#4

Существуют три основных вида мор-ских спасательных работ: спасание сев-ших на мель судов, подъем затонувшихсудов и грузов, а также буксировка терпя-щих бедствие судов. Под рубрику мор-ского спасания могут попасть снятие смели нефтеналивного судна, вынесенногона песчаную косу; погружение под воду впоисках пригоршни испанских золотыхмонет или подъем на поверхность труповс затонувшего пассажирского лайнера.Суда, грузы, подводные кабели, мины, за-хороненные на дне морском радиоактив-ные отходы, экипажи подводных лодок,заживо погребенные на глубине сотенфутов – все это объекты морских спаса-тельных работ, реквизит мрачных траге-дий, а порой и веселых комедий.

Спасательное дело – нелегкая игра. Ееарена – море, которое, как правило, не-настно, штормливо. Под его поверхно-стью находится пучина, холодная, без-донная и враждебная. Объекты, возвра-щаемые морскими спасателями людям, неприспособлены для того, чтобы их спаса-ли. Таким объектом может оказаться грузконтрабандного виски на затонувшем вовремена «сухого закона» суденышке илиприводнившийся на атлантическом глу-боководье искусственный спутник Земли.

В роли спасателя может выступать ку-старь–одиночка, которому предстоитснять латунную арматуру с затонувшей

яхты, спасателем может оказаться и целоеправительство, ассигнующее 65 млн. дол.на отчаянную попытку найти потерян-ную в море водородную бомбу. Но вовсех случаях враг у человека один – море.И во всех случаях успешный исход опе-рации зависит от находчивости и изоб-ретательности отдельных людей. Совер-шенно очевидно, что таким рискован-ным и трудным делом могут заниматьсялишь недюжинные люда.

9 сентября 1923 г. на рифы у островаСан-Мигел, неподалеку от побережья Ка-лифорнии, выбросился пароход «Куба».Никто из членов экипажа не погиб, ноэфир был забит потоком радиограмм, кото-рыми обменивались судовладельцы, капи-тан судна, спасательные суда, береговыестанции и служба Береговой охраны США,пытаясь предпринять что-то для спасениясудна.

К военно-морскому флоту США все этоне имело никакого отношения, если не счи-тать того, на первый взгляд, не связанногос происшедшим факта, что именно в этовремя 18 кораблей из состава военно-мор-ских сил находились на учениях в закры-том плотным туманом районе на расстоя-нии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости отострова Сан-Мигел.

Ядро отряда составляли семь быстроход-ных четырехтрубных эсминцев длинойоколо 95 м, построенных в период1918–1920 гг. Флагманский корабль, эсми-нец «Делфи», вел за собой свою «волчьюстаю» со скоростью порядка 20 уз в густомтумане. К сожалению, флагман на 30миль сбился с правильного курса. Воз-можно, это объяснялось тем, что перего-ворам «Делфи» с берегом сильно мешалинтенсивный радиообмен между «Кубой« иее спасателями. Так или иначе, никто наборту эсминца даже не подозревал, что ониуклонились от курса.

Находясь к северу от мыса Аргузло,«Делфи» наскочил на скалы, гряда кото-рых примерно на 100 м вдавалась вокеан. Шесть следовавших за ним эсмин-цев, очевидно, уже не успели изменитькурса. В течение нескольких секунд «Ли»,«Янг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и«Фуллер» в идеальном боевом порядке на-скочили на скалы вслед за своим флагма-ном. Только благодаря хладнокровию ивыдержке экипажей число погибших непревысило 22 человек. Механики, мгно-венно погасив топки, предотвратили не-минуемый взрыв котлов от хлынувшей в

машинные отделения воды. Несколько че-ловек геройски бросились в бушующийприбой, чтобы доставить на берег спаса-тельные лини с сидевших на рифах кора-блей.

Поскольку основные источники элек-троэнергии на эсминцах сразу же вышлииз строя, место действия освещали толькосигнальные фонари, и в их мерцающемсвете моряки заметили на берегу слу-чайно оказавшуюся там женщину. Онапомогла уже терявшим силы пловцам вы-браться на сушу. Вскоре из подручныхматериалов на берегу соорудили вышку ивсе 630 человек были благополучно снятыс кораблей.

Итак, люди были спасены. Теперь всталвопрос о спасении самих кораблей. Однаковсе предложенные планы пришлось от-вергнуть. Спасать, по сути дела, было уженечего - при ударе о подводные скалылегкие корпуса эсминцев сплющились какпоходные котелки. Следственная комиссиязаседала при закрытых дверях, и результа-ты ее работы так никогда и не стали досто-янием гласности.

Пропитанные водой морские губкислужили греческим и римским воинам своеобразнымифляжками во время их долгихпоходов.

Когда Ричард Львиное Сердце осадилв 1191 г. крепость Акру, рольпочтальонов, обеспечивавших связьосажденного городас внешним миром выполняли турецкиеводолазы.Во время осады в море под водой тои дело возникали кровопролитные схваткимежду обнаженными ныряльщиками‐во‐долазами враждующихсторон.

– Я вижу его, ребята!

– И как он там, один? – прорычал помощ-

ник капитана.

– Совсем один, как старая дева в зимнюю

пору! – последовал ответ.

Они с трудом поверили, что «Лестер» все

еще держится на воде. Судно накренилось

настолько, что казалось лежащим на боку.

Волны перекатывались через край шлю-

почной палубы, и когда спасатели при-

близились, они смогли заглянуть прямо в

его дымовую трубу. В таком невероятном

положении пароход продрейфовал за 10

дней 600 миль, пройдя через три жестоких

шторма.

Фезерстоун, которому сообщили о долго-

жданной находке, протелеграфировал в

ответ: «Немедленно высадите людей на

борт, чтобы предотвратить возможность

соответствующих действий конкурирую-

щего буксира в ночное время».

Спасатели спустили небольшой катер,

подошли вплотную к «Лестеру» и, вы-

ждав удобный момент, перепрыгнули на

его палубу. Неудачный прыжок грозил го-

раздо большими неприятностями, чем

просто холодная морская ванна: вода ки-

шела акулами, настолько агрессивными,

что они хватали зубами концы весел.

Каждый перепрыгнувший на «Лестер»

должен был немедленно пробежать вверх

по круто вздымавшейся палубе и ухва-

титься за комингс люка, чтобы не оказать-

ся смытым волнами при очередном накло-

не судна.

Вскоре после полуночи к ним подошла

«Джозефин». Теперь буксиру компании

«Фаундейшн мэритайм» оставалось лишь

привести брошенное судно в ближайший

безопасный порт на Бермудских островах

в 800 милях от того места, где они нахо-

дились. Высадившаяся на борт «Лестера»

спасательная команда обнаружила, что

шифтингбордсы сломались по всей длине

судна. Спасатели плотно задраили двери

жилых помещений по левому борту,

чтобы предотвратить дальнейшее по-

ступление воды, когда кромка подвет-

ренного борта будет уходить под воду при

каждом раскачивании судна, и начали го-

товиться к буксировке.

Лайнер «Иджипт» валовой вместимостью

7941 рег. т, принадлежавший английской

пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути

из Лондона в Бомбей столкнулся в густом

тумане неподалеку от мыса Финистер с

французским судном ледокольного типа

«Сена», протаранившим его левый борт.

Сравнительно небольшая по размерам «Се-

на» валовой вместимостью 1383 рег. т

своим массивным заостренным форштевнем

столь аккуратно разрезала корпус «Иджип-

та», что тот пошел ко дну через 20 мин. Из

335 человек пассажиров и экипажа погибло

86. «Иджипт» затонул на недоступной в те

времена для водолазов глубине 120 м.

Радист лайнера успел послать в эфир крат-

кую радиограмму: «SOS SOS SOS, местонахо-

ждение 48° 10' северной широты 5° 30' запад-

ной долготы».

Радиограмма с координатами места ги-

бели судна имела немаловажное значение,

поскольку в бронированной кладовой

«Иджипта» находились 1089 золотых слит-

ков, 37 ящиков с золотыми английскими со-

веренами, а также 1229 серебряных слитков

– в общей сложности 8 т золота и 33 т сере-

бра. Весь этот груз был застрахован у

Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компа-

ния полностью выплатила эту сумму в

течение десяти дней – пример, наглядно

иллюстрирующий, на чем основывается

безупречная репутация Ллойда во всем ми-

ре. Когда спустя некоторое время выясни-

лось, что в страховой полис случайно не

был включен какой-то груз стоимостью 20

тыс. фт. ст., компания безоговорочно

выплатила и эту сумму.

Несмотря на огромную по тем временам

глубину, на которой затонуло судно, стра-

ховщики Ллойда все же решили заключить

контракт на спасательные работы с двумя

англичанами: инженером-консультантом

Сэндбергом и инженером-электриком

Суинберном.

Первой проблемой оказалось его обнару-

жить: у спасателей был более чем богатый

выбор возможных мест гибели «Иджипта».

Координаты первого сообщались в радио-

грамме, посланной с борта судна в ночь ка-

тастрофы. Два других указал капитан «Се-

ны», потопившей «Иджипт». Еще в несколь-

ких местах английские торпедные катера

подняли из воды мешки с почтой, перево-

зившейся на «Иджипте». Существовал

также отмеченный Хедбеком участок – Хед-

бек Пойнт. Мало того. Радиостанции в Юша-

не и Пон-дю-Раз запеленговали место, из

которого они приняли радиограмму гибнув-

шего судна. Ни одна из этих точек не совпа-

дала с другой. После успешного окончания

поисков требовалась долгая работа, что бы

проделать путь к грузу, поскольку брониро-

ванная кладовая располагалась под тремя

палубами «Иджипта» и нечего было и наде-

яться, что водолазы в своих неуклюжих

жестких скафандрах смогут добраться до

нее по бесчисленным переходам и трапам.

Грузовая шахта «Иджипта» оказалась слиш-

ком узкой, чтобы по ней можно было пу-

стить внутрь судна водолаза в его брони-

рованных доспехах.

Оставался единственный выход – браться

за взрывчатку и с ее помощью разбирать

судно на куски, отводя затем подъемными

кранами в сторону оторванные взрывом

части корпуса до тех пор, пока не обнару-

жится броня кладовой-сейфа размером

8,5х1 ,4х2,4 м, проходившая поперек кор-

пуса «Иджипта». В эту огромную дыру в над-

стройках и палубах опускали облаченного в

жесткий скафандр водолаза, руководившего

укладкой зарядов взрывчатки и направляю-

щего разнообразные захваты и подъемники,

с помощью которых после каждого очеред-

ного взрыва удаляли стальные листы, об-

ломки и части конструкций корпуса.

За 188 ч, проведенных водолазами на дне,

они подняли 865 золотых слитков из 1089 и

83 300 золотых монет из 164 979, а также 6 т

серебра. В сезоны 1933 и 1934 гг. спасатели

смогли поднять значительную часть еще

остававшихся под водой сокровищ.

Чтобы полностью подобрать золотые мо-

неты из без того уже подчищенной

кладовой-сейфа, Куалья решил применить

оригинальное вакуумное устройство. Оно

представляло собой цилиндрической фор-

мы резервуар, в нижней части которого

имелось отверстие, закрытое толстым

стеклом. От него в глубь резервуара отхо-

дила короткая изогнутая труба. После того,

как резервуар устанавливали в требуемое

положение, стекло разбивалось специаль-

ным ударником (в наши дни в таких

устройствах часто используют электриче-

ские детонаторы) и вакуум в цилиндре за-

полнялся водой. Устремляясь вверх по тру-

бе, она захватывала своим потоком все на-

ходившиеся поблизости монеты, которые за-

тем падали на дно резервуара вокруг тру-

бы. Теперь оставалось только поднять ци-

линдр, опорожнить его и установить новое

стекло.

Операция по спасению драгоценного груза

«Иджипта», растянувшаяся на долгие годы

(прерываясь лишь на зиму и непогоду), по-

мимо своей длительности и сопутствовав-

ших ей трагических происшествий, приме-

чательна прежде всего тем, что в ходе этих

работ была убедительно доказана прак-

тическая бесполезность жестких скафан-

дров и в то же время установлена возмож-

ность успешного использования для тех же

целей подводных наблюдательных камер.

Все закончилось в 1934 г. Работы продол-

жались шесть лет и обошлись в 1 млн. дол.

Косвенно они явились причиной гибели 12

человек. Компания-владелец получила 50%

стоимости поднятых сокровищ, Сэндберг и

Суинберн 12,5%. На долю страховщиков

Ллойда пришлось 37,5%.

После второй Мировой в Англии на-

чал завоевывать все больший автори-

тет Фредерик Янг, уже успевший хоро-

шо зарекомендовать себя во время

войны как талантливый специалист по

спасательным работам. На сей раз ему

предстояло убрать из порта Фолксто-

ун военный транспорт "Онверд". Суд-

но стояло у причальной стенки, когда в

его трюме разорвалась тайком подло-

женная термитная бомба. В течение

нескольких секунд транспорт оказался

охваченным огнем.

Поскольку портовые сооруженияпредставляли собой куда большуюценность, чем сам "Онверд", капитантранспорта приказал открыть кингсто-ны и затопить судно. Пожар такимобразом был потушен, однако, погру-жаясь под воду, транспорт опроки-нулся и зарылся в грунт своими над-стройками, полностью перекрывподступы к причалу. Адмиралтейство,испытывая крайнюю нужду в пирсахи причалах, призвало Янга и дало емумесяц на то, чтобы любым путем уб-рать транспорт с дороги.

Первым делом Янг отправил под во-

ду водолазов, которые начали срезать

дымовые трубы, мачты и различные

палубные механизмы "Онверда". Пока

шли работы, на причале соорудили

из бревен пять гигантских треног. К

кромке палубы "Онверда" прикрепили

тросы, перекинули их через треноги и

пропустили дальше на территорию

порта. После этого к затонувшему

судну пришвартовались два буксира-

спасателя. С них были опущены

тросы, которые водолазы затем пропу-

стили вокруг корпуса транспорта и

закрепили на противоположной

кромке палубы, чуть выступавшей над

поверхностью воды.

Когда подготовку закончили, к месту

действия прибыли пять паровозов, по

одному на каждый трос, перекинутый

через треноги. Паровозы начали

тянуть тросы в одну сторону, тогда как

буксиры тянули свои тросы в проти-

воположном направлении. "Онверд"

перевернулся и встал на ровный киль.

Из него откачали воду, и транспорт за-

долго до истечения отведенного на

операцию времени был поставлен в

сухой док. Ничто теперь не мешало

пользоваться еще недавно недоступ-

ным причалом.

http://www.furfurmag.ru/furfur/all/devushki/159983-furfur-girls-countryside

Якорные цепи впервые появились на английскомсудне "Кент", спущенном на воду в 1814 г. До этогомомента немало морских битв заканчивалось именнопосле перерезанияшвартовных и якорных канатов вражеских судов.Если быть совсем точными, то,например, водолазы использовали этот прием приосаде Византия (196 н.э.),Ле Анделюса (1203) и Майнца (1793).

Великий американский писатель МаркТвен был одержим в детстве однимстрастным желанием – стать лоцманом наМиссисипи. С этой целью он поступил вученики к лоцману, который в самом на-чале курса обучения спросил у будущегописателя, как называется первый насе-ленный пункт, расположенный вверх потечению от Нью-Орлеана. "Я рад былвозможностиответить без запинки, – писал МаркТвен впоследствии об этом случае, – исказал ему, что не знаю".

Каждый человек, занимающийся спа-сательными работами на море, вначалеобычно попадает в положение, аналогич-ное описанному Марком Твеном: он незнает, каким образом выполнить стоя-

щую перед ним задачу, и все же оннепременно постарается найти выход изэтого положения. История спасательныхи судоподъемных работ – это не чтоиное, как история изобретения человекомсамых разнообразных способов достава-ния из воды различных предметов, на-чавшаяся с той самой поры, когда он сталронять эти предметы в океан.

ИТОГО:

Фотографии:

Даша Ястребова (dashayastrebova.com, facebook.com/dasha.yastrebova.5)

Алексей Онацко (flickr.com/kotizm, facebook.com/thedreamersunited)

Иван Перец (ivanperetz.com, http://conesbureau.tumblr.com/)

Журнал, верстка: Иван Перец.

Заголовки, графика: Антон Горбунов (behance.net/gorbunov)

Тексты: Джозеф Н.Горз. Подъем затонувших кораблей (Пер. с англ.-Л.: Судо-

строение, 1978.-352 с., ил. 11 )

Спасибо всем тем, кто на фото, а так же всем кто помогал делать эти фотогра-

фии, особенно Олесе.

И помните: длина жвака-галса выбирается такой, чтобы при полностью вытрав-

ленной якорной цепи глаголь-гак оказывался между палубным клюзом и шпи-

лем.