PREGTIRE MARINREASC

1

CUPRINS Cunoaterea navei Plane si linii de referina Dimensiunile caracteristice ale navei Caracteristici de volum si greutate Calitati nautice si evolutive

Elemente de construcie Elemente de construcie Compartimentarea navei Deschideri in punte si in bordaj nveliul exterior al navei Arborada si greementul navelor Clasificarea navelor Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie Clasificarea navelor maritime dup destinaie Clasificarea navelor fluviale dup destinaie Clasificarea navelor dup alte criterii ntreinerea navei Coroziuni pe carene. Tipuri de coroziuni Protecia mpotriva coroziunii Instalaiile navei Instalaia de ncrcare / descrcare Instalaia de ancorare Instalaia de salvare. Mijloace individuale si colective de salvare Instalaia de guvernare Instalaia de propulsie Instalaii navale de stingere a incendiului/ Stingtoare de incendiu Instalaia de legare ancorare manevra

2

1. Cunoaterea navei1.1. PLANE I LINII DE REFERINNava este o construcie special destinat transportului pe ap, n condiii de plutire i nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat ntr-un lichid este mpins la suprafaa cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dezlocuit. De aceea s-a calculat ca acest corp s poat transporta, deci greutatea s fie limitat pentru a nu se scufunda. n construirea unui asemenea corp etan care s poat transporta i s se poat deplasa pe o direcie dorit, trebuie s se in seama de anumite linii i plane de referin care, dup cum arat i numele lor, direcioneaz dimensiunile caracteristice acestuia. Planele de referin sunt elementele fizice sau teoretice ale navei fa de care se msoar dimensiunile caracteristice acesteia: a) Planul diametral, este planul longitudinal de simetrie al navei care o mparte n dou pri numite borduri. Aceste borduri, innd cont de direcia de deplasare a navei, observatorul fiind orientat cu faa spre sensul de deplasare, sunt numite bordul de Tribord cel din dreapta (Td) i bordul Babord cel din stnga (Bd). Intersecia planului diametral cu planul orizontal, care trece prin centrul de greutate al navei se numete axa longitudinal a navei, mai simplu axa navei.

PD

PT

W

L

LB

Planul diametral longitudinal al navei

3

b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaa apei calme pe care plutete nava. Acest plan mparte nava in dou pri: - partea emers (deasupra apei), numita opera moart; - partea imers (sub ap), numit opera vie sau carena navei. Linia de plutire este intersecia suprafeei carenei cu planul de plutire. Dup fiecare ncrcare sau descrcare a navei exist diferite plane i linii de plutire, cea maxim fiind la situaia de plin ncrcare. c) Planul cuplului maestru este seciunea transversal cu limea maxim a corpului navei obinut prin intersecia cu un plan perpendicular pe linia de baz. La navele avnd la partea central aceeai lime maxim, seciunea maestr se gsete la jumtatea lungimii ntre perpendiculare. Partea din fa se numete prova, cea din spate se numete pupa. Linia de baz (linia fundului) este dreapta care tangenteaz chila la partea sa superioar.

PT

PD

O

W

L

PB

LB

Planul cuplului maestru Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie cu ajutorul crora se poate prezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu planele paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni: a) Seciuni longitudinale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul diametral. b) Seciuni transversale sau cupluri sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre. c) Seciuni orizontale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul de plutire, acestea numindu-se i linii de plutire.

4

1.2. DIMENSIUNILE CARACTERISTICE ALE NAVEIDimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului navei, msurate n metri, cu nava pe caren dreapta. Dimensiunile care definesc geometria navei sunt: a) Lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal ntre punctele extreme ale navei, excluznd prile proeminente nestructurale de la extremitile navei, cum ar fi bompresul; b) Lungimea intre perpendiculare (Lpp) este distana orizontal ntre perpendiculara prova, la intersecia planului de plutire cu marginea interioar a etravei i perpendiculara pupa, la intersecia cu marginea interioar a etamboului cu linia de plutire (n majoritatea cazurilor perpendiculara pupa se confund cu axul crmei);

W

L

Lpp L = LW L L m ax

c) Limea maxim (Bmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme ale corpului navei n seciunea maestr, neinnd seama de prile proeminente ale navei, cum ar fi brul de acostare; d) Limea de calcul (B) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru la nivelul liniei de plin ncrcare; e) nlimea de construcie (H) este distana msurat pe vertical n seciunea maestr de la faa superioara a chilei pn la intersecia suprafeei inferioara a liniei punii principale; f) nlimea bordului liber (F) este distanta msurat pe vertical, la jumtatea lungimii dintre perpendiculare, ntre linia punii principale i linia de plutire: F = H T, unde T reprezint pescajul. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n funcie de zona n care se afla nava i anotimp. Aceste linii pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber. g) Pescajul navei (T) este distanta msurat pe vertical de la linia de baz la linia pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) i pescaj mediu (Tm). Relaia dintre pescaje este dat de formula Tm = (T pv + T pp)/2. Cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa se spune c nava este aprovat, iar cnd pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova, nava este apupat.

5

I W L H T

B

6

1.3. CARACTERISTICI GREUTATE

DE

VOLUM

I

Greutatea volumului de ap dezlocuit de nav se numete deplasament. Tot prin deplasament se mai nelege i greutatea navei, deoarece o nava plutete numai atunci cnd greutatea ei este egal cu greutatea apei dezlocuite de carena ei. n mod obinuit greutatea navei se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor de la bord, care const din greutatea corpului, a instalaiilor, a rezervelor de combustibil, apa, echipaj i ncrctura util. Deplasamentul navei se modifica n funcie de situaia de ncrcare i apar diferite moduri de exprimare a deplasamentului: a) deplasamentul navei goale (Do), care reprezint greutatea navei goale fr combustibil, apa, provizii, echipaj i marfa. Aceasta este o mrime constant calculat de ctre antierul constructor i apare nscrisa n documentaia navei; b) deplasamentul de plin ncrcare (D1), reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare, coninnd deplasamentul navei goale, combustibili, apa, echipaj, provizii i marfa; c) deplasamentul maxim (Dmax) este deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn la nivelul ultimei punii continue (puntea principal). n cazul continurii ncrcrii dup aceasta situaie, nava va avea o flotabilitate negativ i se va scufunda. Pe lng acest deplasament mai exist i valoarea ncrcturii utile maxime. Aceasta este egal cu capacitatea de ncrcare i cuprinde marfa, pasageri i bagaje.

7

1.4. CALITI NAUTICE I EVOLUTIVEnsuirile navei, specifice plutirii pe ap, determinate de legtura acesteia cu factorii din mediul nconjurtor se numesc caliti nautice. Aceste caliti cuprind flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea. 1. Proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj, determinat de cantitatea de marf existent la bord, este flotabilitatea. Pentru ca o nava s pluteasc n stare de echilibru este necesar ca greutatea apei dezlocuite de nava s fie egal cu greutatea navei. Aceast condiie se exprima prin ecuaia flotabilitii: D = P = yV, unde avem D greutatea apei dezlocuite, care este echivalentul deplasamentului, V volumul carenei i y greutatea specific a apei exprimat n tf/m3. Fiecare nav este construit n aa fel nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Astfel, de la ultima linie de plutire i pn la ultima punte etan, principal, mai rmne un volum din corpul navei care se numete rezerva de flotabilitate. Aceasta este direct proporional cu bordul liber i este destinat asigurrii plutirii navei n cazul inundrii unor compartimente. 2. A doua calitate nautic a navei o constituie stabilitatea, capacitatea navei de a revenii la poziia iniial de echilibru. Nava se poate nclina intr-un bord sau altul sub influenta forei valurilor, vnturilor sau forei centrifuge n timpul giraiei. nclinarea ei n jurul axei longitudinale se numete nclinare transversal sau bandare, micarea oscilatorie care apare numindu-se ruliu. Stabilitatea transversal este proprietatea navei de a reveni din poziia bandat la poziia iniial, iar dac nava rmne nclinat se folosete termenul canarisit. Dac am vzut nclinarea n jurul axei longitudinale, nclinarea n jurul axei transversale se numete nclinare longitudinal sau diferen de asieta i micarea oscilatorie care apare se numete tangaj. i n acest caz exist o proprietate a navei de a reveni la asieta dreapt, numit stabilitate longitudinal. n cazul asietei drepte, pescajele prova i pupa sunt egale i apar dou situaii: n care pescajul prova este mai mare i avem nava aprovat i cnd pescajul pupa este mai mare i avem nava apupat. 3. O alt calitate nautic a navei, legat de cea anterioar este nescufundabilitatea, care este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea cnd unul sau mai multe din compartimentele ei au fost inundate ca urmare a unor avarii. Nescufundabilitatea poate fi privit din punctul de vedere al stabilitii i al flotabilitii i cel al gsirii posibilitilor de meninere i refacere a stabilitii i flotabilitii navei avariate. 4. Toate documentele navelor trebuie s aib nscrise date referitoare la calitile nautice. Soliditatea ocup i ea un loc ntre acestea, fiind capacitatea navei de a nu se deforma i de a-i pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare.

8

Cunoaterea tuturor calitilor nautice ale navelor de ctre navigatori este de mare importan n vederea asigurrii siguranei i meninerii n stare de plutire. Calitile evolutive vin s completeze caracteristicile navei prin vitez, inerie, giraie i stabilitate de drum. Aceste caliti permit navei s se deplaseze pe mare n direcia i cu viteza dorit. A) Dup cum se tie viteza reprezint distana parcurs n unitatea de timp. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a consumului de combustibil: a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil. b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxim. c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este cea mai mic. d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la parametrii normali. Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori. B) O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast distant. Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment. C) Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora. Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen. Elementele curbei de giraie sunt: a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800; b) diametrul cercului de giraie D; c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei;

9

d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800. Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare. Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate este opus giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale. Dac apare o abatere a navei de la drum prin salturi brute, poziia crmei neavnd importan, avem de a face cu o nav ambardee.

10

1.5. CLASIFICAREA R.N.R. A NAVELORRegistrul Naval Roman (R.N.R) este un organ creat pentru supravegherea tehnic i clasificarea navelor civile. Aceasta stabilete cerinele tehnice care asigur securitatea n navigaie a navelor n conformitate cu destinaia lor; asigur protejarea vieii omeneti pe mare, conservarea integritii ncrcturilor transportate, efectueaz supravegherea tehnic asupra ndeplinirii acestor cerine i clasific navele. Aplicarea i respectarea regulilor i condiiilor suplimentare este obligatorie pentru institutele de proiectare, armatori, antiere navale i orice unitate care produce materiale destinate navelor supuse supravegherii R.N.R. R.N.R acorda navelor clasa care indic faptul c nava, mainile, instalaiile i echipamentele sale satisfac integral sau ntr-o msur acceptat de R.N.R prescripiile regulilor aplicabile. n general clasa este acordat sau rennoit, navelor pe un anumit termen. Simbolul fundamental al clasei acordate de R.N.R const n semnele care figureaz n toate cazurile, n simbolul de clas al fiecrei nave. Acest simbol se compune din dou fracii separate printr-o ancor: RNR M CM O n prima fracie numrtorul este ntotdeauna R.N.R, iar numitorul indic modul de supraveghere a parilor corp i main prin simbolurile M i C. n a doua fracie avem la numitor simbolul care indic dac nava este maritim, M, sau de ape interioare, I. Numitorul este acela care indic zona de navigaie pe care o poate acoperii nava, dac este destinat navigaiei limitat la o anumit zon. Dac avem la numitor cifra 0, nava este destinat navigaiei maritime nelimitate; cifra 1 indic o zon de navigaie de pn la 200 Mm; cifra 2 arat zona de navigaie limitat la 50 Mm n larg; cifra 3 indic navele costiere sau cabotiere care nu trebuie s piard din vedere uscatul pe parcursul navigaiei. Pe lng aceste simboluri mai pot exista i semne care s indice ntriturile pentru ghea cu care sunt prevzute navele: G10 nava poate naviga prin zone cu gheuri sparte mrunt; G20 nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre gheuri sparte mrunt, in condiii de nghe uoare; G30 nava poate naviga n urma sprgtorului de gheata sau autonom printre gheuri sparte mrunt desprinse, n Marea Baltica; G40 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre gheuri sparte, desprinse, n mrile subpolare; G50 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre gheuri sparte, in mrile polare n perioada favorabil navigaiei; G60 - nava poate naviga n urma sprgtorului de ghea sau autonom printre gheuri sparte masiv, n mrile polare; nava poate naviga prin cmpuri de ghea compacte cu grosimi pn la 0,5 m. Clasa R.N.R poate fi acordat i meninut cu condiia prezentrii navei la inspeciile de clasificare, la care s obin rezultate satisfctoare n raport cu regulile R.N.R.

11

2. Elemente de construcie2.1. ELEMENTE DE CONSTRUCIE. COMPARTIMENTE DESCHIDERI N PUNTE I BORDAJCorpul navei numit i coca navei, este construit n aa fel nct s asigure etaneitatea navei, rezisten la aciunea forelor naturii i s asigure spaiile necesare mrfii, instalaiilor, combustibililor, personalului de deservire. Corpul se mparte n dou pri mari, osatura i nveliul exterior. Osatura cuprinde totalitatea elementelor longitudinale i transversale care alctuiesc structura de rezistent a navei. Dup dispunerea i felul n care sunt alctuite, fa de principalele plane de referin, osatura se mparte n osatura longitudinal i osatura transversal. Aceasta poate fi confecionat din lemn sau metal n funcie de felul i destinaia navei. Osatura longitudinala este compus din piese de rezisten care sunt dispuse longitudinal pe nav. Principalele piese care compun osatura longitudinal sunt: chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de bordaj. Chila este piesa de rezisten principal a oricrei nave i este situat n plan diametral, pe fundul ei, ntinzndu-se pe toat lungimea ei. Chilele, n funcie de forma i construcie, pot fi de mai multe tipuri: a) chila tunel, confecionat din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, fiind gol n interior; b) chila plat, confecionat dintr-o fil de tabl groas, cu limea ntre 60 i 90 cm, fiind unul din tipurile cele mai folosite la nave; c) chila masiv, confecionat din oel masiv, laminat, avnd profil dreptunghiular; Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova, fiind de fapt prelungirea chilei pn la mbinarea cu puntea principal de la teug. Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa, constituind prelungirea chilei pn la mbinarea cu puntea principal pe dunet. Contrachila, numit i carlinga central este dublura chilei pe toat lungimea ei, n scopul ntririi rezistenei fundului navei. Carlingele laterale sunt elemente de rezisten paralele cu carlinga central i sunt dispuse pe fundul navei simetric fa de axul ei. Carlingele formeaz o reea de rezisten a fundului navei mpreun cu varangele pe care le leag ntre ele. Curenii de bordaj numii i stringheri, sunt elemente de ntrire longitudinale, dispuse de-a lungul bordurilor. Acetia au acelai rol ca i carlingele laterale, legnd coastele ntre ele. Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afla la o cot mai nalt dect puntea se numete murad. Curenii de punte, ca elemente de rezisten longitudinal susin i ntresc punile, leag traversele ntre ele formnd o reea de rezisten a punii. Structura de rezisten a navei este completat de osatura transversal care este compus din elemente de rezisten dispuse paralel cu planul

12

cuplului maestru. Cele mai importante piese componente ale osaturii transversale sunt coastele, varangele si traversele. Coastele, numite i crevace, sunt elemente de rezisten transversale fixate la intervale egale numite distane intercostale. Dou coaste coninute de acelai plan transversal, ntr-un bord i altul, formeaz un cuplu. Coastele aceluiai cuplu sunt identice ca form, simetrice ca aezare fa de planul diametral al navei, ele determinnd prin forma lor curbat, forma final a navei (a corpului navei). Urmrind aezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme ascuite, numite coaste stelate (forma de V), la prova. Coastele care formeaz partea median a navei au forma de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite i se numesc coaste deviate. Coastele se compun din trei pri principale n funcie de mbinarea cu alte elemente: a) captul inferior, care este extremitatea de mbinare cu chila b) genunchiul coastei, fiind poriunea curbata n zona care delimiteaz fundul navei de bordaj; c) captul superior, este extremitatea care se afl la mbinarea bordajului cu puntea. Coastele la nav sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare avnd marcat numrul pe puntea principal sau pe prelungirea coastei deasupra punii principale. Varangele sunt elemente de rezisten transversale care mbin capetele inferioare ale coastelor, avnd rolul de ntrire a legturii chilcoast carling i de a da rezisten mai mare fundului navei. Traversele ca elemente de rezisten unesc capetele superioare ale coastelor ce formeaz un cuplu i care mpreuna cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. Rndurile traverselor existente la o nav sunt dictate de numrul de punii.

13

2.2. NVELIUL EXTERIOR AL NAVEIReeaua de rezisten longitudinal i transversal care alctuiete osatura navei este acoperit cu un nveli exterior, formnd astfel corpul etan al navei. n funcie de destinaia i felul navei, acest nveli poate fi de lemn sau metalic. La navele de lemn se folosete lemnul de esen tare (stejar, tek, cedru, mahon), iar la navele metalice se folosete tabl groas de otel, care se asambleaz cu ajutorul niturilor (metoda nvechit) sau prin sudare. Fiecare rnd de lemn sau tabl care formeaz nveliul exterior se numete fil. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. nveliul exterior al navei se compune din bordaj i punte, acestea concurnd la etaneitatea navei. Bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului, care ncepe de la chil spre tribord i babord, continundu-se pn la extremitatea superioar a coastelor, la mbinarea cu puntea. Partea din bordaj care este cuprins ntre chil i genunchiul coastei, n ambele borduri, se numete bordajul fundului sau fundul navei. Foile de tabl care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele de lng chila se numesc filele chilei sau filele galbordului. Fila care nvelete zona de curbur a coastelor, la nivelul genunchiului coastelor, se numete gurn, iar foile de tabl dispuse la partea superioar poart denumirea de file de bordaj. Zona aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale se numete bordaj lateral. Ultima fil de bordaj aflat la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar poart denumirea de centur. Bordajul prelungit deasupra punii principale poart denumirea de parapet, acesta la unele nave fiind nlocuit cu o balustrada de protecie. Parapetul are montat la partea superioar o pies numit copastie, care poate fi confecionat din lemn sau metal. Pe partea exterioar a bordajului se monteaz cte o fie de oel cu limea de 20-25 cm, care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i de a-i mri perioada. Aceste fii de tabl de oel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse n planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea ei. Dac am vzut ca bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare, nveliul exterior al prii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoper n ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este compus de regul din file de tabl de oel denumite file de punte. Fila care face legtura ntre puntea principal i bordaj, imediat n apropierea bordajului se numete fila lcrimar i este mai groas dect celelalte file de punte. n general, navele, n funcie de destinaia i mrimea lor, pot avea mai multe puni sau numai una. La navele mari ntlnim mai multe puni care pot apare sub puntea care nchide corpul navei. Aceste puni pot fi continue sau ntrerupte, mprind n plan orizontal spaiul din interiorul navei i mrind rezistena corpului. Puntea superioar care nchide corpul navei se numete covert, iar cea mai rezistent punte se numete punte principal. n majoritatea cazurilor puntea principal se confund cu coverta. La navele care au mai mult de trei puni continue, ele se mpart n covert (puntea superioar), puntea principal14

(puntea continu de sub covert), puntea mijlocie i puntea inferioar (sub puntea principal) i paiolul (puntea inferioar care nchide sub ea spaiul denumit dublu fund). n afar de punile continue la bordul navelor se mai gsesc i puni discontinue, dispuse deasupra punii superioare, acestea acoperind suprastructurile navei. Puntea discontinu dispus la prova se numete teug i pe ea sunt amplasate dispozitivele instalaiei de ancorare i manevr. Puntea dispus la pupa se numete dunet, iar puntea destinat plutelor de salvare i brcilor se numete puntea brcilor. Pe lng aceste puni mai avem puntea de comand, destinat comenzii de navigaie i puntea etalon situat deasupra comenzii de navigaie, pe ea instalndu-se compasul magnetic precum i alte antene corespunztoare aparatelor de navigaie existente n comanda de navigaie. La nav pot exista i alte puni n funcie de mrimea i destinaia navei.

15

2.3. COMPARTIMENTAREA NAVEIDup cum am vzut, spaiul nchis de bordaj i puntea principal este strbtut de puni intermediare care compartimenteaz nava. Acest spaiu este de asemenea mprit n compartimente de ctre nite perei transversali, ele fiind etane. Astfel se asigur nescufundabilitatea navei prin mprirea corpului navei n ct mai multe compartimente etane, care pot fi inundate separat fr s afecteze capacitatea navei de a pluti. n concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza nescufundabilitatea navei, mparte nava n ncperi cu destinaii diferite i un lucru foarte important, limiteaz extinderea incendiilor. Cu ajutorul pereilor transversali etani s-au obinut mai multe compartimente etane, care la nav au denumiri specifice : a) compartimentul dispus la prova, ntre etrava i primul perete etan transversal se numete pic prova sau forepeak, fiind folosit ca magazie i este practic un compartiment de coliziune ; b) corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak i este folosit ca tanc de ap (la prova, la unele nave, picul este folosit la partea inferioar ca tanc de ap iar partea superioar, delimitat de puntea principal, ca magazie) ; c) compartimentele etane destinate magaziilor de marf pot fi diferite ca numr i dimensiune, n funcie de capacitatea navei ; d) compartimentul maini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare, motorul principal i celelalte instalaii aferente, poate fi mprit n mai multe compartimente n funcie de aceste instalaii ; e) compartimentele etane realizate ntre pereii transversali dubli, care despart magaziile de marfa i compartimentul maini de tancurile de combustibil, se numesc coferdamuri. Acestea sunt de regul fr instalaii ntre ele, sunt nguste i au doar rolul de izolare. Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente etane delimitate de bordaje, perei transversali, puni, sau sunt obinute prin separarea cu perei etani longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Pe lng tancurile de combustibil mai exist la bord tancuri de ulei, lubrefiani i tancuri de ap, toate aezate de regul la fundul navei i n borduri n mod simetric fiind folosite pentru corectarea asietei navei. Asigurarea ncperilor de locuit, spaiilor necesare instalaiilor de conducere a navei i a altor spaii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcii situate deasupra punii principale. Acestea sunt delimitate de perei longitudinali i transversali, de puni discontinue dispuse simetric fata de planul diametral al navei. Denumirea lor este suprastructur i forma, dimensiunea acesteia este diferit de la nav la nav, putnd fi continu sau discontinu. Suprastructura continu se ntlnete la pasagere, la acestea punile intermediare fiind continue i suprapuse pe 2-3 nivele. La navele de transport marfa, suprastructurile sunt de trei tipuri :

16

teuga este dispus la prova navei, are un singur nivel i este folosit pentru magazii de materiale ; b) duneta este dispus la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori cabine pentru marinari, buctarii, cambuze i alte magazii ; c) castelul poate fi la rndul lui amplasat n trei poziii diferite : 1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe puni, aici sunt amplasate majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staia radio, instalaia brcilor de salvare, iar la nivelul cel mai nalt se gsete comanda de navigaie ; 2) castelul pupa, cuprinde toate ncperile de locuit, sub el fiind dispus compartimentul maini. La acest tip de nave restul corpului este folosit pentru magazii de marf sau tancuri. Navele moderne tind ctre o singur suprastructur dispus la pupa sau la prova ; 3) castelul prova, fiind cea de-a treia forma de castel existent la noile tipuri de nave. Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile, care spre deosebire de castel nu ocup toata limea navei ci o anumit poriune central, fiind destinate adpostirii diferitelor instalaii de pe covert. a)

17

2.4. DESCHIDERI N PUNTE I BORDAJSe observ c nsuirea principal a corpului navei este transportul mrfurilor, care trebuiesc introduse i scoasa din spatiile destinate lor. Pentru aceast operaiune sunt necesare anumite deschideri n punte sau n bordaj, n funcie de tipul de nav. Aceste deschideri poart denumiri aparte i au forme specifice n funcie de scopul n care au fost create. Gurile de magazie, deschideri n punte de form dreptunghiular i dimensiuni mari, permit ncrcarea mrfurilor i se mai denumesc guri de hambar. Ele sunt prevzute cu capace amplasate pe o ram nalt care nu permite intrarea apei in magazii. Capacele, la navele mai vechi, sunt formate din panouri de lemn numite bocapori, aezai la rndul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii, acestea fiind amplasate transversal pe gura de magazie. Navele moderne sunt prevzute cu capace metalice acionate mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate mpri dup poziia de deschidere n trei tipuri : 1) capace cu deschidere pe orizontal deschiderea se face prin ridicarea feliilor de capac i aezarea lor unul peste altul lateral, n poziie orizontal. n ultima vreme au aprut capacele telescopice, care permit micarea pe orizontal a capacelor glisante care se deplaseaz pe ci de rulare suprapuse. 2) capace cu deschidere pe vertical deschiderea capacelor se face prin trecerea capacelor din poziia orizontal n poziia vertical, acionarea lor fcndu-se mecanic sau hidraulic. 3) sistemul rotativ de deschidere deschiderea capacelor se face prin nfurarea lor pe un tambur, capacele fiind glisante i flexibile. Feliile de capac sunt nlocuite de mai multe file metalice nguste legate ntre ele printr-un sistem elastic. Gurile de magazie au adiacent lor alte deschideri numite tambuchi, menite s permit accesul n magaziile de marf. Ele au aspectul unui pu cu o scar n interior, confecionate din scoabe metalice sudate de peretele magaziei. Tambuchiurile trebuie s permit accesul unei singure persoane i trebuie s se nchid etan cu un capac metalic, aplicat pe o rama nalt de circa 30 cm deasupra punii. Alte deschideri n punte le constituie spiraiurile, destinate iluminatului i aerisitului compartimentului maini. Ele se afl amplasate pe o punte superioar avnd o ram de circa 50 cm i sunt prevzute cu capace etane cu sticl. Tot deschideri n punte sunt i gurile de ventilaie cu aspect de ciuperc sau tromb care s nu permit intrarea apei. Acestea sunt folosite, dup cum arat i numele, la ventilarea magaziilor de marf sau a diferitelor compartimente aflate sub diferite puni. Pe lng deschiderile n punte trebuiesc amintite i deschiderile n bordaj care se mpart n dou categorii, deschideri n opera moart i deschideri n opera vie. n prima categorie intr sabordurile care sunt deschideri de form dreptunghiular de diferite dimensiuni. Pe vremea corbiilor, acestea serveau ca deschideri pentru gurile de tun n bordaj. La ora actual, la nave exist

18

saborduri de ncrcare mrfuri, saborduri de acces pentru persoane i saborduri pentru furtun, prevzute cu o u etan, suspendat n balamale la partea superioara, care se deschide numai la exterior permind evacuarea apei n caz de inundaie pe timp de furtun. Hublourile, sunt prevzute cu dou sisteme de nchidere etane i sunt folosite pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor interioare. Ele sunt construite dintr-o ram metalic care ncadreaz un geam gros, rezistent la presiunea apei care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are i rol de camuflaj. Orificiile de scurgere sunt deschideri n bordaj destinate evacurii apelor sanitare i a apelor de rcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor. Acestea din urma pot fi prevzute cu omare sau turnicheti, care ajut la dirijarea parmelor i le protejeaz mpotriva frecrilor. Turnicheii i omarele sunt cilindrii verticali i orizontali n interiorul urechilor, ei rotindu-se n jurul axului pentru a uura trecerea parmei. Deschiderile n opera vie le constituie sorburile, prizele de ap, etambreul crmei i deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaie. Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare rcirii motoarelor, instalaiei de stins incendiul, instalaiei sanitare i balastrii. Prizele de apa sunt folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea tancurilor. Etambreul crmei este o deschidere circulara prin care trece axul crmei i este prevzut cu un dispozitiv de etanare numit presotup.

19

2.5. ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC2.5.1. ArboradaTotalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale si suprastructurilor, care servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare, montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie, ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru manevrarea greutilor se numete arborada i greement.

Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n osatura de rezisten a navei. Numrul de catarge difer de la o nav la alta n funcie de mrimea i destinaia acesteia. Toate petrolierele, mineralierele i cargourile au n mod obligatoriu dou catarge pentru montarea luminilor de semnalizare pe timp de noapte. Acestea poart urmtoarele denumiri: catarg prova, care prin tradiie mai este numit i trinchet i catarg pupa, care poate fi denumit i arborele mare. Verga este o travers orizontal, ncruciat pe catarg. Ea servete pentru susinerea saulelor pe care se ridic pavilioanele sau felinarele de semnalizare optic, sau pentru montarea antenelor radio. Ghiul este o grind orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului, iar la cellalt capt susinut de o balansin (este un element de arborad specific navelor cu vele). Picul este un baston (asemntor cu o jumtate de verg) aezat oblic spre pupa n partea superioar a catargului pupa. Picul este prins cu un capt ntr-o articulaie la catarg i este susinut la cellalt capt cu o balansin. El este un element de arborad prezent la toate navele care au cel puin un catarg pentru c la pic se ridic pavilionul naional al navei pe timpul navigaiei. Bompresul este un arbore nclinat, fixat la prova navei (se ntlnete la navele cu vele). Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete galion.

20

2.5.2. GreementulGreementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe i curente de la bord. Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei. Principalele manevre fixe sunt: sarturile: susin arborii (catargele) n plan transversal, n ambele borduri; straiurile: susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova; patarainele: susin vergile n borduri; balansinele: susin vergile n borduri;

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord. Cele mai importante manevre curente sunt: fungile: folosite pentru ridicarea/coborrea vergilor sau velelor; braele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor; cotele: sunt parme care ntind colurile de vel spre pupa; murele: ntind colurile de vel spre prova; curenii: denumirea general a oricrei parme care trece printr-un rai (o macara, un palanc);

21

Greement1 verga randunicii mici; 2 balansina randunicii mici (moale); 3 contrascota randunicii mici; 4 verga zburtorului mic; 5 balansina zburtorului mic; 6 contrascota zburtorului mic; 7 patarainele arboretului; 8 arboretul mic; 9 verga gabierului mic; 10 balansina gabierului mic; 11 contrascota gabierului mic; 12 arborele gabier mic; 13 sarturile arborelui gabier mic; 14 patarainele arborelui gabier mic; 15 verga trincii; 16 balansina vergii trincii (ntinsa); 17 contrascota trincii; 18 sarturile coloanei trinchet (mici); 19 coloana trinchet; 20 straiul trinchetului; 21 straiul focului mare; 22 straiul focului mic; 23 straiul focului sagetii; 24 straiul sagetii; 25 bompres; 26 subarba; 27 martingala; 28 sarturile coloanei bompresului; 29 coloana bompresului; 30 bastonul bompresului; 31 sgeata; 32 arboretul mare; 33 verga randunicii mari; 34 balansina randunicii mari (moale); 35 contrascota randunicii mari; 36 braele vergii randunicii mici; 37 verga zburtorului mare; 38 balansina zburtorului mare; 39 contrascota zburtorului mare; 40 straiul arborelui mare; 41 braele vergii zburtorului mic; 42 verga gabierului mare; 43 balansina gabierului mare; 44 contrascota gabierului mare; 45 patarainele arboretului mare; 46 arborele gabier mare; 47 sarturile arborelui gabierului mare; 48 straiurile arborelui gabier mare; 49 patarainele arborelui gabier mare; 50 verga mare; 51 contrascota velei mari; 52 arboretul artimon; 53 verga randunicii artimon; 54 balansina vergii randunicii artimon (moale); 55 contrascota randunicii artimon; 56 braele randunicii artimon; 57 braele randunicii mari; 58 verga zburtorului artimon; 59 balansina zburtorului artimon; 60 picul pavilionului; 61 braele vergii zburtorului mare; 62 braele zburtorului mic; 63 verga gabierului artimon; 64 balansina gabierului artimon; 65 contrascota gabierului artimon; 66 straiul arboretului artimon; 67 straiul arborelui gabier artimon; 68 pic; 69 ghiu; 70 scota ghiului; 71 verga velei in cruce/artimonului; 72 sarturile coloanei artimon; 73 braul mare

22

Velatura1 farul prova; 2 rndunica mica (trinchet); 3 zburtorul mic (trinchet); 4 aripa zburtorului; 5 aripa gabierului mic (trinchet); 6 gabierul mic (trinchet); 7 focul sagetii; 8 focul mic; 9 focul mare; 10 straiul coloanei trinchet pe care se invergheaza trinchetul; 11 trinca; 12 farul mare; 13 rndunica mare; 14 velastraiul randunicii mari; 15 zburtorul mare; 16 gabierul mare; 17 velastraiul zburtorului mare; 18 velastraiul mare; 19 vela mare; 20 farul pupa; 21 rndunica artimon; 22 zburtorul artimon; 23 velastraiul zburtorului artimon; 24 gabierul artimon; 25 velastraiul artimon (draculetul); 26 vela in cruce (artimonul); 27 randa

23

3. CLASIFICAREA NAVELOR 3.1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaieDup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i fluviale (de ape interioare). Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special pentru a fi capabile s navige pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie; Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici, construite special pentru navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale;

-

3.2. Clasificarea navelor maritime dup destinaieA. Grupa navelor de transport mrfuri: cargouri: transport mrfuri generale (n saci, butoaie, cutii, pachete, etc) mineraliere i vrachiere: nave care transport mrfuri de mas, minereu, crbuni, fosfai, etc; tancuri: nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul produse petroliere, gaze lichefiate, ulei, etc; nave port-container: destinate transportului de mrfuri ambalate n containere; nave roll-on/roll-off; sunt nave speciale pentru transportul autovehiculelor; nave LASH: nave port barje, pe care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie; nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare. B. Grupa navelor pasagere: pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe distane mari; hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de pasageri pe distane scurte; nave mixte: destinate transportului de mrfuri i pasageri; nave cu pern de aer: nava care se deplaseaz pe o pern de aer creat ntre fundul navei i suprafaa apei; nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni relativ mici al cror corp se ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a navei, care au profil hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;

24

-

feriboturile: nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri i pasageri sau automobile i pasageri.

C. Grupa navelor de pescuit, care n funcie de modul n care i desfoar activitatea pot fi: supertraulere: nave care pescuiesc i prelucreaz petele cu o mare capacitate; traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele la bord; sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu plase n deriv; toniere: nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton; baleniere: nave dotate cu scule pentru vnat balene; colectoare frigorifice: nave speciale care colecteaz petele congelat de la traulere i l transport la bazele de la uscat; D. Grupa navelor cu destinaie special, n care pot fi cuprinse: nave coal; nave hidrografice i de cercetare; nave cablier; nave sprgtor de ghea; nave far; E. Grupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare, destinate efecturii diferitelor lucrri de construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile: drgile: nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub ap i de scoatere a materialului dragat; alandele: nave destinate depozitrii materialului dragat i transportului acestuia n locuri speciale; docurile plutitoare: instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica navele n vederea efecturii operaiunilor de ntreinere i reparaii la opera vie; macarale plutitoare: sunt platforme ce susin o macara de mare putere. Sunt destinate manevrrii greutilor n bazinele portuare sau pe ape interioare; sonete plutitoare: platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o greutate cu care se aplic lovituri n captul unui pilon; deroseze: platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 12 piloni metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie amenajate pentru navigaie; platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaii speciale pentru forarea la mare adncime;

25

F. Grupa navelor de serviciu: remorchere; pilotine; tancuri de bunkeraj; nave de stins incendiu; nave de salubritate; alupe pentru diverse servicii portuare;

3.3. Clasificarea navelor fluviale dup destinaieNavele fluviale se clasific n dou categorii principale: propulsate i nepropulsate, care la rndul lor se mpart dup destinaie n grupe de nave. Nave propulsate Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial: remorcherele de linie, mpingtoarele de linie, barjele i lepurile autopropulsate, tancuri autopropulsate. Grupa navelor pasagere fluviale: pasagere clasice, pasagere rapide, hidrobuzele, bacurile de traversare autopropulsate, feriboturile. Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde: nave coal, nave de salvare, nave hidrografice, nave de semnalizare, nave sprgtoare de ghea. Grupa navelor fluviale tehnice: drgi, alande, macarale plutitoare, etc; Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevr, pilotine, nave de stins incendiul, nave de bunkeraj, alupe pentru diverse servicii.

-

-

-

Nave nepropulsate Grupa navelor nepropulsate de transport: lepurile, barjele, ceamurile, tancurile, pletinele. Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului: pontoane de acostare, pontoane dormitor, bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto. Grupa navelor nepropulsate tehnice: drgi, alande, deroseze, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier.

-

26

3.5. Clasificarea navelor dup alte criteriiIndiferent c sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai pot clasifica i dup alte criterii: A. Dup natura materialelor din care sunt construite: nave de lemn; nave de metal; nave din material plastic; nave din fibr de sticl; B. Dup aparatul propulsor: nave cu zbaturi; nave cu elice; nave cu elice cu pas reglabil; nave cu sistem de propulsie Voith-Schneider; nave cu elice aerian (cele cu pern de aer); nave cu jet de ap. C. Dup sistemul de construcie: nave clasice; nave cu aripi portante; nave cu pern de aer; nave hidroglisoare. D. Dup natura propulsiei navele se pot clasifica n: nave cu vele; nave cu maini alternative; nave cu turbine; nave cu motoare cu ardere intern; nave cu motoare electrice; nave cu propulsie nuclear.

27

4. Intretinerea navei4.1. COROZIUNI PE CARENE. PROTECIA MPOTRIVA COROZIUNII4.1.1. GeneralitiCoroziunea este un proces de degradare lent i progresiv a obiectelor metalice, de la suprafa spre interior, sub aciunea mediilor chimice active. Coroziunea se poate produce sub aciunea: 1. Mediului ambiant: - aer - umiditate - gaze industriale - ap dulce - ap de mare 2. Agenilor chimici cu care materialele metalice vin n contact n timpul funcionrii sau al folosirii lor: - soluii acide sau alcaline - sruri - alimente - conserve - hidrocarburi lichide sau gazoase - produse de ardere n natur metalele se gsesc mai ales sub form de combinaii cu diferite elemente. Exemple: Fe2O3 sau Fe3O4 oxizi de fier; Al2O3 oxid de aluminiu. Metalele pure obinute n urma proceselor metalurgice, lsate libere n natur, prin coroziune (oxidare) se ntorc la forma de combinaii iniiale.

28

4.1.2. Tipuri de coroziuniDup modul n care se produce atacarea materialelor metalice coroziunea poate fi: coroziune superficial, care const n degradarea ntregii suprafee a produsului metalic

h

h1

h2

a = c o r o z iu n e u n if o r m a

h1 < h2

b = c o ro z iu n e n e u n if o r m a

-

coroziunea local, care const n degradarea suprafeei metalice n anumite zone (focare) formnd puncte, pete, adncituri sau umflturi

-

coroziunea intercristalin, care const n degradarea suprafeei metalice la periferia granielor cristalini

29

Coroziunea superficial i cea intercristalin au ca efect micorarea grosimii pieselor, iar cea local duce la micorarea capacitii de deformare plastic a materialului metalic. n funcie de mecanismul prin care se produce, coroziunea este de dou feluri: 1. Coroziune chimic 2. Coroziune electrochimic 1. Coroziunea chimic coroziunea gazoas: este produs sub aciunea gazelor uscate prin reacia dintre metale i oxigen (sau combinaii oxigenale: CO2, SO2) n absena total a umiditii. Intensitatea de corodare este proporional cu temperatura (0C). Din aceast cauz coroziunea chimic produce pagube mari n industria metalurgic i a construciilor de maini. coroziunea produs de ageni lichizi: se datoreaz reaciilor directe dintre metal i agentul corosiv. Reacia dizolv suprafaa metalului fr s se formeze o pelicul protectoare. Coroziunea de acest fel are loc in hidrocarburi lichide (ulei, benzin, motorin). i acest tip de coroziune este accelerat de creterea temperaturii.

-

2. Coroziunea electrochimic Are loc cnd metalele vin n contact cu anumite substane lichide, capabile s conduc curentul electric, numite electrolii. Coroziunea electrochimic se bazeaz pe fenomene asemntoare cu cele care au loc n pile galvanice. Dac dou metale se afl n contact ntre ele i n acelai timp sunt n contact i cu un electrolit, ntre cele dou metale apare un curent electric deoarece metalul care are mai muli electroni cedeaz o parte celuilalt. Metalul care pierde electroni se ncarc pozitiv i constituie ANODUL unei micropile electrice, iar cellalt metal care primete electroni se numete CATOD. n timp anodul se dizolv.

E L E C T R O L I T F I E R

C U P R U

C U R E N T D E E L E C T R O N I

Schema coroziunii electrochimice a fierului n contact cu cuprul

30

Trebuie remarcat c fenomenul de coroziune electrochimic se produce i ntre doua buci din acelai metal. Este suficient ca acelai material metalic s prezinte anumite neuniformiti sau neomogeniti pentru ca n prezena unui electrolit, acesta s formeze micropile electrice. - astfel, mbinrile prin sudare i nituire, asperitile din prelucrarea prin achiere, zonele oxidate alternnd cu cele neoxidate, constituie neuniformiti care pot da natere unor pile electrice;

C a to d lo c a l

A n o d lo c a lZn

Z n Fe

Fe A n o d lo c a l C a to d lo c a lN i

N i Fe

Fe

Procesul de coroziune a fierului sub stratul de protecie de zinc, respectiv nichel Uneori coroziunea se produce chiar sub stratul protector care prezint defeciuni (pori). Prin porii respectivi agentul extern poate ajunge pn la metalul de baz i astfel se produce coroziunea. Coroziunea atmosferic Se produce n special pe cale electrochimic, deoarece n atmosfer exist ntotdeauna o anumit umiditate (ap ntr-o anumit proporie). Apa atmosferic este de fapt un electrolit, ea conine oxizi, cloruri, cantiti mici de gaze. Coroziunea atmosferic este cea mai accentuat iarna dect vara n zonele industriale i n orae dect la sate, pe litoralul mrii sau oceanului dect n zonele montane. Coroziunea corpului navei se produce n apa de mare, fiind o coroziune electrochimic.

4.1.3. Viteza de coroziune i factorii care o influeneazViteza de coroziune se exprim n dou moduri: - prin adncimea de coroziune (n mm/an) - prin pierderea n mas (n g/m2h) Dup viteza de coroziune, metalele se clasific n: - incorodabile sub 0,01 mm/an

31

-

stabile sub 0,005 mm/an cu rezisten slab la coroziune peste 1 mm/an

Rezistena la coroziune a materialelor metalice depinde de: a) Compoziia chimic alierea nalt cu Cr, Ni, Molibden, Si, face ca aliajele feroase s devin inoxidabile i anticorozive b) Structura materialele metalice cu structuri simple, omogene, sunt mai rezistente la coroziune c) Mrimea gruntelui cristalin cu ct acesta este mai mare cu att viteza de coroziune este mai mare d) Starea suprafeei o suprafa cu rugoziti, rizuri, fisuri, se corodeaz mai repede dect una neted sau lucioas e) Tensiunile mecanice un material metalic n care exist tensiuni mecanice remanente se corodeaz mai repede dect unul detensionat

4.2. Protecia mpotriva coroziuniiMrirea rezistenei materialelor metalice poate fi realizat prin mai multe procedee, dup cum urmeaz:

4.2.1. Alierea cu elemente rezistente la coroziuneAlierea oelului cu crom asigur o rezisten mare la coroziune in toate tipurile de medii corozive (vezi figura). Oelurile inoxidabile i anticorozive sunt foarte scumpe, deci vor fi utilizate numai atunci cnd aciunea agentului corosiv este deosebit de puternic.V iteza de coroziune (g/m ph)

10 8 6 4 2 C oroziune atm osferica 0 4 8 O xidare la 950 C A tac in acid azotic la fierbere

12

16

20

24

% Cr

Influena coninutului de crom asupra rezistenei la coroziune a oelului n diferite medii32

4.2.2. Acoperiri anticorozive nemetalice sau metalicePentru acoperiri nemetalice se folosesc urmtoarele materiale: UNSORI: pentru conservarea temporar n vederea depozitrii sau transportului. Se folosesc: vaselina vscoas, vaselina grafitat, gudronul sau uleiul ars. VOPSELE: cele mai bune anticorozive sunt cromaii sau miniul de plumb (acesta este foarte bun pentru c realizeaz un mediu alcalin care ntrzie coroziunea); vopselele prezint dezavantajul c dup un anumit timp, relativ scurt, se exfoliaz sau crap, necesitnd o nou vopsire. LACURI: de celuloid care se folosesc la mainile de precizie, iar cele pe baz de nitroceluloz la autovehicule, mobil metalic, etc. BITUMURI: smoal, asfalt, catran, se folosesc la protejarea evilor i a conductelor. CAUCIUCUL, BACHELITA: care formeaz straturi cu bune proprieti protectoare (rezervoarele de acid clorhidric sunt din tabl de oel cptuit cu cauciuc). EMAILURI: substane depuse prin topire care ader la suprafaa metalic avnd aspect sticlos i prezentnd dezavantajul ca sunt fragile (amestec topit de feldspat, cuar, oxizi de nichel, cobalt, zinc, etc). STRATURI DE OXIZI ARTIFICIALI: brumarea oxidarea pe cale chimic a suprafeelor din oel completat cu ungerea cu vaselin sau cu uleiuri minerale; eloxarea oxidarea pe cale chimic a suprafeelor din aluminiu nsoit i de colorare. STRATURI DE FOSFAI: obinui prin introducerea metalului n soluii acide de fier, de zinc sau de mangan.

-

-

-

-

-

-

-

Pentru acoperiri metalice se folosesc urmtoarele procedee: SCUFUNDAREA: n baia de metal topit (se folosesc metale cu rezisten la coroziune i temperaturi joase de topire): staniul, pentru cositorirea cutiilor de conserve i a vaselor de cupru; plumbul, pentru robinete, evi i retorte n industria chimic; zincul, pentru acoperirea tablelor i a evilor (operaiune numit zincare). PULVERIZAREA: cu zinc, aluminiu, plumb, staniu, care const n mprtierea unui strat de metal topit, pe suprafaa

-

33

pieselor cu ajutorul unui jet de aer comprimat; pelicula obinut, dei are un aspect poros, este rezistent la coroziune. PLACAREA: care const n mbinarea prin presare a dou metale sau aliaje diferite sub form de plci sau table; astfel se obin plci bimetalice n care materialul de baz (oel obinuit) este acoperit cu o foaie mai subire de metal sau aliaj anticoroziv (aluminiu, nichel sau oel inoxidabil). ACOPERIREA GALVANIC: se realizeaz prin depunerea electrochimic a unui strat subire de metal anticoroziv pe piesele din oeluri obinuite; grosimea stratului depus este de numai cteva sutimi de milimetrii; prin aceast metod se fac acoperiri cu crom, nichel, cupru, cadmiu, aur, argint, etc. ACOPERIREA PRIN DIFUZIUNE: se execut la temperaturi nalte, prin tratamente termochimice, conferindu-se pieselor rezisten la oxidare la cald (cromizare, aluminizare) sau, n medii acide (silicizare).

-

-

4.2.3. Protecia anticoroziv a corpului navei, obiectelor i pieselor folosite la navObiectele i piesele folosite la nav sunt protejate mpotriva coroziunii prin zincare i cadmiere, grosimea stratului protector fiind de ordinul micrometrilor. Grupa de Natura mediului agresiv (coroziv) solicitri 1 2 3 4 Aciunea continu a apei de mare Aciunea temporar a apei de mare Aciunea stropilor de ap de mare Aciunea aerului marin Grosimea minim a stratului (m) Zn i Cd 48 24 12 6

Protecia anticoroziv a corpului navei se face prin aplicarea unui prim strat de MINIUM DE PLUMB (drept grund), dup care se aplic un strat de VOPSEA ANTICIROZIV. Un aspect deosebit l prezint msurile care se iau n vederea proteciei ELECTROCHIMICE a corpului navei.

Metode de protecie: 1) Metoda catodic 2) Metoda anodic (galvanic)

34

Metoda catodic const n crearea unui circuit electric artificial ntre o surs exterioar de curent continuu i doi electrozi: - ANODUL: alctuit din oel moale, grafit sau font silicioas - CATODUL: se leag la corpul navei Prin circuitul artificial astfel creat anodul se corodeaz, iar corpul navei rmne necorodat. Aceast metod este dezavantajoas n primul rnd prin faptul c necesit o surs permanent de curent continuu i n al doilea rnd operaiunea de conectare a cablurilor la corpul navei este destul de dificil. Metoda anodic (galvanic) este mai folosit pentru c este mai eficient, fiind independent de o surs de energie electric. Aici corpul navei reprezint CATODUL, iar electrodul special (instalat pe corpul navei) constituie ANODUL (confecionat din aliaj de zinc, magneziu sau aluminiu i montat pe chilele de ruliu bolta pupa). Cantitatea de electrozi necesar pentru asigurarea proteciei se determin prin calcul. Din motive constructive, dimensiunile electrozilor se limiteaz la 80-120 mm grosime i la 1000-1500 mm lungime. Electrozii se fixeaz prin sudare sau prin prezoane.

4.2.4. Msuri de protecia muncii privind maagonirea i piturareaa) personalul angrenat n efectuarea acestor lucrri va fi dotat i va purta echipamentul de protecie compus din: mnui protecie, casc, ochelari, combinezon sau salopet, bocanci cu talp aderent, cti antifon, masc contra prafului. Personalul care lucreaz cu instalaia de sablat va fi dotat cu o masc n care se livreaz aer, or, aprtori picioare, cizme, mnui lungi. b) Sculele utilizate vor fi verificate nainte de fiecare lucrare, maagoanele i rachetele vor fi ascuite, se va verifica motocompresorul, starea furtunelor de aer, a filtrelor cuvei de nisip, conexiunile turbinei electrice, conexiunile furtunelor de aer la distribuitor i utilizatori. c) Uneltele de mn cu acionare pneumatic vor fi dotate cu dispozitive de reglare i limitare a turaiei d) Uneltele de mn folosite la bordul tancurilor petroliere vor fi confecionate din materiale care s nu produc scntei prin lovire sau frecare. e) n cazul lucrului la nlime (catarge, co evacuare) persoanele care lucreaz vor fi asigurate cu centuri de siguran. Toate sculele de mn (rachete, maagoane, pene) vor fi legate cu saula. Dac se utilizeaz scaunul de catarg, ocarele de legtur ale acestuia vor fi verificate s nu fie roase sau putrede i vor fi voltate de obiecte care ofer siguran.

35

f) Dac se lucreaz n afara bordului, persoanele care efectueaz lucrri vor purta vesta de salvare, centura de salvare i vor fi asigurai cu ocare. De asemenea, scaunul de catarg sau schela pe care se st n timpul lucrului vor fi verificate amnunit. n radele porturilor n care se tie c exist rechini schela nu va fi cobort la mai puin de 2 m de la suprafaa apei. Persoanele de pe schele vor fi supravegheate n permanen de eful de echipaj i restul personalului care nu particip la lucrarea din afara bordului, acetia vor fila sau vira ocarele dup cererea celui aflat pe schel. Un colac de salvare va fi pregtit n dreptul schelei. La lucrul pe schele suspendate nu vor fi admii oameni greoi, persoanele n vrst, marinarii stagiari i cei care din cauza unor afeciuni nu pot lucra. g) Dac se lucreaz deasupra magaziilor navei, acestea vor fi nchise. Dac nu se pot nchide, locul va fi protejat cu plase. h) Lucrrile care se execut n tancuri (ap, balast, combustibili) vor fi admise numai dup ce aceste spaii au fost foarte bine ventilate, fie natural, fie utiliznd ventilatoare. Nici o lucrare n aceste spaii nu va fi nceput pn nu se elibereaz certificatul de permisiune intrare n tancuri (certificat care atest lipsa gazelor i existena unei atmosfere propice desfurrii diferitelor lucrri). Nu vor fi folosii marinarii care au afeciuni cronice respiratorii, alergii la substane chimice, claustrofobie, afeciuni cardiace, conjunctivite. Dac se vopsete n tancuri este indicat utilizarea mtii de gaze. Pe perioada lucrului toate gurile de aerisire ale tancurilor vor fi deschise, interzicndu-se orice lucrri cu sudur sau flacr deschis. i) Iluminatul tancurilor va fi asigurat cu lmpi antiexplozive. j) naintea nceperii oricror lucrri se va efectua instructajul de protecia muncii specific lucrrii care urmeaz a fi efectuat, se vor pregtii i verifica toate sculele i echipamentul de protecie i siguran sub directa supraveghere a efului de echipaj i a conductorului lucrrii. k) Pe perioada lucrrilor va fi pregtit trusa de prim ajutor pentru intervenia rapid n caz de necesitate, personalul va primi suplimentar lapte, ap mineral. Dac se lucreaz pe catargul pupa pe care sunt montate antenele radar, o plcu de avertizare va fi aplicat n comanda de navigaie pentru a nu porni radarele i nici sirena navei. l) La sfritul lucrrilor din ziua respectiv, toate sculele vor fi strnse i depozitate ntr-un loc, de asemenea verificndu-se starea lor. Sculele necorespunztoare, deformate, tirbite sau improvizate nu sunt admise a fi utilizate. Ciocanele i periile pneumatice se pstreaz n soluii decapante (diluant + petrol) i nu se las necurate deoarece se blocheaz. m) Nici un membru din echipaj nu va fi lsat s nceap lucrul dac nu este echipat corespunztor i nu i-a nsuit modul de efectuare al lucrrii respective, normele de protecia

36

muncii. Fiecare membru al echipajului care particip la lucrare semneaz de luare la cunotin asupra normelor de protecie. n) n activitatea de navigaie, protecia muncii se efectueaz n mai multe etape: instructajul general / instructajul la locul de munc / instructajul periodic (lunar) / instructajul zilnic / instructajul n cazul schimbrii condiiilor de munc.

37

5. Instalaiile navei5.1. INSTALAIA DESCRCARE DE NCRCARE /

Pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor, navele de transport sunt dotate cu o instalaie de manipulare a greutilor, de construcie special, adaptat i proiectat n raport cu destinaia navei, numit instalaie de ncrcare-descrcare. Aceste instalaii ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor independent de instalaiile portuare, asigurndu-i astfel operativitate n orice port de escal.

5.1.1. Biga navalProcesul de manipulare a mrfurilor generale la ncrcarea navei comport o serie de operaii caracteristice necesare: formarea coadei pe cheu sau n depozit, aducerea coadei sub crligul de ncrcare - transport pe orizontal -, prinderea n crligul de ncrcare sarcina -, ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig, de la cheu pn deasupra gurii de magazie, coborrea n magazie, desfacerea coadei din crlig, stivuirea mrfurilor pe locul destinat din magazie. Din operaiile amintite, ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig pn deasupra gurii de magazie i coborrea n magazie se execut cu bigile navei. Bigile sunt dispuse la bord n imediata apropiere a hambarelor navei i pot lucra independent sau cuplate dou cte dou.

5.1.1.1. Descrierea bigii navaleInstalaia de ridicat biga naval se compune din 5 pri mari: coloana de ncrcare, biga propriu-zis, palancul de sarcin, mecanismele de manevr i vinciurile de marf. 1. Coloana de ncrcare: arbore metalic, tubular, pe care se articuleaz una sau mai multe bigi ale instalaiei de ncrcare. La navele mai vechi bigile se articulau chiar pe catargul navei. La navele moderne suportul de bigi are, de regul, forma unui portal, format din dou coloane unite printr-un pod. (vezi figura) 2. Biga propriu-zis (boom, derrick): este un condru (tub) metalic fixat la captul inferior cu un pivot intr-un suport anume prevzut pe catargul suport sau pe coloana de bigi. Sistemul de articulaie al bigii la coloan trebuie s permit manevrarea simultan a bigii att n plan vertical ct i n plan orizontal. Captul superior al bigii este mobil i este prevzut cu armturi sub forma unor brri cu urechi pentru balansin, brae i palancul de sarcin. (vezi figura)

38

Calitile de lucru ale unei bigi sunt exprimate prin urmtoarele elemente: lungimea bigii (tubul metalic) diametrul bigii SWL (safe working load) nscris pe partea inferioara a bigii (exemplu: 3-5 tone) btaia bigii sau raza de aciune, este distana msurat n plan orizontal, de la punctul de articulaie al bigii pe coloan pn la verticala palancului de sarcin. unghiul de nclinare al bigii, este unghiul msurat n plan vertical format de direcia bigii cu planul orizontal suprafaa de deservire a bigii, reprezint aria maxim ce poate fi acoperit de o big n funciune.

-

Greementul (manevre curente) bigii este format dintr-o serie de manevre destinate s asigure manevra bigii n plan vertical sau orizontal i totodat s fixeze biga i s o susin n poziie de lucru. Aceste manevre curente sunt: - balansina (topping lift) ine captul ridicat al bigii. Balansina poate fi fix, dar de regul este mobil, construit dintr-un palanc cu macarale multiple. Ea este destinat s biga n plan vertical i s o fixeze n poziie de lucru la un unghi de nclinare stabilit. Captul trgtor al curentului palancului de balansin este dirijat de pasticile de ghidare i coboar de-a lungul coloanei pn la troliul balansinei. (vezi figura) - braele bigii numite gaiuri i contragaiuri (derricks guys), sunt manevre curente destinate orientrii bigii n plan orizontal i fixrii acesteia n poziie de lucru. Fiecare big poate fi manevrat de cte dou brae, un gai spre interiorul navei i un contragai spre exterior. La bigile grele, captul inferior al gaiului prevzut cu un palanc de manevr, palanc de gai, care uureaz manevrarea bigii prin multiplicarea forei. (vezi figura) - gai de distanare/american (midship guy) face legtura ntre capetele superioare ale bigilor. (vezi figura) 3. Palancul de sarcin (cargo whip/hook) este destinat manevrei greutilor. Macaraua superioar a palancului de sarcin se prinde de armtura captului superior al bigii. Captul trgtor al palancului de sarcin iese prin macaraua superioar sau prin cea inferioar, dup modul de funcionare al palancului, i este dirijat prin pasticile de ghidare la tamburul vinciului de marf. Sub macaraua inferioar a palancului de sarcin se aga prinde crligul de sarcin sau ganciul bigii. Srma ce particip se numete srma de ncrcare. (vezi figura) ( Palanc = corp/dou plci laterale/lemn, rai(rol de tabl), zbir (sistem) de fixare). (Macara = scripete complex)

39

4. Mecanismele de manevr sunt constituite din troliile balansinelor i vinciurilor de marf, destinate a manevra curenii trgtori ai palancurilor balansinei, gaiurilor i palancului de sarcin. Troliile balansinelor sunt instalate la baza coloanelor de susinere a bigilor i pot fi acionate independent sau de ctre vinciurile de marf prin intermediul unui cablu de transmisie. Sunt prevzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfurrii cablului n cazul decuplrii vinciului sau deconectarea curentului electric. Pe tamburul troliului, captul trgtor al balansinei trebuie s aib nfurate minimum 3 spire de cablu n poziie de lucru, la unghiul maxim de nclinare. 5. Vinciurile de marf pot fi acionate cu abur, electric sau hidraulic i au rolul de a manevra palancul de sarcin prin intermediul captului trgtor nfurat pe tamburul vinciului. Vinciul de marf are i tambur pentru parme la fiecare capt al axului pentru diferite manevre la bord, inclusiv pentru manevrarea navei. Vinciurile electrice au frn de mn sau de picior, folosite mai ales pentru reglarea vitezei de ridicare sau de coborre a greutilor i pentru stopare. De asemenea, aceste vinciuri dispun de o frn automat pentru oprirea manevrei n cazul ntreruperii curentului din cauza unei defeciuni.

Echipamentul tip al bigii de ncrcare

40

1 catarg; 2 biga ncrcare; 3 vinci ridicare; 4 vinci balansina; 5 pivot lagr balansina; 6 lagr balansina; 7 suport lagr; 8 scripete balansina; 9 cablu balansina; 10 cheie tachelaj; 11 furca clcai; 12 clcai; 13 lagr scripete deviere; 14 inel reglare; 15 lagr clcai; 16 scripete deviere; 17 armatura vrf biga; 18 scripete (bloc) superior ridicare; 19 ureche; 20 cablu ridicare; 21 scripete (bloc) inferior ridicare; 22 crlig; 23 ureche gai biga; 24 capt gai; 25 scripei palanc gai; 26 cablu gai; 27 ureche gai parapet; 28 cablu antrenare vinci balansina

Unele vinciuri de for sunt prevzute cu dou sisteme de acionare, dintre care unul este destinat manevrei greutilor mari, cu vitez mic. La vinciurile cu acionare hidraulic se prevd dispozitive care s exclud posibilitatea cderii ncrcturii sau deplasrii necontrolate a bigii la scderea presiunii n instalaia hidraulic. De regul, manevra ncrcturii trebuie s se fac exclusiv prin intermediul vinciului de marf. Frnele vinciului trebuie s acioneze lin, fr ocuri. Vinciurile acionate electric au frne tip nchis pe centru, cu funcionare automat n caz de ntrerupere a curentului de alimentare. Pentru mecanismul de ridicare se asigur posibilitatea coborrii ncrcturii n cazul n care frna nu mai este alimentat la reea. Tamburele vinciurilor trebuie s aib o lungime care s permit nfurarea captului trgtor ntr-un singur strat. n nici un caz nu se admite nfurarea cablului pe mai mult de trei straturi, cu excepia instalaiilor grele pentru manevre de greuti mari. Tamburele vinciurilor cu cablul nfurat pe un singur strat trebuie s se aib anuri elicoidale, gulerele tamburelor netede unde trebuie s se instaleze, nalt, deasupra stratului superior al cablului cu cel puin de 2,5 ori diametrul cablului.

5.1.1.2. Utilizarea bigiiFolosirea unei singure bigi (single boom): biga se fixeaz la unghiul dorit cu ajutorul balansinei i n plan orizontal cu ajutorul gaiurilor i n exteriorul navei deasupra cheiului la ncrcare; dup coarea (prinderea) greutii (coadei de marf) aceasta se ridic (vira) cu srma de ncrcare la o nlime deasupra copastiei i se manevreaz biga n plan orizontal cu gaiurile (acionate manual sau cu vinciuri). Cnd coada a ajuns la verticala locului de ncrcare se fixeaz gaiurile i se las (maina) srma de ncrcare; avantaj: se poate folosi biga la swl maxim; dezavantaj: folosire greoaie i timp mrit de ncrcare;

-

41

Echipamentul tip al bigii uoare1 catarg (coloana) biga; 2 suport clcai biga; 3 suport lagr balansina; 4 biga uoara; 5 ureche ridicare (balansina); 6 ureche gai; 7 furca clcai; 8 pivot clcai; 9 suport scripete deviere; 10 armatura balansina; 11 vinci ridicare (marfa); 12 cablu ridicare (marfa); 13 scripete deviere cablu; 14 ghidaj cablu; 15 scripete ridicare (marfa); 16 rodana; 17 cheie tachelaj; 18 vrtej; 19 crlig; 20 lan blocare balansina; 21 piesa triunghiulara; 22 tambur balansina; 23 capt balansina; 24 cablu balansina; 25 scripete balansina; 26 scripete deviere balansina; 27 palanuri gai; 28 vinci gai; 29 cablu gai; 30 (bloc) inferior gai; 31 scripete (bloc) superior gai; 32 ochet scripete; 33 capete gai; 34 rodana; 35 ureche cheie.

Folosirea a doua bigi cuplate sau bigi n telefon (union purchase): prin folosirea unei bigi deasupra magaziei de operat i una scoas nafara bordului aa nct s poat prinde n crlig coada de marf (vezi figura);

42

-

-

-

-

bigile se fixeaz n poziia respectiv, n borduri cu contragaiurilor i una de alta la captul superior prin gaiul de distanare (americanul), srmele de ncrcare se cupleaz mpreun la un singur crlig printr-o pies triunghiular; la ncrcare: biga exterioar dup prinderea coadei, vireaz srma de ncrcare i ridic coada, cnd nlimea este mai mare dect cea a bordului ncepe virarea srmei de la biga de magazie, cea exterioar filnd la cerere, cnd coada a ajuns deasupra magaziei biga de magazie preia ntreaga greutate i fileaz srma de ncrcare, cea exterioar filnd la cerere; la descrcare aceiai operaiune, dar invers (vezi figura); avantaj: funcionare rapid; dezavantaj: folosirea bigii la o capacitate mic de ridicare;

Echipamentul tip al bigilor cuplate1 catarg portal; 2 grinda transversala; 3 biga deasupra magaziei; 4 biga in afara bordului; 5 clcai; 6 armatura vrf biga; 7 vinciuri ridicare; 8 cabluri ridicare; 9 piesa triunghiulara; 10 crlig; 11 zbiruri; 12 cabluri balansina; 13 ureche lagr balansina; 14 palanc gai interior; 15 contragaiuri; 16 palan gai exterior; 17 capt gai superior; 18 capt gai inferior; 19 tachet gai exterior; 20 urechiochei ovali

43

Echipamentul tip al bigii grele cu doua balansine1 catarg portal; 2 grinda transversala; 3 lagr scripete deviere cablu ridicare; 4 lagr balansina; 5 lagr scripete de cablu balansina; 6 postament clcai; 7 biga grea; 8 ureche balansina; 9 ureche ridicare; 10 furca clcai; 11 ureche clcai; 12 vinci ridicare; 13 cablu ridicare; 14 scripete deviere cablu ridicare; 15 ureche lagr ridicare; 16 rola ncastrata; 17 cheie tachelaj; 18 scripete (bloc) superior palan ridicare; 19 scripete (bloc) inferior palan ridicare; 20 ochet; 21 crlig; 22 palan ridicare; 23 vinciuri balansine; 24 cabluri balansine; 25 scripete deviere cablu balansina; 26 ureche lagr balansine; 27 scripete (bloc) inferior palan balansina; 28 placa triunghiulara; 29 vrtej; 30 ureche lagr gai; 31 furca dubla; 32 scripete (bloc) superior palan balansina-gai; 33 palanc balansina-gai

44

5.1.2. Macarale de bord 5.1.2.1. Descrierea instalaieiCranicul, ca instalaie de manipulare a mrfurilor la bord, a aprut din eforturile pentru a reduce durata de staionare a navei sub operaiuni in porturile de escal. Consolidarea macaralei pe poziia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric care pleac de la nivelul punii superioare pn la puntea imediat urmtoare, inferioar. Coloana, postamentul i pivotul asigur macaralei principala baz de rezisten i stabilitate. Prile componente ale macaralelor de bord sunt (vezi figura): pivot cilindric, coloan, postament = piese de rezisten; braul cranicului (fle); roat dinat plus un mecanism de rotire cu roat dinat care asigur rotirea cranicului n plan orizontal; vinci de sarcin i vinci de balansin; post de conducere

Coloana, care are rolul de suport, este prevzut la partea superioar cu raiurile palancului de sarcin i de balansin. Att balansina ct i palancul de sarcin sunt deservite de vinciuri proprii, instalate pe macara i care asigur efectuarea celor dou micri, pe vertical i orizontal, ale braului, liber sau cu coada de marf. Cea de-a treia micare, rotirea macaralei, se asigur prin mecanismul special de rotire, roata dinat, montat solidar pe postamentul fix i rezistent la rotaie, roata pinion alergtoare i motorul. Postul de conducere al macaralei trebuie s asigure o bun vizibilitate. n raport de tipul navei, caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazie, exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor: - macarale de bord fixe, instalate n plan diametral; - macarale de bord fixe, instalate in borduri; - macarale de bord mobile n semn longitudinal; - macarale de bord mobile n sens transversal;

45

Echipamentul tip al macaralei de punte1 coloneta macara; 2 construcie portanta macara; 3 lagr coroana-pinioane; 4 cabina operator; 5 bra macara; 6 lagr bra; 7 hidrocilindru deschidere bra; 8 cablu ridicare; 9 rola ncastrata bra; 10 rola ncastrata coloneta; 11 ridicare; 12 manon capt cablu; 13 chei tachelaj; 14 vrtej; 15 za terminala; 16 crlig

Cranicele instalate n planul diametral al navei au greutate mai mic i cost mai redus. Au ns dezavantajul c asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra lung. Instalarea macaralelor n borduri acoper n mai bun msur dezavantajul de mai sus, dar duce la mrirea numrului cranicelor, creterea costurilor, reducerea suprafeei libere pentru mrfuri pe punte, ct i a coeficientului de exploatare a instalaiei. De aceea sistemul se utilizeaz numai la navele mari de transport, la care prima variant nu asigur btaia. Sistemul cranicelor mobile n sens longitudinal prezint mari avantaje, deoarece asigur o zon uniform de operare de-a lungul navei i a crei lime este determinat de lungimea braului macaralei. Sistemul cranicelor mobile n sens transversal, instalate ntre gurile de magazii, a permis reducerea lungimii acestora ct i scurtarea braelor i

46

micorarea greutii instalaiei. O asemenea macara poate opera la ambele magazii ntre care se instaleaz.

47

Tipuri de cranice navale

5.1.2.2. Caracteristici de exploatareViteza de deplasare a coadei de marf cu o macara de bord este aproximativ de dou ori mai mare dect n cazul bigii, la capacitatea maxim de ridicare. Schimbarea unghiului de nclinare i a btii se poate face cu o vitez de 20-30 metri/minut iar viteza de rotaie este de 1-1,5 rotaii/minut, depind net posibilitile tehnice ale bigilor. Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se nscrie n limitele bigilor uoare, deci 1-10 tone for. La macarale, coloana fiind mic, poziia balansinei nu admite lungirea peste anumite limite a braului i mai ales nu poate asigura rezistena la solicitrile greutilor mai mari (exemplu: capacitate de ridicare 3-5 tone, 3 tone la unghi minim fa de orizontal i 5 tone la unghi maxim fa de orizontal). Suprafaa de deservire a macaralei este zona circular cu raza egal cu braul cranicului. n general, avantajele cranicelor fa de bigi sunt: posibiliti superioare de intervenie direct pe o suprafa mai mare i cu o precizie mai mare a manevrei; productivitate mare, n special la cele cu capacitate mare de ridicare i n cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari; posibilitatea efecturii simultane a micrilor de coborre (ridicare), rotire i basculare; cmp de vedere larg n lipsa coloanei nalte i a manevrelor fixe i curente auxiliare; posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mrfurilor n vrac;

48

Au ns dezavantaje importante, cum ar fi: capacitate de ridicare limitat i redus; greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare; cost iniial mare; limita posibilitilor de lucru la unghiuri de nclinare a navei de 5 8 grade; sensibilitate mare a braului; necesit operator cu calificare;

-

5.1.2.3. Macarale i palancuriLa efectuarea oricror lucrri cu parme ridicare greutilor, legarea navei, urcarea i coborrea brcilor, manevra velelor, manevra pavilioanelor, etc mai sunt necesare i o serie de dispozitive auxiliare pentru fixarea capetelor unor parme, pentru schimbarea direciei de acionare a unei parme, pentru multiplicarea forei de traciune. Toate mecanismele i dispozitivele auxiliare folosite n marin pentru efectuarea unor lucrri cu parme intr n categoria macarale, palancuri i accesorii.

5.1.2.3.1. MacaraleMacaralele sunt mecanisme simple, de genul scripeilor. Se folosesc n marin pentru ridicarea unor greuti sau pentru schimbarea direciei de traciune a unei parme. Indiferent de materialul din care este construit o macara, este alctuit din trei pri principale: - corpul macaralei - raiul - sbirul Corpul macaralei este format din dou plci laterale ovale, numite fee i dou piese de lemn, numite tocuri, nchiznd cpna sus i jos. Cpna astfel format are n interior locaul pentru rai. Raiul este o rol care se nvrte liber n jurul unui ax (osie). Pe suprafaa periferic a raiului este practicat un canal, numit anul raiului, care permite aezarea unei parme da anumit grosime i rularea ei fr alunecare. Sbirul este o pies de susinere a macaralei. El poate fi metalic sau din parm vegetal, exterior sau interior i se termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig.

49

MacaraleA de lemn dubla cu zbir interior metalic (seciune): 1 cheie; 2 bulon; 3 zbir interior;4 capatana; 5 rai; 6 buza; 7 osie; 8 degetar; 9 fata; 10 cheia; 11 splint; 12 cap; 13 tocuri; 14 cui de arama; 15 gat; 16 perete; 17 tietura; 18 coada; B de lemn simplu cu zbir de cnepa dublu: 1 rodana; 2 legtura; 3 zbir dublu; C metalica simpla: 1 sarcina de ncrcare; 2 sarcina de lucru; 3 cheie; 4 fata; 5 rai; D de biga; E cu tachet: 1 zbir; 2 tachet; 3 foarfec;

Construcia macaralelor Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn pentru confecionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Raiul se prelucreaz din lemn foarte tare, tek sau gaiac i este prevzut la centru cu un orificiu prin care trece axul macaralei. Macaralele metalice se confecioneaz de regul din oel. Raiurile din oel sunt prevzute cu o buc de bronz. Axul macaralei (osia), n jurul creia se rotete raiul, este confecionat din oel, att la macaralele metalice ct i la cele din lemn. Axul are de regul, un capt ngropat pe una din feele cpnii, iar cellalt capt prevzut cu un orificiu pentru fixarea unui cui spintecat. Sbirul macaralei poate fi confecionat din parm vegetal sau metalic care la rndul su poate fi interior sau exterior. Clasificarea macaralelor Macaralele se clasific n primul rnd dup materialul de construcie, lemn sau metal. Cele dou tipuri i gsesc o larg ntrebuinare la bord. Macaralele metalice, fiind mai solide i mai durabile, sunt preferate n special pentru manevre de for.50

Dup numrul de raiuri, macaralele pot fi: - simple - duble - triple Macaralele se mai pot clasifica dup grosimea raiului, dup diametrul i dup modul de suspensie, cu crlig, cheie, etc. Dimensiunile unei macarale trebuie, mai bine zis, sunt determinate de grosimea curentului care trece prin ea: - lungimea feei unei macarale trebuie s fie de trei ori circumferina curentului; - diametrul raiului unei macarale trebuie s fie de dou ori circumferina curentului. Exemplu: pentru un curent din parm vegetal cu circumferina de 75 mm este necesar o macara cu lungimea feei de 225 mm i cu un rai cu diametrul de 150 mm. Dup forma cpni, macaralele se clasific n: macarale plrie, macarale vioar, macarale cu sart simplu i dublu, pastici. Dintre toate acestea, cea mai important este pastica. Aceasta este o macara cu una din fee mobil, pentru a permite introducerea n rai a dublinului unei parme. Pasticile au ntotdeauna un crlig cu n, ceea ce le permite s se roteasc i a lua orice orientare, pentru a cluzi curentul pe direcia dorit. Pasticile se folosesc ntotdeauna cnd este necesar a se schimba direcia de traciune, a unei parme aflate deja n aciune.

5.1.2.3.2.PalancuriPalancurile sunt dispozitive alctuite din una sau mai multe macarale cu cte un rai sau mai multe raiuri prin care trece o parm denumit curent i care sunt destinate pentru multiplicarea forei sau modificarea direciei de acionare a acestora. Pentru a uura ridicarea greutilor, se distribuie fora pe mai muli cureni. Clasificarea palancurilor Palancurile se pot clasifica dup numrul i poziia macaralelor fixe sau mobile, n urmtoarele principale categorii: - mandar simplu - macara alunectoare - mandar dublu - palanc simplu - palanc dublu - caliorna Mandarul simplu format dintr-o singur macara fix prin care alunec un curent, folosit pentru schimbarea direciei de traciune i pentru ridicarea obiectelor uoare.51

Macara alunectoare format dintr-o macara simpl care alunec pe un curent. Este folosit de regul pentru dublarea forei de traciune a unei fungi. Mandarul dublu format din dou macarale, dintre care una fix i una mobil i un curent care are un capt fix i cellalt trgtor. Este folosit pentru ridicarea obiectelor (nu prea grele) i schimbarea direciei. Palanc simplu format din dou macarale, una simpl, alta dubl i un curent care are captul fixat de macaraua simpl (inferioar). Palanc dublu format din dou macarale duble, una fix i una mobil i un curent care are un capt fixat la macaraua superioar i cellalt capt este trgtor. Este folosit pentru ridicarea greutilor, efectuarea manevrelor curente, la instalaiile cu grui pentru ridicarea brcilor i scrilor, etc. Caliorna un palanc format din dou macarale triple (sau una tripl sau una dubl), din care una fix i alta mobil. Curentul caliornei are un capt fixat la macaraua inferioar (dac ambele sunt triple) i al doilea capt este trgtor. Folosit ca pri componente n instalaiile de ridicare ale navei (bigi, gruie, etc). Palancurile mecanice sau difereniale, sunt dispozitive de ridicat care se folosesc la bord, n special n compartimentul maini, cnd se execut lucrri la agregate i instalaii. Palancurile mecanice au calitatea c nu se fixeaz atunci cnd se las trgtorul liber, greutatea rmnnd la nlimea la care a fost ridicat. Ele sunt alctuite din lanuri simple i macarale metalice cu roi dinate sau cu urub fr sfrit i clinchet cu arc. Fac economie de for de traciune i pot fi folosite n locuri foarte nguste, ncperi foarte puin spaioase. Condiii de echilibru ale palancurilor Macaralele fixe sunt cele care au sbirul sau crligul legat la punct fix. Ele contribuie la schimbarea direciei curentului fr s modifice fora de traciune. O macara fix este n echilibru atunci cnd greutatea P, legat la un capt al curentului este egal cu fora F, aplicat la captul trgtor: P=F Cnd sistemul este n micare, curentul de o parte i de alta a macaralei are aceeai vitez de deplasare: VF = VP Macaralele mobile sunt cele care au un capt al curentului (care trece prin raiul macaralei) fix, iar cellalt capt trgtor. Macaraua se poate deplasa cu totul ridicnd greutatea pe care o aga de crlig sau la sbir. Astfel, macaraua mobil (i totodat cu ea greutatea P agat de crlig) este susinut de doi cureni (captul fix i captul trgtor), fiecare din ei suportnd n mod egal greutatea P. deci, n poziia de echilibru, fora aplicat pe captul trgtor F va fi egal cu jumtate din greutatea P. n schimb, viteza curentului va fi de dou ori mai mare dect viteza de ridicare a greutii:

52

F P/2

VF = 2VP

n cazul palancurilor, macaraua mobil este susinut de n cureni care trec prin raiurile sale (macaraua dubl sau tripl). Fiecare curent particip n mod egal la susinerea greutii P. deci, fiecare va suporta o greutate egal cu P/n. Aceasta nseamn c i captul trgtor va suporta o greutate. Deci condiia de echilibru a palancului este: F = P/n unde: F fora cu care se acioneaz P greutatea agat de crligul palancului n numrul de cureni ai macaralei mobile Raportul dintre viteza curentului i viteza de ridicare a macaralei este: VF = nVP n concluzie, macaraua mobil a palancurilor determin un ctig de for, creia i corespunde o pierdere de vitez. Palancurile pot fi folosite i n serie, n acest caz, se folosete capacitatea de multiplicare a dou macarale mobile, cu m, respectiv n brae (cureni) de susinere. n acest caz, fora necesar pentru ridicarea greutii P va fi: F = P/mn iar viteza de deplasare a curentului trgtor va fi: VF = mnVP Calculul mandarelor i palancurilor Ridicarea i manevrarea greutilor la bord se execut cu respectarea normelor de protecie a muncii, pentru a evita orice accident posibil. n cazul folosirii palancurilor, parmele utilizate drept cureni, trebuie s aib dimensiuni corespunztoare raiurilor. Pentru manevrarea greutilor, trebuie s cunoatem cu exactitate: - ce greutate poate ridica un anumit mandar, palanc sau caliorn - cu ce for poate fi acionat n calculul forei necesare unui palanc, pentru acionarea lui, se ia n considerare rezistena opus parmei datorit frecrii i rigiditii ei. Ea reprezint de regul 10% din rezistena total opus de greutatea ce se manevreaz.

53

Valorile cutate se obin folosind una din formulele: - pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua fix: F = (1 + 0,1n)P / n - pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua mobil: F = (1 + 0,1n)P / n + 1 unde: F fora necesar la captul trgtor P greutatea corpului n numrul raiurilor din palanc Fora F reprezint fora maxim la care trebuie s reziste parma. Determinarea circumferinei curentului capabil s reziste la fora calculat se ia din tabele. Dac, avnd palancul, cunoscnd sarcina de siguran a curentului F de circumferin dat se care greutatea maxim ce se poate ridica, folosim una din formulele: P = n x F / 1 + 0,1n sau F = (n + 1)F / 1 + 0,1n n funcie de locul pe unde iese curentul trgtor. n activitatea practic, este necesar de reinut c prin folosirea mandarelor i palancurilor de diferite tipuri, se obin una din urmtoarele situaii de amplificare a forei: - mandar simplu schimb doar direcia - mandar dublu mrete de dou ori - palanc simplu mrete de trei sau patru ori - palanc dublu mrete de patru sau cinci ori - caliorna mrete de cinci sau ase ori Pentru calculul tensiunilor pe curenii palancurilor se folosete una din formulele: F = Q + nCf / m sau F = Q(1 + n/5.10) / m unde: F fora de traciune pe captul trgtor sau tensiunea pe fiecare curent al palancului Cf coeficient de frecare Cf = Q ( 1/5 .. 1/10) n numrul total al raiurilor macaralelor palancului m numrul curenilor care leag ntre ele macaralele palancului

54

Pentru cabluri metalice se folosesc formulele: Rr = 2C2 / 625 unde: Rr rezistena la rupere C circumferina parmei n mm R S = R r / CS unde: RS rezistena de siguran CS coeficient de siguran

CarligeA simplu; B Robinson; C Pett; D cu carabiniera; E cu titina; F de balenier; G de ncrcare; H de lan; I de pluta de salvare; J de pavilion; K de rechini; L de remorca de distrugtor; M de remorca de remorcher; N de scota; O-R de sigurana; S-S de traversiera; T de undita; T de velar; U dublu; V foarfec; Z de paravan

55

5.2. INSTALAIA DE ANCORAREInstalaia de ancorare const din totalitatea echipamentelor i dispozitivelor destinate att pentru fixarea i depozitarea ancorelor la bord, ct i pentru manevrarea ancorelor fundarisire, virare. Orice nav trebuie nzestrat n mod obligatoriu cu o instalaie de ancoraj dispus de regul la prova, pe teug, format din urmtoarele pri componente: - ancore - lanuri - echipamente pentru ancoraj - mecanisme de fundarisire i de virare Instalaia trebuie sa ndeplineasc anumite cerine, cum ar fi: - s asigure manevrarea ancorelor fr nici un fel de dificultate - s permit fundarisirea i virarea ancorelor la momentul dorit - s permit abandonarea ancorelor i lanului n caz de nevoie - s realizeze o fixare sigur a captului lanului la bord

5.2.1. AncoreANCORA este o pies de oel forjat sau turnat, cu o form specific, cu braele capabile s se nfig n fundul mrii i s menin nava pe loc. Tipurile de ancore folosite n prezent la bordul navelor pot fi mprite n dou categorii: - ancore cu brae fixe - ancore cu brae mobile Fiecare din aceste tipuri de ancore poate fi mprit dup criteriul existenei traversei n: - ancore cu travers - ancore fr travers Din punct de vedere al rolului pe care l au la bord, ancorele se pot mpri n: - ancore principale (dispuse ntotdeauna la prova) - ancore secundare (dispuse la pupa) 5.2.1.1. Ancore cu brae fixe Din categoria ancorelor cu brae fixe, n prezent se mai ntrebuineaz o ancor cu travers denumit ancor tip Amiralitate. Aceast ancor poate fi ntlnit la navele cu vele, la navele fluviale, la alupe i ambarcaiuni sau ca ancorot la navele mari. Ancora tip Amiralitate este o ancor tipic cu travers i se compune din urmtoarele elemente: - fusul

56

-

braele palmele inelul traversa

Fusul este o bar de oel cilindric