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AÑO XV I - N ÚMERO 7 2 DICIEMBRE 2 0 1 2

PRÁCTICOS DE PUERTOCOLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO

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EDITORIAL

3

UN CRUCERO A TODA COSTA

4

DIOS SALVE A LA REINA, Y EL

SENTIDO COMÚN, AL RESTO

14

CURIOSIDADES HISTÓRICAS 35.116

LOS PRÁCTICOS DE PUERTO,PROTAGONISTAS EN LA

REUNIÓN DEL THE DAY

AFTER CIRCLE

23

LA CONECTIVIDAD PORTUARIA

ESPAÑOLA

24

TARIFAS, TASAS E

INSOLVENCIAS

26

EL TRIBUNAL MARÍTIMO

CENTRAL

28

PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 33

El Observatorio

Parecía un juicio sumarísimo la presidencia por un lado, las circunspectas autoridadesportuarias, los usuarios por otro y los servicios portuarios en el banquillo.

Y empezó la sesión.

Era la primera reunión del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portua-rios cuyo objetivo es el de analizar las condiciones de competitividad en relación con los pre-cios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las queestablecer recomendaciones.

Las expectativas de unos y de otros se fueron desinflando a medida que avanzaba la sesión.Analizar si, pero según qué cosas. Comparar sí, pero ya veremos… ¡puf!

Paradójicamente los observados demandaban rigor, transparencia y estudios comparativos conlos países de nuestro entorno que permitan saber donde se está y que medidas habría que adoptaren su caso. A ver si así acabamos de una vez por todas con las opiniones sesgadas, impregnadasde subjetivismo corporativo y patológico que, de seguir así, persistirán machaconamente en lamente de algunos cuando alcancen la ancianidad.

Rigor, transparencia y comparación con los países de nuestro entorno. ¿Se puede pedir más?

El reciente “Study on Pilotage Exemtion Certificates” de la DG Move ha puesto de manifiesto quelas tarifas del servicio de practicaje en España superan, por su menor cuantía, cualquier compa-ración y que en la inmensa mayoría de los países, en relación a los buques exentos existe, unacompensación para el servicio en relación a las obligaciones de servicio público que se le imponende continuidad y regularidad, en tanto en España no ocurre igual.

Pues ni así. Erre que erre, todo sigue igual, no quieren saber, ni ver, ni escuchar.

Lo curioso es que en los propios documentos que se distribuyeron del Observatorio figura, enrelación al coste del servicio de practicaje por escala de un buque portacontenedores de 15.000GT’s es del 0,8%, excluyendo del computo total otros costes que lo hubieran minorado aun máscomo la cuantía de las tasas portuarias y consignación.

Pues, pasamos de puntillas.

¿Es que estos factores no influyen en la competitividad y permiten una mejor comparaciónentre puertos?

Estamos ante una oportunidad única, para saber y comparar, pero lejos de entrar al fondo delasunto todo indica que, como en tantas otras cosas, se hará que se hace, para mantener una opi-nión interesada que no se corresponde con la realidad.

Al final la impresión generalizada es que lejos de celebrar un nacimiento se estaba ante un responso.

Requiescat in pace.

n

Editorial

Una de las “ventajas” deloficio de mandar buques esla concentración de respon-

sabilidades en una sola personaque, durante 24 horas al día y sietedías a la semana, verá volversehacia él todos los ojos de su“planeta” cada vez que algo setuerza. En este sentido los buquesson una de las últimas autocracias,porque no hay forma mejor de go-bernarlos, pero el oficio de “autó-crata” tiene sus propias miserias.Para un observador poco en-trenado, el capitán de un buque (oel piloto de un avión) tiende a serla personificación de una segu-ridad y sabiduría sobrehumanasque, a veces, se pueden atribuir aun uniforme tras el que no haymás que un hombrecillo. Por aña-didura, mandar un buque sueleexigir una autoconfianza y distan-ciamiento afectivo que, en un am-biente cerrado y sin una familiaque te baje los humos tras lajornada, pueden retroalimentarsey averiar el ego o cosas peores.Otro inconveniente de las auto-cracias es que se apoyan en unpunto: basta evocar a Pizarro liqui-dando un imperio por el simple ex-pediente de neutralizar al Empe-rador, para comprender la mag-nitud de un problema que, en unbuque, es mayor porque lostiempos de reacción son menores.En este relato, veremos cómo la su-cesión de errores de juicio de uncapitán origina la destrucción dela micro-ciudad que le había sidoconfiada, la muerte de 32 de sus4.229 habitantes y, en cierto modo,su propia destrucción. Los profe-sionales se extrañarán de la in-creíble naturaleza de estos errores,y los profanos de que una solapersona pueda estrellar un cruceroante la respetuosa impotencia detres oficiales de guardia, pero yavimos que las autocracias tienensus propios inconvenientes.

EL FACTOR IMPREVISTO

El “Costa Concordia” vino almundo en el astillero genovés deFincantieri, y lo hizo con mal pieporque la botella de champán conque lo pusieron a flote sólo serompió al segundo intento. Cuandoentró en servicio en julio de 2006,sus 114.147 TRB, 290,2 mts deeslora, 35,5 de manga y 8,2 decalado le convertían en el mayorbuque de pasaje que jamás hubierallevado bandera italiana. Lo pro-pulsaban dos motores eléctricos de21 Mw cada uno, unidos a sendosejes con hélices de paso fijo parauna velocidad de servicio de 19,6nudos, aunque alcanzó 23 enpruebas. Los motores eléctricos,ubicados en un único comparti-mento justo a popa de la chimenea,eran alimentados por seis gruposdiesel, agrupados de a tres en otrosdos compartimentos situados in-mediatamente a proa; su capacidadde generación conjunta (75,6 Mw)hacía innecesario otro grupo au-xiliar que el de emergencia,también diesel, de 1,5 Mw y situado

quince cubiertas más arriba. Comosus gemelos “Costa Serena” y “CostaPacífica”, el “Concordia” tenía die-cisiete cubiertas; las cuatro infe-riores (C, B, A y 0) estaban compar-timentadas, alojando las salas demáquinas y la mayoría de los mil ypico tripulantes. Las superiores (dela 1 a la 14, pero sin la 13) podíanalojar hasta 3.780 pasajeros enunas instalaciones que incluían unatrio de nueve cubiertas, un teatrode tres, 5 restaurantes, 13 bares, 4piscinas y el mayor spa a flote.

Los buques de crucero se diseñanpara llevar un máximo de ocupantesa lugares más o menos idílicos,aunque a veces limitados en sonda;por eso, los cascos han evolucionadoganando altura (más capacidad) ymanga (más estabilidad) a costa delcalado (más puertos accesibles).Pero las grandes mangas tienen suspeculiaridades, y a un buque comoel “Concordia” le bastan 15º deescora para sumergir cubierta ypico, dejando la primera línea deportillos casi a ras de agua. Comovimos, en el “Concordia” la compar-timentación terminaba en la cu-

44 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO

UN CRUCERO A TODA COSTA

Cuando los dioses quieren perder a un hombre, empiezan por cegarlo(Antiguo proverbio griego)

El crucero “Costa Concordia” saliendo del puerto de Palma de Mallorca. (Foto de autor desconocido)

Publicado en la Revista General de Marina de Noviembre de 2012

(La embarrancada del “Costa Concordia”)

CF(RNA) LUIS JAR TORRE

bierta 1 (a unos 3 mts sobre la flo-tación), donde a efectos prácticostambién lo hacía el casco porque lassuperestructuras de los cruceros sonquesos de Gruyère acristalados, sinapenas reservas de flotabilidad. Na-turalmente, estos buques cumplenla normativa SOLAS, que les exigeresistir la inundación de dos com-partimentos contiguos sin compro-meter la estanqueidad del resto nisuperar los 15º de escora. Como unpasajero mareado no es un pasajerosatisfecho, los cruceros suelencambiar de ruta con la estación enbusca del buen tiempo, pero el “Con-cordia” se pasaba todo el año ha-ciendo un crucero semanal entre Ci-vitavecchia, Savona, Marsella, Bar-celona, Palma, Cagliari, Palermo yvuelta a Civitavecchia. Su operadorera la italiana Costa Crociere, queademás de los “Costa” opera los“Aida” (mercado alemán) y los“Grand” (de Iberocruceros, mercadoespañol). A su vez, Costa pertenecea la anglo-norteamericana CarnivalCorporation, que controla la mitadde la flota mundial del sector, inclu-yendo la Cunard y la P&O. Mi im-presión es que, pese a la temerariamaniobra que originó su pérdida yel lamentable espectáculo ofrecidopor su capitán, Costa operaba el“Concordia” con los mejores están-dares de la industria marítima.

Francesco Schettino había co-menzado su carrera en la “Tirreniadi Navigazione”: uno de sus primeroscapitanes lo recuerda como un3er.oficial “attento alla sicurezza” ycon una “preparazione di base fa-volosa”. De los ferries de “Tirrenia”Schettino pasó a los petroleros deAGIP, donde debió llegar a 1er.oficialantes de pasar a Costa el año 2002como oficial de seguridad. Ya enCosta, un capitán le describió comoserio, fiable y preparado, y otro men-cionó su “ottimo bagaglio profes-sionale”, pero los informes con losque se jugó el puesto los escribió unhombre que era toda una insti-tución: el capitán Mario Palombo.En su declaración judicial, Palomboreconoció la “predisposizione per lemanovre” de su pupilo, pero tambiénhabló de “comportamento esube-rante” y “buenos consejos”. Mes ymedio después de su declaración, el“Corriere della Sera” publicó una“versión ampliada” del informe dePalombo que describía a Schettinocomo “professionalmente valido”,pero con aparentes problemas de ca-rácter que, a veces, le hacían mentir

Aunque la decoración de los espacios públicos podía resultar “excesiva”, eldiseño del “Costa Concordia” estaba lleno de buenas ideas. En esta foto,

que difícilmente se asocia con un buque, se ve un lateral de la “plaza” de lacubierta 9, donde estaba situada la piscina “Riviera Mágica” (fuera de

encuadre a la derecha del observador). Con mal tiempo, esta “plaza” podíacubrirse con una cristalera telescópica (Foto Roberto Munaó)

El “Costa Concordia” atracado en el puerto de Nápoles: se aprecia su enor-me manga y la ubicación de la cubierta “01”, que constituye el límite supe-

rior de los mamparos estancos. A la derecha de la línea azul que marcaesta cubierta, hay una porta de costado abierta con la escala de práctico

arriada (Edición propia de una foto de Fabrizio Reale)


antes que reconocer sus errores. Contodo, Palombo le ayudó porque con-sideraba que tenía buen fondo y,tras una temporada como segundo,en 2007 Schettino fue ascendido acapitán de plantilla. Cuando embarcóen el “Costa Concordia” en sep-tiembre de 2011, tenía 51 años,esposa y una hija adolescente.

El primer día de su sempiternocrucero semanal, el “Concordia”pasaba unas 5 millas al NE de la islade Giglio, donde el ahora jubiladocapitán Palombo residía por tempo-radas. En los últimos cuatro años elbuque había dado tres “pasadas” acorta distancia de su puerto, segúnPalombo siempre en época estival, aunos 5 nudos y con conocimiento deautoridades y armadores. La últimahabía sido en agosto de 2011, conmotivo de las fiestas patronales ygracias a la mediación de Palomboentre el alcalde y su antigua naviera;entonces, el “Concordia” habíapasado a unas 0,13 millas del escollode Le Scole (junto al puerto), ensondas de unos 100 mts. Ninguna delas tres se había hecho bajo el mandode Schettino, pero a primeros deenero de 2012 un maître del “Con-cordia” natural de Giglio rogó alcapitán que diera otra pasada, y éstase planificó para el día 13, esta vez“por libre”: ahora también Schettinopodría presumir de “rasca-piedras”.Sin entrar a juzgar la convenienciade pasar con un crucero de 290 mtsde eslora a poco más de 200 de unescollo para entretener al pasaje,hacerlo en invierno, de noche yfrente a una isla medio desierta esun riesgo sin beneficio. Pero, por es-túpido que parezca, conviene re-cordar que (al menos en mi época)nuestra Armada tenía sus propiosGiglios, y que en 1932 perdimos otro“crucero” (éste con cañones) en unbajo no cartografiado situado jus-tamente a 0,12 millas de los escollosde Cabo Finisterre.

A las 1918 horas del 13 de enero, el“Concordia” inició un nuevo crucerozarpando de Civitavecchia condestino a Savona, el último antes deque, tras cuatro meses de campaña,Schettino desembarcara de vaca-ciones. Entre sus 3.206 pasajeros seencontraba la moldava Domnica Ce-mortan: los lectores recordarán quela estancia a bordo de esta chica, surelación con el capitán y su posibleinfluencia en el accidente hicieroncorrer ríos de tinta (rosa). Para nocontaminar esta digna Revista concotilleos, nos ceñiremos a la decla-

ración de Domnica constatando quehabía embarcado aquella tarde conbillete de pasaje, que había trabajadocomo intérprete en el “Concordia”hasta el 29 de diciembre, que “il con-tratto di lavoro non mi è stato ancorarinnovato, forse lo sarà nel mese co-rrente” y que, preguntada dóndehabía dejado exactamente “la suavaligia”, y si lo había hecho “nellacabina del Comandante Schettino”,respondió: “una volta arrivata sullanave”. Hacia las 2115 Domnica seacercó a la mesa donde el capitánterminaba de cenar (con agua) encompañía del sobrecargo Giampe-droni, y sólo pudo tomar un postreantes de que Schettino la invitara aacompañarle “per vedere il pa-norama dell’Isola di Giglio”; a las2135 ambos llegaron al puente,

donde ya esperaba el maître deGiglio y, al poco, llegó Giampe-droni. Domnica permaneció alfondo y junto a la puerta porque,en sus propias palabras, “nontrovavo interessante la situazioneed avevo anche fame”; quería irse,“ma il Comandante ha insistito”.

EL FACTOR HUMANO

Hay razones para pensar que, enaquel momento de su vida, el ego de“il Comandante” andaba algo inflado.En su declaración ante la “GuardiaCostiera”, el oficial de seguridadalabó “il suo carisma e la sua ca-pacità di manovra anche in situazionidifficoltose”, evocando una salida deMarsella tres meses antes con fuerteviento y sin remolcadores. Otros dos


Estas dos fotos del capitán Schettino están tomadas en un buque que, a juzgarpor el tipo y disposición de las consolas, puede ser el “Costa Concordia” o unode sus gemelos; aunque sólo se ve su “avance” central, el puente se extiende a

largo de unos 40 mts. Obsérvese la “sobrepoblación”, más propia de una unidadnaval que de un mercante; casi con seguridad, en la segunda foto se ve a un

práctico recibiendo la hoja de datos del buque. (Montaje propio de dos fotografías de autor desconocido)


oficiales alabaron en la prensasus habilidades como maniobrista,aunque uno puntualizó que carecíade “consapevolezza (conciencia) e ri-spetto dei limiti estremi”; quedé-monos con esta observación, porque,en un buque de casi 300 mts deeslora, la frontera entre brillantez ytemeridad es difusa. La prensatambién recordó que, año y medioantes, Schettino ya le había arreadoun “viaje” al “AIDAblu” entrando enpuerto con el “Costa Atlantica” a casi8 nudos. Cabe decir que cuando sehacen dos maniobras diarias conuna enorme “caja de zapatos” esdifícil no entrar en la estadística,pero es significativo que, en unacarta publicada por la prensa, sussuperiores habrían reprendido aSchettino por “inappropriate toneswith the captain of the Aida Blu” …/…not in line with those of ourcompany". Respecto a su carácter,un oficial le describió como “autori-tario, per certi versi intrattabile. Unocon cui .../... non si poteva maiparlare”; el auto de procesamientomenciona una “valutazione negativadella personalità del soggetto”, peroparece asociarla más a una “incre-dibile leggerezza” que a una maldadintrínseca. Sin duda Schettino erauna persona complicada, pero a sumanera tenía el encanto social quese espera del capitán de un crucero,pedía las cosas por favor y no trans-mitía la imagen de un mal tipo.

La noche del 13 de enero de 2012,el oficial “sénior” de la guardia deprima del “Concordia” era el1er.oficial Ambrosio, al que acompa-ñaban el 2do.oficial Ursino (en am-bientación para relevarle enSavona), la 3er.oficial Silvia Coronica(oficial subalterna), el agregado Ian-nelli y Jacob Rusli, un timonel indo-nesio que recibía las órdenes eninglés. Hacia las 2102 Ambrosiohabía ordenado caer a Br, des-viándose de la ruta a Savona paraponer proa a Giglio; cuando elcapitán llegó al puente navegaba arumbo 278 y 15,4 nudos, con la isla aunas 2 millas por la proa y el puer-tecito objeto de la “pasada” a unas2,9 y abierto unos 25º por Er. Mediamilla al SE del puerto (y abiertounos 23º por Er) estaba el escollo deLe Scole, que se proyecta 0,16 millasdesde la costa con dos islotes, se-guidos de una piedra apenas visibley una aguja de 7,3 mts de sonda. Eloficial de derrota había planificadouna “pasada” a 0,5 millas de la iso-bática de los 10 mts, algo razonable

dentro de la gravedad, pero, en miopinión, cuando apareció elcapitán ya habían cometido elerror de aproximarse a la costa aun rumbo casi perpendicular, queobligaba a efectuar una bruscacaída de última hora a Er. Schettinollegó a tiempo de permitir otroerror (no reducir velocidad), perocomparados con los que él mismoestaba a punto de cometer, estosdos eran casi intrascendentes.

A las 2137 el maître de Gigliollamó desde el puente del “Con-cordia” a su vecino, el capitánPalombo, para decirle dónde estabay permitirle ver el espectáculo; aPalombo la noticia le produjo “sor-presa e imbarazzo”, y la llamada lemolestó porque sabía que las con-versaciones del puente se grababan.Además no estaba en la isla, y el des-colocado maître pasó el teléfono aGiampedroni que, tras un rápidosaludo, se lo pasó por sorpresa aSchettino sin darse cuenta de que noera el momento ni la persona ade-cuada. Hay detalles (además de losinformes) que sugieren una relacióndifícil entre ambos capitanes y,según Palombo, su sorpresaaumentó cuando Schettino le pidióinformación sobre sondas en la zonadel puerto, porque quería pasar a0,4 millas. Palombo declaró haberleinformado que en esa zona “i fondalisono buoni”, pero que en invierno

no había motivos para acercarse.Según Schettino, Palombo le habríadicho “puoi passare fino a distanzaravvicinata” (cercana); preguntadopor el fiscal sobre el significado de“ravvicinata”, respondió que a 10mts de la luz roja del puerto (“…manon ci sarei passato a 10 metri!”). Enla grabación disponible de la cajanegra, Schettino le saluda atenta-mente, dice algo de pasar a 0,3/0,4millas y se despide al cabo de 50segundos; como planificar la ruta delos buques preguntando al vecin-dario es una técnica superada,consideraremos su “consulta” puracortesía profesional.

En los grandes buques de pasaje,de la ruta suele ocuparse el oficialsubalterno de la guardia, y en laguardia de Ambrosio esta tarea co-rrespondía a la 3er.oficial SilviaCoronica. Como mandan las buenascostumbres, en el “Concordia”además del plotter digital (ECDIS) seusaban cartas de papel, y Coronicase situaba en una cada 20 minutosutilizando un radar (independientedel GPS del ECDIS). En una decla-ración filtrada a la prensa, dijo estarusando una carta británica de escala1:300.000 que, al acercarse a Giglio,cambió por una italiana 1:150.000por no disponer de otra de mayorescala. Según ella, la derrota (inclu-yendo la “pasada”) estaba trazadaen la carta de papel y en el ECDIS,

Derrota del “Costa Concordia” los veinte minutos previos al primer impac-to. Las horas de los acaecimientos proceden de la grabación audio del

VDR, y la derrota, al estar trazada a partir de posiciones GPS de lapresentación radar del propio buque, debería ser casi exacta.

Los datos del viento también son del anemómetro del buque, que alimentaba la presentación del radar ARPA.

(Elaboración propia a partir de datos del VDR y cartografía digital)

pero lo cierto es que en una carta deescala 1:150.000 el escollo de LeScole es casi invisible, y en la gra-bación de la presentación radar dela caja negra sólo se ve la derrota aSavona. Los sistemas digitales tienencartografiada la zona hasta unaescala 1:5.000, pero supervisar unaderrota en una carta de papel esmás fácil que enredar en un ECDIS;si eso fue lo que hizo Schettino,explicaría su estupor inicial y que,en sus primeras declaraciones,afirmara haberse tragado unapiedra que no estaba en la carta. El(ausente) oficial de derrota pudo darpor hecho que el capitán no iba aapartarse de su ruta, y Coronicasuponer que Schettino conocía laexistencia del escollo.

Apenas llegó al puente, el capitánordenó “timone a mano”; en teoríael oficial de guardia seguía te-niendo la voz, aunque quizá nopudiera “levantarla” mucho. Enfragmentos de su declaración pu-blicados por la prensa, Ambrosiodijo que cuando tenía la isla a 1,7millas (por estima serían las 2136)inició la caída a Er para seguir laderrota prevista, pero tras ordenarcaer del “278 a 290 gradi e poi 295”el capitán “ha comunicato di as-sumere in proprio il comando dellanave, ordinando di interromperel'accostata a dritta e di mantenereinvece la rotta”; a esa hora, la pre-sentación radar registra una caídadel 278 al 285, continuando lenta-mente hasta llegar al 290 a las2139. En la caja negra se escuchaun “ci stiamo avvicinando” (nosestamos acercando) y la respuestade Schettino (“un poco”), despuésel capitán toma la voz (“I take theconn”) y Ambrosio se da por en-terado. El capitán habló por te-léfono a las 2138 y tomó la voz a las2139, y Palombo confirma querecibió la llamada entre las 2135 ylas 2140. Así, la conversaciónhabría ocurrido con la isla a millay media por la proa, constituyendouna distracción en la fase inicialde una maniobra que ya era im-provisada, arriesgada y chapucera.Schettino dijo que pretendía pasara 0,28 millas usando el anillo va-riable de distancias (VRM) delradar: si buscaba “hacerse unnombre” con una “pasada” espec-tacular, lo consiguió. De noche ycon un buen radar un tipo que secrea muy listo puede dar “pasadas”que, con luz diurna, le produciríantemblores de piernas: ojos que no

ven, corazón que no siente. Yo lollamo “efecto videojuego”, y descu-brirlo me costó una taquicardia; aSchettino le costó más caro.

Un elemento bufo de esta tra-gedia son las gafas del capitán:según Ambrosio, Schettino lasusaba para la vista cansada y, comoaquella noche no las tenía puestas,le pidió que ajustara “la scala delradar perche' non ci vedeva bene”.El siguiente eslabón de esta cadenade despropósitos era casi previ-sible: Schettino declaró que, alajustar el VRM del radar, en lugarde colocarlo sobre el último escollo,lo hizo en un punto más a tierra:“Io credevo che stessi passando aquella distanza da un altro scoglioche stava più in lá, invece no! Inveceio stavo calcolando quella distanzada uno scoglio che stava più all’in-terno”. La presentación radarmuestra que, en la escala de 1,5millas, el escollo da un eco casi tanbueno como el promontorio dondeacaba la isla: dicho esto, siSchettino ajustó el VRM a 0,28sobre el promontorio, el “Con-cordia” debería haber pasado a

unos 200 mts de la aguja de 7,3mts, pero esta distancia pudo redu-cirse. La moldava declaró ante losCarabinieri que, poco antes delimpacto, hubo un malentendidocon un rumbo (“il comandante si èarrabbiato (enfadado) e ha dovutoripetere il numero”); en la prensafue más explícita (“Il capitano haimprecato. Ha urlato (gritado), hadetto che certi errori erano inaccet-tabili”). También dijo que el errorpudo hacer “perdere istanti pre-ziosi”, y quedó como una señora.

No fue la única en demostrar clase:Silvia Coronica declaró que “nessunodi noi ha manifestato al Comandanteperplessità sul pericolo di avvicinarsitroppo con una nave del genere allaCosta (sic)”. Cabe argüir que, cuandoel capitán tomó la voz, Silvia dejó decontrolar la navegación para colo-carse junto al timonel, y pudo no oíra Ambrosio; este oficial manifestóque, a 0,3 millas de tierra, preguntó“comandante, che fa?” (¿qué hace?),a lo que Schettino habría respondido“Ci penso io” (yo me encargo). Lagrabación hecha pública no recogeeste momento, y el capitán no re-


Presentación del radar del “Costa Concordia” a las 214508A, el momento delprimer impacto; la escala es de 1,5 millas, con movimiento relativo “N arri-

ba” y el buque desplazado al cuadrante SE. La proa está al 006,3, pero elrumbo sobre el fondo es 351; ambos vectores aparecen como líneas de puntosblancas, y su desfase es compatible con la fuerte caída a Er, que ha reducido

la velocidad de 15,4 a 13,9 nudos. El eco del escollo de la Scole (que hastamedio minuto antes se veía perfectamente) no aparece en la pantalla, proba-

blemente porque al estar tan cerca queda en un ángulo muerto. El “TrackData” (esquina inferior derecha) indica que está programada la derrota Civi-tavecchia-Savona, y que ha saltado la alarma “Off Track”. En la presentación

original (reducida para mayor claridad) se aprecia que, en este momento,hay dos puertas estancas abiertas (Captura propia de la grabación VDR de la

caja negra del buque difundida por “La Nazione”)

cuerda que Ambrosio ni Coronica leavisaran, aunque puntualizó queSilvia hablaba “sempre a bassa voce,è molto timida”. Según datos AIS, elverano anterior se había puesto proaal escollo a rumbo 312 para caer al329 a unas cuatro esloras y pasarle aese rumbo; la presentación radarmuestra que ahora se efectuó unacaída continua a Er del 290 (2139) al328 (2144) a 7,6 º/min, pero en elminuto y medio siguiente se cayó39º a Er, hasta el 007. El capitándeclaró que, cuando pudo ver asimple vista el promontorio y más ala derecha “lo scoglio grosso” yespuma (¿la piedra que vela?), sepercató de que allí “stava un basso”.Debía estar a unos 500 mts y, aunqueviera la piedra suelta (que lo dudo),no podía ver que un poco más afuerahabía una aguja. Schettino ordenócaer a Er y, según él, metió la pata(“io non dovevo fare nulla, dovevocontinuare come stavo andando”),pero me da que ya no había solución.A 15,4 nudos, el buque escoró lo su-ficiente para que en el comedor uncarrito se fuera de viaje, mientras elcalado a Br aumentaba y la popa sedesplazaba hacia esa banda porefecto de los timones.

Coronica recuerda que el capitánordenó sucesivamente 10º, 20º y“todo Er”, pero no el momentopreciso del impacto; el timoneldeclaró que, poco después de orde-narse “todo a Er”, “ho sentito unforte colpo sul lato sinistro di poppadella Nave ed inmediatamente il Co-mandante ordinava ‘Hard to port’”.En la grabación disponible esta fasecomienza con un “todo a Er” entono normal (Schettino debía creerque tenía “cancha”), seguido de 10º,20º y “todo Br” en un tono algo másvivo; el impacto (2145) parece pro-ducirse tras esta última orden, y alpoco las alarmas comienzan aatronar el puente. Lo más triste dela grabación es que, pasado minutoy pico, se oye al pasmado Schettinopreguntar “ma dove abbiamotoccato?”, y una voz caritativa susu-rrarle al oído: “su uno scoglio …/… apelo d’acqua”. La transcripcióntambién recoge una voz menos ca-ritativa, pero igual de ilustrativa: “Èl’inchino che voleva” (es la “pasada”que quería). Fuera “accidente auto-crático” o simple “soledad delmando”, da la impresión de que elcapitán era el único oficial delpuente que ignoraba que aquellapunta acababa en un escollo, y queél acababa de tragárselo.

EL FACTOR SUERTE

Es humillante que, tres mesesantes del centenario del “Titanic”,un accidente casi idéntico produzcaidéntica “fractura”… en los es-quemas de los diseñadores; eso porno mencionar que el “Concordia”permaneció a flote diez minutosmenos (02h30m) que el “Titanic”(02h40m). La dinámica del impactoaún no está clara, pero considerandouna escora razonable por la caída aEr (digamos 7º), el calado en el pan-toque de Br sería de unos 10,3 mts y,por fuerza, el primer contacto habríasido con la aguja, que rondaría los7,6 de sonda con marea y todo. Elcasco presenta una avería (a popa ycasi centrada en la chimenea) queafecta unos 56 mts del costado de Br,comenzando en el pantoque y am-pliándose hacia arriba hasta ter-minar (ya casi en la aleta) a 1 mescaso de la flotación; en este puntoquedó incrustada el “arma delcrimen”: una piedra de unas 140 t.Sorprende que un peñasco de 7,6mts de sonda “llegara tan alto”: cabesuponer que, tras despuntar la aguja,la popa continuó su desplazamiento

lateral otros 20 mts hasta golpear elprimer escollo visible, de donde pro-cedería la roca. Esto encajaría condos impactos de diferente naturalezaque, al parecer, registra la cajanegra. Según el Ministerio de Trans-portes, cuando el buque libró elescollo tenía una vía de agua queafectaba tres compartimentos: el 5(motores) y el 6 (generadorespopa), que se inundaron de inme-diato, y el 7 (generadores proa) coninundación progresiva; el 4 (com-presores) se habría inundado através de una puerta estanca.Pasados dos minutos el agua afectóel cuadro principal, produciendoun “black-out”, y como todo fun-cionaba con electricidad se perdióla propulsión y las bombas deachique; a las 2147 el “Concordia”sólo era un cadáver que no sabíaque había pasado a mejor vida.

El grupo de emergencia (que tuvoun fallo de acople) cubría el servo,los equipos de navegación y parte dela iluminación, pero sin planta prin-cipal las hélices laterales quedabaninoperativas porque su consumo eramuy superior a la potencia dispo-nible. Por eso, contra lo que inicial-

Inundación del “Costa Concordia” en los 30 minutos posteriores al accidente;el área sombreada en rojo es, “grosso modo”, la que se aprecia deformada

(no necesariamente perforada) en las fotos, considerando que el daño seprodujo en Br y el plano corresponde a Er. En el momento de escribir este

artículo hay discrepancias entre las declaraciones conocidas de los tripulan-tes (que hablan de cinco compartimentos inundados sin incluir el 4) y los

datos suministrados por el Ministerio de Transportes, que habla de uncompartimento menos, incluyendo el nº 4. Según el Jefe de Máquinas, ademásde los compartimentos 5, 6 y 7 se habrían inundado la “zona allungata con lepinne stabilizzatrici e locale evaporatori”, que parecen corresponder con los

compartimentos 8 y 9; en cambio, el “locale condizionamento e compressore”,que parece corresponder con el 4, “non erano allagati (inundados)”

(Elaboración propia sobre un plano “limpio” de la presentación factual del Ministerio de Transportes)


mente se publicó, los únicos ele-mentos de maniobra que le que-daban a Schettino eran la arrancadaresidual, el servo y las anclas. Tras elimpacto, la primera preocupaciónen el puente fue bloquear las puertasestancas (que se suponían cerradas),librar la costa mediante una serie deórdenes al timón y enviar al contra-maestre a proa en previsión de unfondeo; las grabaciones apenasrecogen una voz más alta que otra, yel ambiente es profesional. Después,ignorando que su buque ya está con-denado, el capitán empieza a intere-sarse por el “black-out” y recuperarpropulsión. Se ha acusado aSchettino de ocultar la gravedad dela situación, pero lo cierto es que élmismo parecía ignorarla: la cajanegra y un vídeo demuestran que,durante unos 40 minutos, en elpuente sólo eran conscientes dehaber perdido el compartimento demotores y el de generadores popa,careciendo de información fiable degeneradores proa y, probablemente,del resto. Con dos compartimentosinundados el “Concordia” podíamantenerse a flote, e incluso activarlos tres grupos diesel-eléctricos deproa y el cuadro secundario; conestas premisas, el plan del capitánera fondear a la espera de remolca-dores hasta que, a las 2234, des-bordado por los acontecimientos ypresionado por sus oficiales, declaróla situación de emergencia. Estos 49minutos, bastaron a Schettino paracomplicar su difícil situación per-sonal hasta lo inconcebible.

Arturo Pérez-Reverte escribió que,cuando Schettino llamó a suarmador, “dejó de ser un capitán y seconvirtió en un pobre hombre quepedía instrucciones”; hay motivospara pensar que se convirtió en bas-tante menos. Para Schettino el“armador” era Roberto Ferrarini, co-ordinador de crisis de Costa Crocierey destinatario de su primera llamadaal exterior. A las 2158, la caja negrapermite oírle confesar a Ferrarini sumetedura de pata en tono desolado(“io sono morto, non mi dire nulla”),pero también empezar la conver-sación culpando de lo ocurrido alcapitán Palombo, e insistir otras dosveces con una elegancia cuestionable(“mi ha detto Palombo, ha detto:‘vieni!’ …/… tu puoi passare anchefino a sotto, non ti preoccupare,passa!”). Aún no había informado alas autoridades (el primer contacto,con Capitanía de Civitavecchia, fue alas 2203), pero su llamada coincidió

con la de una pasajera que, alarmadapor la “movida” y la orden de colo-carse los chalecos, llamó a su mamá,su mamá a una amiga, la amiga a losCarabinieri y éstos a la Guardia Cos-tiera. A las 2212 la Guardia Costierade Livorno llamó por VHF al “Con-cordia” preguntando “…cortese-mente, avete dei problemi a bordovoi?”, y un oficial contestó: “Abbiamoun black out a bordo e stiamo verifi-cando le condizioni“. En la grabación,Livorno (un Centro Regional de Sal-vamento) explica educadamente elespinoso tema de los chalecos, y elrobotizado oficial repite otras tresveces su mantra (“stiamo verificandole condizioni del black out“) hastaque el operador, tras rogar que se lemantenga informado, se despideamablemente. Tanta cortesía noevita que, a las 2217, el diario delCentro recoja su mosqueo (“a nostroavviso potrebbe avere ben altre pro-blematiche”) y la movilización demedios de socorro. Cabe preguntarsequé esperaba ganar Schettino ocul-tando a la Guardia Costiera elimpacto con el fondo, pero la decla-ración de Ferrarini sugiere una res-puesta: según él, “il Comandante” lehabría manifestado por teléfono suintención de “dichiarare che la naveaveva prima subito un black-out aseguito del quale aveva urtato (tocado)un basso fondale”. Peor, imposible.

Mientras el capitán se granjeaba lasimpatía de jefes, colegas y autori-dades, su buque describía una gra-ciosa curva de regreso a tierra: laflorida declaración de Schettino, lavaloración inicial de algún experto yel propio auto de procesamiento su-gieren una maniobra consciente,pero un estudio más reposadoapunta a una carambola. Tresminutos después del accidente (a las2148), la presentación radar sitúa al“Concordia” 0,4 millas al NNW delpunto del impacto, con el puerto deGiglio por el través de Br a 0,3 millas,navegando a rumbo 331 y 5,8 nudosy proa a pasar a unos 200 mts detierra (Pta. del Lazzaretto, 15º abiertopor Br a media milla). Floriturasaparte, Schettino declaró que “la naveè iniziata a venire a sinistra, verso gliscogli, il vento era da grecale” (NE/17nudos): es significativo que lasúltimas ordenes al timón que re-gistra la grabación, son “hard tostarboard” y (poco después) “OK,keep hard to starboard”; a las 2155 elbuque está a rumbo 029, cayendo aEr y casi sin arrancada (1,8 nudos).Después orza y, con el viento atra-vesado por Br, inicia una lenta derivahacia tierra; en toda esta fase no sealeja más de 0,4 millas de la Pta. delLazzaretto y, como la isobática delos 100 mts pasa a 0,2 de tierra, lasanclas no son de ninguna utilidad.


Trayectoria seguida por el “Costa Concordia” entre el impacto inicial conel escollo y la embarrancada final: la derrota está determinada proyec-

tando el “track” histórico del radar sobre la foto aérea en vista cenital(antes de darle perspectiva), por lo que debería ser razonablemente

exacta. Debido a esta perspectiva, la escala sólo es válida para la zonade la trayectoria (Elaboración propia a partir de datos del VDR del

buque y una imagen de Google Earth, que incluye el casco del crucero)

Tras impactar con el escollo el“Concordia” había escorado unos 4ºa Br para, minutos después, hacerloa Er hasta alcanzar los 10/12º hacialas 2230; consta que Schettinoordenó corregir la escora, perotambién que el programa de estabi-lidad había perdido la telemetría delos tanques. Quizá fue una suerteque, sin alimentación eléctrica (niprobablemente bombas), su ordenno pudiera ejecutarse, porque aveces corregir una escora a ciegasproduce resultados inesperados.Cuando alrededor de las 2225Schettino conoció (o asumió) la si-tuación real, el agua ya inundaba lacubierta 0, el buque estaba a 0,2millas de tierra y los pasajeros seagolpaban espontáneamente en losaccesos a los botes de la cubierta 4,dispuestos a “evacuarse” por sucuenta. A las 2234 el capitán declaró“emergenza generale” ordenandoemitir la señal de socorro, y a las2236 la megafonía pidió a los pasa-jeros “mantenere la calma” y acudira los puntos de embarque con elchaleco salvavidas. Mientras, el“Concordia” (bastante apopado)seguía abatiendo hacia tierra a unos0,3 nudos; a las 2247, con la popadesfilando a una manga de distanciade la isobática de los 10 mts, perotodavía con 55 de sonda a proa, elcapitán ordenó fondear el ancla deEr y arriar los botes de esa banda,quizá con la idea de corregir par-cialmente la escora. La aleta de Ertocó fondo hacia las 2249, y cincominutos después se fondeó el anclade Br, ordenándose arriar los botesrestantes a las 2302. Si Schettino es-peraba conseguir algo fondeando sellevó un chasco: las fotos submarinasmuestran que las cadenas se apelo-tonaron sin tender, y las anclas nollegaron a hacer cabeza.

EL FACTOR AÑADIDO

Es posible que la idea del capitánfuera apoyar la popa (que se hundía)en tierra y mantener la proa a flotevirando cadena: instantes despuésde fondear el ancla de Er, la cajanegra registra la llamada por VHF auna lanchita de Aduanas que semantenía próxima, solicitando “se èpossibile passarvi un cavo per cercaredi rimorchiare la nave”; la previsiblerespuesta (“negativo”) es instan-tánea. Aquella noche, Schettinoanduvo tan escaso de “apoyos” queno se pudo apoyar ni en el fondo: enteoría, de haber apoyado el pantoque

de Er la inundación habría hechodisminuir la escora hasta cambiarde banda, pero tras establecer con-tacto con dos salientes submarinos(bajo la chimenea y a popa delmástil), la escora a Er siguió aumen-tando, algo explicable si la pendientesólo permitía apoyar al casco late-ralmente. Menos explicable era lapropia escora, que hacia las 2315superó los 20º impidiendo arriartres botes en Br; por suerte, el restoya estaba en el agua. Una simulacióncon el software del “Costa Serena”indica que, en ese momento(H+90m), a flote y con los comparti-mentos 4 al 7 inundados, el “Con-cordia” debería estar en inundaciónprogresiva, pero manteniendo unaescora de 5º y un GM de 1,3 mts.Cabría echar parte de la culpa alviento: un cálculo muy aproximadocon 19 nudos me da una presiónlateral del orden de las 90t; con todo,aunque el Ministerio de Transportesno lo menciona, tres oficiales y elauto de procesamiento hablaron decinco compartimentos inundados(seis, sumando versiones), y esto síparece una explicación.

A las 2323 Schettino solicitó queotro buque hiciera de carnero contrael casco del “Concordia”, empujandosu “lato sinistro verso la parete”; enla caja negra se escucha al CF DiFalco (de la Guardia Costiera deLivorno) transmitir por VHF la pe-tición a un pequeño ferry (que no

acepta) y nada más, porque a estahora el puente ya debía estar de-sierto. A las 2337 Livorno llama almóvil del capitán, y Schettinoinforma que deben quedar a bordounas 200/300 personas entre pasa-jeros y tripulantes; va de camino apopa para comprobar cómo apoyael buque sobre la “montagna”, confíaen que cuando se inunde deje degolpear y cree que él será el únicoen permanecer a bordo; parece sinfuelle, algo ansioso y atropellado,pero suena razonable. Según Fe-rrarini, a las 2352 el capitán leinformó por el móvil que la eva-cuación del pasaje había finalizado“apparentemente”, que a bordo sóloquedaban tripulantes y que la escoraya era de 25/30º. En realidad buenaparte de las personas que quedabana bordo eran pasajeros, porque laescora había impedido completar laevacuación de la banda de Br y, aesa hora, varios oficiales se ocu-paban de dirigirlos hacia la cubiertade botes de Er. Las últimas fotos del“Concordia” antes de zozobrar,muestran el extremo de popa deesta cubierta (la 4, normalmente aunos 13 mts sobre la flotación) a rasde agua: en aquel momento era elpunto más peligroso del buque, y locierto es que el capitán estaba allí.

El último y más humillante actode la Pasión de Schettino se inicióhacia las 0015, cuando el “Concordia”perdió la poca estabilidad que le

Tripulantes del “Costa Concordia” intentan infructuosamente arriarel bote nº 12 (costado de Br, a media eslora); obsérvese que los pescan-

tes telescópicos están fuera de límites por la escora. Este bote (enrealidad un catamarán turístico) fue uno de los tres que, finalmente,

no pudieron ser arriados (Foto de autor desconocido)


quedaba y zozobró sobre su costadode Er. Quienes estaban en la cubierta4Er (que tenía “techo”) debieron sen-tirse atrapados bajo otras nueve quese les venían encima; entre 20 y 30personas se arrojaron al mar, inclu-yendo el 1er.oficial Ambrosio y la3er.oficial Coronica, que nadaronunos 50 mts hasta llegar a tierra. Eljefe de máquinas y el agregado Ian-nelli saltaron a la capota de un botedonde, casualmente, acababa de ate-rrizar el capitán; según Iannelli''Schettino dava ordini confusi'',aunque la escena habría pasado de-sapercibida si Schettino no hubieraintentado “mejorarla” declarandoante la juez que, en realidad, él nohabía abandonado el buque, sino“caído” sobre un bote (“non è che misono imbarcato nella lancia; io sonocaduto sul tetto della lancia, atten-zione!”). Poco después de su “caída”y tras un viaje accidentado (habla de“nave catapultandosi” y dificultadespara sacar el bote), Schettino desem-barcó en el escollo, sin mojarse unpelo, pero en un estado de shockmás que probable. Cuatro oficialesdijeron que, tras el accidente, yaparecía incapaz de comprender larealidad, y uno apuntó preocupa-ciones adicionales (“la mia carrieraè finita”); en las grabaciones delpuente se le oye dar órdenes cohe-rentes en tono sereno, y hasta tran-quilizar cariñosamente a su esposapor teléfono (“ma non vi preoccupateFabi, è tutto sotto controllo”). Si lalucidez del capitán quedó tocadatras el impacto, es posible que sehundiera al tiempo que su buque.

Cuando el “Concordia” zozobródebían quedar a bordo al menos 150personas, 32 de las cuales murieron:la mayoría debió perecer en los pri-meros minutos, tratando de escaparpor interiores de la inmersión de lazona de popa de la cubierta 4Er (lamás accesible a los botes); se han re-cuperado 30 cuerpos, casi todos enla cubierta 4 y a popa de la chi-menea. Inicialmente el buque se es-tabilizó en unos 80º de escora y, trasdetenerse el grupo de emergencia,un centenar de supervivientes que-daron a oscuras sobre el costado deBr. A las 0042 el CF Di Falco llamapor teléfono a Schettino, que proba-blemente ya está sobre el escollo:Schettino le informa que él y sus ofi-ciales han tenido que abandonar elbuque, y cree que a bordo quedanunas 100 personas. Di Falco se altera,pregunta malamente por qué noregresa y, cuando Schettino dice con

un resto de autoridad “adesso non sipuò” (ahora no se puede), le ordena“mandi una persona bordo a coor-dinare”. Schettino balbucea (“ma…io sto coordinando”), Di Falco insiste(“io le sto dando un ordine Coman-dante”) y, como remate, cuando elcapitán trata de justificar elabandono, le afea “e con 100 personeancora a bordo lei abbandona lanave! Cazzo (¡joder!)”, obligándole areiterar que “io non ho abbandonatonessuna nave …/... la nave si è

sbandata di colpo, e siamo stati cata-pultati in acqua”. Di Falco terminacon un inquietante “ne rivedremopoi cosa è successo” (ya veremos quepasó) y, en mi opinión, en estemomento Schettino deja de verse así mismo como un capitán para con-vertirse en un náufrago. Es posibleque a Schettino no le faltara razón:el buque era inaccesible, elabandono no había sido tal y, en suestado de ánimo, lo último que nece-sitaba era que le gritaran. Dicho


Posición final del “Costa Concordia” y avería en su costado: la foto princi-pal está tomada la mañana siguiente de la tragedia, y la ampliación de laesquina superior derecha unas semanas más tarde (Montaje propio sobre

una foto de autor desconocido y otra de Giampiero Sposito)

Hacia las 2330 todos los botes de la banda de Er están en el agua: mientrasuno presta apoyo en la estación de balsas de proa, otros cuatro embarcan

personal en dos puntos de la cubierta 4. Es evidente la aglomeración de perso-nas en la parte de popa de esta cubierta y en las inmediaciones del castillo;

también puede verse la cadena del ancla de Er y, en la vertical de la chimenea,la sombra de un escollo. El buque tiene encendidos los topes y las luces de “sin

gobierno”, apreciándose también la iluminación atenuada del puente que,probablemente, ya ha sido abandonado (Foto Giuseppe Modesti-AP)


esto, resulta pasmoso que no saltaraa un bote y permaneciera toda lanoche al costado del “Concordia”,aunque sólo fuera por estética.

A las 0053, cuando llegaron losprimeros helicópteros, la mayorparte de los supervivientes se agru-paban en el extremo de popa de lacubierta 4Br. En una película IR seles ve junto a una escala de gato que,partiendo de ese punto, recorre elcostado (ahora horizontal) y el pan-toque (ahora vertical) hasta el agua:los supervivientes no pueden saltarcon seguridad a otras embarca-ciones, y la escala está colapsada porunas 20 personas incapaces deavanzar o retroceder. Los testi-monios coinciden en que Schettinoseguía en tierra, sin otra reacciónque explicar su versión del accidenteal Centro de Salvamento de Livornoa la 0111 y hablar otras cuatro vecescon Ferrarini. A la 0146, el irritadoDi Falco le llama y le ordena dirigirsea una escala de gato situada a proa,subir a bordo e informar de la si-tuación: Schettino balbucea (“Inquesto momento la nave è in-clinata...”), dice que está en unalancha (“Io sto andando qua con lalancia dei soccorsi”), alega averías yque está oscuro (“non vediamonulla”) hasta sacar de quicio a DiFalco (“E che vuole tornare a casaSchettino? E' buio (está oscuro) evuole tornare a casa?”). La grabaciónde esta llamada, difundida hasta lasaciedad, generó una comprensiblemarea de indignación, vergüenzaajena... e hilaridad.

Hacia las 0220 el “Concordia”perdió flotabilidad, estabilizándosesemisumergido con unos 65º deescora y el costado de Er precaria-mente apoyado en la ladera sub-marina; a bordo quedaban unas 50personas, incluyendo el oficial dederrota, el sobrecargo Giampedroni

y el 1er.médico del buque. Mediahora después, una embarcaciónrecogió a Schettino del escollo y lollevó al puerto; debía seguir enestado de shock. El auto de procesa-miento recoge la declaración de DiFalco de que, tras contactar conSchettino un representante de Costa“presente in sala operativa”, sedecidió que reembarcara en el “Con-cordia” otra persona (el oficial deseguridad) porque “il Comandantenon appariva essere lucido”. Estediagnóstico coincide con el que hizoen la prensa el 2do.médico de abordo, que le vio en tierra “scosso(agitado) e non più lucido”; de sercierto, la actuación del capitánhabría sido bastante menos “risible”de lo que nos vendieron. El salva-mento de las personas que perma-necían sobre el costado finalizó alas 0446, pero al día siguiente pudo

rescatarse al sobrecargo (herido yatrapado durante 36 horas trascolarse por un agujero), y a unapareja coreana de recién casadosque seguía en su camarote. Tras-ladado a la península, Schettino ma-nifestó a los Carabinieri su “inten-zione di cambiare vita” y no volver apisar un buque: si era una promesano le creyeron, porque fue detenidoy llevado ante una juez que, trasconsiderar un peligro “concreto edattuale” la “grave imperizia, impru-denza, negligenza che connota lacondotta del comandante”, le impusoarresto domiciliario. Está pendientede juicio por naufragio culposo,homicidio múltiple, abandono debuque y daños al medio ambiente; el“Concordia” sigue donde se hundió,y es improbable que sea reparado.

n

La fusión de imágenes de un sonar multihaz y un escáner láser terrestremuestra la posición final del “Costa Concordia”, precariamente apoyado

en dos puntos de una pendiente pronunciada: sin duda, el casco ha sufridodaños estructurales. Las líneas amarillas (a la izda del pantoque y junto a

los escollos) parecen ser barreras anti-polución (Gráfico del NúcleoOperativo de Buceo de los Bomberos de Milán-CODEVINTEC)

En el momento de escribir este artículo, el único “informe oficial”sobre la pérdida del “Costa Concordia” es una presentación factualdel Ministerio de Transportes (Italian Maritime Investigative Bodyof Marine Accidents; “Marine Accident Investigation C/S Costa Con-cordia”, 18.05.12); aunque muy somera, es la única referenciafiable que encontré sobre la compartimentación del buque. Losmedios italianos difundieron documentos oficiales y grabacionesque, a mi juicio, permiten una reconstrucción más completa delaccidente. Así, pude trabajar con las declaraciones ante la autoridadjudicial, la Guardia Costiera o los Carabinieri de casi todos los pro-tagonistas, aunque en el caso del 1er.oficial Ambrosio sólo dispusede referencias mediáticas. Además, usé el diario de la Capitaneriadi Porto di Livorno (que coordinó el salvamento), el auto de proce-samiento de Schettino y, en menor medida, declaraciones a laprensa de los protagonistas. Este material procede fundamental-mente de los diarios “La Repubblica”, “La Nazione” y“Quotidiano.Net”. Entre las grabaciones, caben destacar 25 minutos

de audio de la caja negra (TGCom24), el VDR con la presentaciónradar de todo el viaje (“La Nazione” y “Corriere della Sera”) y sieteminutos de video grabados en el puente tras el accidente (TG5);también utilicé nueve grabaciones o transcripciones de comunica-ciones VHF o telefónicas de TG1, SkyTg24, FoxNews, “Il Mes-saggero”, “The Guardian” y “La Nazione”. Las características delbuque proceden de su sociedad clasificadora (RINA), y para as-pectos puntuales usé otro medio centenar de documentos y uncentenar de vídeos y fotografías. Sigo en [email protected]

NOTA: Esta versión del artículo incorpora datos del informe pe-ricial (“Relazione Tecnica dei Consulenti Nominati dal GIP del Tri-bunale di Grosseto”) y, sobre todo, de su Anexo V (la transcripcióníntegra de las grabaciones de audio del puente), no disponiblescuando se redactó la versión original. Las diferencias son pocosignificativas, pero permiten añadir algún detalle y confirmar ocorregir unas pocas horas dudosas.

BIBLIOGRAFIA Y FUENTES


A fortunadamente y graciasa la profesionalidad y laeficacia del capitán marí-

timo y su equipo (Sasemar, CruzRoja, técnicos, etcétera), todo sequedó en un susto. Pero el avisoahí está. Un caso como éste sepresta al chascarrillo y al chistefácil, pero pocas veces a reflexio-nar y pensar por qué se produceeste tipo de accidentes enapariencia absurdos. Que sesepa, no hubo ni alcohol nidrogas por el medio. Lo que síhubo es agotamiento, sueño y, endefinitiva, lo que se conoce comoestrés de navegación. Que unbarco de 3.800 toneladas de cargasea autorizado a navegar con seispersonas es, aparte de una irres-ponsabilidad mayúscula, unacanallada. Someter a los marinosciviles a un régimen de trabajode catorce a dieciséis horasdiarias, con turnicidad y noctur-nidad, incluidos sábados ydomingos, alternando trabajo enel puerto (cargas, descargas,

labores burocráticas, técnicas,etcétera), con turnos de navega-ción de seis horas, con recaladas,nieblas, temporales, etcétera, esuna temeridad. Y lo saben tantolos armadores como los sindica-tos y los gobiernos que lo autori-zan o actúan como cómplices. Enlos tiempos que corren, lasnormas suelen ser papel mojado.

En la mar, hace tiempo que lairregularidad es norma y lanorma excepción. Confundir laproductividad con la temeridades de necios. Y los resultados ahíestán: más tecnología que nunca,más convenios, directivas ydecretos que nunca, pero seregistran más accidentes quenunca. Algo está fallando. Esta-mos volviendo a los tiempos delos negreros, y todo para qué,para que vuelvan los ungidos delos dioses y los elegidos del Señora estrujar el alma del prójimohasta más a allá de lo humana-mente posible. ¿Es eso lo que

deseamos? Estamos inmersos enun proceso de degeneraciónprogresiva, por mucho que losfilósofos poéticos y los charlata-nes de tertulia se empeñen enjustificar la implantación de unmodelo avanzado de capitalismosalvaje. Defender la generaliza-ción de conductas responsableses necesario, pero nunca debetraducirse en protección a ultran-za del empresario sin escrúpulosde ningún tipo. Ya sabemos de loque son capaces los que nos decí-an que había que trabajar máspor menos. Permítanme querenuncie a las bondades de unsistema enfermo que intentaperpetuarse al amparo de esamáquina alternativa de poder,que en España se llama PEPOE.En este caso, el barco es inglés porlos cuatro costados, sólo le falta laimagen de la reina en la bandera.Es lo mismo. Quizás una muestramás de que vamos camino deconvertir las banderas tradicio-nales en trapos de conveniencia.

Dios salve a la reina, y el sentido común, al restoReflexiones sobre las condiciones laborales

de los marinos ante el accidente del «Beaumont»

JOSÉ A. MADIEDO EX DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

El buque Beaumont varado en las proximidades de Avilés.Fuente desconcida - internet


La reconstrucción de la trayec-toria seguida por el «Beaumont»en los treinta minutos que prece-den a la embarrancada eviden-cian que el oficial de guardia, denacionalidad polaca, no se perca-tó de lo que estaba ocurriendo, loque vendría a confirmar que sedurmió por agotamiento. Unhecho que se repite con másfrecuencia de lo que podemosimaginar. El «Beaumont» navega-ba a una velocidad promedio de11,4 millas por hora y con unrumbo fijo, R=099. Datos que sepueden comprobar en: http://www.localizatodo.com/mapa

Parece obvio que en el puente demando no había nadie más que eloficial de guardia.

En resumen, se están poniendoen riesgo las vidas, los bienes y elpatrimonio natural para que unospocos acumulen cada vez másrecursos, mientras que el restotenemos que sentirnos solidarios ycargar con las consecuencias delos desastres que generan.

El liberalismo basado en la filo-sofía del «que se jodan» no puedetener otra respuesta que la de «quese vayan a tomar vientos».

Ya está bien de hacernoscomulgar con piedras de molino.

n

Fuente: La Nueva España - ww.lne.es

El «Beaumont» navegaba a una velocidad promedio de 11,4 millas por hora y con un rumbo fijo, R=099Fuente: www.localizatodo.com

Fuente desconcida - Internet


Definición: Según el Diccionariode la Real Academia de la LenguaEspañola, la bandera es el lienzo,tafetán u otra tela de figura común-mente cuadrada o cuadrilonga, quese asegura por uno de sus lados aun asta o driza, y se emplea comoinsignia o señal. Sus colores o elescudo que lleva, indican la potenciao nación a que pertenece, el castillo,la fortaleza, la embarcación etc., enque esta izada // 2. Nacionalidad aque pertenecen los buques mer-cantes que la ostenta.

Antecedentes: Su uso se remotaa los mas antiguos tiempos y hasido siempre el emblema a cuyo al-rededor han sostenido los ejércitosde mar y tierra sus combates. Desdela antigüedad y así se recogen entrelos usos y diseños de la flota de losfaraones, todo buque precisabamostrar en la mar además del tipode nave que correspondía, general-mente por la propia forma de suroda o tajamar, la insignia delimperio o dinastía a la que perte-necía, por las formas o colores de laculminación de sus finos de popa.Estas singulares y antiguas caracte-rísticas de identificación, transfor-madas por el tiempo, han llegado anuestros días y son las que hoy co-nocemos por la bandera de to-rrotito, o el escudo de la compañíanaviera en la parte alta del tajamar,y la bandera nacional como insigniaa popa, que reemplaza a las señasde identificación del poder que latutela o pertenece con el mismo fin,es decir, para mostrar a que nacióno potencia corresponde tal nave olo que es lo mismo, que nación latutela y controla.

Fueron los chinos los primerosque mostraron la bandera izadasobre un asta y también los queemplearon la seda como lienzo, lo-grando con ello dar mas alcance ala visibilidad de esta. Tales avancesllegaron a Europa través de losárabes y los cruzados.

Los primeros vestigios conocidosen España del uso de la bandera ensus diferentes formas y tamaños seencuentran en los vexilos utilizadoscomo insignias por los diferentescuerpos, tercios y secciones de le-gionarios del Imperio Romanodurante el desarrollo y asenta-miento de esta antigua potencia entodo el territorio ibérico, si bienfueron los árabe durante su largapermanencia en estas tierras losque llegaron a perfeccionar comotales banderas, las insignias de susestandartes, pues influenciados porsus conocimientos orientales, em-plearon la seda como el materialmas idóneo para su confección, porel esplendor, nitidez y ligereza quese obtiene para mostrar los coloresrespectivos, así como por la faci-lidad de su traslado y despliegue,pues hasta entonces eran rígidos.

Generalidades: En la mar ypuerto, el uso de las banderas quepueden mostrar los buques en sus

distintos palos y astas, dan lugar,no solo a conocer la nación quetutela y controla el buque que laporta y muestra, sino también suclase, (de guerra, de otros serviciosdel estado, mercante, deportiva, depracticaje, etc.), e incluso la identi-ficación de su armador y en el casode ser buque español, tambiénpuede ondear la de su puerto dematrícula, además de otros usosque posibilitan también un eficazmedio de transmisión de mensajes,ordenes, advertencias y de pro-tocolo formal, que no por antiguos,están en desusos, pues tal mediode señales es relativamente dis-creto, por su reducido alcancevisual y silencioso, siendo ademásfácil de aplicarle un código re-servado, bien de grupos de ban-deras o de un solo significado, paramostrar diversas informaciones,tales como requerir práctico,practico a bordo, avisar de su in-minente salida de puerto etc.

Es además y por ello un métodode trasmisión eficaz para loscasos de silencio radio entre uni-dades navegando a corta dis-tancia entre ellas o en puerto.Pues aunque creamos que lasnuevas técnicas de las comunica-ciones por fonía y teleinfor-mática, hacen innecesario el usode banderas, no es de olvidar queestos nuevos avances son de porsí bastantes vulnerables y fácilesde anular o distorsionar el es-pectro electrónico por donde sepropagan, con los también útilesequipos inhabilitadores y/o per-turbadores del espectro o inclusocon el sabotaje informático, puestales contramedidas, serán unade las primeras medidas quetome un potencial enemigo quese nos presente.

Por la naturaleza de nuestra pro-fesión, ámbito donde se desarrollay área de influencia de esta Revista

Curiosidades Històricas/35.1 Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.

Por el Capitán Francisco J. Iañez. Práctico del Puerto de Tarragona

LAS BANDERAS EN LA VIDA MARÍTIMA-PORTUARIA (1ª PARTE)

Bandera del Imperio de España durante Felipe II.

Bandera usada por los buques españoles desde principio del siglo XVI.


de Prácticos, limitaremos esta ex-posición dentro de la vida ma-rítima en general, al ámbito por-tuario, razón principal y profe-sional de nuestros cometidos.

Teniendo en cuenta que cual-quier país que se precie, no llega atener un verdadero poder en elámbito internacional, si nodispone de su propia flota y talcomo hemos apuntado, es labandera la insignia que mejormuestra a que potencia pertenecey tutela la nave, no es difícilsuponer que todo gobernante convisión y propósito de internacio-nalizar su poder, tuviese comoprincipal resolución, el conseguirmostrar una bandera fácil de re-conocer, incluso desde la lejanía,la cual además de lucir o enseñarlos colores e insignias que porcualquier razón identifica su his-toria, genealogía u otras causas,logre diferenciarla de otras ban-deras nacionales.

Es también de resaltar que las di-versas banderas marítimas es-pañola de nuestra historia, hansido, las que en cierta medida, hanmarcado las pautas que posterior-mente se han considerado comobásicas, para diseñar una banderanacional en otros muchos países,también empeñados en mostrar subandera en la mar.

Principales banderas marítimas

- Bandera nacional a bordo delos buques: Las primeras insigniasconocidas en los buques de laantigua Hispania, las encontramostanto en las galeras de la Corona deCastilla, como en las galeras de laCorona de Aragón.

De la primera, se conoce quesegún las leyes recopiladas porAlfonso X el Sabio en sus Partidas,el Almirante mayor de la mar podíamostrar la señal de sus armas, eincluso otros mandos de menoresrangos, también podían izar susseñales de armas, pero todos sinexcepción, debían mostrar la delRey o Señor que mandó hacer laArmada en cuestión, por ello susbuques mostraban en lugar prefe-rente, la enseña de Castilla de losprimeros tiempos, -paño rojo conun castillo amarillo-, y posterior-mente de Castilla y León, -cuartelesblanco y rojos con la insignia deestos dos reinos.

Sobres las galeras de la Coronade Aragón durante el siglo XII, esconocido que mostraban la senyalreal d’Aragòn, compuesta de unpaño amarillo con cuatro barrasrojas horizontales, es decir la cua-tribarrada que ha conformado pos-teriormente la banderas de losreinos de Valencia, Mallorca, y elprincipado de Cataluña, pues estasbanderas, más que mostrar áreaso territorios, mostraban o repre-sentaban a Reyes y Señores.

Con la creación del Reino deEspaña, tras el matrimonio deIsabel de Castilla y Fernando deAragón, se usa como banderadel reino la compuesta porlos cuarteles correspondientes aestos reinos, composición quehan servido posteriormente comoescudo básico de España, a loscuales se le sumaron los del reinode Navarra y Granada, enmarcadoentre las columnas de Hércules.

Al ser nombrada Reina de

España Doña Juana 1ª de Castilla(conocida años más tarde comoLa Loca) y Don Felipe de Austria(El Hermoso) rey consorte, siendoeste además, heredero por sumadre, de las tierras de Borgoña ypor lo tanto duque de Borgoña, seintroduce en 1506 la cruz deBorgoña en rojo sobre pañoblanco, conformándose como labandera española, la cual per-manece desde 1506 a 1701,aunque se mantuvo irregular-mente hasta 1785, por ser la mos-trada como bandera nacional delos territorios de ultramar, si biendurante el reinado de Felipe IIcambió el color del paño delblanco al amarillo, color que denuevo paso a ser blanco a partirde Felipe V, pues como tal Borbónidentificaba su casa con este color,tal como también se hacia enFrancia, Nápoles, Toscana, Parmay Sicilia. Es de resaltar que estabandera, blanca con la cruz deBorgoña en rojo, ha sido la únicaque ha representado a todos losterritorios de la península ibérica,pues durante una parte de superiodo de vigencia, tambiénincluía el territorio de Portugal,(español desde 1580 hasta 1640).

En 1732 por Real Orden dictadaen Sevilla el 20 de enero, re-frendada por Patiño, se dispusoque todos los bajeles arbolaran apopa la bandera nacional blancacon el escudo de armas reales;pero los de Cádiz en las insigniasde tope, banderas de proa y debotes, usaban las armas realessobre fondo blanco; los de ElFerrol, la cruz de Borgoña sobreblanco, con cuatro anclas en losextremos, y los de Cartagena,escudo sencillo de castillo y leónsobre fondo morado. Tal dispa-ridad de detalles dio lugar abuscar una homogeneidad na-cional al tiempo que intentarmejorar la distancia que en lamar se precisaba para distinguirla enseña de los buques espa-ñoles, lo que dio lugar a un con-curso de diseño.

Así una vez elegida la selec-cionada en 1785, se promulgó enlas conocidas Ordenanzas Gene-rales de la Armada, (articulo 1º,título I, tratado IV):

Para evitar los inconvenientes yperjuicios que han hecho ver la

Bandera de Infantes de los Reyes Católicos 1492.

Bandera de la Corona de Castilla y León.

Corona de Aragón.

experiencia puede ocasionar labandera nacional de que usa MiArmada Naval y demás Embarca-ciones Españolas, equivocándosea largas distancias ó con vientoscalmosos con la de otras Na-ciones, he resuelto que en adelanteusen mis Buques de guerra deBandera dividida a lo largo entres listas, de las cuales la alta yla baja sean encarnadas y delancho cada una de la cuarta partedel total, y la de enmedio, ama-rilla, colocándose en ésta elEscudo de mis Reales Armas... esdecir se estable el formato tri-color que aun permanece, con laexcepción de un corto periodoque mas adelante se comenta

Y que las demás Embarcacionesusen sin Escudo, los mismocolores, debiendo ser la lista deenmedio amarilla y del ancho dela tercera parte de la bandera, ycada una de las partes dividida endos partes iguales encarnada yamarilla alternativamente, todocon arreglo al adjunto diseño..., esdecir, se establece otro formatode iguales colores pero repartidoen cinco franjas horizontales, quedio lugar a la comúnmente nom-brada bandera mercante.

En 1793 se ordena que labandera obligada para los buquesde guerra también ondeara en lospuertos y fuertes de la Marina, co-menzando desde entonces una ge-neralización como tal bandera na-cional, que fue gradualmente im-poniéndose en todas las unidadesmilitares española.

Durante la Guerra de la Indepen-dencia (1808-1814) ocurrieron unoscuriosos hechos que pueden serigualmente considerados comoanticipos de la generalización poraceptación popular, de labandera marítima españolacomo bandera nacional, puesfruto de estas confrontacionescontra los franceses, en muchoslugares se movilizaron grupos demarineros empeñados en cam-pañas de tierra, en los cuales porprimera vez se ondean la banderamarítima bicolor por el interior deEspaña, hechos que si bien ya sehabían establecidos durante elreinado de Carlos IV en las plazasmarítimas, castillos y defensas decosta, sirvieron de bases para pos-teriormente proclamarla como

bandera nacional después dealgunas transformaciones que cul-minaron con la promulgación delR.D. de 13 de Octubre de 1843 san-cionado por Isabel II, por el cual sellego a la consideración de tenercomo bandera nacional aquellaque Carlos III estableció para losbuques de su Armada, desapare-ciendo la hasta entonces banderapara las demás Embarcaciones, (lamercante, como era conocida).

Este diseño se ha conservadohasta nuestros días, si bien elescudo tuvo diferentes configura-ciones correspondientes a los dife-rentes reinados y regímenes quehan regido España, destacándose,que solo hubo un cambio de coloren una de sus franjas, durante unperiodo de seis años correspon-dientes a la Segunda Republica porla introducción del color moradoen la franja inferior, comoemblema erróneamente histórico,de los comuneros castellanos.

La actual bandera nacional deEspaña, como se ha expuesto, esuna herencia histórica de aquelconcurso propiciado por Carlos IIIpara los buques de su armada yesta descrita como tal, en el artículo4.1 de la Constitución de 1978.

El uso de la bandera nacionalesta regulado por la Ley 39/1981 yel R.D. 2335/1980, por lo tanto paranuestro particular mundo del prac-ticaje portuario español y en con-creto para nuestras embarcaciones,estas referencias son su marco legal.

- Bandera mercante: Las primerasreferencias que se encuentran paralos buques mercantes corres-ponden al Reino de Aragón en lasOrdenanzas Navales de Pedro IV,en donde se obtienen una cita par-ticularizada del distintivo quesolían usar los buques mercantes,cuando situaban en el mástil unacruz sobre un gallardete del puerto

de origen y a veces también unagrimpola con las identificación delpropietario de la nave.

Desde el inicio de la expansióndel Reino de España a finales delsiglo XV, no parece que existierauna diferenciación de bandera enlos buques propiamente militares omercantes, pues por la necesidadinmediata de alistar flotas, pertre-charlas y adecuarlas a la aventuraamericana, resulta confuso dis-tinguir cada una de estas clases,dado que todas estaban sujetas alcontrol del monopolio de la Casa dela Contratación, lo que hacía difícilseparar claramente una actividadde la otra, (la propia de carácter ex-pedicionario y la meramente co-mercial o de suministros hacia lasnuevas tierras), quizás por ello, nocabe distinguir entre bandera na-cional o mercante, pues cada viajeo misión hacia esas tierras, erasiempre en nombre de los reyes, loscuales controlaban y tutelaban cual-quier nave asignada a este empeño.

Algunos autores, como porejemplo J.C. Cilveti Puche, tienencomo primitiva bandera de losbuques mercantes españoles, la depaño azul con la cruz de Borgoñaen blanco, que estuvo en uso hasta1762 cuando se prohíbe su empleo,detalle que nos hace pensar quedebió de ser diseñada después de1506, (cuando Felipe, conde deBorgoña es nombrado rey consortede Castilla), si bien para otros, laprimitiva siempre fue blanca conla cruz de Borgoña en rojo, esdecir la misma que la bandera na-cional desde entonces (1506), hastala implantación en 1785, de labandera con dos diseños, uno parabuques de guerra y otro para lasdemás embarcaciones.

Tal como recogía las OO. GG. dela Armada, fruto del resultado delconcurso por el diseño de la


Bandera mercante del siglo XVI al XVIII.

Banderas elegidas por Carlos III en 1785para buques de guerra y mercante.


bandera nacional, se establece quepara las demás embarcaciones,- lasmercantes y de otra clase que nofuesen de guerra-, la bandera secompone de cinco fajas con loscolores descrito en la bandera deguerra, de modo que la central ylas superiores e inferiores seanamarillas y las intermedias encar-nadas, sin que se pongan escudosde las armas reales, aunque na-veguen con valijas de rentas decorreos o fletadas por otras admi-nistraciones de la Hacienda Real,ni puedan añadirse guarnicionesde flores u otras arbitrarias quealteren en lo mas mínimo la debidauniformidad. Este diseño perma-neció hasta 1927 a pesar de quedurante el reinado de Isabel II seordenó homogenizar en un solodiseño la bandera de los buques.Pues esta bandera estuvo prácti-camente en vigor hasta 1927,cuando por un importante RealDecreto, de 19 de julio de 1927, sele concede a la Marina Mercantela Bandera Nacional de tresfranjas sin escudo, en lugar de lade cinco franjas que venía usandodesde tiempos de Carlos III, conello se dio satisfacción a losmarinos y a los españoles resi-dentes en Ultramar que deseabanverla a bordo de los buques, talcomo recoge su preámbulo:

"Señor: Desde hace tiempo las as-piraciones de la Marina Mercanteeran tener una bandera igual a laNacional, que sustituyera a la queahora usa, la cual difiere bastantede la anterior; estos mismos deseoshan sido significados varias vecespor los españoles residentes en Ul-tramar, que al ver a los buques mer-cantes, no veían en ellos la ver-dadera bandera de su patria”.

En vista de ello, la DirecciónGeneral de Navegación propuso,con el apoyo unánime de su Juntaconsultiva, que la bandera de losbuques mercantes fuera la mismaque la de los de guerra, con la su-presión del escudo nacional, pro-puesta que fue aprobada por elConsejo de Ministros.

En consideración a lo expuesto,el Ministro que suscribe tiene elhonor de someter a la aprobaciónde V.M. el siguiente proyecto deReal Decreto a propuesta del Mi-nistro de Marina, y de acuerdo conMi Consejo de Ministros, vengo endecretar lo siguiente:

Artículo 1º.- La bandera nacionalde la Marina Mercante estará com-puesta de tres bandas horizontales,de las cuales la superior y la inferiortendrán el mismo ancho y serán decolor rojo; la banda central será decolor amarillo y tendrá doble anchoque las rojas.

Articulo 2º.- Este Decreto em-pezará a regir el 1º de enero de 1928.

Actualmente los buques (que nosean militares o del estado), em-barcaciones y artefactos de pa-bellón español cualquiera que seasu clase, no están obligados a usarla bandera nacional española conescudo, pero no por ello su uso estaprohibido, ni es antirreglamen-tario, dado que tal bandera conescudo es obligada pero no pri-vativa en los buques militares,según Ley 39/1981.

- Bandera de recreo: Los buquesde recreo tenían señalada unacorneta verde con un númeroblanco en ella, conforme recoge laR.O. de 28 de septiembre de 1850,

la cual se ha suprimido y trans-formado en una corona real azul.

- Bandera de las embarcacionesdel Servicio de los Prácticos:Desde muy lejanos tiempos lospilotos prácticos de las diferentesbarras de los ríos españoles hanprocurado mostrar en su embarca-ciones alguna marca o bandera queles haga destacar ante el naveganteforáneo que se acerca en demandade su puerto de destino, de modoque dentro del alcance visual diurno,puedan ser avistados con facilidad,especialmente cuando en estas zonasricas de pescas por su condición dedeltas de importantes ríos, era usualencontrarse con un numeroso grupode embarcaciones dedicadas a talesmenesteres e incluso en donde lapropia embarcación del pilotopractico, se ocupaba con estosmismos fines, mientras permanecíaa la espera de un buque que de-mandara sus servicios.

Así sabemos y tal como en losantiguos derroteros españoles serecogen, que en las bocanas delas desembocaduras de los ríosdel Golfo de Cádiz, los faluchosque servían de embarcación depractico, cuando izaban su velalatina, mostraban en su puño depena la letra “P” pintada ennegro, costumbre que ha perma-necido en los prácticos de Huelvahasta bien entrado el siglo XX ,pero además solían izar unabandera propia de cada lugar e

Bandera del Servicio de Practicaje en Tarragona, según el Reglamento General de 1958.

Bandera de embarcaciones de recreo actual.

incluso pintar en sus amuras lamisma bandera que izaban, con ósin la palabra PRÁCTICO,dándose también el caso, de izarla bandera que tenían comopropia, -de los prácticos de unlugar determinado-, en un mástilque a propósito posicionaban enel lugar de la costa más visible yen donde permanecían a laespera de poder salir hacia elbuque que demandaba sus ser-vicios, tan pronto el tiempo lopermitiese, como era el caso delos puertos de Ayamonte, Vigo,donde en un mástil situado lapunta de La Galera de la isla deSan Martin indicaba al navegantela ubicación de su estación y ladisposición del servicio, o en elcaso del puerto de Muro, dondelos prácticos solían esperar fueradel monte Louro mostrando igual-mente una bandera en el palo desu embarcación

En el Derrotero de Riudavant yTudury citado en las fuentes, sedescribe en el apartado Practico decada puerto, las singulares ban-deras y marcas que solían mostrarlos prácticos de cada puerto delsaco de Cádiz y en los de la costagallega la existencia o no de unadeterminada bandera (sin des-cribir sus colores), en los diferentepuertos de esta costa donde el ser-vicio estaba establecido.

Así, conocemos que en Cádiz elservicio de practicaje se ubicabaen la Casilla de Práctico situada enel llamado muelle de Cádiz(antiguo arranque del antes deno-minado de la Cruz), junto a la Capi-tanía de Puerto y Sanidad Ma-rítima, de donde salía el falucho depractico hacia afuera de los bajosde la bahía, mostrando unabandera para darse a conocer. EnSanlúcar que por aquellos añosera capital de su provincia ma-rítima, la embarcación de los prác-ticos, era también de vela latina eizaba una bandera amarilla con lapalabra Práctico, además de pintaren sus amuras esta misma leyenda.

En Huelva los prácticos salíanafuera de su barra en un faluchoizando una bandera azul con lapalabra “Práctico”. En Isla Cristina(antes llamada L´figuerita encatalán y después La higuerita),los prácticos mostraban unabandera azul con la letra P en

color blanco, situada en el centrode su bandera. En Ayamonte losprácticos solían izar en sus em-barcaciones una bandera nacionalcon la letra P en su centro, ycuando por el estado de la mar nopodían salir afuera, izaban en suembarcación una bandera roja,posicionándola entonces en ellugar más afuera posible y al res-guardo del mal tiempo, en señalde referencia hacia donde elbuque entrante debía aproar si-guiendo esta indicación.

Así, parece que cada agrupaciónde prácticos de cada puerto, pudoemplear la bandera o marcas másadecuadas a su entorno, con el finde facilitar su identificación, sinque estuviera reguladas con ciertasimilitud entre ellas, pues huboque espera al Reglamento Generalde Practicaje de 1958, modificadopor Decreto 250/63, en donde sedecía sobre el asunto: que todasellas (embarcaciones de practicaje)cualquiera que sea su medio depropulsión al acercarse un buque asu línea, ondeará una bandera azulcon la letra “P” blanca en su centroy ambas bandas.

Sorprendentemente esta útil yeficaz unificación en las marcas ybanderas de los prácticos en todoslos puertos españoles, quedo de-rogado por el Reglamento Generalde Practicaje de 1996 en vigor,dejando por ello un vacio en su re-gulación que da lugar a que cada

puerto se tomen sus propiasmarcas y/o banderas al igual quepudieron usar los prácticos en lasegunda mitad del XIX.

Es por ello que, queda comoasignatura pendiente, adoptar, noya con carácter nacional sino in-ternacionalmente, las marcas ybanderas que deben mostrar unaembarcación de prácticos duranteel día, en cualquier puerto delmundo, labor que debería ser im-pulsada por la IMO a propuestade un país con al menos la sufi-ciente historia marítima comoEspaña. Propuesta razonable y decierta importancia en el ámbitode la seguridad marítima, que fa-cilitarían la identificación de lasembarcaciones de prácticos encualquier puerto del mundo, asíque aquí queda expuesto, paraquien se quiera hacer eco de ella.

- Bandera de solicitud depráctico: Es la que mostraban losbuques en las proximidades de unpuerto o rada, para solicitar la asis-tencia de un practico para laentrada y su correspondiente ma-niobra portuaria. Según recoge laArmada, aunque no precisa fecha oépoca de esta descripción, (no obs-tante se puede indicar que estuvovigente hasta 1894), la bandera parapedir práctico en los buques espa-ñoles, era la ajedrezada blanca yroja u otra cualquiera, izada en eltope del trinquete, con la que sepide práctico a la vista del puerto, si


Petrolero con Práctico a bordo.


bien algún historiador de la guerrade Cuba y del enfrentamientohispano-norteamericano, mencionaque existía una variante de banderaajedrezada roja y gualda para estemismo fin. Solía acompañarse deun cañonazo, al mismo tiempo quese ponía el buque en facha o conpoca vela. Por esta circunstancias,cabe pensar que el empleo delcañón como llamada de atencióncomplementaria a la bandera depedir practico, tuvo que ser unaherencia del procedimiento em-pleado por los buques armados ono, de las flotas de la Carrera de laIndias, cuando desde el siglo XVIestas naves empleaba un cañónmontado en proa, para salva oaviso, tanto para anunciar suarribada a aguas españolas en lavenida de América,(era usual co-menzar las salvas al pasar C. SanVicente o a la altura de Ayamonte),como para dar a conocer que en laspróximas seis horas el galeón onavío saldrá de Sevilla.

En el siglo XIX, era potestad decada país definir un modelo debandera que arbolarían sus buquescuando solicitaran practico, por elloen España se fueron circulando me-diante Reales Ordenes los tipos ycolores de cada bandera, reconocidacomo particular de cada nación,para solicitar este servicio, la cualdeberá arbolar en el palo trinquete.

Así en 1825 por diferentes RR.OO. se señalan las banderas de

otros países que son reconocidaspara este fin, las cuales fueron de-nominadas banderas de Prácticos,(Pilot flags), tales como la del 14 deenero que describe la bandera quearbolarían los buques de los PaísesBajos que deseen prácticos, de 15de marzo la adoptada por losbuques franceses, de 6 de abril lapropia de Rusia, de 18 de abril laadoptada por la marina portuguesa,recogiendo también la misma R.O.las correspondiente a la marinaaustriaca y marina danesa, y mas

tarde por R.O. de 28 de mayo, la queadoptaron los buques prusianos.Una selección de estas se muestranen estas paginas, y las restantes sepueden obtener en la publicaciónde la US Navy que se cita. Tal pro-fusión de banderas, conceptos yusos particulares llevó al legisladora buscar una normalización ade-cuada que facilitara el empleo e in-terpretación de estas banderas asícomo establecer unos códigos parael intercambio de información entrebuque y tierra, y entre los propiosbuques, tanto a nivel nacional comointernacional, como son las hoy endesuso señales de puerto.

No obstante y en relación con elámbito civil de la propia marinamercante en general y en particularpara el servicio de practicaje, caberesaltar, que en 1.901 se establecióun Código Internacional de Señales,en el cual se recogían unas normaspara pedir práctico, de obligado co-nocimiento por todos los Capitanesy Patrones, las cuales fueron adop-tadas por España y a tenor del ar-ticulo 31 de las Ordenanzas Gene-rales de la Armada de 1793, se con-sideró necesario que estas normasespecificas fueran recogidas entodos los Reglamentos locales dePracticaje, tal como nos informó ensu día (1922), Joaquín FernándezRepeto, en la obra citada.

Estas señales establecidas en1901 para pedir práctico eran:

Bandera mercante española, desde 1785 hasta 1927.

(Miguel Camarero)

Bandera solicitud de Práctico buque español 1901-1931

Bandera de solicitud de Práctico en losbuques españoles hasta 1894.

Bandera de solicitud de Práctico en los buques españoles hasta 1894.

(Miguel Camarero)

Bandera de solicitud de Práctico en los buques españoles desde 1901

hasta 1931. (Miguel Camarero)

De día1º Largar a proa una bandera na-

cional que tenga alrededor unacenefa blanca de un quinto del anchototal, (en esta fechas aun estabavigente como bandera nacional lamercante de cinco franjas),

2º La señal de pedir Práctico que elCódigo Internacional indica por PT.

3º La bandera S del Código Inter-nacional sola o debajo del gallardetedel Código.

4º La señal de gran distancia, queconsiste en un cono con el vérticehacia arriba y dos bolas o cosa pa-recida, encima de él.

De nocheSe consideraran como señales para

pedir Práctico, las siguientes, bien sehagan juntas o separadamente:

1º Encender de cuarto en cuartode hora, el mixto o composición pi-rotécnica, conocida vulgarmentepor luz azul de bengala.

2º El asomar con frecuencia, osea a cortos intervalos, una viva luzblanca inmediatamente por encimade la obra muerta, manteniéndola ala vista, aproximadamente, porespacio de un minuto cada vez.

Advertencia.- Cualquier Capitán oPatrón de buque, que haga, mandeo permita a persona que le esté su-bordinada, hacer cualquiera de lasseñales expresadas con otro objeto

que no sea el de pedir Práctico ohaga, mande o permita a personaque le esté subordinada, hacer otraseñal distinta para pedir Práctico,incurrirá en una multa que no ex-cederá de 500 pesetas.

Afortunadamente el Código In-ternacional de Señales por ban-deras, ha unificado las correspon-dientes a la petición de práctico,como la que da a conocer que elbuque tiene práctico a bordo, evi-tando el engorroso y variado pro-cedimiento de conocer que banderasegún la nación de registro, mos-trará un buque determinado, parasolicitar práctico que le asista.

n


Fuentes:- Diccionario del Derecho Marítimo de España, en susrelaciones con la Marina Mercante, Alejandro Bacardí,Barcelona 1861.- Derrotero de las costas de España y Portugal desdeCabo Tragalgar hasta La Coruña. Pedro Riudavest yTudury, Deposito Hidrográfico. Madrid 1867.- Flags of Maritime Nations. Secretary of de Navy,Bureau of Navigation, Washington D.C. 1882. - Comentarios a la Legislación Española del Servicio de

Practicajes. Joaquín Fernández Repeto, Vocal representantede los prácticos en la Junta Consultiva. Cádiz 1922.- Enciclopedia General del Mar, C.C. (RNA) José Maria Mar-tínez Hidalgo, Ediciones Garriga S.A. Madrid-Barcelona 1957.- Resumen del Código Internacional de Señales, Ángel deUrrutia y Federico Piera 1969.- Armada Española. Paginas sobre Banderas. Internet. - Wikipedia, La enciclopedia libre. Voz Bandera. Internet.- La bandera mercante española, Juan Carlos CilvetiPuche. Página en Internet.

PILOT FLAG

Alemania Brasil España Francia

Gran Betraña Holanda Japón Noruega

Portugal Republica Argentina Rusia Suecia


Una vez más y como ya es ha-bitual de forma mensual, eljueves los miembros del The

Day After Circle celebraron sureunión. En esta ocasión el practicajey la profesión de práctico de puertofueron los protagonistas de este in-teresante encuentro, durante el quese analizó este servicio imprescin-dible, tanto en su versión históricacomo su profesionalidad, técnicaactual y su futuro.

Para ello, The Day After Circlecontó como invitados con dos repre-sentantes excepcionales como fueronGuillermo Díaz, presidente de la Cor-poración de Prácticos del Puerto deBarcelona, y Joan Roig, presidentedel Colegio Nacional de Prácticos.Se da la circunstancia de que ambosestán en activo de forma profesionalen el puerto de Barcelona.

El practicaje es una de las insti-tuciones más antiguas, tanto en loque a derecho marítimo se refierecomo en la práctica histórica.

Recordar que en la época de lossumerios ya existían hombres de lamar que eran requeridos por em-barcaciones de transporte de mer-cancías o flotas guerreras, para quecon sus conocimientos prácticosconsiguieran llegar a su destino(puerto, refugio) satisfactoriamente.

Durante el transcurso de la his-toria, tanto los fenicios como losromanos o cualquier tipo de pueblomarítimo continuaron haciendouso de estos expertos que conocíanlos derroteros locales con una pro-fesionalidad que ha llegado a laépoca moderna.

Hace ya más de cuatro siglos queordenanzas francesas, consuladosdel mar, etc, reglamentaron estaprofesión hasta que en la épocamoderna las disposiciones legalesregularon este servicio, que a pesarde depender de la AdministraciónMarítima del Estado y de la autori-dades portuarias locales se or-ganiza como corporaciones y so-ciedades a las que pertenecen todoslos prácticos de un puerto.

Sabido es y así quedó reflejadoen el almuerzo coloquio del TheDay After Circle que a pesar de quees el buque el que demanda alpráctico y corre con los gastos,

sigue siendo el capitán del mismoel responsable directo absoluto.

En la reunión se trató tambiénde la relación administrativa,puerto y otros estamentos, y comono del apoyo definitivo en sus ma-niobras de los remolcadores ads-critos a cada puerto.

Otro de los temas que llamaron laatención de los miembros delCirculo fue sin duda alguna la peli-grosidad de la profesión de práctico,que a pesar de que la jubilación nose efectúa antes de los 70 años,siguen como hace cientos de añosencaramándose por la típica escalade gato (hasta un máximo de 9metros), con la dificultad que aportatanto el movimiento de la lancha de

prácticos como el del mismo buque,ya que en la mayoría de los casos elbuque se aborda en aguas abiertas,fuera de la protección del puerto.También se trató sobre la prepa-ración (siempre poseedores del títulode Capitán de la Marina Mercante)que deben tener estos profesionalesque están sujetos a exámenes téc-nicos, oposiciones específicas de laspeculiaridades de cada puerto ydeben de esperar la convocatoria deuna plaza libre. Tanto GuillermoDíaz como Joan Roig explicaron di-versas anécdotas durante su duropero siempre emocionante. n

Fuente: Diario Marítimashttp://www.men-car.com

Los Prácticos de Puerto, protagonistas en la reunión del The Day After Circle

De pie: Enrique Peñarroja, Josep María Batlle, Javier Vidal, Antonio Vargas yJuan Cardona - Sentados: Antonio Maré, Joan Roig, Guillermo Díaz y Francisco Ferrer.

Antonio Vargas entregó una metopa del The Day After Circle a Guillermo Díaz, presi-dente de la Corporación de Prácticos del Puerto de Barcelona, y Joan Roig, presidente

del Colegio Nacional de Prácticos, la recibió de manos de Javier Vidal.

E n los últimos años losmodos y las formas deactuar de los puertos han

cambiado notablemente. Las prin-cipales modificaciones vienenmotivadas por la nueva era de laglobalización cuya manifestaciónmás notable es que el transportemarítimo es, hoy en día, el princi-pal modo de transporte utilizadopara el intercambio internacionalde mercancías. Tanto los produc-tos vinculados a la energía (hidro-carburos, carbón, gas); a la indus-tria (minerales, químicos, siderúr-gicos…); a las actividades agríco-las (fertilizantes, abonos, alimen-tos,...); o a los productos manufac-turados (bienes materiales, elec-trónicos, automóviles, textil,…),forman parte de las principalesrúbricas de las transaccionesinternacionales que utilizan dichomodo de transporte.

Un puerto tiene como funciónbásica el intercambio de diferen-tes tipos de mercancías entredistintos modos de transporte y,al mismo tiempo, dar cobertura adeterminados servicios quesirvan de soporte para una mejorconectividad entre los distintosámbitos económicos y geográfi-cos. En consecuencia, un puertocombina aspectos referidos a lasinfraestructuras, a los equipa-mientos, a los servicios avanza-dos y a la logística; y todo ello, decara a consolidar una propia ysingular organización internamuy peculiar.

La actividad marítima-portua-ria afronta sus retos desde laperspectiva de ser global, abiertay competitiva. Enfoca su tareateniendo en cuenta la existenciade una competencia inter e intra-portuaria. La nueva dinámica secompleta con una especializaciónde los desarrollos portuariosjunto a un proceso de mayor

partenariado y de privatizacio-nes que acentúa la rivalidad ycompetencia Por eso, un puertodebe ser capaz de afrontar cuatrodesafíos. En primer lugar, ofreceruna capacidad de carga/descargaen tierra para atender a lasdemandas de tráficos. En segun-do término, debe ofrecer cone-xiones con los mercados interio-res y cercanos. O sea potenciar laintermodalidad con el hinter-land. El tercer reto es que debeser capaz de insertarse en rutasestables. Y finalmente, comocuarto desafío, debe evitar losproblemas sobre inversionesexcesivas de capacidad y desobre-endeudamiento.

Dada la situación mundial en elcampo de la operativa portuaria yel reciente desarrollo del transpor-te marítimo se constata una fuertepresión internacional sobre lagobernanza de los puertos. En estecontexto, los puertos se encuen-tran como peones de un juegoglobal. Y los niveles de eficiencia yde competitividad se convierten enobjetivos prioritarios.

¿Cómo ha afectado esta situa-ción a los puertos? La nuevaportualidad está condicionadapor las siguientes pautas: a) elaumento del comercio ha signifi-cado un incremento de la compe-tencia y, con ello, mayor concen-tración de tráficos en varios ydeterminados puertos; b) los acto-res globales buscan concentrarsus servicios en pocos puertospara ahorrar tiempos y costes; c)los principales puertos se concen-tran en Asia, compitiendo entreellos, dentro de economías sinfronteras y mercados globaliza-dos; y, d) las dinámicas de conte-nerización responden a conside-raciones de desarrollo endógenomediante la procesos de integra-ción entre puertos e hinterlands.

La localización y la dimensión

En suma, un puerto queda deter-minado por su localización ypor su dimensión. La ubicacióngeográfica resulta básica tantopara asegurar su proximidad alas grandes rutas marítimas, comopara poder garantizar a las empre-sas próximas al puerto una víade conectividad con otros lugaresy centros de producción/consumo.Y la dimensión está relacionadacon la capacidad de actuación,almacenamiento y distribuciónde tráficos; y, por ende, serámás atractiva para los intereseseconómicos privados de cara a suutilización y potenciación.

Los puertos al quedar inscritosen la corriente de flujos de inter-cambios internacionales, experi-mentan cambios en la materiaorganizativa; y, por tanto, sonflexibles en la necesidad deorientar los flujos entre produc-tores-consumidores. Por ende, sedeben integrar en las cadenaslogísticas multimodales maríti-mas y terrestres. La conexión deun puerto está relacionada consus diferentes grados de inser-ción y de vinculación con otrasáreas geográficas. La conectivi-dad portuaria se utiliza con aque-llos componentes que determi-nan un factor de selecciónportuaria básico por parte de lascompañías marítimas.

La UNCTAD define un índice deconectividad que recoge cinco


La conectividadportuaria española

Por Fernando González Laxe, catedrático de Economía Aplicada

en la Universidad de A Coruña

Por Fernando González Laxe.


indicadores: a) los buques queentran y salen del puerto; b) eltamaño de los buques; c) elnúmero de teus movidos en cadapuerto; d) el número de compañí-as marítimas presentes y queutilizan el puerto; y e) el númerode servicios de las líneas regula-res en el puerto. Al realizar elexamen mundial de dichos indi-cadores llama la atención lamejora del índice español deconectividad portuaria, que pasadel puesto número quince en elaño 2004, al décimo primero enel 2011, superando a Francia; ysituarse tras Alemania, Holanda,Bélgica y muy próxima al ReinoUnido, en lo que respecta a lospaíses europeos.

Este avance es espectacular.Demuestra la mayor inserción yla mayor vinculación de líneas yempresas con otras áreas; asícomo la presencia de operadoresinternacionales en nuestrospuertos. O sea, cuantifica las rela-ciones/vínculos de los centrosportuarios a las propias redes detransporte. Es decir, si un puertotiene acceso a la red significa queexiste una ligazón directa entreel nodo y la red; y, por tanto, elíndice de conectividad refleja laestructura de la red que está enfunción de la intensidad de laconectividad o de las ligazones alas diferentes redes que esemencionado nodo tiene acceso.No cabe duda que la dimensióndel nodo es equivalente al volu-men del tráfico movido en elpuerto; y su posición no tiene encuenta la situación geográfica,sino que depende de la asocia-ción preferencial sobre las redes.De esta forma, cada puerto rele-vante mantiene una posicióncentral en la estructura de la redy menos central en la periferia.

Siguiendo la metodología de laUNCTAD calculamos el índice deconectividad de los puertos espa-ñoles destacando la existencia deun subgrupo de puertos conelevados ratios. Son Algeciras,Barcelona, Valencia, Tenerife,Las Palmas y Bilbao. Son puestres puertos mediterráneos y dosinsulares a los que se añade elprimer puerto cantábrico espa-ñol. A continuación destacan unsegundo subgrupo que abarca lospuertos de Vigo, Baleares, Tarra-

gona y Ceuta. Luego, una ampliapanoplia de puertos, encabeza-dos por Málaga, Cartagena, Caste-llón, Cádiz y Santander. Y termi-na con los puertos que registranuna menor ratio de conectividad,Avilés, Motril y Vilagarcía.

La asignatura pendiente

Resulta evidente que los puer-tos que poseen elevados ratios deconectividad significa que estánmuy vinculados con otros puer-tos internacionales a través de lapresencia de compañías ubicadaso que conectan con las empresaslocalizadas en los hinterland delos puertos mencionados. Por elcontrario, el sistema portuarioespañol también presenta puer-tos con escasas conexiones, comoson las radas de Avilés, Motril,Vilagarcía, Ferrol, A Coruña,Marín, Pasajes y Melilla. Ellopone de manifiesto que algunosde los mencionados poseen esca-sos vínculos con otros puertos,bien por sus altos niveles de espe-cialización en tráficos muy espe-

cíficos, bien por sus reducidasalianzas interportuarias, o por ladébil presencia de compañíasque efectúan los servicios regula-res. Es para algunos, sin duda, laasignatura pendiente.

Las expectativas para los próxi-mos ejercicios son, quizás, máshalagüeñas toda vez que lasapuestas por la integración en lasredes marítimo-portuarias se vanconsolidando; la inserción en lascadenas de suministro globalse afianza; y la mayor capacita-ción de los equipos directivos ydel personal cualificado estápermitiendo, al sistema portuarioespañol, poder encabezar loque personalmente denomino elactual renacimiento portuario.

Consulte a continuación el Índi-ce de conectividad portuaria de lospuertos españoles.

n

Fuente: El Vigiaelvigia.com


S abido es que en el Consejode Ministros de 2 denoviembre de 2012 se apro-

bó un nuevo Anteproyecto de Leyde Navegación Marítima queentrará probablemente en lasCortes en esta X Legislatura. Estenuevo proyecto difiere del que sepublicó por el mismo Ministerio,de distinta opción política, ennoviembre de 2004: la Propuestade Anteproyecto de Ley Generalde Navegación Marítima. Esainicial Propuesta culminó en unaprobado texto del Anteproyectode Ley General de la NavegaciónMarítima por la Secretaría Gene-ral Técnica del Ministerio deJusticia el 25 de julio de 2006, yprevio Informe y aprobación enla reunión del Consejo de Minis-tros, de 25 de agosto de 2006, seacordó someter el texto a dicta-men de organismos públicos yprivados, terminando su reco-rrido mediante su remisión alas Cortes Generales, que lopublican en su Boletín Oficialel 10 de noviembre de 2006. Apesar de lo mucho que seescribió sobre la nueva legis-lación que “iba a salir”,disuelta la novena legislaturay sus Cortes el proyecto deley general caducó.

La importancia de ambasproyecciones legislativas, la gene-ral y la que ya no es general, radi-ca en que las dos opciones coinci-den en derogar el Libro Tercerodel Código de Comercio de 1885, encuyo artículo 580 punto 3º se esta-blece que “en toda venta judicial deun buque para pago de acreedores,tendrán prelación por el orden…”(que refiere nueve puntos),comprendiéndose en el citado 3ºlos derechos de retribución corres-pondiente a los servicios de practi-caje, que se encontraban , desde el

22 de agosto de 1885, comprendi-dos en el general concepto de“derechos de puerto”, que debíanjustificarse “con certificacionesbastantes de los Jefes encargados dela recaudación”.

Este sistema de acreditación delas retribuciones del servicio depracticaje se mantuvo más de unsiglo, hasta las Leyes 27/92, dePuertos del Estado y de la MarinaMercante y 48/2003, de 26 denoviembre, de régimen económicoy prestación de servicios de lospuertos de interés general, quevinieron a plasmar la denominada“privatización” de los puertos y susservicios y que generó tanto revue-lo judicial como el que consta en lasentencia del Tribunal Supremo de4 de marzo de 2010, entre el Puertode Las Palmas de Gran Canaria ydos compañías privadas.

Desafortunadamente la caduci-dad del proyecto de Ley General deNavegación y la nueva tramitaciónde un proyecto de Ley de Navega-ción mantiene la vigencia del Códi-go de Comercio de 1885, que debeser aplicado por Jueces y Tribuna-les, quienes, sometidos a ingentesmodificaciones legislativas, nacio-nales e internacionales, no siem-pre manejan la realidad normativacomo los actores de la navegación,en mar y en puerto.

Esta situación agrava o dificulta,a veces sobremanera, la posibili-

dad de éxito de la reclamación delas tarifas por prestación de servi-cios de practicaje.

Sabemos que la retribución porlos servicios de practicaje estásometida a la potestad tarifaria delas Autoridades Portuarias segúnel artículo 110, letra e) delTRLPEMM (Real Decreto Legislati-vo 2/2011, de 5 de septiembre BOE20.10.2011 y 26.03.2012) e igual-mente sabemos que, una vez reali-zado el servicio, presentamos unafactura aplicando unas tarifas quehan sido establecidas previamenteen las Prescripciones Particularesdel Pliego, a que hace referencia elapartado 2 del artículo 109 deltexto refundido en relación con losapartados h), del artículo 113 y elapartado j) del punto 1 del art. 117de aquél texto.

Ahora bien, salvo en las licen-cias de autoprestación (véase laexcepción del número 2 del artí-culo 135 del texto refundido) yde integración de serviciosportuarios en los términos y enlas condiciones previstas en elartículo 136 de la tan citada ley(que serán facturadas por laAutoridad Portuaria y donde seestablecen unos criterios objeti-

vos, transparentes, proporcionales,equitativos y no discriminatorios),el resto de tarifas por prestacióndel servicio de practicaje no estánamparadas por unos criterios tanloables como para las licencias deautoprestación y de integración.

Y sí que existe discriminación,en otro nivel (porque aunque estébasada en norma legal es algo másque una diferencia de trato) comoes el caso del que sufren las socie-dades de practicaje, si aquellascompensaciones facturadas por laAutoridad Portuaria ostentan el

TARIFAS, TASAS E INSOLVENCIAS

Por Francisco Javier Carbonell Rodríguez

Abogado del Ilustre Colegio de Abogados de [email protected]

“... la caducidad del proyecto de LeyGeneral de Navegación y la nueva trami-tación de un proyecto de Ley de Navega-ción mantiene la vigencia del Código deComercio de 1885, que debe ser aplicado

por Jueces y Tribunales”.


rango de tasa o precio público, conlas garantías del citado precio enorden a su exigibilidad y ejecutivi-dad y en cambio, la retribución delservicio de practicaje ha sidodegradada, sea cual sea la tarifaestablecida en el Pliego, a unanaturaleza de precio privado.

No es suficiente, en situacionestan iguales, con que la AutoridadPortuaria, en caso de impago delservicio, pueda autorizar a losprestadores la suspensión tempo-ral del servicio hasta que se efectúeel pago o se garantice suficiente-mente la deuda que generó lasuspensión; especialmente no essuficiente si el buque o el navie-ro, o su consignatario, están ensituación de insolvencia.

Limitándonos a evidenciar lasituación de insolvencia delbuque o de su armador, ladeuda dejada de pagar a lassociedades profesionales deprácticos, por servicios de prac-ticaje, como deuda privada,requiere una reclamación judicialy puede verse sometida a unproceso de insolvencia, nacionalo trasfronterizo. Igual que laAutoridad Portuaria.

Aún así y aunque tengamos encuenta que según el Convenio Inter-nacional sobre los privilegios marí-timos y la hipoteca naval (BOE 23abril 2004), existe igualdad derango y posición entre las tasas yprecios públicos por derechos depuerto y los precios privados porlas tarifas de practicaje (dado queengloba a todos los derechos depuerto) en realidad, cuando se tratade reclamar, en España, se está enuna posición más cómoda osten-tando los derechos procedimenta-les del Estado y sus organismospara reclamar la deuda (tasasportuarias), que sufriendo losavatares de las normas procedi-mentales y variadísimos criteriosjudiciales de la jurisdicción civil,dígase mercantil (para reclamar lastarifas de servicio de practicaje).

A día de hoy no es extraño que,para conseguir un embargo preven-tivo del buque deudor (Ginebra 12de marzo de 1999 BOE 2.05.2011) opara obtener el reconocimiento deun privilegio, se exija, por los Juecesde lo Mercantil, que los derechos depracticaje estén justificados por“certificaciones bastantes de los Jefes

encargados de la recaudación” enaplicación del punto 3º del art. 580del Código de Comercio.

Y todos sabemos que, atendida lanormativa vigente y citada en estospárrafos, no existe un Jefe encar-gado de la recaudación, a que hacereferencia la realidad histórica delos siglos pasados según la norma-tiva del Código de Comercio,respecto a las tarifas por serviciosde practicaje, dada su actual natu-raleza privada, pero si la hayrespecto a las tasas por serviciosportuarios, dada su carácter deingreso público y que sí existe unJefe de Recaudación.

Quiere decir que, además de laposibilidad de no cobrar, el itine-rario procesal de reclamación dela retribución por servicios depracticaje debería ser contempla-da dentro de los criterios de laconfección de las tarifas, algo asícomo un índice corrector de laretribución, teniendo en cuenta laposibilidad de “descuentos”, comoson en realidad los derivados de lasolvencia y pronto pago.

Mientras no se tenga en cuentatal criterio el riego de insolvenciade la retribución del prácticoalcanza no sólo la falta de pago dela tarifa, sino también el coste dela reclamación, su duración y suimprevisible resultado.

Si a todo ello se une, como esconocido, el denominado tarifazojudicial (Ley 10/2012, de 20 denoviembre) mis recomendacionesson las siguientes:

Primero: no conceder crédito albuque o, si es posible, exigir depó-sito o garantía.

Segundo: en caso de no ser posi-ble la primera recomendación yencontrarse con deuda por impagode tarifas de servicio de practicajeutilizar el procedimiento monito-rio, que no precisa de abogado yprocurador y las tasas son inexis-

tentes si son inferiores a dosmil euros; así que es mejorpresentar un monitorio porcada factura.

Tercero.- pedir el inmediatoembargo preventivo del buqueen aplicación del Convenio deGinebra de 1999, que no precisade aportación documental algu-na, aunque sea aconsejable.

Cuarto.- Tener en cuenta quelos gastos y costas causados porel embargo preventivo o la ejecu-ción y subsiguiente venta delbuque se pagarán en primerlugar con el producto de la venta.

Estos son criterios basados nosólo en la situación de la legisla-ción y práctica, sino también en laprudencia y que, como todaopinión se somete a cualesquieratras que redunden en mejor defen-sa del cobro de la retribución encaso de dificultades de cobro.

Madrid diciembre 2012.

n

“... el riesgo de insolvencia de la retribución del práctico alcanza nosólo la falta de pago de la tarifa,

sino también el coste de la reclamación, su duración y su

imprevisible resultado”.

Fuente: CONPP

E l día de Nochebuena de 1962se aprobó la Ley 60/1962, porla que se regulan los auxilios,

salvamentos, remolques, hallazgosy extracciones marítimos.

Esta Ley supuso un gran avan-ce en la regulación de las asisten-cias en la mar, que veníanrigiéndose por la vetusta Instruc-ción de 4 de julio de 1873 delMinisterio de Marina y el obsole-to Título Adicional a la Leyde Enjuiciamiento Militar deMarina de 10 de julio de 1925,que no recogía de forma caballas normas del Convenio deBruselas de 1910 (Convenciónpara la Unificación de CiertasReglas sobre asistencia y salva-mento marítimos de 1910), vigen-te en España tras su ratificación,desde el 30 de diciembre de 1923.

La Ley 60/1962 perseguía, comodice en su preámbulo, la unifica-ción de las normas relativas a losauxilios, salvamentos, remolques,hallazgos y extracciones maríti-mos, dispersas en disposiciones dedistinto rango legal, que resulta-ban insuficientes para las necesi-dades del momento.

Igualmente, en el preámbulo seestablece que se conserva el siste-ma tradicional de atribuir lacompetencia en estas materias a laJurisdicción de Marina, sistemaavalado por razones de índolepráctica, ya que permite disponerde Órganos especializados en latécnica náutica, indispensablepara apreciar las circunstanciasde hecho que concurren en cadacaso, y al mismo tiempo de unprocedimiento rápido y gratuitoque facilite a la modesta gente demar, que preste la asistencia, elresarcimiento de los gastos reali-zados y el cobro de los premios,sin necesidad de acudir a litigioslargos y costosos para el reconoci-miento de sus derechos, estimu-lándose así los salvamentos enbeneficio de la economía nacional.

Debe tenerse en cuenta que, enaquellos años, del Ministerio deMarina dependía no sólo la Arma-da, sino también la MarinaMercante y, en muchos aspectos, lade Pesca y la Deportiva.

El elemento fundamental tantode la Ley 60/1962 como delConvenio de Bruselas de 1910 es

que todo acto de auxilio o salva-mento que haya producido unresultado útil, dará lugar a unaremuneración equitativa.

Para llevar a efecto esta norma,la Ley 60/1962 crea un TribunalMarítimo Central en Madrid,dependiente del Ministerio deMarina, y unos Juzgados Maríti-mos Permanentes en las capitalesde los Departamentos Marítimos,Bases Navales y puertos principa-les que se estime necesario. Exis-ten 11 de estos Juzgados11, aunquelas limitaciones de personal obli-garon en 1992 a concentrar susfunciones en los cuatro de Ferrol,Cádiz, Cartagena y Las Palmas.

El Tribunal Marítimo Central, apesar de su nombre, no es untribunal de justicia, sino un órganoadministrativo de tipo arbitral,que emite Resoluciones de carác-ter obligatorio y vinculante, en loscasos de auxilios, salvamentos yremolques en la mar, en los que nose consiga acuerdo entre las partes(de ahí su vocación arbitral)22.

Puede parecer que ningún órgano


EL TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL50 años al servicio de las gentes de la mar

Enrique Pérez RamírezPresidente del Tribunal Marítimo Central

Por Enrique Pérez Ramírez - Presidente


arbitral al que hay que recurrir deforma obligatoria, puede emitirresoluciones vinculantes. Esteaparente contrasentido, se veresuelto por el hecho de que lasresoluciones del Tribunal Maríti-mo Central pueden recurrirse enalzada ante el Ministro de Mari-na (y tras su desaparición, ante elAlmirante Jefe del Estado Mayorde la Armada, por delegación delMinistro de Defensa) y posterior-mente, mediante recurso conten-cioso-administrativo, ante lajurisdicción ordinaria (Audien-cia Nacional o Tribunales Supe-riores de Justicia, según loscasos, cuyas sentencias puedentambién recurrirse en casaciónante el Tribunal Supremo).

Muchos lectores conocerán quela Ley 27/1992 de Puertos del Esta-do y de la Marina Mercante (TextoRefundido de 5 de septiembre de2011) establece en su artículo 263f) que son competencias del Minis-terio de Fomento las de auxilio,salvamento, remolques, hallazgosy extracciones marítimas, pero enuna disposición transitoria se indi-ca que hasta que se proceda areglamentar las competenciassobre auxilios, salvamentos, etc.,dichas competencias seguiránsiendo ejercidas por los órganos dela Armada, de acuerdo con loprevisto en la Ley 60/1962, de 24 de

diciembre. Al no haberse desarro-llado la Ley de Puertos, se sigueaplicando la Ley 60/1962.

El primer expediente abierto trasla entrada en vigor de la Ley60/196233, el 1/63, se inició el 17 dejulio de 1963 por el Juzgado Maríti-mo de Canarias y corresponde alauxilio prestado por el pesquero“María Romero” al “Joaquín y Javie-ra”. La primera Resolución delTribunal Marítimo Central data del1 de julio de 1964, y corresponde alexpediente 118/63, tramitado porel Juzgado de Vigo y relativo a laasistencia prestada por el pesquero“Canero” al “Jesús Villar”.

Desde entonces se han tramitadomás de 19.000 expedientes y se hanemitido más de 1.800 Resoluciones.

Estas cifras indican que aproximada-mente nueve de cada diez asistenciasmarítimas comunicadas a los Jueces

Marítimos se resuelven poracuerdo entre las partes sintener que recurrir al TribunalMarítimo Central, lo que permi-te apreciar la gran capacidadarbitral del sistema, sobre todosi se tiene en cuenta que todo elproceso es absolutamentegratuito, a diferencia de losconocidos arbitrajes del Lloyd’sde Londres que, además de sermuy onerosos, aplican la leybritánica, sea cual sea la nacio-nalidad de asistentes y asistidos.

Este número de expedien-tes no se ha distribuido de

manera uniforme en el tiempo.En cada uno de los primeros diezaños se tramitaron más de 800expedientes, y esta cantidad haido disminuyendo paulatinamen-te hasta los aproximadamente 50de los últimos años.

Las razones de esta disminu-ción progresiva son muy diver-sas, aunque podrían destacarsela notable mejora de los buques yembarcaciones y de los mediosportuarios, el gran incrementodel número de puertos deporti-vos con medios propios de asis-tencia y la creación de la Socie-dad de Salvamento y SeguridadMarítima en 1992.

La primera Resolución delTribunal Marítimo Central

data del 1 de julio de 1964, ycorresponde al expediente

118/63, tramitado por el Juzga-do de Vigo y relativo a la asis-

tencia prestada por el pesquero“Canero” al “Jesús Villar”.

La presidencia la ostenta un almirante, mientras que los vocales son un capitán de navío, dos coroneles auditores dela Armada y un funcionario de la Subsecretaría de la Marina Mercante nombrado por el Ministro de Fomento.

Fuente: www.armada.mde.es

Las asistencias resueltas por losJuzgados Marítimos y el TribunalMarítimo Central son muy diver-sas. Ha habido casos de varadas eincendios de grandes petroleros,como el Polycomander, el Urquio-la o el Mar Egeo, con efectosmedioambientales devastadores,salvamento de buques que hansufrido importantes incendios enla mar, como el Joseph Möbius,varadas de buques como el OceanGlobe o el Aqua Pearl, remolquesde buques por avería en susmáquinas con mal tiempo y cercade costa, como el Bona Foam o elEste, asistencias a buques de pasa-je, en ocasiones con pasajeros abordo, como el Cap Menorca,muchos auxilios entre pesqueros,pues suele haber gran número deellos en las inmediaciones del quesufre un percance y, cada vez enmayor número, auxilios a yates ybuques de recreo que han sufridoaverías en la máquina, vías deagua con peligro de hundimientoo varadas en la costa, la mayoríapequeños, pero algunos impresio-nantes como el Constellation.

El caso posiblemente más insólitoinstruido, es el del avión Harrier dela Marina Británica que, al quedarsin combustible suficiente pararegresar al portaaviones, tomósobre un portacontenedores, elAlraigo, que entró en Las Palmascon el avión perfectamente visibleencima de los contenedores.

El personal implicado en lainstrucción y resolución de losexpedientes de asistencia maríti-ma, es notablemente reducido. ElTribunal Marítimo Central estáconstituido por un Presidente,Almirante en situación de Reserva,un Secretario Relator, Coronel delCuerpo Jurídico de la Defensatambién en la Reserva, y cuatroVocales: Dos Coroneles Jurídicos,un Capitán de Navío de la Armaday un representante de la MarinaMercante. Los Vocales participanen las reuniones del Tribunalcomo actividad adicional a susrespectivos destinos y no reciben

emolumento ni dieta alguna pordicha actividad.

Cada Juzgado Marítimo44 estáconstituido por un Juez, Oficial delCuerpo Jurídico de la Defensa, queinstruye los expedientes de asisten-cia marítima además de desempe-ñar su destino en la correspondien-te Asesoría Jurídica, y un Secreta-rio, Suboficial o Funcionario. LosJueces Marítimos, al igual que losVocales del Tribunal MarítimoCentral, tampoco reciben ningúntipo de asignación económica espe-cífica por esta función.

El gasto que supone para la Admi-nistración el mantenimiento delactual sistema es, como se ve, muypequeño, y el coste para las partespersonadas, nulo como se ha indi-cado anteriormente, con indepen-dencia, claro está, de los que se deri-ven de la asistencia letrada quepuedan contratar si lo desean,aunque no están obligados a ello.

El Tribunal Marítimo Central tieneun prestigio reconocido no sólo porlos usuarios del sistema, sinotambién por los Tribunales Superio-res de Justicia, Audiencia Nacional y

Tribunal Supremo que, en numero-sas sentencias, se refieren a lapresunción de acierto del Tribunaldebido al carácter técnico de suscomponentes y a su total imparciali-dad. En la inmensa mayoría de estassentencias se confirma la Resolucióndel Tribunal Marítimo Central.

Este año se cumplirán loscincuenta años de la Ley 60/1962 deauxilios, salvamentos, remolques,hallazgos y extracciones marítimos,así como de los Juzgados MarítimosPermanentes y el Tribunal Maríti-mo Central, creados por dicha Ley.Cincuenta años al servicio de lasgentes de la mar, estableciendo larecompensa que corresponde alque, teniendo conocimiento de queotro buque se encuentra en situa-ción comprometida, abandona suactividad, sea de pesca, de transpor-te o de recreo, y presta una ayudaque, en muchos casos, puede evitargraves daños o incluso la pérdidadel buque asistido.

Y seguirán cumpliendo sufunción durante todo el tiempoque se le requiera, con total ecua-nimidad y espíritu de servicio,como ha sido hasta hoy.

n


Notas1.- Barcelona, Cartagena, Málaga, Cádiz, Vigo, Ferrol, Las Palmas, Valencia, Palma de Mallorca, Bilbao y Huelva.2.- Los hallazgos y extracciones marítimas, a pesar de estar contemplados en la misma Ley, no se tramitan por los Juzga-dos Marítimos y el Tribunal Marítimo Central, sino por la Jefatura de Acción Marítima de la Armada con participaciónde numerosos Organismos e Instituciones nacionales y de las Comunidades Autónomas, de Cultura, Patrimonio, etc.3.- El 26 de junio de 1963.4.- Cuatro, como se ha indicado anteriormente.

Durante el acto conmemorativo se descubrió una placa con el nombre detodos los Presidentes del Tribunal. Fuente: www.armada.mde.es

prÁcticos de puerto · 2013. 2. 22. · prÁcticos de puerto 3 el observatorio parecía un juicio...

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