potencijali razvoja opĆeg zrakoplovstva s osvrtom … · 2008-01-20 · sveuČiliŠte u zagrebu...

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

ZAGREB

POSLIJEDIPLOMSKI MAGISTARSKI ZNANSTVENI STUDIJ TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI SUSTAVI U PROMETU I TRANSPORTU

DARIO FAKLEŠ

POTENCIJALI RAZVOJA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA S OSVRTOM NA HRVATSKU

MAGISTARSKI ZNANSTVENI RAD

ZAGREB, 2007.

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

ZAGREB

POSLIJEDIPLOMSKI MAGISTARSKI ZNANSTVENI STUDIJ TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI SUSTAVI U PROMETU I TRANSPORTU

DARIO FAKLEŠ, dipl.ing.

POTENCIJALI RAZVOJA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA S OSVRTOM NA HRVATSKU

MAGISTARSKI ZNANSTVENI RAD

ZAGREB, studeni 2007.

PODACI I INFORMACIJE O MAGISTRANDU

1. Ime i prezime: Dario Fakleš 2. Datum, mjesto rođenja: 19. srpanj 1978., Zagreb 3. Naziv završenog fakulteta i godina diplomiranja: Fakultet prometnih

znanosti, 2001. INFORMACIJE O MAGISTARSKOM ZNANSTVENOM RADU

1. Naziv poslijediplomskog magistarskog znanstvenog studija: Tehničko – tehnološki sustavi u prometu i transportu 2. Naslov magistarskog znanstvenog rada: Potencijali razvoja općeg zrakoplovstva s osvrtom na Hrvatsku 3. Fakultet na kojem je magistarski rad branjen: Fakultet prometnih znanosti

POVJERENSTVA, OCJENA I OBRANA MAGISTARSKOG ZNANSTVENOG RADA

1. Datum prijave magistarskog rada: 27. lipanj 2005. 2. Datum prihvaćanja teme: 11. rujan 2005. 3. Mentor: prof. dr. sc. Sanja Steiner 4. Povjerenstvo za ocjenu magistarskog rada:

1. prof. dr. sc. Radačić Željko 2. prof. dr. sc. Sanja Steiner 3. doc. dr. sc. Tino Bucak

5. Povjerenstvo za obranu magistarskog rada: 1. prof. dr. sc. Radačić Željko 2. prof. dr. sc. Sanja Steiner 3. doc. dr. sc. Tino Bucak

6. Datum obrane magistarskog rada: 07. studenog 2007. godine

I

I. SADRŽAJ

PODACI I INFORMACIJE O MAGISTRANDU…………………………………………… I. INFORMACIJE O MAGISTARSKOM ZNANSTVENOM RADU………………………… I. POVJERENSTVA, OCJENA I OBRANA MAGISTARSKOG ZNANSTVENOG RADA. I. I. SADRŽAJ…………………………………………………………………………………... II. II. SAŽETAK………………………………………………………………………………….. V. III. ABSTRACT……………………………………………………………………………….. VII. 1. UVOD…………………………………………………………………………………..….. 1. 1.1. Problem istraživanja……………………………………………………………………. 1. 1.2. Svrha i ciljevi istraživanja…………………………………………………………...…. 1. 1.3. Ocjena dosadašnjih istraživanja………………………………….…………………… 2. 1.4. Znanstvena metodologija…………………………………………………………….... 3. 1.5. Kompozicija rada……………………………………………………………………….. 3. 1.6. Očekivani rezultati istraživanja…………………………………………...…………… 4. 1.7. Očekivani znanstveni doprinos……………………………………………...………… 4. 1.8. Primjena rezultata istraživanja…………………………………………………..……. 5. 2. POJAM I DEFINICIJA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA................................................. 6. 2.1. Zrakoplovi općeg zrakoplovstva …………………..……….…………………….…… 6. 2.2. Utjecaj općeg zrakoplovstva na aerodrome ………………………………………… 9. 2.2.1. Disperziranost aerodroma koje koristi opće zrakoplovstvo ..…………….……… 9. 2.2.2. Mogućnost prihvata i otpreme općeg zrakoplovstva na manjim aerodromima………………...…………………………………………………….…..

11.

2.2.3 Optimiranje iskoristivosti aerodroma.........................................………………….. 13. 2.3. Letačko osoblje…………………………………………………………………………. 15. 2.4. Vrste zrakoplovnih misija obuhvaćenih općim zrakoplovstvom…………………… 17. 2.5. Poslovno zrakoplovstvo……………………………...………………………………… 19. 2.5.1. Poslovno zrakoplovstvo – istinska usluga od točke do točke...…………………. 20. 2.5.2. Poslovno naspram korporativnog zrakoplovstva………………...……………….. 21. 2.5.3. Prednosti korištenja poslovnog zrakoplovstva………………...………………….. 21. 2.5.4. Pregled tržišta poslovnog zrakoplovstva…………………………...……………… 23. 2.5.5. Prognoza tržišta poslovnog zrakoplovstva……………………………...……….… 25. 2.5.6. Poslovno zrakoplovstvo u Europi………………………………………...………… 26. 2.5.7. Europska mreža poslovnog zrakoplovstva………………………………...……… 27. 2.5.8. Europski prijevoznici poslovnog zrakoplovstva………………………………….... 28. 2.5.9. Budućnost poslovnog zrakoplovstva u Europi………………………...………….. 29. 3. STATISTIKA SIGURNOSTI OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA..………...……………….. 30. 3.1. Aspekt sigurnosti…....………………………………………………………………….. 30. 3.1.1. Veličina prometa……………………………………………………………………… 31. 3.1.2. Sigurnosni trendovi općeg zrakoplovstva………………………………………….. 32. 3.1.3. Uzroci nesreća općeg zrakoplovstva………………………………………………. 33. 3.1.3.1. Nesreće uzrokovane pogreškama pilota………………………………………… 34. 3.1.3.1.1. Vremenski uvjeti i zrakoplovne nesreće………………………………….……. 35. 3.1.3.1.2. Spuštanje tijekom prilaza……………………………………………………….. 38. 3.1.3.1.3. Manevriranje tijekom leta……………………………………………………….. 39. 3.1.3.2. Nesreće koje su uzrokovane održavanjem zrakoplova………………………... 40.

II

3.1.3.3. Ostali uzročnici nesreća…………………………………………………………… 41. 3.1.4. Sigurnost poslovnog zrakoplovstva………………………………………………… 41. 3.1.5. Usporedba sigurnosti velikih i malih – opće zrakoplovstvo u usporedbi s komercijalnim linijskim zrakoplovstvom…………………………………….………

43.

3.1.6. Sigurnosna regulativa………………………………………………………………... 44. 3.1.6.1. Europski program sigurnosne procjene zrakoplova trećih zemalja………....... 45. 3.1.6.2. Drugi sigurnosni programi……………………………………….………………… 46. 3.2. Aspekt očuvanja okoliša……………………………………………………………….. 48. 3.2.1. Dinamički menadžment europske zračne mreže…………………………………. 49. 3.2.2. Program povećanja vertikalne ekspanzije - 8,33 kHz………….………………… 50. 3.2.3. Opće zrakoplovstvo i očuvanje okoliša…………………………………………….. 51. 4. MEĐUNARODNA REGULATIVA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA…………………….. 53. 4.1. Osnovna regulativa…………………………………………………………………….. 53. 4.2. Regulativa općeg zrakoplovstva u SAD-u…………………………………………… 53. 4.3. Regulativa općeg zrakoplovstva u Europi……………………………………….…… 54. 4.3.1. Europska agencija za sigurnost zrakoplovstva – EASA…………………………. 54. 4.3.2. Politika Europe spram općeg zrakoplovstva………………………………………. 56. 4.4. Međunarodni standard kvalitete korištenja poslovnih zrakoplova – IS-BAO.....………………………………………………………………………………..

57.

4.5. Koncept djelomičnog vlasništva………………………………………………………. 58. 4.6. Zaštita općeg zrakoplovstva…………………………………………………………... 59. 4.6.1. Zaštita općeg zrakoplovstva u Europi……………………………………………… 61. 4.6.2. Zaštita poslovnog zrakoplovstva……………………………………………………. 62. 5. RAZVOJNA ISKUSTVA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA………………..……………… 65. 5.1. Opće zrakoplovstvo kao dio razvojnih planova menadžmenta zračne plovidbe… 65. 5.2. Budućnost općeg zrakoplovstva u Europi…………………………………….……… 67. 5.3. Budućnost općeg zrakoplovstva u SAD-u…………………………………………… 68. 5.3.1. Program naprednih eksperimenata transportnog sustava općeg zrakoplovstva…………………………………….……………………………………

69.

5.3.1.1. Transportni sustav malih zrakoplova…………………………………………….. 70. 5.3.1.2. Program propulzije općeg zrakoplovstva………………………………………... 71. 5.3.1.3. Program sigurnosti zrakoplovstva i Program vremenskih uvjeta u zrakoplovstvu…………………………………………………………………….….

72.

5.3.1.4. Napredne tehnologije zračnog transporta……………………………………….. 73. 5.3.1.5. Program inovativnog istraživanja malog poslovanja…………………………… 73. 5.3.2. FAA trenažni program – FITS………………………………………………………. 74. 5.4. Vrlo lagani mlazni zrakoplovi – zrakoplovi današnjice……………………………… 75. 5.5. Opće zrakoplovstvo – zrakoplovstvo budućnosti………………………………….… 80. 6. STATUS OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA U HRVATSKOJ……………………………… 82. 6.1. Infrastrukturna izgrađenost – aerodromi……………………………………………... 82. 6.1.1. Opremljenost aerodroma u Hrvatskoj……………………………………………… 82. 6.1.2. Veličina prometa na aerodromima…………………………………………….……. 84. 6.2. Prijevoznici i zrakoplovi općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj…………………………. 84. 6.3. Potencijal letačkog osoblja u Hrvatskoj – piloti……………………………………… 86. 6.4. Menadžment zračnog prometa u Hrvatskoj…………………………………….……. 90. 6.5. Pravni segment zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj 91.

III

7. POTENCIJALI I PRIJEDLOG SMJERNICA RAZVOJA SEKTORA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA U HRVATSKOJ……………………………...…………………….

93.

7.1. Infrastrukturni potencijal – razvoj sekundarnih i tercijarnih manjih aerodroma….. 93. 7.2. Prijevoznici općeg zrakoplovstva……………………………................................... 96. 7.2.1. Kriteriji izbora zrakoplova……………..............……………………………………. 97. 7.2.2. Fiksni troškovi……………………...…………………………………………………. 98. 7.2.3. Promjenjivi troškovi………………...………………………………………………… 99. 7.2.4. Komparativna analiza odabranih zrakoplova……………………………….…...… 99. 7.2.5. Kratki opis analiziranih zrakoplova………………………………………………..... 100. 7.2.6. Komparacija letačkih karakteristika analiziranih zrakoplova…………………...... 101. 7.2.7. Analiza okvirnog troška sata leta za analizirane zrakoplove……...…………….. 104. 7.2.8. Osiguranje zrakoplova………………………………………………….......……….. 104. 7.2.9. Troškovi zračnih luka……………………………………………………...…………. 106. 7.2.10. Troškovi preleta……………………………………………………………...……… 106. 7.2.11. Troškovi održavanja……………………………………………………………...… 107. 7.2.12. Ostali troškovi………………………………………………………...……………... 108. 7.2.13. Izračun okvirnog troška sata leta zrakoplova……………………….......……….. 108. 7.3. Organizacije za školovanje pilota……………………………………………….…….. 111. 7.4. Regulativa……………………………………………………………………………….. 112. 7.5. Primjenjivi model razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj……………………….. 114. 8. ZAKLJUČAK………………………………………………………………………………. 115. LITERATURA………………………………………………………………………………… 119. POPIS SLIKA..……………………………………………………………………….………. 126. POPIS TABLICA.…………………………………………………………………………….. 127. POPIS GRAFIKONA...………………………………………………………………………. 128. ŽIVOTOPIS…………………………………………………………………………………… 130.

IV

II. SAŽETAK

Opće zrakoplovstvo predstavlja dio civilnog zrakoplovstva koji nema obilježja komercijalnih aktivnosti, kakve obavljaju komercijalne linijske zrakoplovne kompanije. To je područje civilnog zrakoplovstva koje u svjetskim razmjerima doživljava značajne razvojne pomake, koje kontinuirano povećava svoje kapacitete, razinu tehničke i prateće potpore te područja života na kojima se koristi. Općenito se može ustvrditi kako je opće zrakoplovstva sve značajniji čimbenik ukupnog društvenog razvoja, a što se očituje na nizu područja: gospodarskom u najširem smislu, znanstvenoistraživačkom, na području zaštite i očuvanja ljudskog zdravlja i prirode, sigurnosti i zaštiti dobara i dr.

Promatrani vid zrakoplovstva prisutan je u gotovo svim dijelovima svijeta, no ne podjednako. Najrazvijeniji je u Sjedinjenim američkim državama te potom u Europi i Kanadi, a najmanje prisutan i vidljiv na Bliskom Istoku, Africi, Aziji i Pacifiku te Južnoj Americi. Na prostorima gdje je opće zrakoplovstvo razvijeno, ono svake godine doživljava svoj rast, a gdje nije razvijeno uočavaju se procesi njegovog pojavljivanja i razvoja. Obim tog zrakoplovstva ogleda se i u činjenici da ono danas koristi veliki broj aerodroma s asfaltiranom uzletno sletnom stazom. U Sjedinjenim američkim državama koristi oko 5000, a u Europi oko 2100 takvih aerodroma.

Sredstva zračnog prometa općenito imaju značajne komparativne prednosti u odnosu na ostale vrste prijevoza, a opće zrakoplovstvo predstavlja istinsko point-to-point zrakoplovstvo. Uloga općeg zrakoplovstva u transportnom sustavu zemlje očituje se u povećanju efikasnosti transportnog sustava, smanjenju zagušenja na glavnim aerodromima i boljem prometnom povezivanju. U okviru Općeg zrakoplovstva također se osposobljava i usavršava letačko osoblje, koje se potom sve više uključuje u komercijalne zrakoplovne kompanije. Tako stečena iskustva i vještine letačkog osoblja, izvrsno utječu na podizanje razine osposobljenosti letačkog osoblja i na komercijalnim letovima.

Kada se u suvremenim uvjetima, unutar civilnog zrakoplovstva promatra opće zrakoplovstvo onda se zapaža da je u njemu udio općeg zrakoplovstva u stalnom rastu te je on postao najveći segment civilne avijacije. Kao takvo opće zrakoplovstvo ostvaruje značajan ekonomski utjecaj na svjetsko gospodarstvo i druge suvremene i razvojne procese, povezujući prostore i ljude unutar pojedinih država i prostornih cjelina, ali i na globalnoj međunarodnoj razini. Prometni stručnjaci danas smatraju da će opće zrakoplovstvo, koje već sada u svjetskim razmjerima ostvaruje značajnu stopu rasta, u budućnosti taj rast i ubrzati. Njihova polazišna postavka je da izravno ekonomski i drugi potencijali općeg zrakoplovstva nisu dovoljno korišteni te da će se njegove komparativne prednosti u odnosu na postojeći komercijalni zračni promet u budućnosti još značajnije afirmirati i valorizirati te razvojno preoblikovati.

Istodobno, sektor općeg zrakoplovstva suočen je i s brojnim teškoćama, koje će se morati prevladati, jer su postale ograničavajući čimbenik njegovog daljnjeg razvoja. Ovdje su izdvojeni neki u najvišoj mjeri ograničavajući čimbenici njegovog razvoja: otežani, ne rijetko i diskriminirajućim pristup zračnom prostoru i zračnim lukama; nejedinstva i nedovoljno

V

razrađena zakonska regulativa primjerena razvojnim potrebama te problemi troškova opremljenosti zrakoplova.

I na području Hrvatske opće zrakoplovstvo je u kontinuiranom, ali polaganom rastu. Međutim, uvjeti za njegov razvoj te afirmaciju njegovih komparativnih prednosti, nisu dovoljno iskorišteni. Pritom se može posebno izdvojiti značenje tog zrakoplovstva za razvoj turizma, gospodarski i demografski razvoj manje naseljenih područja, za ponovno naseljavanje otoka, zaštitu od požara, razvoj hitne zdravstvene pomoći i dr. U funkciji tog razvoja tog zrakoplovstva trebala bi u budućnosti sudjelovati i država, kako putem financiranja projekata vezanih za njegov razvoj, tako i donošenjem propisa i zakona koji bi ga poticali.

VI

III. ABSTRACT

General aviation represents a part of civil aviation that does not feature the characteristics of commercial activities such as performed by commercial airlines. This is an area of civil aviation which is experiencing significant development on the global level, continuously increasing its capacities, improving the level of technical and related supports, and increasing the scope of life aspects it covers. It may be generally stated that general aviation is becoming an ever more significant factor of the overall social development, reflected in a number of fields: economic in the widest sense, scientific and research, in the field of protection and preservation of the environment, safety and security of assets, etc.

The considered aspect of aviation is present in almost all parts of the world, but not equally distributed. It is most developed in the United States of America, in Europe and in Canada, and it is least present in Middle East, Asia & Pacific and South America. In those parts of the world where general aviation is developed, it is growing annually, while in the other parts it is emerging and developing slowly. The volume of this part of aviation is reflected in the fact that it uses today a great number of airports with paved runways. In the US it uses about 5000 and in Europe about 2100 airports.

Air transport means feature in general significant comparative advantages in relation to other transport modes, and general aviation represents true point-to-point aviation. The role of general aviation in the transport system of a country is reflected in the increase of the transport system efficiency, reduction of saturation at the main airports, and improved traffic connections. General aviation is also important in the training and qualification of pilots, employed subsequently more and more by the commercial airlines. The acquired experiences and flying skills have excellent influence on the raising of the levels of airline pilots qualifications.

Considering general aviation as part of civil aviation in the present day conditions, it may be noticed that the share of general aviation is constantly increasing and that it has become the biggest segment of civil aviation. As such, general aviation has realized a significant economic influence on the world economy and other modern and development processes, linking people and places within individual countries, but also at international global level. The traffic experts today think that general aviation, which is already achieving high growth rates on the global level, will even accelerate this growth in the future. Their opinion is based on the assumption that direct economic and other potentials of general aviation have not been sufficiently well used and that its comparative advantages over the exiting commercial air traffic will be recognized and evaluated even more significantly in the future, along with a development reshaping.

At the same time, the general aviation sector has faced numerous difficulties, which will have to be overcome, since they have become a limiting factor of its further development. Some of the most limiting factors of its further development include: difficult and often discriminating access to airspace and airports, not unique and underdeveloped legislation suitable to the development needs and the problems of the costs of avionics.

VII

In Croatia as well, general aviation is featuring continuous but slow growth. However, the conditions for its development and recognition of its comparative advantages have not been sufficiently used. In this sense, general aviation has special significance for the development of tourism, economic and demographic development of underpopulated areas, for resettlement of islands, fire protection, development of emergency medical assistance, etc. The government is expected to take part in the development of this part of aviation in the future, both through financing the projects related to its development, and in adopting regulations and acts that would stimulate general aviation.

VIII

1

1. UVOD 1.1. Problem istraživanja

Opće zrakoplovstvo predstavlja važan sektor u avijaciji te ima nezamijenjivu ulogu u transportnom sustavu i ekonomiji neke zemlje. Njegov učinak moguće je promatrati u različitim segmentima i na različitim razinama: zajednici, ekonomiji, školama, javnosti, zrakoplovnim kompanijama, aerodromima te regionalnom i lokalnom razvoju. Uloga općeg zrakoplovstva u transportnom sustavu zemlje očituje se u povećanju njegove efikasnosti i smanjenju zagušenja na glavnim zračnim lukama i boljem prometnom povezivanju.

Zračni transport malim zrakoplovima predstavlja sigurnu alternativu koja oslobađa ljude i proizvode od nedostataka današnjih sustava s kašnjenjima s pristupom većem broju aerodroma za manje vremena. Nove tehnologije te brži i bolji zrakoplovi općeg zrakoplovstva omogućuju veću mobilnost i bolju regionalnu povezanost.

Ovim radom pojmovno se definira i raščlanjuje opće zrakoplovstvo, istaknuto je i određeno njegovo značenje u suvremenom svijetu, ukazane su njegove komparativne prednosti i aktualna ograničenja razvoja te naznačeni mogući pravci njegovog bržeg razvoja. U sklopu tog područja zanimanja razmatra se i utvrđuje stanje općeg zrakoplovstva globalno i u Hrvatskoj, a u funkciji njegovog razvoja, s obzirom na činjenicu da ono može predstavljati značajan čimbenik u ukupnom društvenom i gospodarskom razvoju države.

Argumentacija: • Rasterećenje velikih sustava zračnog prometa i prebacivanje dijela prometa na

manje, mnogobrojne aerodrome; • Potreba za zračnim prijevozom u stalnom je porastu. Razvoj tehnologije i

pristupačnost cijena omogućile su da sve više ljudi putuje zrakoplovima; • Opće zrakoplovstvo omogućuje povezivanje manjih mjesta i gradova, čime se

izbjegavaju nepotrebna kruženja preko glavnih prometnih tokova; • Opće zrakoplovstvo parira linijskim zrakoplovnim prijevoznicima tamo gdje

primjena linijskog zračnog prijevozništva nije opravdana; • Opće zrakoplovstvo je jedna od ključnih grana transporta u svijetu, bilo da se

koristi za poslovna putovanja, intervencije prve pomoći, potrage i spašavanja ili u turističke svrhe;

• Pozitivan je i mjerljiv ekonomski učinak općeg zrakoplovstva na gospodarstvo zemlje, kao i boljeg povezivanje regija koje nisu povezane glavnim zračnim tokovima na prostorima na kojima nema većih regionalnih ili državnih, već samo manjih zračnih luka;

• Status općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj s organizacijskog i pravnog segmenta nije na zadovoljavajućoj razini.

1.2. Svrha i ciljevi istraživanja

Postavljeni cilj rada je evaluacija razvojnih trendova općeg zrakoplovstva te projekcija razvojnih potencijala općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj.

2

U radu se sustavno analiziraju komparativne prednosti općeg, poglavito poslovnog zrakoplovstva na primjerima SAD-a i Europe te su obrađene inicijative primjene novih tehnologija u segmentu općeg zrakoplovstva.

Evaluacijom statusa općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj detektirane su glavne slabosti

dosadašnjeg razvoja, koje su u najvećoj mjeri rezultat nesustavnog strategijskog planiranja nacionalnog zračnog prometa. Izostaje stimulacija razvoja privatnog prijevozništva odgovarajućom flotom malih zrakoplova, koji bi parirali specifične potrebe lokalnog okruženja. 1.3. Ocjena dosadašnjih istraživanja

Dosadašnja provedena istraživanja koja su vezana uz razvoj općeg zrakoplovstva u Europi i Hrvatskoj nisu na zadovoljavajući način definirala status i smjernice razvoja. Rijetki domaći izvori selektivno tretiraju probleme općeg zrakoplovstva u kontekstu širih tematskih područja istraživanja. Od važnijih izvora se mogu navesti doktorska disertacija prof. B. Galovića „Prilog razvoju nekonvencionalnih zrakoplova za priobalje Hrvatske”, znanstvena studija „Koncepcija strategije razvoja zračnog prometa Hrvatske“ te elaborat „Procjena opravdanosti razvoja aerodroma na području Krapinsko-zagorske županije“, prof. S. Steiner. U Europi također nedostaju relevantni izvori podataka i istraživanja općeg zrakoplovstva. Od značajnih izvora izdvaja se studija Eurocontrol-a „Getting to the Point: Business Aviation in Europe“.

Vodeću ulogu u razvoju i eksploataciji općeg zrakoplovstva ima SAD. Stoga je najviše

izvora, statističkih podataka, studija i analiza koji tretiraju opće zrakoplovstvo prisutno u SAD-u. Najviše su korišteni izvori podataka FAA-a, GAMA-e, NASA-e, AOPA-e i drugih organizacija i institucija. Godišnje se 166 milijuna putnika u SAD-u preveze općim zrakoplovstvom te se ostvaruje ekonomski učinak od 103 milijardi USD. Čak 5000 okruga u SAD-u direktno je ovisno o uslugama općeg zrakoplovstva.

Sa društveno-ekonomskog stajališta, status općeg zrakoplovstva u Europi nije na tako

visokoj razini kao u SAD-u. Potrebno je postizanje što većeg stupnja sigurnosti odvijanja općeg zrakoplovstva, osiguranje pravednog i nepristranog pristupa aerodromima i zračnom prostoru te doprinos razvoju istih, formiranje razumnih cijena korištenja aerodromske infrastrukture, usluga pružatelja navigacijskih usluga, zatim pomoć pri donošenju zrakoplovnih propisa. Problem općeg zrakoplovstva u Europi je odvijanje većine zrakoplovnih misija unutar državnih granica, s time da se različite države različito odnose prema općem zrakoplovstvu te je potrebno preuzeti najbolju praksu onih zemalja gdje je opće zrakoplovstvo razvijeno. Bez jedinstvene regulative koja će vrijediti za područje cijele Europe, opće zrakoplovstvo ne može dostići razinu razvijenosti kao u SAD-u. Glavni preduvjeti podizanja kvalitete općeg zrakoplovstva u Europi su formiranje jednog tijela koje će biti zaduženo za reguliranje svih aktivnosti letenja i certifikacije pilota unutar Europe, osiguranje prevencije nesreća, osnivanje jedinstvenog tijela koje će biti zaduženo za istragu i utvrđivanje mogućih uzroka fatalnih nesreća i nezgoda koje se događaju na teritoriju Europe, kreiranje zajedničke baze podataka o sigurnosti općeg zrakoplovstva, harmonizacija propisa sa propisima koji vrijede u SAD-u.

3

1.4. Znanstvena metodologija

Sa znanstveno-metodološkog segmenta u pripremi i izradi magistarskog rada kombinira se veći broj aplikativnih istraživačkih metoda. Kompozicija i struktura najvećeg dijela rada temelji se na statističkoj i analitičkoj metodi istraživanja. U dijelu rada o teorijskom definiranju problematike primjenjuje se kibernetička i dijalektička metoda te osnovna načela teorije sustava, metoda deskripcije kojom su predstavljeni elementi prometnog sustava, metoda komparacije kojom se uspoređuju postojeće znanstvene spoznaje i činjenice obrađivanog područja s podacima dobivenih istraživanjem, metoda kompilacije kojom se iskorištavaju postojeće spoznaje, metode analize i sinteze kojima se, u skladu s prikupljenim informacijama i podacima, predlažu optimalna rješenja te metoda intervjuiranja eksperata u području općeg zrakoplovstva kojom su stečene nove spoznaje i identificirani problemi sektora općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj. 1.5. Kompozicija rada

Rad je sadržajno koncipiran u osam poglavlja. Uvodni dio rada sadrži elaboraciju problema istraživanja, svrhu i ciljeve istraživanja, pregled dosadašnjih istraživanja, pregled primjenjivih znanstvenih metoda te obrazloženu strukturu rada, kao i naznaku očekivane primjene rezultata i znanstvenog doprinosa. Cilj istraživanja usmjeren je na evaluaciju i modeliranje primjenjivog modela razvoja sektora općeg zrakoplovstva u sustavu zračnog prometa Hrvatske

Drugi dio rada Pojam i definicija općeg zrakoplovstva predstavlja teorijski postuliran

predmet istraživanja, klasificirano je opće zrakoplovstvo i elaborirani su relevantni elementi – aerodromi, zrakoplovi i letačko osoblje u sektoru općeg zrakoplovstva. U istom poglavlju selektivno je analizirano poslovno zrakoplovstvo kao najvažnija kategorija općeg zrakoplovstva.

U trećem dijelu rada - Statistika sigurnosti općeg zrakoplovstva, analitički se valorizira udjel sektora općeg zrakoplovstva u zrakoplovnoj industriji na svjetskoj i regionalnoj razini te najvažniji aspekti eksploatacije općeg zrakoplovstva – sigurnosni i ekološki.

Četvrti dio rada - Međunarodna regulativa općeg zrakoplovstva, daje sažeti pregled

globalne regulative i primjere regionalnih regulativa za SAD i Europu, u kojima kategorija općeg zrakoplovstva ima znatnu ulogu u ukupnom zračnom prijevozu. U ovom poglavlju posebno je obrađen aspekt zaštite općeg zrakoplovstva.

U petom djelu rada - Razvojna iskustva općeg zrakoplovstva, elaboriraju se razvojna iskustva, projekti i nove tehnologije u sektoru općeg zrakoplovstva u SAD-u i Europi. Također se argumentiraju prednosti općeg zrakoplovstva u odnosu na konvencionalno zrakoplovstvo te se analiziraju perspektive daljnjeg razvoja općeg zrakoplovstva.

U šestom djelu - Status općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj, vrednuje se postojeće stanje

općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj, statistika veličine i strukture flote zrakoplova te procjena uvjeta i razvojnih potreba za što bolje funkcioniranje sektora općeg zrakoplovstva u nacionalnom sustavu zračnog prometa.

4

U sedmom djelu rada - Potencijali i prijedlog smjernica razvoja sektora općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj, argumentiraju se razvojni potencijali općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj uvažavajući pravne i institucionalne okvire te potrebnu infrastrukturu. Prijedlog razvojnih smjernica izvodi se iz „benchmarking“ analize flote referentnih zrakoplova.

U posljednjem zaključnom djelu sintetiziraju se rezultati istraživanja u magistarskom

radu, specificiraju zaključci i prijedlozi za dinamičniji razvoj općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj.

1.6. Očekivani rezultati istraživanja

Općenito, očekivani rezultati su slijedeći:

• Identificiranje komparativnih prednosti korištenja općeg zrakoplovstva; • Argumentacija važnosti općeg zrakoplovstva u segmentu školovanja letačkog

osoblja u industriji zračnog prometa; • Utvrđivanje razine sigurnosti općeg zrakoplovstva analizom sigurnosnih

pokazatelja na globalnoj i regionalnoj razini; • Detektiranje regulatornih prepreka razvoja općeg zrakoplovstva; • Diseminacija iskustava primjene novih tehnologija u općem zrakoplovstvu i

projekcija budućeg razvoja sektora općeg zrakoplovstva; • Evaluacija trenutnog statusa općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj u segmentima

operatera i flote zrakoplova, infrastrukturne izgrađenosti, regulative i školovanja letačkog osoblja;

• Koncipiranje preporučenog modela razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj. 1.7. Očekivani znanstveni doprinos Istraživanje u magistarskom radu metodološki pripada tehničkim znanostima, znanstvenom polju tehnologija prometa i transport, znanstvenoj grani zračni pomet. Znanstveni prinos rezultata istraživanja u teorijskom i aplikativnom smislu odnosi se na:

• Sustavni prikaz i analizu razvojnih trendova općeg zrakoplovstva na regionalnim razinama;

• Diseminaciju razvojnih iskustava i rezultata istraživanja problematike razvoja općeg zrakoplovstva na uzorku zemalja SAD-a i Europe;

• Detektiranje razvojnih potencijala općeg zrakoplovstva u nacionalnom sustavu zračnog prometa;

• Pariranje sigurnosnih i regulatornih standarda u koncipiranju primjenjivog modela općeg zrakoplovstva;

• Teorijsko postuliranje relevantnih kriterija i elemenata u odabiru referentne flote općeg zrakoplovstva.

Posebna vrijednost magistarskog znanstvenog rada očituje se u metodologiji izbora

flote zrakoplova za primjenu u segmentu općeg zrakoplovstva. Rješavanje problematike modeliranja segmenata općeg zrakoplovstva u najvećoj mjeri ovisi o dimenzioniranju i odabiru odgovarajuće flote. U tom smislu je u radu provedena komparativna analiza jediničnih troškova na uzorku referentnih zrakoplova, pri čemu se izbor optimalnog tipa treba

5

temeljiti na zadovoljavanju specifičnih kriterija izbora flote odnosno specifičnim potrebama korisnika u promatranom okruženju. Rezultati analize referentnih zrakoplova u radu dobiveni su izvornim istraživanjem.

Istraživanje ove problematike u Hrvatskoj argumentirano je minornim udjelom prometa općeg zrakoplovstva u ukupnoj veličini zračnog prometa, iako se može detektirati stalna potražnja u domaćem prometu, koji konvencionalno zrakoplovstvo svojom flotom i rutnom mrežom ne može parirati. S druge strane, potencijali razvoja segmenta općeg zrakoplovstva mogu se naći u solidnoj infrastrukturnoj izgrađenosti i rasprostranjenosti tercijarnih aerodroma, koji se mogu specijalizirati u aerodrome općeg zrakoplovstva i matične zračne luke za potencijalne operatere općeg zrakoplovstva, kako poslovnog, tako i poljoprivrednog, turističkog i sportsko-rekreativnog, trenažnog, interventnog i ostalih oblika općeg zrakoplovstva.

Rezultati istraživanja u znanstveno metodološkom smislu pridonijeti će unapređenju znanstvenoistraživačkog instrumentarija u vezanim istraživanjima i sadržajnom obogaćenju nastavnog programa za kolegije koji u širem smislu tretiraju tehnologiju zračnog prometa. 1.8. Primjena rezultata istraživanja

Nalazi istraživanja i prijedlog smjernica razvoja općeg zrakoplovstva izravno će se

moći primijeniti kao znanstveno-teorijska podloga s primarnom zadaćom obogaćivanja prometne ponude koja bi na zadovoljavajući način unaprijedila nacionalni zračni promet. Rezultati istraživanja mogu se primijeniti kao argumentacija i teorijska podloga strategijskog koncipiranja razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj.

6

2. POJAM I DEFINICIJA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA

Prema definiciji ICAO organizacije (International Civil Aviation Organisation) korištenje općeg zrakoplovstva (GA1) definirano je kao: «Korištenje zrakoplovima u zračnom prometu koje nema karakteristike komercijalnog zračnog prometa i radova iz zraka.»2. Danas, općenito gledano, terminom opće zrakoplovstvo označava se civilno zrakoplovstvo koje nema karakter djelatnosti koje obavljaju linijske redovne i izvanredne komercijalne zrakoplovne kompanije i koje se ne odnose na specijalizirane zrakoplovne radove iz zraka3. [65]

Sustav općeg zrakoplovstva može se odrediti prema nekoliko segmenata:

• Zrakoplovi; • Aerodromi • Letačko osoblje • Vrste zrakoplovnih misija obuhvaćene općim zrakoplovstvom.

2.1. Zrakoplovi općeg zrakoplovstva

Tipovi zrakoplova općeg zrakoplovstva variraju kao i piloti te vrsta zrakoplovnih misija koje obavljaju. Raspon općeg zrakoplovstva uključuje zrakoplove s klipnim motorom i jednim sjedalom do većih poslovnih mlažnjaka većeg doleta. Također uključuje helikoptere, jedrilice i amaterske ručno izrađene zrakoplove.

U SAD-u, prema podacima Federalne Uprave za Zrakoplovstvo (FAA4), u općem

zrakoplovstvu sudjeluje preko 200 000 zrakoplova kojima se ostvaruje gotovo 75 posto sveg zračnog prometa u SAD-u, od čega se procjenjuje da je petina svih zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva poslovnog i/ili korporativnog karaktera. U Europi prema različitim izvorima trenutno operira oko 51 500 zrakoplova općeg zrakoplovstva. Isporuke zrakoplova općeg zrakoplovstva su 2005. godine narasle do 3580 zrakoplova što je za 17 posto više nego 2004.g. Od toga je 2857 zrakoplova proizvedeno u SAD-u. [53,60]

1 GA – engl. General Aviation. 2 engl. ICAO definicija misija općeg zrakoplovstva: ”An aircraft operation other than a commercial air transport operation or an aerial work operation”. 3 Aerial work . 4 FAA – Federal Aviation Administration.

Grafikon 1 .: Vrijednost i broj godišnje novo proizvedenih zrakoplova općeg zrakoplovstva u svijetu.

Izvor: GAMA: GA Statistical Databook 2005. veljača, 2006. godine.

Tijekom 1978.g. u svijetu je proizvedeno gotovo 18 000 zrakoplova da bi ta proizvodnja 1994.g. bila smanjena na svega 1132 proizvedenih zrakoplova. No ponovni rast broja proizvedenih zrakoplova započinje 2005.g. s 3580 proizvedena zrakoplova.

Prema podacima Udruženja Proizvođača Općeg Zrakoplovstva (GAMA5), u desetogodišnjem razdoblju od 1995.g. do 2005.g., najviše mlaznih zrakoplova proizvela je Cessna Aircraft s isporučenih 2307 zrakoplova te je najviše proizvedenih zrakoplova bilo 2001.g. s 306 proizvedenih zrakoplova. Iste 2001.g. proizvedeno je i ukupno najviše novih mlaznih zrakoplova općeg zrakoplovstva i to 784 zrakoplova, što je u odnosu na 2005.g. četiri posto više zrakoplova ili ukupno 750 zrakoplova proizvedenih 2005. godine. Najveći porast proizvodnje mlaznog općeg zrakoplovstva dogodio se 1997.g. kada je proizvedeno 39 posto više zrakoplova nego 1996. godine. Proizvodnja mlaznih zrakoplova je u 2005.g. porasla za 21 posto u odnosu na 2004. godinu. [60]

Najviše turbo-prop zrakoplova proizveo je Raytheon Aircraft s isporučenih 1554 zrakoplova u desetogodišnjem razdoblju, s najviše proizvedenih zrakoplova 2000.g. i 205 zrakoplova. Dok je 2001.g. proizvedeno ukupno najviše novih turbo-prop zrakoplova općeg zrakoplovstva i to 421 zrakoplova, što je u odnosu na 2005.g. 13 posto više zrakoplova ili ukupno 365 zrakoplova proizvedenih 2005. godine. Najveći porast proizvodnje turbo-prop zrakoplova općeg zrakoplovstva dogodio se 1998.g. kada je proizvedeno 20 posto više zrakoplova nego 1997. godine. Proizvodnja turbo-prop zrakoplova porasla je za 14 posto 2005.g. u odnosu na 2004. godinu.

Najjači proizvođač klipnih zrakoplova općeg zrakoplovstva u desetogodišnjem

razdoblju je Cessna Aircraft Company s isporučenih 6390 zrakoplova te najviše proizvedenih zrakoplova 2000.g. (912 zrakoplova). Od ostalih proizvođača klipnih zrakoplova značajniji su New Piper Aircraft (Piper Aircraft) s 2752 proizvedena zrakoplova te Raytheon Aircraft Company s 1348 proizvedena zrakoplova. Proizvodnja klipnih zrakoplova dosegla je

75 GAMA – General Aviation Manufactures Association.

desetogodišnji vrhunac upravo 2005.g. s 2465 novih zrakoplova. Najveći porast proizvodnje klipnih zrakoplova dogodio se 1997.g. kada je proizvedeno 41 posto više zrakoplova nego 1996. godine. Proizvodnja klipnih zrakoplova porasla je za 20 posto 2005.g. u odnosu na 2004. godinu.

Tablica 1: Broj zrakoplova općeg zrakoplovstva u svijetu (1985-1997).

Izvor: GAMA: GA Statistical Databook 2005. veljača, 2006. godine.

Iz podataka o proizvedenim zrakoplovima općeg zrakoplovstva uočava se da je

najveći rast u proizvodnji novih zrakoplova zabilježen neposredno nakon 1994. godine (1995.g. proizvodnja turbo-prop zrakoplova porasla je za najvećih 21 posto u odnosu na prethodnu godinu od 1995.g. do 2005.g., isto tako 1997.g. zabilježen je najveći rast proizvodnje mlaznih zrakoplova općeg zrakoplovstva od 39 posto te je proizvodnja klipnih zrakoplova imali rekordni 41 postotni porast proizvodnje).

Razlog tome je da je 1994.g. donesen najvažniji dokument u američkoj regulativi

općeg zrakoplovstva, a to je General Aviation Revitalization Act (GARA) koji se dogodio u vrijeme najniže točke za opće zrakoplovstvo od 1978. godine. Kada je GARA implementirana u zakonu, sektor općeg zrakoplovstva u SAD-u se počeo snažno oporavljati te se proizvodnja zrakoplova općeg zrakoplovstva utrostručila od 1994.g. do 2005.g., a proizvođači su bili stimulirani da investiraju u proizvodnju novih zrakoplova.

GARA je imala veliki utjecaj na proizvodnju zrakoplova općeg zrakoplovstva budući da je 80 posto svih proizvedenih zrakoplova općeg zrakoplovstva 2005.g. proizvedeno u SAD-u (2857 novih zrakoplova). Prema GAMA statistikama, trogodišnji pad proizvodnje zrakoplova općeg zrakoplovstva zaustavljen je 2004.g. te je nastavio rasti 2005.g. s ukupno 3580 novo proizvedenih zrakoplova općeg zrakoplovstva u svijetu. Tako je samo u SAD-u proizvedeno 1758 zrakoplova što je porast od 10,2 posto u istom razdoblju 2003. godine. Broj proizvedenih zrakoplova izvan SAD-a 2005.g. iznosio je 723 zrakoplova, što je također porast od 16 posto u odnosu na isti period 2004. godine. Porast globalne proizvodnje zrakoplova prate sve tri glavne vrste zrakoplova općeg zrakoplovstva u 2005. godini – porast proizvodnje mlaznih zrakoplova od 27 posto, turbo-prop zrakoplova od 14 posto i klipnih zrakoplova od 20 posto u odnosu na isti period 2004. godine.

U SAD-u se procjenjuje da je 2005.g. bilo oko 214 591 zrakoplova općeg

zrakoplovstva, a predviđa se da će do 2017.g. u SAD-u biti oko 252 775 zrakoplova. Ako se broj zrakoplova općeg zrakoplovstva u SAD-u usporedi s 7836 zrakoplova komercijalnih zrakoplovnih kompanija 2005.g., koji uključuju putničke, teretne i regionalne zrakoplove, onda su zrakoplovi općeg zrakoplovstva predstavljali 96 posto flote civilnih zrakoplova u SAD-u. [30]

Tipovi zrakoplova općeg zrakoplovstva obuhvaćeni su s nekoliko kategorija. FAA dijeli male zrakoplove prema tipu i dizajnerskim karakteristikama na:

8

9

• Kategoriju normalnih, komunalnih i akrobatskih zrakoplova, dopuštene maksimalne

mase pri polijetanju (MTOW6) od 5670 kg., maksimalnog sjedećeg kapaciteta od devet sjedala;

• Kategorija commuter - zrakoplovi dopuštenog MTOW-a od 8618 kg., maksimalnog

sjedećeg kapaciteta do 19 sjedala, s više pogonskih motora, pokretani klipnim motorom;

• Primarna kategorija - zrakoplovi dopuštene maksimalne mase pri polijetanju od

1225 kg., maksimalnog sjedećeg kapaciteta od četiri sjedala, putnička kabina koja nije pod posebno održavanim kabinskim tlakom;

• Vrlo lagani zrakoplovi - zrakoplovi dopuštenog MTOW-a do 750 kg., maksimalnog

sjedećeg kapaciteta do dva sjedala, konfiguracija u slijetanju s stall brzinom ne većom od 45 čvorova, ograničenje na dnevne letove i vizualna pravila leta (VFR7), normalne kategorije manevriranja prema Federal Aviation Rules (FAR) Part 91, Single Spark ili Compression Ignition motorom;

• Jedrilice i Sailplanes - zrakoplovi dopuštenog MTOW-a do 750 kg. (ako nije

pokretan motorom) ili 580 kg ako pogonjen motorom, maksimalnog sjedećeg kapaciteta do dva sjedala, ako pogonjen motorom, tada je to Single Spark ili Compression Ignition motor te je maksimalna težina na rasponu krila 3,0 kg/m2;

• Restriktivna kategorija malih zrakoplova - zrakoplovi dopuštenog MTOW-a od 8618

kg, čije se korištenje odvija prema uvjetima i ograničenjima za planiranu aktivnost (poljoprivredna ili šumska).

2.2. Utjecaj općeg zrakoplovstva na aerodrome

Pozitivno značenje općeg zrakoplovstva u transportnom sustavu neke zemlje očituje se u povećanju efikasnosti njenog transportnog sustava i smanjenju zagušenja na glavnim aerodromima te boljem prometnom povezivanju. Utjecaj općeg zrakoplovstva na aerodrome može se sagledati iz nekoliko segmenata:

• Disperziranost i broj aerodroma; • Mogućnost prihvata i otpreme općeg zrakoplovstva na manjim aerodromima; • Bolja iskoristivost aerodroma čime se smanjuju kašnjenja;

2.2.1. Disperziranost aerodroma koje koristi opće zrakoplovstvo Opće zrakoplovstvo ima mogućnost pristupa većem broju aerodroma od komercijalnih

redovitih i izvanrednih linijskih prijevoznika. Zbog toga se vrijeme putovanja značajnije smanjuje te se povezuju manje zajednice koje nisu opslužene većim zrakoplovnim prijevoznicima kojima takve linije nisu isplative. Tako putnici koji koriste opće zrakoplovstvo u

6 MTOW – Maximum Take Off Weight. 7 VFR – Visual Flight Rules.

10

SAD-u imaju na raspolaganju 148588 aerodroma, od kojih je 5119 zračnih luka s asfaltiranim uzletno sletnim stazama (USS) na kojima nema toliko čekanja kao na velikim zračnim lukama koje često nisu smještene blizu lokacije na koju se putuje te je potrebno i nekoliko presjedanja da bi se došlo do destinacije. Također je puno veća fleksibilnost reda letenja općeg zrakoplovstva. Godišnje 166 milijuna putnika u SAD-u leti općim zrakoplovstvom. [37, 132]

U Europi opće zrakoplovstvo ima pristup 2104 aerodroma s asfaltiranim USS-ama:

Tablica 2.: ESRA aerodromi, 2006. godine. Izvor.: CIA: The World Factbook 2006. Central Intelligence Agency, 2006.

Država

Aus

trija

Bel

gija

Bug

arsk

a

Hrv

atsk

a

Cip

ar

Češ

ka

Dan

ska

Fins

ka

Fran

cusk

a

Nje

mač

ka

Ukupno aerodroma 55 43 217 68 16 121 92 148 477 554 Ukupno 25 25 132 23 13 46 28 76 292 332

Preko 3047m 1 6 1 2 0 2 2 2 13 13 Od 2438 do 3047m 5 7 19 6 7 10 7 27 28 54

Od 1524m do 2437m 1 3 15 2 2 13 4 10 96 58 Od 914m do 1523m 3 2 1 4 3 2 12 23 81 72

Aerodromi s asfaltiranom USS-

om

Ispod 914m 15 7 96 9 1 19 3 14 74 135

Aerodromi s neasfaltiranom USS-

om Ukupno 30 18 85 45 3 75 64 72 185 222

Država

Grč

ka

Mađ

arsk

a

Irska

Italij

a

Luks

embu

rg

Mal

ta

Mol

dovi

ja

Mak

edon

ija

Niz

ozem

ska

Nor

vešk

a

Ukupno aerodroma 82 46 36 133 2 1 12 17 27 99

Ukupno 66 20 15 98 1 1 6 10 20 67 Preko 3047m 5 2 1 7 1 1 1 0 2 1

Od 2438 do 3047m 16 8 1 30 0 0 2 2 9 12 Od 1524m do 2437m 19 4 4 16 0 0 2 0 3 12 Od 914m do 1523m 17 4 3 31 0 0 0 0 4 13


om

Ispod 914m 9 2 6 14 0 0 1 8 2 29

Aerodromi s neasfaltiranom USS-

om Ukupno 16 26 21 35 1 0 6 7 7 32

Država

Por

tuga

l

Rum

unjs

ka

Slo

vačk

a

Slo

veni

ja

Špa

njol

ska

Šve

dska

Švi

cars

ka

Turs

ka

UK

Uku

pno

ESR

A

Ukupno aerodroma 66 61 36 14 157 255 65 117 471 3488

Ukupno 43 25 18 6 96 155 42 89 334 2104 Preko 3047m 5 4 2 1 16 3 3 15 8 120

Od 2438 do 3047m 9 9 2 1 10 13 4 33 33 364 Od 1524m do 2437m 5 12 3 1 20 80 11 19 149 564 Od 914m do 1523m 13 0 3 2 24 23 8 18 86 452


om

Ispod 914m 11 0 8 1 26 36 16 4 58 604 Aerodromi s

neasfaltiranom USS-om

Ukupno 23 36 18 8 61 100 23 28 137 1384

8 Izvor: CIA: The World Factbook 2006.

2.2.2. Mogućnost prihvata i otpreme općeg zrakoplovstva na manjim aerodromima Opće zrakoplovstvo može funkcionirati na velikim i malim aerodromima jer mogu

sletjeti na kraće USS-e. Na 2104 europskih zračnih luka s asfaltiranim USS-ama može se izvršiti analiza prema duljini USS-e. Mnogo parametara utječe na potrebnu duljinu USS-e9. Ako se za izračun potrebne duljine USS-e uzme u obzir samo tip i letačke karakteristike zrakoplova, tada se dobivaju sljedeće potrebne duljine USS-e. Za poslovno opće zrakoplovstvo minimalna potrebna duljina USS-e je 1676 m10 a za veće poslovne zrakoplove općeg zrakoplovstva je to 1981 m. Procjena je da je takvih aerodroma u Europi oko 1048 (ili 50 posto svih asfaltiranih aerodroma). Za male zrakoplove, čiji je MTOW manji od 5670 kg, a čija je brzina u prilazu do 30 čvorova11, preporučena duljina USS-e iznosi 92 m, a za zrakoplove čija je brzina u prilazu do 50 čvorova preporučena duljina USS-e je 244 m. Za zrakoplove čiji je MTOW između 5670 kg i 27 200 kg potrebna duljina USS-e iznosi do 1524 m, odnosno za veće poslovne zrakoplove minimalno 1524 m. Primjerice, preporučena duljina USS-e za Boeing 737-900 je 2743 m(484 aerodroma u Europi ima USS dužu od 2438 m ili 23 posto svih europskih asfaltiranih aerodroma). [51]

Tablica 3.: Zrakoplovi općeg zrakoplovstva koji se mogu koristiti USS-ama do 1524 m.

Izvor: FAA Advisory Circular AC No: 150/5325-4B, Federal Aviation Administration, 2005.

9 Potrebna duljina USS-e se izračunava i ovisi o tipu zrakoplova (MTOW, Velocity At Treshold – VAT, odnosno brzina prilaza i brzina rotacije kod polijetanja), zemljopisnoj elevaciji USS-e (visina u odnosu na srednju razinu mora), reljefnim preprekama, vjetrovima, suhoj ili vlažnoj USS-i, ISA uvjetima, nagibu (gradijent) USS-e. 10 Regional Guidance Letter, Airports Division, FAA Southern Region

1111 30kt=15,4m/s=55,4km/h

Tablica 4.: Zrakoplovi općeg zrakoplovstva kojima za korištenje treba min. 1524 m USS-e. Izvor: FAA Advisory Circular AC No: 150/5325-4B, Federal Aviation Administration, 2005.

Procjenjuje se da u Europi ima oko 1048 (50 posto svih aerodroma u Europi) aerodroma s asfaltiranom USS-om duljine do 1524 m, a aerodroma s USS-om od 1524 m do 2437 m oko 564 ili 27 posto. Važno je napomenuti da manji klipni i turbo-prop zrakoplovi općeg zrakoplovstva mogu sletjeti i na neasfaltirane USS-e, kojih je prema procjenama oko 1384, naspram 2104 aerodroma s asfaltiranim USS-ama. [37]

12

2.2.3. Optimiranje iskoristivosti aerodroma Aerodromi općeg zrakoplovstva mogu igrati značajnu ulogu u povećanju kapaciteta

zračnog prometa na način da se prometno zagušene zračne luke rasterete prometom na manje zračne luke koje mogu prihvatiti zrakoplove općeg zrakoplovstva. Utjecaj zračnih luka kao uskih grla očituje se u udjelu ukupnih kašnjenja zrakoplova. U Europi prema Eurocontrol-ovim podacima, nakon poboljšanja točnosti letova od 1999.g. do 2003.g. dolazi do pogoršanja u točnosti letova da bi 2005.g. ukupno 20,4 posto letova kasnilo više od 15 minuta. [79]

Grafikon 2.: Sveukupna točnost letova u polasku i dolasku u Europi.

Izvor:: Performance Review Report covering the calendar year 2005 (PRR 2005), Performance Review Commission, Eurocontrol, 2006.

Uzročnici tih kašnjenja nastaju uslijed procesa prihvata i otpreme zrakoplova na

zračnoj luci (9 posto), reaktivna kašnjenja12 na zračnoj luci (9 posto), kašnjenja zbog kapaciteta (Air Traffic Flow Management – ATFM), zračne luke (1,4 posto) i ATFM kašnjenja zbog kapaciteta na ruti (en-route) (1,5 posto). Udio aerodromskih uzročnika na kašnjenje veće od 15 minuta je 95 posto svih kašnjenja većih od 15 minuta.

Povećanje aerodromskog udjela u kašnjenju zrakoplova jasno ukazuje na probleme s kapacitetom na zračnim lukama u Europi. Taj problem zračne luke kao uskog grla može se riješiti izgradnjom novih USS-a, poboljšanjem postojećih kapaciteta kroz nove projekte i koncepte kao što je Linking Existing ON ground, ARrival and Departure Operations - LEONARDO13 projekt, ali također boljim iskorištenjem manjih zračnih luka koje mogu prihvatiti zrakoplove općeg zrakoplovstva, a kojih ima mnogo u Europi na kojima nema dovoljno prometa da privuku velike zrakoplovne prijevoznike. Bolja iskoristivost malih regionalnih zračnih luka također koristi razvoju regije i boljem prometnom povezivanju. Osim toga, za zrakoplove općeg zrakoplovstva nisu potrebne duge USS-e, niti sva oprema koja je

12 Reaktivna kašnjenja – sekundarna kašnjenja koja su uzrokovana primarnim kašnjenjima na prethodnim letovima zrakoplova, koja se ne mogu anulirati tijekom prihvata i otpreme na zračnim lukama. Zbog međusobne povezanosti procesa u sustavu zračnog transporta, velika primarna kašnjenja mogu se propagirati mrežom do kraja operativnog dana.

13

13 LEONARDO je istraživačko razvojni projekt kojeg promovira Generalni Direktorat Transporta Europske Komisije (EC), uz sudjelovanje kompanija iz Francuske (ADP, DNA and Air France), Nizozemske (NLR), Italije (Sicta) i Španjolske (Aena, Iberia, Indra, Ineco i Isdefe), zajedno s Eurocontrol-om. LEONARDO projektom predlaže se implementacija Collaborative Decision Making - CDM procesa na zračnim lukama podržanog integracijom postojećih i novih sredstava.

potrebna za prihvat i otpremu velikih zrakoplova. Drugi je pak problem neopremljenosti malih zračnih luka navigacijskim i prilaznim uređajima, kao i ostalom opremom zbog njene skupoće (prilaz u VFR uvjetima, što zbog promjenjivih meteoroloških uvjeta znatno smanjuje iskoristivost i uopće mogućnost operiranja na takve zračne luke). Ali moderni zrakoplovi općeg zrakoplovstva su sve bogatiji on-board opremom za prilaz i slijetanje, pa neopremljenosti malih aerodroma ne predstavlja problem za funkcioniranje takvih zrakoplova.

Slika 1.: Porast prometa na europskim aerodromima 2004.g. u odnosu na 1998. godinu.

Izvor: The major airports continue to dominate traffic, STATFOR, Eurocontrol, 2004.

Na slici je prikazan porast i pad prometa na europskim aerodromima 2004.g.

uspoređujući sa razinom 1998. godine. Tako su 2004.g. najprometnijih šest aerodroma imali više od 1000 IFR14 zrakoplovnih misija dnevno te je najprometniji aerodrom bio Paris Charles-de-Gaulle aerodrom (LFPG15) s prosječno 1459 zrakoplovnih misija dnevno. Slijede ga Frankfurt (EDDF), London Heathrow (EGLL), Amsterdam Schipol (EHAM), Madrid (LEMD) i Munich (EDDM). Neujednačenost prometnog opterećenja vidljiva je iz podatka da je na 25 najprometnijih aerodroma 2004.g. zabilježeno 43 posto svih IFR zrakoplovnih misija na europskim aerodromima, a 100 najprometnijih aerodroma (ili samo 5 posto svih aerodroma u Europi s asfaltiranim USS-ama) ima udio od 75 posto svih IFR letova u Europi (taj udio je iznosio 74 posto 1998.g.). Nadalje, na otprilike 400 europskih zračnih luka u 45 europskih zemalja ostvari se 90 posto komercijalnog zračnog prometa, što je 2004.g. iznosilo oko 1,2 milijarde putnika i 17,8 milijuna zrakoplovnih misija zrakoplova. Tih 400 glavnih

14 IFR – Instrumental Flight Rules.

1415 ICAO četveroslovna oznaka aerodroma.

15

europskih zračnih luka čini pak samo 19 posto europskih aerodroma s asfaltiranim uzletno sletnim stazama. [37, 100, 109]

Potreba bolje iskoristivosti aerodroma proizlazi iz važnosti i uloge aerodroma kao

nacionalnih i regionalnih pokretača ekonomskog razvoja (međunarodna pristupačnost pokazala se kao jedna od tri parametara pri izboru lokacije nove kompanije, razvoj poslovnih objekata na ili blizu aerodroma). Također, vitalnost aerodroma omogućuje socijalni razvoj i regionalnu pristupačnost (povezanost sa zabačenim i teže dostupnim krajevima zračnim putem, zapošljavanje ljudi na aerodromima i oko njih, sportske aktivnosti i dr.), pospješivanje turističkog razvoja i dr. Kada se uzmu u obzir prednosti koje za sobom nose aerodromi i aktivnosti vezane uz njih, tada podatak da se 90 posto komercijalnog prometa odvija na samo 19 posto europskih aerodroma s asfaltiranim USS-ama, dok je pristupačno još 50 posto aerodroma s USS-om do 1524 m koji mogu primiti većinu zrakoplova općeg zrakoplovstva (od malih klipnih do većine poslovnih zrakoplova) i 27 posto aerodroma s USS-om od 1524 m do 2438 m koji mogu primiti sve zrakoplove općeg zrakoplovstva i regionalne zrakoplove (RJ16), ukazuje na potrebu intenziviranja i privlačenja prometa na te manje aerodrome, ne samo zbog neupitnih prednosti i važnosti aerodroma za zajednicu i regiju, već i rasterećenja velikih i zagušenih europskih aerodroma, kako bi se povećao kapacitet i smanjila kašnjenja u zračnom prometu. 2.3. Letačko osoblje

Trenaža i školovanje letačkog osoblja je izuzetno bitan segment u industriji zrakoplovstva. Primjerice, u Velikoj Britaniji postoji više od 130 škola letenja koje godišnje doškoluju 2500 pilota. Neki postaju piloti iz rekreativnih ili sportskih razloga, a neki postaju profesionalni piloti na zrakoplovima općeg zrakoplovstva ili u velikim komercijalnim zrakoplovnim kompanijama. Prema podacima Boeinga u razdoblju od 2005.g. do 2025.g., putnički će promet rasti prema stopi od 4,9 posto godišnje te će se broj linijskih komercijalnih zrakoplova udvostručiti od 17 330 zrakoplova (predviđanja na kraju 2005.g.) do 21 759 zrakoplova 2025 godine. Broj zrakoplova svjetske flote iznositi će 35 970 zrakoplova. Zračni teretni promet će u razdoblju 2005-2025 rasti stopom od 6,1 posto. Taj predviđani rast nije ujednačen po regijama, tako da je predviđani rast prometa u SAD-u 3,6 posto, odnosno u Europi 3,4 posto godišnje, dok će rast biti najveći u Kini od 8,8 posto. [41]

16 RJ - Regional Jet.

Slika 2.: Rast zračnog putničkog prometa po regijama.

Izvor: Current market outlook 2006. Boeing Commercial Airplanes, Market analysis, Seattle, 2006.

Kako bi se zadovoljio takav rast prometa potrebno je školovati dovoljan broj pilota, a osim školovanja na simulatorima pilotima treba i određen broj sati naleta, koje ostvaruju na zrakoplovima općeg zrakoplovstva. U Europi se predviđa da je oko 207 000 pilota koji lete na oko 51 500 zrakoplova općeg zrakoplovstva. Prema statistikama FAA u SAD-u populacija pilota je 2005.g. iznosila 609 737 pilota, od toga 51 posto s dozvolama za instrumentalno letenje. [53]

Tablica 5.: Broj pilota u SAD-u od 1995.g. do 2005. godine17. Izvor: GAMA: GA Statistical Databook 2005. General Aviation Manufactures Association, 2006.

Na značaj sektora općeg zrakoplovstva ukazuje i broj pilota općeg zrakoplovstva. Broj privatnih i komercijalnih pilota 2005.g. u SAD-u je činio 57 posto ukupnog broja pilota (opće zrakoplovstvo), a profesionalnih transportnih pilota 24 posto. Vrlo je zanimljiva i važna kategorija pilota studenata kojih je 2005.g. bilo 87 213, odnosno čak 14 posto ukupnog broja pilota. Kategorija student-pilota je vrlo važna jer ti piloti predstavljaju budući izvor pilota. Piloti

17 Kategorije pilota FAA dijeli na: pilot student (može letjeti sam ili uz instruktora, ne smije prevoziti niti jednog putnika), rekreativni pilot (može letjeti maksimalno samo sa jednim putnikom, u laganom ili jednomotornom zrakoplovu s do četiri sjedala, tokom dana i u dobrim meteorološkim uvjetima, ne više od 50 milja od domaćeg aerodroma i ne smije letjeti u komercijalne svrhe), privatni pilot (može prevoziti više putnika u bilo kojem zrakoplovu za koji ima dozvolu, u bilo koje doba i meteorološkim uvjetima, ali ne smije nastupati kao pilot-in-command (PiC) zrakoplova u komercijalne svrhe), komercijalni pilot (može prevoziti više putnika u bilo kojem zrakoplovu za koji ima dozvolu osim u zrakoplovima velikih zrakoplovnih prijevoznika, u bilo koje doba i meteorološkim uvjetima i u komercijalne svrhe) i profesionalni transportni pilot (može nastupati kao PiC velikih komercijalnih zrakoplova).

16

PiC – prema ICAO definiciji predstavlja pilota kojeg je prijevoznik odredio, ili u slučaju vlasnika zrakoplova, kao pilota koji je zapovjednik zrakoplova i odgovoran je za sigurno izvršenje leta.

17

imaju dobru mogućnost zapošljavanja i dobre uvjete te ih je sve više. Potražnja za pilotima je sve veća, od profesionalnih transportnih pilota pa do pilota u drugim djelatnostima zračnog prometa. Zahvaljujući stimulirajućim programima «Postani Pilot18» u SAD-u, udio studenata pilota je značajan (14 posto).

«Postani Pilot» je američki nacionalni edukativni program čija je uloga upoznavanje javnosti s osobnim i poslovnim letenjem zrakoplovima općeg zrakoplovstva. Program vodi GA TEAM 2000 koji zapravo predstavlja udruženje koje se sastoji od zrakoplovne zajednice (npr. Bombardier). Ciljevi tog udruženja su upoznavanje javnosti s općim zrakoplovstvom kao i individualno sudjelovanje prosječne osobe u letenju zrakoplovima općeg zrakoplovstva. Program je sponzoriran od proizvođača zrakoplova, pilotskih udruga, poslovnih zrakoplovnih organizacija, zrakoplovnih publikacija i dr. Program je također vrlo dostupan široj javnosti, pa su tako škole letenja, koje su obuhvaćene programom, nudile uvodnu lekciju letenja i izdavanje uvodnog certifikata leta za 59 USD. Programom se javnosti želi približiti letenje općim zrakoplovstvom i omogućiti svima da probaju letjeti u mnogim školama letenja (kojih je oko 211419), jer ništa ne motivira korisnike više od samog letenja. Taj program ima veliki medijski odjek (Internet, nacionalna i kabelska televizija) te je od 2001. i u sljedećih 36 mjeseci vrijednost medijske pokrivenosti iznosila 11,7 miliona USD, gdje su bile objavljene mnoštvo priča i izvještaja o učenju letenja i prvim satima leta u privatne ili poslovne svrhe. Obično zrakoplovstvo privlači zanimanje medija kada se dogodi neka nesreća, ali ovaj program privlači medije s pozitivnim pričama o letenju što uvelike pridonosi popularizaciji letenja i jako puno pomaže te unapređuje svijest javnosti o zrakoplovima općeg zrakoplovstva. [91] 2.4. Vrste zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva

Općenito gledano, pojam općeg zrakoplovstva obuhvaća dio civilne zrakoplovne industrije koji se ne odnosi na komercijalne linijske zrakoplovne prijevoznike. Podjelom općeg zrakoplovstva prema tipu i dizajnerskim karakteristikama postoje: [131]

• Helikopteri – igraju vitalnu ulogu u službi spašavanja i hitne medicinske pomoći, slikanje iz zraka, inspekcija cjevovoda iz zraka, podizanje tereta i prijevoz putnika. Moderni komercijalni helikopteri današnjice postaju sve sigurniji i pouzdaniji te primjetljivo tiši;

• Poslovno zrakoplovstvo –uključuje usluge zračnog taksija, zakup cijelog zrakoplova, korištenje zrakoplova koje pojedine tvrtke imaju u vlasništvu, a kojima upravljaju profesionalni piloti. Poslovno zrakoplovstvo nudi zrakoplovnom tržištu brzinu i fleksibilnost reda letenja, brzo putovanje bez velikih procedura, cost-effective i direktne rute;

• Poljoprivredno zrakoplovstvo, opće zrakoplovstvo za ispitivanje iz zraka, zračno fotografiranje i drugo opće zrakoplovstvo – koristi se za zračno ispitivanje terena, komercijalna potpora vojnom zrakoplovstvu, obalne patrole, izviđanje iz zraka,

18 Be a Pilot program: http://www.beapilot.com/indexfl.html. 19 GA team 2000: Be a Pilot Program 2003/2004.

18

dojava požarnih žarišta kako bi se spriječili požari, zaštita poljoprivrednog zemljišta i šumskih površina;

• Rekreativno i sportsko zrakoplovstvo – sve prisutnija i sve razvijenija. Rekreativni i

sportski piloti danas lete u rekreacijskim i sportskim zrakoplovima, jedrilicama, ovjesnim jedrilicama i parajedrilicama, balonima, ultra-laganim zrakoplovima, amaterski ručno-izrađenim zrakoplovima i dr.

Ako se broj zrakoplova i sati leta općeg zrakoplovstva u SAD-u promatraju sa

segmenta vrste zrakoplova, tada se dobije sljedeća tablica:

Tablica 6.: Procjena broja i vrste misija općeg zrakoplovstva 2003.g. i 2004.g. u SAD-u. Izvor: Administrators Fact Book, Federal Aviation Administration, August 2006. Procijenjeni broj

aktivnih zp. (tisuće) Procijenjeni sati leta (milijuni)

Godina 2004 2003 2004 2003 Ukupno 219,4 209,7 28,1 27,3 Tip zrakoplova Klipni 165,2 160,9 18,1 19 Turbo-prop 8,4 7,7 2,2 1,9 Mlazni 9,3 8 3,7 2,7 Helikopteri 7,8 6,5 2,5 2,1 Ostalo 5,9 6 0,2 0,3 Eksperimentalni 22,8 20,6 1,3 1,3 Vrsta zrakoplovnih misija Korporativna 10,2 10,5 2,8 3,2 Poslovna 24,2 25 3,2 3,4 Privatna 149,7 146,7 10,2 11,3 Školska 13,1 12,7 4 4,4 Radovi iz zraka 3,2 3,3 1,1 1,1 Opažanje iz zraka 4,8 4,2 1,5 1,3 Ostale op. radova iz zraka 0,8 0,8 0,1 0,1 Vanjskog tereta 0,2 0,2 0,1 0,1 Drugi radovi 0,9 1,7 0,3 0,4 Panorame 1,1 0,9 0,2 0,2 Air Tours 0,4 0,2 0,2 0,2 Zračni taksi 6,2 2,6 2,5 1,2 Zračne medicinske usluge 1,6 0,9 0,6 0,5

Najviše je bilo zastupljeno zrakoplova koji se koriste u privatne svrhe - 68 posto svih

zrakoplova općeg zrakoplovstva, dok je zrakoplova poslovnog i korporativnog karaktera bilo 16 posto, odnosno otprilike četiri puta manje od zrakoplova za privatne svrhe 2003.g. Ali ako se promatra broj zrakoplovnih misija, tada se uviđa sljedeća karakteristika: 36 posto od 28,1 miliona sati zrakoplovnih misija svih zrakoplova općeg zrakoplovstva u SAD-u 2004.g. odnosilo se na privatno opće zrakoplovstvo, a 21 posto na poslovno i korporativno opće zrakoplovstvo. Takav odnos broja zrakoplova i sati letenja ukazuje na to da su zrakoplovi poslovnog i korporativnog zrakoplovstva imali otprilike dvostruko više sati letenja ako se gleda odnos broja zrakoplova i sati zrakoplovnih misija. Taj podatak ukazuje na važnost sektora poslovnog i korporativnog zrakoplovstva. [28]

19

2.5. Poslovno zrakoplovstvo Poslovno zrakoplovstvo je jedan od najvažnijih segmenata općeg zrakoplovstva te se sastoji od kompanija i korisnika koji se koriste zrakoplovima kao sredstvom u obavljanju njihova posla. Poslovnim zrakoplovima općeg zrakoplovstva koriste se razne kompanije i ljudi, od pojedinaca koji često lete u unajmljenom, jedno-motornom klipnom zrakoplovu, pa do prodajnih ili menadžerskih timova velikih multinacionalnih korporacija, od kojih mnoge posjeduju vlastitu flotu više-motornih mlaznih zrakoplova te upošljavaju vlastiti letački odjel s letačkim osobljem, održavanjem, operativnim centrom i drugim osobljem za podršku i planiranje zrakoplovnih misija. Poslovno zrakoplovstvo ima i dugu povijest. Prvo korištenje zrakoplova u poslovne svrhe bio je 1910.g. kojim se koristio vlasnik američke kompanije Morehouse-Martens (MAx Morehouse). Još neke pionirske kompanije u poslovnoj avijaciji su američke tvrtke The Heddon CO. i Curtiss Oriole koje su se koristile zrakoplovom za obavljanje posla daleke 1919. godine. Zrakoplovi poslovnog zrakoplovstva potpadaju pod šest klasifikacija: [54, 55, 56]

• Klipni zrakoplovi; • Turbo-prop zrakoplovi; • Lagani (MTOW od 4535 kg do 9070 kg, do 10 putnika) i vrlo lagani mlazni

zrakoplovi (MTOW do 4535 kg i do šest putnika); • Srednje (MTOW od 9070 kg do 18140 kg i do 15 putnika) i super srednje veliki

(MTOW od 9070 kg do 18140 kg i do 15 putnika) mlazni zrakoplovi; • Veliki (MTOW preko 18140 kg tipično za 16-18 putnika i više) mlazni zrakoplovi i; • Helikopteri.

Prema načinu korištenja, poslovno zrakoplovstvo se može podijeliti na:

1. Avijaciju u vlasništvu korporacija; 2. Uslužnu avijaciju koja se koristi na temelju zahtjeva naručitelja (charter); 3. Zrakoplovi u vlasništvu pojedinaca.

Djelomično vlasništvo20 je još jedna postojeća forma poslovnog zrakoplovstva koja može potpasti pod korporativnu ali i charter avijaciju, zavisno od regulative koje pojedine države primjenjuju na vrstu funkcioniranja (SAD). Djelomično vlasništvo predstavlja koncept u kojem kompanije ili pojedinci posjeduju udio u vlasništvu zrakoplova te primaju usluge pilota i menadžmenta koje se odnose na funkcioniranje zrakoplova. Djelomično vlasništvo sve je popularnije u SAD-u. Od 1986.g. kada je taj koncept predstavljen u SAD-u i kada je bilo tri vlasnika djelomično posjedovanih zrakoplova, pa do 621721 kompanija i pojedinaca (što predstavlja porast od 62 posto 2004.g. u odnosu na 2000.g.) koji su se koristili konceptom djelomičnog vlasništva na 865 zrakoplova 2004. godine. Međutim, u Europi se više koristi Program kartica22 u kojem klijenti kupuju, umjesto udjela u zrakoplovu, satove leta zrakoplova. [76]

Korporativno zrakoplovstvo odnosi se na ne-komercijalnu, profesionalnu avijaciju s zrakoplovima od malih turbo-klipnih do velikih mlaznih zrakoplova ultra-dugog doleta. Funkcioniranje korporativnog zrakoplovstva često se odvija na velikim terminalima s velikom

20 engl.: Fractional Ownership. 21 Izvor – NBAA Business aviation FACTBOOK 2004. 22 Card programmes.

20

gustoćom prometa i zračnim putovima u gornjem zračnom prostoru. Mnoge kompanije imaju i transkontinentalne letove. Zrakoplovi korporativnog zrakoplovstva su dobro opremljeni s modernom avionikom i komunikacijskom opremom.

Zrakoplovi charter zrakoplovstva koji se koriste u poslovne svrhe su različite veličine te su to u pravilu manji zrakoplovi, kao što su različite verzije jedno i dvo-motornog zrakoplova s turbo-klipnim i laganim mlaznim motorima. U tu grupu uključeni su i zrakoplovi koje posjeduju kompanije koje su dosta slične kompanijama korporativnog zrakoplovstva, ali su se iz raznih razloga odlučile pribaviti dozvolu za komercijalno operiranje (više u Europi). Charter letovi također mogu biti dugog doleta kao i na velikim terminalima.

Zrakoplovi u vlasništvu pojedinaca su općenito manji zrakoplovi i poneki puta certificirani za funkcioniranje s jednočlanom letačkom posadom. Ti su zrakoplovi skoro univerzalno certificirani na manje od 5700 kg te su uobičajeno ograničeni na kraće domaće ili prekogranične letove. U pravilu su to letovi na manjim aerodromima općeg zrakoplovstva, ali poneki puta mogu biti na velikim terminalima. Navigacijska i komunikacijska oprema na starijim zrakoplovima je osnovna, dok noviji zrakoplovi posjeduju, zbog značajno smanjenih troškova avionike i zrakoplovne opreme, sofisticiranu opremu za satelitsku navigaciju. 2.5.1. Poslovno zrakoplovstvo – istinska usluga od točke do točke Poslovno zrakoplovstvo predstavlja u punom smislu uslugu od točke do točke za korisnike. Razlog tomu jesu specifični zahtjevi korisnika poslovnog zrakoplovstva da lete do najbližeg aerodroma te izbjegavaju najveće, vrlo prometne aerodrome koji su zagušeni velikim komercijalnim zrakoplovima. Usredotočenost većih aerodroma na redoviti zračni promet proizlazi iz nekoliko činjenica:

• Poslovni modeli većih aerodroma prilagođeni su prihvatu i otpremi što većeg broja putnika te su atraktivniji zrakoplovi koji mogu prevoziti što veći broj putnika;

• Manji zrakoplovi osjetljiviji su na turbulenciju23 uzrokovanu prolasku većih

zrakoplova, zbog čega manji zrakoplovi moraju duže čekati na svoj red, čime su ti manji zrakoplovi manje atraktivni za veće prometne zračne luke;

• Na većim zračnim lukama potrebno je osigurati aerodromski slot, odnosno vrijeme

operiranja koje mora biti unaprijed objavljeno i planirano mjesecima ranije, a koje zrakoplovni prijevoznik mora poštivati, što više odgovara karakteru redovnih zrakoplovnih misija.

Poslovno zrakoplovstvo upotpunjava prazninu u usluzi redovitih prijevoznika te je većina letova poslovnog zrakoplovstva između gradova koji nemaju svoju redovnu liniju, odnosno poslovno zrakoplovstvo leti tamo gdje je potreba.

23 wake vortex – turbulencija koja se javlja iza zrakoplova kao posljedica prolaska zrakoplova, te je turbulencija izraženija što zrakoplov ima veću masu (prilikom polijetanja i slijetanja).

21

2.5.2. Poslovno naspram korporativnog zrakoplovstva

Termini «poslovno» i «korporativno» zrakoplovstvo su opći termini te se često koriste kao isti pojam, a oba se odnose na zrakoplove za podršku poslovnim poduzećima i kompanijama. FAA definira zračni transport u poslovne svrhe kao «bilo koja uporaba zrakoplova (ne za kompenzaciju ili najam) od strane pojedinca za transport, a koji zahtjeva posao u koji je taj pojedinac uključen». Nadalje, FAA definira korporativni/poslovodni transport kao «bilo koja upotreba zrakoplova od strane korporacije, kompanije ili neke druge organizacije (ne za kompenzaciju ili najam) u svrhu transporta zaposlenika i dobara korporacije te zapošljavanje profesionalnih pilota za operaciju zrakoplova». National Business Aviation Association (NBAA)24 definira korporativnu avijaciju kao avijaciju koju korporacije koriste primarno kao pomoć u vođenju posla, ne za najam te koje zapošljavaju vlastite odjele za zrakoplovne misije, dok se poslovno zrakoplovstvo koristi kod manjih kompanija i poduzetnika koji pak koriste pilote koji posjeduju i komercijalnu dozvolu, dozvolu za instrumentalno letenje i koji moraju proći potrebne godišnje provjere stručnosti. [76]

2.5.3. Prednosti korištenja poslovnog zrakoplovstva

Kako bi se bolje procijenila vrijednost upotrebe poslovnog zrakoplovstva u poslovanju kompanija, može se koristiti Utilization yields Benefits which yield Shareholder Value – UBV metodologija koja je razvijena temeljem istraživanja provedenog na 500 kompanija. Dosadašnja odluka direktora kompanija da se počnu koristiti poslovnim zrakoplovstvom proizašla je iz općenitog razmišljanja prednosti korištenja poslovnim zrakoplovstvom kao što su veća mobilnost, poboljšana produktivnost, praktični razlozi te prepoznavanje vrijednosti komunikacije licem u lice u poslovnoj praksi. Neki ključni izvori informacija mogu se dobiti jedino komunikacijom licem u lice, a to su govor tijela, snaga stiska ruke, duljina poslovnog sastanka, samo okruženje i dr. što čine mogućnost vođenja posla licem u lice imperativom.

Kada se u UBV metodologiji govori o vrijednosti za dioničare, tada se misli na poslovne temelje i pokretačke karakteristike koje dobre kompanije čine velikima. Te karakteristike uključuju pet temeljnih pokretača koji, kada su stimulirani, uvelike ojačavaju poziciju kompanije u industriji i u odnosu na konkurenciju. Ti pokretači su: porast prihoda, margina rasta profita, efikasnost kompanijske imovine, zadovoljstvo zaposlenika i zadovoljstvo kupaca ili klijenata. Korištenjem poslovnog zrakoplovstva kompanija može direktno ili indirektno mijenjati odnose u skupu svojeg imovinskog portfelja. Iako su zrakoplovi fizička imovina, njihova upotreba inducira korist u drugim kategorijama kompanijske imovine. [19, 111]

Najlakše uočljiva prednost korištenja poslovnog zrakoplovstva proizlazi iz same funkcije zrakoplova kao transportnog sredstva, a to je zračni transport ljudi i dobara od točke A do točke B. Međutim UBV analizom uočavaju se neke specifične prednosti koje proizlaze iz korištenja poslovnim zrakoplovom kao sredstvom i pomoći u obavljanju posla. Kada se

24 NBAA je američko udruženje koje predstavlja interese oko 7600 kompanija koje posjeduju, koriste se ili podržavaju 9500 zrakoplova općeg zrakoplovstva koji se koriste kao pomoć u obavljanju posla. NBAA je osnovan 1947.g. te je organizacija posvećena sigurnosti, zaštiti, efikasnosti i lobiranja za prihvaćanje poslovnog zrakoplovstva. NBAA promiče interese poslovnog zrakoplovstva u SAD-u, ali i u svijetu pri različitim organizacijama (ICAO, EUROCONTROL i dr.). U Europi interese poslovnog zrakoplovstva promiče European Business Aviation Association (EBAA).

22

govori o samom procesu zračnog transporta tu se misli na transport zaposlenika kompanije, klijenata, dobavljača, novinara, službenih osoba, pošte, tereta i rezervnih dijelova. Tu je još transport u dobrotvorne svrhe iz kojeg kompanija može izvući velike koristi (kreiranje javnog mišljenja, imidž kompanije u očima javnosti, zaposlenika i dr.). Na izbor poslovnog zrakoplova umjesto putovanja komercijalnim linijama utječe sljedeće: fleksibilnost poslovnog zrakoplovstva, efikasnost kompanijskog reda letenja (koji se može nadovezati na red letenja komercijalnih linija, a koji više odgovara kompaniji), pristup većem broju ne-zagušenih efikasnih aerodroma. Ako se uspoređuje potrebno vrijeme na zemlji kod putovanja komercijalnim linijama i poslovnim zrakoplovom, tada su prisutni sljedeći elementi:

• Komercijalne linije: striktni red letenja, vrijeme prijevoza do aerodroma, vrijeme od parkiranja do terminala, vrijeme za check-in, vrijeme sigurnosne provjere, vrijeme na gate-u, vrijeme na zrakoplovu prije polijetanja (ukrcavanje svih putnika, vrijeme taksiranja s pozicije na USS-u), vrijeme u zraku, vrijeme na zrakoplovu nakon slijetanja (kod velikih aerodroma vrijeme taksiranja na poziciju može biti veliko), vrijeme na terminalu za prihvat prtljage, vrijeme od parkirališta terminala do konačnog odredišta.

• Poslovno zrakoplovstvo – fleksibilni red letenja, vrijeme prijevoza do aerodroma

(manji aerodromi općeg zrakoplovstva su smješteni bliže i ima ih više), vrijeme od parkiranja do zrakoplova (udaljenost od parkiranja do zrakoplova je vrlo mala za aerodrome općeg zrakoplovstva), vrijeme na zrakoplovu prije polijetanja (na manjim aerodromima je kraće vrijeme taksiranja od pozicije do USS-e, a i vrijeme okupiranosti USS-e poslovnih zrakoplova je kraće od velikih komercijalnih zrakoplova), tijekom leta (poslovni zrakoplovi mogu biti certificirani i za let na FL51025 te su boljih letačkih karakteristika od komercijalnih velikih zrakoplova), vrijeme prije i nakon slijetanja (kraće vrijeme taksiranja, manja okupiranost USS-e po slijetanju), vrijeme od zrakoplova do parkirališta i vrijeme vožnje do konačne destinacije (veći izbor aerodroma bližih konačnoj destinaciji).

Prema nekoliko studija provedenih u SAD-u o poslovnom i linijskom zrakoplovstvu, utvrđeno je da elementi koji uključuju vrijeme puta (bez samog leta) vremenski iznose u komercijalnom prijevozu oko tri sata, a kod poslovnog zrakoplovstva to je vrijeme od jednog sata. Druge prednosti koje proizlaze iz povećane mobilnosti i fleksibilnosti poslovnih zrakoplova odnose se na sljedeće elemente: [35]

• Smanjenje troškova kompanije kroz manje troškove putovanja, slanja kompanijske pošte i tereta, najam zrakoplova i poboljšanje efikasnosti poslovnih procesa kompanije;

• povećani pristup i bolja kontrola samog tržišta, čime se održava dobra razina

prihoda i prednost nad konkurencijom. Povećane su i mogućnosti usluge koju uz sam proizvod (ili uslugu) kompanija može ponuditi klijentima, čime se popravlja zadovoljstvo klijenata te poboljšava podrška klijentima (što opet može isticati kompaniju od svoje konkurencije);

25 FL510- visina od 51 000ft.

• zadovoljstvo samih zaposlenika kompanije, kroz povećanu produktivnost, smanjenje stresa induciranog putovanjem, ušteda zaposlenikovog vremena te poboljšanje kvalitete života zaposlenika, čime si kompanija osigurava zadržavanje kvalitetnih zaposlenika i povećava korporativnu bazu znanja.

• Povećana produktivnost tokom samog leta – povećana produktivnost tijekom samog leta očitava se kao dodatna vrijednost korištenja poslovnog zrakoplovstva u odnosu na komercijalno letenje. Jedna anketa26 poslovnih putnika na temu produktivnosti dala je sljedeće rezultate:

6,2

5,2

3,2

5

0

1

2

3

4

5

6

7

Company Jet Company Turboprop Airline Jet Office

Grafikon 3.: Usporedba produktivnosti zaposlenika tijekom leta na zrakoplovima i u uredu.

Izvor: NBAA Business aviation FACTBOOK 2004. National Business Aviation Association, Washington.

Poslovni putnici su na skali 0-10, gdje vrijednost 5 označavala onu razinu produktivnosti u uredu, produktivnost tijekom leta na kompanijskom mlaznom zrakoplovu ocijenili s 6,2, a produktivnost na letu komercijalne linije s 3,2. [76]

2.5.4. Pregled tržišta poslovnog zrakoplovstva Popularnost zrakoplova poslovnog zrakoplovstva sve je veća te sve više kompanija

uviđa prednosti korištenja poslovnog zrakoplovstva kao efikasnog sredstva kojim se povećava produktivnost i efikasnost obavljanja posla i poslovnih procesa.

Slika 3.: Globalno turbo-prop i mlazno poslovno zrakoplovstvo 2003. godine.


2326 Anketa iz 1997. godine: Louis Harris & Associates anketa, izvor: NBAA, NBAA Business aviation FACTBOOK 2004.

Ako se promatra globalna rasprostranjenost poslovnog zrakoplovstva, tada je više od 75 posto prijevoznika (10982) i 72 posto zrakoplova poslovnog zrakoplovstva locirano u Sjevernoj Americi, Europa je na drugom mjestu s 1255 prijevoznika i 2378 zrakoplova, dok je Južna Amerika na trećem mjestu s 979 prijevoznika i 1533 zrakoplova. Preostalih 9 posto prijevoznika i 11 posto zrakoplova raštrkano je po ostatku svijeta.

Grafikon 4.: Globalno mlazno poslovno zrakoplovstvo, 1987-2003.


Grafikon 5.: Globalno turbo-prop poslovno zrakoplovstvo, 1987-2003.


Ukupan broj svjetskog mlaznog poslovnog zrakoplovstva 2003.g. iznosio je 12 974 zrakoplova, a turbo-prop poslovnog zrakoplovstva 10 147 zrakoplova. Distribucija flote između mlaznih i turbo-prop zrakoplova značajno varira u ovisnosti o regiji. Prijevoznici u Aziji imaju gotovo podjednako mlaznih i turbo-prop zrakoplova u svojim službama. U suprotnosti tomu, prijevoznici u Africi, Južnoj Americi i Oceaniji koriste se više turbo-prop zrakoplovima nego mlaznim, dok se prijevoznici u SAD-u, Europi i Središnjoj Americi koriste više mlaznim poslovnim zrakoplovstvom.

24

2.5.5. Prognoza tržišta poslovnog zrakoplovstva

Sva predviđanja isporuka novih zrakoplova predviđaju porast prodaje novih mlaznih zrakoplova poslovnog zrakoplovstva u sljedećoj dekadi, jedino se razlikuju u veličini tog porasta. Prognoze porasta variraju od 1220 godišnjih isporuka prema Pratt & Whitney, 900 godišnjih isporuka prema Honeywell-u pa do 636 godišnjih isporuka prema Walsh International.

Tablica 7.: Predviđanja isporuka novih poslovnih zrakoplova. Izvor: Getting to the point: Business Aviation in Europe, Eurocontrol Trends in Air Traffic, Vol.1. Eurocontrol,

2005.

U Europi se očekuje pogodno razdoblje za kupnju novih zrakoplova, posebice zbog strože regulative za komercijalne zrakoplovne prijevoznike i jakog eura prema američkom dolaru što će ponukati mnoge europske prijevoznike za kupnju novih zrakoplova. Taj argument potkrepljuje činjenica da će prema navedenim prognozama 15 posto svih isporuka biti u Europi te bi se ukupna flota poslovnih mlažnjaka mogla povećati s sadašnjih 1090 (2005.g.) na 1600 do 2600 zrakoplova do 2015 godine. [62]

Ključni pokretači porasta segmenta poslovnog zrakoplovstva su:

• Ekonomski faktori – porast američkog GDP i globalnog ekonomskog rasta, porast dionica i korporativnih profita;

• Nezadovoljavajući uvjeti u komercijalnoj zrakoplovnoj industriji za poslovne putnike (manje sjedala u prvoj klasi, kašnjenja, slotovi i dr.) tako da su se čak i zrakoplovne kompanije počele koristiti poslovnim zrakoplovstvom kroz koncept djelomičnog vlasništva i za neke posebne misije;

• Novi modeli zrakoplova s većim mogućnostima i boljom efikasnošću, boljim komforom u kabini, produženim doletom i dr. Posebno se očekuje porast tržišta VLJ27 zrakoplova. U analiziranom razdoblju predviđa se, prema Honeywell-u, tržište od 4500 do 5000 tih zrakoplova. Rolls Royce predviđa da će u razdoblju od 2005.g. do 2024.g. biti isporučeno 7500 VLJ zrakoplova, a Embraer predviđa isporuku 2500-3000 VLJ zrakoplova širom svijeta.

• Regulativa i zamjena starijih zrakoplova – strožom regulativom će stari zrakoplovi postati zastarjeli;

• Daljnja popularnost koncepta djelomičnog posjedovanja zrakoplova ili sata leta zrakoplova.

2527 VLJ – Very Light Jet.

2.5.6. Poslovno zrakoplovstvo u Europi

Poslovno zrakoplovstvo je vrlo značajan i prepoznatljiv sektor u SAD-u, međutim poslovnu avijaciju u Europi polagano ali sigurno karakterizira trend porasta. Došlo je vrijeme promjena za poslovnu avijaciju Europe te u primjenu dolaze mnogi poslovni modeli adaptirani za Europu. Rezultat toga je stopa rasta prometa poslovnog zrakoplovstva koja je veće od sveukupne stope rasta zračnog prometa u Europi, iako taj rast nije jednolik.

U 2005.g. bilo je skoro 630 000 tisuća letova poslovnog zrakoplovstva, što predstavlja oko 6,9 posto svih IFR letova u Eurocontrol statističkoj referentnoj regiji (Eurocontrol Statistical Reference Area – ESRA28). Segment poslovnog zrakoplovstva raste dvostruko većom stopom nego ostatak prometa: 22 posto više letova poslovnog zrakoplovstva 2005.g. u odnosu na 2001.g. u usporedbi s 10 postotnim povećanjem ostalog prometa. U 2005.g. promet poslovnog zrakoplovstva rastao je stopom od 6,3 posto, ali je taj rast nejednako raspoređen prema tipu zrakoplova. (mlazni, turbo-prop i klipni). Tako je broj letova mlaznog poslovnog zrakoplovstva zabilježio najveći rast od 8,9 posto u 2005.g., dok su turbo-prop zrakoplovi zabilježili skroman porast od 2,4 posto a klipni zrakoplovi su imali pad od 2 posto.

Tablica 8.: Porast prometa poslovnog zrakoplovstva po tipu zrakoplova u Europi. Izvor: Getting to the point: Business Aviation in Europe, Eurocontrol Trends in Air Traffic, Vol.1.

Eurocontrol, 2005.

Neki od razloga ovog trenda rasta su: globalizacija što znači više poslovnih putovanja, velike gužve i kašnjenja na zračnim lukama zbog pojačanih mjera zaštite nakon 11/9, rast prosperiteta koji omogućuje većem broju pojedinaca i kompanija mogućnost korištenja poslovnog zrakoplovstva, prepoznavanje koristi od poslovnog zrakoplovstva i promjena percepcije poslovnog zrakoplovstva od luksuza do potrebitosti te odnos euro/dolar gdje jači euro omogućuje jeftiniju kupnju zrakoplova čija je cijena u dolarima. Međutim, neki faktori usporavaju taj rast. Posebice za poslovnu avijaciju se to odnosi na infrastrukturu: manjak zračnih luka koje mogu prihvatiti poslovne zrakoplove, zatim regulativa u Europi je različita od one u SAD-u (u Europi je propisana dvočlana letačka posada za komercijalno letenje) i dr.

26

28 ESRA (2002.g.) se sastoji od zračnih prostora Austrije, Belgije, Bugarske, Hrvatske, Cipra, Češke, Danske, Finske, Francuske, Njemačke, Grčke, Makedonije, Mađarske, Irske, Italije, Luksemburga, Malte, Nizozemske, Norveške, Portugala (uključujući Azure), Rumunjske, Slovačke, Slovenije, Španjolske (uključujući Kanarske otoke), Švedske, Švicarske, Turske i Velike Britanije.

2.5.7. Europska mreža poslovnog zrakoplovstva

Poslovno zrakoplovstvo u Europi koncentriralo se na deset europskih država: Francuska, Njemačka, Italija, Španjolska, Velika Britanija, zemlje Beneluksa, Austrija i Švicarska koja ima čak dvostruko veći udio poslovnog zrakoplovstva u odnosu na ostatak tržišta zračnog prometa u toj državi. Mreža parova zračnih luka povezanih poslovnim zrakoplovstvom sadrži oko 100 000 veza u 2005.g., što je tri puta više nego broj veza redovitih zrakoplovnih prijevoznika. Međutim, prevozi puno manje putnika te je zrakoplov u 40 posto slučajeva prazan kao pozicijski let. Također ti parovi zračnih luka su opsluženi prosječno manje od jednom tjedno.

Sredstva za mrežni menadžment poslovnog zrakoplovstva u Europi su još u fazi ranog razvoja te je potrebna kritična masa letova kako bi menadžment mreže bio olakšan i omogućen. Zemljopisno gledano, mreža poslovnog zrakoplovstva različita je od mreže redovitih zrakoplovnih prijevoznika. Dok je mreža redovitih prijevoznika koncentrirana oko velikih populacijskih centara i gradova, promet poslovnog zrakoplovstva odvija se između uskog kruga gradova. Na sljedećoj slici prikazana je mreža 500 najpopularnijih ruta poslovnog zrakoplovstva, koje ukupno predstavljaju 500 zrakoplovnih misija po danu u 2005. godini. Tamnije linije označavaju više od jednog leta dnevno, dok svjetlije linije predstavljaju rute koje nisu bile korištene svaki dan.

Slika 4.: Mreža ruta poslovnog zrakoplovstva u Europi 2005. godine.

Izvor: Getting to the point: Business Aviation in Europe, Eurocontrol Trends in Air Traffic, Vol.1. Eurocontrol, 2005.

Na tih glavnih 500 ruta odvija se samo 29 posto svih zrakoplovnih misija poslovnog zrakoplovstva, dok se kod redovitih zrakoplovnih prijevoznika na 500 najpopularnijih ruta odvijalo 41 posto svih letova u 2005. godini.

27

Ako se analizira duljina ruta, tada su većina letova poslovnog zrakoplovstva kratki letovi. Polovica svih letova poslovnog zrakoplovstva je do 500 km udaljenosti, najveći udio letova (12,5 posto) je do 300 km udaljenosti. Čak 9,4 posto letova je i preko 2000 km. Razlog korištenja poslovnog zrakoplovstva na kraćim udaljenostima je velika proporcija klipnih i turbo-prop zrakoplova poslovnog zrakoplovstva. Ako se usporedi prosječna udaljenost letova mlaznog poslovnog zrakoplovstva i redovitog zračnog prijevoza, tada poslovni mlažnjaci lete na kraće udaljenosti (prosječno 602 km u 2005.g.) od redovitih linija (prosječno 673 km). Dio tih kratkih udaljenosti determiniran je letačkim karakteristikama zrakoplova, a ne željama putnika. Primjerice ovisno o popunjenosti zrakoplova i udaljenosti, može biti potrebno tehničko međuslijetanje radi dopunjavanja goriva.

2.5.8. Europski prijevoznici poslovnog zrakoplovstva

Tržište poslovnog i redovitog zrakoplovstva u Europi sastoji se otprilike od 1400 prijevoznika. Od toga je oko 700 prijevoznika poslovnog zrakoplovstva, od kojih šestero ima više od jedan posto tržišta, odnosno lete na više od jedan posto svih letova poslovnog zrakoplovstva. Velik dio ostalih prijevoznika predstavljaju male kompanije koje čine većinu industrije poslovnog zrakoplovstva. Te male kompanije i individualni vlasnici imaju ograničene resurse kako bi održali korak s promjenama u zahtjevima opreme i drugim regulacijama.

Grafikon 6.: Broj zrakoplova po prijevozniku poslovnog zrakoplovstva u Europi 2005. godine.


Otprilike 85 posto europskih prijevoznika poslovnog zrakoplovstva ima manje od pet zrakoplova, a čak 39 posto njih ima samo jedan zrakoplov.

28

2.5.9. Budućnost poslovnog zrakoplovstva u Europi

Iz podataka o predviđanju tržišta29 poslovnog zrakoplovstva, Eurocontrol predviđa četiri postotni (+/- dva posto) godišnji rast europskog poslovnog zrakoplovstva u sljedećih deset godina. Najbrže će rasti flota mlaznih zrakoplova s 6,5 postotnim (+/- 2 posto) godišnjim rastom što će značiti oko 1100 novih letova dnevno do 2015. godine. Eurocontrol procjenjuje da će do 2015.g. u službi biti oko 1600-2600 mlaznih zrakoplova u Europi, što je dvostruko više od 1090 mlaznih zrakoplova u službi 2004. godine.

Tablica 9.: Scenariji tržišta poslovnog zrakoplovstva u Europi, 2006-2015.


Predviđa se stabilno tržište turbo-prop zrakoplova, s oko 10 posto povećanjem godišnjih isporuka do 2008.g., nakon čega se predviđa usporenje isporuka turbo-prop zrakoplova zbog porasta i veće dostupnosti VLJ zrakoplova. Očekuje se pad broja klipnih zrakoplova.

29

29 Honeywell, “Business Aviation Outlook,” predstavljena na NBAA konferenciji 2005.g., Orlando, Teal Group, “Business Jet Market Overview,” autora Richard Aboulafia (U World Aircraft Sales magazimu, lipanj i srpanj 2005.g.); Forecast International Press Releases, 7. listopad 2003.g., 21. listopad 2004.g.; Walsh Aviation, “Business Jet Aircraft Market Outlook and Forecast,” SpeedNews 19th Annual Aviation Industry Suppliers Conference, ožujak 2005.g.; Rolls-Royce, “Business Jet Review and Forecast,” prezentirano na NBAA 2005 konferenciji.

30

3. STATISTIKA SIGURNOSTI OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA

U sklopu statistike sigurnosti općeg zrakoplovstva izvršiti će se analiza općeg zrakoplovstva prema dva relevantna aspekta utjecaja na sustav zračnog prometa:

• Aspekt sigurnosti; • Aspekt očuvanja okoliša.

3.1. Aspekt sigurnosti

Sigurnost30 u civilnom zrakoplovstvu zauzima značajno mjesto u segmentu korištenja zrakoplovstva. To vrijedi i za opće zrakoplovstvo, bez obzira što u nekim sredinama opće zrakoplovstva ima tretman sekundarnog zrakoplovstva manjeg prioriteta te u nekim regijama kao marginalno zrakoplovstvo. U nekim regijama je važnost općeg zrakoplovstva uvažena te postoje mnoge statistike i istraživanja sigurnosnih pitanja vezanih za opće zrakoplovstvo (u SAD-u je daleko najviše spoznata važnost i veličina prometa općeg zrakoplovstva, kao i utjecaj na sigurnost zrakoplovstva). Opće zrakoplovstvo dio je sustava zrakoplovstva te sustav ne može biti siguran ukoliko najslabija karika u sustavu nije sigurna, što posljedično može stvoriti «nesigurno nebo»31. FAA je nedavno počeo uključivati opće zrakoplovstvo u sigurnosne programe te su pozitivni učinci evidentni, ali to nije slučaj u drugim regijama gdje se opće zrakoplovstvo tretira kao poseban dio zrakoplovstva. Također, industrija općeg zrakoplovstva kao pravilo nudi slabije plaćene prilike za zapošljavanje (što ima za posljedicu veliku rotaciju profesionalaca), dok se individualni vlasnici bore između smanjenja troškova s jedne strane i sigurnosti s druge strane, što rezultira smanjenom razinom sigurnosti. Prema podacima američkog Udruženja pilota i vlasnika zrakoplova (AOPA32), broj nezgoda i nesreća33 općeg zrakoplovstva je relativno nizak te se općenito nesreće i one sa smrtnim slučajevima nastavljaju smanjivati. [10, 14, 27, 106]

30 Jedna od definicija sigurnosti sustava je da je sigurnost stanje sustava u kojem je sustav zaštićen od kvarova, pogrešaka, štete i nesreće. Zaštita se odnosi na uzrok i posljedicu. Sigurnost je stanje sustava u kojem je sustav siguran. Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Safety. 31 FAA program “Safer Skies” pokrenut 1998. godine. 32 AOPA – Aircraft Owners and Pilots Association. 33 Prema Zakonu o zračnom prometu, pojmovi nesreća i nezgoda zrakoplova definirani su kao: Nezgoda zrakoplova: događaj u svezi s operacijom zrakoplova koji nastane od trenutka kad se jedna ili više osoba ukrca u zrakoplov s namjerom da obavi let, do trenutka iskrcavanja svih osoba iz zrakoplova, a posljedice su - oštećenje dijelova zrakoplova ili motora, lakša tjelesna ozljeda osoba u zrakoplovu ili izvan njega ili manje oštećenje imovine treće osobe. Nesreća zrakoplova: događaj u svezi s operacijom zrakoplova, koji nastane od trenutka kad se jedna ili više osoba ukrca u zrakoplov s namjerom da obavi let, do trenutka iskrcavanja svih osoba iz zrakoplova, a posljedice su - smrt ili teška tjelesna ozljeda jedne ili više osoba u zrakoplovu ili izvan njega, uništenje zrakoplova, nestanak zrakoplova ili nedostupnost zrakoplovu kao posljedica nesreće, oštećenje osnovne strukture zrakoplova ili veće oštećenje imovine treće osobe.

3.1.1. Veličina prometa

Kako bi se bolje razumjela sigurnost općeg zrakoplovstva, potrebno je uključiti veličinu prometa općeg zrakoplovstva, jer je to ipak najveći sektor u avijaciji. U Europi se predviđa da otprilike 51 500 zrakoplova općeg zrakoplovstva naleti 3,6 milijuna sati. U SAD-u je, prema statistikama FAA-a, procijenjeni broj zrakoplova općeg zrakoplovstva iznosio 214 591 u usporedbi s 7836 komercijalnih zrakoplova (uključujući putničke, teretne i regionalne zrakoplove), tj. zrakoplovi općeg zrakoplovstva činili su oko 96 posto flote u SAD-u 2005. godine. [30, 53]

Još bolji pokazatelj veličine sektora općeg zrakoplovstva je usporedba broja sati leta općeg zrakoplovstva i komercijalnih linijskih te regionalnih zrakoplovnih prijevoznika u SAD-u, prikazana na sljedećem grafikonu:

0

5

10

15

20

25

30

35

1999 2000 2001 2002 2003 2004

Flig

ht h

oure

s (T

hous

ands

)

GA Airline Regional/Commuter

Grafikon 7.: Usporedba sati leta općeg zrakoplovstva, linijskih i regionalnih prijevoznika34,1999-2004, SAD.

Izvor: Aerospace Forecast Fiscal Years 2006–2017, Federal Aviation Administration, 2006.

Samo je opće zrakoplovstvo u 2004. godini sudjelovalo s oko 27,3 miliona sati leta naspram 24,5 miliona sati u zraku35 komercijalnih linija te 6,6 miliona blok sati leta36 regionalnih prijevoznika. Veličina prometa općeg zrakoplovstva na globalnoj razini prikazana je na sljedećoj tablici: 34 U sate leta za općeg zrakoplovstva uključene su sljedeće kategorije zrakoplova: zrakoplovi s čvrstim krilom, helikopteri, eksperimentalni i drugi zrakoplovi. Vrijednosti za 2003.g. i 2004.g. su procjene sata leta. U sate leta komercijalnih linija uključeni su širokotrupni i uskotrupni putnički i teretni zrakoplovi s dva, tri i četiri motora. Vrijednost za 2004.g. je procjena sati leta. U sate leta regionalnih prijevoznika uključeni su regionalni/commuter zrakoplovi do 40 sjedala. Vrijednost za 2004.g. je procijenjena vrijednost. 35 Engl.: Airborne hours.

3136 Engl.: Block hours flown.

Tablica 10 .: Broj sati letenja općeg zrakoplovstva u svijetu (u tisućama) (1985-1997). Izvor.: GAMA: GA Statistical Databook 2005. General Aviation Manufactures Association, 2006.

3.1.2. Sigurnosni trendovi općeg zrakoplovstva

Kako bi se odgovorilo na pitanje koliko je opće zrakoplovstvo sigurno, određena perspektiva može se uočiti iz sigurnosnih trendova. Tako je 2004.g. bilo ukupno 1413 nesreća s 290 smrtnih slučajeva. Sigurnosni trend u razdoblju od 1995.g. do 2004.g., za zrakoplove s čvrstim krilom i koji su lakši od 5670 kg (90 posto općeg zrakoplovstva) u SAD-u, prikazan je na sljedećem grafikonu: [27]

Grafikon 8.: Sigurnosni trend općeg zrakoplovstva u razdoblju od 1995.g. do 2004.g. u SAD-u na 100 000 sati

leta. Izvor: 2005 NALL Report: Accident Trends and Factors for 2004, AOPA Air Safety Foundation Special Report,

Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2006.

Kako se broj sati leta godišnje mijenja, broj ukupnih nesreća ne može prikazati pravo stanje trenda sigurnosti te se za prikazivanje koristi odnos broja nesreća na 100 000 sati leta. Iz grafikona 8. uočava se pad broja nesreća u desetogodišnjem razdoblju te se broj nesreća smanjio za više od 24 posto, a broj smrtonosnih nesreća za 26 posto u istom razdoblju.

32

Fatalne GA nesreće 1993-2005

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Grafikon 9.: Broj fatalnih nesreća općeg zrakoplovstva, 1993-2005, SAD.

Izvor: Performance and accountability report FY2005., Federal Aviation Administration, 2005.

Po broju fatalnih nesreća od 1993.g. do 2005.g., prosjek je bio oko 379 fatalnih nesreća godišnje te je 2004.g. bilo 340, odnosno najmanje fatalnih nesreća u promatranom razdoblju. [78] 3.1.3. Uzroci nesreća općeg zrakoplovstva

Uzroci nesreća mogu se podijeliti u tri grupe: • nesreće vezane za pogreške pilota; • nesreće vezane uz održavanje zrakoplova; • drugi uzroci nesreća.

75,50%78,60%

15,60%10,00% 8,80%11,40%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

Pilot-related Maintenace-related Other

Accidents Fatalities

Grafikon 10.: Kategorija uzročnika nesreća 2004.g., SAD.

Izvor: 2005 NALL Report: Accident Trends and Factors for 2004, AOPA Air Safety Foundation Special Report, Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2006.

33

Velika većina nesreća, od 1513 ukupno, uzrokovane su pogreškama pilota. Pogreške pilota su bile uzročnik 75,5 posto svih nesreća 2004.g. te 78,6 posto nesreća sa smrtnim slučajevima od 228 nesreća sa smrtnim slučajevima. Takav postotak je konstantan u zadnjih nekoliko desetljeća. Održavanje zrakoplova kao uzročnik nesreća sudjelovao je s 15,6 postotnim udjelom u ukupnim nesrećama te 10 postotnim udjelom u nesrećama sa smrtonosnim posljedicama. Nesreće čiji uzroci nisu poznati ili su klasificirani kao ostali uzroci, sudjelovale su s 8,8 postotnim udjelom te 11,4 postotnim udjelom u nesrećama sa smrtnim slučajevima. 3.1.3.1. Nesreće uzrokovane pogreškama pilota

Pogreške pilota bile su najveći uzročnik nesreća i smrtonosnih slučajeva. Uzročnici nesreća vezanih za pilote prikazani su na sljedećem grafikonu.

Grafikon 11.: Kategorije nesreća vezanih za pogreške pilota 2004.g., SAD.


Iz grafikona je uočljivo da se više od polovice nesreća dogodilo tijekom slijetanja i

polijetanja. Mogući uzroci nesreća kod slijetanja mogu biti gubitak kontrole zrakoplova te dopuštanje zrakoplovu napuštanje USS-e, ili kontakt s USS-om pri prevelikoj vučnoj sili i dr. Potrebna je relativno velika vještina pilota kako bi se zrakoplov sigurno prizemljio. Ipak, nesreće tijekom slijetanja i polijetanja imaju najmanje smrtnih posljedica (samo 19,8 posto), jer kad zrakoplov slijeće kreće se relativno sporo te otvoreni prostor aerodroma smanjuje mogućnost sudara s preprekom koja bi povećala mogućnost težih posljedica nesreće. Prema 20-godišnjoj studiji37 FAA-a jedan od vodećih uzročnika nesreća bez smrtnih posljedica je pogreška prilikom uvlačenja i spuštanja stajnog trapa.

3437 FAA: GA common safety chalenges.

Grafikon 12.: Trend nesreća općeg zrakoplovstva tijekom slijetanja, 1994-2003, SAD.


Iz trenda nesreća tijekom slijetanja primjećuje se porast ukupnog broja nesreća

(desetogodišnji prosjek je veći od 30 posto svih nesreća), ali je postotak u ukupnim nesrećama sa smrtnim slučajevima konstantan i iznosi oko 3 posto. Tri su kategorije kod kojih je disproporcionalan odnos broja nesreća i smrtnih slučajeva: vremenski uvjeti, spuštanje tijekom prilaza i manevriranje tijekom leta.

3.1.3.1.1. Vremenski uvjeti i zrakoplovne nesreće

Prema studiji FAA i podacima Nacionalnog odbora za sigurnost prometa (NTSB38) u razdoblju od 1994.g. do 2003.g. bilo je ukupno 19562 zrakoplovnih nesreća gdje je bilo uključeno 19823 zrakoplova (sve vrste). Vrijeme (vremenski uvjeti) je, kao uzročnik ili faktor koji je pridonio nesreći, bilo uključeno u 4159 nesreća (21,3 posto). [139]

Grafikon 13.: Udio vremenskih prilika kao uzročnika ukupnih nesreća, 1994-2003, SAD.

Izvor: http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html

3538 NTSB – National Transportation Safety Board.

Prema kategoriji funkcioniranja općeg zrakoplovstva, dobiva se sljedeći grafikon:

Grafikon 14.: Udio vremenskih prilika kao uzročnika ukupnih nesreća prema vrsti zrakoplovnih misija, 1994-

2003, SAD. Izvor: http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html

Iz grafikona se uočava da je kategorija zrakoplova općeg zrakoplovstva (koji su

obuhvaćeni s FAR Part 91) imala najveći udio u nesrećama uzrokovanim vremenskim uvjetima te su sudjelovali u ukupno 3617 nesreća (86,8 posto). Ako se promatra vrsta vremenskih uvjeta u nesrećama, tada se dobije sljedeći grafikon:

Grafikon 15.: Nesreće općeg zrakoplovstva prema vrsti vremenskih uvjeta, 1994-2003, SAD.


Iz grafikona se uočava da je vjetar najzastupljeniji u nesrećama uzrokovanih vremenskim uvjetima te je u desetogodišnjem razdoblju vjetar sudjelovao s 51 postotnim udjelom. Vjetar može biti vrlo opasan za funkcioniranje zrakoplova svih veličina te osobito bočna komponenta vjetra, naleti vjetra (primjerice, naleti vjetra za vrijeme bure u Dubrovniku) i leđni vjetar. Smanjena vidljivost, odnosno niska baza oblaka, drugi je najveći uzročnik

36

nesreća u kategoriji nesreća uzrokovanih vremenskim uvjetima (19,8 posto). Ako se promatra tip funkcioniranja općeg zrakoplovstva, grafikon izgleda ovako:

Grafikon 16.: Nesreće općeg zrakoplovstva uzrokovane vremenom prema tipu funkcioniranja, 1994-2003, SAD.


Funkcioniranje općeg zrakoplovstva za osobne potrebe najosjetljivije je na vremenske uvjete te je opće zrakoplovstvo za osobne potrebe sudjelovalo u 71,6 posto svih nesreća. Razlog tako velikog postotka nesreća zbog vremenskih uvjeta može se naći u lošoj pripremi leta (prema podacima NTSB-a kod 41,2 posto svih nesreća zbog vremenskih uvjeta nije bilo zapisa o pripremi za vremenske uvjete), opremljenosti, odnosno neopremljenosti zrakoplova i dr.

Prosjek i težina posljedica nesreća uzrokovanih vremenskim uvjetima prokazani su na sljedećem grafikonu:

Grafikon 17.: Težina posljedica nesreća općeg zrakoplovstva uzrokovanih vremenskim prilikama, 1994-2003,

SAD. Izvor: http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html

37

U desetogodišnjem razdoblju 23,8 posto nesreća uzrokovanih vremenom završava sa smrtnim posljedicama. Međutim trend nesreća općeg zrakoplovstva sa smrtnim posljedicama je u opadanju te je 2003.g. bilo 3,7 posto nesreća uzrokovanih vremenskim uvjetima od toga je 12,7 posto završilo sa smrtnim slučajevima (2000.g. je bilo 15,2 posto smrtonosnih nesreća). 3.1.3.1.2. Spuštanje tijekom prilaza

Spuštanje tijekom prilaza je 2003.g. predstavljalo 7,8 posto svih nesreća, ali 18,6

posto svih smrtonosnih nesreća. Te nesreće se najčešće odnose na nesreće pri velikim brzinama ili zbog stall/spin39 zrakoplova zbog čega dolazi do udara u zemlju prije nego se stigne do aerodroma. Desetogodišnji trend nesreća koje se odnose na spuštanje tijekom prilaza prikazan je na sljedećem grafikonu:

Grafikon 18.: Trend nesreća spuštanja tijekom prilaza općeg zrakoplovstva, 1994-2003, SAD.


Iz desetogodišnjeg trenda uočava se da se loši prilazi, uključujući VFR i u IMC40

uvjetima, nastavljaju. Postotak nesreća prilaza u VFR uvjetima je uvijek bio veći od onih u IMC uvjetima, međutim broj zrakoplovnih misija je manji od onih u VFR uvjetima, a uzrok nesreća u IMC uvjetima može se pronaći u nepoštivanju procedura i propisanih minimuma prilikom korištenja zrakoplovima. Također je više nesreća tijekom zrakoplovnih misija noću nego danju.

39 Stall/spin – Stall: gubitak kontrole nad zrakoplovom, koji se događa zbog naglog gubitka uzgona pri velikim napadnim kutovima aeroprofila (krilo zrakoplova), pri čemu se zračna struja odvaja od aeroprofila te uzrokuje nagli pad uzgona i povećanje aerodinamičnog otpora. Spin: vrsta stall zrakoplova koji se brzo spušta i rotira oko svoje vertikalne osi, što je još okarakterizirano malom brzinom zrakoplova, visokim stupnjem spuštanja i rotacije oko normalne osi.

38

40 IMC – Instrument Meteorological Conditions – def. ICAO Annex 6: meteorološki uvjeti izraženi veličinom vidljivosti, udaljenosti od oblaka i visine baze oblaka (engl.: ceiling), koji su manji od minimuma specificiranih za vizualne meteorološke uvjete (manje su restriktivni minimumi u IMC nego u VMC uvjetima). VMC – Visual Meteorological Conditions – prema def. ICAO, predstavlja meteorološke uvjete izražene veličinom vidljivosti, udaljenosti od oblaka, visine baze oblaka, koji su jednaki ili bolji od specificiranih uvjeta.

3.1.3.1.3. Manevriranje tijekom leta Manevriranje na manjim visinama čest je uzrok stall/spin nesreća. Stall predstavlja

gubitak kontrole nad zrakoplovom, koji se događa zbog naglog gubitka uzgona pri velikim napadnim kutovima aeroprofila (krilo zrakoplova), pri čemu se zračna struja odvaja od aeroprofila te uzrokuje nagli pad uzgona i povećanje aerodinamičnog otpora. Spin je vrsta stall zrakoplova koji se brzo spušta i rotira oko svoje vertikalne osi, što je još okarakterizirano malom brzinom zrakoplova, visokim stupnjem spuštanja i rotacije oko normalne (Yaw) i horizontalne osi (Roll). [5, 124]

Slika 5.: Aerodinamika leta.

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_dynamics

Osim stall/spin nesreća manevriranja tijekom leta, neki od uzroka su pokušaj povratka na USS-u nakon kvara motora, loših akrobatskih letova, niskih preleta i sl. Te nesreće uključene su u otprilike 10 posto svih nesreća, ali čak skoro s 30 posto svih smrtonosnih nesreća. Desetogodišnji trend nesreća tijekom manevriranja zrakoplova prikazan je na sljedećem grafikonu: [57]

Grafikon 19.: Trend nesreća tijekom manevriranja zrakoplova općeg zrakoplovstva, 1994-2003, SAD.

Izvor: GA Aviation Accidents 10-Year trend, AOPA Air Safety Foundation Special Report, Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2005.

39

3.1.3.2. Nesreće koje su uzrokovane održavanjem zrakoplova

Nesreće koje su u korelaciji s održavanjem zrakoplova odnose se na one nesreće koje su bile prouzročene mehaničkim kvarom koji štetno utječe na letačke karakteristike zrakoplova. Iako su piloti odgovorni za plovidbenost zrakoplova nakon što ga preuzmu, ukoliko do nesreće dođe zbog kvara opreme tada se smatra da je nesreća povezana s održavanjem zrakoplova.

Grafikon 20.: Mehanički kvarovi u korelaciji s nesrećama općeg zrakoplovstva 2004.g., SAD.


Najviše nesreća dogodilo se zbog kvara na motoru odnosno propeleru (47,1 posto

nesreća, 72,4 posto fatalnih nesreća), nesreće uzrokovane kvarom zrakoplovnih vakuum sustava i instrumenta dogodile su se u samo 1,4 posto udjelom u nesrećama, ali su sudjelovale u 6,9 posto fatalnih nesreća. Ako se analizira trend nesreća uzrokovanih mehaničkim kvarom, dobije se grafikon:

Grafikon 21.: Trend nesreća uzrokovanih mehaničkim kvarovima općeg zrakoplovstva, 1999-2004, SAD.


U petogodišnjem razdoblju nesreće uzrokovane mehaničkim kvarom su prosječno

sudjelovale s 15,6 postotnim udjelom te je takav postotak relativno konstantan uz manje odstupanja. Tako je 2004.g. tih nesreća bilo u 15,6 posto svih nesreća. Piloti također doprinose ovakvim niskim udjelom ovih nesreća jer dobro održavaju svoje zrakoplove i obavljaju rigorozne inspekcije zrakoplova prije svakog leta.

40

41

3.1.3.3. Ostali uzročnici nesreća

Pod kategoriju ostalih uzročnika spadaju ozljede trećih osoba na zemlji (četiri nesreće i niti jedna fatalna 2004.g.), alkohol i lijekovi (šest nesreća i četiri fatalne, s time da je kod petorice uzrok nesreće bio alkohol), onesposobljenost pilota (pet nesreća, četiri fatalnih, odnose se na srčane udare, trovanje ugljičnim monoksidom, gubitak svijesti i dr.) i ozljede nastale zbog udarca propelera (jedna ukupno koja nije bila fatalna, a događa se primjerice prilikom ručnog pokretanja propelera ili dolaska u kontakt s rotirajućim propelerom).

3.1.4. Sigurnost poslovnog zrakoplovstva

Poslovnu avijaciju karakterizira najbolji učinak u segmentu sigurnosti sektora općeg zrakoplovstva te je po sigurnosnim rezultatima uz bok komercijalnim zrakoplovnim prijevoznicima. Tako je poslovno zrakoplovstvo u SAD-u 2003.g., gdje se realiziralo 72 posto ukupnih sati leta poslovnog zrakoplovstva globalno, imalo na 100 000 sati leta 0,014 fatalnih nesreća, a komercijalni prijevoznici su imali 0,012 fatalnih nesreća na 100 000 sati leta (ostatak općeg zrakoplovstva je imao 1,44 fatalnih nesreća na 100 000 sati leta). Razlog visoke razine sigurnosti može se pronaći u profesionalnosti i velikom pridavanju pažnje sigurnosnim segmentima zrakoplovnih misija kroz promoviranje sigurnosnih standarda i vježbi, kao i praćenjem te analiziranjem sigurnosnih podataka i kontinuiranih poboljšanja.

Kako bi se bolje percipirala visoka razina sigurnosti, potrebno je iskazati veličinu

prometa globalnog poslovnog zrakoplovstva. [36]

Tablica 11.: Broj i sati leta globalnog poslovnog zrakoplovstva 2004. godine. Izvor: Business Aviation Safety Brief, Summary of Global Accident Statistics 2000-2004, Izdanje 4. International Business

Aviation Council, 2005.

2004 Ukupno zrakoplova

Ukupno sati leta

Mlazni 13517 4804353

Turbo-prop 10654 4606772

Ukupno 24171 9411125

Na svjetskoj razini je 2004.g. bilo ukupno 24 171 poslovna zrakoplova s oko devet i

pol milijuna sati leta, od toga 70 posto u SAD-u, 10 posto u Europi, 11 posto u Centralnoj i Južnoj Americi i 9 posto u ostatku svijeta. Prema petogodišnjoj studiji, ako se promatraju nesreće prema vrsti prijevoznika, najviše nesreća zabilježili su komercijalni prijevoznici (koji operiraju prema FAR 135 ili JAR OPS 141 standardima), a najsigurniji su korporativni letovi. Ako se promatra faza leta tijekom koje se dogodila nesreća, tada su u 35 godišnjem razdoblju najzastupljenije nesreće tijekom prilaza i slijetanja (prosječno 58,9 posto) i polijetanja i penjanja (23,6 posto).

41 JAR OPS 1 – Joint Aviation Requirements – Flight Operations

U petogodišnjem razdoblju od 2000.g. do 2004.g., za turbo-prop i mlazne poslovne zrakoplove, ukupno je globalno bilo na 100 000 sati leta prosječno 1,17 nesreća i 0,38 fatalnih nesreća, a 2004.g. bilo je 1,28 nesreća i 0,36 fatalnih nesreća. Petogodišnji trend prikazan je na sljedećem grafikonu:

1,07

1,22

1,06

1,3 1,28

0,390,47

0,34

0,46

0,36

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

2000 2001 2002 2003 2004

Nesreće

Fatalne nesreće

Grafikon 22.: Trend nesreća globalnog poslovnog zrakoplovstva u razdoblju od 2000.g. do 2004. godine.

Izvor: Business Aviation Safety Brief, Summary of Global Accident Statistics 2000-2004, Izdanje 4. International Business Aviation Council, 2005.

Iz petogodišnje analize se također uočava da se 70 posto svih nesreća odnosi na

turbo-prop zrakoplove, a 30 posto na mlazne zrakoplove. Visoka razina sigurnosti poslovnog zrakoplovstva može se uočiti i sljedećom usporedbom: svake godine prosječno na Europskim (u 14 od 25 zemalja članica) autoputovima pogine oko 250042 ljudi, što je oko 7,9 posto svih smrtnih nesreća u prometu tih država gdje autoputovi čine 19 posto svih ostvarenih kilometara na svim cestama, a promet se kreće s oko 33 000 vozila na dan u usporedbi s 2000 vozila na ostalim cestama. To čini desetogodišnji prosjek od 1993g. do 2002.g. s 7,5 smrtnih slučajeva na milijardu ostvarenih kilometara u Europi. Ako je svjetski prosjek za poslovnu avijaciju 0,55 nesreća s smrtnim posljedicama na 100 000 polijetanja i ako je prosječna duljina leta poslovnog zrakoplovstva u Europi oko 500km, s pretpostavkom od prosječno četiri putnika, onda je to otprilike 0,11 smrtna slučajeva na milijardu ostvarenih kilometara. [36, 103]

42

42 Izvor: Traffic Safety Basic Facts 2004, SafetyNet - SWOV Institute for Road Safety Research, Directorate-General Energy and Transport, European Commission, Brussels.

3.1.5. Usporedba sigurnosti velikih i malih – opće zrakoplovstvo u usporedbi s komercijalnim linijskim zrakoplovstvom

Razina sigurnosti linijskih zrakoplovnih prijevoznika je uvijek bila veća nego kod općeg

zrakoplovstva. Usporedba zrakoplovnih nesreća na 100 000 sati leta je prikazana na sljedećoj tablici: [76]

Tablica 12.: Usporedba zrakoplovnih nesreća na 100 000 sati leta, 1990-2003, SAD.


Iz tablice se uočava da vrlo dobar sigurnosni učinak ima poslovno zrakoplovstvo, iako najbolji učinak i najmanje fatalnih nesreća imaju komercijalne linije. Neki od uzroka većem broju nesreća općeg zrakoplovstva mogu se naći u različitosti misija koje obavljaju piloti općeg zrakoplovstva, varijabilnosti certifikata i iskustva pilota (piloti u komercijalnim linijama moraju posjedovati ATP certifikat, koji je najrigorozniji certifikat, dok zajednica općeg zrakoplovstva uključuje pilote s različitim iskustvom i certifikatima), ograničenosti resursa pilotske kabine i podrške leta (funkcioniranje općeg zrakoplovstva odvija se u većini slučaja sa jednim pilotom koji je zadužen za sve – od planiranja leta do izvršavanja samog leta, dok komercijalnim kompanijama stoje na raspolaganju dispečeri, mehaničari i drugo operativno i ne-operativno osoblje za pripremu leta, a u zrakoplovu su barem dva pilota), korištenju većeg broja aerodroma općeg zrakoplovstva (manji aerodromi kojima nedostaju precizni prilazi, prilazna svjetla te druge napredne usluge koje se nude na većim aerodromima). Također, opće zrakoplovstvo ima više polijetanja i slijetanja na sat od komercijalnih linija te su zrakoplovi općeg zrakoplovstva osjetljiviji na vremenske uvjete (opremljenost zrakoplova uređajima za vremenske uvjete, nemogućnost zrakoplova da izbjegnu loše meteorološke uvjete primjerice da penju na veću visinu i dr.)

43

Unatoč tome što je manje fatalnih nesreća prisutno kod komercijalnih linijskih prijevoznika nego u sektoru općeg zrakoplovstva, ipak je opće zrakoplovstvo prema broju stradalih u fatalnim nesrećama puno sigurnije od cestovnih vozila, ali nešto sigurnije i od željeznice. Međutim, navedenu usporedbu sigurnosti valja uzeti s oprezom zbog velike razlike u veličini broja sati korištenja prijevoznim sredstvom (npr. ukupan broj sati vožnje vozila na autoputovima). Sigurnost zračnog prometa u usporedbi na druge prometne grane prikazana je na sljedećem grafikonu: [115]

Grafikon 23.: Usporedba broja fatalnih nesreća u različitim segmentima prometa 2000.g., SAD.

Izvor: http://www.boeing.com/commercial/safety/index.html 3.1.6. Sigurnosna regulativa

Za posljednju dekadu 20 stoljeća može se kazati da je bila značajna u segmentu sigurnosti zrakoplovstva. Zrakoplovne vlasti su shvatile da nije dovoljno provoditi visoke sigurnosne standarde u svom dvorištu i biti siguran, već je potrebno imati i susjede sa visokim sigurnosnim standardima. U sklopu te filozofije FAA je 1992.g. oformila program Međunarodne zrakoplovne sigurnosne procjene (IASA43), čiji je fokus provjera sposobnosti države (ne zrakoplovnog prijevoznika) da je u skladu s ICAO SRP44 standardima. Tako svaki strani zrakoplovni prijevoznik koji želi operirati u ili iz SAD-a mora posjedovati valjanu dozvolu izdanu od nacionalne uprave zrakoplovstva (NAA45) u skladu s ICAO standardima. ICAO je 1996.g. pokrenuo dobrovoljni Program procjene NAA-a, koji je 1998.g. zamijenjen univerzalnim sigurnosnim audit programom (USOAP46)kao globalnim, transparentnim i obveznim programom. Univerzalni audit sigurnosti bi trebale proći sve NAA do 2001.g. kako bi se potvrdila usklađenost s ICAO SRP standardima. Auditom su pokrivena polja plovidbenosti zrakoplova, korištenja zrakoplova i licenciranja zrakoplovnog osoblja (ICAO Aneksi 1, 6 i 8). [14]

43 IASA - International Aviation Safety Assessment. 44 ICAO SRP – International Civil Aviation Organisation Standard Recommended Procedures. 45 NAA – National Aviation Authority.

4446 USOAP – Universal Safety Oversight Audit Programme.

3.1.6.1. Europski program sigurnosne procjene zrakoplova trećih zemalja

Europski pandan IASA programu je program Sigurnosne procjene zrakoplova trećih zemalja (SAFA47) kojeg je 1996.g. pokrenuo European Civil Aviation Conference – (ECAC)48 kao komplement ICAO univerzalnom sigurnosnom auditu. Ti programi ECAC-a i ICAO-a su povezani memorandumom o suradnji (MOU49). Principi SAFA programa su jednostavni: u svakoj ECAC državi, bilo koji strani zrakoplov (ECAC ili iz države koja nije ECAC) može biti podložan inspekciji. SAFA inspekcije se rade prema propisanoj općoj proceduri i to bottom-up50 pristupu, koje vrijede za svaku ECAC državu te se izvješća inspekcija pohranjuju u propisanom općem formatu. Ako su inspekcijom uočene značajne nepravilnosti, obavještavaju se o tome prijevoznik i nadležne vlasti. Gdje nepravilnosti imaju izravan utjecaj na sigurnost zrakoplovnih misija, inspektori mogu prizemljiti zrakoplov i zahtijevati korektivne radnje prije nego se zrakoplovu dozvole daljnje funkcioniranje.

Svi podaci koji su sakupljeni inspekcijama pohranjuju se u Joint Aviation Authority (JAA) bazu podataka, gdje se još nalaze i dodatni podaci kao što su akcije poduzete od strane prijevoznika nakon inspekcija. Te podatke održava i redovito analizira JAA. Države članice su informirane o potencijalnim opasnostima koje su identificirane. [92]

75

1748

2767 28332394

27063234 3414

45685457

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Godina

Broj inspekcija na "rampi"

Grafikon 24.: Broj SAFA inspekcija, 1996-2005.

Izvor: SAFA Report 2005, ECAC/JAA Programme for Safety Assessment of Foreign Aircraft, European Civil Aviation Conference, 2006.

Iz grafikona se uočava porast inspekcija što se može objasniti povećanjem broja

sudionika država u SAFA programu, ali i postupnom povećanju broja inspekcija kroz godine. Tako je 2005.g. bilo 5457 inspekcija u 32 države, na 748 različitih stranih prijevoznika, iz 133 države na 182 različitih tipova i podtipova zrakoplova. 47 SAFA - Safety Assessment of Foreign Aircraft. 48 ECAC (Europska konferencija civilnog zrakoplovstva), sa sjedištem u Parizu, osnovan je na inicijativu Vijeća Europe,na “Konferenciji o koordiniranju zračnog prometa u Europi” 1955. godine. Trenutačno broji 42 europske zemlje članice (podaci za 2005.g.). Glavni cilj organizacije je unapređenje sigurnog, djelotvornog i kontinuiranog sustava europskog zračnog prometa, što se postiže kroz: harmonizaciju postupaka upravljanja zračnim prometom među zemljama članicama, kao i promociju (unapređenje) tih postupaka između zemalja članica i drugih zemalja u svijetu. ECAC ne donosi “Odluke s neposredno obvezujućim djelovanjem”za države članice, već je njeno djelovanje isključivo savjetodavne prirode. Rezolucije, Preporuke i Mišljenja moraju biti implementirani u nacionalno zakonodavstvo zemlje članice kako bi imali obvezujući karakter. Republika Hrvatska je članica ECAC-a od srpnja 1992. godine. 49 MOU – Memorandum of Understanding.

4550 bottom-up pristup – SAFA program bazira se na inspekcijama zrakoplova na licu mjesta.

46

Važno je naglasiti da su SAFA inspekcije ograničene na procjene na licu mjesta i ne mogu zamijeniti USOAP audit NAA. SAFA inspekcije na «rampi» služe kao pokazivači te usmjeravaju na potencijalne opasnosti i ne mogu garantirati plovidbenost određenog zrakoplova. Inspekcije mogu uključivati provjere:

• Dozvola letačkog osoblja; • Procedura i priručnika koji se moraju nalaziti u pilotskoj kabini; • Provođenje propisanih procedura letačkog i kabinskog osoblja; • Sigurnosne opreme u pilotskoj i putničkoj kabini zrakoplova; • Tereta koji se prevozi u zrakoplovu; • Trenutnog stanja zrakoplova.

Europska Komisija podržava SAFA program od njegova osnivanja te je važnost

programa iskazana novijom europskom legislativom. Direktiva 2004/36/CE koja se odnosi na «Sigurnost zrakoplova treće zemlje koja se koristi aerodromima zajednice», koja se još naziva «SAFA Direktivom» i koja pruža legalne okvire i nameće odgovornost članicama EU provođenja inspekcija i sudjelovanja u SAFA programu. Budući da su mnoge države involvirane i da se provodi nekoliko tisuća inspekcija godišnje, očekuje se daljnja harmonizacija SAFA programa, što podrazumijeva prihvaćanje i razvoj trenažnih programa.

Kako bi se osigurale adekvatne korektivne akcije koje će prijevoznici morati implementirati, predviđa se proširena komunikacija između država koje su odgovorne za sigurnosni nadzor prijevoznika. U sklopu tranzicije JAA u Europsku agenciju za sigurnost zrakoplovstva (EASA51), predviđa se prebacivanje odgovornosti vezanih za SAFA program na EASA-u od siječnja 2007. godine.

ECAC također surađuje i s Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) jedinicom na SAFA programu. Uz pomoć CFMU-a postavljena je funkcionalnost alarma na način da se prijavljeni letovi koji idu iz ili u ECAC države uspoređuju s listom prijevoznika koji su bili pod inspekcijom i gdje su temeljem nalaza inspekcije određene restrikcije. 3.1.6.2. Drugi sigurnosni programi

Osim IASA i SAFA programa, FAA je 1998.g. započela sa još jednim sigurnosnim programom – Sigurnije Nebo52. Taj program je organiziran u tri tima sa sličnim ciljevima za poboljšanje sigurnosti zrakoplovstva, a to su Commercial Aviation Safety Team (CAST), GA JSC53 i tim za sigurnost putničke kabine.

Po prvi puta je područje općeg zrakoplovstva bilo uključeno u neki takav nacionalni program kroz GA JSC. CAST i GA JSC koordiniraju aktivnosti kroz tri radne grupe: JSAT54, JSIT55 i JIMT56. CAST programom je prepoznato da veća razina sigurnosti podrazumijeva

51 EASA – European Aviation Safety Agency. 52 Safer Skies – FAA inicijativa kako bi se postiglo značajno smanjenje fatalnih nesreća do 2007. godine. Programom će se pokušati utvrditi vodeći razlozi nesreća na području komercijalnih kompanija, općeg zrakoplovstva i sigurnosti putničke kabine zrakoplova, te će glavni izvori podataka biti baze FAA i NTSB-a. 53 GA JSC – General Aviation Joint Steering Committee. 54 JSAT – Joint Safety Analsys Team – provode detaljne analize određenih kategorija nesreća i predlažu strategije za poboljšanje sigurnosti. 55 JSIT – Joint Safety Implementation Team – utvrđuju isplatljivost JSAT prijedloga i razvijaju akcijski plan implementacije predloženih mjera za državnu upravu i industriju.

47

suradnju na globalnoj razini te je razvijena suradnja s ICAO-om, Flight Safety Fundation (FSF), Međunarodnim udruženjem linijskih zrakoplovnih prijevoznika (IATA57), JAA-om i Kanada Transportom58. Važnost programa Sigurnije Nebo također podržavaju aktivnim sudjelovanjem razne grupacije u industriji kao što su ALPA59, IFALPA60, NBAA, IATA, IAOPA61, Boeing i mnogi drugi. NTSB je po prvi puta, unutar programa Sigurnije Nebo, organizirao Simpozij za sprečavanje nesreća općeg zrakoplovstva u rujnu 2000. godine. FAA je predložio korištenje Globalne baze zrakoplovnih podataka (GAIN62) kako bi se poboljšala pristupačnost informacijama vezanih za sigurnost zrakoplovstva. Koncept GAIN-a je dobrovoljno dijeljenje informacija unutar i između mreže korisnika u međunarodnoj zrakoplovnoj zajednici u svrhu poboljšanja sigurnosti zrakoplovstva. GAIN koncept je predložen u svibnju 1996.g., a filozofija je prikupljanje, analiza i dijeljenje informacija o sigurnosti koristeći napredne tehnologije i metode analize. [14, 58]

FSF je razvio ALAR63 sredstvo kojega ICAO namjerava predložiti svim državama članicama, budući da se 50 posto svih nesreća događa u fazi prilaza i slijetanja. U Europi, JAA je 1998.g. pokrenuo Joint Safety Strategy Initiative (JSSI) kako bi se formirao efikasan sustav smanjenja broja nesreća i smrtnih slučajeva, kroz globalno poboljšanje sigurnosti u avijaciji (trenutno samo u kategoriji velikih zrakoplova u komercijalnom zračnom prijevozu). Cilj JSSI programa je pružanje rješenja za sigurnosna pitanja i razvijanje metoda analize sigurnosti, kroz osam glavnih područja: CFIT64, prilaz i slijetanje, gubitak kontrole, meteorološki uvjeti (vrijeme), sigurnost putnika i posade te njihovo preživljavanje, sigurnost na USS-i65 i turbulencija. JSSI je u bliskoj partnerskoj suradnji s američkim CAST, EASA-om (oko buduće strategije sigurnosti u Europi) i Eurocontrolom (oko sigurnosti na USS-i). EASA je u svjetlu tranzicije JAA-EASA započela rad na ESSI (European Strategic Safety Initiative) programu koji će zamijeniti dosadašnji JSSI. ESSI je osnovan u travnju 2006. godine.

U segmentu sigurnosti općeg zrakoplovstva problem izrade kvalitetnog sustava za poboljšanje sigurnosti i izradu regulative leži u nepostojanju europske baze podataka vezanih za sigurnost i funkcioniranje općeg zrakoplovstva, jer je donošenje kvalitetnih odluka funkcija kvalitete podataka. Kako bi se promijenio stav prema općem zrakoplovstvu u Europi i kako bi se sigurnosna pitanja počela rješavati slično kao i kod komercijalnih prijevoznika, potrebna je implementacija kvalitete i auditiranje zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva (sudjelovanje u SAFA programu). Kako bi se prijevoznici općeg zrakoplovstva tretirali jednako na globalnoj razini (harmonizirajuća pravila) i kako bi svi imali jednake prilike u odnosu efikasnosti troškova i sigurnosti, potreban je pristup koji je rigorozan, temeljen na podacima, reprezentativan i fokusiran na implementaciju.

56 JIMT – Joint Implementation Monitoring Team – nadzire implementaciju sigurnosnih prijedloga i predlaže modifikacije i promjene strategije sigurnosti CAST timu. 57 IATA – International Aviation Transportation Association. 58 Canada Transport – kanadski regulator prometa. 59 ALPA – Air Line Pilots Association. 60 IFAPLA – International Federation of Airline Pilots Association. 61 IAOPA – International Council of Aircraft Owner and Pilot Association. 62 GAIN - Global Aviation Information Network. 63 ALAR – Approach and Landing Accident Reduction. 64 CFIT – Controled Flight into Terrain. 65 Runway Incursions – prema ICAO definiciji, to je: “Bilo koji događaj koji se desi na aerodromu koji uključuje netočnu prisutnost zrakoplova, vozila ili osobe na zaštićenom dijelu površine koja je namijenjena za polijetanje i slijetanje zrakoplova“, što ima za posljedicu (FAA definicija) “stvaranje opasnosti od sudara, ili rezultirajućeg gubitka potrebne separacije s zrakoplovom koji polijeće, namjerava poletjeti, slijeće ili namjerava sletjeti.“

48

3.2. Aspekt očuvanja okoliša

Očuvanje okoliša u sektoru zrakoplovstva može se promatrati kroz tri kategorije: • Smanjenje emisije plinova i čestica – utjecaj na globalnu klimu i lokalnu kvalitetu

zraka; • Smanjenje potrošnje goriva • Smanjenje buke

Utjecaj zračnog prometa na klimu i ozonski omotač očitava se kroz emisiju plinova i čestica zrakoplova direktno u tropopauzu i nižu stratosferu, gdje ti plinovi imaju direktan utjecaj na kompoziciju atmosferskih plinova. Emisije plinova i čestica mijenjaju koncentraciju stakleničkih plinova, uključujući ugljični dioksid (CO2), ozon (O3) i metan (CH4) te uzrokuju stvaranje kondenzacijskih tragova i cirrus oblaka koji utječu na klimatske promjene. Plinovi i čestice koje emitiraju zrakoplovi i koji štetno utječu na stakleničke plinove su CO2, vodena para, nitro oksid i nitro dioksid (NOx), sulfat oksidi (SOx) i čađa. Budući da se predviđa daljnji porast putničkog globalnog zračnog prometa od 4,9 posto godišnje i teretnog od 6,1 posto (u razdoblju od 2005.g. do 2025.g.), očekuje se daljnji rast emisije štetnih plinova i čestica. Buka koju stvaraju zrakoplovi je povijesno najduže pitanje zaštite okoliša. Iako su današnji zrakoplovi 75 posto tiši (za 20dB tiši) od zrakoplova iz 1960.g., pitanje buke i dalje ostaje visoko na ljestvici zanimanja javnosti. Smetnje koje nastaju zbog buke je teško precizno odrediti jer su podložne subjektivnoj procjeni. Utjecaj buke na okoliš nije izravno mjerljiv, ali utječe na kvalitetu življenja ljudi koji žive blizu zračnih luka. U Europi samo 7 posto europske populacije, na koju utječe buka zrakoplova, živi blizu zračnih luka, dok ih 14 posto živi blizu željezničkih tračnica a čak 79 posto blizu cesta. Najrašireniji problem koji nastaje zbog buke je uznemirenost koja se javlja kod ljudi koji su pod utjecajem buke zrakoplova. Buku zrakoplova stvaraju zrakoplovni motori, ispuh i zrakoplovna konstrukcija (krilca, zakrilca i dr.). Pri polijetanju, zbog korištenja velikog potiska, najviše buke proizvode zrakoplovni motori te je faza polijetanja najbučnija od svih ostalih faza. Na slijetanju zrakoplovi koriste mnogo manje potiska od svojih motora te je buka zrakoplovne konstrukcije jednaka ili veća od buke motora. Iako je slijetanje tiše od polijetanja, kut prilaza USS-i je plitak i iznosi tipično 3 posto prema ICAO standardima te su zrakoplovi blizu zemlje (ispod FL100 iznad kojeg je utjecaj buke zanemariv) na puno većoj udaljenosti od zračne luke. Zrakoplovi također stvaraju buku prilikom taksiranja, čekanju u redu za polijetanje ili slijetanje (holding), prilikom samog slijetanja pogotovo koristeći se obrnutim potiskom (kako bi se smanjila potrebna duljina USS-e za slijetanje i kod teških zrakoplova i kratkih USS-a), prilikom testiranja motora i korištenja APU66-a. Kako bi se smanjila buka koju stvaraju zrakoplovi koriste se različite nacionalne i lokalne mjere, a koje mogu uključivati:

• Striktnije standarde zrakoplova; • Ne-optimalnu konfiguraciju USS-a ili ruta; • Noćnih restrikcija na korištenje zrakoplovima; • Limitiranja kapaciteta zračne luke i dr.

66 APU - Auxiliary Power Unit.

49

Zrakoplovne kompanije ozbiljno shvaćaju problem očuvanja okoliša te su se štetne emisije po putničkom kilometru smanjile za 70 posto u posljednjih 40 godina. Očekuje se daljnje unaprjeđenje učinkovitosti potrošnje goriva za 20 posto do 2015.g. te 40-50 posto do 2050.g. u usporedbi s zrakoplovima danas. Razlog tomu je tehnološki napredak u izgradnji motora i performansama zrakoplova koji su učinkovitiji u potrošnji goriva. Zračni promet sudjeluje u sa samo tri posto globalne emisije CO2 a u kontrast tome je činjenica da zračni promet podržava osam posto svjetske ekonomske aktivnosti i zapošljava oko 28 milijuna ljudi. Prema IATA-inim podacima zračni promet danas doprinosi globalnom zatopljenju, uzrokovanog ljudskim aktivnostima, s udjelom od 3,5 posto. Predviđa se da će emisije zrakoplova do 2050.g. doprinijeti klimatskim promjenama s udjelom od četiri do 15 posto67. Efikasnost potrošnje goriva se poboljšala za 20 posto u prošloj dekadi te čak pet posto u prošle dvije godine (2004.g. i 2005.g.). Svjetsko zrakoplovstvo sudjeluje s oko tri posto u ukupnoj potrošnji fosilnih goriva odnosno 12 posto potrošnje u prometnom sektoru. Današnji moderni zrakoplovi prosječno troše 3,5 litre po 100 prijeđenih putničkih kilometara. To je slična potrošnja u usporedbi s modernim kompaktnim autom ali pri šest puta većim brzinama.

Bolja efikasnost potrošnje goriva očekuje se zbog unaprjeđenja Menadžmenta zračnog prometa (ATM68) i operativnim procedurama čime će se potrošnja goriva smanjiti za osam do 18 posto (izbjegavanje neefikasnih ruta, neoptimalne razine leta, smanjenje ukupnih holding-a zrakoplova zbog nemogućnosti slijetanja i ograničenog kapaciteta zračnih luka, bolja iskoristivost kapaciteta zračnih luka čime se smanjuje vrijeme zrakoplova provedeno na zemlji kroz CDM69 projekt i dr.). Očekivani rezultat će biti smanjenje emisija zrakoplovnih motora. Najistaknutiji programi poboljšanja ATM performansi koje provodi Eurocontrol su Dinamički menadžment europske zračne mreže (DMEAN70) i uvođenje 8,33kHz programa vertikalne ekspanzije. 3.2.1. Dinamički menadžment europske zračne mreže

DMEAN predstavlja inicijativu Eurocontrol-a kako bi se savladala ograničenja kapaciteta i podržao predviđeni rast zračnog prometa. DMEAN je ključno sredstvo za postizanje poboljšanja performansi mreže kako bi se uskladio rast zračnog prometa i kapacitet uz optimalne ekonomske čimbenike u pogledu kašnjenja. Osnovna zadaća implementacije DMEAN programa je ugradnja fleksibilnosti u europsku ATM mrežu kako bi se ta mreža mogla eksploatirati prema dnevnim zahtjevima u prometu i omogućiti reakcija na promjene i poremećaje. DMEAN programom omogućiti će se 10 postotno povećanje kapaciteta mreže do 2010.g. koje je potrebno kako bi se apsorbirao projektirani rast prometa. [42, 43]

67 Podatak Green Skies Alliance – europska udruga građana koja se zalaže za smanjenje negativnog utjecaja zračnog prometa na okoliš. 68 ATM – Air Traffic Management. 69 Airport CDM projekt predstavlja važan dio europske ATM2000+ strategije, a podržava ga Eurocontrol, IATA i Airports Council International - ACI Europa. CDM nije obvezan, te ga ICAO preporuča, a odluku o stvaranju CDM legislative ima Europska Komisija (EC). 70 DMEAN - Dynymic Management of European Airspace Network.

Grafikon 25.:Projicirani rast prometa i kapaciteta do 2010.g. u Europi.

Izvor: DMEAN newsletter spring 2006. Eurocontrol, 2006. 3.2.2. Program povećanja vertikalne ekspanzije - 8,33 kHz

Program povećanja vertikalne ekspanzije uvođenjem 8,33 kHz frekventnog opsega usvojen je 2002.g. na ICAO EANPG71 sastanku. Program je nastao kao posljedica zagušenja u VHF72 aeronautičkom pojasu (118-136,975 MHz). Implementacijskim planom predviđa se uvođenje 8,33kHz za sve letove iznad FL195 u ICAO EUR regiji nakon 15. ožujka 2007. godine. Dosadašnje simulacije pokazuju da će se uvođenjem 8,33kHz iznad FL195 zadovoljiti dodatnih 50 zahtijeva za VHF kanalom. U slučaju da ti dodatni VHF kanali ne budu uvedeni, operativna poboljšanja (primjerice re-sektorizacija) ne bi bila moguća. Procjenjuje se da će troškovi implementacije 8,33kHz u ICAO EUR regiji biti oko 50 milijuna eura za linijske zrakoplovne kompanije. [31] Današnji zrakoplovi koji nisu opremljeni za 8,33kHz separaciju mogu u Europi letjeti do FL195. Zrakoplovni prijevoznici koji još nisu opremljeni za 8,33kHz separaciju će morati odlučiti između sljedećih opcija:

• Uložiti u opremu za 8,33kHz kako bi se zadržali dosadašnje razine leta (za one koji inače lete iznad FL195)

• Letjeti ispod FL195 ali se nositi s troškovima koji će proizaći iz tog razloga.

Zrakoplovni prijevoznici koji bi izabrali letjeti ispod FL195 morati će razmisliti o sljedećim posljedicama:

• Dodatna potrošnja goriva i samim time dodatna emisija plinova zbog ne-optimalne visine leta;

• Nedostatak operativne fleksibilnosti da se zaobiđe loše vrijeme (oluje, aktivnosti olujnih oblaka Cumulonimbus i dr.) i turbulencije čime se utječe na sigurnost zrakoplovnih misija;

• Veća gustoća prometa ispod FL195

71 ICAO EANPG – ICAO European Air Navigation Planning Group.

5072 VHF – Very High Frequency.

51

Međutim, procjenjuje se da će samo na 3,5 posto ukupne flote u ICAO EUR regiji implementacija 8,33kHz separacije imati utjecaja. Ostatak flote je već opremljen ili ionako leti ispod FL195. Eurocontrol-ova studija73 pokazala je da bi promatrana flota (3,5 posto ukupne flote) u prosjeku trošila 50 kg goriva više po letu ako bi letjeli ispod FL195. Ta dodatna potrošnja bi u jednoj godini iznosila ekvivalentu ukupne potrošnje goriva 200 trans-atlantskih letova s B747 zrakoplovom. Kada se uspoređuje prosječna investicija od 20 000 EUR za opremanje zrakoplova 8,33 kHz opremom, zrakoplovni prijevoznik bi mogao očekivati ukupnu uštedu potrošnje goriva nakon 58 tona kerozina kako bi se investicija vratila.

Iako će unaprjeđenja u tehnologiji zrakoplova i zrakoplovnih motora te efikasniji ATM sustav doprinijeti očuvanju okoliša, posljedice po okoliš zbog zračnog prometa neće se moći u potpunosti poništiti tim mjerama. Potrebno će biti primjenjivati mnoge druge mjere prometne politike koje će se odnositi na stroža pravila koja se tiču emisije zrakoplovnih motora, primjena ekoloških taksi i poreza, koncept trgovine emisijama74 i dr. ICAO je već započeo rad na procjenama potrebe standarda za emisije zrakoplova na visinama krstarenja kako bi se kompletirali već postojeći standardi za NOx plinove i druge emisije. Nesumnjivo je da će većina tih opcija zasigurno dovesti do povećanja troškova kompanija i cijene zračnog prijevoza te je potreban studiozan pristup prilikom implementiranja novih mjera.

Osim tehnoloških napredaka u aerodinamici zrakoplova i boljoj efikasnosti zrakoplovnih motora te efikasnijem ATM sustavu, dugoročnija se tehnološka unapređenja odnose na revolucionaran razvoj alternativnih goriva i propulzija te konfiguracije nekonvencionalnih zrakoplova. 3.2.3. Opće zrakoplovstvo i očuvanje okoliša

Potrošnja goriva općeg zrakoplovstva u SAD-u iznosila je sedam posto75 ukupnog goriva kojeg je potrošila sveukupno američko zrakoplovstvo. Efikasnost potrošnje goriva kod poslovnog zrakoplovstva se i dalje poboljšava. Proizvođači motora, imajući na umu smanjenje operativnih troškova, proizvode sve štedljivije motore, a proizvođači zrakoplovne konstrukcije proizvode sve lakše zrakoplove s inkorporiranim poboljšanjima u aerodinamici. [132, 76]

Emisija zrakoplovnih emisija u ECAC državama se izračunava koristeći ANCAT 3 metodu opisanu u Guidance Material ECAC27/3. Prema toj metodi, emisija zrakoplova predstavlja funkciju tipa zrakoplova (MTOW) i udaljenosti leta.

Podaci o tipu i udaljenosti leta dobivaju se iz informacija o svim prijavljenim IFR

letovima (CFMU). Prema tim podacima, na sljedećoj slici prikazana je statistika (Eurocontrol) svih letova koji su imali polijetanje iz neke od 25 država Europe 2004.g. prema nekoj od svjetskih regija (ostatak Europe, Afrika, Sjeverna Amerika i dr.) u odnosu na MTOW i udio u emisiji CO2:

73 Aircraft Retrofit action to complay to the 8,33kHz Vertical Expansion Programme (above FL195), Environmental Assessment including meteorological, safety and economic aspects, Eurocontrol Experimental Centre, Eurocontrol, 2005. 74 emissions trading - predstavlja tržišni pristup smanjenju emisija koji omogućuje sudionicima da zajednički smanje troškove nastale zbog smanjenja emisija. 75 NBAA Fact Book 2004.

98,1390,81

64,11

0,63

99,93 99,6993,52

0,060

20

40

60

80

100

120

>=2000kg >=8618kg >=34000kg Nepoznato

MTOW

Udio u CO2 emisiji

Grafikon 26.: Udio letova prema MTOW u CO2 emisijama plinova u 25 EU država 2004. godine.

Izvor: Eurocontrol Compedium, ECCP II – Aviation Working Group, Eurocontrol, Brusseles, 2005.

Iz grafikona se može uočiti da je samo 1,24 posto letova koji su imali MTOW manji od 2000 kg76 i čiji je udio u ukupnim CO2 emisijama samo 0,01 posto. Iz istih izvora podataka za 2004.g., Eurocontrol je za EBAA77 organizaciju izradio analizu za poslovnu avijaciju u Europi prema kojoj je udio polazaka poslovnog zrakoplovstva iz 25 EU zemalja 2004.g. sudjelovao sa samo 6,2 postotnim udjelom u ukupnim CO2 emisijama od 0,7 posto. [47]

Ukoliko se usporedi buka popularnijih zrakoplova poslovnog zrakoplovstva u Europi78 s zrakoplovima komercijalnih linija prema sustavu mjerenja buke koju zrakoplov proizvodi (EPNdB79), dobije se sljedeći grafikon:

0

20

40

60

80

100

120

BE20 C550 H25B C525 PA31 737-200 ADV 747-300 A320-214 A340-212 ATR42-400

Buka u ENPdB (dB)

Grafikon 27.: Usporedba razine buke pri polijetanju prema ENPdB za tipove zrakoplova.

Izvor: FAA Advisory Circular 36-1H, Federal Aviation Administration, 2001.

Iz grafikona se uočava da su zrakoplovi poslovnog zrakoplovstva tiši od komercijalnih mlaznih zrakoplova te se vrijednosti kreću oko 80dB. Buka zrakoplova također ovisi i o modelu motora postavljenog na zrakoplov. [52]

76 Objašnjenje izračuna: od ukupno 100 posto letova oduzme se 98,13 posto letova s MTOW manji od 2000kg i 0,63 posto letova s nepoznatim MTOW: 100-98,13-0,63=1,24. Objašnjenje na Internet strani: http://www.eurocontrol.int/environment/gallery/content/public/documents/pagoda_presentation.pdf. 77 EBAA – European Business Aviation Association. 78 BAe HS 125-700B, 550 Cessna Citation II, 525 Cessna – mlazni zrakoplovi, Beech 200Jet – turbo-prop zrakoplov i klipni zrakoplov Piper PA31.

5279 EPNdB - Effective Perceived Noise Level Decibel.

53

4. MEĐUNARODNA REGULATIVA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA

4.1. Osnovna regulativa Funkcioniranje općeg zrakoplovstva definirano je ICAO Aneksom 6, dio II

(Međunarodno opće zrakoplovstvo - zrakoplovi), kao: „… bilo koja zrakoplovna misija zrakoplova koja nije komercijalnog karaktera80 i koja se ne odnosi na specijalizirane zrakoplovne radove iz zraka.“ Pritom, neke države imaju dodatke na ICAO Aneks vezane za opće zrakoplovstvo, a koje su navedene u ICAO Aneksu 6, dio II. Neke države u svojim regulativama uključuju i komercijalno korištenje zrakoplovima pod terminom općeg zrakoplovstva, ali te regulative moraju biti u skladu s strožim odredbama ICAO Aneks 6, dio I – međunarodni komercijalni zračni transport zrakoplovima. Temeljem osnovne ICAO regulative države propisuju i definiraju zahtijevane standarde vlastitim regulativama. U SAD-u su to FAR-ovi koje propisuje FAA, u Europi su to bili JAR-ovi koje je propisivao JAA, a u skoroj budućnosti EASA s implementirajućim pravilima (IR81), certifikacijskim specifikacijama (CS82) i standardima zajednice za korištenje zrakoplovima (CS Ops83).

4.2. Regulativa općeg zrakoplovstva u SAD-u Najvažniji dokument u legislativi općeg zrakoplovstva SAD-a je GARA donesen

1994.g. u vrijeme najniže točke za opće zrakoplovstvo od 1978. godine. GARA zakon je potpisao predsjednik Bill Clinton, a tim je zakonom pokrenuta reforma kojom će se u SAD-u smanjiti odgovornost proizvođača općeg zrakoplovstva. Prema GARA-i, proizvođači više neće morati snositi odgovornost za svoje zrakoplove koji su stariji od 18 godina od kada su proizvedeni, a odgovornost za dijelove instalirane na stare zrakoplove proizvođač će snositi ne više od 18 godina od kad je dio ugrađen. Do GARA-e, vremenski rok odgovornosti proizvođača za zrakoplov i dijelove bio je neograničen. Tako su smanjeni ogromni troškovi osiguranja odgovornosti proizvođača zrakoplova, čime je bilo omogućeno više ulagati u istraživanje i razvoj zrakoplova općeg zrakoplovstva. Na taj način povećala se kvaliteta samih zrakoplova te su se pojavile nove i napredne tehnologije.

Sektor općeg zrakoplovstva u SAD-u reguliran je od strane FAA sa FAR-ovima, pa je tako dizajn malih zrakoplova propisan u FAR 21, standardi za plovidbenost u FAR 23, standardi za nivo dozvoljene buke FAR 36, održavanje FAR 43, emisije plinova FAR 34, pravila leta FAR 91, FAR 121 i FAR 135, funkcioniranje zrakoplova u svrhu poljoprivrede FAR 137 itd. Glavnina funkcioniranja općeg zrakoplovstva odvija se prema FAR 91 standardima, manji dio i pod FAR 135 (charter kao što je zračni taksi), dok se FAR 121 odnosi na standarde funkcioniranja komercijalnih zrakoplovnih prijevoznika.

80 Pod «komercijalnim karakterom» misli se na bilo koju zrakoplovnu aktivnost za naknadu. 81 IR - Implementing Rule. 82 CS - Certification Specifications. 83 CS Ops - Community Standards for Operations.

54

4.3. Regulativa općeg zrakoplovstva u Europi Sektor općeg zrakoplovstva u Europi nije zastupljen, odnosno nije bio dovoljno

zastupljen, već se na opće zrakoplovstvo gledalo kao na sekundarnu avijaciju, a ne kao dio cjeline. Međutim, u Europi se događaju značajne promjene na području zrakoplovne regulative. Tijelo koje je izdavalo standarde propisane certifikatima za zrakoplove i dijelove zrakoplova i uređaja te licenciranja osoblja (pilota, zrakoplovnih mehaničara i dr.) bilo je JAA koje je propisivalo JAR–ove (pandan američkim FAR propisima). Pa su tako važili propisani standardi za opće zrakoplovstvo koje je do sada bila regulirana s JAR 23 - normalna, komunalna, akrobatska i commuter kategorija zrakoplova, (slično kao i FAR 23), u sklopu kojega su definirani osnovni elementi plovidbenosti za te kategorije zrakoplova kao što su struktura, performanse, struktura, dizajn i konstrukcija, agregat, oprema, operacijska ograničenja i informacije i dr. Zatim JAR 27 i JAR 29 (mali i veliki helikopteri), JAR VLA84 (vrlo lagani zrakoplovi) i JAR VLR85 (vrlo lagani helikopteri), JAR FCL86 (licenciranje zrakoplovnog osoblja) i dr. Iako je JAA propisao Glavna pravila za operiranje87 (prema kojima kompanije izrađuju vlastite Operations Manual – OM) za komercijalne avioprijevoznike – JAR OPS 1 (pandan američkom FAR 121), za sektor općeg zrakoplovstva su bila izostavljena osnovna pravila operiranja te opće zrakoplovstvo funkcionira u skladu s ICAO Annex 6, Part II. Unatoč tome što je djelokrug JAA sustava pokrivao širok spektar (funkcioniranje, održavanje, licenciranje) te su unesena mnoga proceduralna unaprjeđenja, JAA nije mogao postati tijelo čija bi pravila i propisi bili obavezujući za sve članice EU. Rješenje problema jedinstvenog zakonodavnog tijela za zrakoplovstvo u Europi, čime bi se konačno razdvojile funkcije regulatora i pružatelja usluga, pronađeno je u osnivanju EASA-e. [118]

4.3.1. Europska agencija za sigurnost zrakoplovstva - EASA Jedinstveno europsko zrakoplovno zakonodavno tijelo započelo je s radom 28. Rujna

2003.g., kada je na snagu stupila osnovna regulativa 1592/2002 s kojom je stvorena EASA koja je od JAA preuzela ulogu regulatora i izdavanja certifikata za zrakoplove i zrakoplovne proizvode (uređaje). Prebacivanje djelokruga odgovornosti JAA vezanog za korištenje zrakoplovima i licenciranja posada biti će prebačena na EASA-u kada Europska Komisija započne proces legislative i implementira EASA (EC) regulativu 1592/2002. Proces tranzicije JAA u EASA sustav završiti će potpunim preuzimanjem uloge jedinstvenog regulatora za civilno zrakoplovstvo na području Europe i to od strane EASA-e. EASA je samostalno tijelo s pravnim identitetom i autonomnošću u pravnom, financijskom i administrativnom smislu. Glavne zadaće EASA-e su:

• Asistiranje Europskoj Komisiji u donošenju regulative vezane za civilnu zrakoplovnu industriju te pomoć članicama i zrakoplovnoj industriji u implementiranju novih regulativa;

• Prihvaćanje vlastitih specifičnosti certifikata i materijala za vođenje, provođenje tehničkih inspekcija i izdavanje certifikata gdje je centralizirana akcija efikasnija;

• Asistiranje Europskoj Komisiji u nadgledanju primjene zrakoplovne regulative.

84 JAR VLA – JAR Very Light Airplane. 85 JAR VLR – JAR Very Light Rotorcraft. 86 JAR FCL – JAR Flight Crew Licensing. 87 engl.: General Operating Rules.

EASA agencija postati će glavno tijelo vezano za sigurnost zrakoplovnog sustava

Europe, djelujući kao stvarna zrakoplovna europska vlast. EASA će usko surađivati s nacionalnim zrakoplovnim vlastima kao i Europskom Komisijom na području segmenta sigurnosti za: funkcioniranje zrakoplova, licenciranje, aerodrome i menadžment zračnog prostora. EASA će, prema novoj EC 736/2006 regulativi, provoditi i inspekcijski nadzor NAA-s u pogledu standardizacije propisanih u EC 1592/2002 regulativi Kako bi od rujna 2003.g. bilo omogućeno preuzimanje odgovornosti EASA-e za zadaće koje se odnose na plovidbenost i ekološke segmente koji uključuju certifikaciju i održavanje (produljenje plovidbenosti zrakoplova i zrakoplovnih dijelova), bilo je prethodno potrebno usvajanje IR-a. Usvajanje IR-a je postignuto kroz prihvaćanje regulativa Komisije broj 1702/2003 i 2042/2003, uz koje je donesen aneks Dio 21 IR, u kojem su propisane procedure certificiranja za produkte, dijelove i primjenu, a koje se odnose na certifikate plovidbenosti, zahtjeve dozvoljene razine buke i emisija, individualne certifikate plovidbenosti, dozvole za letenje, restriktivne certifikate i dr. Novi dijelovi regulacija se baziraju na dosadašnjim ekvivalentnim JAR-ovima. Primjerice, dosadašnji propisani standardi za normalnu, komunalnu, akrobatsku i commuter kategoriju zrakoplova, koji su do sada bili regulirani s JAR 23, u sklopu aneksa dijela 21 IR-a zovu se CS 23. Isto tako u sklopu regulative Komisije 2042/2003 dostupni su nekoliko aneksa u sklopu IR, Dijela M (koji se odnose na produljenje plovidbenosti individualnog zrakoplova ), Dijela 145 (odobrenje za organizacije za održavanje velikih i/ili komercijalno korištenih zrakoplova), Dijela 66 (licenciranje osoblja održavanja kojima je dozvoljeno otpustiti zrakoplov na korištenje) i Dijela 147 (organizacije za trenažu osoblja za održavanje).

Slika 6.: Organizacijska struktura EASA-e.

Izvor: EASA: Regulation Organisational Structure, EASA 2006.88

Međutim, licenciranje letačkog osoblja (JAR FCL), propisi za organizacije za trenažu letačkog osoblja (FTO89) te pravila operiranja (JAR OPS 1) trenutno i dalje ostaju u

88 http://www.easa.eu.int/home/regul_en.html.

5589 FTO - Flight Training Organizations.

djelokrugu JAA te se predviđa da će i taj dio EASA preuzeti do 2007. godine. EASA će postati kompetentno tijelo u području zrakoplovnih misija za svako komercijalno i nekomercijalno korištenje zrakoplovima, isključujući zrakoplove uključene u ICAO Annex II (ultra lagani zrakoplovi, povijesni zrakoplovi i dr.) Punopravno članstvo u EASA-i predviđeno je u ovom trenutku samo za članice EU, a sve ostale članice (npr. Švicarska, Norveška, pa tako i Hrvatska) provest će pregovore i zaključiti s EASA-om tzv. Aviation Agreements. [69, 118]

4.3.2. Politika Europe spram općeg zrakoplovstva

Za razliku od SAD-a, Europi nedostaju koherentna pravila za operiranje općeg zrakoplovstva (kao što je FAR 91 i FAR 135). To je rezultat sporog napretka u birokraciji i prihvaćanju novih pravila pri EASA-inom prethodniku – JAA, gdje je odluke donosio komitet te su pravila trebala biti prihvaćena jednoglasno kako bio bilo kakva promjena ili novo pravilo bilo prihvaćeno. Kao posljedica takvog načina donošenja odluka pri JAA, a zbog odnosa prema općem zrakoplovstvu koje varira od zemlje do zemlje, nisu donesena konkretna i prihvatljiva pravila korištenja općeg zrakoplovstva. U nekim zemljama postoji pozitivna politika prema općem zrakoplovstvu u kojoj se jasno potiče uvrštavanje općeg zrakoplovstva u razvojne planove i dokumente. U drugim zemljama prisutna je negativna politika prema općem zrakoplovstvu ili politika koja uključuje jedan vid općeg zrakoplovstva (primjerice poslovno zrakoplovstvo) a isključuje drugi, pa do zemalja u kojima uopće nedostaje zanimanje za opće zrakoplovstvo i u kojima uopće ne postoji nikakva politika niti razvojni planovi općeg zrakoplovstva.

Nedostatak općih pravila korištenja općeg zrakoplovstva u Europi trebao bi biti uklonjen implementiranjem JAR OPS 0, JAR OPS 2 i JAR OPS 4 pravilima. Primjenjivost navedenih regulativa prikazana je na sljedećoj tablici: [118, 119]

Tablica 13.: Primjenjivost JAR OPS 0, JAR OPS 2 i JAR OPS 4.

Izvor: http://www.ebaa.org/

56

57

Navedene regulative su još u procesu razvijanja i dovršavanja te bi se s regulativama JAR Ops 0 i JAR Ops 2 trebalo riješiti pitanje nedostatka reguliranja u sektoru poslovnog i korporativnog zrakoplovstva, a s JAR Ops 0 i JAR Ops 4 zrakoplovstva za obavljanje radova iz zraka. Kako bi interesi poslovnog zrakoplovstva bili zastupljeni u kreiranju novih pravila operiranja CS Ops 2 pri EASA-i, EBAA, proizvođači i prijevoznici poslovnog zrakoplovstva su u ožujku 2005.g. pokrenuli radnu grupu za funkcioniranje poslovnog zrakoplovstva IWG-BAO90, čiji je fokus EASA i suradnja pri izradi novih pravila operiranja za poslovnu avijaciju, gdje je srž novih pravila definicija funkcioniranja zrakoplova kao komercijalna ili ne-komercijalna te je komercijalna djelatnost definirana kao bilo koje korištenje zrakoplovom za naknadu, a da klijent nije vlasnik zrakoplova. Tako bi djelatnosti zračnog taksija i charter potpale pod CS Ops 1. Međutim, potrebno je zatvoriti «rupe» u zakonu kako prijevoznici poslovnog zrakoplovstva ne bi iskoristili i stekli kompetitivnu prednost nad charter prijevoznicima te prijevoznicima zračnog taksija, koji bi potpadali pod stroža CS Ops 1 pravila. Jedan od uspjeha lobiranja industrije pri EASA-i je taj da u sadašnjem nacrtu nove regulative Jedinstvenog europskog neba (SES91), zrakoplovi lakši od dvije tone neće plaćati ANS92 naknadu za VFR letove.

EASA dijeli aktivnosti općeg zrakoplovstva u dvije kategorije koje se baziraju na tipu

zrakoplova. Za tzv. ne-kompleksne zrakoplove (npr. lagani zrakoplovi) direktno su primjenjiva implementirajuća pravila čije će provođenje nadzirati države članice. Za kompleksne zrakoplove (prema kriteriju težine, broja putnika, motoru i kompozicije posade), implementirajuća pravila se baziraju na JAR OPS 0 i 2.

U aplikaciji JAR OPS 0, 2 i 4 puno će pomoći i publikacija Međunarodni standard za korištenje poslovnih zrakoplova (IS-BAO93), koju je izdalo Međunarodno udruženje poslovnog zrakoplovstva (IBAC94), koju koriste prijevoznici poslovnog i korporativnog zrakoplovstva u kojoj su navedeni standardi i najbolja praksa za postizanje visokih standarda sigurnosti u poslovnoj avijaciji, kao i za promoviranje najbolje prakse u operativnim zadaćama.

4.4. Međunarodni standard kvalitete korištenja poslovnih zrakoplova – IS-BAO

Trenutno, nacionalne zrakoplovne uprave reguliraju aktivnost poslovnog zrakoplovstva

različito. Kako bi se utvrdio jedan, priznati standard korištenja i funkcioniranja poslovnog zrakoplovstva, EASA predlaže korištenje postojeće sigurnosne kulture prijevoznika poslovnog zrakoplovstva. Dobra sigurnosna kultura vidljiva je iz dobrog sigurnosnog rezultata od 0,01495 fatalnih nesreća na 100 000 sati leta što je skoro jednako dobar rezultat kao i kod komercijalnih kompanija (0,012/100 000 sati). Na taj način izbjegla bi se nacionalna birokracija koja se javlja prilikom potrebnih kvalifikacija za dobivanje certifikata zrakoplovnog prijevoznika (AOC)96 dizajniranog za komercijalne kompanije. Međutim takav prijedlog

90 IWG-BAO – Industry Working Group on Business Aircraft Operations. 91 SES - Single European Sky. 92 ANS – Air Navigation Services. 93 IS-BAO - International Standard for Business Aircraft Operations. 94 IBAC - International Business Aviation Council. 95 Izvor: NBAA, Fact Book 2004, odnos fatalnih nesreća na 100 000 sati leta 2003. godine u SAD-u. 96 AOC – Air Operators Certificate.

58

EASA-e zvuči radikalno za mnoge NAA, ali u EASA-i smatraju da je postojeći sustav kvalitete IS-BAO dostatan, čije bi se provođenje provjeravalo auditom treće strane ili inspekcijom NAA. IS-BAO inkorporira međunarodne standarde i preporučene prakse za funkcioniranje zrakoplova primjenjive na poslovnu avijaciju opisanu u ICAO Annex 6, Part II. IS-BAO je sličan ISO-9000 standardu, osim što ISO-9000 specificira zahtjeve za sustav menadžmenta kvalitete kojim se nadzire proizvod ili usluga, a IS-BAO specificira slične zahtjeve i standarde za odjel zrakoplovnih misija. Glavni cilj implementacije IS-BAO standarda je izgradnja nove korporativne kulture u odjelu letačkih zrakoplovnih misija u svrhu sigurnijeg i boljeg vođenja poslovnih aktivnosti. Prioriteti kompanija i letačkih odjela u pogledu bitnih sigurnosnih pitanja moraju biti usklađeni. IS-BAO se preporučuje za velike i male kompanije poslovnog zrakoplovstva, bez obzira na broj zrakoplova. [119]

Prijevoznici koji primjenjuju IS-BAO preporuke i standarde dobivaju certifikat od IBAC

kada prođu IBAC audit, što predstavlja jedan od prvih takvih sredstava za osiguranje sigurnosti u sektoru općeg zrakoplovstva kao što je IATA Operational Safety Audit (IOSA) u komercijalnoj avijaciji. IS-BAO predstavlja standarde najbolje prakse koju je razvila industrija za potrebe industrije, a pokrenut je u svibnju 2002.g. te su do 2005.g. 32 prijevoznika implementirala IS-BAO standarde. Od toga su 77 posto prijevoznici poslovnog zrakoplovstva, 6 posto posjeduju AOC certifikat a 17 posto nisu zrakoplovni prijevoznici. [13]

Koristi od implementacije koji su identificirani kod prijevoznika koji su primijenili IS-BAO standarde jesu:

• Poboljšana sigurnost zrakoplovnih misija; • Team building; • Poboljšanje efikasnosti u zrakoplovnim misijama i održavanju; • Poboljšano zadovoljstvo zaposlenika; • Poboljšanje razumijevanja višeg menadžmenta o zrakoplovnim misijama; • Smanjene rate osiguranja; • Poboljšano razumijevanje regulatora i povjerenje.

Iako se dobiti implementacije IS-BAO standarda i već postojeći dobar sigurnosni

učinak mogu kvantificirati, prelazak na sustav gdje bi se prijevoznici prilagođavali međunarodno priznatom sustavu kvalitete, kao što je IS-BAO, nailazi na poteškoće glomaznih NAA koji imaju drugačije poglede na jedinstveni sustav kvalitete te koje imaju potrebu regulirati svaku sferu života industrije. Očekivano je da će većina nacrta JAR Ops 2 zaživjeti kao CS Ops 2 i da će stupiti na snagu 2007. godine. Ali za europske prijevoznike poslovnog zrakoplovstva ostaje još jedno otvoreno pitanje, a to je pitanje primjene dijeljenog vlasništva, koje je vrlo popularno među prijevoznicima poslovnog zrakoplovstva u SAD-u.

4.5. Koncept djelomičnog vlasništva

Djelomično vlasništvo relativno je novi koncept u svijetu vlasništva i korištenja zrakoplova. Koncept djelomičnog vlasništva sastoji se od kombinacije vlasništva, korištenja i održavanja jednog zrakoplova koji je dio flote zrakoplova. Djelomično vlasništvo omogućeno je nizom ugovora između zakupca ili iznajmljivača i prijevoznika koji zadovoljava kriterije nacionalne regulative, tj. FAR 91, pod-dio K –Djelomično Vlasništvo.

59

Koncept djelomičnog vlasništva može se opisati na sljedeći način: kompanija ili korisnik zakupi ili iznajmi udio vlasništva nad jednim zrakoplovom. U većini programa zakupljuje se 1/8 udjela u zrakoplovu, odnosno i do 100 sati godišnje korištenja kao dio zakupa, a može se zakupiti i do 1/16 udjela zrakoplova. Cijena zakupa ovisi o tipu zrakoplova koji se zakupljuje te se cijena može kretati od 200 000 USD za 1/16 udjela KingAir zrakoplova, pa do 20000000 USD za polovinu udjela u Boeingovom poslovnom mlažnjaku. Ekonomičnost djelomičnog vlasništva ovisi o raznim financijskim parametrima, ali općenito gledano ukoliko se kompanija koristi zrakoplovom do 100 sati godišnje, tada se koristi charter, od 101-399 sati godišnje koriste se programi djelomičnog vlasništva, a za više od 400 sati godišnjeg letenja optimalno je posjedovati vlastitu flotu zrakoplova. Moguće je i nazad prodati iznajmljivaču zrakoplova zakupljeni udio prema ugovoru. Ukoliko zrakoplov koji je kompanija zakupila nije dostupan (iz raznih razloga) prijevoznik (iznajmljivač) će organizirati i pribaviti (unajmiti) charter koji će tada operirati prema FAR 135 ili FAR 121, a ne prema FAR 91 te će zakupac biti o tome obaviješten. Ta i mnoga druga pravila propisana su u FAR 91, pod-dio K.

Četiri su glavne kompanije koje pružaju uslugu djelomičnog vlasništva zrakoplova:

NetJets s preko 400 zrakoplova (filijala u Europi je NetJet Europe), Flight Options (filijala Raytheon Aircraft) s oko 200 zrakoplova, Citation Shares (čiji su vlasnici Cessna Corp. I Tag Aviation) te Flexjet (čiji je vlasnik Bombardier).

U Europi je popularan i koristi se Jet Card program, gdje stranke unaprijed plaćaju određen broj sati leta, tipično 25, 50 i 100 sati (neke kompanije nude i manje sati). EASA pokazuje naznake da bi upravo američki FAR 91, pod-dio K, mogao biti baza europske regulative za programe djelomičnog vlasništva. Kako se u većini shema djelomičnih vlasništva koriste teški i kompleksni mlazni zrakoplovi, vjerojatno je da se pravila funkcioniranja neće razlikovati od JAR Ops 1, ali s samo-regulacijom97. Jedan od najvećih prijevoznika u SAD-u osnovao je i filijalu u Europi (sa sjedištem u Portugalu) – NetJets Europe te je nedavno prošao i zadovoljio IOSA audit kvalitete čime je demonstriran visok stupanj sigurnosti zrakoplovnih misija prijevoznika u programima djelomičnog vlasništva.

4.6. Zaštita općeg zrakoplovstva Pod zaštitom općeg zrakoplovstva smatra se zaštita zrakoplova, objekata i ljudi od kriminalnih djela i terorizma. Pomoću mjera zaštite smanjuju se rizici od sabotaže, špijunaže, krađe, vandalizma, terorizma i drugih kriminalnih djela. Sektor općeg zrakoplovstva prati dobar stupanj zaštite te niti jedan zrakoplov nije bio do sada korišten u terorističkom napadu. U suradnji s različitim vladinim agencijama, ekspertima za zaštitu i interesnim skupinama implementirana su razna zaštitna poboljšanja. Temeljni dokument zaštite u avijaciji je ICAO Annex 17. Međutim, tom temeljnom ICAO dokumentu nedostaju specifične odrednice koje bi se odnosile na veličinu i funkciju zrakoplova. Zbog specifičnog karaktera zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva, nije realno primijeniti ista pravila zaštite koja se primjenjuju na komercijalne zrakoplove i velike kompanije te zračne luke.

97 engl.: self regulation.

60

Neke od karakteristika korištenja općeg zrakoplovstva su: • nije javno dostupna, većina zrakoplovnih usluga nisu komercijalnog karaktera; • putnici su uglavnom poznati, tj. njihov identitet i sigurnosne informacije su poznate

prijevozniku i zakupcu; • široka paleta zrakoplova od rekreativnih do velikih korporativnih zrakoplova; • opće zrakoplovstvo koristi puno veći broj zračnih luka te neki mali zrakoplovi se ne

moraju nužno koristiti s zračnim lukama, već manjim aerodromima. Nakon terorističkog napada na Ameriku 11. rujna 2001.g. podigle su se tenzije oko stupnja zaštite općeg zrakoplovstva. Do tada su se federalna pravila donosila i primjenjivala na aerodrome s redovitim zrakoplovnim misijama, međutim bilo je potrebno preispitati ranjivost svih aerodroma na terorističke djelatnosti. Pod izgovorom da sektor općeg zrakoplovstva nema zadovoljavajući stupanj zaštite nametnuta su neopravdana ograničenja pristupa zračnom prostoru, osobito u SAD-u. Kako bi se povećao stupanj zaštite unajmljeni su mnogi eksperti iz područja zaštite kako bi se pronašla sredstva i unaprijedila zaštita općeg zrakoplovstva.

U SAD-u, GAMA i Transport Security Administartion (TSA)98 blisko surađuju po pitanju zaštite. Tako su pokrenute razne inicijative poput Airport Watch programa, koji predstavlja inovativno partnerstvo općeg zrakoplovstva zajednice i TSA. Tim programom osnovan je centar koji je omogućio sustav izvješćivanja za pilote, mehaničare i operatere aerodroma koji bi htjeli prijaviti sumnjive radnje na aerodromima. [143]

Taj program proveden je uz pomoć AOPA udruženja te su materijali i informacije podijeljene 550 000 pilota i 5600 javnih aerodroma koji bi trebali prijaviti sumnjive radnje. Materijali sadrže video zapise i druge informacije o prepoznavanju sumnjivih osoba i radnji na ili blizu aerodroma. Također GAMA pomaže proizvođačima zrakoplova u prepoznavanju sumnjivih transakcija kupnje zrakoplova koje ukazuju na pranje novaca. Još neke od inicijativa za poboljšanje zaštite su i Twelve-Five pravilo, prema kojem svi prijevoznici zrakoplova težih od 5700 kg moraju imati usvojen program zaštite, što je obaveza od 2003. godine. NBAA i TSA također surađuju na inicijativi poboljšanja zaštite kroz TSAAC (TSA Access Certification) inicijativu, kojom će biti omogućena izrada certifikata pristupa aerodromima za određene vrste zrakoplovnih misija (npr. međunarodni letovi iz i prema SAD-u). Druge promjene u zaštiti općeg zrakoplovstva u SAD-u nakon 9/11 uključuju:

• FAA zahtijeva da piloti nose službeno izdanu fotografiju sa svojom dozvolom kada upravljaju zrakoplovom;

• Strani zrakoplovi općeg zrakoplovstva moraju biti odobreni od strane TSA i priložiti kompletan putnički manifest prije nego uđu u SAD;

• FAA je izradila, prema registru zrakoplova i pilota, popis osoba koje bi mogle predstavljati rizik;

• Uspostavljene su nove procedure provjere putnika koje vodi TSA za charter usluge zrakoplova težih od 5700 kg;

• Za sve osobe koje nisu građani SAD-a, a žele pohađati programe za upravljanje zrakoplovom težim od 5700 kg. moraju prvo proći provjeru ministarstva pravosuđa SAD-a.

98 TSA je federalna američka administracija osnovana u SAD-u kao odgovor na teroristički napad 9/11, a čija je misija zaštita transportnog sustava i osiguranje slobode kretanja ljudi i roba. TSA je dio Department of Homeland Security (DHS) organizacije koja štiti američki narod i imovinu od različitih kriminalnih dijela. TSA 2002.g. preuzima odgovornost za zaštitu nacionalnih američkih aerodroma.

61

Stručnjaci za zaštitu u suradnji s GAMA izradili su listu preporuka za poboljšanje zaštite općeg zrakoplovstva koju su proslijedili TSA krajem 2001. godine. Neke od tih preporuka su i usvojene. Te preporuke se odnose na:

• Zrakoplov – kako bi se onemogućio neovlašteni pristup zrakoplovu vlasnik je dužan poduzeti mjere zaštite zrakoplova kada zrakoplov nije čuvan. Identitet ljudi koji iznajmljuju ili kupuju zrakoplov ili se priključuju aero-klubu trebaju biti provjereni pomoću službeno izrađene fotografije, koja se zatim može usporediti u TSA bazi podataka. TSA u suradnji s drugim vladinim agencijama trebala bi razviti sustav kojim bi se izradio profil osoba koje bi trebale proći dodatne mjere provjere prije nego kupe, iznajme zrakoplov ili pohađaju škole letenja. FAA bi trebala osigurati da se u bazi vlasnika zrakoplova nalaze informacije o svim primarnim prijevoznicima svakog zrakoplova, kako bi se revizijama moglo osigurati da pojedinci ili tvrtke nisu povezane s terorističkim grupama.

• Putnici – prije pokretanja zrakoplova, kapetan leta koji upravlja zrakoplovom pod FAR dio 91, trebao bi provjeriti identitet svakog putnika i provjeriti da sva prtljaga ima svog vlasnika.

• Piloti – FAA certifikat bi trebao biti modificiran na način da taj certifikat sadrži ovlaštenu sliku pilota. Revizija postojećeg FAA registra svih pilota i novih aplikacija kako bi se provjerila eventualna povezanost s terorističkim skupinama.

• Aerodromi – postavljanje vidljivih znakova upozorenja blizu javnih pristupa na aerodromima kojima se upozorava na neovlašteni pristup zrakoplovima i opremi te je istaknut telefonski broj kojim se mogu javiti sumnjive radnje (Airport Watch program). Također piloti bi trebali biti upozoreni na moguće sumnjive radnje na ili blizu aerodroma.

Na zahtjev TSA, 2003.g. Aviation Security Advisory Committee (ASAC) osniva radnu skupinu koju čini zajednica općeg zrakoplovstva, aerodromi, FAA i sam TSA, a s ciljem izrade izvještaja o zaštiti aerodroma. Na temelju izvještaja ASAC-a TSA je izradila dokument u kojem su navedene federalne smjernice za poboljšanje zaštite aerodroma te kojim su također vlasnicima, prijevoznicima i korisnicima općeg zrakoplovstva aerodroma pružane smjernice i preporuke koji se odnose na koncepte, tehnologiju i poboljšanje zaštite. Taj dokument je zamišljen kao dokument koji se modificira s vremenom kako dolaze novi koncepti i tehnologije zaštite te TSA ohrabruje zajednicu da svoja zapažanja i prijedloge adresira na TSA kako bi bile unesene u dokument i buduće smjernice. [93] 4.6.1. Zaštita općeg zrakoplovstva u Europi

Događaji 11/9 u SAD-u su također potaknuli europske zakonodavce na donošenje novih standarda i regulative kojima se definiraju nova pravila zaštite zrakoplovstva u Europi. Europska Komisija donijela je krajem 2002.g. regulativu EC2320/2002 u kojoj su definirana nova pravila zaštite zrakoplovstva, a koja se bazira na ECAC Dokumentu 3099. Tom regulativom postavljeni su zajednički europski standardi za postizanje zaštite i postavljanje mehanizama za nadzor provedbe tih mjera. Obveznim standardima uspostavljaju se različite mjere zaštite zračnih luka, zrakoplova, putnika, prtljage, tereta i pošte.

99 ECAC dokument 30 predstavlja ECAC politiku na polju zaštite u avijaciji pružajući odredbe, specifikacije i smjernice.

62

Mjere zaštite odnose se na zahtjeve planiranja zračne luke, putničkog i teretnog terminala i drugih direktnih pristupa «zračnoj strani»100 uspostavljanjem «sterilnih» područja - Security Restricted Areas (SRA) i strože kontrole putnika (svi putnici u odlasku podložni su provjeri kako bi se spriječio unos zabranjenih stvari na zrakoplov koristeći se rendgenima, skenerima, ručnom pretragom i sl.). Regulativom EC2320/2002 također se propisuje uspostava nacionalnog programa zaštite, kako bi se osigurala primjena zajedničkih standarda, te uspostavu uprave koja će koordinirati i nadzirati implementaciju nacionalnog programa zaštite. Nužno je uspostaviti i nacionalni program kvalitete kako bi se omogućili programi i procedure audita zaštite.

Komisija može u suradnji s ICAO i ECAC organizacijama razvijati sredstva za procjenjivanje osnovnih zahtjeva zaštite zračnih luka trećih zemalja s kojih je neki zrakoplov poletio. Također je nacionalnim vlastima omogućeno da, ukoliko se procijenjeni lokalni rizici i mjere propisane regulacijom EC2320/2002 neproporcionalne lokalnim prilikama, uspostave dodatne adekvatne razine zaštite na zračnim lukama sa sljedećim karakteristikama:

• Zračne luke s prosjekom manjim od dva komercijalna leta godišnje; • Zračne luke na kojima se odvija samo promet općeg zrakoplovstva; • Zračne luke s komercijalnom aktivnostima ograničenim na zrakoplove koji imaju

MTOW manji od 10 tona ili manje od 20 sjedala. Regulativa EC2320/2002 postavlja samo okvire i osnovne standarde te komisija treba prihvatiti kriterije za odstupanje od osnovne regulative i prihvatiti specijalne procedure (alternativne procedure općim mjerama). Neke od tih procedura su posebno važne za korištenje poslovnog zrakoplovstva te se odnose na koncept «poznatog putnika». Potrebno je dizajnirati efikasne mjere tamo gdje je primjena općih mjera neproporcionalna prisutnim rizicima i vrlo skupa za primjenu. 4.6.2. Zaštita poslovnog zrakoplovstva

Razina potrebne zaštite manjih zrakoplova razlikuje se od one kod velikih zrakoplova, kojom se osigurava ekvivalentna ili još bolja zaštita. To se odnosi na zrakoplove s MTOW-om od 5700 kg do 45000 kg i koji su certificirani za manje od 20 putnika. Mnogi od tih zrakoplova nemaju posebna vrata za ulazak u kokpit, čime je omogućen pristup kokpitu. Također, poslovno zrakoplovstvo koristi puno veći broj zračnih luka. Mjere zaštite moraju biti proporcionalne riziku i posljedicama, veličini i prirodi posla. [50] U segmentu zaštite EBAA sudjeluje u izradi prijedloga revizije osnovne regulacije s europskom komisijom. Neka od specifičnih pravila za koja se zalaže EBAA jesu:

• Prihvaćanje pisanog programa zaštite od strane prijevoznika; • Primjena općih mjera zaštite kada se penetrira zatvoreni sustav zrakoplovnih

kompanija; • Uspostavljanje koncepta «poznati putnik» koji se temelji na ugovoru između

prijevoznika i klijenta kojim se pribavljaju važne sigurnosne informacije. Također bi

100 engl. Airside – dio zračne luke namijenjene za kretanje zrakoplova.

63

bilo omogućeno dostavljanje imena «poznatih putnika» vlastima, a ugovoreni putnik garantirao bi za svog putnika u pratnji;

• Identifikacija – putnici bi bili identificirani od strane vodećeg zakupca i prijevoznika s putničkim manifestom te bi se provjeravao identitet putnika prije ukrcaja ukoliko nije prepoznat. U rijetkim slučajevima gdje nije provedena validacija i identitet putnika još nije poznat, provodile bi se opće mjere zaštite.

Međutim, s porastom charter usluga postavlja se pitanje da li su situacije ukrcaja nepoznatih putnika rijetke i da li poslovno zrakoplovstvo ima plan kako spriječiti teroriste da unajme zrakoplov. Zbog toga se neke zemlje poput Velike Britanije, koja ima razvijen sektor poslovnog zrakoplovstva, zalaže da glavni kriterij u reviziji regulacije EC2320/2002 bude težina zrakoplova (MTOW do 45 tona), ali se također zalaže i s kriterijem «poznati putnik». Kako bi se riješila pitanja specifičnosti zaštite poslovnog zrakoplovstva, europska komisija je kreirala radnu skupinu koja uključuje zemlje članice i industriju te je EBAA član te grupe koja će imati ključnu ulogu u prihvaćanju novih pravila zaštite. Revizija osnovne regulative očekuje se krajem 2007. godine. Na međunarodnom planu IBAC i IAOPA blisko surađuju s ICAO AVSEC101 u pogledu najboljeg načina sustava zaštite općeg zrakoplovstva i poslovnog zrakoplovstva kroz amandmane na ICAO Annex 17. IBAC promovira racionalizaciju i harmonizaciju međunarodnih principa i pravila vezanih za zaštitu poslovnog zrakoplovstva. Dok je putnik uglavnom poznat kod ne-komercijalnog tipa korištenja poslovnog zrakoplovstva (vlasnik zrakoplova, korporativni zrakoplov), kod charter usluga to nije slučaj.

Kako bi se racionalizirala i harmonizirala pravila zaštite za charter usluge, IBAC predlaže sljedeće principe:

• Postavke sustava zaštite moraju odgovarati predviđenom riziku, koji općenito raste s povećanjem kapaciteta i veličine zrakoplova;

• Piloti, prijevoznici i operateri prihvata/otpreme moraju preuzeti veću odgovornost za sustav zaštite;

• Nadzor službi vlasti mora se provoditi na predviđenim dijelovima komercijalnog terminala gdje je razina opasnosti opravdana – predodređena «sterilna područja» - SRA, u kojima se ne smiju miješati putnici unutar SRA područja s onima izvan SRA područja;

• Aerodromske vlasti ili privatni prijevoznici odgovorni su za sigurnost izvan SRA područja.

Kako bi se implementirali predloženi principi, potrebno je revidirati: a) ICAO Annex 17:

• Promjene nacrta amandmana 11, ICAO Annex 17. Potreba provjere svih putnika koji se ukrcavaju kroz SRA područja;

• Uključivanje principa «separacije putnika»; • Razmatranje prijedloga da svi prijevoznici moraju imati program zaštite, s

obzirom na specifičnost prijevoznika.

101 ICAO AVSEC – ICAO Aviation Security Panel.

64

b) Regulativa EC2320/2002

• Pojašnjenje gdje je potrebna uspostava SRA područja te omogućivanje fleksibilnosti vlastima za uspostavu SRA područja samo na terminalima gdje se odvijaju komercijalne zrakoplovne usluge;

• Uključivanje odrednice da svi komercijalni prijevoznici moraju imati program zaštite.

c) SAD regulativa

• Pojašnjenje gdje je potrebna uspostava SRA područja i da je na drugim područjima zahtijevano postojanje programa zaštite od strane vlasti;

• Uključivanje amandmana regulacije prema kojem bi komercijalni prijevoznici morali imati program zaštite za zrakoplove lakše od 5670 kg.

Industrija poslovnog zrakoplovstva obvezana je poboljšavati zaštitu zrakoplovstva

primjenjujući praktične i efikasne standarde zaštite.

65

5. RAZVOJNA ISKUSTVA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA 5.1. Opće zrakoplovstvo kao dio razvojnih planova menadžmenta zračne

plovidbe Potreba uključivanja sektora općeg zrakoplovstva u razvojne ATM planove temelji se

na sljedećim argumentima: ukupan broj zrakoplovnih misija na FAA i ugovornim tornjevima zračnih luka SAD-a iznosio je 63.1 milion zrakoplovnih misija 2005. godine (što je za 0,1 posto manje od 2004.g., a 8,2 posto manje od vršnih vrijednosti zabilježenih 2000.g.). Od toga je udio nekomercijalnih letova iznosio 41,4 posto svih letova zrakoplova (što je za 2,5 posto manje od 2004.g.). Ukupan broj letova zrakoplova 2005.g. u SAD-u, koje su kontrolirali FAA kontrolni centri u kontroliranom zračnom prostoru (en-route), iznosio je 47,5 miliona. Sektor općeg zrakoplovstva sudjelovao je s udjelom od 26 posto (što je za 0,2 posto više od 2004.g., ali za 4,3 posto manje od vršnih vrijednosti 2000.g.). Udio komercijalnih letova, koji uključuju commuter, zračni taksi i zrakoplovne prijevoznike, iznosio je 74 posto (ostatak otpada na letove vojnih zrakoplova). [30]

U Europi je 2005.g., prema Eurocontrol statistikama, bilo 9,1 milijuna IFR letova za ESRA statističko područje (što je za 3,9 posto više od 2004.g.). Podaci o udjelu komercijalnih i nekomercijalnih zrakoplovnih misija trenutno nisu navedeni u izvješćima Eurocontrola. Udio IFR letova poslovnog zrakoplovstva 2005.g. u ESRA statističkom području iznosio je 6,9 posto ukupnih IFR letova, što je 22 posto više letova nego 2001.g. (6,3 posto više nego 2004.g.). [62, 74]

Neki od glavnih problema industrije općeg zrakoplovstva kao korisnika zračnog prostora su:

• Pristup zračnom prostoru - potrebno je omogućiti veći stupnja slobode letenja u

svim tipovima zračnog prostora, odnosno pristup VFR letova kontroliranom zračnom prostoru gdje je to moguće;

• Cijene usluga ATM-a su previsoke za prijevoznike općeg zrakoplovstva (cijena usluge računa se prema udaljenosti leta i težini zrakoplova);

• Cijena zrakoplovne opreme - obavezna upotreba Mode S sustava nadziranja od 31. ožujka 2005.g. za sve zrakoplove u Europi te upotreba naprednog Mode-S sustava koji će postati obavezan 31. ožujka 2007.g., upotreba i ugradnja 8,33 kHz radio komunikacijske opreme ispod FL195 za koju se procjenjuje da će koštati otprilike 100 do 400 mil. Eura za industriju općeg zrakoplovstva. Također se u Europi predviđa uvođenje obavezne navigacijske P-RNAV102 opreme.

Ekonomija općeg zrakoplovstva ne može se mjeriti s ekonomskom snagom velikih komercijalnih zrakoplovnih prijevoznika te nametanje istih pravila općem zrakoplovstvu kao i linijskim zrakoplovnim prijevoznicima predstavlja financijske poteškoće i destimulira daljnji razvoj općeg zrakoplovstva u Europi. [48]

102 P-RNAV – Precision Area Navigation – zrakoplovna oprema kojom je omogućeno da zrakoplov u 95 posto leta ne odstupa više od 1 NM od planirane rute.

66

U smislu bolje zastupljenosti općeg zrakoplovstva u razvojnim planovima sustava zračnog prometa GAMA surađuje s FAA-om i Europskom Unijom kako bi se u obzir uzele potrebe općeg zrakoplovstva u Europi i SAD-u. GAMA radi na osiguranju usklađenosti razvojnih planova s napredcima u tehnologiji općeg zrakoplovstva. Tri su glavna koncepta operativnih dokumenata za budući ATM sustav, u kojima je sudjelovao i IBAC, a to su ICAO CNS103/ATM koncept, europska strategija ATM2000+ i američki nacionalni Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA)104 koncept zrakoplovnih sustava i zrakoplovnih misija. [38]

Neki od planova koji se spominju u tim dokumentima je zahtijevana razina

navigacijskih performansi zrakoplova – Requiered Navigation Performance (RNP)105 i prihvaćanje tehničkih karakteristika za ostvarivanje komunikacije zemlja-zrak, odnosno uvođenje data-link-a kako bi se smanjilo zagušenje radio veza i poboljšala komunikacija. Primarna točka fokusiranja navedenih ATM strateških planova bila je industrija koja se odnosi na komercijalne zrakoplovne prijevoznike. Tako se u European Air Traffic Management (EATM)106 programu kao glavni korisnici ATM sustava spominju samo komercijalni zrakoplovni prijevoznici te EATM dokument samo u manjoj mjeri navodi prisutnost drugih korisnika u ATM sustavu osim komercijalnih zrakoplovnih prijevoznika107.

Uzrok nedovoljne zastupljenosti općeg zrakoplovstva u razvojnim ATM planovima je nedostatak kohezije u mehanizmu tehnološkog planiranja. Industrija općeg zrakoplovstva je vrlo raznolika s širokim spektrom proizvođača zrakoplova, dok je u zrakoplovnoj industriji komercijalnih linijskih prijevoznika prisutno samo nekoliko većih proizvođača (Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer i dr.). Prijevoznici općeg zrakoplovstva su, općenito promatrajući, mali te im nedostaju resursi za istraživanje i razvoj kako bi se stvorili novi koncepti. Kako bi se opće zrakoplovstvo počela uvažavati u globalnim ATM planovima, sektor poslovnog zrakoplovstva je u suradnji s proizvođačima zrakoplova, zrakoplovnih sustava i pružatelja usluga, osnovao i implementirao Zajednički Komitet108 koji će zastupati interese poslovnog zrakoplovstva.

Globalni ATM sustav se mora organizirati i razvijati na način da se savladaju ograničenja trenutnog sustava te ugodi budućem rastu. Potrebno je omogućiti najbolju moguću uslugu svim korisnicima zračnog prostora i pružati adekvatnu ekonomsku dobit zrakoplovnoj zajednici. Globalni ATM sustav mora također osigurati harmonizaciju i sinkronizaciju svih nadolazećih promjena da se izvuče maksimalna dobit iz tih promjena u

103CNS - Communications, Navigation, Surveillance. 104RTCA je privatna, ne-profitna korporacija koja razvija na temelju konsenzusa preporuke koje se odnose na komunikaciju, navigaciju, nadziranje, i ATM (CNS/ATM) sustave. Te preporuke koristi FAA kao bazu za nove procedure, politiku, programe i regulatorne odluke. Privatni sektor se također koristi tim preporukama kao bazom za razvijanje, investiranje i druge poslovne odluke. RTCA podupire i druge ne-američke organizacije, npr. EUROCONTROL surađuje s RTCA korporacijom. 105RNP – zahtijevana oprema na zrakoplovu koja je potrebna da se omogući smanjena vertikalna separacija zrakoplova, čime se postiže veći kapacitet zračnog prostora. 106EATM – program aktivnosti koje implementira i vodi EUROCONTROL za poboljšanje ATM sustava u Europi, čiji je cilj stvaranje efikasnog ATM sustava u 41 ECAC državi. Strateške smjernice EATM su preuzete iz EUROCONTROL ATM2000+ strategije i inicijative Europske Komisije (EC) o projektu jedinstvenog europskog neba – Single European Sky. 107Pod «komercijalni zrakoplovni prijevoznici» misli se na redovne i charter zrakoplovne prijevoznike koji ne operiraju zrakoplovima općeg zrakoplovstva – engl.: Airliners. 108Engl.: Joint Commeete.

sustavu. Cilj ATM sustava mora biti minimalni skup avionike109 koju je moguće koristiti u svim zračnim prostorima. Neprihvatljivo je da se zahtjeva upotreba jednog skupa avionike unutar jedne regije, a drugog skupa u drugoj regiji, koji u biti obavljaju istu funkciju. Potreban je razvoj zajedničkih standarda avionike zrakoplova koji će omogućiti neometano funkcioniranje općeg zrakoplovstva između nacionalnih sustava.

Razvoj sektora općeg zrakoplovstva mora pratiti tehnološki razvoj, ali je potrebna i promjena svijesti vlada i regulatora. Razvojna perspektiva i politika vlada spram sektora općeg zrakoplovstva varira od države do države. Najdalje u razvoju općeg zrakoplovstva dospjele su SAD sa razvojnim projektima i programima. U Europi sektor općeg zrakoplovstva polagano pronalazi perspektivu razvoja te se polagano počinje uviđati važnost općeg zrakoplovstva.

5.2. Budućnost općeg zrakoplovstva u Europi

Opće zrakoplovstvo u Europi ima značajan ekonomski utjecaj, iako aktivnost općeg zrakoplovstva iznosi samo 20 posto aktivnosti SAD-a, koji iznosi preko 15 milijardi Eura godišnje (103 milijardi USD u SAD-u) i zapošljava oko 70 000 ljudi (1,3 miliona ljudi zaposleno je u sektoru općeg zrakoplovstva u SAD-u). Unatoč tome, opće zrakoplovstvo u Europi suočeno je s mnogim problemima koji se odnose na pristup zračnom prostoru i zračnim lukama, skupo školovanje i velike troškove korištenja zrakoplova, medicinske standarde (rekreativni piloti moraju zadovoljavati iste standarde kao i komercijalni piloti) skupe dozvole za pilote i dr. Veliki problem europskog općeg zrakoplovstva predstavlja nejedinstvena i nekonzistentna politika Europe i pojedinih država prema sektoru općeg zrakoplovstva. Za razvoj općeg zrakoplovstva najviše lobiraju AOPA110 i druge jake udruge kao što je EBAA koja zastupa interese poslovnog zrakoplovstva. Na razvoju tehnologije i rasterećenju te povećanju kapaciteta kompleksnog zračnog prometa Europe, rascjepkanog između mnogih nacionalnih sustava kontrole letenja, radi agencija za sigurnost zračne plovidbe u Europi - Eurocontrol. [53]

Kako bi se riješili problemi općeg zrakoplovstva vezani za složeni zračni prostor Europe, koji se odnose na za sustav naplate korištenja zračnog prostora, klasifikaciju zračnog prostora te potrebu dostupnosti kontroliranom zračnom prostoru (opće zrakoplovstvo uglavnom operira na FL100). Eurocontrol radi na projektu Simplifikacije zračnog prostora, kojim bi se do 2015.g. smanjio broj kategorija zračnog prostora na samo dva tipa.

Slika 7.: Klasifikacija zračnog prostora na primjeru nekih država u Europi.

Izvor: http://www.eurocontrol.int

109 Avionika – skup sustava elektroničke opreme zrakoplova.

67110 AOPA – Aircraft Owners and Pilots Association.

68

Poboljšanje dostupnosti aeronautičkih informacija postići će se razvojem već operativne Europske baze aeronautičkih podataka (EAD111) kojom će se poboljšati sigurnost i smanjiti troškovi zrakoplovne navigacije tako da se osigura kvaliteta aeronautičkih informacija i njihova dostupnost. Također se radi na razvoju X-NOTAM-a112 kojim bi se omogućilo kompjutersko čitanje i prepoznavane informacija sa NOTAM-a, čime bi se filtrirale i prikazale važne informacije, a ostalo bi bilo zanemareno kako bi se smanjilo radno opterećenje pilota. Razvoju aeronautičkih informacija pridonio je i razvoj i implementacija elektronske verzije AIP113- a. Za bolju budućnost općeg zrakoplovstva Europe potrebna su efikasna te transparentna pravila i regulativa prilagođena potrebama općeg zrakoplovstva.

Kako bi se omogućio razvoj sektora općeg zrakoplovstva u Europi potrebno je: [53] • Osiguranje proporcionalnosti i fleksibilnosti u donošenju regulative za različite

korisnike zračnog prostora; • Pojašnjenje nekih definicija kako bi se osigurala pravna točnost te inicijativa i

postavljanje pravnih temelja za korištenje zrakoplova u djelomičnom vlasništvu u Europi;

• Kreirati bazu podataka općeg zrakoplovstva (podaci o sigurnosnim trendovima, veličini prometa, broju dozvola letačkog osoblja i zrakoplova) na razini Europe. Tom bazom bi se bolje spoznala vrijednost sektora općeg zrakoplovstva i poboljšala efikasnost europske regulative;

• Evaluirati vrijednost zrakoplovnih misija uzimajući u obzir mrežu općeg zrakoplovstva u odnosu na ograničenja kapaciteta i pristupa aerodromima te zračnom prostoru;

• Omogućiti pristup infrastrukturi i zračnom prostoru; • Stimulirati i poticati veću zastupljenost europskih proizvođača na tržištu zrakoplova

(Dassault Aviation, Airbus, Eurocopter, Socata, Piaggio, Agusta, Grob, Diamond i Pilatus);

• Uključivanje općeg zrakoplovstva u programe zaštite okoliša kako bi se osigurao održivi razvoj za sve segmente civilnog zrakoplovstva.

5.3. Budućnost općeg zrakoplovstva u SAD-u

Kako transportni sustav SAD-a postaje sve više prometno zagušen, a potrebe za njegovom efikasnošću sve veće, National Aeronautics and Space Administration (NASA) je počela istraživati načine kako bi riješila rastuće probleme transportnog sustava. NASA stoga 1990.g. pokreće program Naprednih eksperimenata transportnog sustava općeg zrakoplovstva (AGATE114) kako bi se revitalizirao sektor općeg zrakoplovstva te razvila tehnologija pomoću koje bi se uspostavio Transportni sustav malim zrakoplovima (SATS115), koji bi trebao postati alternativni sustav za putovanja kratkog doleta u privatne i poslovne svrhe. Pod vodstvom NASA-e formiran je AGATE konzorcij koji ima ključnu ulogu u daljnjem razvoju općeg zrakoplovstva te predstavlja partnerstvo između NASA-e, FAA-a, industrije, sveučilišnih institucija i neprofitnih organizacija. AGATE programom želi se postići razvoj

111 EAD - European AIS Database. 112 NOTAM – engl.NOtice To AirMan – važne informacije pilotima i zrakoplovnim dispečerima. 113 AIP – Aeronautical Information Publication. 114 AGATE - Advanced General Aviation Transport Experiments. 115 SATS - Small Aircraft Transportation System.

sigurnijih te pristupačnijih zrakoplova i praktične avionike, poboljšanje trenaže pilota i pojednostavljenje operativnih procesa u zagušenim zračnim lukama, s ciljem formiranja transportnog sustava za 21. stoljeće. [141]

5.3.1. Program naprednih eksperimenata transportnog sustava općeg zrakoplovstva

AGATE konzorcij formiran je 1994.g. s ciljem revitalizacije sektora općeg zrakoplovstva u SAD-u. Misija i cilj AGATE programa je povećanje radnih mjesta u područjima proizvodnje i prodaje te poboljšanje trenaže, usluga, podrške i infrastrukture malih aerodroma unutar SAD-a. Svrha AGATE programa je omogućivanje razvoja tržišta međugradskog transporta malim zrakoplovima. Program se fokusira na razvoju novih tehnologija koje uključuju sustave:

• Za letenje po lošem vremenu i sustave za slijetanje s usavršenim grafičkim

prikazima o vremenu i informacijama za vođenje zrakoplova; • U slučaju nužde i mjere za povećanje sigurnosti koje se koriste sustavima

zrakoplova kao podrškom u donošenju odluka; • Za izbjegavanje prometa; • Koji smanjuju radni opseg poslova oko planiranja leta i poboljšanja sigurnosti

putnika; • Za poboljšanje komfor putnika; • Za poboljšanje efikasnosti i letačkih karakteristika zrakoplova.

Cilj AGATE programa je realizacija SATS koncepta. Uspjeh AGATE programa mjerljiv

je kroz povećanje populacije pilota, utilizacije aerodroma i novo proizvedenih zrakoplova.

Slika 8.: AGATE zrakoplov.

Izvor: AGATE116

69116 http://sats.nasa.gov/agate.pdf.

70

AGATE program usko je povezan s pet drugih NASA-inih programa: a) SATS program; b) Program propulzije općeg zrakoplovstva (GAP117); c) Program sigurnosti zrakoplovstva i Program vremenskih uvjeta u zrakoplovstvu118; d) Napredne tehnologije zračnog transporta119; e) Program inovativnog istraživanja malog poslovanja (SBIR120).

5.3.1.1. Transportni sustav malih zrakoplova

Krajem 1998.g. FAA i NASA objavili su plan za budućnost općeg zrakoplovstva pod nazivom National General Aviation Roadmap. Ključni element tog plana je razvijanje intermodalnog, point-to-point, sigurnog i brzog transportnog sustava zračnog prometa pod nazivom SATS program. SATS program je ciljani program i odnosi se na zrakoplove s MTOW-om manjim od 5670 kg s fiksnim krilima te na zrakoplove s mogućnošću vertikalnog polijetanja i slijetanja. [17, 18, 96]

Dugoročni ciljevi SATS programa su: • Smanjenje vremena putovanja za 50 posto te pružanje sustava za prilaz

zrakoplova po lošem vremenu za 25 posto javnih aerodroma; • Smanjenje vremena školovanja pilota sa sedam na tri mjeseca te smanjenje

troškova školovanja; • Povećanje sigurnosti poboljšanjima zrakoplova, avionike i dizajna motora.

SATS istraživanje fokusirano je na četiri operativne mogućnosti novih zrakoplova: • Mogućnost većeg volumena polijetanja i slijetanja zrakoplova na aerodrome koji

nemaju kontrolne tornjeve ili terminalni radar; • Mogućnost slijetanja prilikom loše vidljivosti na minimalno opremljene aerodrome; • Povećana sigurnost korištenja zrakoplova sa jednim pilotom kao letačkom

posadom; • Bolje razumijevanje utjecaja SATS koncepta na budući zračni prostor.

SATS koncept nudi na zahtjev, point-to-point usluge zračnog transporta te rasprostranjeno distribuirani transportni sustav koji se oslanja na napredne zrakoplove od četiri do deset mjesta koristeći se novim operativnim sposobnostima. Takav sustav omogućava povećanu sigurnost, efikasnost, pouzdanost i pristupačnost malim zrakoplovima koji operiraju na 5400 malih javnih aerodroma. Većina populacije SAD-a živi na pola sata vožnje od jednog od tih aerodroma. SATS programom žele se iskoristiti prednosti upotrebe tehnički naprednog kokpita zrakoplova, efikasnijih zračnih putova i komunikacijskih tehnologija kojima bi se eliminirala potreba za kontrolnim tornjevima i zemaljskim radarskim sustavima na malim aerodromima. Tim poboljšanjima će se omogućiti višestruka polijetanja i slijetanja zrakoplova na najmanjim aerodromima u gotovo svim vremenskim uvjetima.

117 GAP - General Aviation Propulsion Program. 118 Aviation Safety Program, Aviation Weather Program. 119 Advanced Air Transportation Technologies. 120 SBIR - Small Business Innovation Research.

71

Prednost korištenja malih nekomercijalnih aerodroma u gotovo svim vremenskim uvjetima nazire se iz jedne studije121 prema kojoj bi ekonomski utjecaj tih aerodroma iznosio prosječno 10 miliona USD godišnje po aerodromu. Potrebna tehnološka poboljšanja omogućena su kroz investicije u programima NASA GAP, AvSSP i AGATE. Rani korisnici SATS-a imati će mogućnost korištenja mlaznog zračnog taksi prijevoza s unajmljenim pilotima, a kada prometna potreba poraste i industrija se razvije, vjerojatno će doći do pojave redovnih linija. 5.3.1.2. Program propulzije općeg zrakoplovstva

GAP program dio je Glenn Propulsion Systems Base R&T programa. Cilj GAP programa je revitalizacija općeg zrakoplovstva SAD-a razvojem revolucionarnih i pristupačnih propulzijskih sustava za pogon laganih zrakoplova. Programom upravlja NASA u koordinaciji s FAA-om, a provode ga stručnjaci NASA-e i zrakoplovne industrije. Dva ključna segmenta GAP programa su koncept povratnog sagorijevanja motora122 i nove turbine zrakoplova. Konceptom povratnog sagorijevanja motora želi se postići smanjenje cijene motora za pola dok bi se u isto vrijeme poboljšala pouzdanost, održavanje, jednostavnost korištenja i komfor putnika. Tim motorima pokretali bi se lagani zrakoplovi do četiri putnička sjedala i brzine krstarenja do 200 čvorova. Primarni cilj razvoja nove turbine zrakoplova je također smanjenje cijene mlaznih motora za zrakoplove općeg zrakoplovstva i to za faktor deset, tj. s nekoliko stotina tisuća dolara na nekoliko desetaka tisuća dolara. Novi motori proizašli iz GAP programa ključni su za razvoj SATS koncepta i zrakoplova koji sada mogu imati tihe motore visokih performansi. Rezultat GAP programa su dizelski motor na mlazno gorivo i turbo-fanski mlazni motor FJX-2. [141]

Razvojem GAP dizelskog motora smanjene su cijene klipnih motora za pola uz eliminiranje upotrebe benzina s udjelom olova čime se značajno unaprjeđuje pouzdanost, održavanje, jednostavnost upotrebe i udobnost putnika. Potrošnja goriva tog motora je za 25 posto bolja od trenutačnih motora te je ujedno lagan i tih motor koji predstavlja veliki napredak za klipne zrakoplove.

Turbo-fanski mlazni motor FJX-2, osim vrlo povoljne cijene, također je efikasan, siguran i visokih performansi za male mlazne zrakoplove brzina do 380 čvorova. Prototip FJX-2 testnog motora imao je masu nešto manju od 40 kg te je u mogućnosti proizvesti potisak od 317,52 kg što predstavlja omjer potisak-težina veći od 8,2 tj. najveći omjer u povijesti123 komercijalnih turbo-fanskih motora. Prednost modernih turbo-fanksih motora, već standardno opremljenih s FADEC124 kompjuterima, je trenutno pružanje više snage nego kod turbo mlaznih motora koji pružaju dobre performanse pri većim brzinama, ali imaju slabe performanse ubrzavanja pri polijetanju ili go-around procedura kod prilaza. Komercijalni derivati testnog FJX-2 motora već su u upotrebi kod nadolazećih malih zrakoplova nove generacije i dobrih letačkih karakteristika – VLJ zrakoplova. [54, 56]

121 Department of Aviation, State of Michigan, Wilbur Smith Associates. 122 engl.: Intermittent Combustion Engine Element. 123 Turbo-fanski mlazni motor na VLJ zrakoplovu Adam A700 FJ33 ima omjer potisak-težina oko pet, a turbo-fanski motor na transportnom zrakoplovu Airbus A320 familije CFM56-5A ima također omjer potisak-težina oko pet (ovisno o tipu motora). 124 FADEC – Full Authority Digital Engine Computer.

5.3.1.3. Program sigurnosti zrakoplovstva i Program vremenskih uvjeta u zrakoplovstvu

Prema preporukama Vlade SAD-a za sigurnost u avijaciji, NASA 1997.g. pokreće

Aviation Safety Program kako bi istražila i razvila tehnologiju koja se fokusira na smanjenje broja fatalnih zrakoplovnih nesreća za 80 posto do 2007. godine. Nakon Rujna 2001.g. i terorističkog napada na SAD u program je implementiran i element zaštite te se Aviation Safety and Security Program (AvSSP) direktno adresira na istraživanje na poboljšanju sigurnosti i zaštite u zračnom prometu. Istraživanje za poboljšanje sigurnosti uključuje prevenciju, intervenciju, tehnologiju i strategiju kojima se ublažuju faktori koji su uzrok te doprinose ili su posljedični zrakoplovnoj nesreći. Istraživanje za poboljšanje zaštite uključuje razvijanje koncepata i tehnologija kojima bi se smanjila ranjivost sustava zrakoplovne industrije od kriminalnih i terorističkih radnji i napada, dok bi se istovremeno dramatično poboljšala efikasnost zaštite.

Studija AOPA udruženja i Air Safety Foundation (ASF) pokazala je da su kod 27 posto

nesreća općeg zrakoplovstva bili prisutni loši vremenski uvjeti te je u tim nesrećama svaka treća bila fatalna. Kako bi se utjecaj lošeg vremena na sigurnost leta pokušao smanjiti i spriječiti, NASA u suradnji s FAA-om, akademijom, industrijom i National Oceanic and Atmospheric Administration (NOOA) razvija Aviation Weather Program u kojem će biti omogućeno informiranje pilota o lošem vremenu te kako i gdje da ga zaobiđe koristeći se Aviation Weather Information System (AWIN). AWIN se koristi sustavima koji omogućuju distribuciju podataka o vremenu (primjerice tehnologija data-link) te njihovu interpretaciju i značaj. AWIN program dio je NASA Aviation Safety Program-a kojim se razvijaju tehnologije koje će omogućiti preciznu, točnu i pravovremenu informaciju detekcije i načina izbjegavanja atmosferskih opasnosti pilotu za vrijeme leta. [16, 113]

Slika 9.: Zaslon poboljšanog Rockwell vremenskog radara u zrakoplovima.

Izvor: H. Paul Stough, Konstantinos S. Martzaklis, Progress in the Development of Weather Information Systems for the Cockpit, Nasa Langley Research Center, NASA Glenn Research Center, 2002.

Nastojanja NASA-e fokusirana su na data-link mogućnost zrakoplova općeg

zrakoplovstva i transportnih zrakoplova, kojom bi se omogućila distribucija podataka o vremenskim uvjetima pilotima zrakoplova. NASA analizom zaključeno je da bi optimalna arhitektura data-link sustava bila kombinacija zemaljske opreme i satelitskog sustava. Jedan od proizvoda u tom smislu je Rockwell-ov vremenski radar na zrakoplovu, kojim se mogu na vrijeme uočiti vremenski uvjeti na ruti u odnosu na zrakoplov. AWIN projekt dio je NASA projekta Weather Accident Prevention (WxAP), koji je završen 2005. godine. WxAP programom razvijena su sredstva i tehnologije kojima se omogućuje:

72

73

• Poboljšanje svijest pilota o potencijalno opasnom vremenu s kojim se zrakoplov može susresti na ruti;

• Pomoć pilotima u donošenju strateških odluka kako bi se smanjio utjecaj potencijalno opasnog vremena.

Cilj WxAP programa je razvijanje tehnologija kojima bi se smanjile nesreće zbog loših

vremenskih uvjeta za 25 do 50 posto i ozljede zbog turbulencija za 25 do 50 posto do 2007. godine. Kako bi se postigao navedeni cilj, NASA razvija tehnologije u sljedećim segmentima:

• Informacijski sustavi kokpita s kojima se poboljšava kvaliteta i upotrebljivost

informacija o vremenskim uvjetima – zasloni s informacijama o vremenskim uvjetima i sredstvima za pomoć pri odlučivanju te interpretaciji vremenskih prilika;

• Data-link komunikacijska tehnologija – tehnologija kojom se omogućuje povećani kapacitet i brzina prijenosa podataka koji se odnose na vremenske uvjete, a koji se odvijaju između zemaljske infrastrukture, orbitalnih satelita i zrakoplova uz smanjene troškove distribucije125;

• Sustavi za predviđanje i upozoravanje na turbulencije126 – zračni sustavi upozoravanja na turbulenciju i procedure smanjenja utjecaja turbulencija te razvoj X-Band Radar/LIDAR sustava za upozoravanje na turbulencije127.

5.3.1.4. Napredne tehnologije zračnog transporta

Glavni fokus Advanced Air Transportation Technologies (AATT) projekta bio je poboljšanje kapaciteta zračnog prometa transportnih zrakoplova između glavnih zračnih luka u nacionalnom zračnom prostoru SAD-a razvijanjem sredstava i koncepata koji će pomoći kontrolorima zračnog prometa, dispečerima zrakoplovnih kompanija i pilotima da poboljšaju menadžment i kontrolu procesa vrata-do-vrata. Tehnologije razvijene projektom uključuju terminalna (aerodromske), tranzicijska i en-route (rutna) sredstva za dolazno, površinsko i odlazno funkcioniranje zrakoplova, kao i sredstva za pilotsku kabinu te zemaljska sredstva za podršku koncepta slobodnog leta128. Određene AATT tehnologije preuzeti će FAA koja će implementirati nove tehnologije u sustav zrakoplovne industrije (primjerice Surface Management System Build 1). AATT projekt završen je u rujnu 2004. godine. 5.3.1.5. Program inovativnog istraživanja malog poslovanja

SBIR program je uspostavio Kongres SAD-a 1982.g. kako bi se omogućile povećane prilike malom poslovanju u sudjelovanju istraživanja i razvoja129, povećanju zaposlenosti i kako bi poboljšala konkurentnost SAD-a. Konkretni ciljevi programa su stimuliranje tehnološke inovativnosti, korištenje malog poslovanja u dostizanju potreba federalnog

125 Weather Information Communications – WINCOM – razvijanje naprednih informacijskih i komunikacijskih tehnologija kojima bi se omogućila visoko kvalitetna i brza distribucija strateških podataka o vremenu između posada zrakoplova i zemaljskih korisnika, te razmjenu podataka između zrakoplova o turbulencijama. 126 TPAWS – Turbulence Prediction and Warning Systems. 127 Tehnologija kojom se omogućuje pružanje informacija posadama zrakoplova o položaju turbulentnog područja sa 80 postotnom pouzdanošću i to barem 30 sekundi prije susretanja s turbulencijom. 128 Free Flight koncept omogućuje pilotu izbor najkraće i najekonomičnije putanje leta. 129 engl.: Research and Development.

74

istraživanja i razvoja te povećanje komercijalizacije inovacija privatnog sektora koje su proizašle iz procesa istraživanja i razvoja.

Za SBIR program veže se manji, ali bitan Small Business Technology Transfer (STTR) program, kojeg je također donio Kongres SAD-a kako bi se poboljšala suradnja i partnerstvo neprofitnih istraživačkih institucija (npr. sveučilišta) i poslovnih organizacija. Cilj STTR programa je omogućavanje transfera tehnologija razvijenih u istraživačkim institucijama u poslovni sektor i industriju na način da su istraživačke institucije i poslovni sektor dužni potpisati ugovor o podjeli intelektualnog vlasništva između strana koje sudjeluju u ugovoru.

Primarna korist sudjelovanja u SBIR/STTR programu je ostvarivanje prava početnog

financiranja u istraživanju novih ideja. Jedina obveza kompanija koje sudjeluju u programu je dostavljanje izvještaja istraživanja prema ugovoru, čime se omogućuje širenje poslovne baze kompanija, a NASA dobiva na uvid vrijedne rezultate projekata. Programi imaju tri faze. U prvoj fazi SBIR programa omogućeno je federalno financiranje do 100 000 USD na rok do šest mjeseci (SBIR), dok je u drugoj fazi moguće dobiti do 600 000 USD na rok od obično dvije godine (SBIR, STTR). Međutim da bi se odobrilo financiranje u drugoj fazi potrebni su konkretni komercijalni dokazi o koristima daljnjeg istraživačkog rada, a koji su u interesu NASA-e. Treća faza zapravo predstavlja implementaciju rezultata projekata u različite NASA-ine i druge državne programe i agencije. Osim početnog financiranja, kompanije koje sudjeluju u programu mogu izvući i druge koristi poput dodatnog kredibiliteta kompanije u potrazi za daljnjim kapitalom, mogućnosti suradnje i pružanja usluga ili opreme na korištenje u NASA programima te dobivanja stručnog tehničkog NASA-inog izvještaja o svim prijedlozima.

SBIR/STTR zapravo predstavlja ugovor između manjih američkih kompanija (do 500 zaposlenih) i NASA-e. Područja istraživanja SBIR/STTR predstavljaju NASA-ine prioritete, a izdaju se svake godine te obuhvaćaju područja aeronautike, sustava istraživanja, znanosti i svemirskih misija. Tim programima omogućeno je malim, tehnološki razvijenim kompanijama i istraživačkim institucijama, sudjelovanje u programima istraživanja i razvoja u ključnim tehnološkim područjima koje sponzorira vlada SAD-a. 5.3.2. FAA trenažni program - FITS130

Kokpit današnjih modernih zrakoplova općeg zrakoplovstva sve je sličniji kokpitu

transportnih i poslovnih zrakoplova, sa mnoštvom zaslona pa čak i potpunim glass cockpit konceptom. Zrakoplovi postaju sve složeniji sa sve boljim letačkim karakteristikama, što može predstavljati problem za pilote koji nisu imali adekvatnu trenažu. Mnoge nove tehnologije i zrakoplovi koji se razvijaju te dolaze na tržište imati će izraziti utjecaj na letačke karakteristike općeg zrakoplovstva. U konačnici će te promjene utjecati i na programe trenaže pilota. Primjerice, kapetani transportnih zrakoplova moraju imati provjeru znanja i trening u području instrumentalnih zrakoplovnih misija svakih šest mjeseci i provjeru na tipu zrakoplova svakih 12 mjeseci (CFR131 121.441). Kapetani velikih korporativnih mlažnjaka (MTOW veći od 5670 kg) moraju imati provjeru znanja barem svakih 12 mjeseci (CFR 61.58). Međutim, u sektoru općeg zrakoplovstva nema takvih zahtjeva. Za privatnog pilota s

130 FITS – FAA Industry Training Standards. 131 CFR – Code of Federal Regulations.

više-motornim i instrumentalnim odobrenjem dovoljno je da ima provjeru svake dvije godine. Tu prazninu nedostatnog trenažnog programa upotpunjuje FITS koji se fokusira na segment općeg zrakoplovstva jedno-pilotskih zrakoplovnih misija na modernim klipnim ili mlaznim zrakoplovima. [102]

Svi FITS proizvodi nisu zakonski obvezujući, već predstavljaju suradnju FAA-a i industrije132. FITS predstavlja redizajn trenaže unutar trenutne regulative te se bavi realnim scenarijima i zahtjevima s kojima se piloti modernih zrakoplova mogu susresti. Trening se bazira na različitim scenarijima te se koristi u svrhu poboljšanja donošenja odluka pilota, menadžmenta rizika i vještine upravljanja pri jedno-pilotnim zrakoplovnim misijama. FAA planira suradnju s osiguravajućim društvima koja podržavaju standardizaciju trenažnih programa te će biti moguće ostvarivati povoljnije premije osiguranja za pilote koji prođu standardizirani tip trenažnog programa. U konačnici, cilj FAA je da se s FITS programom poveća sposobnost pilota koristeći se boljem donošenju odluka i znanjem stečenim na prikladnom i relevantnom trenažnom programu. 5.4. Vrlo lagani mlazni zrakoplovi – zrakoplovi današnjice

Koncept malih mlaznih zrakoplova s vrlo dobrim letačkim karakteristikama – VLJ rezultat je NASA programa – SATS. Putovanje VLJ zrakoplovima omogućeno je zahvaljujući dugoročnoj viziji SATS programa, a to je omogućavanje sigurnog alternativnog putovanja koje će osloboditi ljude i proizvode od ograničenja koje postoje u današnjem zemaljskom i zračnom prometu. Razvoj tehnologije omogućio je proizvođačima zrakoplova jeftiniju proizvodnju lakših zrakoplova s niskim troškovima korištenja. Prvi VLJ zrakoplovi zakazani su za isporuku u 2006.g. s uznapredovanom certifikacijom za Eclipse 500, Cessna Mustang i Adam A700 zrakoplove. Komparativne prednosti VLJ zrakoplova su vrlo dobre letačke karakteristike, mogućnost slijetanja na kraće USS-e, povoljna cijena (cijena novog Eclipse 500 zrakoplova u lipnju 2006.g. je bila 1,520,000 USD) te ključan element u smanjenju troškova zrakoplovnih misija zrakoplova - jednočlana letačka posada. [110, 122, 137]

Slika 10: Eclipse 500 zrakoplov.

Izvor: http://www.eclipseaviation.com/eclipse_500

75

132 Članovi FITS : Adam Aircraft, Avidyne Corporation, Airshares Elite, Cessna, Cirrus Design, Eclipse Aviation, Embry-Riddle Aeronautical University, Garmin, The FAA Air Transportation Center of Excellence for General Aviation Research, Avemco Insurance Company, University of North Dakota Aerospace.

Slika 11.: Cessna Mustang zrakoplov.

Izvor: http://mustang.cessna.com

Slika 12.: Adam A700 zrakoplov.

Izvor: http://adamaircraft.com/specifications700.asp

Prema NBAA definiciji, VLJ zrakoplovi su „mlazni zrakoplovi čiji je certificirani MTOW manji od 4536 kg i koji su certificirani za upravljanje zrakoplovom s jednim pilotom. Ti zrakoplovi posjedovati će neka od sljedećih svojstava: naprednu automatizaciju unutar kokpita, automatizirane sustave upravljanja i motora, integrirane sustave poput auto-pilota, auto-leta i sustave navođenja leta.“ Dolet VLJ zrakoplova će biti iznad 1000 nautičkih milja pri brzinama od 340-380133 čvorova i do FL430. [98]

76

133 Usporedba s transportnim zrakoplovom nove generacije Boeing 737-600: Max. dolet 737-600 je 3050 NM, te je brzina pri standardnoj visini krstarenja na FL350 jednaka 0,785 Mach-a (oko 461 čvorova).

77

Tablica 14.: Usporedba letačkih karakteristika VLJ zrakoplova. Izvor: The economic impact of VLJ, Eclipse Aviation Corp. Albuquerque, 2006.134

Eclipse 500

Adam Aircraft

A700

Cessna Citation Mustang

Embraer Phenom 100

Putnički kapacitet 4-5 4-5 4-5 4-5 Maksimalna brzina krstarenja (kt) 375 340 340 380 Dolet (NM, NBAA IFR dolet za četiri putnika) 1280 1100 1158 1160

Duljina USS-e za polijetanje (ft) 2155 3400 3120 3400

Očekivana cijena 1,500,000 USD

2,250,000 USD

2,623,000 USD

2,750,000 USD

Očekivani ulazak u službu 2006 2007 2006 2008

Takve visoke performanse motora VLJ zrakoplova proizašle su iz NASA programa – GAP. Tim programom razvijen je FJX-2 turbo-fanski mlazni motor, koji je inspirirao razvoj GE/Honda HF120 motora (HondaJet VLJ), Pratt & Whitney Canada PW615F motora (motori na Cessna Mustang, Eclipse 500 VLJ) i Williams International FJ33-4 motora (motori na Adam A700 VLJ). VLJ turbo-fanski motori su lagani, efikasni u potrošnji goriva, smanjenih emisija plinova i buke (ICAO Stage 4). Osim zrakoplovnih motora značajan je napredak učinjen u zrakoplovnim sustavima i avionici, aerodinamici i performansama krila te strukture zrakoplova. Novi turbo-fanski motori i poboljšana aerodinamika strukture zrakoplova omogućuju VLJ zrakoplovima velike brzine u krstarenju (do 380 kts) te male brzine u prilazu i slijetanju. Referentna brzina prilaza u slijetanju novih VLJ zrakoplova s modernim turbo-fanskim motorima je oko 110 kts ili manje, što je samo malo brže od klipnih i turbo-prop zrakoplova.

Osim letačkih karakteristika, privlačnost VLJ zrakoplova proizlazi i iz nabavne cijene. VLJ je moguće nabaviti za nešto više od milion USD, što je u usporedbi s današnjim turbo-mlaznim zrakoplovima vrlo atraktivna cijena. VLJ zrakoplovi donijeti će potrebnu fleksibilnost prijevoznicima i korisnicima VLJ prijevoza. Aerodromi koji nisu bili u mogućnosti prihvatiti mnoge turbo-mlazne zrakoplove zbog duljine staze moći će prihvatiti VLJ zrakoplove, što će omogućiti korisnicima da imaju mogućnost korištenja VLJ prijevoza nedaleko od ureda ili kućne rezidencije, čime se ostvaruje značajna ušteda u vremenu.

Tri su glavne skupine kupaca VLJ zrakoplova: individualni vlasnici zrakoplova za privatne svrhe, poslovni/korporativni kupci i prijevoznici zračnog taksija (charter). Najveće mogućnosti i potencijalnu dobit vide prijevoznici zračnog taksija. Prema narudžbama vodećeg proizvođača VLJ - Eclipse Aviation, dvije trećine od 2357 narudžbi za Eclipse 500 VLJ namijenjeni su za prijevoznike zračnog taksija. FAA predviđa da će do 2017.g. biti oko 5000 VLJ u upotrebi u SAD-u.

134 http://www.eclipseaviation.com/files/pdf/EconomicImpactOfVLJs.pdf

78

FAA i Eurocontrol pokazuju zabrinutost zbog nadolazeće flote VLJ zrakoplova. Teret dodatnih zrakoplova u zračnom prostoru je realan. U SAD-u se predviđa da će VLJ imati 40 postotni135 udio u dnevnim zrakoplovnim misijama do 2025. godine. Međutim VLJ zrakoplovi nisu uzrok potencijalnom zagušenju u zračnom prostoru, već predstavljaju samo mali dio prognoza eksponencijalnog rasta zračnog prometa. Mnogi VLJ zrakoplovi zamijeniti će već zastarjele zrakoplove te neće biti isporučeni svi VLJ zrakoplovi odjednom već postupno. Nadalje, iako je certificirana visina krstarenja VLJ do FL430, tipičan dolet VLJ će biti oko 600 km te je za taj dolet efikasnije letjeti na oko FL310, dok većina velikih komercijalnih zrakoplova (Airbus, Boeing) lete na visinama oko FL380. Činjenica je da se zračni prostor treba modernizirati kako bi sigurno prihvatio nove zrakoplove, a da se ne pojave velika kašnjenja u zračnom prometu. Eurocontrol do sada, u svojim dugoročnim prognozama, nije uzimao u obzir VLJ. Redovne komercijalne kompanije, za koje se procjenjuje da će u fiskalnoj godini 2006. platiti oko 82 posto ukupnog FAA budžeta, se plaše da VLJ sektor neće platiti svoj dio. Međutim problem leži u trenutačnoj nemogućnosti FAA da procijeni koliki će trošak biti potreban kako bi se osiguralo pružanje ATM usluga svim korisnicima, velikim ili malima.

Nadolazeća flota VLJ predstavlja izazov i za pilote koji će upravljati VLJ zrakoplovima. Piloti novih VLJ zrakoplova biti će razni privatni piloti vlasnici zrakoplova, piloti u korporacijama i piloti iz redovnih zrakoplovnih kompanija. Takva „mješavina“ stečenog iskustva pilota predstavlja rizik za sigurnost VLJ zrakoplovne misije. Grupa pilota koja osobito predstavlja bojazan osiguravajućih kuća i industrije jesu individualni vlasnici VLJ zrakoplova, odnosno bogati pojedinci bez nekog pilotskog iskustva. Letačke karakteristike VLJ zrakoplova omogućuju veće brzine i visine operiranja, s čime se mnogi piloti neće moći nositi ukoliko neće biti uspostavljeni novi standardi u trenaži pilota.

VLJ zrakoplovi biti će opremljeni s naprednim sustavima avionike koji poboljšavaju

sigurnost i svjesnost situacije te smanjuju radno opterećenje pilota. Međutim tu se javlja problem prevelikog oslanjanja na elektroničke sustave od strane pilota. Kako bi se najbolje koristili moderni tehnološki sustavi potrebno je poznavati tehnologiju, kao i načine brzog i efikasnog korištenja iste. U suprotnom moderna tehnologija postaje smetnja. Stoga je odgovornost svakog pilota poznavanje i razumijevanje načina i uvjeta u kojima se ta tehnologija može koristiti.

Budući da za te nove zrakoplove ne postoje programi na simulatorima ili programi trenaže i kako bi se omogućila trenaža pilota prema najvišim standardima, proizvođači VLJ zrakoplova su se udružili s osiguravajućim društvima, FAA-om i FTO136. Kako bi se uspostavili potrebni kriteriji i kurikulum trenažnog programa, uspostavljena je suradnja između NBAA, FAA, Adam Aircraft kompanije, Eclipse Aviation kompanije, Cessna Aircraft kompanije, osiguravajućih društava i FTO. U svijetlu te suradnje, NBAA je izdao dokument u kojem se nalaze smjernice za sve pružatelje usluga trenaže VLJ pilota. [104]

U tom dokumentu navedeni su segmenti najvećeg rizika, od kojih su neki: neadekvatna priprema za polijetanje/slijetanje prilikom prognozirane bočne komponente vjetra, susreti sa smakovima vjetra137 i drugim meteorološkim pojavama (turbulencije), poštivanje lista provjera (check-lists) prilikom upravljanja zrakoplovom s jednim pilotom,

135 U.S. Department of Transportation, Next Generation Air Transportation System. 136 Flight Training Organisations (FTO). 137 Windshear/miscroburst.

79

korištenje zrakoplovom po zimi i dr. Pretpostavka je da budući VLJ piloti posjeduju važeću PPL138 dozvolu, dozvolu za upravljanje na više-motornim zrakoplovima (multi engine rating) i dozvolu za instrumentalno letenje. Također je predviđena inicijalna provjera vještine pilota koja može uključivati usmene i pismene ispite prije početka trenažnog programa. Jedna od važnijih preporuka je definiranje pilota mentora. Odluka o pilotu mentoru mora biti zajednička i uključivati pilota, FTO i osiguravajuće društvo. Po završetku trenažnog programa, novi VLJ pilot će neko vrijeme letjeti sa pilotom mentorom, sve dok prijevoznik ne dobije potrebno iskustvo i vještinu kako bi sigurno mogao obavljati zrakoplovne misije s jednim pilotom. Međutim, letačke posada od dva pilota će uvijek biti sigurnije od posada sa samo jednim pilotom te kako bi se iskoristila jedna od većih prednosti VLJ zrakoplova – letačke posade s jednim pilotom, VLJ sektor će se morati odreći očigledne sigurnosne prednosti letačkih posada koju čine dva pilota.

Veliko zanimanje za razvoj VLJ pokazuju osiguravajuća društva koja žele imati proaktivnu ulogu u učenju o mogućnostima tih zrakoplova kao i tržišta u kojima će se koristiti. Tako je u SAD-u Eclipse Aviation sklopio četverogodišnji ugovor s Global Aero osiguravateljima, kojim se smanjuje premija za Eclipse 500 zrakoplov za one pilote koji su prošli program trenaže. Eclipse kompanija pokušava ugovoriti isto s osiguravajućim društvima u Londonu kako bi ista premija bila dostupna i europskim klijentima. Međutim, nivo rizika se još uvijek određuje na nacionalnim sudovima u Europi. Primjerice Nizozemska ima visoke isplate premija te postoji strah da bi se uspostavljanjem jedinstvenog Europskog osiguranja visina premija previsoko podigla.

U Europi, trenutno nema niti jedan certificirani VLJ zrakoplov od EASA-e, ali se prvi certifikati očekuju krajem 2006. godine. U pogledu održavanja, većina VLJ zrakoplova potpast će pod CS23 i CS25 standarde koje će održavati organizacije ovlaštene po JAR 145 standardima.

Piloti koji će upravljati VLJ zrakoplovima morati će prema JAR FCL propisima

posjedovati PPL dozvolu. Kako bi se maksimalno iskoristile mogućnosti VLJ potrebno je posjedovati ovlaštenje za više-motorne zrakoplove i instrumentalno letenje. Također će i europski piloti morati proći trenažni program proizvođača VLJ prije nego što će moći poletjeti na VLJ. Jedna od velikih prednosti koje promoviraju proizvođači VLJ je mogućnost certifikacije zrakoplovnih misija sa jednim pilotom, čime se smanjuju operativni troškovi VLJ. Međutim, složenost zrakoplovne opreme i veće brzine i razine spuštanja/penjanja zahtijevaju veliku koncentraciju i vještinu pilota. Ukoliko je još potrebno letjeti u prometne kontrolirane zračne prostore moguće su teškoće u sigurnom odvijanju zrakoplovnih misija. Zbog toga bi moglo biti slučajeva ograničavanja zrakoplovnih misija na minimalno dva pilota u prometnijim zračnim prostorima, što je već slučaj na zračnoj luci London City. Prema JAR OPS 1 standardima svako komercijalno korištenje (CAT139) mlaznih zrakoplova po noći ili u IFR uvjetima, mora biti s letačkom posadom od dva pilota. Zato se prilikom certifikacije VLJ zrakoplova za korištenje sa jednočlanom letačkom posadom u Europi očekuju amandmani na taj segment korištenja VLJ. Trenutno u Europi, piloti koji lete poslovnim zrakoplovstvom uvijek imaju ovlaštenog kopilota prilikom zrakoplovnih misija. Mnoga osiguravajuća društva osiguravaju zrakoplovne misije mlaznih zrakoplova samo uz uvjet da se koriste letačke posade s dva pilota, iako neka društva pružaju osiguranje za zrakoplovne misije s jednočlanom letačkom posadom, ali s mnogo većim premijama. [33]

138 PPL – Private Pilot Licence. 139 CAT – Commercial Air Transportation.

5.5. Opće zrakoplovstvo – zrakoplovstvo budućnosti

Trenutni sustav u civilnom zrakoplovstvu može se svesti na Hub-Spoke sustave, sustave dalekog doleta i sustave općeg zrakoplovstva. Razvojem tehnologija i zahtjevima održivog razvoja, buduće stanje sustava zračnog prometa moglo bi biti podijeljeno na point-to-point sustave i Hub sustave. Dok će Hub sustavi i dalje biti potrebni kod zračnog transporta dugog doleta (trans-kontinentalni i trans-oceanski) i velikih zrakoplova, razvoj tehnologije i novih sustava te priroda transportnih inovacija kroz povijest daje naslutiti da će logična evolucija zračnog transporta biti sveprisutna osobna zračna mobilnost. Iako se koncept osobne zračne mobilnosti čini nevjerojatnim i dalekim u budućnosti, neki primjeri tehnoloških predviđanja u prošlosti mogu zamisliti: [73] «Nema razloga da pojedinac ima kompjuter kod kuće» Digital Equipement Corporation,140 generalni direktor Ken Olson, 1977. godine. «640,000 bajtova memorije bi trebalo biti dovoljno za svačije potrebe» Microsoft, generalni direktor Bill Gates, 1981. godine.

Naravno da se te izjave u današnje doba, kada su računala sveprisutna i sve brža, čine nevjerojatnima, ali je vrlo teško predvidjeti u kojem će smjeru ići tehnološki razvoj. U prilog razvoja malih zrakoplova ide sljedeća slika na kojoj se prosječan broj sjedala, prema odlasku zrakoplova, smanjuje te se uočava trend pada veličine zrakoplova.:

Grafikon 28.: Trendovi veličine zrakoplova, 1990-2003, SAD.

Izvor: Life After Airliners, EAA AirVenture, NASA, Wisconsin, 2004.

Sustav zračnog transporta budućnosti biti će blizak s potrebama klijenata uz poboljšanu efikasnost i konkurentnu cijenu. Nove tehnologije omogućiti će posadama zrakoplova donošenje najboljih mogućih odluka uz podršku elektroničkih sustava. Taj sustav biti će čišći upotrebom alternativnih goriva – vodik, čime će se znatno smanjiti štetni uvjeti po okoliš. Međutim, kreiranje zračnog transportnog sustava budućnosti ovisiti će o promjeni mentaliteta i investicijskih prioriteta te usmjeravanju na istraživanje i razvoj. [49]

80140 DEC- američka kompanija koja je bila jedan od pionira kompjuterske industrije SAD-a.

Grafikon 29.: Ulaganje u istraživanje i razvoj izražen kao postotak GDP-a.

Izvor: The European Research Area (ERA), Brošura, Directorate-General for Research, Information and Communication Unit, European Commission, 2002.

Dok je pozitivna investicijska politika istraživanja i razvoja prisutna u SAD-u i Japanu, u Europi su investicije u istraživanje i razvoj manje i iznosile su 1,8 posto GDP 1997.g. u odnosu na 2,7 posto GDP u SAD-u i 3,1 posto GDP u Japanu. Razlike u veličini investicija između SAD, Japana i Europe produbljivale su se u desetogodišnjem razdoblju. Kako bi se taj trend promijenio, Europska Unija je pokazala ambicije u definiranju zajedničke politike prema istraživanju i razvoju. Implementacija deklarirane ambicije provodi se kroz European Research Area – ERA, koja predstavlja strukturu unutar Europske Komisije koja se zalaže za koherentni i koncentrirani pristup na nivou Unije kako bi se bolje koordinirale istraživačke aktivnosti i približilo zajedničkoj politici EU prema istraživanju i razvoju. [99]

Razvojem tehnologije i znanja, sustav zračnog prometa budućnosti biti će siguran i pouzdan sustav visokih performansi te će predstavljati finu ravnotežu individualne mobilnosti i potražnje za zračnim prometom u skladu s održivim razvojem, a opće zrakoplovstvo biti će nosioc tog sustava budućnosti.

81

82

6. STATUS OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA U HRVATSKOJ 6.1. Infrastrukturna izgrađenost – aerodromi141

Sustav aerodroma u Hrvatskoj je zadovoljavajući, kako u pogledu izgrađenosti infrastrukture, tako i zbog njene disperziranosti. Taj sustav čini: [29, 106, 107]

• Sedam međunarodnih javnih zračnih luka za redoviti/izvanredni linijski zračni

promet: Dubrovnik (Čilipi), Osijek (Klisa), Pula, Rijeka, Split, Zadar (Zemunik) i Zagreb (Pleso);

• 16 zračnih pristaništa142 otvorenih za privatni promet općeg zrakoplovstva domaćeg karaktera: Brač143, Lošinj, Vrsar, Čakovec, Grobnik, Hvar, Osijek (Čepin), Otočac, Sinj, Slavonski Brod, Unije, Vinkovci, Zagreb (Lučko). Bjelovar, Varaždin i Vukovar mogu na zahtjev poslužiti i za međunarodni promet općeg zrakoplovstva.

• Sedam letjelišta144 otvorenih za privatni promet općeg zrakoplovstva domaćeg karaktera: Buševec, Čazma, Daruvar, Dubrovnik (Konavle), Ivanić Grad, Koprivnica i Medulin.

6.1.1. Opremljenost aerodroma u Hrvatskoj

Hrvatska posjeduje izvrstan infrastrukturni potencijal ako se promatra broj i rasprostranjenost zračnih luka. Potrebno je promatrati opremljenost aerodroma, jer o opremljenosti ovisi mogućnost korištenja zrakoplova na aerodromu, tj. prilaz, slijetanje i polijetanje zrakoplova, a koje ovisi o meteorološkim uvjetima (visina baze oblaka, vertikalna/horizontalna udaljenost od oblaka, vidljivost na USS-i). Za instrumentalni prilaz opremljeno je svih sedam javnih zračnih luka za redoviti/izvanredni linijski zračni promet te Brač i Lošinj. Od toga opremu za precizni instrumentalni prilaz – ILS145 posjeduje šest146 zračnih luka.

141 Prema zakonu o zračnim lukama, zračna luka je „prostor otvoren za javni zračni promet, a čine ju određena područja s operativnim površinama, objektima, uređajima, postrojenjima, instalacijama i opremom, namijenjenima za kretanje, uzlijetanje, slijetanje i boravak zrakoplova, te prihvat i opremu zrakoplova, putnika, prtljage, robe, stvari i pošte.“ 142 Zračno pristanište je prema Zakonu o zračnom prometu definirano kao: „aerodrom za avione ili helikoptere (helidrom), u načelu namijenjen za uzlijetanje i slijetanje u vizualnim meteorološkim uvjetima“. To su u pravilu manji aerodromi otvoreni za javni promet i male zrakoplove. 143 Brač i Lošinj mogu poslužiti za međunarodne privatne i charter zrakoplovne misije, dok Vrsar može poslužiti za međunarodne privatne i charter zrakoplovne misije(inače za domaće zrakoplovne misije). 144 Letjelište je prema Zakonu o zračnom prometu definirano kao: „aerodrom koji se u načelu upotrebljava za letenje jedrilica i motornih jedrilica koje ne uzlijeću samostalno, a čija se uporaba može proširiti i za letenje drugih vrsta zrakoplova koji se upotrebljavaju u posebnom zračnom prometu. 145 ILS – Instrumental Landing System – precizni instrumentalni sustav prilaza zrakoplova. ILS se dijeli dalje na kategorije prema dozvoljenim minimalnim vrijednostima visine odluke (DH), odnosno visine baze oblaka, i vidljivosti uzduž USS (RVR – Runway Visibility Range) na: ILS CAT I – 200ft DH, 550m RVR ILS CAT II – 100ft DH, 300m RVR ILS CAT IIIa – 100ft DH, 200m RVR IIIb – 0-50ft DH, RVR75-200m IIIc – 0ft DH, 75m RVR 146 ILS opremu posjeduju zračne luke Dubrovnik, Pula, Rijeka, Split, Zadar i Zagreb.

Asfaltiranu USS-u ima svih sedam zračnih luka, pet zračnih pristaništa i letjelište Čazma (ali s vrlo kratkom USS od 660 m), odnosno 14 aerodroma ima asfaltiranu USS ili 47 posto aerodroma u Hrvatskoj. Ostali aerodromi imaju travnatu USS te mogu prihvatiti manje zrakoplove (zrakoplovi oko 2700 kg MTOW).

30

7

16

79

6

14

0

5

10

15

20

25

30

Brojaerodroma

Zračneluke

Zračnapristaništa

Letjelišta IFR ILS AsfaltiranaUSS

Grafikon 30.: Aerodromi u Hrvatskoj s obzirom na klasifikaciju, opremljenost i asfaltiranost USS-e.

Izvor: Aeronautical Information Publication (AIP) Hrvatska. Popis Aerodroma i Helidroma. Hrvatska Kontrola Zračne Plovidbe, 17. veljače 2006.

Ako se promatra duljina asfaltiranih USS-a, tada se dobije sljedeći grafikon:

2

52

3

2 >=3000m2500-3000m1500-2500m900-1500m<900m

Grafikon 31.: Duljina asfaltiranih USS-a.

Izvor: Aeronautical Information Publication (AIP) Hrvatska. Popis Aerodroma i Helidroma. Hrvatska Kontrola Zračne Plovidbe, 17. veljače 2006.

Devet aerodroma, ili 65 posto aerodroma s asfaltiranom USS-om, ima stazu dulju od

1500 m te može prihvatiti većinu zrakoplova. Za poslovnu avijaciju minimalna potrebna duljina USS-a je 1676 m, dok za veće poslovne zrakoplove je to 1981 m (VLJ zrakoplovi trebaju oko 1000 m, primjerice za VLJ Cessna Mustang potrebno je manje od 1000 m). [51]

83

84

6.1.2. Veličina prometa na aerodromima

Prema statističkim podacima o veličini prometa prema broju putnika na aerodromima u Hrvatskoj, dobije se sljedeća tablica: [97]

Tablica 15.: Putnički promet na hrvatskim zračnim lukama, 2003-2005. Izvor: Statističke Informacije 2006, Državni Zavod za Statistiku, Zagreb, 2006., statističke informacije zračnih

luka Prevezeni putnici 2003 2004 2005 Zagreb 1314652 1408206 1551519 Pula 136207 155566 208213 Split 698128 788771 934049 Dubrovnik 716592 880967 1083240 Sve zračne luke 2922000 3297000 3916000

Od ukupno 3916000 prevezenih putnika 2005.g. čak 96 posto je ostvareno na četiri

zračne luke: Zagreb, Dubrovnik, Split i Pula, a preko 90 posto putničkog prometa se ostvario na tri zračne luke: Zagreb, Dubrovnik i Split. Iako je preko zračne luke Zagreb prevezeno najviše putnika, iznadprosječni trend porasta prevezenih putnika 2005.g. u odnosu na 2003.g. ima Pula (35 postotni rast 2005.g. u odnosu na 2003.g.) i Dubrovnik (34 postotni porat). Zračne luke Split (25 postotni rast) i Zagreb (15 postotni rast) imaju prosječni (Zagreb ispodprosječni) porast od 25 posto ukupno prevezenih putnika 2005.g. u odnosu na 2003. godinu. Primjećuje se znatniji porast prevezenih putnika na jadranskim zračnim lukama nego na kontinentalnim zračnim lukama. 6.2. Prijevoznici i zrakoplovi općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj

Zračni prijevoznici u Hrvatskoj bave se širokim spektrom poslova zrakoplovne djelatnosti koje uključuju redoviti i izvanredni linijski prijevoz, usluge zračnog taksija, panoramskih letova, zrakoplovnog tretiranja poljoprivrednih površina, fotografiranja iz zraka i dr.

Uslugu redovitog linijskog zračnog prijevoza putnika i robe pruža hrvatska nacionalna zrakoplovna kompanija Croatia Airlines sa sjedištem u Zagrebu, s trenutnom flotom od osam zrakoplova Airbus A320 familije i tri zrakoplova AT42. Uslugu izvanrednog zračnog prijevoza putnika i robe pružaju dvije kompanije: Trade Air sa sjedištem u Velikoj Gorici (dva Fokker 100 zrakoplova i dva L410 zrakoplova) i Dubrovnik Airline sa sjedištem u Dubrovniku (tri MD-82 i dva MD-83 zrakoplova). Tri kompanije linijskog redovnog/izvanrednog zračnog prijevoza zajedno posjeduju flotu od 18 transportna zrakoplova i dva zrakoplova općeg zrakoplovstva. Prijevoznici općeg zrakoplovstva se najviše bave djelatnostima zračnog taksija i panoramskih letova, a neki dodatno i zrakoplovnim tretiranjem poljoprivrednih površina, fotografiranjem iz zraka i dr.

85

Prijevoznici koji posjeduju AOC147 certifikat i smiju se baviti komercijalnim djelatnostima su:

• Air Tractor – djelatnosti zrakoplovnog tretiranja poljoprivrednih površina i šuma i panoramski letovi sa sjedištem u Osijeku. Također pruža uslugu zrakoplovne škole (PPL) te nakon toga mogućnost školovanja i dobivanja dozvole za poljoprivrednog pilota. Zrakoplovi: Cessna C-172, Antonov AN-2 (tri zrakoplova);

• Aer Marina – nudi panoramske letove i usluge zračnog taksija. Sjedište u Dubrovniku (Cavtat), zrakoplov Cessna FR 172J;

• Eudora Let – djelatnosti zračnog taksija, panoramski letovi (razvijaju projekt panoramskih letova helikopterom), slobodan najam zrakoplova, radovi iz zraka helikopterom, kontrola komaraca iz zraka ledenim granulama (koje kompanija i proizvodi). Zrakoplovi: dvomotorni zrakoplov tipa Piper Turbo Aztec i turbinski helikopter tipa Eurocopter Alouette II. Sjedište u Vodicama;

• Delić Air – usluge zračnog taksija, panoramskih letova, usluga fotografiranja iz zraka. Zrakoplovi - Cessna 172, Piper 34 Seneca II, Piper 23 Aztec i Antonov AN-2. Sjedište u Puli.;

• Zračno pristanište Mali Lošinj – usluge zračnog taksija, panoramski letovi; • Avionett – Izvanredni zračni transport. Sjedište u Puli, zrakoplov Cessna C 310 Q.

U Hrvatskoj ukupno 12 prijevoznika posjeduje AOC kojeg je izdala Civilna Uprava Zrakoplovstva (CAA148). Od toga ih deset posjeduje AOC kojim se potvrđuje da zračni prijevoznik udovoljava propisanim uvjetima za obavljanje djelatnosti javnoga zračnog prometa prema JAR OPS 1 propisima, a dva AOC certifikata se odnose na djelatnosti helikopterskog prijevoza prema JAR OPS 3 propisima. [86]

Osim prijevoznika s AOC certifikatima određenim sportskim djelatnostima u zrakoplovstvu bave se aeroklubovi. Hrvatski Zrakoplovni Savez utvrđuje i propisuje uvjete koje aeroklubovi moraju udovoljavati za stručno osposobljavanje pilota zrakoplovno sportskih letjelica. Pod zrakoplovno sportskim letjelicama smatra se balon, padobran, parajedrilica, ovjesna jedrilica, jedrilica i mikrolaki zrakoplov149. Hrvatski zrakoplovni savez unaprjeđuje i podupire razvoj domaće i međunarodne zrakoplovno-sportske djelatnosti. [85]

Strukturu vlasnika i prijevoznika općeg zrakoplovstva zrakoplova čine prijevoznici ovlašteni za komercijalne djelatnosti (AOC) te privatne tvrtke koje se ne bave komercijalnim djelatnostima (uključujući zrakoplove MORH i MUP te Vlade Republike Hrvatske) koji zajedno posjeduju oko 43 posto zrakoplova, aeroklubovi imaju u vlasništvu 22 posto zrakoplova, a privatni vlasnici zrakoplova posjeduju 28 posto zrakoplova. Barem četiri privatnih tvrtki koristi se poslovnim zrakoplovstvom – Agrokor (helikopter Bell 407), Columba d.o.o. (PA 46-350P), Iva Dom d.o.o. (I-3), Solidum Žužić (R 44 Clipper - helikopter).

147 AOC – svjedodžba o sposobnosti zračnog prijevoznika, odnosno dokument kojeg izdaje Minstarstvo pomorstva, prometa i Veza kojim se potvrđuje da zračni prijevoznik udovoljava propisanim uvjetima za obavljanje djelatnosti javnoga zračnog prometa navedene u svjedodžbi. 148 CAA – Civil Aviation Authority. 149 Mikrolaki zrakoplov (microlight aeroplane): zrakoplov jednosjed ili dvosjed, pokretan motorom, koji pri najvećoj dopuštenoj uzletnoj masi nije brži od 65 km/h, a kojim se upravlja premještanjem težine pilota i/ili aerodinamičnim upravljačkim kormilom, a čija najveća dopuštena uzletna masa ne prelazi 300 kg kod jednosjeda, 450 kg kod dvosjeda, odnosno, u amfibija i hidro izvedbi 10 posto više od tih masa. Članak 157. točka 10 Zakona o zračnom prometu.

86

Prema registru zrakoplova150 u Hrvatskoj je registrirano 333 zrakoplova. Tu su uključeni svi zrakoplovi uključujući jedrilice, zmajeve, zrakoplove s čvrstim krilom i helikoptere. Struktura zrakoplova, isključujući jedrilice, u registru je:

• 156 zrakoplova s čvrstim krilom (uključujući 24 transportna zrakoplova); • 102 ultra-laka151 zrakoplova (uključuju i motorne zmajeve); • 12 helikoptera; • četiri eksperimentalna zrakoplova.

Zrakoplova s čvrstim krilom ima preko pet puta više nego zrakoplova transportne kategorije. Izuzimajući zrakoplove transportne kategorije, prosječna starost zrakoplova s čvrstim krilom (132 zrakoplova) je 29 godina. Prema proizvođaču zrakoplova s čvrstim krilom, u Hrvatskoj je registrirano najviše Cessna zrakoplova (47 posto) i Piper zrakoplova (20 posto). 6.3. Potencijal letačkog osoblja u Hrvatskoj – piloti

Svake godine u Hrvatskoj raste broj osoba koje žele samostalno poletjeti zrakoplovom. Od osamostaljenja Hrvatske do danas privatnu pilotsku dozvolu (PPL) dobilo je približno 400152 osoba. Tako je u 2006.g. bilo ukupno 590 pilota zrakoplova (11 postotno povećanje u odnosu na 2003.g.) i 21 pilot helikoptera. Od toga je 238 pilota posjedovalo PPL ovlaštenje, 195 pilota je bilo ovlašteno za komercijalno letenje (CPL153) te je bilo 157 profesionalnih transportnih pilota (ATPL154). Također je bilo 21 ovlaštena pilota za komercijalno letenje helikopterom. Uspoređujući broj dozvola u četverogodišnjem razdoblju od 2003.g. do 2006.g. uočava se lagani pad PPL pilota nakon 2003.g. kada je bilo 229 pilota s PPL ovlaštenjem. Broj profesionalnih pilota (CPL) u laganom je rastu od 2003.g., dok je broj profesionalnih transportnih pilota od 2003.g. do 2006.g. porastao za čak 30 posto. Razlog potrebe profesionalnih transportnih pilota je razvoj industrije linijskih redovnih i izvanrednih zrakoplovnih kompanija (čak tri u Hrvatskoj). Broj pilota na helikopteru je konstantan (dvadesetak pilota) i 2006.g. bilo je 21 profesionalnih pilota helikoptera (CPL-H). [70]

150 Izvor – Uprava civilnog zrakoplovstva. 151 Zrakoplovi koji spadaju pod kategoriju Very Light Aeroplanes – VLA. Prema EASA odluci, ti zrakoplovi spadaju pod certifikacijske specifikacije CS-VLA. Prema tim specifikacijama VLA predstavlja zrakoplov čiji MTOW nije veći od 750 kg, ima max. dva sjedala, max. brzinu od 45kt prilikom slijetanja i ovlaštenje samo za VFR funkcioniranje. 152 Neovisni News Magazin: Nacional, Časopis, Br. 537, veljača 2006. 153 Commercial Pilot Licence. 154 Air Trasport Pilot Licence.

229

186

110

23

197190

110

20

201210

126

22

238

195

157

21

0

50

100

150

200

250

Broj dozvola

2003 2004 2005 2006

Godina

PPL (A)

CPL (A)

ATPL (A)

CPL (H)

Grafikon 32.: Broj pilotskih dozvola prema ovlaštenju u Hrvatskoj, 2003-2006.

Izvor: Uprava civilnog zrakoplovstva, 2007. godine.

Ovlaštenje za upravljanje jednomotornim zrakoplovom u instrumentalnim pravilima letenja (IFR) posjeduje šest pilota PPL ovlaštenja i 122 pilota CPL ovlaštenja. Ovlaštenje za upravljanje dvomotornim zrakoplovom prema IFR pravilima posjeduju svi profesionalni transportni piloti (ATPL) i 149 profesionalnih pilota (CPL).

Trenutačno u Hrvatskoj postoje dvije organizacije za letačku obuku – FTO155, tri organizacije za osposobljavanje za tip zrakoplova – TRTO156 i sedam organizacija za osposobljavanje i dobivanje PPL dozvole. Dio potrebnog naleta piloti ostvaruju na sintetičkim trenažnim modulima. U Hrvatskoj trenutno postoje dva sintetička trenažera koji su registrirani pri CAA-u prema JAR-STD157 propisima na kojima se može odvijati školovanje pilota te je FPZ FTO registrirani operator koji ima primarnu djelatnost sveučilišnog studija aeronautike, a dodatno pruža komercijalne usluge na otvorenome tržištu.

Resurs instruktora letenja prikazan je na sljedećoj tablici:

Tablica 16.: Ovlašteni instruktori letenja u Hrvatskoj. Izvor.: Uprava civilnog zrakoplovstva, 2007. godine.

Instruktori letenja CPL(H) PPL(A) CPL(A) ATPL(A)

Instruktor PPL 7 14 22 9

Instruktor CPL 7 N/A 12 16

Instruktor za

ovlaštenje za tip zp.

14 N/A N/A 62

155 Flight Training Organization – FTO. Dvije FTO u Hrvatskoj: D.B.M. Promet – Air Krapina d.o.o. i Fakultet Prometnih Znanosti. 156 Type Rating Training Organization – TRTO. Tri organizacije: Dubrovnik Airline, Air Adriatic i Croatia Airlines.

87157 JAR-STD – Joint Aviation Requirements – Synthetic Training Device

88

Prema podacima iz tablice, ukupno je 45 instruktora za PPL(A158) dozvole, 28 instruktora za CPL(A) dozvole i 62 instruktora za ovlaštenje za tip zrakoplova. Ovlaštenja samih instruktora prikazana su u prvom retku, pa tako 14 instruktora ima PPL ovlaštenje, 34 instruktora posjeduje CPL ovlaštenje i 87 instruktora posjeduje ATPL ovlaštenje (od toga 62 za ovlaštenje za tip).

FTO školama zajedničko je to što po završetku školovanja kandidati stječu uvjete i pravo polaganja ispita za stjecanje PPL dozvole kako bi mogli nekomercijalno letjeti u Hrvatskoj i inozemstvu. Kako bi piloti koji dobe PPL ovlaštenje mogli letjeti i u inozemstvu, navedene škole rade i posjeduju ovlaštenje od CAA-a prema europskim međunarodnim propisima o izdavanju dozvola zrakoplovnom osoblju – Joint Aviation Regulations – Flight Crew Licencing – JAR FCL.

Pravila prema kojima organizacije provode stručno osposobljavanje za tip zrakoplova

i/ili određene poslove na zrakoplovu utvrđene su u JAR 147 sukladno JAR 66 regulativi. Svi piloti će morati, sukladno članku 7. stavak 2. Pravilnika o uvjetima i načinu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produživanja dozvole i ovlaštenja pilotima zrakoplova («Narodne novine» br. 23/06), nacionalne dozvole zamijeniti u JAR FCL dozvole pilota zrakoplova najkasnije do 31. prosinca 2007. godine.

Kvaliteta FTO organizacija koje provode stručna osposobljavanja pilota vidljiva je iz činjenice da je Hrvatska zadovoljila međunarodno priznate JAA zajedničke standarde, odnosno Mutual Recognition. Koncept Mutual Recognition se odnosi na korištenje iskustava svake nacionalne CAA kako bi se promovirali i podržali visoki standardi u svrhu zajedničkog priznavanje dozvola, ocjena, dopuštenja i autorizacije između JAA i punopravne zemlje članice. Hrvatska je punopravni član JAA od 2004. godine.

Kako bi se državu članicu predložilo za Mutual Recognition, standardizacijski timovi - Licensing Standardisation Teams (LIST), koji su sastavljeni od eksperata nacionalnih CAA, periodički posjećuju i auditiraju svaku punopravnu CAA članicu prema zajednički prihvaćenim standardima. Cilj tih audita je utvrđivanje da li je CAA u poziciji, legalno i tehnički, da izdaje dozvole u skladu sa JAR FCL standardima. Ukoliko auditirana CAA zadovolji audit, onda se CAA pozitivno predlaže i postaje međunarodno prepoznata kod ostalih članica JAA u pogledu licenciranja, ocjenjivanja, odobrenja i autorizacije. Hrvatske zrakoplovne vlasti trenutno zadovoljavaju i predložene su za Mutual Recognition prema JAR FCL 1, Amandman 3 standardima. Zbog toga će pilotska dozvola, koju kandidat stječe nakon završenog školovanja u Hrvatskoj, biti međunarodno priznata u svim JAA državama članicama. [69]

158 A – Aircraft, odnosno dozvole za upravljanje zrakoplovom.

Na sljedećoj tablici prikazane su države u odnosu na implementirane JAR FCL verzije:

Tablica 17.: Lista država sa preporukom za Mutual Recognition. Izvor: http://www.jaa.nl/licensing/licensing_overview.html

JAA je do sada izdao sedam amandmana za JAR FCL 1 (zrakoplovi), četiri amandmana za JAR FCL 2 (helikopteri), četiri amandmana za JAR FCL 3 (medicinske ustanove) i tri amandmana za JAR FCL 4 (inženjeri leta). Hrvatska ima trenutno implementirane JAR FCL 1 amandman tri, JAR FCL 2 amandman tri, JAR FCL 3 amandman tri i nema implementirane JAR FCL 4 standarde. Međutim, potrebno je naglasiti da je JAA izdala dosta amandmana u kratkom vremenskom roku iz razloga skore JAA-EASA tranzicije. Tako su primjerice amandmani JAR FCL 1 od prvog (2001.g.) do četvrtog (2005.g.) izdavani svakih dvije godine (godinu dana razlike drugog i trećeg amandmana), dok su amandmani pet, šest i sedam izdani 2006. godine (svakih četiri do pet mjeseci izdavan je novi amandman). Iz toga razloga većina država uspjela je implementirati prva tri, odnosno četiri amandmana. [135]

89

6.4. Menadžment zračnog prometa u Hrvatskoj

Dobar geoprometni položaj Hrvatske može se iskazati podacima Eurocontrola o 16 postotnom povećanju zračnog prometa u hrvatskom zračnom prostoru 2005.g. u odnosu na 2004. godinu. Eurocontrol očekuje daljnji iznad prosječni porast prometa u hrvatskom zračnom prostoru: [34, 43]

Slika 13.: Predviđeni porast zračnog prometa u Europi 2007.g. u odnosu na 2005. godinu.

Izvor: DMEAN, European Medium-Term ATM Network Capacity Plan Assessment 2007-2010, Eurocontrol, 2006.

Srednjoročna prognoza Eurocontrola za Europu u razdoblju od 2006.g. do 2012.g.

predviđa prosječan rast prometa od 3,3 posto godišnje. Iznad prosječni rast zračnog prometa u Hrvatskoj temelji se na podacima prema kojima se u 2010.g. očekuje 30 do 35 postotno povećanje prometa u odnosu na 2005.g. što je prosječni godišnji rast od oko pet do sedam posto u Hrvatskoj. Ovakav porast prometa u Hrvatskoj nakon pada 1998.g. počinje rasti 1999. godine: [74]

Grafikon 33.: Porast IFR letova u Hrvatskoj u razdoblju od 1998.g. do 2005. godine.

Izvor: Medium-Term Forecast: IFR Flight Movements 2006-2012, Volume 1 and 2, Eurocontrol, 2006.

90

U hrvatskom zračnom prostoru 2005.g. bilo je 330 000 IFR letova, od čega većinu čine preleti (81 posto), što potvrđuje centralni geoprometni položaj Hrvatske. Također, većinu IFR letova 2005.g. u zemljama Europe (više od 40 posto) čine preleti:

Slika 14.:Udio preleta u IFR letovima u ESRA području, 2005. godina.

Izvor: Medium-Term Forecast: IFR Flight Movements 2006-2012, Volume 1 and 2, Eurocontrol, 2006.

Ukupno je u ESRA području bio 9 087 000 IFR letova, što čini 3,6 postotni udjel IFR letova u Hrvatskoj. Predviđa se da će u ESRA području 2012.g. biti 11,4 miliona IFR letova. 6.5. Pravni segment zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva u

Hrvatskoj

CAA je javna služba koja je organizirana kao interna administrativna organizacija (od 17 ukupno) Ministarstva mora, turizma, prometa i razvitka (MMTPR). Administrativne obveze CAA navedene su u Zakonu o Sustavu Državne Administracije (NN 75/93,48 /99,127 /2000,59 /2001 190/2003 i 199). Odjel za inspekcije aerodroma, ANS, sigurnosti i plovidbenosti pripada Upravi prometne inspekcije, a ne Upravi civilnog zrakoplovstva.

91

92

CAA obavlja upravne i druge stručne poslove koji se odnose na zračni promet. Priprema nacrte prijedloga zakonskih i podzakonskih akata za djelatnosti civilnog zrakoplovstva, predlaže prometnu politiku razvoja civilnog zrakoplovstva i osigurava provođenje utvrđene politike u Republici Hrvatskoj, utvrđuje pravna i operativna pitanja vezana za korištenje zračnog prostora iznad teritorija Republike Hrvatske, obavlja upravni nadzor u djelatnostima civilnog zrakoplovstva, prati i analizira stanje i poslovanje u djelatnostima zračnog prometa te provodi tekuću gospodarsku politiku, priprema prijedloge za vođenje i sklapanje međunarodnih ugovora te sudjeluje na međunarodnim skupovima, sudjeluje u međudržavnim pregovorima o problematici civilnog zrakoplovstva, izučava gospodarska, komercijalna i pravna pitanja iz oblasti međunarodnih ugovora i predlaže nacionalnu prometnu politiku, priprema podloge i predlaže stručne programe osposobljavanja zrakoplovnog i ostalog stručnog osoblja u civilnom zrakoplovstvu, izdaje potvrde (certifikate) za homologaciju zrakoplova i opreme domaće ili strane proizvodnje, obavlja osnovne, redovne i izvanredne tehničke inspekcije zrakoplova i opreme u civilnom zrakoplovstvu, izdaje certifikate o plovidbenosti zrakoplova i opreme za njihovu civilnu upotrebu kao i potvrde o upisu u registar zrakoplova, vodi registar zrakoplova, zrakoplovnog osoblja i aerodroma Republike Hrvatske, provodi i osigurava primjenu zakona i ostalih propisa u civilnom zrakoplovstvu, sudjeluje u radu povjerenstva za tehnički pregled aerodroma, obavlja stručno-tehničke poslove Povjerenstva za istraživanje zrakoplovnih nesreća. Za obavljanje poslova Uprave zračnog prometa ustrojeni su sljedeći odjeli:

a) Odjel pravnih, ekonomskih i sustavnih poslova; b) Odjel međunarodnih poslova (ICAO, JAA, ECAC, EUROCONTROL); c) Odjel zrakoplovnih misija i sigurnosti zračnog prometa;

i) Odsjek licenciranja zrakoplovnog osoblja; ii) Odsjek plovidbenosti zrakoplova. d) Odjel aerodroma i zaštite zračnog prometa.

CAA trenutno obavlja funkcije koje samo djelomično pokrivaju široki spektar aktivnosti u avijaciji. Tri glavne kategorije su:

• Kreiranje zrakoplovne regulative i savjetovanje; • Regulacija zračnih luka; • Priprema, primjena i monitoring regulativa u civilnoj avijaciji uključujući domenu

pokrivenu s JAA (sigurnost i ekonomika regulativa u zračnom prometu te nadzor zrakoplovnih prijevoznika).

Funkcije koje nedostaju ili nisu dovoljno razvijene su regulativa i nadzor ANS (ATM, CNS, AIS159 i meteorološke zrakoplovne usluge) te ne postoji sigurnosna regulativa i nadzor Hrvatske kontrole zračne plovidbe. Važno je naglasiti da CAA nije bila u mogućnosti testirati i certificirati novi sustav koji je uveden u Hrvatskoj kontroli zračnog prometa. U nedostatku specifičnih pravila, funkcioniranje općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj obavljaju se prema zahtjevima ICAO Annex 6, Part II – Opće zrakoplovstvo, zrakoplovi. U segmentu poslovnog/korporativnog zrakoplovstva ne postoji konkretna regulativa.

159 AIS - aeronautical information services

93

7. POTENCIJALI I PRIJEDLOG SMJERNICA RAZVOJA SEKTORA OPĆEG ZRAKOPLOVSTVA U HRVATSKOJ

7.1. Infrastrukturni potencijal – razvoj sekundarnih i tercijarnih manjih

aerodroma

Dobar infrastrukturni potencijal Hrvatske vidljiv je iz podatka o čak 30 aerodroma, od čega je 47 posto s asfaltiranom USS-om. Međutim, samo devet aerodroma s asfaltiranom USS-om ima stazu dulju od 1500 m i može prihvatiti većinu zrakoplova, uključujući poslovnu avijaciju. U segmentu opremljenosti aerodroma navigacijskim prilaznim sredstvima, a što utječe na otvorenost aerodroma, devet njih posjeduje sredstva instrumentalnog prilaza.

Dovoljan broj primarnih velikih zračnih luka i potreba razvoja manjih sekundarnih i tercijarnih aerodroma nazire se iz podatka o prometu putnika na primarnim zračnim lukama: 96 posto prevezenih putnika 2005.g. bilo je na četiri zračne luke: Zagreb, Dubrovnik, Split i Pula. Osobito velik porat prometa bilježe jadranske zračne luke. Postojeća mreža zračnih luka na jadranskim otocima sastoji se od zračnih luka: Krk, Lošinj i Brač, na kojima se odvija međunarodni i domaći promet.

Zbog bolje prometne povezanosti jadranskih otoka, kao i zbog njihovog daljnjeg gospodarskog razvoja, osobito turizma, postoje realne potrebe za gradnjom novih manjih zračnih luka i na još nekim otocima. Postoji zanimanje za gradnju manjih zračnih luka (s USS-om dužine do 1500 m) na otocima Rab, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo i Mljet. Predstavnici nekih lokalnih vlasti pokrenuli su inicijativu za utvrđivanje mogućnosti njihove izgradnje.

Slika 15.: Rasprostranjenost zračnih luka u Hrvatskoj i potencijalne nove zračne luke.

Izvor: Program prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zagreb, 1999.

Prostorni razmještaj i kvaliteta mreže postojećih zračnih luka (uz neke planirane) već

sada zahtijeva da se hitno, na razini Republike Hrvatske, odredi državni interes u korištenju i financiranju gradnje novih tercijarnih (županijskih) i ostalih zračnih luka, naročito na hrvatskim otocima. [88]

Hrvatska u buduće treba još bolje koristiti prednosti zračnoga prometnog sustava (javnog i privatnog), osobito na jadranskom turističkom području. Stoga je nužno razviti optimalnu i kvalitetnu mrežu tercijarnih zračnih luka te manjih specijaliziranih zračnih luka i uzletišta u značajnim turističkim područjima i na većim otocima.

94

95

Danas se na području Europe, prema nekim procjenama, koristi oko 51 500 privatnih zrakoplova općeg zrakoplovstva. Njihovi vlasnici se nedvojbeno zanimaju za aeroturizam tj. daljnji razvitak mreže malih aerodroma - aerina (istovrsno lukama za nautički turizam - marina), koje bi bile u mogućnosti uslužiti spomenutu zrakoplovnu flotu. Potencijalne mogućnosti aerina mogu se procijeniti iz turističkih pokazatelja koje bilježe marine: 2005.g. je na 48 marina ostvareno160 773 dolazaka (što je za 11 posto više nego 2003.g.) i 1139 noćenja (što je za 14 posto više nego 2003.g.). [97]

Zračni prijevoz na određenom turističkom području zasigurno proširuje sveukupnu turističku ponudu i kvalitetno podiže gospodarske učinke, jer su vlasnici malih zrakoplova turisti velikih platežnih mogućnosti. Male zračne luke “aerine”, pored osnovne djelatnosti, omogućuju razvijanje i ostalih dopunskih djelatnosti važnih za lokalne zajednice: panoramsko letenje, jednodnevni izleti zrakoplovima do susjednih turističkih područja, školovanje sportskih pilota, škole padobranstva, organiziranje zrakoplovnih rely-a, letovi motornim zmajevima i drugo. Zrakoplovni javni promet na našim otocima, zbog njegovih tehničkih obilježja i uvjetovanosti, treba biti komplementarna nadopuna cestovno-pomorskom prometu, koji je zbog broja putnika i prijevoza roba - osobito za lokalno stanovništvo - nezamjenjiva vrsta prometa.

Prema Programu prostornog uređenja Hrvatske razmatraju se sljedeći mogući lokaliteti za izgradnju zračnih luka (kategorije 2C): [88]

• unutrašnjost : Slavonski Brod, Varaždin, Čakovec, Otočac, • priobalje : Pokrovnik, Sinj, Imotski • otoci : Rab, Pag, Hvar, Korčula, Vis i Lastovo.

Također se Programom predlaže razmatranje mogućnost izgradnje jedne zračne luke

za posluživanje više otoka kombiniranim prometom (npr. grupe otoka: Korčula-Mljet-Lastovo i Rab-Pag). Usporedbom Programa prostornog uređenja Hrvatske i Strategije prostornog uređenja uočava se neusuglašenost Strategije i Programa: primjerice, u Programu ne postoji plan za izgradnju aerodroma na Dugom otoku i otoku Mljetu, već samo na lokacijama Rab, Pag, Hvar, Korčula, Vis i Lastovo, što ukazuje na nepostojanje jasnih kriterija i određenosti dvaju dokumenata.

U izgradnji klasičnih zračnih luka na otocima mora se uzeti u obzir da je riječ o površinama koje su bitne za gospodarske djelatnosti te prvenstveno treba razmotriti mogućnost izgradnje helidroma ili hidrodroma. Međutim, zračne luke pridonijele bi gospodarskom razvoju ne samo u turističkom smislu, već i u zapošljavanju otočana na djelatnostima koje se vežu uz zračnu luku i zračni promet. Postojanje mogućnosti slijetanja zrakoplova zasigurno bi, između ostalog, produžila turističku sezonu na otocima.

160 Izvor: Statističke informacije 2006. Hrvatski zavod za statistiku.

96

Promatranjem dolaska inozemnih i domaćih turista s obzirom na prijevozno sredstvo, na Brač je 1996.g. pristiglo 55 tisuća turista, od toga 20 posto je došlo na otok zrakoplovom (od toga je 2000 turista bilo za otok Hvar). Devet godina kasnije, odnosno 2004.g., na Brač je pristiglo gotovo tri puta više turista (oko 157 tisuća), a samo 7 posto zrakoplovom (ponovo je bilo 2000 turista za otok Hvar). Unatoč povećanju turista na Braču, broj turista koji dolaze zrakoplovom nije pratio dinamiku povećanja broja turista. Unatoč dobrim turističkim rezultatima, Brač nije u stanju osigurati znatnija sredstva za daljnji razvoj zračne luke jer je razina prometa premala, ali i fizičke karakteristike USS-e na Braču ograničavaju slijetanje većih zrakoplova (npr. Airbusa). Međutim, zrakoplovi općeg zrakoplovstva mogu slijetati na zračnu luku Brač. Tako je primjerice Lošinj, koji je otvoren samo za promet malih zrakoplova, ostvario promet od 10 tisuća putnika. [23] 7.2. Prijevoznici općeg zrakoplovstva

U Hrvatskoj se trenutno komercijalnom djelatnošću pružanju usluga zračnog prometa bavi šest zrakoplovnih tvrtki. Ostali zrakoplovi općeg zrakoplovstva vlasništvo su aeroklubova, privatnih osoba i manjih tvrtki koje se koriste zrakoplovima u nekomercijalne svrhe. Pregledom djelatnosti šest komercijalnih prijevoznika zrakoplovnih tvrtki i dvije helikopterske tvrtke, radi se o djelatnostima zračnog taksija, charter prijevoza, panoramskih letova i radovima iz zraka. Opće zrakoplovstvo kao poslovno zrakoplovstvo, u punom smislu definicije poslovnog zrakoplovstva (JAR OPS 1 standardi, tip zrakoplova), trenutno ne postoji u Hrvatskoj.

Analizom zrakoplova s čvrstim krilom uočavaju se sljedeće karakteristike:

• Prosječna starost zrakoplova od 29 godina; • Većina zrakoplova su klipni zrakoplovi, većinom jednomotorni, izuzimajući službeni

zrakoplov Vlade Republike Hrvatske (mlazni zrakoplov); Iz navedene analize nazire se karakterističan zrakoplov općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj: relativno stari jednomotorni klipni zrakoplov, uglavnom za privatno, panoramsko i školsko letenje. Dvomotornih klipnih zrakoplova je deset i dva su turbo-prop zrakoplova.

Kako bi se omogućio razvoj sektora općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj potrebno je modernizirati flotu zrakoplova s dvomotornim turbo-prop zrakoplovima, koji posjeduju veću snagu motora te mogu imati veći dolet i veću nosivost zrakoplova, ali i s poslovnim mlaznim zrakoplovima. Ti zrakoplovi upotpunili bi trenutnu prazninu u hrvatskoj zrakoplovnoj industriji u nepostojanju poslovnog zrakoplovstva, jednog brzo rastućeg, vrlo popularnog i profitabilnog sektora u avijaciji. Prijevoznici općeg zrakoplovstva se također susreću s problemima financiranja zbog nepovjerenja banaka. Zrakoplovstvo bi trebala biti nadogradnja društva te sektor gospodarstva koji donosi prihode i povećava zaposlenost. Male naznake da je došlo vrijeme nabavke novih zrakoplova i probuđene svijesti poslovnih ljudi o prednostima koje nosi poslovno zrakoplovstvo je nabavka novog dvomotornog turbo-prop zrakoplova King Air B200. Zrakoplov je naručila tvrtka Columba te bi zrakoplov trebao stići u Hrvatsku tijekom 2007. godine. Taj zrakoplov biti će najbolji zrakoplov općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj. [77]

97

7.2.1. Kriteriji izbora zrakoplova Redovni zračni promet ostvaruje visoku stopu rasta, a sve više ljudi i dobara se prevozi redovitim zrakoplovnim linijama. Međutim, kapaciteti zračnih luka i pooštreni propisi osiguranja na zračnim lukama primoravaju velike i srednje tvrtke na nabavku i korištenje vlastitog zrakoplova. Prilikom nabavke zrakoplova moraju se uzeti sljedeći kriteriji u obzir: [7]

• Ciljevi putovanja; • Vrsta službenih putovanja; • Broj službenih putovanja; • Planirani sati leta; • Broj suradnika koji će se koristiti zrakoplovom; • Dužina boravka suradnika odredišta; • Koordinacija putovanja suradnika; • Potrebitost prijevoza proizvoda; • Mogućnost iznajmljivanja zrakoplova; • Aerodrom u blizini sjedišta tvrtke; • Poslovne destinacije s aerodromom u blizini; • Položaj i udaljenost poslovnih destinacija; • Zapošljavanje profesionalnog pilota ili suradnika s dozvolom za upravljanje

zrakoplovom; • Letenje u svim vremenskim uvjetima;

Ovo su grube pretpostavke za utvrđivanje profila uključivanja zrakoplova. Primjerice, neke razlike kod nabavke dvomotornog ili jednomotornog zrakoplova mogu se promatrati kroz nekoliko segmenata. Zrakoplov s dva motora je sigurniji jer u slučaju otkaza jednog motora, zrakoplov može sletjeti na najbliži alternativni aerodrom. Međutim troškovi rada dvomotornog zrakoplova su skoro dvostruko veći nego kod jednomotornog. Ukoliko je potrebno često prelijetanje Alpa161 ili Sredozemnog mora tada je dvomotorni zrakoplov jedini pravi izbor. Također upravljanje zrakoplovom s uvlačećim stajnim trapom na travnatoj USS-i nije preporučljivo te USS-e ispod 600 m nisu pogodne za dvomotorne zrakoplove. Moguće je birati između klipnih, turbo-prop i mlaznih zrakoplova. Klipni zrakoplovi mogu biti jedno i dvomotorni zrakoplovi s kapacitetom do šest putnika. Turbo-prop zrakoplovi također mogu biti jedno i dvomotorni tipičnog kapaciteta do 9 putnika. Mlazni zrakoplovi variraju od laganih dvomotornih zrakoplova kapaciteta do 10 putnika (primjerice linija Cessna Citation Jets) pa do super-velikih mlažnjaka kapaciteta 30 i više putnika (npr. Boeing Business Jet)

Pitanje zrakoplovnih instrumenata – VFR ili IFR oprema, odnosno da li je zrakoplovom moguće upravljati u svim vremenskim uvjetima samo uz pomoć instrumenata. Međutim upravljanje zrakoplovom pod IFR pravilima dopušteno je samo pilotima s IFR licencom. Troškovi nabave i održavanja kod IFR opreme su znatno veći.

161 Kada je minimalna sigurna visina (Minimum Safety Altitude – MEA) viša od FL100, potrebno je poštivati posebne contingency procedure u slučaju otkaza jednog od motora. U suprotnom se mora tražiti ruta koja zaobilazi Alpsko gorje.

98

Zrakoplov se može unajmiti, kupiti ili koristiti leasing uslugu. Kupovna cijena zrakoplova sadrži osnovnu cijenu zrakoplova, dodatnu opremu, paket avionike (u najširem smislu predstavlja navigacijske uređaje, radio-odašiljač i sustave za upravljanje zrakoplovom), troškove prijevoza i troškove vezane za dobivanje dozvole. Međutim moderni sustavi avionike s modernim zaslonima (glass cockpit) postali su visoko integrirani sustavi koji uvelike poboljšavaju svjesnost situacije i sigurnost leta smanjujući radno opterećenje pilota.

Najam zrakoplova iz perspektive pilota koji povremeno leti je najjeftiniji i najpovoljniji način da se brzo dođe od jednog do drugog mjesta zračnim putem. Nedostaci kod unajmljivanja zrakoplova su dostupnost zrakoplova u terminima kada se najviše leti (npr. za vrijeme vikenda te unajmljenim zrakoplovima upravljaju različiti piloti s različitim iskustvima koji čine određene pogreške koje se ne moraju odmah manifestirati, ali mogu oštetiti zrakoplov.

Dok se kod najma zrakoplova plaćaju samo sati leta, kod kupovine zrakoplova prisutni su i fiksni godišnji troškovi, bez obzira da li zrakoplov leti ili je na zemlji. Zrakoplov mogu kupiti privatne osobe i tvrtke ili u suvlasništvu više osoba te tvrtki čime se smanjuju cijena nabave zrakoplova. Nabava zrakoplova u tvrtki su smislena kada postoji izvanredno pokriće u kapitalu i zadovoljavajuća likvidna sredstva ili se samo neznatni dio kupovne cijene osigurava iz vlastitih sredstava. Kod leasing-a zrakoplova postoji wet lease i dry lease. U prvom slučaju je to ugovor o leasing-u zrakoplova, osiguranja zrakoplova i zrakoplovne posade, bez goriva za zrakoplov, dok se u drugom slučaju unajmljuje samo zrakoplov.

Važan segment analize zrakoplova jesu troškovi korištenja zrakoplova, koji se dijele na:

• Fiksne troškove – sadržavaju troškove korištenja hangara za zrakoplove, osiguranja, otpisivanja (amortizacija) i kamata iz kapitala;

• Promjenjivi troškovi – troškovi neposredno vezani za rad zrakoplova, a sadrže troškove pogonskog goriva, ulja, guma, održavanja, popravke, izdatke za otežavajuće okolnosti u radu i drugih troškova korištenja zrakoplova (pristojbe za slijetanje, ATC pristojbe i bilo koje pristojbe zračne luke).

Zbrojem fiksnih i promjenjivih troškova dobivaju se ukupni troškovi operiranja

zrakoplova. [4] 7.2.2. Fiksni troškovi

Fiksni troškovi računaju se na godišnjoj bazi i vrijede neovisno o tome da li zrakoplov leti ili ne. Troškovi hangara ili parkirnog mjesta za zrakoplov ovise o težini zrakoplova i vremenu stacioniranja. Kod otpisivanja (amortizacije) se radi o postupku podjele kupovne cijene ulaganja u zrakoplov koji se s vremenom troši po jedinici vremena ili rada. Otpisivanje duga podrazumijeva smanjenje vrijednosti određenog zrakoplova kroz jedan određeni vremenski period. Kamate na kapital se također obračunavaju godišnje.

Zrakoplovna osiguranja su osiguranja od posljedice nezgode u zračnom prometu, obveznog osiguranja u zračnom prometu, kasko-osiguranja zračnog prijevoznika i osiguranja

99

od gubitka licence. Obvezno osiguranje predstavlja zakonsku odgovornost zračnog prijevoznika prilikom prijevoza putnika i prtljage. Visina premije ovisi o broju putničkih sjedala (ne uključuju sjedala posade). Kasko osiguranje u zračnom prijevozu obuhvaća osiguranje u visini iznosa od gubitka ili oštećenja osiguranog zrakoplova na zemlji, vodi ili u zraku. Kasko osiguranje odnosi se i na dodatke i opremu zrakoplova. Osiguranje od posljedica nezgode i od gubitka licence spada u privatno osiguranje pilota i ne ulazi u obračun troškova zrakoplova.

Ukoliko se iznos zbroja fiksnih troškova podijeli sa satima letenja u godini, dobije se fiksni trošak po satu letenja. Što je veći broj sati letenja godišnje, to su fiksni troškovi sata leta manji. 7.2.3. Promjenjivi troškovi

Promjenjivi troškovi se odnose na neposredan rad zrakoplova te sadrže troškove goriva, ulja i maziva, održavanja i popravaka, izdataka za rezervni kapital, dodatak za otežavajuće okolnosti u radu, troškove posada, catering-a, troškova slijetanja i prihvata/otpreme zrakoplova, ATM troškove i dr. Izdaci za rezervni kapital predviđeni su za godišnje provjere, zamjenu agregata, novu ugradnju, rizik itd. Otežavajuće okolnosti u radu odnose se na posebna opterećenja zrakoplova koja se mogu negativno odraziti na troškove tako da troškovi rastu. Otežavajuće okolnosti se odnose na starost zrakoplova, uvlačeći stajni trap ako se korištenje zrakoplova obavlja na travnatim USS-ama, korištenje zrakoplovom od strane više različitih pilota, redovito korištenje zrakoplova pri maksimalnim MTOW-om i dr. 7.2.4. Komparativna analiza odabranih zrakoplova U svrhu analize letačkih karakteristika u odnosu na trošak sata leta zrakoplova poslovnog zrakoplovstva, uzeta su tri zrakoplova na kojima će biti izvršena komparativna analiza. Komparirane će biti letačke karakteristike zrakoplova, kao i troškovi sata leta zrakoplova. Analizirani zrakoplovi su:

• Raytheon Hawker 850XP; • Cessna Citation CJ2+; • Raytheon Beechcraft KingAir B200;

Navedeni zrakoplovi neki su od tipičnih predstavnika poslovnog zrakoplovstva, ali i zrakoplovstva koje se koristi u zračnom taksiju i zračnom charteru. U analizi će se koristiti kompjutorska simulacija, podaci dobiveni od proizvođača zrakoplova, zračnih luka, Eurocontrol-a, osiguravajućih kuća, ovlaštenih servisa zrakoplova i drugih izvora.

7.2.5. Kratki opis analiziranih zrakoplova

a) Raytheon Beechcraft KingAir B200. King Air B200 jedan je od najpopularnijih turbo-prop zrakoplova te se modeli

Beechcraft proizvode od 1932. godine. Tako je King Air B200 zrakoplova proizvedeno više od 2000 komada od 1973.g. kada je prvi proizveden. Zrakoplov pokreću dva Pratt & Whitney PT6A-42 motora, od kojih svaki proizvodi 850 konjskih snaga na osovini propelera (Shaft Horse Power – SHP). Zrakoplov posjeduje glass cockpit - Collins Pro-Line 21 sustav avionike te se sustav može nadograditi da uključuje TAWS162, EGPWS163 i RVSM164.

b) Raytheon Hawker 850XP. Zrakoplov Hawker 850XP nasljednik je Hawker 800XP zrakoplova te nudi poboljšane

mogućnosti korisnog tereta, letačkih karakteristika i sustava održavanja. Spada u klasu srednje velikih poslovnih mlaznih zrakoplova. Zrakoplov pokreću dva moderna Honeywell Aerospace turbo-fanska TFE 731-5BR motora te svaki pruža 20,7 kN potiska. Zrakoplov je također opremljen s glass-cockpit Collins Pro-Line 21 sustavom avionike te posjeduje EIS165, EGPWS, TCAS166, IFIS167, RVSM, FMS168 i druge napredne sustave avionike te je standardno opremljen i s APU jedinicom.

c) Cessna Citation CJ2+. Cessna CJ2+ je jedan od nasljednika uspješne Citation serije, koje je proizvedeno u

više od 4800 primjeraka od 1972. godine. Zrakoplov pokreću dva visoko efikasna Williams International turbo-fanska motora – FJ44-3A-24, od kojeg svaki proizvodi 11,08 kN potiska. I ovaj zrakoplov je opremljen naprednim Collins Pro-Line 21 sustavom avionike te posjeduje IFIS, TAWS, TCAS FMS, RVSM, radare za izbjegavanje lošeg vremena, APU i dr. Zrakoplov CJ2+ spada u klasu VLJ poslovnih zrakoplova.

Slika 16.: CJ2+ Cockpit, Collins Pro-Line 21 sustav avionike.

Izvor: Aircraft Analysis: Cessna Citation CJ2+, Sales Engineering, Citation Marketing, Cessna Aircraft Company, Wichita, Kansas, 2007.

162 TAWS - Terrain Awareness and Warning System. 163 EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System. 164 RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum. 165 EIS – Electronic Engine Instrumentation System. 166 TCAS – Traffic Collision Avoidance System. 167 IFIS – Integrated Flight Information System.

100168 FMS - Flight Management System.

101

7.2.6. Komparacija letačkih karakteristika analiziranih zrakoplova

Na sljedećoj tablici prikazana je usporedba nekih parametara letačkih karakteristika analiziranih zrakoplova: [32, 89, 90]

Tablica 18.: Letačke karakteristike analiziranih zrakoplova.

Izvor: Proizvođači zrakoplova. [32, 89, 90] Proizvođač zrakoplova Beechraft Cessna Raytheon Model B200 CJ2 Hawker 800XP Tip Tprop VLJ MBJ169

Motor 2X PWC PT6A-42 2X FJ-44-3A-24 2X TFE731-5BR Snaga motora/sila potiska 850 SHP 11,08 kN 20,7 kN Sjedala 7 8 8 Pilota 1 1 2 Max. brzina krstarenja (kts) 289 418 448 Max. certificirani plafon/ft 35000 45000 41000 Max. dolet za Max.korisni teret i raspoloživo gorivo./NM 406 1613 2392

Max. dolet za 4 putnika/NM 1331 1574 2642 Vrijeme leta na 300 NM, 4 putnika(min)/potrošeno gorivo(kg)

67min/360kg 50min/385kg 48min/671kg

Vrijeme leta na600 NM, 4 putnika(min)/potrošeno gorivo(kg)


Vrijeme leta na 1000 NM, 4 putnika(min)/potrošeno gorivo(kg)


Max, korisni teret/kg 1064 798 962 MTOW/kg 5670 5670 12700 ZFW170/kg 4990 4400 8369 Kapacitet goriva/kg 1653 1783 4536 Duljina USS za polijetanje, max. MTOW, ISA SL171/m 792 1024 1534

Duljina USS za slijetanje, max. LW172, ISA SL/m 867 908 808

Okvirna cijena zrakoplova/USD 5000000 5322000 14000000

Analizirani zrakoplovi B200 i CJ2+ mogu koristiti i jednočlanu letačku posadu, dok su za 850XP potrebna dva pilota. Prema MTOW-u, B200 i CJ2+ imaju istu masu od 5670 kg, dok je 850XP malo veći zrakoplov sa MTOW-om od 12700 kg.

169 MBJ – Medium Business Jet. 170 ZFW – Zero Fuel Weight. 171 ISA SL – International Standard Atmosphere Sea Level. 172 LW – Landing Weight.

Maksimalni dolet zrakoplova za standardne misije sa četiri putnika kreće se od 1331 NM za B200, 1574 NM za CJ2+ i 2642 NM za 850XP. Odnosno ovim zrakoplovima moguće je dosegnuti sve destinacije u Europi, ali i šire: [145]

Slika 17.: Dolet analiziranih zrakoplova.

Izvor: Mapa izrađena u SkyView 2 programu, Eurocontrol.

Duljina USS-e potrebne za polijetanje (MTOW, ISA SL uvjeti) kreće se od 792 m (B200) do 1534 m (850XP). Dok CJ2+ i 850XP moraju koristiti asfaltiranu USS-u, B200 može operirati i na travnatim USS-ama kraćim od 1000 m.

102

Ako se promatra vrijeme leta na 300 NM, 600 NM i 1000 NM i potrošnja goriva za standardnu misiju sa četiri putnika, dobije se sljedeći grafikon: [32, 89, 90]

0

50

100

150

200

250

Dolet 300 NM Dolet 600 NM Dolet 1000 NM

Vrije

me

Leta

(min

)

0

500

1000

1500

2000

2500

Pot

rošn

ja g

oriv

a (k

g)

Vrijeme leta B200(min) Vrijeme leta CJ2+(min) Vrijeme leta 850XP(min)Potrošnja goriva B200 (kg) Potrošnja goriva CJ2+(kg) Potrošnja goriva 850XP(kg)

Grafikon 34.: Usporedba vremena leta i potrošnje goriva analiziranih zrakoplova za misije na 300, 600 i 1000

NM. Izvor: Proizvođači zrakoplova. [32, 89, 90]

Prema podacima o potrošnji goriva i vremenu leta analiziranih zrakoplova, najviše troši Hawker 850XP (u prosjeku 38 posto veća potrošnja goriva za sve tri misije u odnosu na CJ2+) koji je i najteži analizirani zrakoplov. Međutim taj zrakoplov ima najjače motore i nešto kraće vrijeme leta od CJ2+ te ima najveći dolet za maksimalni korisni teret i raspoloživo gorivo (2642 NM). Međusobnom usporedbom B200 i CJ2+ zrakoplova koji imaju isti certificirani MTOW, karakteristike su sljedeće:

• Maksimalni dolet za standardnu misiju s četiri putnika je veći kod CJ2+ za samo 15 posto te se s doletom B200 od 1331 NM može iz Zagreba stići u veliku većinu destinacija u Europi;

• Promatranjem vremena leta i potrošnje goriva kod CJ2+ i B200, jasna je prednost mlaznog CJ2+ po vremenu leta – 25 posto kraće vrijeme leta na 300 NM i 28 posto kraće vrijeme leta na 600 i 1000 NM (Hawker 850XP ima za 35 posto kraće vrijeme leta na 1000 NM od B200). S druge strane potrošnja goriva je očekivano na strani B200, međutim u usporedbi s CJ2+ na kraćim udaljenostima potrošnja goriva je neznatno veća za CJ2+, dok je za 600 NM potrošnja CJ2+ za 22 posto veća (51 posto veća potrošnja 850XP u odnosu na B200), a za 1000 NM potrošnja CJ2+ je 25 posto veća (52 posto veća potrošnja 850XP u odnosu na B200).

103

104

Prednosti mlaznog zrakoplova u vremenu leta dolaze više do izražaja na većim udaljenostima u odnosu na turbo-prop zrakoplov, dok je potrošnja goriva na strani turbo-prop zrakoplova. Međutim novi efikasni i lagani Williams International turbo-fanski FJ motori, koji su proizašli iz GAP programa, vrlo su efikasni te je potrošnja goriva tih motora u VLJ CJ2+ zrakoplova samo za četvrtinu lošija nego kod turbo-prop B200 zrakoplova. 7.2.7. Analiza okvirnog troška sata leta za analizirane zrakoplove

Sat leta zrakoplova predstavlja vremensku jedinicu od 60 minuta za vrijeme kojih motor radi. Sat rada u praksi obuhvaća čisto vrijeme letenja, vrijeme zagrijavanja motora i rulanja prilikom startanja te slijetanja. Kako bi se spoznala ekonomika leta zrakoplova, mogu se računati troškovi leta po nautičkoj milji (NM), cijena sjedala po NM ili troškovi sata leta zrakoplova. U trošak sata leta ukalkulirani su fiksni i promjenjivi troškovi.

Fiksni troškovi se računaju na godišnjoj bazi u odnosu na procijenjene sate leta godišnje, a odnose se na cijenu osiguranja zrakoplova, hangara, plaće letačkih posada, usluge pružatelja navigacijskih karata, godišnje obnavljanje sjedala i kabine, kompjuterske programe, cijenu pružatelja prognoze vremena i drugih

Promjenjivi troškovi odnose se na troškove samog rada zrakoplova, a obuhvaćaju troškove goriva, aditiva goriva, ulja i maziva, trošak rada održavanja, trošak održavanja motora i dijelova motora, trošak pregleda propelera, trošak pregleda APU jedinice, trošak pregleda sustava avionike, trošak preleta (ATC troškovi), troškovi slijetanja, prihvata i otpreme zrakoplova na zračnim lukama, troškovi cateringa i razni dodatni troškovi letačkih posada i dr. [7] 7.2.8. Osiguranje zrakoplova

Za okvirnu kalkulaciju cijene premije zrakoplova potrebni su sljedeći podaci za svaki zrakoplov

• okvirna vrijednost zrakoplova; • namjena zrakoplova (komercijalni putnički prijevoz, poslovno zrakoplovstvo i sl.); • MTOW; • konfiguracija putničkih/pilotskih mjesta (npr. jedan pilot + tri putnika).

Uvjeti osiguranja se određuju od slučaja do slučaja. Kada se radi o komercijalnim prijevoznicima koji imaju flotu zrakoplova, uvjeti se utvrđuju za cijelu flotu te prema predviđenom godišnjem prometu kojeg taj prijevoznik ostvaruje (ukupan broj prevezenih putnika, broj polijetanja godišnje i dr.). Ovakvi rizici se redovito re-osiguravaju na inozemnom tržištu reosiguranja (najčešće Lloyd) pa se kvotacija pribavlja izvana, a cijene na inozemnom tržištu opet ovise o nizu čimbenika vezanih za stanje zrakoplovstva u svijetu, kako zrakoplovstvo posluje u aktualnom razdoblju, odnosa ukupne svjetske premije zrakoplovstva i ukupnih isplaćenih šteta. Okvirne cijene zrakoplova prema proizvođačima zrakoplova iznose:

• Beechcraft B200 5 000000 USD; • Cessna CJ2+ 5 320000 USD; • Hawker 850XP 14 000000 USD.

105

Prema podacima hrvatske osiguravajuće kuće173 okvirna premija zrakoplovnog osiguranja iznosi:

• 40 000 USD godišnje za Cessna CJ2+; • 40 000 – 45 000 USD godišnje za Beechcraft B200; • 100 000 USD godišnje za Hawker 850XP.

Navedene okvirne cijene osiguranja uključuju kansko osiguranje zrakoplova i osiguranje odgovornosti. U slučaju totalne štete po kansku iz osiguranja bi se isplatio puni iznos ugovorene osigurane vrijednosti (za razliku od osiguranja automobila, ovdje nema odbitka amortizacije), a u slučaju djelomičnog oštećenja pokriven je trošak popravka (rad, materijal, transportni i carinski troškovi za dijelove, trošak tehničkog preleta o radionice…). Po kansko osiguranju postoje još neki popratni troškovi (traganje i spašavanje, hitno prinudno slijetanje i sl. koji se isplaćuju iz osiguranja).

Osiguranje odgovornosti se ugovara na limit osiguranja. Po hrvatskom Zakonu o obveznim osiguranjima u prometu (NN 151/05) i u svim europskim zemljama minimalni limit osiguranja odgovornosti ovisi o maksimalnoj poletnoj masi zrakoplova (MTOW), broju putničkih sjedala i namjeni.

Za analizirane zrakoplove ti bi limiti bili kako slijedi:

• Beechcraft King Air B200 - komercijalni prijevoz putnika ili prijevoz u korporativne svrhe, jedan pilot + šest putnika, MTOW 5670 kg - limit odgovornosti prema trećim osobama: 7.000.000 SDR174 po događaju (cica 10.500.000 USD). Odgovornost prema trećim osobama se odnosi na štete na imovini trećih osoba, smrti ili tjelesne ozljede trećih osoba (sve osobe koje su koje izvan zrakoplova, pravne i fizičke). Kod šteta prema trećim osobama radi se o štetama koje mogu nastati na zemlji (npr. uslijed pada zrakoplova ili dijelova zrakoplova), ili za vrijeme rulanja (npr. uslijed udara zrakoplova u neki objekt i sl.). Limit odgovornosti prema putnicima: 250.000 SDR po putniku po događaju (dakle puta šest) (cca 375.000 USD) koje se odnose na štete zbog smrti ili tjelesne ozljede putnika, a koje uključuju i nematerijalne štete (npr. za duševne boli i strah) te materijalne štete (npr. gubitak uzdržavanja kad je poginuo putnik koji je uzdržavao svoju obitelj, ili za gubitak zarade kad je primjerice putnik zbog ozljede izgubio radnu sposobnost pa mora u invalidsku mirovinu, ima pravo na naknadu razlike između stare plaće i mirovine). Limit odgovornosti za štete na teretu i predanoj prtljazi: 17 SDR po kg (cca 25,5 USD). Limit odgovornosti za štete na osobnim stvarima putnika: 1.000 SDR po putniku (1.500 USD);

• Cessna CJ2+ - komercijalni prijevoz putnika ili prijevoz u korporativne svrhe, jedan

pilot + šest putnika; MTOW 5670 kg - Limiti jednaki kao i za Beechcraft;

173 Zbog povjerljivosti informacija, izvor podataka je restriktivne naravi. 174 SDR – Special Drawing Rights – predstavlja skup glavnih međunarodnih valuta – Euro, Yen, englesku Funtu i američki dolar. Ukupni udio valute koja čini jedan SDR definiraju se na temelju relativne važnosti valute u međunarodnoj trgovini i financijama. SDR se koristi kao jedinica obračuna u međunarodnim financijskim i trgovinskim organizacijama kao što je International Monetary Fond - IMF.

106

• Raytheon Hawker 850XP - komercijalni prijevoz putnika ili prijevoz u korporativne svrhe, dva pilota + šest putnika; MTOW 12700 kg - Limit odgovornosti prema trećim osobama: 80.000.000 SDR po događaju (cca 120.000.000 USD). Limit odgovornosti prema putnicima: 250.000 SDR po putniku po događaju (dakle puta šest, ili puta osam) (cca 375.000 USD). Limit odgovornosti za štete na teretu i predanoj prtljazi: 17 SDR po kg (cca 25,5 USD). Limit odgovornosti za štete na osobnim stvarima putnika: 1.000 SDR po putniku (1.500 USD).

Navedeni limiti su zakonom propisane minimalni limiti osiguranja. Limiti predstavljaju maksimum koji se može isplatiti iz osiguranja za štete s osnova odgovornosti vlasnika zrakoplova, a koliko bi se u svakom pojedinom slučaju isplatilo iz osiguranja ovisilo bi o tome koje bi bilo mjerodavno pravo i jurisdikcija suda (to pak ovisi o tome gdje je šteta nastala ili o nacionalnosti oštećenika, ili o zastavi zrakoplova, ili o destinaciji na koju je letio ili otkud je letio itd., utvrđuje se u svakom konkretnom slučaju). Onda bi se prema mjerodavnom pravu i praksi nadležnog suda utvrđivala visina štete u konkretnom slučaju. 7.2.9. Troškovi zračnih luka

Troškovi zračnih luka obuhvaćaju fiksne troškove i promjenjive troškove:

• Fiksni troškovi zračnih luka odnose se na troškove hangara (parkiranja) zrakoplova;

• promjenjivi troškovi zračnih luka su direktno vezani za korištenje samih zrakoplova te se odnose na troškove slijetanja i uzlijetanja (dodatni trošak ako se slijeće po noći ili u uvjetima slabe vidljivosti kada se koriste rasvjetna sredstva zračne luke), prihvat i otpremu zrakoplova, troškove servisa putnika (putničke takse), utovar/istovar zrakoplova, čišćenje zrakoplova, opremu i vozila na zahtjev, troškove zahtjeva za kisikom, komprimiranim zrakom i drugih traženih materijala, troškove cateringa te posebnih dodataka na cijenu prihvata i otpreme zrakoplova u određena vremena (npr. Zračna luka Zagreb naplaćuje dodatno 15 posto više za prihvat i otpremu zrakoplova u vremenu između 2200-0600 po lokalnom vremenu ili za vrijeme nacionalnih praznika).

7.2.10. Troškovi preleta Troškovi preleta ili ATM troškovi se odnose na prelet zrakoplova. Troškovi preleta se naplaćuju preko Eurocontrol Central Route Charges Office – CRCO. Taj odjel Eurocontrola zadužen je za efikasno i transparentno naplaćivanje troškova preleta za države članice Eurocontrola. Prihod od preleta predstavlja 80 posto prihoda pružateljima navigacijskih usluga (ANSP175). Države članice Eurocontrola financiraju svoje ATM usluge na dva načina: [95]

• Troškove korištenja zračnog prostora država članica snose korisnici zračnog prostora te u konačnici klijenti (putnici) tih korisnika;

• Uspostavljanjem zajedničke politike izračuna troškova preleta u skladu s zajednički dogovorenim sustavom i načinom prikupljanja tih taksi (CRCO).

175 ANSP – Air Navigation Service Providers.

107

Trošak preleta odnosi se na svaki IFR let unutar svakog FIR176-a koji potpada pod odgovornost države članice. Ukupni trošak preleta kojeg prikuplja Eurocontrol (R) jednak je sumi troškova (ri) koji se generiraju u svakom FIR-u kojeg zrakoplov prelijeće. Individualni trošak preleta (ri) jednak je umnošku faktora udaljenosti (di), faktora težine zrakoplova (p) i cijene jedinice troška (unit rate) koju država definira i publicira unutar određenih perioda. Država može naplaćivati i prelet u VFR uvjetima. Letovi koji su izuzeti iz sustava naplate su:

• Miješani VFR/IFR letovi, ukoliko se unutar FIR-a države ne naplaćuju troškovi preleta za VFR letove;

• Letovi zrakoplova čiji je MTOW manji od dvije tone; • Službeni državnički letovi; • Letovi za potragu i spašavanje koji su autorizirani od strane kompetentnog SAR177

tijela države.

Nadalje, država može unutar FIR-a za kojeg je nadležna izuzeti odrađene letove: • Vojni letovi; • Trenažni letovi u svrhu dobivanja licence letačkog osoblja ili za tip zrakoplova; • Testni letovi za testiranje zrakoplova ili opreme; • Kružni letovi koji započinju i završavaju na istom aerodromu.

Zajednička pravila za izračun troškova preleta kao i kategorije letova koji ne moraju plaćati prelete su redovito revidirani od strane države članice te su sve promjene objavljene u dokumentu «Uvjeti primjene sustava naplate preleta i uvjeti plaćanja».

U analizi troškova preleta za analizirane zrakoplove koristiti će se računalni program Eurocontrola RSO Distance Tool 3.0178. Troškovi preleta dobiveni navedenim programom su okvirni jer nisu uzeti u obzir slučajevi kada je let izuzet iz sustava naplate troškova preleta, VAT179 kojeg prikuplja ugovorna država ili kada se stvarni plan leta razlikuje od prijavljenog plana leta. Osnovni ulazni parametri RSO Distance Tool 3.0 su MTOW zrakoplova, planirana ruta zrakoplova koja se dobije iz ICAO plana leta180 i jedinična cijena preleta za pojedini FIR.181 Primjerice, cijena preleta hrvatskog zračnog prostora je 112,86 EUR te je 22 posto poreza (Value Added Tax – VAT) pridodano cijeni preleta korisnicima koji su locirani unutar Hrvatske. [146] 7.2.11. Troškovi održavanja

Troškovi održavanja spadaju pod varijabilne troškove i ovise o broju sati korištenja zrakoplova. Ti troškovi ukalkulirani su u troškove sata leta zrakoplova. Oni se odnose na trošak rada održavanja (ljudski rad), trošak održavanja motora i dijelova motora, trošak

176 FIR – Flight Information Region. 177 SAR – Search and Rescue. 178 Dostupno na Internet adresi: http://www.eurocontrol.int/crco/public/standard_page/rso_distance_tool.html 179 VAT – Value Add Taxes. 180 U ICAO planu leta se pod poljem 15. nalazi planirana ruta leta zrakoplova, a obuhvaća navigacijske točke i zračne putove. 181 Jedinične cijene preleta unutar FIR-a dostupne na Internet strani: http://www.eurocontrol.int/crco/public/standard_page/basic_unit_rates.html

108

pregleda propelera, trošak pregleda APU jedinice. Proizvođači zrakoplova nude kontinuirane programe održavanja s kojima se pokrivaju troškovi rada održavanja i dijelova, motora, APU-a, avionike i ostalih tvornički ugrađenih dijelova.

Osnovna prednost kontinuiranih programa održavanja je pružanje pokrića vlasnicima

zrakoplova i dugoročna predvidljivost troškova održavanja, čime se virtualno eliminiraju skupocjena iznenađenja. Cijena održavanja je također zagarantirana te se programom iz jednog izvora pokrivaju sve potrebe održavanja. Program se može i prebaciti prilikom prodaje zrakoplova te se tim programima osigurava vrijednost zrakoplova. Osnovni princip tih programa je mjesečno uplaćivanje iznosa te je vlasnik u slučaju izvanrednih kvarova pokriven kontinuiranim programom održavanja. 7.2.12. Ostali troškovi

Ostali fiksni troškovi odnose se na plaće letačkih posada, usluge pružatelja navigacijskih karata, godišnje obnavljanje sjedala i kabine, kompjuterske programe, cijenu pružatelja prognoze vremena i drugih fiksnih troškova. Ostali promjenjivi troškovi su troškovi goriva, aditiva goriva, ulja i maziva, letačkih posada i dr 7.2.13. Izračun okvirnog troška sata leta zrakoplova

Kako bi se izračunala okvirna cijena sata leta analiziranih zrakoplova, izvršiti će se analiza leta sa šest putnika na letu Zagreb-Brusseles. Podaci profila leta prikazani su na sljedećoj tablici:

Tablica 19.: Profil leta Zagreb-Brusseles za analizirane zrakoplove. Izvor: Proizvođači zrakoplova.182[32, 89, 90]

ZAG-BRU 850XP B200 CJ2+ Udaljenost (NM) 555 555 555 Težina pri polijetanju(kg) 9976 5449 5302 MTOW (kg) 12700 5670 5670 Vrijeme leta (sati:minute) 1:29 2:29 1:41 Putno gorivo 1325 631 640 Rezerva goriva 740 285 362 Ukupni korisni teret (6 putnika)(kg) 544 544 544 Visina krstarenja (ft) 35000 31000 39000 Vjetar (kt) -50 -48 -50 Brzina krstarenja HSC HSC HSC

182 Pretpostavke: NBAA IFR rezerve goriva(100 NM), 85 posto vjerojatnosti Boeing vjetrovi, ISA uvjeti na ruti.

109

Promjenjivi troškovi za navedeni let prikazani su na sljedećoj tablici:

Tablica 20.: Direktni operativni troškovi za let Zagreb-Brusseles za analizirane zrakoplove. Izvor: Proizvođači zrakoplova. [32, 89, 90]

promjenjivi troškovi sata leta 850XP B200 CJ2+ (1)Gorivo po satu 1158 382,22 526,218 (2)Dijelovi (ProParts pricing) - - 99,80 (3)Support Plus za petogodišnji prosjek 183,46 134,67 - (4)Motor/rezerva 286,00 152,30 203,03 (5) Thrust Reverser Overhaul trošak 0,00 0 - (6) Radna snaga (petogodišnji prosjek) - - 96,00 (7)Slijetanje/Prihvat i otprema 807,57 515,5 454,23 (8)ATM 426,12 290,04 289,75 Ukupni direktni operativni troškovi (USD) 2861,13 1477,65 1669,03

Podaci u tablici predstavljaju direktne operativne troškove – DOC183 po satu za let

Zagreb-Brusseles. Ti troškovi obuhvaćaju sljedeće kategorije troškova: • Trošak goriva po satu leta (1) – izražava umnožak zbroja potrošnje goriva po satu i

rezerve goriva te cijene goriva u zračnoj luci Zagreb od 709 USD/t184; • Troškovi dijelova (ProParts pricing) (2) – trošak održavanja po satu leta prema

kontinuiranom programu održavanja (prosjek za petogodišnje razdoblje) za CJ2+; • SupportPlus za petogodišnji prosjek (3) - trošak održavanja po satu leta prema

kontinuiranom programu održavanja (prosjek za petogodišnje razdoblje) za 850XP i B200;

• Troškovi motora/rezervi (4) – Rezerve zrakoplovnih motora; • Thrust Reverser Overhaul troškovi (5) – samo za 850XP i B200; • Troškovi radne snage (petogodišnji prosjek) (6) – trošak rada održavanja, samo za

CJ2+; • Troškovi slijetanja, prihvata i otpreme (7) – obuhvaća troškove zračnih luka pri

polijetanju, slijetanju, prihvata/otpreme i putničkih taksi:

Tablica 21.: Troškovi zračnih luka Zagreb i Bruselles za analizirani let. Izvor: Zračne luke Zagreb i Bruselles.

B200 850XP CJ2+ Polijetanje (ZAG) 70,05 191,17 70,05 Slijetanje (BRU) 252,19 211,33 190,92 Prihvat i otprema (ZAG) 73,26 285,07 73,26 Putničke naknade (ZAG) 120 120 120 Ukupno (USD) 515,5 807,57 454,23

• ATM (8) – Predstavljaju troškove preleta. Za izračun troškova preleta korišten je

računalni program RSO Distance Tool 3.0. Ulazni podaci za simulaciju troškova u navedenom programu bili su plan leta dobiven simulacijom u računalnom programu Jeppesen FliteStar 9.170. te podaci o jediničnoj cijeni preleta obuhvaćenih FIR-ova za ožujak 2007. godine. [147]

183 DOC – Direct Operating Cost. 184 Podaci dobiveni od zračne luke Zagreb, 2007. godine.

110

U izračun promjenjivih troškova nisu uzeti u obzir dodatni troškovi cateringa i razni dodatni troškovi letačkih posada te drugi promjenjivi troškovi. Kako bi se dobio ukupni trošak sata leta zrakoplova, moraju se obuhvatiti i fiksni troškovi zrakoplova. Ukupni troškovi sata leta ovise o samim misijama zrakoplova, čime se mijenjaju promjenjivi troškovi te o pretpostavljenom godišnjem naletu zrakoplova u satima. Za potrebe rada koristiti će se dobiveni DOC za navedenu misiju te fiksni troškovi:

Tablica 22.: Fiksni troškovi za analizirane zrakoplove. Izvor: Proizvođači zrakoplova, osiguravajuće kuće i zračna luka Zagreb. [32, 89, 90]

Zrakoplov 850XP B200 CJ2+ (1)Osiguranje (USD) 100000,00 45000,00 40000,00 (2)Hangar/parking (USD) 11403,00 5091,00 5091,00 (3)Plaće letačkog osoblja – kapetan, kopilot i drugi benefiti (USD) 222008,00 96563,00 95000,00

(4)Recurrent Training (USD) 43000,00 9400,00 10700,00 (5)Ukupni godišnji fiksni troškovi (USD) 376411,00 156054,00 150791,00(6)Godišnja utilizacija (sati) 429 447,00 400,00 Fiksni troškovi po satu leta (USD) 877,41 349,11 376,98

Godišnje fiksne troškove zrakoplova proizvođači zrakoplova prikazuju u odnosu na

pretpostavljeni godišnji nalet zrakoplova. Vrijednosti (6) godišnje utilizacije zrakoplova su navedene prema podacima proizvođača, koji uzimaju u obzir onu godišnju utilizaciju zrakoplova pri kojoj su fiksni troškovi najmanji. Podaci o osiguranju zrakoplova (1) dobiveni su od osiguravajuće kuće u Hrvatskoj i predstavljaju okvirni iznos, odnosno red veličine. Troškovi hangara odnosno parkiranja zrakoplova, jer u zračnoj luci Zagreb trenutno nema usluge hangara za zrakoplove, dobiveni su od zračne luke Zagreb. Cijena parkiranja zrakoplova u Zračnoj luci Zagreb je 1,85 EUR po toni MTOW za 24 sata. Podaci (3), (4) i (5) dobiveni su od proizvođača zrakoplova. Navedeni fiksni troškovi ne uzimaju u obzir godišnju amortizaciju i inflaciju. Također u proračun fiksnih troškova nisu uzeti u obzir troškovi usluge pružatelja navigacijskih karata, godišnjeg obnavljanje sjedala i kabine, kompjuterskih programa, pružatelja prognoze vremena i drugi fiksni troškovi.

Temeljem izračunatih promjenjivih i fiksnih operativnih troškova, dobiva se okvirni trošak sata leta zrakoplova:

• Raytheon Hawker 850XP – 3738,54 USD po satu leta zrakoplova; • Cessna CJ2+ - 2046,01 USD po satu leta zrakoplova; • Beechcraft King Air B200 – 1826,76 USD po satu leta zrakoplova.

Navedene vrijednosti troška sata leta zrakoplova su okvirne vrijednosti i predstavljaju red veličine. Stvarni trošak leta zrakoplova odstupa od izračunatih vrijednosti i ovisi o specifičnostima koje su drugačije za svaki pojedini let. Međutim koncept izračuna koristi se kod stvarne troškovne analize zrakoplova.

111

7.3. Organizacije za školovanje pilota Trenutno u Hrvatskoj postoje dvije organizacije za školovanje pilota i stjecanje zvanja profesionalnog pilota, a to su:

• Fakulteta Prometnih Znanosti (FPZ) FTO - predstavlja zasebnu organizacijsku jedinicu (praktikum) studija Aeronautike na FPZ-u;

• Air Krapina FTO - jedina privatna organizacija tog tipa. Svjetsko zrakoplovstvo današnjice, a i zrakoplovstvo u Hrvatskoj, sve je više suočena

s manjkom kadra pilota. FTO organizacije predstavljaju prvi korak i mogućnost školovanja novih pilota koji kasnije mogu biti letački resurs u linijskim zrakoplovnim kompanijama, ali i svih ostalih zrakoplovnih prijevoznika – charter, zračni taksi, poslovno zrakoplovstvo i dr. Kako bi se rad FTO organizacija daljnje poboljšao i olakšao, potrebna je izgradnja i operacionalizacija aerodroma s primarnom funkcijom opsluživanja općeg zrakoplovstva i školovanja letačkog osoblja.

Primjerice, FTO Air Krapina svoje zrakoplove trenutno drži na pozicijama na zračnoj luci Pleso (LDZA) koji nije aerodrom općeg zrakoplovstva. Pozicije namijenjene za opće zrakoplovstvo su uglavnom namijenjene za poslovnu avijaciju te su troškovi stalnog pozicioniranja zrakoplova veliki. Neki od ostalih prepreka su striktni propisi zaštite kojima moraju udovoljavati međunarodne zračne luke, nepostojanje hangara za zrakoplove (pogotovo tokom zime) i dr. LDZA je u tom smislu neprikladan za FTO organizacije. Drugi aerodrom u blizini je Lučko, s kojim se koristi FPZ FTO, koji ima travnatu USS-u te se ne nazire nadgradnja tog aerodroma. Moguće rješenje se nazire u izgradnji zrakoplovnog školskog centra u sklopu aerodroma. Prema Strategiji prostornog uređenja predviđena je izgradnja aerodroma u Krapini što bi doprinijelo razvoju pravog zrakoplovnog centra, u sklopu kojeg bi se odvijalo školovanje pilota, smještaj zrakoplova u hangaru, servis zrakoplova i sl. Postojanje novog regionalnog malog aerodroma značajno bi doprinijelo gospodarskom i turističkom razvoju zagorske regije i avijaciji u Hrvatskoj uopće. Profesija pilota vrlo je atraktivna i dobro plaćena profesija. Kako prema JAR FCL propisima više nema inženjera aeronautike, već je definirano zvanje profesionalnog pilota, nakon završenog školovanja u FTO organizacijama u Hrvatskoj moguće je stječi zvanje profesionalnog pilota te je omogućeno zapošljavanje u bilo kojoj JAA državi članici.

http://www.fpz.hr/npp_2005_2006/aeronautika.htm

112

7.4. Regulativa

Problemi malih prijevoznika općeg zrakoplovstva mogu se sagledati iz nekoliko segmenata:

Nesređena regulativa – svi zrakoplovni prijevoznici, pa tako i prijevoznici općeg zrakoplovstva koji posjeduju AOC, trebaju poštivati pravila propisana u JAR OPS 1. Međutim nerealno je za očekivati da mali prijevoznici mogu poštivati ista pravila koja moraju poštivati linijski zračni prijevoznici.

Iako lokalne vlasti mogu prilagoditi JAR OPS 1 i propise održavanja prema lokalnim potrebama i zahtjevima, nadležno ministarstvo to nije učinilo niti je izbacilo ijedno lokalno pravilo. Budući da se ekonomija prijevoznika općeg zrakoplovstva ne može mjeriti sa linijskim zračnim prijevoznicima te poslovnim/korporativnim zrakoplovstvom, a kako svi moraju poštivati ista nametnuta pravila od strane nadležnog ministarstva, prijevoznicima općeg zrakoplovstva pod hitno su potrebni odgovarajući propisi proporcionalni veličini i vrsti poslovanja općeg zrakoplovstva.

Sigurnosni segment zrakoplovnih misija općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj je na

nezadovoljavajućoj razini. Unatoč opravdanosti baze podatka o sigurnosti općeg zrakoplovstva, ona ne postoji. Također je potrebno ispitati način dobivanja i obradu sigurnosnih podataka. Primjerice, inspekcijski nadzor sigurnosti potpada pod Upravu prometne inspekcije, a ne CAA.

Namjera Hrvatske da postane punopravna članica Europske Unije podrazumijeva već

unaprijed usklađenu zrakoplovnu regulativu, pogotovo zbog namjere ratificiranja ECAA185 sporazuma od strane Hrvatske. Iz tog razloga vrlo je važno da CAA postane glavni pokretač nužnih adaptacija i uhvati zamah u potrebitom brzom razvoju. U tom smislu CAA se mora odvojiti od javnog sektora te postati administrativno i financijski neovisna organizacija u sklopu institucija Hrvatske. U tu svrhu i kako bi pomogli CAA-u Hrvatske, Eurocontrol, JAA i DG Enlargement186 izradili su petogodišnji Nacionalni Strateški Poslovni Plan u Avijaciji – SBP187. Eurocontrol je službeno započeo s procesom planiranja za Hrvatski CAA u veljači 2005.g. na WP1886 koji je održan u Thessaloniki. Međutim zbog ekstremnog nedostatka osoblja u broju i znanju u strateškom planiranju, CAA Hrvatske nije mogao adekvatno nastaviti podržavati strateški proces planiranja. U Eurocontrol-ovom SBP planu za CAA primjenjuje se metodologija Eurocontrol-a koja se odnosi na strateško planiranje održivih performansi u zrakoplovnim navigacijskim uslugama – SP-ANS189. Metodologija je prilagođena potrebama nacionalnog regulatora u zrakoplovstvu. [39]

185 ECAA - European Common Aviation Area – bilateralni sporazum Europske Unije i drugih država kojim se omogućuje liberalizacija jedinstvenog europskog tržišta zrakoplovne industrije. Tim sporazumom, zrakoplovne kompanije država potpisnica ECAA sporazuma mogu letjeti između bilo koje zračne luke ECAA države te će biti omogućena i kabotaža. 186 DG Enlargement – Direktorat Europske Unije za proširenje. 187 SBP – Strategic Business Plan – Eurocontrol-ov petogodišnji Nacionalni Strateški Poslovni Plan u Avijaciji za CAA Hrvatske. 188 WP – Work Package. 189 SP ANS – Strategic Planning for Sustainable Performance of ANS.

113

U Eurocontrol-ovom SBP planu identificirane su sljedeće slabosti CAA-a: • Organizacija - jedna od glavnih slabosti CAA-a. Trenutna organizacija jednostavno

ne reflektira ulogu i funkciju koju CAA mora izvršavati na svakodnevnoj bazi. Nema specifične pažnje za kvalitetu pružanja regulatornih usluga zrakoplovnim kompanijama. Ne postoje procesi kojima bi se koristile mjere regulative na aerodromima i pružateljima navigacijskih usluga. Kadrovski potencijal je glavna slabost CAA po broju i stručnosti. Ne postoji proces individualnog regrutiranja kadrova te ne postoji periodička procjena kadrova. U CAA je 2006.g. bilo zaposleno svega 35 djelatnika te se planira povećanje broja djelatnika na 70 do 2008. godine. Praktički ne postoji regulativa za aerodrome u Hrvatskoj niti bilo kakva regulativa za pružanje zrakoplovnih navigacijskih usluga.

• Sustavi financiranja i računovodstva – potpuna ovisnost o državnom proračunu ograničava mogućnosti i onemogućuje CAA u kvalitetnoj ulozi regulatora u avijaciji;

• Klijenti i dioničari – Ne postoji analiza klijenata i dioničara, već samo popis zrakoplovnih kompanija i licenciranog osoblja;

• Tehnička i druga infrastruktura – CAA ne posjeduje vlastitu infrastrukturu, već je sve u državnom vlasništvu;

Zamijećene jakosti CAA su potpuna implementacija JAR-ova i punopravno članstvo u

JAA-u. Međutim, moguće prijetnje ukoliko CAA ne započne i izvrši kvalitetnu reformu na vrijeme, mogu biti djelomična ili potpuna zamjena nacionalnog CAA s europskim regulatorom. Međutim, kvalitetnom i pravovremenom reformom CAA Hrvatske može postati prepoznata institucija u regiji i preuzeti vodeću ulogu regulatora zrakoplovstva u regiji.

Vizija: «CAA mora postati jedinstveno autonomno regulatorno tijelo za zrakoplovstvo u Hrvatskoj i biti spremna za sudjelovanje u regionalnoj i/ili Pan-Europskoj regulatornoj shemi.»

Kako bi se postigla navedena vizija, potrebno je definirati strateške ciljeve, a oni su: • Postizanje financijske i administrativne autonomije; • Nominiranje te uspostavljanje nacionalne supervizorne uprave - NSA190 u skladu

sa SES zahtjevima, nadzor/monitoring zrakoplovnih navigacijskih usluga; • Potpuna implementacija ECAA i članstvo u EASA-i; • Osiguranje regulatornih sredstava, mogućnosti i znanja upravljanja aerodromima; • Implementiranje ciljeva lokalnog konvergencijskog i implementacijskog plana -

LCIP191. Poboljšanje u radu ministarstva očekuje se uspostavom Agencije za zračni promet,

koja se predviđa za 2009.g. te se očekuje da će regulator u obliku Agencije raspolagati s više resursa, kako financijskih tako i stručnih kadrovskih.

190 NSA – National Supervisory Authority. 191 LCIP - Local Convergence and Implementation Plan.

7.5. Primjenjivi model razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj Preporučeni model razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj prikazan je na sljedećoj slici:

Regulator • Reustroj regulatora (povećanje administrativnog

kapaciteta); • Revizija i adoptacija europske zrakoplovne

regulative; • Reforma tržišnog sustava; • Porezna politika i politika cijena.

Prijevoznici • Modernizacija flote općeg

zrakoplovstva u Hrvatskoj; • Razvoj modela poreznih olakšica

za kupnju zrakoplova, zrakoplovnih dijelova i zrakoplovnih sustava;

• Modeli financiranja koji bi potpomogli razvoj prijevoznika općeg zrakoplovstva;

• Odgovarajuća regulativa primjenjiva lokalnim uvjetima. Aerodromi

• Razvoj manjih regionalnih aerodroma, osobito otočnih aerodroma u funkciji turizma i bolje povezanosti otoka i kopna;

• Funkcioniranje aerodroma na temelju tržišnih vrijednosti.

Školovanje letačkog osoblja • Izgradnja i operacionalizacija

zrakoplovnog školskog centra u sklopu aerodroma općeg zrakoplovstva s primarnom funkcijom opsluživanja općeg zrakoplovstva i školovanja letačkog osoblja.

Sigurnosni segment • Poboljšanje i preispitivanje

načina dobivanja i obrade podataka vezanih za sigurnost zračnog prometa;

• Razvoj baze podataka sigurnosti zračnog prometa;

• Inspekcijski nadzor sigurnosti u sklopu regulatora.

Slika 18.: Model razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj.

114

115

8. ZAKLJUČAK

Opće zrakoplovstvo je danas izuzetno značajan segment općeg napretka čovječanstva, a istodobno i vrlo važan segment zrakoplovne industrije. Njime se povezuju regije, države i kontinenti svijeta. Njegovim korištenjem te veze postaju brže, jednostavnije i jeftinije. Njegove komparativne prednosti su izražene i značajne. Značenje općeg zrakoplovstva u suvremenim uvjetima potvrđuju i ekonomski pokazatelji. Iznos njegovog godišnjeg prometa u Europi je oko 15 milijardi Eura, a u SAD-u oko 103 milijardi USD-a, s time da se narednih godina očekuje značajan rast tih iznosa.

Prednosti korištenja općeg zrakoplovstva se očituje u povećanju efikasnosti transportnog sustava zemlje i boljem prometnom povezivanju. Izbor aerodroma koje mogu koristiti zrakoplovi općeg zrakoplovstva mnogostruko je širi od zrakoplova linijskih zrakoplovnih prijevoznika. Disperzivnost aerodroma te mogućnost prihvata općeg zrakoplovstva na manjim aerodromima omogućuje bolju iskoristivost većeg broja aerodroma čime se smanjuju kašnjenja i skraćuje vrijeme putovanja. Opće zrakoplovstvo predstavlja istinsko point-to-point zrakoplovstvo s fleksibilnim redom letenja uz mogućnost putovanja na željeno odredište bez presjedanja i velikih kašnjenja.

Navedene prednosti općeg zrakoplovstva omogućavaju i usmjeravaju njegov razvoj, a što je posebno vidljivo u rastućem segmentu poslovnog korištenja zrakoplova. Poslovno zrakoplovstvo čine kompanije i korisnici koji se koriste zrakoplovima kao sredstvom u obavljanju njihova posla, a što izravno utječe na povećanje produktivnosti, efikasnosti te smanjenja troškova poslovnih procesa. Poslovno zrakoplovstvo pruža niz prednosti u odnosu na usluge redovitih zrakoplovnih prijevoznika. Među njima najizraženija prednost su letovi između gradova koji nisu povezani stalnim i redovitim linijama. Važnost poslovnog zrakoplovstva očitava se iz sljedećih podataka: segment poslovnog zrakoplovstva u Europi raste dvostruko većom stopom nego ostatak zračnog prometa, dok je u SAD-u petina svih letova općeg zrakoplovstva poslovnog i/ili korporativnog karaktera.

Vrlo važnu ulogu opće zrakoplovstvo zauzima u školovanju letačkog osoblja, koje predstavlja vrlo važan segment zrakoplovne industrije. Školovanje letačkog osoblja obuhvaća, osim simulatora, određen broj sati leta kojeg ostvaruju na zrakoplovima općeg zrakoplovstva. Potreba za letačkim osobljem sve više raste na svjetskoj razini, što potkrepljuju predviđanja rasta zračnog putničkog prometa stopom od 4,9 posto godišnje te teretnog prometa stopom od 6,1 posto.

U segmentu sigurnosti zrakoplovnih misija, opće zrakoplovstvo pokazuje značajan napredak, dok je najsigurnije poslovno zrakoplovstvo čiji se sigurnosni učinak može mjeriti s onim kod linijskih zrakoplovnih prijevoznika. Izuzimajući vrlo visoke sigurnosne standarde poslovnog zrakoplovstva, razinu sigurnosti ostatka industrije općeg zrakoplovstva potrebno je daljnje poboljšavati te kontinuirano podizati sigurnosne standarde. U segmentu sigurnosti općeg zrakoplovstva u Europi, prepreka uspostavi njegove optimalne i zadovoljavajuće razine je manjak jedinstvene zakonske regulative te nepostojanje europske baze podataka vezane za sigurnost i funkcioniranje općeg zrakoplovstva. Daljnji razvoj općeg zrakoplovstva u Europi imperativno će nametnuti neophodnost da se i u tom segmentu sigurnosna pitanja rješavaju na veoma sličan način kao i kod komercijalnih prijevoznika. To znači da će se prijevoznici općeg zrakoplovstva na globalnoj razini morati ponašati po jedinstvenim

116

pravilima i da će u jednakoj mjeri biti primorani primjenjivati propisima definirana pravila sigurnosnog ponašanja. Uspostava takvog korisnog ujednačavanje provodi se danas putem međunarodnih programa, jedan od njih je i SAFA program u Europi.

Daljnji razvoj općeg zrakoplovstva ovisi o kvalitetnoj i primjenjivoj zrakoplovnoj regulativi. U SAD-u je opće zrakoplovstvo regulirano specifičnim regulativama koje su u funkciji potreba općeg zrakoplovstva. Međutim, u Europi nedostaju takva pravila te se zrakoplovne misije obavljaju prema ICAO Aneks 6 i JAR OPS 1 propisima. Nedostatak općih pravila korištenja općeg zrakoplovstva u Europi bi trebao biti uklonjen implementiranjem JAR OPS 0 (poslovno/korporativno i zrakoplovstvo za obavljanje radova iz zraka), JAR OPS 2 (poslovno/korporativno zrakoplovstvo) i JAR OPS 4 (zrakoplovstvo za obavljanje radova iz zraka) propisima.

Relativno novi koncept u svijetu vlasništva i korištenja zrakoplova je model djelomičnog vlasništva koji predstavlja zakup ili najam djelomičnog vlasništva nad jednim zrakoplovom, koji je već vrlo popularan u SAD-u i tek počinje poprimati ozbiljnije konture u Europi gdje se koristi Jet Card program. Nedostatak europske regulative u segmentu djelomičnog vlasništva zrakoplova trebao bi biti uklonjen novom regulativom, čija bi baza trebala biti američka regulativa u tom segmentu. U segmentu zaštite općeg zrakoplovstva, nametnuta su ista pravila koja se primjenjuju na komercijalne zrakoplove i linijske zrakoplovne prijevoznike te zračne luke, kako bi se osigurala ekvivalentna ili još bolja zaštita. Zbog specifičnog karaktera funkcioniranja općeg zrakoplovstva nije realno primjenjivati ista pravila zaštite. Neke od specifičnih mjera zaštite općeg zrakoplovstva su Airport Watch program u SAD-u te pokretanje inicijative poslovnog zrakoplovstva koja se odnosi na koncept „poznatog putnika“. Potrebno je dizajnirati efikasne mjere zaštite općeg zrakoplovstva gdje je primjena općenitih mjera neproporcionalna uključenim rizicima i vrlo skupa za primjenu.

Opće zrakoplovstvo dinamičan je i brzo rastući sektor civilnog zrakoplovstva. Razvojem tehnologije i znanja, sustav zračnog prometa budućnosti biti će siguran i pouzdan sustav visokih performansi te će predstavljati finu ravnotežu individualne mobilnosti i potražnje za zračnim prometom u skladu s održivim razvojem, a opće zrakoplovstvo će biti nosioc tog sustava budućnosti.

Razvoj općeg zrakoplovstva je trend na svjetskoj razini. Segment tog razvoja sve više postaje i Hrvatska, koja posjeduje vrlo povoljne uvjete za njegov razvoj, a što se očituje u dobrom infrastrukturnom potencijalu, broju zrakoplova i zrakoplovnih prijevoznika te resursu letačkog osoblja. Sustav aerodroma u Hrvatskoj je zadovoljavajući, kako u pogledu izgrađenosti infrastrukture, tako i zbog njene disperziranosti. Taj sustav čini 30 aerodroma, od toga sedam međunarodnih javnih zračnih luka za redoviti/izvanredni linijski zračni promet, 16 zračnih pristaništa i sedam letjelišta otvorenih za privatni promet općeg zrakoplovstva domaćeg karaktera. U Hrvatskoj je prisutno osam prijevoznika općeg zrakoplovstva koji posjeduju AOC. Od toga ih šest posjeduje AOC kojim se potvrđuje da zračni prijevoznik udovoljava propisanim uvjetima za obavljanje djelatnosti javnoga zračnog prometa prema JAR OPS 1 propisima, a dva AOC certifikata odnose se na djelatnosti helikopterskog prijevoza prema JAR OPS 3 propisima. Također, zrakoplova općeg zrakoplovstva pet je puta više nego zrakoplova transportne kategorije. Sve veći interes za zrakoplovstvom nazire se iz podatka da je od osamostaljenja Hrvatske do danas, privatnu pilotsku dozvolu (PPL) dobilo približno 400 osoba, te je 2006.g. bilo 590 pilota zrakoplova i 21 pilot helikoptera. Trenutačno

117

u Hrvatskoj postoje dvije FTO organizacije, tri TRTO organizacije i sedam organizacija za osposobljavanje za dobivanje PPL dozvole.

Kako bi opće zrakoplovstvo u Hrvatskoj postalo prepoznatljiv sektor i važan gospodarski čimbenik potrebno je poduzeti određene aktivnosti koje se odnose na donošenje odgovarajuće regulative i reformu CAA-a, modernizaciju flote zrakoplova, razvoj malih sekundarnih i tercijarnih aerodroma i poboljšanje uvjeta organizacija za školovanje letačkog osoblja (FTO).

Osnovni preduvjet za razvoj općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj je donošenje i primjena odgovarajuće regulative. U nedostatku specifičnih pravila, funkcioniranje općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj odvija se prema zahtjevima ICAO Annex 6, Part II i JAR OPS 1. pravilima. Također, namjera Hrvatske da postane punopravna članica Europske Unije podrazumijeva već unaprijed usklađenu zrakoplovnu regulativu, pogotovo zbog namjere ratificiranja ECAA sporazuma od strane Hrvatske. Iz tog razloga je nužno da CAA postane glavni pokretač nužnih adaptacija i uhvati zamah u potrebitom brzom razvoju. Kako bi CAA to postigla mora se odvojiti od javnog sektora te postati administrativno i financijski neovisna, a u sklopu institucija Hrvatske. Poboljšanje u radu CAA-a očekuje se stvaranjem Agencije za zračni promet, koje se predviđa za 2009.g. te se očekuje da će CAA u obliku Agencije raspolagati s više resursa, kako financijskih tako i stručnih kadrovskih. Ukoliko CAA ne započne i izvrši kvalitetnu reformu na vrijeme, može se dogoditi djelomična ili potpuna zamjena nacionalnog CAA s europskim regulatorom. Međutim kvalitetnom i pravovremenom reformom CAA može postati prepoznatljiva institucija u regiji i preuzeti vodeću ulogu regulatora zrakoplovstva u regiji.

Važan preduvjet razvoja općeg zrakoplovstva Hrvatske je etabliranje zrakoplovnih prijevoznika i flote zrakoplova. Izuzimajući zrakoplove transportne kategorije, prosječna starost zrakoplova općeg zrakoplovstva je 29 godina. To su većinom jednomotorni klipni zrakoplovi koji se uglavnom koriste za privatno, panoramsko i školsko letenje.

Zbog bolje prometne povezanosti jadranskih otoka, kao i zbog daljnjeg gospodarskog razvoja (osobito turizma), postoje realne potrebe za gradnjom novih manjih zračnih luka na nekim otocima i kopnu. Hrvatska u buduće treba još bolje koristiti prednosti zračnoga prometnog sustava (javnog i privatnog), osobito na jadranskom turističkom području. Stoga je nužno razviti optimalnu i kvalitetnu mrežu tercijarnih zračnih luka te manjih specijaliziranih zračnih luka i uzletišta na značajnim turističkim područjima i većim otocima.

Problemi FTO organizacija u Hrvatskoj mogu se svesti na problem infrastrukture (aerodromi). Moguće rješenje u tom segmentu je izgradnja i operacionalizacija zrakoplovnog školskog centra u sklopu aerodroma s primarnom funkcijom školovanja letačkog osoblja i opsluživanja općeg zrakoplovstva. U sklopu aerodroma općeg zrakoplovstva odvijalo bi se školovanje pilota, smještaj zrakoplova u hangaru, servis zrakoplova i sl.

Istraživanje u magistarskom radu bilo je usmjereno na pregled i valorizaciju sektora općeg zrakoplovstva na globalnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini s posebnim osvrtom na status i razvoj općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj. U radu su argumentirane komparativne prednosti sektora općeg zrakoplovstva na temelju iskustava zemalja u kojima je sektor općeg zrakoplovstva razvijen. Temeljem tih iskustava i smjernica te analizom trenutnog statusa općeg zrakoplovstva izrađen je presjek i prijedlog smjernica razvoja općeg zrakoplovstva u

118

Hrvatskoj. Razvoj općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj uvjetovan je donošenjem odgovarajuće regulative u skladu s potrebama općeg zrakoplovstva, kako bi se omogućila specijalizacija sektora, profilacijom zrakoplovnih prijevoznika i zrakoplovnog tržišta, kako bi se utvrdila stvarna potražnja i pronašli odgovarajući zrakoplovi koji najbolje odgovaraju specifičnim potrebama lokalnog okruženja. Daljnji se preduvjet razvoja odnosi na usmjerenje državnih vlasti da instrumentima prometne politike potenciraju razvoj sektora – poticanjem razvoja privatnog poduzetništva u segmentu prijevozništva općeg zrakoplovstva, razvojem manjih specijaliziranih aerodroma općeg zrakoplovstva i donošenjem stimulativnih i sustavnih mjera razvoja školskih središta – FTO organizacija. Znanstvene činjenice i spoznaje dobivene istraživanjem mogu poslužiti kao podloga budućim ciljanijim istraživanjima u funkciji razvoja sektora općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj.

119

LITERATURA

KNJIGE [1] Alexander T. Wells, Ed D.: Commercial aviation safety, McGraw-Hill companies, Third

edition, New York, USA, 2001.

[2] Alexander T. Wells: Air transportation: A management perspective, Wadswoth publishing company, Fourth edition, Belmont, USA, 1999.

[3] Daniel E. Maurino, James Reason, Neil Johnston, Rob B. Lee: Beyond aviation human factors, Ashgate publishing LDT., Aldershot, UK, 1995.

[4] Doganis, R.: The Airline Business in the 21st Century, Routledge, London, UK, 2001.

[5] Galović, B.: Performanse zrakoplova, Autorizirana predavanja, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Poslijediplomski studij, Zagreb, 1999.

[6] Kenneth Button, Kingsley Haynes, Roger Stough: Flying into the future: Air transport policy in the European Union, Edward Elgar publishing LTD, Cheltenham, UK, 1998.

[7] Peter Bachmann, Ein- und zweimotorige Flugzeuge, Stuttgart, Germany, 1991.

[8] Radačić Ž. Suić I: Tehnologija zračnog prometa, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1992.

[9] Rodney Baldwin: Developing the future aviation system, Ashgate publishing LTD. Aldershot, UK, 1998.

[10] Steiner, S.: Elementi sigurnosti zračnog prometa, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998.

[11] Vincent P. Galloti Jr.: The Future Air Navigation System (FANS), ICAO, Ashgate publishing company LTD., Aldershot, UK, 1998.

ČLANCI, REFERARTI, STUDIJE I RASPRAVE [12] Božičević, J.: Prometna valorizacija Hrvatske, Hrvatska akademija znanosti i

umjetnosti, Zagreb, 1992. [13] Fakleš, D., Gradišar, T, Steiner, S.: IATA Operational Safety Audit (IOSA) in function

of safety, Promet Traffic Traffico, Vol 16., Supplement No.1. International Scientific and Proffesional Conference ZIRP 2004. Zagreb, 2004.

120

[14] Galović, B. Alfirević, I., Domitrović, A.: Strategy Directions for Aviation Safety Issue in view of small vs. large category aircraft, 19th Annual FAA/JAA International Conference, Material Package/Separat, Washington, Federal Aviation Administration, 2002. p.1-10.

[15] Galović, B. Franjković, D. Božić, D.: Saffety Issues for general Aviation Category in Europe, Proceedings of 6th International Conference on Traffic Science, Portorož : Faculty of Maritime Studies and Transportation, Portorož, 2002. p.145-157.

[16] H. Paul Stough, Konstantinos S. Martzaklis: Progress in the Development of Weather Information Systems for the Cockpit, Nasa Langley Research Center, NASA Glenn Research Center, 2002.

[17] Holmes, B. J.: Small Aircraft Transportation System – A Vision for 21st Century Transportation Alternatives, NASA Langley Research Center, 2002.

[18] Holmes, B. J.: Alternatives for Air Mobility, SAE World Aviation Congress, Phoenix, Arizona, November 5-7, 2002.

[19] J. Michael Stepp Jr., David M. Behrmann: Business aviation in today’s economy: A guide to the analysis of business aircraft use, benefits and effects on shareholder value, Andersen LLP, The White Paper series, Number 9, Chicago, 2001.

[20] Marić V. i suradnici, Projekt: Koncepcija strategije razvoja zračnog prometa u Republici Hrvatskoj. Institut prometa i veza, Zagreb, 2003.

[21] Mišetić, I., Bajić, J., Tatalović, M., Takač, A.: Strategic Directions of Air Transport Development in Croatia by the Year 2010, Promet – Traffic – Traffico, Vol. 13, Proceedings, Supplement No. 4, Zagreb, 2001, p. 43-52.

[22] Pavlin, S.: Airport Development Strategy In the Republic of Croatia, Promet –Traffic – Traffico, Vol. 13, 4, Zagreb, 2001, p. 137-141.

[23] Pavlin, S., Sorić, V.: Mogući razvoj aerodroma na hrvatskim otocima, Ceste i Mostovi, br. 10-12, Zagreb, listopad/prosinac 2004. str. 8-21.

[24] Steiner, S., Zagorec, V.: Prospects of Emergency Aviation Development as Part of the Civil Defence System in Croatia, Safety and Security Engineering, Southampton : WIT Press, 2005. p.745-760.

[25] Steiner, S.: Ekonomski aspekti razvoja zračnog prometa, Autorizirana predavanja, kolegij: Tehnološki sustavi u zračnom prometu, Fakultet prometnih znanosti, Poslijediplomski studij, Zagreb, 2005.

[26] Steiner, S., Galović, B., Zubak, Z.: Adriatic Airports as Possible Crew Training Locations, 17th Annual FAA/JAA International Harmonization Conference, Conference Materials Package, Chicago, Illinois (USA), June 5-9, 2000, 11 p.

OSTALE PUBLIKACIJE [27] 2005 NALL Report: Accident Trends and Factors for 2004. AOPA Air Safety

Foundation Special Report, Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2006. [28] Administrators Fact Book, Federal Aviation Administration, August 2006.

121

[29] Aeronautical Information Publication (AIP) Hrvatska. Popis Aerodroma i Helidroma. Hrvatska Kontrola Zračne Plovidbe, 17. veljače 2006.

[30] Aerospace Forecast Fiscal Years 2006–2017, Federal Aviation Administration, 2006. [31] Aircraft Retrofit action to complay to the 8,33kHz Vertical Expansion Programme

(above FL195), Environmental Assessment including meteorological, safety and economic aspects, Eurocontrol Experimental Centre, Eurocontrol, 2005.

[32] Aircraft Analysis: Cessna Citation CJ2+, Sales Engineering, Citation Marketing, Cessna Aircraft Company, Wichita, Kansas, 2007.

[33] AOPA, Technically Advanced Aircraft, Safety and Training, AOPA Air Safety Foundation Special Report, Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2005.

[34] ATFM and Capacity Report 2005. Eurocontrol, 2006. [35] Business aircraft operations: Financial Benefits And Intangible Advantages, PRC

Aviation, Tucson, Arizona, 1995. [36] Business Aviation Safety Brief, Summary of Global Accident Statistics 2000-2004,

Izdanje 4. International Business Aviation Council, 2005. [37] CIA: The World Factbook 2006. Central Intelligence Agency, 2006. [38] CNS/ATM Strategy for Business Aviation, Special Report, International Business

Aviation Council, General Aviation Manufactures Association, 2005. [39] Croatia: Five-year National Strategic Plan in Aviation, Edition 1., Eurocontrol, JAA,

2006. [40] Croatia Airlines, Godina avijacije, Glasilo Hrvatske zrakoplovne tvrtke, Posebno

izdanje, Zageb, prosinac 2003. [41] Current market outlook 2006. Boeing Commercial Airplanes, Market analysis, Seattle,

2006. [42] DMEAN newsletter spring 2006. Eurocontrol, 2006. [43] DMEAN, European Medium-Term ATM Network Capacity Plan Assessment 2007-

2010, Eurocontrol, 2006. [44] EASA CS-VLA – European Aviation Safety Agency, Certification Specifications-Very

Light Aeroplanes. [45] EASA CS 23 - European Aviation Safety Agency, Certification Specifications, Part 23 -

normal, utility, aerobatic & commuter aeroplanes. [46] EASA CS 25 - European Aviation Safety Agency, Certification Specifications- large

aeroplanes. [47] Eurocontrol Compedium, ECCP II – Aviation Working Group, Eurocontrol, Brusseles,

2005. [48] Eurocontrol, IAOPA, General and Business aviation day, 08.04.2005. [49] European Aeronautics: A vision for 2020, Report of the group of personalities,

European Commission, 2001. [50] European Business Aviation Convention & Exhibition, EBACE 2006., Svibanj 2006. [51] FAA Advisory Circular AC No: 150/5325-4B, Federal Aviation Administration, 2005.

122

[52] FAA Advisory Circular 36-1H, Federal Aviation Administration, 2001. [53] First European Discussion Forum on General Aviation, Brussels, 14.03.2007. [54] Flying, časopis, Number 11, Vol 132, New York, studeni 2005. [55] Flying, časopis, Number 10, Vol 131, New York, listopad 2004. [56] Flying, časopis, Number 4, Vol 131, New York, travanj 2004. [57] GA Aviation Accidents 10-Year trend, AOPA Air Safety Foundation Special Report,

Aircraft Owners and Pilots Association, Maryland, 2005. [58] GAIN strategic plan, Version 2.0, Global Aviation Information Network, 2003. [59] Galović, B.: Prilog razvoju nekonvencionalnih zrakoplova za priobalje Hrvatske,

Doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998. [60] GAMA: GA Statistical Databook 2005. General Aviation Manufactures Association,

2006. [61] GAMA: Annual Industry Review & 2006 Market Outlook Briefing, General Aviation

Manufactures Association, 2005. [62] Getting to the point: Business Aviation in Europe, Eurocontrol Trends in Air Traffic,

Vol.1. Eurocontrol, 2005. [63] Hail the air taxi, časopis, Number 5057, Vol. 170, 10-16. Flight International, listopad

2006. [64] ICAO Aneks 2 – International Civil Aviation Organisation Aneks 2 - Rules of the Air. [65] ICAO Aneks 6 - International Civil Aviation Organisation Aneks 6 - Operation of

Aircraft - Aeroplanes [66] ICAO Aneks 11 - International Civil Aviation Organisation Aneks 11 - Air Traffic

Services [67] ICAO Aneks 17 - International Civil Aviation Organisation Aneks 17 - Security:

Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference [68] JAR OPS 1 – Joint Aviation Requirements OPS 1, Requirements for Air Prijevoznik

Certificate Holders. [69] JAR FCL 1 - Joint Aviation Requirements, Flight Crew Licensing 1 – Aeroplanes. [70] Kako postati pilot, Nacional, Časopis, Br. 537, veljača 2006. str. 71-72. [71] Klesius Michael: Budućnost letenja, National Geographic Hrvatska, Br. 2. Zagreb,

Prosinac 2003. str. 2-32. [72] LASORS 2006, Safety Regulation Group, CAA Personel Licensing Department, The

Stationery Office, Civil Aviation Authority United Kingdom, 2006. [73] Life After Airliners, EAA AirVenture, NASA, Wisconsin, 2004. [74] Medium-Term Forecast: IFR Flight Movements 2006-2012, Volume 1 and 2,

Eurocontrol, 2006. [75] Michale J.H. Taylor: Janes Encyclopedia of Aviation, London, 1993. [76] NBAA Business aviation FACTBOOK 2004. National Business Aviation Association,

Washington.

123

[77] Nova zračna flota hrvatskih poduzetnika, Poslovni tjednik Business hr, Br. 60. Promotivni primjerak, 14.12.2006. str. 16-17.

[78] Performance and accountability report FY2005. Federal Aviation Administration, 2005. [79] Performance Review Report covering the calendar year 2005 (PRR 2005),

Performance Review Commission, Eurocontrol, 2006. [80] Pravilnik o održavanju, obnovi i preinakama na zrakoplovu i zrakoplovnom uređaju te

tehničkoj kontroli i kontroli kvalitete obavljenih radova. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[81] Pravilnik o uvjetima i načinu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produžavanja dozvole i ovlaštenja te programima za stručno osposobljavanje, provjeru i utvrđivanje stručne sposobnosti zrakoplovno-tehničkog osoblja (9A-JAR-66). Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[82] Pravilnik o priručnicima i dokumentima koje mora imati zračni prijevoznik za stjecanje, izmjenu ili produživanje valjanosti svjedodžbe o sposobnosti. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[83] Pravilnik o uvjetima i načinu stjecanja, izdavanja, obnavljanja i produžavanja dozvole i ovlaštenja zrakoplovnom osoblju – pilotima zrakoplova. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[84] Pravilnik o uvjetima kojima moraju udovoljavati pravne osobe koje obavljaju stručno osposobljavanje zrakoplovnog osoblja – pilota zrakoplovno – sportske letjelice. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[85] Pravilnik o načinu obavljanja poslova Hrvatskog zrakoplovnog saveza. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[86] Pravilnik o uvjetima i načinu izdavanja svjedodžbe o sposobnosti (Air Prijevoznik Certificate – AOC). Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[87] Pravilnik o letenju zrakoplova. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava zračnog prometa.

[88] Program prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog uređenja, graditeljstva i stanovanja, Zagreb, 1999.

[89] Product Analysis: Beechcraft KingAir B200, Technical Marketing Department, Raytheon, Wichita, Kansas, 2007.

[90] Product Analysis: Hawker 850 XP, Technical Marketing Department, Raytheon, Wichita, Kansas, 2007.

[91] Reaching Beyond Traditional Boundaries, Engaging the Public, The Be a Pilot Program 2003/2004, General Aviation Team 2000, 2005.

[92] SAFA Report 2005, ECAC/JAA Programme for Safety Assessment of Foreign Aircraft, European Civil Aviation Conference, 2006.

[93] Security Guidelines for General Aviation Airports, Information Publication A-001, Version 1.0, Transport Security Administration, 2004.

[94] SESAR Definition Phase, Air Transport Framework, The Current Situation, SESAR Consortium, Verzija 3.0, Eurocontrol, European Commission, 2006.

124

[95] Short presentation of the CRCO, Eurocontrol, 2006. [96] Small Aircraft Transportation System (SATS) Program Planning White Paper, NASA,

2000. [97] Statističke Informacije 2006, Državni Zavod za Statistiku, Zagreb, 2006. [98] The economic impact of VLJ, Eclipse Aviation Corp. Albuquerque, 2006. [99] The European Research Area (ERA), Brošura, Directorate-General for Research,

Information and Communication Unit, European Commission, 2002. [100] The major airports continue to dominate traffic, STATFOR, Eurocontrol, 2004. [101] The Social and economic impact of airports in Europe, York Aviation, Airports Council

International, 2004. [102] Thomas Glista, FITS Overview, FAA Aviation news, Ožujak/Travanj 2003. [103] Traffic Safety Basic Facts 2004, SafetyNet - SWOV Institute for Road Safety

Research, Directorate-General Energy and Transport, European Commission, Brussels.

[104] Training guidelines for Single Pilot Operations of Very Light Jets and Technically Advanced Aircraft, National Business Aviation Association, Washington, 2005.

[105] VLJ vanguard, Number 4984, Vol. 167, 10-16. Flight International, svibanj 2005. [106] Zakon o zračnom prometu. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava

zračnog prometa. [107] Zakon o zračnim lukama. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka. Uprava

zračnog prometa.

INTERNET IZVORI [108] http://64.215.224.113/public/ops/safety/vlj/ [109] http://www.aci-europe.org/index.html [110] http://adamaircraft.com/specifications700.asp [111] http://www.andersen.com [112] http://aviation-safety.net/index.php [113] http://awin.larc.nasa.gov/webpages/awin/overview.htm [114] http://www.beapilot.com/indexfl.html [115] http://www.boeing.com/commercial/ [116] http://www.caacro.hr/ [117] https://www.cia.gov/cia/publications/factbook/index.html [118] http://www.easa.eu.int/home/regul_en.html [119] http://www.ebaa.org [120] http://www.ebace.aero/

125

[121] http://ec.europa.eu [122] http://www.eclipseaviation.com [123] http://en.wikipedia.org/wiki/Safety [124] http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_dynamics [125] http://www.erso.eu/safetynet/ [126] http://www.eurocontrol.int [127] http://www.faa.gov/safety/programs_initiatives/oversight/iasa

/model_aviation/ [128] http://www.faama.org [129] http://www.flightsafety.org/home.html [130] http://www.flyingineurope.be/ [131] http://www.gaac.co.uk/ [132] http://www.gaservingamerica.com/ [133] http://www.honeywell.com [134] http://www.ibac.org/Library/ElectF/saft/ [135] http://www.jaa.nl/licensing/licensing_overview.html [136] http://www.jpdo.aero [137] http://mustang.cessna.com [138] http://www.nbaa.org/ [139] http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.htm [140] http://www.rtca.org/ [141] http://sats.nasa.gov/agate.pdf [142] http://www.skycontrol.net/ [143] http://www.tsa.gov [144] http://www.verylightjetmagazine.com PROGRAMSKE APLIKACIJE [145] Eurocontrol, SkyView 2 [146] Eurocontrol, RSO Distance Tool 3.0 [147] Jeppesen FliteStar 9.170.

126

POPIS SLIKA Broj slike Naziv slike Strana 1. Porast prometa na europskim aerodromima 2004.g. u odnosu na

1998. godinu. 14.

2. Rast zračnog putničkog prometa po regijama. 16. 3. Globalno turbo-prop i mlazno poslovno zrakoplovstvo 2003. godine. 23. 4. Mreža ruta poslovnog zrakoplovstva u Europi 2005. godine. 27. 5. Aerodinamika leta. 39. 6. Organizacijska struktura EASA-e. 55. 7. Klasifikacija zračnog prostora na primjeru nekih država u Europi. 67. 8. AGATE zrakoplov. 69. 9. Zaslon poboljšanog Rockwell vremenskog radara u zrakoplovima. 72. 10. Eclipse 500 zrakoplov. 75. 11. Cessna Mustang zrakoplov. 76. 12. Adam A700 zrakoplov. 76.

13. Predviđeni porast zračnog prometa u Europi 2007.g. u odnosu na 2005. godinu.

90.

14. Udio preleta u IFR letovima u ESRA području, 2005. godina. 91. 15. Rasprostranjenost zračnih luka u Hrvatskoj i potencijalne nove zračne

luke. 94.

16. CJ2+ Cockpit, Collins Pro-Line 21 sustav avionike. 100. 17. Dolet analiziranih zrakoplova. 102. 18. Model razvoja općeg zrakoplovstva u Hrvatskoj. 115.

127

POPIS TABLICA Broj tablice Naziv tablice Strana 1. Broj zrakoplova općeg zrakoplovstva u svijetu (1985-1997). 8. 2. ESRA aerodromi, 2006. godine. 10. 3. Zrakoplovi općeg zrakoplovstva koji se mogu koristiti USS-ama do

1524 m. 11.

4. Zrakoplovi općeg zrakoplovstva kojima za korištenje treba min. 1524 m USS-e.

12.

5. Broj pilota u SAD-u od 1995.g. do 2005. godine. 16. 6. Procjena broja i vrste misija općeg zrakoplovstva 2003.g. i 2004.g. u

SAD-u. 18.

7. Predviđanja isporuka novih poslovnih zrakoplova. 25. 8. Porast prometa poslovnog zrakoplovstva po tipu zrakoplova u

Europi. 26.

9. Scenariji tržišta poslovnog zrakoplovstva u Europi, 2006-2015. 29. 10. Broj sati letenja općeg zrakoplovstva u svijetu (u tisućama) (1985-

1997). 32.

11. Broj i sati leta globalnog poslovnog zrakoplovstva 2004. godine. 41. 12. Usporedba zrakoplovnih nesreća na 100 000 sati leta, 1990-2003,

SAD. 43

13. Primjenjivost JAR OPS 0, JAR OPS 2 i JAR OPS 4. 56. 14. Usporedba letačkih karakteristika VLJ zrakoplova. 77. 15. Putnički promet na hrvatskim zračnim lukama, 2003-2005. 84. 16. Ovlašteni instruktori letenja u Hrvatskoj. 87. 17. Lista država sa preporukom za Mutual Recognition. 89. 18. Letačke karakteristike analiziranih zrakoplova. 101. 19. Profil leta Zagreb-Brusseles za analizirane zrakoplove. 108. 20. Direktni operativni troškovi za let Zagreb-Brusseles za analizirane

zrakoplove. 109.

21. Troškovi zračnih luka Zagreb i Bruselles za analizirani let. 109. 22. Fiksni troškovi za analizirane zrakoplove. 110.

128

POPIS GRAFIKONA Broj grafikona Naziv grafikona Strana 1. Vrijednost i broj godišnje novo proizvedenih zrakoplova općeg

zrakoplovstva u svijetu. 7.

2. Sveukupna točnost letova u polasku i dolasku u Europi. 13. 3. Usporedba produktivnosti zaposlenika tijekom leta na zrakoplovima

i u uredu. 23.

4. Globalno mlazno poslovno zrakoplovstvo, 1987-2003. 24. 5. Globalno turbo-prop poslovno zrakoplovstvo, 1987-2003. 24. 6. Broj zrakoplova po prijevozniku poslovnog zrakoplovstva u Europi

2005. godine. 28.

7. Usporedba sati leta općeg zrakoplovstva, linijskih i regionalnih prijevoznika, 1999-2004, SAD.

31.

8. Sigurnosni trend općeg zrakoplovstva u razdoblju od 1995.g. do 2004.g. u SAD-u na 100 000 sati leta.

32.

9. Broj fatalnih nesreća općeg zrakoplovstva, 1993-2005, SAD. 33. 10. Kategorija uzročnika nesreća 2004.g., SAD. 33. 11. Kategorije nesreća vezanih za pogreške pilota 2004.g., SAD. 34. 12. Trend nesreća općeg zrakoplovstva tijekom slijetanja, 1994-2003,

SAD. 35.

13. Udio vremenskih prilika kao uzročnika ukupnih nesreća, 1994-2003, SAD.

35.

14. Udio vremenskih prilika kao uzročnika ukupnih nesreća prema vrsti zrakoplovnih misija, 1994-2003, SAD.

36.

15. Nesreće općeg zrakoplovstva prema vrsti vremenskih uvjeta, 1994-2003, SAD.

36.

16. Nesreće općeg zrakoplovstva uzrokovane vremenom prema tipu funkcioniranja, 1994-2003, SAD.

37.

17. Težina posljedica nesreća općeg zrakoplovstva uzrokovanih vremenskim prilikama, 1994-2003, SAD.

37.

18. Trend nesreća spuštanja tijekom prilaza općeg zrakoplovstva, 1994-2003, SAD.

38.

19. Trend nesreća tijekom manevriranja zrakoplova općeg zrakoplovstva, 1994-2003, SAD.

39.

20. Mehanički kvarovi u korelaciji s nesrećama općeg zrakoplovstva 2004.g., SAD.

40.

21. Trend nesreća uzrokovanih mehaničkim kvarovima općeg zrakoplovstva, 1999-2004, SAD.

40.

129

22. Trend nesreća globalnog poslovnog zrakoplovstva u razdoblju od 2000.g. do 2004. godine.

42.

23. Usporedba broja fatalnih nesreća u različitim segmentima prometa 2000.g., SAD.

44.

24. Broj SAFA inspekcija, 1996-2005. 45. 25. Projicirani rast prometa i kapaciteta do 2010.g. u Europi. 50. 26. Udio letova prema MTOW u CO2 emisijama plinova u 25 EU

država 2004. godine. 52.

27. Usporedba razine buke pri polijetanju prema ENPdB za tipove zrakoplova.

52.

28. Trendovi veličine zrakoplova, 1990-2003, SAD. 80. 29. Ulaganje u istraživanje i razvoj izražen kao postotak GDP-a. 81. 30. Aerodromi u Hrvatskoj s obzirom na klasifikaciju, opremljenost i

asfaltiranost USS-e. 83.

31. Duljina asfaltiranih USS-a. 83. 32. Broj pilotskih dozvola prema ovlaštenju u Hrvatskoj, 2003-2006. 87. 33. Porast IFR letova u Hrvatskoj u razdoblju od 1998.g. do 2005.

godine. 90.

34. Usporedba vremena leta i potrošnje goriva analiziranih zrakoplova za misije na 300, 600 i 1000 NM.

103.

ŽIVOTOPIS CURRICULUM VITAE

DARIO FAKLEŠ je rođen 19. srpnja 1978.g. u Zagrebu. Nakon završene osnovne i srednje škole upisuje Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu, te je na aeroprometnom smjeru diplomirao 2001. godine. Za vrijeme studiranja u razdoblju od studenog 2000.g. do listopada 2001.g. bio je angažiran za demonstratora na Katedri za Tehniku i Sigurnost zračnog prometa. Dobitnik je Rektorove nagrade Sveučilišta u Zagrebu 2001. godine.

Poslijediplomski znanstveni studij «Tehničko-tehnološki sustavi u prometu i transportu» pohađao je na Fakultetu prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu. Apsolvirao je studijski program aeroprometnog smjera i položio sve ispite te magistrirao 2007. godine. Objavio je znanstveni rad s međunarodnom recenzijom.

Od 2004.g. u stalnom je radnom odnosu u Croatia Airlines-u, sektor letačkih operacija, gdje trenutno radi na mjestu voditelja upravljanja posadama. Služi se aktivno engleskim i pasivno njemačkim jezikom.

130

potencijali razvoja opĆeg zrakoplovstva s osvrtom … · 2008-01-20 · sveuČiliŠte u zagrebu...

Documents