5/2010 · 43

Praha má opět trolejbusovou zastávku

Historie pražské trolejbusové dopravy sahá až do roku 1936, kdy byl – jako vůbec v prvním městě tehdejšího Českosloven-ska (pomineme-li tzv. „historické“ provo-zy) – zahájen provoz na lince K spojující Střešovice se čtvrtí Hanspaulka. Výstav-ba trolejbusové trati v této lokalitě byla do jisté míry vnímána jako experiment, který měl ověřit vhodnost trolejbusů pro hlavní město a pomineme-li výstavbu manipulační trati do dílen v Dejvicích v roce 1955, nebyla tato linka dále rozši-řována a až do svého zrušení v roce 1959 zůstala oddělena od zbytku trolejbuso-vé sítě1. Její zárodek byl vytvořen v roce 1939 zavedením dopravy ze Smíchova (Anděl) k Waltrově továrně v Jinonicích (později konečná pod názvem Motorlet), kde byl o cestování (i vinou zvýšené vá-lečné produkce) podstatně větší zájem. Další trolejbusové tratě se už ale v době okupace zprovoznit nepodařilo, a tak do-prava zůstávala po celou válku omezena na zmiňovanou dvojici linek. Chudé ob-dobí si trolejbusy vynahradily prakticky ihned po válce, kdy pravý boom ve vý-stavbě tratí přineslo období let 1947–54, kdy byla postavena (s výjimkou několika kratších úseků) prakticky celá síť. Dál už probíhala pouze dodatečná výstavba smyček, přeložek a manipulačních tra-tí. Právě vytvořením manipulační trati spojující vozovnu Smíchov s ul. Knížecí v roce 1959 dosáhla pražská trolejbuso-vá síť svého maxima, kdy se počet kilo-metrů vystavěných tratí zastavil na čísle 56,876 km. Ještě v témže roce ale došlo

ke zrušení první trati v oblasti Střešovic a Hanspaulky a trend postupné likvidace trolejbusové dopravy se stal fenoménem prakticky celých šedesátých let. V první etapě došlo k zastavení prací na již roze-stavěných úsecích, posléze se s ohledem na přehodnocení významu trolejbusové dopravy začaly snášet dílčí úseky tratí směrem ke středu města, až zůstal od roku 1969 zachován provoz na jediné lince číslo 51 spojující zastávky Bělocer-kevská (ve Vršovicích) se Stadionem Jih

(Strahov) a manipulační úsek do vozovny Smíchov (známé jako Valentinka, kde se dodnes ve vnitřních prostorech nachází část trolejbusových trolejí).

Linka 51 přitom v této trase vznikla 24. 1. 1967 a využívala de facto torza pů-vodních trolejbusových tratí. Přestože se jednalo o jedinou trať, měl DP ještě stále ve vozovém parku poměrně velký počet vozidel. Do roku 1972, kdy se dny trolej-busové dopravy v Praze naplnily, vstupo-val s 33 vozy Škoda 8 Tr (byť některými dlouhodobě neprovozními). Likvidace linky číslo 51 proběhla ve dvou etapách. Nejprve byl od 5. července 1972 zrušen poměrně krátký úsek Bělocerkevská – Orionka a následně v noci z 15. na 16.

Praha 38 let po ukončení trolejbusové dopravy ve městě získala opět trolejbu-sovou zastávku. Ta slouží jako ojedinělý pomník, který připomíná zašlou slávu pražských trolejbusů. Nápad vzešel z iniciativy městské části Praha 10, která využila zachování částí původní smyčky Orionka, z níž v roce 1972 vyjely tro-lejbusy do pražských ulic naposledy.

1 – Plánovalo se sice její prodloužení ve směru z Hanspaulky (konečná U Matěje, resp. Sv. Matěj) ve směru na Bubeneč a k Masarykovu nádraží, k její výstavbě (i přes částečně dohotovený úsek v Letenském tune-lu) ale nedošlo.

Trolejbus Škoda 8 Tr ev. č. 9479 na smyčce Orionka v září 1972. Trolejbusový provoz byl na úseku Orionka – Stadion Jih ukončen v noci z 15. na 16. října 1972 jako na vůbec poslední pražské trolejbusové tati. (foto: Tomáš Dvořák)

44 · 5/2010

října 1972 i zbytek trati Orionka – Stadion Jih. Své poslední cestující svezl trolejbus Škoda 8 Tr ev. č. 9491 na trase z Orionky na Strahov, odkud zatáhnul do vozovny Smí-chov 45 minut po půlnoci. Za ním násle-doval ještě trolejbus Tatra 400 ev. č. 9431, který byl v té době posledním provozním

vozem svého typu v Praze a pražský DP jej využíval jako služebního vozidla pro odtahování porouchaných tro-lejbusů. 15. října 1972 byl tento vůz celý den odstaven ve smyčce Stadi-on Jih a probíhala v něm fotografic-ká výstava Krouž-ku přátel městské dopravy, která se věnovala historii trolejbusů v Praze. Jeho zátah do vo-zovny na Smícho-vě je zaznamenán 16. 10. 2010 v čase 1:14.

Ačkoli jsou dolo-ženy záměry na znovuobnovení trolejbusové do-pravy v Praze, žádný z nich se do konce dotáhnout nepodařilo, i když

zejména na počátku 90. let tomu hlavní město bylo velmi blízko. Současný platný územní plán se k otázce trolejbusové do-pravy ve městě staví následovně:

„Po roce 1990 byla studijně prověřována možnost znovuzavedení trolejbusů do sítě

MHD, která vyústila až do zpracování zadání pro oblast Severního Města. K zastavení přípravy však došlo poté, když ze závěrů zpracované „Srov-návací studie ekonomicko-ekologických dopadů řešení nekolejové dopravy“ vyply-nulo, že náklady na opětovné zavedení trolejbusů přesahují v současnosti i v blízké bu-doucnosti ekonomické mož-nosti města. Ekologický přínos trolejbusů by oproti předpo-kladům navíc byl minimální (při náhradě všech autobusů MHD by se emise z mobilních zdrojů snížily z celoměstské-ho pohledu pouze o 6,3 %). Proto bylo rozhodnuto ne-zavádět trolejbusy a urychlit postupnou výměnu vozového parku ve prospěch autobusů se vznětovým motorem vy-hovujícím západoevropským

limitům. Z těchto skutečností vycházel i zpracovaný ÚPn.“

Přesto jednu trolejbusovou trať ve měs-tě nalézt můžeme, a to v areálu muzea městské dopravy v Praze, kde je od roku 1993 pod napětím zhruba 80 m dlouhý úsek přímo v hale muzea, který může sloužit k manipulačnímu provozu trolej-busů. Vozidla čistě na elektrický pohon v podobě elektrobusů poté zajišťují do-pravu na lince číslo 292 na Malé Straně (Malostranské náměstí – Nemocnice Pod Petřínem). Další nedlouhá trolejbusová trať, avšak bez napětí, vznikla letos v Pra-ze 10 na místě bývalé smyčky Orionka (která získala název podle známé čokolá-dovny, jež zde dříve mívala sídlo).

Smyčka Orionka byla vystavěna součas-ně s tratí Karlovo náměstí – Zdravotní ústav v roce 1949 původně jako provi-zorní obratiště před vozovnou Vinohra-dy2. Trolejbusy ji využívaly při zatahování a vyjíždění z vozovny na linky, přičemž původně byl umožněn výjezd do obou směrů (do centra i do Vršovic). Jedna sto-pa odbočovala ze smyčky do vozovny Vi-nohrady, kam musely vozy při zatahová-ní poněkud neprakticky zacouvávat. Také tato stopa byla původně napojena na síť mechanickou výhybkou3, jelikož se ale couvání přes ni ukázalo jako nepraktické, došlo záhy k jejímu snesení, a tak muse-ly být sběrače při zatahování překládány (někdy až dvakrát, neboť ve vozovně byly další stopy pro vjezd do hal, které rov-něž nebyly napojeny výhybkami). Jako

Článek z časopisu Mladá Fronta vydaný dne 16. 10. 1972, který zahrnuje zají-mavý dodatek „P. S.“., v němž autor na-stiňuje úvahu, zdali by nebylo dobré se v budoucnu k trolejbusům v Praze vrátit. (sbírka: archiv DP Praha)

5/2010 · 45

konečná pravidelných linek trolejbusů fungovala smyčka v této době pouze v určitých obdobích při výlukách (byť ně-kdy časově poměrně dlouhých). Význam Orionky upadnul v roce 1955, kdy byla vozovna Vinohrady zrušena a trolejbusy se přesunuly do vozovny Michle (dnes autobusové garáže Vršovice), k snesení smyčky ale nedošlo a nadále zůstala za-chována jako manipulační. Provoz skrze ni byl ztížen na přelomu 50. a 60. let, kdy byly zrušeny obě vjezdové výhybky, takže trolejbusy musely při vjezdu na ni překlá-dat sběrače. Teprve od 5. 7. 1972, v době, kdy již trolejbusy v Praze zpívaly svou labutí píseň, se Orionka dočkala statutu oficiální konečné, neboť právě sem byla zkrácena trať z Vršovic ze smyčky Bělo-cerkevská. Dosavadní smyčkový oblouk byl ve směru od Karlova náměstí napojen (bez výhybky) do zbytku trati, výhybka ze smyčky směrem ke Karlovu náměstí byla vyjmuta a trolej také zde přímo napojena na trať. Vyjmuta pak byla i stále existují-cí rozjezdová výhybka přímo ve smyčce, troleje vedení ve směru na Benešovskou ulici (do Vršovic) ale zůstaly zachovány. V této podobě existovala smyčka až do neslavného finále trolejbusové dopravy, které (jak už jsme uvedli výše) proběhlo v noci z 15. na 16. 10. 1972.

Po ukončení trolejbusového provozu a snesení trolejového vedení zůstalo prostranství smyčky zprvu nevyužito, postupně jej pak začaly využívat auto-mobily pro parkování (včetně přilehlého prostranství, které bylo pokryté pane-lovými bloky). V této podobě se smyč-ka uchovala až do roku 2010 prakticky netknuta, a zůstaly zde jak původní vo-zovka, tak typická dlažba („kočičí hlavy“) a obrubníky. V rámci záměru rekonstruk-ce této zanedbané části na malý parčík se obvod Praha 10 rozhodl vzhledem k exis-tenci původního dláždění připomenout historii trolejbusové dopravy v Praze. Na konečném řešení úpravy prostranství spolupracovalo hned několik subjektů. Jednalo se zejména o developerskou společnost Sekyra Group a. s., která v těs-ném sousedství původní smyčky staví rezidenční bytový komplex Korunní. Ta se také na renovaci prostranství smyčky ve značné míře finančně podílela, tak-že z rozpočtu Prahy 10 stačilo vynaložit pouhých 200 000 Kč. Dalšími spolupra-covníky byly architektonický a projekto-vý ateliér CASUA, Dopravní podnik hl. m. Praha a. s. a Pragoprojekt a. s. Základní myšlenkou úprav bylo zachovat původ-ní dlažbu z „kočičích hlav“ jako součást parkových úprav. Původní dlažba byla

(po předláždění prostranství) symbolicky doplněna o zastávku (nástupiště), která však nemá s původním umístěním zastáv-ky ani s její podobou nic společného a je pojatá pouze jako památka na trolejbusy v Praze. Část původní smyčky byla ze stra-ny od jihu (od Benešovské ulice) nahra-zena chodníkem a trávníkem, z opačné strany (ze západní od Říčanské ulice) byla přerušena chodníkem a zvednuta do jeho

úrovně. Proti vjezdu aut, jejichž řidiči by mohli v dlážděném pásu hledat vítané místo k parkování, byla navíc tato strana původní smyčky osazena sloupky, z nichž jeden je koncipován jako sklopný. Toho bylo využito i při slavnostním otevření za-stávky (viz níže v textu).

Aby byla iluze trolejbusové smyčky do-konalá, nesměly chybět sloupy trakčního

2 – Vozovna Vinohrady byla vystavěna v roce 1897 pro Městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad, kterou ještě v témže roce převzaly Elektrické podniky. Původně jednolodní budova byla již v roce 1898 rozšířena o další dvě haly. V roce 1933 je vypravování tramvají z vozovny Vinohrady ukončeno a nadále se využívalo pouze jediné koleje pro odstavování vlečných vozů a provádění drobných oprav, byť kolejiště fyzicky existovalo i nadále (postupně z něj ale byly vyjímány některé výhybky či jejich části atp.). Jižní část vozovny tak nebyla na zbytek sítě napojena zřejmě už od poloviny 30. let 20. století. V roce 1935 byla střední (nejmenší) loď vozovny upravena na garáž a dílny vrchního vedení, později snad došlo k rozšíření prostor vrchního vedení i do dolní části (sklad sloupů trolejového vedení a sklad trolejového drátu). Malé oživení zašlé slávy vinohradské vozovny přinesl rok 1947, kdy došlo v dolní části k obnovení kolejiště a vznikla zde provizorní natěračská dílna, v níž se lakovaly vozy před XI. sokolským sletem. Dílny Rustonka v té době velký nápor nestíhaly, a tak se v Praze lakovalo doslova, kde se dalo, včetně námi zmiňovaných Vinohrad. Natěračská dílna fungovala zřejmě do konce roku 1947. Z důvodu nedostatku výrobních ka-pacit v podniku Tatra na Smíchově poté vozovna Vinohrady počátkem roku 1948 posloužila ještě pro uskladnění 10 nedokončených jednosměrných vozů typu MEVRO. Už v druhé polovině roku 1948 ale do-šlo k vytrhání kolejiště v dolní části vozovny a s největší pravděpodobností i ve střední. Zachována zůstala jen jedna kolej číslo 5, která vedla až dovnitř haly a příležitostně se používala pro opravy a odstavování vozů, později zde našly trvalé útočiště služební vozy (mazače troleje a měřící). Trolejbusy se do jižní části vozovny dostaly v roce 1949 v souvislosti se zprovozněním trati do Vršovic, jak uvádíme v hlavním texto-vém oddíle. Využití prostor vinohradské vozovny pro odstavování trolejbusů přitom bylo od počátku vní-máno pouze jako provizorium, neboť se počítalo s vystavěním nové vozovny v oblasti Michle (Vršovic). Dle původního plánu se měly v hale vozovny nacházet tři stopy, z nichž dvě krajní se měly skrze výhybku napojit do střední stopy, jež pokračovala na smyčku Orionka. Po zprovoznění v roce 1949 však existovala prokazatelně pouze „hlavní“ střední stopa a zbylé dvě buďto pouze v hale nebo vůbec. Ještě v průběhu roku 1949 ale krajní stopy na nádvoří vozovny zavěšeny byly, nebyly však propojené výhybkami, a tak bylo nutné překládat sběrače. Od 2. 4. 1955 vyjížděly trolejbusy již z nové vozovny Michle, a tak Vinohrady pozbyly významu. Trolejbusová trolej v areálu byla snesena. Nadále ale existovala tramvajová kolej číslo 5, u níž v roce 1958 došlo k úpravě napojení na hlavní tramvajovou trať vedenou v ulici Korunní. Původně totiž byla kolej napojena tzv. poloangličanem (okolo roku 1957 možná už neúplným) ústícím přímo do křižovatky, přičemž vzdušné výhybky se střetávaly s trolejbusovou tratí. Vjezd do vozovny byl proto po-sunut trochu dál směrem k Jičínské ulici. Další významná změna se odehrála v letech 1987–88, kdy byla vjezdová vrata koleje č. 5 do haly vozovny nahrazena novými s mešním rozměrem, takže již nebylo mož-né s tramvají zajet až do haly. Služební vozy se tak odstavovaly pouze na venkovním prostranství. V roce 2001 byla výhybka vedoucí do vozovny zaklínována a trolej nad kolejí číslo 5 snesena, už počátkem roku 2002 ale bylo trolejové vedení opět namontováno. Do dnešních dnů se ale kolej přesto nedochovala. Dne 28. 3. 2008 došlo k jejímu oficiálnímu zrušení (ten den zde také naposledy projela tramvaj). O den později začala v Korunní ulici výluka, při které byla výhybka odstraněna. 3 – Všechny výhybky ve smyčce byly mechanické, trvale nastavené pro směr pravidelného provozu, pouze rozjezdová výhybka na výjezdu ze smyčky byla elektromagnetická. Při zatahování vozů do smyčky a změ-ně pozice mechanických výhybek bylo povinností průvodčího přestavit výhybky zpět do přímého směru.

Slavnostnímu znovuotevření „smyčky“ Orionka asistoval historický trolejbus Škoda 8 Tr ze sbírek muzea DP hl. m. Prahy. (foto: Ing. Filip Laně)

46 · 5/2010

vedení a trakční vedení samotné. Cel-kem bylo prostranství osazeno 4 sloupy trolejového vedení, z nichž tři pocházejí z původní trolejbusové trati linky W (poz-ději 52) k Waltrovce zprovozněné v roce 1939. Ty byly odstraněny v roce 2009 po stížnosti ze strany Technické správy ko-munikací, která uváděla, že sloupy umís-těné v Peroutkově ulici v Praze jsou trnem v oku místním občanům. Jelikož se ukáza-lo, že sloupy jsou skutečně pozůstatkem trolejbusové trati, nechal DP 19. února 2009 šest kovových sloupů demontovat, prozíravě je ale nenechal zlikvidovat, ale uložit do areálu měnírny Trojská, a to právě z toho důvodu, že už tehdy prosa-kovaly zprávy o možnosti vybudování po-mníků pražské trolejbusové dopravy, při níž by se sloupů mohlo použít. Technický stav těchto sloupů ovšem odpovídal je-jich stáří. Proto společnost Pragoprojekt a. s. navrhla jejich renovaci (realizovanou v Chomutově), při které byly vyměněny poškozené části a provedena kompletní nová povrchová oprava v podobě otrýs-kání starých nátěrů a koroze, metalizace a aplikace nátěrového systému složeného z epoxidového a polyuretanového nátěru v zeleném odstínu. Před provedením po-

vrchové ochrany se demontovaly litinové ozdobné prvky, které byly v minulosti nedílnou součástí stožárů, a znovu se na sloupy vrátily až po dokončení jejich opravy, po níž můžou zase spolehlivě sloužit řadu let. Čtvrtý stožár, který se na smyčce nachází, je obvyklý tramvajový. Takové se využívaly při stavbě trolejbu-sových tratí v době největšího rozmachu v poválečných letech. Na stožáry (z nichž na jednom nechybí ani původní odpojo-vač) byly upevněny převěsy pro trolejo-vé vedení a následně namontována dvě pole trolejbusového vedení v délce okolo 20 m. Konečně posledním prvkem bylo umístění samotného trolejbusového označníku (později nahrazeného za typ odpovídající lépe dobovoému provede-ní) ukotveného k trakčnímu sloupu s pa-mětní cedulí namísto jízdního řádu, jejíž text připomíná, že právě z tohoto místa vyjel v roce 1972 poslední pražský trolej-bus.

Prostranství bývalé smyčky je úmyslně řešeno tak, aby umožnilo různé příle-žitostné akce ve spolupráci s muzeem MHD (DP hl. m. Prahy), případě s místním kroužkem městské dopravy. Jak zástup-

ci muzea MHD, tak zmíněného kroužku se přitom na projektu aktivně podílely. Slavnostní otevření zastávky Orionka se uskutečnilo v pátek 8. října 2010 ve 12:25 a bylo součástí tradičních Dnů Prahy 10 i součástí programu mezinárodního fes-tivalu moderní a současné architektury Architecture Week 2010. Při příležitosti otevření trolejbusového pomníku byl v prostranství smyčky vystaven muzejní pražský trolejbus typu Škoda 8 Tr č. 494, tedy zástupce téhož typu, který před 38 lety svezl ze zastávky své poslední cestu-jící. Právě v této situaci se hodilo řešení jednoho sloupku zabraňujícího vjezdům automobilů ve sklopném provedení, aby zde trolejbus mohl být bez problému vy-staven. Otevření „trolejbusové smyčky“ se účastnili jak zástupci městské části Prahy 10, tak DP hl. m. Prahy a široká veřejnost, včetně zástupců Společnosti pro praž-skou trolejbusovou dopravu, kteří usilují o obnovení trolejbusové dopravy v Praze, což dokazovali i transparenty, se kterými přišli myšlenku obnovy trolejbusové do-pravy připomenout.

Ing. Flip Laně, Ing. arch. Kamil Kubiš, Mgr. Pavel Fojtík, Jan Arazim

5/2010 · 47

Ještě jeden snímek k článku o smyčce Orionka přidáváme na samotný závěr, a sice tento záběr vozovny Vinohrady v době, kdy ji opanovaly trolejbusy. V popředí snímku je jasně rozeznatelný vjezd na smyčku Orionka včetně trolejového křížení. Ačkoli stopy v areálu vozovny byly pouze tři, povšimněte si, že trolejbusy (v tomto případě Tatra 400 a stařičké Pragovky) jsou rozmístěny prakticky po celém prostranství. Kapacita vozovny totiž velký objem vozů nedokázala pojmout, a tak docházelo k jejich přetahování po dvoře vozovny za pomocí traktoru. Při bližším prouzkomání fotografie se zdá, že nad vozy Praga se nachází ještě jedna trolejová stopa, která se v žádné dokumentaci nevyskytuje. S největší pravděpodobností zde došlo k zavěšení trolejového drátu vedle tramvajové troleje nad tramvajovou kolej. Nejednalo by se o nic až tak výjimečného, neboť obdobné pomocné dráty vytvářené vždy coby nouzové pomocné řešení trolejbusová historie dobře zná. Obdobný drát se nacházel nad tramvajovou kolejí např. i v pražské střešovické vozovně. (foto: Zdeněk Žížala)