo, anzi bravissimo a Bottas. Perché fin dal sabato la Mercedes più veloce in pista è stata la sua, perchè la sua partenza è stata un capolavoro di deci-sione e autorevolezza per come ha costruito il sorpasso sfruttando una delle peculiarità della pista di Sochi - ovvero la grande di-

stanza tra il via e la prima frenata -, e ancora perchè in gara dalla prima curva in avanti non ce n'è stato per nessuno. E allora voto 10 e lode, e congratulazioni.

Voto 9 a Vettel, che coglie una pole posi-tion che scioglie anche gli ultimi dubbi sulla velocità di questa Ferrari, al via non parte nemmeno così male a essere sinceri e in gara ci prova fino all'ultima curva, ma come ammette lui stesso a fine gara oggi sempli-cemente era la giornata di Bottas. Il tedesco comunque allunga in classifica e per ora vanta un ruolino di due vittorie e due secondi posti in quattro gare. Roba da alimentare sogni mostruosamente proibiti...

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Bravo e consistente, stavolta, è stato an-che Raikkonen: per un soffio perde la pole, coglie comunque una splendida pri-ma fila e anche in gara è sempre veloce e consistente, mai troppo lontano da Vettel e soprattutto sempre davanti con autore-volezza ad Hamilton, che poi è quello che gli si chiede di fare quanto l'inglese è nel-le sue giornate no. E allora voto 8,5: ora però continui così.

A proposito di Hamilton: un paio di vol-te l'anno si spegne, dando l'impressione di perdersi nel classico bicchiere d'acqua. Per tutto il fine settimana litiga con il bi-lanciamento dell'auto, poi in gara soffre di temperature alte (per carità, concediamogli almeno questa attenuante). Però sempli-cemente non c'era. Basti vedere come non ha fatto davvero niente nemmeno per ten-tare di insidiare Raikkonen, almeno nei pri-mi giri. E allora voto 5, in attesa di vederlo come al solito tornare fortissimo, come se niente fosse, la prossima gara: smarrito.

Fin troppo tranquilla anche la prova di Ver-stappen: troppo lento per pensare di inse-guire chi lo precedeva, troppo veloce per dover guardare negli specchietti. Ma la Red Bull oggi è così. Voto 6,5, in attesa.

Di attesa, per certi versi, anche la gara di Perez: il messicano partiva 9° ma ancora una volta ha fatto la differenza in gara, correndo di ritmo più che di cattiveria e sfruttando i guai (vedi Ricciardo) o i cali (vedi Massa) altrui per risalire fino a un ot-timo 6° posto, primo "degli altri". E siccome questa ormai non è una novità, voto 8: valore aggiunto.

Subito alle sue spalle, al sabato come alla domenica, un Ocon che progredisce gara dopo gara: magari non si farà notare molto, ma il francese si sta confermano come un talento emergente, ormai veloce in prova e consistente in gara. Voto 7,5 per il francese allora: promettente.

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Alle loro spalle, fa quel che può - il che vuol dire 8° sul traguardo - Hulkenberg, con una Renault sicuramente migliorata molto rispetto allo scorso anno ma comun-que tutt'altro che fenomenale: l'impres-sione è che il tedesco sia tornato a fare la differenza. E allora voto 7,5 pure a lui: mastino.

In chiaro scuro invece Massa: da una parte l'ottima qualifica (6°), dall'altra una gara in cui ha fatto come i gamberi, fino a chiu-dere mestamente al 9° posto con una Wil-liams che restiamo convinti non sia poi in-feriore alla Renault o alla Force India. Voto 6,5: smorzato.

Chiude la zona punti Sainz, dopo avere scontato anche la penalità in griglia rime-diata la volta precedente, surclassando così un inconsistente Kvyat (voto 5, va bene che nessuno è profeta in patria, però pro-viamoci almeno, no?). Il risultato dello spa-gnolo è positivo, però per trovare un sedile in un top team il prossimo anno servirebbe ben altro. Voto 6,5: compitino.

Fuori dai punti, ma purtroppo per loro den-tro le nostre pagelle, Stroll e Grosjean. Il primo becca 9 decimi - sì avete letto bene - in Q2 da Massa, e infatti il brasiliano en-tra in Q3 mentre il giovane canadese se ne resta ai box. Poi alla domenica, memore dei colpi ricevuti nelle ultime gare, visto che stavolta nessuno gli viene addosso il canadese pensa bene di arrangiarsi da solo, andando in testacoda alla prima curva. Il resto è un girare in tondo fino al traguar-do, fuori dai punti con una macchina che potrebbe e meriterebbe un piazzamento in pianta stabile nella top ten, come minimo. Voto 4, inadeguato (ma prontissimi e feli-cissimi di cambiare idea ai primi cenni di miglioramento, sia chiaro).

Il canadese, però, ha almeno la scusa della mancanza di esperienza. Di scuse invece Grosjean non ne ha molte, a parte il fe-

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eling difficile con l'impianto frenante. Ok, ma possibile che capiti solo a lui mentre per Magnussen sia tutto ok? E soprattutto, è possibile fare l'ultimo (!) tempo in Q1 per questo motivo con una macchina che per metà è quella che monopolizza la prima fila? E soprattutto, uno con la sua espe-rienza può sbagliare ancora una volta la prima frenata cecchinando un incolpevole Palmer? Passano gli anni, ma il francese resta di un'incostanza quasi imbarazzante, soprattutto per lui: voto 2, sconcertante.

Sul fronte dei team, invece, menzione spe-ciale per la Ferrari, che coglie un 2° posto a sei decimi dal vincitore e anche il 3° posto, eppure vive la cosa come una sconfitta, pur senza drammatizzare. Bene, è l'atteg-giamento giusto di chi punta in alto, molto in alto. Voto 10, perchè la mentalità è già da campioni.

Voto 10 però anche alla Mercedes, che qualcuno dava già per surclassata o quan-to meno per Hamilton-dipendente e invece Bottas ha chiarito a modo suo la questio-ne... Fortissimi.

E voto 10 infine alla Force India, con un titolare sempre più inguaiato con la leg-ge e le banche ma capace di essere anche quest'anno splendida 4ª forza del campio-nato, saldamente davanti a team con ben altri capitali e aspettative.

Voto 5 invece alla Williams, perchè vanno bene i soldi (di Mr. Stroll) però forse avreb-bero dovuto ricondurre il munifico genitore a più miti consigli, raccomandando un anno di GP2, e nel frattempo ingaggiare un se-condo pilota di peso. Se non altro perchè anche i punti persi nel mondiale costruttori sono tanti soldi. Persi

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Dopo gli assaggi di saba-to, anche domenica sono molto interessanti e com-battute le gare di contor-no al WTCC 2017, che in-fiammano il relativamente

scarso pubblico in tribuna, grazie soprat-tutto ai giovanissimi delle monoposto. Gio-vani nomi altisonanti talvolta e auto come le TCR, che puntano a popolare il Turismo dei prossimi anni non bastano forse ad at-trarre il grande pubblico, ma sono il piacere dei veri appassionati, accolti da un buon meteo e dall'ingresso gratuito, previa re-gistrazione.

FIA F3Bella gare, combattute, quelle della F3 eu-ropea oggi a Monza. In un antipasto del WTCC i giovani di belle speranze talvolta dal cognome pesante, si sono affrontati con il classico piglio di chi ha tanta am-bizione ma fortunatamente anche testa. Già perché grandi scorrettezze o grossola-ni errori, oltre le media, non se ne sono visti. Pur se non mancano ruote fumanti, ammaccature e persino imprevedibili ribal-tamenti. Ragazzi giovanissimi, talvolta ti-midi anche in conferenza stampa, che però hanno certamente una strada interessante da percorrere nel motorismo sportivo. Non tutti certo, ma tra quanti saliti sul podio nelle tre gare del weekend, state sicuri che

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WTCC MONZA, DOMENICA: LE GARE DI F3, ETCC E F4

FRANCESE NEL TEMPIO DELLA VELOCITÀ BELLE GARE DI CONTORNO, CON

RIFLETTORI SUL GIOVANE NORRIS, SCHUMI JR E NON SOLO

qualcuno arriverà in alto: usano il profilo giusto anche nei modi e l’energia riservata al piede del gas.Nella seconda gara di Campionato europeo FIA, lo svedese Joel Eriksson (Motopark) parte dalla pole e ottiene la seconda vit-toria stagionale, ma deve difendersi fino all’ultima curva da uno scatenato Lando Norris (Carlin) che, attardato nei primi giri, riesce a rosicchiargli decimi su decimi se-gnando giri sempre più veloci. Si parte con lo svedese sicuro alla Prima variante e con Mick Schumacher (Prema Powerteam) che supera Norris che deve difendersi a sua volta da Callum Ilott (Prema Powerteam). Dopo 7 minuti Norris raggiunge Schuma-cher e lo supera alla prima di Lesmo. Die-tro i primi tre, grande bagarre per il quarto posto fra il tedesco Maximilian Guenther (Prema Powerteam), il britannico Harrison Newey (Van Amersfoort Racing) e il conna-zionale Jake Dennis (Carlin). Esce di pista il brasiliano Pedro Piquet (Van Amersfoort Racing) che, partito in ultima posizione, stava guadagnando parecchie posizioni. Esce anche Dennis, dechappato, a causa di un contatto con Newey. Si mette in mostra Ferdinand Habsburg che, partito in terza fila ma poi scalato nelle retrovie, riesce a risalire e attacca Gunther per il quarto po-sto. Ultimi giri con Norris sempre più nei tubi di scappamento di Eriksson, ma lo sve-dese non sbaglia e taglia primo la linea di

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arrivo. Lo seguono l’inglese, Schumacher, al suo primo podio, Guenther, Habsburg e il cinese Guanyu Zhou (Prema Powerteam). Fra i rookie podio per Norris, Schumacher e l’indiano Jehan Daruvala (Carlin), vincitore di gara 1.Anche in gara 3 Eriksson parte dalla pole ma si fa superare alla staccata della Prima variante, da Ilott e da Zhou. Lando Nor-ris altrettanto non parte bene, ma poi, grazie ad una serie di giri veloci, si avvi-cina al cinese per contendergli la secon-da posizione. La conquista dopo 8 minuti di gara superandolo alla prima di Lesmo. Mentre Norris va ora a caccia di Ilott, alle sue spalle si scatena una bagarre fra Eriks-son, Guenther, Zhou (che nel frattempo perde due posizioni) e Ralf Aron (Hitech Grand Prix). Risalgono posizioni Habsburg e Piquet. Norris, come in gara 2, tenta un disperato inseguimento ma anche questa volta deve accontentarsi della seconda piazza dietro il connazionale Ilott. Niente male, comunque, il suo bilancio monzese: un primo e due secondi posti. Sul terzo gradino del podio Guenther, che precede Eriksson, Habsburg, Schumacher e Piquet. Fra i rookie podio identico a gara 2: Norris, Schumacher e Daruvala.

ETCC & F4Le classifiche delle due gare, molto com-battute, della FIA European Touring Car Cup sono state condizionate da numerose penalità comminate: in gara 1 vittoria ceca con Petr Fulin (Seat Leon del Krenek Mo-torsport), davanti agli svizzeri Christjohan-nes Schreiber e Peter Rikli con le Honda Civic del Rikli Motorsport. Posizioni inver-tite in gara 2: vittoria di Schreiber che si impone a Rikli e a Fulin.La giornata si è chiusa con gara 3 del Cam-pionato di Francia Formula 4. La vittoria è andata al francese Charles Milesi.

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https://youtu.be/Z2IwGkJH91k

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Villa Carlos Paz, 30 Aprile 2017. Da non credere. Nervi a fior di pelle e brividi come se fosse la prima volta che si assiste ad uno spettacolo del Motorsport. Qui in Ar-

gentina, questa volta è Carrera, con tutta l’enfasi retorica di un modo di sentire, e ora di vivere, lo spettacolo delle Corse inter-continentali in Macchina, adesso espresse e concentrate nel WRC+ top di gamma.Elfyn Evans, amico e pupillo, poi ex-pupillo e ora ri-pupillo del mentore e deus ex ma-china di M-Sport, Malcom Wilson, sorpren-de tutti e se ne va in testa. Azione auto-ritaria e decisa. Alle sue spalle la reazione è blanda, tardiva o inesistente, frustrata in ogni caso. Inizio, solo Meeke con la Citro-en a caccia di riscatti e di deja-vu, tiene il passo del gallese rivelazione. Evans ha tut-to: grinta, capacità, talento perché è figlio d’arte, ma solo ora tutto questo viene fuori, all’improvviso, sospinto da circostanze che non sono chiare, e comunque sorprendenti, ma che si possono ricondurre al “pacchetto” perfetto. Auto, assetto, gomme. Ai primi

due ci ha pensato M-Sport, il terzo punto ci “obbliga” a guardare con occhio diverso alle DMack, gomme fatte apposta, solo per il Rally.Comunque, oltre a Meeke miseria. Ogier non c’è. Sembra che aspetti, ma più avanti si andrà e più ci si chiederà: aspetta cosa? Neuville è subito in ritardo e pare tagliato fuori, al pari di Latvala. Paddon, che ha vin-to lo scorso anno, Sordo, Tanak, Hanninen? Neanche parlarne, tutti con problemi o in ritardo di sveglia. Salgono, invece, Ostberg, e più avanti Neuville, ma dal secondo gior-no di gara, seconda tappa alla quale si ac-cede con Evans che vince sei speciali a va in vantaggio di un minutino su Ostberg e di un minutone su Neuville.L’inizio del secondo giorno non porta niente di nuovo. Evans vince subito la sua setti-ma Speciale, fa capire che tutto va bene e qualcuno inizia a lasciare le tribune. Ma sbaglia.Evans cala, sfortuna, qualche piccolo danno e non-confidenza, a un certo punto i riflet-tori tornano a indugiare su Neuville, che ha pescato un Jolly rimanendo in strada dopo

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WRC ARGENTINA. NEUVILLE (HYUNDAI) ROVESCIA

IL MONDO E VINCE!di Piero Batini

ARRIVO AL FOTOFINISH AL TERMINE DI TRE GIORNI EMOZIONANTI. IN TESTA FINO ALL’ULTIMO INTERTEMPO, IL MIGLIOR EVANS DI SEMPRE

CEDE NEL FINALE. RALLY ARGENTINA, MA SOPRATTUTTO NUOVO REGOLAMENTO, RAGIONE A CHI L’HA VOLUTA.

IL WRC È SPETTACOLO PURISSIMO

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una sbandata, rimbalzato dalla montagna. Ammonito ma graziato. È come un segno. Invece del KO arrivano le ali. E la secon-da tappa si chiude inaspettatamente con la riapertura completa del “caso”. Evans è ancora in testa, ma nel frattempo è in dif-ficoltà. Meeke, tornato in rally2, vince due volte e vola via di nuovo. Tanak vince due volte e sale al terzo posto. Ogier continua a sonnecchiare scontento. Neuville passa a condurre le danze, recupera una vittoria di fine giornata e sale a solo 11 secondi da Evans. Altro Rally.Domenica, tre Speciali. Le prime due cam-biano ancora lo spessore del confronto. Neuville, contrariamente a quanto ha fat-to in Corsica, spinge forte alla ricerca del successo. Le vince entrambe. Vuol dire che la vittoria non solo è nelle sue corde, ma che soprattutto è in quelle della Hyundai i20 Coupé che si è dimostrata non solo ve-

loce ma a prova di bomba. El Condor, Mina Clavero, Neuville vince tutte e due con “cattiveria” e recupera quasi tutto. Evans e Neuville si presentano nell’ordine, ma se-parati ormai da otto decimi di secondi sol-tanto, all’ultimo confronto. Power Stage e “bella”, è tutto lì. Tutti in piedi, a casa come a bordo strada. Stage stupendo, spettaco-lo immenso, duello finale da Sergio Lene. Non c’è stato sin’ora, e non ci sarà mai un motivo per cui uno dei due duellanti possa tirarsi indietro.Capito, super Evans si è risparmiato. Un pelo ma quanto basta per partire nel Po-wer Stage della sua vita con la lama affilata come non mai. Neuville è a fondo, all’inter-tempo cruciale Evans è tre secondi più ve-loce. A questi ritmi un’enormità. La reazio-ne è gigantesca, insuperabile. Neuville ne ha di più e rovescia la situazione nell’ultimo tratto della Speciale più bella della Stagio-

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ne, forse del campionato.Sette decimi di secondo. Neuville vince ancora. Corsica, e ora Argentina. Superbo, davvero quel Campione che si voleva intra-vedere già al primo Sardegna qualche anno fa, implacabile e irriverente. Nandan l’ave-va ammesso. Neuville con una Macchina che lo soddisfa è un Campione. Matrimonio perfetto, ora pare proprio che lo possiamo dire. Il Campionato, già riaperto in Corsica, diventa quello della stagione più avvincente del WRC+, ove Plus sta per quello che ci si aspetta dalle WRC della nuova generazio-ne. O da sempre.Evans ha perso tutto, sfiorando, ma toccan-do, la spalletta di un ponticello, dispiaciuto ma non contrariato. Da questo Rally, do-minato per il 99%, imparerà moltissimo, e tornerà più forte.Nel frattempo Super Neuville si riprende

dallo spavento dell’intertempo e si sgancia dalla tensione perfetta che l’ha sospinto a caccia di un risultato che probabilmente ha saputo ottenere, sì con un po’ di fortuna, ma con un equilibrio magnifico e magistrale nello sfruttare risorse di cui aveva completa consapevolezza. Risorse che gli hanno dato la fiducia per insistere sino all’ultimo chilo-metro. L’adrenalina resta traboccante anche sul podio. Un altro poco e Thierry Neuville non ingoia anche la bottiglia di champagne!Ott Tanak è terzo, bellissima Gara, e Séba-stien Ogier è quarto. Per la prima volta da quando è iniziato il Mondiale 2017, il Cam-pione del Mondo scede dal podio. Sicuro che la vittoria del belga gli va di traverso, ma anche il Re tornerà più forte, c’è da aspettarselo, e il Campionato sarà ancora, se possibile, più avvincente. Portogallo, tutti lì!

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