portada cd ptbc 2008-2012 bici · pla estratègic de la bicicleta a catalunya 2008-2012 pla...

Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya

2008-2012

© Generalitat de CatalunyaDepartament de Política Territorial i Obres PúbliquesAv. de Josep Tarradellas, 2-608029 Barcelona

1a. edició: novembre 2009Tiratge: 1.000 exemplarsISBN: 978-84-393-8164-8

Dipòsit legal:

BIBLIOTECA DE CATALUNYA - DADES CIP

Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya 2008-2012

Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya 2008-2012Text en català i castellàISBN 978-84-393-8164-8I. Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques II. Títol1. Desplaçaments en bicicleta – Política governamental –Catalunya 2. Transport i Estat – Catalunya796.61:351.81(467.1)

Departament de Política Territorial i Obres Públiques

Conseller

Joaquim Nadal i Farreras

Secretari per a la Mobilitat

Manel Nadal i Farreras

Direcció facultativa

Esteve Tomàs i TorrensMiguel Ángel Dombriz Lozano

Direcció tècnica

Antoni Bedoya i Echave

Equip de redacció

Sara Hernández i MartínLara Medina i Romero

Equip de suport jurídic

Carme Sardà i VilardagaLluís Angosto i Poza

Col·laboració tècnica externa

Deloitte. Institut Cerdà

De l’edició

Coordinació

Gabinet Tècnic del DPTOPAnna Domingo i Grabiel

Correcció i traducció al castellà

Antònia Dueñas

Disseny gràfic

Jordi Matas i Associats

Maquetació

Pacmer, SA

Fotografies

A. AdroverP. FabregatD. GonzálezS. MartyA. PlanasI. G. PuntíM. TaveraR. VilaltaATMBicicleta Club de Catalunya (BACC)Consorci de les Vies Verdes de GironaFGCwww.bicialafeina.com

La societat contemporània té fixats alguns estereo-tips relacionats amb la bicicleta. Per exemple, el mite holan-dès o encara a més gran escala el mite xinès. Em refereixoal seu caràcter modèlic i emblemàtic fins a adquirir un pres-tigi mític. Però en tots dos casos és més que probable quehi hagi un cert determinisme històric marcat per la geografiaen el cas d’Holanda i per l’economia en el cas de Xina.

Ara, en canvi, en ple segle XXI hi ha un nou determini perafavorir l’ús de la bicicleta. Es tracta de les noves pautes demobilitat i sostenibilitat que esdevenen una exigència morali pràctica en una societat que ha assolit un elevat grau demotorització i d’urbanització i, com a conseqüència, un evi-dent procés de saturació de les possibilitats dels diferentsmodes de transport.

D’aquesta situació se’n desprenen necessàriament políti-ques de foment del transport públic,de dissuasió de l’ús in-discriminat del vehicle privat, d’impuls de l’ús compartit delvehicle, d’inciatives de pacificació de la circulació i creacióde vies lentes i compatibles per a l’ús de vianants, bicicletesi vehicles motoritzats, així com la creació de vies especialit-zades, bé sigui atribuïdes en exclusiva als vianants o re-servades a l’ús prioritari de la bicicleta.

Arribem, així, al punt clau de les polítiques de mobilitat ide foment de la bicicleta que ha endegat el Govern de Ca-talunya i que tenen en aquest Pla estratègic de la bicicletauna resposta clara al mandat parlamentari i a les necessi-tats reals de la societat.

Cal, doncs, abordar aquesta qüestió des de la racionalitatde la demanda, des de la lògica de la sostenibilitat, des del’aprofitament de les connexions urbanes i interurbanes,de la complementarietat de la bicicleta entre el seu paper demode de transport en l’àmbit urbà i de vehicle de lleure i es-port en els recorreguts potenciats per les vies verdes.

Des de les línies estratègiques i el Pla d’acció d’aquest Plaestratègic de la bicicleta, el Govern posa calendari i prioritzales seves accions per tal de difondre i promoure l’ús de labicicleta, tant a través de polítiques formatives i informati-ves, com a través de polítiques de seguretat, d’accés al mit-jà, com de difusió, promoció i foment. Accions concretes icampanyes es combinen com el camí més viable per a mo-dificar pautes de comportament i incentivar uns usos que,sovint, estan molt per dessota de les possibilitats reals delnostre territori i de les nostres ciutats.

El Pla serveix, doncs, més per a pensar el futur que per adiagnosticar el present, que incorpora algunes novetatsmolt rellevants i de gran incidència per al món de la bici-cleta com són els consorcis que promouen les vies ver-des o els diferents congressos de la bicicleta que ja s’hanrealitzat.

Aquesta és una eina per a cinc anys, dels quals ja n’hantranscorregut un i mig. Una eina que vol ser superada uncop transcorregut el període i que espera haver sigut el ve-hicle i el revulsiu per a consolidar els objectius que ens fixà-vem tot admirant a l’horitzó els mites.

Joaquim Nadal i Farrerasconseller de Política Territorial i Obres Públiques

Presentació

1. Introducció 9

2. Diagnosi de situació 11

2.1. Mobilitat de la població 11

2.2. Tipologies de ciclistes: modalitats d’ús 14

2.3. Aforament a les xarxes existents: carrils bici 15

2.4. Accidentalitat 16

2.5. Evolució de l’ús de la bicicleta 18

2.6. Principals conclusions 19

3. Reflexió estratègica 21

3.1. Anàlisi DAFO 21

3.2. Línies estratègiques 22

4. Pla d’acció 25

4.1. Descripció del pla d’acció 25

4.2. Cronograma 41

5. Seguiment i control 43

5.1. Seguiment del pla d’acció 43

5.2. Indicadors globals 45

6. Memòria econòmica 47

7. Memòria ambiental 49

8. Tramitació 67

Annex 1:Anàlisi de l’oferta 69

Annex 2:Anàlisi externa 85

Annex 3:El bicing a Barcelona 97

Annex 4:Informe de sostenibilitat ambiental 101

Annex 5:Consultes realitzades 123

Annex 6:Informes preceptius 137

PTOP

Índex

Plaça d’Antoni Gaudí de Vic. R. Vilalta

La Llei 9/2003, de 15 de juny, de la mobilitat determina lavisió global de la mobilitat com un sistema que dóna prioritat alsmodes de transport més sostenibles, com ara el transport público anar a peu o amb bicicleta. El Programa per a la Mobilitat delDepartament de Política Territorial i Obres Públiques està desen-volupant un seguit d’actuacions per a millorar la mobilitat en bi-cicleta.

La bicicleta no contamina, és silenciosa, ocupa poc espai, propor-ciona llibertat de moviments i, en petites i mitjanes distàncies (fins a5-8 quilòmetres), és el vehicle més ràpid. No representa una des-pesa addicional d’energia i amb una quarta part de les calories queconsumeix, un vianant pot arribar a assolir una velocitat entre tres iquatre vegades més gran. Es pot adquirir per pocs diners i té unmanteniment senzill i econòmic.

A més, permet fer exercici físic simultàniament al desplaçament, icontribueix així a la prevenció de les malalties cardiovasculars. Calrecordar que la bicicleta és el mode de transport més utilitzat, ambmés de 1.000 milions de persones d’arreu del món que la fan serviren els seus desplaçaments quotidians.

Les actuacions públiques en favor de la bicicleta com a mode detransport i vehicle per al temps lliure, a més de beneficiar les perso-nes usuàries directes, cal entendre-les com a elements claus pera l’equitat i la comunicació social, per a l’increment de la llibertat il’autonomia de les persones, per a disminuir el deteriorament am-biental, per a enfortir la salut dels ciutadans i les ciutadanes i per apotenciar el gaudiment personal i de l’entorn.

Una societat que usa més la bicicleta és una societat més saluda-ble, més habitable i més responsable amb les generacions futures.

La complexitat de la mobilitat ciclista, des del punt de vista del tipusde persona usuària (edat, coneixements de la normativa de circula-ció, etc.) i dels motius del desplaçament en bicicleta (mobilitat quo-tidiana, lleure, esport, turisme, etc.), fa imprescindible l’anàlisi delsdiferents aspectes relacionats amb l’ús de la bicicleta.

Qüestions de disseny, legals, educacionals, promocional, haurande ser descrites des del punt de vista de la problemàtica de cadasituació concreta.

És evident que la bicicleta, com a eina de transport dins l’àmbiturbà, no pot ser tractada de la mateixa manera que la bicicleta es-portiva de carretera, la bicicleta de muntanya o la que es fa servirper a practicar activitats turístiques.

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques engegaaquest Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya amb la finalitatd’establir eines efectives de planificació i desenvolupament per apromoure la bicicleta com a mode de transport, lleure, esport i tu-risme, i ho fa a partir de les línies de treball següents:

• Dissenyar una xarxa que cobreixi les necessitats de la demandad’ús de la bicicleta.

• Connectar la bicicleta amb la resta de modes de transport, es-pecialment el transport públic.

• Resoldre els conflictes amb la resta de modes de transport.

• Establir normes de disseny relatives a la construcció de la xarxa:característiques geomètriques, enllumenat, estacionament, se-nyalització, etc.

• Motivar la societat a fer servir la bicicleta com a mode de trans-port i d’oci.

• Vetllar per la seguretat del ciclista.

Atès que el Pla ha d’integrar aspectes de la mobilitat ciclista a al-tres qüestions, com ara la pacificació del trànsit, l’ensenyament il’educació viària, les polítiques d’estacionament, la planificació ur-banística, etc., ha estat necessari identificar les entitats i les orga-nitzacions de persones usuàries que han participat activament enla redacció d’aquest Pla.

1

9

Introducció

Carrer de Camaño de Figueres. R. Vilalta

2.1. Mobilitat de la població

Mobilitat a Catalunya

• El cotxe és, amb diferència, el principal mode de transport privat imotoritzat dels catalans (representa el 85% dels desplaçamentsi suposa el 66% del parc total de vehicles privats del territori).

• Les autopistes i la xarxa bàsica són les vies més transitades. El56% dels quilòmetres recorreguts l’any 2004 es van produir enaquestes dues vies.

Mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona

• La mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona experimentaun increment anual del 4%.

• Els 3,9 milions de persones que formen part de la població ge-neral de la regió metropolitana de Barcelona (individus mòbils ino mòbils), en dies feiners, van fer un total de 12,1 milions dedesplaçaments de mobilitat quotidiana l’any 2004.

• El 58,8% dels desplaçaments quotidians es van fer a peu, en bi-cicleta o en transport públic. Però a mesura que la personausuària s’allunya de la ciutat de Barcelona, l’ús del vehicle privats’incrementa en detriment del transport públic.

• La bicicleta va representar l’1% dels desplaçaments quotidiansfets l’any 2004. A moltes ciutats europees la bici ja suposa el30% dels desplaçaments habituals.

2

11

Diagnosi de situació

Vehicles pesants 13,30%

Motocicletes1,70%

Turismes85,00%

Distribució de la mobilitat a Catalunya per tipus de vehiclemotoritzat privat (en milions veh.-km/any)

Autopistes31,80%

Autovies18,70%

Xarxa bàsica24,00%

Xarxa comarcali local

21,00%

Altres vies1,90%

Enllaços2,60%

(*) L’enquesta no inclou els residents de la regió metropolitana de Barcelona, de 15 o menys anys.

Font: Anuari estadístic d’accidents a Catalunya, Servei Català de Trànsit, 2004.

Mobilitat segons tipus de via (en milions veh.-km)

• A peu 33,2%• Bicicleta 1,0%

• Cotxe conductor 31,3%• Cotxe acompanyant 5,6%• Moto conductor 3,5%• Moto acompanyant 0,2%• Altres privats 0,7%

Total vehicle privat

41,30%

Total a peu34,20%

Total transportpúblic

24,60%

• Bus 9,4%• Metro 8,9%• Tramvia 0,4%• FGC 1,9%• RENFE 3,0%• Taxi 0,6%• Altres 0,4%

L’ús dels modes de transport

(*) L’enquesta no inclou els residents de la regió metropolitana de Barcelona, de 15 o menys anys.

Font: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF’2005), ATM I Ajuntament de Barcelona.

Intermodalitat a la regió metropolitana de Barcelona

• Els habitants de la regió de Barcelona fan una mitjana de 3,1 des-plaçaments en dia feiner.

• El 8,5% del total de desplaçaments de Barcelona impliquen l’úscombinat de modes de transport.

Però si parlem només de transport públic, un de cada tres des-plaçaments implica l’ús combinat de més d’un mode.

• La mobilitat a peu i en transport públic són les modalitats dedesplaçament que presenten una tendència més gran a ser em-prades de manera combinada.

Motius d’ús de la bicicleta a la regió metropolitana deBarcelona

• La població de l’àrea metropolitana de Barcelona fa més des-plaçaments de mobilitat no obligada (31,3%) que d’obligació(23,8%), és a dir, per estudis o treball.

• El lleure, és a dir, la mobilitat no obligada, és, actualment, el prin-cipal motiu d’ús de la bicicleta.

• Les compres quotidianes, l’oci, les gestions personals i passejarsón també els motius principals de mobilitat no obligada (supo-sen el 17,9%, sense tenir en compte els desplaçaments per aacompanyar persones).

• Els habitants de la regió de Barcelona fan una mitjana de 3,1 des-plaçaments en dia feiner.

2 Diagnosi de situació Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

12

Unimodals66,60%

Bimodals23,20%

Trimodals10,20%

Unimodals99,00%

Bimodals0,90%

Trimodals0,10%

Transport públic

Transport privat

Intermodalitat segons el mode principal de transport

(*) L’enquesta no inclou les persones residents de la regió metropolitana de Barcelona, de 15 o menys anys.

Font: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF’2005), ATM I Ajuntament de Barcelona.

Mobilitat obligada23,8%

Mobilitat no obligada31,3%

19,8%

4,0%

5,6%

1,3%

2,3%

3,9%

5,9%

3,2%

4,8%

0,5%

3,6%

0,2%

44,9%

Treball

(*) Estudis

Compres quotidianes

Compres no quotidianes

Metge / hospital

Visita amic / familiar

Acompanyar persones

Gestions personals

Oci / diversió

Menjar fora (no oci)

Sense destinació fixa, passejar

Segona residència

Tornar a casa

Tornar a casa44,9%

Motiu dels desplaçaments

(*) L’enquesta no inclou les persones residents de la regió metropolitana de Barcelona, de 15 o menys anys.

Font: Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF 2005), ATM i Ajuntament deBarcelona.

Parc de bicicletes i ús comparatiu en l’àmbit d’Europa

• Els països europeus amb més disposició de bicicletes per habi-tant, per ordre d’importància, són Dinamarca, Alemanya i elsPaïsos Baixos.

• L’ús de la bicicleta encara és molt minoritari a Espanya, si escompara amb altres països europeus.

2Diagnosi de situació Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

13

Bèlgica Dinamarca Alemanya Grècia Espanya França Irlanda Itàlia Luxemburg Països Àustria Portugal Finlàndia Suècia Regne

Baixos Unit

Vendes 1996 425.000 415.000 4.600.000 240.000 610.000 2.257.000 120.000 1.550.000 20.000 1.358.000 630.000 380.000 230.000 420.000 2.100.000

Parc de bicicletes 5.000.000 5.000.000 72.000.000 2.000.000 9.000.000 21.000.000 1.000.000 25.000.000 178.000 16.000.000 3.000.000 2.500.000 3.000.000 4.000.000 17.000.000

Bicicletes / 1.000 hab. 495 980 900 200 231 357 250 440 430 727 381 253 596 453 294

Ús de la bicicleta segons l’Eurobaròmetre (només persones de més de 15 anys). Àustria, Finlàndia, Suècia: no membres en 1991

Cicloturistes habituals, 28,9% 50,1% 33,2% 7,5% 4,4% 8,1% 17,2% 13,9% 4,1% 65,0% n.d. 2,6% n.d. n.d. 13,6%

almenys 1-2 vegades per setmana

Cicloturistes habituals, 1-3 vegades 7,0% 8,0% 10,9% 1,8% 3,9% 6,3% 4,0% 6,8% 9,7% 7,2% n.d. 2,8% n.d. n.d. 0,8%

al mes

Total de ciclistes que fan ús de la 2.947.000 2.469.000 29.585.000 779.000 2.613.000 6.594.000 553.000 9.900.000 44.000 9.031.000 n.d. 430.000 n.d. n.d. 6.727.000

bicicleta almenys 1-3 vegades al mes

Ús de la bicicleta expressat en quilòmetres (1995, tota la població inclosos els menors de 15 anys)

km per habitant i any 327 958 300 91 24 87 228 168 40 1.019 154 35 282 300 81

Font: ECP / UITP 1997.

Tarragona10%

Barcelona75%

Girona9%

Lleida6%

• L’any 1997, Espanya era el segon país d’Europa, després deGrècia, amb el parc més petit de bicicletes per habitant, ambuna mitjana de 231 bicicletes per cada 1.000 habitants. I un8,3% dels ciclistes espanyols feien servir la bici almenys 1-3 ve-gades per mes. Així, els espanyols eren els ciclistes europeusque menys quilòmetres per any feien (24 km per habitant i any).

Parc de bicicletes a Catalunya

• S’estima que Catalunya disposa d’un parc de bicicletes aproxi-mat de 2,2 milions l’any 2004 (si es considera que a Espanya hihavia 231 bicicletes/1.000 h. l’any 1997, la mitjana de creixe-ment interanual és del 5%).

• El 75% de les bicicletes de Catalunya es concentren a la provín-cia de Barcelona (considerant una mitjana de 325 bicis/1.000 h.durant l’any 2004, i la població de referència de la província deBarcelona del 2004).

• Barcelona ciutat disposa d’unes 200.000 bicicletes, de lesquals circulen habitualment unes 30.000. Per tant, un 15% delparc de bicicletes de la ciutat de Barcelona es fa servir com a

mitjà de transport freqüent (font: Barcelona en bici, Ajuntamentde Barcelona, 2004).

• Es considera que en l’àmbit de Catalunya, unes 332.190 bici-cletes hi circulen de manera habitual.

Població de referènciaÀmbit territorial Població de referènciaEspanya 43.197.684Catalunya 6.813.319

Barcelona 5.117.885Girona 636.198Lleida 385.092Tarragona 674.144

Font: Institut d’Estadística de Catalunya INE 2004.

Estimació del parc de bicicletes per demarcacióBicicletes/1.000 h. a Espanya (any 1997) (1) 231Increment interanual del parc de bicicletes (2) 5%Bicicletes/1.000 h. a Espanya (any 2004) 325

Fonts: (1) ECF/UITP 1997, (2) Entrevistes personalitzades amb els agents del món dela bici.

Àmbit Territorial Nombre de bicicletesEspanya 14.040.984Catalunya 2.214.603

Barcelona 1.663.518Girona 206.790Lleida 125.170Tarragona 219.124

Font: Elaboració pròpia.


14

Modalitats de ciclistes en funció de l’ús de les vies

Tipus de ciclista Modalitat Ús Motiu Perfil Longitud Necessitatsrecorregut

Ciclista quotidià Urbà Transport quotidià Treball, escola, 3-8 km – Itineraris directes i de qualitatcompres, oci – Valora la rapidesa del desplaçament

Ciclista recreatiu Urbà/periurbà Sortida de proximitat Itineraris tranquils, Petits grups, 5-12 km – Xarxa urbana i interurbana(urbà/periurbà) entorn famílies, parelles – Itineraris tranquils poc complicats

– Seguretat– No valora el temps de desplaçament– Valora l’entorn

Ciclista recreatiu Interurbà Petit circuit turístic Itineraris tranquils, Petits grups, 20-40 km – Xarxa de camins rurals i per a bicicletes(medi rural/dia paisatge, turisme famílies, parelles – Accepta diferents superfícies de fermfestiu) – Itineraris tranquils poc complicats

– Seguretat– Valora l’entorn i els elements turístics

Cicloturista Interurbà Circuit de vocació Itineraris tranquils, En solitari, 40-80 km – Xarxa de camins rurals i per a bicicletesde mitjà/llarg turística paisatge, turisme petits grups, – Sensible a la qualitat del fermrecorregut parelles – Itineraris tranquils i segurs

– Seguretat– Valora l’entorn i els elements turístics

Ciclista esportiu Interurbà Pràctica de Esportiu Petits grups 30-50 km – Xarxa sobre caminsde muntanya l’esport BTT – Zones d’orografia difícilCiclista esportiu Interurbà Pràctica de l’esport Esportiu En solitari, 50-120 km – Itineraris que permetin circular de carretera bicicleta de carretera grups a velocitat sostinguda

– Requereix molta qualitat del ferm– Prefereix carreteres que camins

Font: Adaptació de les recomanacions de vies ciclistes. Comunitat de Madrid.

Desplaçaments urbans Desplaçaments interurbans

Tipus de persona usuària Ciclista quotidià Ciclista recreatiu Cicloturista de mitjà/ Ciclista esportiu Ciclista esportiu llarg recorregut de muntanya de carretera

Ús de la bicicleta Mode de transport Lleure (5-12 km)/ Lleure/turisme Lleure/esport Esport (fins a 8 km) (40-80 km per dia) (40-80 km per dia) (30-50 km per dia) (50-120 km per dia)

Període principal Dia feiner Cap de setmana/vacances Vacances Cap de setmana/ Cap de setmana/de desplaçament vacances vacancesExigència de segregació Mitjana (adults) Mitjana (adults) o alta Mitjana Alta Baixaamb la circulació o elevada (escolars) (famílies amb nens)Exigència de segregació Mitjana (si el flux Mitjana o baixa (en funció Mitjana Baixa Altaamb vianants de vianants és poc elevat) del motiu del desplaçament)Exigència quant als pendents Alta Mitjana Mitjana o baixa Baixa Mitjana-baixaExigència quant als ferms Alta (es valora Mitjana o baixa Mitjana Baixa Alta

la continuïtat del ferm)Criteris per a l’amplada Permetre l’avançament Pedalejar en paral·lel Equipament voluminós – Escamotsde les viesInfraestructura recomanada Pista bici, carril bici Pista bici, plataforma Pista bici, plataforma Connexions amb Carril bici

compartida amb vianants compartida els itineraris BTT: amb vianants vies verdes

Font: Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta.

Necessitats diferenciades de cadascun dels grups de persones usuàries

2.2. Tipologies de ciclistes: modalitats d’ús

Diferents tipus d’ús de la bicicleta

CN del PlazaolaCN de la Terra Alta

CN de la JaraCN del Río OjaCN del Litoral

CN del EslaCN de la Sierra

CN del NoroesteCN de Itálica

MitjanaCN del Río Cidacos

CN del TarazónicaCN de la Vía del Tren

CN de la SaforCN de Ferro

CN VillaescusaCN del Valle de Toranzo

CN del Carrilet

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

2525

3032

3444

464848

6568

7275

103112

121134

154

Persones usuàries/dia


15

2.3. Aforament de ciclistes a les xarxes existents:carrils bici

S’evidencia una certa complexitat en l’obtenció de dadesfiables i actualitzades sobre la bicicleta a Catalunya. La informaciónumèrica disponible sobre la bicicleta és molt dispersa, i la pocaque hi ha s’ha obtingut mitjançant sistemes de mesurament ma-nuals, molt localitzats i que no han tingut un seguiment en eltemps.

Algunes de les raons d’aquesta situació són la dificultat que supo-sa el disseny d’un sistema de mesurament de bicicletes fiable aixícom l’escàs interès, fins ara embrionari, de la població per a pro-moure’n realment l’ús.

Aforament de ciclistes a les vies verdes: viesinterurbanes

• A Catalunya hi ha quatre vies verdes: la via del Carrilet, la via delFerro i la via del Tren a Girona, i la reconeguda com la via de laTerra Alta, que actualment s’uneix amb la via del Baix Ebre a Tar-ragona.

• La via del camí natural del Carrilet és la més utilitzada de l’Estatespanyol.

• Les vies verdes de Girona són de les més transitades de l’Estatespanyol, totes superen la mitjana nacional de persones usuà-ries no motoritzades (65 persones usuàries per dia).

• La via del Ferro i la via del Carrilet de Girona són també les queobtenen el grau de satisfacció més alt per part de les personesusuàries d’Espanya (5/5).

Mitjana de persones usuàries no motoritzades a cada camí

Font: Ministeri de Medi Ambient, enquestes a peu de via, anys 2000-2001.

Aforament de ciclistes a les vies verdes de Girona: viesinterurbanes

• El nombre de persones usuàries de les vies verdes s’ha multipli-cat per vuit entre l’any 2000 i el 2004.

• Hi ha un alt interès dels agents econòmics de Girona per a pro-moure les vies verdes. El nombre d’agents econòmics que hiparticipen s’ha doblat en un any (passant de 8 agents econò-mics interessats l’any 2004 a 18 agents durant l’any 2005).

• Actualment, 23 municipis de Girona formen part del Consorci deVies Verdes de Girona, a més de la Diputació de Girona.

• Una bona part de les persones usuàries de les vies verdes deGirona provenen de la regió metropolitana de Barcelona i Giro-na, i tenen com a principal motiu d’ús el lleure i el cicloturisme.L’usuari estrella d’aquestes vies són les famílies.

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0123.000 123.000

350.000 350.000

1.000.000

Creixement: 284,5%

Creixement: 285,7%

2000 2001 2002 2003 2004

Nombre de persones usuàries (usos/any)

Font: Consorci de Vies Verdes de Girona.

Aforament de ciclistes a la ciutat de Barcelona: viesurbanes

• Barcelona és la ciutat espanyola amb més ciclistes per dia i qui-lòmetres de carril bici.

• El nombre de persones usuàries de la bici ha crescut un 76,3%entre 1996 i 2004.

• El nombre de desplaçaments en bici ha augmentat els darrerstres anys un 4,5% a la ciutat de Barcelona. Es preveu manteniraquest creixement durant els propers anys.

• La bicicleta també és el mode de transport que més creix al’any a la ciutat de Barcelona, respecte de la resta de modes detransport.

• La prova pilot del registre de bicicletes impulsada per l’Ajunta-ment de Barcelona amb motiu de la Setmana de la Mobilitat (se-tembre del 2005) ha enregistrat unes 200 bicicletes i n’hi ha1.000 en llista d’espera.

• L’any 2002, a Barcelona, 9 de cada 10 ciclistes utilitzaven la bici-cleta per a desplaçaments de lleure. Actualment, però, l’impor-tant creixement d’aquest tipus de mode a la ciutat es deu, princi-palment, a l’augment de l’ús de la bicicleta per a desplaçamentsdiaris a la feina, l’escola, la universitat o per a fer gestions perso-nals (els ciclistes en dies laborables s’han multiplicat un 355% ennomés 10 anys, i passen de 7.300 l’any 1995 a 33.200/30.000l’any 2004).

• Hi ha estudis provisionals, de mesuradors instal·lats a diferentscarrils bici de la ciutat de Barcelona, que ja indiquen més de45.000 persones usuàries per dia.

2.4. Accidentalitat

Accidents amb víctimes per atropellament

• La zona urbana és la més perillosa per a vianants i ciclistes, i éson va tenir lloc el 96% dels accidents amb víctimes per atrope-llament que es van produir a Catalunya durant l’any 2004.

• Els accidents amb víctimes per atropellament representen el15,9% dels 20.229 accidents totals amb víctimes que es vanproduir a tot Catalunya.

• Aproximadament, l’1% dels vianants atropellats es relacionenamb la bicicleta.


1634.000

32.000

30.000

28.000

26.000

24.000

22.000

22.0001999 2000 2001 2002 2003

24.923

26.053 26.242

30.242

31.599Creixement 2002-2003: 4,49%

Nombre de desplaçaments en bici

Font: Enquesta de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, 2003.

Anar a un centreeducatiu

4%

Passejar90%

Treballar6%

Motius de desplaçament en bici a la ciutat de Barcelona

Font: Comissió Cívica de la Bicicleta, Ajuntament de Barcelona, 2002.

Vianant que sostenia una bicicleta

0,90%

Vianant aïllato en grup98,00%

Altres1,10%

Vianant que sostenia una bicicleta: • Zona urbana: 84%• Zona interurbana: 16%

Tipus d’accident per atropellament

Font: Anuari estadístic d’accidents a Catalunya, Servei Català de Trànsit, 2004.

• Les persones menors de 17 anys són les que tenen un risc mésgran d’accidentalitat, seguit del grup de persones d’edat de18 a 24 anys i de 30 a 39 anys.

Accidents amb víctimes de bicicleta

• Els accidents amb víctimes han augmentat un 17,6% els darrers6 anys, entre l’any 1998 i el 2004 (encara que a la zona urbanaels accidents han augmentat un 38,3%, a les zones interurba-nes han disminuït un 40,1%).

• L’any 2004, l’1,6% dels accidents amb víctimes a tot Catalunyava ser de bicicletes (unes 654 bicicletes van estar implicades enaccidents amb víctimes).

• L’1,2% dels accidents de bicicletes van ser mortals (8 perso-nes van morir a tot Catalunya l’any 2004, concretament 1 mortva tenir lloc a la zona urbana del Garraf i 7 a tota la zona inte-rurbana).

• El 86,5% dels accidents de bicicletes amb víctimes va tenir llocen zones urbanes l’any 2004.

• A la ciutat de Barcelona, l’any 2004, 337 bicicletes van estar im-plicades en accidents amb víctimes, i només s’ha enregistratuna mort en els tres darrers anys. L’any 2005, un 1,8% del totaldels accidents enregistrats a la ciutat és de ciclistes.

Risc d’accidentalitat

• Estadísticament, el ciclisme és el mode de transport que menysaccidents registra. Això obeeix, principalment, al fet que la bici-cleta es condueix amb molta cura i també al fet que els vehiclesmotoritzats cada vegada estan més acostumats a trobar ciclis-tes a les vies de circulació.


17

700

600

500

400

300

200

100

02000

Total Zona urbana Zona interurbana

19991998 2001 2002 2003 2004

Font: Enquesta de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, 2003.

Risc d’accident associat a diversos modes de transport(Base = 100 cotxe)

Tipus de vehicle Nivell de riscCotxe 100Avió 12Autocar 9Tren 3Bicicleta 2

Font: “Anar en bicicleta: la solució capdavantera a les ciutats”. Comissió Europea /Generalitat de Catalunya (versió en català).

Risc d’accident per milió de quilòmetres

Grups d’edat Nivell de risc Nivell de risc12-14 – 0,215-17 – 0,218-24 33,5 7,725-29 17,0 8,230-39 9,7 7,040-49 9,7 9,250-59 5,9 17,260-64 10,4 32,1>64 39,9 79,1Total 20,8 21,0

Font: Estadístiques d’Holanda.

2.5. Evolució de l’ús de la bicicleta

Parc de bicicletes

• Les vendes de les bicicletes presenten un creixement interanualestable d’un 5%.

• Les bicicletes que més es venen actualment són les urbanesplegables, les BTT i les híbrides.

• La bicicleta elèctrica comença a aparèixer en el mercat, peròper causa del seu cost encara registra unes vendes baixes.

Mobilitat de la bicicleta i aforaments

• La bicicleta es va utilitzar l’any 2004 un 3,3% més en desplaça-ments amb origen i destinació fora de la ciutat.

• La bicicleta és el mode de transport de què es va incrementarmés l’ús a la ciutat de Barcelona l’any 2004.

• Els desplaçaments en bicicleta a Barcelona han crescut un4,5% l’any 2004 en comparació amb el 2003. És un creixementque s’ha mantingut els tres darrers anys i que es preveu que esmantingui els propers.

Accidentalitat

• La mort de ciclistes i vianants ha disminuït a tot el món més ràpi-dament que el nombre de morts entre els ocupants de vehiclesmotoritzats.

• El nombre de ciclistes morts en accident s’ha reduït de 180 a 78els darrers 15 anys a Espanya (reducció a la zona urbana de40 a 15 morts, i de 140 a 63 a la zona interurbana).

• L’augment de ciclistes a Barcelona ha suposat un increment desinistres però no de víctimes mortals. A Barcelona, el total d’ac-cidents de ciclistes ha augmentat els darrers 9 anys un 40%,entre 1995 i 2004 (bona part d’aquest increment va tenir llocl’any 2004 amb motiu de l’increment de la bicicleta com a modede desplaçament quotidià). Anualment, el nombre de ciclistesmorts a la ciutat de Barcelona és un o cap.


18

Carrer de Navarra de Barcelona. A. Adrover

2.6. Principals conclusions

• L’ús de la bicicleta encara és minoritari a Catalunya, i és lluny dela situació d’altres països europeus com Holanda i Dinamarca.

• Hi ha una alta potencialitat de persones usuàries de la bicicleta.Hi ha un parc important de bicicletes en desús (el 15% de les bi-cicletes es fa servir com a eina de desplaçament quotidià).

• Se n’identifica un important creixement els darrers anys, méspel que fa a l’ús que a la venda real de bicicletes. Els principalsmotius d’aquest increment són per a fer desplaçaments quoti-dians i per lleure.

• L’habilitació d’espais i carrils bici segurs ha ajudat a registrar unincrement important de l’ús de la bicicleta els darrers anys.

• Tot i les noves tendències, la bicicleta encara es fa servir com unaeina de desplaçament de lleure i una gran part de la població laidentifica així i també com un mode de desplaçament perillós.

• La bicicleta, en contra de la seva imatge general, és estadística-ment un dels vehicles amb menys risc d’accidentalitat.

• Els costums de la població urbana de desplaçar-se en transportpúblic, la intermodalitat i l’important volum de mobilitat no obli-

gada fa que la promoció de l’ús de la bici sigui un aspecte inte-ressant a desenvolupar en l’àmbit urbà, així com un recurs d’altinterès per al lleure, la salut i l’esport interurbà.

• L’oferta catalana global d’infraestructures i serveis de la bici-cleta encara és reduïda, si tenim en compte que no hi ha capxarxa bàsica ni vertebradora que comuniqui el conjunt del ter-ritori. Per tant, l’oferta actual està formada per accions localsatomitzades, que no ofereixen una continuïtat en les vies nitampoc segueixen uns criteris homogenis o comuns per a totsels territoris.

• La manca de cultura probicicleta entre la població en general,d’infraestructures segures i contínues, les limitacions actualsde la intermodalitat així com les tímides actuacions de revisió denormatives i ordenances fan que l’ús de la bicicleta, com a modede desplaçament habitual, sigui encara minoritari a bona part delterritori.

• Tot i així, s’identifica, entre les entitats, les persones usuà-ries i la mateixa demanda, un interès cada vegada més impor-tant per la promoció de l’ús de la bicicleta com a mode detransport alternatiu al motoritzat, principalment quotidià i de lleu-re a escala urbana, i de lleure, turístic i esportiu a escala inter-urbana.


19

Via verda a Sant Esteve d’en Bas. Consorci de les Vies Verdes de Girona. S. Marty

3.1. Anàlisi DAFO

Punts forts

1. Clima i orografia favorables a bona part del territori.

2. Clara aposta de les administracions per a fomentar la bicicletai la mobilitat sostenible.

3. Alta proactivitat del lobby de la bicicleta.

4. Fort increment del nombre de quilòmetres de vies pedalables idel nombre de persones usuàries registrat els darrers anys.

5. Existència de bones pràctiques: vies verdes, Barcelona, Giro-na, etc.

6. Menys degradació de l’entramat urbà i interurbà.

7. Alineació d’algunes normatives catalanes vers el foment de labicicleta.

8. Potenciació de la vigilància i custòdia de les bicicletes dels pàr-quings públics.

9. Avantatges sobre altres modes de transport: individualitat, flexi-bilitat, rapidesa en distàncies curtes, facilitat d’ús, econòmic, etc.

10. Hi ha recursos d’educació escolar en els quals s’inclou la bici-cleta.

11. Imatge de transport sostenible, respectuós amb el medi am-bient i saludable.

Punts febles

1. Manca de xifres objectives d’anàlisi sobre la bicicleta.

2. Poc desenvolupament de la xarxa ciclista territorial.

3. Manca d’estàndards tècnics i homogenis de definició de car-rils i vies pedalables.

4. Manca de continuïtat i d’accés a les vies pedalables.

5. Manca de disseny dels elements de contenció pensat per a ci-clistes.

6. Dificultats de transport de les bicicletes als transports públics.

7. Manca de mecanismes de vigilància i custòdia contra robatoris.

8. Feble normativa, poc respectada i no adaptada a totes les ne-cessitats de la bicicleta.

9. Escassa oferta d’aparcaments adequats, a la ciutat i a les es-tacions d’intercanvi.

10. Escassa formació i informació sobre l’ús, els recursos disponi-bles, els drets i la normativa vinculada a la bicicleta per a totsels col·lectius socials.

11. Manca de formació entre els tècnics i professionals responsables.

Oportunitats

1. Existència d’un gran parc de bicicletes infrautilitzades.

2. Bona predisposició de les administracions locals i dels opera-dors de transport per al foment de la bicicleta (entorn polític isocial favorable).

3. Existència d’una oferta de camins rurals i fluvials i de vies endesús, així com de rutes turístiques pensades especialmentper a bicicletes.

4. Increment de recursos tècnics en el desenvolupament de viesper a la bicicleta.

5. Elevada sensibilitat cap als temes de sostenibilitat ambiental ide salut.

6. Socialització d’aquest mode gràcies a l’aparició d’un ampliventall de tipus i accessoris que fan la bicicleta més accessiblea tots els públics.

3

21

Reflexió estratègica

7. Increment de l’accessibilitat a tots el nivells (adaptació d’in-fraestructures PMR).

8. Incorporació del concepte de “bicicleta” en la normativa de cir-culació, alguns plans urbanístics, operadors de transports i es-tudis de mobilitat.

9. Capacitat de generar una economia paral·lela relacionada ambel turisme.

10. Ajuda a la potenciació de les economies rurals.

Amenaces

1. Manca de camins i vies de comunicació interurbanes alternatives.

2. Manca de previsió d’espais en vies i carreteres existents.

3. Elevada intensitat del vehicle privat motoritzat, cultura predo-minant.

4. Creixement del nombre de robatoris.

5. Feble oferta de transport públic adaptada al transport de bici-cletes i d’intermodalitat.

6. Dificultats administratives per a l’homologació de noves solu-cions i idees.

7. Confusió de la normativa actual.

8. Poca cultura d’ús de la bicicleta, que no s’identifica com amode de transport públic i col·lectiu habitual.

9. Sentiment d’inseguretat generalitzat en l’ús de la bicicleta.

10. Manca de finançament per al desenvolupament i mantenimentde la xarxa.

3.2. Línies estratègiques

1. Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial

1.1. Crear un inventari de camins i vies ciclistes

1.2. Impulsar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicle-ta a Catalunya definida al PITC

1.3. Difondre els estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes

1.4. Fomentar la planificació urbana

1.5. Fomentar la planificació de la xarxa comarcal

1.6. Impulsar la construcció de la xarxa bàsica territorial

2. Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat

2.1. Definir una normativa de pacificació del trànsit

2.2. Fomentar el desenvolupament de mesures de pacificaciódel trànsit a les zones urbanes

2.3. Dissenyar un programa de manteniment i neteja d’infraes-tructures ciclistes

3. Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris

3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a l’apar-cament de bicicletes

3.2. Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatoris

4. Impulsar el desenvolupament de normativa específica

4.1. Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit existent alsrequeriments de la bicicleta i les vies ciclistes

4.2. Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i homoge-ni per a tot el territori

4.3. Impulsar l’assegurança voluntària per als ciclistes

5. Desenvolupar actuacions per a afavorir la intermodalitat

5.1. Impulsar l’homogeneïtzació dels horaris i requisits d’admis-sió dels diferents operadors

5.2. Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per abicicletes

5.3. Elaborar i impulsar una normativa d’adaptació de vehiclesper al transport de bicicletes

6. Desenvolupar programes d’educació, formació i informació

6.1. Crear programes d’educació per a la mobilitat segura ambbicicleta a les escoles

6.2. Fomentar el respecte del conductor del vehicle de motorenvers el ciclista en els programes de formació viària i deconducció

6.3. Desenvolupar programes informatius i de sensibilització

3 Reflexió estratègica Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

22

7. Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció

7.1. Desenvolupar una campanya de promoció general de la bi-cicleta

7.2. Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta

7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes

7.4. Crear un segell de reconeixement especial “Fem bicicleta”

8. Fomentar mecanismes de coordinació i participació

8.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”–grup d’experts

8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació

8.3. Crear i impulsar un congrés bianual sobre la bicicleta

8.4. Desenvolupar estratègies de col·laboració i de coordinacióamb altres territoris i països

9. Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control

9.1. Dotar el Programa per a la Mobilitat d’una unitat de gestiódel Pla estratègic de la bicicleta

9.2. Definir i implantar un quadre de comandament

3Reflexió estratègica Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

23

Carril bici al carrer de Gavà de Barcelona. A. Adrover

Carrer de la Constitució de Barcelona. A. Adrover

4.1. Descripció del pla d’acció

El pla d’acció que es descriu tot seguit es portarà a terme alllarg dels cinc anys de la seva vigència. Les anualitats són indicati-ves i s’adaptaran als ritmes d’execució dels programes.

4

25

Pla d’acció

Descripció:

Elaboració d’un estudi amb l’objectiu de recollir en un inventari únic, en l’àmbit de Catalunya, tots els camins i vies secundàries i/o en desús que puguin ser susceptibles de convertir-se en pistes bici1

o sendes pedalables2, així com els itineraris habilitats i senyalitzats per anar en bicicleta ja existents.L’estudi ha d’incloure la informació necessària que permeti valorar la situació actual de totes les viesidentificades i la seva potencialitat com a possibles vies ciclistes. Aquest inventari serà una eina de granutilitat per al disseny de la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya.

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, consells comarcals, diputacions, ajuntaments, etc.) i associacions vinculades a la bicicleta.

Acció: 1.1

Crear un inventari de camins i vies ciclistes

Responsable:

Unitat de gestió del PEB

Cost per any:

2008 30.000 €

2009 200.000 €

2010 30.000 €

2011

1012

Indicadors de seguiment:

km de camins i vies ciclistes identificats (% km s/total identificats)

2008

2009 50% de camins inventariats

2010 100% de camins inventariats

2011

2012

Cost total:

260.000 €

L.E.1: Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial

Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

juny del 2010

1 Pista bici: via ciclista segregada del trànsit motoritzat, amb traçat independent de les carreteres.2 Senda pedalable: via per a vianants i ciclistes segregada del trànsit motoritzat que passa per espais oberts, parcs, jardins i boscos.

4 Pla d’acció Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

26

Descripció:

Desenvolupar la xarxa bàsica definida al PITC mitjançant projectes i estudis previs d’implantació al territoria escala municipal, comarcal i nacional.

La xarxa es basarà, per una banda, en les infraestructures ja existents (aplegant carreteres en desús i viespotencialment ciclistes, locals i regionals, dins d’una senyalització i un màrqueting comú) i, per l’altra, en el desenvolupament de noves infraestructures que permetin cohesionar les existents i ampliar la xarxa en aquells punts on es consideri rellevant.

Aquesta acció es podrà fer de manera paral·lela a l’anterior, la creació de l’inventari de pistes bici i sendespedalables, ja que el disseny de la xarxa bàsica ha de seguir un criteri de coherència, de vertebració,comunicació i continuïtat, independent de les vies i infraestructures ciclistes locals que hi pugui haver.Aquestes últimes hauran de buscar la connexió amb la xarxa bàsica.

Agents implicats:


Acció: 1.2

Impulsar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunyadefinida al PITC

Responsable:


Cost per any:

2008 10.000 €

2009 90.000 €

2010

2011

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

100.000 €


Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2009

Descripció:

Divulgació del manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, que estableix uns estàndards tècnicsde disseny de vies ciclistes, que seran comuns per a tot el territori, i que es consideraran requerimentsespecífics segons el tipus de via i el seu ús.

La comunicació s’adreçarà als responsables del desenvolupament de vies ciclistes, urbanes iinterurbanes, i inclourà, entre altres, aspectes com: metodologia de disseny, tipologies de vies ciclistes,tipologies d’encreuaments i requeriments tècnics associats, elements de pacificació del trànsit, tipologiesde plataformes i ferms i els seus criteris d’ús, tipologies d’estacionament-pàrquings i les seves normativesi requeriments funcionals, criteris de senyalització, estàndards de dimensions aconsellades, tipologia icaracterístiques del mobiliari, tipus d’enllumenat, i característiques tècniques i aspectes relacionats ambel manteniment de les vies.

Agents implicats:


Acció: 1.3

Difondre els estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes

Responsable:


Cost per any:

2008 36.000 €

2009 12.000 €

2010 6.000 €

2011

1012


km de carrils bici adaptats als estàndardstècnics (% km adaptats/total km existents)

2008

2009

2010 20% carrils bici adaptats/total km



Cost total:

54.000 €


Data d’inici:

juliol del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2010

4Pla d’acció Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

27

Descripció:

Desenvolupament d’una política que fomenti la planificació d’infraestructures per a millorar la mobilitat de la bicicleta en l’àmbit urbà, i que promogui entre els ens locals la introducció de la bicicleta als plans de desenvolupament territorial, urbanístics i pressupostaris.

L’objectiu és fer que la bicicleta es converteixi en un dels eixos de les polítiques locals del futur, en consonància amb la nova aposta pública per la recerca d’una mobilitat més sostenible.

Amb aquest objectiu, es duran a terme diverses accions a fi de promoure entre les administracions localsactuacions que suposin: augmentar el nombre de quilòmetres de bicicleta, millorar la connexió interurbana,senyalització, eliminació d’elements a les vies que dificulten la mobilitat, mobiliari, pacificació del trànsit, i accés preferent per a bicicletes a parcs, espais públics i escoles, entre altres.

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, consells comarcals, diputacions, ajuntaments, etc.).

Acció: 1.4

Fomentar la planificació urbana

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 60.000 €

2010 1.012.000 €

2011 1.000.000 €

1012 1.000.000 €


km de vies ciclistes urbanes (% km ciclistes urbans/total km existents)2008

2009

2010 Increment 20% respecte del 2009



Cost total:

3.072.000 €

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Desenvolupament d’una política que fomenti la planificació d’infraestructures per a la millora de lamobilitat de la bicicleta a escala comarcal, i que promogui entre els ens locals la introducció de la bicicletaals plans de desenvolupament territorial, urbanístics i pressupostaris.

L’objectiu és fer que la bicicleta es converteixi en un dels eixos de les polítiques locals del futur, en consonància amb la nova aposta pública per la recerca d’una mobilitat més sostenible.

Amb aquest objectiu, es duran a terme diverses accions a fi de promoure entre les administracions localsactuacions que suposin: augmentar el nombre de quilòmetres de bicicleta, millorar la connexióinterurbana, senyalització, eliminació d’elements a les vies que dificulten la mobilitat, mobiliari, pacificaciódel trànsit, i accés preferent per a bicicletes a parcs, espais públics i escoles, entre altres.

Agents implicats:


Acció: 1.5

Fomentar la planificació de la xarxa comarcal

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 60.000 €

2010 1.012.000 €

2011 1.000.000 €

1012 1.000.000 €


km de vies ciclistes comarcals (% km ciclistes comarcals/total km existents)

2008

2009




Cost total:

3.072.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012



28

Descripció:

Desenvolupament dels estudis informatius i dels projectes constructius d’una primera fase de la xarxabàsica territorial definida al PITC (1.200 km de carrils segregats per a bicicletes que connectin ciutats i pobles de Catalunya, per tal que aquesta xarxa estigui construïda el 2026. El cost total seria de 100 MEUR).

Definició de criteris per a la priorització i temporització de la construcció de la xarxa bàsica ciclista i identificació dels trams que s’han de construir en una primera fase, adequant els eixos principals del territori a la mobilitat ciclista d’acord amb les directrius establertes al PITC. Quedaran per a fasesposteriors els eixos situats en corredors de baixa demanda o de difícil accessibilitat.

Agents implicats:


Acció: 1.6

Impulsar la construcció de la xarxa bàsica territorial

Responsable:


Cost per any:

2008

2009

2010 1.055.000 €

2011 1.000.000 €

1012 1.000.000 €


km de vies ciclistes projectades/km de vies ciclistes projectades pel PITC

2008

2009

2010 10% Increment km projectats/totalkm PITC



Cost total:

3.055.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Desenvolupament d’una normativa que estableixi i reguli la creació de zones i mesures específiques per a la pacificació del trànsit a tot el territori.

Aquesta normativa ha de permetre que els tècnics locals i regionals ofereixin més seguretat i continuïtat a les vies per als ciclistes, en disminuir la velocitat mitjana de circulació i augmentar la seguretat.

La normativa ha de preveure, entre altres coses, aspectes com: criteris per a l’ordenació i classificació de zones de velocitat reduïda (zones residencials i d’oci, proximitats a escoles, accessos a serveis públics,zones comercials, etc.), la classificació jeràrquica de carreteres (segons velocitat, fluïdesa i composició del trànsit), l’organització de les vies d’acord amb la bicicleta, la definició de criteris necessaris per a la creació d’itineraris prioritaris per a ciclistes, etc.

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, consells comarcals, diputacions, ajuntaments) i experts en trànsit, circulació i carreteres

Acció: 2.1

Definir una normativa de pacificació del trànsit

Responsable:

Secretaria per a la Mobilitat

Cost per any:

2008 30.000 €

2009 30.000 €

2010 12.000 €

2011

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

3.055.000 €

L.E.2: Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat

Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

gener del 2010


29

Descripció:

Disseny i desenvolupament d’un pla per a fomentar la introducció de mesures de pacificació del trànsitdins dels plans de trànsit i urbanístics locals.

Aquest pla ha de tenir com a objectiu principal fomentar la planificació de mesures per part dels municipisper tal d’afavorir la mobilitat amb bicicleta com un element més dins del trànsit urbà.

Agents implicats:

Administracions locals i agents vinculats a la bicicleta.

Acció: 2.2

Fomentar el desenvolupament de mesures de pacificació del trànsit a les zones urbanes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009

2010 6.000 €

2011

1012


Grau d’adaptació dels plans locals (% plans locals modificats/total plans urbans)

2008

2009

2010



Cost total:

6.000 €

Data d’inici:

gener del 2010

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Definició d’un programa d’actuacions per tal de garantir el manteniment i la neteja correctes de lesinfraestructures ciclistes (vies, mobiliari, etc.).

Aquest programa ha de preveure aspectes relacionats amb l’àmbit d’actuació, els processos de neteja i manteniment, la periodicitat, el pressupost associat i els responsables de la seva execució, aspectes que han de permetre donar més seguretat de circulació a les persones usuàries

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, consells comarcals, diputacions, ajuntaments, etc.) i empreses de serveis especialitzades.

Acció: 2.3

Dissenyar un programa de manteniment i neteja d’infraestructures ciclistes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 20.000 €

2010

2011

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

20.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2009



30

Descripció:

Desenvolupament i implantació d’un pla d’acció que fomenti la creació d’espais específics i segurs per a aparcar les bicicletes.

El pla inclourà la identificació i l’anàlisi de diferents solucions i tipus d’aparcament, en què se’n valorarà el grau de seguretat, el cost d’implantació, l’espai utilitzat i la capacitat, i es proposaran les millors opcionssegons el tipus d’ús, la ubicació i els mecanismes necessaris per a la implantació.

El pla també incorporarà la definició de mecanismes per a implicar tots aquells ens i empreses quecomporten un important nombre de desplaçaments.

Agents implicats:

Administracions (autonòmica, regionals i locals), operadors de transport i comerços.

Acció: 3.1

Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a aparcar les bicicletes

Responsable:


Cost per any:

2008 25.000 €

2009 25.000 €

2010

2011

1012


Places d’aparcament per a bicicletes (% places bicicletes)

2008





Cost total:

50.000 €

L.E.3: Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris

Data d’inici:

juliol del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Creació i implantació d’un programa d’actuacions que permeti disminuir el nombre de robatoris debicicletes. El programa aprofundirà, principalment, en el desenvolupament de les mesures de dissuasiócontra robatoris següents:

• Estudiar la viabilitat de crear i implantar un registre de bicicletes en l’àmbit de Catalunya que permetiidentificar-les ràpidament i vincular-les al seu propietari en cas de robatori o negligència.

• Desenvolupament d’una campanya de comunicació i informació.

• Definició de mecanismes específics per a combatre les vendes il·legals.

• Desenvolupament de campanyes de promoció de les bicicletes plegables.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, ajuntaments i comerços de bicicletes.

Acció: 3.2

Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatoris

Responsable:

Servei Català de Trànsit i Secretaria de Seguretat Pública

Cost per any:

2008

2009

2010

2011

1012


Evolució robatori de bicicletes (% reducció robatoris)

2008





Cost total:

L.E.3: Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris

Data d’inici:

juliol del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2012


31

Descripció:

Elaboració d’un estudi per a la redacció d’una proposta de modificació de la normativa de trànsit actual, a fi d’adaptar-la a la problemàtica real de la bicicleta i del territori de Catalunya.

La proposta de modificació de la normativa haurà de preveure, com a mínim, el Reglament general decirculació sobre les noves vies ciclistes (velocitat, prioritats, etc.), i la regulació d’espais, usos i seguretatviària.

Per a la redacció de l’estudi es crearà una comissió d’experts de la Generalitat de Catalunya, que inclourà,entre altres, representants de mobilitat, trànsit, carreteres i normativa.

Dur a terme una anàlisi prèvia de les normatives i experiències d’altres territoris i països serà un treball de gran utilitat per a la redacció d’aquest estudi.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya i Administració estatal.

Acció: 4.1

Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit existent als requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 30.000 €

2010 30.000 €

2011 6.000 €

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

66.000 €

Data d’inici:

juliol del 2009

Data d’acabament:

juny del 2011

Descripció:

Definició, disseny i implantació, mitjançant el desenvolupament d’una normativa específica, d’un codi de senyalització de vies ciclistes que sigui comú per a tot el territori català. El codi de senyalització haurà de tenir en compte:

• La uniformitat en el disseny, que faciliti el reconeixement dels espais per a bicicletes i ofereixi una visióhomogènia per a tota la xarxa.

• La diferenciació dels tipus de via (nacional, regional i local) i d’ús.

• La limitació de la velocitat de zones específiques i d’ús restringit.

• La circulació i priorització dels diferents mitjans de desplaçament.

• La ubicació dels ciclistes en cruïlles i espais compartits.

• L’orientació del ciclista mitjançant plafons d’informació general dels itineraris i xarxes urbanes.

• Altres.

Agents implicats:

Administracions públiques.

Acció: 4.2

Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i homogeni per a tot elterritori

Responsable:


Cost per any:

2008 60.000 €

2009 30.000 €

2010 150.000 €

2011 150.000 €

1012 150.000 €


km ciclistes senyalitzats d’acord amb lanormativa (% km senyalitzats/total km bici)

2008

2009




Cost total:

540.000 €

L.E.4: Impulsar el desenvolupament de normativa específica

Data d’inici:

juliol del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2012



32

Descripció:

Impulsar l’oferiment d’una assegurança específica per a bicicletes que cobreixi la responsabilitat civil del conductor de la bicicleta quan sigui civilment responsable, quan per fets de la circulació es produeixendanys a tercers, tant corporals com materials, fins a una quantitat limitada.

Per a impulsar productes atractius adreçats als ciclistes, es duran a terme accions de col·laboració amb empreses asseguradores i representants de les persones usuàries, així com campanyes informativesi de promoció específiques.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, representants de persones usuàries, companyies d’assegurances.

Acció: 4.3

Impulsar l’assegurança voluntària per als ciclistes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009

2010 45.000 €

2011 120.000 €

1012


Voluntat d’adquisició d’assegurança (% venta assegurances/parc bicicletes)

2008

2009

2010



Cost total:

165.000 €


Data d’inici:

gener del 2010

Data d’acabament:

juny del 2011

Descripció:

Elaborar una proposta d’homogeneïtzació d’horaris i requisits d’admissió de la bicicleta al transport públicadreçada als diferents operadors.

L’objectiu és facilitar la intermodalitat de la bicicleta amb altres tipus de transport públic, millorar-ne les condicions d’accés i l’admissió a fi de potenciar-ne l’ús.

Per a impulsar aquesta acció, es concretaran propostes d’actuació específiques segons el tipus de transport, tenint en compte la situació actual d’adaptació a les bicicletes i les seves possibilitats de millora.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, ajuntaments, operadors de transport.

Acció: 5.1

Impulsar l’homogeneïtzació dels horaris i els requisits d’admissió delsdiferents operadors

Responsable:

Direcció General del Transport Terrestre (DPTOP)

Cost per any:

2008 15.000 €

2009

2010

2011

1012


Nivell d’adaptació dels operadors de transport(% operadors adaptats/total operadors)

2008





Cost total:

15.000 €

L.E.5: Desenvolupar actuacions per a afavorir la intermodalitat

Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

setembre del 2008


33

Descripció:

Desenvolupament de propostes encaminades a fomentar l’adequació d’accessos i d’espais específics pera bicicletes al transport públic per tal de potenciar-ne i facilitar-ne l’ús.

Redactar un estudi de les infraestructures actuals d’accés i admissió de bicicletes en els diferentsoperadors de transport, urbans i interurbans, que servirà com a eina de suport per a determinar lesnecessitats reals i desenvolupar propostes d’actuació amb solucions tècniques i mecanismes concretsque, de manera gradual i factible, n’assegurin una adaptació millor.

Aquest estudi analitzarà el desenvolupament dels espais existents, els codis d’ús específic dels diferentsoperadors de transport, l’adaptació dels accessos actuals a les estacions, la creació d’aparcamentsd’intercanvi i la modificació de normatives com a mecanismes per a millorar la intermodalitat.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, ajuntaments, operadors de transport i persones usuàries.

Acció: 5.2

Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per a bicicletes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 60.000 €

2010 60.000 €

2011

1012


Nivell d’adaptació d’estacions de transport(% estacions adapt./total estacions per operador)

2008

2009




Cost total:

120.000 €

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

juny del 2010

Descripció:

Elaborar i impulsar una normativa que reguli l’adaptació dels vehicles de transport públic per portarbicicletes a l’interior, ja sigui mitjançant l’adequació d’espais específics, la incorporació d’equipamentsespecífics portabicicletes o l’establiment d’uns requisits mínims d’ús i tractament de la bicicleta durant el seu transport.

La normativa també haurà d’incloure la senyalització d’espais, la coexistència amb altres personesusuàries del transport públic –accessos i espais per a PMR–, prioritats, la informació específica adreçadaa ciclistes, així com el tipus de bitllet bicicleta/passatger.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, operadors de transport i associacions de persones usuàries.

Acció: 5.3

Elaborar i impulsar una normativa d’adaptació de vehicles per al transportde bicicletes

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 90.000 €

2010 30.000 €

2011 200.000 €

1012 200.000 €


Nivell d’adaptació dels vehicles de transport(% vehicles adaptats/total vehicles peroperador)

2008

2009

2010



Cost total:

520.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2010



34

Descripció:

Elaborar un programa de jornades de formació escolar sobre la bicicleta, adreçades a infants de 5 a 16 anys, per a fomentar la seguretat en l’ús de la bicicleta entre aquest col·lectiu.

Intervenció educativa basada en els objectius d’informar, posar les bases per als hàbits, treballar les emocions i actituds, amb la finalitat de canviar els comportaments que causen inseguretat i millorar la seguretat de la bicicleta entre els nens i les famílies.

Continuar la línia establerta per la Guia d’educació per a la mobilitat segura (GEMS).

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, trànsit, educació i cossos de seguretat viària (mossos d’esquadra i policiaurbana).

Acció: 6.1

Crear programes per a la mobilitat segura amb bicicleta a les escoles

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 200.000 €

2010 6.000 €

2011 6.000 €

1012 6.000 €


Escoles adherides al programa (% escolesadherides al programa/total escoles)

2008





Cost total:

218.000 €

L.E.6: Desenvolupar programes d’educació, formació i informació

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Incidir en el tractament dels continguts relatius a la bicicleta en el procés d’aprenentatge per a treure’s el permís de conduir “B” en l’àmbit de les autoescoles i per a fomentar el respecte del conductor de vehicle de motor envers el ciclista quan comparteixen espais.

Sessions de sensibilització als professors de formació viària per fer que hi hagi un canvi directe sobre el tractament de continguts a fi de conscienciar el conductor del vehicle de motor que ha de tenir respectepel ciclista quan comparteixen espais.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, trànsit, cossos de seguretat viària (mossos d’esquadra i policia urbana) i escolesde conducció.

Acció: 6.2

Fomentar el respecte del conductor del vehicle de motor envers el ciclista en els programes de formació viària i de conducció

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 50.000 €

2010

2011

1012


Autoescoles adherides als programes (% autoescoles adherides/total autoescoles)

2008

2009




Cost total:

50.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012


35

Descripció:

Desenvolupament d’un programa d’informació i sensibilització pública de seguretat viària adreçat al públicen general, a conductors de tot tipus de vehicles, a ciclistes i a vianants, amb un doble objectiu:

• Conscienciar els ciclistes de les mesures de seguretat i les normes viàries.

• Millorar la coexistència i el respecte de la resta d’usuaris de les vies amb els quals la bicicleta ha de coexistir, de manera que es consideri com un mitjà de desplaçament més.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, ens locals i associacions vinculades a la bicicleta.

Acció: 6.3

Desenvolupar programes d’informació i de sensibilització

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 80.000 €

2010 30.000 €

2011 30.000 €

1012 30.000 €


Nivell d’accidentalitat en bicicleta(% reducció del nombre d’accidents)

2008

2009

2010 Reducció d’un 20% sobre 2009



Cost total:

170.000 €

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Disseny i implantació d’una campanya de promoció general de la bicicleta per tal de promoure un canvi en la percepció de la bicicleta i fomentar-ne l’ús a través de la comunicació de les diferents modalitatsd’ús i els seus avantatges.

La campanya s’adaptarà als diferents objectius i als usuaris potencials de la bicicleta, com són: els treballadors i les empreses, els comerços, els turistes, els esportistes, les famílies, els escolars, els universitaris, etc. Haurà de preveure, entre altres coses, els aspectes següents: missatges de comunicació, imatges, públics objectius, suports de comunicació, temporització de les accions i pressupost.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, organismes i empreses especialitzades.

Acció: 7.1

Desenvolupar una campanya de promoció general de la bicicleta

Responsable:


Cost per any:

2008 120.000 €

2009 150.000 €

2010 300.000 €

2011 300.000 €

1012 300.000 €


Volum de persones usuàries de la bicicleta (% increment usuaris)

2008





Cost total:

1.170.000 €

L.E.7: Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció

Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2012



36

Descripció:

Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta a Catalunya, el qual ha de tenir una doble funció:

• Informar i promocionar la bicicleta entre el públic en general.

• Oferir un espai virtual de treball i comunicació entre els tècnics i experts de la bicicleta.

L’estructura del web inclourà, com a mínim, els espais següents: vies i itineraris ciclistes (urbans i interurbans), avantatges i modalitats d’ús, normativa, seguretat, intermodalitat, programes educatius i de formació, campanyes promocionals, actes i esdeveniments, notícies, club d’experts (espai de treballadreçat a tècnics i experts), enllaços d’interès, bústia de suggeriments i contacte, eNewsletter (amb aspectes d’R+D+I, novetats, millors pràctiques, estadístiques, etc.). Aquest espai s’ha de configurarcom un dels elements vertebradors per a impulsar la bicicleta a Catalunya.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya (mobilitat i grup de tecnologia) i administracions comarcals i locals i associacions.

Acció: 7.2

Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 200.000 €

2010 20.000 €

2011 20.000 €

1012 20.000 €


Evolució de visites del web (% visites del web)

2008

2009

2010 (1r any web actiu)

2011 Increment d’un 20% respecte del 2010

2012 Increment d’un 40% respecte del 2010

Cost total:

260.000 €


Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Desenvolupar mecanismes per a fomentar el lloguer de bicicletes i el seu ús com a mode de transportpúblic.

De manera prioritària, el servei de lloguer de bicicletes s’haurà de promoure des de les principalsplataformes d’intercanvi, i des dels punts més freqüentats del centre de la ciutat i d’interès turístic.

Aquest servei haurà de ser fàcil de fer servir i fàcil d’accediri-hi amb la voluntat de millorar la intermodalitatdel transport públic i la bicicleta, al mateix temps que se’n fomenta l’ús facilitant l’accés a aquest tipus de mode.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya, ajuntaments i operadors de transport.

Acció: 7.3

Fomentar el lloguer de bicicletes

Responsable:


Cost per any:

200820092010 200.000 €2011 125.000 €1012 140.000 €


Volum de lloguers de bicicletes(% nombre de lloguers efectuats/totalbicicletes disponibles)

200820092010 Increment d’un 20% respecte

del 20092011 Increment d’un 40% respecte

del 20092012 Increment d’un 60% respecte

del 2009

Cost total:

465.000 €


Data d’inici:

gener del 2010

Data d’acabament:

desembre del 2012


37

Descripció:

Crear un segell per a promoure i reconèixer les bones iniciatives, amb resultats tangibles, que porten a terme les administracions públiques i les entitats locals per al foment de l’ús de la bicicleta en l’àmbit de Catalunya.

En aquest sentit, totes aquelles poblacions que treballen en la millora de l’ús de la bicicleta seranreconegudes amb un segell, que les diferenciarà com a regions ciclistes i promotores d’una mobilitatsostenible i respectuosa amb el medi.

El lliurament d’aquest segell estarà vinculat a un pla de comunicació específic (s’aprofitaria un acte oficialque podria coincidir amb la Setmana de la Mobilitat o amb el Congrés Bianual de la Bicicleta, i ambaccions de comunicació específiques).

Agents implicats:

Administracions públiques.

Acció: 7.4

Crear un segell de reconeixement especial “Fem bicicleta”

Responsable:


Cost per any:

2008

2009

2010

2011 25.000 €

1012 25.000 €


Municipis amb reconeixement especial (% segells atorgats/total de municipis)

2008

2009

2010

2011

2012 (1r any de lliurament de premis)

Cost total:

50.000 €

Data d’inici:

juliol del 2011

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Creació d’un grup d’experts, de reflexió i treball, per a la identificació i priorització de polítiques i accionsque fomentin l’ús de la bicicleta a escala territorial segons les necessitats i els recursos disponibles.

L’objectiu d’aquest grup és ser la font d’impuls per al foment de la mobilitat en bicicleta i d’intercanvid’informació.

El “Club de la Bicicleta” estarà integrat per responsables tècnics i polítics regionals i locals, així com per experts i representants de la mobilitat ciclista a Catalunya.

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, diputacions, consells comarcals, ajuntaments, etc.) i experts i representants de la bicicleta a Catalunya.

Acció: 8.1

Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”-grup d’experts

Responsable:


Cost per any:

2008 6.000 €

2009 12.000 €

2010

2011

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

18.000 €

L.E.8: Fomentar mecanismes de coordinació i participació

Data d’inici:

juliol del 2008

Data d’acabament:

juny del 2009



38

Descripció:

Crear i implantar una plataforma virtual (en línia), per tal d’oferir al personal tècnic i expert una eina que els permeti compartir informació específica i participar en els processos de treball relatius a temesd’interès comú sobre la bicicleta (gestió del coneixement).

Aquest espai es desenvoluparà dins del marc definit pel web de la bicicleta, tot i que es desenvoluparanmesures específiques per a la seva promoció i gestió.

Agents implicats:

Administracions públiques (Generalitat de Catalunya, diputacions, consells comarcals, ajuntaments, etc.) i experts i representants de la bicicleta a Catalunya.

Acció: 8.2

Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 30.000 €

2010 3.000 €

2011 3.000 €

1012 3.000 €


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

39.000 €


Data d’inici:

juliol del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Organitzar una trobada professional bianual de la bicicleta a Catalunya, amb la participació del sectorpúblic i privat, que permeti debatre sobre la situació i els assumptes que afecten el foment de l’ús de labicicleta al territori, intercanviar opinions, plantejar noves necessitats, compartir coneixements i promoureles relacions professionals entre administracions i experts.

La institucionalització d’unes jornades sectorials de reflexió permetrà, al mateix temps, posar de relleu la importància de la bicicleta com a mode de transport alternatiu i sostenible.

Sota el marc d’aquestes jornades es pot plantejar el desenvolupament de guardons que premiïn l’R+D+I o d’altres relacionats amb el món de la bicicleta.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya

Acció: 8.3

Crear i impulsar un congrés bianual sobre la bicicleta

Responsable:


Cost per any:

2008 200.000 €

2009

2010 200.000 €

2011

1012 200.000 €


Nivell de participació al congrés(% nre. d’assistents)


2009


2011


Cost total:

600.000 €


Data d’inici:

gener del 2008 (acte bianual)

Data d’acabament:

juny del 2012


39

Descripció:

Definició de programes d’actuació i iniciatives que permetin la creació d’associacions, tant dins del sectorpúblic com privat, amb altres territoris i països, a fi de coordinar actuacions que afavoreixin:

• El desenvolupament d’una xarxa contínua mitjançant l’impuls a la creació de connexionstransfrontereres.

• Compartir coneixement i experiències que permetin millorar el foment de l’ús de la bicicleta al territori.

• L’optimització d’experiències i recursos en el desenvolupament de les infraestructures ciclistes.

Agents implicats:

Administracions públiques, governs d’altres regions i territoris propers (sud de França, València, Aragó,País Basc, etc.).

Acció: 8.4

Desenvolupar estratègies de col·laboració i de coordinació amb altresterritoris i països

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 50.000 €

2010 6.000 €

2011 6.000 €

1012 12.000 €


Col·laboracions realitzades (% nombred’acords de col·laboració realitzats)

2008





Cost total:

74.000 €

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2012

Descripció:

Execució, control i seguiment del Pla estratègic de la bicicleta (PEB).

Definició estratègica de la gestió del PEB: visió, missió, àmbits d’actuació i objectius estratègics.

Elaboració del pla de treball i funcionament de les diferents accions contingudes al PEB.

Establiment de les regles de relació amb els ens i agents vinculats al món de la bicicleta a Catalunya.

Configuració com a centre de coneixement territorial i observatori de l’evolució de la bicicleta a Catalunya.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya.

Acció: 9.1

Dotar el Programa per a la Mobilitat d’una unitat de gestió del Pla estratègic de la bicicleta

Responsable:


Cost per any:

2008 260.000 €

2009 400.000 €

2010 400.000 €

2011 400.000 €

1012 400.000 €


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

1.860.000 €

L.E.9: Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control

Data d’inici:

gener del 2008

Data d’acabament:

desembre del 2012



40

Descripció:

Elaborar i implantar un quadre de comandament que tingui en compte els indicadors bàsics necessarisper a fer el seguiment del desenvolupament de la xarxa pedalable a Catalunya –pel que fa a quilòmetresde carrils bici, seguiment econòmic, recerca, nombre de persones usuàries, qualitat i satisfacció de la persona usuària– i que faciliti el seguiment de l’execució del Pla estratègic de la bicicleta.

El quadre de comandament esdevindrà una eina de seguiment, control i avaluació de l’execució i l’impacte del Pla estratègic i les seves accions, i a més ajudarà a definir les estratègies futures de continuïtat del Pla.

Agents implicats:

Generalitat de Catalunya.

Acció: 9.2

Definir i implantar un quadre de comandament

Responsable:


Cost per any:

2008

2009 40.000 €

2010

2011

1012


N/A

2008

2009

2010

2011

2012

Cost total:

40.000 €

L.E.9: Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control

Data d’inici:

gener del 2009

Data d’acabament:

desembre del 2009

Ciclista a l’Hospitalet de Llobregat. M. Tavera


41

4.2. Cronograma



1.2. Impulsar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya definida al PITC

1.3. Difondre els estàndards tècnics de disseny de viesciclistes







2.3. Dissenyar un programa de manteniment i netejad’infraestructures ciclistes

3. Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatoris

3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a aparcar les bicicletes



4.1. Impulsar l’adaptació de la normativa del trànsit existent als requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes

4.2. Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i homogeni per a tot el territori


5. Desenvolupar actuacions per afavorir la intermodalitat

5.1. Impulsar l’homogeneïtzació dels horaris i requisitsd’admissió dels diferents operadors

5.2. Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per a bicicletes



6.1. Crear programes d’educació per a la mobilitat segura amb bicicleta a les escoles

6.2. Fomentar el respecte del conductor del vehicle de motor enversel ciclista als programes de formació viària i de conducció

Any / semestre

Línies estratègiques 2008 2009 2010 2011 2012

SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2

Continua a la pàgina següent


42



7.1. Desenvolupar una campanya de promoció general de la bicicleta





8.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”-grup d’experts

8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement iparticipació


8.4. Desenvolupar estratègies de col·laboració i decoordinació amb altres territoris i països


9.1. Dotar el Programa per a la Mobilitat d’una unitat de gestiódel Pla estratègic de la bicicleta


Any / semestre

Línies estratègiques 2008 2009 2010 2011 2012

SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2 SEM 1 SEM 2

Carretera de les Planes de Sant Cugat. P. Fabregat

5.1. Seguiment del pla d’acció

5

43

Seguiment i control

Línies estratègiques Indicador de seguiment per línia d’acció Any

Indicador Ràtio (respecte any Unitat Any de 2009 2010 2011 2012de referència) de referència referència


1.1. Crear un inventari de camins km de camins i vies % km s/ total km inventariats 2008 50% 100%i vies ciclistes ciclistes identificats inventariats

1.2. Impulsar estudis i projectes N/Ade la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya definida al PITC

1.3. Difondre els estàndards tècnics km carrils bici % km carrils bici km carrils bici 2009 20% 40% 60%de disseny de vies ciclistes adaptats als adaptats/ total km existents

estàndards tècnics

1.4. Fomentar la planificació urbana km de vies ciclistes % increment km/ km bici urbans 2009 20% 40% 60%urbanes total existents existents

1.5. Fomentar la planificació km de vies ciclistes % increment km km bici 2009 20% 40% 60%de la xarxa comarcal comarcals ciclistes comarcals

1.6. Impulsar la construcció de la xarxa km de xarxa % km projectats km xarxa ciclista 2010 10% 30% 50%bàsica territorial territorial projectats de la xarxa s/total territorial


2.1. Definir una normativa de pacificació N/Adel trànsit

2.2. Fomentar el desenvolupament Grau d’adaptació % increment plans nre. plans urbans 2010 20% 40%de mesures de pacificació del dels plans locals modificats s/total adaptatstrànsit a les zones urbanes

2.3. Dissenyar un programa N/Ade manteniment i neteja d’infraestructures ciclistes

3. Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatoris

3.1. Fomentar la creació d’espais Places d’aparcament % increment nre. de places 2008 20% 40% 60% 80%específics i segurs per de bicicletes places d’aparcamenta la vigilància de bicicletes

3.2. Desenvolupar mecanismes Evolució robatori % reducció nre. de robatoris 2008 20% 40% 60% 80%de dissuasió contra robatoris de bicicletes robatoris de bicicletes


4.1. Impulsar l’adaptació de la N/Anormativa del trànsit existent als requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes


5 Seguiment i control Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

44



4.2. Desenvolupar un codi de km ciclistes % increment km km ciclistes 2009 20% 40% 60%senyalització uniforme i homogeni senyalitzats d’acord senyalitzats senyalitzatsper a tot el territori amb la normativa s/normativa

4.3. Impulsar l’assegurança voluntària Voluntat d’adquisició % increment nre. 2010 20% 40%per als ciclistes d’una assegurança de venda d’assegurances

d’assegurances


5.1. Impulsar l’homogeneïtzació Nivell d’adaptació % increment nre. operadors 2008 20% 40% 60% 80%dels horaris i requisits d’admissió dels operadors operadors adaptatsdels diferents operadors de transport

5.2. Fomentar l’adequació d’accessos Nivell d’adaptació % increment nre. estacions 2009 20% 40% 60%i espais específics per a bicicletes de les estacions estacions /total adaptades

de transport

5.3. Elaborar i impulsar una normativa Nivell d’adaptació % increment nre. vehicles 2010 20% 40%d’adaptació de vehicles per vehicles de transport de vehicles s/ total adaptatsal transport de bicicletes


6.1. Crear programes d’educació Escoles adherides % increment nre. escoles 2008 20% 40% 60% 80%per a la mobilitat segura al programa d’escoles adheridesamb bicicleta a les escoles adherides

6.2. Fomentar el respecte del conductor Autoescoles % increment nre. autoescoles 2009 20% 40% 60%del vehicle de motor envers el ciclista adherides autoescoles adheridesen els programes de formació viària als programesi de conducció

6.3. Desenvolupar programes Nivell d’accidentalitat % reducció nre. d’accidents 2009 20% 40% 60%informatius i de sensibilització en bicicleta accidents


7.1. Desenvolupar una campanya de Volum d’usuaris % increment nre. usuaris 2008 20% 40% 60% 80%promoció general de la bicicleta de la bicicleta ciclistes de la bicicleta

7.2. Dissenyar i desenvolupar el web Evolució de visites % increment nre. visites al web 2010 20% 40%de la bicicleta del web visites del web

7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes Volum de lloguers % increment nre. de lloguers 2009 20% 40% 60%de bicicletes de lloguers s/total fets

7.4. Crear un segell de reconeixement Municipis amb % increment nre. segells 2012especial “Fem bicicleta” reconeixement segells atorgats atorgats


8.1. Impulsar el desenvolupament del N/A“Club de la Bicicleta”-grup d’experts

8.2. Desenvolupar un espai virtual N/Ade coneixement i participació

8.3. Crear i impulsar un congrés bianual Nivell de participació % increment nre. persones 2006 40% 60%sobre la bicicleta al congrés assistents assistents

8.4. Desenvolupar estratègies Col·laboracions % increment nre. d’acords 2008 20% 40% 60% 80%de col·laboració i de coordinació realitzades acords de col·laboracióamb altres territoris i països


5Seguiment i control Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

45




9.1. Dotar el Programa per a la Mobilitat N/Ad’una unitat de gestió del Pla estratègic de la bicicleta

9.2. Definir i implantar un quadre N/Ade comandament

5.2. Indicadors globals

Nre. Indicadors de seguiment globals Any

Indicador Ràtio (respecte any Unitat de referència Any de 2009 2010 2011 2012de referència) referència

1 km de vies ciclistes urbanes % increment km s/total existents km bici urbans existents 2007 20% 40% 60%

2 km de vies ciclistes comarcals % increment km ciclistes km bici comarcals existents 2007 20% 40% 60%comarcals s/total existents

3 km de xarxa territorial projectats % km projectats de la xarxa km xarxa ciclista territorial 2009 10% 30% 50%s/total planificats

4 Places d’aparcament bicicletes % increment places d’aparcament nre. de places d’aparcament 2006 20% 40% 60% 80%bicicleta bicicleta

5 Evolució robatori de bicicletes % reducció robatoris nre. robatoris de bicicletes 2006 20% 30% 40% 50%

6 Nivell d’adaptació dels operadors % increment operadors adaptats nre. operadors adaptats 2006 20% 40% 60% 80%de transport s/total operadors

7 Nivell d’accidentalitat en bicicleta % reducció accidents nre. d’accidents ciclistes 2007 20% 40% 60%

8 Volum de persones usuàries % increment ciclistes nre. persones usuàries 2006 20% 40% 60% 80%de la bicicleta de la bicicleta

9 Evolució de les visites al web % increment visites al web nre. de visites al web 2008 20% 40%

10 Nivell de participació al congrés % increment assistents nre. persones assistents 2006 20% 40%al congrés

Plaça Malla de Vic. R. Vilalta

Carril bici al Passeig Marítim de Barcelona. A. Adrover

Un bon sistema de transport és essencial per al bon funcio-nament de l’economia. Qualsevol mode de transport, ja sigui cot-xe, camió, tren, bicicleta, mesura la seva qualitat de servei mitjan-çant factors com el temps, la conveniència i el cost.

Els aspectes que s’han considerat en l’anàlisi de la viabilitat econò-mica del Pla estratègic de la bicicleta pel que fa al foment de la bici-cleta com a alternativa real de transport són els següents:

• En zones urbanes, la bicicleta pot ser un mode de transportmés ràpid que el vehicle de motor o el transport públic.

• En termes d’inversió econòmica, per mode de transport, la bici-cleta és el mode més efectiu. La construcció i el mantenimentde vies ciclistes i aparcaments per a bicicletes són més econò-mics que les infraestructures viàries i els aparcaments per a ve-hicles de motor.

• La congestió comporta pèrdues anuals del PIB. La bicicleta potcontribuir a reduir els nivells de congestió.

• El cicloturisme és un subsector econòmic en creixement, quepot contribuir a revalorar espais i regions interiors.

• La bicicleta té un gran potencial com a opció de cost efectivaper a assolir els objectius ambientals fixats pel transport en lapolítica climàtica i la política de qualitat de l’aire.

Els costos associats a una planificació de la bicicleta poden sermolt variables i incloure conceptes diferents. La publicació de laComissió Europea “En bici, cap a ciutats sense fums” (2000) es-menta, com a exemple il·lustratiu, el cas següent:

Un estudi realitzat en diverses ciutats alemanyes sobre els pressu-postos reals indica que la magnitud del pressupost global neces-sari per a crear tota una política a favor de la bicicleta és de 5 eurosper habitant i any, durant 5-7 anys i en funció de la mida de les ciu-tats, el grau de promoció i la xarxa d’informació.

El PEB té una inversió prevista de 16.201.000 euros, xifra que cor-respon aproximadament a 2,40 euros per habitant a Catalunya alllarg del període de vigència del Pla.

Es detallen a continuació les previsions de despesa corrent i d’in-versió que caldrà anar executant en els exercicis de vigència delPla estratègic de la bicicleta (període 2008-2012) per tal d’assolirels objectius establerts pel que fa a identificar, planificar, dissenyar iconstruir una xarxa territorial de vies ciclistes, millorar les infraes-tructures de circulació i seguretat, desenvolupar mesures de segu-retat contra robatoris, impulsar el desenvolupament de normativaespecífica, desenvolupar actuacions per a afavorir la intermodali-tat, desenvolupar programes d’educació, formació i informació,impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció, fomen-tar mecanismes de coordinació i participació i desenvolupar siste-mes d’impuls, seguiment i control.

En el quadre adjunt es recull aquesta previsió que inclou despe-ses corrents en promoció, estudis i treballs tècnics i despesesd’inversió.

Aquest quadre suposa únicament una estimació de les necessitatsde finançament, per al període 2008-2012, que s’haurà de regula-ritzar d’acord amb les disponibilitats pressupostàries existents.

6

47

Memòria econòmica

Carril bici a Barcelona. Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

Línies estratègiques Total2008-2012

1. Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial 9.613.0001.1. Crear un inventari de camins i vies ciclistes 260.0001.2. Impulsar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya definida al PITC 100.0001.3. Difondre els estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes 54.0001.4. Fomentar la planificació urbana 3.072.0001.5. Fomentar la planificació de la xarxa comarcal 3.072.0001.6. Impulsar la construcció de la xarxa territorial 3.055.000

2. Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat 98.0002.1. Definir una normativa de pacificació del trànsit 72.0002.2. Fomentar mesures de pacificació del trànsit a les zones urbanes 6.0002.3. Dissenyar un programa de manteniment i neteja de vies ciclistes 20.000

3. Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris 50.0003.1. Fomentar la creació d’espais segurs per a la guarda de bicicletes 50.000

4. Impulsar el desenvolupament de normativa específica 771.0004.1. Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit a la bicicleta 66.0004.2. Desenvolupar un codi de senyalització de vies ciclistes 540.0004.3. Impulsar una assegurança per a bicicletes 165.000

5. Desenvolupar actuacions per afavorir la intermodalitat 655.0005.1. Adaptar els horaris i els requisits d’admissió dels diferents operadors 15.0005.2. Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per a bicicletes 120.0005.3. Impulsar una normativa d’adaptació de vehicles per al transport de bicicletes 520.000

6. Desenvolupar programes d’educació, formació i informació 438.0006.1. Crear un programa d’educació escolar especial “Bicicleta-escola” 218.0006.2. Introduir la bicicleta als programes de formació viària “Bicicleta-autoescola” 50.0006.3. Desenvolupar programes informatius i de sensibilització 170.000

7. Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció 1.945.0007.1. Desenvolupar una campanya de promoció general de la bicicleta 1.170.0007.2. Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta 260.0007.3. Fomentar el lloguer de bicicletes 465.0007.4. Crear un segell de reconeixement especial “Fem bicicleta” 50.000

8. Fomentar mecanismes de coordinació i participació 731.0008.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”-grup d’experts 18.0008.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació 39.0008.3. Crear i impulsar un congrés bianual sobre la bicicleta 600.0008.4. Desenvolupar la coordinació amb altres territoris 74.000

9. Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control 1.900.0009.1. Dotar el Programa per a la mobilitat d’una unitat de gestió del Pla estratègic de la bicicleta 1.860.0009.2. Definir i implantar un quadre de comandament 40.000Total general 16.201.000

6 Memòria econòmica Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

48

Anàlisi del procés d’avaluació

La Memòria ambiental és el document d’avaluació ambien-tal de plans i programes, que té com a objectiu avaluar la maneraen què s’han integrat els aspectes ambientals en la concreció finaldel Pla.

Aquesta Memòria ambiental ha estat elaborada per la Secretariaper a la Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Pú-bliques de la Generalitat de Catalunya, com a promotor del Pla,amb l’acord de la Direcció General de Polítiques Ambientals i Sos-tenibilitat del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Ge-neralitat de Catalunya, com a òrgan ambiental competent.

El marc normatiu del procés d’avaluació ambiental i de la Memòriaambiental és la Llei 9/2006, de 28 d’abril, sobre avaluació delsefectes de determinats plans i programes en el medi ambient (BOEnúm. 132 de 29 d’abril de 2006).

Aquesta Llei és la transposició a l’ordenament jurídic de l’Estat es-panyol de la Directiva 2001/42/CE del Parlament Europeu i delConsell, de 27 de juny de 2001, relativa a l’avaluació de determi-nats plans i programes en el medi ambient (DOCE 197/30 de 21 dejuliol de 2001).

En l’àmbit català, es fa referència a l’Avantprojecte de llei d’avalua-ció ambiental de pla i programes, en concret la darrera propostade text, versió de 5 de juny de 20061.

Els documents de base per a l’elaboració d’aquesta Memòria am-biental han estat:

a. Projecte de pla estratègic de la bicicleta a Catalunya (en enda-vant, PEB). Anunci d’informació pública al DOGC núm. 4685 de27 de juliol de 2006.

b. Informe de sostenibilitat ambiental del Pla estratègic de la bici-cleta a Catalunya. Anunci d’informació pública al DOGC núm.4852 de 29 de març de 2007.

Els continguts de la Memòria ambiental, d’acord amb els contingutsfixats per la normativa, s’estructuren segons els apartats següents:

a. Es descriuen breument les característiques bàsiques del Pla es-tratègic de la bicicleta, i la relació amb altres plans i programesconnexos.

b. Es justifica i descriu el procés d’avaluació ambiental del PEB.

c. Es descriu l’abast de l’avaluació ambiental determinat pel Docu-ment de referència.

d. Es valora la qualitat de l’Informe de sostenibilitat ambiental (ISA)d’acord amb la seva estructura, els aspectes ambientals i ob-jectius ambientals considerats i la informació emprada.

e. Es presenten les alternatives considerades pel Pla i la seva ava-luació ambiental.

f. S’avaluen les aportacions del període de consulta de l’ISA i la in-tegració dels aspectes ambientals.

g. Finalment, es presenten les conclusions del procés d’avaluació,la integració dels aspectes ambientals, les limitacions i avantat-ges del procés, l’anàlisi de les possibles afeccions ambientals iles determinacions per al seguiment del Pla i dels seus instru-ments derivats.

Objectius i principals determinacions

El Pla estratègic de la bicicleta 2006-2010 és un pla sec-torial específic establert per la Llei 9/2003, de la mobilitat, de je-rarquia inferior a les directrius nacionals de mobilitat de Catalu-nya, i impulsat pel Departament de Política Territorial i ObresPúbliques.

L’objectiu principal del PEB és potenciar i fomentar l’ús de la bici-cleta com a mode de transport a tot Catalunya.

Aquest objectiu es vol assolir mitjançant el desenvolupament denou línies estratègiques que, alhora, es concreten en trenta plansd’acció. La taula següent recull les línies estratègiques i delsplans d’acció del PEB.

7

49

Memòria ambiental

Per a cada acció es descriuen els continguts, els agents implicatsen el desenvolupament de l’acció, l’organisme responsable, ladata d’inici i finalització, indicadors de seguiment i el cost total del’acció desglossat per anys.

La memòria del Pla inclou la diagnosi de la situació de la bicicleta aCatalunya i la seva anàlisi DAFO, com a pas previ per a la definició ila concreció de les línies estratègiques i dels plans d’acció.

El PEB té un període de vigència fins al 2012. Així mateix, el Pla re-cull el cronograma d’execució de cada pla d’acció per semestresde desenvolupament.

El pressupost associat al desenvolupament del PEB és de16.666.000 euros. La línia estratègica amb més pressupost ésla LE 1 que li correspon el 57,5% del pressupost total del PEB. Acontinuació, les línies estratègiques LE 7 i LE 9 acaparen l’11,7%del pressupost cadascuna. La línia estratègica amb menys pressu-post és la LE 2 (0,6% del pressupost total). L’any amb més inversiópressupostària és el 2010 (38,9%), seguit pel 2008 i el 2009 amb el21,8% i 21,1% del pressupost.

El PEB preveu el seguiment i control mitjançant un quadre d’indi-cadors per a cada línia d’actuació i uns valors objectius que s’hand’assolir sobre la base de l’any 2006 de referència.

Línies estratègiques i plans d’acció del PEBLE 1. Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial1.1. Crear un inventari de camins i vies ciclistes1.2. Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya1.3. Definir uns estàndards tècnics de disseny de carrils bici1.4. Fomentar la planificació urbana1.5. Fomentar la planificació de la xarxa comarcal1.6. Impulsar la construcció de la xarxa bàsica territorialLE 2. Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat2.1. Definir una normativa de pacificació del trànsit2.2. Fomentar el desenvolupament de mesures de pacificació

del trànsit a les zones urbanes2.3. Dissenyar un programa de manteniment i neteja d’infraestructures

ciclistesLE 3. Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a la vigilància

de bicicletes3.2. Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra robatorisLE 4. Impulsar el desenvolupament de normativa específica4.1. Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit existent

als requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes4.2. Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i homogeni

per tot el territori4.3. Impulsar l’assegurança voluntària per als ciclistesLE 5. Desenvolupar actuacions per afavorir la intermodalitat5.1. Impulsar l’homogeneïtzació dels horaris i requisits d’admissió

dels diferents operadors5.2. Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per a bicicletes5.3. Elaborar i impulsar una normativa d’adaptació de vehicles

per al transport de bicicletes

LE 6. Desenvolupar programes d’educació, formació i informació6.1. Crear programes d’educació per a la mobilitat segura

amb bicicleta a les escoles6.2. Fomentar el respecte del conductor del vehicle de motor envers

el ciclista en els programes de formació viària 6.3. Desenvolupar programes informatius i de sensibilitzacióLE 7. Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció7.1. Desenvolupar una campanya de promoció general

de la bicicleta7.2. Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes7.4. Crear un segell de reconeixement especial “Fem bicicleta”LE 8. Fomentar mecanismes de coordinació i participació8.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”

-grup d’experts8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació8.3. Crear i impulsar un congrés bianual sobre la bicicleta8.4. Desenvolupar estratègies de col·laboració i de coordinació

amb altres territoris i païsosLE 9. Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control9.1. Crear i desenvolupar l’entitat de gestió del Pla estratègic

de la bicicleta9.2. Definir i implantar un quadre de comandament

Altres plans i programes connexos

Aquest apartat presenta els plans i programes que tenen re-lació amb el PEB, tant per a l’àmbit territorial de la planificació –Ca-talunya– com per als sectors de la planificació, considerant queuna planificació coherent i integrada en la mobilitat, el transport,l’energia, el medi ambient, la salut, els usos del territori i el turismepoden afavorir la bicicleta.

• Directrius nacionals de mobilitat 2006-2012 (DNM). Aques-tes directrius han orientat la redacció del PEB. Les DNM te-nen caràcter de pla territorial sectorial, i són la projecció delmodel de Catalunya de 8 milions d’habitants per al 2026,amb un creixement econòmic anual del 3%, una poblacióconcentrada en ciutats mitjanes i poc dispersa i amb menysimpactes per congestió i contaminació després de reduirviatges i distàncies, però amb més bona accessibilitat allocs bàsics, si és possible a peu, en bicicleta o en transportpúblic.

• Pla territorial general de Catalunya i els plans territorials par-cials (PTG i PTP). El Pla territorial general de Catalunya(1995) defineix els objectius d’equilibri territorial d’interès ge-neral per a Catalunya. Els PTP especifiquen els objectius delPTG amb més concreció per als diferents àmbits territorials;el Pla territorial de les Terres de l’Ebre (2001), el Pla territorialde l’Alt Pirineu i Aran (2006), el Pla territorial de Ponent (Ter-res de Lleida) (2007). El Pla territorial de les Comarques Cen-trals (2009).

7 Memòria ambiental Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

50

Els criteris de planejament territorial de Catalunya (2004), en-tre altres, inclouen el dret a la mobilitat, la facilitació deltransport públic, la viabilitat del territori i els desenvolupa-ments urbans. Considera els viatges a peu i en ferrocarril pera descongestionar les infraestructures i reduir l’ús del vehiclede motor.

Tanmateix, però, no considera l’ús de la bicicleta directament.

• Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026(PITC).

És el pla territorial sectorial que permet el desenvolupamentcoordinat de les xarxes viàries, ferroviàries i logístiques aCatalunya, tant per al transport de viatgers com de merca-deries.

No considera, però, les infraestructures i la xarxa de la bici-cleta, tot i que aquesta és una alternativa real per a la mobili-tat diària de la població i la intermodalitat de passatgers quees desplacen per carretera o en ferrocarril, en especial enàmbits urbans. Les previsions de mobilitat que el Pla projectagestionar no integren la bicicleta com a mode de transportalternatiu.

• Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020(PEIT).

És el document bàsic desenvolupat pel Ministeri de Foment pera la planificació de les infraestructures del transport a Espanyaen un horitzó a mitjà i llarg termini.

L’objectiu del PEIT és contribuir a millorar la competitivitat eco-nòmica, la cohesió territorial i social, la seguretat i qualitat delservei en tots els mitjans de transport des dels principis de ra-cionalitat i eficiència en l’ús dels recursos.

El PEIT aborda la planificació de la bicicleta dins el seu Pla depromoció dels mitjans no motoritzats, l’objectiu del qual és pro-moure un ús còmode, segur i atractiu dels mitjans no moto-ritzats com una part substantiva de la política integral de mo-bilitat.

En concret per a la bicicleta, aquest Pla articula una estratègiaespecífica per a la promoció de la bicicleta, basada en les direc-trius següents (capítol 6.10.4):

– Millorar la seguretat vial del ciclista.

– Garantir la intermodalitat del ciclisme.

– Crear una xarxa bàsica de vies ciclistes.

– Aportar ajuts per al finançament d’infraestructures viàries pera bicicletes.

– Aplicar mesures d’àmbit legislatiu.

– Promoure el ciclisme.

• Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015. Té com a finalitat laintroducció d’un model energètic que permeti que el país avancicap a un desenvolupament sostenible.

• Pla d’espais d’interès natural (PEIN) i Xarxa Natura 2000. Platerritorial sectorial que té com a objectiu la delimitació i l’esta-bliment de les determinacions necessàries per a la proteccióbàsica dels espais naturals, la conservació dels quals es con-sidera necessari assegurar, d’acord amb els valors científics,ecològics, paisatgístics, culturals, socials, didàctics i recreatiusque tenen.

La xarxa Natura 2000, creada en virtut de la Directiva d’hàbitats,defineix una xarxa europea coherent de zones d’especial con-servació.

• Pla director d’infraestructures 2001-2010 de l’Autoritat delTransport Metropolità (en revisió l’any 2006). Recull totes lesactuacions en infraestructura de transport públic per al decen-ni 2001-2010 en l’àmbit de la regió metropolitana de Barce-lona, amb independència de l’Administració i l’operador quel’explota.

• Pla director de mobilitat de la regió metropolitana de Barcelo-na (PDM). Instrument de planificació de la mobilitat que té com aobjectiu el desenvolupament territorialitzat de les directrius na-cionals de mobilitat.

El seu contingut abraça: el foment de l’ús de la bicicleta i elsdesplaçaments a peu, la gestió de la mobilitat de l’RMB, l’orde-nació del trànsit interurbà d’automòbils, la promoció dels trans-ports públics col·lectius, l’ordenació i l’explotació de la xarxaviària principal de l’RMB, l’organització de l’aparcament intrazo-nal, el transport i la distribució de mercaderies.

• Pla d’actuació per a restaurar i millorar la qualitat de l’aire. Plaassociat a la declaració de les zones de protecció especial del’ambient atmosfèric aprovades mitjançant el Decret 226/2006,de 23 de maig, pel que fa als contaminants diòxid de nitrogen ipartícules en suspensió a quaranta municipis del Barcelonès, elVallès Occidental, el Vallès Oriental i el Baix Llobregat.

El Pla d’actuació estableix mesures per a la millora de la qualitatde l’aire a les zones de protecció especial amb un horitzó tem-poral que va fins al 2010. En l’àmbit del transport, el Pla recull

7Memòria ambiental Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

51

actuacions concretes com el mateix Pla estratègic de la bicicle-ta (mesura 15) o el Pla de mobilitat de la regió metropolitana deBarcelona (mesura 11).

• Pla català de seguretat viària 2005-2007. Pla triennal desenvo-lupat pel Departament d’Interior amb l’objectiu de reduir l’acci-dentalitat a la xarxa viària catalana.

• El Pla estratègic de turisme de Catalunya 2005-2010. El Plaidentifica les noves activitats turístiques dins les fortaleses delsector turístic català. En canvi, no recull accions específiquesper al foment i la promoció de la bicicleta, tot i que el turisme enbicicleta és una activitat molt extensa en altres països i és unaopció sostenible i saludable de fer turisme en el territori.

• El Pla de salut de Catalunya 2002-2005. El Pla fixa els objec-tius de la política sanitària a Catalunya i les línies d’actuacióque s’han de desplegar de manera prioritària per a aconseguir-los. D’altra banda, no reconeix la importància de la bicicleta coma instrument del foment de l’exercici físic, tot i que estableix elfoment de l’exercici físic com un dels principals objectius peral període 2000-2005 i de cara al 2010.

El procés d’avaluació ambiental del PEB

Aquest apartat recull la justificació legal per a sotmetre elPEB a avaluació ambiental i descriu breument l’històric d’aquestprocés.

Justificació per a sotmetre el PEB a avaluacióambiental

La Llei 9/2006 estableix que els plans i programes sectorialselaborats per les diferents administracions públiques en els àmbitsdel transport i l’ordenació del territori, entre altres àmbits, requerei-xen l’elaboració per part del promotor d’una avaluació ambientalestratègica per poder ser aprovats.

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat de Catalunya tambéestableix la necessitat d’una avaluació ambiental estratègica delsinstruments de planificació establerts per la Llei (article 17), entreels quals figuren els plans específics, com ara el PEB.

En aquest sentit, el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya estàsubjecte al procés d’avaluació ambiental estratègica i per aquestmotiu, s’hi ha sotmès.

Històric del procés d’avaluació ambiental

El procés d’avaluació ambiental del Pla, conegut tambécom el procés d’avaluació ambiental estratègica, ha permès inte-

grar els aspectes ambientals i de sostenibilitat en la presa de deci-sions sobre els criteris i les orientacions proposats pel Pla estratè-gic de la bicicleta a Catalunya.

El procés d’avaluació ambiental estratègica, en conseqüència l’ISAi aquesta memòria ambiental, és part integrant de la documentaciódel Pla i són necessaris per a la seva aprovació.

El procés d’avaluació ambiental inclou una sèrie d’actuacions,concretades en l’article 7, apartat 1, de la mateixa Llei 9/2006, quees transcriuen a continuació:

“La legislació reguladora dels plans i programes introduirà en elprocediment administratiu aplicable per a la seva elaboració iaprovació un procés d’avaluació ambiental, en el qual l’òrganpromotor integrarà els aspectes ambientals, i que constarà deles actuacions següents:

a) L’elaboració d’un informe de sostenibilitat ambiental (ISA),amb una amplitud, nivell de detall i grau d’especificació de-terminats per l’òrgan ambiental.

b) La celebració de consultes.

c) L’elaboració de la memòria ambiental.

d) La consideració de l’informe de sostenibilitat ambiental, delresultat de les consultes i de la memòria ambiental en la pre-sa de decisions.

e) La publicitat de la informació sobre l’aprovació del pla o pro-grama”.

En aquest sentit, l’Informe de sostenibilitat ambiental ha estat ela-borat amb el grau d’amplitud i el grau de detall especificat pel De-partament de Medi Ambient i Habitatge mitjançant el Document dereferència emès.

En relació amb la celebració de consultes, el projecte de Pla estra-tègic de la bicicleta a Catalunya ha estat sotmès a informació pú-blica. L’Informe de sostenibilitat ambiental també s’ha sotmès a in-formació pública.

Un cop finalitzades les fases de consulta, s’ha elaborat aquestaMemòria ambiental del PEB, la qual analitza el procés d’avaluació,l’Informe de sostenibilitat ambiental, el resultat de les consultes ipren en consideració la previsió dels impactes significatius de l’a-plicació del PEB.

La taula següent recull els documents rellevants en cada fase delprocés d’avaluació ambiental, i n’especifica la data, l’òrgan emis-sor i les dades de localització per a la seva consulta.


52

Funcions exercides pel promotor i l’òrgan ambiental

Al llarg del procés d’avaluació ambiental del PEB, les fun-cions d’òrgan ambiental han estat exercides per la Direcció Gene-ral de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat del DMAH, mentre queel promotor del projecte ha estat la Secretaria per a la Mobilitat delDPTOP.

Concretament, les funcions exercides per la Secretaria per a la Mo-bilitat (òrgan promotor) han estat:

• Proposar al DMAH l’abast i el grau d’especificació de l’Informede sostenibilitat ambiental de la proposta del PEB.

• Elaborar l’informe de sostenibilitat ambiental de la proposta delPEB.

• Responsabilitzar-se del procés de consultes i informació públicaen relació amb l’Informe de sostenibilitat ambiental, i la versiópreliminar del PEB.

• Col·laborar en la redacció de la Memòria ambiental del procésd’avaluació ambiental estratègica.

Així mateix, les funcions exercides per la Direcció General de Políti-ques Ambientals i Sostenibilitat (òrgan ambiental) han estat:

• Determinar quin ha de ser l’abast i el contingut de l’Informe desostenibilitat ambiental de la proposta del PEB: elaboració delDocument de referència.

• Adoptar l’acord final relatiu a la Memòria ambiental del procés,redactat per l’òrgan promotor.

Després de l’aprovació definitiva del Pla, és funció de l’òrgan pro-motor realitzar les tasques de seguiment ambiental que li siguin as-signades. Així mateix, és funció de l’òrgan ambiental fer-se càrrecde les competències de seguiment i supervisió posteriors a l’apro-vació definitiva del PEB.

Posteriorment es van valorar les al·legacions formulades en el pe-ríode d’informació pública i institucional i s’incorporaren al PEBsempre que es considerà convenient.

En data 14 de desembre de 2006 el promotor del PEB, el Programaper a la Mobilitat i Grans Infraestructures del Departament de Políti-ca Territorial i Obres Públiques (DPTOP), va presentar a l’òrgan am-biental una còpia del projecte de Pla estratègic de la bicicleta a Ca-talunya així com el document d’abast, per tal de sol·licitar l’emissiódel Document de referència.


53

Document generat Òrgan emissor DataProjecte de pla estratègic de la bicicleta a Catalunya Programa per a la Mobilitat i Grans Infraestructures del DPTOP 27.07.2006 DOGC núm. 4685Document de referència per a l’avaluació ambiental Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat 13.12.2006del Pla estratègic de la bicicleta del DMAH Document de treball de l’Informe de sostenibilitat Programa per a la Mobilitat i Grans Infraestructures del DPTOP 27.02.2007ambiental del Pla estratègic de la bicicletaConsideracions al document de treball de l’Informe de Direcció General de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat 02.03.2007sostenibilitat ambiental del Pla estratègic de la bicicleta del DMAHInforme de sostenibilitat ambiental del Pla estratègic Programa per a la Mobilitat i Grans Infraestructures del DPTOP 29.03.2007 DOGC núm. 4852de la bicicleta Proposta de Memòria ambiental Programa per a la Mobilitat i Grans Infraestructures del DPTOP

Carrer d’Esteve Vila de Salt. M. Tavera

Abast de l’avaluació determinat pel Document dereferència

L’òrgan ambiental, la Direcció General de Polítiques Am-bientals i Sostenibilitat del Departament de Medi Ambient i Habi-tatge (DMAH), va emetre, amb data 13 de desembre de 2006, elDocument de referència que determina l’abast de l’Informe de sos-

tenibilitat ambiental i els criteris, objectius i principis ambientalsaplicables, i identifica les administracions públiques afectades i elpúblic interessat.

A continuació s’identifiquen les determinacions principals del Do-cument de referència.


54

Determinacions del document de referènciaContext de l’avaluació Emmarcar l’avaluació ambiental del PEB dins d’avaluació ambiental de les directrius nacionals

de mobilitatEls impactes ambientals són fonamentalment positiusTractar fonamentalment els beneficis previsibles

Amplitud i nivell Esbós del contingut i objectius Síntesi dels aspectes més rellevants del PEBde detall de l’ISA principals del Pla

Relació amb altres plans Plans que afectin l’àmbit del Pla. La supervisió entre plans i programes pot representar impactes i programes connexos acumulatius rellevants.Diagnosi Abastar només els aspectes significatius:

• Consum energètic del sector dels transports• Emissions de gasos d’efecte hivernacle del sector dels transports• Emissions de contaminants atmosfèrics nocius per a la salut• Contaminació acústica relacionada amb el sector dels transports• Accidentalitat dels ciclistes

Definició dels objectius Ponderar els objectius establerts en funció del grau d’importància relativa, diferenciant ambientals els objectius essencials i les prioritats dels secundaris. Incorporar, si és possible, indicadors

quantitatius per a facilitar la verificació posterior. Proposta d’objectius (indicadors):• Contribuir a reduir el consum d’energia (TEP/h. i any)• Contribuir a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle (t GEH/h. i any)• Contribuir a assolir els paràmetres legals en relació amb les emissions de contaminants

nocius per a la salut humana (dies/any si superen els llindars legals de NOx, SOx, 03,PM i CO)• Contribuir a assolir els paràmetres legals en relació amb la contaminació acústica

(% de població exposada a nivells sonors superiors als llindars legals)• Reduir l’accidentalitat (nombre de víctimes ciclistes)

Descripció i avaluació Considerar l’alternativa zero i la mateixa alternativa del Pla. Justificar amb arguments (sense d’alternatives quantificacions) les suposades millores de l’alternativa del PEB respecte de l’alternativa zeroDescripció i avaluació dels Avaluar com les propostes del PEB incideixen en cadascun dels objectius ambientalsimpactes ambientals de l’alternativa escollidaAvaluació global del Pla Verificar el compliment dels objectius ambientals adoptatsMesures de seguiment Establir determinacions per a plans o projectes derivats (PMU, PDM, etc.)i supervisióInforme de viabilitat econòmica Posar de manifest que l’alternativa és econòmicament viable i factible de ser implementada

en l’horitzó 2010Síntesi Resum en termes comprensibles de l’informe

Administracions afectades i públic interessat Consell Català de la MobilitatModalitats d’informació pública Termini mínim de 45 dies. Es pot aprofitar per a fer consultes individualitzades als agents

especialment interessats

Valoració de l’Informe de sostenibilitat ambiental i laseva qualitat

Aquest apartat valora la qualitat de l’informe de sostenibilitatambiental segons la seva estructura, els aspectes ambientals, elsobjectius ambientals considerats i la informació de base empradaper l’ISA. A continuació es presenta l’estructura escollida per a laredacció de l’ISA del PEB.

Estructura de l’ISA del pla estratègic de la bicicleta a Catalunya1. Introducció

1.1. El procés d’avaluació ambiental estratègica1.2. Contingut i abast de l’informe de sostenibilitat ambiental

2. Contingut i objectius principals del PEB

3. Relació amb altres plans i programes connexos

4. Diagnosi dels aspectes rellevants de la mobilitat actual4.1. El transport, el principal consumidor energètic4.2. Augment de les emissions de CO2 del transport4.3. Emissió de contaminants atmosfèrics4.4. Fragmentació, ocupació del territori i biodiversitat4.5. Contaminació acústica4.6. Accidentalitat i salut dels ciclistes

5. La bicicleta com a mode de transport alternatiu

6. Objectius ambientals6.1. Política del transport i la mobilitat, l’energia i el medi ambient6.2. Definició dels objectius de protecció ambiental6.3. Ponderació dels objectius de protecció ambiental

7. Descripció i avaluació d’alternatives7.1. L’alternativa zero7.2. L’alternativa del PEB

8. Descripció i avaluació dels impactes ambientals del PEB

9. Avaluació global del peb

10. Mesures de seguiment ambiental

11. Informe de viabilitat econòmica

12. Síntesi de caràcter no tècnic

L’anàlisi de l’estructura de l’Informe de sostenibilitat ambientalmostra com s’adapta al que estableix la normativa de referència(article 8 i annex I de la Llei 9/2006). L’ISA segueix un ordre lògic idependent.

La definició dels objectius de protecció ambiental s’ha basat en lafase de diagnosi dels aspectes rellevants de la mobilitat actual.

Aquests objectius ambientals han estat la base de l’avaluació am-biental i, consegüentment, tant l’avaluació d’alternatives com lajustificació s’han elaborat conforme als objectius ambientals plan-tejats. Per tant, l’avaluació ambiental s’ha centrat en els aspectesambientals més rellevants de la mobilitat actual, seguint l’esquemasegüent:


55

Diagnosi dels aspectes rellevants de la mobilitat actual

Objectius ambientals

Avaluació del PEB

Incorporació de les determinacions del Document de referència

Les determinacions del Document de referència han estatincorporades en l’ISA. En aquest sentit, la taula següent identificaels apartats de l’ISA que donen resposta a les determinacions delDocument de referència.

Per altra banda, com a mostra de la incorporació dels aspectes re-llevants del Document de referència en els continguts i determina-cions de l’ISA, el DMAH va emetre, en data 2 de març de 2007, undocument favorable, Consideracions al Document de treball de l’In-forme de sostenibilitat ambiental del Pla estratègic de la bicicleta.

Carrer dels Estudis de Vilanova i la Geltrú. A. Adrover


56

Determinacions dels documents de referència Incorporació a l’ISAContext de l’avaluació

Amplitud i nivell de detall de l’ISAEsbós del contingut i objectius principals del PlaRelació amb altres plans i programes connexos

Diagnosi

Definició dels objectius ambientals

Descripció i avaluació d’alternatives

Emmarcar l’avaluació ambiental del PEBdins l’avaluació ambiental de les directriusnacionals de mobilitat (DNM)

Els impactes ambientals sónfonamentalment positius

Tractar fonamentalment els beneficisprevisibles

Síntesi dels aspectes més rellevants del PEBPlans que afectin l’àmbit del Pla. Lasupervisió entre plans i programes potrepresentar impactes acumulatius rellevantsAbastar només els aspectes significatius:• Consum energètic del sector transports• Emissions de gasos d’efecte hivernacle

del sector transports• Emissions de contaminants atmosfèrics

nocius per a la salut humana del sectortransports

• Contaminació acústica relacionada amb el sector transports

• Accidentalitat dels ciclistesPonderar els objectius establerts en funciódel grau d’importància relativa, diferenciantels objectius essencials i prioritaris delssecundaris.Incorporar, si és possible, indicadorsquantitatius per a facilitar-ne la verificacióposterior.Proposta d’objectius (indicadors):• Contribuir a reduir el consum d’energia

(TEP/h. i any)• Contribuir a reduir les emissions de gasos

d’efecte hivernacle (t GEH/h. any)• Contribuir a assolir els paràmetres legals

en relació amb les emissions decontaminants nocius per a la saluthumana (dies/any si superen els llindarslegals de NOx, SOx, O3, PM i CO)

• Contribuir a assolir els paràmetres legalsen relació amb la contaminació acústica(% població exposada a nivells sonorssuperiors als llindars legals)

• Reduir l’accidentalitat (nombre devíctimes ciclistes)

Considerar l’alternativa zero i la mateixaalternativa del Pla.Justificar amb arguments (sensequantificacions) les millores que l’alternativadel PEB suposadament comportaranrespecte de l’alternativa zero.

Apartat 1.2. Contingut i abast de l’Informe de sostenibilitat ambiental“Les directrius nacionals de mobilitat constitueixen el marc per a l’aplicació delsobjectius de mobilitat a Catalunya, concebudes com un instrument de planificacióa integrar en els plans i programes de mobilitat derivats. (...) En aquest sentit,aquesta avaluació ambiental estratègica del PEB s’emmarca en l’avaluacióambiental de les DNM.”Apartat 9. Avaluació global del PEB“El PEB és un pla estratègic ambientalment sostenible que recull els principis iobjectius de les directrius nacionals de mobilitat.”Apartat 5. La bicicleta, mode de transport alternatiuAspectes i beneficis més rellevants de la bicicleta.

Apartat 2. Contingut i objectius principals del PEBObjectiu principal, línies estratègiques i plans d’acció del PEB.Apartat 3. Relació amb plans i programes connexosPlans i programes connexos de l’àmbit territorial català, dels sectors de la mobilitat,el transport, l’energia, el medi ambient, la salut, els usos del territori i el turisme.Apartat 4. Diagnosi dels aspectes rellevants de la mobilitat actual• El transport: el principal consumidor energètic• Augment de les emissions de CO2 del transport• Emissió de contaminants atmosfèrics• Fragmentació, ocupació del territori i biodiversitat• Contaminació acústica• Accidentalitat i salut dels ciclistes

Apartat 6.3 Ponderació dels objectius ambientalsDiferenciant entre objectius prioritaris i secundarisApartat 10. Mesures de seguiment ambientalEs defineixen indicadors de seguiment de les DNM complementàriament alsindicadors globals del PEB.Apartat 6.2 Definició dels objectius de protecció ambiental del PEB:• Contribuir a reduir el consum d’energia, en especial els combustibles fòssils del

sector transport.• Contribuir a reduir les emissions de GEI com a conseqüència del model de

mobilitat actual, i a complir el Protocol de Kyoto.• Contribuir a assolir els paràmetres legals en relació amb les emissions de

contaminants atmosfèrics nocius per a la salut, en especial a les àrees urbanes izones declarades de protecció especial.

• Reduir l’accidentalitat associada als ciclistes.• Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació amb la contaminació

acústica.• Contribuir a un model de mobilitat que preservi la biodiversitat, asseguri la

connectivitat entre àrees naturals, integri les infraestructures en el paisatge iprotegeixi els recursos hídrics i naturals.

• Minimitzar la generació de residus associats a la planificació i ús de la bicicleta.• Promoure l’educació ambiental en matèria de mobilitat, en especial la mobilitat

de la bicicleta.

Apartat 7. Descripció i avaluació d’alternativesEs consideren dues alternatives: l’alternativa derivada de l’aplicació del PEB il’alternativa derivada de no executar el PEB (l’alternativa zero)


Aspectes ambientals rellevants i objectius ambientalsconsiderats

L’avaluació ambiental de l’ISA es basa en els aspectes am-bientals més rellevants del model de mobilitat actual, i consideraels aspectes de la legislació vigent. La taula següent relaciona elsaspectes rellevants, els objectius de protecció ambiental establertsi també la ponderació dels objectius de protecció ambiental.


57

Determinacions dels documents de referència Incorporació a l’ISADescripció i avaluació dels impactes ambientals de l’alternativa escollidaAvaluació global del Pla

Mesures de seguiment i supervisió

Informe de viabilitat econòmica

Síntesi

Administracions afectades i públic interessat

Modalitats d’informació pública

Avaluar com les propostes del PEBincideixen en cadascun dels objectiusambientals.Verificar el compliment dels objectiusambientals adoptats.Establir determinacions per a plans oprojectes derivats (PMU, PDM, etc.).

Posar de manifest que l’alternativa éseconòmicament viable i factible de serimplementada en l’horitzó 2010.Resum en termes comprensibles del’informe.

Consell Català de la Mobilitat.

Termini mínim de 45 dies. Es pot aprofitarper a fer consultes individualitzades alsagents especialment interessats.

Apartat 8. Descripció i avaluació dels impactes ambientals del PEBAvaluació de la incidència de cada acció del PEB sobre els objectius ambientals iel seu grau de compliment.Apartat 9. Avaluació global del PEB

Apartat 10. Mesures de seguiment i supervisióIndicadors de seguiment i determinacions per a l’avaluació ambiental de plans iprojectes derivats.Apartat 11. Informe de viabilitat econòmica

Apartat 12. Síntesi de caràcter no tècnic

Anunci d’informació pública el 29 de març de 2007, per un període de 45 dies.

Aspectes rellevants Objectius de protecció ambiental establerts Ponderació dels objectius de la mobilitat actual de protecció ambientalEl transport: el principal Objectiu I. Contribuir a la reducció del consum d’energia, en especial els combustibles Prioritariconsumidor energètic fòssils del sector transport.Augment de les emissions Objectiu II. Contribuir a la reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI) Prioritaride CO2 del transport com a conseqüència del model de mobilitat actual i a l’acompliment del Protocol de Kioto.Emissió de contaminants Objectiu III. Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació amb les emissions Prioritariatmosfèrics de contaminants atmosfèrics nocius per a la salut, en especial a les àrees urbanes i zones

declarades de protecció especial.Fragmentació, ocupació Objectiu IV. Contribuir a un model de mobilitat que preservi la biodiversitat, asseguri Prioritaridel territori i biodiversitat la connectivitat entre àrees naturals, integri les infraestructures en el paisatge i protegeixi

els recursos hídrics i naturals.Contaminació acústica Objectiu V. Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació amb la contaminació Secundari

acústica.Accidentalitat i salut Objectiu VI. Reduir l’accidentalitat associada als ciclistes. Secundaridels ciclistes Objectiu VII. Minimitzar la generació de residus associats a la planificació i ús de la bicicleta. Secundari

Objectiu VIII. Promoure l’educació ambiental en matèria de mobilitat, en especial Secundarila mobilitat de la bicicleta.

Informació emprada

Aquest apartat té com a objectiu valorar el tipus d’informa-ció emprada durant el procés d’avaluació ambiental del PEB. L’es-mentat procés ha utilitzat informació d’estudis i informes d’orga-nismes, tant internacionals com estatals reconeguts.

A continuació s’enumeren algunes de les fonts d’informació quehan servit de base per a la redacció de l’ISA:

• En l’àmbit català, s’ha utilitzat informació extreta de: Pla del’energia de Catalunya, Institut Català de l’Energia, Informe delcanvi climàtic a Catalunya (Consell Assessor Desenvolupa-ment Sostenible), Projecte CO2 i Transport (Institut Cerdà), en-tre altres.

• En l’àmbit local, s’ha utilitzat informació de base del Pla directorde la mobilitat de la regió metropolitana de Barcelona, Ajunta-ment de Barcelona.

• En l’àmbit internacional, s’han utilitzat estudis i publicacions del’Agència Europea del Medi Ambient i la Comissió Europea.

Es considera que la informació disponible i utilitzada per a la redac-ció de l’ISA ha estat suficient per a l’avaluació ambiental de tipusestratègic que s’ha dut a terme, atès que ha permès constatar elsprevisibles beneficis per al medi ambient de l’aprovació i la imple-mentació del PEB.

Tanmateix, en l’aspecte rellevant sobre salut i accidentalitat dels ci-clistes es fa referència a dos estudis internacionals dels quals nos’ha trobat correspondència amb estudis en l’àmbit català o de re-ferents internacionals rellevants.

Síntesi de l’avaluació ambiental de l’Informe desostenibilitat ambiental

En tractar-se d’un pla estratègic, l’avaluació ambiental delPEB ha considerat dues alternatives de tipus estratègic: l’alternati-va zero i la mateixa alternativa del Pla. A continuació es descriuenambdues alternatives i s’avalua ambientalment l’alternativa selec-cionada.

L’alternativa zero

L’alternativa zero recull la previsible evolució de l’ús de la bi-cicleta i de les seves conseqüències ambientals, econòmiques isocials en l’horitzó del Pla, si es duen a terme les accions previstespels diferents agents implicats en la matèria, però sense incloureles accions previstes pel PEB.

Aquesta alternativa considera la tendència a l’augment de la mobi-litat de passatgers els propers anys, seguint la tendència experi-mentada dels darrers temps.

Aquest augment projectat a curt termini de la mobilitat i del trans-port derivarà en un augment de les emissions de GEI, posarà enperill l’assoliment dels objectius fixats pel Protocol de Kyoto i man-tindrà els problemes de qualitat de l’aire i soroll a les ciutats.

L’alternativa zero preveu un augment de l’ús de la bicicleta, peròmenor que l’augment previst per als altres modes de transport.

En conseqüència, els impactes ambientals dels altres modes detransport agreujaran les pressions sobre el medi ambient.

La previsible evolució futura de l’ús de la bicicleta que comportal’alternativa zero inclou:

• Un elevat potencial de persones usuàries de la bicicleta, però unús minoritari d’aquest mode per a la mobilitat quotidiana de lespersones (seguint les tendències actuals).

• Una falta d’una planificació territorial que, sota un mateix orga-nisme i criteris conjunts, coordini i planifiqui totes les actuacionsdel sector de la bicicleta a Catalunya.

• Aquesta falta de planificació continuaria permetent que les ac-tuacions actuals en favor de la bicicleta siguin actuacions ato-mitzades, locals i no sempre coordinades.

• Un perllongament de la manca de dades actuals del sector de labicicleta a Catalunya i d’un sistema d’indicadors del sector.

• La falta d’una campanya de promoció de la bicicleta a escala ter-ritorial, que continuaria fent que la població consideri aquest modede transport perillós, tot i presentar menys risc d’accidentalitat.

• Un augment de les diferències existents en l’ús de la bicicleta aCatalunya en relació amb altres països europeus com Holandao Dinamarca.

La falta d’una xarxa de la bicicleta a escala territorial continuariasense tenir una connexió interurbana amb la bicicleta i no afavoririaels desplaçaments quotidians i de lleure.

L’alternativa del PEB

L’alternativa del PEB recull la previsible evolució de l’ús de labicicleta i de les seves conseqüències ambientals, econòmiques isocials en l’horitzó del Pla, si es duen a terme les línies estratègi-ques i els plans d’acció establerts pel Pla estratègic de la bicicletaa Catalunya.


58

Com a conseqüència de l’anàlisi de la situació actual de la bicicletaa Catalunya, la diagnosi del PEB identifica uns aspectes de futurclau per als àmbits següents: planificació i disseny, intermodalitat,normativa i seguretat, educació, comunicació i promoció i finança-ment. Cadascun dels trenta plans d’acció recollits pel PEB inclouun indicador de seguiment i fixa uns objectius anuals progressiusper a l’any 2010. L’objectiu a assolir per a cada indicador (pla d’ac-ció) s’ha fixat en percentatge pel global de Catalunya i en funciód’un any de referència.

Així mateix, el Pla identifica deu indicadors de seguiment global,per als quals també fixa objectius per al 2010. L’escenari objectiudefinit pel PEB inclou:

• Un increment del 80% de les persones usuàries de la bicicletarespecte de l’any 2006.

• Un increment del 60% dels quilòmetres de carril bici urbans i co-marcals, i un increment del 20% pel que fa als quilòmetres dexarxa territorial realitzats respecte del 2009.

• Una reducció del 60% dels accidents ciclistes respecte del2007.

• Un augment del nombre de places d’aparcament de bicicleta(80%), una reducció dels robatoris de bicicleta (50%), adaptaciódels operadors del transport (80%).

Avaluació ambiental de l’alternativa adoptada

La metodologia d’avaluació dels impactes ambientals del’ISA del PEB és qualitativa i basada en una anàlisi de la incidènciaque cada acció té sobre els objectius ambientals fixats pel Pla i elgrau d’assoliment d’aquests objectius ambientals.

Per a cada objectiu ambiental s’especifiquen les solucions queaporta el Pla i els possibles riscos associats.

Es té en compte, però, que molts d’aquests objectius no depe-nen únicament d’accions del PEB, sinó d’accions pròpies d’al-tres plans.

És el cas dels objectius de reducció de les emissions de GEI i con-taminants atmosfèrics, en què la bicicleta té un paper comple-mentari a les millores tecnològiques, als modes de transport i al-tres mesures.

Tots els plans d’acció del PEB tenen com a objectiu final la promo-ció de la bicicleta i aquesta és una planificació que prioritza un sis-tema de transport de baix impacte i que no consumeix combusti-bles fòssils.

L’avaluació ambiental conclou que un increment en l’ús de la bici-cleta com a mode de transport ajuda a millorar el medi ambient aescala local i global, i contribueix a l’assoliment de molts dels ob-jectius fixats per les polítiques del medi ambient, la mobilitat, l’ener-gia i la planificació del territori.

Les accions recollides per la línia estratègica LE 1 (identificar, plani-ficar, dissenyar i construir una xarxa territorial) persegueixen millo-rar la situació actual deficient en infraestructures dedicades a la bi-cicleta a fi d’augmentar el nombre de ciclistes. Aquesta estratègiarecull accions a nivell local, comarcal i territorial per a afavorir unacoordinació entre escales del territori.

La construcció de carrils bici, com qualsevol infraestructura detransport, comporta impactes ambientals sobre el territori on esprojecta i construeix.

En aquest sentit, el Pla prioritza antics camins i vies secundàries oen desús per a minimitzar els impactes sobre el territori d’una xar-xa d’infraestructures.

Per altra banda, les característiques i requeriments tècnics d’unaxarxa ciclista són integrables a l’entorn i el paisatge, i més eficientspel que fa a consum de sòl per a la xarxa i els aparcaments ciclis-tes que altres infraestructures de transport, com les viàries o ferro-viàries.

La creació d’una xarxa per a la bicicleta permetrà recuperar unapart de l’espai públic per a bicicletes (mode de baix impacte am-biental) en detriment del vehicle de motor privat (mode que actual-ment domina la mobilitat del territori).

Aquesta línia estratègica cerca un equilibri entre modes de trans-port i afavoreix la bicicleta com a mode amb baix impacte sobre elterritori (permeable, integrable en el paisatge) considerant l’objectiuambiental VI.

Les accions recollides per la línia estratègica LE 2 (millorar les in-fraestructures de circulació i seguretat) i LE 4 (impulsar el desen-volupament de normativa específica) cerquen més seguretat percircular en bicicleta, i fomentar així l’ús de la bicicleta entre la po-blació.

Els ajuntaments són els màxims responsables en la ubicació delscarrils bici, la senyalització dels vials o les millores de seguretat i pro-tecció, però per tal que totes les implantacions es facin de maneracoordinada, un ens supramunicipal ha de fer-hi recomanacions iestablir-hi normatives. En aquest cas, el PEB preveu l’establimentd’aquestes recomanacions i criteris.

L’establiment de mesures i de la normativa ha de donar a la bi-cicleta el seu paper en relació amb els altres modes de trans-


59

ports. Aquesta línia estratègica, doncs, considera l’objectiu am-biental IV.

Les accions recollides per la línia estratègica LE 5 cerquen desen-volupar actuacions per a afavorir la intermodalitat de la bicicletaamb altres modes de transport.

Per a afavorir la intermodalitat de la bicicleta, l’Administració ha defixar els criteris de l’ús de la bicicleta en el transport públic. Peròtambé és tasca de les empreses l’homogeneïtzació dels espaisque s’hi dediquen dins els transports públics (tren, tramvia, etc.).Calen mesures per a adaptar les estacions a l’accés de les bicicle-tes per part del gestor de la infraestructura.

Garantir l’accés amb bicicleta fins al punt de parada de manerasegura forma part de les obligacions de les administracions res-ponsables del servei. La ubicació d’una bicicleta dins d’un altrevehicle depèn de la seva configuració, del nivell de servei del ve-hicle (autobús).

En qualsevol cas, és l’Administració la que ha de fixar les directriusque tenen com a finalitat fomentar la intermodalitat de la bicicleta.

Aquesta intermodalitat ha de permetre transferir persones usuàriesdel vehicle de motor privat a la bicicleta i altres modes de transport,reduir el consum energètic, reduir l’emissió de GEI i els contami-nants atmosfèrics, considerar els objectius ambientals prioritaris I,II i III i l’objectiu V.

A Catalunya, el 39,5% de les emissions de CO2 correspon al trans-port. Per aquest motiu, qualsevol gestió de la mobilitat que impliquiuna reducció dels vehicles de motor circulant comporta la reduccióde la concentració de CO2 atmosfèric d’aquest sector.

La contribució del sector del transport a l’efecte hivernacle té elseu principal origen en els combustibles fòssils i la ineficiènciaenergètica del sector. El PEB estableix estratègies per a permetreun canvi cap a una mobilitat de menys impacte.

La planificació de transports actual i les mesures planificades per ala reducció de les emissions tenen conseqüències limitades si lamobilitat en vehicle privat de motor continua creixent al ritme ac-tual. La bicicleta es presenta com una alternativa real per a la mobi-litat quotidiana de trajectes curts i mitjans.

Les accions recollides per les línies estratègiques LE 6 i LE7 cer-quen reduir la percepció de risc associat a la bicicleta i fomentar unaugment de les persones usuàries de la bicicleta, transferint perso-nes usuàries d’altres modes de transport.

Les campanyes de promoció de la bicicleta han d’estar impulsa-des per cada Administració en funció del seu nivell competencial.

Anar en bicicleta a la feina, potenciar l’ús d’aquest mode per a arri-bar fins als polígons industrials o a les escoles serien els principalscontinguts de les campanyes específiques que cal començar.

Així, les línies estratègiques LE 6 i LE 7 consideren la promoció del’educació ambiental tal com estableix l’objectiu ambiental VIII.

No es disposa d’un sistema estàndard de recollida de dades sobrel’ús de la bicicleta. Els estudis sobre aquesta matèria són irregu-lars, amb diferents definicions i rangs de valors.

En aquest sentit, la línia estratègica LE9 desenvolupa un sistemade seguretat i control.

Per altra banda, l’ISA revisa el grau de compliment de les actua-cions previstes pel PEB i les directrius de mobilitat de la bicicletareconegudes per les directrius nacionals de mobilitat de Catalunya.L’anàlisi conclou que hi ha una relació directa entre directrius i lesaccions del Pla.


60

Carrer de Jacint Verdaguer de Cambrils. P. Fabregat

Avaluació del resultat de les consultes

L’objectiu d’aquest apartat és valorar com s’han pres enconsideració els resultats de les consultes. En primer lloc, s’ana-litzen les consultes realitzades durant el període d’informaciópública del Pla estratègic de la bicicleta i la manera com han es-tat considerades. A continuació, s’analitzen les consultes realit-zades sobre l’ISA i l’origen de les aportacions i, finalment, es va-lora el grau d’integració de les consultes en el Pla i en l’avaluacióambiental.

Informació pública del PEB

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques, mit-jançant la Secretaria per a la Mobilitat, ha elaborat el projecte delPla estratègic de la bicicleta a Catalunya, un instrument de planifi-cació amb la consideració de pla específic, d’acord amb la Llei9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Quant a la seva tramitació cal assenyalar que, d’acord amb el De-cret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instru-ments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat, elPla estratègic de la bicicleta a Catalunya va ser presentat al Con-sell de la Mobilitat el dia 28 de juny de 2006 i que, en data 27 de ju-liol de 2006, es va publicar l’anunci d’informació pública al DOGC,per un termini que finalitzava el 30 de setembre de 2006.

D’acord amb aquesta informació pública i institucional, s’han rebutun total de 19 escrits d’aportacions, d’acord amb els quals s’incor-poren les modificacions proposades que s’han considerat conve-nients al PEB.

Informació pública de l’ISA

L’article 10 de la Llei 9/2006 estableix un període de consul-ta de 45 dies, comptats des de la data de publicació de l’anunci,sobre la versió preliminar del projecte que s’ha d’aprovar, inclòsl’Informe de sostenibilitat ambiental, per a les administracions pú-bliques afectades i el públic interessat a formular-hi al·legacions.L’aplicació d’aquest article ha comportat les actuacions següents:

• Anunci d’informació pública de l’Informe de sostenibilitat am-biental per un període de 45 dies (DOGC núm. 4852 de 29 demarç de 2007).

• Consulta de l’Informe de sostenibilitat ambiental mitjançantl’enllaç web del Departament de Política Territorial i Obres Pú-bliques.

• Tramesa d’informació i consultes a les administracions públi-ques, com ara els ajuntaments.

Cal ressenyar que no s’han fet consultes transfrontereres, se-gons preveu l’article 11 de la Llei 9/2006, atès que l’abast definitpel Pla estratègic de la bicicleta és Catalunya i s’ha consideratque aquest abast no incideix significativament sobre el medi am-bient d’altres estats membres de la Unió Europea. D’acord ambel període d’informació pública de l’ISA, s’han recollit 19 respos-tes amb aportacions i s’han incorporat les que s’han consideratconvenients.

Conclusions del procés d’avaluació

Aquest apartat recull la integració dels aspectes ambientalsen el procés d’avaluació ambiental del Pla, l’anàlisi de les possiblesafeccions ambientals i les determinacions per al seguiment del Pla idels instruments derivats.

Integració dels aspectes ambientals en la versió delPEB

La memòria ambiental té caràcter preceptiu i conté les de-terminacions que s’han d’incorporar a la proposta final del PEB,l’aprovació de les quals l’eleva a pla sectorial específic, d’acordamb la Llei de la mobilitat de Catalunya.

L’objectiu principal del PEB és fomentar i potenciar l’ús de la bici-cleta com a mode de transport a tot Catalunya. Per tant, l’objectiuprincipal que fixen totes les directrius i plans d’acció desenvolupatspel PEB cerquen el foment de la bicicleta; fomentar un mode detransport sostenible des del punt de vista ambiental, social i eco-nòmic, garantint la integració dels aspectes ambientals des de l’ini-ci del procés d’elaboració del Pla, en la definició del seu objectiuprincipal i al llarg de la seva avaluació ambiental.

Des d’un punt de vista ambiental, la bicicleta és un mode de trans-port energèticament eficient, no contamina ni emet gasos d’efectehivernacle, és silenciós i eficient en l’ús de l’espai físic (tant pel quefa als carrils bici com als aparcaments de bicicletes).

Des d’un punt de vista social, la bicicleta és un mode de trans-port accessible, econòmic d’adquirir i mantenir, i practicable perla majoria de la població. Per a la població que no pot anar en bi-cicleta, les administracions públiques preveuen altres mesuresper a garantir la mobilitat a tothom i facilitar el transport públic atot el territori.

En l’àmbit econòmic, la bicicleta és més econòmica d’adquirir imantenir que un vehicle motoritzat, pot reduir el pressupost des-tinat al vehicle privat i pot fer minvar també els costos associatsa la salut gràcies a la pràctica regular d’activitat física amb la bi-cicleta.


61

Limitacions i avantatges sorgits del procés

Al llarg del procés d’avaluació ambiental del Pla estratègicde la bicicleta, s’han identificat algunes limitacions i també algunsavantatges que es descriuen a continuació:

Limitacions:

• Existència d’un referent legal recent a escala estatal amb la Llei9/2006 i, en fase de desenvolupament, un marc legal per a Ca-talunya, entès com l’escala pròpia del PEB. A mesura que s’im-plantin processos d’avaluació ambiental, s’implementaran guiesi es donarà resposta a les indeterminacions que puguin aprèixer.

• Manca de dades de partida per a l’elaboració dels objectius ques pretenen assolir en l’alternativa del PEB i els indicadors deseguiment. Si bé es coneix la metodologia de càlcul, no es te-nen dades de la situació per a Catalunya.

• Manca d’un referent metodològic directe, atesa la manca d’unreferent metodològic per a l’avaluació de planificacions de tipusestratègic que no es tradueixen en actuacions físiques directessobre el territori.

Avantatges:

• L’existència de l’avaluació ambiental estratègica de les directriusnacionals de mobilitat ha servit de marc de referència al llarg delprocés d’avaluació ambiental del PEB, i a més ha permès dis-posar d’informació útil.

• L’aproximació qualitativa i prospectiva de l’avaluació ambientalde l’ISA del PEB ha permès situar les línies estratègiques del fo-ment de la bicicleta dins les grans tendències de la qualitat delmedi ambient i extreure’n valoracions oportunes i relacions posi-tives dels beneficis del Pla en el medi ambient.

• El diàleg regular entre l’Administració promotora i l’Administra-ció ambiental ha facilitat el desenvolupament del procés am-biental, en especial l’ISA, aspecte sempre convenient però es-pecialment rellevant en els inicis d’implantació d’aquesta novaeina administrativa.

Anàlisi de la previsió de les afeccions significatives delPEB

Els aspectes ambientals més rellevants sobre el medi am-bient derivats del model actual de mobilitat a Catalunya, i conside-rats per l’ISA del PEB, han estat:

• El transport és el principal consumidor d’energia a Catalunya(37,7% del consum final d’energia). D’aquest consum final, el

98% prové de derivats del petroli, i esdevé el principal emissorde contaminants a l’atmosfera i de gasos amb efecte hivernacle.

L’augment de mobilitat experimentat els darrers anys ha afavoritl’ús del vehicle de motor privat. D’altra banda, a més, es preveuun augment de la mobilitat durant els propers anys.

• Augment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle deltransport. El transport és el principal emissor de gasos d’efectehivernacle pel consum de combustibles fòssils, i per això contri-bueix a l’acceleració del canvi climàtic.

• Emissió de contaminants atmosfèrics del transport nocius per ala salut humana. L’emissió de contaminants atmosfèrics és pro-porcional al consum de combustibles fòssils. Aquestes emis-sions provoquen riscos sobre la salut de les persones, la fauna iels ecosistemes.

• Fragmentació, ocupació del territori i la biodiversitat. El desen-volupament de les infraestructures de transport ocupa física-ment el territori i pot provocar la divisió del paisatge i del mediambient en què es desenvolupa la vida dels éssers vius. Lescarreteres constitueixen el principal consumidor i fragmentadorde sòl.

• Contaminació acústica relacionada amb els transports. El trànsitrepresenta el 80% del soroll ambiental. Aquesta contaminacióacústica pot afectar la salut de les persones.

• Accidentalitat i salut dels ciclistes. La bicicleta és el mode detransport amb menys accidentalitat associada. Anar amb bi-cicleta és una forma de fer exercici físic i, alhora, beneficia lasalut general de la població, ja que no emet contaminants nisorolls.

La bicicleta com a mode de transport alternatiu real

La bicicleta com a mode de transport duu associada unasèrie de beneficis des del punt de vista de la sostenibilitat.

Són els següents:

• No consumeix recursos energètics no renovables.

• És eficient energèticament.

• Genera zero emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI) i zeroemissions de contaminants atmosfèrics.

• No contribueix a la contaminació acústica del trànsit.

• No contribueix a la congestió del trànsit.


62

• Genera menys demanda d’espai que el cotxe.

• Comporta beneficis per a la salut de la població.

• És un mode de transport ràpid, especialment en zones urbanes,i molt eficient en temps per als trajectes porta a porta.

• És un mode de transport econòmicament accessible.

Tots els plans d’acció recollits pel PEB tenen com a finalitat promo-cionar l’ús de la bicicleta com a mode de transport.

Un augment de l’ús de la bicicleta ajuda a millorar el medi ambienta escala local i global i contribueix a assolir els objectius fixats perles polítiques del medi ambient, la mobilitat, l’energia i la planifica-ció del territori.

En aquest sentit, l’avaluació ambiental del PEB ha posat de ma-nifest els efectes ambientals positius de l’aplicació del PEB enquè les afeccions ambientals més contrarestades són la reduc-ció de les emissions d’efecte hivernacle gràcies a un canvi en elmodel de mobilitat actual que impliqui una transferència de vehi-cles de motor que circulen a bicicletes.

Determinacions per a l’avaluació ambiental delsinstruments que desenvolupa el PEB

A continuació es presenten unes recomanacions per a la pla-nificació i les actuacions derivades del PEB (a escala local i altres):

La primera recomanació fa referència a la planificació municipal. Ésnecessari que les actuacions per a la potenciació de la bicicleta esrecullin en els plans d’ordenació urbana, a més d’establir plans es-pecial per a bicicletes o actuacions específiques dins els plans demobilitat urbanes (integració de polítiques). Així ho estableixen lesdirectrius nacionals de mobilitat.

Per a garantir l’èxit d’una xarxa de carrils bici municipal, cal queel disseny que se’n faci inclogui: estacions de metro i tren, princi-pals equipaments (escoles, instituts, centres comercials), zonesindustrials i serveis terciaris, rutes de natura, i que disposi d’ins-tal·lacions per a aparcaments en zones estratègiques i estacionsde metro i tren.

La segona recomanació fa referència a les zones de moderació de lacirculació dins de les ciutats, com a principal garantia de seguretaten l’ús de la bicicleta. Cal estendre-les al conjunt de la ciutat i, per


63Bici a l’Institut. Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

tant, al conjunt d’orígens i destinacions del ciclistes per tal d’acom-plir l’objectiu de la reducció de l’accidentalitat associada als ciclistes.

Per tant, en l’avaluació ambiental dels plans de bicicleta a escalaurbana o en els apartats referents a la mobilitat en bicicleta delPMU, caldrà posar especial atenció a aquest aspecte.

Pel que fa a la construcció de la xarxa ciclista, en el cas de vies denova construcció, l’aprovació del projecte estarà sotmesa a l’ava-luació d’impacte ambiental, mentre que per a les ampliacions deplataformes existents s’estudiarà cas a cas.

L’avaluació ambiental de plans especials de la bicicleta a escala ur-bana, PMU, PDM, POUM, haurà de considerar de manera especialel següent:

• Incorporació d’indicadors d’avaluació ambiental i de seguimentambiental del Pla pel que fa al foment de l’ús de la bicicleta. Esrecomanen els indicadors generals següents:

– Volum de persones usuàries de la bicicleta.

– Quota de transport intramunicipal.

– Ràtio carrils bici (quilòmetres de vies/1.000 h.).

• Impacte del Pla en la xarxa bàsica de la bicicleta: se n’haurà degarantir la continuïtat i vetllar per la seguretat de la circulació de lesbicicletes.

• Moderació de la circulació dins els àmbits urbans: les zonesde moderació de la circulació són la principal garantia peraconseguir que les ciutats es tornin segures per a l’ús de labicicleta. Establir l’instrument per a estendre la seguretat alconjunt de la ciutat i, per tant, al conjunt d’orígens i destina-cions dels ciclistes, i així complir l’objectiu ambiental IV delPEB (reduir l’accidentalitat associada als ciclistes), que depènnecessàriament de la moderació de la circulació dins dels àm-bits urbans.

Seguiment ambiental del Pla

El PEB preveu un sistema de seguiment i control del Pla,des de l’Agència Catalana de la Bicicleta. Així mateix, el PEBtambé defineix un sistema d’indicadors globals de seguimentdel Pla.

Els indicadors de seguiment global inclouen la unitat de referència il’objectiu que es vol assolir amb el Pla en l’horitzó 2012.

Atès que aquesta avaluació ambiental estratègica s’integra dinsl’avaluació ambiental de les directrius nacionals de mobilitat, s’in-

corporen els indicadors de seguiment següents de les DNM com-plementàriament als indicadors globals establerts pel Pla:

• Indicador 11. Tones equivalents de CO2 emeses anualment pelsector del transport. Tal com estableixen les DNM, l’objectiu fi-xat pel Protocol de Kyoto estableix un augment del 15% de lesemissions de GEI respecte de l’any 1990 a assolir el 2012.

• Indicador 13. Emissió de contaminants atmosfèrics del trans-port. Els objectius fixats per l’emissió de contaminants el 2010són regulats per la Directiva 2001/81/EC.

• Indicador 22. Ràtio de carrils per a bicicletes (quilòmetres devies/1.000 habitants); vies urbanes i vies interurbanes.

L’objectiu establert per aquest indicador a les DNM és un aug-ment del 200% respecte de l’any 2006, a assolir el 2012.

• Indicador 29. Quota del transport intermunicipal a peu i en bici-cleta. L’objectiu establert per aquest indicador a les DNM decara al 2012 és un 43% del transport intramunicipal a peu i enbicicleta.

El seguiment ambiental del Pla serà dut a terme pel promotor (talcom estableix l’article 15 de la Llei 9/2006) i es farà amb freqüènciaanual, amb la participació del Departament de Medi Ambient i Ha-bitatge en el seguiment del Pla (tal com estableix el mateix articlede la Llei 9/2006).

A continuació, es relacionen els indicadors ambientals amb els ob-jectius ambientals establerts, de manera que es garanteixin el se-guiment dels objectius ambientals, especialment aquells que sónprioritaris.

Així doncs, per a cada objectiu ambiental s’especifiquen el/s indi-cador/s ambiental/s que el mateix Pla planteja i aquells que s’hanproposat durant l’avaluació ambiental.

En el cas concret del PEB, és poc adequat establir mesures de se-guiment per a l’objectiu ambiental VII, minimitzar la generació deresidus, atès que el PEB hi té poca incidència.

En canvi, és adient incorporar indicadors ambientals de seguimentde caràcter general sobre la consecució de l’objectiu general delPla de fomentar l’ús de la bicicleta.

Segons allò que s’ha esmentat anteriorment, es formula la següentproposta d’indicadors ambientals, tot i considerar que els indica-dors concrets que s’han de fer servir podran ser diferents dels quetot seguit s’exposen:


64


65

Objectius ambientals Indicadors ambientalsGeneral Foment de l’ús de la bicicleta com a mode de transport Volum de persones usuàries de la bicicleta1

Quota de transport intramunicipal2

Ràtio carrils bici (km vies/1.000 h.)2

1 Contribuir a reduir el consum d’energia, en especial els combustibles fòssils del sector transport TEP del transport/hab. i any3

(reducció de la dependència dels combustibles fòssils) 2 Contribuir a reduir les emissions de GEI com a conseqüència del model de mobilitat actual Tn eq CO2 del transport/any2

i del compliment del Protocol de Kyoto3 Contribuir a assolir els paràmetres legals en relació amb les emissions de contaminants Emissió de contaminants atmosfèrics

atmosfèrics nocius per a la salut, en especial a les àrees urbanes i zones declarades del transport2

de protecció especial4 Reduir l’accidentalitat associada als ciclistes Nivell d’accidentalitat (% reducció

del nombre d’accidents)1

5 Contribuir a assolir els paràmetres legals en relació amb la contaminació acústica % població exposada a nivells sonors superiors als llindars legals3

6 Contribuir a un model de mobilitat que preservi la biodiversitat, asseguri la connectivitat Quota de transport intermunicipal4*entre àrees naturals, integri les infraestructures en el paisatge i protegeixi els recursos hídrics i naturals

7 Minimitzar la generació de residus8 Promoure l’educació ambiental en matèria de mobilitat, en especial la mobilitat de la bicicleta Escoles adherides al programa (% d’escoles

adherides al programa/total escoles) 1

1 Indicador del mateix Pla de la bicicleta.2 Indicador de seguiment proposat a l’ISA.3 Indicador proposat al Document de referència per la diagnosi de l’ISA, i considerat com a vàlid també per al seguiment.4 Indicador proposat.* El transport intermunicipal és el principal responsable dels impactes de fragmentació i aïllament, mentre que el transport intramunicipal no té incidència rellevant en aquestobjectiu. Per tant, l’indicador més adequat és la quota de transport intermunicipal.

Carril bici a Vic. Bicicleta Club de Catalunya

Carrer de Sant Pau de Cambrils. P. Fabregat

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, i la seva normade desenvolupament, el Decret 466/2004, de 28 de desembre,relatiu a determinats instruments de planificació de la mobilitat ial Consell de la Mobilitat, regula la figura dels plans específics.Aquests tenen per objecte el desenvolupament sectorialitzat de lesdirectrius nacionals de mobilitat (DNM) per als diferents mitjans oinfraestructures de mobilitat, tant en el cas de transport de perso-nes com en el cas de transport de mercaderies.

8.1. Naturalesa del PEB

En el cas que ens ocupa, el Pla estratègic de la bicicleta és,en termes de la Llei de la mobilitat, un pla específic. D’altra banda,els plans específics, quan afecten tot el territori de Catalunya, tenentambé el caràcter de pla territorial sectorial, de conformitat amb laLlei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, ja que aixího estableix de forma expressa l’article 8.4 de la Llei de la mobilitat.

8.2. Elaboració i tramitació

El Decret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinatsinstruments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat, re-gula l’elaboració i la tramitació dels plans específics en el seu article 5.

L’article 5.3 del Decret abans esmentat determina que corresponal Departament de Política Territorial i Obres Públiques l’elaboraciódels plans específics quan, com és el cas que ens ocupa, afectintot el territori de Catalunya.

Pel que fa concretament a la tramitació, l’apartat 4 d’aquest articledetermina que s’han de tramitar d’acord amb el procediment queestableixi la legislació sectorial que en resulti aplicable. En defec-te d’aquesta normativa sectorial, els plans específics s’han de tra-mitar d’acord amb el procediment establert a l’article 3 del Decret,és a dir, el que s’aplica a les directrius nacionals de mobilitat.

D’acord amb l’article 3.3, un cop elaborat el projecte es va sotme-tre a informació pública per un període mínim d’un mes, mitjançantl’anunci corresponent al DOGC, i per un període mínim de dos me-sos, a informe de les entitats i institucions següents: departaments

de la Generalitat, Federació de Municipis de Catalunya, AssociacióCatalana de Municipis, ajuntaments de Catalunya, organitzacionsempresarials i sindicals més representatives i altres organismes ientitats representatives en l’àmbit de la mobilitat.

8.3. Informació pública i institucional

En el cas dels ajuntaments, la norma preveu que el projecteels serà tramès per mitjans telemàtics.

Paral·lelament, i en compliment de l’article 10 de la Llei 9/2006, de28 de abril, sobre avaluació dels efectes de determinats plans iprogrames al medi ambient, es va sotmetre a informació pública,per un període mínim de 45 dies, l’informe de sostenibilitat ambien-tal, juntament amb la versió preliminar del Pla.

8.4. Valoració de les al·legacions

Posteriorment es van valorar les al·legacions formulades enel període d’informació pública i institucional i s’incorporaren alPEB sempre que es considerà convenient.

8.5. Informes preceptius

D’acord amb l’article 3.5, un cop incorporades les observa-cions formulades, el projecte resultant es va sotmetre, de manerasimultània, als informes del Consell de la Mobilitat, del Consell As-sessor per al Desenvolupament Sostenible i de la Comissió Catala-na de Trànsit i Seguretat Viària.

El projecte del PEB, un cop fetes les adaptacions com a resultatdels informes emesos, fou sotmès pel conseller de Política Territo-rial i Obres Públiques a l’aprovació del Govern.

8.6. Aprovació del Govern

Un cop aprovat pel Govern, el Govern en donà compte alParlament.

8

67

Tramitació

ACORD GOV/2/2009, de 7 de gener, pel qual s’aprovael Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012.

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, determina la vi-sió global de la mobilitat com un sistema que dóna prioritat als mo-des de transport més sostenibles, com ara el transport públic oanar a peu o amb bicicleta.

D’acord amb aquesta Llei, el Departament de Política Territorial iObres Públiques ha elaborat el Pla estratègic de la bicicleta a Cata-lunya 2008-2012, l’objectiu principal del qual és potenciar i fomen-tar l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport a tot Catalunya. Esconsidera que les actuacions públiques en favor de la bicicletacom a mitjà de transport i vehicle per al temps lliure, a més de be-neficiar les persones usuàries directes, constitueixen elementsclaus per a l’equitat i la comunicació social, per a l’increment de lallibertat i l’autonomia de les persones, per disminuir el deteriora-ment ambiental, per enfortir la salut de les persones i per potenciarel gaudiment personal i de l’entorn.

El Pla concreta les estratègies i accions que s’han de desenvoluparper assolir-ne els objectius, basant-se en les línies de treball se-güents: dissenyar una xarxa per cobrir les necessitats de la deman-da d’ús de la bicicleta; connectar la bicicleta amb la resta de mit-jans de transport, especialment el transport públic; resoldre els

conflictes amb la resta de mitjans de transport; establir normes dedisseny relatives a la construcció de la xarxa: característiques geo-mètriques, enllumenat, estacionament, senyalització...; motivar lasocietat en l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport i oci, i vetllarper la seguretat del ciclista.

En conseqüència, vistos els informes del Servei Català del Trànsit,del Consell de la Mobilitat i del Consell Assessor per al Desenvolu-pament Sostenible, el Govern

Acorda:

1. Aprovar el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012,que s’adjunta com a annex.

2. Disposar la publicació d’aquest Acord d’aprovació definitiva delPla al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya. El Pla es potconsultar al web del Departament de Política Territorial i ObresPubliques (www.gencat.cat/ptop).

Barcelona, 7 de gener de 2009Laia Bonet Rull

Secretària del Govern(Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya

núm. 5300 de 20 de gener de 2009)

8 Tramitació Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

68

1. Introducció

Les accions de promoció de l’ús de la bicicleta encara sónmolt locals i atomitzades, i per això no es disposa d’una xarxa bà-sica, única i homogènia, per a tot el territori.

Per aquesta raó, en aquest apartat s’analitza l’oferta de la bicicletainterurbana i urbana, que experimenta un grau de desenvolupa-ment molt gran i que, en un principi, hauria de servir de punt departida i referència per a la definició d’un pla director per a tot Cata-lunya.

En aquest sentit, les xarxes territorials de bicicletes que s’analitzena continuació són les següents:

• Vies interurbanes: vies verdes de Girona i Tarragona, i centresde BTT de Catalunya

• Vies urbanes: ciutats de Barcelona i Girona.

Per a cadascuna d’aquestes xarxes, s’han analitzat els aspectessegüents:

• L’oferta actual: principals indicadors, característiques, serveis,actuacions i iniciatives.

• Els projectes de futur, actuacions previstes.

A banda de les experiències catalanes analitzades més en profun-ditat en aquest apartat, cal identificar l’existència d’altres experièn-cies de vies i rutes pedalables locals com són les iniciatives d’itine-raris interurbans de bicicletes d’ens de desenvolupament local iturístic i altres iniciatives urbanes com la de la ciutat de Terrassa,que acaba de desenvolupar el seu Pla estratègic de la bicicleta, otambé les de Sabadell, Vilanova i la Geltrú, Lleida i Tarragona, entrealtres.

Per últim, s’analitzen les possibilitats d’intermodalitat que ofereixenactualment els principals operadors de transport a Catalunya.

2. Oferta interurbana: vies verdes de Girona

L’oferta actual, en xifres

Principals indicadorsNombre de vies verdes 3Quilòmetres totals 135 (inclou enllaç Olot-Sant Joan

de les Abadesses)Dificultat mínimaDesnivell mitjà 1%Tipus de paviment 2 tipus: asfalt i sauló compactatQuilòmetres d’asfalt 12 kmQuilòmetres sauló compactat 123 kmNombre d’agents econòmics 23Allotjament 11Restaurants i bars 4Empreses de serveis 8Nombre de centres BTT 6Gestió Consorci Vies Verdes Girona (públic)Membres del consorci 23 municipis i Diputació de Girona

Les vies verdes són infraestructures de comunicació desen-volupades sobre trams ferroviaris desafectats del trànsit, i sobrecamins de la natura destinats a persones usuàries no motoritzades(vianants, ciclistes o persones amb mobilitat reduïda), que es po-den utilitzar per a fins recreatius i per a desplaçaments entre cen-tres d’activitat.

Les tres vies verdes actuals de Girona són:

1. La ruta del ferro i del carbó (Ripoll>Sant Joan de les Abadesses-Ogassa, 12 km).

2. La ruta del Carrilet (Olot>Girona, 54 km).

3. La ruta del Carrilet (Girona>Sant Feliu de Guíxols, 39,7 km).

69

Annex 1:Anàlisi de l’oferta

Anàlisi de l’oferta Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

70

2

L’oferta actual, característiques i serveis

Tipus de vies Vies de comunicació per a vehicles no motoritzats que coexisteixen en un mateix paviment (asfàltic o de sauló compactat), ben integrades en l’entorn

Principals característiques Pendents suaus (màx. 3%) o nuls, llevat de trams molt concrets d’ús exclusiu per a vehicles no motoritzats; autonomiafísica real en relació amb la xarxa de carreteres; continuïtat dels traçats en què s’habiliten enllaços de connexió; nombrereduït d’encreuaments amb carreteres; senyalització homogènia

Serveis Manteniment continu de les vies, lavabos, estacions, centres BTT, zona de pícnic, mobiliari, senyalització homogènia, oferta de restauració i allotjament, i empreses especialitzades de lloguer, reparació, transports i activitats

Atractius (aspectes més valorats) Seguretat, tranquil·litat, facilitat d’ús, entorn natural, patrimoni cultural, gastronomia i serveis complementaris (ofertad’allotjaments i empreses especialitzades en la bici)

Tipus d’ús més habitual • Lleure i salut, familiar• Creixent interès com a recurs turístic

Finançament • Pressupost públic, amb aportacions dels ajuntaments membres, de la Diputació de Girona i la Generalitat de Catalunya• Altres subvencions: Rever Med, PUOSC, AODL, consells comarcals, CILMA i altres ajusts d’administracions• Creació del Club d’Agents Econòmics (implicació del sector privat en edicions de material promocional)

Reconeixements 2n Premi Europeu de les Vies Verdes 2003

L’oferta actual, actuacions i iniciatives

Principals funcions • Manteniment i millora del traçat (Consorci Vies Verdes Girona) • Promoció de les vies verdes i del seu ús

• Ampliació i extensió de la xarxa• Impuls per a l’obtenció de les subvencions

Continuïtat • Enllaç Olot i Sant Joan de les Abadesses, i promoció de la intermodalitat Intermodalitat • Autobusos interurbans TEISA, conveni de col·laboració a fi d’admetre les bicicletes a totes les parades d’autobusos

que cobreixen els trams coincidents amb els de les vies verdes • Acord amb els vaixells turístics de la Costa Brava

Programes pilot • Instal·lació d’estacions d’aforament automàtics • Anàlisi de persones usuàries a peu de pista amb la Universitat de Girona (perfil, nivell de satisfacció, etc.)

Educació i promoció • Creació de la pàgina web• Disseny i edició d’una guia, i del full promocional (en sis idiomes)• Preparació d’un capítol de la sèrie de televisió sobre vies verdes “Vive la Vía”• Presentació continuada en premsa escrita i ràdio • Organització d’actes lúdics i divulgatius diversos• Assistència a fires, famtrip amb agents turístics de Dinamarca i Suècia

Col·laboracions • Patronat de Turisme de Girona, administracions (ajuntaments, consells comarcals, Diputació, Generalitat de Catalunya,Intergrup), associacions de persones usuàries, Fundació de Ferrocarrils Espanyols, Associació Europea de les ViesVerdes, agents turístics locals i altres consorcis i entitats locals relacionades

Pedalada familiar. Consorci de les Vies Verdes de Girona. A. Planas


71

Projectes de futur, actuacions previstes

Ampliació de la xarxa • En execució: connexió entre Olot i Sant Joan de les Abadesses (1a fase)• En projecte: en fase més avançada (finançament 2005-2006)

– Connexió Olot-Sant Joan de les Abadesses (2a fase) – Girona-Banyoles-Fluvià – Ripoll-Campdevànol – Girona-Palamós (Girona-Flaçà / Flaçà-Castell d’Aro)

• En projecte: en fase menys definida – Capçalera del Ter (Setcases-Camprodon) – La Muga (des d’Empuriabrava fins a la capçalera del Ter) – El Manol (capçalera del Ter-la Muga) – L’Onyar (connexió amb l’aeroport) – Llagostera-Caldes de Malavella

Continuïtat • Executar el tram de connexió entre les poblacions de Salt i Girona• Mantenir relacions amb un patronat de turisme de desenvolupament local de la Catalunya nord per a crear connexions

transfrontereres• Desenvolupar un circuit continu i tancat que enllaci tots els trams, de manera que es faci un “8”

Intermodalitat • Promoure la intermodalitat com a recurs d’interès turísticAltres actuacions futures • Millorar i unificar la senyalització. Senyalització a Girona ciutat

• Millora del tram de les Hortes de Santa Eugènia• Millora de la seguretat (projecte Feder i conveni amb Carreteres)

Educació i promoció • Preparar un DVD, amb visió històrica i de futur, i una campanya al Punt Diari• Impulsar les vies verdes com a eix d’interpretació del territori (projecte Col·loseum)

Carril bici a l’av. Pius XII de Vic. R. Vilalta

3. Oferta interurbana: vies verdes de Tarragona

L’oferta actual en xifres

Principals indicadorsNombre de vies verdes 2 (la via verda de la Terra Alta i la via verda

del Baix Ebre)Quilòmetres totals 49 (enllaç de les dues vies a Benifallet)Quilòmetres vv Terra Alta 23 Quilòmetres vv Baix Ebre 26Dificultat Mínima / baixaDesnivell mitjà Poc (limitacions puntuals del terreny) Tipus de paviment 1 tipus: asfaltQuilòmetres d’asfalt 12 kmGestió Pública, gestionades pels respectius

consells comarcals: Consell Comarcal de laTerra Alta i Consell Comarcal del Baix Ebre

Participants Consells comarcals i municipis per on passa la via, i la Fundació de Ferrocarrils Espanyols (amb els ministeris de Medi Ambient i Foment)

Les vies verdes de Tarragona es presenten com una pro-posta turística, cultural i esportiva, que segueix part del traçat del’antic ferrocarril, ara asfaltat, i que ofereix la possibilitat de gaudirde tranquil·litat i silenci en plena natura. Les vies poden ser transi-tades tant en bicicleta com a peu o a cavall, i són accessibles atots els públics.

Les vies verdes són un dels principals recursos d’atracció turísticadel territori, i és per això que les administracions han impulsat dife-rents projectes per a fomentar-ne l’ús: l’ampliació i continuïtat deles vies en una xarxa ciclista més àmplia, amb nous itineraris peda-lables, i la seva promoció com a rutes turístiques.


72

Via verda a la Terra Alta. D. González (BACC)


73


Tipus de vies • Vies de comunicació i turístiques, que avancen per l’antiga via fèrria ara en desús, per a vehicles no motoritzats quecoexisteixen en un mateix paviment (persones usuàries a peu, a cavall i amb bici)

• Les vies travessen diversos túnels il·luminats: vv Terra Alta (20 túnels i 5 viaductes) i vv Baix Ebre (19 túnels)Principals característiques • Pendents suaus o nuls, llevat de trams molt concrets; d’ús exclusiu per a vehicles no motoritzats; autonomia física real;

continuïtat dels traçats amb habilitació d’enllaços de connexió; nombre reduït d’encreuaments amb carreteres;senyalització homogènia. Aptes per a persones amb mobilitat reduïda

Serveis • Manteniment continu de les vies, lavabos, estacions, zona de pícnic, mobiliari (bancs, papereres), senyalitzacióhomogènia, pàrquings, punts d’aigua potable, trams enjardinats, oficines d’informació i turisme i activitats esportives

Atractius (aspectes més valorats) • Seguretat, tranquil·litat, facilitat d’ús, bellesa paisatgística i entorn natural, patrimoni cultural, gastronomia i altres serveisturístics complementaris

Tipus d’ús més habitual • Lleure i salut, familiar• Important recurs d’atracció turística

Finançament • Pressupost públic, amb aportacions dels consells comarcals corresponents, els ajuntaments membres, la Diputació deTarragona i la Generalitat de Catalunya. Impuls de les vies verdes: ministeris de Medi Ambient i Foment, conjuntamentamb la Fundació de Ferrocarrils Espanyols

• Altres subvencions: Programa Interreg


Principals funcions • Manteniment i millora del traçat(consells comarcals de • Promoció de les vies verdes i el seu úsla Terra Alta i del Baix Ebre) • Ampliació i extensió de la xarxa

• Impuls per a l’obtenció de les subvencionsContinuïtat • Enllaç entre vies a Benifallet (a l’altura del terme de Pinell de Brai)Intermodalitat • Autobusos interurbans de l’empresa HIFE a totes les poblacions i RENFE regionals a Tortosa

• Hi ha connexions entre les principals poblacions de la zona i les principals ciutats emissores de persones usuàries cap ala zona (Barcelona i Tarragona)

Educació i promoció • Accions a Internet (web de vies verdes nacional, web de promoció turística comarcal i d’altres ens de promoció turística local)• Disseny i edició del full promocional: “Vies verdes Baix Ebre” (2004), “Coneguem el Baix Ebre amb bicicleta”• Preparació d’un capítol de la sèrie de televisió sobre vies verdes “Vive la Vía”• Presentació en premsa escrita i ràdio• Organització d’actes lúdics i divulgatius diversos• Oficines de turisme• Assistència a fires especialitzades en turisme de natura, actiu i rural

Col·laboracions • Administracions (ajuntament, consells comarcals, Diputació, Generalitat de Catalunya), Fundació de FerrocarrilsEspanyols, Associació Europea de les Vies Verdes, Fons Social Europeu, agents turístics locals i altres entitats localsrelacionades (Terres de l’Ebre, Associació de Turisme Rural de la Terra Alta, etc.)

• Departament de Treball de la Generalitat de Catalunya, per a la creació de tallers d’ocupació que han fet la neteja de lesvies i s’ocupen del seu manteniment continuat

Projectes de futur, actuacions recents i previstes

Ampliació de la xarxa • Comarca de la Terra Alta: crear una xarxa ciclista comarcal (2005), amb una senyalització única i homogènia, amb 13 itineraris i 266 km de longitud a travès dels principals paratges naturals.

• Comarca de Baix Ebre: Crear i senyalitzar 2 nous itineraris (13/10/05): ruta “Mirant el paisatge” de dificultat mitjana i 15,9 km, i la ruta “Les tres torres” de 13,5 km.

Continuïtat • Terra Alta: crear una xarxa ciclista que proposi la continuïtat de la ruta ciclista i temàtica de la via verda, i que uneixi els12 municipis de la contrada, aprofitant la xarxa de camins veïnals existents

• Baix Ebre: hi ha projectat fer la connexió de la via verda, des de Tortosa, amb els municipis del delta de l’Ebre i el seuparc natural

Intermodalitat • Millorar la promoció de la intermodalitat com a recurs d’interès turísticAltres actuacions futures • Terra Alta: projecte de senyalització de la xarxa ciclista de la Terra Alta, dissenyat per l’estudi de Xavier Mariscal (senyals

direccionals, informatives d’atractius turístics i de continuïtat). Un total de 286 senyals implantades. Dins el Plad’actuacions 2005-2006: l’adequació per a l’accés a la via verda i l’adquisició de tres comptadors de persones

• Baix Ebre: projecte tècnic de senyalització turística, homogeni i únicEducació i promoció • Preparar un DVD que recollirà el programa de TV “Vive la Vía”. Altres accions: campanyes en mitjans de comunicació,

continguts del web turístic de la comarca i edició de guies de turisme actiu on s’inclou la xarxa ciclista i vies verdes

4. Oferta interurbana: centres de BTT de Turisme deCatalunya


Principals indicadorsNombre de centres BTT 15 (4 Barcelona, 6 Girona, 4 Lleida,

1 Tarragona)Quilòmetres totals 5.000 kmQuilòmetres per centre 100 km mínimDificultat Tots els nivellsTipus de paviment Pistes forestals i camins rurals,

majoritàriamentGestió Pública Ens impulsor Turisme de Catalunya

Les vies desenvolupades al voltant dels centres BTT són es-pais de lliure accés pensats per a la pràctica de la bicicleta de totterreny (BTT o mountain bike).

Els centres BTT són punts d’informació turística i serveis per a labicicleta, que ofereixen circuits de100 km com a mínim perfecta-ment senyalitzats per a conèixer els atractius paisatgístics, naturalsi culturals de Catalunya.

Aquesta oferta de vies i serveis per a BTT s’ha convertit en una deles opcions turístiques amb més èxit dels darrers anys.


74

Ruta del ferro i el carbó al seu pas per Ripoll. Consorci de les Vies Verdes de Girona



75

Tipus de vies • Carreteres secundàries, pistes forestals i camins rurals per a fer senderisme, BTT i passeig a cavallPrincipals característiques • Circuits senyalitzats i marcats segons els diferents graus de dificultat, a fi d’evitar riscos i assegurar que tots els públics

tenen opcions de pràctica (famílies, individuals, etc.) • Oferta d’itineraris curts i llargs (per a més d’un dia)

Serveis • Itineraris de 100 km com a mínim perfectament senyalitzats • Disponibilitat d’informació i consells tècnics sobre la bici i consells turístics: itineraris, allotjaments, restaurants i punts

turístics de la rodalia (mapes cartogràfics, guies dels itineraris i serveis, contactes d’interès, etc.) • Servei de lloguer de bicis, taller de reparacions, zona de rentat i aparcaments• Espais sanitaris (banys i dutxes)

Atractius • Diversitat i amplitud d’itineraris per a tots els nivells, serveis dels centres BTT, serveis complementaris (oferta (aspectes més valorats) d’allotjaments i empreses especialitzades en la bici) i atractius paisatgístics, naturals i culturalsTipus d’ús més habitual • Lleure, turístics i esportiu BTTFinançament • Públic. Es tracta de centres que han estat impulsats des de Turisme de Catalunya, la titularitat dels quals pertany a les

administracions públiques locals (ajuntaments, consells comarcals, patronats de turisme, entre d’altres)Reconeixements • Centres amb estàndard de qualitat homologat per Turisme de Catalunya i la Federació Catalana i Francesa de ciclisme

Principals funcions • Actuar com a punt d’informació turística i d’acolliment de ciclistes(centres BTT de Catalunya) • Oferir i mantenir un punt de serveis adreçat a la bicicleta de muntanya

• Promocionar els centres BTT, conjuntament amb Turisme de Catalunya i altres entitats locals vinculades a la bicicleta• Organitzar activitats per promoure l’ús de la BTT com a recurs turístic i de lleure: pedalada popular, sortides guiades,

campionats, etc.Continuïtat • Permet fer sortides de llarg recorregut a causa de la connexió de vies dels diferents centres BTTPromoció • Creació de la pàgina web

• Disseny i edició de guies promocionals, en diferents idiomes• Presentació a la premsa escrita i ràdio• Presència a tots els actes de promoció turística realitzats per Turisme de Catalunya, a escala nacional i internacional:

assistència a fires, organització de viatges de familiarització amb agents turístics, etc.• Col·laboracions amb altres entitats responsables de la promoció de la bicicleta a Catalunya: Federació Catalana de

Ciclisme, Consorci de les Vies Verdes de Girona, etc.Col·laboracions • Ens públics i privats de promoció turística territorial


Via verda al Gironès. Consorci de les Vies Verdes de Girona

5. Oferta interurbana: Barcelona ciutat


Principals indicadors (any 2005)Nombre de vies 2 (via urbana i ronda verda)Quilòmetres urbans totals 124,5 km de carril biciQuilòmetres ronda verda 60 km de carril bici (40% executat)Dificultat Mínima en bona part del traçatDesnivell mitjà 3% com a màximTipus de paviment Un tipus: asfaltNombre d’aparcaments • 4.500 places en via pública

• 834 places públiques (en uns 37 aparcaments de BSM) • 300 places privades (en 9 aparcaments de SABA) • Places d’altres petits pàrquings privats • 46 places en biciberg (1 aparcament subterrani, prova pilot)

Agents econòmics • Botigues especialitzades: 41 (16 empreses de lloguer) • Ciclobus (punt de lloguer mòbil): 2 autobusos mòbils i 4 punts fixos (capacitat per a unes 50 bicis)

Gestió Pública (Ajuntament de Barcelona)


76

Biciberg. Club de la Bicicleta de Catalunya (BACC)

Barcelona és una ciutat amb una política probicicleta activa.La creació de la Comissió Cívica del Vianant i la Bicicleta de Barce-lona i l’elaboració del Pla estratègic de la bicicleta són actuacionsque ho demostren.

A la ciutat de Barcelona, la bicicleta és el mode que està creixentmés en comparació amb altres modes de transport (la bicicleta haenregistrat un creixement del 76,3% entre l’any 1996 i el 2004).

El període de temps comprès entre l’any 1992 i l’any 1998 es ca-racteritza per una forta aposta per la millora de l’oferta de vies per abicicletes. Entre els darrers anys,l’esforç més important es va ferl’any 2003, quan la xarxa dels carrils bici va augmentar 2.560 m, ésa dir, un 2,2%. El creixement de carrils bici per als propers anyses preveu estable en uns 2,5 km/any.

La xarxa bàsica de Barcelona està projectada per arribar a teniruns 250 km de carril bici. Actualment, la xarxa de bicicletes de laciutat disposa d’uns 125 km de carrils bici, cosa que suposa un50% del projecte total (any 2005). Un 30-40% dels carrils bici com-parteix la vorera amb els vianants.

La ronda verda de Barcelona, via de bicicletes que envoltarà la ciu-tat de Barcelona i servirà de punt de connexió de la ciutat amb elseu entorn, tindrà 60 km. Actualment, el 40% del projecte ja estàexecutat i és previst que estigui finalitzat en 3 o 4 anys.

L’increment de les places de pàrquing per a bicicletes és una de lesactuacions més tingudes en compte en els plans d’actuació muni-

cipal de la bicicleta. Així, entre l’any 2002 i el 2004 s’ha enregistratun important increment de l’oferta d’aparcament, que s’ha doblattant en places a la via pública com en pàrquings públics munici-pals. El nombre de places en pàrquings privats també ha experi-mentat un increment però en menys quantitat, a través d’incentius.

Barcelona disposava durant l’any 2003 de 3.796 places d’apar-cament en superfície per a bicicletes, 290 en recintes tancats i983 subterranis. Considerant que 30.000 bicis circulen habitual-ment a Barcelona, una de cada cent bicis té aparcament.


77

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600

Recinte6%

Pàrquingsen via pública

75%

Pàrquings subterranis19%

• 94,7% Vorera• 5,3% Calçada

• 84,8% Municipals• 5,2% Privats

Sant Martí

Sant Andreu

Nou Barris

Horta-Guinardó

Gràcia

Sarrià-Sant Gervasi

Les Corts

Sants-Montjuïc

Eixample

Ciutat Vella

140

120

100

80

60

40

20

0

7,37,3

21,0 21,0 31,4

57,7 59,4

72,2

92,8

108,6 110,2116,1

119,1 121,7

123,0

124,5

Evolució del carril bici (km)

Places d’aparcament per tipus i per districtes

Font: SABA, BSM I Servei de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona, 2003.

Font: Servei de Mobilitat, Ajuntament de Barcelona, 2003. Les dades de l’any 2004 i 2005 són estimades en base a entrevistes personalitzades.


Tipus de vies Vies de bicicletes de tots tipus (carrils bici segregats, carrils bici sobre calçada i sobre la vorera, zones 30, coexistènciaamb vies per a vianants, etc.)

Serveis Manteniment dels carrils bici, senyalització, mobiliari i aparcamentsAtractius (aspectes més valorats) Possibilitat d’utilitzar la bicicleta a la ciutat, ja sigui com a eina de lleure o com a eina de mobilitat quotidiana alternativa al

transport motoritzatTipus d’ús més habitual Lleure i, de manera encara més minoritària, com a transport quotidiàFinançament Pressupost públic (Ajuntament de Barcelona)Reconeixements Membre fundador de la xarxa europea Cities for Cyclists


Iniciatives polítiques • Constitució de la Comissió Cívica del Vianant i la Bicicleta (gestió, infraestructura i promoció de la bicicleta). (Ajuntament de Barcelona) Disseny i implantació del Pla estratègic de la bicicleta de Barcelona (iniciat l’any 2003 i amb finalització el 2005). Pacte

per la mobilitat, organisme actiu que persegueix el foment de l’ús de la bicicleta com a mode de transport habitual i defineix les accions vinculades que cal portar a terme

Regulació, normativa • Revisió d’ordenances per a incloure els criteris d’instal·lació d’aparcaments per a bicis a la ciutat (estacions, terminalsd’intercanvi, edificis públics, obres noves, etc.)

• Preveure mitjançant un decret d’alcaldia, no encara en normativa, la construcció i la renovació de vies de circulació de carril bici

Intermodalitat • Millora d’acords per a promoure la intermodalitat: metro (l’ús de l’ascensor, l’ampliació d’horari i el permís de col·locardues bicis per plataforma; pàrquings als intercanviadors de transport públic).

• RENFE, tramvia, FGC i funiculars, mesures ja adoptades• Autobús no adaptat per problemes amb la normativa actual

Programes pilot en marxa • Instal·lació de dos mesuradors automàtics (al carril segregat de l’avinguda del Paral·lel i al carrer Diputació). Instal·laciód’un biciberg (pàrquing automàtic al parc de Garcia Faria)

• Creació d’un registre de bicicletes, amb tres mesos de seguiment, com a element de prevenció de robatoris.Assegurança (amb els FCC i la Comissió Cívica de la Bicicleta de Barcelona)

Educació i promoció • “Centres de bicicletes”, activitats escolars, a càrrec de l’IMEB i “Mou-te en Bici”• Creació d’un web (Moure’s en bici per Barcelona, www.bcn.es/bicicleta)• “CicloBus”, gestionat per TMB i Turisme de Barcelona (dos autobusos mòbils de lloguer de bicis, amb capacitat per a

50 bicis, 4 punts de lloguer, mapa/full de circulació pràctica i d’ús del servei)• Publicacions: “La bicicleta al metro. Fes-ho bé” (full, manual d’instruccions al metro). “Mapa, Barna Bici” (guia de la bici

a Barcelona); “Barcelona en Bici” (guia pràctica); “Bici Cívica” (respectar i fer-se respectar, recomanacions d’ús)• Campanyes especials: “Cor Eixample”; “Manteniment i serveis”; “A la feina i a l’associació bicia’t”• Esdeveniments: Setmana de la Mobilitat Sostenible, Setmana de la Bicicleta, Setmana Universitària de la Bici

Altres accions i iniciatives • Ajuntament de Barcelona, mesurament de persones usuàries a través d’aranyes d’aforaments manuals (anys 1996 i 2004)• Creació al districte de Gràcia d’una zona de prioritat de bicis amb 17,5 km (2003)• Guàrdia Urbana en bicicleta (3 patrulles)• Missatgers Trèvol: Trixi (transport bici taxi que fa trajectes per carrils bici –6 vehicles–)

Col·laboracions • Intergrup, Generalitat de Catalunya, Amics de la Bici, BACC, Federació Catalana de Ciclisme, Federació Europea deCiclisme, Grup de Cicloturisme de la Farinera, Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta, Gremi de Comerciantsde Bicicletes a Catalunya i Espai Bici, entre d’altres


78

Passeig Marítim de Barcelona. A. Adrover


Ampliació de la xarxa • Es preveu incrementar la xarxa de carrils fins als 250 km. Tots els carrils nous seran d’una amplada mínima d’1,2 metres i segregats, és a dir, ni per damunt de la vorera ni pintats sobre l’asfalt. Amb això es pretén augmentar a la vegada la seguretat dels ciclistes i dels vianants (el plànol de la xarxa de bicicletes editat per l’Ajuntament preveu les vies per a bicicletes)

• Els carrils que són habitualment envaïts per cotxes mal aparcats es segregaran de la circulació per mitjà de separacionsfísiques sobre la base de voreres o rugositats

• La ronda verda de 60 km (ja n’està executada aproximadament el 40% ), que envoltarà l’àrea metropolitana de Barcelona. El projecte integra 40 trams bici

• La zona del Poblenou o zona 22@ preveu que tots els carrers de la xarxa secundària tinguin carril bici• La creació de l’Oficina de la Bicicleta de la ciutat de Barcelona. Revisar i canviar ordenances i normatives, ja que

actualment no es preveu la instal·lació de pàrquings i aforamentsContinuïtat • Ampliació contínua de la xarxa de carrils mitjançant la formació d’enllaços per unir els nombrosos carrils que ara

queden tallats.Intermodalitat • Promoure la intermodalitat com a recurs d’interès turísticAltres actuacions futures • Millora de les possibilitats d’intermodalitat urbanaEducació i promoció • Actualització del mapa de la xarxa de bicicleta de Barcelona


79

Aparcament de bicicletes a la plaça de Joan Capri de Barcelona. A. Adrover

6. Oferta interurbana: Girona ciutat

L’oferta actual, en xifres

Principals indicadorsNombre de vies Una via urbana (dues connexions interurbanes

amb vies verdes)Quilòmetres totals NDDificultat Mínima (nucli antic no pedalable)Desnivell mitjà 3% com a màximTipus de paviment Un tipus: asfaltNombre d’aparcaments • 65 punts d’estacionament

• 682 places d’aparcament públic• Altres pàrquings privats

Gestió Pública (Ajuntament de Girona)

Girona és una ciutat que està treballant en la millora de l’orde-nació i la gestió de la mobilitat urbana. En aquest sentit, ha desen-volupat el Pla de mobilitat i el Pacte per a la Mobilitat que comportaper a la ciutat progressar cap a una nova cultura de la mobilitat,més sostenible i segura.

Les propostes anuals d’accions per a una ciutat sostenible pre-veuen la bicicleta com un mode que cal promoure, i assignen unapartida fixa anual en el pressupost municipal per a la consecuciód’aquest objectiu.


80

Carril bici a Girona. M. Tavera


Tipus de vies • Totes les vies bici que han estat habilitades són segregades de la calçada o semisegregades, utilitzant arbres, però mai no estan pintades a la calçada. Zones 30 i 20 al centre de la ciutat, on hi ha possibilitats de vies segregades per mancad’espai

• Al nucli antic no és permesa la circulació de bicicletesPrincipals característiques • Seguretat de les vies, totalment segregades en la seva majoria

• Senyalització segons el Codi Nacional• Mobiliari i aparcaments

Serveis • Manteniment dels carrils bici, senyalització, mobiliari i aparcamentsAtractius (aspectes més valorats) • Possibilitat d’utilitzar la bicicleta a la ciutat, ja sigui com a eina de lleure o com a eina de mobilitat quotidiana i alternativa

al transport motoritzatTipus d’ús més habitual • Lleure i, de manera encara minoritària, per a desplaçaments habitualsFinançament • Pressupost públic (Ajuntament de Girona)Reconeixements • Membre fundador del Consorci de les Vies Verdes de Girona


Iniciatives polítiques • Aprovació de la xarxa bàsica diària, en què es definia la xarxa bàsica de la bicicleta de Girona, l’any 1998(Ajuntament de Girona) • Introducció de la bicicleta en les propostes d’acció per a una ciutat sostenible i segura.Accions (Pla d’acció 2005-2006) • Instal·lació de parades informatives per a promoure un registre de bicicletes (Setmana de la Mobilitat,

del 22 al 29 setembre)• Instal·lació i ampliació d’aparcaments per a bicicletes• Millora de la senyalització

Regulació, normativa • Incorporar l’ús de la bicicleta a les ordenances i, per tant, a tots els nous projectes d’urbanisme. Girona, a més, disposad’un arquitecte expert que només tracta els aspectes de la bicicleta en l’àmbit urbà

Continuïtat • Xarxa urbana que actualment no és contínua, però que enllaça quasi tots els centres educatius i universitaris així com els centres d’activitats i esportius

• Hi ha punts de connexió amb les vies interurbanes a través de les vies verdes (direcció Olot i direcció Sant Feliu de Guíxols) i amb Santa Coloma de Farners

Intermodalitat • Acord del Consorci de Vies Verdes amb els autobusos interurbans TEISAEducació i promoció • Recursos educatius: “L’autobús urbà”; “El camí de cada dia a l’escola”; “Educació viària”, adreçats als escolars perquè

coneguin les funcions dels elements del seu entorn viari, els senyals i els seus drets i deures quan van a peu, en bici o ciclomotor

• Creació d’un espai propi per a la bici dins del web municipal• Campanya especial: “Compartir la via pública”, de sensibilització, adreçada als vehicles motoritzats• Esdeveniments i actes diversos: Setmana de la Mobilitat Sostenible, i altres activitats populars organitzades

conjuntament amb Mou-te en BiciCol·laboracions • Intergrup, Generalitat de Catalunya, Consorci Vies Verdes de Girona, Patronat de Turisme de la Costa Brava, Policia

Municipal de Girona, Plataforma Cívica per l’Ús de la Bici i per la Mobilitat Sostenible, Mou-te en Bici, entre d’altres


Ampliació de la xarxa • Hi ha previstos nous plans d’ampliació de la xarxa de carrils biciRegulació, normativa • Incorporació d’estudis de mobilitat en els plans d’ordenació o millora urbanísticaContinuïtat • Ampliació contínua de la xarxa de carrils mitjançant la formació d’enllaços per unir els nombrosos carrils que ara queden

tallats• En projecte l’execució del tram de connexió interurbana Girona-Salt

Intermodalitat • Millora de les possibilitats d’intermodalitat urbana, així com de connexió amb les localitats de la rodalia de la ciutat de Girona

Altres actuacions futures • Instal·lació i ampliació d’aparcaments per a bicicletes• Millora de la senyalització


81

7. Possibilitats d’intermodalitat

Operador Zona d’actuació Condicions actuals d’intermodalitat Debilitats actuals i limitacions de promoció futura

Metro Urbà

Tramvia Urbà

Funicular Urbà

FGC Urbà

Autobús Urbà

Interurbà



82

• Horaris específics: – Tot el dia: dissabtes, diumenges, festius i mesos de juliol

i agost. – Feiners (resta de mesos): de 5 h a 7 h, de 9.30 h a 17 h,

i de 20.30 h fins a la finalització del servei• Dret reservat a l’empresa de no admetre l’accés per motius

justificats (aglomeracions, avaries o altres incidències)• Ús dels ascensors, per donar prioritat a les persones amb

mobilitat reduïda• Forma d’ús: situar-se a la plataforma d’entrada, portar la bici

agafada i només dues bicis per plataforma. • A la L2 i a la nova L9 hi ha espais específics reservats per a bicis• S’admet una bici per persona, que es transporta sota

la responsabilitat de la persona usuària• Edat mínima: 14 anys• Durant tots els dies de l’any, els clients poden portar bicicletes

gratuïtament en tots els trens (llevat dels vehicles molt plens)

• Poden ser transportades en tots els funiculars durant tot el dia• Dret d’accés reservat a l’empresa en cas d’aglomeracions

(a criteri del revisor)• Durant tots els dies de l’any, els clients poden portar bicicletes

gratuïtament en tots els trens (menys quan els vehicles van moltplens)

• Alguns trens estan habilitats amb zones específiques• No s’admeten

• No s’admeten, encara que està permès fer-ho com a equipatgede càrrega en el portaequipatges, sempre que hi hagi espai(alguns exemples són la TEISA a Girona i ALSA pel que fa a totEspanya)

• Limitació dels horaris, cosa que no permettransportar bicicletes en hores puntes

• Manca de disponibilitat de zones específiquesper a bicis en els vehicles més antics

• Evitar les friccions entre vianants i ciclistes• Manca de places de pàrquing més segures

a les estacions d’intercanvi

• Manca d’una promoció sòlida de lespossibilitats d’intermodalitat i dels seusavantatges

• Manca d’una promoció sòlida de lespossibilitats d’intermodalitat i dels avantatgesque ofereix

• Manca d’una promoció sòlida de lespossibilitats d’intermodalitat i dels avantatgesque ofereix

• Normativa no adaptada. Actualment no espermet el transport de bicicletes ni a l’interiorni a l’exterior de l’autobús

• No s’identifica un sistema homologat iadequat per a transportar millor les bicis al bus

• Manca de places de pàrquing més segures, a peu de parades

• Normativa no adaptada. Actualment no espermet el transport de bicicletes ni a l’interiorni a l’exterior de l’autobús

• No s’identifica un sistema homologat iadequat per al millor transport de bicis al bus

• Manca de places de pàrquing més segures • Feble potenciació d’aquest tipus de connexió

entre autobús i bicicleta• Manca d’una promoció sòlida de les

possibilitats d’intermodalitat i dels avantatgesque ofereix (recursos turístics, esportius id’alternativa de transport quotidià combinat)


83

Operador Zona d’actuació Condicions actuals d’intermodalitat Debilitats actuals i limitacions de promoció futura

Renfe InterurbàRodalies

InterurbàRegional

InterurbàLlarga distància

Vaixell Interurbà Llarga distància

Avió Interurbà Llarga distància

• S’identifiquen actualment iniciatives per a millorar la intermodalitat bicicleta-transport públic, com són la ciutat de Barcelona amb el metro i les vies verdesde Girona amb l’autobús interurbà TEISA. A més, s’estan creant noves places de pàrquing a les principals estacions d’intercanvi

• En general, la manca d’una normativa adequada i homogènia per a cada mode de transport, nacional i internacional, la manca d’adaptació de lesinfraestructures i estacions i la manca d’una conscienciació social i d’una promoció sòlida de la intermodalitat, són les principals debilitats del sistema actual

• L’adaptació del sistema a les necessitats de la bicicleta pot ser complexa en els vehicles de transport més antics, així com en aquells aspectes en què la normativa actual no ho permet. El futur és, doncs, en l’adopció de noves normatives i la recerca de les millors alternatives tècniques per a l’adaptació del transport

• Horaris específics: s’admeten de dilluns a divendres de 10 h a 15 h,i dissabtes, diumenges i festius tot el dia (sempre que els trens novagin molt plens)

• Accés a tots els trens, en el furgó, si n’hi ha (a tots els “CatalunyaExprés” i en alguns “Delta” o “Regional”), penjada als ganxos o a la plataforma, sempre que no hi hagi molta gent

• Grups més grans de cinc persones han de demanar un permís a l’estació de Sants

• No hi ha facturació: ha desaparegut• Opció de transport recomanada amb bicis desmuntades

i guardades en una bossa• En aquest cas, hi ha menys restriccions• Renfe permet portar bicicletes amb algunes restriccions• Alguns trens, com el TALGO o el TGV, tenen condicions especials• Les companyies ferroviàries europees acostumen a donar més

facilitats• Transmediterránea transporta les bicis de manera gratuïta• Vaixells turístics de la Costa Brava han acordat amb el Consorci

de Vies Verdes de Girona admetre bicicletes en els trajectes

• S’inclou el pes de la bicicleta i les seves eines en els 20 kgpermesos d’equipatge màxim que admeten els avions perpersona

• Algunes companyies poden exigir de transportar la bici en unabossa o embalada

• Limitació dels horaris, que no permetentransportar bicicletes en hores puntes.Infraestructures d’accés a estacions i vehicles,en general, no adaptades

• Manca de places de pàrquing més segures a les estacions d’intercanvi

• Manca d’una promoció sòlida• Gran diferència de servei entre trens• No hi ha una normativa homogènia

d’adaptació a la bici en l’àmbit nacional• Manca d’adaptació de bona part dels vehicles,

així com de les estacions d’accés• Manca d’una promoció sòlida• Gran diferència de servei entre trens• No hi ha una normativa pròpia i homogènia

d’admissió de bicis i d’adaptació dels vehiclesper al transport de la bicicleta, nacional i europea, que en permeti la promoció de l’úsquotidià combinat

• No existència d’una normativa homogènia per ala promoció del transport de la bici en els vaixells

• Manca d’una promoció sòlida de lespossibilitats i avantatges d’aquesta alternativa

• Gran diferència de servei entre companyies• No hi ha una normativa homogènia per a la

promoció del transport de la bici en els avions• Falta d’adaptació dels avions o de criteris de

transport específics pel que fa a la seguretatde la bici

• Manca d’una promoció sòlida d’aquest tipusde combinació

Tramvia a Barcelona. ATM

Plaça del Prat de Sant Pere de Besalú. R. Vilalta

1. Objectiu i sistema d’elecció. Experiènciesanalitzades

L’objectiu principal de l’anàlisi externa és valorar les bonespràctiques que s’estan portant a terme a Espanya i a altres païsoseuropeus, i que puguin servir de referent per al desenvolupamentfutur de la bicicleta a Catalunya.

Per a la identificació dels territoris i països objecte d’anàlisi s’hantingut en compte els criteris següents:

• Disposar d’una àmplia experiència en el tractament de la bici-cleta, pel fet que representa un mode de desplaçament habi-tual, cultural i altament introduït en la vida social dels seus habi-tants (se’n troben exemples als països del nord d’Europa).

• Haver iniciat una important aposta per a la promoció de la bici-cleta en els darrers anys, a través d’iniciatives interessants, compot ser la creació d’una xarxa vertebradora i comuna per a tot elterritori (un exemple és l’experiència de la Gran Bretanya).

• Haver estat proposat pels grups d’interès de la bicicleta a Cata-lunya, en tractar-se de zones amb certes similituds amb el terri-tori català o bé en considerar-les experiències interessats d’es-tudiar (com és el cas de Ferrara a Itàlia).

Les experiències analitzades són les següents:

• Experiències internacionals– Dinamarca– Regne Unit– Països Baixos– Bèlgica– Alemanya– Itàlia (Ferrara)

• Experiències nacionals– País Basc

2. Metodologia

Per a cadascun dels territoris i països identificats s’han ana-litzat els aspectes següents:

Història i evolució

El grau de desenvolupament general i l’evolució de l’ús de labicicleta en els diferents territoris: polítiques, estratègies i projectesrellevants.

Planificació i disseny

Les característiques de la xarxa de bicicletes: planificació,disseny, traçat, continuïtat, senyalització, mobiliari, equipament inoves tecnologies, entre d’altres.

Intermodalitat

Les actuacions desenvolupades per a facilitar la combinacióde la bicicleta amb els transports públics.

Normativa i seguretat

El nivell d’introducció de la bicicleta a la legislació vigent aixícom les mesures que s’han establert en matèria de normativa enaspectes de circulació, seguretat i urbanisme.

Educació

El nivell de conscienciació social pel que fa a la bicicleta aixícom les accions de formació realitzades i adreçades als diferentsgrups socials.

Comunicació i promoció

Les accions de comunicació realitzades per a la promocióde l’ús de la bicicleta al territori.

85

Annex 2: Anàlisi externa

Gestió i finançament

Les fonts de finançament així com els organismes respon-sables de la gestió i el foment de la bicicleta.

3. Identificació de bones pràctiques

3.1. Planificació i disseny

Dinamarca

• Adaptació de totes les vies de circulació a la bicicleta: escales,voreres, rotondes, túnels, etc.

• Promoció d’eines intel·ligents de tancament de vies en funciódel trànsit.

• Proposta de classificació de totes les empreses en funció de lafacilitat d’accedir-hi mitjançant el transport públic per tal de re-gular l’aparcament i promoure l’ús de transports alternatius alprivat.

• Desenvolupament d’un sistema d’avaluació periòdica anual“Comptes de la bicicleta”, per al control i seguiment de la im-plantació de la bicicleta (nombre de ciclistes, trànsit de vehi-cles, quilòmetres i estat dels carrils-bici, nombre d’accidentsde ciclistes, qualitat de l’aire,disminució dels aparcaments,etc.).

• Promoció d’eines comunicatives entre arquitectes, enginyers itreballadors de vies públiques per tal que els treballs resultants ales vies siguin de més qualitat.

Regne Unit

• Creació de la “Xarxa Ciclista Nacional” (Sustrans), de 12.000 kmde rutes ciclistes.

• “Cicle-Ruta del Tàmesi”, de 70 km, via interurbana que recorreel Tàmesi en el seu pas per Londres i uneix la rodalia amb elcentre de la ciutat.

• Creació de rutes segures a les escoles (trams exclusius per adonar la màxima seguretat als nens).

• Existència d’alguns estops amb una línia de posició avançadaper a ciclistes, que els permet tenir una posició de parada avan-tatjosa respecte de la dels vehicles motoritzats.

• Habilitació d’alguns carrils bus per a ciclistes, a fi d’oferir viesamb una continuïtat i seguretat.

Països Baixos

• Desenvolupament de mecanismes comuns de disseny per a lasegura circulació de la bicicleta en el territori nacional.

• Desenvolupament del concepte Woonerf, zones residencials id’oci, on els vianants són dominants i la bicicleta i alguns vehi-cles motoritzats són permesos però a velocitat molt baixa. Estracta de zones limitades i senyalitzades a fi d’assegurar un es-pai segur per als seus habitants i especialment per als nens.

• Establiment d’alternatives d’organització de carreteres espe-cials per a ciclistes que donen més seguretat a aquest col·lectiu:línia d’estop avançada, pacificació del trànsit, etc.

• Proposta de classificació jeràrquica de les carreteres, seguintcriteris de fluïdesa, residencials i d’accés.

• Procés establert de neteja de neu a la via pública i a la via ciclis-ta, que es fa simultàniament als treballs de la calçada.

Bèlgica

• Creació de la “RAVEL” (xarxa autònoma de vies lentes), per laqual s’habiliten principalment els camins dels canals i rius, aixícom les vies de ferrocarril fora de servei, per a la circulació devianants i bicicletes.

• Desenvolupament d’un cinturó verd de 75 km a la regió deBrussel·les (membre del programa”Réseau Vert Européen”), pera la rehabilitació i recuperació de camins rurals i vies de ferrocar-ril desafectades.

• Habilitació de carrils bus per a la circulació de bicicletes, degu-dament senyalitzats.

Alemanya

• Elaboració del Pla nacional per a la promoció de l’ús de la bici-cleta 2002-2012.

• Disposició d’un instrument de planificació i decisió per a la políti-ca de circulació de la bicicleta, propi de les entitats locals (pro-jecte europeu d’auditoria de les polítiques sobre la bicicleta).

• Instal·lació de plafons amb el mapa de la xarxa pedalable, urba-na i interurbana, per a itineraris turístics.

Itàlia (Ferrara)

• “Biciplan”, introducció dins del seu Pla de trànsit urbà d’un plaespecífic per a la bicicleta que té com a objectiu planificar les

Anàlisi externa Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

86

mesures que la ciutat ha de prendre per tal d’afavorir la mobilitatamb bicicleta com un element més dins del trànsit urbà. Dinsd’aquest Pla s’inclou per exemple l’accés preferent de les bicicle-tes a parcs, espais públics i escoles. Així mateix, vinculat a aquestPla, s’ha creat un anell de circumval·lació exclusiu per a bicicletesal voltant de la ciutat i se’n preveu la creació de set de radials.

País Basc

• Disseny d’un esquema d’estructura general del territori de laprovíncia amb nou itineraris, amb què s’assegura la continuïtat iles connexions interurbanes entre poblacions i el transport pú-blic (província de Biscaia).

• Desenvolupament de rutes interurbanes preferents per a ciclis-tes a Biscaia, per on els conductors tenen l’obligació de circulara no més de 40 km/h durant els caps de setmana i dies festiusde 8 a 14 h.

• Elaboració del Manual guia pràctica sobre el disseny de rutespedalables (2002).

• Elaboració de recomanacions i fulls informatius per a la pràcti-ca local sobre el desenvolupament d’infraestructures d’alta

qualitat per a garantir la seguretat de les persones usuàries dela bicicleta.

Bèlgica i País Basc

• Pla de seguiment de la mobilitat en bicicleta, per a comptabilit-zar el nombre de ciclistes a les principals vies de la ciutat i conèi-xer-ne seus itineraris.

3.2. Intermodalitat

Regne Unit

• Projecte per al disseny de suports especials per a portar les bici-cletes als autobusos, tant urbans com interurbans.

Països Baixos

• Entrada permesa de la bicicleta a la majoria dels transports pú-blics. S’identifica la bicicleta com un mitjà alimentador del trans-port públic.

• Estimulació per part del govern de la intermodalitat entre el cot-xe i el transport públic mitjançant la promoció d’aparcaments


87

Ciclista a Palafrugell. M. Tavera

connectats amb la xarxa de transport públic a les entrades deles ciutats.

Bèlgica

• Desenvolupament d’un reglament específic d’accés i transportde bicicletes al metro (STIB).

• “Vélos-métro”, instal·lació de pàrquings per a la bicicleta a to-tes les estacions de metro i edició d’un mapa indicant-ne laubicació.

• Habilitació de les estacions amb pàrquings gratuïts per a bicicle-tes i creació de parcs de bicicletes a les grans estacions interna-cionals quen’ asseguren l’aparcament i el lloguer.

• Senyalització d’espais d’ubicació de bicicletes a l’interior delsvehicles mitjançant adhesius “Bicicleta”.

• Previsió de la intermodalitat en els nous plans del STIB, assegu-rant en els seus projectes futurs una accessibilitat millor de les

bicicletes als vehicles i una millora dels estacionaments de llargadurada als punts d’intercanvi.

Alemanya

• “Bahn & Bike” (tren & bici), modalitat de desplaçament que per-met la intermodalitat entre els trens i les bicicletes.

• Creació de bitllets, preus especials i suplements als bitllets delviatger que han de ser abonats per poder transportar les bicicle-tes als trens i metros. A més, existeix un abonament especialadreçat a les persones que utilitzen la bicicleta per a anar al tre-ball (vàlid de les 8 h de dilluns a les 19 h de divendres).

Itàlia (Ferrara)

• Habilitació de trens per al transport tant de viatgers com de bici-cletes.

• Organització del Bicitreno, jornada nacional dedicada a la mobi-litat ecològica. Aquest dia el transport de la bicicleta al tren és


88

Carrer de la Constitució de Barcelona. A. Adrover

totalment gratuïta en els trens locals de Trenitalia i l’objectiués promoure la intermodalitat del tren+bicicleta.

País Basc

• Reforçament d’aparcaments en els punts de préstec de bicicletes.

• Habilitació d’autobusos per a portar bicicletes.

• Creació de vies ciclistes de connexió entre les principals esta-cions d’intercanvi amb transports públics i els principals puntsd’interès, com ara les platges.

3.3. Normativa i seguretat

Dinamarca

• Introducció en el pla de seguretat del trànsit de la indicació dereduir la velocitat màxima dels cotxes en aquelles vies que escomparteixen amb bicicletes.

• Regulació per llei d’aspectes considerats d’alt interès per a lapromoció real de l’ús de la bicicleta, a fi de garantir-ne la unifor-mitat al llarg de tota la xarxa a escala nacional:

– El disseny de les vies en funció de la velocitat, volum i com-posició del trànsit (cotxes, bicicletes, vianants).

– L’adaptació d’escales, voreres, rotondes, túnels i carreteres al’ús de les bicicletes.

– La senyalització diferenciada de les rutes en funció del tipusde via: nacional, regional o local.

Regne Unit

• S’estan plantejant canvis a la normativa viària des del NationalCycling Strategy, en els àmbits de:

– Promoció de la circulació de ciclistes a vies restringides sem-pre que sigui segur

– Reducció dels límits de velocitat

– Canvis en les prioritat a les cruïlles

– Totalitat de carrils bici en vials separats

– Altres

• Recomanació de l’ús del casc, i obligatorietat de disposar dellums davant i darrere així com de reflectors.

• Mecanismes de seguretat contra robatoris: creació d’un test es-tàndard per a provar la seguretat dels dispositius antirobatori. Elresultat és un aprovat o un no-aprovat basat en un test de 5 mi-nuts en què es simula què faria el lladre potencial.

Països Baixos

• Creació de zones urbanes amb velocitat màxima de circulacióde 30 km/h per part del govern, encara que no s’introdueix a lanormativa (1983).

• Introducció del concepte de “seguretat sostenible”, concepteque dóna suport a la idea d’establir el límit de velocitat a 30 km/hen zones residencials i que pot estimular l’extensió d’aquest límita tota la zona urbanitzada, a més de la classificació jerarquitzadade carreteres (carreteres de gran fluïdesa, residencials i d’accés).

• Està permesa la circulació en paral·lel. Al carril-bici només espot circular en la direcció indicada.

• És obligatori l’ús de llums i reflectants a la nit i també de timbre, ical fer les senyalitzacions manuals.

• No obligació de l’ús del casc.

• Totes les bicicletes han d’estar registrades a nom de la personausuària però no és necessari matricular-les.

• Hi ha grans facilitats per a guardar les bicicletes en llocs segursa la majoria dels carrers importants i al voltant dels llocs més fre-qüentats.

Bèlgica

• Establiment de zones 30 a tots els barris residencials i de lesprescripcions relacionades amb les condicions d’implantaciód’aquestes zones, norma de referència per a tots els llocs resi-dencials (1998).

• Establiment d’una circular ministerial per a l’aplicació del sentitúnic limitat, a fi d’estimular l’ús de la bicicleta i d’establir les nor-mes per a la implantació d’aquesta mesura (1998).

• Definició per normativa de la senyalització identificava de les viespedalables i dels punts de preferència en les vies de circulació(2002).

• Disseny del “code de la rue” (IBSN Institut Belga per a la Segu-retat de la Carretera, 2004).

• Emissió d’una circular, per part del secretari de la regió de Brus-sel·les capital, indicant que tot immoble ha de disposar d’acces-


89

sos exteriors i de llocs per a bicicletes i ciclomotors que estiguincoberts i que siguin segurs (2002).

• Desenvolupament de mesures especials dins del programa deprevenció de robatoris (ciutat de Gant).

– Creació d’un programa de registre de bicicletes (visites a es-coles amb un alt volum de ciclistes, obertura de la “Unitat dela Bicicleta” mig dia a la setmana per al registre individual,descentralització del registre en diferents edificis públics de laciutat, visita d’empreses per sol·licitud prèvia).

– Promoció de la utilització de tanques sòlides a través delcyclist’s newsletter.

– Desenvolupament d’un aparcament especial per a la ciutatque dóna una alta seguretat.

• Projecte LIFE de prevenció de robatoris, que consisteix a infor-mar dels beneficis de registrar la bicicleta i com fer ús de les me-sures de seguretat.

• Proposta en línia d’una borsa de bicicletes d’ocasió i de consellsde compra com a acció per a combatre les vendes il·legals sotael lema “No compris una bici robada”, impulsada pel Gracq.

Alemanya

• Equiparació de la priorització de la bicicleta en la planificació i eldesenvolupament d’infraestructures vials amb la dels autobu-sos i els automòbils.

• Desenvolupament de normatives de circulació específiques pera ciclistes: límit de 30 km/h a determinades zones residencials.Es permet circular en bicicleta en direcció contrària al trànsitmotoritzat.

• Autorització dels ciclistes a circular per certs carrils bus, previstper llei al Reglament municipal de circulació.

• Autorització de les bicicletes a les zones exclusives per a via-nants senyalitzades de manera corresponent, establerta per nor-mativa municipal i en derogació de la disposició estatal.

• Proposta de revisió de normativa conjuntament amb els län-der (governs regionals) per a l’optimització del marc legal na-cional: característiques de les bicicletes, remolcs, seguretatviària, etc.

• Instal·lació d’aparcaments en llocs de pas, molt visuals i senya-litzats, a fi de facilitar-ne el control.

Itàlia (Ferrara)

• Proposta de reforma de les polítiques de mobilitat en relacióamb la bicicleta de la FIAB (Federació Italiana d’amics de la bici-cleta, 1995), procés que va finalitzar amb l’aprovació el 1998 perpart del Parlament de la Bicycle Mobility Promotion Law. Aques-ta Llei té com a eix principal destinar almenys el 3% dels recur-sos invertits en la construcció de carreteres a la millora i la pro-moció de la mobilitat en bicicleta, especialment per a promouremesures que reforcin l’ús de la bicicleta, com a vehicle d’ús dia-ri i com a mode de transport per a la pràctica del turisme. Habili-tació de trens per al transport tant de viatgers com de bicicletes.

País Basc

• Confecció d’una norma foral que reguli a Biscaia els aspectesrelatius a les infraestructures pedalables, on hi ha un cert buit le-gal en l’àmbit estatal i on tracten els vials alternatius en aquellesinfraestructures de la seva competència.

• Proposta (Marra Gorri) per a pintar una línia vermella a metre imig de distància de la línia de carril bici perquè els conductorsd’automòbils siguin conscients de per on han d’avançar als ci-clistes.

• Implantació de dispositius per a aparcaments i protecció de bi-cicletes.

• Creació d’un cos de policia en bicicleta.

3.4. Educació

Regne Unit

• Programes específics per al transport escolar que inclouen cur-sos de conducció de bicicletes.

• Programa d’educació específic per a autoritats i professionals.

• Programes d’educació als llocs de treball.

Països Baixos

• Creació de polítiques de conscienciació adreçades als ciclistessobre les mesures de seguretat i les normes vials.

• Shimano, organització d’un concurs en l’àmbit europeu per a larecollida d’idees i propostes per a promoure la bicicleta a les es-coles, entre nens de 5 i 16 anys. L’objectiu és ensenyar a aquestageneració que la bicicleta pot ser una alternativa de transportpràctica, amistosa amb el medi ambient i saludable.


90

Bèlgica

• Acció “transport escolar en bicicleta” organitzat per algunes es-coles del país que pretén animar els pares perquè permetin elsseus fills a anar en bicicleta a l’escola: amb l’ajuda dels pares oprofessors voluntaris, s’organitzen itineraris on un adult recull unmàxim de 5-7 nens.

• Programa “Vélo-école” que ensenya com conduir de manerasegura i confortable per la ciutat.

• Pòsters informatius de l’Administració informant de les actua-cions realitzades sobre la bicicleta.

• Tallers de formació sobre la bicicleta de dos tipus: un de dirigitals ciclistes sobre l’ús i el manteniment del vehicle i un altreadreçat als professionals i comerciants perquè actualitzin l’ofer-ta, els serveis dirigits als ciclistes i la promoció de la bicicleta.

• Organització de sessions de formació de 22 dies sencers, dirigi-des a les administracions (consellers, tècnics locals, etc.) i im-pulsades per la Direcció de Política de Desplaçaments.

País Basc

• Organització i participació a la campanya europea “Carrers se-gurs per als nens i nenes”, lema central que va ser recollit peruns 86 municipis.

• Campanya de seguretat viària i transport alternatiu a l’escolamitjançant un concurs de dibuixos.

• Programa “Eskola Oinez” per a augmentar la seguretat en elcamí cap a l’escola. Es treballa en grup amb els alumnes mar-cant els punts crítics i presentant els resultats i les possibles so-lucions a l’alcaldessa i als responsables de la Guàrdia Urbana.

• Recorregut de ruta urbana amb escolars. Es dibuixen les distàn-cies entre els diferents punts i se senyalitzen amb cartells les ca-rències i les dificultats en relació amb la mobilitat i l’accessibilitat.

• Parcs infantils, tallers didàctics, obres de teatre, concursos, obs-tacles amb bicicleta i patins, dibuixos i grafits sobre la bicicleta.

• Concursos fotogràfics i de redacció per a escoles de l’ESO en-torn a la mobilitat.

• Cursos d’educació vial organitzats per autoescoles i la policialocal en els centres educatius.

• Distribució de material divulgatiu a conductors sobre l’ús res-ponsable del vehicle privat.

• Estudi dels hàbits dels treballadors en col·laboració amb les em-preses del municipi, amb la finalitat de reflexionar sobre les con-seqüències del vehicle privat.

3.5. Comunicació i promoció

Dinamarca

• Desenvolupament de programes i campanyes especials per talde promoure el canvi de percepció de la bicicleta:

– Bicicleta i treball: la promoció de la disposició de vestuaris odutxes als llocs de treball.

– Bicicleta i compres: la creació de campanyes per a promourela utilització de la bicicleta per a fer les compres.

– Seguretat i casc: la realització de campanyes de promocióper a incrementar l’ús del casc.

• Desenvolupament d’un parc de préstec de bicicletes d’ús pú-blic i gratuït a diferents punts de la ciutat.

• Definició i implantació de restriccions especials en l’ús del cotxe,com són: tancament de vies, eliminació de llocs d’aparcament,


91

Carrer de Guardiola de Vilafranca del Penedès. A. Adrover

increment de les zones d’aparcament de pagament i reducciódels límits de velocitat, entre d’altres.

Regne Unit

• Foment des de les empreses de l’ús de la bicicleta entre els tre-balladors.

• Potenciació de préstecs lliures d’interessos per la compra de bi-cicletes.

• Publicació periòdica gratuïta sobre la bicicleta per part de la Na-tional Cycling Strategy.

Països Baixos

• Creació d’un reconeixement especial o marca “Cities EnjoyBicycles Awards” que s’ofereix a bones iniciatives locals gover-namentals, amb resultats tangibles, vinculades a la promoció del’ús de la bicicleta.

• Desenvolupament d’una certificació “The child street 2005 Cer-tificate” (Delft, Països Baixos).

• Creació de parcs de bicicletes d’ús col·lectiu a les estacions illocs estratègics de la ciutat (servei de 24/ 24 hores i 7/7 dies),que es poden utilitzar mitjançant una targeta de prepagament.

• Disponibilitat d’informació i catàlegs de rutes i operadors de ci-cloturisme a les oficines de turisme.

• Organització de rutes especials en bicicleta per a conèixer elssuburbis i les infraestructures especials per a bicicletes.

Bèlgica

• Programa de lloguer gratuït de bicicletes des de les estacionsde transport públic.

• Programes especials per a promoure la bicicleta entre els tu-ristes. Hi ha una variada oferta de visites turístiques urbanesen bicicleta a les grans ciutats i de trajectes interurbans de ci-cloturisme.

• Difusió mensual en línia, a totes les persones usuàries de la bici-cleta interessades per les novetats i altres notícies relacionadesamb la bicicleta (Place Ovélo).


92

Passeig Marítim de Barcelona. A. Adrover

• Pagament de 6 francs per quilòmetre lliure d’impostos als treba-lladors que es desplacin en bicicleta.

• Acció “Jo compro en bicicleta” per al foment de l’ús de la bici-cleta durant l’estona que es fan les compres quotidianes perpart de comerciants i compradors, impulsat pel Gracq. Ediciód’un desplegable promocional específic.

Alemanya

• Campanya nacional per a fomentar una jornada de seguretat iper a millorar el clima propi del trànsit rodat, orientada a totsels participants (Programa per a la seguretat en el trànsit2001).

• “Call a bike” és un sistema que permet als ciutadans alemanysllogar bicicletes per telèfon.

• Celebració anual de la Fira Internacional de la Bicicleta-Eurobikea Friedrichshafen.

• Introducció d’una bonificació fiscal per distància recorreguda enels desplaçaments quotidians, independentment del mode detransport utilitzat i a favor de la bicicleta. Acció impulsada pelgovern federal.

• Disposició d’atractius fiscals adreçats als comerciants perquèconstrueixin estacionaments de bicicletes pròxims als sues lo-cals i els supervisin.

• Organització del concurs entre bicicleta i empresa “Empresaamiga de la bicicleta”.

Itàlia (Ferrara)

• Creació de la Ciclopista del Sol, una ruta destinada a bicicletesque va del nord al sud d’Itàlia.

• “Ospitabici”,és un programa promogut per la FIAB que impulsael turisme en bicicleta com a mitjà per a conèixer altres perso-nes. L’objectiu d’aquest programa es constituir una xarxa d’en-tusiastes de la bicicleta disposats a allotjar cicloturistes a les se-ves pròpies cases.

• “Albergabici”, servei de publicitat i promoció ofert gratuïtamentper la FIAB a tots els establiments que ofereixen serveis desti-nats als cicloturistes.

• “Bicicard”, estratègia que busca transformar els turistes en ci-cloturistes dins del nucli antic de la ciutat. Aquesta iniciativaconvida els turistes que arriben a Ferrara a deixar els cotxesaparcats als pàrquings habilitats fora del nucli antic i a llogar

una bicicleta per a fer la visita turística. Aquesta targeta propor-ciona, tanmateix, a la persona usuària que n’és propietària l’en-trada gratuïta als museus i descomptes en hotels, restaurants ibotigues.

• “Bikeoffice”, oficina creada dins del departament de Medi Am-bient de l’ajuntament de Ferrara destinada exclusivament a lapromoció de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport.

• Bicicletes com a vehicles oficials. A la ciutat de Ferrara, al batlle iregidors de l’ajuntament se’ls proporcionen bicicletes oficialsper als seus desplaçaments per tal de promoure i donar exem-ple de l’ús d’aquest mitjà de transport.

País Basc

• Presència de grans ciclistes bascos d’alt reconeixement alsprincipals esdeveniment i competicions esportives, nacionals iinternacionals, els quals tenen una gran repercussió sobre elsmitjans de comunicació.

• Organització d’un gran nombre d’esdeveniments i competicionsciclistes d’alt interès nacional i internacional que tenen recorre-gut en el seu territori (etapes del Tour de França i la Volta a Es-panya són alguns exemples).

• Desenvolupament d’un capítol dins del programa especial so-bre les vies ciclistes de TV2 “Vive la Vía”.

• Desenvolupament de rutes atractives i de connexió amb altresterritoris d’interès per a cicloturismes “Transpirenaica”, des deLlançà (Catalunya) fins a Irún (País Basc) d’uns 21.500 km.

• Compra de bicicletes per a l’ús del personal de l’Ajuntament.

• Lliurament del Decàleg d’hàbits de mobilitat saludable.

• Sorteig d’una bicicleta entre les persones empadronades usuà-ries del transport públic entre el 16 i el 22 de setembre, com aactuació per a fomentar l’ús del transport públic i altres modesalternatius al mitjà privat motoritzat.

3.6. Gestió, col·laboració i finançament

Dinamarca

• Alta descentralització de les competències en carreteres: elsmunicipis gestionen el 85% de la xarxa de carreteres, els com-tats el 13% i l’Administració central el 2%. El Ministeri convidaels municipis i els comtats que proposin temes que considerind’interès, i els temes acceptats es converteixen en projectesque són finançats pel Fons de Tràfic.


93

• Desenvolupament d’una estratègia comuna per a tot el territorique facilita la creació i gestió de projectes, i que es coneix com“les tres C”, és a dir, canvi-consolidació-comunicació:

– Etapa de Canvi, responsabilitat dels ajuntaments: pretén mi-llorar específicament la seguretat de la circulació i del mediambient com a conseqüència d’un nou comportament deltrànsit més segur.

– Etapa de Consolidació: pretén aferrar el nou comporta-ment adquirit. El conjunt de mètodes són aplicables a al-tres municipis amb problemes similars de trànsit o de mediambient.

– Etapa de Comunicació: consisteix a donar a conèixer els re-sultats obtinguts i les tècniques utilitzades en l’àmbit nacionalamb l’objecte de generalitzar l’actuació pública posada enmarxa a mode de projecte.

• Creació de partenariats entre l’Administració pública i les as-sociacions de veïns, empreses privades, cambres de comerç,organitzacions de l’àmbit sanitari i altres agents vinculats a labicicleta, per al finançament de campanyes promocionals, eldesenvolupament de noves vies, etc.

Regne Unit

• Recerca de la implicació de les autoritats, nacionals i locals, enel desenvolupament de la Xarxa Ciclista Nacional SUSTRANS,un dels eixos de la política actual dels governs nacionals, regio-nals i locals.

• Creació de partenariats, tant dintre del sector públic com delprivat.

Països Baixos

• LOCOMOTIVES, iniciativa de col·laboració entre governs i ex-perts locals, que organitza nou organismes civils a l’Àfrica, Àsia iAmèrica Llatina amb tècnics experts, i dirigeix el procés de des-envolupament de polítiques relacionades amb la bicicleta.

Bèlgica

• Participació de diferents departaments governamentals en el fi-nançament de la xarxa ciclista. La xarxa regional de Flandes haestat finançada pel seu govern, i la major part correspon a l’Ofi-cina de Turisme.

• Subvenció del 70% dels projectes regionals interessats a pro-moure la implantació de sentits únics limitats que formin partd’itineraris pedalables regionals.

• Subvenció per a la creació de brigades ciclistes de vigilància a laregió de Brussel·les capital (2001).

• Organització de comissions Bicicleta a Brussel·les, una de re-gional i altres de comunals, amb representants de la mobilitat ci-clista, responsables polítics, ministres i els serveis comunals oregionals.

• Col·laboracions entre les dues regions, Flandes i Valona, a fi d’ofe-rir l’enllaç entre els itineraris regionals i els desplaçaments entre lesdues regions, tenint en compte també aeroports i ports. S’hancreat a més grups de treball específics de bicicleta (1998).

Alemanya

• Coordinació d’estratègies a nivell estatal del Govern federal i län-der (governs regionals) per a la posada en pràctica del Pla nacio-nal de la bicicleta a través de la constitució d’un grup de treball.


94

Carril bici de Vic. Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

• Acord entre länder i organitzacions de turisme per a la creació dela “Xarxa D”, de 12 recorreguts supraregionals de llarga distàn-cia per a bicicletes i amb un total de 10.200 km, que s’estén atot el territori nacional. El 95% de les rutes segueixen vies regio-nals ciclistes connectades ja existents i senyalitzades. El governdemana que aquesta “Xarxa D” s’integri en les xarxes de vies ci-clistes regionals i que se’n continuï desenvolupant la qualitat.

• Proposta de creació d’una institució de coordinació supraregionalper a la millor comercialització del turisme en bicicleta, impulsadapel govern federal i integrada pels länder i associacions de turisme.

• Constitució d’un grup de treball d’àmbit nacional, “Circulació debicicletes”, en què hi participen associacions i interlocutors delsector, que pretén fomentar l’intercanvi d’informació i ser unafont d’impuls per al foment de la circulació en bicicleta.

• Creació d’una plataforma oberta a tots els ciutadans denomina-da “Diàleg sobre el pla nacional en bicicleta”.

• Duplicació dels pressupostos generals de l’any 2002 per a laconstrucció i el manteniment de les vies per a bicicletes conjun-tament a les carreteres de tot el país (Pla nacional per a promo-cionar la utilització de la bicicleta 2002-2012, Ministeri de Trans-port, Habitatge i Construcció).

• Realització de projectes d’investigació i experimentals, als qualsel govern federal destina més d’un milió d’euros.

• Disposició d’una part dels impostos procedents sobre la ben-zina i derivats, destinada al finançament de vies de circulaciónacionals i a la construcció o ampliació de les instal·lacionsper a la bicicleta. És competència dels länder repartir la previ-sió dels fonds.

• Utilització de Fons Europeus de Desenvolupament Regional peral finançament de fins al 50% d’alguns projectes de foment de labicicleta (programes interregionals).


95

Passeig de Blay d’Olot. R. Vilalta

1. El nou model de transport públic individual en bicicleta

97

Annex 3: El bicing a Barcelona

Bicicleta en transport públic

• Ineficiència en l’ús de la bicicleta

• No rotació

• Necessitat de molt espai públic

• Intermodalitat incòmoda

• Horaris predefinits

• Menys capacitat del transport públic

Transport públic en bicicleta

• Augmenta l’eficiència de la bicicleta

• Alta rotació

• Necessitat de menys espai públic

• Intermodalitat còmoda i accessible

• Menys restricció d’horaris

• Augmenta l’oferta global del transport públic

• La bicicleta s’integra en l’oferta global de transport públic deBarcelona.

• La bicicleta es finança amb els excedents obtinguts del sistemade regulació integral de l’aparcament, l’Àrea Verda, tal com mar-ca l’ordenança fiscal.

• La bicicleta s’integra en una política global de promoció de labici:

– 28 km nous de carrils bici, els quals fan augmentar la xarxade carrils bici a 150 km.

– 7.000 noves places d’aparcaments bici, amb què es dobla elnombre de places a la ciutat.

– Millora de la seguretat en la xarxa de carrils bici existent: se-nyalització vertical i horitzontal, condicionament semafòricper a les bicicletes...

2. Components del servei

El servei es compon dels elements següents:

Bicicletes

• Imatge específica per a Barcelona

• Dimensions adaptades als joves i adults

• Manillar ampli i ergonòmic que facilita la conducció

• Canvi de marxes de tres velocitats

• Peu de subjecció en posició de repòs

• Sistema d’il·luminació nocturna

• Pedals antilliscants

• Frens davanter i posterior de maneta

• Sistema antirobatori

• Xip d’identificació

• Espai per a informació

• Material resistent a l’ús intensiu: acer i alumini

Estacions

Estan compostes per:

• Terminal d’accés. Permet a la persona usuària identificar-se i ac-cedir al sistema

• Punts d’ancoratge. Tenen unes pinces que possibiliten el blo-queig i desbloqueig de les bicicletes

Els estats en els quals es poden trobar són:

• Díode de color vermell: pinça tancada

• Díode de color vermell intermitent: pinça bloquejada

• Díode de color verd: pinça oberta

Àrees d’aparcament: estructura i seguretatSistemes de distribució i manteniment

• Vehicles de distribució i manteniment

• Taller i magatzem

• Centre de control

• Programari de gestió del sistema

• Oficina d’atenció al client

3. Primer aniversari del bicing

3.1. Dades de la seva implantació

El bicing es va estrenar amb 14 estacions i 200 bicicletesel 22 de març de 2007. Aquestes parades estaven situades fo-namentalment al districte de Ciutat Vella i l’Eixample. Al juliol hihavia 94 estacions i 1.500 bicicletes. El bicing va acabar l’any2007 amb 3.000 bicicletes i 194 estacions, ampliant així el ser-vei a les Corts, Sants-Montjuïc, Sant Martí i Sarrià Sant-Gervasi.A data 27 de març de 2009, hi ha 286 estacions en funciona-ment i més de 4.000 bicicletes en servei, i tots els districtes de laciutat disposen ja d’estacions bicing, ja que durant el 2008 elservei ha arribat a Gràcia, Sant Andreu, Horta-Guinardó i NouBarris. A final de juny es preveu que hi hagi en servei 6.000 bici-cletes i 400 estacions.

El bicing a Barcelona Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

98

Transport de bicicletes

Aparcament del bicing i carril bici a l’av. del Paral·lel

En servei Estacions instal·lades Estacions i pendents de posar en estudi

en serveiCiutat Vella 38 0 10-15Eixample 66 0 15-20Gràcia 11 3 0-5Horta-Guinardó 7 2 0-5Les Corts 18 6 5-10Nou Barris 12 3 0-5Sant Andreu 32 6 5-10Sants-Montjuïc 24 12 5-10Sarrià-Sant Gervasi 10 18 0-5Sant Martí 68 2 0-5Total 286 52* 40-90**

* Estacions que s’aniran posant en funcionament de forma progressiva fins a

principis de maig.

** Ubicacions en estudi. Operatives a finals de juny.

3.2. Tipologia de la persona usuària del bicing

La persona usuària del bicing tipus és una persona entre26 i 35 anys, resident a l’Eixample i sense professió determinada.Pel que fa al sexe la distribució és la següent: 51% homes i 49%dones.


99Districte

Eixample 26,36%Sant Martí 12,68%Ciutat Vella 11,59%Gràcia 10,17%Sants 8,63%Les Corts 5,09%Sant Andreu 4,74%Horta 2,68%Sarrià 2,57%Nou Barris 1,85%Altres 13,64%

Edats16 - 20 3,16%21 - 25 13,68%26 - 30 23,55%31 - 35 20,98%36 - 40 12,50%41 - 45 8,62%46 - 50 6,81%51 - 55 4,95%56 - 60 3,09%61 - 65 1,60%66 - 70 0,61%71 - 75 0,28%+ 75 0,17%

Pel que fa a la professió de les persones abonades, els col·lectiusmés destacats són:

• Professionals (medicina, advocacia, comerç, persones autòno-mes, artistes, mestres, economistes, etc.): 51,8%

• Estudiants: 14,2%

• No declaren professió: 34%.

3.3. Evolució del nombre de persones abonades

El bicing va tenir una excel·lent acollida des del primer mo-ment. Els darrers dies de la promoció inicial, amb un abonament

de 6 euros l’alta, es van superar les 3.000 altes diàries. Actual-ment hi ha 130.00 persones abonades, amb un ritme d’altes d’unes300 persones abonades noves cada dia.

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

mar

ç-07

abril-

07

maig

-07

juny-

07

juliol

-07

agos

t-07

sete

mbre

-07

octu

bre-0

7

nove

mbre

-07

desem

bre-0

7

gene

r-08

febre

r-08

mar

ç-08

Usuària de bicing a la Bordeta (Barcelona). A. Adrover

3.4. Evolució del nombre de desplaçaments

El nombre de desplaçaments amb bicing ha anat augmen-tant progressivament al llarg del mesos. El darrer mes de febrerpràcticament s’ha arribat als 800.000 desplaçaments mensuals.

3.5. Estacions més utilitzades

Detall de les deu estacions on s’han registrat més usos enaquest primer any. Totes les estacions corresponen a la primerafase d’implantació (fins al desembre de 2007).

Estació Operacions enregistrades (recollides+devolucions)

Pl. de Tetuán, 42 219.089Pl. de Catalunya, 14 212.258Pl. de la Universitat amb c. d’Aribau 209.691Pl. d’Antonio López (Costat Pg. de Colom) 195.854Pg. de Lluís Companys (Arc de Triomf) 191.266La Rambla, 80 187.305C. de Sant Oleguer, 16 160.067C. de Rosa Sensat, 13-15 152.642C. del Comerç, 11 151.874

3.6. Evolució del nombre d’usos

Els desplaçaments del bicing tenen un recorregut mitjà de3 km (distància entre la plaça d’Espanya i la plaça Tetuán) i una du-rada mitjana de 17 minuts els dies laborables i de 20 minuts elsdies festius. El 94,67% dels desplaçaments es fan dins la primeramitja hora. Aquesta és la relació per mesos dels usos del bicing endies laborables i en dies festius:

Nre. mitjà d’usos Nre. mitjà d’usos dia laborable dia festiu

Març 26 18 Abril 652 445Maig 6.425 4.384 Juny 1.2846 8.766 Juliol 18.113 12.360 Agost 16.034 10.942Setembre 19.257 13.141 Octubre 18.353 13.331 Novembre 23.484 15.294 Desembre 18.915 13.415 Gener 25.155 17.638Febrer 30.286 19.181

4. Dades significatives un any després

• Nombre d’abonats: 130.000

• Nombre d’usos acumulats: al voltant dels 6.000.000 usos

• Estacions en funcionament: 286

• Nombre de bicicletes en servei: 4.300

• Nombre mitjà d’usos en dia laborable (darrer mes): 30.000

• Nombre mitjà d’usos en dia festiu (darrer mes): 19.000

• Temps mitjà d’ús de la bicicleta en dia laborable: 17 minuts.

• Temps mitjà d’ús de la bicicleta en dia festiu: 20 minuts (el94,67%, menys de mitja hora)

• Nombre mitjà d’usos dia i bici: 9 usos dia i bici

• Nombre mitjà d’operacions registrades per estació i dia:230 usos/dia i estació (entre recollides i devolucions).

• Distància recorreguda: 18 milions de km, unes 45 vegades ladistància entre la terrra i la lluna.

• Estalvi de CO2: 2.880 t (preveient que la distància s’hagués re-corregut en un vehicle d’emissions segons mitjana europea de160 g CO2/km).

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

mar

ç-07

abril-

07

maig

-07

juny-

07

juliol

-07

agos

t-07

sete

mbre

-07

octu

bre-0

7

nove

mbre

-07

desem

bre-0

7

gene

r-08

febre

r-08

mar

ç-08


100

Bicing

1. Introducció

1.1. El procés d’avaluació ambiental estratègica

Aquest informe és part integrant del Pla estratègic de la bici-cleta a Catalunya (en endavant, PEB) i se’n concreta l’avaluacióambiental estratègica. L’avaluació ambiental estratègica (en enda-vant, AAE) és l’instrument preventiu que permet integrar els aspec-tes ambientals i de sostenibilitat en la presa de decisions sobre elscriteris i les orientacions proposats pel PEB i que, potencialment,poden provocar efectes sobre el medi ambient, tant positius comnegatius. L’informe s’emmarca en la Directiva 2001/42/CE, del Par-lament europeu i del Consell, de 27 de juny de 2001, relativa a l’ava-luació de determinants plans i programes en el medi ambient,1 co-neguda també com Directiva d’avaluació ambiental estratègica.Aquesta Directiva està adaptada a l’Estat espanyol mitjançant laLlei 9/2006, de 28 d’abril, sobre l’avaluació dels efectes de deter-minants plans i programes sobre el medi ambient.2

La Llei 9/2006 estableix que els plans i programes sectorials elabo-rats per les diferents administracions públiques en els àmbits deltransport i l’ordenació del territori, entre altres àmbits, requereixenl’elaboració per part del promotor d’una avaluació ambiental estra-tègica per poder ser aprovats. La Llei 9/2003, de 13 de juny, de lamobilitat de Catalunya, també estableix la necessitat d’una AAEamb els instruments de planificació establerts per la Llei (article 17),entre els quals els plans específics, com el PEB. En aquest sentit,el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya està subjecte a l’AAE, iaquest Informe de sostenibilitat ambiental forma part del procésesmentat.

1.2. Contingut i abast de l’informe de sostenibilitatambiental

El Pla estratègic de la bicicleta és un pla sectorial establertper la Llei de la mobilitat, de jerarquia inferior a les Directrius nacio-nals de mobilitat de Catalunya establertes també per la Llei de lamobilitat.

Les Directrius nacionals de mobilitat constitueixen el marc per al’aplicació dels objectius de mobilitat a Catalunya, i són concebu-des com un instrument de planificació que s’ha d’integrar en elsplans i programes de mobilitat derivats. En concret, la missió es-pecífica de les Directrius nacionals de mobilitat és constituir un fil-tre entre la diagnosi de la situació actual de cada pla i el programad’actuacions corresponent. En aquest sentit, aquesta avaluacióambiental estratègica del PEB s’emmarca en l’avaluació ambien-tal de les DNM.3

El procés d’avaluació ambiental inclou l’elaboració d’aquest Informede sostenibilitat ambiental (en endavant, ISA), el qual analitza des del’òptica ambiental el Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya.

L’ISA és elaborat pel Departament de Política Territorial i Obres Públi-ques (com a promotor del Pla) i té com a objectiu identificar, descriu-re i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambientque puguin derivar-se de l’aplicació del Pla, així com les alternati-ves raonables, tècnicament i ambientalment viables, que tinguin encompte els objectius i l’àmbit territorial d’aplicació del Pla.

En aquest sentit, la Direcció General de Polítiques Ambientals iSostenibilitat del Departament de Medi Ambient i Habitatge (coma òrgan ambiental competent) ha elaborat el document de refe-rència per a l’avaluació ambiental del PEB.4 Aquest document dereferència té com a objectiu determinar l’amplitud i nivell de detallde l’ISA, i recull les demandes de tipus ambiental com a conse-qüència de les consultes a les administracions afectades i al pú-blic interessat formulades pel mateix DMAH, tal com estableix l’ar-ticle 9 de la Llei 9/2006.

La Llei 9/2006 estableix, d’acord amb l’article 8 i l’annex I, el con-tingut mínim de l’ISA, en el qual, bàsicament:

a. Es presenta l’avaluació ambiental estratègica, el seu marc nor-matiu i el procés.

101

Annex 4: Informe de sostenibilitat ambiental

1 DOCE 197/30 de 21 de juliol de 2001.2 BOE núm. 132 de 29 d’abril de 2006.

3 Anunci d’informació pública de l’ISA de les DNM. DOGC núm. 4676 del 14 de juliol

del 2006.4 Document de referència emès per la Direcció General de Polítiques Ambientals i

Sostenibilitat, 13 de desembre del.2006.

b. Es descriu breument el contingut i els objectius del Pla estratè-gic de la bicicleta a Catalunya i la relació amb altres plans i pro-grames connexos.

c. Es realitza una diagnosi dels aspectes ambientals significatiussobre els quals el Pla pot tenir incidència.

d. Es defineixen i jerarquitzen els objectius jurídics en matèria am-biental relacionats amb la mobilitat a Catalunya.

e. Es descriuen i avaluen els possibles impactes ambientals de lesalternatives considerades; l’alternativa zero i la mateixa alternati-va del Pla.

f. Es presenten mesures de seguiment i control ambiental del Pla iun informe de viabilitat econòmica.

g. Es presenta, finalment, un resum de caràcter no tècnic delscontinguts de l’Informe de sostenibilitat ambiental.

2. Contingut i objectius principals del PEB

El Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya és un pla especí-fic recollit per la Llei 9/2003, de la mobilitat de Catalunya, i impulsatpel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Ge-neralitat. L’objectiu principal del PEB és potenciar i fomentar l’ús dela bicicleta com a mode de transport a tot Catalunya. Aquest ob-jectiu es planifica assolir mitjançant el desenvolupament de nou lí-nies estratègiques, que alhora es concreten en trenta plans d’ac-ció. La taula següent recull les línies estratègiques i els plans d’acciódel PEB.



1.2. Impulsar estudis i projectes de la xarxa bàsica de la bicicle-ta a Catalunya definida al PITC

1.3. Difondre els estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes







2.3. Dissenyar un programa de manteniment i neteja d’infraes-tructures ciclistes

3. Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris

3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a laguarda de bicicletes



4.1. Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit existent alsrequeriments de la bicicleta i les vies ciclistes

4.2. Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i homoge-ni per a tot el territori



5.1. Impulsar l’homogeneïtzació dels horaris i requisits d’ad-missió dels diferents operadors

5.2. Fomentar l’adequació d’accessos i espais específics per abicicletes



6.1. Crear programes d’educació per a la mobilitat segura ambbicicleta a les escoles

6.2. Fomentar el respecte del conductor del vehicle motorvers el ciclista en els programes de formació viària i deconducció



7.1. Desenvolupar una campanya de promoció general de labicicleta


Informe de sostenibilitat ambiental Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

102




8.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”–grup d’experts

8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i participació


8.4. Desenvolupar estratègies de col·laboració i de coordinacióamb altres territoris i països


9.1. Dotar al Programa per a la mobilitat d’una unitat de gestiódel Pla estratègic de la bicicleta


Per a cada acció es descriuen els continguts, els agents implicatsen el seu desenvolupament, l’organisme responsable, la data d’inicii finalització, indicadors de seguiment i el cost total de l’acció des-glossat per anys. La Memòria del Pla inclou la diagnosi de la situa-ció de la bicicleta a Catalunya i la corresponent anàlisi DAFO, com apas previ per a la definició i la concreció de les línies estratègiques iels plans d’acció. El PEB té un període de vigència fins al 2012. Aixímateix, el Pla recull el cronograma d’execució de cada acció.

El pressupost associat al desenvolupament del PEB és de16.666.000 €. La línia estratègica amb més pressupost és la LE 1,que li correspon el 57,5% del pressupost total del PEB. A conti-nuació, les línies estratègiques LE 7 i LE 9 acaparen l’11,7%. Lalínia estratègica amb menys pressupost és la LE 2 (0,6% del pres-supost total).

El PEB en preveu el seguiment i control mitjançant un quadre d’in-dicadors per a cada línia d’actuació i uns valors objectius a assolirsobre la base de l’any 2006 de referència.

3. Relació amb altres plans i programes connexos

Aquest apartat presenta els plans i programes que mante-nen relació amb el PEB, tant pel que fa a l’àmbit territorial de la pla-nificació –Catalunya– com als sectors de la planificació, conside-rant que una planificació coherent i integrada en la mobilitat, eltransport, l’energia, el medi ambient, la salut, els usos del territori iel turisme poden afavorir la bicicleta.·

• Directrius nacionals de mobilitat 2006-2012 (DNM)

Aquestes directrius han orientat la redacció del PEB. LesDNM tenen caràcter de pla territorial sectorial i són la projec-ció del model de Catalunya de 8 milions d’habitants per al2026, amb un creixement econòmic anual del 3%, una pobla-ció concentrada en ciutats mitjanes i poc dispersa i ambmenys impactes per congestió i contaminació després de re-duir viatges i distàncies, però amb més i més bona accessibilitata llocs bàsics, si és possible a peu, en bicicleta o en transportpúblic.

• Pla territorial general de Catalunya i els plans territorials parcials(PTG i PTP)

El Pla territorial general de Catalunya (1995) defineix els objec-tius d’equilibri territorial d’interès general per a Catalunya. ElsPTP concreten els objectius del PTG amb més especificació perals diferents àmbits territorials; el Pla territorial parcial de les Ter-res de l’Ebre (2001), el Pla territorial parcial de l’Alt Pirineu i Aran(2006), el projecte del Pla territorial de Ponent, l’Avantprojectedel Pla territorial de les Comarques Centrals.

Els criteris de planejament territorial de Catalunya (2004), en-tre d’altres, inclouen el dret a la mobilitat, la facilitació deltransport públic, la viabilitat del territori i els desenvolupa-ments urbans. Considera els viatges a peu i en ferrocarril pera descongestionar les infraestructures i reduir l’ús del vehicleprivat. Tanmateix, però, no considera l’ús de la bicicleta direc-tament.

• Pla d’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026 (PITC)

És el pla territorial sectorial que permet el desenvolupament co-ordinat de les xarxes viàries, ferroviàries i logístiques a Catalu-nya, tant per al transport de viatgers com de mercaderies.

• Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020(PEIT)

És el document bàsic desenvolupat pel Ministeri de Foment pera la planificació de les infraestructures de transport a Espanyaen un horitzó a mitjà i llarg termini.

L’objectiu del PEIT és contribuir a la millora de la competitivitateconòmica, la cohesió territorial i social, la seguretat i la quali-tat del servei en tots els modes de transport des dels principisde racionalitat i eficiència en l’ús dels recursos.

El PEIT aborda la planificació de la bicicleta dins el seu Pla depromoció dels mitjans no motoritzats, l’objectiu del qual és pro-moure un ús còmode, segur i atractiu dels mitjans no motorit-


103

zats com una part substantiva de la política integral de mobilitat.Per a la bicicleta, aquest pla articula una estratègia específicaper a la promoció de la bicicleta, basada en les directrius se-güents (capítol 6.10.4):

– Millorar la seguretat viària del ciclista

– Garantir la intermodalitat del ciclisme

– Crear una xarxa bàsica de vies ciclistes

– Ajudar al finançament d’infraestructures viàries per a bici-cletes

– Aplicar mesures d’àmbit legislatiu

– Promoure el ciclisme

• Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015

Té com a finalitat la introducció d’un model energètic que per-meti avançar el país cap a un desenvolupament sostenible.

• Pla d’espais d’interès natural (PEIN) i xarxa Natura 2000

Pla territorial sectorial que té com a objectiu la delimitació i l’es-tabliment de les determinacions necessàries per a la proteccióbàsica dels espais naturals, la conservació dels quals es consi-dera necessari assegurar, d’acord amb els valors científics, eco-lògics, paisatgístics, culturals, socials, didàctics i recreatius quetenen.

La xarxa Natura 2000, creada en virtut de la Directiva d’hàbitats,defineix una xarxa europea coherent de zones d’especial con-servació.

• Pla director d’infraestructures 2001-2010 de l’Autoritat del Trans-port Metropolità (en revisió l’any 2006)

Recull totes les actuacions en infraestructura de transport públicper al decenni 2001-2010 a l’àmbit de la regió metropolitana deBarcelona, amb independència de l’administració i l’operadorque l’explota

• Pla d’actuació per a restaurar i millorar la qualitat de l’aire5

Pla associat a la declaració de les zones de protecció espe-cial de l’ambient atmosfèric aprovades mitjançant el Decret

226/2006, de 23 de maig, pel que fa als contaminants diòxidde nitrogen i partícules en suspensió a quaranta municipis delBarcelonès, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental i el Baix Llo-bregat.

El Pla d’actuació estableix mesures per a la millora de la qualitatde l’aire a les zones de protecció especial amb un horitzó tem-poral que va fins al 2010. En l’àmbit del transport, el Pla recullactuacions concretes com el mateix Pla estratègic de la bicicle-ta (mesura 15) o el Pla de mobilitat de la regió metropolitana deBarcelona (mesura 11).

• Pla català de seguretat viària 2005-2007

Pla triennal desenvolupat pel Departament d’Interior amb l’ob-jectiu de reduir l’accidentalitat a la xarxa viària catalana.

• El Pla estratègic de turisme de Catalunya 2005-2010

El Pla identifica noves activitats turístiques dins les fortaleses delsector turístic català. En canvi, no recull accions específiquesper al foment i la promoció de la bicicleta, quan el turisme en bi-cicleta és una activitat molt estesa en altres països i és una op-ció sostenible i saludable de fer turisme en el territori.

• El Pla de salut de Catalunya 2002-2005

El Pla fixa els objectius de la política sanitària a Catalunya iles línies d’actuació que s’han de desplegar de manera prio-ritària per a assolir-los. D’altra banda, no reconeix la impor-tància de la bicicleta com a instrument del foment de l’exerci-ci físic, tot i que estableix el foment de l’exercici físic com undels principals objectius per al període 2000-2005 i de caraal 2010.

4. Diagnosi dels aspectes rellevants de la mobilitatactual

Aquest apartat analitza els aspectes més rellevants de lamobilitat actual des de la perspectiva de la sostenibilitat, sobre elsquals el PEB pot tenir incidència. L’objectiu d’aquesta diagnosiés formular les bases que s’han de traduir en objectius ambientals.Aquest capítol se centra en els problemes ambientals associats ala mobilitat motoritzada i identifica i descriu el paper de la bicicletacom a mitjà de transport alternatiu. Els aspectes considerats per ladiagnosi inclouen:

• El consum energètic del transport

• Les emissions de gasos d’efecte hivernacle que genera el trans-port i la seva contribució al canvi climàtic


104

5 El termini d’exposició pública per a aprovar el Decret associat al Pla d’actuació

d’acord amb la normativa de protecció de l’ambient atmosfèric va acabar el 31 de ge-

ner de 2007.

• Les emissions de contaminants atmosfèrics del transport no-cius per a la salut humana i el medi ambient

• La fragmentació, l’ocupació del territori i la biodiversitat

• La contaminació acústica relacionada amb el sector transports

• L’accidentalitat i la salut dels ciclistes

Hi ha altres impactes ambientals derivats de la mobilitat que nos’analitzen en aquest apartat, atès que l’objectiu de l’ISA és analit-zar els aspectes ambientals més significatius i rellevants per a l’àm-bit del PEB. És el cas de la generació de residus.

4.1. El transport: principal consumidor energètic

El principal consumidor d’energia a Catalunya, i a escalamundial, és el transport. Segons el Pla de l’energia de Catalunya, el37,7% del consum final d’energia de Catalunya té el seu origen enel transport (el 31% a escala europea), i el 98% d’aquest consumfinal d’energia prové de derivats del petroli, que esdevé el principalemissor de contaminants a l’atmosfera i de gasos amb efecte hiver-nacle. La demanda de transports ha experimentat un ràpid creixe-ment els darrers anys (tant de viatgers com de mercaderies), espe-cialment del transport per carretera. Aquest augment de la mobilitatha afavorit l’ús del vehicle de motor privat per carretera respected’altres mitjans. El 78% del consum energètic del transport té lloc ala carretera, on el vehicle de motor és el responsable de la meitatd’aquest consum.

Consum final d’energia per sectors a Catalunya 2003

Font: Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015.

Es preveu un increment de la mobilitat per als propers anys, es-pecialment del transport per carretera. A curt termini no es dis-posa de substitutius del petroli, la qual cosa agreujarà la pressiódel transport sobre el medi ambient en un futur immediat. El

consum energètic varia segons els diferents modes de transport,així com per l’eficiència energètica. La taula següent mostra elconsum energètic i l’eficiència energètica dels modes de trans-port de viatgers, la qual considera el consum energètic i l’ocupa-ció mitjana.

Mitjà de transport Consum energètic Eficiència de viatgers (MJ/viatger/km) energèticaBicicleta 0,06 Molt eficientA peu 0,16 Molt eficientTren de rodalies 0,35 EficientAutobús urbà 0,58 EficientCiclomotor 1 Poc eficientCotxe gasoil/benzina >1,4-2,0l 2,26-2,98 Poc eficientAvió Boeing 727 2,89 Poc eficientCotxe gasoil/benzina >2,0l 3,66-4,66 Molt ineficient

Consum energètic i eficiència energètica per mitjà de transport (pes mitjà per

persona de 70 kg).

Font: Institut Català d’Energia.

La congestió esdevé un greu problema ambiental pels incrementsde consum energètic i de concentració de la contaminació atmos-fèrica que genera. Així mateix, a les ciutats i zones urbanes la con-ducció en vehicle de motor privat esdevé més ineficient energèti-cament, ateses les arrencades i frenades contínues i la curtadistància dels trajectes. Tal com mostra la taula anterior, la bicicletai el fet d’anar a peu són l’opció més eficient energèticament par-lant, amb la qual cosa esdevenen alhora l’opció més sostenible pera trajectes curts i mitjans. Per a llargs recorreguts, el ferrocarril ésmés sostenible que la carretera. El cotxe privat és el mitjà de trans-port amb menys eficiència energètica.

4.2. Augment de les emissions de CO2 del transport

L’acceleració del canvi climàtic a causa de l’augment de lesemissions de gasos d’efecte hivernacle (en endavant, GEI) és elprincipal problema ambiental del planeta. El transport és el princi-pal consumidor d’energia, i atès que l’emissió de GEI és proporcio-nal al consum de combustibles fòssils, el transport és també elprincipal emissor de GEI. Les emissions de gasos amb efecte hi-vernacle del sector dels transports creixen a mesura que augmen-ta la mobilitat i el consum de combustibles fòssils del sector. A Ca-talunya, les emissions de CO2 durant la dècada que va del 1990 al2001 es van incrementar un 57,8%. D’aquest augment, un 39,5%correspon al subsector del transport (21% a escala europea). Lataula següent mostra les emissions de CO2 totals de l’any 2004 aCatalunya i els vehicles quilòmetre (com a indicador de la mobilitatdel país, atès que considera la mobilitat realitzada i el parc de vehi-cles de motor real). El factor de mitjana d’emissió de CO2 és un in-dicador de l’emissió de CO2 per quilòmetre i mode de transport aCatalunya.

3,8%

37,7%

34,2%

13,3%

10,9%Transport

Indústria

Domèstic

Serveis

Primari


105

Mitjà de transport 2004 2004 Factor Emissions Veh.-km de mitjana

CO2 d’emissió CO2

(tn/any) (g/veh.-km) 2004

Turisme 5.196.881 31.110.240.777 167,047266Mercaderies lleugers 3.343.969 12.455.317.931 268,477216Motocicleta 157.542 1.667.901.616 94,4551051Autobús 281.126 287.806.527 976,788896Mercaderies pesants 3.659.599 6.125.902.026 597,39755Modes ferroviaris 154.238 355.151.030 434,288307Total 12.793.355 52.002.319.907 246,015074

Font: Institut Cerdà, projecte CO2 i Transport.

Per mode de transport, i considerant el transport de viatgers, elturisme és el mode que emet més GEI per vehicle i quilòmetre.Les tendències actuals preveuen un increment d‘emissions deGEI del transport per als propers anys. El canvi climàtic està regu-lat a escala internacional pel Protocol de Kyoto. L’important incre-ment d’emissions de GEI derivades del transport amenacen l’as-soliment dels objectius de Kyoto que Espanya ha acordat. Labicicleta és un mitjà de transport que no emet GEI, atès que utilit-za l’energia endosomàtica per a funcionar (energia generada através de la transformació metabòlica de l’energia alimentària enenergia muscular en el cos humà), i que no consumeix combusti-bles fòssils. Per bé que la bicicleta no es va tenir en compte en elprimer Programa europeu del canvi climàtic (ECCP I), actualmentla Unió Europea ha reconegut la importància estratègica de la bici-cleta com a mode de transport lliure d’emissions per a assolir elsobjectius de Kyoto, en tant que complement de les mesures ba-sades en les millores tecnològiques i els modes de transport mo-toritzats (ECCP II).

4.3. Emissió de contaminants atmosfèrics

La contaminació atmosfèrica ha esdevingut un dels prin-cipals problemes de salut pública a Catalunya i a Europa. Elsprincipals contaminants atmosfèrics emesos pels vehicles demotor són els hidrocarburs, el monòxid de carboni (CO2), elsòxids de nitrogen (NOx), l’ozó (O3), les partícules (PM10 i PM2.5),tots en l’origen d’afeccions ambientals. La contaminació at-mosfèrica està directament associada al consum energètic,atès que l’emissió de contaminants atmosfèrics és proporcionalal consum de combustibles fòssils. En l’àmbit europeu, l’emis-sió de contaminants del transport rodat ha minvat els darrersdeu anys gràcies a les millores tecnològiques dels motors i elsestàndards normatius, però l’augment del trànsit registrat ha fetque persisteixin els problemes de qualitat de l’aire a les zonesurbanes.

La conducció en zones urbanes es caracteritza per velocitats bai-xes, trajectes curts, congestió del trànsit, conducció en condicionsd’acceleració i frenades freqüents i motors en fred. Tot plegat com-

porta unes elevades concentracions d’emissions de contaminants,i, consegüentment, la mobilitat en vehicle motoritzat a les zones ur-banes comporta més consum energètic i més contaminació perquilòmetre recorregut que en viatges llargs. A l’àrea metropolitanade Barcelona, el transport motoritzat de passatgers és el principalresponsable de l’emissió d’òxids de nitrogen i partícules, origende la baixa qualitat de l’aire i motiu pel qual s’han declarat zones deprotecció especial quaranta municipis de l’àrea metropolitana (De-cret 226/06). Les emissions d’aquests contaminants atmosfèrics,producte de la combustió de combustibles fòssils, generen afec-cions ambientals tals com la producció d’ozó troposfèric, plugesàcides, boirum fotoquímic, a més de l’escalfament global del pla-neta atès el potencial d’efecte hivernacle dels contaminants at-mosfèrics. La contaminació atmosfèrica també provoca efectessobre la salut humana. Els riscos sobre la salut de les persones in-clouen problemes pulmonars, cardiovasculars, increment del risc adesenvolupar símptomes respiratoris com l’asma i agreujament deles reaccions al·lèrgiques. A escala estatal, la mala qualitat de l’aires’ha associat a la mort prematura de 16.000 persones. La taula se-güent mostra els nivells de contaminació atmosfèrica comparadaper diferents modes de transport.

Contaminació atmosfèrica total associat (Base = 100 cotxe)a diversos mitjans de transport Cotxe 100Cotxe amb catalitzador 15Autocar 9Bicicleta 0Avió 250Tren 3

Font: “Anar en bicicleta. La solució capdavantera a les ciutats”. Comissió Europea.

A diferència dels modes de transport motoritzats, la bicicleta és unmode de transport sense emissions de contaminants atmosfèrics,atès que la bicicleta no necessita un motor basat en l’ús de com-bustibles fòssils.

4.4. Fragmentació, ocupació del territori i biodiversitat

La presència física de carreteres i ferrocarrils en el paisatgegenera nous hàbitats que alteren la dinàmica hidrològica i pertorbaels hàbitats naturals i els processos ecològics. Els diferents impac-tes, tant sobre el medi biòtic (biodiversitat) com abiòtic (hidromor-fologia, etc.) operen de manera sinèrgica ocasionant la pèrdua il’aïllament dels hàbitats de la fauna i condueixen a la fragmentaciódel paisatge si no es prenen les mesures oportunes.

La xarxa principal d’infraestructures de transport configura la basede la fragmentació del territori, són elements promotors del creixe-ment urbà i generen una ocupació dispersa del territori. Un model


106

de mobilitat basat en el vehicle de motor privat genera una ocupa-ció extensiva del territori.

Tanmateix, l’existència d’una infraestructura sobre el territori supo-sa l’ocupació d’un espai que podria ser ocupat per qualsevol altraactivitat, cosa que comporta un cost d’oportunitat.

La fragmentació del territori per infraestructures de transport estàmolt relacionada amb la densitat de població. A les zones amb ele-vades densitats de població, la xarxa d’infraestructures està con-solidada, els hàbitats naturals han patit fortes pressions i sovint al-gunes espècies d’animals han desaparegut.

L’impacte ambiental associat a l’ocupació del sòl per infraestructu-res de transport depèn del consum de sòl. Les carreteres són elprincipal consumidor de sòl entre els diferents modes de transport.

Les taules següents mostren l’eficiència comparada pel que fa alconsum d’espai de diferents modes de transport rodat. S’obser-va com la carretera –el cotxe seguit de l’autobús– és la infraestruc-tura de transport amb més ocupació i implantació al territori.

Nombre aproximat de persones que podrien creuar un espaide 3,5 m d’ample per la ciutat durant 1 horaAmb cotxe 2.000Amb autobús 9.000Amb bicicleta 14.000A peu 19.000Amb tren 22.000

Font: Estudi de mobilitat sostenible. Ajuntament de Barcelona.

Consum d’espai associat a diversos mitjans de transport (Base = 100 cotxe)

Cotxe 100Autobús 10Avió 1Tren 6Bicicleta 8


Les infraestructures per a la bicicleta també exerceixen un impactesobre el territori, però ateses les característiques de les vies ciclis-tes, l’ocupació i la fragmentació del territori són menys intenses.

Els quilòmetres de vies ciclistes existents a Catalunya són molt in-feriors als quilòmetres existents de xarxa viària. Catalunya presentaactualment un dèficit en les infraestructures per a la bicicleta.

A més, la bicicleta és un mode de transport molt eficient pel que faal consum de sòl, no necessita grans àrees d’infraestructures, nien matèria de vies ciclistes ni en aparcaments.

4.5. Contaminació acústica

El soroll provocat pel trànsit s’ha convertit en el principalagent de la contaminació acústica i és el responsable del 80% delsoroll ambiental. La contaminació acústica és especialment signifi-cativa a les ciutats i zones urbanes amb una elevada densitat detrànsit rodat, i als voltants de les grans infraestructures de trans-port. També cal considerar les molèsties del trànsit que produeixenles vibracions.

El fregament dels pneumàtics contra l’asfalt, el soroll produït pelstubs d’escapament d’algunes motocicletes, la densitat del trànsit,la circulació de vehicles pesants, etc., són els principals factorsque fan augmentar el soroll ambiental fins a valors que poden per-judicar la salut de les persones i els animals.

La relació entre la contaminació acústica i la salut de les perso-nes és coneguda, provoca molèsties, pertorbacions en la comu-nicació, el descans i el son, pot fer augmentar la hipertensió,l’estrès, la falta de concentració i pot influir en les malalties car-diovasculars.

El problema de la contaminació acústica s’ha agreujat els dar-rers anys, atès l’augment del percentatge de població que estàsotmesa a nivells sonors superiors als recomanats per l’Organit-zació Mundial de la Salut. Part important d’aquesta tendència ésl’augment del percentatge de població que viu a les ciutats. A laUnió Europea s’ha estimat que el 32% de la població (aproxima-dament uns 120 milions de persones) està sotmesa a nivells desoroll de trànsit rodat per sobre de 55 Ldn dB davant mateixdels seus domicilis, com mostra la figura següent. A Barcelona,el 35% de la població resideix en zones on se superen els 65 dB.La bicicleta presenta un impacte acústic mínim en relació ambels altres modes de transport, ja que no disposa de motor. Peraixò no es disposa de dades sobre l’impacte acústic de la bici-cleta, mentre que sí que se’n disposen sobre altres modes detransport.

Percentatge de població europea exposada a diferents nivells de soroll del trànsit

rodat AEMA, TERM, 2001.

55 - 65 dB

65 - 75 dB

> 75 dB

0 5 201510% de població europea exposada


107

4.6. Accidentalitat i salut dels ciclistes

Nivells d’accidentalitat entre els ciclistes

Un dels factors que desanima la gent a utilitzar la bicicletaper als trajectes diaris, com per exemple anar a la feina, a l’escola ia comprar, és la por, sovint percebuda, del trànsit motoritzat.

Anar en bicicleta, per contra, és una activitat molt segura. La bici-cleta és el mitja de transport amb menys risc d’accident associat.Segons l’Anuari estadístic d’accidents a Catalunya, només l’1,8%dels accidents amb víctimes enregistrats a Catalunya l’any 2005van implicar la bicicleta.

El risc d’accident amb cotxe és molt superior que amb bicicleta, commostra la taula següent de riscos comparats per mode de transport.

Risc per als ciclistes i distàncies recorregudes en bicicleta

Font: Walcyng EC 4th framework programme.

Tanmateix, aquests riscos es poden minimitzar i fer de la bicicletaun mode encara més segur i atractiu amb una normativa viària mésestricta. Per exemple, la reducció de la velocitat dels vehicles demotor pot fer millorar significativament la seguretat d’una ruta ci-clista. A velocitats reduïdes els ciclistes poden conviure amb elsvehicles de motor d’una manera segura. La segregació de les viesciclistes també permet reduir el risc d’accidentalitat. S’ha compro-vat que el risc d’accident és més gran en els països on menys qui-lòmetres de bicicleta per persona i dia es fan, com mostra la figurasegüent. De manera que, amb una generalització més gran de labicicleta, es podria assolir una reducció del risc d’accidents.

Risc d’accident associat a diversos mitjans de transport Base = 100 cotxe)

Mitjà de transport Nivell de riscCotxe 100Avió 12Autocar 9Tren 3Bicicleta 2


Salut dels ciclistes

Anar en bicicleta és una forma d’exercici físic accessible ala majoria de la població. Anar en bicicleta regularment –és a dir,uns 30 minuts d’exercici moderat la majoria dels dies, per exem-ple en dos viatges, un d’anada i un de tornada, d’uns 10-15 mi-nuts– ajuda a mantenir la salut de les persones i en pot allargarl’esperança de vida.

Els beneficis per a la salut derivats del fet d’anar en bicicleta són:

• Beneficis associats a més activitat física. Els beneficis de feractivitat física per a la salut són molt importants: reducció del50% del risc de problemes coronaris, reducció del 50% del riscsobre la diabetis i l’obesitat dels adults, reducció del 30% delrisc d’hipertensió, millores en el manteniment de la massa òs-sia (reducció de l’osteoporosis) i millores psicològiques asso-ciades al benestar físic (ansietat, estrès, depressió). Millores,també, sobre el desenvolupament dels infants. Aquest fet ésimportant en la societat actual en què el 30% de la poblacióadulta europea és sedentària o mínimament activa i l’obesi-tat està augmentat per l’increment del consum de caloriesque s’afegeix, principalment, a la pràctica d’estils de vida se-dentaris.

Les conclusions de Consell de la Unió Europea sobre l’obesitat,la nutrició i l’activitat física de juny del 2005 fomenten el desen-volupament dels entorns urbans que condueixen a fer una acti-vitat física, i s’hi inclou la provisió de camins segurs per a ciclis-tes i vianants, entre les iniciatives per a promoure la salut públicai reduir l’obesitat. La bicicleta es planteja com una ajuda per a lagent amb problemes d’obesitat.

• Beneficis associats a una reducció de la contaminació atmosfè-rica i acústica. L’ús de la bicicleta no emet contaminants ni so-rolls. Cada viatge en bicicleta representa la reducció d’un viatgeen vehicle privat de motor.

La bicicleta ajuda a reduir els nivells de risc tòxic de la salut públi-ca associat a l’ús del vehicle de motor i els seus nivells d’emissióde contaminants.

Diversos estudis mostren que els conductors de vehicle pri-vat es troben exposats a nivells elevats de contaminants at-mosfèrics. En establir una comparació entre els conductorsde vehicle de motor i els ciclistes, es conclou que aquests úl-tims es troben menys exposats als principals contaminantsatmosfèrics.

2

1,5

1

0,5

Itàlia

BicicletaCiclistes

Regne Unit

Finlàndia Alemanya Suècia Països Baixos

0

12

10

6

8

4

0

2


108

Contaminants Ciclista Automobilista (µg7m3) (µg7m3)

Monòxid de carboni (CO2) 2.670 6.730Diòxid de nitrogen (NO2) 156 277Benzè 23 138Toluè 72 373Xilè 46 193

Font: The exposure of cyclist, car drivers and pedestrians to trafic related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995.

5. La bicicleta com a mode de transport alternatiu

L’apartat presenta una síntesi dels aspectes i beneficis mésrellevants de la bicicleta com a mode real de transport alternatiudes d’una perspectiva de sostenibilitat:

• No consumeix recursos energètics no renovables (combustiblesfòssils). Comporta una reducció de la dependència energètica.

• És energèticament eficient. Demana menys intensitat energètica(energia endosomàtica).

• Genera zero emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI). Potcontribuir a la reducció de les emissions de GEI, atès que cadaviatge en bicicleta és un viatge motoritzat que s’evita.

• Genera zero emissions de contaminants atmosfèrics. Pot con-tribuir a la reducció de les emissions de contaminants, atès quecada viatge en bicicleta és un viatge motoritzat que s’evita.

• No contribueix a la contaminació acústica del trànsit. Mode detransport silenciós en relació amb els vehicles motoritzats.


• Menys demanda d’espai que el cotxe. No necessita grans àreesd’infraestructures, ni en concepte de vies ciclistes ni en aparca-ments per a bicicletes.

• La bicicleta comporta beneficis per a la salut des de tres pers-pectives: augmenta l’activitat física de la població, redueix els ni-vells de contaminació atmosfèrica i acústica, i redueix els índexsd’accidents a la carretera.

• Mode de transport ràpid, especialment en zones urbanes, i molteficient en temps per als trajectes porta a porta.

• Mode de transport accessible a tothom; econòmic d’adquirir,mantenir i practicable a totes les edats.

Cal esmentar també els possibles beneficis econòmics de l’ús dela bicicleta, com, per exemple, la reducció del pressupost familiar

destinat al vehicle de motor, la reducció d’hores de feina perdudesen col·lapses viaris, la reducció dels costos associats a la salut grà-cies a la pràctica regular d’activitat física en bicicleta, tot i que lacomplexitat d’aquests beneficis de tipus econòmic rau en la sevaquantificació.

Les distàncies pedalejades en bicicleta són curtes i mitjanes. S’hacomprovat, però, que a mesura que l’ús de la bicicleta es generalit-za, els trajectes en bicicleta s’allarguen. Als països amb una fortaimplantació de la bicicleta en la seva mobilitat, es fan trajectes enbicicleta més llargs.

Per a distàncies llargues, la complementarietat de la bicicleta i eltren presenten una alternativa real a l’ús del vehicle de motor privat.Els trens són un mode de transport energèticament eficient i sónràpids per a distàncies llargues, mentre que la bicicleta és un ex-cel·lent mode de transport per a distàncies curtes i per a accedir ales estacions de tren.

6. Objectius ambientals

Aquest capítol analitza les polítiques sectorials rellevantsamb incidència per a la planificació de la bicicleta, i defineix els ob-jectius ambientals del Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya. Ladefinició dels objectius ambientals del PEB permetrà l’anàlisi il’avaluació del grau d’integració i assoliment dels objectius perpart dels plans i línies d’actuació del Pla. En primer lloc, s’analitzala política europea marc per al sector del transport i la mobilitat,l’energia i el medi ambient. En segon lloc, s’extreuen els objectiusnormatius en matèria de medi ambient en els àmbits internacional,estatal i autonòmic que tenen relació amb els objectius ambientalsi les afeccions ambientals descrites. En tercer lloc, es prioritzen unsobjectius ambientals en comparació amb altres segons la rellevàn-cia en la planificació de la bicicleta a Catalunya. Així, els diferentsobjectius són ponderats en funció del seu grau d’importància rela-tiva en el PEB. En l’apartat posterior de seguiment i control, esproposen indicadors per al seguiment ambiental dels objectiusdefinits.

6.1. Política del transport i la mobilitat, l’energia i elmedi ambient

Cal una política integrada del transport i la mobilitat, l’ener-gia, el medi ambient, els usos del territori, la salut i el turisme per aafavorir la bicicleta. Promoure la bicicleta és un procés complexque demana una combinació de diverses polítiques i en diversosàmbits, des de l’europeu fins al local.

La política europea de transports i mobilitat, en el Llibre blanc detransports de la Comissió Europea, reconeix que el sistema actualde transports és insostenible i que una política de transports inte-


109

grada té una importància crucial per al funcionament eficient del’economia i la mobilitat europees.

El Llibre estableix la necessitat d’una estratègia global per a lagestió de la mobilitat, i presenta unes mesures que integren, entred’altres:

• La materialització de la intermodalitat de passatgers i el paperde la bicicleta en aquesta intermodalitat per a les persones, tot ique no es fixen objectius concrets de transferència modal deltransport per carretera cap al ferrocarril, la bicicleta i a peu.

• La racionalització dels transports urbans i la necessitat de fo-mentar la bicicleta com a alternativa a la mobilitat urbana en cot-xe, principal causa de la congestió i mala qualitat de l’aire a lesciutats.

• El reforçament de la seguretat vial, capítol que fixa com a objec-tiu reduir el 50% les víctimes a la carretera l’any 2010 i garantir laseguretat vial a les ciutats com a requisit previ al desenvolupa-ment de la bicicleta com a mitjà de transport.

Així mateix, la revisió intermèdia del Llibre blanc de transports esta-bleix la necessitat d’instruments addicionals per a assolir els objec-tius fixats el 2001. Entre d’altres, es planteja la necessitat d’em-prendre accions més ambicioses per a canviar la mobilitat a leszones urbanes.

La política europea de l’energia i el transport estan estretament lli-gades per mitjà d’uns objectius comuns: patint dels nivells del1990 reduir un 20% les emissions de CO2 de cara a al 2020 i reduirla dependència comunitària dels combustibles fòssils (Llibre verdsobre l’eficiència energètica).

La política europea del medi ambient, en el VI Programa europeud’acció ambiental 2002-2012, estableix quatre àrees d’acció prio-ritàries i les set estratègies temàtiques d’acció següents:

• sobre la pol·lució de l’aire• sobre medi ambient urbà• sobre prevenció i reciclatge de residus• sobre protecció i conservació del medi ambient marí• sobre sòls• sobre l’ús de pesticides• sobre l’ús sostenible dels recursos.

En concret, l’ISA se centra en les dues primeres estratègies temàti-ques –pol·lució de l’aire i medi ambient urbà–, tal com es traduei-xen l’apartat següent en què es defineixen els objectius de protec-ció ambiental.

6.2. Definició dels objectius de protecció ambiental

Es defineixen vuit objectius ambientals per al PEB. Cada ob-jectiu ambiental es justifica amb el marc normatiu internacional,europeu, estatal i català vigent, i amb les conclusions de la diagno-si sobre la mobilitat actual a Catalunya.

Objectiu de protecció ambiental I: Contribuir a reduir el consumd’energia, en especial els combustibles fòssils del sector trans-port (reducció de la dependència dels combustibles fòssils).

El Pla de l’energia de Catalunya 2006-2015 fixa com un dels ob-jectius prioritaris la reducció de la dependència dels combustiblesfòssils, i especifica per al sector transports la necessitat de la inclu-sió i l’avaluació dels criteris d’eficiència energètica en els plans demobilitat, la promoció de carburants alternatius, l’ús eficient delsvehicles de motor i el desenvolupament i l’ús del transport públic.

Objectiu de protecció ambiental II: Contribuir a reduir les emis-sions de GEI que genera el model de mobilitat actual i acomplirel Protocol de Kyoto.

El Conveni marc sobre el canvi climàtic i el Protocol de Kyoto(1997) són els instruments internacionals de més rang per a la re-gulació del canvi climàtic. Aquests acords fixen com a objectiuaconseguir l’estabilització de les concentracions de gasos ambefecte d’hivernacle a l’atmosfera a un nivell que impedeixi interfe-rències antropogèniques perilloses en el sistema climàtic.

Per al període 2008-2010 l’objectiu establert a Espanya era aug-mentar de partida en un 15% les seves emissions (bombolla euro-pea). Si bé les emissions de GEI a l’Estat espanyol, així com a Ca-talunya, han augmentat per sobre del 15%, hi ha l’obligació dereduir-ne les emissions.

El transport, principal emissor de GEI, és un sector difús, objecte denombroses polítiques i actuacions dins les estratègies de preven-ció del canvi climàtic. A Catalunya, s’ha de remarcar l’estratègiacatalana de prevenció contra el canvi climàtic en fase d’elaboració.

Objectiu de protecció ambiental III: Contribuir a l’assolimentdels paràmetres legals en relació amb les emissions de conta-minants atmosfèrics nocius per a la salut, en especial a les àreesurbanes i zones declarades de protecció especial.

La UE ha establert un marc legislatiu que limita estrictament lesemissions de contaminants atmosfèrics i fixa especificacions dequalitat de l’aire per a complir l’any 2010.

Cal remarcar la Directiva sobre qualitat de l’aire ambient (COM(2005)447) i les directives específiques per a contaminants atmos-fèrics.


110

En l’àmbit català, s’ha de tenir en compte la Llei 6/1996, de 18 dejuny, de protecció de l’ambient atmosfèric. En concret, a l’àreametropolitana de Barcelona no s’assoleixen els límits de qualitatde l’aire per causa dels òxids de nitrogen i les partícules PM10, fetque ha obligat l’Administració a aprovar el Decret 226/2006, de23 de maig, pel qual es declaren diversos municipis com a zonesde protecció especial, la qual cosa requereix l’aprovació d’un plad’actuació amb mesures concretes per a restablir la qualitat del’aire (finalitzat el període d’informació pública del pla).

Objectiu de protecció ambiental IV: Reduir l’accidentalitat asso-ciada als ciclistes.

Aquest objectiu persegueix reduir l’accidentalitat associada als ci-clistes, en un context en què cada any augmenten el nombre decotxes i la mobilitat dels ciutadans.

A escala europea, cal assenyalar la Carta europea de la seguretatviària, una acció de la Comissió Europea per a emprendre mesuresconcretes, avaluar els resultats i seguir conscienciant la societat dela necessitat de reduir el nombre de víctimes d’accidents de trànsit.

La Comissió Europea s’ha fixat l’objectiu de reduir a la meitat elnombre de morts per accident a la Unió Europea, entre l’any 2001i el 2010. El programa d’acció per la seguretat viària recull seixantamesures concretes, la implementació de les quals són responsabi-litat de la Unió Europea i els estats membres.

En l’àmbit català, cal esmentar el Pla català de seguretat viària2005-2007. L’objectiu del Pla és reduir l’accidentalitat en un 30%,respecte del nombre de víctimes mortals registrades l’any 2000.Per a l’àmbit urbà, un dels objectius concrets del Pla és protegirles persones usuàries de la via més exposades a ferides: vianants ipersones usuàries de motocicletes, ciclomotors i bicicletes.

Objectiu de protecció ambiental V: Contribuir a l’assoliment delsparàmetres legals en relació amb la contaminació acústica.

La Directiva 2002/49/CE d’avaluació i gestió del soroll ambiental técom a objectiu combatre el soroll que percep la població en zonesurbanitzades, parcs públics o altres zones tranquil·les a campobert, a les proximitats dels centres escolars i hospitals, així com aaltres edificis i llocs vulnerables al soroll. Per a l’assoliment d’aquestobjectiu, es preveu la determinació cartogràfica de l’exposició alsoroll segons mètodes comuns, la informació a la població i l’apli-cació de plans d’acció en l’àmbit local.

A Catalunya, cal remarcar la Llei 16/2002, de protecció contra lacontaminació acústica, i el Decret 82/2005, de 3 de maig, pel quals’aprova el Reglament de desenvolupament de la Llei 6/2001.L’objectiu és regular la il·luminació artificial que pot produir conta-minació lluminosa tant de les instal·lacions públiques com priva-

des, per tal de reduir l’impacte ambiental sobre el medi nocturn iaconseguir un estalvi energètic significatiu.

Objectiu de protecció ambiental VI: Contribuir a un model demobilitat que preservi la biodiversitat, asseguri la connectivitatentre àrees naturals, integri les infraestructures en el paisatge iprotegeixi els recursos hídrics i naturals.

Aquest objectiu ambiental cerca integrar la planificació de la mobi-litat segons els criteris de sostenibilitat i reduir els impactes deltransport i les infraestructures del transport sobre el medi natural.

L’objectiu és recollit per diverses figures normatives marc: la Direc-tiva 79/409/CEE, relativa a la conservació de les aus silvestres, laDirectiva 92/43/CEE, relativa a la conservació dels hàbitats natu-rals i de la fauna i flora silvestres. La Llei 8/2005, del paisatge deCatalunya, de 8 de juny, i el Decret 343/2006, de 19 de setembre,de desplegament de la Llei del paisatge, tenen com a objectius laprotecció, la gestió i l’ordenació del paisatge de Catalunya a fi depreservar-ne els valors naturals, patrimonials, culturals, socials ieconòmics dins un marc de desenvolupament sostenible.

S’han de tenir en compte també l’estratègia europea per a la biodi-versitat (COM(1998)42), l’estratègia espanyola per a la conservaciói usos sostenibles de la diversitat biològica (1999) i, en l’àmbit cata-là, l’estratègia catalana per a la conservació i l’ús sostenible de ladiversitat biològica (1997).

Objectiu de protecció ambiental VII: Minimitzar la generació deresidus associats a la planificació i l’ús de la bicicleta.

Els objectius ambientals fixats per l’estratègia de gestió de residusde la Unió Europea són maximitzar la reducció i el reciclatge. A Ca-talunya, hi ha la Llei 6/1993, reguladora de residus, modificada perla Llei 15/2003.

Així mateix, també hi ha la Llei 16/2003, de finançament de les in-fraestructures de tractament de residus i del cànon sobre la depo-sició de residus.

Objectiu de protecció ambiental VIII: Promoure l’educació am-biental en matèria de mobilitat, en especial la mobilitat de la bi-cicleta.

Cal assenyalar l’estratègia catalana d’educació ambiental, procésde participació social iniciat l’any 2001, que promou l’acció proam-biental individual i col·lectiva com a valor cívic i ètic. L’estratègias’inscriu en el moviment internacional a favor de la sostenibilitat ori-ginada a la Cimera de la Terra (1992).

L’objectiu és millorar l’educació ambiental a Catalunya sota les di-rectrius i les tendències de les darreres conferències mundials de


111

medi ambient, que propugnen avançar cap a la sostenibilitat mit-jançant la participació social.

6.3. Ponderació dels objectius de protecció ambiental

Els objectius ambientals definits s’han ponderat en funció delgrau d’importància relativa per a la planificació del PEB, i s’han dife-renciat amb claredat els objectius essencials dels objectius secun-daris. Els quatre primers objectius ambientals són prioritaris, con-siderant la diagnosi de la mobilitat actual a Catalunya, l’estat actualdel medi ambient a Catalunya i la possible incidència d’aquestsobjectius en el PEB. Els objectius ambientals del V al VIII es consi-deren al llarg del procés d’avaluació ambiental estratègica del PEB,tot i que són secundaris.

Objectius ambientals prioritaris

I. Contribuir a la reducció del consum d’energia, en especial decombustibles fòssils del sector del transport (reducció de ladependència dels combustibles fòssils).

II. Contribuir a reduir les emissions de GEI com a conseqüènciadel model de mobilitat actual, i acomplir el Protocol de Kioto.

III. Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació ambles emissions de contaminants atmosfèrics nocius per a la sa-lut, en especial a les àrees urbanes i zones declarades de pro-tecció especial.

IV. Reduir l’accidentalitat associada als ciclistes.

Objectius ambientals secundaris

V. Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació ambla contaminació acústica.

VI. Contribuir a un model de mobilitat que preservi la biodiversitat,asseguri la connectivitat entre àrees naturals, integri les infraes-tructures en el paisatge i protegeixi els recursos hídrics i naturals.

VII. Minimitzar la generació de residus.

VIII. Promoure l’educació ambiental en matèria de mobilitat, en es-pecial la mobilitat de la bicicleta.

7. Descripció i avaluació d’alternatives

L’informe de sostenibilitat ambiental ha d’identificar i avaluarels probables efectes significatius sobre el medi ambient que espuguin derivar de l’aplicació del PEB. Per això, segons estableix laLlei 9/2006, es consideren dues alternatives:

• L’alternativa que és conseqüència de l’aplicació del PEB; l’alter-nativa del Pla estratègic de la bicicleta.

• L’alternativa derivada de no realitzar el Pla; l’alternativa zero.

7.1. L’alternativa zero

L’alternativa zero recull la previsible evolució de l’ús de la bi-cicleta i de les seves conseqüències ambientals, econòmiques isocials en l’horitzó del Pla, si es duen a terme les accions previstespels diferents agents implicats en la matèria, però sense incloure-hiles accions previstes pel PEB. Aquesta alternativa considera, per alspropers anys, la tendència a l’augment de la mobilitat de passatgers(i de mercaderies), seguint la tendència experimentada els darrersanys. Aquest augment projectat de la mobilitat i del transport a curttermini derivarà en un augment de les emissions de GEI, i posarà enperill l’assoliment dels objectius fixats pel Protocol de Kyoto i el man-teniment dels problemes de qualitat de l’aire i soroll a les ciutats.

L’alternativa zero preveu un augment de l’ús de la bicicleta però enmenys mesura que l’augment previst per als altres modes de trans-port. En conseqüència, els impactes ambientals dels altres modesde transport agreujaran les pressions sobre el medi ambient. Lataula següent mostra la mobilitat projectada en un escenari tenden-cial per al 2012 a la regió metropolitana de Barcelona, diferenciant-hi els diferents modes de transport.

S’observa que, tot i l’augment dels viatges en bicicleta, l’augmentdels altres modes de transport és superior i, en conseqüència, labicicleta perd pes relatiu en el repartiment modal global.

La previsible evolució futura de l’ús de la bicicleta en l’alternativazero inclou:

• Un elevat potencial de persones usuàries de la bicicleta, però unús minoritari de la bicicleta per a la mobilitat quotidiana (seguintles tendències actuals).


112

Mode 2004 2012 2004 2012 VariacióViatger Viatger Pes relatiu Pes relatiuTransport públic 975.765.268 1.092.863.387 29,35% 30,08% 12%Transport privat 1.299.075.960 1.456.840.000 39,07% 40,10% 1,44%A peu i bicicleta 1.050.222.600 1.083.040.000 31,59% 29,81% 0,39%Mobilitat total 3.325.063.828 3.632.743.387 100% 100% 1,11%

Font: Pla director de la Regió Metropolitana de Barcelona (ATM, 2006).

• Falta d’una planificació territorial que, sota un mateix organismei criteris conjunts, coordini i planifiqui totes les actuacions delsector de la bicicleta a Catalunya. Aquesta falta de planificaciócontinuaria permetent que les actuacions actuals en favor de labicicleta siguin actuacions atomitzades, locals i no sempre co-ordinades.

• Perllongament de la manca de dades actuals del sector de la bi-cicleta a Catalunya i d’un sistema d’indicadors del sector.

• La falta d’una campanya de promoció de la bicicleta a escalaterritorial, que continuaria fent que la població considerés aquestmode de transport perillós, tot i presentar menys risc d’acciden-talitat.

• Augment de les diferències existents en l’ús de la bicicleta a Ca-talunya en relació amb la d’altres països europeus.

• La falta d’una xarxa de la bicicleta a escala territorial continuariasense una connexió interurbana amb la bicicleta, i no afavoririaels desplaçaments quotidians i de lleure.

7.2. L’alternativa del PEB

L’alternativa del PEB recull la previsible evolució de l’ús de labicicleta i de les seves conseqüències ambientals, econòmiques isocials en l’horitzó del Pla, si es duen a terme les línies estratègi-ques i els plans d’acció establerts pel Pla estratègic de la bicicletaa Catalunya. Com a conseqüència de l’anàlisi de la situació actualde la bicicleta a Catalunya, la diagnosi del PEB identifica uns as-pectes de futur que són clau per als àmbits següents: planificació idisseny, intermodalitat, normativa i seguretat, educació, comunica-ció i promoció i finançament.

Cadascun dels trenta plans d’acció recollits pel PEB inclou un indi-cador de seguiment i fixa uns objectius anuals progressius per al’any 2010. L’objectiu que es vol assolir per a cada indicador (plad’acció) s’ha fixat en percentatge i en funció d’un any de referèn-cia. Així mateix, el Pla identifica deu indicadors de seguiment glo-bal, pels quals també fixa objectius per al 2010. L’escenari objectiudefinit pel PEB inclou:

• Un increment del 80% de les persones usuàries de la bicicletarespecte de l’any 2006.

• Un increment del 60% dels quilòmetres de carril bici urbans i co-marcals, i un increment del 20% pel que fa als quilòmetres dexarxa territorial realitzats respecte del 2009.

• Una reducció del 60% dels accidents ciclistes respecte del2007.

• Un augment del nombre de places d’aparcament de bicicleta(80%), una reducció dels robatoris de bicicleta (50%), adaptaciódels operadors del transport (80%).

8. Descripció i avaluació dels impactes ambientalsdel PEB

La metodologia d’avaluació dels impactes ambientals delPEB és qualitativa i basada en una anàlisi de la incidència que cadaacció té sobre els objectius ambientals fixats pel Pla i el grau d’as-soliment d’aquests objectius ambientals.

Per a cada objectiu ambiental, s’especifica les solucions que apor-ta el Pla i els possibles riscos associats.

Per a tots els plans i compromisos adquirits en matèria ambiental,s’analitza si els compromisos s’adquireixen amb l’alternativa delPEB, considerant, però, que molts d’aquests objectius no depe-nen únicament d’accions del PEB, sinó d’accions pròpies d’al-tres plans.

És el cas dels objectius de reducció de les emissions de GEI i con-taminants atmosfèrics, en què la bicicleta té un paper complemen-tari a les millores tecnològiques, als mitjans de transport i a altresmesures.

Tots els plans d’acció del PEB tenen com a objectiu final la promo-ció de la bicicleta, i aquesta és una planificació que prioritza un sis-tema de transport de baix impacte i que no consumeix combusti-bles fòssils.

L’avaluació ambiental conclou que un increment de l’ús de la bici-cleta com a mitjà de transport ajuda a millorar el medi ambient, aescala local i global, i contribueix a l’assoliment de molts dels ob-jectius fixats per les polítiques del medi ambient, la mobilitat, l’ener-gia i la planificació del territori.

Avaluació ambiental

Les accions recollides per la línia estratègica LE 1 (identifi-car, planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial) cerquen mi-llorar la situació actual deficient en infraestructures dedicades a labicicleta, a fi d’augmentar el nombre de ciclistes. Aquesta estratè-gia recull accions a escala local, comarcal i territorial per a afavoriruna coordinació entre escales del territori.

La construcció de carrils bici, com qualsevol altra infraestructurade transport, comporta impactes ambientals sobre el territori on esprojecta i construeix. En aquest sentit, el Pla prioritza antics caminsi vies secundàries o en desús per a minimitzar els impactes sobreel territori d’una xarxa d’infraestructures.


113

Per altra banda, les característiques i requeriments tècnics d’unaxarxa ciclista són integrables a l’entorn i el paisatge, i més eficientsen el consum de sòl per a la xarxa i els aparcaments ciclistes quealtres infraestructures de transport, com les viàries o ferroviàries.

La creació d’una xarxa per a la bicicleta permetrà la recuperació depart de l’espai públic per a bicicletes (mode de baix impacte am-biental), en detriment del vehicle privat (mode que actualment domi-na la mobilitat del territori). Aquesta línia estratègica cerca un equi-libri entre modes de transport i afavoreix la bicicleta com a modeamb baix impacte sobre el territori (permeable, integrable en el pai-satge) considerant l’objectiu ambiental VI.

Les accions recollides per la línia estratègica LE 2 (millorar les in-fraestructures de circulació i seguretat) i LE 4 (impulsar el desenvo-lupament de normativa específica) cerquen més seguretat per acircular en bicicleta, i fomentar, així, l’ús de la bicicleta entre la po-blació.

Els ajuntaments són els màxims responsables pel que fa a la ubi-cació dels carrils bici, la senyalització dels vials o les millores de se-guretat i protecció, però per tal que totes les implantacions es facinde manera coordinada, un ens supramunicipal ha de fer recoma-nacions i establir normatives. En aquest cas, el PEB preveu l’esta-bliment d’aquestes recomanacions i criteris.

L’establiment de mesures i de la normativa ha de donar a la bicicle-ta un paper propi en relació amb els altres mitjans de transports.Aquesta línia estratègica, doncs, considera l’objectiu ambiental IV.

Les accions recollides per la línia estratègica LE 5 cerquen desen-volupar actuacions per a afavorir la intermodalitat de la bicicletaamb altres modes de transport.

Per a afavorir la intermodalitat de la bicicleta, l’Administració ha defixar els criteris de l’ús de la bicicleta en el transport públic. Peròtambé és tasca de les empreses l’homogeneïtzació dels espaisque s’hi dediquen dins els transports públics (tren, tramvia, etc.).Calen mesures per a adaptar les estacions a l’accés de les bicicle-tes per part del gestor de la infraestructura.

Garantir l’accés amb bicicleta fins al punt de parada de manera segu-ra forma part de les obligacions de les administracions responsablesdel servei. La ubicació d’una bicicleta dins d’un altre vehicle depènde la seva configuració i del nivell de servei del vehicle (autobús).

En qualsevol cas, és l’Administració la que ha de fixar les directriusque tenen com a finalitat fomentar la intermodalitat de la bicicleta.

Aquesta intermodalitat ha de permetre transferir persones usuàriesdel vehicle de motor privat a la bicicleta i altres modes de transport,


114

Gran Via Prim de Barcelona. A. Adrover

reduir el consum energètic, reduir l’emissió de GEI i els contami-nants atmosfèrics, considerar els objectius ambientals prioritaris I,II i III i l’objectiu V.

A Catalunya, el 39,5% de les emissions de CO2 correspon al trans-port. Per aquest motiu, qualsevol gestió de la mobilitat que impliquiuna reducció dels vehicles de motor circulant comporta la reduccióde la concentració de CO2 atmosfèric d’aquest sector.

La contribució del sector del transport a l’efecte hivernacle té el seuprincipal origen en els combustibles fòssils i la ineficiència energèti-ca del sector. El PEB estableix estratègies per a permetre un canvicap a una mobilitat de menys impacte.

La planificació de transports actual i les mesures planificades per ala reducció de les emissions tenen conseqüències limitades si lamobilitat en vehicle de motor privat continua creixent al ritme ac-tual. La bicicleta es presenta com una alternativa real per a la mobi-litat quotidiana de trajectes curts i mitjans.

Les accions recollides per les línies estratègiques LE 6 i LE 7 cer-quen reduir la percepció de risc associat a la bicicleta i fomentar unaugment de persones usuàries de la bicicleta, transferint-hi perso-nes usuàries d’altres modes de transport.

Les campanyes de promoció de la bicicleta han d’estar impulsa-des per cada administració en funció del seu nivell competencial.

Anar en bicicleta a la feina, potenciar l’ús d’aquest mode per a arri-bar fins als polígons industrials o a les escoles serien els principalscontinguts de les campanyes específiques que cal iniciar. Així, leslínies estratègiques LE 6 i LE 7 consideren la promoció de l’educa-ció ambiental tal com estableix l’objectiu ambiental VIII.

No es disposa d’un sistema estàndard de recollida de dades sobrel’ús de la bicicleta. Els estudis sobre la matèria són irregulars, ambdiferents definicions i rangs de valors. En aquest sentit, la LE 9 des-envolupa un sistema de seguretat i control.

El PEB no considera la possible generació de residus associada ala implementació del Pla, fet que no preveu l’objectiu ambiental VIIde minimització de la generació de residus. La producció de la bici-cleta hauria de fomentar uns principis i un disseny ecològic i posarl’èmfasi en els productes i les parts reciclables i reutilitzables.

Revisió del grau de compliment de les directriusnacionals de mobilitat de Catalunya

A pàgina següent es revisa el grau de compliment de les ac-tuacions previstes pel PEB i les directrius de mobilitat de la bicicle-ta reconegudes per les directrius nacionals de mobilitat de Catalu-nya. La revisió té lloc mitjançant un quadre en el qual figuren les

accions del PEB (files) i les directrius de mobilitat que afecten la bi-cicleta (columnes). Els quadres marcats mostren que hi ha una re-lació directa entre una directriu i una acció del Pla.

Directrius nacionals de mobilitat que afecten labicicleta

1.8 Assegurar la connexió a peu i amb bicicleta en condicionsde màxima seguretat des de les parades de transport pú-blic fins a l’origen o la destinació del desplaçament.

5.4 Facilitar l’accessibilitat als centres de treball i d’estudi a peui en bicicleta.

12.3 Desenvolupar accions puntuals específiques adreçades alservei dels vehicles, dels ciclistes i dels vianants per tal d’afa-vorir condicions de seguretat i de comoditat (millora de laxarxa viària, supressió de punts d’elevada accidentabilitat).

13.2 Condicionar una xarxa urbana d’itineraris per a bicicle-tes connectada amb la resta del territori i amb les rutesEurovélo.

13.3 Facilitar el transport de bicicletes a la xarxa de transport pú-blic col·lectiu i garantir les condicions de confortabilitat i se-guretat del conjunt de les persones usuàries.

13.8 Planificar la senyalització d’orientació específica per a via-nants i ciclistes, especialment a l’entorn dels punts de con-nexió amb la xarxa de transport públic.

13.9 Promoure els aparcaments segurs per a bicicletes, particu-larment a les parades de transport públic, centres de tre-ball, centres comercials i escoles.

13.10 Promoure la venda i el lloguer de bicicletes i dels accessorisde seguretat i confort dels ciclistes.

13.11 Condicionar una xarxa de rutes verdes interconnectades atot el territori català, connectades amb les rutes Eurovélo.

13.12 Millorar la seguretat viària de la bicicleta.

23.3 Promoure la mobilitat sostenible amb millores del dissenyviari en els àmbits urbans consolidats, en la mesura que si-gui possible, i fer més fàcil l’accés a peu, en bicicleta i entransport públic.

23.6 Impulsar mesures de redistribució de la calçada per als di-ferents usos, vianants, ciclistes, transport públic, trànsit,aparcament, càrrega i descàrrega, etc.


115

23.7 Exigir en el planejament urbanístic una dotació de reservasuficient de places d’aparcament per a vehicles i per a bici-cletes en els edificis

9. Avaluació global del PEB

La manca de promoció de la bicicleta es pot explicar, histò-ricament, per la manca de coneixement dels beneficis associats ala bicicleta. Això es tradueix en una falta de consideració d’aquestsbeneficis (de tipus ambiental i sobre la salut) en estudis d’impacte

o avaluacions del transport. Actualment, els beneficis de la bicicle-ta es coneixen i cal impulsar una estratègia a favor d’aquest modede transport.

El Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2006-2010 és el primerinstrument de planificació de la bicicleta a tot Catalunya, tot i que hiha plans locals i comarcals en aquest sentit.

L’objectiu general de la Llei 9/2003, de la mobilitat de Catalunya, ide les Directrius nacionals de mobilitat de Catalunya és “més ac-cessibilitat i menys impactes”.


116

1.8 5.4 12.3 13.2 13.3 13.8 13.9 13.10 13.11 13.12 23.3 23.6 23.7

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

4.1

4.2

4.3

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

7.1

7.2

7.3

7.4

8.1

8.2

8.3

8.4

9.1

9.2

Acc

ions

del

Pla

est

ratè

gic

de

la b

icic

leta

Directrius nacionals de mobilitat

La bicicleta és un mode de transport accessible per a la majoria de lapoblació; així, es pot anar en bicicleta des dels 8 fins als 80 anys.

La bicicleta és un mode de transport ambientalment sostenible; éssilenciós, no contamina ni emet GEI, i és un mode eficient en l’úsde l’espai físic (tant per als carrils ciclistes com per als aparca-ments de bicicletes) i energèticament eficient.

El PEB recull també els principis i objectius fixats per les directriusnacionals de mobilitat. En concret, la directriu 13: promoure l’úsdels desplaçaments per mitjans no mecànics augmentant la segu-retat i la comoditat dels vianants i ciclistes, i la directriu 23: introduirl’accessibilitat en transport públic, a peu o en bicicleta en el procésde planificació dels nous desenvolupaments urbanístics i en elsàmbits urbans consolidats.

En l’àmbit individual, anar en bicicleta és saludable i segur. La bici-cleta és una de les mesures considerades a escala europea per acombatre una dinàmica favorable a l’obesitat, segons el Llibre verddel foment d’una alimentació sana i l’activitat física: una dimensióeuropea per a la prevenció de l’excés de pes, l’obesitat i les malal-ties cròniques.6

Un increment en l’ús d’aquest mode de transport ajuda a millorar elmedi ambient a escala local i global, i contribueix a assolir moltsdels objectius fixats per les polítiques del medi ambient, la mobili-tat, l’energia i la planificació del territori.

El PEB es un pla estratègic ambientalment sostenible, tot i que s’hiconstata encara un llarg camí per a assolir objectius comparablesa altres regions o països europeus.

El Pla estratègic de la bicicleta analitzat estableix i fixa unes ac-cions que s’han de desenvolupar per part de l’Administració, lesquals hauran de fomentar, potenciar i accelerar l’increment lentprevist en l’ús d’aquest mode de transport, d’acord amb les direc-trius nacionals de mobilitat de Catalunya.

El PEB preveu un augment del 80% dels ciclistes per al 2010 en re-lació amb el 2006, considerant que actualment la bicicleta repre-senta aproximadament un 1% dels desplaçaments quotidians aCatalunya.

La promoció de la bicicleta és especial a les àrees urbanes on pre-dominen els trajectes motoritzats curts, contribueix a un canvi mo-dal del vehicle de motor per la bicicleta, el qual comporta una re-ducció de les emissions de GEI i de contaminants atmosfèrics.

El PEB estableix una planificació coordinada per a afavorir la bici-cleta a escala local, comarcal, territorial i, fins i tot, a escala euro-

pea (connexió amb les rutes Eurovélo). No considera, però, la pla-nificació integrada de la política de la salut, el transport, els usosdel territori i el turisme per a afavorir la bicicleta. En aquest sentit, laLE 9, i en concret, l’Agència Catalana de la Bicicleta, hauria d’as-sumir aquest objectiu entre els seus principis.

10. Mesures de seguiment ambiental

El PEB preveu un sistema de seguiment i control del Pla desde l’Agència Catalana de la Bicicleta. Així mateix, el PEB també de-fineix un sistema d’indicadors globals de seguiment. Els indicadorsde seguiment global inclouen la unitat de referència i l’objectiu quees vol assolir per mitjà del Pla en l’horitzó 2010.

Atès que aquesta avaluació ambiental estratègica s’integra dinsl’avaluació ambiental de les directrius nacionals de mobilitat, a l’efec-te del seguiment ambiental de l’ISA, es proposa que s’utilitzin elsindicadors de seguiment següents de les DNM complementària-ment als indicadors globals establerts pel Pla:

• Indicador 11. Tones equivalents de CO2 emeses anualment pelsector del transport. Tal com estableixen les DNM, l’objectiu fi-xat pel Protocol de Kyoto estableix un augment del 15% de lesemissions de GEI respecte de l’any 1990 per a assolir el 2012.

• Indicador 13. Emissió de contaminants atmosfèrics del trans-port. Els objectius fixats per l’emissió de contaminants el 2010són regulats per la Directiva 2001/81/EC.

• Indicador 22. La ràtio de carrils per a bicicletes (km vies/1.000 ha-bitants), vies urbanes i vies interurbanes. L’objectiu establert peraquest indicador en les DNM és un augment del 200% respectede l’any 2006 per a assolir el 2012.

• Indicador 29. Quota del transport intramunicipal a peu i en bi-cicleta. L’objectiu establert per aquest indicador en les DNMper al 2012 és un 43% del transport intramunicipal a peu i enbicicleta.


117

6 COM/2005/0637 final.

Nova via verda entre Palamós i Palafrugell. Consorci de les ViesVerdes de Girona

Determinacions per a l’avaluació ambiental de plans iprojectes derivats

A continuació es presenten unes recomanacions per a laplanificació i actuacions derivades del PEB (a escala local i altres):

La primera recomanació fa referència a la planificació municipal.Cal que les actuacions per a la potenciació de la bicicleta es recu-llin en els plans d’ordenació urbana, a més d’establir plans especialper a bicicletes o actuacions específiques dins els plans de mobili-tat urbanes (integració de polítiques). Així ho estableixen les matei-xes DNM.

Per a garantir l’èxit d’una xarxa de carrils bici municipal, cal que elseu disseny inclogui: estacions de metro i tren, principals equipa-ments (escoles, instituts, centres comercials), zones industrials iserveis terciaris, rutes de natura, i que disposi d’instal·lacions per aaparcaments en zones estratègiques i en estacions de metro i tren.

La segona recomanació fa referència a les zones de moderacióde la circulació dins de les ciutats, com a principal garantia de se-guretat en l’ús de la bicicleta. Cal estendre-les al conjunt de laciutat i, per tant, al conjunt d’orígens i destinacions del ciclistesper tal de complir l’objectiu de la reducció de l’accidentalitat as-sociada als ciclistes. Per tant, en l’avaluació ambiental dels plansde bicicleta a escala urbana, en els apartats relatius a la mobilitaten bicicleta dels PMU, caldrà posar una especial atenció a aquestaspecte.

11. Informe de viabilitat econòmica

Un bon sistema de transport és essencial per al bon funcio-nament de l’economia. Qualsevol mode de transport, ja sigui cot-xe, camió, tren, bicicleta, mesura la seva qualitat de servei mitjan-çant factors com el temps, la conveniència i el cost.

Alguns aspectes que cal considerar en l’anàlisi de la viabilitat eco-nòmica del PEB i del foment de la bicicleta com a alternativa realde transport són:

• En zones urbanes, la bicicleta pot ser un mitjà de transport mésràpid que el vehicle de motor o el transport públic.

• En termes d’inversió econòmica, per mode de transport (cons-trucció d’infraestructures i manteniment), la bicicleta és el modemés efectiu. La construcció i el manteniment de vies ciclistes iaparcaments per a bicicletes és més econòmic que les infraes-tructures viàries i els aparcaments per a vehicles de motor.

– La congestió comporta pèrdues anuals del PIB. La bicicletapot contribuir a reduir els nivells de congestió.

– El cicloturisme és un subsector econòmic en creixement, quepot contribuir a revalorar espais i regions interiors.

– La bicicleta té un gran potencial com a opció de cost efectivaper a assolir els objectius ambientals fixats pel transport en la


118

Ciclistes a Barcelona. Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

política climàtica i la política de qualitat de l’aire. Per exemple,caldria molta més inversió per a assolir els mateixos objectiusambientals mitjançant el foment del transport públic. A més,el transport públic presenta més impactes associats que labicicleta.

Els costos associats a una planificació de la bicicleta poden sermolt variables i incloure conceptes diferents. La publicació de laComissió Europea, En bici, cap a ciutats sense fums (2000) cita,com a exemple il·lustratiu, els dos casos següents:

• Un estudi realitzat en diverses ciutats alemanyes sobre elspressupostos reals indica que la magnitud del pressupostglobal necessari per a crear tota una política a favor de la bici-cleta és de 5 euros per habitant i any, durant 5-7 anys, i enfunció de la mida de les ciutats, el grau de promoció i la xarxad’informació.

• En alguns estats i ciutats dels Estats Units, s’obliga per normati-va a dedicar a la bicicleta un mínim de l’1% de les ajudes rebu-des de l’Estat per vies de circulació.

El PEB té una inversió prevista de 17 MEUR, cosa que corresponaproximadament a uns 2,40 euros per habitant a Catalunya al llargdel període de vigència del Pla.

12. Síntesi de caràcter no tècnic

Aquest apartat comprèn el resum de caràcter no tècnic del’informe de sostenibilitat ambiental, tal com estableix l’apartat (j)de l’annex I de la Llei 9/2006. L’objectiu de l’apartat és facilitar l’ac-cés dels continguts tècnics de l’ISA al conjunt de la població, i afa-vorir la participació pública en el procés d’avaluació ambiental es-tratègica.

L’avaluació ambiental estratègica

L’avaluació ambiental estratègica és el procés que permetintegrar els aspectes ambientals i de sostenibilitat en la presa dedecisions sobre els continguts proposats pel PEB, que podrienprovocar efectes sobre el medi ambient, tant positius com nega-tius. Aquesta avaluació ambiental és conseqüència de la normativaeuropea, Directiva 2001/42/CE, que a l’Estat espanyol correspon ala Llei 9/2006, de 28 d’abril.

El Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2006-2010(PEB)

El PEB és un pla específic recollit per la Llei 9/2003, de lamobilitat de Catalunya, amb un horitzó definit per al 2010. L’objec-tiu del Pla és potenciar i fomentar l’ús de la bicicleta com a mode

de transport a tot Catalunya. Per tal d’assolir aquest objectiu, el Pladesenvolupa les nou línies estratègiques següents:

• LE 1: Identificar, planificar, dissenyar i construir una xarxa terri-torial.

• LE 2: Millorar les infraestructures de circulació i de seguretat.

• LE 3: Desenvolupar mesures de seguretat contra robatoris.

• LE 4: Impulsar el desenvolupament de normativa específica.

• LE 5: Desenvolupar actuacions per a afavorir la intermodalitat.

• LE 6: Desenvolupar programes d’educació, formació i infor-mació.

• LE 7: Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció.

• LE 8: Fomentar mecanismes de coordinació i participació.

• LE 9: Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment i control.

Cada línia estratègica concreta les actuacions que cal desenvolu-par, i el període d’execució de cada acció.

En relació amb els plans i programes connexos, el PEB manté rela-ció amb les directrius nacionals de mobilitat 2006-2012, el Pla ter-ritorial general de Catalunya i els plans territorials parcials, el Plad’infraestructures de transport de Catalunya 2006-2026, el PlanEstratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020, el Pla del’energia de Catalunya 2006-2015, el Pla d’espais d’interès naturali la xarxa Natura 2000, el Pla director d’infraestructures 2001-2010de la Regió Metropolitana de Barcelona, el Pla d’actuació per a res-taurar i millorar la qualitat de l’aire, el Pla català de seguretat viària2005-2007, el Pla estratègic de turisme de Catalunya 2005-2010 iel Pla de salut de Catalunya 2002-2005.

Aspectes rellevants de la mobilitat actual

• El transport és el principal consumidor d’energia a Catalunya(37,7% del consum final d’energia). D’aquest consum final, el98% prové de derivats del petroli, que esdevé el principal emis-sor de contaminants a l’atmosfera i de gasos amb efecte hiver-nacle. L’augment de mobilitat, experimentat en els darrers anys,ha afavorit l’ús del vehicle de motor privat, i es preveu un aug-ment de la mobilitat de cara als propers anys.

• Augment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle deltransport. El transport és el principal emissor de gasos d’efectehivernacle per causa del consum de combustibles fòssils, laqual cosa contribueix a l’acceleració del canvi climàtic.


119

• Emissió de contaminants atmosfèrics del transport nocius per ala salut humana. L’emissió de contaminants atmosfèrics és pro-porcional al consum de combustibles fòssils. Aquestes emis-sions provoquen riscos sobre la salut de les persones, la fauna iels ecosistemes. L’avió i el cotxe són els modes de transportque, amb diferència, contaminen més l’atmosfera.

• Fragmentació, ocupació del territori i la biodiversitat. El desen-volupament de les infraestructures de transport ocupa física-ment el territori i pot provocar la divisió del paisatge i del mediambient en què es desenvolupa la vida dels éssers vius. Lescarreteres constitueixen el principal consumidor i divisor de sòl.

• Contaminació acústica relacionada amb els transports. El trànsitrepresenta el 80% del soroll ambiental. Aquesta contaminacióacústica pot afectar la salut de les persones.

• Accidentalitat i salut dels ciclistes. La bicicleta és el mode detransport amb menys accidentalitat associada. Anar amb bici-cleta és una forma de fer exercici físic i, alhora, beneficia la salutgeneral de la població ja que no emet contaminants ni sorolls.

La bicicleta, com a mode de transport alternatiu, creabeneficis des del punt de vista de la sostenibilitat

• No consumeix recursos energètics no renovables.

• Eficient energèticament.

• Zero emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEI) i emissionsde contaminants atmosfèrics.

• No contribueix a la contaminació acústica del trànsit.


• Menys demanda d’espai que el cotxe.

• Comporta beneficis per a la salut de la població.

• Mode de transport ràpid, especialment en zones urbanes, i molteficient en temps per als trajectes porta a porta.

• Mode de transport econòmicament accessible.

Els objectius de protecció ambiental

Els objectius de protecció ambiental considerats per a l’ava-luació ambiental del PEB són els següents:

I. Contribuir a reduir el consum d’energia, en especial els com-bustibles fòssils del sector transport.

II. Contribuir a reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle(GEI), com a conseqüència del model de mobilitat actual, i acomplir del Protocol de Kyoto.

III. Contribuir a lassolir els paràmetres legals en relació amb lesemissions de contaminants atmosfèrics nocius per a la salut,en especial a les àrees urbanes i zones declarades de protec-ció especial.

IV. Reduir l’accidentalitat associada als ciclistes.

V. Contribuir a l’assoliment dels paràmetres legals en relació ambla contaminació acústica.

VI. Contribuir a un model de mobilitat que preservi la biodiversitat,asseguri la connectivitat entre àrees naturals, integri les in-fraestructures en el paisatge i protegeixi els recursos hídrics inaturals.

VII. Minimitzar la generació de residus associats a la planificació iús de la bicicleta.


120

Senyal de carril bici a l’av. de Pius XII de Vic. R. Vilalta

VIII. Promoure l’educació ambiental en matèria de mobilitat, en es-pecial la mobilitat de la bicicleta.

Avaluació ambiental del PEB

L’avaluació dels impactes ambientals del PEB ha estat de ti-pus qualitatiu i s’ha basat en l’anàlisi de la incidència que cada accióté sobre els objectius ambientals fixats pel Pla i el grau d’assoli-ment d’aquests objectius. Tots els plans d’acció tenen com a fina-litat promocionar l’ús de la bicicleta com a mode de transport. Unaugment en l’ús de la bicicleta ajuda a millorar el medi ambient aescala local i global i contribueix a l’assoliment dels objectius fixatsper les polítiques del medi ambient, la mobilitat, l’energia i la planifi-cació del territori. La bicicleta és un mode de transport accessibleper a la majoria de la població, ambientalment sostenible; és silen-ciós, no contamina ni emet GEI i és un mode de transport eficienten l’ús de l’espai físic i energèticament eficient.

Tanmateix, el PEB no considera la generació de residus relatius ala implementació del Pla i, per tant, l’objectiu de protecció am-biental (VII) de minimització de la generació de residus associats ala planificació i ús de la bicicleta.

El PEB és un pla estratègic ambientalment sostenible, tot i que esconstata que cal recórrer un llarg camí per a assolir els objectius siens comparem amb altres països. Recull els principis i objectius fi-xats per les Directrius nacionals de mobilitat i, en especial, la direc-triu 13 (promoure l’ús de desplaçaments per mitjans no mecànics) ila 23 (introduir l’accessibilitat en transport públic, a peu o en bici-

cleta en el procés de planificació de nous desenvolupaments urba-nístics i en els àmbits urbans consolidats).

El PEB té una inversió prevista de 17 MEUR, que correspon aproxi-madament a uns 2,40 euros per habitant al llarg del període de vi-gència del Pla.

Mesures de seguiment ambiental

El PEB preveu un sistema de seguiment i control del Pla idefineix un conjunt d’indicadors globals de seguiment. L’Informede sostenibilitat ambiental proposa afegir-hi uns indicadors de se-guiment establerts per les directrius nacionals de mobilitat:

• Indicador 11: Tones equivalents de CO2 emeses anualment peltransport.

• Indicador 13: Emissió de contaminants atmosfèrics del transport.

• Indicador 22: La ràtio de carrils per a bicicletes (km vies/1.000 ha-bitants).

• Indicador 29: Quota del transport intermunicipal a peu i en bi-cicleta.

L’informe recomana també que es recullin les actuacions per a po-tenciar la bicicleta en el plans d’ordenació urbana, que se’n pro-mogui el foment i que, pel que fa a la producció de la bicicleta, se’nfaci un disseny ecològic.


121

Aparcament de bicicleta a Vic. R. Vilalta

123

Annex 5:Consultes realitzades

1. Informació pública del PEB

L’objectiu d’aquest apartat és valorar com s’han pres enconsideració els resultats de les consultes. En primer lloc, s’analit-zen les consultes realitzades durant el període d’informació públicadel Pla estratègic de la bicicleta i la manera com han estat conside-rades. A continuació, s’analitzen les consultes realitzades sobrel’ISA i l’origen de les aportacions i, finalment, es valora el grau d’in-tegració de les consultes en el Pla i en l’avaluació ambiental.

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques, mitjançantla Secretaria per a la Mobilitat, ha elaborat el projecte del Pla estra-tègic de la bicicleta a Catalunya, un instrument de planificació ambla consideració de pla específic, d’acord amb la Llei 9/2003, de13 de juny, de la mobilitat. Aquest Pla estratègic de la bicicleta aCatalunya té caràcter de pla territorial sectorial, d’acord amb el quepreveu l’article 8.2 de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Quant a la seva tramitació, cal assenyalar que, d’acord amb el De-cret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instru-ments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat, elPla estratègic de la bicicleta a Catalunya va ser presentat al Con-sell de la Mobilitat el dia 28 de juny de 2006 i, que en data 27 dejuliol de 2006, se’n va publicar l’anunci d’informació pública alDOGC, per un termini que finalitzava el 30 de setembre de 2006.

D’acord amb aquesta informació pública i institucional, s’han rebutun total de dinou escrits d’aportacions que es relacionen al quadreadjunt.

Origen de les aportacions DataAeropuertos Españoles y Navegación Aérea 22/09/2006Autoritat del Transport Metropolità 29/09/2006TMB 03/10/2006Dep. de Governació i Administracions Públiques 04/10/2006FECAV 29/09/2006Departament de Treball i Indústria 07/09/2006Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 09/10/2006Marga Díaz Varela 28/09/2006Il·lustre Col·legi d’Advocats de Barcelona 15/09/2006Dep. d’Agricultura, Alimentació i Acció Rural 20/09/2006Consorci Vies Verdes de Girona 29/09/2006Federació Catalana de Ciclisme 29/09/2006

Origen de les aportacions DataMinisterio de Fomento 03/10/2006Col·legi d’Enginyers Tècnics d’Obres Públiques 28/09/2006Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports 14/09/2006Diputació de Barcelona 15/09/2006CCOO 29/09/2006Departament d’Interior 28/09/2006Servei Català de Trànsit 30/05/2006

L’ATM sol·licita que les autoritats territorials de la mobilitat definidesa la Llei 9/2003, de la mobilitat, figurin com a agents implicats, coma mínim, en les accions següents:

• Les que fan referència a la línia estratègica 1 “Identificar, planifi-car, dissenyar i construir una xarxa territorial”.


1.2. Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya

1.3. Definir uns estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes




• Acció: 2.1. Definir una normativa de pacificació del trànsit

• Acció: 2.2. Fomentar el desenvolupament de mesures de pacifi-cació del trànsit a les zones urbanes

• Acció: 3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segurs pera la guarda de bicicletes

• Acció: 4.2. Desenvolupar un codi de senyalització uniforme i ho-mogeni per a tot el territori

• Acció: 6.3. Desenvolupar programes informatius i de sensibilit-zació

• Acció: 7.2. Dissenyar i desenvolupar el web de la bicicleta

• Acció: 7.4. Crear un segell de reconeixement especial “Fem Bi-cicleta”

• Acció: 8.2. Desenvolupar un espai virtual de coneixement i parti-cipació

No es considera aquesta proposta, atès que les autoritats territorialsde la mobilitat, definides a la Llei 9/2003, de la mobilitat, ja figuren demanera implícita com a agents implicats en les accions definides.

També considera necessari, dins la línia estratègica 4 “Impulsar eldesenvolupament de normativa específica”, incloure l’acció: “Des-envolupar una normativa específica urbanística i de l’edificació pera la bicicleta”, per tal de fixar paràmetres i condicions tècniquesque assegurin la implantació correcta de la bicicleta en l’espai urbài els aparcaments.

S’accepta la proposta i s’incorpora el decret de regulació dels es-tudis d’avaluació de la mobilitat generada en el PEB.

Igualment, considera necessari, dins la línia estratègica 5 “Desen-volupar actuacions per a afavorir la intermodalitat”, incloure l’acció:

“Desenvolupar una xarxa de bicicletes públiques vinculades a lesestacions de transport públic”.

Aquesta acció ja és recollida en l’apartat 7.3.2 “Desenvolupamentde mecanismes paral·lels de foment del lloguer de bicicletes”:

• Servei telefònic de lloguer de bicicletes

• Organització de visites guiades en bicicleta

• Creació de bitllets combinats transport públic+bici

Per últim, proposa, dins la línia estratègica 7 “Desenvolupar pro-grames d’educació, formació i informació”, incloure l’acció: “Fo-mentar l’ús de la bicicleta amb mesures de caire tarifari-fiscal”. Nos’estima aquesta proposta per considerar que excedeix l’àmbitd’aplicació del Pla.

CC.OO. sol·licita incloure una nova línia estratègica, que es con-cretaria en un pla d’acció per a fomentar la mobilitat a la feina enbicicleta i que inclouria diverses accions:

• Construcció de vies segregades i pavimentades per a accedirals llocs de treball i tenir-ne cura del manteniment.

Consultes realitzades Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

124

Transport de bicicletes en transport públic. FGC

• Connexió d’aquestes vies ciclistes amb les estacions i para-des d’altres mitjans de transport per tal de facilitar la intermo-dalitat.

• Fomentar la implicació dels empresaris en la promoció de l’úsde la bicicleta.

La construcció de vies segregades i pavimentades per a accedirals llocs de treball i tenir-ne cura del manteniment i la connexiód’aquestes vies ciclistes amb les estacions i parades d’altres mo-des de transport, per tal de facilitar la intermodalitat, ja són ac-cions incloses en les accions d’actuació urbana i d’intermodalitatdel PEB.

El foment de la implicació dels empresaris en la promoció de l’úsde la bicicleta no és un objectiu del PEB.

També proposa una nova acció: “Crear una empresa operadora detransport públic dedicada al lloguer de bicicletes” per tal de vincu-lar l’ús de la bicicleta a l’ús del transport públic.

No s’estima aquesta proposta. El fet de vincular l’ús de la bicicletaa l’ús del transport públic no depèn necessàriament de crear unaempresa operadora de transport públic dedicada al lloguer de bi-cicletes. Hi ha altres possibilitats que s’hauran d’estudiar més en-davant.

També sol·licita incloure una nova acció: “Incentivar i col·laborardes dels poders públics amb el sector productiu de la bicicleta”,per tal de promoure innovacions i millores en el producte.

No s’estima aquesta proposta, atès que excedeix l’àmbit d’aplica-ció del Pla.

El Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports proposa que esdugui a terme un “projecte pilot” sobre una infraestructura viària japrogramada per tal d’intentar compatibilitzar la circulació d’auto-mòbils i bicicletes que serveixi com a experiència per a l’elaboracióde recomanacions per als projectes de carreteres.

Tot i considerar interessant la proposta, el PEB no abraça aquestnivell.

El Col·legi d’Enginyers Tècnics d’Obres Públiques proposa que ala línia estratègica 1 “Identificar, planificar, dissenyar i construir unaxarxa territorial” sigui prioritària la xarxa ciclista destinada als des-plaçaments per mobilitat obligada.

Les activitats ciclistes són diverses i no consisteixen només en lasatisfacció de la mobilitat obligada. Les prioritats s’establiran enfunció de diferents criteris i un cop s’hagin establert les xarxes ci-clistes territorial, comarcal i local.

El Consorci Vies Verdes de Girona proposa afegir el concepte “Viaverda” a les diferents accions de la línia estratègica 1 “Identificar,planificar, dissenyar i construir una xarxa territorial”, d’acord amb lanova definició de vies ciclistes del Reglament de circulació i la defi-nició de vies verdes de l’Associació Europea de Vies Verdes.

El concepte “via verda” no està recollit en el Reglament general dela circulació com a via ciclista. No és, per tant, un concepte vàliden la terminologia de trànsit.

També demana que s’incloguin les vies ciclistes projectades i entramitació, a més de les existents, a l’hora de fer l’inventari de viesciclistes. Igualment, demana que es tinguin en compte les vies pen-dents en l’inventari de vies ciclistes i en la normativa de disseny.

El PEB no abraça aquest nivell. Defineix que s’ha de fer un inventa-ri que contindrà tots els paràmetres necessaris per a identificar-lesi catalogar-les.

Tanmateix, considera necessari, dins la línia estratègica 1 “Millorarles infraestructures de circulació i de seguretat”, incloure una novaacció “Millorar la seguretat de les infraestructures viàries interurba-nes per a usos ciclistes”, analitzant els punts perillosos i prenentmesures per a millorar-los.

Tot i que el concepte és necessari, aquesta acció haurà de seranalitzada dins el Pla català de seguretat viària, si escau.

Per últim, proposa que el Consorci Vies Verdes de Girona figuricom a agent implicat, com a mínim, en les accions:


1.2. Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya

1.3. Definir uns estàndards tècnics de disseny de vies ciclistes



2.3. Dissenyar un programa de manteniment i neteja d’infraestruc-tures ciclistes

6.1. Crear programes per a la mobilitat segura amb bicicleta a lesescoles


7.1. Impulsar la creació de polítiques i campanyes de promoció



125

8.1. Impulsar el desenvolupament del “Club de la Bicicleta”-grupd’experts

8.4. Desenvolupar estratègies de partenariat i de coordinació ambaltres territoris i països.

També manifesta que cal considerar com a agents implicats enaquestes accions les diputacions i consells comarcals limítrofs ambaltres territoris i països.

El Consorci Vies Verdes de Girona, pel fet de ser una entitat públi-ca, ja figura de manera implícita com a agent implicat en les ac-cions definides.

El Departament d’Agricultura, Alimentació i Acció Rural proposaque la bicicleta sigui considerada com a vehicle en el document i,per tant, cal establir un sistema d’assegurança obligatòria i fer-netambé obligatòria la matriculació.

L’establiment d’una assegurança i de la matriculació obligatòriesexcedeix de l’àmbit d’aplicació del Pla.

També demana que es consideri l’opció de crear vies segregadesper al trànsit ciclista en els camins rurals, per tal d’evitar perjudicisa les persones usuàries habituals i limitar la seva execució a deter-minats supòsits, a fi d’evitar costos econòmics d’expropiació afe-gits, com ara els camins situats en espais protegits (en els quals nohi ha restriccions a la freqüentació).

No es considera aquesta proposta. No és objecte del PEB la defi-nició del mode de circulació als camins rurals.

També proposa que en el traçat de les noves vies ciclistes es tinguien compte l’existència d’infraestructures agràries (canals, sèquies,basses, estacions de bombeig, etc.) de manera que no les afectino malmetin.

El PEB no abraça aquest nivell. Tot i això, en el manual de projectesde vies ciclistes s’hauran de tenir en compte l’existència d’infraes-tructures agràries (canals, sèquies, basses, estacions de bombeig,etc.) de manera que no les afectin o malmetin.

El Departament d’Interior proposa les modificacions següents del’acció 3.2 “Desenvolupar mecanismes de dissuasió contra roba-toris”:

• Incloure el Servei Català de Trànsit com a agent responsable

• Reduir el cost de l’acció a 0

• Modificar la descripció:

El programa aprofundirà, principalment, en el desenvolupamentde les mesures de dissuasió següents contra robatoris:

– Creació i implantació d’un registre de bicicletes en l’àmbit deCatalunya que permeti identificar ràpidament els vehicles ivincular-los al seu propietari en cas de robatori o negligència.

– Desenvolupament d’una campanya de comunicació i infor-mació.

– Definició de mecanismes específics per a combatre les ven-des il·legals.

– Desenvolupament de campanyes de promoció de les bicicle-tes plegables.

Per a una nova redacció:

El programa aprofundirà, principalment, en el desenvolupamentde les mesures de dissuasió contra robatoris següents:

– Estudiar la viabilitat de crear i implantar un registre de bicicle-tes en l’àmbit de Catalunya que permeti identificar ràpida-ment les bicicletes i vincular-les al seu propietari en cas de ro-batori o negligència.

– Desenvolupar una campanya de comunicació i informació.

– Desenvolupar una campanya antirobatoris.

– Definir mecanismes específics per a combatre les vendesil·legals.

– Desenvolupar campanyes de promoció de les bicicletes ple-gables.

Analitzada aquesta proposta, s’incorporen les modificacions pro-posades al PEB, ja que aclareixen sensiblement les accions quecal executar.

També proposa que en el punt 1 “Identificar, planificar, dissenyar iconstruir una xarxa territorial” es tingui en compte, a l’hora de defi-nir uns estàndards tècnics, la segregació dels ciclistes i els via-nants i que en el punt 2 “Millorar les infraestructures de circulació ide seguretat”, les separacions dels carrils bici incorporin catadiòp-trics i que es desdobli la senyalització.

El PEB no abraça aquest nivell. Es tindrà en compte a l’hora de re-dactar els manuals tècnics.

També demana que en el punt 3 “Desenvolupar mesures de segure-tat contra robatoris” s’afegeixi la incorporació de xips identificadors.


126

El PEB no abraça aquest nivell. Es tindrà en compte a l’hora dedesenvolupar els sistemes antirobatoris.

També proposa que en el punt 4 “Impulsar el desenvolupament denormativa específica” s’afegeixi que cal promoure la normativa UE,l’assegurança obligatòria per als ciclistes i la bonificació de primesde sinistralitat.

Es considera que aquesta acció excedeix l’àmbit d’aplicació del Pla.

Formula la proposta que, en el punt 5 “Desenvolupar actuacionsper a afavorir la intermodalitat”, s’estudiïn les línies de bus i trenmés utilitzades.

El PEB no abraça aquest nivell. Es tindrà en compte a l’hora dedesenvolupar aquestes actuacions.

Pel que fa al punt 6 “Desenvolupar programes d’educació, forma-ció i informació”, proposa que s’incorporin campanyes de sensibi-lització per a promoure l’ús del casc entre els ciclistes.

Aquesta acció ja està prevista de manera genèrica en el punt 6.3del Pla amb l’objectiu de conscienciar els ciclistes de les mesu-res de seguretat i les normes viàries, entre les quals hi ha, natural-ment, l’ús del casc.

Per últim, proposa que en el punt 8 “Fomentar mecanismes de co-ordinació i participació”, s’ha d’incorporar l’elaboració d’un manualde convivència per a vianants, ciclistes i conductors que funcionicom una guia didàctica.

Aquesta acció ja està prevista de manera genèrica en el punt 6.3del Pla on es defineixen els programes d’informació i sensibilitza-ció, l’abast de l’acció, el contingut, el tipus de suport informatiu iels públics objectius (vehicles motoritzats, ciclistes i vianants).

La Diputació de Barcelona proposa que s’inclogui les diputacionscom a agents implicats en l’acció 1.2 “Dissenyar una xarxa bàsicade la bicicleta a Catalunya”.

Les diputacions provincials ja figuren de manera implícita com aagents implicats en l’acció 1.2.

També proposa incloure l’acció 1.4 “Fomentar la planificació urba-na” i l’acció 1.5 “Fomentar la planificació de la xarxa comarcal” enels plans de mobilitat urbana i els plans directors de mobilitat, itambé incloure l’acció 2.2 “Fomentar el desenvolupament de me-sures de pacificació del trànsit a les zones urbanes” en els plans demobilitat urbana.

El PEB no abraça aquest nivell. Els instruments de planificació dela mobilitat estan recollits en altres disposicions.


127

Carrer de l’Aigua de Vilanova i la Geltrú. A. Adrover

No considera adequada l’assignació pressupostària a la xarxa bà-sica territorial. Creu que s’hauria de traspassar cap a la creació devies pedalables locals.

La Generalitat de Catalunya necessita el pressupost assignat a laxarxa bàsica territorial per a desenvolupar-la.

Per últim, proposa que siguin les autoritats territorials de la mobili-tat, definides en la Llei 9/2003, de la mobilitat, les encarregadesd’elaborar els programes per al foment de l’ús de la bicicleta dinsdels plans directors de mobilitat.

Les autoritats territorials de la mobilitat, definides a la Llei 9/2003, dela mobilitat, ja figuren de manera implícita com a agents implicats.

La FECAV exposa les dificultats per a admetre una bicicleta a bordd’un vehicle de transport col·lectiu (espai físic, subjecció, etc.) isol·licita que s’especifiqui que les actuacions derivades de l’acció3.1 “Fomentar la creació d’espais específics i segurs per a la guar-da de bicicletes” no siguin a càrrec dels operadors de transportpúblic en autobús.

El PEB no ha de determinar qui ha de finançar la creació d’aquestsespais.

També proposa que en l’acció 5.1 “Impulsar l’homogeneïtzació delshoraris i requisits d’admissió dels diferents operadors” s’especifiquila no-admissió de bicicletes en els transports públics en autobús.

Es regularan les condicions d’admissió de les bicicletes en els trans-ports públics en funció dels diferents factors i condicionants de cadacas amb l’elaboració i l’impuls d’una normativa que reguli l’adapta-ció dels vehicles de transport públic per a portar bicicletes a l’inte-rior, ja sigui mitjançant l’adequació d’espais específics, incorporant-hi equipaments específics portabicicletes o establint uns requisitsmínims d’ús i tractament de la bicicleta durant el transport.

Sol·licita que en l’acció: 5.2 “Fomentar l’adequació d’accessos iespais específics per a bicicletes” es faci referència només aaquells modes de transport públic que admetin bicicletes a bord.

Aquesta acció del Pla és per a tots els modes de transport i perse-gueix la finalitat de facilitar l’intercanvi modal. Hi quedaran determi-nats aquells modes de transport públic que, segons la normativa adesenvolupar formulada en el PEB, admetin bicicletes a bord.

Per últim, proposa eliminar l’acció 5.3 “Elaborar i impulsar una nor-mativa d’adaptació de vehicles per al transport de bicicletes” perl’impossibilitat d’admetre bicicletes en els autobusos.


128

Ciclista al Prat de Llobregat. I.G. Puntí

Es regularà en quins vehicles s’admeten bicicletes i en quins no, enfunció dels diferents factors i condicionants de cada cas.

La Federació Catalana de Ciclisme demana que es defineixin elsobjectius i les prioritats en el trànsit de persones en bicicleta percarretera. Aquesta fa els suggeriments següents:

• Aforament de bicicletes a les carreteres

• Càlcul de l’ús potencial de la bicicleta

• Potencial de les bicicletes de pedaleig assistit

• Mesures de reducció del risc de circular en bicicleta per carrete-ra: senyals P-22, adaptació de cunetes, millora de la conserva-ció, adequació de trams obsolets de carreteres

Algunes d’aquestes qüestions ja són previstes al PEB i d’altres hande ser analitzades dins el Pla català de seguretat viària, si escau,en el context de la millora de la seguretat viària en matèria de circu-lació ciclista.

Els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya proposen que caldriaafegir en la línia estratègica 6 “Desenvolupar programes d’educa-ció, formació i informació” una nova acció que faci referència a lacomunicació amb els ciclistes, per tal que tinguin en compte lesnormes de cohabitació amb els vianants en infraestructures com-partides.

Aquesta acció ja és prevista de manera genèrica en el punt 6.3 delPla, amb la definició dels programes d’informació i sensibilització,de l’abast que tenen, del contingut, del tipus de suport informatiu idels públics objectius (vehicles motoritzats, ciclistes i vianants).

També comenta que, en l’ acció: 1.4 “Fomentar la planificació ur-bana”, caldria quantificar el finançament privat en concepte de rea-lització de sòl. El finançament públic hauria de ser solament unapart del total.

Aquesta acció correspon al desenvolupament del Decret de regu-lació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada.

Pel que fa a l’acció: 5.2 “Fomentar l’adequació d’accessos i es-pais específics per a bicicletes”, considera que no s’hauria d’in-centivar el transport de la bicicleta a bord del mode de transportprincipal.

Els aparcaments fan minvar l’ús del transport de bicicletes en elsvehicles. Caldrà desenvolupar les condicions per a portar bicicle-tes en els vehicles. Es regularan les condicions d’admissió de bici-cletes en els transports públics en funció dels diferents factors icondicionants de cada cas per mitjà de l’elaboració i l’impuls d’una

normativa que reguli l’adaptació dels vehicles de transport públicper a portar bicicletes a l’interior, ja sigui mitjançant l’adequaciód’espais específics, incorporant-hi equipaments específics porta-bicicletes o establint uns requisits mínims d’ús i tractament de labicicleta durant el transport.

Proposa substituir l’acció: 9.1 “Crear i desenvolupar l’Entitat deGestió de la Bicicleta” per una assignació de les mateixes funcionsa la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura.

Es considera necessària una entitat administrativa de gestió delPla, és a dir, un ens públic, amb pressupost assignat, per a pro-moure l’ús de la bicicleta i amb l’objectiu d’executar, controlar i ferel seguiment d’aquest Pla estratègic.

L’Il·lustre Col·legi d’Advocats de Barcelona proposa incloure unanova acció 1.7. “Impulsar l’establiment de zones de prioritat per avianants i ciclistes”.

Aquesta acció es considera inclosa a l’acció 1.4. “Fomentar la pla-nificació urbana” amb l’impuls del desenvolupament de plans d’ac-ció municipals per al foment de la planificació urbana de la bicicle-ta. Les zones de prioritat per a vianants no són objecte del PEB,sinó de la política de mobilitat dels ajuntaments.

També proposa modificar el redactat de l’acció: 4.2 “Desenvoluparun codi de senyalització uniforme i homogeni per a tot el territori”per un nou redactat: 4.2 “Elaborar una normativa d’ordenació de lacirculació de persones i vehicles, així com el seu corresponent rè-gim sancionador”.

L’acció 4.1 “Impulsar l’adaptació de la normativa de trànsit existentals requeriments de la bicicleta i les vies ciclistes” ja descriu unanormativa d’ordenació de la circulació de persones i vehicles. El rè-gim sancionador ha de desenvolupar-se conjuntament amb elrègim de trànsit. Pel que fa a la senyalització, és un altre aspecte jatractat al manual de disseny de vies ciclistes.

Tanmateix, proposa modificar el redactat de l’acció 4.3 “Impulsarl’assegurança voluntària per als ciclistes” per un nou redactat “Im-pulsar l’assegurança voluntària per als ciclistes fora de les zonesurbanes. Imposar l’assegurança obligatòria per a circular per laciutat, llevat d’aquelles àrees específicament destinades a l’esbar-jo, com poden ser els parcs i els jardins”.

Es considera que aquesta proposta excedeix de l’àmbit d’aplicaciódel Pla i que afecta la normativa general d’assegurances de vehicles.

Per últim, proposa incloure un nou apartat 6.4 “Fomentar el res-pecte del ciclista vers el vianant, tant en els programes informatiusi de sensibilització pública com en els programes d’educació per ala mobilitat segura amb bicicleta impartits a les escoles”.


129

Aquesta acció ja és prevista de manera genèrica en el punt 6.3 delPla, amb la definició dels programes d’informació i sensibilització,de l’abast que tenen, del contingut, del tipus de suport informatiu idels públics objectius (vehicles motoritzats, ciclistes i vianants).

Marga Díaz Varela proposa incloure una nova acció per tal de facili-tar l’adquisició de bicicletes amb un cost inferior al de mercat.

Es considera que aquesta proposta excedeix l’àmbit d’aplicaciódel Pla.

El Ministeri de Foment especifica que en les accions de competèn-cia estatal (operadors de transport estatals i Ministeri de l’Interior)s’haurà de tenir en compte l’opinió de l’Administració General del’Estat i, en qualsevol cas, demana que les accions referides aaquests aspectes no siguin vinculants.

L’Administració General de l’Estat ja figura de manera implícitacom a agent implicat i, per tant, la seva opinió haurà de ser tingudaen compte.

2. Consultes realitzades sobre l’ISA

L’article 10 de la Llei 9/2006 estableix un període de consul-ta de 45 dies, comptats des de la data de publicació de l’anunci,sobre la versió preliminar del projecte que s’ha d’aprovar, inclòsl’ISA per tal que les administracions públiques afectades i el públicinteressat hi formulin al·legacions.

Les consultes al públic i a les administracions sobre el procésd’avaluació ambiental del PEB han comportat les actuacionssegüents:

• Anunci d’informació pública de l’Informe de sostenibilitat am-biental per un període de 45 dies (DOGC núm. 4852 de 29 demarç de 2007).

• Consulta de l’Informe de sostenibilitat ambiental mitjançant elweb del Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

• Tramesa d’informació i consultes a les administracions públi-ques, com ara els ajuntaments.

2.1. Origen de les aportacions

Cal ressenyar que no s’han fet consultes més enllà deles fronteres, segons preveu l’article 11 de la Llei 9/2006, atèsque l’abast definit pel Pla estratègic de la bicicleta és Catalu-nya i s’ha considerat que aquest abast no incideix significativa-ment sobre el medi ambient d’altres estats membres de la UnióEuropea.

D’acord amb el període d’informació pública de l’ISA, s’han reco-llit dinou respostes. La taula de la pàgina següent recull les respos-tes fetes durant el període de consultes de l’ISA del PEB per datad’emissió de la resposta.

2.2. Contingut i grau d’incorporació de les aportacionsde caire ambiental

Aquest apartat descriu les aportacions formulades en el pe-ríode d’informació pública de l’ISA, i valora la seva integració en elprojecte del Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya.

ILI Logística Internacional, en la seva resposta, aporta una felicita-ció global per l’Informe de sostenibilitat ambiental del Pla estratègic


130

Origen de les aportacions DataEmpresa ILI Logística Internacional 08.05.2007Administració local Ajuntament de Gaià 09.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Departament d’Agricultura, Alimentació i Acció 11.05.2007Consorci administratiu voluntari Autoritat del Transport Metropolità 11.05.2007Administració local Ajuntament de Vic 11.05.2007Administració local Ajuntament d’Avinyó 11.05.2007Empresa Conseller delegat Abertis 14.05.2007Administració local Ajuntament de Cadaqués 16.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació 16.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Departament de Justícia 05.06.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Departament d’Acció Social i Ciutadania 18.05.2007Administració local Ajuntament de Cambrils 23.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Institut Català d’Energia 31.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 28.05.2007Administració de l’Estat Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea 22.05.2007Administració de la Generalitat de Catalunya Servei Català de Trànsit 21.05.2007Empresa RENFE 24.05.2007Administració local Ajuntament de l’Arboç 28.05.2007

de la bicicleta a Catalunya, i formula algunes idees sobre aquestaqüestió, en concret:

a. Diada de la Bicicleta.

b. Estudis mèdics dels avantatges de la bicicleta.

c. Desenvolupament d’un banc de bones pràctiques.

d. Desenvolupament d’una plataforma en línia “BICICAT”.

e. Programa de promoció de la bicicleta per al treball: aparcament,etc.

f. Normativa urbanística obligatòria en totes les actuacions (resi-dencial/comercial/industrial) per a incorporar un espai tancat se-gur per a bicicletes.

g. Que els comerços venguin bicicletes amb assegurances.

Cal remarcar la valoració general positiva del desenvolupament delprocés d’avaluació ambiental per part d’ILI Logística Internacional.Les aportacions d’ILI Logística Internacional no són de tipus estric-tament ambiental.

Pel que fa a l’aportació a), el PEB recull entre les seves línies es-tratègiques el desenvolupament d’una campanya general depromoció de la bicicleta (LE 7.1) que té com a objectiu promou-re un canvi en la percepció de la bicicleta i fomentar-ne l’ús a tra-vés de la comunicació de les diferents modalitats i els seus avan-tatges.

La Diada de la Bicicleta a Catalunya podria ser prevista com una ac-tuació de promoció general de la bicicleta dins la LE 7.1. La promocióde la bicicleta com a mode de transport sostenible podria portar-se aterme amb la celebració de la Diada de la Bicicleta a Catalunya,pràctica habitual, d’altra banda, a escala local a moltes ciutats i mu-nicipis del territori. També es podria celebrar la Setmana de la Bici-cleta, de la qual la ciutat de Barcelona n’és exemple. Una altra actua-ció per al foment de la bicicleta que té suport a escala internacionalpodria ser la celebració del dia internacional sense cotxes.

Pel que fa a l’aportació b) a l’apartat 4 i l’apartat 5 del l’ISA, en con-cret les pàgines 23 a 25, es manifesten els beneficis mèdics de labicicleta. A continuació se’n reprodueix part del text:

“Els beneficis per a la salut que es deriven del fet d’anar en bicicle-ta són:

• Beneficis associats a més activitat física. Els beneficis per a lasalut derivats de la pràctica d’activitat física són molt impor-tants. Es redueix del 50% del risc de problemes coronaris, es re-dueix el 50% del risc sobre la diabetis i l’obesitat dels adults, esredueix el 30% del risc d’hipertensió, es perceben millores en elmanteniment de la massa òssia (reducció osteoporosis) i tambémillores psicològiques associades al benestar físic (ansietat, es-très, depressió). Les millores sobre el desenvolupament dels in-fants també és un fet.

• Beneficis associats a una reducció de la contaminació atmosfè-rica i acústica. L’ús de la bicicleta no emet contaminants ni so-rolls. Cada viatge en bicicleta representa una reducció d’un viat-ge en vehicle privat. La bicicleta ajuda a reduir els nivells de risc


131

Via verda entre Palamós i Palafrugell.Consorci de les Vies Verdes de Girona

tòxic de la salut pública associats a l’ús del vehicle de motor itambé els nivells d’emissió de contaminants.”

“La bicicleta comporta beneficis per a la salut des de tres perspec-tives; augmenta l’activitat física de la població, redueix els nivells decontaminació atmosfèrica i acústica, i redueix els índexs d’acci-dents a la carretera.”

Quant a l’aportació c), el PEB preveu el desenvolupament d’actua-cions per a afavorir la intermodalitat (LE 5.2 i 5.3), entre les quals fi-gura la identificació de bones pràctiques i idees. El PEB també pre-veu la difusió de bones pràctiques en relació amb el respecte delconductor del vehicle de motor envers el ciclista (LE 6.2) i, en espe-cial, la difusió de bones pràctiques mitjançant el web de la bicicleta(LE 7.2). L’aportació d) queda recollida en el PEB mitjançant les lí-nies estratègiques 7.2 i 8.2. La LE 7.2 preveu dissenyar i desenvo-lupar el web de la bicicleta amb un doble vessant: informar i pro-mocionar la bicicleta entre el públic general i oferir un espai virtualde treball i comunicació entre els tècnics i experts de la bicicleta.La LE 8.2 recull la creació d’un espai virtual de coneixement i parti-cipació per a tècnics i experts on compartir informació específica iparticular en processos de treball sobre temes d’interès comú rela-cionats amb la bicicleta (gestió del coneixement).

Pel que fa a l’aportació e), dins la campanya de promoció de la bi-cicleta recollida en el PEB (LE 7.1), es preveuen adaptacions per adiferents col·lectius i persones usuàries potencials, entre els qualss’especifica els/les treballadors/res i les empreses. Per altra banda,el PEB també preveu la creació d’espais específics segurs per a lavigilància i aparcament de bicicletes (LE 3.1) i concretament des-envolupa un pla d’acció per a crear aparcaments a les empreses itambé un servei d’assessorament gratuït per a entitats i empresesperquè resolguin l’adaptació d’aparcaments per a bicicletes i, con-següentment, se’n fomenti l’ús per anar a la feina.

Pel que fa a l’aportació f), la proposta queda recollida mitjançant laLE 3.1 que cerca la creació d’espais específics i segurs per a l’apar-cament de bicicletes.

L’última aportació d’ILI logística Internacional (aportació g) fa refe-rència a les bicicletes amb assegurances. En aquest sentit, el PEBrecull una línia estratègica amb la finalitat de dissuadir els robatorisde bicicleta (LE 3.2) i una línia estratègica amb la finalitat d’impulsarl’assegurança obligatòria (LE 4.3). La LE 3.2 recull un conjunt d’ac-tuacions per a reduir el nombre de robatoris de bicicletes, entre lesquals figura un sistema de registre de bicicletes i comunicació. LaLE 4.3. cerca impulsar l’oferiment d’una assegurança específica pera bicicletes que cobreixi la responsabilitat civil de la persona quecondueix la bicicleta quan aquesta en sigui civilment responsable.

L’Ajuntament de Gaià valora de manera lloable la iniciativa de fomentde la bicicleta. També recull una observació de caràcter general:

• La dificultat pràctica d’implantar el Pla en petits pobles ruralscom Gaià, a la comarca del Bages i amb una població inferiorals 200 habitants. La resposta apunta entre les dificultats lesgrans distàncies que s’han de recórrer, els desnivells del ter-renys en zones rurals i el perill de circular per carreteres on tran-siten vehicles de motor.

Pel que fa a la resposta, cal remarcar que la bicicleta és un modede transport ideal per a zones urbanes on les distàncies són peti-tes, tal com es reflecteix a la pàgina 26 de l’ISA.

Les propostes i plans d’acció del PEB són aplicables a les princi-pals zones urbanes de Catalunya, i no es poden extrapolar directa-ment al món rural.

La mobilitat en àmbits rurals presenta unes característiques i unesproblemàtiques diferents que en àmbits urbans i metropolitans, iles distàncies, l’orografia i les condicions de mobilitat hi canvien.

Per això, es recomana incorporar al PEB aquesta distinció entre lespropostes per a implantar en àmbits urbans i ciutats mitjanes igrans, i les propostes aplicables a àmbits rurals, atès que no totesles actuacions són aplicables a tot el territori.

La Secretaria General del Departament d’Agricultura, Alimentació iAcció Rural sol·licita a la Secretaria per a la Mobilitat la versió preli-minar del Pla estratègic de la bicicleta per a poder-ne fer una valo-ració completa.

Certament, l’Informe de sostenibilitat ambiental és part integrantdel Pla estratègic de la bicicleta i s’hauria de poder lliurar per a con-sultes juntament amb el Projecte de pla. L’article 10 de la Llei9/2006 estableix que la fase de consultes del Projecte del pla had’incloure l’Informe de sostenibilitat ambiental. El procés seguit pelPEB, en canvi, ha incorporat dos períodes de consultes, un per alprojecte de Pla (DOGC núm. 4685 del 27.de juliol de 2006) i un al-tre per a l’Informe de sostenibilitat ambiental (DOGC núm. 4852 del29 de març de 2007).

L’Autoritat del Transport Metropolità considera, en l’informe desuggeriments, que el Pla estratègic de la bicicleta és una einaadient per al bon desenvolupament d’aquest mode de trans-port, tal com determina l’ISA del PEB, i considera adequada l’al-ternativa de l’ISA triada. A més, formula els tres suggerimentssegüents:

a. La conveniència de fer esment directe al Pla director de la mobi-litat de la regió metropolitana de Barcelona (PDM), tal com indi-ca el capítol 3 de l’ISA en què es relaciona el Pla amb altresplans i programes connexos.


132

b. Les conclusions sobre la previsible evolució de l’ús de la bicicle-ta coincideixen amb les previsions del mateix PDM, motiu pelqual es proposen les mesures que recull el PDM:

EA1.7. Plans de mobilitat urbana: s’especifica que cal crear xar-xes urbanes de bicicletes.

EA2.4. Creació d’una xarxa de carrils interubana: es proposa laconstrucció de 15 km de carrils interurbans per a l’any 2012.

EA2.10. Xarxa d’aparcaments segurs de bicicletes: es propo-sen aparcaments de bicicletes segurs a les estacions de trans-port públic, als centres generadors de mobilitat i a les grans em-preses i centres de l’Administració amb atenció al públic en unnombre de 600 places.

EA3.12. Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferro-viàries: es proposa que s’incorpori un servei com el bicing deBarcelona amb una quantitat de 1.250 bicicletes.

EA7.3. Creació d’una xarxa de vianants i bicicletes en els centresde treball: construcció de 20 itineraris ciclistes entre els cen-

tres de treball i les estacions més properes que representaranuns 30 km de carrils bicicleta.

c. Per tal de col·laborar en el compliment dels indicadors propo-sats per l’ISA en l’apartat 7.2, es proposa donar un valor inicialen format de ràtio per habitant o per vehicle-quilòmetre que per-meti també establir uns valors mínims a assolir quan el valor ini-cial de partida en algun territori sigui pràcticament nul.

El primer suggeriment de l’ATM es considera integrat en aques-ta Memòria ambiental, en concret en l’apartat 2.2. sobre plans iprogrames connexos al PEB (pàgina 9), en què s’ha incorporatel Pla director de la mobilitat de la regió metropolitana de Bar-celona, també juntament amb el Pla director d’infraestructuresde l’ATM.

El suggeriment b) de l’ATM fa referència a propostes i mesures ques’han d’incorporar al PEB; no considera al·legacions de tipus es-trictament ambiental.

La mesura EA1.7 del PDM fa referència a la creació de xarxes ur-banes de bicicletes en els plans de mobilitat urbana. En aquest


133

Ciclista als afores de Sabadell. I. G. Puntí

sentit, la LE 1.4. del PEB té com a objectiu fomentar la planificacióurbana mitjançant la definició i la implantació d’un sistema d’in-centius i ajuts per a la millora de les infraestructures ciclistes adre-çat als ens locals, el desenvolupament i l’impuls de plans d’acciómunicipals, entre d’altres. Per altra banda, l’ISA del PEB recullunes determinacions per a l’avaluació ambiental dels plans i pro-jectes derivats, entre els quals s’inclouen els plans de mobilitat ur-bana (vegeu l’apartat 10 de l’ISA i l’apartat 8.4 d’aquesta propos-ta de MA).

La mesura EA2.4 del PDM preveu la creació d’una xarxa de carrilsinterurbana. En aquest sentit, les LE 1.5 i LE 1.6 preveuen fomen-tar la planificació d’una xarxa de carrils a escala comarcal i impul-sar la construcció d’una xarxa territorial de carrils bici.

La mesura EA2.10. del PDM queda integrada mitjançant la LE 3.1del PEB, la qual preveu fomentar la creació d’espais específics isegurs per a la vigilància i aparcament de bicicletes. Entre els es-pais proposats per a aparcar bicicletes hi ha entitats, empreses,operadors de transport, edificis públics, centres esportius i d’oci,centres d’ensenyament, punts cèntrics de les ciutats, etc.

La mesura EA3.12. del PDM queda integrada mitjançant la LE 7.3del PEB, la qual té com a objectiu fomentar el lloguer de bicicletesi, de manera prioritària, establir un servei de lloguer a les principalsplataformes d’intercanvi, i els punts més freqüentats dels centres dela ciutat i d’interès turístic. La mesura EA7.3. del PDM queda inte-grada mitjançant la LE 7.1. de promoció general de la bicicleta, enquè es preveuen actuacions específiques per a fomentar l’ús de labicicleta a la feina.

El suggeriment c) fa referència als indicadors de seguiment globalestablerts pel PEB. La mateixa diagnosi del PEB constata la man-ca de dades i d’un sistema d’indicadors de la bicicleta a Catalunya.Motiu pel qual es defineix la LE 9 sobre el desenvolupament d’unsistema d’impuls, seguiment i control del Pla.

Un pla sectorial específic com el PEB no pot imposar als ajunta-ments objectius quantificables a acomplir en format de ràtios perhabitant o vehicle-quilòmetre, atesa la gran diversitat de municipisexistents a Catalunya (amb diferents estructures urbanes, diferèn-cies orogràfiques, grau de ruralitat, etc.). Per altra banda, un copes disposi de prou dades per a caracteritzar el conjunt del sistemade la bicicleta a Catalunya, el PEB podria incorporar recomana-cions quant a estàndards mínims a complir pels ajuntaments, te-nint en compte aquesta gran diversitat de realitats dels municipisde Catalunya.

La resposta de l’Ajuntament de Vic manifesta la gran importànciadel Pla estratègic de la bicicleta pel que pot representar tant enl’àmbit general i comarcal com a escala local, i no recull cap apre-ciació significativa a l’ISA del PEB. Hi formulen, però, una aporta-

ció: en relació amb l’objectiu de protecció ambiental V, no conside-ren que hi hagi cap relació directa entre l’impacte ambiental de labicicleta i la contaminació acústica.

L’Informe de sostenibilitat ambiental reconeix que la bicicleta no ge-nera contaminació acústica, tal com reconeix la resposta de l’Ajun-tament de Vic. Així, en l’ISA hi ha diverses referències sobre aquestaqüestió:

– (pàgina 20 de l’ISA) “El soroll provocat pel trànsit s’ha convertiten el principal agent de la contaminació acústica, i és el respon-sable del 80% del soroll ambiental”.

– (pàgina 21 de l’ISA) “La bicicleta presenta un impacte acústicmínim en relació amb els altres modes de transport, atès que nodisposa de motor”.

– (pàgina 25 de l’ISA) “La bicicleta no contribueix a la contamina-ció acústica del trànsit. Mitjà de transport silenciós en relacióamb els vehicles motoritzats”.

Cal remarcar que l’ISA incorpora l’objectiu ambiental V en el PEB,per bé que la bicicleta, com a mitjà de transport alternatiu al vehiclede motor, pot contribuir a la reducció dels impactes ambientals(i de la contaminació acústica) més rellevants de la mobilitat actualdominada pel vehicle de motor privat.

El conseller delegat d’Abertis es felicita en la seva resposta pel tre-ball desenvolupat en l’Informe de sostenibilitat ambiental, al qualdóna èmfasi en un aspecte:

• Dotar el territori de la infraestructura adequada i necessària, és adir, assegurar l’existència d’una xarxa suficient i ben lligada, se-gregada dels vials per a vehicles de motor i també dels vianants,relacionada amb la seguretat viària, una xarxa convenientmentconnectada amb les terminals de transport col·lectiu.

En relació amb aquesta aportació, cal remarcar la finalitat de laprimera de les diverses línies estratègiques que recull el PEB.Així, la primera LE 1 té com a finalitat identificar, planificar, dissen-yar i construir una xarxa territorial per a la bicicleta. Aquesta LE 1es desenvolupa mitjançant diverses actuacions, entre les quals fi-gura crear un inventari de camins i vies ciclistes, dissenyar unaxarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya, definir uns estàndardstècnics de disseny de carrils bici, fomentar la planificació urbana ila xarxa comarcal i impulsar la construcció de la xarxa bàsica ter-ritorial.

L’Ajuntament de Cambrils proposa incloure en la definició i la cons-trucció de la xarxa territorial vies pedalables annexes a la carreterade Cambrils a Montbrió (T-312) i a la carretera de la Misericòrdia(TV-3141).


134

Un pla sectorial específic com el PEB no pot definir actuacionsconcretes per als diferents ajuntaments, atesa la gran diversitat demunicipis existents a Catalunya. Per altra banda, un cop es disposide prou dades per a caracteritzar el conjunt de vies pedalables, elPEB, en la LE 1, determina l’elaboració d’un inventari i la posteriorexecució de la xarxa territorial de vies ciclistes.

L’Institut Català d’Energia presenta un informe que recull les actua-cions concretes en què s’ha estat treballant per al foment de l’ús dela bicicleta i la seva col·laboració amb la Secretaria per a la Mobilitatdel DPTOP, alhora que manifesta el seu acord amb l’ISA del PEB.

El Servei Català de Trànsit fa l’observació que la bicicleta és defini-da en el Reglament general de vehicles com a vehicle,diferenciatdel vehicle a motor. Per tant, proposa especificar en els diferentsapartats del text, quan es parla de vehicles o de vehicle privat, perreferir-se al “vehicle a motor”.

Es recull aquesta observació i es modifica l’ISA en aquest sentit, atèsque era incorrecte tal com hi estava expressat el concepte de vehicle.

L’Ajuntament de l’Arboç en la seva resposta analitza el documentdel PEB i demana conèixer les possible rutes d’àmbit territorial pertal que el POM faci la proposta amb més coherència, que es facili-tin als municipis en un termini breu i que es determini com es trans-metrà al territori la inversió prevista.

Pel que fa a aquesta aportació, cal remarcar la finalitat de la primerade les diverses línies estratègiques que recull el PEB. Així, la prime-ra LE 1 té com a finalitat identificar, planificar, dissenyar i construiruna xarxa territorial per a la bicicleta. Aquesta LE 1 es desenvolupamitjançant diverses actuacions, entre les quals figura crear un in-ventari de camins i vies ciclistes, dissenyar una xarxa bàsica de labicicleta a Catalunya, definir uns estàndards tècnics de disseny decarrils bici, fomentar la planificació urbana i la xarxa comarcal i im-pulsar la construcció de la xarxa bàsica territorial.

El Consell Comarcal del Vallès Occidental mostra la seva conformitatamb les accions recollides en el PEB i reitera la necessitat de dotard’infraestructures ciclistes la comarca i també la conveniència dediscutir-les i consensuar-les amb les diferents escales del territori.Igualment, insisteix en l’augment de la seguretat viària com a requisitprevi al desenvolupament de la bicicleta com a mode de transport.

Pel que fa a les respostes sobre la consulta de l’Informe de soste-nibilitat ambiental del PEB per part de l’Ajuntament de Cadaqués,l’Ajuntament d’Avinyó, el Departament de Cultura i Mitjans de Co-municació, el Departament de Justícia, el Departament d’AccióSocial i Ciutadania, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya,Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Renfe i la Federacióde Municipis de Catalunya, cal dir que n’estan assabentats si béno manifesten cap aportació.


135

Aparcament de bicicletes a la plaça de les Casernes de Vilanova i la Geltrú. A. Adrover

Gran Via de Barcelona. A. Adrover

Per a aprovar el Pla estratègic de la bicicleta, de conformitatamb el que estableix l’article 3.4 en relació amb l’article 5.4 del De-cret 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instru-ments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat, sen’ha demanat informe, de manera simultània, per part del Consellde la Mobilitat, el Consell Assessor per al Desenvolupament Soste-nible i la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària.

1. Consell Català de la Mobilitat

En la sessió del Consell Català de la Mobilitat del dia 25 dejuliol de 2007, es va acordar emetre un informe favorable sobre elprojecte de Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya (2008-2012).

2. Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària

En la sessió de la Comissió Catalana de Trànsit i SeguretatViària del dia 14 de gener de 2008 es va acordar emetre informe fa-vorable sobre el projecte de Pla estratègic de la bicicleta a Catalu-nya (2008-2012), amb el benentès que en la primera revisió-ava-luació del Pla s’inclogui l’experiència i l’aportació del bicing a laciutat de Barcelona.

3. Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible

Amb data 5 de febrer de 2008, el Consell Assessor per alDesenvolupament Sostenible (CADS) va emetre un informe sobreel Pla estratègic de la bicicleta amb les conclusions següents:

Primer. La proposta de Pla recull les accions primordials per al fo-ment de l’ús de la bicicleta com a mode de transport.

Segon. Cal revisar la concordança amb les propostes compresesen els plans relacionats i, en especial, amb la proposta de xarxaciclista prevista al Pla d’infraestructures de transport de Catalu-nya 2006-2026.

Tercer. Atesa la importància de les dades, tant en el terreny qualita-tiu com quantitatiu, com a base de les propostes que integren el

Pla d’acció, cal considerar la necessitat d’una revisió en un ter-mini no més enllà del 2010.

Quart. Alguns aspectes del Pla d’acció mereixen els canvis i/o am-pliacions proposats següents:

LE 1: Identificar, planificar, dissenyar i construir unaxarxa territorial

La construcció d’una xarxa territorial per a la comunicacióde pobles i ciutats amb bicicleta és una acció prioritària de l’àmbitd’aquest Pla. Aquesta prioritat és especialment constatable en lesàrees més poblades de Catalunya, on sovint la densitat d’infraes-tructures per al transport rodat i ferroviari han acabat privant la mo-bilitat interurbana a peu o en bicicleta a causa de la desaparició dela xarxa de camins.

En general, entenem que els procediments i els principis que pre-veu el PEB són encertats. Tanmateix, el termini previst per a l’inicide la implantació de la xarxa (2012) sembla massa llunyà, atès elbaix cost en relació amb qualsevol altra infraestructura per a la mo-bilitat i l’alta incidència que pot tenir per a la consecució dels objec-tius generals del PEB.

Acció 1.2. Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta aCatalunya

Estem d’acord amb la necessitat de fer un disseny definitiude la xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya i del plantejament i elsprincipis que l’inspiren. Volem, però, fer èmfasi en la necessitat degarantir que aquest nou treball s’integri en una planificació comple-ta de la mobilitat no motoritzada en els àmbits següents:

• A escala territorial: mitjançant l’elaboració d’un nou mapa decircuits ambientals, paisatgístics i patrimonials en l’àmbit de Ca-talunya, destinat a dotar el territori d’una xarxa ecofuncional iecocultural de rutes combinades i entrellaçades. Relacionaraquesta xarxa amb els diversos plans paisatgístics aprovats oen curs.

• A escala urbana: impulsar, així mateix, la possible integraciód’aquesta xarxa en l’elaboració d’esquemes urbans de connec-

137

Annex 6: Informes preceptius

tivitat relatius a les trames d’espais verds, equipaments i espaiscol·lectius però també als circuits interns paisatgístics, ambien-tals, patrimonials, destinats, alhora, a dotar la ciutat de xarxestransversals de relació.

Finalment, proposem tenir en compte dos documents previs sobreel disseny d’aquesta xarxa:

• Pla d’infraestructures del transport de Catalunya, que preveuuna xarxa ciclista de 1.200 km i unes prioritats per a la seva im-plementació, tal com expliquem a l’apartat 3.1. Caldria, a més,harmonitzar ambdues propostes.

• Avantprojecte de Xarxa Ciclista Bàsica de Catalunya, realitzat en-tre els anys 2001 i 2005 per la Coordinadora Catalana d’Usuarisde la Bici per encàrrec del Departament de Política Territorial iObres Públiques, Programa de Planejament Territorial de la Se-cretaria per a la Planificació Territorial. Aquest Avantprojecte es-

tudia la viabilitat de la implantació d’una xarxa de vies ciclistesde més de 3.500 quilòmetres a escala 1:50.000.

Pel que fa als indicadors, crida l’atenció que no se’n disposi d’und’específic sobre l’assoliment d’objectius (p. ex. percentatge cons-truït, període d’implementació, etc.). Atès que es tracta d’un treballperllongat en el temps, es podria diferir anualment, com es fa ambla línia 1.1 (2009 = 50%, 2010 = 100%).

Accions 1.3 i 1.4. Definició dels estàndards de disseny ifoment de la planificació urbana

Estem d’acord amb la necessitat de dur a terme documentsper al plantejament d’aquestes accions, però considerem que elsindicadors tenen a veure amb la implementació dels seus resultatsen el territori, i no tant sobre les accions proposades (definiciód’estàndards i foment de la planificació). Caldria establir, doncs, in-dicadors pel que fa a les accions proposades i, si escau, definirtambé accions per a la seva implementació física.

Acció 1.5. Foment de la planificació territorial

Aquesta acció, molt prioritària sota la nostra perspectiva,ens sembla molt ben plantejada, pressupostada i encertada pelque fa al calendari. Tanmateix, per a la seva implementació co-herent caldria partir d’una planificació prèvia, que no està pre-vista al PEB (a escala comarcal), igual com es preveu per a l’ac-ció 1.6.

LE 2: Millorar les infraestructures de circulació i deseguretat

Valorem com a molt oportuna la previsió d’aquesta línia,de gran importància. En especial, són molt encertats els terminisque s’estableixen per a dur a terme l’acció 2.1, i la introducció alPEB d’aspectes interessants com el desenvolupament de mesu-res de pacificació del trànsit, que no únicament afecten positiva-ment l’ús de la bicicleta, sinó també la resta dels usos de l’espaipúblic, i també el manteniment i la neteja de les infraestructuresexistents.

Acció 2.1. Definir una normativa de pacificació del trànsit

S’hi troben a faltar indicadors de seguiment, en el mateixsentit que a l’acció 1.2.

LE 3: Desenvolupar mesures de seguretat sobrerobatoris

La seguretat és un aspecte fonamental per a la promoció del’ús de la bicicleta en l’àmbit urbà, tal com avalen l’èxit comercialde la bicicleta plegable i el gran nombre de persones abonades al

Informes preceptius Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya 2008-2012

138

Carril bici a la rambla de la Mercè de Lleida. A. Adrover

sistema de bicicleta pública de Barcelona (bicing), dues solucionsque incideixen principalment en l’aspecte de la seguretat davantdels robatoris.

Si bé les dues línies d’acció que preveu el PEB semblen adequadesper a complir els objectius estratègics, ens sembla especialmenturgent i, per tant, encertada la previsió que se’n fa a l’acció 3.2. i lanecessitat de coordinació dels diferents cossos de policia munici-pal per a establir sistemes per a la recuperació de bicicletes en casde robatori.

Acció 3.1. Fomentar la creació d’espais específics i segursper a l’aparcament segur de bicicletes

L’acció està ben plantejada, començant per una planifi-cació que identificarà les millors solucions i els tipus d’aparca-ments, ja que avui dia no són evidents. D’altra banda, els objectiusplantejats no semblen suficients, atesa la presència poc signifi-cativa d’aquest tipus d’espais en el punt de partida que es prende referència (2008), totalment desbordada per la gran demandaexistent.

LE 4: Impulsar el desenvolupament de normativaespecífica

Adequar la normativa a l’ús de la bicicleta i als aspectes rela-cionats com el desenvolupament d’un codi de senyalització propi il’impuls de l’assegurança del ciclista és una línia estratègica del totfonamental per a evitar conflictes d’aplicació ja existents.

Les accions que planteja el PEB en aquest sentit s’adeqüen a l’ob-jectiu proposat, tot i que es troba a faltar la menció expressa d’ac-cions destinades a coordinar l’actuació dels cossos de seguretatper a garantir la recuperació de bicicletes emmagatzemades als di-pòsits municipals (bé per haver estat enretirades de la via pública acausa d’infraccions en l’estacionament, bé per haver estat recupe-rades d’un furt o per qualsevol altre motiu).

Un altre aspecte que no sembla previst en aquesta línia és la ne-cessitat d’incentivar fiscalment l’ús de la bicicleta, amb mesurescom, per exemple:

• línies d’ajut per al foment d’iniciatives emprenedores o exempli-ficadores d’aparcament de bicicletes, turisme amb bicicleta olloguer (vegeu l’apartat de l’acció 7.3),

• plans de compensació o incentius directes a l’adquisició de bici-cletes per a ús quotidià,

• adquisició de flotes d’empresa per a la promoció del seu úscom a mitjà de transport en l’àmbit laboral.

Finalment, caldria preveure l’harmonització de la normativa d’ac-cés al medi natural amb bicicleta. Actualment, no hi ha a Catalu-nya una normativa unificada per a les bicicletes com hi és per alsvehicles motoritzats (Llei 9/1995, de 27 de juliol, de regulació del’accés motoritzat al medi natural), per la qual cosa ens trobem da-vant d’una situació de buit legal. L’excepció a aquest buit legal estroba en l’àmbit d’espais naturals amb una normativa d’ús pròpia,en els quals el règim aplicable és, en general, la prohibició de circularper camins d’una amplada inferior a tres metres (per exemple, alParc de Collserola), per bé que pot arribar a la prohibició de circu-lar amb bicicleta per camins no oberts al trànsit rodat (és el cas delParc Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac). Aquesta diversitatnormativa té com a resultat la confusió i el desconeixement del rè-gim aplicable per gran part de persones que practiquen l’ús de labicicleta de muntanya.

LE 5: Desenvolupar actuacions per a afavorir laintermodalitat

Aquesta línia estratègica tracta els tres aspectes essencialsque segons el nostre criteri integren el foment de la intermodalitat:admissió, adequació d’accessos i adequació d’espais. El fet que, amés, l’acció 5.3. prevegi elaborar i impulsar una normativa d’adap-tació de vehicles per al transport de bicicletes amb objectius con-crets per a la seva implantació, acaba d’arrodonir el tractamentd’aquesta línia estratègica.

També valorem molt positivament que s’hagi previst la participaciódels operadors tant per a definir una proposta d’horaris d’admis-sió de bicicletes al transport públic com per a elaborar-ne la nor-mativa. Aquesta participació serà clau per a facilitar la implementa-ció de les accions.

Accions 5.2 i 5.3. Fomentar l’adequació d’accessos iespais específics per a bicicletes i elaborar i impulsar unanormativa d’adaptació de vehicles per al transport debicicletes.

Entre els agents implicats en aquestes accions, trobem afaltar els col·lectius d’arquitectes i enginyers encarregats del dis-seny d’unitats de transport col·lectiu.

LE 6: Desenvolupar programes d’educació, formació iinformació

Les accions plantejades en aquest apartat sobre educació,formació i informació són encertades per la seva triple incidència:escola, autoescola i persona usuària de la via pública.

Probablement, el criteri d’avaluació de l’acció 6.3 (% de descensdel nivell d’accidentalitat) seria més aviat aplicable a tota la línia es-tratègica, i no únicament a aquesta acció.


139

LE 7: Impulsar la creació de polítiques i campanyes depromoció

Aquesta línia planteja una campanya comunicativa de granabast que es consolida mitjançant el web de la bicicleta. Caldràdefinir bé, en aquest àmbit de la promoció, quin serà el paper deles entitats de persones usuàries, tant pel que fa al disseny de lacampanya com pel que fa a la manera com s’han de promoure lesmateixes entitats a través de la campanya.

El calendari de la implementació del segell “fem bici” ens semblacorrecte de cara a aprofitar les noves oportunitats per a incentivarl’actuació des de l’àmbit local.

De manera similar a l’apartat anterior, el criteri d’avaluació de l’ac-ció 7.1. (increment del nombre de persones usuàries) valdria per atota la línia estratègica.

Acció 7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes

Aquesta acció està descrita de manera massa ambigua te-nint en compte que toca el tema certament delicat de la compe-tència entre els serveis públics i privats de lloguer de bicicletes, talcom s’ha posat de manifest amb la implantació del servei de bici-cleta pública (bicing) a Barcelona.

La descripció general de l’acció (pàg. 143) sembla fer referència amesures per a harmonitzar el lloguer de bicicletes a tot Catalunyade cara a garantir una xarxa completa i útil tant per a la mobilitat delleure com per a la mobilitat obligada. En canvi, en el detall de la lí-nia d’acció (pàg. 144), es parla de “servei públic” i també de cercade col·laboradors i de fonts de finançament amb empreses de llo-guer existents i operadors de transport, però no s’acaba de veureclar quin és el model proposat.

A parer nostre, caldria valorar molt atentament els avantatges i elsinconvenients de millorar la xarxa de lloguer mitjançant actuacionsde foment (vegeu LE 4) o, en sentit contrari, implantar sistemes pú-blics, així com totes les opcions mixtes en què caldrà una col·labo-ració molt estreta entre l’Administració i els comerciants.

LE 8: Fomentar mecanismes de coordinació i participació

Valorem positivament les accions d’aquesta línia, destinadaa crear canals de participació per als col·lectius d’experts i perso-nes involucrades en el món de la bicicleta i a facilitar el contacteamb els referents internacionals més interessants.

Els indicadors de seguiment d’aquest apartat es podrien definir mi-llor. En els casos de les accions 8.1. i 8.2., caldria un indicador entermes absoluts (fet / no fet), diferit en els anys, si escau, en el ma-teix sentit que comentàvem en l’acció 1.2.

LE 9: Desenvolupar sistemes d’impuls, seguiment icontrol

Aquesta línia estratègica podria ser en si mateixa un apartatgeneral del PEB, atès que fa referència a les eines que es preveuenper a implementar-lo.

Considerem que, actualment, la creació de l’Agència Catalana dela Bicicleta respon a una demanda existent d’un organisme queatengui de manera transversal totes les polítiques que incideixenen l’ús de la bicicleta, i que s’encarregui, en efecte, de coordinarl’impuls del PEB.

Finalment, volem cridar l’atenció sobre el fet que el PEB utilitza in-distintament els termes entitat de gestió del PEB i Agència Catalanade la Bicicleta en els seus diferents apartats. Concretament, hi hauna manca de coherència entre la formulació del títol de l’acció 9.1.a les pàgines 155 i 156.

Modificacions del PEB

Un cop examinades les aportacions dels informes pre-ceptius del Consell de la Mobilitat, del Consell Assessor per alDesenvolupament Sostenible i de la Comissió Catalana de Tràn-sit i Seguretat Viària, tot i que en general es valoren positiva-ment tant els objectius com les accions analitzades, s’ha consi-derat convenient dur a terme una revisió del projecte del Plaestratègic de la bicicleta i fer-hi les modificacions i/o amplia-cions següents:

1. La Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària proposa queen la primera revisió/avaluació del Pla s’inclogui l’experiència iaportació del bicing a la ciutat de Barcelona.

En conseqüència, aquest Pla haurà de preveure la incorporacióde l’experiència i l’aportació del bicing a la ciutat de Barcelonaen la seva primera revisió o avaluació, especialment pel que faals aspectes relacionats amb l’acció 7.3. del Pla “Fomentar ellloguer de bicicletes” i al desenvolupament dels mecanismesper a fomentar el lloguer de bicicletes i el seu ús com a mitjà detransport públic.

Tanmateix, s’incorporarà al càlcul de l’indicador del volum delloguers de bicicletes, associat pel Pla estratègic amb aquestaacció.

2. El Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible propo-sa revisar la concordança del PEB amb la proposta de xarxa ci-clista prevista al Pla d’infraestructures de transport de Catalunya2006-2026.


140

El PEB, per tant, en el desenvolupament de la seva acció 1.2.“Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta a Catalunya”, tindràen consideració el Pla d’infraestructures del transport de Cata-lunya, que preveu una xarxa ciclista de 1.200 km i unes priori-tats per a la seva implementació. La definició de la xarxa esbasa tant en les infraestructures ja existents (unint carreteres endesús i vies potencialment ciclistes, locals i regionals, dins d’unasenyalització comuna), com en el desenvolupament de novesinfraestructures per a ampliar la xarxa.

“S’estableix com a primera fase de la construcció de la xarxa bà-sica ciclista l’adequació dels eixos principals del territori a la mobi-litat ciclista, de manera que tota la ciutadania de Catalunya puguidisposar de vies ciclistes com a alternativa al vehicle motoritzatper als desplaçaments. Quedaran per a fases posteriors aquellseixos situats en corredors de baixa demanda o de difícil acces-sibilitat. Per aquesta raó caldrà mantenir una xarxa de transportpúblic adaptada al transport de bicicletes per tal de donar ac-cessibilitat a tot el territori.” (PITC 2006-2026).

Aquesta proposta es concreta en un pressupost estimat en elmateix PITC de 100 MEUR, amb una longitud total de 1.200 kmi un termini d’implantació de 20 anys.

3. El Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible propo-sa també que es consideri la necessitat d’una revisió en un ter-mini no més enllà del 2010.

En conseqüència, aquest Pla haurà de preveure una revisió l’any2010 per tal d’incorporar l’anàlisi de dades més actualitzades ala diagnosi com a base de les propostes del PEB, amb l’objectiude tornar a considerar la conveniència dels seus plans d’acció.

4. El Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible relacio-na alguns canvis i ampliacions que s’han de considerar en el plad’acció. En relació amb aquests aspectes enunciats, a conti-nuació es relacionen les modificacions considerades:

LE 1: Identificar, planificar, dissenyar i construir unaxarxa territorial

L’acció 1.2. “Dissenyar una xarxa bàsica de la bicicleta aCatalunya” haurà d’integrar-se en una planificació completa de lamobilitat no motoritzada en els àmbits següents:

• A escala territorial, considerant els circuits ambientals, paisat-gístics i patrimonials en l’àmbit de Catalunya, dotant el territorid’una xarxa ecofuncional i ecocultural de rutes combinades ientrellaçades, relacionada amb els diversos plans paisatgísticsaprovats o en curs.

• A escala urbana, integrant la xarxa amb les xarxes urbanes ambconnectivitat de les trames d’espais verds, equipaments i espaiscol·lectius i dels circuits paisatgístics, ambientals, patrimonials,destinats, alhora, a dotar la ciutat de xarxes transversals de relació.


141

Carril bici al carrer de Gavà de Barcelona. A. Adrover

LE 4: Impulsar el desenvolupament de normativaespecífica

El PEB, en la primera revisió, haurà de considerar la conve-niència d’incorporar dues noves accions no previstes en aquestalínia estratègica.

D’una banda, la necessitat d’incentivar fiscalment l’ús de la bicicle-ta, amb mesures com, per exemple:

• línies d’ajut per al foment d’iniciatives emprenedores o d’apar-cament de bicicletes, turisme amb bicicleta o lloguer.

• plans de compensació o incentius directes a l’adquisició de bici-cletes per a ús quotidià,

• adquisició de flotes d’empresa per a la promoció de l‘ús d’aquestvehicle com a mitjà de transport en l’àmbit laboral.

De l’altra, l’harmonització de la normativa d’accés al medi naturalamb bicicleta semblant a la que actualment hi ha per als vehiclesmotoritzats (Llei 9/1995, de 27 de juliol, de regulació de l’accés mo-toritzat al medi natural), per tal d’evitar una situació de buit legal.

LE 5: Desenvolupar actuacions per a afavorir laintermodalitat

Accions 5.2 i 5.3. Fomentar l’adequació d’accessos i espaisespecífics per a bicicletes i elaborar i impulsar una normativad’adaptació de vehicles per al transport de bicicletes

S’incorporen com a agents implicats en aquestes accionsels col·lectius d’arquitectes i enginyers encarregats del dissenyd’unitats de transport col·lectiu.

LE 7: Impulsar la creació de polítiques i campanyes depromoció

Acció 7.3. Fomentar el lloguer de bicicletes

Les mesures d’aquesta acció volen harmonitzar el lloguerde bicicletes en l’àmbit de tot Catalunya, a fi de garantir una xarxa

completa i útil tant per a la mobilitat de lleure com per a la mobilitatobligada. Per això, encara que es considera un“servei públic”, esdeixa oberta la possibilitat d’establir altres sistemes de funciona-ment, privats o, fins i tot, mixtos, en funció de la diversitat existent ales poblacions de Catalunya.

5. El Consell Assessor per al Desenvolupament Sostenible, a l’úl-tim, relaciona alguns indicadors susceptibles de modificació. Enaquest apartat, a continuació es fan algunes consideracionsd’interès:

Els indicadors de l’acció 1.2. “Disseny de la xarxa bàsica de labicicleta” no es poden representar com a percentatge construït,ja que es tracta exclusivament de disseny de la xarxa. Aquest in-dicador ja està previst al PEB a l’acció 1.6. “Construcció de laxarxa territorial”.

S’estableixen indicadors de seguiment de l’acció 2.1. “Definiruna normativa de pacificació del trànsit” en funció de l’assoli-ment dels objectius relacionats amb aquesta acció.

A les accions 8.1. “Creació de grups d’experts” i 8.2. “Creaciód’un espai virtual de coneixement i participació” no escauen in-dicadors, atès que són accions puntuals que s’avaluen en fun-ció del seu compliment.


142

Ciclistes al nucli antic de Ripoll. R. Vilalta

portada cd ptbc 2008-2012 bici · pla estratègic de la bicicleta a catalunya 2008-2012 pla...

Documents