LAPORAN PRAKTIK PERANCANGAN JALAN

Analisis Arus, Perkerasan, dan Lingkungan

Pada Jalan Dr. Wahidin Yogyakarta

Disusun Oleh :

Fransiskus Xaverius Aan 100213624/07

Frima Persada Bangun 100213649/09

Mordenith Banyu urip 100213711/23

Santa Mayretta 100213743/28

Stevy M upa 100213688/18

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS ATMA JAYA YOGYAKARTA

2012

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pada dasarnya permasalahan yang ada di jalan bisa saja sangat kompleks

jika tidak ditangani dengan serius. Pertambahan jumlah penduduk yang sangat

pesat di Indonesia berimbas dengan terus bertambahnya jumlah kendaraan pribadi

tanpa diimbangi dengan pertambahan prasarana transportasi. Hal ini tentu saja

akan mengganggu fungsi jalan untuk mengalirkan arus kendaraan. Pada

perencanaan pembangunan daerah transportasi memegang peranan penting dalam

percepatan laju pertumbuhan ekonomi, hal ini bisa dilihat dari suatu daerah yang

mempunyai akses jalan yang baik mobilitasnya akan lebih cepat dalam

menyalurkan barang dan jasa. Permasalahan transportasi pada zaman sekarang

memang perlu mendapatkan perhatian,khususnya untuk wilayah yang

berkembang seperti Yogyakarta yang memiliki jalan-jalan kota yang bisa dibilang

relatif sempit sehingga butuh tata kota yang bisa dikembangkan untuk beberapa

tahun kedepan.

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang memegang

peranan penting dalam sektor perhubungan terutama untuk menunjang

pertumbuhan ekonomi dan mengembangkan potensi daerah. Seperti yang telah

diketahui bahwa Provinsi Yogyakarta adalah salah satu provinsi yang mempunyai

potensi daerah budaya dan daerah parawisata. Selain sebagai penunjang

pariwisata, prasarana transportasi jalan raya juga berfungsi sebagai urat nadi

perekonomian nasional. Prasarana tersebut diharapkan mampu untuk mendukung

kelancaran lalu lintas barang dan jasa dalam rangka percepatan pemulihan

ekonomi dan tetap menjaga lingkungan yang baik.

Proses pemeliharaan jalan juga harus diperhatikan untuk mengetahui

kelayakan jalan.misalnya : penambalan perkerasan, meliputi penggalian lokasi

tertentu jalan yang berlubang-lubang atau rusak berat dan pengisian kembali,

pemadatan dan pekerjaan penyelesaian dengan bahan pengembalian kondisi yang

sesuai dengan bahan perkerasan yang lama, penutupan lubang-lubang yang besar

pada perkerasan beraspal, penggalain dan pembentukan kembali saluran

drainase,perbaikan setempat pada beton non-stuktural yang retak atau

terkelupas,pasangan batu dengan mortar atau pasangan batu untuk saluran yang

dilapisi dan gorong-gorong, stabilisasi dengan tanaman pada timbunan atau galian

yang rusak, penyedian dan pemasangan fasilitas pendukung lalu lintas meliputi

fasilitas pejalan kaki, bangunan pemisah jalan,penerangan jalan dan pekerjaan

elektrikal dan penataan tanaman jalan.

Jalan Dr.Wahidin terletak di depan Universitas Kristen Duta Wacana yang

merupakan salah satu ruas jalan di kota Yogyakarta.Jalan ini cukup padat arus lalu

lintasnya pada saat hari kerja maupun hari libur.Jalan Dr.Wahidin dikategorikan

ke dalam jalan kelas IIIB yang merupakan jalan kolektor yang dapat dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500

milimeter ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter dan muatan sumbu

terberat yang diizinkan 8 ton.

Permasalahan yang ada disekitar ruas jalan Dr.Wahidin antara lain adalah

tata parkir yang kurang rapi di pertokaan sepanjang ruas jalan ini. Pedagang

makanan yang memakai trotoar di depan Universitas Kristen Duta Wacana

membuat berkurangnya tempat bagi pejalan kaki. Kurangnya penghijauan sebagai

pengimbang polutan. Dengan kondisi jalan yang padat dibandingkan luas jalan

dianggap kurang memadai namun sudah sangat sulit untuk memperlebar ruas

jalan ini.

1.2.Rumusan Masalah

Sesuai dengan latar belakang yang telah dipaparkan, perlu diketahui

bagaimana kondisi lalu lintas yang berkenaan dengan kelayakan kondisi jalan,

besarnya kepadatan, prasarana pendukung jalan, keadaan lingkungan dan jenis

kendaraan yang melintas di ruas Jalan Dr. Wahidin khususnya di depan

Universitas Kristen Duta Wacana.

1.3.Tujuan

Dari segi kepatutan Praktik Perancangan Jalan memiliki acuan dengan

fokus tujuan tertentu. Adapun tujuan diadakanya Praktik Perancangan Jalan ini

antara lain adalah untuk:

1. Mengetahui kondisi kelayakan jalan sekitar ruas Jalan Dr.Wahidin di depan

Universitas Kristen Duta Wacana.

2. Mengetahui kecepatan maksimum yang dapat ditempuh disekitar ruas Jalan

Dr.Wahidin pada hari-hari kerja.

3. Mengetahui prasarana pendukung jalan yang ada disekitar ruas Jalan

Dr.Wahidin.

4. Mengetahui keadaan lingkungan disekitar ruas Jalan Dr.Wahidin

5. Mengetahui jenis kendaraan yang melintas disekitar ruas jalan Dr.Wahidin.

1.4. Batasan Masalah

Agar pembahasan tidak menyimpang dan meluas dari topik yang ada,

maka pengamatan difokuskan pada beberapa permasalahan . Adapun batasan -

batasan masalah dalam Praktik Perancangan Jalan adalah sebagai berikut :

1. Kondisi kelayakan ruas Jalan Dr. Wahidin sepanjang 100 meter yang dimulai

dari depan kamar mayat RS. Bethesda sampai di depan Universitas Kristen

Duta Wacana tepatnya sebelum traffic light.

2. Kecepatan maksimum yang dapat ditempuh selama penelitian pada saat pagi,

siang, dan sore dengan batasan lintasan yang dihitung sepanjang 50 meter dari

arah utara maupun selatan. Perhitungan kecepatan dilakukan dengan bantuan

kamera yang dipasang pada saat penelitian. Dari data kecepatan seluruh

kendaraan didapat kecepatan rata – rata, dengan membandingkan semua

kecepatan rata – rata kendaraan diperoleh kecepatan maksimum kendraan.

Jarak 50 meter diawali dari traffic light depan Universitas Kristen Duta

Wacana ke arah utara begitupun sebaliknya.

3. Keberadaan, keadaan, dan nilai fungsi prasarana pendukung jalan di ruas Jalan

Dr. Wahidin sepanjang 100 meter dari depan kamar mayat RS. Bethesda

sampai di depan Universitas Kristen Duta Wacana tepatnya sebelum traffic

light.

4. Jenis kendaraan yang melintas di ruas Jalan Dr. Wahidin.

5. Keadaan lingkungan disekitar ruas Jalan Dr. Wahidin dari depan kamar mayat

RS. Bethesda sampai di depan Universitas Kristen Duta Wacana tepatnya

sebelum traffic light.

1.5. Lokasi Penelitian

Pengamatan dilakukan diruas Jalan Dr. Wahidin yang diawali dari depan

gerbang kamar mayat Rumah Sakit Bethesda 100 meter ke arah selatan tepat di

depan Universitas Kristen Duta Wacana. Lokasi ini dipilih dengan pertimbangan

adaya beberapa permasalahan seperti:

1. Volume lalu lintas yang cukup tinggi

2. Kepadatan lalu lintas pada saat jam sibuk dihari kerja

3. Keberadaan pedagang kaki lima yang menggangu pejalan kaki.

4. Vegetasi alam yang belum mencukupi.

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian

BAB II

LOKASI

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1.Tinjauan Pustaka

Jaringan jalan raya yang merupakan prasarana transportasi darat

memegang peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama

untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa, perkembangan kapasitas maupun

kwantitas kendaraan yang menghubungkan kota – kota antar provinsi dan

terbatasnya sumber dana untuk pembangunan jalan raya serta belum optimalnya

pengoprasian prasarana lalu-lintas yang ada, merupakan persoalan utama di

Indonesia dan di banyak negara, terutama negara – negara yang sedang

berkembang. Untuk membangun ruas jalan baru maupun peningkatan yang

diperlukan sehubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan

memerlukan metoda efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar

diperoleh hasil terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi unsur keselamatan

pengguna jalan dan tidak mengganggu ekosistem. ( Hendarsin, 2000 )

Pada umumya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan

cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan yang

tak bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap

jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan

dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang.

Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut

“satuan mobil penumpang” atau disingkat “smp”. ( Dinas Pekerjaan Umum, 1976)

Selain perkerasan dan kepadatan arus lalu lintas keadaan lingkungan

seperti penghijauan juga perlu dicermati. Penghijauan diartikan sebagai satu

kegiatan penting yang harus dilaksanakan secara konseptual dalam menangani

krisis lingkungan. Fakta menunjukkan bahwa banyak bangunan dibangun pada

lahan pertanian dan ruang terbuka hijau. Padahal tumbuhan (yang berhijau daun)

dalam ekosistem, berperan sebagai produsen pertama yang mengubah energi

surya menjadi energi potensial untuk makhluk lainnya, dan mengubah CO2

menjadi O2 dalam proses fotosintesis. ( Odum, 1996).

2.2. Landasan Teori

Perkerasan jalan adalah suatu lapisan atau beberapa jenis bahan yang

dipasang diatas tanah dasar untuk menerima beban lalu lintas sehingga beban

tersebut ditambah dengan berat perkerasan itu sendiri dapat dipikul oleh tanah

dasar. Jalan yang berfungsi secara baik akan sangat mendukung kepada kehidupan

sekitar jalan tersebut, dan akan sangat mendukung perekonomian juga mobilitas

transportasi suatu daerah. Jalan – jalan tesebut tidak akan berjalan dengan baik

kecuali perkerasan tersebut memberikan kelancaran, ketahanan dan daya tahan

untuk mendukung beban lalu lintas yang diberikan oleh suatu lalu lintas diatasnya

dala segala kondisi cuaca. Dalam perkerasan jalan terdapat dua jenis perkerasan,

yaitu perkerasan lentur dan perkerasan kaku.

2.2.1. Perkerasan Lentur

Menurut departemen Pekerjaan Umum ( 1987 ) yang dimaksud dengan

perkerasan lentur ( flexible pavement ) adalah perkerasan yang umumnya

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan

berbutir sebagai lapisan bawahnya. Bagian perkerasan lentur jalan umumnya

terdiri dari :

1. Lapis permukaan ( surface course )

2. Lapis pondasi atas ( base course )

3. Lapis pondasi bawah ( sub base course )

4. Tanah dasar

1. Lapisan Permukaan ( surface course )

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas,

fungsinya antara lain:

a. Sebagai lapis perkerasan penahan beban roda selama masa pelayanan,

karena memiliki kestabilan yang tinggi.

b. Sebagai lapisan kedap air yang mencegah air tidak meresap kelapisan yang

ada dibawahnya.

c. Sebagai lapisan tahan aus yang menahan gesekan roda kendaraan

d. Untuk menyebarkan beban kendaraan kelapisan dibawahnya yang memiliki

daya dukung rendah.

Pemilihan bahan lapisan permukaan perlu mempertimbangkan

kegunaan, umur rencana dan pentahapan konstruksi, agar dapat dicapai

manfaat yang maksimal dari biaya yang dikeluarkan.

2. Lapisan Pondasi atas ( base surface )

Lapisan pondasi atas merupakan bagia perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dan lapis pondasi bawah. fungsi dari lapis pondasi atas adalah

sebagai berikut :

a. Menahan beban roda dan menyebarkannya kelapisan yang ada dibawahnya.

b. Sebagai perletakan dari lapis permukaan.

3. Lapisan Pondasi bawah ( sub base surface )

Lapisan pondasi bawah terletak diantara lapisan pondasi atas dan

lapisan tanah dasar. Lapisan ini memiliki beberapa fungsi antara lain:

a. Mendukung konstruksi perkerasan

b. Mengefisiensikan penggunaan material perkerasan

c. Sebagai lapisan awal, agar konstruksi bisa berjalan dengan baik

4. Lapisan dasar tanah

Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau

permukaan tanah timbuna yang dipadatkan dan merupakan dasar untuk perletakan

perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan dari konstruksi perkerasan jalan

sangat tergantung dari sifat – sifat dan daya dukung tanah dasar.

2.2.2. Perkerasan Kaku

Menurut departemen Pekerjaan Umum ( 1987 ) yang dimaksud dengan

perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan beton sabagai bahan

utama, pada prinsipnya perkerasan ini memakai beton sebagai lapisan paling atas

untuk menerima beban lalu lintas diatasnya.

Pada umumnya perkerasan kaku menggunakan tulangan untuk

menghubungkan antara pelat beton satu dengan pelat beton yang lainnya, berikut

adalah gambar perkerasan kaku pada umumnya.

Hal yang perlu ditinjau menentukan tebal lapisan perkerasan didasarkan

pada perkiraan sebagai berikut:

1. Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau Modulus Reaksi

Tanah Dasar (k).

2. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.

3. Prediksi volume dan komposisi lalu-lintas selama usia rencana.

4. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah yang diperlukan untuk menopang

konstruksi, lalu-lintas, penurunan akibat air dan perubahan volume lapisan

tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam

di bawah dasar beton.

Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku, daya dukung tanah dasar

diperoleh dengan nilai CBR, seperti halnya pada perencanaan perkerasan lentur,

meskipun pada umumnya dilakukan dengan menggunakan nilai (k) yaitu

modulusreaksi tanah dasar.

Nilai k, dapat diperoleh dengan pengujian “Plate Bearing”. Jika nilai k

pada perencanaan belum dapat diukur, maka dapat digunakan nilai k hasil

korelasi dengan nilai CBR, akan tetapi nilai korelasi ini harus diuji kembali di

lapangan jika permukaan tanah dasar sudah disiapkan.

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan

kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada

suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu

pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu

lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami

perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang

dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas

pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi

maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh

terhadap perilaku arus lalu lintas.

Dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif untuk mengerti

tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu

suatu parameter.

Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu

lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu

lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

Terdapat delapan variabel atau parameter yang digunakan untuk

menjelaskan karakteristik arus lalu lintas. Tiga variabel utama (makroskopis)

adalah kecepatan (v), volume (q), dan kepadatan/density (k). (Khisty, 2003)

1. Kecepatan (v)

Kecepatan didefenisikan sebagai suatu laju pergerakan yang ditandai

dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kenderaan dibagi

dengan waktu tempuh.

Karena begitu beragamnya kecepatan di dalam aliran lalu lintas, misalnya

kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak,

maka biasanya digunakan kecepatan rata-rata. Kecepatan didefenisikan sebagai

tingkat gerakan didalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu yang

dinyatak dengan rumus

S= dt

Dengan:

S = Kecepatan (km/jam)

d = Jarak Perjalanan (km)

t = Waktu Perjalanan (jam)

2. Volume (q)

Volume merupakan jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati atau

diperkirakan dari suatu titik selama rentang waktu tertentu. Namun demikian

pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk

mengetahui terjadinya vulume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik pagi,

siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak dihitung untuk masing - masing

arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan

rayanya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang

sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas dalam keadaan

VJP.

Untuk analisis operasional apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan,

kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di

dalam peracangan VJP kadang diestimasi dari proyek LHR . Dalam penelitian ini

perhitungan volume dilakukan dengan menghitung jumlah kendraan baik dari

arah utara maupun selatan setiap lima belas menit selama dua jam untuk sesi pagi,

siang, dan sore. Kemudian jumlah kendaraan yang telah dihitung dikalikan

dengan SMP (Satuan Mobil Penumpang).

Jalur hijau dapat berada di median atau tengah jalan untuk jalan raya atau

jalan dua arah maupun di kanan dan kiri jalan. Sering pula dijumpai jalan yang di

kanan kirinya sudah dibuatkan jalur khusus untuk pejalan kaki (pedestrian)

masih dapat pula ditanami pohon (Nazaruddin, 1996). Hasni (2008), menyatakan

yang dimaksud dengan jalur hijau atau green belts adalah daerah penyangga yang

diproyeksikan di sekeliling batas (administratif) kota. Sabuk hijau penyangga

umumnya berbentuk memanjang, bahkan bisa mencapai puluhan kilometer,

namun jarak lebar jalur hijau ini relatif pendek, di mana ukuran pendek tidaknya

tergantung pada kebutuhan yang disesuaikan dengan kondisi alam serta jenis

kegiatan penduduk yang akan dilakukan di dalamnya.

Keberadaan pepohonan di jalan – jalan protokol pada umumnya sangat

kurang, padahal untuk ukuran jalan yang sangat lebar akan terlihat gersang dan

terasa sangat panas sekali pada saat siang hari. Dibeberapa jalan protokol kita

bisa melihat hanya ada rumput, bunga – bungaan, atau tanaman hias yang tidak

bisa mengurangi efek terik panas matahari.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Kerangka Pikir

Alur pikir dalam metodologi penelitian dapat digambarkan seperti diagram

sebagai berikut:

3.2. Survei Awal

Survei awal dilakukan pada 31 Maret 2012 yang dibagi menjadi tiga sesi

waktu yang di awali pada pukul 06.00 sampai pukul 08.00, kemudian pukul

11.00 sampai pukul 13.00 dan untuk sesi sore pukul 15.30 sampai pukul 17.30.

3.3. Pengambilan Data

3.3.1. Data Primer

Data primer dikumpulkan dari pengamatan di lapangan dengan

menghitung jumlah kendaraan, waktu tempuh, dimensi jalan, perkerasan jalan dan

kondisi keadaan lingkungan.

a. Volume lalu lintas

Data volume lalu lintas diambil dengan penggalan waktu limabelas

menitan pada masing-masing ruas jalan. Volume lalu lintas diperoleh dengan

menghitung banyaknya kendaraan yang melewati jalan. Penggolongan

kendaraan disesuaikan dengan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

1997, yaitu kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV), kendaraan berat atau

Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor Cycle (MC), dan kendaraan

tidak bermotor atau Unmotorozed (UM).

Pengolahan dan perhitungan jumlah data volume lalu lintas dilakukan

dengan menggunakan seperangkat peralatan computer dengan melihat hasil

rekaman dari kamera video dan melakukan penghitungan dengan bantuan

Hand Tally Counter dan dicatat pada kertas formulir survai perhitungan

volume lalulintas.

Data diolah dan cara perhitungan adalah sebagai berikut :

1. Menghitung banyaknya kendaraan setiap penggalan waktu limabelas menit

untuk semua jenis kendaraan pada masing-masing lengan dan arah

kendaraan.

2. Menghitung total jumlah kendaraan yang merupakan jumlah volume

lalulintas kendaraan per dua jam setiap penggalan waktu limabelas menitan

yang melewati ruas jalan.

b. Kecepatan

Data kecepatan didapat dari perhitungan lama jarak tempuh suatu

kendaraan untuk sampai pada titik yang ditentukan. Sebagai pedoman titik

awal ditentukan di depan gerbang kamar mayat Rumah Sakit Bethesda dan

berakhir 100 meter kearah selatan tepat di depan Universitas Kristen Duta

Wacana sebelum perempatan lampu merah.

Data diolah dengan cara perhitungan sebagai berikut:

1. Mengamati video yang telah didapat dari hasil rekaman di lapangan.

2. Menghitung kecepatan kendaraan yang melintas dengan perhitungan jarak

dibagi waktu dari depan gerbang kamar mayat Rumah Sakit Bethesda

sampai 100 meter kearah selatan.

c. Keadaan lingkungan

Data yang diambil dari lapangan yang dalam bentuk foto keadaan

lingkungan di ruas Jalan Dr.Wahidin kemudian dikembangkan dengan

penambahan keterangan dalam bentuk narasi.

3.3.2. Data Sekunder

Data sekunder berupa prasarana pendukung jalan seperti trotoar, rambu –

rambu lalu lintas, saluran drainase, dan penerangan jalan, selain itu data sekunder

dikumpulkan dari buku-buku dan juga internet sebagai refernsi untuk menunjang

penjelasan tentang perkerasan, arus, dan keadaan lingkungan.

3.4. Analisis Data

Analisis data dapat dilakukan secara deskriftif, yaitu membandingkan hasil

penelitian dengan kondisi ideal yang diharapkan, sehingga nantinya dapat

ditentukan hal mana yang akan efektif.

3. 5. Surveyor

Dalam survey volume lalu lintas melibatkan lima orang, penempatan para

surveyor tiga orang dibarat jalan dan dua orang ditimur Jalan Dr. Wahidin, setiap

surveyor memegang handy tally counter dengan pembagian sebagai berikut:

Fransiskus Xaverius Aan : Sepeda dan mobil roda enam dari arah utara

keselatan dan dari selatan keutara

Frima Persada Bangun : Mobil dari arah utara keselatan dan dari arah selatan

keutara

Mordenit Banyuurip : Gerobak dan motor roda tiga dari arah utara

keselatan dan dari arah selatan keutara

Santa Mayretta : Sepeda motor dan becak dari arah utara keselatan

Stefy M Upa : Sepeda motor dan becak dari arah selatan keutara

MULAI

SURVEI AWAL

PENGAMBILAN DATA

Gambar 3. 1 Diagaram Alir Metodologi Penelitian

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

DATA SEKUNDER

Prasarana Pendukung Jalan

DATA PRIMER

Data Kecepatan Volume Kendaraan Kondisi Lingkungan

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

DATA LENGKAP

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

4.I Analisis Arus dan Pembahasan

Fluktuasi arus lalu lintas dalam jangka pendek dapat menjadi sangat penting

untuk mengetahui kondisi operasional lalu lintas dengan rentang waktu 15

menitan maka dapat diketahui volume jam puncak pada rentang waktu yang

sangat spesifik. Berikut di bawah ini ditunjukkan fluktuasi volume lalulintas

kendaraan pada tanggal 31Maret 2012 di Jalan Dr.Wahidin pada saat pagi, siang,

dan sore hari setelah dikalikan SMP :

Tabel 4.1. Volume motor

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

119 246.511.30-11.45

167.5 270.517.30-17.45

190.5 270.5

06.15-06.30

123.5 24411.45-12.00

174 266.517.45-18.00

189.5 277.5

06.30-06.45

128 263.512.00-12.15

171.5 293.518.00-18.15

193.5 290.5

06.45-07.00

138 274.512.15-12.30

184.5 29518.15-18.30

195 295

07.00-07.15

156 280.512.30-12.45

186.5 29618.30-18.45

160.5 293.5

07.15-07.30

174.5 282.512.45-13.00

192 31718.45-19.00

203 283.5

07.30-07.45

149.5 268.513.00-13.15

194 296.519.00-19.15

205.5 285

07.45-08.00

153 271.513.15-13.30

186 301.519.15-19.30

197 270

Jumlah 1141.52131.

5jumlah 1456 4673 jumlah

1564.5

2255.5

 total 3273

 Total

3792.5  

total 3820

Tabel 4.2. Volume mobil

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S

06.00-06.15

27 8711.30-11.45

35 9217.30-17.45

36 112

06.15-06.30

25 9111.45-12.00

39 9917.45-18.00

39 108

06.30-06.45

23 9512.00-12.15

33 11218.00-18.15

33 103

06.45-07.00

29 9612.15-12.30

29 11018.15-18.30

41 129

07.00-07.15

35 9812.30-12.45

45 13818.30-18.45

45 135

07.15-07.30

38 9512.45-13.00

37 13518.45-19.00

44 136

07.30-07.45

39 9613.00-13.15

43 12119.00-19.15

43 129

07.45-08.00

37 10113.15-13.30

44 10819.15-19.30

48 137

Jumlah 253 759jumla

h305 915 jumlah 329 989

  total 1012   Total 1220   total 1318

Tabel 4.3. Volume becak

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

0.5 011.30-11.45

1 217.30-17.45

1 0

06.15-06.30

1 0.511.45-12.00

2 217.45-18.00

0.5 1

06.30-06.45

0 1.512.00-12.15

0.5 2.518.00-18.15

1 1

06.45-07.00

2 212.15-12.30

1.5 118.15-18.30

1 0

07.00-07.15

0.5 1.512.30-12.45

1.5 3.518.30-18.45

1.5 1.5

07.15-07.30

1 112.45-13.00

1 218.45-19.00

0.5 1

07.30-07.45 1 2.5

13.00-13.15

1.5 219.00-19.15

0.5 0

07.45-08.00

1 113.15-13.30

1.5 1.519.15-19.30

1 0

Jumlah 7 10jumla

h11 15.5 jumlah 7.5 4.5

  17   Total 26.5   total 12

Tabel 4.4. Volume motor roda 3

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

0 011.30-11.45

0 017.30-17.45

1 0

06.15-06.30

0 011.45-12.00

1 017.45-18.00

0 0

06.30-06.45

0 012.00-12.15

0 018.00-18.15

1 0

06.45-07.00

0 012.15-12.30

0 018.15-18.30

0 1

07.00-07.15

0 012.30-12.45

0 118.30-18.45

0 0

07.15-07.30

0 112.45-13.00

0 018.45-19.00

0 0

07.30-07.45

0 013.00-13.15

0 019.00-19.15

0 0

07.45-08.00

0 013.15-13.30

0 219.15-19.30

0 0

Jumlah 0 1jumla

h1 3 jumlah 2 1

  total 1   Total 4   total 3

Tabel 4.5. Mobil roda 6

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

2.5 2.511.30-11.45

2.5 2.517.30-17.45

0 5

06.15-06.30

2.5 2.511.45-12.00

0 2.517.45-18.00

0 0

06.30-06.45

0 012.00-12.15

2.5 518.00-18.15

0 2.5

06.45-07.00

0 512.15-12.30

0 2.518.15-18.30

2.5 2.5

07.00-07.15

5 512.30-12.45

2.5 018.30-18.45

2.5 5

07.15-07.30

0 7.512.45-13.00

0 2.518.45-19.00

2.5 2.5

07.30-07.45

2.5 513.00-13.15

5 2.519.00-19.15

0 2.5

07.45-08.00

2.5 7.513.15-13.30

0 2.519.15-19.30

0 0

Jumlah 15 35jumla

h10 25 jumlah 7.5 20

  total 50   Total 35   total 11

Tabel 4.6.Volume Gerobak

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

0 011.30-11.45

0 017.30-17.45

0.5 0

06.15-06.30

0 011.45-12.00

0 017.45-18.00

0 0

06.30-06.45

0 012.00-12.15

00 18.00-

18.150.5 0.5

06.45-07.00

0.5 012.15-12.30

0.5 018.15-18.30

0 0

07.00-07.15

0 012.30-12.45

0 018.30-18.45

0 0

07.15-07.30

0 012.45-13.00

0.5 018.45-19.00

0 0

07.30-07.45 0 0

13.00-13.15

0 019.00-19.15

0 0

07.45-08.00

0 013.15-13.30

0 019.15-19.30

0 0

Jumlah 0.5 0jumla

h1 0 jumlah 1 0.5

  total 0.5   Total 1   total 1.5

Tabel 4.7. Volume Sepeda

JamVolume Pagi

jamVolume Siang

jamVolume Sore

S→U U→S S→U U→S S→U U→S06.00-06.15

3 2.511.30-11.45

4 4.517.30-17.45

13 7.5

06.15-06.30

2.5 311.45-12.00

4.5 4.517.45-18.00

16.5 9

06.30-06.45

3.5 9.512.00-12.15

1.5 10.518.00-18.15

8 11.5

06.45-07.00

4 10.512.15-12.30

3 518.15-18.30

20.5 9.5

07.00-07.15

4.5 1112.30-12.45

2.5 918.30-18.45

2.5 3

07.15-07.30

4.5 912.45-13.00

3.5 6.518.45-19.00

3 3

07.30-07.45

3.5 16.513.00-13.15

2 619.00-19.15

2.5 2.5

07.45-08.00

4 8.513.15-13.30

2 519.15-19.30

1.5 1.5

Jumlah 29.5 72.5jumla

h23 55 jumlah 75.5 47.5

  total 102   Total 78   Total 123

Data yang telah ditelah diolah dan disusun dalam tabel kemudian

ditampilkan dalam bentuk grafik sebagai acuan perbandingan volume kendaraan.

Berikut adalah grafik volume kendaraan pada saat pagi, siang, dan sore di Jalan

Dr. Wahidin:

Tabel 4. 8. Rekapitulasi Jam Sibuk

Sepeda motor Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U O7.15-07.30

U→S O7.15-07.30

SiangS→U 13.00-13.15

U→S 12.45-13.00

SoreS→U 19.00-19.15

U→S 18.15-18.30

Mobil Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U 07.30-07.45

U→S 07.45-08.00

SiangS→U 12.30-12.45

U→S 12.30-12.45

SoreS→U 19.15-19.30

U→S 19.15-19.30

Becak Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U 06.45-07.00

U→S 07.30-07.45Siang S→U 06.15-06.30

U→S 07.15-07.30

SoreS→U 07.00-07.15

U→S 07.00-07.15

Motor Roda tiga Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U -

U→S 07.15-07.30

SiangS→U 11.45-12.00

U→S 13.45-13.30

SoreS→U 18.00-18.15

U→S 18.15-18.30

Lanjutan Tabel 4.8Mobil Roda 6 Waktu Arah Jam Sibuk

Mobil

WaktuArah Jam Sibuk

U→S 07.15-07.30

SiangS→U 13.00-13.15

U→S13.00-13.15

SoreS→U 18.30-18.45

U→S 18.30-18.45

Gerobak Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U 06.45-07.00

U→S -

SiangS→U 06.45-07.00

U→S -

SoreS→U 18.00-18.15

U→S 18.00-18.15

Sepeda Waktu Arah Jam Sibuk

PagiS→U 07.15-07.30

U→S 07.30-07.45

SiangS→U 11.45-12.00

U→S 12.00-12.15

SoreS→U 18.15-18.30

U→S 18.00-18.15

4.2 Analisis Perkerasan dan Pembahasan

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan – lapisan yang diletakkan

di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan – lapisan tersebut berfungsi

untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan bawahnya.

Beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak-kontak

roda berupa beben terbagi rata. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan

dan disebarkan ketanah dasar menjadi yang lebih kecil dari daya dukung tanah

dasar. Berikut ini adalah gambar ilustrasi penyebaran beban roda melalui lapisan

perkerasan jalan:

Gambar 4.1. Penyebararan Beban Roda Melalaui Lapisan Perkerasan Jalan

Setelah pengamatan dilakukan dapat disimpulkan Jalan Dr. Wahidin menggunakan perkerasan lentur dengan apisan paling atas menggunakan aspal. Kondisi jalan dalam keadaan baik, tidak ditemukan bentuk kerusakan kecil ataupun besar yang dapat menggangu kelancaran pengguna jalan. Kondisi jalan dapat ditunjukkan dalam gambar berikut ini:

Gambar 4.2. Kondisi Jalan Dr.Wahidin

4.3 Analisis Lingkungan dan Pembahasan

Analisis Kondisi Lingkungan di Jalan Dr Wahidin Yogyakarta yang

notabenya adalah jalan dengan tingkat kepadatan yang cukup tinggi dan terletak

dipusat kota sehinggga sangat rawan kemacetan.

1. Lokasi

Jl. Dr.Wahidin Sudiro Husodo Yogyaka

Batas daerah :

- Timur : GKJ Godokusuman

- Barat : Universitas Kristen Duta Wacana

- Utara : Jl.Dr.wahidin

- Selatan : Jl.Dr.Wahidin

Gambar 4.3 GKJ Gondokusuman

Gambar 4.4. Universitas Kristen Duta Wacana

Gambar 4.5. Jalan Dr.Wahidin Dari Arah Utara

2.Kebisingan

Jalan Dr. Wahidin Sudiro Husodo yang merupakan jalan penghubung yang

tingkat kebisingannya tinggi pada jam-jam tertentu akibat dari aktivitas

masyarakat.

3.Vegetasi

Untuk vegetasi banyak terdapat pohon rimbun di area kampus Kristen

Duta Wacana dan GKJ Gondokusuman. Untuk pohon di area trotoar masih dalam

pertumbuhan sehingga efeknya baru bisa dinikmati dalam beberapa tahun

kedepan.

Gambar 4. 6 Kondisi Vegetasi

4. Prasarana Pelengkap Jalan

Prasarana pelengkap jalan di ruas jalan Dr.Wahidin cukup memadai dan

kondisinya sangat baik dan terawat.

Gambar 4.7. Prasarana Pelengkap Jalan

5. Penerangan Jalan

Kondisi penerangan di tempat pengamatan tergolong sangat baik dan tidak

ada lampu yang mati. Lampu terdapat di kiri/kanan jalan. Sebagai tempat

kedudukan sumber cahaya berupa lampu beserta kelengkapannya. Jenis tiang

yang digunakan adalah standard octagonal lighting pole dari jenis parabola. Dan

jarak tiang yang satu ke yang lain sekitar 15-20 meter.

Gambar 4.8. Penerangan Jalan

6. Pedagang kaki lima

Terdapatnya pedagang kaki lima di sekitar daerah pejalan kaki menjadi salah satu

hambatan bagi pengguna jalan terutama bagi pengguna jalan kaki.

Gambar 4.9 Pedagang Kaki Lima

7. Trotoar

Trotoar yang terdapat di jalan Dr.Wahidin dalam kondisi layak akan

tetapi pejalan kaki tidak dapat menggunakannya karena bayaknya pedagang kaki

lima yang berdagang di atas trotoar.

Gambar 4. 10 Kondisi Trotoar

8. Parkir

Tempat parkir yang tidak tersedia mengakibatkan kendaraan parkir

sembarangan di bagian badan jalan. Sering terjadi di tempat pedagang kaki lima,

para konsumen parkir di bagian badan jalan sehingga mengganggu bagi pengguna

jalan lainnya akibatnya sering terjadi kemacetan.

Gambar 4.11 Kondisi Parkir

9. Saluran Drainase

Saluran drainase di Jalan Dr.Wahidin dalam kondisi layak karena pada

saat hujan air tidak akan menngenang di bagian badan jalan tetapi langsung

menggalir ke saluran drainase sehingga pengguna jalan nyaman melewati jalan

tersebut.

Gambar 4. 12 Kondisi Saluran Drainase

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Hasil yang diperoleh dari penelitian analisis arus, perkerasan, dan keadaan

lingkungan di Jalan Dr. Wahidin adalah sebagai berikut:

1. Ruas Jalan Dr. Wahidin kondisinya sangat baik, tidak terlihat kerusakan yang

dapat menggangu pengguna jalan sehingga layak untuk dilalui.

2. Kecepatan maksimum yang dapat ditempuh kendaraan pada hari kerja dari sesi

pengamatan pagi, siang, dan sore didominasi oleh sepeda motor. Berikut

adalah data kecepatan maksimum yang dapat ditempuh sepeda motor:

Pagi : 29.9154 Km/jam

Siang : 26.4519 Km/jam

Sore : 29.3847 Km/jam

3. Prasarana pendukung jalan yang ada di ruas Jalan Dr. Wahidin seperti trotoar,

saluran drainase, lampu penerang jalan, dan marka jalan dalam kondisi terawat

hanya beberapa yang fungsinya mulai berubah karena peyalahgunaan

masyarakat, seperti trotoar yang digunakan untuk berjualan sehingga

menggangu para pejalan kaki.

4. Keadaan Lingkungan disekitar ruas Jalan Dr. Wahidin terlihat asri, banyak

pepohanan yang sangat membantu mengurangi pencemaran, dan mengurangi

terik panas matahari.

5. Kendaraan yang melintas di ruas Jalan Dr. Wahidin antara lain sepeda, sepeda

motor, becak, mobil, mobil roda 6, gerobak, Motor roda 3.

5.2 Saran

Dari hasil penelitian ini disarankan sebagai berikut:

1. Perlu adanya penertiban pedagang kaki lima yang memakai trotoar untuk

berjualan karena sangat menggangu para pejalan kaki.

2. Penambahan petugas penertiban jalan dari pihak Universitas Kristen Duta

Wacana untuk mengatur kendaraan yang keluar masuk kampus.

3. Petugas penindak pengguna jalan yang memarkir kendaraan sembarangan.

4. Pengecekan marka jalan secara berkala, mana kala ada yang perlu diganti atau

dirusak tangan – tangan yang tidak bertanggung jawab.

5. Perawatan Vegetasi disepanjang troroar agar cepat bisa dinikmati manfaatnya

bagi pejalan kaki.

Tabel 4.9. Kecepatan Sepeda Motor

WaktuR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 3.5 14.28 3.2 15.62 9.1 5.49

4 12.5 3.5 14.28 10.2 4.94.3 11.63 4.8 10.41 9.3 5.374.4 11.36 6.1 8.19 11.1 4.59.1 6.94 7.2 6.94 12.7 3.9312.7 3.93 06.45-07.00 9.1 5.49 6.1 8.193.3 15.51 10.2 4.9 7.2 6.946.1 8.19 8.1 6.17 4.9 10.24.3 11.62 4 12.5 4.8 10.414.8 10.41 9.3 5.37 4.1 12.199.3 5.37 12.7 3.93 07.30-07.45 6.1 8.198.1 6.17 7.2 6.94 4 12.511.5 4.34 3.9 12.82 4.8 10.4112.5 4 8.1 6.17 9.1 5.494.9 10.2 3 16.67 7.2 6.94

06.15-06.30 3.5 14.28 3.3 15.15 10.2 4.94.8 10.41 4.1 12.19 4.8 10.417.2 6.94 4.9 10.2 3.9 12.823.2 15.62 11.1 4.5 9.3 5.373.9 12.82 12.7 3.93 4.1 12.198.1 6.17 07.00-07.15 4 12.5 3.9 12.82

12.5 4 4.1 12.19 4.4 11.3610.2 4.9 10.2 4.9 4.8 10.413.3 15.15 4.1 12.19 4.8 10.419.1 6.94 4.3 11.62 7.2 6.9411.4 4.38 4.8 10.41 07.45-08.00 6.1 8.199.3 5.37 4.4 11.36 7.2 6.9412.7 3.93 6.1 8.19 9.3 5.373.8 13.15 11.4 4.38 6.1 8.193 16.67 12.5 4 4.9 10.2

06.30-06.45 4.4 11.36 12.7 3.93 3.8 13.1511.5 4.34 10.2 10.2 4.3 11.628.1 6.17 9.1 5.49 4.8 10.416.1 8.19 8.1 6.17 7.2 6.944.3 11.62 9.3 5.37 9.1 5.497.2 6.94 07.15-07.30 6.1 8.19 3.9 12.829.3 5.37 8.1 6.17 6.1 8.1910.2 4.9 11.4 4.38 8.1 6.1712.5 4 12.5 4 11.1 4.5

4 12.5 9.1 5.49

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V11.30-11.45 4.8 10.41 7.8 6.41 9.1 5.49

5.2 9.61 12.15-12.30 4.5 11.11 7.2 6.945 10 6.1 8.2 13.00-13.15 6.9 7.24

4.2 11.9 8 6.25 9.8 5.17.5 6.67 8.5 5.88 3.9 12.828.3 6.02 9.1 5.49 7.8 6.416.1 8.2 8.4 5.95 9.2 5.435.5 9.1 12.3 4.06 8.8 5.685.8 8.62 11.1 4.5 9.1 5.497.5 6.67 10.2 4.9 8.6 5.8112.1 4.13 9.8 5.1 7.6 6.5810.3 4.85 7.9 6.33 7.1 7.04

9 5.5 8.4 5.95 6.8 7.356.7 7.46 5.6 8.9 9.1 5.495.5 9.1 4.9 10.2 6.2 8.1

11.45-12.00 3.9 12.82 6.5 7.7 6.2 8.15.1 9.8 12.30-14.45 7.1 7.04 6.7 7.466.6 7.57 8.8 5.68 13.15-13.30 5.3 9.435.9 8.47 9.2 5.43 6.5 7.77 7.14 7.8 6.41 6.6 7.57

7.3 6.89 9.0 5.5 7.1 7.048.2 6.09 8.1 6.17 6.2 8.16 8.33 6.3 7.9 6.1 8.2

5.6 8.9 5.3 9.43 8.1 6.175.9 8.47 5.8 8.62 8.6 5.81

6.5 7.7 7.2 6.94 9.3 5.377.3 6.84 7.5 6.67 7.9 6.335 10 10.1 4.95 11.6 4.31

8.3 6.02 9.8 5.1 11.5 4.347.8 6.41 8.1 6.17 12.1 4,13

12.00-12.15 7 7.14 6.6 7.57 8.9 5.615.1 9.8 12.45-13.00 6.9 7.24 10.3 4.854.5 11.11 5.4 9.25 9.9 5.056.3 7.9 6.3 7.95.9 8.47 4.5 11.116.1 8.2 6.9 7.246.4 7.8 7.1 7.047 7.14 5.6 8.9

7.5 6.67 6.2 8.18.1 6.17 8.3 6.029.2 5.43 9.2 5.4310 5 8.9 5.619.8 5.1 8.2 6.096.8 7.35 6.3 7.9

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V17.30-17.45 9.9 5.05 7.1 7.04 8.1 6.17

7.6 6.58 6.9 7.24 9 5.59.8 5.1 8.3 6.02 7.8 6.419.3 5.37 18.15-18.30 8.5 5.88 6.5 7.78.9 5.61 8.7 5.74 8.2 6.096.3 7.9 9.9 5.05 7.6 6.589.3 5.37 6.7 7.46 19.00-19.15 7.7 6.57.2 6.94 7.7 6.49 6.3 7.97.6 6.58 7.6 6.58 8.9 5.617.9 6.33 9.9 5.05 9.4 5.319.3 5.37 10.5 4.76 8.7 5.748.2 6.09 11.9 4.2 10.4 4.89.7 5.15 11.2 4.46 9.8 5.18.6 5.81 10 5 9.2 5.437.3 6.89 9.3 5.37 6.9 6.9

17.45-18.00 8.9 5.61 7.6 6.58 8.9 5.619.4 5.31 7.9 6.33 6.6 7.578.5 5.88 9.1 5.49 7.7 6.510.3 4.85 18.30-18.45 7.4 6.76 8.9 5.6110.8 4.63 6.1 8.2 8.6 5.8112 4.17 5.5 9.1 9.8 5.1

10.6 4.71 8.8 5.68 19.15-19.30 9 5.58.5 5.88 10.4 4.8 7.6 6.587.6 6.58 6.5 7.7 8.1 6.175.9 8.47 7.5 6.67 7.3 6.89

4.6 10.86 8.3 6.02 9.6 5.218.6 5.81 5.9 8.47 10.9 4.589.1 5.49 6.5 7.7 11.5 4.3410.1 4.95 7.8 6.41 7.6 6.587.8 6.41 9.8 5.1 8.9 5.61

18.00-18.15 7.3 6.89 7.5 6.67 9.8 5.19.6 5.21 6.7 7.46 9.5 5.268.5 5.88 9.4 5.31 7.8 6.418.4 5.95 18.45-19.00 10.3 4.85 8.9 5.617.3 6.89 11 4.54 9.9 5.059.3 5.37 9.9 5.05 7.9 6.3311.1 4.5 8.3 6.0210.9 4.58 9.2 5.438.9 5.61 8.1 6.176.9 7.24 6.7 7.469.2 5.43 7.5 6.675.6 8.9 6.6 7.57

Tabel 4.10. Kecepatan Mobil

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 7.1 7.04 8.1 6.17 7.5 6.67

5.5 9.1 9.3 5.37 9.2 5.436.7 7.46 10.5 4.76 8.3 6.026.4 7.8 06.45-07.00 8.7 5.74 7.6 6.586.9 7.24 9.6 5.21 8.5 5.888.9 5.61 5.6 8.9 7.2 6.948.9 5.61 5.9 8.47 07.30-07.45 8.8 5.689.1 5.49 5.5 9.1 7.6 6.5810.3 4.85 6.5 7.7 5.9 8.497.9 6.33 7.8 6.41 9.1 5.497.3 6.89 8.1 6.17 8.2 6.099.5 5.26 9.2 5.43 7.4 6.767.8 6.41 11.9 4.2 6.9 7.249.1 5.49 10.3 4.85 6.5 7.711.1 4.5 9.5 5.26 9.1 5.49

06.15-06.30 9.9 5.05 7.8 6.41 7.8 6.4113 3.84 6.9 7.24 6.6 7.579.9 5.05 6.6 7.57 6.9 7.2410.3 4.85 07.00-07.15 8.2 6.09 7.9 6.339.7 5.15 4.2 11.9 9.2 5.438.7 5.74 6.5 7.7 8.1 6.177.9 6.33 5.6 8.9 07.45-08.00 7.5 6.677.7 6.49 4.3 11.62 8.3 6.029.5 5.26 7.6 6.58 9.3 5.379.1 5.49 9.5 5.26 7.1 7.0410 5 10.1 4.95 8.2 6.09

10.6 4.71 11.5 4.34 9.0 5.5

15.2 3.28 9.8 5.1 8.3 6.027.9 6.33 8.9 5.61 9.1 5.495.6 8.9 10.3 4.85 7.1 7.04

06.30-06.45 9.2 5.43 11.2 4,46 8.0 6.256.7 7.46 8.9 5.61 6.7 7.468.1 6.17 7.7 6.49 7.3 6.898.9 5.61 07.15-07.30 9.8 5.1 5.5 9.16.2 8.1 6.9 7.24 4.9 10.29.9 5.05 7.2 6.94 6.0 8.338.7 5.74 8.6 5.814.9 10.02 7.9 6.339.5 5.26 9.1 5.497.8 6.41 9.2 5.439.2 5.43 7.8 6.417.6 6.58 9.9 5.05

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V11.30-11.45 5 10 6.6 7.57 8.8 5.68

6.1 8.2 12.15-12.30 7.3 6.89 7.3 6.897.3 6.85 8.2 6.09 13.00-13.15 6.9 7.245.4 9.25 9.3 5.37 9.1 5.495.6 8.9 7.4 6.76 8.4 5.954.9 10.2 6.9 7.24 7.3 6.896.6 7.57 8.6 5.81 9.1 5,499.2 5.43 10.9 4.58 8.3 6.027.4 6.76 11 4.54 7.7 6.496.7 7.46 12 4.17 6.9 7.248.3 6.02 13 3.84 8 6.258.6 5,81 9.4 5.31 6.6 7.579.2 5,43 9.7 5.15 8.2 6.095.9 8.47 8.9 5.61 4.9 10.26.7 7.46 7.6 6.58 5.3 9.43

11.45-12.00 8.1 6.17 8.1 6.17 6.7 7.469.3 5.37 12.30-12.45 7.8 6.41 8.7 5.748.4 5.95 6.9 7.24 13.15-13.30 6.1 8.27.5 6.67 7.8 6.41 7.1 7.047.9 6.33 10 5 5.9 8.478.1 6.17 10.3 10.3 9.1 5.499.5 5.26 6.7 7.46 6.7 7.4610 5 7.1 7.04 6.5 7.75.9 8.47 8.2 6.09 5.5 9.16.4 7.8 7.3 6.89 5.1 9.88.8 5.68 6.9 7.24 4.3 11.629.1 5.49 7.1 7.04 6.1 8.28.7 5.74 8.2 6.09 7 7.145.1 9.8 9 5.5 5.3 9.434.9 10.2 7.9 6.33 5.6 8.9

12.00-12.15 4 12.5 8.4 5.95 6.1 8.2

5.6 8.9 12.45-13.00 6.6 7.57 9 5.58.0 6.25 5.9 8.47 5.6 8.97.5 6.67 7.1 7.047.3 6.89 8.3 6.028.2 6.09 9.5 5.268.5 5.88 10.2 4.99.9 5.05 11.1 4.59 5.5 12.5 4

7.1 7.04 9 5.58.3 6.02 8.4 5.955.5 9.1 7.3 6.895 10 7.0 7.14

6.2 8.1 8.7 5.74

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V17.30-17.45 7 7.14 8.3 6.02 8.9 5.61

5.5 9.1 7.2 6.94 9.2 5.436.3 7.9 6.9 7.24 11.0 4.545.2 9.61 18.15-18.30 9.9 5.05 10.4 4.84.9 10.2 10.3 4.85 9.7 5.156.1 8.2 9.8 5.1 6.9 7.248.5 5.95 8.0 6.25 19.00-19.15 9.4 5.319.2 5.43 7.3 6.89 9.7 5.158.7 5.74 6.9 7.24 12.1 4.138.5 5.88 8.9 5.61 9.5 5.265.9 8.47 7.3 6.89 7.4 6.767.4 6.76 5.4 9.25 8.9 5.615.5 9.1 6.6 7.57 6.7 7.464.3 11.62 5.9 8.47 9.8 5.15.0 10 7.1 7.04 5.9 8.47

17.45-18.00 72 6.94 5.8 8.62 5.7 8.78.5 5.88 7.3 6.89 5.1 9.86.3 7.9 9.6 5.21 4.9 10.27.9 6.33 18.30-18.45 10.8 4.63 6.7 7.468.4 5.95 11.8 4.23 7.2 6.949.3 5.37 9.9 5.05 7.6 6.5811.1 4.5 10.7 4.67 19.15-19.30 6.6 7.5711.5 4.34 12.5 3.67 5.9 8.4710.3 4.85 15.2 3.28 6.3 7.99.7 5.15 10.5 4.76 8.8 5.688.8 5.68 9.9 5.05 7.2 6.949.8 5.1 11.6 4.31 8.9 5.616.9 7.24 9.6 5.21 7.6 6.587.3 6.89 8.9 5.61 6.7 7.469.3 5.37 11.8 4.23 6.9 7.24

18.00-18.15 12.5 4 9.1 5.49 5.2 9.619.9 5.05 8.2 6.09 7.2 6.949.1 5.49 8.8 5.68 8.0 6.25

7.8 6.41 18.45-19.00 8.9 5.61 5.9 8.479.1 5.49 7.1 7.04 6.0 8.335.9 8.47 8.2 6.098.3 6.02 9.3 5.376.3 7.9 9.8 5.19 5.5 10.7 4.67

6.4 7.8 11.7 4.275.9 8.47 14.5 3.496.7 7.46 7.5 6.67

Tabel 4.11. Kecepatan Becak

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 11.2 4.46 11.30-11.45 9.9 5.05 11.0 4.54

06.15-06.30 12.1 4.13 10.2 4.9 10.3 4.8510.l 4.95 11.4 4.38 10.2 4.910.9 4.58 12.3 4.06 11.3 4.42

06.30-06.45 9.5 5.26 14.3 3.49 9.8 5.1110.9 4.58 10.7 4.67 13.15-13.00 8.9 5.6112.9 3.67 11.45-12.00 11.4 4.38 10.5 4.76

06.45-07.00 15.2 3.28 10.9 4.58 9.9 5.0514.3 3.49 9.7 5.15 11.9 4.211.7 4.27 10.9 4.58 10.1 4.9513.0 3.84 11.7 4.27 12.0 4.1712.4 4.03 11.3 4.4217.1 2.92 11.9 4.211.9 4.2 12.6 3.9610.9 4.58 12.00-12.15 13.0 3.84

07.00-07.15 9.9 5.05 12.9 3.8711.3 4.42 10.0 512.7 3.93 11.1 4.513.0 3.84 10.6 4.71

07.15-07.30 12.2 4.09 11.2 4.4611.5 4.34 15.2 3.2812.0 4.17 12.15-12.30 10.7 4.6710.6 4.71 10.1 4.95

07.30-07.45 11.8 4.23 11.9 4.213.0 3.84 12.3 4.0612.9 3.67 10.1 4.959.5 5.26 12.30-12.45 13.3 3.758.2 6.09 9.9 5.0512.9 3.67 11.4 4.5811.3 4.42 10.5 4.76

07.45-08.00 12.7 3.93 11.0 4.5411.5 4.34 12.7 3.9312.1 4.13 11.0 4.54

10.7 4.67 10.5 4.769.9 5.0510.9 4.58

12.45-13.00 10.1 4.9510.6 4.719.8 5.110.2 4.9

13.00-13.15 10.9 4.5811.6 4.36

JamR=50 m

T V

17.30-17.45 10.3 4.85

11.2 4.46

17.45-18.00 12.6 3.96

9.9 5.05

9.1 5.49

10.6 10.6

18.00-18.15 11.5 4.34

12.5 4.0

15.2 3.28

9.9 5.05

18.15-18.30 8.9 5.61

7.0 7.14

18.30-18.45 11.7 4.27

12.3 4.06

10.9 4.58

10.5 4.76

10.3 4.85

11.2 4.46

18.45-19.00 10.3 4.85

13.4 3.73

10.6 4.71

19.00-19.15 9.9 5.05

19.15-19.30 8.9 5.61

11.0 4.54

Tabel 4.12. Kecepatan Gerobak

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 - - 11.30-11.45 - - 17.30-17.45 38.5 1.29

06.15-06.30 - - 11.45-12.00 - - 17.45-18.00 - -06.30-06.45 - - 12.00-12.15 - - 18.00-18.15 39.9 1.2506.45-07.00 34.3 1.45 12.15-12.30 40.3 1.24 44.2 1.1307.00-07.15 - - 12.30-12.45 - - 18.15-18.30 - -07.15-07.30 - - 12.45-13.00 41.6 1.2 18.30-18.45 - -07.30-07.45 - - 13.00-13.15 - - 18.45-19.00 - -07.45-08.00 - - 13.15-13.30 - - 19.00-19.15 - -

19.15-19.30 - -

Tabel 4.13. Kecepatan Motor Roda 3

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 - - 11.30-11.45 - - 17.30-17.45 7.0 7.14

06.15-06.30 - - 11.45-12.00 5.6 8.9 17.45-18.00 - -06.30-06.45 - - 12.00-12.15 - - 18.00-18.15 5.4 9.2506.45-07.00 - - 12.15-12.30 - - 18.15-18.30 5.0 1007.00-07.15 - - 12.30-12.45 4.3 11.62 18.30-18.45 - -07.15-07.30 6.1 8.2 12.45-13.00 - - 18.45-19.00 - -07.30-07.45 - - 13.00-13.15 - - 19.00-19.15 - -07.45-08.00 - - 13.15-13.30 5.5 9.1 19.15-19.30 - -

6.3 7.9

Tabel 4.14. Kecepatan Sepeda

JamR=50 m

JamR=50m

jamR=50m

T V T V T V06.00-06.15 8,2 6,10 6,4 7,81 7,1 7,04

8,8 5,68 5,6 8,93 7,4 6,767,6 6,58 8,8 5,68 5,8 8,628,9 5,62 8,4 5,95 5,8 8,627,3 6,85 9,3 5,38 6 8,337.2 6,94 8,9 5,62 6,7 7,465,9 8,47 9 5,56 6,9 7,255,5 9,09 8,4 5,95 6 8,334,8 10,42 07.00-07.15 7,1 7,04 6,7 7,464,9 10,20 8,3 6,02 07.45-08.00 6,4 7,815,7 8,77 6,3 11,63 6,4 7,81

06.15-06.30 7,5 6,67 5,9 12,82 5,9 8,477,9 6,33 5,7 13,51 5,7 8,776,6 7,58 7,1 9,80 6,5 7,698.1 6,17 7,2 8,06 6,3 7,947,6 6,58 6,9 8,47 5,7 8,774,7 10,64 6,7 8,77 5,9 8,474,9 10,20 7,1 9,80 5,9 8,475,1 9,80 5,8 10,42 9,8 5,105,3 9,43 5,9 10,20 9 5,566,1 8,20 5,9 8,47 9,1 5,495,8 8,62 5,7 8,77 8,5 5,88

06.30-06.45 8,8 5,68 5,9 10,20 8,9 5,628,1 6,17 07.15-07.30 8,1 12,20 8,9 5,627,9 6,33 8,3 9,807,9 6,33 6,5 9,097,5 6,67 6 8,338,1 6,17 6,1 8,209,2 5,43 7,3 9,437,1 7,04 6,7 10,646,9 7,25 6,8 10,427,2 6,94 9,8 5,107,1 7,04 10,5 4,768 6,25 9,3 5,38

6,9 7,25 9,9 5,056,7 7,46 8,6 5,817,9 6,33 8,2 6,10

06.45-07.00 5,6 8,93 9,1 5,496,4 7,81 07.30-07.45 7,8 6,415,8 8,62 10,4 4,816 8,33 5,9 8,47

6,9 7,25 5,6 8,936,5 7,69 5,8 8,625,8 8,62 7,1 7,04

JamR=50 m

JamR=50m

jamR=50m

T V T V T V11.30-11.45 5,8 8,62 6,4 7,81 6,4 7,81

7,8 6,41 12.15-12.30 7,8 6,41 5,6 8,937,9 6,33 7,7 6,49 13.00-13.15 6,5 7,698,1 6,17 7,5 6,67 6,3 7,947,8 6,41 8,5 5,88 6,1 8,207,7 6,49 8,9 5,62 5,9 8,477,9 6,33 8,4 5,95 7,9 6,337,1 7,04 7,9 6,33 7,7 6,496,6 7,58 8,1 6,17 5,6 8,937,3 6,85 5,7 8,77 5 107,5 6,67 5,6 8,93 7,9 6,337,7 6,49 6,1 8,20 7,6 6,588,1 6,17 5,9 8,47 5,5 9,098,1 6,17 6,1 8,20 5,7 8,777,5 6,67 6,2 8,06 5,3 9,43

11.45-12.00 8 6,25 6,5 7,69 5,7 8,777,8 6,41 12.30-12.45 6,4 7,81 5,1 9,806,7 7,46 5,6 8,93 13.15-13.30 5,5 9,096,1 8,20 5,4 9,26 5,3 9,436,9 7,25 5 10 5,7 8,777,6 6,58 5,8 8,62 5,1 9,807,8 6,41 5,8 8,62 5,3 9,438,3 6,02 6,5 7,69 4,9 10,207,9 6,33 6,5 7,69 4,8 10,428 6,25 5 10 5,4 9,26

7,9 6,33 5,6 8,93 5,6 8,937,6 6,58 6,1 8,20 5,9 8,478,3 6,02 5,7 8,77 5 108,5 5,88 5,9 8,47 5 106,8 7,35 6,5 7,69 4,9 10,20

12.00-12.15 6,3 7,94 6,8 7,35 5,3 9,437,5 6,67 12.45-13.00 6,9 7,25 5,5 9,097,5 6,67 6,6 7,586,8 7,35 7 7,146,9 7,25 6,4 7,818,1 6,17 5,9 8,478,5 5,88 5,9 8,478,6 5,81 6,4 7,817,7 6,49 6,6 7,587,3 6,85 6,1 8,207,9 6,33 5,7 8,777,7 6,49 5,6 8,937,8 6,41 5,1 9,806,9 7,25 5,9 8,47

JamR=50 m

jamR=50m

jamR=50m

T V T V T V

17.30-17.45 8,7 5,75 10,5 4,76 7,2 6,94

9,1 5,49 18.15-18.30 11,1 4,50 6,5 7,697,9 6,33 10,4 4,81 19.00-19.15 7,2 6,946,1 8,20 9,8 5,10 8,8 5,686,4 7,81 8,7 5,75 7,1 7,045,8 8,62 9,9 5,05 7,4 6,765,8 8,62 6,9 7,25 9,8 5,106,1 8,20 7,1 7,04 8,7 5,756,3 7,94 7,4 6,76 7,9 6,336,5 7,69 8,1 6,17 8,3 6,025,9 8,47 10,3 4,85 9,3 5,385,9 8,47 10,2 4,90 8,5 5,886,7 7,46 8,8 5,68 8,6 5,816,7 7,46 7,5 6,67 7,7 6,497,4 6,76 7,9 6,33 7,5 6,67

17.45-18.00 7,1 7,04 9,7 5,25 6,8 7,3510,4 4,81 18.30-18.45 9,5 5,26 6,9 7,2510,1 4,95 8,3 6,027,2 6,94 8,6 5,818,8 5,68 7,2 6,928,2 6,10 6,8 7,357,4 6,76 7,4 6,767,9 6,33 7,5 6,678,3 6,02 8,1 6,179,3 5,38 8,2 6,109,8 5,10 7,7 6,496,4 7,81 6,7 7,467,5 6,67 6,4 7,817,2 6,94 8,3 6,029,9 5,05 7,2 6,94

18.00-18.15 9,5 5,26 7 7,148,4 5,95 18.45-19.00 5,9 8,4711,2 4,46 6,5 7,698,8 5,68 5,7 8,779,5 5,26 6 8,338,3 6,02 6,6 7,589,7 5,15 7 7,149,2 5,43 7,2 6,947,9 6,33 8,3 6,029,1 5,49 8 6,249,3 5,38 8,7 5,759,8 5,10 6,9 7,259,9 5,05 6,4 7,8110,2 4,90 6,9 7,25

Gambar 4.15. Rekapitulasi Kecepatan Rata-Rata

Jenis kendaraan Pagi siang sore

Sepeda Motor

m/xs 997.8/120 881.73/120 979.49/120m/s 8.3098 7.34775 8.1624

Km/jam 29.9154 26.4519 29.3847

Mobil

m/xs 740.57/120 836.32/120 713.9/120m/s 6.1714 6.9735 5.94917

Km/jam 22.2171 25.1046 21.417

Becak

m/xs 109.82/34 246.23/53 109.99/24m/s 3.23 4.6468 4.5829

Km/jam 11.628 16.725 16.4985

Motor Roda 3

m/xs 6.811/1 26.4089/4 22.2234/3m/s 6.811 6.6022 7.4078

Km/jam 24.52 23.768 26.668

Mobil Roda 6

m/xs 139.16/20 94.23/14 83.96/11m/s 6.988 6.7307 7.6327

Km/jam 25.0488 24.23 27.477

Gerobak

m/xs 1.45/1 2.44/2 3.67/3m/s 1.45 1.22 1.223

Km/jam 5.22 4.392 4.404

Sepeda

m/xs 613,8844/112 725,3/120 469.9567/105

m/s 5.4811 6,0441 4.4758

Km/jam 19.732 21.759 16.1228