Prevención laboral vial.Trabajadores en moto.

Autor: Xavier Vallejo MorosMIESES Global

Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados:

Este documento forma parte de las guías dedicadas a la PRE -VENCIÓN y va dirigida a pymes en la senda de la excelenciaque quieran ser Saludables y Sostenibles, y por ello competit i -vas. Pretende aportar iniciativas y medidas preventivas parala mejora de la seguridad laboral en las empresas con trabaja -dores expuestos al riesgo vial, profundizando en aquellos queutil izan ciclomotores y motocicletas con altos niveles de ac -cidentalidad.

0. EL ACCIDENTE LABORAL DE TRÁFICO. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema desalud pública, importante por su trascendencia y de compleja solución. De to -dos los problemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, losdel tráfico son los más complejos y peligrosos. Se estima que de promedio,cada año, mueren en el mundo más de un millón doscientas mil personas poraccidentes de tráfico. En España representa un tercio de los fallecidos en elámbito laboral según datos del Ministerio de Trabajo y Economía Social(MTES)

El riesgo de muerte de los usuarios de motocicletas es veinte veces mayor queel de los ocupantes de automóviles (Organización Mundial de la Salud). Unavez producido el accidente, la probabilidad de que se trate de un accidentemortal o grave es más del doble siendo usuario de motocicleta respecto a losusuarios de vehículos de otro tipo.

Según datos del MTES los accidentes laborales del tráfico han alcanzado enlos últimos años sus datos más elevados, ya sean en el desarrollo del trabajoen misión o en el desplazamientos in itínere, a pesar de los notorios descen-sos habidos hasta el año 2013, con un conjunto de medidas adoptadas comoel carnet por puntos.

La lesividad que suponen esos accidentes laborales del tráfico es muy eleva -da, l legando a significar un tercio del total anual de los fallecidos enaccidentes laborales en nuestro país. A pesar de ello, una mayoría de empre -sas aun no incluye la Seguridad Vial en sus Planes de Prevención, siendo sinlugar a dudas una gran asignatura pendiente.

Esta Guía ofrece herramientas para implementar un modelointegral para la prevención de traumatismos causados poraccidentes laborales de tráfico de motoristas.

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1. MODELO DE PREVENCIÓN PARA MOTORISTAS.El modelo que se plantea está basado en cuatro pilares fundamentales quecorrigen los vicios encontrados en los tradicionales modelos de prevención deaccidentes. Estos pilares fundamentales son: la Innovación, la Ética, la Objeti -vidad y la Acción.

Para realmente reducir los índices de accidentalidad se necesita innovar, porcuanto no podemos seguir haciendo lo mismo y esperar resultados diferentes;igualmente se requiere un comportamiento ético por parte del empleador alcontratar una actividad de alto riesgo, como es la conducción de motocicletasante la mirada atenta de ciudadanía, y se requiere objetividad en la medición ycontrol de las acciones a adoptar, puesto que lo que no se mide, no se puedemejorar.

Y por último, los planes que se hacen en un despacho, se quedan ahí, por locual este modelo realiza el levantamiento del riesgo en el entorno operativo eimplementa las acciones de control en el mismo para asegurar su efectividad.

Figura 1. Pi lares del Sistema de Seguridad Laboral Vial .

El Plan de acción general busca establecer a nivel de política de empresa losniveles mínimos aceptables de seguridad de los cuatro factores: Vehículo, Ap -titud, Actitud y EPI; por lo cual se debe actuar en las cuatro etapas del ciclode Seguridad que son la Prevención, la Mit igación, la Reparación y la Compen -sación. Estas cuatro etapas se deben aplicar sobre cada uno de los citadosfactores, con el fin de obtener una matriz de acciones específicas que permi -tan elevar el nivel de seguridad de la flota a los niveles mínimos de seguridadexigidos en coherencia con la política de la empresa.

La profesionalización de la flota en su conjunto, con el usoadecuado de los Elementos de Protección Individual certif i -cados, son las acciones que ofrecen el mayor retorno a lainversión.

A continuación se describen algunos de los conjuntos de acciones que en la

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práctica han demostrado dar resultados efectivos en la prevención y mitigacióndel Riesgo laboral vial de motoristas:

Factor Aptitud (habilidades y destrezas): • Crear políticas de selección de personal de motoristas con test depersonalidad, incluyendo la evaluación práctica de técnicas de conducción.• Profesionalizar los conductores de moto mediante formaciones periódicasen pista de técnicas de conducción con instructores idóneos.• Llevar un registro de la evolución de las competencias individuales. • Integrar en los trabajadores en moto el uso correcto de los elementos deprotección Individual certif icados. • Formar a la flota de trabajadores en moto como los primeros auxiliadoresdel accidente e instruir en los procedimientos de la correcta atención devictimas de tráfico.

Figura 2. Ejemplo esquemático de un Plan de Acción

Factor Actitud (comportamiento): • Incorporar Programas de cambio de actitud para motoristas.• Realizar campañas internas de sensibilización y prevención del accidentelaboral del tráfico.• Fomentar e incentivar las actitudes seguras con reconocimientos haciaempleados ejemplares.• Realizar seguimientos y control de la conducción de los empleados enmoto a nivel individual y colectivo.

Factor Elementos de Protección Individual (EPI): • Desarrollar una política interna de uso de los EPI, donde se desliga ladotación de uniformes (chaqueta, pantalón y botas), de los EPI, para que losElementos de Protección Individual sean Activos de la Empresa que seentregan al empleado para su uso y cuidado. • De acuerdo a lo estipulado en la ley, entregar mediante acta los EPIscertif icados que garanticen la mitigación de las lesiones en caso deaccidente. Recomendación: casco de 5 estrellas de seguridad (acuerdoSHARP), protectores viscoelásticos para hombros, codos y rodillas y sistemade airbag para proteger las zonas vitales (caja torácica, zona cervical ycolumna vertebral).

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Factor Vehículo: • Mantener un correcto asesoramiento en la compra de las motocicletastanto del personal trabajador “ in it inere” como “en misión” para usar losmodelos más adecuados y mejor adaptados a la seguridad y a los fines de laempresa. Es recomendable la participación de los trabajadores en el procesode selección.• Disponer de un espacio específico para el aparcamiento de las motos enla empresa.• Realizar una revisión habitual del desgaste de los neumáticos de lasmotos utilizadas.• Disponer “in company” de un espacio para la comprobación de la presión yel inflado de los neumáticos de las motocicletas.• Mantener un acuerdo de colaboración comercial con una marca queofrezca las máximas garantías tanto en la compra como en la financiación,así como en el mantenimiento y la reparación de motocicletas.

3. LA PROTECCIÓN PERSONAL DE LOS MOTORISTASLa normativa de prevención de riesgos laborales ha venido siendo excesiva -mente cauta en contemplar los riesgos viales de los trabajadores y lasmedidas preventivas para combatirlos, respetando las competencias de los ór -ganos responsables de la vía como lugar de trabajo (generalmente lasAdministraciones Públicas de construcción y mantenimiento de las Carreterasy Calles), del vehículo y sus condiciones de seguridad e inspección técnicacomo equipo de trabajo (generalmente las Administraciones de Industria) y dela persona trabajadora (generalmente las Administraciones de Interior y Trans -portes con sus permisos de conducir y certif icados de aptitud profesional) consus respectivos EPIs (elementos de protección individual).

Esa cautela sirve en ocasiones de escudo a los responsables de prevención enconsiderar que la normativa vigente, pero ya antigua, que nace en la Ley 31/95de PRL y sus Reales Decretos de desarrollo, no contempla los riesgos de lamovilidad vial de trabajadores conductores en jornada laboral. Las vías públi -cas o privadas como lugar de trabajo, los vehículos a motor como equipos detrabajo, la conducción de tales vehículos como puesto de trabajo y sus protec -ción como EPIs son sistemáticamente eludidos de los planes de evaluación deriesgos y de los planes. de prevención.

En líneas generales, la protección de los trabajadores conductores es conside -rada incluso por muchos prevencionistas como excluida sistemáticamente dela normativa del uso de EPIs considerando el ámbito de aplicación que citanlos apartados 1 y 2 del artículo 2 del Real Decreto 733/97 sobre EPIs (ver cua -dro 1).

Estos artículos han sido motivo de intensos debates entre los agentes socialesdel mundo laboral vial sobre su interpretación pues los trabajadores identificanque el motivo de la exclusión es que tales equipos son propios del vehículo(cinturón de seguridad, airbag como ejemplo de los de 4 ruedas) y los empre -sarios lo abren a todo tipo de protección a conductores incluso motocicletas(casco y airbag del motoristas) estén o no obligados los conductores a su uso.

En esta Guía se aportan los avances tecnológicos sobre elairbag de los motoristas como un aspecto protector impor -tante que debiera considerarse como EPI de cualquier tra -bajador que se desplace en moto.

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Artículo 2. Definición de «equipo de protección individual»

1.A efectos del presente Real Decreto, se entenderá por «equipo deprotección individual» cualquier equipo destinado a ser l levado o suje -tado por el trabajador para que le proteja de uno o varios r iesgos quepuedan amenazar su seguridad o su salud, así como cualquier comple -mento o accesorio destinado a tal f in.

2.Se excluyen de la definición contemplada en el apartado:

La ropa de trabajo corriente y los uniformes que no estén específ ica -mente destinados a proteger la salud o la integridad física del trabaja -dor. Los equipos de los servicios de socorro y salvamento. Los equipos de protección individual de los mil i tares, de los policías yde las personas de los servicios de mantenimiento del orden. Los equipos de protección de los medios de transporte por carre -tera. El material de deporte. El material de autodefensa o de disuasión. Los aparatos portát i les para la detección y señalización de los r iesgosy de los factores de molestia.

Cuadro 1. Artículo 2 del Real Decreto 733/97 sobre EPIs.

Dinámica del accidente en motoJunto con las estadísticas, la norma internacional ISO 13232 para ensayo yanálisis de accidentes de motocicleta, que se introdujo en 1996, constituyeuna base para la selección de los escenarios de prueba. Dicha norma define25 tipos de colisiones diferentes, siendo el más típico el accidente en un crucea 50 km/h. En la dinámica típica de un accidente de moto se distinguen clara -mente las siguientes fases:

Fase de Impacto Primario: Esta fase tarda aprox. 250 milisegundos (ms), ycomprende las siguientes etapas:

• Primer contacto de la llanta delantera de la moto con el vehiculo, estaetapa generalmente va de los 0 ms a los 50 ms.• Desplazamiento hacia delante del motociclista, la pelvis se desliza sobreel tanque de gasolina, se estiran las piernas y se eleva y avanza la partesuperior del cuerpo. Esta etapa va de los 50 a los 150 ms.• Impacto primario de la cabeza y el tórax del motociclista contra elvehiculo, se sobrecargan las vértebras cervicales por la energía de rotaciónde la cabeza. Esta etapa va desde los 150 ms hasta los 250 ms.

Figura 3. Dinámica del accidente en moto

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Fase de Vuelo: Esta fase tarda aprox. 600 ms donde luego del impactoprimario (250 ms), y gracias al efecto de pitch de la motocicleta y a la inercia,el motorizado es lanzado por encima del vehiculo contrario y vuelageneralmente con una trayectoria parabólica hasta volver a tocar el suelo.

Fase de Impacto Secundario: Esta fase inicia aproximadamente 860 ms luegodel inicio del accidente, cuando el motociclista se impacta con el suelo luegode la fase de vuelo, generalmente causa grandes traumatismos en la zonatorácica y la cabeza y graves lesiones cervicales.

Verificación de Elementos de Protección Individual (EPI) Es importante aclarar que el Real Decreto 773/97 sobre los EPIs obliga alempleador a entregar Elementos de Protección Individual de acuerdo al nivelde riesgo de la actividad que se desempeña. El decreto en mención ordena:

“Artículo 3. Obligaciones generales del empresario.En aplicación a lo dispuesto en el presente Real Decreto, el empresa -rio estará obligado a:

a) Determinar los puestos de trabajo en los que deba recurrirse a laprotección individual conforme a lo establecido en el artículo 4 y preci -sar, para cada uno de estos puestos, el r iesgo o r iesgos frente a losque debe ofrecerse protección, las partes del cuerpo a proteger y elt ipo de equipo o equipos de protección individual que deberán uti l izar -se.b) Elegir los equipos de protección individual conforme a lo dispuestoen los artículos 5 y 6 de este Real Decreto, manteniendo disponible enla empresa o centro de trabajo la información pert inente a este respec -to y faci l i tando información sobre cada equipo.c) Proporcionar gratuitamente a los trabajadores los EPI que debanuti l izar, reponiéndolos cuando resulte necesario.d) Velar porque la ut i l ización de los equipos se real ice conforme a lodispuesto en el artículo 7 del presente Real Decreto.e) Asegurar que el mantenimiento de los equipos se real ice conforme alo dispuesto en el artículo 7 del presente Real Decreto.”

Cuadro 2. Artículo 3 del Real Decreto 733/97 sobre EPIs.

Las Normas internacionales son claras en diferenciar las prendas para motoci -clistas de los Elementos de Protección Individual. Los Elementos de protecciónson aquellos insertos que van en el interior de las prendas que certif ican lacapacidad para absorber la Energía de los Impactos y están definidos por laNorma EN-1621. Los actuales trajes antifricción que se entregan a los moto -ristas que no certif ican el cumplimiento de índices de absorción de energíaque exige la Norma EN-1621 están considerados dentro de las dotaciones deuniformes a los que hace referencia el Real Decreto 773/97 sobre los EPIs. LaNorma Internacional que reglamenta la Ropa de Protección para MotociclistasProfesionales es la EN-13595.

Está demostrado que el uso de Elementos de Protección Individual para moto -ciclistas tales como cascos de 5 estrellas de seguridad, sistemas de airbags yprotectores certif icados reducen la gravedad de las lesiones en caso de acci -dentes en más de un 90%.

Para la verificación de los Elementos de Protección Individual se utilizan comoreferencia las siguientes normas internacionales:

• Cascos: SHARP, es el único esquema internacional que evalúa los cascos

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por su nivel de seguridad.• Protectores de Codos, Hombros y Rodillas: EN-1621-1• Protectores de Espalda y pecho: EN-1621-2-3• Protección de zonas vitales (sistema de airbag): EN-1621-4• Guantes para Motociclistas: EN-13594:2008• Botas para motociclistas : EN-13634:2010

Este proceso permite evaluar con alto nivel de objetividad los niveles de segu -ridad proporcionados por los elementos de protección individual.

Figura 4. Pruebas de Impactos acuerdo EN-1621-1 ( izq) y EN-1621-2 (der)

Sistemas de Airbags para motoristas.Las protecciones mediante bolsas de aire (Airbags), han sido parte integral delos equipos de seguridad en vehículos de pasajeros desde 1981. Actualmentelos sistemas de Airbag han demostrado ser el mejor elemento de protección dezonas vitales de motoristas, motivo por el cual el uso de prendas con Airbag esobligatorio para los competidores profesionales de MotoGP y también del Da -kar, permitiéndoles tener accidentes a más de 200 km/h sin sufrir lesiones ensus zonas vitales.

Las empresas que han incorporado el uso de airbags en sus flotas de motoris -tas han tenido reducciones reales de los días de incapacidad por accidentesen motos por encima del 90%.

Los airbags para motociclistas son dispositivos neumáticos de seguridad quepermiten proteger los órganos vitales durante un accidente donde el usuario esexpulsado de la motocicleta. Estos sistemas son reutilizables a diferencia delos sistemas de airbag de los automóviles. Otra diferencia respecto al airbagde automóviles es el tiempo de protección. Mientras que un airbag frontal, decoche por ejemplo, tiene orificios de salida a través de los cuales se escapa elgas inmediatamente al producirse el impacto, los airbags para motos cuentansólo con una abertura muy pequeña, a través de la cual el aire se escapa len -tamente. Así queda garantizada la protección durante un tiempo másprolongado. El airbag tiene que seguir protegiendo aun después de una fasede deslizamiento sobre el suelo.

Los airbags para motos se clasifican de acuerdo a su área de cobertura:

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Airbag Espinal : Protege la espalda absorbiendo los impactos en la zona espi -nal, pero no previene la híper-extensión cervical, ni la caja torácica

Airbag Cervical y Torácico : Protege la zona cervical, los hombros y la caja to -rácica disminuyendo la rotación de la cabeza en caso del accidente.

Airbag Integral : Protegen la zona cervical, la caja torácica, el abdomen y todala zona espinal.

Figura 5. Clasif icación de los airbags para motos según su cobertura.

Alta visibilidad y ReflectividadLa percepción visual es la interpretación, o discriminación, de los estímulosexternos visuales relacionados con el conocimiento previo y el estado emocio -nal del individuo. Este es un proceso activo mediante el cualel cerebro transforma el estímulo lumínico que capta el ojo, en información.Las prendas de señalización de alta visibil idad tienen como fin poder ser ob -servadas sin ambigüedad en todas las circunstancias, tanto de día como denoche. De este modo, una persona que lleve dichas prendas será localizadacon mayor facilidad.

Figura 6. Clasif icación prendas de alta visibi l idad según la Norma EN-471

En la Unión Europea, las prendas de alta visibilidad están reguladas por laNorma EN-471, la cual determina las áreas de superficie mínimas exigidas dematerial de fluorescente y material retroreflectante necesarios para ser clasifi -cados en tres niveles diferentes.

La cromatología icono lingüística, es desde la perspectiva de los lenguajes vi -suales el estudio del color como uno de los constituyentes fundamentales delsignificado desde el punto de vista cognitivo. Sin embargo, la icono-lingüísticano investiga sólo el lenguaje de la imagen, sino también las relaciones entreéste, el pensamiento visual y la cultura visual. Es así como encontramos que,en la mayoría de países desarrollados, dicha asociación cromatológica está re -gulada por ley en países desarrollados.

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Figura 7. Prenda de alta visibi l idad con sistema airbag.

BIBLIOGRAFÍAEUROPEAN ASSOCIATION OF MOTORCYCLE MANUFACTURERS.“European training quality label.” Ed. 2016.EUROPEAN ASSOCIATION OF MOTORCYCLE MANUFACTURERS. “Maids –In depth investigations of accidents involving powered two wheelers.” Ed.2009.EUROPEAN ASSOCIATION OF MOTORCYCLE MANUFACTURERS. “The saferide to the future” . Ed. 2016.INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL Y CIENCIAS FORENSES. “Forensis”. Ed.2014.JAMES REASON, “A system approach to organizational error.” Ed. 1995.JAMES REASON, “Human error: Models and Management.” Ed. 2000.N.J. MILLS, Critical evaluation of the sharp motorcycle helmet rating. Ed. 2010.TECH4RIDERS (Centro de Innovación para Motociclistas), “Estudio decromatografía iconolingüística para motociclistas.” Ed. 2013.TECH4RIDERS (Centro de Innovación para Motociclistas), “Manual deelementos de protección personal para motociclistas.” Ed. 2016.TECH4RIDERS (Centro de Innovación para Motociclistas), “Programa deseguridad vial laboral para motorizados.” Ed. 2016.WORLD HEALTH ORGANIZATION. “Plan mundial para el derecho de acciónpara la seguridad vial 2011-2020.” Ed. 2011.

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